Mala-Direta Oficina Brasil - Novembro 2020 by Oficina Brasil

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ANO XXX NÚMERO 356 NOVEMBRO 2020

Tiragem, distribuição e circulação (IVC)

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AF TER Pรกg. 10

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ÍNDICE

ENTREVISTA Neste mês, entrevista com exclusividade o CEO das Fras-le, Sergio L. Carvalho!

MERCADO A CINAU te explica porque o mercado de reposição está quebrando barreiras

LANÇAMENTO Conheça tudo sobre o novo SUV da Volkswagen

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos para mãos dos reparadores independentes o novo Fiat Strada

FUNDO DO BAÚ Que tal viajar no tempo com o Chevrolet Suburban?

GESTÃO Vamos aprender com o Professor Scopino sobre o serviço leva e traz

REPARADOR DIESEL Confira como funciona o motor diesel de ônibus em marcha lenta

TECNOLOGIA HÍBRIDA Saiba tudo sobre caminhões equipados com duplo comando de direção

CONSULTOR OB Veja como diagnosticar possíveis falhas no sistema flexfuel

MOTO E SERVIÇOS Mitos e verdades sobre moto com eixo de transmissão final por cardan

TÉCNICA Nossos técnicos preparam conteúdos mais do que especiais para você!

DIRETO DO FÓRUM Aprenda como resolver os casos mais complicados no Fórum Oficina Brasil!

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FUNDO DO BAÚ

O ícone Chevrolet Suburban é o modelo mais antigo em produção no planeta, e hoje vamos relembrar este veículo lendário!

Pág. 48

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 WhatsApp.....................................................................28 E-mails............................................................ 7 Telefonemas...........................................15 Site..............................................................94 Total...........................................................144 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................60 Alterações de cadastro..........................34 O utras.................................................138 Total..................................................232 Dados referentes ao período do mês de Outubro/2020

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CONSULTOR OB

MOTO & SERVIÇOS

TÉCNICA

Saiba tudo sobre o transdutor, um equipamento que permite a transformação de um determinado tipo de energia como pressão, temperatura e outros

O sistema de transmissão final por eixo-cardan precisa de muita atenção, além de gerar muitos benefícos a manutenção preventiva é indispensável, confira!

Eletrônica embarcada não é mais novidade, mas a manutenção adequada ainda precisa de boa formação. Hoje você irá aprender tudo sobre o sistema!

EDITORIAL

Novembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Aftermarket supersônico! w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

Quando jovem era apaixonado pela aviação. Gostava tanto de aviões, que me tornei mecânico de aeronaves, e de voar que além do brevê fiz um curso de acrobacia (um apaixonado não se contenta com as emoções convencionais do voo “regular”). Pois observando o comportamento de nosso mercado de reposição no meio desta brutal crise e numa analogia com meu passado aeronáutico, comparei nossa indústria a um avião supersônico. A capacidade de quebrar a barreira do som é um atributo de muito poucas aeronaves. Só os aviões militares conseguem esta proeza, com uma exceção: o Concorde, o único avião supersônico a operar no transporte de passageiros. Na contramão da maioria dos segmentos econômicos nossa indústria vai crescer em 2020! Um feito tão excepcional quanto um avião quebrar a barreira do som, por isso a capa dessa edição. Que nossa indústria é resistente às crises isso já sabíamos, porém dessa vez a reposição se superou e assim como um jato supersônico vai quebrar a barreira da estabilidade e apresentar um crescimento, que hoje é estimado pelo PULSO DO AFTERMAKET em torno de 1%. Mas este número pode crescer a depender do movimento das oficinas nos meses de novembro e dezembro que estimamos continuará forte. Já que minha inspiração para escrever estes editoriais sempre tem raízes no passado (coisa de quem já passou dos 65) trago outra lembrança para ilustrar a resiliência da indústria do aftermarket. Em julho de 2009 publicamos uma pesquisa alertando ao mercado o descompasso entre oferta e procura como conseForumOficinaBrasil

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AF TER

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

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quência da crise econômica mundial de 2008. Como a CINAU – Central de Inteligência Automotiva - foi fundada em 1999 já estudávamos com dedicação o comportamento das oficinas, e naquele complicado ano, sinalizávamos ao mercado que o movimento nas oficinas estava acima do normal e com a oferta reprimida pela crise das indústrias e outros fatores no âmbito tributário estava acontecendo um desabastecimento nas reparadoras. Vejam que naquela época a falta de peças era sentida por quase 82% das oficinas. Esta pesquisa foi capa da mala direta, que reproduzimos abaixo. (vale a pena ler a matéria completa acessando o site http://bit.ly/faltampecasnomercado . Pois bem, neste ano de 2020 a reclamação pela falta de peças já CORTE atinge 56% das Técnicas oficinas e o indiMercado de peças Sistemas flex desabastecido? cador tem subido ÁREA a cada survey. A Eletromecânica SEGURANÇA falta de peças tem Freios ABS inúmeros motivos que envolve até E mais Gestão falta de papelão para as embalaLançamentos Comparativo gens. Agora se esta falta de peças vai complicar nosso voo supersônico é uma questão a conferir. Os outros fatores que poderiam derrubar nossa velocidade de cruzeiro abaixo da barreira do som para 2020, como inadimplência, valor do ticket médio, etc.. não são motivos de preocupação como mostra a matéria da página 10. Nossa indústria voa rápido. Você está preparado para esta pilotagem? www.oficinabrasil.com.br

Auditoria de Tiragem e Circulação: IVC

ANO XVIII - Nº 221

JULHO DE 2009

marketing direto

O articulista Amil Cury desvenda os mistérios do carro flex que demora para pegar de manhã Pág. 40

O profº.Humberto Manavella apresenta os fundamentos do controle em “malha fechada” Pág. 42

Confira os segredos dos Sistemas Mark IV e Mark 20 nesta 9ª reportagem da série Pág. 48

A Coluna Padrão de Qualidade e a matéria Treinamento Senai trazem novidades na arte de gerenciar uma oficina Pág.s 76 e 77

Enquete veiculada no site do jornal Oficina Brasil revela que 81,2% dos reparadores internautas tem dificuldade de encontrar componentes. Veja o que dizem indústria, distribuidor, varejista, reparador e montadora a respeito desta possível realidade. Pág. 60

Depois do susto, as montadoras voltam a mostrar novidades no mercado de zero Km. A Audi chega agressiva com a SUV Q5; depois do sucesso do Azera e Tucson, a Hyundai apresenta o hatch médio i30 e a Volkswagen lança, de uma só vez nove veículos da linha 2010. Pág. 55

Citroën C4 2.0 e novo Ford Focus 2.0. A briga dos hatch médios mostrou que uma marcha a mais no câmbio automático seria uma boa idéia Pág. 70

Bons negócios!

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

Cassio Hervé Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 56.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.500 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,3%

Você é o nosso convidado especial! Venha participar do treinamento técnico da TV Notícias da Oﬁcina que a Volkswagen preparou para você!

EDIÇÃO ESPECIAL

3º Treinamento de 2020

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08 de dezembro as 19h.

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PROFESSOR PEDRO LUIZ SCOPINO

EM CASO DE DÚVIDA ENTRE EM CONTATO:

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3071-4633

ENTREVISTA

Novembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Fras-le destaca os desafios e novidades com a aquisição da Nakata A fabricante expandiu sua atuação no mercado aftermarket ao anunciar a finalização do processo de compra de uma das maiores empresas do setor automotivo! Foto: Jefferson Bernardes

Da Redação

este mês, entrevistamos com exclusividade o Vice-Presidente Executivo e COO das Empresas Randon e CEO das Fras-le, Sergio L. Carvalho. Ele destaca o crescimento da marca e a fusão que combina a experiência em serviços de reposição das duas grandes companhias. Conte um pouco de sua trajetória profissional até os dias atuais? Sou graduado em Física pela Universidade de São Paulo (USP) e tenho uma trajetória profissional internacional em empresas do setor automotivo, com grande experiência no desenvolvimento e gestão de negócios, e também com processos de fusões e aquisições. Atuei como Membro do conselho de diversas empresas na América do Norte, América do Sul, Europa e Ásia, entre as quais cito minhas passagens como Vice-Presidente da Meritor (EUA), CEO e Presidente na Nelson Global Products (EUA), Presidente da Sypris Technologies (EUA), CEO e Presidente na Fuwa Heavy Industries (China) e fundador e CEO-Presidente da AXN Heavy Duty (EUA). Cheguei nas Empresas Randon em 2017 com a missão da consolidação deste grupo como uma grande companhia global, em constante crescimento. Atualmente ocupo a vice-presidência executiva do grupo, e a gestão operacional de todo o conglomerado, como COO. Também estou como CEO da Fras-le, referência global de materiais de fricção para veículos comerciais. Faço parte ainda do

Vice-Presidente Executivo e COO das Empresas Randon e CEO das Fras-le, Sergio L. Carvalho

HDMA - Heavy Duty Manufacturers Association no Estados Unidos e dirijo a seção Rio Grande do Sul do Sindipeças. O que representa para a Fras-le a compra da Nakata? A compra da empresa Nakata Automotiva é o maior movimento de fusões e aquisições da história da Fras-le, com investimento de R$ 457 milhões. Uma união que combina a experiência de serviços em reposição automotiva das duas companhias e cria um dos três maiores fornecedores para mercado de reposição de autopeças no Brasil. A sinergia construída entre as companhias vai desde a fabricação da

variedade de componentes, até o atendimento e comercialização, destinados aos segmentos de veículos leves, pesados e linhas para motocicletas, incluindo conjuntos para suspensão, sistema de direção, e transmissão e soluções para freio. Como será a estratégia para manter a identidade da marca Nakata já consagrada no mercado? A Nakata segue independente na sua linha de produtos, na oferta de serviços e na sua abrangência de mercado. Também seus produtos são voltados ao segmento de suspensão, direção e powertrain, ao passo

que a Frasle é mais voltada ao segmento de frenagem, de forma que existe uma segmentação distinta. O que muda é que a Nakata será elevada para explorar mercados externos, com a expertise e atuação já consolidada da Fras-le em outros países. As estruturas não sofrem impactos neste momento. As áreas comerciais permanecem atuando de forma independente. A Nakata continua com sua equipe e políticas comerciais. Estamos trabalhando na complementariedade e sinergia significativas entre as operações existentes. Em termos de Grupo Randon e seu histórico re-

cente de aquisições: Controil, Fremax, Jurid e agora NAKATA identifica-se um forte enfoque no mercado de reposição na linha leve, esta visão é correta? Apenas para contextuar melhor, no grupo das Empresas Randon temos as divisões Montadora, Autopeças e Serviços. A divisão Montadora atua no segmento de semirreboques e vagões ferroviários. A divisão de Autopeças é bem diversificada com atuação nos segmentos de frenagem por meio das empresas Fras-le e Master, acoplamentos por meio da JOST Brasil, e suspensão e rodagem com a Suspensys e a Castertech. Todas as transa-

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MAIS QUE ÓLEO. ENGENHARIA LÍQUIDA.

10 ções mencionadas e algumas outras não mencionadas, como a Fanacif (Uruguai), Farloc e Armetal (Argentina) e AFF (Índia), foram feitas pela Fras-le. Nos últimos anos, o investimento que as Empresas Randon realizaram foi no sentido de executar um plano estratégico de negócios visando o futuro na expansão do portfólio, da capacidade e internacionalização das unidades, e em uma jornada de transformação tecnológica e de inovação. O segmento de reposição em geral representa a maior parte da receita da Fras-le, e os investimentos recentes visam sim reforçar nossa presença neste segmento. Porém, a ênfase em outras unidades de negócio é diferente com investimentos em expansão de capacidade, internacionalização e inovação e tecnologia voltados a montadoras de caminhões e ônibus e também a nossa própria divisão Montadora. Já que o assunto é reposição, pesquisas da CINAU (Central de Inteligência Automotiva) indicam que o ano de 2020 pode fechar (na linha leve e comercial leve) com uma demanda equivalente ou até superior a 2019, este aquecimento esta sendo percebido pelo Grupo neste segmento? Sem dúvida. A necessidade de peças de reposição na linha leve vem reagindo positivamente depois do período inicial das restrições impostas pela pandemia, que reduziram a demanda em um primeiro momento. Esse movimento positivo é puxado pela recomposição dos estoques dos distribuidores, pelo aumento do transporte individual em comparação com o transporte coletivo, e pelos incentivos proporcionados pelo Governo, como o Auxílio Emergencial. Além disso, o câmbio favorável às exportações, e a reabertura de algumas economias no exterior, ajudou a atenuar os efeitos da redução de volumes, principalmente no mercado de veículos leves.

