Mala-Direta Oficina Brasil - Junho 2019 by Oficina Brasil

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ANO XXIX NÚMERO 340 JUNHO 2019

LANÇAMENTO

Argo Trekking e Kwid Outsider

Conheça os dois novos compactos aventureiros que chegam ao mercado: Argo Trekking e Kwid Outsider 36

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Honda Fit EX 1.5 e Jetta TSI Saiba tudo sobre o que os reparadores acharam dos modelos Honda Fit EX 1.5 e do Jetta TSI

EVENTO

Prêmio Sindirepa Fique por dentro de tudo o que rolou na 10ª edição do Prêmio Sindirepa, que elegeu as melhores marcas do mercado e muito mais!

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EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR DE NOVOS NEGÓCIOS Marcelo Gabriel DIRETOR COMERCIAL Paulo Esteves REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Giselle Carvalho – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

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Para fazer bem as coisas, é preciso sabê-las e entende-las Ao longo dos últimos 30 anos, descobri uma coisa que não me alegra muito mas é real: o que acontece em Brasília não reflete a vida real dos brasileiros. Este é o lado triste da história, o lado bom é que todos os dias nós acordamos cedo, trabalhamos com afinco e vontade, muitas vezes até mais tarde do que os outros trabalham, e chegamos nos nossos resultados, independentemente do que acontece na Capital Federal. Outro dia recebi uma mensagem em um grupo no celular que dizia que a pior experiência da face da Terra era ser empresário no Brasil, pois os inimigos são tantos e estão em tantos lugares que a sobrevivência no mercado requer muito mais aqui do que em outros mercados mundo afora. O tema veio como piada, e acrescentava alguns outros assuntos, mas assim como acredito que sobrevivemos apesar de Brasília, também acredito que há alguma razão para que não sucumbamos a tantos erros e desacertos feitos na mais alta esfera do Governo e que vai se replicando nos âmbitos estaduais e municipais. Minha aposta é que essa razão tenha relação direta com nossa capacidade de acreditar em nossas ideias, nossos ideais, nossas criações mentais e seguir adiante, chova ou faça sol. As oficinas mecânicas são um exemplo vivo e claro de como estas coisas acontecem. Recentemente visitei uma oficina e, como sempre, fiquei entusiasmado ao ver como as coisas funcionam, como os problemas são resolvidos a despeito de todas as dificuldades aparentes, e como, replicando a fala do Antonio Fiola, não “existem carros que fiquem sem reparo numa oficina mecânica brasileira.” Concordo plenamente. Este bate-papo com a chamada “ponta” da cadeia é sempre produtivo. Fico sabendo, por exemplo, que alguns produtos que são necessários à manutenção da frota diversificada que temos, existem nos catálogos dos fabricantes mas não estão à disposição das oficinas. Ou que o produto oferecido por alguma marca conhecida para uma aplicação específica, não dura tanto quanto os demais da mesma marca porque é “embalado” e não fabricado. E também o caso de um produto

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

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que na concessionária só se vende o “conjunto”, caríssimo, e as peças de reposição existentes no mercado independente não servem para todas as versões do mesmo carro. Uma oficina que nunca vivenciou esses problemas não deve estar no Brasil, talvez na Suíça. Se todos os dias escutamos sobre os problemas estruturais do Brasil, no âmbito macroeconômico, quando vamos ao mercado e o escutamos, a tal da microeconomia, é que vemos como alguns pontos que aparentemente já poderiam ter sido superados ainda persistem e também atrapalham o fluxo de atividades normais de uma oficina, que além do necessário conhecimento técnico, para reparar os veículos, e comercial, para gerir sua empresa com lucratividade e satisfazer os clientes, precisa desenvolver habilidades logísticas que deveriam ser supridas pela cadeia, e não o contrário. Muito deste desencontro se vislumbra, e já comentei isso aqui, na forma como o mercado é representado: do fabricante para baixo, com a oficina por último, quando na verdade o elo com quem o mercado de reposição tem mais contato com o dono do carro, que é quem paga a conta no final da história, é a oficina, e assim toda representação de como o mercado funciona de verdade (não nas telas de PowerPoint) deveria começar pela oficina, que sim gera demanda por peças, e não o contrário. A única vez que eu vi algo desse jeito, com a oficina como referência, foi nos Estados Unidos, não no Brasil. Como ensinou Raimar Richers, um dos pioneiros do Marketing no Brasil, Marketing é tão somente “entender e atender o mercado”. Se começarmos pela primeira parte, o entender o mercado, já estaremos bem adiantados para a segunda parte, que é atender o mercado. E nada melhor para entender o mercado de reposição do que estudar a oficina mecânica. E é a isso que o Grupo Oficina Brasil se dedica, há 30 anos. Para fazer é preciso saber, e para saber é preciso entender. Quem faz, já sabe e entende e quem não entende, faz errado e reclama do mercado. Boa leitura! Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 57.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 55.600 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,5% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

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Job: 011-022 -- Empresa: DPZT OB_JUN19_PARA-IMPRESSAO.indb 5 -- Arquivo: 0011-022 265x300_pag001.pdf

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ÍNDICE 8 10

ENTREVISTA Confira nossa entrevista exclusiva com Gustavo Ogawa, Diretor de Pós-Vendas da Renault

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MOTO & SERVIÇOS

EVENTOS Saiba tudo o que aconteceu nos principais eventos do setor

EM FOCO Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

ESPECIAL O novo App do Fórum Oficina Brasil já está disponível nas principais plataformas

LANÇAMENTO Nossos destaques do mês são os aventureiros Kwid Outsider e Argo Trekking. Confira!

REPARADOR DIESEL Cargo Torqshift marca o fim da produção da Ford na linha pesada

GESTÃO Em sua Aula 31, Scopino fala sobre a importância da formação do preço de venda

TECNOLOGIA HÍBRIDA A aproximação das grandes fabricantes na contrução de veículos tecnológicos

ROTA DO REPARADOR Saiba como foram os eventos do mês do Programa que percorre o Brasil

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Nossos modelos avaliados do mês são o Jetta TSI e o Honda Fit EX

MOTO & SERVIÇOS Nem sempre trocar a bateria da motocicleta será a solução quando aparecer um problema

FUNDO DO BAÚ Vamos viajar no tempo para relmbrar o Ford Ranger XL

CONSULTOR OB Confira quais são os metódos e ferramentas aplicadas para evitar desperdícios

102

TÉCNICAS Fique por dentro das análises do mês com nossos colaboradores técnicos

110

DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês!

Trocar a bateria não é a solução quando o defeito está no sistema de carga da motocicleta

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:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................ 19 Telefonemas...........................................40 Site..............................................................265 Total...........................................................146 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................161 Alterações de cadastro..........................120 Outras.................................................105 Total..................................................386 Dados referentes ao período de 1º/05 a 31/05/2019

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EVENTO

CONSULTOR OB

A Fiat anunciou seus novos motores a partir de 2020 e terá um novo SUV, baseado no Fastback, modelo que teve grande destaque no Salão de São Paulo

Neste mês temos um interessante caso de diagnóstico em um gol geração 6 equipado com a central de injeção Bosch ME 17.5.24. Confira!

Como a prática do Diagnóstico Avançado promove a redução dos desperdícios e aumento da produtividade dentro da sua oficina

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Há mais de um século, Spicer é sinônimo de soluções de transmissão e suspensão, fornecendo às montadoras e ao mercado de reposição a mesma qualidade e resistência. Somos a força que está ao seu lado, sempre que precisar. Spicer. Porque ser forte é o melhor caminho.

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ENTREVISTA

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br

Divulgação

Renault cresce no território nacional e aumenta participação no mercado com a marca Motrio

Em 2018, a Renault do Brasil alcançou a melhor marca em participação de mercado de sua história, com 8,7% de market share

Da Redação

ustavo Ogawa, Diretor de Pós-Vendas da empresa, conta sobre a jornada para consolidação da marca Motrio no Brasil, além da crescente participação da Renault no mercado nacional: “Em 2018, a Renault do Brasil alcançou a melhor marca em participação de mercado de sua história, com 8,7% de market

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share”. Confira o bate-papo de Ogawa com o Jornal Oficina Brasil Há quanto tempo você está na empresa? Conte-nos um pouco sobre sua trajetória profissional. Iniciei na Renault como gerente de marketing pós-venda responsável pela região América Latina. Desde outubro de 2018 estou na Diretoria de Pós-Vendas da Renault no Brasil. Na minha carreira, já acu-

mulei experiências em outros setores com passagens pela Shell Lubrificantes, cartões de crédito Itaú Unibanco até entrar no mercado automotivo na Ford Motor Company, implantando os serviços de garantia estendida e sendo o responsável pela estratégia da linha Motorcraft. Quais os desafios do Pós-Venda Renault? Desenvolver uma jornada completa com nosso cliente provendo serviços, dentro de

nossa rede de concessionários, e peças genuínas Renault/Motrio para todos os clientes de um veículo Renault. Nosso objetivo é atender nossos clientes independentemente de onde ele realizar seus serviços ou comprar seus produtos. Para essa visão se concretizar contamos com muitos investimentos na digitalização dos processos, capacitação da nossa rede de concessionários e um portfólio de peças competitivo.

Qual o momento atual da marca? Superação, estabilidade, crescimento? Explique para o leitor como o grupo está posicionado no mercado e quais as perspectivas da empresa para o ano de 2019? Em 2018 a Renault do Brasil alcançou a melhor marca em participação de mercado de sua história, com 8,7% de market share, e esse ano estamos na 4ª posição no mercado, com os resultados acumulados até abril. Esse crescimento vem

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ENTREVISTA acontecendo de forma contínua desde 2010, o que nos leva a um parque circulante cada vez mais relevante, com uma projeção para alcançar 6% da frota circulante no país ao final de 2019. Nesse cenário de crescimento, além de construir uma experiência diferenciada em nossa Rede de Concessionários, é fundamental ter serviços e produtos competitivos para o reparador independente, aí entra em cena a estratégia global da Renault com a marca Motrio, que na França já completou 20 anos. Dessa forma a Renault se divide em 2 marcas no pós-venda, (i) uma são as peças genuínas geradas na concepção do veículo, e a outra toda a linha Motrio, que são peças da primeira linha do mercado 100% homologadas pela nossa Engenharia. No Brasil a ma rca Motrio foi lançada em 2013 e desde então vem ganhando mais espaço nas prateleiras do mercado independente, contando com peças Renault e também multimarcas. Acompanhamos algumas iniciat ivas da Renault para lançar a marca Motrio no Brasil, ao longo dos últimos anos. Qual a estratégia atual para esta marca? Estamos trabalhando para manter o crescimento contínuo da marca Motrio no Brasil, esse trabalho tem como objetivo ganhar conhecimento através de uma chancela de qualidade da peça e se conectar com o mercado divulgando conhecimento técnico para os reparadores independentes. A Motrio possui qualidade aprovada pelo mesmo time de engenharia da Renault, isso é uma das premissas deste projeto. Essa mensagem é chave para o mercado, pois o mesmo time responsável por aprovar as peças genuínas Renault também é responsável por aprovar as peças Motrio. D a me s m a for m a q ue o

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mercado vem ganhando novos Canais de venda, no segundo semest re de 2018 lançamos nossa loja virtual no Mercado Livre, onde os concessionários colocam produtos sempre a pronta-entrega. Hoje nós temos mais de 20.000 ofertas no site com ótima classif icação de todos os concessionários que operam a plataforma. Mapeamos isso com o time de força de vendas nacional. Essa equipe monitora a nossa loja e entra em contato com 100% dos concessionários para que eles tenham a aderência correta e proporcionem a má-

xima satisfação dos clientes. Qual a estratégia do grupo no trabalho dos reparadores? O reparador independente é nosso principal foco do nosso crescimento no Brasil nos próximos anos. A venda para eles está dentro do nosso plano estratégico. Nós temos uma gerência de força de vendas que é focada na consultoria do concessionário para atender esse mercado. Ele é um consultor de vendas que ajuda na gestão de nossa Rede de concessionários a atender esse mercado Como a empresa enxerga

“O reparador independente é nosso principal foco do nosso crescimento no Brasil nos próximos anos. A venda para eles está dentro do nosso plano estratégico”

A Motrio possui qualidade aprovada pelo mesmo time de engenharia da Renault, isso é uma das premissas deste projeto o reparador independente? Quais são os faci l itadores para o trabalho da categoria? Quando falamos sobre pós-venda no Brasil, o mercado de reposição independente é essencial e a Renault sabe da importância. Por isso, estamos estruturando a nossa Rede de conce ssioná r ios pa r a at u a r com consistência e foco nesse

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br mercado. Em paralelo iremos também apoiá-lo com know-how, compartilhando o conhecimento da montadora. Esses são os principais esforços nesta primeira etapa trazendo atendimento, treinamento e subsídio de informação técnica. A Renault quer se posicionar como porto seguro do reparador independente quando se fala em formação técnica de nossos veículos. O que a Renault tem feito para se destacar das outras montadoras em um mercado extremamente competitivo?

Temos desenvolvido várias ações para conquistar nosso espaço nesse concorrido mercado. Desde 2018, por exemplo, c ome ça mos u m a i n iciat iva de Fei rões de Peças dent ro das concessionárias, sempre desenhados com algum modelo de formação técnica. A importância dessa atividade é justamente estreitar o elo entre concessionária e o reparador independente. Nesses eventos, sempre realizados em uma concessionária Renault, são oferecidos cursos com formação técnica e condições especiais para compra do reparador independente. Para 2019 vamos ampliar a est ratégia , au ment a ndo a

frequência, de uma maneira sistemática nas grandes regiões do país, através do nosso mailing iremos iniciar uma comunicação dirigida com informações técnicas e ofertas. Muito se tem d iscut ido sobre o avanço de veículos híbridos e veículos elétricos. Como a empresa tem se posicionado globalmente sobre o tema? Estamos vendo uma transformação da indústria automobilística, com os carros elétricos, autônomos e compartilhados, e a vantagem de fazermos parte do maior grupo da i ndúst r ia automotiva, aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, é ter escala para poder investir em novas tecnologias. Desde o fim do ano passado, a Renault tem vendido o seu carro elétrico Zoe no País. A primeira leva de 20 veículos já foi vendida e uma seg u nd a se r á t r a z id a em breve. Dentro desta estratégia a Renault vem d iversif ica ndo e esse veículo é o protagonista de um outro projeto de compa r t il ha mento na sede do Cubo, braço de apoio a startups do Itaú, em São Paulo. O projeto de compa r t il ha mento da Renault envolve um aplicativo desenvolvido pela empresa Joycar, que faz parte do Cubo. Use este espaço para deixar um recado da empresa para nosso leitor. A Renault está trabalhando continuamente para aprimorar seus ser viços de pós-venda. Nosso objetivo é facilitar cada vez mais a jornada dentro de nossa marca, independentemente de onde o cliente busque nossos produtos e serviços. Para os reparadores independentes, nosso foco é prover informação e produtos de qualidade competitivos, além de construir uma nova experiência entre o relacionamento deste mercado com nossa Rede.

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ENTREVISTA

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10ª edição do Prêmio Sindirepa-SP destaca as melhores marcas da reparação automotiva Pesquisa com 335 reparadores de cidades do Estado São Paulo avaliou 19 categorias que abrangem autopeças, equipamentos, óleos lubrificantes, tintas e seguradoras Fotos: Divulgação

EVENTO

Representantes das empresas que receberam o Selo Ouro

Representantes das empresas que receberam o Selo Prata Da Redação

riado em 2009, o Prêmio Sindirepa-SP, que elege as melhores marcas do setor de reparação de veículos, chega à 10ª edição. A revelação das marcas vencedoras da premiação em 19 categorias de produtos e serviços, segundo a pesquisa realizada pela CINAU envolvendo 335 reparadores do Estado de São Paulo, foi realizada no dia 28 de maio, no Teatro

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SESI, na sede da FIESP. Para chegar ao resultado das marcas vencedoras foram avaliados vários quesitos, como qualidade, disponibilidade e atendimento. O evento reuniu representantes da indústria, entidades do setor de reposição e da diretoria do Sindirepa-SP que entregou os selos Ouro, Prata e Bronze aos vencedores de cada categoria, de acordo com as classificações: primeiro, segundo e terceiro lugares. Nesta edição, houve empate técnico nas categorias componentes para motor, equipa-

Representantes das empresas que receberam o Selo Bronze mento de diagnóstico de motor, farol/lanterna e filtros, o que significa que quatro empresas foram premiadas nestes casos específicos. Segundo Antonio Fiola, presidente do Sindirepa-SP (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo), a premiação se tornou uma referência para o mercado porque valoriza as marcas que são parceiras dos reparadores por oferecerem produtos de qualidade e atendimento. “É uma forma de destacar e reconhecer

as empresas que contribuem para o desenvolvimento da reparação de veículos”, acrescenta. Fiola lembrou também que quando foi realizada a primeira edição do prêmio há 10 anos, os veículos atendidos nas oficinas eram diferentes dos atuais. “Houve muita evolução tecnológica e o setor de reparação acompanhou as mudanças e continua com expressiva participação ,sendo responsável por 80% da frota circulante de veículos do País, estimada em 44 milhões de unidades, entre automóveis,

comerciais leves, caminhões e ônibus, somando motos chega a quase 60 milhões”, comenta. No ranking mundial, o Brasil é o 6° maior mercado, ficando atrás apenas da China, Estados Unidos, Japão, Rússia e Alemanha, uma posição significativa e mostra também a importância do mercado de reposição. Os ganhadores de cada categoria do Prêmio Sindirepa-SP (veja anúncio ao lado) poderão usar o selo durante um ano em materiais promocionais e campanhas publicitárias.

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O Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo agradece às empresas parceiras do Setor que, reconhecendo a importância do entrosamento ainda maior entre fornecedores e suas associadas, patrocinam a DÉCIMA EDIÇÃO do

Realização

Organização

Apoio

Ao mesmo tempo, cumprimenta as marcas e empresas premiadas: 01. AMORTECEDORES Ouro: COFAP Prata: NAKATA Bronze: MONROE

06. CORREIA Ouro: CONTITECH Prata: DAYCO Bronze: GATES

02.BOMBA DE COMBUSTÍVEL Ouro: BOSCH Prata: MAGNETI MARELLI Bronze: DELPHI

07. DIAGNÓSTICO DE MOTOR Ouro: NAPRO Prata: TECNOMOTOR Prata: BOSCH Bronze: SUN

03. CABO DE VELA Ouro: NGK Prata: BOSCH Bronze: DELPHI Bronze: DAYCO 04.COMPANHIA DE SEGUROS Ouro: PORTO SEGURO Prata: BRADESCO Bronze: TOKIO 05. COMPONENTES DE MOTOR Ouro: MAHLE METAL LEVE Prata: KS Prata: TAKAO Bronze: COFAP

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08. DISCO DE FREIO Ouro: FREMAX Prata: HIPPER FREIOS Bronze: TRW VARGA 09. EMBREAGEM Ouro: LUK Prata: SACHS Bronze: VALEO

10. FAROL / LANTERNA Ouro: VALEO CIBIE Prata: ARTEB Bronze: HELLA Bronze: MAGNETI MARELLI 11. FILTROS Ouro: FRAM Prata: WEGA Bronze: BOSCH Bronze: MANN 12. GÁS REFRIGERANTE Ouro: CHEMOURS Prata: SOLVAY Bronze: FORANE 13. ÓLEO LUBRIFICANTE Ouro: MOBIL Prata: LUBRAX Bronze: IPIRANGA

14. PASTILHA DE FREIO Ouro: COBREQ Prata: JURID Bronze: FRAS-LE 15. ROLAMENTOS Ouro: INA Prata: SKF Bronze: FAG 16. SISTEMA DE CLIMATIZAÇÃO Ouro: DENSO Prata: VALEO Bronze: DELPHI 17. VELA DE IGNIÇÃO Ouro: NGK Prata: BOSCH 18. TINTAS Ouro: SHERWIN WILLIAMS Prata: PPG Bronze: VANDA

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EVENTO

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TV Notícias da Oficina: Maior evento de treinamento no Brasil Fotos: Divulgação

Há 8 anos a Volkswagen criou um programa voltado para o treinamento de reparadores independentes. Alicerçado em uma moderna plataforma de conteúdo e transmissão motivou o engajamento de mais de 100 concessionários. Resultado prático: mais de 4 mil profissionais presentes por evento, o que representa a maior mobilização de reparadores do País!

DIMASA

CHAMORRO

LIANE

ORIGINAL DO VALE

CAMVEL

ORVEL ITAPEMIRIM

Da Redação

valorização profissional dos reparadores independentes é uma realizada nas ações de marketing das principais indústrias que tem neste público o alvo de sua atenção, seja para obter a recomendação de seus produtos ou a preferência de compra. Diante de tal realidade de mercado a Volkswagen aproveitou uma oportunidade, há 8 anos quando deu início a um programa piloto, que na época, integrou quatro concessionárias. Este

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pequena experiencia provou que a fórmula tinha futuro. Surgia assim o programa TV Notícias da Oficina, que tem como foco oferecer aos reparadores independentes treinamentos com conteúdo “direto do fabricante”, por um sistema inteligente que integra os profissionais reparadores independes e a rede de concessionárias Volkswagen sob a bandeira da difusão conhecimento técnico. Com o passar do tempo o programa cresceu em audiência de reparadores e engajamento de concessionárias e hoje é sem dúvida alguma o maior evento de treinamento para reparadores

independentes do Brasil, pois a cada edição reúne simultaneamente mais de 4 mil profissionais. Para atrair tamanho público os programas são divulgados pelas páginas do jornal Oficina Brasil, em anúncio do tipo “call to action”, e também por e-mail marketing, já as inscrições são feitas, diretamente pelos reparadores no portal da Volkswagen dirigido aos profissionais: www. reparadorvw.com.br. Para o ano de 2019 ainda estão previstos dois treinamentos que acontecerão nos dias 13 de agosto com o tema: Sincronismo do Motor (correia dentada) da Amarok (inscrições abertas a par-

tir do dia 04 de julho) e no dia 08 de outubro com o tema: Sistema Eletrônico (ESP) – Controle de tração do Novo Polo (inscrições abertas a partir do dia 01 de setembro). As aulas são transmitidas presencialmente em mais de 100 concessionárias Volkswagen através de uma moderna plataforma, que permite interação (perguntas e respostas) via um sistema de “chat”, sendo que um dos segredos da satisfação dos presentes é a formação do conteúdo com uma produção moderna com o dinamismo adequado e que agrada aos reparadores. Numa época de tanta infor-

mação disponibilizada no meio “Youtube” esta diferenciação do canal TV Notícias da Oficina consegue algo inédito e impossível nos meios digitais que é total qualificação do público, onde somente são admitidos reparadores profissionais e que comprovadamente atuam na profissão. Também em tempos tão digitais, nada substitui o contado direto entre as pessoas. Você que é reparador e está lendo esta notícia, não deixe de participar do próximo treinamento, acesse agora o site e faça a sua inscrição: www.reparadorvw. com.br.

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Respeito no trânsito. Uma via de mão dupla.

A ESCOLHA DE QUEM ENTENDE DE MOVIMENTO.

Mecânico, o Prêmio SINDIREPA 2019 é nosso. Obrigado por compartilhar mais uma conquista com Mobil Super.

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EVENTO

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Autopromotec – Confira tudo o que aconteceu na Feira de Bologna, na Itália Fique por dentro do que rolou em mais uma edição da feira com muita tecnologia e indicação de tendências do evento na visão do nosso colaborador, o professor Scopino Fotos: Divulgação

Por Pedro Luiz Scopino

Autopromotec é a feira internacional de equipamentos automotivos e de reposição que ocor re a cada dois anos no Centro de Exposições de Bolonha. Fundado em 1965, o evento é organizado pela Promotec, uma empresa de serviços pertencente à AIRP - a Associação Italiana de Reconstrutores de Pneus, e à AICA - a Associação Italiana de Fabricantes de Equipamentos Automotivos. Sua fór mula exclusiva é baseada na especialização, no profissionalismo e na qualidade da oferta da exposição, um verdadeiro ponto de encontro entre fabricantes e usuários. A feira - que inclui mais de 580 categorias de produtos, abrangendo todos os subsetores do mercado de reposição - assume a forma de uma seleção de feiras especializadas, onde os visitantes podem facilmente planejar rotas de mercadorias personalizadas de acordo com interesses profissionais. Graças a uma intensa atividade promocional, apoiada tanto a nível institucional como por associações setoriais, a Autopromotec registrou, durante suas 27 edições. A delegação brasileira esteve presente na Autopromotec 2019, para a campanha para a promoção internacional da Autopromotec e toda a cadeia de reposição automotiva promovida pela região Emilia-Romagna, situada no Norte da Itália, junto com mais de 40 representantes da América do Sul para a feira, além do Brasil, ainda a Argentina, Colômbia e Chile.

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Estande da Dayco, que marcou presença na Autopromotec 2019

A Delphi expôs suas soluções em tecnologias e produtos na feira italiana PAVILHÕES Foram 14 pavilhões totalmente ocupados por expositores. Um dos mais movimentados era o de equipamentos de diagnóstico com diversos modelos de scanners automotivos, programadores de módulos de motor e transmissão, equipamentos de testes e limpeza em injetores GDI (gasolina injeção direta) e Diesel. Destaque para algo ainda pouco falado no Brasil, a maioria dos equipamentos de teste, recolha e carga de ar condicio-

nado, são para o gás R1234yf, praticamente não se fala mais em gás R134A por aqui, no mercado brasileiro. Um pavilhão era exclusivo para fabricantes de lubrificantes, e outro de compressores, um apenas de elevadores de linhas leve e pesada, e cabines de pintura. Uma área bem concorrida e sempre cheia, era o pavilhão de componentes (fabricantes de peças), rede de Serviços (Euro Repar) e clube de compras, muito forte na Itália a união de fabricantes em um varejo forte.

AREA EXTERNA COM EXPERIÊNCIA REAL Na área externa havia exposição de modelos de guinchos tradicionais e modelos plataforma, e alguns modelos de elevadores. Mas o destaque ficou com uma experiência real em um circuito fechado e controlado com testes reais, onde o visitante pode comprovar como passageiro, quatro sistemas de segurança ativa no tema Mobilidade Inteligente e Autônoma. ACC Inteligente – sistema

de piloto automático (Control Cruize), onde um reboque puxa um balão de ar em formato de um carro, a 30 km/h seguimos o carro a uma distância de 20 metros e é acionado o piloto automático ACC, conforme o reboque faz curvas e aumenta e diminui a velocidade, nosso carro inteligente faz o mesmo, ou seja, não é preciso desligar e depois religar o piloto automático, ele se adapta ao carro à sua frente, e em uma reta no circuito ocorre uma frenagem brusca, e nosso veículo inteligente para totalmente sozinho. Portanto além de piloto automático inteligente já testamos o freio de emergência autônomo. No segundo teste, em manobras dentro de um supermercado, no mesmo formato com balões de ar simulando caixas, mercadorias e um carrinho cheio de compras. Neste teste foi uma simulação real em manobras, em marcha a ré, aparece no painel de instrumentos dividido em imagem de carro em 3D e uma perfeita câmera de ré. E a frenagem autônoma funciona novamente, acionando o freio sozinho centímetros antes do para-choque traseiro bater no carrinho cheio de compras. O terceiro teste, com mais e mo çã o, p ois a velo cid a de chegou a 60 k m / h em u ma provável colisão a 50 graus, como se fosse uma mudança de pista repentina. E com toda a segurança, o veículo mais uma vez parou sozinho, parando a poucos centímetros do carro (balão de ar) e o piloto de testes ainda estava com a perna direita dobrada, pra comprovar que ele em momento nenhum pisou no pedal de freio. E para finalizar, aquela dúvida? Será que o sistema ADAS funciona mesmo sem a luz, em

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EVENTO

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br

Os produtos da Eurorepar estiveram expostos aos visitantes da feira

locais mais escuros como os vários túneis italianos? Vamos ao teste, agora dentro de um ambiente totalmente escuro, ao entrar foi possível ver um caminhão parado a cerca de 80 metros, e o piloto acelerou e mais uma vez, o carro parou sozinho com toda a segurança. Ou seja, o carro quase que totalmente autônomo está sendo formado em partes, que estão sendo unidas junto com toda essa tecnologia, e vai sendo construído sistemas e tendências de nosso mercado e seu futuro.

Assim com um equipamento extremamente preciso e um programa eletrônico, é ajustado o sinal da câmera frontal, e seus sensores, e com a ligação no conector EOBD é feito esse aprendizado. ELETRICOS E HÍBRIDOS Os 14 pavilhões da feira Autopromotec foram totalmente ocupados pelos expositores

TECNOLOGIA Na sempre importante tecnologia no setor automotivo,

Já uma realidade no mercado europeu, mas com poucos carros efetivamente nas ruas, a manutenção teve destaque em kit´s de ferramentas para serviços autorizados de algumas bandeiras de ser viços automotivos. Pude observar vários conjuntos com luvas N R10, óculos de segurança, principais ferramentas devidamente com isolamento e multímet ro de alta tensão. Nas ruas italianas, o mais comu m são os h íbr idos, os elétricos ainda são raras exceções.

Lamborghini Huracán, carro da frota da Polícia italiana sem dúvidas, o foco principal na Europa é a mobilidade inteligente, carros mais seguros, e maior complexidade na reparação. Em destaque, o sistema ADAS de frenagem autônoma estava em vários estandes com os excelentes equipamentos de calibração de seus sensores e câmeras, um sistema ainda com pouca aplicação no Brasil, mas

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que será obrigatório para todos os modelos na Europa em poucos anos, que consiste em um sistema integrado e inteligente, que através de várias medições de obstáculos se tem a formação de uma imagem virtual do veículo, como se acima do veículo existisse um drone filmando o tempo todo, e tudo que se aproxima do veículo, assim com a integração

com os sistemas ABS, ESP e EPS (freio antiblocante, controle de estabilidade e assistência a direção elétrica) o veículo freia sozinho em velocidades de 8 a 80 km por hora. A manutenção consiste além de troca de sensores, troca de para-brisas, em sua calibração com equipamento específico e devidamente habilitado para essa importante tarefa.

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EVENTO

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br

FCA anuncia nova fábrica, seus dois futuros motores turbo e SUV da Fiat Divulgação

Além dos investimentos estruturais e tecnológicos na planta de Betim, a montadora também anunciou a chegada de ao menos dois SUVs da marca Fiat

Da Redação

FCA (Fiat Chrysler Automobiles) reuniu em sua planta de Betim, que completa 43 anos de existência em 2019, autoridades, jornalistas e colaboradores para o evento de anúncio do maior investimento da história da fábrica, localizada em Minas Gerais, além de suas

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novidades para o mercado. O valor de 8,5 bilhões de reais será investido nos próximos anos pela companhia em Betim, que venceu mais de 100 fábricas da FCA no mundo todo na disputa pelo investimento e abre caminho enfim para o lançamento do SUV da Toro. A nova fábrica de motores da Fiat vai gerar 1.200 novos empregos, sendo 300 diretos e 900 indiretos através de fornecedores.