ENTREVISTA A origem do Grupo Randon é junto a área de veículos pesados, mas paulatinamente a força na linha leve foi aumentando, inclusive com essas aquisições recentes, diante disso quanto representa cada segmento (leve\ pesado) no faturamento do Grupo no âmbito de autopeças? Temos muito orgulho do nosso modelo de negócio que é muito diversificado ao mesmo tempo que proporciona foco em cada segmento de atuação. Graças a isto emergimos mais fortes da crise de 2015/6 e da mesma forma já emergimos mais fortes desta crise tam-

caracteristica aprovar marcas com footprints globais. No entanto, aos poucos, percebe-se uma mudança de comportamento que indica a priorização pelos fabricantes regionais. No nosso grupo, a Fremax tem conquistado bons negócios nas OEMs do Brasil.

bém. O crescimento da linha leve contribui para esta diversificação ainda maior. A linha leve no grupo, com a transação da Nakata, representa algo como 26% da receita.

da Nakata ao nosso conjunto, seguiremos nesse mesmo caminho, potencializando as qualidades dos produtos, mantendo a liderança nos segmentos já conquistados, e naqueles em que ainda não for, trabalhar para alcançar essa meta, sempre entregando soluções de qualidade aos cliente. Como grupo, buscamos fortalecer a unidade das marcas, apresentando todo o portfólio de todas as marcas, por exemplo, na participação em feiras, eventos e publicações, para mostrar essa força.

Em relação ao mercado de OEM a atuação na linha de pesados como sistemista faz do Grupo Randon um dos grandes players, em relação à linha leve há a mesma estratégia de reforçar a participação no mercado OEM? O mercado de OEM na linha pesada oferece maior liberdade nas aprovações regionais, o que tem oportunizado o crescimento de atuação das Empresas Randon. No sentido oposto, a linha leve tem por

Com tantas marcas no mercado de reposição como o senhor enxerga o desafio de criar uma identidade homogênea? Todo o portfólio de marcas comercializadas pelas Empresas Randon é forte e conceituado nos seus respectivos segmentos de negócio ou mercado de atuação. Com o acréscimo

A mesma questão surge no desafio tecnológico, pois novas áreas de engenharia são agregadas, como é o desafio de gerir tudo isso?

Novembro 2020 • oficinabrasil.com.br Do ponto de vista dos negócios, estamos focados em nos antecipar às novas tecnologias. Além disso, também estamos acelerando a inovação de produtos e os projetos transformacionais principalmente ligados à “smart manufacturing”, aumento de sinergias internas e externas, ganhos de eficiência e busca por novas frentes de negócios. A CINAU (Central de Inteligência Automotiva) desenvolveu uma ferramenta que possibilita aos fabricantes de autopeças identificar quais produtos terão demanda crescente ou decrescen-

te para os próximos 5 anos. Esta ferramenta de chama SIDE-5 (SIMULADOR INTEGRADO DE DEMANDA) e nela são consolidadas 3 informações como ciclo de troca real (medido na oficina mecânica), a frota reparável e a distribuição/classificação das oficinas mecânicas no país. Atualmente com a frota de veículos cada vez mais diversificada, qual a estratégia adotada pelo Grupo para introdução de novos produtos no aftermarket? Temos equipes de profissionais focados no estudo e observação do mercado, desenvolvendo produtos “up front”. O mercado de autopeças é dinâmico e precisamos

acompanhar os lançamentos. A nossa estratégia é ter a peça certa, no lugar certo e na hora certa. Isso nos conduz a liderança no mercado de reposição e no desejo do consumidor. Esta última não é uma pergunta, mas um espaço para o senhor transmitir sua mensagem às nossos nossas 53 mil oficinas e aos quase 200 mil profissionais da mecânica que trabalham nestes estabelecimentos e representam 70% do mercado de reposição. Fique à vontade para expressar o que quiser. As Empresas Randon têm uma clara estratégia de crescimento. Esta estratégia varia conforme a divisão, mas no centro de tudo está o nosso cliente e os clientes dos clientes. Procuramos sempre ampliar as ofertas de produtos e serviços, mais treinamentos e capacitação, simplificação de processos administrativos, visando criação de valor para os clientes. No segmento de reposição, nossa estratégia de criarmos um “Powerhouse” tem como objetivo principal tornar as Empresas Randon líderes na fabricação e comercialização de autopeças, oferecendo uma solução completa de produtos “undercar” e fornecendo peças originais no mercado de reposição. Temos feito muitas ações para viabilizar essa estratégia, como incremento do portfólio de produtos, digitalização dos processos comerciais, como o portal de pedidos e-commerce, o catálogo de produtos digital (autoexperts.com), participação em grandes eventos, como a mais famosa prova automobilística no Brasil, Stock-Car, no qual todos os veículos disputam com produtos Fras-le e Fremax. Trabalhamos muito próximos dos mecânicos, proporcionando treinamentos e visitas técnicas regulares. Além disso, a Fras-le fez uma parceria com a Oficina Brasil para o programa Rota do Reparador, em que tem estreitado a relação e proximidade com os mecânicos.

MERCADO

Novembro 2020 • oficinabrasil.com.br

A demanda de autopeças crescerá em 2020. E agora? A crise do COVID-19 que eclodiu em meados de março chegou a promover uma queda de 70% nos serviços das oficinas, indicando que o aftermarket mergulharia na pior crise jamais experimentada pelo setor em mais de 90 anos de existência. Mas o tempo foi passando e o PULSO DO AFTERMARKET mostrando que haveria chances de uma incrível “virada”. Baseados nas ultimas medições do “PA”, podemos estimar, com boa margem de segurança, um crescimento em torno de 1% para 2020 em relação a 2019. E agora? Sua empresa está acompanhando este movimento? Caso contrário é hora de rever estratégias... sentido, porém a crise causada pela pandemia está naturalmente separando aqueles que pensam, falam e agem de forma sincrônica e coerente, e aqueles que não conseguem manter coerência entre o discurso e a ação. Neste cenário de crise os empresários e executivos de empresas que têm conexão com a oficina foram os que mais aproveitaram este momento para inovarem sua forma de atuar, e certamente avançaram sobre o market share daqueles que ainda padecem dessa “dissociação cognitiva”. Se analisarmos a cronologia da crise no mercado de reposição de autopeças de linha leve e comercial leve, vamos ver que no primeiro momento, todos os elos da cadeia foram impactados pela crise, gerando pânico e profunda insegurança, o que é perfeitamente natural. Mas o primeiro elo da cadeia a dar sinais de recuperação, foi a oficina, justamente o que nós do Grupo Oficina Brasil, por meio de nossa CINAU e criação do PULSO DO AFTERMARKET

começamos a apresentar ao mercado. Neste cenário os representantes da “upper class” da cadeia de reposição composta por fabricantes e agentes comerciais que se mantiveram olhando para o próprio umbigo durante a crise perderam oportunidades de se reinventarem, já aqueles que estavam sintonizados no “palco de guerra” das oficinas certamente hoje estão comemorando crescimento eventualmente superior à média prevista pelo PULSO DO A FTER M A R K ET, simplesmente porque avançaram sobre o market share daqueles que ficaram falando e deixando de agir. Esta situação ilustra bem a dinâmica de um mercado competitivo e maduro como é o aftermarket automotivo brasileiro de linha leve e comercial leve, um ambiente cheio de oportunidades para quem pensar e agir de forma criativa, e esta crise foi o “teste de stress” que naturalmente está separando (premiando ou penalizando) os que têm atitude compatível

com que falam e aqueles que só falam. MENOS “PSICOLOGIA” E MAIS INFORMAÇÃO Como o foco desta série de matéria exclusivas da mala direta Oficina Brasil sobre a crise do COVID-19 e os impactos no mercado de reposição de autopeças não é dar “aulas” de psicologia ou promover reflexões sobre o autoengano, vamos aos dados e aos fatos mensurados pelo PULSO DO AFTERMARKET; cada um poderá tirar suas próprias conclusões, pois o que farão com estas informações vai depender do que apresentamos no primeiro bloco deste texto. A seguir apresentamos os dados que denominamos “quantitativos” e são compostos pelos dados coletados pela CINAU junto às of icinas mecânicas aplicados sobre u m modelo econométrico desenvolvido pela empresa parceria Fraga Inteligência Automotiva. Neste g ráf ico é possível observar que o comportamento

Evolução Semanal - Passagens médias por semana, reais e previstas nas oﬁcinas mecânicas linha leve 140 120 100 80 60 40 20

100 = 19,27 passagens médias por semana. Projeção por serie temporal com ajuste de 84%

Real

02/11 a 07/11

26/10 a 31/10

19/10 a 24/10

12/10 a 17/10

05/10 a 10/10

28/09 a 03/10

21/09 a 26/09

14/09 a 19/09

07/09 a 12/07

31/08 a 05/09

24/08 a 29/08

17/08 a 22/08

10/08 a 15/08

03/08 a 08/08

27/07 a 01/08

20/07 a 25/07

13/07 a 18/07

07/07 a 11/07

29/06 a 04/07

21/06 a 27/06

15/06 a 20/06

08/06 a 13/06

01/06 a 06/06

25/05 a 30/05

18/05 a 23/05

11/05 a 16/05

04/05 a 09/05

26/04 a 30/04

19/04 a 25/04

12/04 a 18/04

05/04 a 11/04

29/03 a 04/04

22/03 a 28/03

15/03 a 21/03

0 08/03 a 14/03

“

A crise é o momento para a reflexão e com ela se alicerça a prosperidade almejada”, Bruno Calil Fonseca. Citações ilustrando que a crise é o momento das “oport u n id ades” e, d as “g randes ideias”, das “grandes viradas para a prosperidade”, etc... é o que não faltam. Se você é um empresário, executivo de uma grande empresa, empreendedor, ou está numa situação profissional qualquer em que o negócio em que você atua depende de suas decisões chegou a hora de fazer uma reflexão: - eu efetivamente acredito que crises são momentos que geram oportunidades e efetivamente revoluciono minha forma de atuar ou falo isso apenas “da boca para fora” e aguardo passiva mente (e pa ralisado pelo medo) a situação voltar ao “normal”? Tal reflexão nos coloca diante da condição humana e seu compor tamento psicológico, pois é muito fácil para nós dizermos uma coisa e fazermos outra, e o que é mais incrível, muitas das vezes sem termos consciência desta dissociação. Intrigante e... perigoso não? Dando continuidade a este bloco de “autoconhecimento” citamos a obra do “Autoengano” do economista Eduardo Gianetti, na qual esta situação é explorada de forma inteligente e didática. Mas o leitor deve estar se perguntando o que esta “ref lexão” de cunho psicológico tem a ver com o aftermarket e o momento presente? No nosso entendimento, tem tudo a ver...

Explicando melhor: vivemos uma assustadora crise e você que atua no mercado deve ter comentado “que a crise é um momento de g r a ndes oportunidades”, mas isso efetivamente foi materializado nas suas atitudes? Você buscou e encontrou soluções inovadoras? Sentiu-se estimulado pelo cenário caótico? Passou a acordar mais cedo e mais motivado? Redefiniu estratégias e rotinas na sua empresa que já estão mostrando-se mais eficientes e ef icazes do que o modelo “pré-crise”? Se sua resposta é sim para estas perguntas acima você não só fala que crises são momentos de oportunidade mas você efetivamente comprova, em suas atitudes, que aproveita a crise na prática, ou seja, não há uma dissociação entre seu “discurso” e suas ações, o que é um compor tamento muito saudável para sua vida pessoal e principalmente para o futuro de sua empresa ou da empresa que você dirige. Agora como trazer esta realidade da psicologia humana para o mundo do aftermarket automotivo e o resultado nos negócios do mercado de reposição? Mais uma vez vamos tentar explicar nosso ponto de vista: - você já deve ter ouvido declarações de muitos empresários e executivos que atuam no mercado de reposição que o elo mais importante da cadeia é a oficina mecânica, pois é ali que nasce a demanda. Correto? Mas quantos desses mesmos empresários e executivos efetivamente investem no estudo sistemático do comportamento da oficina? Não temos a resposta para esta pergunta, pois a CINAU nunca fez uma pesquisa neste

02/03 a 06/03

Equipes CINAU e Fraga Inteligência Automotiva

Previsto

O movimento semanal das oficinas indica que 2020 deve fechar com crescimento superior a 1%, se comparado a 2019. Acompanhe, o desenvolvimento desta projeção acessando: www.pulsodoaftermarket.com.br

MERCADO

real das oficinas tem acompanhado a projeção do modelo econométrico e na prática a cada semana o “buraco” criado pela queda nos meses mais agudos da crise está sendo recuperado e as “passagens” (serviços realizados nas oficinas) têm se mantido num patamar superior à média histórica de 2019. Caso esta situação permaneça até dezembro vamos observar um crescimento dos serviços (se comparado com 2019) de 0,65%. Se do ponto “quantitativo” as notícias são extremamente posit iva s, como prova m os dados acima, a CINAU, para compor um painel completo do desempenho final do mercado de reposição, também precisa avaliar aspectos “qualitativos” que levant amos mediante a percepção das oficinas, por meio de pesquisas do tipo “survey” e que realizamos a cada 20 dias. Pois é sabido que para compor o resultado final do crescimento dos serviços sobre o resultado total (em peças instaladas e valores “girados”) temos que ter noção sobre itens como o ticket médio dos serviços, dificuldade de encontrar peças, crédito da oficina para o fornecedor, inadimplência do dono do carro para a oficina, etc... justamente o que apresentamos no próximo bloco. PERCEPÇÃO DAS OFICINAS Entre os dias 4 e 5 de novembro a CINAU ouviu 670 oficinas para compor o que chamamos o quadro “qualitativo” e se as notícias são boas na análise dos dados quantitativos (acima), o que observamos no dia a dia das oficinas não chega a compor um quadro preocupante ou que venha a comprometer o desempenho do setor por questões como um ticket médio mais baixo, inadimplência, dificuldade de encontrar peças, etc.. A ótima notícia é que 56% das oficinas entrevistas confirmaram que o ticket médio está mais alto do que no período pré-pandemia, uma informação surpreendente e que confirma nosso otimismo para que 2020

Novembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva Em relação ao crédito, para compra de peças, você encontrou alguma restrição no seu fornecedor tradicional?