São 350 engenheiros envolvidos na projetação da fábrica. SUVS DA FIAT Dentro da estratégia de 25 lançamentos até 2024, após apresentar o Fiat Argo Trekking, a FCA anunciou durante o evento, através de seu presidente para a América Latina, Antônio Filosa, que dois ou três SUVs devem ser lançados pela marca Fiat

baseados no protótipo Fastback, modelo apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo e que teve grande destaque. MOTORES Baseados na família global da marca, os novos motores GSE turbo terão injeção direta de combustível, variador de fase Multiair para admissão, bloco e cabeçote de alumínio, os novos

motores firef ly Turbo da Fiat chegam em duas configurações: 1.0 T3 turboflex, com potência estimada entre 120 e 130 cv e 1.3 16V T4 turboflex, de 150 a 165 cv. Argo e Cronos devem receber o 1.0 turbo tricilíndrico, enquanto Toro, Renegade, Compass e o futuro SUV Fiat devem ser equipados pelo 1.3 turbo. A produção dos novos motores começa no último trimestre de 2020.

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EM FOCO

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br

NGK orienta como evitar problemas com a partida em dias frios

ara evitar o problema, é necessário que os sistemas auxiliares de partida a frio e os componentes da ignição estejam com a revisão em dia. Para que o sistema auxiliar de partida funcione adequadamente, é preciso que o sistema de ignição esteja em ordem (Velas, Cabos e Bobinas de ignição). “Velas de ignição desgastadas, por exemplo, também podem dificultar a partida. Por isso, é importante que os motoristas façam a checagem dos componentes periodicamente”, afirma Hiromori Mori, consultor de Assistência Técnica da NGK. Os sistemas auxiliares de

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partida, em alguns veículos, mais modernos, têm a função de aquecer o combustível quando a temperatura do motor é inferior a 14ºC (essa temperatura pode variar conforme estratégia do sistema), isto ocorre sempre que o veículo estiver abastecido com etanol. Esse sistema, em conjunto com o sistema de carga e partida, necessita de grande potência para funcionar, e forçar seu uso com as velas desgastadas pode causar problemas e falhas. O mesmo ocorre nos carros que possuem reservatório para gasolina, também chamado de “tanquinho”. “Em modelos com o tanque

Divulgação

A NGK apresenta algumas dicas para evitar transtornos na hora de ligar o carro, especialmente para veículos sem manutenção, durante temperaturas baixas

auxiliar, é importante fazer uma revisão do reservatório (limpeza e checagem das tubulações) e a

substituição da gasolina com a chegada das temperaturas mais baixas, para garantir o bom

funcionamento do sistema. A gasolina também possui prazo de validade e pode perder suas propriedades com o tempo”, explica Hiromori Mori. Para evitar problemas na partida em dias frios, além de manter o tanque extra-abastecido, a NGK recomenda a inspeção das velas de ignição conforme orientação do manual do veículo, a cada 10 mil quilômetros ou anualmente. Também é muito importante checar as condições das bobinas e dos cabos de ignição – responsáveis por transformar e conduzir a alta tensão até as velas – sempre que o sistema passar por revisão.

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USE NIDEC.

A CONCORRÊNCIA VAI PEDIR ÁGUA.

A NIDEC sabe bem o que faz e para quem faz. Especialista em inovação, a Nidec possui, em seu DNA, a pesquisa e o desenvolvimento com base nas tecnologias japonesa e alemã. Isso faz da Nidec uma referência mundial em alta qualidade, eficiência e performance, sendo a melhor opção em bombas d’água para o mercado de reposição. Como fabricante original das principais montadoras, desenvolve e produz bombas d’água de elevada resistência, facilitando a vida do aplicador e do cliente, que pode rodar muito mais, com tranquilidade e segurança.

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EM FOCO

ZF inicia processo de aquisição de empresa

ZF anunciou o seu plano de aquisição de 90% das ações da Simi Reality Motion Systems GmbH, empresa que desenvolve sistemas 3D baseados em imagens para gravação e análise de movimentos humanos. O objetivo é usar toda a tecnologia para reconhecimento do espaço interno do veículo, analisando os assentos, o comportamento dos ocupantes, dispositivos de segurança como cintos de segurança, airbags e sistemas

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de direção. “A chave para garantir a segurança dos ocupantes do futuro inclui sistemas de reconhecimento de ocupantes altamente eficientes”, explica Norbert Kagerer, Head de Segurança Integrada da ZF. “Esta é exatamente a área na qual queremos nos tornar mais fortes com o nosso investimento na Simi Reality Motion Systems, com o intuito de oferecer sistemas de segurança integrados, a partir de uma única fonte.”

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br

Diferença entre amortecedor convencional e pressurizado é destaque da Monroe

Mon roe aler t a sobre as principais diferenças entre amortecedores convencionais e pressurizados. Os amortecedores do tipo convencional possuem óleo e oxigênio, dispostos em dois tubos distintos (reservatório e pressão), sendo por isso denominados “bitubos”. Sua construção simplificada oferece o controle direcional necessário, conforme as características técnicas do carro. Já os amortecedores pressurizados possuem óleo e nitrogênio, caracterizando-se pela imediata movimentação de abertura da haste. “Comparado aos convenc io n a i s , o s a m o r t e c e d o r e s pressurizados são produzidos com tecnologia avançada, e oferecem o que há de melhor na absorção de impactos, segu-

Divulgação

rança, estabilidade e conforto. Por isso, atualmente, esse tipo de amortecedor integra o portfólio da Monroe para veículos de lin ha leve e utilitár ios”, completa Caretta. A recomendação é utilizar o mesmo tipo de a mor tecedor na s qu at ro rodas. Mais informações sobre os produtos Monroe podem ser

consultadas p or meio do serviço de relacionamento com o cliente no telefone 0800-166-004 ou através do s i t e w w w. mon roe.com. br.

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EM FOCO

Magneti Marelli e Calsonic Kansei se unem para formar nova marca

Equipe Luporini reunida durante a feira Automec, no último mês

ara comemorar seu centenário, a Luporini lançou o projeto “Ru mo aos 100 anos”, uma coletânea de ações sociais, ambientais e comerciais que a empresa está preparando para estreitar as relações entre os diversos atores do mercado automotivo brasileiro. O projeto proporciona rá para todos os seus clientes uma

competição inédita no Aftermarket brasileiro. Com um simulador itinerante, “Fórmula Luporini” (uma competição virtual feita em um simulador de carros de corrida, na qual o menor tempo levaria o título), cada loja disputará uma competição e os respectivos ganhadores farão uma grande final durante a comemoração dos 96 anos da Luporini.

Magneti Marelli anunciou s u a u n iã o c om a empresa japonesaCalsonic Kansei, fornecedora automotiva, para for mar uma única marca comercial, a Marelli, que contará com um quadro de 62 mil funcionários. Com isso, a Magneti Marelli se separa da FCA (Fiat Chrysler Automobiles), grupo re sp on sável at é e nt ã o p ela marca, pois foi vendida à empresa japonesa. Como Marelli, a empresa u n if icad a est a rá ai nd a me lhor posicionada para atender clientes em todo o mu ndo, construindo e diversificando seu por tfólio, seg undo seus novos representantes, que se mostram empolgados. Beda Bolzenius, CEO, Marelli, diz: “Este é um momento

Divulgação

Luporini lança o projeto “Rumo aos 100 Anos”

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br

O novo logo da marca é a principal mudança na identidade visual

crucial na evolução da nossa empresa. A nova marca é baseada na ideia de “Powering Progress Together”, que ref lete nosso foco em ajudar nossos clientes a navegar com confiança e obter sucesso em um setor que atravessa uma fase de mudanças sem precedentes. Nosso objetivo é aproveitar a herança excepcionalmente

forte pela qual cada empresa se tornou conhecida para criar u m for ne c e dor aut omot ivo líder mundial, do qual nossos funcionários e clientes podem se orgulhar. Criar uma marca que seja conhecida em todo o mundo é um passo importante para reunir nossos recursos combinados e ampliar nosso impacto global”.

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EM FOCO

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br

Texaco lança o programa Oficinas do Futuro com calendário fechado até o final do ano Os encontros presenciais são distintos para donos de oficinas e reparadores, com foco em apresentar soluções para o negócio, tendências do mercado e informações técnicas que vão além da lubrificação

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Fotos: Divulgação

om o objetivo de colaborar com as vendas e formação profissional dos proprietários de oficinas e reparadores independentes, a Texaco anuncia uma grande novidade para o ano de 2019. O Programa Oficinas do Futuro chega ao calendário da reparação automotiva e seus profissionais como uma grande oportunidade de aprendizado e relacionamento. Com vaga s l i m it a d a s, o evento é gratuito e já possui calendário fechado até o final do ano em seis diferentes cidades. As cidades de Curitiba e Belo Horizonte foram as primeiras a receberem o programa e contaram com bons públicos. Em 23 de maio, no SENAI Boqueirão, em Curitiba, 138 presentes marcaram o evento realizado pela Texaco, sendo 85 reparadores e 53 donos de oficinas. S e g u n d o a p r o p r ie t á r i a da of icina Race Áudio Car, Jhenyfer Silva, de Curitiba, o evento foi muito bom e produtivo. “Como elogio, agradeço pela iniciativa e pela oportunidade de ser oferecido um a p r e nd i z a d o g r at u it o. Nã o tenho nenhuma reclamação ou sugestão. Esse tipo de evento tem uma grande importância no mercado automotivo, como proprietária consegui ter uma visão mais ampla da min ha oficina quanto das outras, contribuindo assim com melhores práticas no dia a dia” Leandro Jose de Andrade, da Oficina Nossas Senhora Das

SENAI Automotivo - Belo Horizonte - Evento para donos de oficinas

SENAI Automotivo - Belo Horizonte - Evento para reparadores

SENAI Boqueirão - Curitiba - Evento para donos de oficinas

SENAI Boqueirão - Curitiba - Evento para reparadores

Graças, também falou sobre o evento de Curitiba: “O evento foi muito bom, de grande importância para o reparador esclarecer suas dúvidas, mais um aprendizado e novas informações. Para o dia a dia nós aprendemos com a palestra os macetes do sistema de arrefecimento, que até então eram desconhecidos”. Já no dia 30 do último mês, os profissionais de Belo Horizonte marcaram presença no

escolhida. Ao final acontecem sorteios de brindes Texaco.

SENAI Automotivo em um público ainda maior, totalizando 166 expectadores. Estiveram 92 reparadores e 74 donos de oficinas nesta edição do programa, que já tem datas definidas para realização em Goiânia, Fortaleza, São Paulo e Campinas. No início do evento é entregue um kit a todos os participantes, composto por pasta, caneta, bloco e também crachá e certificado, de acordo com a palestra

PRÓXIMOS EVENTOS • 06/08 – Goiânia – GO Senai Vila Canaã • 13/08 – Fortaleza – CE Senai Barra do Ceará • 05/11 – São Paulo – SP Senai Conde José Vicente de Azevedo • 12/11 – Campinas – SP Senai Roberto Mange

MAIS INFORMAÇÕES As inscrições já estão disponíveis através dos seguintes canais de comunicação da Texaco: • Central de Atendimento (11) 3078-8847 | Whatsapp: (11) 99349-1684 • E-mail: falecom@of icinasdofuturotexaco.com.br • Site: www.oficinasdofuturotexaco.com.br

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ESPECIAL

ENTREVISTA

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br

Grupo Oficina Brasil desenvolve nova versão do aplicativo do Fórum Mudanças, que já receberam feedbacks positivos dos reparadores, chegam para facilitar o trabalho, incentivar ainda mais a interação entre os profissionais e simplificar a resolução de um problema Fotos: Oficina Brasil

Da Redação

m busca de continuarmos ajudando milhares de Reparadores nestes incríveis desafios da reparação, nos quais às vezes só a solidariedade e o amor à profissão trazem a solução de panes complexas, o Grupo Oficina Brasil desenvolveu a versão 3.0.8 do aplicativo. Essa versão foi desenvolvida sob medida para você e cont a com fer rament as que vão lhe propiciar uma melhor experiência, sem perder toda a funcionalidade já existente no Fórum Oficina Brasil. Com novos recursos que vão facilitar sua interação com out ros reparadores e t razer maior organização ao nosso tão querido Fórum, agora você contará com: • Novo layout, muito mais limpo e fácil de usar;

A nova versão do App do Fórum Oficina Brasil já está disponível nas principais plataformas

Além de acesso ao Fórum, você tem outras opções dentro do app

• Ranking de Reparadores, quanto mais você interage mais pontos você ganha; • Opção de curtir comen-

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tários, gostou daquele comentário? Agora você pode deixar seu like; • Sistema de notificações, para você não perder nada mesmo sem estar com o APP aberto; • Opção de selecionar a melhor resposta e finalizar tópico, quando seu problema tiver sido solucionado (não esqueça de dar um feedback para seus colegas reparadores);

• Agora você pode anexar fotos e vídeos ao seu comentário, tornando muito mais fácil explicar seu problema ou ajudar aquele colega Reparador. Além de todas essas novas funções você ainda contará com a facilidade de acesso e recursos que hoje já se fazem presentes no aplicativo atual, como: • Banco de dados exclusivo, dessa forma todo o conteúdo é

armazenado em nossa base de dados, preservando a memória do seu celular; • Os tópicos são categorizados por tipo de problema/dúvida, marca do veículo, modelo, ano, etc., facilitando as suas pesquisas; • Formação de uma enciclopédia colaborativa de reparação automotiva; • Presença de um moderador para garantir as Regras do Fórum; • Suporte via e-mail e telefone. O Fórum Oficina Brasil é de Reparador para Reparador e o nosso maior patrimônio é o CONHECIMENTO, lembrando sempre que #JUNTOSRESOLVEMOS! O aplicativo Fórum Oficina Brasil está disponível na loja

Através dos filtros você pode navegar com maior rapidez Google Play Store e pode ser baixado gratuitamente em celulares ou tablets com sistemas Android. Obs.: Só poderão acessar o aplicativo os reparadores cadastrados no Fórum Oficina Brasil. Ao lado esquerda a tela de criação de um novo tópico

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A FERRAMENTA CERTA PARA APRIMORAR SEU CONHECIMENTO Seja bem-vindo ao REPXPERT, o portal oficial da Schaeffler com todo suporte para o reparador que usa as peças LuK, INA e FAG. Neste canal, você vai encontrar catálogos, materiais técnicos oficiais, manual de instalação e vídeos com as informações que você precisa. Acesse www.repxpert.com e saiba como fazer do conhecimento a sua principal ferramenta.

0800 11 10 29 | sac.br@schaeffler.com www.repxpert.com.br

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VAI PEGAR A ESTRADA NAS FÉRIAS? Leve seu carro para um check-up antes e utilize peças MTech. Boa viagem!

No transito, dê sentido a vida. OB_JUN19_PARA-IMPRESSAO.indb 32

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INFORME PUBLICITÁRIO

A KS Kolbenschmidt, empresa parceira do GOE – Grupo de Oficinas Especializadas – vem expandindo sua competência no desenvolvimento de pistões para redução das perdas por fricção e, a partir de experiências já realizadas com veículos leves, apresenta projetos de pistões que auxiliam nas soluções customizadas também de motores de veículos comercias. Os pistões com fricção otimizada e as superfícies dos cilindros revestidas com arame liso (revestimento RSW), combinadas com anéis de pistão com revestimento duro, como o “carbono tipo diamante” (DLC, sigla em inglês), são alguns deles. A tecnologia que já tem produção seriada há algum tempo para veículos leves e resulta em uma significativa redução de atrito, agora

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está disponível na forma de protótipo para motores de veículos comerciais. O pistão de baixo peso Weldteks, para veículos comerciais leves, também foi otimizado para mínima fricção em características transversais e perfil do pistão. E, para completar o pacote, conta com revestimento Nanofriks de baixo atrito. Os anéis especiais do pistão de baixa fricção estão sendo desenvolvidos em conjunto com o parceiro Riken. Os testes realizados mostraram que em comparação ao item de produção atual, o conjunto de pistão otimizado apresenta 25% menos atrito em média, mantendo o mesmo consumo de óleo. A redução de CO 2 foi comprovada por montadora durante medições de consumo em um motor totalmente mon-

Divulgação

KS KOLBENSCHMIDT DESENVOLVE NOVA GERAÇÃO DE PISTÕES E ANÉIS PARA VEÍCULOS COMERCIAIS

tado para o conceito modelo US’21. O Crownteks, pistão extremamente leve e que tem produção em série feita desde 2018, oferece outras opções para redução de atrito em veículos comerciais. Ele permite que a altura

de compressão seja diminuída, assim como a superfície de contato com o cilindro e, consequentemente, a fricção. No conjunto de pistão, as vantagens da otimização da superfície do cilindro podem ser combinadas com interação dos anéis de pistão de baixo atrito. Em ambos os pistões, Weldteks e Crownteks, as mais novas possibilidades para resfriamento permitem diminuir a quantidade do volume de óleo requerido. Com isso, a bomba de óleo pode ser reduzida a fim de promover uma redução de fricção adicional dentro do motor. A KS Kolbenschmidt, marca de componentes de motor, com 50 anos de Brasil, é comercializada na reposição pela Motorservice. Para saber mais, ligue: 0800-721-7878.

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Junho 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Renault - divulgação

LANÇAMENTO

Renault lança o Kwid Outsider, versão aventureira do compacto francês Marca francesa incrementa sua linha com mais um modelo que chega ao mercado para disputa acirrada entre os compactos aventureiros Por Joka Finardi

Renault lançou mais uma versão de seu compacto SUV KWID. Trata-se do Outsider, uma versão, digamos, mais aventureira. Mas, antes de descrever o modelo, vamos contar um pouco de história: foram necessários mais de seis anos de estudo de uma equipe que reuniu profissionais preocupados em desenvolver uma família de carros

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pequenos e econômicos, além de diferentes. Assim nasceu o SUV compacto Kwid, que mexeu com o mercado de automóveis aqui no Brasil. O Renault Kwid, quando nasceu, foi classificado como um SUV – realmente o primeiro deles no País – compacto por apresentar características dos modelos maiores: altura do solo (180 mm) e os ângulos de entrada (24°) e de saída (40°). Produzido no Complexo Ayrton Senna, em São José dos Pi-

nhais (PR), o Kwid utiliza a nova plataforma mundial da Aliança Renault-Nissan, CMF-A, que é moderna e adaptável para atender às especificidades de uso e de legislação de cada país. Desenvolvido pelo Renault Tecnologia Américas (RTA), um dos centros estratégicos da marca na América Latina, em parceria com o Renault Technocentre (França), o Kwid brasileiro tem 80% do seu conteúdo composto por peças novas, desde a estrutura e características mecânicas, passando por equipa-

mentos de conforto, conectividade e segurança. O design segue a nova identidade visual da marca, o inconfundível DNA Renault, e foi desenvolvido em parceria entre os estúdios do Renault Design Network (Brasil, França e Índia). Com perfil imponente e robusto, o Kwid expressa modernidade e dá a impressão de ser maior que os seus 3.680 mm de comprimento. As rodas de 14” de série e os para-lamas encorpados valorizam ainda mais as suas características SUV.

O design interior do Kwid é perfeitamente coerente com o estilo exterior do modelo, oferecendo um habitáculo moderno e que atende às necessidades dos consumidores. A posição de dirigir elevada garante para o motorista uma impressão de confiança e segurança no trânsito. Além disso, com maior altura da cabine o Kwid assegura ainda mais conforto. Com visual moderno, o interior do Kwid surpreende pelo espaço interno. Com 2.423 mm de

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LANÇAMENTO

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O design segue a nova identidade visual da marca

O aventureiro da Renault possui motor 1.0 de 3 cilindros e 70 cv de potência

O perfil robusto dá a impressão de ser maior que os seus 3.680 mm

O Kwid utiliza a nova plataforma mundial da Aliança Renault-Nissan, CMF-A

O modelo estreia a transmissão manual de cinco marchas SGI

entre-eixos, o espaço para quem viaja atrás é bastante confortável. Quem senta no banco traseiro, por exemplo, tem o maior espaço para os joelhos do segmento. O mesmo ocorre com o compartimento de bagagem, que acomoda 290 litros e é o maior da categoria. Com banco rebatível chega até 1.100 litros. O Renault Kwid Outsider é equipado com o moderno motor 1.0 SCe (Smart Control Efficiency) com três cilindros, 12 válvulas, duplo comando de válvulas

indicador de troca de marchas (GSI) no quadro de instrumentos, de série em todas em as versões, o Kwid traz um indicador de estilo de condução, também no quadro de instrumentos abaixo do velocímetro, que por meio de uma barra com três cores (verde, amarelo e laranja) mostra se o motorista está tendo uma maior eficiência ou não. De diferente, a versão Outsider traz de série o Media Evolution, central multimídia da Renault, única do segmento com

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(DOHC) e bloco em alumínio. O modelo também estreia a transmissão manual de cinco marchas SG1, que é mais leve e eficiente. A corrente de distribuição no lugar da correia proporciona um baixo custo de manutenção, menos de um R$ 1,00 por dia. Com apenas 758 kg, o Kwid oferece uma boa relação peso/potência, para uma dirigibilidade ágil, com ótimas respostas. Com etanol no tanque, rende 70 cv de potência a 5.500 rpm e torque de 9,8 kgfm a 4.250 rpm. Com gasolina, são 66 cv a

5.500 rpm e 9,4 kgfm a 4.250 rpm. O Kwid é o carro com o menor consumo de combustível do segmento no uso misto. Na cidade, faz 14,9 km/l com gasolina e 10,3 km/l com etanol. Na estrada, 15,6 km/l com gasolina e 10,8 km/l com etanol. E no uso misto, os números são 15,2 km/l com gasolina e 10,5 km/l com etanol. Mesmo sendo o mais econômico do país, um item importante dá uma ajuda extra para o motorista conseguir ainda mais economia ao rodar. Além do

tecnologia Android Auto e Apple Carplay, que permite usar Spotify, Waze, Google Maps (Android Auto) e reproduzir áudios de Whatsapp na tela de sete polegadas touchscreen capacitiva, com melhor precisão do toque. O Kwid Outsider também recebe skis frontal e traseiro, barras de teto, proteção lateral, moldura do farol de neblina e calotas na cor preta. Já o interior do veículo apresenta novo revestimento dos bancos e detalhes alaranjados nas portas, volante e câmbio.

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Junho 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Renault - divulgação

TÉCNICA

Família Argo ganha versão aventureira e Fiat lança o modelo Trekking A versão chega ao mercado com suspensão elevada para se adaptar às características de um aventureiro, além de mudanças nos amortecedores, molas e pneus de uso misto Por Joka Finardi

m dos 10 veículos mais vendidos do Brasil no último ano ganha uma nova versão e chega com novidades ao mercado. O Fiat Argo Trekking, versão aventureira do modelo que ganhou grande fatia de mercado entre os hatchs, chega para acirrar ainda mais a disputa entre os também recém-lançados Kwid Outsider

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(na próxima matéria você confere tudo sobre o lançamento da Renault), Ka Freestyle (que recebeu uma nova motorização e opção de câmbio manual; todos os detalhes em nossa próxima edição), além dos modelos Onix Activ, HB20X, Sandero Stepway. A versão Trekking chega para complementar a ‘família Argo’, que já é composta pelos modelos 1.0, Drive 1.0, Drive 1.3, Drive GSR 1.3, Precision 1.8 e HGT 1.8, que agora recebem

o “caçula” aventureiro, com espírito off road light. AJUSTES, MOTOR E CÂMBIO Para os fãs de hatchs compactos e esportividade a categoria é um prato cheio. E para os fãs da mecânica, os modelos recebem ajustes importantes para se adaptarem a um modelo mais robusto, aventureiro e versátil. A versão Trekking do Fiat Argo, por exemplo, além do

motor Firefly 1.3 com potência de 109 cv e torque de 14,2 kgfm, recebe pneus mistos para fácil adaptação a diferentes pisos, suspensão elevada e vão livre de 210 mm (40 mm mais alto em relação à versão Drive 1.3, na qual ele é baseado). Para receber o porte aventureiro, segundo a montadora o Argo exigiu cerca de 25 mil horas de desenvolvimento da Engenharia, focadas principalmente na estabilidade, no conforto ao rodar e no comportamento dinâmico.

O motor 1.3 do Argo Trekking é acoplado à transmissão manual de cinco marchas, a única opção que a versão recebe. O Trekking ainda é equipado com os pneus 205/60R15 91H S-ATR WL, com banda de rodagem para uso misto e montados exclusivamente para a versão off road light. Mesmo com perfil mais alto, a Fiat promete assegurar conforto e robustez para o veículo, graças ao trabalho de engenharia que revisitou toda a elastocinemática do chassi,

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LANÇAMENTO

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Pneus 205/60R15 91H S-ATR WL para uso misto

Visual aventureiro é atraente e entra no mercado para competir com Renault Kwid e Ford Ka

Motor Firefly 1.3 com potência de 109 cv

Interior possui painél multimídia e estilização esportiva

passando por molas, amortecedores e até tunning da direção elétrica. “O novo Fiat Argo Trekking chega para completar o portfólio do Argo, aliando um design atraente e aventureiro à funcionalidade da nova suspensão reforçada e elevada

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que, em conjunto com o pneu de uso misto, garantem a melhor performance em terrenos irregulares”, afirma Herlander Zola, diretor do brand Fiat para a América Latina e diretor comercial da marca para o Brasil.

Rede vertical de carga para organização do porta-malas

MOPAR Além de todas as adaptações da versão Trekking, a Mopar traz mais de 50 acessórios disponíveis para o modelo, sendo dois exclusivos do Argo Trekking:

as barras transversais de teto e o suporte para bicicleta. Este é apoiado naquelas que, por sua vez, precisam das barras longitudinais – item de série específico da configuração aventureira do hatch.

A Mopar também está aproveitando o lançamento do Fiat Argo Trekking para colocar outra novidade no mercado, a rede vertical de carga. Ela permite organizar objetos que ficariam totalmente soltos no porta-malas.

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Oficina Marcos LTDA Aracaju-SE – Tel.: (79) 3025-1780

Oficina Mecânica Tornado Barueri-SP – Tel.: (11) 98565-1255

Teco Auto Service Botucatu-SP – Tel.: (14) 99689-7376

Tomcar Motors São Paulo-SP – Tel.: (11) 96060-6492

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REPARADOR DIESEL

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br

Ford Cargo Torqshift – 60 anos de estrada e a Ford chega ao fim de uma jornada no Brasil Fotos: Antonio Gaspar

O caminhão Cargo Torqshift foi o modelo que marcou o fim da produção da linha pesada, mas a história dos caminhões desta marca tem seu valor registrado por aqueles que dirigem e pelos que fazem as manutenções Antonio Gaspar de Oliveira

esmo não sendo caminhoneiro ou mecânico, ninguém gosta de receber uma notícia sobre o fim da produção de um caminhão ou pior, quando se anuncia o fechamento da fábrica. Não é apenas uma fábrica fechada, é uma história construída ao longo de décadas que agora se encerra, mas vamos fazer o registro para que a história seja mantida. A Ford foi a primeira fabricante de veículos a se instalar no Brasil em 1919, e completa em 2019 100 anos de operação no País. Foi em 1957 que a Ford produziu seu primeiro caminhão no Brasil e em 2019, completa 62 anos que o modelo F-600 foi entregue para o mercado nacional. (Fig.1) e (Fig.2) Com um índice de nacionalização de 40% em peso, este pioneiro saiu da linha de montagem da antiga fábrica da Ford no bairro do Ipiranga, em São Paulo, que agora está com as atividades encerradas. (Fig.3) Até então, os veículos eram montados no Brasil com peças importadas dos Estados Unidos. Entre estes, houve outro pioneiro: o caminhão TT, derivado do lendário Modelo T, vendido no mercado brasileiro desde meados dos anos 20.

PALAVRAS DO PRESIDENTE DA FORD EM 2017 “Temos orgulho do nosso legado de pioneirismo e inovação no segmento de caminhões no Brasil e na América do Sul”, disse Lyle Watters, presidente da Ford América do Sul, na coletiva de imprensa

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3 da Fenatran. “E aproveitamos este marco importante de 60 anos para reafirmar o nosso compromisso de continuar a trabalhar e inovar para oferecer as melhores soluções aos nossos clientes neste segmento.”

Como exemplos dessa estratégia voltada para o futuro, o executivo destacou duas inovações apresentadas pela Ford na Fenatran: o protótipo do veículo Cargo Connect e o acessório Boné Alerta. (Fig.4)

Com fábrica instalada no complexo industrial de São Bernardo do Campo, no ABC paulista, a Ford Caminhões produz uma gama completa de modelos. Suas duas famílias de produtos, a Série F, com cabine convencional, e a linha Cargo, com cabine avançada, somam 16 modelos e inúmeras possibilidades de customização, com capacidade de carga de 3,5 a 56 toneladas para diversos tipos de aplicações. A Ford Caminhões tem também a vantagem de contar com uma forte estrutura local de engenharia e desenvolvimento do produto e uma rede de distribuidores profissional e especializada, somada à tradição de qualidade, robustez e confiança que atravessa gerações. Fica apenas como um registro de um momento que foi alterado pouco tempo depois, com o anúncio feito pelo presidente sobre o fechamento da fábrica. Vamos aproveitar e conhecer um pouco da história Ford no Brasil. • Em 24 de abril de 1919, com capital inicial de US$ 25.000,

foi criada a Ford brasileira, funcionando na Rua Florêncio de Abreu, em São Paulo, onde eram montados os carros Modelo T. Em 1º de maio, recebeu autorização de funcionamento do presidente da República, Epitácio Pessoa. • Em 1920, a empresa mudou para a Praça da República, no centro de São Paulo. • Em 1921, passou a funcionar em sede própria, na Rua Sólon, no bairro do Bom Retiro, onde foi instalada a primeira linha de montagem de veículos do País, com 124 empregados. • Em 1953, inaugurou a moderna fábrica no bairro do Ipiranga, em São Paulo, dentro do plano de incentivo à indústria automobilística do governo JK, conhecido como GEIA. • Em agosto de 1957, saiu de sua linha de montagem o primeiro caminhão inteiramente produzido no Brasil: um F-600, com motor V8 a gasolina, de 167 hp, com alto índice de nacionalização. • Em 1958, inaugurou a Fundição de Osasco, em São Paulo, com os primeiros fornos elétricos de indução da América do Sul. • Em 1959, lançou o caminhão médio F-350, como motor V8 e 2.670 kg de capacidade de carga. • Em 1960, lançou o primeiro trator brasileiro: o Ford 8-BR Diesel. • Em 1961, ano da inauguração de Brasília, a Ford lançou o primeiro F-600 com motor a diesel, mostrando mais uma vez seu pioneirismo e tornou-se líder de vendas no mercado interno. • Em 1967, adquiriu o controle da Willys Overland do Brasil e incorporou a Fábrica de São Bernardo do Campo, no Estado de São Paulo – onde eram produzidos, entre outros, o Jeep Willys e o utilitário F-75. • Em 1968, a Ford já totalizava 200.000 caminhões vendidos no

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REPARADOR DIESEL Brasil e lançou a F-100, primeira picape nacional. • Nos anos 70, com a crise do petróleo, os motores a gasolina perderam terreno e a marca saiu na frente apresentando o F-4000 com motor MWM a diesel. • Em 1974, inaugurou a Fábrica de Motores, Componentes e Fundição de Taubaté, no Estado de São Paulo. • Em 1977, lançou os modelos F-7000, FT-7000, F-8000 e FT8500, o primeiro cavalo-mecânico da Ford. • Em 1978, inaugurou o Campo de Provas de Tatuí, no interior paulista, o mais moderno do gênero e o único do Brasil equipado para o desenvolvimento de caminhões. • Em 1979, apresentou a picape F-1000 a Diesel. • Em 1985, lançou a linha de caminhões Cargo, projetada pela engenharia brasileira, com cabine avançada e inovações como freios a disco. • Em 1987, passou a operar na holding Autolatina no Brasil. • Em 1991, a linha Cargo foi ampliada com o lançamento dos modelos C-1622, C-2422 6x4 e o cavalo-mecânico C-3530. (Fig.5)

6 Cargo C-814 e C-4030, que ampliaram a linha para praticamente todos os segmentos de carga, dos leves aos pesados. (Fig.7)

• Em 1992, apresentou os novos caminhões da Série F. • Em 1993, a Série F ganhou os novos F- 4000, F-12000 e F-14000. • Em 1994, a Ford Caminhões atingiu a marca de 1 milhão de veículos comerciais produzidos no Brasil. (Fig.6) • Em 1995, a Ford desligou-se da Autolatina e anunciou um programa de investimentos de US$2,6 bilhões no País, um dos maiores da história da empresa no Brasil. Lançou os modelos Cargo C-4030, de 40 toneladas de peso bruto total, e o semipesado C-2425. • Em 1996, lançou os modelos

-mecânico C-4031. (Fig.8)

Cargo C-6332e a linha de vans e

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• Em 1998, lançou a nova Série F, reestilizada com o modelo leve F-350 e o semipesado F-16000, além da picape F-250. • Em 2000, a linha Cargo foi reestilizada em todos os modelos. • Em 2001, inaugurou a nova Fábrica de Caminhões em São Bernardo do Campo - SP, com conceitos avançados de Produção e um investimento de US$ 200 milhões, e lançou o modelo Cargo C-1630, estradeiro com capacidade para 43 toneladas. No mesmo ano, a Ford transformou sua área de caminhões em uma unidade independente de negócios, separada de automóveis, com autonomia para o desenvolvimento de produtos e estratégias de mercado. • Em 2002, lançou seis novos caminhões Cargo, os semipesados C-1721, C-1722, C-2622, C-2626 e C-2631 e o cavalo-

• Em 2003, lançou o cavalo-mecânico Cargo 4331 MaxTon, de 43 toneladas, e os modelos MaxTruck. • Em 2005, chegaram os Cargo com motor eletrônico. O leve C-815e e os médios C-1317e, C-1517e e C-1717e foram os primeiros. Em seguida, vieram o médio C-1722e; os trucados C-2422e e C-2428e MaxTruck, 6x2; os traçados C-2622e, C-2628e, C-2632e, C-2932e e C-5032e, com tração 6x4; e o cavalo-mecânico C-4432e. O F-4000 e o F-350 também ganharam novo motor, mecânico, adequado à norma de emissões Euro III. • Em 2006, foi inaugurado o Mod Center, o único centro de modificação de caminhões do Brasil a funcionar dentro da fábrica, para a produção de veículos personalizados. • Em 2007, a linha Cargo foi ampliada com dois novos modelos: o leve C-712 e o cavalo-mecânico C-4532e. (Fig.9) • Em 2009, trouxe o pesado

• Em 2014, lançou os chamados modelos vocacionais: o leve Cargo 1119 e o Cargo 1723 Kolector para coleta de resíduos, o Cargo 2629 Mixer para betoneira e o estradeiro Cargo 2429 6x2 com transmissão de nove marchas. Apresentou também a nova Série F, com os tradicionais modelos F-350 e F-4000. • Em 2015, a Ford comemorou a produção de 400.000 caminhões na Fábrica de São Bernardo. • Em 2016, lançou quatro novos modelos com a linha Cargo 2017: Cargo 1419, Cargo 1519 e Cargo 3129, incluindo a versão Mixer para concreto. No mesmo ano, chegou a linha Cargo Torqshift com transmissão automatizada, composta por seis modelos: Cargo 1723 Torqshift, Cargo 1723 Kolector Torqshift, Cargo 1729R Torqshift, Cargo 2429 Torqshift, Cargo 1729T Torqshift e Cargo 1933T Torqshift. (Fig.11)

9 furgões Transit. • Em 2011, apresentou o Novo Cargo 2012, com cabine totalmente nova e moderna, de conceito global, com 11 modelos de 13 a 29 toneladas, sendo cinco com opção leito: Cargo 1317, Cargo 1517, Cargo 1717, Cargo 2622,

11 • Em 2017, lança a nova assinatura da marca com foco no pós-venda, “Seu mundo não pode parar”, apresenta os novos modelos vocacionais e o protótipo do Cargo Connect. (Fig.12)

10 Cargo 2628 e Cargo 3132, com cabine simples; e Cargo 1722, Cargo 2422, Cargo 2428, Cargo 1932R e Cargo 1932 com cabine regular ou cabine-leito. • Em 2013, lançou os caminhões extrapesados Cargo 2042 e Cargo 2842, completando a oferta da marca para atender todos os segmentos do mercado. (Fig.10)

12 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

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OURO

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PRATA

BRONZE

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laser

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GESTÃO

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Aula 31 - Administrando sua automecânica: Formação do Preço de Venda Como formar o preço de venda se há diversas despesas e custos relacionados no dia a dia da oficina mecânica? O empresário da reparação que souber valorizar e mediar seu serviço terá um excelente retorno financeiro. Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

ormar preço de venda de forma correta é difícil, mas fundamental. Devemos contemplar os custos da empresa e, ao mesmo tempo, atender às expectativas do mercado, de olho na concorrência, com os devidos cálculos e ainda obter lucro na operação. Afinal de contas, a precificação de produtos e serviços não é tão simples, mas com alguns cálculos isso se torna mais fácil. Uma importante afirmação para você gestor e empresário: “qualquer empresa existe para ser obtido lucro, empatar ou ter prejuízo no final do mês não pode ser considerado normal, e medidas de correções devem ser implementadas!”

“Qualquer empresa existe para ser obtido lucro, empatar ou ter prejuízo no final do mês não pode ser considerado normal, e medidas de correções devem ser implementadas!” Ou seja, para a empresa ter lucro deve saber vender seus produtos e suas horas de serviços prestados, a um preço que possibilite cobrir as despesas e custos e ainda ter uma sobra, ou seja, ter lucro. Para formar o preço de venda no serviço, devemos identificar: • Salário bruto do funcionário; • Percentual da incidência sobre a folha de pagamentos;

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• Numero de horas produtivas no mês por funcionário; • Horas vendid as por funcionário no mês; • Custo fixo da empresa no mês; • Tr i b u t o s i n c i d e n t e s , comissões, e outros custos e despesas variáveis; • Lucro desejado (média em serviços entre 15 a 25% quanto mais for possível implementar melhor). Com as infor mações acima, vamos fazer algumas simulações tendo como base minha experiência de gestor de uma oficina mecânica real, na capital do estado de São Paulo. Exemplo # simulação com dois funcionários produtivos: Salário Bruto = 2.000,00 x 2 = 4.000,00 encargos 40% = 1.600,00 horas 140 x 2 = 280 horas para serem vendidas (em média) despesas e custos fixos 19.600,00 já com tributos inclusos, média 31%, lucro desejado 25% Com essas infor mações, primeiro vamos calcular o custo MOP (mão de obra produtiva). Primeiro somando os salários e encargos, 5.600,00 dividindo pelas horas disponíveis para os dois funcionários, (5.600,00 : 280) 20,00. Dividimos a despesa fixa, 19.600,00 pelas horas dos dois produtivos 280,00 teremos 70,00. E agora, somamos esses dois valores unitários, 20,00 + 70,00, e teremos que somar o lucro desejado, que usaremos o valor de 25%, da seguinte forma: Somamos os valores, que daria 90,00 e dividimos por (0,75) 100-25% = 90,00 : 0,75 = 120,00 Apenas lembrando que valor do lucro de 25% não é tabelado, assim o seu mercado local e sua

acima de um limite, pois sabe que aquele desconto a mais fará uma grande diferença se a operação terá ou não lucro.

“Não se esqueça, que além de ser mecânico, tem que ser gestor” Mas não se esqueça, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! Para fazer o download acesse: https://www.oficinabrasil.com.br/public/ arquivo/calculadora-oficinas-mecanicas-scopino-protegida.zip

estrutura e sua concorrência poderão mudar este valor para baixo, menor lucratividade, ou para cima (Oba!) maior lucratividade. Para calcular o preço de venda no serviço, os custos e despesas fixas devem ser 100% contabilizadas, e ainda a horas de serviços devem ser muito bem aproveitadas, ou seja, vendidas. Exemplos e diferenças entre

“A mão de obra é 100% perecível, ou seja, não foi usada, não foi vendida, está perdida, não será possível reutilizar!” custos e despesas fixas: CUSTOS = gastos com serviços ou bens utilizados diretamente na produção como embalagens, mão de obra, fretes, impostos, etc. DESPESAS = mais relacionadas com o operacional e administrativo como serviços contábeis, pessoal (salários), aluguel, IPTU, material de escritório, água, luz,

telefonia, internet, etc.

PRÓXIMOS TEMAS Aula 32

Rentabilidade

CONCLUSÃO

Aula 33

Produtividade

Temos no exemplo desta matéria o cálculo bem simples para a formação do preço de venda, e esse cálculo pode ser mais completo, para isso aproveite a Calculadora criada especialmente para o leitor do Jornal Oficina Brasil calcular a venda da hora de mão de obra no link www.oficinabrasil.com.br/public/arquivo/ calculadora-oficinas-mecanicas-scopino-protegida.zip

Aula 34

Hora ociosa Analisando os números

Quais as vantagens que o gestor tem formação desse preço de venda: • Tornar a empresa mais competitiva e rentável. • Projetar e maximizar o lucro. • Alcançar resultados esperados da equipe. • Auxiliar na manutenção do fluxo de caixa. Quem não calcula seu preço de venda faz qualquer negócio, bom ou ruim para a empresa. Quem calcula seu preço de venda não cede em descontos

Aula 35

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Autor do Curso em DVD “Gestão de Oficina Mecânica” com a SETE VIDEOCARRO em www.videocarro.com.br Mais informações: 3003-7778 scopino@ automecanicascopino.com.br

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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A construção de veículos tecnológicos aproxima os maiores fabricantes e soma conhecimentos Como poderíamos imaginar, fabricantes como a Daimler e a BMW se juntam para desenvolver tecnologias para as atuais e próximas gerações de veículos, que oferecem todo conforto e segurança da condução automatizada Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

atual revolução tecnológica no automóvel é a direção autônoma e os fabricantes estão investindo muito para garantir seu espaço neste mercado competitivo. A revolução também acontece na forma de desenvolvimento, que antes era individual e extremamente sigilosa, agora temos o compartilhamento de informações entre empresas que são gigantes no mercado mundial.

O que motiva as empresas se unirem? Temos algumas justificativas: - Mobilidade sustentável - A mudança da forma de utilização do veículo, principalmente em ambientes urbanos, abre caminho para um público que vai utilizar veículos autônomos e eletrificados, contribuindo com a redução das emissões. Cidades inteligentes combinadas com a mobilidade - É preciso fabricar carros que acompanhem as necessidades das pessoas e das cidades que pode ser traduzida na mobilidade inteligente, algumas montadoras estão saindo na frente com esta inteligência também aplicada na união para potencializar os avanços. Antes era preciso dominar a construção física do veículo, uso de materiais mais leves e resistentes, agora é preciso desenvolver a inteligência artificial que interage com o motorista e no nível mais elevado, o carro toma todas as decisões para uma condução segura e confortável. (Fig.1) INVESTIMENTOS Indústrias de automóveis como a BMW e a Daimler já investiam muito em desenvolvimento, mas para esta nova fase,

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2 estes investimentos atingem cifras de 1 bilhão de euros e a justificativa é para garantir a participação no mercado do futuro dos carros movidos e controlados eletronicamente. CRESCIMENTO Fabricantes de componentes dos carros continuarão trabalhando e fornecendo peças para montar um veículo, temos agora espaço para novos componentes que não precisam de um caminhão ou trem para transportar, basta uma conexão via internet e o novo componente inteligente

será instalado no veículo inteligente. A ação conjunta das fábricas de automóveis abre oportunidades de criação de novas empresas com propósito de desenvolver e fornecer inteligência como componente do carro. Cerca de 14 empresas fazem parte da união da BMW e Daimler com tendência de aumento do número de empresas fornecedoras de inteligência veicular. (Fig.2) ANTES ERA COMPETIÇÃO, AGORA É UNIÃO BMW e Daimler disputam

um mercado de carros de luxo e para isso procuram construir os melhores carros, isso tem um custo elevado, mas com uma união inteligente e desenvolvimento compartilhado, os carros estarão mais competitivos e com preços que o mercado vai aceitar. CICLOS DE INOVAÇÕES MAIS CURTOS O tempo de desenvolvimento de um carro sempre foi longo e também seu tempo de vida no mercado era bem explorado, até que um novo modelo ocuparia o seu espaço. Pensar em um celular

e comparar com um carro, aparentemente não tem sentido, mas tem uma sintonia que literalmente conecta as pessoas. Assim como os modelos de celulares mudam rapidamente, os carros seguem a mesma tendência e sempre oferecendo avanços e vantagens em relação ao modelo anterior. As tecnologias para sistemas de assistência ao motorista e condução altamente automatizada em rodovias seguem normas SAE, que já estão no nível 3 e até nível 4, vislumbrando um mercado que já está sendo explorado. Com foco em sistemas de assistência ao motorista, condução automatizada em rodovias e sistemas de auxílio para estacionamento, a Daimler e a BMW se unem para desenvolver conjuntamente essa tecnologia, que é fundamental para a mobilidade futura. (Fig.3) A cooperação planejada oferece uma série de vantagens: - Novas tecnologias serão mais rápidas para o mercado, com ciclos de inovação mais curtos. - Para ambas as empresas, a segurança dos ocupantes de veículos e outros usuários da via é da maior importância e uma das principais razões para tornar a confiabilidade dos sistemas um critério fundamental para a colaboração. - Além disso, os dois parceiros planejam discutir a possibilidade de estender sua colaboração para cobrir níveis mais altos de automação, tanto em rodovias quanto em áreas urbanas. - O desenvolvimento de tecnologias de geração atual e as colaborações contínuas das duas empresas não serão afetadas e continuarão como antes. O desenvolvimento contínuo de tecnologias de última geração e as colaborações existentes permanecerão inalterados pela cooperação projetada e seguirão em frente conforme foi planejado. (Fig.4)

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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ele pode ajudar a manter o veículo no centro da faixa. Por meio dos sistemas atualmente disponíveis, um Mercedes-Benz pode, por exemplo, manter a distância correta para os veículos à frente e dirigir parcialmente automatizado em rodovias e estradas rurais, bem como nas cidades. Os sistemas também auxiliam o motorista com mudanças de pista, manobras evasivas e frenagem. Em muitos modelos, podem ser acionados dentro e fora do carro para estacionamento através do controle remoto de um celular, com o assistente de estacionamento remoto. Na Mercedes-Benz, esses recursos recebem a denominação de Intelligent Drive, que atinge o nível SAE 2 ou automação parcial. Isso significa que o carro já pode reagir automaticamente em muitas

situações pré-definidas, no entanto, um motorista humano deve sempre monitorar o tráfego, bem como os arredores do veículo e estar pronto para reagir, se necessário. (Fig.6) DO NÍVEL 3 ATÉ O NÍVEL MAIS ELEVADO Progredir com mais sucesso e eficiência fazendo alianças como a BMW e Daimler com desenvolvimento de vários estágios de automação até o Nível 4 significa alta automação, o motorista nem precisa estar pronto para assumir o controle do veículo, poderia até estar dormindo. Mesmo utilizando uma plataforma compartilhada em vez de soluções isoladas, essas montadoras deixam bem claro que são concorrentes e continuarão sendo concorrentes.

4 DIREÇÃO AUTÔNOMA NA DAIMLER A Daimler tem trabalhado em projetos de desenvolvimento de série não apenas para veículos específicos de nível 3, mas também para os níveis 4 e 5. Há muito tempo líder em sistemas de segurança ativos, ela programou seus sistemas internamente desde o início. Neste ano, 2019, inicia seu primeiro programa piloto com a Bosch em veículos autônomos níveis 4 e 5 em ambientes urbanos. O objetivo é produzir veículos altamente automatizados níveis 3, mas também veículos totalmente automatizados níveis 4 e 5, que serão aplicados em carros de passeio, vans, até ônibus e caminhões. DIREÇÃO AUTÔNOMA NO BMW A BMW tem trabalhado em direção altamente automatizada desde 2006 e estabeleceu uma plataforma não exclusiva com especialistas em tecnologia, fornecedores e montadoras. Desde 2017 o trabalho nesta área foi consolidado e as tecnologias estão avançando com o apoio dos parceiros para ter uma plataforma e também definir novos padrões da indústria.

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Em todo o mundo temos centenas de veículos de teste que estão experimentando tecnologia de ponta. Eles coletam dados para melhorar o aprendizado de máquina com inteligência artificial por meio de simulações e testam novas funções de nível 2 a 5 em rodovias. Porque surgiu a cooperação na condução automatizada A resposta é simples: como a direção automatizada é uma tecnologia voltada para o futuro que transformará radicalmente a indústria automotiva e porque, a longo prazo, a BMW e a Daimler serão não apenas mais fortes, mas também mais bem-sucedidas como parceiras do que poderiam ser trabalhando isoladamente. A visão da direção autônoma não é tão antiga quanto o próprio automóvel, é também um componente central da estratégia na Daimler. Além disso, a Mercedes-Benz sempre esteve entre os pioneiros na área de segurança ativa, condução de sistemas de assistência e direção automatizada. Com o assistente de distância ativo Distronic, o assistente ativo de mudança de faixa ajuda o motorista na manutenção da distância do veículo à frente.

Isso minimiza os riscos de curtas distâncias entre veículos, paradas abruptas no trânsito ou simplesmente de breves fases de desatenção. Particularmente em viagens longas e ao seguir veículos em tráfego congestionado, o assistente oferece uma primeira ideia de como é uma direção semiautônoma. (Fig.5)

5 Por mais progressiva que seja a função do Distronic, é simples de explicar: o sistema freia quando necessário e acelera novamente para uma velocidade desejada pré-definida assim que for possível. O assistente de direção também ajuda o motorista a se manter na pista, com a ajuda de uma câmera estéreo, o sistema utiliza marcações claramente visíveis na estrada ou utiliza o veículo em frente como ponto de referência. Em estradas retas e mesmo em curvas rápidas,

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Rota do Reparador leva aos profissionais muita informação durante o mês de maio Evento contou com a participação da Hella, Nakata, Schaeffler, Delphi Technologies para aumentar contato com reparadores e fornecer dicas para o dia a dia da oficina Fotos: Oficina Brasil

Da redação

Rot a do Reparador percor reu du ra nte o mês de maio o interior de São Paulo, Chapecó, Brasília, Macapá e Petrolina para valorizar e levar o conhecimento técnico aos profissionais independentes da reparação automotiva brasileira. Confira: JUNDIAÍ A Rota do Reparador percorreu o mês de maio com muitas palestras. A primeira cidade a receber o evento foi Jundiaí, no interior de São Paulo, com o treinamento da Hella, durante o dia 6 de maio. Emerson Olaia, da Kaecar Serviços Automotivos, alegou a importância do evento para os reparadores. “Toda informação que é adquirida sempre traz um benefício na nossa parte profissional”. Vitor Tadeu, da SR Motors, já utilizou produtos da marca palest rante e dest aca a importância de estar próximo do fornecedor com a palestra. “Conhecendo o produto que hoje aplicamos, eu mesmo já aplico o produto, e não conhecia muito sobre a empresa. Então, isso é muito válido para nós”. Wendel Gustavo, da Auto Elétrica e Mecânica Aparecida, não aprovou o evento e deu as suas dicas para o que pode melhorar nas próximas edições. “Gostaria que fossem mais detalhadas as palestras, falar mais sobre o reparador e não sobre o que ele vai usar ou não”. ARAÇATUBA No dia 7, Araçatuba foi a segunda cidade do interior de

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Jundiaí-SP

Macapá-AP

Araçatuba-SP

Petrolina-PE

Ester na HVtec, acompanhou o treinamento e comentou um pouco do conhecimento adquirido. “Foi muito impor tante para conhecer as tecnologias do mercado, injeção direta, os sensores, at uadores. Foi impor tante e agregou muito conhecimento”.

Brasília-DF

São Paulo a receber a Rota do Reparador, contando com o treinamento da Nakata. Air Diniz, do Centro Automotivo São José, aprovou a palestra apresentada. “Adquirimos conhecimento sobre suspensão, a importância da estabilidade do veículo, para que possamos repassar isso ao nosso cliente, diagnosticando os defeitos”. José Antônio de Lima, da Auto Elétrico Eletricar, des-

tacou os conhecimentos técnicos apresentados.” A palestra trouxe muitos conhecimentos técnicos que nós não tínhamos como explicar para o cliente com dados técnicos. Com as instruções, podemos ter mais noções técnicas do produto”. BRASÍLIA No mesmo dia, reparadores de Brasília acompanharam a Rota do Reparador com pales-

MACAPÁ Ester, da Oficina HVtec

tra da Delphi Technologies. Ester, da Oficina Especializada HVtec, aprovou o evento e deu a sua opinião. “Foi muito explicativo, quem estava aqui, real mente captou , achei de muita importância e gostaria que houvesse mais eventos aqui em Brasília”. Cíce ro, compa n hei ro de

A Schaeff ler foi até o SENAI de Macapá, durante o dia 14, para levar conhecimento aos reparadores da região, que aprenderam e compreenderam mais sobre as tecnologias da marca e o mundo da reparação automotiva. PETROLINA No dia 16, a Rota do Repa-

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Fotos: Oficina Brasil

ARACAJÚ

Chapecó-SC

No dia 20, os reparadores de Aracajú, em Sergipe, prestigiaram a palestra da Delphi em parcer ia com a Rota do Reparador. Adriano, reparador da região, compareceu e deu sua opinião sobre o evento. “Adquiri conhecimento e, como sou jovem, isso vai inf luenciar muito no meu futuro como reparador automotivo”. Pedro, da Pedro Car Autoelétrica, apreciou o treinamento a Delphi Technologies. “Foi muito gratificante essa palest ra, nos esclareceu dúvidas sobre os equipamentos da Delphi Technologies, muito bom mesmo”.

Aracajú-SE

RIO BRANCO Rio Branco-AC

Várzea Grande-MT

rador chegou ao Nordeste para levar a palestra da Nakata aos reparadores de Petrolina, no Pernambuco. José Ricardo Oliveira, da Oficina Amigão, compareceu no evento e deu a sua opinião. “Achei muito eficaz para que compreendamos as necessidades cotidianas do setor automotivo, com conhecimento na parte de amortecedores”. Claudério Marques, aluno do SENAI Petrolina, participou do t reinamento e f icou muito satisfeito com o que viu. “Fiquei muito satisfeito com o curso em termos de manutenção e sobre as peças originais da Nakata. O curso é de muita serventia para mim e para todos os meus colegas”. CHAPECÓ No dia 16, os reparadores de Chapecó, em Santa Catarina, receberam a Rota do Reparador mais uma vez com muito conhecimento técnico fornecido pela Nakata.

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Anderson Leites, da Mecânica Leites, participou do evento e explicou como ações deste tipo fazem falta na vida do reparador independente. “Um dos maiores problemas que se enfrenta hoje na reparação é a falta de informação, então eventos como esse ajudam muito a vida do reparador”. Campo Grande-MS

agregamos mais informações tanto da fábrica quanto como consumidor”. Juliano Moura, da Eletromecânica Curtarelli, comentou sobre a presença da Nakata no evento. “É uma marca que já conhecia no mercado e é sempre bom conhecê-la mais a fundo”. Jociel Sinamamo

Jociel Sinamamo, da Auto Mecâ n ica P roven si, seg ue pela mesma linha de raciocínio e complementa. “Hoje em dia, a falta de conhecimento é grande na área de reparação. Por meio desses encont ros,

VÁRZEA GRANDE No dia 21, em Várzea Grande, no Mato Grosso, os reparadores estiveram em contato com profissionais da Hella. Bruno Rondon, reparador da Jaguar e Land Rover, com-

pareceu e contou a importância do projeto. “Há muitos reparadores que ficam parados muito tempo, ent ão o projeto nos ajuda muito”. Stiviny Fernandes, da Ducarelli Comércio de Pneus, conta d a i mpor t â ncia d a Rot a do Reparador para a sua carreira. “Quanto mais conhecimento temos, mais podemos vender”. Valdiney Jesus, da Jaguar Land Rover, apreciou o conteúdo apresentado e deu sua opinião. “Eu vi muita inovação em questão de inovação elétrica. Muitas tecnologias evoluem e não podemos fugir disso”.

A Nakata compareceu em Rio Branco, Acre, no dia 23, para oferecer muito conhecimento técnico aos reparadores do Norte do país. Gleyson Matheus, reparador da região, deu a sua opinião sobre o evento. “É uma experiência para cada dia mais aperfeiçoar o nosso trabalho, o nosso desenvolvimento, a criatividade para melhorar o procedi mento d as peças na oficina”. José Divi no, da Goiânia Auto Car, ficou satisfeito com o evento e comentou.” O conhecimento nunca é demais. O conhecimento obtido sobre amortecedores, novas tecnologias, é indispensável”. CAMPO GRANDE No mesmo dia, a cidade de Campo Grande também foi contemplada com o treinamento da Hella. Br a ndon Ke nd i, re pa r ador da região, contou como o evento foi importante para sua carreira. “O evento sanou muitas dúvidas que eu tinha, pois a Hella possui as peças que são disponibilizadas para os veículos”. Marcos Junior, da Damasena

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Santo Amaro-SP

Uberlândia-MG

Anderson, da MR10 Auto Service, presenciou o evento e deu a sua opinião. “Gostei muito da palestra com muita oportunidade de ensino e aprendizado”. Rodrigo, reparador da região, apreciou a palestra e comentou a parceria entre a Rota e a Shell. “É uma parceria que nos ajuda muito no conhecimento e só vem aumentando o aprendizado no mercado”.

Colatina-ES

COLATINA

São Bernardo do Campo-SP

Empresa e Ações, conta como projetos como a Rota do Reparador faz falta no meio independente. “Faz muita falta, ainda mais na região que é carente de informações. O projeto é muito bom, quanto mais melhor”.

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SANTO AMARO No encer ramento do mês maio, a Shell realizou palestra em Santo Amaro, na capital de São Paulo, com os reparadores da região.

A Schaeff ler foi até Colatina, no Espírito Santo, para levar o seu treinamento para os reparadores da região. Evand ro Adame, da Mecânica Adame, contou o que obteve de positivo com o treinamento. “Sempre adiquirindo mais conhecimento com uma explicação bem consisa passada pelo professor”. Jacelânea Rossi, da Oficina União, contou um pouco da importância dos treinamentos. “Abre o horizonte, leques, e você pode passar para o seu cliente coisas com mais segurança”. Jackson Morau, da Auto Car Auto Center, destaca o

conhecimento obtido com o projeto. “Conhecimento nunca é demais. O nosso meio, todo dia, tem muita inovação, e essas palestras sempre tem alguma coisa que acrescenta”. SÃO BERNARDO DO CAMPO A grande São Paulo recebeu a Rota do Reparador na cidade de São Bernardo com muito conteúdo técnico fornecido pela Shell. A nd ré Benedito, d a AutoSocorro Martinez, veio de Bertioga para acompanhar o treinamento e deu a sua opinião. “Foi um ótimo conhecimento, nós que trabalhamos muito tempo em oficina e não tinhamos essas informações, foi muito importante para nós”. João Victor, da DuBahia Aut o Me câ n ica , aprovou o treinamento apresentado pela Shell. “Gostei muito e recomendaria para os meus amigos, pois é muito explicativo”. UBERLÂNDIA No mesmo dia, a cidade de Uberlândia, em Minas Gerais, recebeu a Nakata para um dia de treinamento.

Flaviana, da Autopeça Autocar, apreciou o treinamento da Nakata e deu a sua opinião. “Eu gostei muito da palestra, foi muito const r utiva e deu muitas dicas para nós.” Cristiano, da Autopeça Autocar, acompanhou o evento e contou o que achou do treinamento. “Gostei muito, a Nakata está sempre presente no ramo de autopeças e me ag radou bastante”. Alexand re, d a Mecân ica Br a sil, contou sobre o que achou de relevante no evento. “ Esse evento vem para contribuir e somar com o nosso conhecimento a ser aplicado na oficina e os nossos clientes”.

QUER PARTICIPAR? O programa Rota do Reparador teve 100 palestras em 2018. Se você ficou de fora de alguma, mas não quer perder em 2019, poderá se inscrever através do site www. rotadoreparador.com.br. Uma das cidades participantes pode ser a sua. Por isso corra até o site para conferir por onde a Rota do Reparador passará e não perca os nossos treinamentos. Você sabia que depois de cada palestra você recebe um certificado, garantindo que você esteve presente no treinamento? Pois é, garanta logo a sua vaga. Esperamos você!

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CMY

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Aditivos de Radiador O aditivo de radiador possui um papel de extrema importância no funcionamento do sistema de arrefecimento do motor. Sua principal função é aumentar o ponto de ebulição e diminuir o ponto de congelamento do fluido de arrefecimento, evitando assim que o fluido do sistema evapore ou congele o que garante o correto funcionamento do sistema em situações de altas e baixas temperaturas.