65%

38% Sim

22%

Sua o cina está oferecendo serviço de “leva e traz” para os clientes?

48%

27% 25%

Sim

67% 69% 70%

25% 24% 62%

52%

Não

73% 75%

Não

10%

20%

30%

4 a 6 de Maio

1 a 3 de Junho

19 a 23 de Junho

40%

03 a 04 de Julho

50%

60%

01 a 04 de Setembro

70%

01 a 05 de Outubro

27%

78%

75% 76%

10%

20%

32% 31%

35%

33% 31% 30%

30%

40%

01 a 04 de Novembro

50%

60%

4 a 6 de Maio

1 a 3 de Junho

19 a 23 de Junho

01 a 04 de Setembro

01 a 05 de Outubro

01 a 04 de Novembro

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19 a 23 de Junho

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Para os clientes que decidiram pagar em cheque, depósito ou boleto quantos não honraram com o compromisso e acabaram atrasando ou não pagando? 4%

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15% dos clientes

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19 a 23 de Junho 01 a 05 de Outubro

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Neste período como está o ticket médio dos serviços (peças + mão de obra)? 18%

Equivalente ou Normal

Até 5% dos clientes 0%

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10% dos clientes

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Mais baixo do que o habitual

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Acima de 20%

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Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

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Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

Sim

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seja um ano para nossa indústria com mais serviços e mais faturamento do que 2019! Um fator que continua a preocupar é a crescente reclamação sobre dificuldade de encontrar peças, que na su r vey dest a edição bate inacreditáveis 56% e tem subido a cada pesquisa. Tal fato é confirmado por muitas indústrias que estão tendo dificuldades de produzir por diversas razões e por incrível que pareça até embalagem está faltando... Como o Oficina Brasil estuda a formação da demanda

50%

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01 a 05 de Outubro

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Mais alto do que o habitual 69% 70%

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da oficina desde 2009, estamos mostrando de nosso arquivo a capa edição julho, quando, no ano de 2009 a percepção de falta de peças atingiu o inacreditável índice de 82%! Observe os indicadores abaixo e tire suas próprias conclusões, pois se você acredita que o mercado nasce na oficina, não terá dificuldades em interpretar estes dados e o impacto na venda de peças. CONCLUSÃO Após mais esta edição da

56%

10%

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série exclusiva da mala direta Oficina Brasil sobre efeitos da crise do COVID-19 sobre o mercado, acho que uma “verdade” pode ser consolidada: - o mercado de reposição nasce na oficina e tem vantagem competitiva quem se dedica ao est udo sistemático deste ambiente. Certo? Colocamos a palavra verdade entre aspas, pois depois desta “aula” sobre autoengano, sabemos que a verdade é algo muito particular e para ilustrar citamos a sábia e profunda ref lexão atribuída ao escritor e filósofo espanhol

Ramom Campoamor “ “En este mundo traidor, nada es verdad ni mentira, todo es según el color del cristal con que se mira”. Numa tradução livre o filósofo diz algo como: neste mundo traidor nada é verdade ou mentira, pois tudo é percebido pela cor do cristal com que de olha o mundo”. Mas lembre que no mundo concreto dos negócios há sim duas verdades incontestes e que não dependem de sua interpretação subjetiva: o seu market share e a sua rentabilidade. Até a próxima edição.

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Novembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Conheça o mais novo modelo da Volkswagen, o Nivus! O modelo inaugura um novo segmento no mercado, com um design inovador, que mistura elementos de SUV e linhas de cupê esportivo, sendo o primeiro veículo Volkswagen desenvolvido na América Latina e que será produzido e comercializado no mercado europeu Da Redação

Nivus chega para fazer história. Com design inovador e novos conceitos de conectividade e streaming, o modelo foi desenvolvido pela Volkswagen América do Sul e será produzido inicialmente FICHA TÉCNICA MOTOR Aspiração: Turbo Alimentação: Injeção direta Cilindrada: 999 cm3 Cilindros: 3, em linha Comando de válvulas: Duplo, no cabeçote, correia dentada Válvulas por cilindro: 4 Potência máxima: 128 cv (E) / 116 cv (G) @ 5.500 rpm Torque máximo: 20,4 kgfm @ 2.000 rpm Taxa de compressão: 10,5:1 SUSPENSÃO Dianteira: Independente, McPherson, molas helicoidais Traseira: Independente, multilink, molas helicoidais FREIOS Dianteira: Disco ventilado Traseira: Disco PNEUS 205/55 R17

na fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP), para comercialização no mercado latino-americano. Em um segundo momento, o modelo será produzido também na Europa. De acordo com Pablo Di Si, Presidente e CEO da Volkswagen América Latina, que afirma: "O Nivus é um marco para a Volkswagen na América do Sul. É o primeiro modelo desenvolvido na região e que será produzido e comercializado também no mercado europeu, um dos mais competitivos do mundo" O Nivus chegou às concessionárias com a responsabilidade de inaugurar o segmento dos crossovers no mercado brasileiro. Feito sobre a plataforma MQB , o carro será posicionado entre Polo e T-Cross. DESIGN Com linhas marcantes e muita personalidade, o Nivus carrega no design uma das características que o tornam único no mercado. José Carlos Pavone, Head de Design da Volkswagen para a América

Latina, revela: "Desde o início, definimos que o design do Nivus precisaria ser inovador, atraente e ao mesmo tempo funcional". A queda rápida e fluida da coluna ‘C’ é um dos destaques do design. Na lateral, o Nivus tem um perfil cupê bastante característico. As proporções e os volumes definem um caráter atlético e moderno, sendo uma inovação para o mercado. As rodas de liga leve de 17 polegadas com desenho exclusivo e os protetores de para-lamas pronunciados também contribuem para um conjunto harmonioso, com pegada esportiva e vibrante. Pavone, que começou os primeiros sketches do Nivus há cerca de quatro anos, explica que a parte frontal do Nivus traz o típico DNA de design da montadora, "Os faróis são conectados com uma grade bastante dominante e com a linhas marcadas no capô, que definem o caráter robusto ao carro". Os projetores de LED proporcionam uma melhor iluminação à frente e contam com a luz de condução diurna que auxilia a visualização durante o dia além de ser um toque visual marcante. Na parte traseira, as lanternas em LED são interligadas por uma faixa preto brilhante.

CONECTIVIDADE O lançamento do Nivus marca também a estreia do VW Play. É uma inédita plataforma de tecnologia capaz de ler quase todos os formatos de mídia, reunindo dados do veículo, do sistema de som, de conectividade, além de oferecer streaming, diversão e serviços. O VW Play traz, para dentro do carro, o que estava no celular. O novo sistema infotainment é uma das principais inovações do Nivus, que acaba de ser lançado no Brasil. A central multimídia oferece uma inédita experiência de navegação intuitiva no mercado brasileiro. Com tela de 10 polegadas de altíssima resolução, sensível ao toque, antiriscos e com ‘botões virtuais’, esta plataforma oferece não somente os mais modernos recursos de conectividade, mas também garante uma série de serviços e streaming. Aliado ao painel digital (Active Info Display), cria duas grandes ilhas digitais no painel do Nivus. São duas telas de 10 polegadas (tamanho de um tablet) interligadas, oferecendo conectividade e entretenimento sem precedentes num veículo

dessa categoria. Trata-se de um "cockpit digital" dotado de uma interface intuitiva, lógica, inteligente e moderna, que pode ser comandada pelos botões no novo volante, o mesmo utilizado pelo Novo Golf. MOTOR Alta performance, baixo consumo de combustível e prazer ao dirigir são as principais características do powertrain do Nivus. O motor é o eficiente 200 TSI (família EA211) de três cilindros, f lexfuel e com injeção direta de combustível. Este propulsor entrega até 128 cv (94 kw) de potência máxima e 20,4 m.kgf (200 Nm) de torque, quando abastecido com etanol. A transmissão é automática de seis marchas. O motor 200 TSI é produzido na fábrica de São Carlos (SP) e equipa, atualmente, os modelos Polo, Virtus e T-Cross, com excelente aceitação dos consumidores. VERSÕES Volkswagen Nivus Comfortline 200 TSI 2021 Volkswagen Nivus Highline 200 TSI 2021

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Novembro 2020 • oficinabrasil.com.br

A nova picape Fiat Strada está mais imponente, com visual atualizado e com a mecânica robusta Fotos: Gaspar

Imbatível em vendas neste segmento de picapes e agora com o novo visual, vai chamar a atenção dos futuros proprietários e também os reparadores querem saber como é a parte mecânica e eletrônica Antônio Gaspar de Oliveira

nova picape Strada está gerando boas surpresas até para a fabricante que atingiu vendas 3,5 vezes maiores comparadas a 2019 e uma procura quatro vezes superior ao previsto na época do lançamento. Não é redundância, mas a picape Strada já tem 22 anos de estrada e sempre foi bem aceita para aplicação como veículo robusto e confiável para o trabalho e por ter a caçamba adequada para esta atividade. A cabine tinha espaço restrito, apenas para duas pessoas e isso passou por evoluções com a cabine estendida para oferecer um pouco mais de espaço, até chegar no modelo de cabine dupla. Com isso, a caçamba teve seu espaço comprometido, mas abriu um novo espaço no mercado das picapes, visando outra aplicação além do uso para trabalho, é a utilização voltada para o lazer. Esta combinação multiuso para trabalho e lazer, junto com a nova carroceria que oferece a inédita cabine dupla de quatro portas, única na categoria para cinco ocupantes, são os elementos que estão motivando o interesse pela aquisição da picape Strada 2020/2021, garantindo a sua continuidade no topo deste segmento de mercado. (Fig.1) A Fiat sabe do interesse do público por veículos com altura mais elevada, por isso a nova Strada está com 235 mm de altura em relação ao solo, sendo a maior altura desta categoria de picapes e para ajudar no acesso a terrenos mais íngremes, ela possui ângulo de entrada de até 24 graus e saída de obstáculos, até 28 graus. O valor da altura é medido no vão livre inferior do

1 veículo, entre os eixos dianteiro e traseiro, que também determinam os ângulos de entrada e saída. Utilizando estratégias de vendas muito bem elaboradas, a fabricante atingiu números espetaculares, tanto que as versões de cabine dupla, de quatro portas, cinco lugares que ficou mais versátil para a família e para o lazer, representam 50% da demanda. Já o modelo topo de linha que é o Volcano, equipada com a lista completa de equipamentos de série focados na segurança e tecnologia, representa 25% das intenções de compra da nova picape Strada. Desde o lançamento deste modelo de veículo pela Fiat, que sempre investiu em inovações, a picape teve uma trajetória que consolidou o seu sucesso a cada ano e modelo colocado no mercado, hoje é possível afirmar

Edson Ragozzini

Paulo Ragozzini

que a picape chegou a 63% de participação de mercado em seu segmento, a melhor marca da história. Os modelos da nova picape

Strada tem a seguinte composição: Endurance Cabine Dupla, equipada com o já conhecido motor 1.4 Fire Evo de 88 cv e

12,5 kgfm. Freedom (Cabine Plus e Dupla) e Volcano (Cabine Dupla), que utilizam o motor 1.3 Firefly, que também equipa os modelos Argo e o Cronos, com potência de 109 cv e torque de 13,7 kgfm com etanol, já na gasolina, reduz para 101 cv e o torque fica mantido em 13,7 kgfm. O visual da nova Strada está alinhado com os elementos da picape Toro, e um dos proprietários das oficinas visitadas fez até uma piadinha: “então esta é nova Strada, filha da picape Toro”. A picape foi projetada para ser funcional e emocional ao mesmo tempo, claro que teve influência italiana, mas todo o desenvolvimento foi realizado no Polo Automotivo Fiat, em Betim (MG). O jornal Oficina Brasil mantém seu foco no reparador e todo conteúdo impresso no jornal é destinado aos profissionais que cuidam da frota de veículos do nosso país, mas o que agrada mais ainda o reparador é receber a visita de um representante do jornal que leva uma oportunidade de conhecer um carro novo que por razões do período de garantia, não entraria na oficina para fazer alguma manutenção. Seguimos pela marginal do rio Tietê na cidade de São Paulo, depois pela rodovia Dutra até chegar em Guarulhos na região norte da grande São Paulo, onde fomos muito bem recebidos pelos irmãos Edson e Paulo Ragozzini. (Figs.2 e 3) São proprietários da empresa Exata Reparação Automotiva e estão empenhados nesta atividade desde 1983, sempre se atualizando junto ao mercado, com equipamentos de última geração e zelando pela formação e atualização técnica de seus colaboradores.