Os aditivos também protegem os metais do sistema de arrefecimento contra corrosão e ferrugem, pois contam com inibidores adequados em sua mistura que proporcionam uma maior proteção. Principais problemas causados pela utilização de aditivos de baixa qualidade: Corrosão do sistema de arrefecimento (radiador, bomba d’água e tubulações em geral); Erosão por cavitação de componentes internos do motor; Escamação (partículas brancas que revestem as superfícies internas do sistema de arrefecimento);

O principal mito contado sobre os aditivos de radiador é que eles são responsáveis por causar corrosão ou vazamentos no sistema de arrefecimento. Um bom aditivo contém substâncias antioxidantes em proporções adequadas que são capazes de prevenir e recolher a sujeira e fuligem presentes no sistema de arrefecimento. Em casos de utilização de soluções arrefecedoras de baixa qualidade, o sistema de arrefecimento pode apresentar ferrugem acumulada, sendo este acúmulo indevido o responsável por manter o sistema, temporariamente, livre de vazamentos. Sendo assim, uma vez aplicado o aditivo correto, a limpeza do sistema se inicia e elimina o acúmulo de ferrugem. Por este motivo, muitos culpam o aditivo por começar o vazamento no sistema, mesmo que, anteriormente, ele já estivesse comprometido. Código Delphi

Deterioração de vedações e tubulações; Formação de gel/borra no sistema de arrefecimento; A Delphi possui uma linha completa de aditivos e soluções arrefecedoras que atendem as normas ABNT NBR 13705/14261 (Requisitos e métodos de ensaio – Aditivos concentrados / Soluções arrefecedoras). É qualidade garantida para o seu veículo!

Denominação

Cor Verde

RL10011

Adi�vo Concentrado - Orgânico Solução arrefecedora diluído pronto para uso Inorgânico Adi�vo Concentrado - Inorgânico

RL10012

Solução arrefecedora diluído pronto para uso - Orgânico

Rosa

RL10013

Adi�vo Concentrado - Orgânico Adi�vo Concentrado - Híbrido - Linha pesada Solução arrefecedora diluído pronto para uso - Híbrido Linha pesada Adi�vo Concentrado - Inorgânico com SCA - Linha pesada Solução arrefecedora diluído pronto para uso Inorgânico com SCA - Linha pesada

Amarelo

RL10008 RL10010

RL10015 RL10016 RL10017 RL10018

Rosa

Verde

Verde Verde Azul Azul

www.delphi.com.br OB_JUN19_PARA-IMPRESSAO.indb 66

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INFORME TÉCNICO

Verificação de ruído ruídos“grilados” “grilados”em emsistemas sistemas embreagem Verifi cação de dedeembreagem

05.19 L/AAM-MT 04.18

Veículos de maior incidência: S10 2.2L e 2.4L e GOL 1.0L (AT) Atualmente, na na maioria maioria dos dos veículos, Atualmente, veículos, os os rolamentos rolamentos de de embreagens embreagens são de de contato permanente, ou ou seja, seja, com com folga folga zero zero entre entre a são contato permanente, a face face de de contato do rolamento e a mola membrana do platô. Dessa forma, contato do rolamento e a mola membrana do platô. Dessa forma, está sempre apoiado na na mola oo rolamento rolamento está sempre apoiado mola membrana membrana, mesmo mesmo sem sem tocarmosno o pedal tocarmos pedalde de embreagem. embreagem. Caso oo rolamento membrana, porpor falta de Caso rolamento não nãogire girejunto juntocom coma mola a mola membrana, falta pré-carga do sistema, o mesmo se deslizará sobre as linguetas de pré-carga do sistema, o mesmo se deslizará sobre as linguetas ee produzirá um um ruído ruído “grilado”, “grilado”, somente somenteparalisando paralisandoquando quandoapoiarmos apoiamos produzirá o pé no pedal de embreagem, dando a pré-carga que está o pé no pedal de embreagem, dando a pré-carga que está faltando. faltando. Esse ruído ruído não não se Esse se trata referede a um um problema problema de de fabricação fabricação do do rolamento, rolamento, haja vez visto, quando damos a pré-carga no no sistema apoiando o pé uma que quando damos a pré-carga sistema apoiando o no pé pedal de embreagem o ruído cessado. Seja o acionamento mecânico no pedal de embreagem, o éruído desaparece. Seja o acionamento (por cabo), semi-hidráulico (cilindo escravo) hidráulico (atuador mecânico (por cabo), semi-hidráulico (cilindroou escravo) ou hidráulico central), observar atentamente e corrigir a possível falta de pré-carga (atuador central), observe atentamente e corrija a possível falta de antes de fiantes nalizar montagem da embreagem no veículo. pré-carga deaanalisar a montagem da embreagem no veículo.

Sistema de acionamento semi-hidráulico

A interna do cilindro escravo. A pré-carga pré-carga é é dada dada pela pela mola mola interna do cilindro escravo. Além Além disso, disso, no sistema de acionamento semi hidráulico, onde existe no sistema de acionamento semi-hidráulico, onde existe o o garfo garfo de de acionamento, verificar atentamente acionamento, verifique atentamente o o pino pino esférico esférico de de articulação articulação quanto e lubrifi caçao; se desgastado, substitua-o e sempree quanto ao aodesgaste desgaste e lubrificação. Se desgastado, substitua-o mantenha-o lubrifi cado com graxa grafi tada. sempre mantenha-o lubrificado com graxa grafitada. Pressionar escravo, a fim a forçaada molada e Pressione aa haste hastedo docilindro cilindro escravo, a de fimvencer de vencer força verifi car se a mesma desliza livremente e retorna totalmente até o anel mola, e verifique se a mesma desliza livremente e retorna totalmente de contrário substitua cilindro.substitua o cilindro. atéencosto, o anel decaso encosto. Caso isso nãooocorra,

Sistema de acionamento

Mola sem pré-carga A mola de acionamento está sem pré carga, podendo ocasionar ruído.

Observe as especificações do fabricante do veículo! Você precisa de mais informações? Nós podemos ajudar! Schaeff ler Brasil Brasil||0800 080011 11 10 ler.com Schaeffler 10 29 29 || sac.br@schaeff 15 99789.6385 | sac.br@schaeffler.com webcat.schaeff ler-aft ermarket.com www.schaeffler.com.br www.schaeff ler-aftermarket.com.br

Mola com pré-carga Procedimento: devemos desmontar o acionamento, trocando a mola ou dando a mesma carga “esticando”.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br

Honda Fit EX 1.5 AT de terceira geração preserva confiabilidade com facelift e controles eletrônicos Oceania, Oriente Médio, África e partes da Ásia) ou Fit (no Japão, China e Américas do Norte e do Sul). O carro chegou ao Brasil uma perua ou monovo- em 2003 e logo em 2004 vendeu lume? Foguete ou avião? quase 30 mil unidades. E seguiu Nada disso. É o Honda em frente e para o alto. Há 16 Fit, que, dependendo de quem vê anos no País, emplacou mais e da velocidade com que passa de 570 mil unidades. Em 2018, pode ser qualquer coisa. Com- foi campeão em sua categoria – prido demais para ser um hatch, “familiar compacto”, por falta e de menos para ser uma perua, de outra melhor – com 27.362 ele lembra uma minivan. Seja unidades, à frente do Chevrolet o que for, porém, importante é Spin. Este ano, até abril, o Fit que se trata de um projeto bem- lidera com 9.126 emplacamentos, -sucedido desde que foi lançado contra 7.351 do Spin e 1.471 e em 2001 como Jazz (na Europa, 1.026 de, respectivamente, Fiat Weekend e VW Spacefox, que DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, já partiram desta para melhor, MECÂNICA E MEDIDAS abatidos pela epidemia do Cilindrada: 1.497 cm3 SUVs. Combustível: flex Correndo em uma raia que Motor: instalação dianteiro, transversal a cada dia sofre baixas, o Fit Código do motor: L15A descobriu o antídoto para soAspiração: natural breviver – e vencer – à invasão Número de cilindros: 4 em linha dos utilitários esportivos: ser Diâmetro dos cilindros: 73 mm Número de válvulas: 16 (4 x cilindro) econômico, ter ergonomia Curso dos pistões: 89,4 mm acima da média, não se enverAlimentação: injeção multiponto gonhar de ser urbano e dispor Comando de válvulas: simples no cabeçote, de um espaço interno que, corrente graças ao sistema denominado Taxa de compressão: 11,4:1 Potência máx.: 116 cv (e) 115 cv (g) a 6.000 rpm a princípio ULT (Utility Long Tall), permite várias configuPotência específica: 77,49 cv/litro Peso/potência: 9,47 kg/cv rações de bancos e levar até Peso/torque: 71,83 kg/kgfm uma bicicleta montada – recenTorque máx.: 15,3 kgfm (e) 15,2 kgfm (g) a temente a montadora adotou a 4.800 rpm nomenclatura global de Magic Torque específico: 10,22 kgfm/l Seat (assento mágico) para o Velocidade máxima: 172 km/h recurso. Assim, o veículo cirAceleração 0-100 km/h: 12 s Transmissão: CVT de 7 marchas cula há quase 20 anos e prepara Tração: dianteira sua quarta geração que já roda Direção: assistência elétrica camuflada pela Europa (foto Suspensão: MacPherson (d), eixo de torção (t) 1) e deve chegar ao Brasil em Freios: discos ventilados (d), tambores (t) 2021. Por ora segue em linha Porta-malas: 363 l sua terceira geração lançada Tanque: 46 l em 2015 que padronizou o Peso: 1.099 kg Altura: 1.535 mm motor L15A i-VTEC 1.5 de 16 Vão livre do solo: 145 mm válvulas em todas as suas verComprimento: 4.096 mm sões – DX, LX, EX, EXL e PerLargura: 1.694 mm sonal, exclusiva para o público Distância entre-eixos: 2.530 mm PCD – e marcou a volta da Pneus: 185/55 R16 (d/t) transmissão CVT. Em 2018, o Diâmetro de giro: 10,3 m Bitolas: 1482 mm (d), 1.472 (t) modelo passou por um facelift

Fotos: Antônio Edson

Às vésperas de ingressar em sua quarta geração, que já roda camuflada na Europa, o monovolume da Honda produzido no Brasil recebeu controles eletrônicos de tração e estabilidade e continua sendo o xodó do reparadores Antônio Edson

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para protagonizar a reportagem, pinçadas do Guia On Line de Oficinas Brasil, foram a Carcel Auto Center, no bairro do Cambuci; a Speed Automotive, nos Campos Elísios; e a Mitsuo Motors, no Tatuapé. Nelas, os profissionais responsáveis pela análise do Honda Fit foram...

1 e ganhou controles eletrônicos de tração e de estabilidade, além de assistente de partida em rampas. Em maio, a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta pediu e recebeu da Honda um Fit para ser analisado por uma junta de reparadores. O veículo cedido foi

uma versão EX 1.5 AT com cerca de 7.700 quilômetros rodados, ano/modelo 2019 e avaliado em R$ 70.111,00 segundo a Tabela Fipe de maio – o modelo zero quilômetro estava cotado em R$ 76.423,00. As oficinas da cidade de São Paulo (SP) escolhidas

2 Edson Nascimento Matsuo (foto 2). Filho e sobrinho de reparador, Edson Matsuo, 55 anos, chegou a trabalhar na área gráfica, mas não

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Fotos: Antônio Edson

AVALIAÇÃO DO REPARADOR escapou da vocação atávica. Em 1992, fundou a Mitsuo Motors que funciona na rua Serra de Bragança 1345, no Tatuapé. O longo período na região fez a MM colecionar pioneirismos. “Fomos a primeira oficina do Tatuapé a ter um analisador de gases. E como originariamente éramos um autoelétrico, começamos a trabalhar com a injeção eletrônica, ainda do tipo analógica, antes das demais”, recorda Edson, cuja oficina sediava treinamento para reparadores da região. Hoje, a equipe da MM trabalha em até 12 veículos simultaneamente e atende a uma demanda média mensal de 80 veículos, não raro do segmento premium. “O Tatuapé é um dos bairros paulistanos com maior número de Ferraris e Lamborguinis. Como normalmente esses carros rodam pouco o que mais fazemos neles é a troca de óleos, pastilhas e filtros”, comenta o empresário. Douglas Lopes Neves (foto 3). Com 33 anos e graduado em Tecnologia Elétrica pela Universidade

às expectativas dos clientes que muitas vezes chegam à oficina com um diagnóstico pronto, tirado da internet. Um de nossos trabalhos é mostrar que a realidade nem sempre corresponde ao mundo digital”, garante o profissional. Elton Carvalho Gomes e Matheus Oliveira Santos (foto 4). Administrador de empresas e graduado em sistema de informação, Elton Carvalho, 34 anos, tem como sócio o irmão Everton Carvalho

3 Mackenzie, Douglas cresceu entre os carros da Carcel Auto Center, oficina fundada pelo pai Celso de Oliveira Neves, 55 anos, em 1989, e instalada à rua Silveira da Mota 67, no Cambuci. Ao lado da irmã Fernanda Lopes Neves Barbosa, 29 anos, que cuida do setor administrativo da oficina, o rapaz gerencia uma equipe de seis colaboradores que respondem por uma demanda mensal média de 300 tickets. Recentemente, Douglas fez uma pesquisa de campo nos Estados Unidos e sentiu de perto a defasagem técnica das oficinas brasileiras. “Principalmente entre os equipamentos de diagnóstico que demoram até cinco anos para chegar aqui. Ainda assim nos esforçamos para corresponder

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Gomes, reparador por formação, na Speed Automotive, localizada à rua Helvétia 467-B, nos Campos Elísios, região central da cidade. A oficina foi fundada há cinco anos por um grupo de empreendedores, do qual faziam parte Elton e Everton que compraram as demais cotas societárias. “Por estarmos praticamente no centro de São Paulo, taxistas e frotas compõem a maior parte da clientela. Com o crescimento dos veículos por aplicativos, estamos cadastrando esse público que, afinal, precisa de manutenção”, comenta Elton, que conta com o apoio de seis reparadores para atender uma média de 250 veículos mensalmente. Um deles é o baiano de Itapetinga Matheus Oliveira, 25 anos, que desde os 13 trabalha como reparador e alimenta o projeto de fazer, em breve, um curso de transmissão automática. PRIMEIRAS IMPRESSÕES Lançada em 2015, a terceira geração do Honda Fit passou por um facelift no ano passado que incluiu retoques no acabamento. Os para-choques dianteiro e traseiro ficaram maiores, aumentando em 9,8 cm o comprimento do veículo.

O traseiro ganhou oito centímetros e distância maior da tampa do porta-malas (foto 5), corrigindo um problema crônico – desde seu lançamento, em 2003, o veículo sofria com a alta ocorrência de amassados nessa tampa, posicionada rente à ponta do para-choque. Além disso, o para-choque ficava abaixo do padrão. O veículo recebeu ainda luzes diurnas de LED (foto 6), grade frontal com novo desenho e frisos cromados, e lanternas traseiras em LED. Herdado do City, o monovolume agora tem computador de bordo com temperatura externa além de retrovisores com repetidores de seta, novo apoio de braço central, câmera de ré com três visualizações e comandos de voz – veja mais em Elétrica, Eletrônica e Conectividade. “Aprovei o facelift”, carimba Edson Matsuo. “Deixou a tampa traseira mais protegida e o carro ficou mais bonito. Alguns não gostaram desse corte brusco da carroceria, na traseira. Não é minha opinião. Nota 10 para o design”, julga o reparador, que achou o visual do Fit influenciado pelo estilo Pininfarina. “A Honda resolveu se atualizar”, acredita. Já Matheus Santos acha que, com o facelift, o Fit ficou mais bonito por dentro (foto 7) do que por fora. “Talvez ainda não tenha me acostumado com seu visual, mas acho que antes era melhor com a carroceria lisa. Essa tem muito vinco. Já o interior ficou confortável com esse apoio de braço central. Algo que não entendo é a ausência do marcador gradual de temperatura do motor no painel de informações (foto 8). A maioria dos carros que vem aqui fazer cabeçote deve o problema à falta deste recurso”, argumenta. “A frente ficou com aparência robusta com essa grade pontuda e saliente”, observa Douglas Neves, que aprovou os vincos laterais e o porta-malas (foto 9) espaçoso. “O painel digital de comando do arcondicionado ficou bacana e achei boa a ideia dessa vigia junto à coluna A (foto 10), apesar de pequena ela aumenta a visibilidade exterior. Quanto à posição de dirigir faltou espaço para esticar as pernas. A ergonomia é boa e o habitáculo é razoavelmente confortável. O excesso de plástico duro no acabamento não me incomoda, é de uma elegância clean.

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9 Em relação ao ruído interno, o carro é silencioso ao menos enquanto é novo. Uma das queixas que tenho

10 é que sua parte traseira se torna um pouco barulhenta com o tempo”, descreve o reparador.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR AO VOLANTE

A dirigibilidade do Honda Fit EX 1.5 AT não se ressentiu de nenhum ruído interno mais alto além daquele registrado quando o câmbio CVT de sete velocidades é colocado na posição S (Sport) – veja mais detalhes no tópico Transmissão. Em condições normais, com a alavanca de câmbio na posição D (Drive), o isolamento acústico do cofre (foto 11) abafa eficientemente o ronco do motor L15A i-VTEC. De acordo com os reparadores, a posição de dirigir do Fit é boa e o carro segue a tradição da linha Honda de apresentar uma suspensão com comportamento mais rígido do que macio. “O que proporciona um desempenho mais esportivo, pois há um ganho de estabilidade nas curvas. O outro lado é que, em razão da qualidade ruim do nosso piso, o veículo tende a sacudir um pouco e passar maior impacto para o interior da cabine”, informa Douglas Neves. “O Fit tem bom torque, uma boa arrancada e não precisa de giro muito alto para ganhar velocidade. Mas a Honda poderia amenizar a rigidez da suspensão. Isso, no entanto, não é um problema, mas uma característica da marca. O nosso piso é que não ajuda em nada”, relata Matheus Santos que considerou agradável a dirigibilidade do monovolume. “A começar pela visibilidade, que deixa poucos pontos cegos”, completa. “O câmbio CVT colabora tremendamente para a dirigibilidade, tornando-a mais prazerosa. Ao dirigir o Fit, no entanto, sentimos mais a falta do marcador da temperatura do motor. Não dá para abrir mão desse indicador até em razão do nosso piso. Já tivemos o caso de uma pessoa que ao volante de um Fit pegou uma valeta, bateu embaixo e vazou água do radiador. Ele não percebeu, continuou rodando e o resultado foi um cabeçote empenado. Com o marcador certamente ela teria parado o veículo antes e evitado o estrago”, defende o reparador.

MOTOR L15A I-VTEC 1.5 Desde o lançamento da terceira geração do Fit no Brasil,

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Junho 2019 • oficinabrasil.com.br em 2015, a Honda unificou seu powertrain – até 2014, o veículo vinha com motores de 1.4 ou 1.5 litros – e adotou o propulsor L15A i-VTEC 1.5 (foto 12) aspirado de 1.497 cm3 reais e de 16 válvulas em todas as suas versões. Pelo mundo, o monovolume é produzido com motores que variam entre o 1.2 litro i-DSI, 1.4 litro i-DSI, 1.5 litro i-DSI ou o 1.5 litro VTEC. Com controle eletrônico variável de sincronização, o L15A varia o tempo de abertura das válvulas na admissão, dispensa o tanquinho auxiliar para partida a frio – resultado da tecnologia FlexOne – e produz 116 cavalos de potência a 6.000 rpm e 15,3 kgfm de torque a 4.800 rpm. Quando abastecido com gasolina, são 115 cavalos a 6.000 rpm e 15,2 kgfm a 4.800 rpm. O motor faz o veículo ir de zero a 100 km/h em 12 segundos e alcançar os 172 km/h de velocidade. Em síntese, o L15A é uma variação que acompanha a evolução do Fit desde seu lançamento, em 2001, já que a família de motores L estreou com ele. Isto posto, vale dizer que a motorização do Fit 2019 não traz grandes novidades em relação aos modelos anteriores. O máximo que se pode noticiar é que o sistema de aquecimento de combustível, acionado assim que as portas são destravadas, conferiu uma dose extra de fôlego em acelerações e retomadas. A falta de boas novas, porém, não decepciona os reparadores. Com médias satisfatórias de consumo de combustível –14,1 km/l de gasolina ou 9,9 km/l de etanol na estrada, e 12,3 km/l de gasolina ou 8,3 km/l de etanol na cidade, segundo o Inmetro –, o L15A goza de bom conceito nas oficinas independentes. “Nada mudou, de fato, e isso não é ruim. Algo legal neste motor é o espaço para trabalhar devido à sua arquitetura plana. Praticamente não há componentes sobrepostos e isso dispensa muito desmonte para se chegar onde precisa. O resultado é menos mão de obra, tempo de oficina, custo para o proprietário e complicação. Quanto mais peça para desmontar aumenta o risco de alguma quebra”, interpreta Douglas Neves. “Estamos aqui na oficina

16 com dois Honda Fit retificando o cabeçote. Alguém poderia dizer que isso é ruim, mas não é. Na verdade, são dois táxis, veículos que rodam dia e noite, com mais de 300 mil quilômetros cada um, o que atesta a durabilidade desse motor”, garante Matheus Santos. Segundo ele, “o motor do Fit não faz o reparador sofrer” porque quase nenhum componente nele fica escondido. Ele cita, como exemplo, à frente do motor, a tomada de diagnóstico (foto 13) para o scanner original da Honda, os módulos do ABS (foto 14) e da injeção (foto 15), posicionados em local alto e seguro, e o corpo de borboleta (foto 16). “O que demanda mais mão de obra é a descarbonização dos bicos injetores, pois exige a retirada do coletor (foto 17) e da flauta. Mas não chega a ser difícil nem frequente. O que mais aparece para fazer aqui é a troca de alguma bobina, pois essas queimam com certa facilidade. Às vezes nem chegam a queimar, mas ficam com faísca fraca”, aponta o reparador. “Não me lembro de ter chegado algum Fit na oficina no guincho ou sobre um caminhão plataforma”, esforça-se Edson Matsuo. Segundo ele, um problema recorrente nos primeiros Fits não ocorre mais. “Antigamente, na época da Controlar, o Fit tinha fama de ser reprovado

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

19 na inspeção veicular devido a um defeito em sua válvula EGR (foto 18), responsável pela diminuição de emissão de gases. Isso acontecia porque ela não dava conta do nosso combustível ruim. A Honda corrigiu isso”, argumenta o reparador, que alerta os colegas para terem atenção especial com coxim hidráulico (foto 19) do motor por apresentar um nível de quebra acima da média. “Não por culpa de seu material, mas devido aos nossos buracos, valetas e lombadas. Esse coxim aguenta os trancos até certo ponto, depois ele estoura. Já fizemos sua troca algumas vezes”, comenta. Consumo Gasolina Etanol Ciclo urbano 12,3 8,3 Ciclo estrada 14,1 9,9 Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): B (categoria), B (geral) Classificação na categoria: sedã médio

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TRANSMISSÃO O Honda Fit foi o primeiro carro produzido no Brasil a oferecer uma t ransmissão automática CVT. O pioneirismo se deu em 2003, quando a transmissão continuamente variável passou a ser oferecida pelo monovolume como opcional, ao lado do motor 1.4 de oito válvulas i-DSI. A caixa não apresentava marchas virtuais e foi substituída em outubro de 2008, quando foi lançada aqui a segunda geração do carro, o New Fit, com uma caixa automática convencional de cinco velocidades. Essa foi trocada em 2015 com o advento da terceira geração do Fit, que marcou a volta da transmissão CVT, dessa vez com sete marchas virtuais. A troca resultou em maior economia de combustível. Com a caixa automática, o Fit registrava médias de 12,2

km/l (gasolina) em rodovias e com o câmbio CVT (foto 20) o rendimento foi a 14,1 km/l. Pesquisas apontam que, de fato, uma transmissão CVT consome até 10% menos combustível do que a manual e 8% menos do que a automática convencional. Uma importante novidade da linha 2018 foi a introdução de aletas ou paddle shifters (foto 21) atrás do volante nas versões mais caras – LX, EX e EX L. Com a alavanca de câmbio no modo S (Sport), os reparadores puderam notar que o recurso não faz do monovolume propriamente um veículo esportivo, mas extrai mais potência do motor 1.4, elevando sua rotação em pelo menos mil giros e, consequentemente, o consumo de combustível. Outra consequência inevitável é o ronco do motor invadir o habitáculo. “Esse câmbio engana um pouco quem não está acostumado a ele”, avisa Douglas Neves, “pois dá a impressão de que o carro está amarrado quando a realidade é outra. É um câmbio que trabalha bem porque tem uma progressão limpa e suave, sem trancos. Apesar de não ser o meu preferido, no caso o DSG de dupla embreagem, admito que esse CVT é mil vezes melhor, pois su a ma nutenção é si mples. Trocando seu óleo a cada 40 mil quilômetros é improvável que ele apresente problema”, acredita o reparador. Na falta de uma pesquisa reali zad a com metodolog ia cient íf ica pode -se af i r ma r, informalmente, que a maioria dos reparadores tem a transmissão CVT em alta conta. “É eficiente, econômica e descomplicada. Ela tem uma progressão contínua, parece motor de enceradeira devido ao ruído um tanto monótono que imprime ao motor, mas a verdade é que trabalha sempre na demanda certa com o giro do motor”, ratifica Matheus Santos. “Excelente a ideia da Honda de retomar o câmbio CVT. É o melhor que conheço”, emenda Edson Mat suo. “A lg u ma s pessoa s pensam que ele demora a trocar a marcha, mas é uma impressão

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br falsa, pois ele é continuamente progressivo e não tem trocas. Ele alonga gradativamente a marcha muitas vezes sem o condutor perceber. No caso do Fit, ele ainda produz uma arrancada eficiente, sem delay”, defende o reparador.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE O Hond a Fit EX 1.5 AT 2019 conta com quatro airbags (dois frontais e dois laterais), controles eletrônicos de tração e estabilidade com assistência de partida em rampa, ar-condicionado automático digital (foto 22) e piloto automático. Os freios ABS dispõem de recursos EBD, que reconduz o automóvel à trajetória original em caso de desestabilização; e BA, que auxilia a frenagem em caso e urgência e joga carga máxima no freio quando o motorista pisa no pedal bruscamente. O destaque é a central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas (foto 23) e interface para smartphone e conexões Bluetooth e Wi-Fi – a versão ELX oferece GPS e conectividade com Apple CarPlay e Android Auto, além de outros dois airbags de cortina.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Nov id a d e q u a s e i m p e rceptível, mas importante, é a alteração mecânica na caixa de direção (foto 24) com assistência elétrica. Ela agora tem o sistema de estabilidade MA-EPS, que incorpora engrenagens de pinhão duplo e uma relação variável para facilitar o manuseio do volante em baixa velocidade e trazer estabilidade em alta velocidade. O resultado é um desempenho mais firme e menos anestesiado da direção. Outra mudança sutil foi com os limpadores de para-brisa dianteiros, que receberam um motor de mais torque e baixo nível de ruído. O limpador traseiro, em compensação, continua sem temporizador, recurso existente até em veículos de categoria inferior. O Fit ainda fica devendo sensores de estacionamento, de chuva e crepuscular. Na parte elétrica operacional, os reparadores atentaram para o fato de que a caixa de fusível presente no cofre do monovolume foi dividida em duas. “Na caixa menor, a de relês (foto 25), a engenharia colocou aqueles de maior amperagem, normalmente os da ventoinha, bombas de combustível etc, certamente para facilitar o processo da montagem e o gerenciamento dos controles. Na caixa maior (foto 26), onde ficam propriamente os fusíveis, temos os de farol, seta etc”, aponta Edson Matsuo. Douglas Neves justificou a separação com o aumento do número dos módulos. “Antigamente os carros tinham um módulo com várias funções, às vezes para tudo, e hoje os veículos têm vários módulos, não raro mais de 50, cada um para uma função específica”. Já Matheus Santos considerou o alternador (foto 27) posicionado em local de fácil acesso e aprovou a precaução da Honda em dotar o polo positivo da bateria com um módulo (foto 28) ou relê regulador da tensão e que alimenta melhor o sistema elétrico. FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO Produzido sobre nova plataforma na recém-inaugurada

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31 fábrica de Itirapina (SP) da Honda, o Fit, desde 2018, ganhou 30 mm no entre-eixos e 98 mm no comprimento. À frente, sua suspensão é independente tipo MacPherson; atrás, eixo de torção (foto 29). Os freios dianteiros têm discos ventilados, os traseiros, tambores. Nesse de-

talhe registre-se um retrocesso: até 2014 as versões topo de linha do monovolume apresentavam, de série, freio a disco nas quatro rodas. Apesar disso, com os recursos de frenagem citados no tópico Elétrica, Eletrônica e Conectividade, o Fit evoluiu em segurança. Sua suspensão, no

entanto, segue a característica da Honda: é antes rígida do que macia e pode gerar um pouco de desconforto – veja mais detalhes dinâmicos da suspensão no tópico Ao volante. Isso em razão do eixo de torção não ser tão eficiente quanto uma suspensão traseira independente, embora possa ser mais resistente e certamente de manutenção mais barata. “Sob o elevador, o acesso ao undercar do Honda Fit é tranquilo”, comenta Edson Matsuo, apontando para o compressor do ar-condicionado (foto 30), filtro de óleo (foto 31) e trocador de calor da caixa da transmissão (foto 32). “Outra característica dos veículos da Honda, que facilita fazer a sangria do líquido do radiador, é esse dreno (foto 33) que dispensa necessidade de desconectar as mangueiras”, acrescenta o reparador. Segundo Edson, o undercar do Fit passa a impressão de veículo bem planejado a começar pelo agregado de aparência robusta e pela bandeja (foto 34) bem dimensionada. “Em quase 30 anos de oficina”, garante o profissional, “não me lembro de ter trocado nenhuma manga de eixo (foto 35) de um Fit”. Segundo ele, o que eventualmente pode entortar “aqui em baixo”, quando esse carro pega uma guia, “é a barra de direção, axial, o terminal”. “É um carro bem pensado”, concorda Douglas Neves. “Tem as peças na medida certa, não demais nem de menos, onde tudo parece feito sem improviso, para durar. Essa suspensão mal

desalinha. Muitas vezes vem aqui Fits com mais de 10 mil quilômetros rodados e sequer precisam fazer a geometria. O que pode ser necessário fazer eventualmente, mais do que a substituição das buchas, são os coxins de motor e câmbio (foto 36), que sofrem com a nossa buraqueira, pois ficam próximos ao eixo e trabalham quase na linha dos amortecedores (foto 37).” PEÇAS DE REPOSIÇÃO Os reparadores não revelaram queixas quanto ao abastecimento de peças da linha Honda, venham estas das concessionárias da marca ou de distribuidores independentes. Os prazos de entrega, quando as peças pedidas não estão disponíveis para pronta-entrega, geralmente obedecem ao estipulado pelos for necedores. “Em até t rês dias, a concessionária realiza a entrega. Essas são, via de regra, mangueiras, sensores, sondas lambdas e componentes da injeção eletrônica que você não encontra no mercado independente com uma qualidade confiável. Nessa lista eu incluiria ainda os amortecedores, pois já tive dissabores com os que comprei de outras procedências”, testemunha Edson Matsuo, que reserva ao mercado independente a aquisição de pastilhas, discos, lonas e peças para freio. “Sempre é bom negócio quando conseguimos nesse comércio produtos de boa qualidade”, recomenda.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR Douglas Neves conf ir ma que a logística das concessionárias Honda é boa, mas faz observações relevantes quanto à política de preços praticada por elas. “Antes elas trabalhavam com uma margem de desconto entre 20 a 30% para o reparador independente e agora está em 5%. É um desestímulo para as oficinas, pois para nós um desconto desses é trocar seis por meia dúzia. Continuamos a preferir as peças genuínas porque em algumas situações não temos alternativa, como nos casos de peças de motor, do comando da distribuição como correntes, e injeção eletrônica. Fora isso, filtros, pastilhas e peças de suspensão como buchas buscamos no comércio independente”, depõe. Na Speed Automotive a receita não difere. “O que vale é a cotação e só buscamos na concessionária o que não encontramos fora dela, pois o nosso público prioriza o orçamento. Distribuidor, bomba d´água e de combustível, válvula termostática e coxins, por exemplo, têm que vir da concessionária. Não há outro jeito. Agora, filtros, velas, óleos, fluidos e pastilhas são bem mais em conta fora dela”, garante Matheus Santos.