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Imagens meramente ilustrativas

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Novembro 2020 • oficinabrasil.com.br tetor para evitar sujeira de óleo, mesmo que demore um pouco mais. (Figs. 6 a 8)

Reparadores Wilson Lucas da Silva e Rogerio Caixeta Gomes

Almiro Rodrigues Ribeiro

O Paulo comentou que as oficinas podem até afirmar que são independentes em relação às montadoras de veículos, mas é preciso manter boas parceiras com empresas do setor automotivo e a Exata tem isso bem consolidado com a Bosch, MWM, Yokohama Pneus, Cofap, Luk, Mobil Lubrificantes, Magneti Marelli, Mahindra, entre outras. A oficina tem uma disposição privilegiada em uma esquina que permite a entrada e saída pela avenida Dr. Timóteo Penteado, 3.905 e também pela rua lateral, isso facilita e reduz o tempo durante as manobras dos veículos que entram para serem reparados e também para liberar os que já estão prontos para entregar aos clientes. Os irmãos se orgulham ao dizer que trabalham seguindo o conceito Bosch Car Service, atendendo à manutenção de todos os sistemas do veículo. A próxima oficina visitada está localizada entre os bairros Sumaré e Vila Madalena, região bem conhecida na cidade de São Paulo, na av. Heitor Penteado, 1.021, é a Carbofreio, uma empresa com 37 anos de experiência no setor automotivo, que trabalha em parceria com fabricantes de peças e com montadoras de veículos, agregando evolução nas informações e suporte técnico. Estruturada com equipamentos de última geração para análise técnica e diagnósticos precisos de veículos multimarcas, tanto na área de gerenciamento eletrônico do motor como na avaliação dos sistemas de freio, suspensão, direção hidráulica e

mecânica, a equipe se completa com ele, que atende os clientes e também conserta os carros. (Fig.5)

ar-condicionado. A equipe e os sócios de Wilson Silva e Rogério Gomes são altamente capacitados, com atualizações e treinamentos periódicos nos fabricantes e montadoras de veículos, que permite acompanhar o contínuo desenvolvimento tecnológico aplicado nos veículos, garantindo segurança nos diagnósticos e nos serviços executados. (Fig.4) Para encontrar o Wilson ou o Rogério na oficina, não precisa procurar no escritório porque eles estão na linha de frente atendendo os clientes e também consertando os carros, por isso estão em contato direto com os defeitos e soluções durante os reparos dos veículos. A Carbofreio participa da rede de oficinas Eurorepar Car Service, que pertence ao grupo PSA e oferece benefícios para a oficina, principalmente na compra de peças para veículos multimarcas. Com a experiência e tempo no mercado da reparação automotiva, a Carbofreio disponibiliza serviços nas áreas de: Injeção eletrônica, freios, ar-condicionado, airbag, direção hidráulica e entre outros. A terceira oficina que teve a oportunidade de conhecer a nova picape Strada foi a Snipers Car Mecânica Ltda, localizada na região do bairro Jaguaré na zona oeste de São Paulo, na Avenida General Mac Arthur, 102. O Almiro Ribeiro (Miro) é o proprietário e está na atividade desde 1998 executando serviços de mecânica, elétrica e eletrônica. Com a ajuda da filha na administração e um funcionário na

PRIMEIRAS IMPRESSÕES A recepção na Exata foi muito boa e o Édson logo que viu a nova picape Strada, já foi dando a volta no carro e observando e comentando sobre os detalhes da frente imponente com faróis modernos, a caçamba mais alta e o Paulo que também gostou muito do novo desenho da picape, ficou mais interessado em descobrir o que tinha por baixo do carro. Sem perder tempo, já colocou o carro no espaço reservado para alinhamento e descendo as escadas da valeta de inspeção, disse: a picape é nova, mas aqui embaixo a mecânica já é bem conhecida, isso é bom para nós na oficina que vamos atender esse carro com toda a tranquilidade e experiência que já temos com esta mecânica utilizada em outros carros e na própria picape Strada anterior a esta que é nova. O Paulo ficou empolgado e continuou com suas observações interessantes; olhe este para-choque, ele tem um bico que ficou bonito e melhorou a estética do carro, mas precisamos tomar cuidado para evitar de bater a cabeça nesta ponta quando o carro estiver no elevador ou na valeta de inspeção e tem mais, o motor tem protetor de cárter de aço, mas tem acesso ao bujão de óleo e também dá para acessar o filtro de óleo por outra abertura no protetor, mas mesmo com estes acessos, é melhor remover o pro-

carro ficou bem mais bonito e até parecido com a picape Toro porque tem a cabine dupla com quatro portas e por dentro está mais atualizada no visual do painel e volante, o banco traseiro têm encosto de cabeça e cinto de três pontos para todos e as portas tem uma abertura boa que facilita a entrada das pessoas (dianteiras 70º e as traseiras em 80º). Como ele estava dentro do carro, aproveitou para puxar a alavanca e destravou o capô do motor para descobrir o que tinha de novidade. Ao levantar o capô e ver o motor 1.4 já conhecido, sorriu e disse: esse está fácil de arrumar, não tem segredo, tenho até peças para ele no estoque. O Rogério não sabia, mas quando a equipe de engenheiros da Fiat desenvolveu este projeto da nova Strada, foi pensando exatamente nesta situação, na qual o carro é novo, mas a mecânica permaneceu a mesma para garantir e manter a confiabilidade no produto novo e o mais importante para os mecânicos, é ter na oficina um carro 2021, mas com a mecânica conhecida pela grande maioria dos reparadores. Enquanto o Rogério estava olhando os componentes no compartimento do motor, ele sentiu que alguma coisa estava incomodando a perna dele, era o bico do para-choque que o Paulo já havia comentado e pega bem

8 Para a dupla de irmãos, a Fiat acertou na modernização da picape mantendo a mecânica que favorece a confiança no veículo e o mais importante para a oficina é a facilidade na compra de peças de reposição e na manutenção. Na Carbofreio o Rogério foi o privilegiado em conhecer a nova picape e já foi dizendo: esse

9 na altura da canela. (Fig.9) Para o Miro da Snipers Car Mecânica é sempre uma alegria receber alguém do jornal Oficina Brasil e ainda trazendo um carro novo para conhecer, fica me-

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

11 lhor ainda. Como é natural que um carro novo chame a atenção, nada melhor que dar uma olhada ao redor do carro, para depois ver o que tem escondido sob o capô, foi isso que o Miro fez. Com o compartimento do motor à vista de todos, ele disse: esse motor eu conheço, tem mecânica simples e confiável, mas tem um procedimento (dica técnica) para remover esta tampa plástica que protege o motor. Ela tem três pontos de fixação, um na parte traseira e mais dois nas laterais e como é de encaixe, se puxar com força vai quebrar o suporte, aqui vai o segredo, basta pulverizar com lubrificante nos três pontos de fixação e em seguida pode puxar que vai sair fácil e sem o risco de quebrar o suporte. O Miro com toda a sua simplicidade, mas com vasto conhecimento, sugeriu algo que foi confirmado pela equipe de manutenção da Fiat, que este é o procedimento correto para a remoção da tampa plástica de proteção do motor. (Figs.10 e 11) Na euforia de andar em um carro novo e observar os componentes mecânicos e os detalhes da nova carroceria, ocorreu algo

em comum nas três oficinas visitadas, todos acharam que a tampa da caçamba ficou muito leve e realmente é esta sensação que se tem ao abrir e fechar a tampa. O segredo desta leveza da tampa está escondido no espaço entre as duas dobradiças que prendem a tampa à caçamba, é a mola de torção que faz a tampa ficar com o fechamento 60% mais leve, isso foi motivo de elo-

direção hidráulica, deveria ser elétrica, mas logo entenderam que para a oficina, é melhor que seja hidráulica mesmo, porque vai dar mais manutenção. O que eles sabiam naquele momento, é que o modelo que estava sendo testada (Endurance), é a única que está equipada com a direção hidráulica, nos outros modelos a direção já é elétrica. Sobre o desempenho disseram: esse carro ficou mais bonito e merecia um motor com um pouco mais de força, principalmente nas saídas em trecho de subida. Aproveitando que estavam na subida de uma rua próxima à oficina, fizeram o teste do sistema hill holder que impede o carro de voltar, ficaram encantados com este sistema que a picape oferece. São três segundos que o sistema mantém o carro imóvel, é o tempo suficiente para tirar o pé do pedal do freio e pisar no pedal do acelerador sem assustar o motorista do carro de

14 trás. (Fig.14) Na opinião do Paulo, que fez um percurso maior, o carro é uma picape projetada para cinco ocupantes e ainda tem o espaço na caçamba que suporta até 650 kg e para suportar tudo isso, é preciso ter uma suspensão reforçada. Continuando, o Paulo comentou: olha como pula ao passar por ondulações na rua, ainda com o carro vazio dá para

Novembro 2020 • oficinabrasil.com.br sentir de forma mais nítida estes solavancos, mas quem está acostumado com picapes, aceita isso como uma condição normal no carro. (Fig.15) Chegando na oficina, Paulo elogiou a câmera instalada na tampa da caçamba e durante a manobra explicou que basta olhar as linhas projetadas na tela que mostra exatamente onde as rodas do carro vão passar, isso evita pequenos acidentes dentro da oficina que infelizmente são

16 bem comuns acontecer. (Fig.16) Para o Rogério da Carbofreio, a picape oferece conforto com ar-condicionado, muita eletrônica que contribui principalmente com a segurança, o painel e o volante formam um conjunto que lembra outros carros mais luxuosos. Enquanto dirigia a nova picape pelo circuito de teste que toda oficina tem pelas ruas próximas, o Rogério comentou sobre o câmbio de cinco marchas que é bem escalonado, com marchas curtas que favorecem quando a picape estiver com carga na caçamba. Isso ajuda a compensar a potência do motor que não é muito grande, mas tem sempre que lembrar que é um carro para uso misto e a intenção do fabricante é de atender o maior número de pessoas interessadas neste tipo de veículo. Como o Rogério é uma pessoa alta, logo percebeu o espaço que o motorista tem para se posicionar enquanto dirige, esse foi mais um motivo para elogiar

a nova picape Strada, na opinião dele a Fiat conseguiu melhorar um carro que já era bom, sem comprometer a parte mecânica que vai facilitar muito a manutenção quando for necessário trocar uma peça. O Miro, sempre cuidadoso, já pegou uma capa para proteger o banco, entrou, ligou o motor e foi falando, vamos descobrir como esse carro vai se comportar aqui pelas ruas do Jaguaré, mas uma das ruas do percurso era de paralelepípedos e mesmo com a picape chacoalhando, o Miro comentou sobre a firmeza do carro e sem nenhum barulho de suspensão ou na parte interna. O conforto ao dirigir por ruas de asfalto sem buracos fez o Miro dizer que se sentia em um carro de passeio de luxo e não na picape Strada antiga que ele já conhecia por ser mais simples e também entender que uma picape geralmente é feita para ser usada no trabalho. Continuando no percurso sinuoso das ruas do bairro, o Miro percebeu que a direção era hidráulica e não fez nenhuma crítica, pois este detalhe não é suficiente para gerar comentários negativos, pelo contrário, é mais um item de manutenção muito bem-vindo nas oficinas, afirmou ele. Outra opinião importante do Miro foi sobre o comportamento do carro durante as manobras, que passa a impressão de ter diminuído o diâmetro de giro e ele está certíssimo, conferindo as informações técnicas da Fiat, realmente a nova picape Strada foi melhorada até neste quesito, que foi reduzido para 10,7 metros, contra os 11,3 metros do modelo anterior. (Fig.17)

13 gio de todos. (Figs.12 e 13) AO VOLANTE Dirigindo pelas ruas de Guarulhos, o Édson e o Paulo tiveram opiniões parecidas sobre a direção da nova picape dizendo: como pode um carro 2021 com

AVALIAÇÃO DO REPARADOR MOTOR

Não tem como evitar a curiosidade das pessoas ao chegar na oficina com um carro novo que eles ainda não tiveram a oportunidade de conhecer, principalmente o que tem debaixo do capô. A surpresa não foi tanta no caso da nova picape Strada Endurance, mas foi muito agradável para os mecânicos saberem que o motor é o já conhecido 1.4 Fire Evo de 88 cavalos de potência e torque de 12,5 kgfm. Foi esta a reação da equipe de funcionários da Exata Reparação Automotiva, que rapidamente perceberam que o motor é o mesmo que equipa outros modelos da marca, mas tem uma diferença bem à vista que fica na tampa do cabeçote, no modelo anterior esta tampa é de alumínio e neste modelo atual, a tampa é de plástico. A bobina é a modelo régua que fica sob a tampa de plástico que cobre o motor, também já é bem conhecida, a posição dos sensores continua a mesma, inclusive do variador de fase que fica sobre a tampa de plástico do cabeçote. (Fig.18) Por coincidência tinha um Uno 2018 na oficina com o

mesmo motor, porém a tampa de válvula era de alumínio e deu para fazer uma comparação dos dois motores. (Fig.19) Uma recomendação importante da equipe da oficina é sobre o sincronismo deste motor, que obriga a utilização de ferramentas adequadas, além do cuidado especial com a polia que tem o variador. Conforme o relato deles, tem sido comum chegar carros na oficina com a luz da injeção eletrônica acesa, mas o problema é mecânico, causado pela falta de sincronismo correto. Durante o percurso que o Paulo fez com a nova picape Strada, ele comentou sobre uma estratégia de funcionamento do motor que é provável que boa parte dos mecânicos ainda não descobriram. Com o carro parado e o motor funcionando, ao acelerar, naturalmente a rotação vai subir e nesta condição o motor está recebendo ar e combustível em proporções adequadas conforme o tipo de combustível, até aqui não tem novidade, mas a estratégia acontece quando se tira o pé do acelerador e em teoria o ar deveria ser cortado, mas por questões de emissões, a borboleta permanece aberta por uma fração de segundo,

que é o suficiente para dar tempo de queimar o combustível restante na câmara de combustão e esse processo faz o rotação permanecer um pouco mais elevada mesmo sem estar acelerando. O Rogério e o Wilson também fizeram a mesma recomendação sobre este motor que mesmo sendo de oito válvulas, tem este detalhe importante quanto ao cuidado na hora da montagem da nova correia, que pode gerar um problema que vai tomar mais tempo com o retrabalho de um serviço que inicialmente era simples. Na Carbofreio já é rotina fazer serviços neste tipo de motor que pode variar de uma troca de óleo e filtro até fazer o cabeçote se for necessário. Com o Miro não foi diferente, pois já está costumado a fazer motor completo, mas o que mais aparece na oficina são serviços mais rápidos como troca de óleo, embreagem e troca de correia dentada. Para o motor 1.4, o Miro comentou que o acesso aos componentes é muito fácil, começando pelo filtro de ar que está bem na frente e basta soltar as travas para fazer a troca por um filtro novo. A bobina, cabos e velas também estão em locais de fácil acesso, isso permite uma verificação ou diagnóstico sem perda de tempo para remover estas peças. Como o Miro disse, este sim pode ser chamado de serviço rápido porque a disposição dos componentes no motor facilita muito o trabalho dos mecânicos. Mais um lembrete, o óleo lubrificante para este motor tem que ser sintético com a especificação SAE 5W30 – API SM, a Fiat recomenda o Selênia K pure energy e a quantidade é de 2,7 litros, com período de troca a cada 10 mil km (óleo e filtro). CÂMBIO

Os representantes das oficinas visitadas elogiaram o câmbio utilizado na nova picape Strada, que oferece bom desempenho com relações de

Novembro 2020 • oficinabrasil.com.br marchas curtas, gerando uma condição que combina com a potência de 88 cavalos do motor. Na opinião do Rogério, este câmbio de cinco marchas tem engrenagens que permitem uma relação de marchas mais curtas porque foram projetadas para trabalhar com peso na caçamba e também tem a possibilidade de ter cinco pessoas no carro e esse peso total tem que ser movimentado por um motor de 88 cavalos, é justamente nesta condição que o câmbio vai oferecer o seu melhor desempenho. Em condições em que o veículo esteja carregado, a prioridade não será a velocidade, mas sim a segurança durante o deslocamento. O Miro sabe que todo componente de um carro pode apresentar algum defeito mas para ele, o câmbio é bem robusto e não é comum receber clientes reclamando de falhas ou defeitos nesta transmissão mecânica. Acontecem casos que o cliente reclama sobre a dificuldade durante as trocas de marchas, mas na maioria dos casos o defeito está no conjunto da embreagem e não dentro do câmbio. Quando o defeito é realmente dentro do câmbio, só tem uma maneira de descobrir o defeito e a causa dele, é abrindo e desmontando todos os componentes até identificar o que está danificado. Pode acontecer um desgaste prematuro de uma engrenagem ou quebra do garfo de acionamento das marchas e até um rolamento pode causar barulhos e dificuldades no funcionamento correto do câmbio. No caso de manutenção, a Fiat recomenda o lubrificante sintético API GL 4, SAE 75W (Tutela Gearforce) e a quantidade necessária são dois litros que lubrificam o câmbio e o diferencial. A sugestão da montadora é fazer a verificação a cada 40 mil km e a troca do óleo deve ser realizada aos 120 mil km, conforme o plano de manutenção da Fiat.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO Durante as verificações nas oficinas e também nos testes de rodagem com a nova picape Strada, nossos reparadores relataram que o carro tem um equilíbrio muito bom entre os sistemas de freio, suspensão e direção. Para o Paulo e o Édson, quando esses três conjuntos são eficientes, consolidam o sucesso do carro, pois são os mais perceptíveis pelos proprietários enquanto estão dirigindo pelas ruas da cidade ou pelas estradas que incluem também as estradas rurais, já que este modelo de veículo tem o propósito de atender o

20 público que vai utilizar para o trabalho e lazer. Falando em freios, a nova picape Strada está equipada com discos dianteiros ventilados de 257 mm de diâmetro, freio a tambor nas rodas traseiras com diâmetro de 228,6 mm e com um detalhe nas sapatas com lonas de freio autocentrante e com regulagem automática de folga. (Fig.20) O que chama a atenção nos carros novos é a quantidade de sistemas eletrônicos, observou o Rogério da Carbofreio ao comentar que o freio tem participação importante no controle de estabilidade, assistente de partida em rampa e controle de tração E-Locker (TC+), que auxilia em manobras do veí-

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21 culo quando se encontra em terreno escorregadio e com a roda patinando. Ao acionar a tecla TC+, o equipamento transfere mais torque para a roda com maior aderência, fazendo com que a picape vença mais obstáculos. A função é desativada automaticamente a partir de 65 km/h. O mesmo TC+ ativa o ABS, que tem uma calibração que melhora o comportamento de frenagem do veículo quando é

necessário o acionamento deste dispositivo em superfícies como a areia, terra, brita, neve e água, melhorando a aderência dos pneus, facilita a manobra durante a frenagem e reduz a distância de parada em piso de pouca aderência. A suspensão dianteira é do tipo McPherson, que permite a independência de atuação das rodas, possui barra estabilizadora reforçada, amortecedores hidráulicos de duplo efeito que atua em conjunto com as molas helicoidais. Elemento INFORMAÇÕES TÉCNICAS elástico: molas helicoidais. Motor (Fig.21) Posição: Transversal dianteiro Na suspensão traseira Número de cilindros: 4 em linha temos um eixo rígido com Diâmetro x curso: 72 x 84 mm Cilindrada total: 1.368,3 cm³ amortecedores hidráulicos Taxa de compressão: 12,35:1 também de duplo efeito que Potência máxima (ABNT): 85 cv (gasolina) / 88 trabalham com molas paracv (etanol) a 5.750 rpm Torque máximo (ABNT): 12,4 kgfm (gasolina) / bólicas longitudinais, mais 12,5 kgfm (etanol) a 3.500 rpm conhecido como feixe de Nº de válvulas por cilindro: 2 no cabeçote molas, que neste caso tem Eixo de comando de válvulas: 1 no cabeçote apenas uma lâmina reforAlimentação Ignição: Magneti Marelli, eletrônica digital çada que garante bom deincorporada ao sistema de injeção sempenho principalmente Injeção eletrônica: Magneti Marelli quando está com a caçamba Combustível: Gasolina/Etanol carregada com sua capaciTransmissão Câmbio manual: cinco marchas à frente e dade máxima. Nessa parte o uma à ré Paulo gostou muito porque Relações de transmissão: 1ª – 4,273, 2ª – 2,429, além de reforçada, tem uma 3ª – 1,444, 4ª – 1,029, 5ª – 0,795 e Ré – 4,200 manutenção fácil, mas não Diferencial – 4,600 Tração: Dianteira com juntas homocinéticas podemos esquecer os torSistema de freios Comando: A pedal e transmissão hidráulica com ESC - Dianteiro: A disco ventilado (diâmetro de 257 mm) com pinça flutuante - Traseiro: A tambor (diâmetro de 228,6 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de folga. Suspensão dianteira Tipo: McPherson com rodas independentes e barra estabilizadora - Amortecedores: Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito Elemento elástico: Molas helicoidais Suspensão traseira Tipo: Eixo rígido - Amortecedores: Hidráulicos de duplo efeito - Elemento elástico: Molas parabólicas longitudinais Direção Tipo: Hidráulica com pinhão e cremalheira Rodas : Medida: 6” x 15” - Pneus: 195/65 R15

ques de aperto dos parafusos da suspensão, que devem ser com o carro no chão e com o peso na caçamba recomendado pela montadora. (Fig.22) Lembram que o Miro já tinha comentado sobre a direção da nova picape Strada Endurance que parecia que estava mais curta, é isso mesmo, este carro só precisa de um diâmetro de 10,7 metros para completar uma manobra completa, com apenas 2,8 voltas no volante, mesmo utilizando uma direção hidráulica com pinhão e cremalheira. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE A estabilidade e dirigibilidade dependem muito da elétrica e da eletrônica que é aplicada em vários sistemas do carro, como exemplo a direção com assistência elétrica progressiva, faróis de LED que ligam automaticamente, controles de estabilidade, controle de tração avançado (TC+) e assistente de rampa, que facilita a partida em subidas íngremes, airbag, ABS, injeção eletrônica e todos esses sistemas funcionam em rede. Um destaque é a nova central multimídia Uconnect 7”, que está entre os mais modernos do segmento de informação e entretenimento. Com uma tela sensível ao toque de sete polegadas, traz recursos sofisticados como Apple CarPlay e Android Auto com projeção sem fio (wireless). É possível parear até dois smartphones, fazer navegação via Waze e Google Maps; música (streaming | MP3);

Novembro 2020 • oficinabrasil.com.br reconhecimento de voz (Siri | Google Voice); leitura e resposta de mensagem “handsfree” para SMS e WhatsApp, por exemplo; e integração com calendário. É possível personalizar a tela e exibe controle de todas as funções do veículo, o sistema dá suporte a múltiplas conexões via Bluetooth, computador de bordo e ainda tem uma segunda porta USB para os passageiros. Tem vidros elétricos, câmera de ré, faróis em LED e sensor de estacionamento, em resumo, todos esses sistemas geram conforto e segurança, mas vendo o lado do reparador, também vai gerar muito serviço quando for necessário. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Nossos reparadores ficaram felizes pela oportunidade de conhecer a nova picape Strada Endurance, mas o fato de saberem que a mecânica do carro foi mantida pela Fiat, tornou-se melhor ainda para fazer a manutenção e encontrar peças de reposição no mercado, que na verdade as peças já estão disponíveis, com exceção das peças de lataria e acabamentos internos e externos que foram modificadas. Para este modelo de carro não teremos nenhum problema de fornecimento de peças, afirmou o Miro, que expressa a opinião de todos. RECOMENDAÇÕES Mesmo sendo um carro novo com a mecânica já conhecida pelo mercado e pelos reparadores, é preciso seguir as recomendações contidas no manual do carro, principalmente nas páginas em que estão os planos de manutenção que mostram exatamente o que tem que ser feito de acordo com a quilometragem do veículo. Na opinião do Édson e do Paulo da Exata Reparação Automotiva é importante dialo-

gar com o cliente fazendo uso das informações que já estão no manual do carro, isso passa segurança e clareza sobre os serviços recomendados pela própria fábrica.