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RECOMENDAÇÃO

INFORMAÇÕES TÉCNICAS Exceções à regra. Esse foi u m ter mo comu m utilizado pelos reparadores para apontar os casos em que tiveram dificuldade para resolver algum problema de diagnóstico com veículos Honda por falta de informação técnica. E que também serve para ilustrar a boa reparabilidade dessa linha. “Sim, esses carros não costumam dar problemas por falta de informação técnica, mas sempre há uma exceção. Aqui foi um Civic com defeito no sensor de ré. Ele veio de uma funilaria parceira e não conseguimos resolver. O jeito foi encaminhar para a concessionária, onde foi detectado um fio invertido no chicote. No final, poderíamos ter resolvido aqui mesmo se o proprietário nos informasse

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35 que o veículo havia sofrido uma batida. Em mais de 20 anos foi o único caso que me lembro”, repor ta Edson Mitsuo, cuja primeira alternativa de consulta é o Sinderepa. “Há um acordo que obriga as montadoras a

informar ao Sindirepa os dados técnicos dos veículos lançados. Em razão disso, a entidade tem um extenso e confiável banco de dados”, garante. “Recentemente não tivemos nenhuma dúvida técnica que im-

pedisse algum reparo de veículo da Honda. A única dificuldade que me lembro foi com os Civics mais antigos que apresentavam uma queima do cabeçote e, depois do reparo, voltavam a misturar água. Com o tempo descobrimos que o reparo deveria incluir o aplainamento do bloco”, recorda Matheus Santos. Douglas Neves também tem uma história “de exceção”, com um Civic, que “apresentava uma falha de difícil diagnóstico” e que foi resolvida com a intervenção de uma concessionária. “Isso eventualmente ocorre porque o reparador nunca vai resolver todos os problemas de forma padronizada. Pode acontecer de dois carros apresentarem problemas iguais, mas com diagnósticos diferentes. Em razão disso, quanto mais alternativas de fontes de consultas técnicas uma oficina tiver melhor será. Aqui contamos com enciclopédias automotivas, scanners e aplicativos da internet, além, claro, de contatos com chefes de oficina de concessionárias”, enumera o reparador.

Se m se r exce p cion al n a maioria dos quesitos, o Honda Fit mostrou-se bom em praticamente todos eles. E isso garantiu a aprovação folgada do veículo entre os reparadores. Ainda não foi dessa vez que um Honda deixou de ser recomendado pelos nossos profissionais. “É o car ro que mais recomendei até hoje aos meus clientes. E pelo jeito vou continuar recomendando. É o melhor veículo de por te médio que conheço. Manutenção excelente, mecânica extremamente confiável, resistente e, sabendo cuidar, é um carro que dá pouca oficina e um mínimo custo de manutenção.” - Edson Nascimento Matsuo “Carro bom de rodar na cidade e na estrada. De reparabilidade fácil e cujo valor deprecia muito menos do que os outros. Sem falar do seu seguro que não é dos mais caros. Esse carro tem excelente custo-benefício se levarmos em conta suas confiabilidade e qualidade.” - Douglas Lopes Neves “Com certeza, recomendo. É robusto, tem boa reparabilidade, é confiável e com bom custo-benef ício, pois vemos por aí carros que oferecem bem menos por um preço semelhante. Há carros mais baratos sim, mas que saem caro na hora da manutenção. Não é o caso do Honda Fit. Dificilmente alguém se arrependerá de sua compra, desde que faça as manutenções preventivas em dia” - Mateus Oliveira Santos.

Fomos até a oficina Mitsu Motors, em São Paulo, para ver como o Honda Fit EX 2019 se saiu na Avaliação do Reparador. Confira o vídeo em nosso Canal no Youtube!

http://bit.ly/2wFtSsd

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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Novo Jetta vai às oficinas independentes mostrar que acelera para alcançar os líderes do segmento Fotos: Antônio Edson

Com esportividade e reparabilidade elogiável, o sedã médio da Volkswagen prova aos reparadores brasileiros que tem tecnologia e competitividade suficientes para crescer no retrovisor dos campeões Corola e Civic Antônio Edson

o mesmo tempo em que, no Brasil, ingressa com intensidade germânica no segmento dos utilitários esportivos – lançou o T-Cross em março e outros três SUVs chegarão por aqui até 2021 –, a Volkswagen, ao contrário de alguns players do mercado, investe em diferentes carrocerias. Em especial na dos sedãs médios. No que depender da montadora alemã, o longevo reinado dos japoneses Toyota CoDADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 1.395 cm3 Combustível: flex Motor: instalação dianteira, transversal Código do motor: EA211 Aspiração: turbocompressor Número de cilindros: 4 em linha Diâmetro dos cilindros: 74,5 mm Número de válvulas: 16 (4 x cilindro) Curso dos pistões: 80 mm Alimentação: injeção direta Comando de válvulas: duplo no cabeçote, correia dentada Taxa de compressão: 10:1 Potência máx.: 150 cv (e/g) a 5.000 rpm Potência específica: 107,53 cv/litro Peso/potência: 8,87 kg/cv Peso/torque: 52,20 kg/kgfm Torque máx.: 25,5 kgfm (e/g) a 1.400 rpm Torque específico: 18,28 kgfm/litro Velocidade máxima: 210 km/h Aceleração 0-100 km/h: 8,9 s Transmissão: automática de 6 marchas Código da transmissão: AQ250-6F Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensão: independente, MacPherson (d), eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d), sólidos (t) Porta-malas: 510 litros Tanque: 50 litros Peso: 1.331 kg Altura: 1.474 mm Vão livre do solo: 138 mm Comprimento: 4.702 mm Largura: 1.799 mm Distância entre-eixos: 2.688 mm Pneus: 205/60 R16 (d/t) Diâmetro de giro: 11,2 m Bitolas: 1.540 mm (d), 1.533 mm (t)

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1 rolla e Honda Civic poderá, no mínimo, sofrer um abalo com a vinda, ainda este ano, da nova versão GLI do seu sedã mais bem sucedido por aqui, o Jetta, que no ano passado ficou em 5º lugar na categoria com 4.404 unidades comercializadas e, até abril deste ano, estava em 3º, com 3.856 vendas. Sua receita apimentada será a mesma do irmão Golf GTI: motor 2.0 turbo de 230 cavalos e torque de 35,7 kgfm disponíveis desde os 1.500 rpm. Completam a configuração o esportivo câmbio DSG de dupla embreagem e seis velocidades e uma suspensão traseira multilink. Ao oferecer uma quarta versão do Jetta – as outras são a 250 TSI, Comfortline 250 TSI e R-Line 250 TSI – a VW reafirma o espírito inovador de seu produto. Isso porque, em um segmento tradicionalmente caracterizado pelo conservadorismo, o sedã lançado em 1979 (foto 1) com a proposta de ser uma versão três volumes do então novato Golf, foi o primeiro de sua categoria a trazer novidades tecnológicas como um motor turbo 1.4 TSI com injeção direta, o mesmo do Audi

A3 Sedan. A atual sétima geração do Jetta (terceira no Brasil), lançada aqui no segundo semestre de 2018, manteve essa pegada e adotou a mesma plataforma MQB – acrônimo, em alemão, para Bloco de Construção Transversal Modular – dos veículos de motor transversal e tração dianteira não só da VW, mas de outras montadoras do grupo como Audi, Seat e Skoda – veja mais detalhes no tópico Primeiras impressões. Bem-amado por uma legião de fãs, falta ao chamado Novo Jetta o aval de um público especial e mais exigente. Na verdade, faltava. Porque em maio a montadora cedeu à reportagem do Oficina Brasil Mala Direta um modelo 2019 do Jetta, versão 250 TSI, com cerca de quatro mil quilômetros rodados, cotado em R$ 100.780,00 pela Tabela Fipe, para ser analisado por uma junta de reparadores independentes. Sem demora, o sedã foi conduzido a três oficinas previamente escolhidas em função da experiência de seus profissionais. As escolhidas para o trabalho foram a Auto Mecânica JJ e a Auto Mecânica F.A., ambas na zona norte paulistana, e a Mix Auto Center, com lojas no Ipiranga e na zona leste. Os

profissionais que examinaram de para-choque a para-choque o Novo Jetta foram...

2 Alex Pereira dos Santos, José Roberto Lodo, Geovanni Lodo e Mero Antônio Anticaglia (sentido horário) (foto 2). Avenida Júlio Buono, 2448. Esse é o endereço da Auto Mecânica JJ, uma das oficinas mais tradicionais da Vila Gustavo, zona norte paulistana. Em 1990, seu fundador, José Roberto, hoje com 64 anos, foi um dos pioneiros na reparação de injeção eletrônica na cidade. Hoje ele trabalha ao lado do filho Geovanni, de 33 anos, tecnólogo graduado em Mecânica

de Precisão e Mecatrônica pela Fatec (Faculdade de Tecnologia de São Paulo), uma certeza de que a JJ permanecerá na vanguarda do segmento. “Precisamos sempre fazer cursos de especialização para os lançamentos não nos surpreenderem”, confirma Geovanni, que conta com a colaboração de dois craques da reparação: Alex dos Santos, 37 anos e há 26 como reparador, e Mero Antônio, 46 anos e um veterano das oficinas. Bisneto, neto, sobrinho e filho de reparadores, Mero não tem dúvida de que sua descendência herdou o gene familiar. “Certamente meu filho também será reparador”, projeta.

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Fotos: Antônio Edson

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Erick Albuquerque Silva, Michel Peres e Cristiano Carlos Gélio (foto 3). Há dez anos no e-commerce de acessórios automotivos, a Mix Auto Center resolveu estender seus negócios a lojas físicas e nelas incluir a reparação automotiva. A primeira loja fica na Rua Bom Pastor 2810, Ipiranga, e a segunda, Rua Tijuco Preto 403, Tatuapé. “A proposta é termos centros automotivos completos e verticalizar o atendimento, oferecer de reparação a estética automotiva, passando por acessórios”, resume o diretor Michel Peres, 30 anos e administrador de empresas por formação. Segundo Michel, a loja do Tatuapé, recentemente inaugurada, atende a pedidos de clientes. “Muitos deles moram na zona leste e queriam que nós estivéssemos mais perto”, explica. Nessa loja trocam experiências profissionais da velha e da jovem guarda da reparação automotiva, como Cristiano Gélio, 41 anos e 20 de profissão, e Erick Albuquerque, 23 anos, seis anos de vivência profissional e prestes a se formar em Engenharia Mecânica.

paulista. Há 19 anos, a oficina conquistou sua sede própria, na Travessa Dança da Canoa, 31. A fixação desse ponto, segundo Anderson, ajudou a cativar clientes e garantir um movimento médio de 100 tíquetes mensais. “A qualidade do trabalho é fundamental. Procuro manter meu pessoal atualizado e estimulá-lo a fazer todos os cursos que aparecem”, revela. Evandro, Gustavo, Kleber e Rubens compõem o atual time de colaboradores de Anderson. PRIMEIRAS IMPRESSÕES Montado em Puebla, no México, o Jetta utiliza a plataforma MQB que está em pelo menos 60 modelos produzidos pelo grupo VW. Isso se deve à versatilidade dessa base que permite padronizar o processo de montagem e produzir vários tipos de projetos modulares, semelhante a um brinquedo de montar Lego. Por essa razão, na atual sétima geração do Jetta foi possível o sedã crescer em todas as direções: 4,3 cm no comprimento (agora tem

4 Kleber Serrano, Rubens Gonçalves, Anderson Vicário, Evandro Sampaio e Gustavo Oliveira (da esquerda para a direita), (foto 4). Com 47 anos e há 28 como reparador, Anderson montou a Auto Mecânica F.A. em 1996 com um sócio, do qual comprou a parte em 2015. Nesses 23 anos de existência, a oficina angariou uma clientela fiel e se estabeleceu na região da Vila Medeiros, zona norte da capital

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4,7 metros), 2,1 cm na largura (1,8 metro) e e 1 mm na altura (1,47 metro). A distância entre-eixos aumentou 3,7 cm, chegando a 2,69 metros. Externamente, um facelift introduziu novos faróis em LED, grade dianteira, para-choques dianteiro (foto 5) e traseiro e rodas de liga-leve. Por dentro, o sedã recebeu um novo painel de instrumentos e o volante multifuncional herdado do Golf (foto 6).

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6 “A frente ficou mais imponente, mas com menos personalidade. Os sedãs e hatches da VW ficaram muito parecidos. Visto de lado, o Jetta é confundido com o Virtus. Ao mesmo tempo, isso fortalece a identidade visual da marca”, admite Geovanni Lodo, que achou as lanternas traseiras (foto 7) delgadas demais, mas generoso o porta-malas (foto 8) de 510 litros. “Só é preciso tomar cuidado para essas alças da tampa, tipo pescoço de ganso (foto 9), não amassarem a bagagem”, alerta. “Achei parecido com o Passat, ficou um sedã com jeitão esportivo e familiar ao mesmo tempo”, considera Anderson Vicário, que, no entanto, observou a ausência dos faróis auxiliares. “A ergonomia é ótima, pois todo o painel de instrumentos, incluindo a central multimídia, é voltado para o motorista. Facilita a leitura e os comandos. A regulagem de altura e profundidade do volante, assim como a dos bancos, ajuda a encontrar a melhor posição de dirigir. Embora a visibilidade seja boa faltou um alerta de ponto cego nos retrovisores externos”, aponta Erick Albuquerque. AO VOLANTE Em sua avaliação dinâmica, o Jetta passou uma sensação de segurança aos reparadores. A direção mostrou firmeza e resistência compatível com a velocidade e o peso do sedã. A transmissão automática de seis velocidades se relaciona bem com o motor, embora os reparadores tivessem sentido falta dos paddle shifter ou borboletas atrás do volante. Na tradição Volkswagen,

também, isolar o ruído do motor. O turbo é esperto e se manifesta por volta das 1,5 mil rotações, fazendo o carro responder bem aos estímulos”, confere Geovanni. “O novo Jetta é equilibrado, com uma dirigibilidade entre firme e macia”, sintetiza Erick Albuquerque. Gostei do turbo, que acorda cedo e enche rápido o motor. Nota 10 para o desempenho”, credita o reparador. A mesma nota foi atribuída por Anderson Vicário. “Sensação agradável e segura ao volante. O sistema startstop é discreto. Já a suspensão é equilibrada o suficiente para filtrar a buraqueira, demonstrar estabilidade e não passar vibração para o interior da cabine. Faz até lembrar aquele velho slogan da Volkswagen, ‘a marca que conhece o nosso chão’”. MOTOR EA 211

9 representante da robustez dos carros alemães, a suspensão se mostrou mais firme do que macia sem deixar de ser confortável, contribuindo para uma maior estabilidade inclusive em curvas. No interior da cabine foi notado o baixo nível de ruído do motor, embora esse ainda pudesse ser menor em razão da categoria do sedã. Nos testes realizados em rodovias, no caso o perímetro urbano da Rodovia Fernão Dias, o Jetta mostrou boas acelerações e retomadas principalmente com a alavanca de câmbio na posição S (Sport). “Surpreendeu positivamente”, resume Geovanni Lodo, para quem a dirigibilidade passou a impressão de se estar ao comando de um veículo menor tamanha sua desenvoltura em manobras. Segundo o reparador, “o comportamento da suspensão traseira é um tanto engessado devido ao eixo de torção e à regulagem mais pesada das molas”, provavelmente em razão das dimensões do porta-malas. “A traseira transmite um pouco de ressonância em razão da calibração maior dos amortecedores. Isso quer dizer que a cabine poderia ser mais silenciosa para,

Carroceria mexicana e coração brasileiro. Assim é o novo Jetta montado em Puebla e também comercializado no mercado norte-americano, que tem sob seu capô o motor EA 211 (foto 10) 1.4 TSI flex produzido na fábrica de São Carlos (SP), da Volkswagen. O propulsor, também presente no Tiguan, Up!, Golf e na Golf Variant, é dotado da tecnologia TSI (Turbo Stratified Injection) que combina a sobre-alimentação com turbocompressor (foto 11), coletor de admissão com intercooler e a injeção direta de combustível, permitindo com que motores de baixa cilindrada tenham alta entrega de torque em baixas rotações – o chamado downsizing. Com 1.395 cm3 reais, quatro cilindros, bloco e cabeçote de alumínio e duplo comando de válvulas no cabeçote, o motor entrega 150 cavalos (com etanol ou gasolina) a 5.000 rpm e um torque máximo de 25,5 kgfm (e/g) a 1.400 rpm. Com ele, o novo Jetta vai de zero a 100 km/h em 8,9 segundos e alcança uma velocidade máxima de 210 km/h, registrando um consumo de até 14 km/l (gasolina) em estradas. “É o primeiro motor TSI em que identifico um sistema de sensor de etanol (foto 12) posicionado antes da bomba de alta pressão (foto 13). O instrumento identifi-

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

13 ca o combustível a ser queimado”, observa Geovanni Lodo. Como o motor do Jetta agora é flex, esse sensor trabalha em conjunto com a sonda lambda (foto 14) e aumenta a precisão na “leitura” da combustão da mistura ar/combustível e a robustez do conjunto, prevenindo a ocorrência de picos de pressão e auxiliando na partida a frio. O reparador ainda destacou a correia dentada com durabilidade superior a 100 mil km – a VW recomenda a troca por volta dos 120 mil km. “Mais leve que a corrente metálica, ela alivia o peso do motor”, compara o reparador, que aprovou a nova bomba de vácuo (foto 15). “Indispensável nos motores turbinados, que não produzem vácuo suficiente para frenagens”, explica. Causou estranheza o módulo da injeção encapado por placas metálicas rebitadas (foto 16). “Eventualmente será preciso plugar nele um scanner para

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medir a integridade de um fio. Mas como fazer isso sem violar a capa? Vamos ter que pesquisar”, anuncia. Erick Albuquerque lembrou que o sistema de arrefecimento do novo Jetta dispõe de duas válvulas termostáticas (foto 17), uma para controlar a temperatura no cabeçote e outra para controlar a temperatura no bloco, permitindo um duplo circuito de arrefecimento. Segundo a montadora, o ideal para o cabeçote seria trabalhar mais frio e, já para o bloco, utilizar uma maior temperatura para tornar o óleo mais fluido e garantir melhor atrito entre os componentes. O motor “básico” é arrefecido por um circuito de alta temperatura por meio de uma bomba d’água acionada mecanicamente por uma pequena correia ligada à polia no eixo de comando de válvulas de exaustão. “O problema é que o sistema está sujeito a vazamentos, ao menos é o que temos visto no Polo e no Virtus”, alerta o reparador. “O reparo exige retirada da carcaça e mangueiras, esgotar a água e trocar os reparos ou mesmo a carcaça. Nossa esperança é que nesse motor o problema tenha sido resolvido”, aguarda. “O tubo de alimentação (foto 18) do turbo atrapalha um pouco uma intervenção para substituir as válvulas termostáticas, mas não a ponto de impedir”, analisa Anderson Vicário, que considerou descomplicado o acesso aos coletores de admissão e de escape, corpo de borboleta (foto 19) e à turbina, essa particularmente bem posicionada. “Ela está no lugar mais correto possível, junto ao cabeçote fundido ao coletor de escape, região de mais alta temperatura do motor e de onde saem os gases que a alimentam”, explica. Segundo o reparador, um procedimento inevitável a ser feito nesses motores, mais cedo ou mais tarde, é o de descarbonização, o que implicará na remoção do coletor. Isso porque um dos efeitos colaterais do combustível ruim sobre a injeção direta, vaporizada sob pressão na câmara de combustão, é a possibilidade de provocar, com o tempo, uma carbonização nessa câmara. “Normalmente, uma limpeza deve ser feita por volta dos 50 mil km. Independente disso é recomendável abastecer o veículo com um combustível de boa qualidade”, avisa Erick Albuquerque.

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br Consumo Gasolina Etanol Ciclo urbano 10,9 km 7,4 km Ciclo estrada 14 km 9,6 km

Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): B (categoria), B (geral) Classificação na categoria: sedã médio

TRANSMISSÃO AQ250-6F

A caixa de transmissão (foto 20) automática de seis velocidades AQ250-6F Tiptronic do novo Jetta é desenvolvida pela japonesa Aisin Automotive, que tem na Toyota a sua principal acionista. Segundo fontes da Volkswagen, a caixa é projetada para carros com motores transversais, possui engrenagens planetárias com acoplamento por conversor de torque e se caracteriza por suas dimensões compactas, baixo peso e “um perfeito escalonamento de marchas”. Dinamicamente, ela traz suavidade às arrancadas e trocas rápidas de velocidades. Em diversas situações de uso, o bloqueio de seu conversor de torque reduz o consumo de combustível ao impedir o deslizamento interno de seus componentes. Sem dispor de borboletas atrás do volante – uma ausência lamentada pelos reparadores –, a transmissão pode ser operada manualmente através de trocas sequenciais – o sistema Tiptronic – pela alavanca. Na posição S (Sport), o novo Jetta altera automaticamente os momentos das trocas de marchas para as rotações mais elevadas, o que confere uma aceleração mais rápida, comportamento mais esportivo e, inevitavelmente, perdulário ao sedã. “Na posição normal, no Driving, o câmbio não deixa a rotação subir muito e faz a passagem das marchas perto das duas mil rotações. Nas reduções de velocidade, entretanto, ele tende a segurar a marcha. Na estrada, com o carro leve, é possível manter um overdrive de 120 km/h a menos dos dois mil giros. Isso resulta em economia”, analisa Geovanni Lodo. “Câmbio e motor falam a mesma língua e o relacionamento entre eles é bem acertado”, concorda Anderson Vicário. “A transmissão tem um desempenho correto e corresponde à demanda do motor, mas fazem falta as borboletas atrás do volante. A dirigibilidade

no modo Sport exige que a mão direita não fique sobre o volante e atenta à alavanca do câmbio”, frisa Erick Albuquerque, que ainda previu complicação em uma eventual substituição do coxim inferior do câmbio. “Veja, ele está fixado no interior do agregado (foto 21) que, provavelmente, precisará ser abaixado para substituí-lo. Talvez o novo coxim precisará ser prensado na bancada”. Otimista, Geovanni Lodo acredita que seja necessário apenas uma ferramenta especial para o procedimento. “Mas que dará um pouquinho de trabalho, dará sim”, admite.

21 FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O novo Jetta cresceu em tamanho, ganhou motorização moderna com tecnologia flex e alguns itens de série, mas passou por um enxugamento no undercar. Na suspensão traseira, antes, havia um conjunto independente do tipo multilink, mais eficiente na trabalho de absorver buracos e manter a geometria, e agora há um eixo de torção semi-independente, nivelando o sedã da VW ao que de mais comum existe no segmento – o mesmo é oferecido nas versões do hatch Golf, a exceção da GTI. Ainda que, em virtude de alterações na calibragem de molas e amortecedores (foto 22), a suspensão do novo Jetta tenha ganhado equilíbrio dinâmico entre rigidez e maciez, o fato é que a carroceria tende a rolar um pouco sobre os eixos nas curvas. À frente, o sedã dispõe de uma suspensão independente do tipo MacPherson e freios a discos ventilados. Atrás o freio conta com discos sólidos. Complementam o

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR conjunto um novo freio de estacionamento eletromecânico (foto 23) com acionamento por botão e caixa de direção com assistência elétrica.

23 Com o novo Jetta sobre o elevador das oficinas, os reparadores detectaram que o subcárter do bloco apresenta uma abertura que permite acesso direto à cremalheira do volante (foto 24) do motor. “É uma conveniência em uma eventual necessidade de travar o motor para as trocas de correias ou soltar alguma polia. Ao travar o volante do motor não é necessário travar a transmissão”, explica Geovanni Lodo, que considerou visíveis e de fáceis acessos o motor de arranque, compressor do ar-condicionado (foto 25) e filtro de óleo (foto 26). A preocupação ficou por conta da caixa da direção, com seu motor elétrico, posicionada muito perto do agregado (foto 27). “Temos dois riscos: algum profissional desavisado apoiar um macaco hidráulico do tipo jacaré no quadro ou utilizar uma chave pneumática para soltar a roda, cubo ou suspensão. No primeiro caso pode afetar a caixa da direção, no segundo, comprometer o sensor de posição de ângulo, extremamente sensível. Aqui é preciso cuidado e conhecimento prévio”, alerta Geovanni. Erick Albuquerque identificou que os pivôs das bandejas (foto 28) contam com porcas autotravantes do tipo Parlock. “É uma segurança extra porque inibe vibrações provocadas pela suspensão e mesmo sua soltura durante algum impacto. Já

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as bieletas (foto 29) são longas assim como os amortecedores, de espessura considerável. Aqui na frente eles são parafusados diretamente na manga de eixo. Para baixá-los torna-se necessário algum esforço. Um elemento bastante positivo são os coxins duplos (foto 30) que seguram o escapamento e dão firmeza ao conjunto”, aprova o reparador, que também deu parecer favorável ao semieixo longo (foto 31) e de maior espessura do que o usual, embora seja oco. “Provavelmente a montadora buscou um semieixo que dispensasse o uso do balanceador, o que é positivo. Particularmente, gosto quando as montadoras conseguem eliminar uma peça sem prejuízo da segurança e da dirigibilidade. Ainda mais quando essa exige regulagem”, comenta. Geovanni Lodo observou que as linhas de fluido de freio e de combustível mereceram bem-vindas coberturas que passam a ideia de um acabamento caprichado ao undercar, às vezes negligenciado em veículos de fabricação nacional. O reparador também comentou a respeito das barras (foto 32) que seguram o escapamento em uma eventual queda. “Podem ter objetivos estruturais como evitar a torção da carroceria ou um alargamento no túnel do escapamento. Se não fosse assim elas não precisariam ser tão robustas”, justifica Geovanni, que lembrou ser necessário, no freio de estacionamento elétrico, “um equipamento específico para retornar as pinças e fazer ajustes depois da troca das pastilhas”. Ele ainda se deu ao trabalho de levantar os bancos traseiros do novo Jetta para conferir se, por ali, havia acesso à bomba e boia do tanque de combustível. O esforço não foi em vão. “A VW facilitou nossa vida. Para o reparo ou troca da bomba ou da boia o acesso é aqui por cima, por essa tampa encaixada (foto 33). Não é preciso abaixar o tanque”, aponta. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

Embora disponha do mesmo powertrain que a Comfortline 250 TSI e R-Line 250 TSI, a versão 250 TSI do novo Jetta, de entrada, testada aqui, é a menos equipada. Ainda assim seu pacote de segurança, infotenimento e conforto é

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32 razoável e contém itens de série valorizados no segmento dos sedãs médios. Nele encontramos seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois do tipo cortina), controles eletrônicos de tração e estabilidade, bloqueio eletrônico do diferencial, sistema startstop, função de frenagem de manobra, assistente de partida em subidas e ar-condicionado digital de duas zonas. Isso além do já mencionado freio de estacionamento eletromecânico com acionamento por botão. A central multimídia apresenta tela de oito polegadas sensível ao toque, comando de voz, Bluetooth, duas entradas USB e tecnologia App Connect que permite espelhamento com smartphones (Android Auto, Apple CarPlay e Mirrorlink). No que mais diz respeito aos reparadores, a estrutura elétrica-eletrônica do novo Jetta aparenta não trazer dificuldades. “O alternador (foto 34) está um pouco escondido, mas não inacessível

e as correias de serviço ligadas a ele não são do tipo elástica e trazem tensionadores. Normal”, comenta Erick Albuquerque, que viu certa dificuldade na eventual troca de lâmpadas dos faróis (foto 35). “Mas como são lâmpadas de LED terão longa durabilidade. Não é algo para se preocupar já”, completa. Já Geovanni Lodo considerou adequada a bateria de 59 amperes e 640 CCA para um carro dotado de sistema startstop. “Ela tem um sistema de gestão de leitura de energia junto ao polo negativo (foto 36). As recargas devem ser feitas conectando um ponto de aterramento apropriado e próximo à bateria”, avisa. “A caixa de fusível (foto 37) é mais amistosa do que o módulo da injeção, praticamente blindado, embora ela pudesse vir com um diagrama indicativo dos fusíveis e relês no verso da tampa, como em alguns outros veículos”, observou o reparador.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br INFORMAÇÕES TÉCNICAS

36 PEÇAS DE REPOSIÇÃO Uma observação dos reparadores é que a oferta de peças para os motores da geração TSI não é a ideal entre os distribuidores independentes, mas que sua normalização “está no prazo” se considerarmos que algumas de suas versões chegaram há pouco ao mercado. Isso os sujeita a, mais vezes do que gostariam, depender das concessionárias, o que encarece as manutenções. “Não encontramos tudo no mercado independente e produtos

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37 como velas, correias, bobinas e bicos injetores só as concessionárias têm. Creio que um maior acesso é questão de tempo”, espera Anderson Vicário, cuja relação com as concessionárias VW é “excelente”. Segundo ele, a oficina é atendida por um vendedor de confiança que, quando não oferece o pedido para pronta-entrega, faz com que ele não demore além de cinco dias úteis. “Melhor mesmo só se a VW desse um desconto para os reparadores independentes. O valor de suas peças está um tanto acima da média das demais montadoras”, queixa-se. Erick Albuquerque admite que, às vezes, em se tratando do fornecimento de peça, uma oficina pode se ver refém da concessionária. “Porque esse carro não conta com os mesmos componentes daquela linha mais popular da marca, como Fox, Polo e Gol. É outro motor, não aquele 1.0. Uma substituição na turbina, por exemplo, pode resultar em uma espera de duas semanas. É raro, mas acontece”, admite. Segundo ele, no entanto, a Mix Auto Center não tem queixa quanto à reposição de peças da linha VW por parte das concessionárias, a quem é dada preferência em razão da

qualidade. “As concessionárias VW praticam um preço razoável e já tivemos problemas com peças genéricas de distribuidores independentes, que aparentavam qualidade. Neles só pegamos fluidos, óleos, filtros, peças de suspensão e de frenagem de marcas reconhecidas, de preferência fornecedoras da montadora. Já as concessionárias respondem pelas peças de motor, acabamento e sensores em geral”, explica. “Somos bem atendidos pela concessionária VW da região, quase sempre pelo mesmo vendedor com quem nos relacionamos há anos. Isso não quer dizer, claro, que ele pode sempre nos atender porque nem tudo há em estoque. Quando não é possível fazer uma pronta-entrega nos dão um prazo de dois dias úteis. Pelo que vemos por aí é um excelente prazo”, acredita Geovanni Lodo, que considera a política de preços da marca aceitável e não abusiva. “Procuramos aproveitar as promoções de itens de alto giro, como velas, correias, peças de freio, sensores, juntas, vedações e coxins. Fora das concessionárias, o preço de filtros de primeira linha, lubrificantes homologados e pastilhas de freio de qualidade ainda é mais interessante”, aponta.