O Rogério e o Wilson da Carbofreio também orientam o cliente de forma bem clara sobre peças de um carro novo que podem ser mais difíceis de encontrar, mas não é o caso da nova picape Strada, que manteve a mesma mecânica O Rogério e o Wilson da Carbofreio também orientam o cliente de forma bem clara sobre peças de um carro novo que podem ser mais difíceis de encontrar, mas não é o caso da nova picape Strada, que manteve a mesma mecânica. Outra atitude importante que a equipe da Carbofreio faz é negociar ao máximo com o cliente dando prioridade aos serviços que envolvem segurança e assim o cliente tem a condição de retornar em outro momento para completar o restante do serviço. O Miro disse que é preciso dar um atendimento tão bom para o carro quanto para o cliente porque se o carro recebeu um serviço bem feito, o cliente vai perceber e vai ficar feliz com isso e sempre se lembrara que naquela oficina o carro será bem tratado. A recomendação final do Miro é que todos devem lembrar que há uma interdependência desde o fabricante do carro, o fabricante das peças, quem vende as peças e na ponta da cadeia automotiva estão os mecânicos com suas oficinas fazendo todo o mercado automotivo girar e se fizer bem feito, nunca vai faltar serviço.

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Novembro 2020 • oficinabrasil.com.br Fotos: GM Heritage

DO FUNDO DO BAÚ

Chevrolet Suburban Carryall, ícone americano e o modelo mais antigo em produção no planeta Produzida há 85 anos, a Suburban estabeleceu o segmento utilitários e continua sendo referência no transporte de pessoas e cargas Anderson Nunes

m 1935, a população dos Estados Unidos era de pouco mais de 127 milhões de habitantes. Um selo de primeira classe custava 3 centavos de dólar, a tecnologia Technicolor (filme colorido) foi apresentado ao cinema no longa metragem intitulado Beleza e Vaidade, e o último concreto fora derramado na barragem Hoover, a maior do mundo a época. Nesse mesmo ano, a Chevrolet lançava o Suburban, o ancestral dos atuais utilitários esportivos. Ainda em produção nessas mais de oito décadas desde sua estreia, o Suburban ganhou o título de placa de identificação mais antiga do setor. De fato, o grande utilitário da Chevrolet é o

primeiro veículo a atingir 85 anos de produção contínua. Ao longo dos anos, o modelo consolidou seu lugar de destaque no setor automotivo, seja fazendo parte de uma grande família, guarda-costas de confiança e membro das forças armadas, socorrista e até estrela de cinema, o grande utilitário construiu um legado impressionante e incomparável em seu segmento. Nem mesmo durante a Segunda Guerra Mundial sua produção foi interrompida, pois foi utilizado para muitas funções pelos norte-americanos e aliados. As bases do que conhecemos hoje como a Suburban na verdade, nos remontam para o final da década de 1910 e com o próprio nascimento da marca Chevrolet. Fundada em Detroit em 3 de novembro de 1911, a Chevrolet até 1917 produzia apenas carros. A

empresa passou a oferecer seus primeiros chassis comerciais em janeiro de 1918. AO GOSTO DO CLIENTE Dois modelos dotados de motores de quatro cilindros marcaram a entrada da Chevrolet no mercado de utilitários em janeiro de 1918. Ambos eram unidades na configuração “chassis com cabine” e que saíam da fábrica apenas com o capô frontal em aço estampado. Na época, era costume o comprador obter apenas o chassi e adequar o modelo com uma caçamba ou compartimento todo fechado para atender a seus propósitos. Com preço de 595 dólares, o chassi de meia tonelada do Light Deliver y era essencialmente um veículo de passeio modelo Chevrolet 490 sem a carroceria,

equipado com molas traseiras mais robustas. Era um utilitário de entrega leve, ágil e econômico focado principalmente para os lojistas e entregas urbanas. Com capacidade de 1 tonelada o Chevrolet “Modelo T” de 1918 (já considerado na época um “Caminhão”) custava 1.125 dólares sem a carroceria e foi construído sobre uma estrutura mais forte, além de ser mais longo que o modelo de meia tonelada. Sob o capô havia um motor de 37 cavalos de potência que possibilitava ao caminhão transportar cargas mais pesadas a uma velocidade máxima limitada pelo governo de 40 km/h. Nos anos 20, as picapes e caminhões ganharam notoriedade, com o crescimento do comércio, da construção civil e das estradas. As vendas da Chevrolet nesse segmento subiram durante a

década batendo recordes anuais até 1929, quando 187.103 veículos foram vendidos. Em 1929, a Chevrolet lançou o motor de seis cilindros em linha, de 3,4 litros e 60 cv que se tornou a lendária “Maravilha do Ferro Fundido”, conhecido também como Stovebolt. Desde esse ponto até meados de 1955, todos os utilitários leves da Chevrolet seriam movidos a motores de seis cilindros. DE INÍCIO A MADEIRA Até meados dos anos de 1930 o meio de transporte mais comum entre os norte-americanos que pretendiam cortar o país de Leste a Oeste eram os trens. Ao chegar em cada estação os passageiros tinham como opção um serviço de translado para levá-los aos centros das cidades ou aos ho-

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O interior era espartano e não escondia suas origens advindas de um veículo comercial

téis. Tal tarefa de deslocamento era feita por veículos de passeio transformados em pequenas lotações, estas dotadas de carroceria de madeira e geralmente com proteções laterais das janelas feitos de lona. No interior havia um arranjo de três fileiras de bancos e as bagagens iam acondicionadas em um rack de teto. Com o tempo, esse serviço ficou conhecido como “Station Wagon”, ou simplesmente vagões de estações. Entretanto, apesar de versáteis, o chassi do carro e a estrutura de madeira eram sujeitas a danos e a fadigas, o que comprometida a durabilidade e segurança dos ocupantes. Ciente da baixa durabilidade desses componentes, a Chevrolet começou a testar protótipos com carrocerias de aço estampado e montada em um chassi comercial de meia tonelada mais resistente. O projeto previa que o modelo pudesse transportar até oito pessoas, além de um amplo compartimento de bagagens. Sua carroceria de aço o tornaria mais durável, além de mais fácil de manter do que os veículos com carroceria de madeira oferecidas na época. UM NOME, VÁRIOS MODELOS Em 1933 os Estados América estavam emergindo dos rigores causados pelo Crash da Bolsa de Valores de Wall Street e da Grande Depressão. Muitos norte-americanos mudaram de cidade e foram em busca de uma vida melhor em outras localidades do país. As estradas, muitas ainda

sem pavimentação e empoeiradas, não eram um atrativo para longas viagens, a ferrovia ainda era o melhor meio de transporte para longas distâncias. Os passageiros que chegavam com suas malas queriam continuar sua jornada com conforto, talvez para um dos muitos subúrbios que começavam a florescer nas cidades da América. Foi nesse contexto que emergiu um tipo de carro, uma espécie de perua dotada de muitas janelas e com um amplo compartimento para bagagens no interior do veículo, nascidos a partir de um furgão de cargas. Esses novos carros ganharam o apelido de “Suburban”, subúrbio em inglês. Várias empresas automotivas nos Estados Unidos usaram a designação “Suburban” para indicar seus respectivos modelos com tal carroceria, incluindo Dodge, Studebaker, Nash, e a própria Chevrolet. Vale ressaltar que o nome Suburban era, de fato, uma marca comercial da companhia US Body and Forging Co. de Tell City, Indiana, que construía carrocerias de madeira para todos esses chassis de automóveis e caminhões leves. Porém, a empresa nunca pediu o registro de patente do nome. A Chevrolet já oferecia em seu catálogo desde 1933 uma perua construída sobre uma carroceria de madeira de oito lugares que tinha como base um chassi de um caminhão leve de meia tonelada. Esses veículos em um primeiro momento foram fabricados para o Corpo de Conservação Civil e a Guarda Nacional. Embora fossem versáteis e tivessem uma grande

Um veículo multiuso, a Suburban oferecia amplo espaço para os passageiros e bagagens, com os bancos retirados transformava-se em um grande furgão de cargas

capacidade para transportar pessoas e volumes cargas, tinham como desvantagem a carroceria de madeira, considerada frágil para os propósitos pretendidos. NERVOS DE AÇO Foi em 1935 que a Chevrolet estreou o seu modelo multiuso, um misto entre um caminhão leve de meia tonelada, um carro de passageiros: eles o batizaram de Chevrolet Suburban Carryall. Este veículo de até oito lugares era baseado no mesmo chassi e mecânica de seu antecessor de 1933, mas a carroceria toda feita de aço e suspensões reforçadas faziam dele o modelo mais resistente produzido nos Estados Unidos durante a década de 1930. O chamariz era o amplo espaço que trazia como novidade o arranjo de assentos que acabaram por se tornar padrão nesse tipo de veículo: três passageiros no banco dianteiro, dois no banco traseiro central e três no banco traseiro. Na traseira a tampa do porta-malas podia receber duas portas com abertura lateral com dobradiças ou, opcionalmente, uma porta traseira dobrável com janela escamoteável. Versáteis, os bancos removíveis proporcionavam uma grande área de carga de 3.259 litros quando os assentos da segunda fila eram dobrados e os da terceira removidos. O painel de instrumentos continha o velocímetro central acompanhado de medidores de combustível, temperatura da água, pressão do óleo e amperímetro.

Novembro 2020 • oficinabrasil.com.br

As primeiras Suburban eram impulsionadas pelo motor Chevrolet “Stovebolt” de seis cilindros em linha, com parcos 60 cv, entretanto era robusto e confiável

Este primeiro Chevrolet Suburban Carryall era impulsionado por um trem de força Chevrolet “Stovebolt” de seis cilindros em linha, com comando de válvulas no bloco de 3,2 litros (194 pol³) que produzia 60 cv. Esse motor apareceu pela primeira vez em 1929 e ganhou o apelido de “Stovebolt” porque os parafusos usados nele pareciam aqueles que prendiam os fogões a lenha. A taxa de compressão era de 5,2: 1. A transmissão era uma caixa manual de três velocidades. O preço base do Suburban original para oito passageiros era de cerca de US $ 675. A lista de opcionais era composta por um rádio, aquecedor, relógio e até mesmo o para-choque traseiro era uma opção extra. Apesar do valor alto, a Suburban colaborou para um aumento de 21% nas vendas de caminhões Chevrolet em relação ao ano de 1934. A linha Suburban mudou pouco para o ano de 1936, as atualizações no segundo ano incluíram a adição de freios hidráulicos, que aumentaram a segurança nas frenagens. Na parte mecânica houve uma modernização no motor Stovebolt que passou para 3,4 litros (206 pol³)e tinha como novidade a taxa de compressão mais alta e um novo carburador de melhor rendimento. Uma atualização visual é aplicada à linha 1937, inspirada no movimento da Art Déco, o grande utilitário ganhou linhas mais arredondadas, traços esses presentes na dianteira, laterais de janelas e um leve caimento de traseira. A tampa

do porta-malas passa ser dividida ao meio, sendo a parte inferior uma grande plataforma para colocação ou retirada de bagagens, ou até mesmo uma ampla mesa de piquenique. O motor de seis cilindros passou a deslocar 3,5 litros (216 pol³) com potência de 79 cv. Até 1940 o modelo manteve a forma básica apresentada três anos antes, mas a dianteira recebia um visual mais caprichado e encorpado. O destaque era a ampla grade cromada de frisos verticais. No capô aparecia outra, menor e de frisos horizontais. Os faróis vinham redesenhados, agora em formato de gota. A vigia do traseiro era bipartida com dois pequenos vidros em formato oval. Internamente o quadro de instrumentos recebia um formato retangular, sendo o velocímetro alocado ao centro ladeado por quatro pequenos relógios. Como aconteceu com todos os fabricantes de veículos dos EUA, a GM interrompeu a produção de carros entre 1942 a 1945 por conta da Segunda Guerra Mundial, na qual o grande utilitário foi recrutado para ser veículo de apoio, carro oficial dos generais e ambulância. A fabricação foi retomada, em 1946, foi quando os consumidores se depararam com o Suburban congelado no tempo: era o mesmo modelo disponível no início da década de 1940, algo que não fugia à regra das demais fabricantes. Foi somente em 1947 que estreava uma Chevrolet Suburban de nova geração. Isso ficará para uma próxima história aqui na seção Do Fundo do Baú.