De maneira geral os reparadores reconhecem o trabalho da Volkswagen na divulgação de informações técnicas, seja por meio da revista dirigida aos profissionais e pelos treinamentos nas concessionárias. Porém, arg umentam que há pontos mais específ icos no diagnóstico de falhas e parâmetros nos quais ainda ficam lacunas e nestas situações recorrem a fontes específicas que vão da internet ao relacionamento com outros reparadores e profissionais das concessionárias. Erick Albuquerque, da Mix Auto Center, relatou que “para informações de parâmetros e dados mais específicos entre as nossas fontes temos as enciclopédias automotivas até internacionais, os nossos scanners, além da network através da qual trocamos informações com colegas de profissão”, afirma. Também Geovanni Lodo, da Auto Mecânica JJ, recorre à network, em especial ao grupo de of icinas que integra, e a colegas bem relacionados com profissionais das concessionárias e até montadora. Neste cenário, onde cada vez mais carros com esta tecnologia chegam a sua oficina, ele admite precisar conhecer melhor as particularidades do motor TSI EA211. “Não apenas eu, mas muitos colegas têm encontrado certas dificuldades. Nosso gr upo de reparadores está em busca de um treiname nt o p a r a c on he c e r m a i s profundamente alguns de seus parâmetros”, revela. Anderson Vicário, da Auto Mecânica F.A., que faz parte do mesmo grupo de oficinas da Auto Mecânica JJ, expressa que essa demanda por informações mais específicas para um diagnóstico de pane avançado não pode ser negligenciada porque a f requência do motor TSI EA211, à medida que os novos veículos deixem o período da garantia, tende a crescer nas oficinas independentes. “Ainda não tive nenhuma dificuldade por falta de informação técnica em relação a esse motor. Via

de regra, nossas enciclopédias automotivas e scanners ajudam a chegar a um diagnóstico. Mas não podemos nos acomodar, pois esse motor é novo e pode surpreender. Precisamos nos capacitar, ainda mais”, alega Anderson. RECOMENDAÇÃO O Novo Jetta foi bem recebido pelas oficinas e deixou boa impressão entre os reparadores. Com tecnologia moderna, reparabilidade razoavelmente amigável e dimensões maiores que a geração anterior, o sedã médio também cresceu no conceito dos profissionais. Confira. “ Um s e d ã ho n e s t o, q u e vale o que cu st a e ent rega o que promete. Mesmo essa versão de entrada, a 250 TSI, vem com acessórios razoáveis. Te m t e c nolog ia , ef iciê ncia energética e é econômico. Boa dirigibilidade também. Anda bem na estrada e na cidade. Dificilmente teremos problemas com sua reparabilidade, ao menos aqui em São Paulo com o acesso mais próximo às peças originais. Não é carro para ficar parado em oficina. Por isso é recomendável.” - José Roberto e Geovanni Lodo “Recomend ável pela re parabilidade, dirigibilidade, ergonomia e conforto interno. Fazendo as manutenções preventivas não é sedã para dar problema. Tudo indica que é um carro de manutenção rápida, tranquila e razoavelmente em conta. O motor é ótimo, assim como sua mecânica em geral. É um sedã bem ao gosto do brasileiro”. - Cristiano Carlos e Erick Albuquerque “É um sedã de boa reparabilidade e de manutenção rápida, desde que o reparador tenha pronto acesso às peças. A manutenção tende a ficar mais em conta com o tempo, com o maior acesso às peças entre os distribuidores independentes. É um carro que aparenta robustez, de tecnologia avançada e que uniu conforto e esportividade. Recomendável, sim.” - Anderson Vicário

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Trocar a bateria não é a solução quando o defeito está no sistema de carga da motocicleta Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

a edição anterior iniciamos um estudo sobre os sistemas de carga de baterias das motocicletas. Nessa segunda parte da matéria vamos ir um pouco mais fundo no assunto e também apresentar as principais causas de defeitos no sistema. Nos diagnósticos dos sistemas eletroeletrônicos, a bateria descarregada deve estar entre as primeiras peças submetidas a análise, sem querer generalizar, mas em alguns casos a baixa tensão (V) indicada na bateria deve ser entendida como consequência de um defeito oculto no sistema, ou resultado da falha operacional do motociclista e não a causa do defeito. Vale lembrar que a bateria tem grande influência no desempenho do sistema de ignição e injeção eletrônica da motocicleta Um breve histórico para contextualizar o assunto: há um pouco mais de duas décadas a bateria não tinha tanta importância no sistema elétrico, algumas motocicletas funcionavam bem até sem a peça. A função básica da bateria era alimentar as lâmpadas e buzina das motos de baixa cilindrada, os sistemas elétricos dessas motocicletas eram mais simples. Os modelos de moto de médio e grande porte já eram equipados com sistemas de partida elétrica, exigiam uma bateria mais potente, e um sistema de carga mais elaborado, porém eram minoria. Essas motocicletas com partida

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elétrica admitiam falhas na bateria, esses modelos possuíam pedal de partida, caso houvesse necessidade era só acionar o pedal que o motor funcionaria. Nos últimos anos a bateria ganhou mais destaque na parte elétrica da motocicleta, dada a importância para o bom funcionamento do sistema e o pedal de partida caiu em desuso. Embora haja quem discorde, vale arriscar que a bateria é a peça mais importante do sistema eletroeletrônico da motocicleta. A bateria equilibra o sistema, seu bom funcionamento assegura baixas emissões de poluentes, melhor rendimento do motor e menor consumo de combustível, além da facilidade na partida. Com a evolução da eletroeletrônica presente na motocicleta o sistema passou a ser mais confiável e eficiente, a tecnologia trouxe os seguintes benefícios:

Fotos : Paulo José de Sousa

Vamos entender como diagnosticar o sistema de carga da bateria, verificar possíveis fugas de corrente elétrica e identificar as causas de defeitos, antes de tomar a decisão de fazer a troca da bateria.

Fig. 1- Rotor do motor e estator, motor em corte motocicleta Triumph

Fig.3 - Regulador/retificador, motocicleta Yamaha Fazer 250 (2009)

• Sistema de injeção eletrônica; • Computador de bordo; • Sistema ABS; • Sistema de navegação; • Sistemas de segurança; • Acessórios de conforto. (Fig.1) (Fig.2) Tudo isso é muito bom, mas a tecnologia não perdoa maus tratos, bastam alguns descuidos do reparador ou do proprietário do veículo que a motocicleta apresentará defeitos na partida ou falha de funcionamento em uma das partes do sistema eletroeletrônico, sendo assim, a pane pode evoluir para uma parada do motor. Já comentamos anteriormente que em problema elétrico a culpa nem sempre é da bateria, por isso em alguns casos a tro-

alteração de polaridade dos imãs que giram ao seu redor. Desvantagem: a cor rente alternada não pode ser armazenada por isso a necessidade da conversão, o regulador retificador cumpre essa função, converte a tensão alternada (ACV) em contínua (DCV) para poder ser armazenada na bateria e posteriormente dar partida no motor e alimentar demais componentes. (Fig.3)

Fig. 2 - Estator, motor em corte motocicleta Harley Davidson

ca da peça não será a solução definitiva, o defeito pode estar relacionado às seguintes causas: • Falha na utilização da motocicleta (pouca utilização); • Defeito no sistema de carga; • Fuga de corrente (A) da bateria ocasionada por defeitos nos componentes(s) do sistema eletroeletrônico; • Ausência ou falha na manutenção preventiva.

GERAÇÃO DA ENERGIA ELÉTRICA NA MOTOCICLETA O conjunto alternador é a usina da motocicleta, aqui é produzida toda a energia elétrica que carrega a bateria para posterior consumo, essa energia elétrica é gerada em forma de corrente alternada (AC). Nesse modelo, a intensidade da corrente muda regularmente de direção de fluxo em função da

O alternador, na grande maioria das motocicletas, está localizado na tampa esquerda do motor, o seu conjunto é formado por rotor e estator. O rotor (magneto) é um volante composto de imãs, está montado no lado esquerdo do virabrequim e atua na rotação real do motor. (Fig.1) O estator (mesa de bobinas) é uma associação de bobinas que são fixadas na carcaça esquerda do motor ou na tampa de mesmo lado. (Fig. 2) As bobinas transformam a energia mecânica resultante da rotação do motor em energia elétrica (tensão alternada). (Fig.4) A energia elétrica alternada só é gerada quando há rotação no motor, o volante gira em torno das bobinas, nesse momento ocorre a indução eletromagnética, o campo

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ponto de ignição, nos modelos equipados com injeção eletrônica a peça tem mais algumas tarefas, ex.: fornecer ao módulo do motor a posição do virabrequim, rotação do motor etc. (Fig.5) Os diagnósticos do estator estão relacionados a medição da resistência elétrica e pico de voltagem e variam entre os modelos de motocicleta. Para a medição não há a necessidade de remover o estator.

zados na ECU. Principais causas de problemas no sistema de carga da bateria: • Conexões do estator e regulador/retificador defeituosas, frouxas, oxidadas ou contaminadas por água (foto); • Cabos danificados, ressecados ou prensados na carcaça do motor; • Superaquecimento nas bo-

binas causado por nível de óleo do motor estar abaixo do especificado; • Falha na ventilação do regulador retificador; • Sobrecarga no sistema causada por acessórios não originais da motocicleta; • Volante (rotor) solto ou estator solto; • Chaveta do rotor quebrada. (Fig.8)

REGULADOR/RETIFICADOR

Fig.4 - Lado esquerdo do motor, volante/rotor (1) e estator (2), motocicleta Yamaha Fazer 250

Fig. 5 - Medição de resistência (Ω) do estator, motocicleta Honda XLR125

magnético em contato com as bobinas provoca a indução. Este fenômeno é o mesmo que ocor re nas bobinas responsáveis pela iluminação do farol e da lanterna (ACV) das motocicletas mais simples, em que o sistema de iluminação depende da rotação do motor para funcionar. O pesado volante também tem um papel fundamental na absorção de parte das vibrações geradas no motor, em baixas rotações a massa do mesmo atua como contrapeso no virabrequim e também colabora para manter o torque do motor. COMPONENTES DO ESTATOR (BOBINAS) Nas motocicletas mais sim-

ples o estator possui as seguintes bobinas: Bobina de carga: fornece tensão (V) para o regulador/ retificador que posteriormente carregará a bateria, na maioria das motocicletas há os seguintes sistemas: trifásico, bifásico ou monofásico, ou seja, ocorre a associação de três bobinas, duas bobinas ou o conjunto possui apenas uma bobina para carregar a bateria. O conjunto de três bobinas é mais potente está presente em motocicletas pequenas, médias e grandes. Bobina de luz: presente nas motocicletas em que o farol e a lanterna são alimentados por tensão (V) alternada Bobina de pulso (gerador de pulso): nas motocicletas carburadas a função é determinar o

Esse componente regula a tensão alternada proveniente do alternador, de maneira que a mesma permaneça na faixa adequada de trabalho da motocicleta e transforma essa tensão alternada (AC) em tensão contínua (DC) para armazenamento na bateria. (Fig.6) Os componentes do regulador retificador são envolvidos em carcaça de alumínio que possui aletas para dissipar o calor. O regulador retificador é instalado em locais que facilitam a ventilação, a alta temperatura prejudica a retificação e transformação da tensão e reduz a vida útil do componente. Em geral o regulador/retificador possui circuitos internos equipados com diodos (semicondutores, condutores que atuam somente em uma direção). Cuidados básicos na remoção e instalação da bateria Os sistemas eletrônicos e os acessórios que equipam as motocicletas são sensíveis e requerem procedimentos definidos de acordo com o fabricante do modelo, por isso não remova ou instale a bateria sem conhecer as regras. Ao remover u ma bater ia i n icie pelo polo negat ivo e em seguida desconecte o polo positivo e, para o processo de instalação faça a operação na ordem inversa. (Fig.7) O tempo de carga da bateria variará de acordo com a tensão (V) da peça. Na instalação da bater ia pode ser necessário algum procedimento de reinicialização e a limpeza de defeitos memori-

Fig. 6 - Regulador/retificador, motocicleta Honda Titan 150

Fig.7 - Bateria convencional, motocicleta Yamaha XTZ 125

Fig. 8 - Inspeção do conector do regulador/retificador, motocicleta Honda XLR125 Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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Junho 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

DO FUNDO DO BAÚ

Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Ford Ranger XL, picape que elevou o conforto e praticidade em um segmento voltado ao trabalho Com características de um carro de passeio, interior caprichado, além de um potente motor V6, a Ford Ranger tornou-se um ícone no segmento Anderson Nunes

o início dos anos de 1970, as pequenas picapes japonesas estavam ganhando força na Terra do Tio Sam. A Toyota com sua Hilux, bem como sua conterrânea, Datsun\Nissan 620, tinham conseguido conquistar uma base fiel clientes que estavam trocando as suas caminhonetes pesadas voltadas ao trabalho para veículo de uso mais urbano e recreativo. Os principais fabricantes norte-americanos se esforçavam para entender essa mudança de mentalidade. Desenvolver um utilitário de pequeno porte levava tempo e dinheiro, e, claro, Detroit tinha

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muito mais experiência e sucesso nas vendas de veículos grandes. Logo, alguém pensou: Por que não importar do Japão alguns desses pequenos caminhões e colocarmos nossos logotipos? Assim foi feito, a General Motors trouxe a LUV fornecida pela Isuzu. Como medida paliativa, a Ford assinou um acordo com a Mazda. A picape Mazda Série B tornou-se o Ford Courier, lançada em 1972. Discreta no estilo e no desempenho, a Courier era equipada com motor de 1,8 litro a gasolina e potência de 74 cv, tinha opção de transmissão manual ou automática, além da grande capacidade de carga de 1.400 kg. Nos anos seguintes o modelo recebia melhorias, 1977 foi acrescido o motor 2,3 litros da Ford, fabricado

no Brasil, e em 1982 aparecia a versão Perkins 2,2 a diesel. Como curiosidade, a Mazda fornecia o modelo sem caçamba, o que evitava o pesado imposto de 25% para picapes conhecido como Chicken Tax ou imposto do frango — uma retaliação comercial dos EUA à França e à Alemanha, que em 1964 haviam elevado tributos sobre o frango exportado pelos norte-americanos. Após a importação a caçamba era acrescentada, o que permitia imposto de apenas 4%. Logo após o Courier chegar ao mercado, a Guerra do Yom Kippur estourou no Oriente Médio, provocando a primeira crise do petróleo. A gasolina de repente ficou muito cara. As filas nos postos eram longas e muitos

estabelecimentos ficaram sem combustível. As picapes pesadas e sedentas de Detroit estavam repentinamente fora de sintonia com os tempos. PROJETO YUMA As crises do petróleo de 1973 e 1979 foram mesmo decisivas para readequar os hábitos do consumidor nor te-americano de automóveis. Com o preço da gasolina nas alturas e a entrada de limites legais para o consumo de combustível (programa CAFE), os grandes carros com motor V8 perderam espaço e chegaram perto da extinção. No caso das picapes, a demanda por modelos mais econômicos levou à criação do

segmento médio — compacto para o padrão deles. Em 1976, a Ford iniciou o desenvolvimento do “Projeto Yu m a”, c om o obje t ivo de fabricar uma picape compacta produzido em solo norte-americano. Os estudos para conceber o novo veículo foram centrados em torno da qualidade de construção e eficiência de combustível. Para tanto a carroceria foi submetida a extensos testes em túnel de vento. Para melhorar ainda mais a economia de combustível, foi empregado o uso de aço de alta resistência e outros materiais leves, incluindo um alojamento de embreagem de magnésio, caixa de transferência de alumínio para versões de tração

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DO FUNDO DO BAÚ

Fotos: Anderson Nunes

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br

A Ranger estreava aqui no Brasil em 1995, a versão que ilustra a reportagem é a XL, de cabine simples e que traz grade e parachoques em cinza

Bancos individuais e um acabamento bem feito são os predicados que fizeram a Ranger conquistar muitos donos de carros de passeio

O painel de linhas mais arredondadas e refinadas dava ao interior da Ford Ranger um aspecto agradável ao interior da picape

O potente motor V6 de 4 litros a gasolina segue a escola norte-americana de engenharia, baixa potência específica 40 cv/l, entretanto funciona a baixos giros, além de ser silencioso

A caçamba pode transportar 650 kg de carga, uma proteção nunca oferecido nem como opcional pela Ford nesta geração vendida aqui no Brasil

A Ford Ranger reinaugurou no Brasil o segmento de picapes médias que fora abandonado desde a extinção da Ford F-75 em 1982

As linhas arredondas estão presentes nos instrumentos, que mesmo na versão XL surpreendem pela quantidade de informações

Na versão XL as rodas aro 14 pol são de aço com calota central, ainda sim elas oferecem um aspecto agradável

Itens de conveniência estavam presentes como os porta-copos no assoalho, ar-condicionado era opcional; entretanto o rádio não oferecia toca-fitas e os vidros tinham acionamento manual na versão XL

nas quatro rodas. A Ford, durante as pesquisas, descobriu outros elementos adicionais que foram valorizados pelos potenciais compradores, como flexibilidade para o uso no trabalho e pessoal, cabine mais espaçosa e arejada, além de assentos confortáveis. Também foi acertado que a altura em relação ao solo seria menor, isso foi pensado para facilitar a movimentação de carga e descarga da caçamba. Em meados dos anos de 1980 a Ford começou a testar os primeiros protótipos em estradas e convidou a imprensa especializada a conhecer o produto. Em 1981, a General Motors havia lançado a

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sua própria picape compacta, a Chevrolet S-10, o que fez acirrar ainda mais concorrência neste segmento. O presidente da Ford naquela ocasião, Don Peterson, acelerou a finalização do projeto Yuma. Em janeiro de 1982 era lançada oficialmente a picape Ford Ranger. MINIATURA DA FORD SÉRIE F As primeiras unidades da Ford Ranger chegaram às lojas em março de 1982 já como modelo 1983. Dotada de linhas retas que lembravam as da Série F, permitiam bom coeficiente aerodinâmico (Cx) para o tipo de veículo,

0,45. Seu nome, que significa em inglês o equivalente a um guarda florestal, não era inédito na Ford: fora usado nos anos 70 em uma versão de acabamento da Série F e do Bronco. Um dos predicados do modelo era ser compacta e leve, media 4,46 metros de comprimento, 2,71 m de entre-eixos e pesava 1.150 kg. A Ranger mantinha parte dos atributos que levaram a Série F à liderança do mercado. Contudo, a pressa para o lançamento deixou a picape com poucas opções iniciais: cabine simples, tração traseira, dois comprimentos de caçamba (1,5 e 1,8 metro) e dois motores a gasolina, ambos com comando de válvulas no cabe-

çote e carburador. O trem de força de 2,0 litros fornecia 73 cv, ante 80 cv do 2,3 que era exportado de Taubaté-SP. A transmissão manual de quatro marchas equipava ambos, mas o 2,3 podia receber uma automática de três. Com chassi do tipo escada e suspensão dianteira independente Twin-I-Beam com molas helicoidais, a Ranger oferecia capacidade de carga modesta — 545 kg ou, 725 kg com pacote opcional para trabalho pesado. Ainda na linha 1983 a Ford acrescentava opções de tração nas quatro rodas, motor Mazda-Perkins 2,2 a diesel (o mesmo da Courier, com apenas 59 cv) e o primeiro V6, o Cologne de 2,8 litros e 115 cv. O

diesel mudava de fornecedor em 1985, passando ao Mitsubishi 2,3 litros com turbo e 86 cv. A versão de cabine estendida, batizada de Supercab, e opção de pequenos bancos traseiros, vinha em 1986. Como usava a caçamba de 1,80 metro e entre-eixos de 3,18 m, a picape ficou bem mais longa. Nesse mesmo ano a Ranger ganhava o motor V6, agora de 2,9 litros, com injeção eletrônica, de 140 cv. Uma mudança visual de meio de ciclo de vida chegava em 1989, a parte frontal tinha desenho que lembrava o da F-150, junto de mudanças internas. Os faróis não mais estavam recuados, uma permissão das novas normas do país, e mudavam capô, grade e para-

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DO FUNDO DO BAÚ

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br

O visual moderno, potente motor a gasolina, suspensão mais baixa e macia, Ranger oferecia uma proposta bem diferente das picapes japonesas, que traziam tração 4×4 e motor a diesel

Ford Courier 1972, uma picape Mazda B1800 importada do Japão, que recebia mudanças visuais para se aproximar das irmãs maiores Série F

A primeira geração da Ranger chegava em 1982 com motores a gasolina e cabine simples; versões 4×4, V6 e a diesel vinham em seguida; desde o início uma picape concebida para ter um aspecto de veículo de passeio

A versão Splash vinha com a caçamba com para-lamas salientes, conhecido por flareside e inspirado em picapes das décadas de 1950, outra característica eram tons de pintura bem chamativas como este batizado de canary yellow.

Uma rara versão da Splash 1993 que fora equipado com motor V6 de 4 litros, câmbio manual de cinco marchas e tração 4x4

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-lamas. O motor 2,3 adotava duas velas por cilindro (para menores emissões poluentes) e ignição sem distribuidor, passando a 100 cv, e havia sistema antitravamento (ABS) para os freios traseiros. Um motor V6 de 4,0 litros e 145 cv, com opção de caixa automática de quatro marchas, era novidade em 1990. A tração 4×4 podia ter comando elétrico, embora a tradicional alavanca ainda fosse oferecida, e rodas-livres dianteiras automáticas. ICÔNICA SEGUNDA GERAÇÃO Depois de uma produção de dez anos, a Ford apresentou a segunda geração do Ranger, em agosto de 1992 já como modelo 1993. Não compartilhava painéis de carroceria com seu antecessor, trazia linhas mais arredondadas, portas maiores, ausência de calhas no teto e vidros nivelados à carroceria. Embora mantivesse a distância entre-eixos e capacidade de carga, crescia 11 cm em comprimento e ganhava bitolas mais largas. A versão Splash chegava com novo estilo de caçamba com para-lamas salientes, conhecido por f lareside e inspirado em picapes das décadas de1950. A 4×4 tinha grade diferenciada, molduras nos para-lamas, maior altura de rodagem e rodas de 15 pol em vez de 14. Os motores de 2,3, 3,0 e 4,0 litros permaneciam. Para 1995, o Ranger passou por uma revisão de meio ciclo para o exterior e interior. A grande dianteira em cinza acetinado passava a ter quatro entradas de ar e um pequeno filete cromado nas versões STX e XLT. O interior era rejuvenescido com

Na versão top de linha, a STX, a Ranger oferecia a cabine estendida e entre-eixos mais longo, grade e parachoque dianteiro cromados e rodas de alumínio eram os diferenciais

adoção do painel de for mas arredondadas e opções de ajuste elétrico do banco do motorista e disqueteira para seis CDs, apenas com cabine estendida. A segurança aumentava com a oferta de bolsa inflável para o motorista e ABS nas quatro rodas — de série nas versões 4×4 e nas V6 de tração traseira. O motor 2,3 passava a 112 cv e a transmissão automática recebia controle eletrônico. Em 1996, foi introduzido o airbag do lado do passageiro como opção; para permitir o uso de uma cadeira de segurança para crianças, havia um sistema de bloqueio operado por chave que podia desativar a bolsa de ar. A caçamba da Splash era oferecida também nos acabamentos XL e XLT e os motores passavam a assegurar 160 mil quilômetros apenas com manutenção básica. Um ano depois a caixa automática de cinco marchas (5R55E) era oferecida para o motor 4,0, algo inédito na categoria. PASSAPORTE ARGENTINO Maior que as picapes derivadas de automóveis como Fiat Fiorino, Picape Corsa e VW Saveiro, menor que os modelos pesados como a F-1000 e D-20, a Ford lançava a Ranger no mercado brasileiro, no início de 1995, para cobrir essa lacuna de mercado. A versão aqui vendida correspondia à segunda geração do utilitário, importado dos Estados Unidos; coube a marca do oval azul inaugurar o segmento entre os grandes fabricantes nacionais. A Ranger precedeu por meses a S-10, da GM – iniciativas anteriores haviam partido de importadores como Nissan, Mazda e Mitsubishi, além da

Toyota com a Hilux. A Ranger chegou ao mercado em duas versões: X L, de cabine simples e a STX, cabine estendida, interior mais luxuoso, grade e para-choque dianteiro cromados e rodas de alumínio. O modelo XL oferecia como opcionais a regulagem elétrica dos retrovisores e o ar-condicionado. E o seu rádio não incorporava toca-fitas. Mesmo sendo a versão de entrada, a XL oferecia um bom nível de acabamento interno, com forração em carpete no piso e bancos revestidos de tecido. Estes são individuais, havia um pequeno espaço central que fazia menção a um terceiro ocupante. O encosto deste pequeno banco basculava para à frente e a sua parte superior, estofada, abria-se e transformava a peça em porta-objetos. O ut ra caracter íst ica que surpreendia era o conjunto dinâmico da Ranger, pois seu modo de condução estava próximo aos dos automóveis de passageiros, algo bem diferente das picapes japonesas, que vinham apostando em versões de trabalho com motores a diesel de menos de 100 cv e opção de tração nas quatro rodas. A Ranger reint roduziu a vantagem do motor a gasolina em termos de desempenho e o conforto ao rodar. O termo utilitário esportivo nunca esteve tão em voga como nessa picape, ora vejamos. Era equipada com um potente motor V6 de 4,0 litros, dotado de injeção eletrônica digital, fornecia 160 cv a 4.000 rpm e torque de 31,1 m.kgf a 2.500 rpm. Esse conjunto mecânico permitia a Ranger XL acelerar de 0 a 100 km/h em 10,2

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DO FUNDO DO BAÚ CAÇADOR DE FORD RANGER

A Splash Supercab 4×4, lançada em 1994, somava a caçamba flareside à cabine estendida

O painel de linhas retas foi oferecido até 1994 e não chegou a ser oferecidos nos modelos importados oficialmente pela Ford Brasil

segundos, atingir os 170 km/h de velocidade máxima. O câmbio manual de cinco marchas tinha engates precisos e escalonamento adequado. A sobra de potência do V6 de quatro litros permitia uma quinta marcha do tipo sobremarcha, com baixa relação de 0,79:1. Este era o seu lado “sport”: o “utility” ficava por conta da caçamba razoavelmente grande calculada para cargas de até 650 kg. O conjunto interessante, que unia personalidade, potência e uma fácil condução atraiu muitos compradores principalmente dos donos de carros de passeio, o resultado foi aumento de vendas da Ranger. Em 1995, a Ford emplacou mais de 5 mil unidades, o que fez os dirigentes da marca a providenciar sua produção na unidade argentina de General Pacheco. Assim em abril de 1997 era lançada a primeira Ford Ranger com o selo “Hecho em Argentina”. Tratava-se da versão XL de cabine simples, dotado do mes-

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mo visual das irmãs até então importadas dos Estados Unidos. A novidade era a troca do motor V6 pelo de quatro cilindros, na verdade, um velho conhecido nosso: o 2,3 litros fabricado em Taubaté-SP, lançado em 1975 para equipar o Maverick e exportado na década seguinte para os EUA. Na ocasião o trem de força havia passado por um rejuvenescimento, agora era equipado com injeção eletrônica multiponto e duas velas por cilindro, e desenvolvia 114 cv e 18,7 m.kgf, o bastante para atingir 160 km\h e fazer de 0 a 100 km\h em 16 s. Isso foi somente um aperitivo, pois em março de 1998, a Ford A rgentina lançava a terceira geração da Ranger, que adotava o novo estilo norte-americano, suspensão elevada e dois tamanhos de caçamba. Além disso, havia a opção de cabine dupla e do motor turbo diesel fornecido pela Maxion. Mais detalhes sobre essa geração, nós iremos contar nas próximas edições.

Nos últimos anos, com o aumento dos números de colecionadores de automóveis no Brasil, surgiu um novo profissional nesta área: o de caçadores de carros. São pessoas que se propõem a investir seu tempo, paciência e conhecimento para buscar determinado tipo de veículo que um cliente quer. Nesta lista entram modelos de baixa tiragem, baixa quilometragem, podem ser nacionais ou importados. As picapes como não podiam deixar ser, estão entre os veículos que começavam a ganhar adeptos no colecionismo. O empresário Murilo Marquesin, 43 anos, da cidade de Louveira (SP), já trabalha no comércio de veículos desde os seus 17 anos, mas tornou o que era paixão em negócio há pouco mais de 2 anos. Embora trabalhe com todo o tipo de veículo antigo, Murilo tem se especializado em “caçar” as picapes Ford Ranger. “A picape Ford Ranger é meu sonho de consumo desde a época da adolescência, principalmente a versão Splash. São os modelos mais raros do modelo que podemos encontrar aqui no Brasil, acredito que foram importados uns 250 exemplares”, comenta o empresário. Em seu perfil no Instagram é possível ver um histórico das Ford Ranger que já passaram pelas suas mãos. Há diversos tipos de acabamento, carroceria e versões. Chamam a atenção os modelos importados pelas lojas independentes como a Ranger Splash cabine estendida ou a Splash 4x4 dotada de câmbio manual de cinco velocidades. A Ford Ranger que ilustra nossa reportagem é uma XL, de cabine simples, ano 1997 vermelho Málaga. Essa ainda é importada dos Estados Unidos, já que pouco tempo depois a picape ganharia cidadania argentina, além da troca do motor V6 de 4,0 litros, pelo trem de força de 2,3 litros de quatro cilindros. “Essa Ranger chama a atenção pelo elevado nível de conservação que se encontra. Foi de um único dono até abril deste ano”, salienta Marquesin.

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INFORME PUBLICITÁRIO

dúvidas em gestão VOCÊ PERGUNTA, FÁBIO RESPONDE

Leonardo de Diadema perguntou: “Fábio, preciso de uma dica. Como conseguir cobrar um diagnóstico de um cliente, sem ele ficar bravo?

Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

Oi Leonardo, muitas vezes o dono do carro chega em nossas oficinas sem entender o que está acontecendo com o carro (deixou de funcionar “do nada”). Na maioria das vezes, para identificarmos qual e onde é o problema, é necessário conectarmos o aparelho no veículo. Até aqui nada de novo, correto? Porém, a questão é que muitas vezes ao “passarmos” o aparelho no carro, alguns problemas são solucionados e nas duas situações podemos ter dificuldades em cobrar dos clientes. Minha sugestão é simples: 1 – Criar um procedimento sobre a necessidade de fazer o diagnóstico nos carros; 2 – Deixar este procedimento à vista para o cliente (na recepção e na área externa da oficina); 3 – Orientar e treinar seus funcionários, inclusive os mecânicos, para que ninguém passe informações diferentes ao cliente; 4 – Todas as vezes, antes de iniciar os trabalhos no carro de seu cliente, oriente o mesmo sobre os valores que a oficina cobra para diagnosticar o veículo; 5 – Por opção, a oficina pode abater o valor do diagnóstico no orçamento, caso o serviço encontrado seja autorizado pelo cliente; 6 – Nas situações em que o uso do aparelho resolver o problema do veículo sem a necessidade de serviços Levante quanto sua oﬁcina adicionais, o valor do diagnóstico será cobrado conforme informação repassada ao cliente, antes de iniciar o procedimento. Quanto cobrar pelo diagnóstico depende muito da região do país que sua oficina está, mas nas minhas viagens observo que oscila entre R$ 80,00 e R$ 150,00 Abração! Compare os dois valores e veriﬁque se o valor da venda de mão de obra

Assista todas as terças a live no Facebook do Jornal Oficina Brasil e mande suas perguntas Jornal Oficina Brasil perguntas@ultracar.com.br

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CONSULTOR OB

Junho 2019 • oficinabrasil.com.br

Luz de injeção acesa no painel indica problema no motor do carro e desafio na reparação

este mês temos um interessante caso de diagnóstico em um gol geração 6 equipado com a central de injeção Bosch ME 17.5.24. (Fig.1)

com ele um prazo mínimo de duas horas técnicas para o diagnóstico. Quem preenche a receita médica? O médico ou o paciente? O cliente tem o desejo de resolver o problema e por mais que ele chegue com um “remédio” é você a pessoa capacitada para tomar as decisões para diagnosticar e resolver a pane.

APAGA QUE RESOLVE

NAS MÃOS DE UM TÉCNICO

Diogo Vieira

N 3

Cliente levou o carro numa oficina próxima da sua casa. O reparador viu falhas referente às sondas lambda pré e pós-catalisador. Quando abaixou-se para uma inspeção visual nos sensores de oxigênio, viu alguns fios partidos no chicote do motor que passa próximo ao câmbio e prontamente fez o reparo. Apagando as falhas, dispensou o cliente. Infelizmente o nosso colega reparador errou no procedimento de não checar o funcionamento dos sensores após o reparo no chicote. Apagar falhas e realizar ajustes sem a certeza que a pane foi resolvida significa que o veículo poderá retornar como uma garantia ou pior: o cliente não pisa mais na oficina. Não perca clientes dessa maneira. Faça um checklist pós-reparo analisando os parâmetros que aparecem no scanner, pois temos boas informações para um diagnóstico preciso. MOSTROU, TROCOU Não deu outra, o cliente resolveu mudar de oficina. Agora nesta segunda oficina consultada, o profissional viu os DTC relacionados às sondas Lambdas pré e pós e fez com que o cliente comprasse as duas peças. Tem profissionais que trocam tudo que aparece como falha registrada (DTC) na tela do scanner. Mostrou falha de sensor temperatura? Troca o sensor. Mostrou falha no sensor de fase? Troca o sensor de fase! Não é bem assim. A leitura dos códigos de falha(DTC) são o começo de um complexo processo,

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1 processo este que passa pela análise dos parâmetros, testes específicos em sensores e atuadores e uso de literatura técnica para resolver a pane. Diagnóstico é muito mais do que “passar o scanner”. O COMPLICADO “PODE SER” Voltando na oficina em questão, o cliente indagou o que estava acontecendo com seu veículo, pois mesmo trocando as duas sondas, a luz de injeção acendeu e o veículo apresentava os mesmos sintomas. Então o reparador começou a levantar as possibilidades do que poderia deixar a luz de injeção acesa. Disse que “poderia ser a bomba de combustível”. Foi aí que esta oficina perdeu o cliente. Já comentamos em edições anteriores que o termo “pode ser” não é o que o cliente quer ouvir. O proprietário busca uma solução para o seu problema e se ele perceber que o mecânico faz “tentativa e erro” no seu veículo, logo imagina que o reparo terá um custo muito elevado e abandonará a oficina. A MILAGROSA LIMPEZA DE BICOS Criou-se um mito entre muitos que a limpeza de bicos resolve qualquer mau funcionamento do veículo. (Fig.2) Carro está com alto consumo de

2 combustível? Limpa os bicos. Está falhando nas retomadas? Limpa os bicos. Não pega pela manhã? Limpa os bicos! Parece uma fórmula mágica que resolve qualquer coisa. Numa pesquisa rápida pela internet, as formas de limpeza de injetores apresentadas pelo Google ou Youtube são as mais diversas. O curioso proprietário do veículo que busca a solução para o seu problema encontra tantos argumentos sobre este tema, que acaba se convertendo a esta fé: “Abençoada seja a limpeza de bicos, eu tenho que fazê-la”. Então o cliente chega com o carro falhando na oficina e antes de qualquer pronunciamento do técnico de reparação automotiva ele exclama sem titubear: “- Eu quero uma limpeza de bicos, quanto custa?” Foi o que aconteceu na terceira oficina que recebeu o veículo. A oficina decidiu apenas atender ao pedido do cliente (ele que manda) de limpar os injetores na ultrassom e trocar os filtros pra simplesmente o veículo sair com o mesmo problema. Quando um cliente chegar à sua oficina pedindo um serviço desse, convença-o de realizar um diagnóstico eletrônico, acertando

O proprietário do Gol, relatando o problema do seu veículo com alguns colegas, recebeu a indicação do Autocenter LS (a quarta oficina consultada) e nas mãos do reparador Alexandre Ferreira de Deus, o veículo começou a ter os primeiros procedimentos técnicos. Alexandre, puxando os códigos de falha via scanner, observou as falhas relacionadas às sondas e trabalhou em cima dos DTCs. Memória de Avarias Total de Avarias: 4 01) P0036 - Sensor Aquecido de O2 B1S2 - Controle do aquecedor 000 - - Itermitente - MIL Off 02) P0030 - Sensor Aquecido de O2 B1S1 - Controle do aquecedor 000 - - Itermitente - MIL Off 03) P00140 - Sensor de O2 B1S2 - Nenhuma Atividade 000 - - - MIL Off 04) P00356 - Sensor de O2 B1S1 - Nenhuma atividade 000- - Itermitente - MIL Off 3

Os primeiros DTCs descrevem falhas no circuito do aquecedor das duas sondas. As sondas lambdas de 4 fios, que são usadas nas maioria dos veículos atuais, têm dois fios de cor branca destinados ao aquecedor lambda. (Fig.4) Mesmo com as sondas novas, o reparador decidiu checar a resistência das sondas pré e pós-catalisador. De acordo com as informações do manual técnico, as resistências encontradas estavam com valores se-

Ilustrações: Diogo Vieira

Consumo elevado de combustível e falha no funcionamento do motor deu início a uma longa jornada de peregrinação em oficinas até que, enfim, o problema foi definitivamente resolvido

4 melhantes ao do manual. O próximo passo foi verificar a tensão positiva que chega ao sensor lambda em um dos fios brancos. Primeiramente, verificou os fusíveis e logo notou que todos estavam em ordem. No próprio conector do sensor lambda, chegava uma tensão de 13,8Volts com o veículo funcionando. Hora de testar a alimentação negativa do aquecedor lambda no outro fio branco. Nesse caso, a UCE (Unidade de Controle Eletrônico) manda pulsos negativos para o aquecedor, controlando assim a temperatura e corrente do aquecedor. Esse teste pode ser feito com um multímetro na função de frequencímetro ou simplesmente colocando uma lâmpada de baixa potência no lugar do aquecedor. O técnico viu que tudo estava em ordem. Checou a continuidade dos fios das sondas à UCE, assim como as tensões que aí chegam. Então onde poderia estar o defeito? Como seria bom se o técnico eletricista pudesse “enxergar o defeito” como um mecânico. O mecânico facilmente dá um diagnóstico de um vazamento de óleo, uma bucha da bandeja quebrada, um vazamento de água pelo mangote... fácil quando podemos usar algum dos nossos sentidos para descobrir a origem de um problema. E no caso da elétrica? Podemos enxergar os elétrons se movimentando? Bem, enxergar os elétrons nem tanto mas com um osciloscópio podemos ver o comportamento da tensão ou corrente num espaço de tempo muito pequeno, na ordem de bilionésimos

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CONSULTOR OB de segundo. A análise de um sistema de injeção com um osciloscópio ajuda o reparador a identificar as falhas com mais rapidez, reduzindo o tempo de diagnóstico e aumentando a lucratividade da oficina. Alexandre não tinha um osciloscópio em mãos, entretanto acompanha as publicações do Jornal Oficina Brasil e é um grande entusiasta da cultura de diagnóstico automotivo avançado. Foi através dele que o carro chegou aqui na Automotriz para uma análise avançada. O DIAGNÓSTICO COMEÇA NO SCANNER

veículo e ver o comportamento das tensões dos sensores S1B1 e S2B2. (Fig.6)

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lambda da sonda pré-catalisador. (Fig.9)

9 6 Observe que acelerando a valores próximos de 2000 rpm e depois a valores próximos de 5000 rpm, o sensor S1B1 oscila a sua tensão para próximo de 100mV (indicando mistura pobre) e logo oscila para um valor um pouco acima de 700mV (mistura rica). Depois desse procedimento, vimos uma tensão oscilante no sensor S1B1 aparentemente normal e uma tensão fixa no S2B2. (Fig.7)

Aqui temos um sinal pulsante enviado pela UCE, porém numa análise mais detalhada, a tensão negativa estava “flutuando” em um valor acima de 0 Volts como aponta a seta vermelha da figura. Estava ali na tela do notebook uma explicação para a falha no aquecedor lambda, pois tínhamos um sinal pulsado com baixa amplitude. Resolvemos testar o sinal do sensor B1S1 no fio preto que envia o sinal para a UCE. (Fig.10)

5 Checamos as falhas e procuramos enxergar o comportamento das sondas no modo contínuo do scanner. (Fig.5) Nesta tela vemos 3 importantes parâmetros para o nosso diagnóstico: • Em verde, o gráfico que representa a rotação do motor. Temos uma marcha lenta constante em torno dos 900 rpm. • Em vermelho, a sonda pré-catalisador ou B1S1. Podemos notar uma pequena oscilação em torno dos 450mV. Vemos estes valores na coluna direita do gráfico. • Em lilás a sonda pós-catalisador ou B1S2. Como a sonda pré, também tem valores que variam próximos a 450mV. O gráfico mostra a inatividade dos sensores, pois mesmo com a temperatura de trabalho acima dos 90 graus Celsius não temos variações nos sinais. O próximo passo foi acelerar o

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7 Todavia, o padrão oscilante do sensor S1B1 que caracteriza um bom funcionamento durou apenas alguns poucos minutos, voltando para um valor quase fixo de 400mV nos dois sensores. (Fig.8)

8 Hora de usar outras ferramentas para nos auxiliar no diagnóstico. Na pesquisa de pane baseada nos DTCs mostrados na memória de avarias, espetamos nosso tecnoscópio no fio branco que controla o aquecedor

A tensão quase que fixa em 450mV coincidia com a tensão mostrada na tela do scanner e de imediato constatamos picos de tensão triplos, como pode ser visto nos círculos vermelhos. No primeiro momento pensamos que seria uma interferência nos cabos de teste do aparelho ou picos de tensão causados pelo sistema de ignição, mas para nossa surpresa estes inusitados picos de tensão faziam parte do sinal do sensor lambda. O que seriam estes três picos de tensão de uns 400 mV de amplitude? E porque se repetiam com uma frequência fixa? Que coisa estranha! Será que no fio massa do sensor lambda, o fio cinza, também teria esta anomalia? Espetamos nosso tecnoscópio para ver. (Fig.11)

Nossa curiosidade nos levou ao defeito principal. Bingo! Vimos os picos de tensão triplos que chegavam a mais de 1 volt e o grande “x” da questão: cadê a tensão de referência de zero Volts do fio cinza? Notem que a tensão estava quase que fixa num valor de – 400mV (quatrocentos miliVolts negativos). Destacamos com um círculo azul onde a tensão de zero volts deveria estar e na seta azul, onde efetivamente estava o defeituoso massa da sonda. Todo este processo aplicado no Sensor S1B1 foi aplicado também no sensor S2B2 com o tecnoscópio. Obtivemos o mesmo resultado. Como as continuidades dos cabos dos sensores estavam em ordem e todos os pontos de massa conferidos, chegamos à conclusão que o defeito estava na UCE. Mandamos para reparo e depois de dois dias recebemos a peça e instalamos. No osciloscópio obtivemos o sinal do Sensor S1B1. (Fig.12)

12 Sonda funcionando conforme esperado, um sinal limpo. Hora de apagar as falhas com o nosso scanner e checar o funcionamento dos sensores no modo gráfico. (Fig.13) Com os dois sensores na tela do notebook vimos que o problema relatado pelo cliente fora resolvido.

13 Entretanto, a análise do comportamento do sensor S2B2 acabou mostrando um funcionamento suspeito, com oscilações que poderiam indicar uma futura falha no conversor catalítico. Não tínhamos como ver isto quando o carro chegou pois as sondas estavam totalmente inoperantes. Entramos em contato com o proprietário do veículo por whatsapp e mostramos as imagens do nosso diagnóstico. Explicamos que a luz espia do sistema de injeção poderá acender novamente, só que por outro motivo: o conversor catalítico (DTC P0420). Entregamos o veículo funcionando corretamente, com a certeza da solução da pane. Gostou do nosso caso de estudo? Então curta e compartilha nas mídias sociais, acesse o fórum pelo aplicativo e fique por dentro desta cultura do diagnóstico avançado. Até a próxima. Baixe o leitor de QR CODE, fotografe o código ao lado e leia esse e outros casos de estudo em nosso Fórum. Se preferir, acesse www.oficinabrasil.com. br/forum/16-casos-de-estudo/

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células. Instrutor automotivo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Métodos e ferramentas aplicadas para a redução dos desperdícios e aumento da produtividade Vamos apresentar um tema bastante relevante para o setor de reparação automotiva: como a prática do Diagnóstico Avançado promove a redução dos desperdícios e como consequência direta, o aumento da produtividade

presentaremos os principais tipos de desperdícios, suas causas e consequências, assim como mostraremos ferramentas e métodos para a solução de problemas que irão reduzir de forma significativa os desperdícios que sempre estão presentes em nosso setor de reparação. 1.O DESPERDÍCIO É UM CRIME Taiichi Ohno, considerado o pai do Sistema de Produção Toyota, dá ao desperdício um significado moral, assim como uma conotação para os negócios, em seu clássico livro O Sistema Toyota de Produção: “Não é exagero dizer que, em um período de baixo crescimento, tal desperdício seja mais um crime contra a sociedade do que uma perda nos negócios. A eliminação do desperdício deve ser o principal objetivo de uma empresa”. Assim, é fundamental definirmos, de forma simples, seu significado segundo a filosofia do Lean Manufacturing utilizada pelo Sistema de Produção Toyota: O Desperdício é Toda atividade que consome energia e recursos sem agregar valor ao cliente, ou seja, aquilo que fazemos mas que o cliente não está disposto a pagar. Uns dos conceitos-chave que Ohno apresentou foi a ideia de “fluxo”. Isto é, a produção deveria fluir de forma calma e rápida por todo o processo, e ele dizia que uma das principais tarefas de um gestor ou técnico era identificar e remover os obstáculos para que tal fluxo ocorresse. Tudo que atrapalha esse processo constitui um desperdício. Ohno aborda diversos tipos de desperdício e obstáculos que podem atrapalhar a produção, que em nosso caso especifico, é o diagnóstico e

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reparação do veículo. Vou explicar como eliminar o desperdício mais à frente. 1.1 TIPOS DE DESPERDÍCIO Ohno definiu três tipos de desperdícios. Ele usou as seguintes palavras em japonês: Muri, o desperdício causado pela irracionalidade; Mura, o desperdício causado pela inconsistência; e Muda, o desperdício causado pelos resultados. Todos estes desperdícios terão um forte impacto no maior ativo que a empresa tem: o Tempo, pois todos sabemos que tempo é dinheiro, desta forma, o principal objetivo do proprietário, gerente ou técnico de uma oficina mecânica é identificar a fonte dos desperdícios e eliminá-la de forma definitiva. (Fig.1)

1 Para exemplificar estes conceitos em nosso dia a dia da oficina, imaginemos um cenário como o exibido pela figura 2. (Fig.2)

Vemos claramente que este tipo de comportamento se enquadra no desperdício referente à irracionalidade, Muri, e o tempo perdido procurando a chave correta para realizar o reparo não agrega valor ao cliente, ou seja, ele não irá pagar mais por isso.

Fotos: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

2. COMBATENDO OS DESPERDÍCIOS A partir de agora, iniciaremos o estudo dos métodos e ferramentas que são utilizados para eliminar todos os tipos de desperdícios que infectam o trabalho na oficina, o câncer que consome a produtividade. 2.1 A FERRAMENTA 5S (5 SENSOS - ENTENDIMENTOS) É necessário ter SENSO, entender, conhecer o negócio, e buscar entendimento. E dentre as ferramentas do Lean Manufacturing, temos os 5 Sensos, que foram definidos pelo Sistema Toyota: 1 - SEIRI- Senso de Utilização; 2 - SEITON- Senso de Organização; 3 - SEISON- Senso de Limpeza; 4 - SEIKETSU- Senso de Padronização; 5 - SHITSUKE- Senso de Autodisciplina.

3 A figura exibe em forma de ciclo de melhoria a ferramenta 5S. (Fig.3) Vamos agora aplicar a ferramenta 5S para eliminar o desperdício causado pela falta de organização, utilizando, como exemplo, a falta de organização das ferramentas mostrada no início da matéria. Para tanto, vamos escolher um dos cinco sensos que melhor se adequa à situação problema. Em nosso caso, o segundo senso (SEITON), senso de organização, será aplicado. Entretanto, é importante destacar a amplitude de aplicação deste SENSO, como mostra a figura 4 cedida, gentilmente, pelo Sr. Ewerton Honorato, gerente da GA Auto Service de Fortaleza CE. (Fig.4) Todavia, para que a aplicação deste SENSO realmente se transforme em melhoria o quinto SENSO (SHITSUKE), o senso de autodisciplina, deve ser trabalhado diariamente. Por exemplo, a figura 5 exibe a aplicação do SENSO de organização (SEITON) entretanto, não houve a aplicação diária do quinto SENSO, ou seja,

houve apenas mudança temporária e não uma melhoria, o que eliminaria o desperdício de forma definitiva. (Fig.5) Por isso que ao implementar qualquer tipo de mudança devemos levar em consideração a aplicação do SENSO da autodisciplina para que esta mudança se transforme definitivamente em uma MELHORIA. A figura 6 mostra, de forma didática, a definição de melhoria. (Fig.6) Quais as melhorias que iríamos ter eliminando com a falta de organização da oficina? Para responder a esta indagação, utilizarei uma citação do sábio filósofo Pitágoras: “Com organização e tempo, acha-se o segredo de fazer tudo e bem feito” As melhorias diretas seriam: a) Redução do tempo para a realização do diagnóstico ou reparo do veículo e com isso aumento da produtividade, pois aumentaria sua rotatividade; b) Maior qualidade dos servi-

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6 ços prestados, pois será feito sem aborrecimentos e contratempos decorrentes da procura constante por ferramentas e equipamentos; c) Fidelização e indicação de novos clientes, pois uma oficina organizada por si só já mostra os valores internos da empresa como disciplina, transparência e respeito aos funcionários e clientes; d) Equipe motivada e orgulhosa de trabalhar em uma oficina que se diferencia por oferecer um trabalho de qualidade

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2.2 CICLO PDCA O ciclo PDCA é um método para a solução de problemas cuja causa não é conhecida ou “não está na cara”. Geralmente, são problemas que não foram resolvidos, apesar de várias tentativas de solução. (Fig.7) Método é uma palavra que vem do grego. É a soma das palavras gregas meta e hodos. Hodos quer dizer caminho. Portanto, método

quer dizer caminho para a meta, ou seja, o PDCA é o caminho para atingir as metas. É importante salientar que existem dois tipos de meta: metas para manter e metas para melhorar. Por exemplo, você pode desejar manter os custos da oficina no mesmo patamar até uma data específica, para tanto, deverá seguir operações padronizadas, ou procedimentos operacionais padrão (standard). Já para metas de melhorias teríamos como exemplo: reduzir os custos da oficina em 10% até novembro de 2019, ou aumentar o número de clientes em 20% até dezembro de 2019. Para atingir novas metas, ou novos resultados, devemos modificar a maneira de trabalhar, ou seja, modificar os procedimentos que estamos acostumados a realizar todos os dias.

De forma simplificada as letras do ciclo PDCA, significam: P- Planejamento (Defina as metas, determine os métodos para alcançar as metas); D - Do (Eduque e treine, execute o trabalho); C - Check (Verifique os efeitos do trabalho realizado); A - Action (Atue no processo em função dos resultados). Seguem os 8 passos para implementação do método PDCA. 1 - Plan: Identificação do problema; 2 - Plan: Observação do problema; 3 - Plan: Análise do problema; 4 - Plan: Plano de Ação; 5 - Ação: Mãos à obra; 6 - Check: Verificação se o plano de ação deu certo; 7 - Ação: Padronização; 8 - Ação: Conclusão. A figura 8 apresenta de forma simples a dinâmica do ciclo PDCA. (Fig.8) 3 - CICLO PDCA X DESPERDÍCIOS As ideias de desperdícios, segundo Taiichi Ohno, se alinham com o ciclo PDCA de Deming, já mencionado: Plan (planejar), Do (Fazer), Check (verificar), Act (Agir).

Planejar significa evitar o Muri (irracionalidade). Fazer significa evitar o Mura (inconsistência). Verificar significa evitar o Muda (resultado). E Agir se refere ao ímpeto, à motivação e à determinação de fazer tudo isso. 4. PDCA NA PRÁTICA: EXEMPLO DE META DE MELHORIA Definição de Metas: Reduzir entre 30 a 50% o tempo de diagnóstico dos componentes mecâ n icos do motor, como cabeçote, junta do cabeçote, comando de válvulas, válvulas, quando o cliente ao chegar em sua oficina relatar os seguintes sintomas: perda de potência, f uncionamento ir reg ular do motor, aumento de consumo, por exemplo. Métodos para alcançar as metas: Aquisição de um novo equipamento capaz de realizar este tipo de diagnóstico de forma rápida sem a necessidade de remover muitos componentes do motor, evitando desperdício de tempo e possíveis quebras de componentes fragilizados no procedimento de remoção. Eduque e treine: Educar e treinar a equipe na utilização correta do equipamento, a fim de conseguir realizar o trabalho com qualidade, eficiência e obter os resultados esperados

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na queda de tensão da bateria no momento da partida do motor e, a partir desta análise, gera um gráfico como o da figura 10. (Fig.10) O tempo para a realização deste tipo de teste, independente da complexidade do motor, fica em torno de 2min e 30 segundos, este tempo se deve principalmente à instrumentação, é o tempo de preparar o equipamento no veículo para o teste, pois o teste em si tem duração máxima de 10 segundos. (Fig.11)

9 Execute o trabalho: Utilização por parte da equipe treinada do novo equipamento em vários veículos diferentes para garantir a assertividade e confiabilidade do teste. Verifique os efeitos do trabalho executado: Realização da contagem de tempo atraves de um cronômetro, para confirmar se a melhoria ficou dentro dos indicadores esperados. A figura 9 apresenta um teste tradicional e bastante conhecido dos amigos reparadores: o teste de pressão de compressão dos cilindros. Deve ser realizado em todos os cilindros a fim de verificar o valor da pressão, assim como comparar os valores apresentados por cada cilindro e,

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assim, identificar alguma anomalia nos componentes mecânicos do motor. (Fig.9) Como método para alcançar a meta de melhoria, foi utilizado um equipamento que realiza o teste de Compressão Relativa, que como o próprio nome sugere, compara e relaciona as pressões de compressão de cada cilindro em termos percentuais a fim de identificar um diferença significativa, maior que 10%, o que poderia identificar uma possivel anomalia em algum componente mecânico do motor. Como neste tipo de teste não há a necessidade de remoção de nenhum componente mecânico do motor, o tempo de realização do teste é bastante reduzido, pois se baseia

Assim, para saber se realmente a mudança foi uma melhoria dentro dos indicadores esperados, devemos calcular quanto em redução de tempo em termos percentuais o teste com o novo equipamento foi mais rápido que o teste de pressão de compressão. Tempo do teste de pressão de compressão com manômetro – em torno de 5 minutos (Acesso fácil à vela de ignição) Tempo do Teste de compressão – em torno de 2min e 30 segundos (independente da complexidade do motor do veículo em termos de acesso a velas de ignição), ou seja, na pior das hipóteses ainda há uma redução de 50% no tempo de análise dos componentes mecânicos utilizando essa nova técnica de diagnóstico.

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10 verificar o grau de desgaste do componente. Caros reparadores, procurei nesta matéria apresentar algumas ferramentas e métodos que eliminam os principais desperdícios presentes nas empresas, em nosso caso, as oficinas mecânicas. Detalhei o desperdício causado pela falta

de organização, bem como nos aprofundamos na utilização de dois dos cincos sensos, e uma si mples aplicação do Ciclo PDCA. Na próxima matéria daremos prosseguimento nesta temática apresentando novas aplicações com exemplos práticos no dia a dia da oficina. - Até a próxima!

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio proprietário da oficina L.Rabelo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

ATENÇÃO O teste de Compressão Relativa não substitui o teste de Pressão de Compressão utilizando o manômetro, eles são complementares. O teste de Compressão Relativa apenas identifica, mais rapidamente, se há algum componente mecânico do motor danificado ou com funcionamento irregular, identificada a possível anomalia é sugerido o teste de pressão de compressão para ver qual o valor de pressão, a fim de

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A evolução dos módulos de gerenciamento do motor (ECUs) nos sistemas de injeção direta Fotos: André Miura

O sistema de injeção direta em veículos flex trouxe muitas vantagens no controle da combustão e aproveitamento do combustível e o módulo do motor teve que evoluir para atender às necessidades do novo sistema

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

p r i n c ip a l d i fe r e n ç a entre o sistema de injeção convencional ou indireta e a injeção direta, é o local onde o combustível é injetado. Diferentemente dos motores de injeção eletrônica indireta, em que o combustível é injetado no coletor de admissão, no sistema de Injeção direta o combustível é injetado diretamente na câmara de combustão. Além disso, graças ao gerenciamento eletrônico, todo o processo de distribuição de queima é feito na quantidade e no tempo adequados. Essa tecnologia proporciona menos perda de energia no processo de combustão e, portanto, mais rendimento. (Fig.1) FUNCIONAMENTO BÁSICO DO SISTEMA DE INJEÇÃO DIRETA O processo de injeção começa com a pressurização do combustível contido no tanque através da bomba elétrica de ba i x a pr e s s ã o. Ac opla do à bomba, encontra-se um módulo de gerenciamento, responsável pela medição do nível de combustível no tanque e também por garantir que a quantidade apropriada de combustível seja enviada para o motor, com uma taxa de pressão determinada e de acordo com a quantidade solicitada. Esse sistema é conhecido como “on demand”. O combustível é enviado com uma pressão em torno de 3 a 6 BAR, passando por um regulador de pressão e também pelo filtro do combustível.

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Imagem 1 – Principal diferença entre o sistema de injeção convencional e direta

Após ser drenado pela bomba, o combustível segue para uma segunda bomba, de alta pressão, onde as particularidades desse sistema começam a aparecer. Os valores de pressurização gerados pela bomba de alta podem atingir até 200 BAR, no qual um tucho comprime o combustível, enviando-o ao tubo distribuidor. Para manter o máximo de controle sobre o sistema, é utilizada u ma válv ula reg ula dor a de pressão também na bomba de alta pressão. Finalmente, quando o combustível chega aos injetores, estes são acionadas diretamente pela ECU e injetam o combustível diretamente na câmara de combustão. A bomba de alta pressão trabalha de uma forma que permite que o combustível excedente retorne à sua entrada e não seja desperdiçado. Isso faz com que somente a gasolina necessária para a queima seja enviada, e o restante, ao invés de ser desperdiçado, permanece à disposição do sistema. (Fig.2)

Imagem 2 – Visão geral do sistema e válvula reguladora de pressão

EVOLUÇÃO DOS MÓDULOS ELETRÔNICOS DO MOTOR Para gerenciar todo esse sistema mecânico, foi necessário reestruturar as ECUs, com o foco na maior velocidade de processamento aliada a u m

robusto sistema de potência e amplificação de tensões de trabalho para disparo dos injetores. Faz-se necessário injetar combustível nos cilindros entre pe r íodos mu ito menores, e ao mesmo tempo, suprir uma demanda de tensão e corrente

elétrica de forma bem maior do que nos sistemas de injeção convencionais. O acionamento dos injetores do sistema de injeção direta necessita de pulsos positivos com cur to espaço de tempo entre tais pulsos. Os circuitos elet rônicos de acionamento evoluíram para realizarem operações em períodos de tempo na casa dos microssegundos. No quesito potência dos pulsos, a tensão e corrente dos acionamentos são superiores às do sistema de injeção indireta. Por ser um sistema que opera muito rápido e que precisa vencer resistências altas dos injetores - que terão que injetar combustível em um ambiente que está em alta pressão – as tensões de trabalho foram consideravelmente elevadas. (Fig.3) O pico de tensão maior tem a função de “abrir” o injetor, vencendo a inércia inicial da mola do injetor. Os picos menores são para manter o injetor aber to pa r a a pa ssagem de combustível em pressão, controlando assim os tempos dessa injeção. A tensão de pico para abertura do injetor, variando de sistema pra sistema, pode chegar até 150V. A tensão para manter o injetor aberto e também realiza possíveis pré e pós-injeções ficam próximas da tensão de bateria. CIRCUITOS ELETRÔNICOS DE ACIONAMENTO DOS INJETORES Como exemplo de Módulo do motor com sistema de injeção direta, usaremos o Jetta 2.0 16V TSI 200 cv, que usa a ECU sistema MED 17.5.2. O princípio da eletrônica usado pelos módulos de comando para comando de atuadores diversos é o transistor. Esse

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Imagem 3 – Exemplo de pulsos positivos de disparo dos injetores

Imagem 4 – Pulsos combinados entre positivos (vermelhos) e retornos negativos para o negativo da ECU (amarelos)

Imagem 5 – Exemplo de localização de acionamento comum positivo para os injetores

componente eletrônico trabalha com chaveamentos, para emitir pulsos positivos ou negativos. No sistema de injeção direta, teremos disparos constantes positivos de altas tensões e outros chaveamentos individuais negativos. Esses transistores de chaveamento negativo darão às tensões disparadas nos injetores um “destino f inal” no ater ramento, e assim um sentido de corrente. Assim sendo, são necessários dois pulsos: um que chamamos de pulso “comum” – que chegará para dois injetores, com tensão positiva – e outro que chamamos de “individual” – que chegará para apenas um injetor por vez, sendo esse um sinal negativo. Por exemplo, e m um veículo 4 cilindros teremos 2 pulsos comuns (1 para cada 2 injetores) e 4 pulsos individuais (1 para cada injetor). Para haver a injeção deve ocorrer no mesmo instante um pulso comum e u m pulso i ndividual com diferença de potencial positiva e negativa. Na imagem abaixo vemos o disparo positivo e o retorno desse mesmo sinal em um destino negativo dentro da ECU, porém com uma pequena queda de tensão devido às resistências do circuito e fiações. (Fig.4) No módulo em questão, podemos localizar tais componentes fazendo uso de um esquema elétrico e um multímetro na escala de continuidade. Partindo do esquema elétrico, mapeamos o sinal de acionamento do Injetor 1. Nesse exemplo da central MED 17.5.2 a saída de sinal individual para o injetor 1 é no pino 33 do conector A e o pulso comum pelo pino 31 do conector A. Seguindo o mesmo procedimento para identificar o sinal de acionamento do injetor 1, vamos identificar o transistor “comum” de 2 injetores. Como exemplo, vamos identificar o componente de sinal comum dos injetores 1 e 4. Partindo do esquema elétrico, a saída de sinal comum do injetor 1 e 4 é nos pinos 31 e 46 do conector A. (Fig.5)

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Imagem 6 – Exemplo de circuito de amplificação e armazenamento para injeção direta

Para que seja possível amplificar as tensões de disparo e manter as tensões como fonte constante para os transistores, o hardware passou por um processo de robustez dos componentes de armazenamento de energia, como capacitores e indutores de amplificação. É possível fazer a leitura dos sinais amplificados em bancada, com o auxílio de um simulador de centrais em bancada e um osciloscópio. (Fig.6) (Fig.7) Pode-se concluir que com o

uso da injeção direta de combustível, e usando tensões altas para disparo, conseguimos uma injeção mais eficaz por atomizar de maneira mais ef iciente o combustível durante a injeção e conseguirmos intervalos cada vez menores entre uma injeção e outra. Também conclui-se que a evolução e robustez do hardware dos novos módulos tornou possível esses disparos amplificados e melhor controle dos tempos de injeção.

Imagem 7 – Medição dos sinais de disparo dos injetores em bancada André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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Catalisador redutor seletivo - SCR é um catalisador de NOx no tratamento de gases diesel Ilustrações: Humberto Manavella

O processo consiste na injeção controlada eletronicamente de um reagente químico no fluxo dos gases de escape. A composição é 32,5% de ureia numa solução aquosa, não é tóxico, não tem odor e não é inflamável Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

pequena quantidade de solução de ureia injetada no fluxo dos gases de escape (com temperatura superior a 170-200°C), em contato com o vapor de água a alta temperatura, se transforma em amoníaco (NH³) e dióxido de carbono (CO²). A ureia se decompõe em amoníaco através de dois processos: 1 - Hidrólise: O vapor de água é o agente para a decomposição. 2 - Termólise: A alta temperatura dos gases é o agente para a decomposição. Dentro do SCR, com temperaturas entre 200OC e 450OC, o amoníaco ou amônia, por sua vez, reage (processo de redução) com os óxidos de nitrogênio (NOx) liberando nitrogênio (N²) e água (H²O). A figura 1 mostra uma configuração típica de sistema SCR, e a forma como se processam as reações químicas assim que os gases de escape percorrem os elementos do sistema. O catalisador oxidante [1] trata as emissões de CO, HC residual e parte do material particulado. Por outro lado, o sistema SCR tem uma janela de temperatura dentro da qual a conversão do NOx é máxima. Assim, o catalisador oxidante [1], associado a uma dosagem maior de combustível (enriquecimento), permite atingir a temperatura adequada de máxima conversão. A maior dosagem de combustível pode ser obtida através da injeção atrasada no cilindro (pós-injeção) ou bem através de um injetor dedicado no escapamento, antes do catalisador oxidante.

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1 Finalmente, o catalisador oxidante contribui para converter o NO (monóxido de nitrogênio) em NO²(dióxido de nitrogênio), o qual resulta mais favorável à conversão em nitrogênio livre no sistema SCR. Lembrar que o NOx é formado basicamente, de NO (90%) e NO² (10%). O vapor de água produzido pela vaporização da solução aquosa é utilizado, na câmara de hidrólise, para decompor a ureia injetada em amoníaco e dióxido de carbono. A vaporização é provocada pela alta temperatura dos gases de escape resultante, tanto da combustão como da ação do catalisador oxidante [1]. Para que a hidrólise se processe corretamente, a temperatura dos gases deve ser superior a 170°C ou 200°C. A câmara de hidrólise funciona também como misturador dos gases de escape com o amoníaco. No interior do catalisador redutor seletivo SCR o amoníaco reage com o NO² para formar nitrogênio livre (N²) e água. Em função de ser

o amoníaco (NH³), um composto altamente tóxico, o catalisador oxidante [2] (catalisador oxidante pós-catalisador SCR) tem por objetivo eliminar todo resíduo de amônia que não foi utilizado pelo SCR, transformando-o em H²O (água) e N2 (nitrogênio livre). A figura 2 apresenta a configuração genérica do sistema SCR. Não representa nenhuma aplicação em particular e seu único objetivo é mostrar, de forma ampla, a funcionalidade dos elementos do sistema que podem ser encontrados nas aplicações de mercado. O sensor de temperatura [1] é utilizado para controlar a janela de máxima eficiência de conversão do catalisador seletivo, que está na faixa de 200ºC a 450ºC. O sensor de temperatura [2], quando presente, tem como função monitorar a temperatura dos gases de saída do catalisador SCR com o objetivo de avaliar o seu funcionamento.

Os sensores de NOx [1] e [2] têm por objetivo o ajuste correto da dosagem de ureia na proporção estequiométrica. Ou seja, injetar a quantidade de ureia para: 1) obter máxima eficiência de conversão de NOx e 2) obter níveis mínimos de amoníaco na saída do catalisador SCR. Em particular, é o sensor de NOx [2] que permite controlar a injeção de ureia em malha fechada. O sensor de NOx pode estar integrado com o sensor - de O² de banda larga (WEGO) num único dispositivo que fornece, simultaneamente, a concentração de oxigênio e dos óxidos de nitrogênio. Estes sensores são utilizados pelo monitor de NOx para o cálculo da eficiência de conversão. O sensor de amoníaco, quando presente, permite avaliar a eficiência de conversão do catalisador SCR e evitar a emissão indesejada de amoníaco, resultado isto do controle em malha fechada (da

injeção de ureia) implementado com a informação deste sensor. Ou seja, o controle em malha fechada permite injetar ureia na proporção estequiométrica para obter: 1) máxima eficiência de conversão de NOx e 2) obter níveis de amoníaco na saída do catalisador SCR inferiores a 10 ppm. O sistema de injeção de ureia é composto por: a) Tanque de ureia com os seguintes dispositivos integrados: - Sensor de ureia. Tem por objetivo verificar a qualidade do líquido redutor utilizado. Neste sentido, é importante salientar que no caso de reser vatório vazio ou com o líquido inadequado, o motor passa a trabalhar com potência reduzida. - Sensor de temperatura. - Aquecedor de ureia. - Sensor de nível. Pode ser de faixa contínua ou de níveis discretos, como na figura.

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Ilustrações: Humberto Manavella

Esta função tem por objetivo assegurar que a quantidade de redutor no tanque seja suficiente para manter o desempenho do sistema no nível apropriado. - Monitoramento da pressão de injeção. Basicamente, esta funcionalidade se resume ao monitoramento: a) do aumento inicial de pressão, b) do controle da pressão de injeção de ureia dentro da faixa de operação e c) da redução de pressão ao desligar o motor.

2 b) Unidade de dosagem com sensor de pressão e válvula de controle da injeção de ureia. Nos sistemas que dispensam a assistência de ar comprimido, a válvula de dosagem é substituída pelo próprio injetor de ureia, controlado eletronicamente pelo módulo de controle. c) Bomba de injeção associada a uma válvula inversora (purga) de 4 vias. Esta permite reverter o sentido do fluxo de ureia. Com o motor em funcionamento, a ureia é direcionada para o catalisador. Ao desligar o motor, o fluxo é invertido e a ureia é retornada ao reservatório para evitar o seu congelamento com baixas temperaturas. d) Compressor de ar. Quando presente, o ar comprimido serve para propiciar uma injeção adequada da ureia no escapamento. e) Aquecedor da linha de alimentação de ureia. f) Módulo de controle. A comunicação com a UC do motor é através da rede CAN. A solução utilizada contém 32% de ureia e recebe várias denominações: AdBlue na Europa,

DEF nos Estados Unidos, Arla32 (Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo) no Brasil. A solução é dosada no escape em aproximadamente, 2% a 5% do consumo de combustível; tipicamente, 1 litro de solução a cada 1.000 km, aproximadamente. Um dado a ser salientado é que o sistema SCR precisa obrigatoriamente, de óleo diesel S50 (50 ppm de enxofre) ou preferivelmente, S10 (10 ppm de enxofre). CONTROLE DA INJEÇÃO DE UREIA Em função de ser o amoníaco um composto altamente tóxico, o controle da injeção de ureia, na relação estequiométrica, é de fundamental importância. Este controle pode ser feito: - Em malha aberta. Sem monitoramento da presença de amoníaco na saída do catalisador SCR. Em função disto, a UC, com base na informação de sensores (massa e temperatura do ar admitido e concentração de óxidos de nitrogênio) estima o fluxo de gases de escape e injeta ureia com uma margem de segurança. Isto faz com que a eficiência de conversão de NOx caia para 65%. - Em malha fechada. Neste

caso há monitoramento da presença de amoníaco na saída do catalisador SCR. Isto permite ajustar a dosagem da solução de ureia na relação estequiométrica com o NOx presente nos gases de escape, de forma que, na saída do catalisador, não se verifique nem excesso de NOx nem de amoníaco acima dos limites fixados pela legislação. Ou seja, em teoria, todo o amoníaco é utilizado para reduzir todo o NOx, restando na saída do catalisador, só N², água e CO². Controle com sensor de NOx pós-catalisador SCR. O controle é indireto, ou seja, é feito sem medir a concentração real de amoníaco dos gases na saída do SCR. Controle com sensor de amônia. Neste caso, o controle é direto, medindo a concentração de amoníaco residual através do sensor de NH³, o que permite o controle preciso da dosagem de ureia e com isto, operar com máxima eficiência de conversão de NOx. Superior a 90% em condição de carga estabilizada. FUNCIONALIDADE DO MONITOR SCR O monitor deve detectar falhas antes que as emissões de NOx excedam o limite especifi-

cado pela regulamentação vigente para o modelo analisado. Para isto, o monitor deve: 1 - Verificar a eficiência de conversão. - O monitoramento da eficiência de conversão é realizado uma vez a cada ciclo de condução e tem como base a comparação da eficiência calculada em função dos valores de concentração de NOx medidos pelos sensores pré e pós-catalisador SCR. 2 - Verificar a injeção apropriada de agente redutor (DEF, Arla). No caso de o sistema possuir sensor de ureia, a verificação é contínua e a detecção de agente não apropriado é imediata. Por outro lado, no caso de o sistema não possuir sensor de ureia no reservatório, o monitoramento é feito avaliando a eficiência de conversão do catalisador durante um intervalo de tempo determinado, o qual depende do consumo de redutor. 3 - Monitorar o sistema de injeção do agente redutor. Consiste em: - Monitoramento do nível do reservatório.

- Monitoramento do controle em malha fechada da injeção de ureia. Esta função consiste em monitorar o controle em malha fechada da injeção do agente redutor detectando: - Falha que impede o sistema de funcionar em malha fechada. - Falha que faz o sistema passar a funcionar em malha aberta. Ou seja, o sistema estava funcionando em malha fechada, mas um defeito o fez passar a operar em malha aberta. - A autoridade do monitor para o funcionamento em malha fechada atingiu o limite. Ou seja, foi atingido o limite de dosagem de ureia e o nível de NOx na saída ainda está elevado. 4- Monitorar a temperatura do catalisador SCR e dos gases de escape. - Quando satisfeitos os critérios de habilitação, o monitor, de forma contínua, compara a diferença entre a temperatura do ponto de ajuste (temperatura necessária) e a temperatura medida, com o desvio máximo permitido. Caso a diferença for superior ao limite por um tempo determinado, o código correspondente é gravado. Por exemplo, a falha é gravada se a temperatura do ponto de ajuste for superior à temperatura medida, em 80OC, por um período de 300 segundos.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Uma carreta baú rompe fronteiras com produtos, mas o segredo está na unidade de refrigeração Fotos: Antonio Gaspar

As carretas refrigeradas possuem um equipamento instalado na parte da frente que funciona de forma independente, com controle automático de temperatura, possui motor diesel, compressor e tanque de combustível Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

xistem vários modelos de unidades de refrigeração instaladas nas carretas que transportam produtos perecíveis que podem ser transportados apenas com resfriamento, com temperaturas semelhantes às das geladeiras domésticas ou se for preciso, o produto pode ser transportado na forma congelada e também podemos comparar com os produtos colocados no freezer da geladeira de casa, mas, o tamanho da carreta precisa de um equipamento potente para resfriar ou congelar todo espaço interno. (Fig.1) Mas na carreta as temperaturas atingidas e mantidas são em torno de 25 graus negativos, e para conseguir estes níveis de temperaturas muito baixas é necessário instalar um equipamento capaz de manter esta condição por dias e semanas sem causar danos aos produtos congelados. (Fig.2) Para quem vai ao Ceagesp na zona oeste de São Paulo, o maior entreposto de alimentos do Brasil e o terceiro do mundo, pode observar uma quantidade muito grande de carretas fechadas/baú refrigeradas e se olhar a placa, certamente será de outro país como Chile, Argentina e também do Brasil, que tem livre acesso desde que a carreta esteja adequada e equipada para rodar nestes países.(Fig.3) Correntes para colocar nos pneus da tração do caminhão são obrigatórias devido à presença de neve em algumas regiões destes países mais frios, cambão e frases indicando Frenos a aire – Largo total, também são itens obrigatórios na carreta. (Fig.4)

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baixo consumo de combustível do motor diesel que aciona a unidade de refrigeração, que pode funcionar no modo automático que liga ou desliga conforme a temperatura estabelecida, para manter o produto transportado. Existe outro modo de operar este sistema que é o modo contínuo, no qual o motor desta unidade não para de funcionar até a chegada ao destino da carga. Neste modo, a economia de combustível fica comprometida. Vários fabricantes de unidades de refrigeração de baús frigoríficos atuam no Brasil e nesta matéria vamos abordar o funcionamento do modelo 7500 da série X4 da Carrier O modelo 7500 oferece desempenho extremo, rápido para baixar a temperatura dentro do baú frigorífico, precisão nos controles e confiabilidade no funcionamento. (Fig.5)

RECURSOS DESTA UNIDADE

2 Ao ver os caminhões viajando durante a noite pode parecer uma situação difícil para os motoristas, mas existe uma estratégia que envolve principalmente a economia de combustível e pneus

que representam custos elevados no setor de transporte. Com a temperatura ambiente mais baixa, o sistema de refrigeração da carreta baú não é exigido e funciona de forma eficiente com

- Motor diesel inteligente 4 cilindros injeção direta de 2,2 litros; - 24,8 hp a 1.800 rpm de alta velocidade; - Interface eletrônica CAN-bus; - Tanque de combustível que pode ser ampliado para maior autonomia; - Alternador de alta potência de 70 ampères; - Intervalo de serviço de 3.000 horas (manutenção); - Filtro de óleo de estrutura sintética multiestágios com maior tempo de utilização; - Filtro de combustível com separador de água; - Filtro de ar de baixo ruído e serviço pesado para longa duração; - Gás refrigerante de vida prolongada; - Compressor de alto deslocamento com 6 cilindros;

5 - Gás refrigerante R-404ª; Controle de temperatura de alta precisão; - Válvula de expansão eletrônica; - Modulação de sucção eletrônica; - Descarregadores de compressores; - Trocador de calor de placas soldadas; - Economia de combustível na partida do motor e parada automática; - Sistema de controle; - Gravador de dados durante o transporte da carga; - Painel de informações; - Exibição gráfica multilíngue; - Diagnóstico de falhas; - Porta USB integrada. (Fig.6)

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6 9 Menu; 9- Interruptor On / Off; 10- Display gráfico retroiluminado.

ACESSÓRIOS E OPÇÕES - Comunicações remotas; - Indicador de porta de reboque aberta e interruptores de desligamento; - Aquecedor de combustível; - Extensões da linha de dreno do evaporador; - Sondas remotas de temperatura; - Pacote de redução de ruído; - Alternador de 105 ampères de alta potência; - Filtro de combustível do lado de sucção extrapesado; - Nível do tanque de combustível e sensor de desligamento; - Fechaduras;

- Grelha cromada / pacote de trinco inoxidável; - Pintura de cor personalizada. (Fig.7) PAINEL DE CONTROLE 1- Luz de alarme e botão; 2- Iniciar / Parar ou Modo Contínuo; 3- Descongelar; 4- Menu; 5 - Porta USB com tampa protetora; 6- Ponto de referência, alterar chaves; 7- Centro de mensagens e opções de menu; 8- Estilo ATM, botões de

Dimensões do Condensador: 1.940 x 2.176 x 579 mm Dimensões do Evaporador: 1,684 x 1,149 x 280 mm Abertura do Corpo: 1.696 x 1.168 mm Peso aproximado: 767 kg Tanque de combustível de alumínio de 50 litros com Bateria: 23 kg Capacidade de refrigeração: até 29ºC abaixo de zero Fluxo de ar do evaporador: 5.180 m3/ hr. (Fig.8) Localização dos componentes da unidade de refrigeração: (Fig.9) (Fig.10) 1- Abertura com 2 portas oferece fácil acesso aos componentes e ainda oferece isolamento acústico quando fechada, 2- Válv ula de expansão eletrônica - com eficiência elevada, esta válvula fornece controle de temperatura e proteção do compressor, 3 - Ventilador projetado com lâminas de alta eficiência e supressão de vórtices, funciona com baixo nível de ruídos, enquanto fornece mais fluxo de ar que garante eficiência mesmo em ambientes mais quentes, 4- Trocador de calor com funcionamento controlado e altamente eficiente mesmo em

10 condições severas, ainda com economia de combustível, 5- Compressor de 6 cilindros de grande porte, oferece maior capacidade, alta eficiência e maior rapidez mesmo em velocidades mais baixas, 6- Motor de 2,2 litros, de funcionamento inteligente com a adição de um módulo de controle do motor, comunicação CAN-bus e o poderoso sistema de controle APX, que opera em conformidade com regulamentos para motores com menos de 25 HP, 7- O trocador de calor de placa soldada ultracompacta oferece até cinco vezes maior eficiência do que o tradicional, aumenta a eficiência da unidade nos pontos de ajuste congelados, reduz os requisitos de potência do motor e uso de combustível, e é projetado para ser mais robusto, oferecendo maior confiabilidade, 8 - O sistema de controle usa eletrônica distribuída para colocar módulos operacionais de forma mais eficiente dentro da unidade. O resultado é maior confiabilidade devido a roteamento de fios mais curto, ef iciente e menos conexões elétricas. Comunicação CAN-bus fornece fácil modularidade “plug-and-play” para unidades de atualização ou fornecer funcionalidade adicional, 9- Válvula de modulação de sucção controla melhor o

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f luxo de gás refrigerante no compressor, fornecendo melhor controle de temperatura e regulação de potência, operando o compressor sempre com eficiência máxima, com economia de combustível e redução das emissões, 10- APX é um sistema de controle que fornece o equilíbrio ideal entre tecnologia e conveniência, unindo uma variedade de eletrônica avançada e componentes eficientes para equilibra r cont i nu amente a eficiência de combustível ideal com desempenho oferecendo eficiência e controle preciso da temperatura. GÁS REFRIGERANTE A unidade de refrigeração 7500 X4 utiliza o gás refrigerante R-404ª, que é uma mistura de gases com grau zero de destruição da camada de ozônio e é adequado para uso em câmaras frigoríficas no transporte de produtos perecíveis que exigem a utilização de temperaturas baixas e até abaixo de zero. (Fig.11)

11 CARACTERÍSTICAS Não danifica a camada de ozônio; C ompat ível ap e n a s c om óleos sintéticos POE; Baixa toxicidade, não inflamável. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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SERVIÃ&#x2021;OS E UTILIDADE

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#JUNTOSRESOLVEMOS

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Idea 2012 não aciona motor de partida Divulgação

Divulgação

Fiat Uno cortando rotação em velocidade de cruzeiro

Defeito: O veículo equipado com motor 1.6, 16V e câmbio Dualogic deu entrada na oficina inibindo funcionamento do motor de partida como modo de evitar danificar o câmbio, entretanto o câmbio realizava a troca de posições normalmente. Diagnóstico: Iniciando o diagnóstico, o reparador logo notou que ao girar a chave para acionar o motor de partida, o módulo do câmbio bloqueava o sinal de negativo enviado para o relé de partida, dessa forma inibindo seu funcionamento. Ao realizar esse procedimento o visor do computador de bordo notificava a mensagem de avaria no sistema de câmbio e a luz do sistema de transmissão começava a piscar no painel de instrumentos. Ao conectar o scanner no veículo, o reparador constatou no módulo de gerenciamento do câmbio o código de falha P081A(Partida Desabilitada – Curto-Circuito), mas percorrendo o sistema elétrico, não constatou nenhum curto-circuito ou circuito aberto nos chicotes. Verificando o módulo de gerenciamento do motor, não constatou qualquer falha. Decidiu então pedir a colaboração de seus colegas reparadores do Fórum, relatando o problema com o qual se deparou e os procedimentos adotados. Um colega de profissão questionou a integridade do motor de partida, podendo o próprio componente

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estar fazendo a central inibir seu funcionamento e também pontuou o estado da bateria, mas logo foi informado que a bateria é nova e está com tensão e amperagem dentro dos padrões especificados e quanto ao motor de partida foi verificado seu funcionamento e está acionando normalmente nos testes de bancada. Outro companheiro de fórum ainda recomentou conferir lâmpadas e interruptor do pedal de freio. Solução: Conversando com o cliente, o reparador questionou sobre outras manutenções que tinham sido feitas no carro e o proprietário lhe informou que a última manutenção realizada no veículo havia sido um serviço de funilaria, pois acabou sofrendo uma leve colisão com o veículo. Após tomar ciência desses fatos, o reparador logo começou a enxergar o problema com outros olhos, o que facilitou encontrar a causa do problema. Durante o serviço de funilaria foi realizada solda em diversos pontos da carroceria sem a retirada do motor e módulos, o que acabou ocasionando a queima parcial da central de gerenciamento da transmissão. Depois da substituição do módulo da transmissão, o veículo foi testado e funcionou normalmente, sendo então liberado para o cliente.

Defeito: O cliente compareceu à oficina alegando que seu veículo estava apresentando corte de giro quando em velocidade de cruzeiro, não ultrapassando 4.000 RPM, e complementou que a falha ocorria também com o veículo parado. Diagnóstico: Iniciando os testes, o reparador constatou uma variação na alimentação da linha de 5V do sensor de fase e do corpo de borboleta, em alguns momentos chegando a 0V. Verificou ainda as saídas dos respectivos componentes em busca de algum possível curto-circuito que justificasse a queda de tensão. Em determinado momento o reparador conseguiu observar, quando em velocidade de cruzeiro, a abertura parcial da borboleta no momento da queda de tensão, mas só conseguiu verificar a falha uma vez. Procurou um possível mau contato nas conexões elétricas da placa do corpo do TBI, mas não encontrou avarias que pudessem causar a falha. Verificou o ponto do motor com ferramenta específica, realizou verificação da válvula de avanço do comando, conferiu e substituiu a junta da tampa de

válvulas e vedações da sede do avanço do comando, que possuía 04 o’rings onde deveriam existir apenas 02. Utilizando o scanner para o diagnóstico, constatou as falhas P0012(Posição da árvore de cames “A”) e P0340(Avaria no Circuito do Sensor de Posição da Árvore de Cames). Não localizando a falha e sem saber como proceder, decidiu pedir ajuda de seus colegas reparadores cadastrados no Fórum de Reparadores, relatando o ocorrido e os procedimentos adotados até o momento. Um reparador, ao ler o relato de seu colega, explicou que os DTCs são ambos referentes ao sensor do comando e recomentou verificar a chaveta das polias e o próprio sensor, pois mesmo que os testes indiquem que o sensor está bom, em alguns casos pode acontecer um falso positivo, necessitando realizar o teste com outro sensor. Outro reparador questionou se foi feito aprendizado de posição do comando e do virabrequim. Logo em seguida o reparador respondeu que já havia realizado o teste substituindo o sensor de fase e o sensor de rotação, com-

plementou também que verificou a posição da roda fônica e do indutor do sensor de fase e ainda fez o aprendizado do faseamento utilizando o método sem scanner, mas o problema ainda persistia. Solução: Devido a alguns problemas, o reparador não conseguiu acessar o fórum para fornecer a resolutiva do relato, mas retornou assim que pôde e forneceu a resposta do problema para seus companheiros de profissão. Após vários dias com o veículo parado em sua oficina sem saber como proceder, decidiu levar o veículo para um amigo, também reparador, auxiliá-lo com o carro. Após alguns testes e muito trabalho constataram que em determinadas condições a tensão de referência do sensor de fase oscilava, provocando a perda de sincronismo do motor, resultando nas quedas de rotação quando em velocidade de cruzeiro. Após constatarem o problema, o amigo desse reparador realizou o reparo na Central de Comando do veículo e o problema foi sanado, estabilizando o carro e não mais apresentando cortes na rotação.

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DIRETO DO FÓRUM

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Defeito: Um reparador cadastrado do Fórum relatou que chegou em sua oficina um veículo da marca Mitsubishi, modelo Pajero TR4 2006, apresentando o código de falha P0505(Avaria do sistema de controle de marcha lenta) e complementou que apesar da falha o veículo não apresenta falhas em seu funcionamento. Diagnóstico: Devido ao veículo estar com funcionamento normal, o cliente levou o veículo para corrigir a falha, mas decidiu continuar utilizando o veículo e retornar em outro momento. O reparador, ao constatar o código de falha utilizando o scanner automotivo, apagou a falha e então liberou o veículo para o cliente. Enquanto aguardava o retorno do veículo para sua oficina, começou a procurar sobre a falha e possíveis causas, para assim conseguir realizar um diagnóstico mais rápido, eficaz e preciso. Dessa forma relatou o problema no Fórum de Reparadores, no qual, ao ler o relato um colega reparador explicou que esse código faz com que o veículo não consiga manter uma marcha lenta estável, ficando com o motor acelerado ou morrendo em algumas vezes. O colega ainda complementou que é uma boa oportunidade de vender o serviço de limpeza do corpo da borboleta e dos bicos injetores, pois certamente estão carbonizados, não terminando

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aí, informou o reparador que em alguns casos pode haver uma falsa entrada de ar no coletor de admissão, mas nesse caso ao apagar o DTC com o scanner, a falha voltaria a aparecer no painel logo em seguida. Outro companheiro de profissão comentou que esse carro realmente suja muito o corpo de borboleta, sendo aconselhável vender uma limpeza de injeção para evitar problemas posteriores e possível retorno do veículo por fazer um serviço pela metade. Sabendo das possíveis causas do problema e com a ajuda dos seus colegas do Fórum, assim que o cliente retornou com o veículo, ficou fácil para o reparador constatar a falha e resolver o problema. Solução: Ao iniciar de fato o diagnóstico, já foi direto realizando uma limpeza em todo o sistema de admissão, procurando entradas de ar falsas e realizando a descarbonização do sistema. Realizadas essas verificações, montou novamente o sistema de admissão e testou o veículo, que não apresentou mais o código de falha e manteve a marcha lenta estável e em pleno funcionamento. Feito isso, liberou o carro para o cliente levar e solicitou que rodasse com o veículo alguns dias e retornasse para informar se a luz de injeção havia voltado a informar falhas ou se o problema havia sido sanado. O veículo não mais apresentou falhas.

Divulgação

Pajero TR4 apresentando Fiat Palio com painel de instrumentos DTC P0505 falhando

Defeito: Este modelo da Fiat, ano 2014, equipado com motor 1.6 16V, chegou à oficina com o cliente reclamando que o painel de instrumentos estava com funcionamento irregular, falhando e oscilando as informações constantemente. O cliente ainda relatou que o veículo apresentava falha na aceleração, oscilando e perdendo força. Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador realizou este utilizando o scanner e verificou os códigos de falha U1601(Comunicação CAN BUS – C-NCM), U0422(Dados Recebidos do Módulo da Carroceria Inválidos) e P0100(Problema de circuito de fluxo de ar de massa - MAF). Constatados os códigos de falha, verificou o chicote elétrico do módulo procurando por fios rompidos, em curto ou possíveis aterramentos com mau contato. Não solucionando as falhas decidiu relatar o problema para seus companheiros do Fórum de Reparadores, onde prontamente foi respondido. Um colega reparador recomen-

dou verificar os cabos da bateria, a bateria e os pontos de aterramento de todo o veículo. Outro reparador cadastrado do Fórum concordou com seu colega, relatando que possivelmente a falha é ocasionada pela falta de aterramento do módulo. O reparador agradeceu aos colegas e respondeu que por já ter verificado que os aterramentos do módulo estavam em perfeito funcionamento, agora ele iria realizar os testes nos demais pontos de aterramento do veículo, seguindo o livro de conteúdo técnico de reparação que ele possuía e confiava. Ainda no Fórum, um colega de profissão recomendou que ele verificasse o chicote elétrico principal do veículo e a caixa de fusíveis do veículo, enquanto outro informou que a falha possivelmente é causada por algum curto-circuito na rede de comunicação do carro e que algum módulo deveria estar derrubando a rede, causando a falha relatada. Solução: Alguns dias após o relato e diversos comentários de ajuda de seus colegas de

profissão, o reparador retornou ao Fórum para fornecer um fechamento ao tópico criado por ele para descrever a falha. Ele informou que o problema foi resolvido após realizar uma nova soldagem dos cabos do circuito da rede CAN e frisou a importância de se verificar os terminais da bateria, pois o mau contato dos cabos desta pode causar aquecimento dos fios do chicote que posteriormente podem vir a se degradar e romper, cortando o sinal de comunicação dos módulos de forma parcial ou integral.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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No trânsito somos todos pedestres.

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