GESTÃO

Novembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Aula 46 - Administrando sua automecânica: Serviço leva e traz Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

onhecem aquela história, bem comum nas oficinas mecânicas, em autoelétricas, em centro de reparação automotiva, etc, que abrimos as portas da empresa e vamos torcendo muito, para algum cliente chegar! E se não chegar? E se o horário de trabalho não permite que ele deixe seu carro para reparo? E se o trabalho remoto limitou algumas saídas de casa? Quem já ouviu a frase que “no home office se trabalha mais que no presencial? Comodidade. Parece ser uma palavra simples, que significa: qualidade do que é cômodo; qualidade do que satisfaz plenamente, por sua adequação, utilidade ou conveniência, aos fins a que atende. Essa definição tem forte ligação com o que sempre escrevo e falo em aulas, ou em lives no “novo normal”. Devemos nos reinventar, renovar, ter novos conceitos e atender de forma diferente o nosso Cliente e os novos Clientes que irão surgir. Entre várias possibilidades, com a pandemia ficou forte um serviço já existente, mas pouco praticado, o serviço de ir buscar o carro na casa ou local de trabalho do Cliente, trazê-lo para a oficina para o devido reparo, e depois entregá-lo na casa ou local de trabalho do Cliente. É uma comodidade ao consumidor que pode ser cobrado ou feito de forma gratuita, mas que traz para dentro da empresa o serviço, o faturamento e claro, o Cliente adora! O Cliente gosta muito de comodidade, gosta de ser mimado, mesmo que seja mais caro!

Em grandes centros, onde o trânsito representa uma grande perda de tempo, você como gestor pode oferecer esse serviço de leva e traz para o seu Cliente já cadastrado e onde já exista uma relação de confiança, afinal de contas, há muitos casos em que o Cliente nem está presente no momento da retirada e entrega do carro, pois ele pode estar dando aula online e deixa a chave com um funcionário, ou com o porteiro do condomínio, portanto esse tipo de serviço para um “novo” Cliente ou um pedido por telefone pode ser um pouco arriscado. Também existe a opção de guincho, sim, é mais uma forma de serviço leva e traz para carros de alto valor, de colecionador ou da linha Premium, em que valha a pena ter ou fazer parceria com um serviço de reboque para ir buscar e depois entregar o carrão ao Cliente. Em cidades menores, a ideia da carona para o Cliente também f unciona bem, mas como comodidade não faz mal a ninguém, e estamos em uma época em que pelo telefone, hoje um microcomputador de mão, se compra, se paga e recebe qualquer coisa em casa, o serviço leva e traz é como um delivery para serviços automotivos. Oferecer aos Clientes o serviço de leva e traz requer regras para valer a pena para a oficina. Quando citei que esse serviço requer já uma relação de confiança com o Cliente é porque devemos já entender as suas necessidades e que se trata de um orçamento já pré-aprovado. Já pensaram todo o trabalho e esquema montado de ir buscar o carro e na hora de passar o orçamento o Cliente não aprova? É um risco que não devemos correr! Portanto um serviço desse para uma simples troca de óleo vai ter um custo alto para a oficina, mas para uma revisão, um serviço de suspensão

Scopino

Ao invés de esperar o cliente chegar, podemos nos adequar para ir buscar o carro para a manutenção na oficina, e o Cliente adora!

e freios, vai valer a pena. Os clientes estão utilizando menos serviços de táxi ou motorista por aplicativo. Tenho aplicado uma forma mais tranquila no serviço leva e traz, com bons resultados, que ao invés de ir em duas pessoas da oficina buscar o carro do Cliente, utilizando o carro da oficina, e depois ao final do dia ir entregar em duas pessoas novamente, ao ser agendado o serviço com o leva e traz, perguntamos ao Cliente se podemos deixar um carro da oficina na vaga de garagem de seu carro, assim vai apenas um colaborador da oficina dirigindo o nosso veículo, ele faz a troca pelo carro do Cliente, e no final do dia, vai entregar o carro revisado e de lá já vai para sua casa com o carro da oficina, ou seja, é uma forma otimizada de fazer o serviço leva e traz. Antes da pandemia tínhamos um carro para este serviço, agora temos dois carros da oficina. CONCLUSÃO O serviço leva e traz é uma forma de melhor atender seu cliente, ainda mais neste ano de 2020, com a pandemia do co-

ronavírus Covid 19, em que as palavras reinventar e novo normal foram essenciais, mas tem mais novidades! Há clientes que estão com medo de sair de casa, ainda mais quem é do grupo de risco ou mora com pessoas de idade ou com problemas de saúde. Há clientes que estão no home office, e estão trabalhando mais que o antigo normal. Há clientes que deixavam o carro para reparo na oficina e iam embora para sua residência ou trabalho de serviço de táxi ou por motorista de aplicativo. E agora não usam mais, por não se sentirem seguros. Portanto, são várias as possibilidades e grande tendência dos clientes utilizarem cada vez mais o serviço leva e traz. Se prepare, se programe, faça o planejamento deste serviço e depois divulgue, sempre com regras bem definidas, como agendamento prévio de um ou dois por dia, raio em km de cobertura para não ter que atravessar a cidade por horas, horários de funcionamento. Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Faça a gestão da sua

empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Aula 47

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Novembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Motor diesel de ônibus em marcha lenta é desligado automaticamente após alguns minutos Sistema desenvolvido pela Mercedes-Benz contribui com a economia de combustível, antecedendo o que já está previsto na resolução do CONAMA nº490, o motor desliga com cinco minutos em marcha lenta

sistema de desl igamento automático do motor tem a sigla EIS (Engine Idle Shutdown), que é ativado após 5 minutos de inatividade. Este tempo de espera pode ser programado dentro de uma faixa de 5 a 20 minutos e até pode ser desabilitado. Todos os ônibus Mercedes de uso urbano ou rodoviário saem de fábrica equipados com este sistema. (Fig.1)

1 Montadoras como a Mercedes estão saindo na frente e atendendo leis que entrarão em vigor em 2022 e como a economia de combustível é fundamental para os empresários do segmento de transpor te, a chegada antecipada desta tecnologia gera interesse pela compra de novos ônibus. (Figs.2 e 3) A regulamentação que traz estas inovações é a Resolução nº 490, publicada no dia 16 de novembro de 2018, estabelece

a Fa s e PRO CON V E P8 d e exigências do Prog rama de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE - para o controle das emissões de gases poluentes e de r uído para veículos automotores pesados novos de uso rodoviário e dá outras providências. CAPÍTULO XII DISPOSIÇÕES GERAIS Art. 31. Os veículos abrangidos nesta Resolução deverão ser equipados com dispositivo que desliga o motor automaticamente após 5 minutos de funcionamento na condição de marcha lenta e veículo parado. Parágrafo único. O dispositivo de desligamento automático do motor poderá ser desativado em condições exc e p cion a i s , q u a ndo o f u ncionamento do motor com o veículo na condição parado for essencial para o funcionamento de equipamento como, mas não limitado, bomba hidráulica para acionamento de implementos ou sistema de refrigeração de carga. Esta Resolução é equivalente à norma Euro 6 que está em vigor na Europa desde 2013, Confor me o cronog rama do Proconve P8, modelos já

Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

3 em produção devem atender às novas regras a partir de 1º de janeiro de 2023 e para homologação de novos modelos, passa a ser exigida a partir de 1º de janeiro de 2022. Novos li m ites mais restritivos de emissões de gases poluentes como material particulado, óxidos de nitrogênio (NOx), hidrocarbonetos e monóxido de carbono (CO), estão previstos nesta nova fase.

As montadoras de veículos terão que refazer as medições para enquadramento no Proconve P8, com frequência, em uma quantidade que represente 0,3% da produção semestral de motores, ou também pode aferir as emissões de três veículos por semestre. O ut r a nov id a de do P ro conve P8 é o estabelecimento de níveis máximos de ruídos emitidos por veículos comerciais. Sendo a primeira fase de implementação em 2022/2023, a segunda em 2027/2028 para todos os veículos e a terceira em 2033. Para completar as novidades, está estabelecida a obrigatoriedade de instalação de dispositivo de desligamento automático do motor após cinco

minutos de funcionamento em marcha lenta e com o veículo parado. Esta descrição de um trecho da resolução está consolidada nos lançamentos dos novos ônibus que já dispõem do sistema EIS e outros mais que promovem a melhor eficiência energética dos veículos, como o módulo de recuperação de energia elétrica – RKM. O objetivo desses sistemas é reduzir o consumo de combustível, que otimiza o custo operacional das empresas de transportes, além de reduzir as emissões de gases tóxicos, que traz melhorias na qualidade do ar que respiramos. Toda a linha de chassis de ônibus urbanos e rodoviários da Mercedes-Benz já sai da fábrica

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equipada com o EIS como item de série. Se o ônibus está parado, porém com motor ligado, câmbio no ponto morto e freio de mão acionado, numa situação que perdure por período que ultrapasse 5 minutos, sem que o motorista acelere o veículo ou acione o freio de serviço, o sistema entra em ação automaticamente e desliga o motor. (Fig.4) Deixar o ônibus parado com o motor ligado no ponto final, na garagem ou terminal urbano, é uma situação bastante comum e nesta condição, o motor está trabalhando, consumindo combustível, desgastando componentes sem produzir ganhos para a empresa. (Figs.5 e 6) É justamente nessas circunstâncias que o EIS entra em ação desligando o motor, proporcionando economia no consumo de combustível, além de reduzir as emissões de poluentes e de ruídos. Como alguns motoristas adquiriram o hábito de sempre deixar o motor ligado nas paradas, a eletrônica é a solução ideal para conscientização do motorista quanto à necessidade de se desligar o motor se o veículo ficar parado por um tempo mais longo. Alg u ns motor istas arg ument a m que o combu st ível gasto para dar partida no motor é maior do que deixá-lo funcionando em marcha lenta, mas pesquisas confirmam que 30 segundos com o motor em marcha lenta consome mais combustível que desligar e religar o motor. (Fig.7) Motor ocioso é o te r mo utilizado quando o veículo está parado com o motor funcionando e reduzir este tempo é a condição ideal para reduzir o consumo de diesel e emissões de gases poluentes. Com a utilização do sistema de desligamento automático do motor, o EIS vem demonstrando que efetivamente reduz o consumo de combustível e também o nível de ruído, além de cont r ibu i r com a m aior

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Alguns motoristas argumentam que o combustível gasto para dar partida no motor é maior do que deixá-lo funcionando em marcha lenta, mas pesquisas confirmam que 30 segundos com o motor em marcha lenta consome mais combustível que desligar e religar o motor conscientização do motorista para que ele desligue o ônibus se o veículo ficar parado muito tempo. Em uma apresentação do sistema EIS, a Mercedes utilizou a frota de ônibus da cidade de São Paulo, que tem cerca de 14.700 veículos circulando diariamente e utilizando um valor estimado do litro de diesel em R$2,60 reais, os impactos do custo do combustível por causa do hábito do motorista deixar o ônibus parado e ligado em marcha lenta revelam que, por dia, se toda frota de ônibus ficasse 30 minutos parados em funcionamento, seriam gastos por cada ônibus, três litros por hora. Ao final do ano, o sistema de transporte paulistano gastaria R$ 21 milhões de reais em diesel desperdiçado, dinheiro que seria suficiente, por exemplo, para comprar 40 ônibus tipo Padron. (Fig.8) Antes do desligamento, aparecem mensagens no painel do motorista alertando que o sistema entrará em ação. O objetivo é fazer com que o motorista retome a operação do veículo ou então desligue antes. (Fig.9) Lembrando que todos nós

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somos afetados pelos gases emitidos pelos veículos diesel e isso causa um impacto na nossa saúde: • Material particulado PM: Relacionado ao câncer, doenças respiratórias, doenças cardiovasculares e aumento de doenças respiratórias em crianças e idosos. • Óxidos de nitrogênio NOX: Relacionado a problemas como falta de ar, asma, doenças respiratórias e diminuição da função pulmonar. • Monóxido de Carbono CO: Reduz o f luxo de oxigênio na corrente sanguínea e é uma preocupação maior pa ra as pessoas com doenças cardiovasculares. (Fig.10)

10 • Hidrocarbonetos - HC: Quando combinados com óxidos de nitrogênio na presença de luz solar, os hidrocarbonetos podem irritar os olhos, danificar os pulmões e agravar problemas respiratórios e são precursores para a formação do ozônio troposférico, que é a camada atmosférica mais próxima da superfície da terra, que atinge em média 12 km de altitude. (Fig.11)

11 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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Caminhões equipados com duplo comando de direção são fabricados para mercados específicos Dirigir um caminhão com um volante do lado do motorista e outro do lado do passageiro poderia ser um trabalho dobrado, mas o objetivo é facilitar as operações de quem dirige e tem que descer com frequência Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

a operação de coleta de lixo urbano no Brasil são utilizadas três pessoas, uma para dirigir o caminhão e mais duas pessoas para remover os sacos de lixo da calçada e colocá-los dentro do compactador. (Fig.1) Tudo parece normal até o momento que observamos como este serviço é executado em outros países, onde a atividade de dirigir o caminhão e retirar o lixo da calçada é realizada por apenas uma pessoa. Para que isso seja possível, o ca m i n hão recebeu vá r ias adaptações mecânicas, hidráulicas e eletrônicas, como braços articulados para engatar e descarregar as caçambas de lixo dentro do compactador, mas uma adequação chama muito a atenção quando o caminhão disponibiliza dois volantes e todos os demais controles são duplicados, para facilitar o trabalho do único operador. Isso permite ao operador entrar pela porta esquerda ou pela direita para reduzir o tempo sem contornar o caminhão e para uma melhor visualização dos mecanismos do sistema de coleta. (Figs.2 e 3) Há alguns anos apenas uma montadora acreditou e investiu neste seg mento, mas at ualmente muitos fabricantes de caminhões estão participando deste mercado oferecendo mais inovações. Volvo, Mercedes Benz, Daf, Iveco, Isuzu, Mack são as montadoras que exploram o mercado de caminhões desenvolvidos especialmente para a coleta de lixo urbano operados apenas por uma pessoa.

4 1 Desde 1992 a Iveco fornece às empresas de coleta de lixo um sistema de direção de controle duplo desenvolvido na Austrália e com suporte de fábrica, isso tem acumulado experiência que leva ao aperfeiçoamento deste sistema. Esses caminhões são projetados para uso exclusivo em

ambientes urbanos e devem atender a todas as restrições de emissões com uso de motores atuais. Já temos montadoras como a Mack, que é do grupo Volvo, que oferecem estes modelos de caminhões equipados com motor elétrico, o que torna o serviço de coleta o mais silencioso possível, diferente da

coleta tradicional como a feita aqui no Brasil, onde a maior fonte de ruídos vem do motor diesel que está constantemente acelerado, mantendo o giro alto para suprir o sistema hidráulico do compactador de lixo e com um agravante, que é a coleta noturna. No sistema de controle duplo IVECO é utilizado um eixo transversal que requer só uma caixa de direção, o painel da cabine também é duplicado e no console central estão todos os controles principais mais

utilizados durante as operações e o acionamento do lado direito para o lado esquerdo é feito com um toque na chave de controle. Os controles do volante, do pedal do freio, do acelerador, do limpador e do pisca-pisca são praticamente idênticos nas duas posições. (Fig.4) O Econic com controle duplo é o caminhão Mercedes desenvolvido para este mercado de coleta de lixo. Utiliza um braço mecânico montado na lateral, pega o recipiente de lixo e o esvazia em um rápido movimento.

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

8 Para isso, o motorista opera os controles localizados entre os dois assentos da cabine. O motor ist a pode t rocar facilmente de assento sem precisar descer ao iniciar a coleta de lixo, portanto, sempre fica do lado conveniente para controlar o trabalho do coletor de lixo automático. Segurança, meio ambiente, bem-estar do motorista e baixos custos operacionais são características do Econic que vem equipado com ABS, controle de estabilidade, sistema de freio eletrônico baseado na moderna tecnologia de radar multimodo que monitora a área na frente do veículo, com segurança e conf iabilid ade em tod as as cond ições de ilu m i na ção e condições climáticas. O sistema mede permanentemente a velocidade e a distância dos veículos à frente. Se o sistema detectar o risco de uma colisão, um aviso de três estágios será emitido: • Primeiro, sinais visuais e sonoros alertam o motorista. • Então, uma aplicação par-

cial dos freios com aproximadamente 50% da potência de frenagem reduz a velocidade. • Por fim, uma aplicação completa dos freios interrompe o veículo e, ao mesmo tempo, as luzes de alerta são ativadas. (Figs.5 e 6). A fabricante de caminhões Mack oferece esses veículos equipados com motor diesel e também com motores elétricos e todo o conjunto de acionamento, sendo dois motores elétricos e uma transmissão Powershift de duas velocidades, ocupa menos espaço no chassi do que um sistema de transmissão convencional. Para que estiver observando este caminhão, vai ter dificuldades para distinguir o que está equipado com motor diesel ou motor elétrico, isso com o motor desligado. Naturalmente a versão com motor elétrico é muito mais silenciosa, que é um benefício para quem está ao longo das vias e para os motoristas. (Figs.7 e 8) A alimentação do trem de força elétrico integrado consis-

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te em dois motores de 130 kW, produzindo uma potência de pico combinada de 496 cavalos. Todos os acessórios deste caminhão, incluindo os sistemas hidráulicos da carroceria, são acionados eletricamente por circuitos de 12V, 24V e 600V. Quatro baterias de íon-lítio NMC (óxido de lítio-níquel-manganês-cobalto) são montadas sobre o chassi na parte traseira da cabine pelo lado de fora, que levam apenas 90 minutos para carregar, usando um carregador de 50Kw. O sistema de frenagem regenerativa também contribui com a carga das baterias. (Fig.9)

9 A Volvo adotou o modelo FE para conversão com controle duplo, que permite que apenas um conjunto de controles do veículo esteja ativo em um determinado momento. Uma caixa de direção secundária é então instalada, permitindo que cada direção tenha um circuito independente. Outros fabricantes de cam i n hões de cont role duplo nor malmente empregam um sistema escravo para seus controles duplicados, que exerce pressão sobre os dispositivos originais existentes. Para garantir a funcionalidade total, tudo é espelhado no lado oposto do caminhão e todos os controles são colocados na mesma posição para facilitar as localizações. (Fig.10) Esses componentes de dire çã o i nclue m u m vola nt e, painel de instrumentos, painel de interruptores e pedais de controles. O caminhão FE tem os módulos de controles e caixa de fusíveis localizados atrás do painel do lado do passageiro e para permitir a conversão de controle duplo, são realocados

11 para permitir espaço suficiente para instalar componentes de direção. O painel de fusíveis é considerado o centro de todos chicotes de fios dentro da cabine, fornece o ponto de interconexão elétrica do lado externo e o interno e teve que ser realocado para a área do console central. (Fig.11) A caixa de fusíveis e as realocações da ECU utilizam mais

de 50 cabos para reconectar ao circuito existente e permitir a duplicação dos dispositivos de controle duplo de direção. Para suportar a capacidade de controle duplo, o chicote de fábrica é manipulado de modo que os circuitos corretos sejam duplicados para serem conectados em paralelo ou por meio de um sistema de relé para permitir o controle unilateral. (Fig.12)

12 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

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Conhecida na reposição por ser uma das empresas que mais investe em novas tecnologias para acompanhar a evolução do mercado automotivo, a SABÓ explica as vantagens na mudança da roda fônica dentada para o modelo ondulado. Vale relembrar que a roda fônica vai montada no virabrequim junto com o flange traseiro. Ela é de metal e possui dois modelos, apresentando dentes ou ondas, quando gira com o virabrequim informa para a injeção eletrônica, via sensor, que também está posicionado no flange, o momento correto de injetar combustível pelo sistema de bicos injetores no motor, ou seja, é um componente da injeção eletrônica que se não montada corretamente, o motor não funciona ou funciona descompassado (ou fora de ponto) podendo apresentar falhas ou superaquecimento. A má instalação da roda fônica pode ter um custo de retrabalho muito maior que o valor final da peça, por isso a SABÓ recomenda que a montagem seja feita exatamente conforme as instruções contidas na embalagem do produto, utilizando sempre a fer-

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Flexfuel - funcionamento e análise de sensores que auxiliam na determinação do combustível Laerte Rabelo

Funcionamento do Sistema Flexfuel - Este sistema reconhece que o veículo foi abastecido através do sensor de nível de combustível, que envia o sinal para o módulo de controle eletrônico do motor, ECM. (Fig.1)

1 No momento em que o ECM recebe este sinal, entrará em um processo de aprendizado rápido, em que o sensor de oxigênio informará ao módulo de gerenciamento do motor qual combustível está no tanque (etanol ou gasolina) ou o teor da mistura. Neste momento, após processar todas as informações em seu software, o ECM ajustará o pulso do injetor e o avanço de ignição, auxiliado pelo sensor de detonação. A figura 2 apresenta os sinais de entrada e saída do sistema. (Fig.2)

2. Como o sinal do sensor de detonação auxilia na identificação do combustível? O sensor de detonação, de tipo piezoelétrico, figura 3, está montado no bloco e registra a intensidade das vibrações provocadas pela detonação nas câmaras de combustão. (Fig.3) O fenômeno gera uma repercussão mecânica sobre um cristal piezoelétrico que envia um sinal ao ECM, que, com base neste sinal providencia a redução do avanço de ignição até o desaparecimento do fenômeno. Em seguida, o avanço é gradualmente restabelecido até o valor base. A central de controle do motor utiliza o sinal do sensor de detonação para auxiliá-la na identificação do novo combustível, pois ao variar o avanço de ignição monitora através do sinal deste sensor as vibrações do motor, assim, se com um certo valor de avanço o sensor identifica a presença de detonação ou pré-ignição a central através de seu mapa interno saberá que há gasolina ou uma porcentagem desta no tanque, e por outro lado, se não ocorrer o aparecimento destes fenômenos em um valor de avanço especifico, é sinal que o combustível utilizado é o etanol. Desta forma, o sensor de detonação é importante para a identificação correta do

Fotos e Ilustrações: Laerte Rabelo

Destacaremos os sinais de entrada e também alguns sensores envolvidos na determinação do tipo de combustível que está no tanque, a fim de capacitar o reparador a diagnosticar possíveis falhas no sistema

4 Observar possíveis curtos-circuitos à massa ou ao positivo. Outro ponto fundamental é verificar se a fixação do sensor ao bloco do motor está com o torque especificado conforme o manual do fabricante. combustível, por isso devemos ter uma atenção especial nesse sensor quando surgir problemas referentes a perda de leitura da relação ar/combustível. Falhas neste sensor irão disparar o código de falhas P0325, referente a diagnose do sensor de detonação com motor em funcionamento. Observar possíveis curtos-circuitos à massa ou ao positivo. Outro ponto fundamental é verificar se a fixação do sensor ao bloco do motor

está com o torque especificado conforme o manual do fabricante. A figura 4 apresenta o esquema elétrico do sensor bem como um exemplo genérico de valor de torque de aperto. (Fig.4) 3. Sinal da sonda lambda e tempo de resposta No sistema Flexfuel não é apenas necessário um sensor de oxigênio que produza um sinal rico/pobre, para o ECM, é fundamental que o sensor reaja rapidamente a mudanças (transição de pobre para rica/rica para pobre). Se o sensor reagir lenta-

mente, teremos um consumo excessivo de combustível, marcha-lenta irregular ou falta de desempenho. Tambem poderá haver gravação de um código de falhas DTC falso, uma vez que o ECM utiliza valores de tensão do sensor para as verificações do sistema. A figura 5 exibe o funcionamento do sensor de oxigênio assim como seus pontos de análise. (Fig. 5) Vale destacar que em uma análise mais detalhada do sensor de oxigênio, devemos deixar o motor com a rotação de aproximadamente 2000 RPM com temperatura operacional e observar se o tempo de resposta do sensor, região assinalada pela letra D, deve ser no máximo 350ms, ou seja, tempo de comutação de mistura pobre para mistura rica. Caso apresente valores maiores que esse poderá ocasionar falhas de identificação de combustível. 4. Contaminantes no sensor de oxigênio a) Carbono Os depósitos pretos de carvão ou fuligem resultam das misturas excessivamente ricas de combustível e não danificam o sensor. Os depósitos podem ser queimados, deixando

CONSULTOR OB o motor funcionando no mínimo 2 minutos em aceleração parcial. A figura 6 mostra o aspecto da ponta do sensor em contato com o carvão resultante de mistura rica. (Fig.6)

6 b) Sílica Durante o processo de cura de alguns materiais de juntas de silicone são gerados vapores que podem contaminar o sensor de oxigênio. Esta contaminação geralmente é causada por vapores drenados do sistema PCV( Ventilação Positiva do Cárter) para a câmara de combustão e transportados para o sistema de escapamento. As particulas de sílica se

depositam no sensor de oxigênio, que não é capaz de monitorar o conteúdo de oxigênio no sistema de escapamento, tornando as respostas do sensor lentas. O aspecto do sensor contaminado é esbranquiçado. (Fig.7) c) Chumbo A queima do combustível com chumbo poderá causar a vitrificação por chumbo no sensor, resultando no funcionamento lento do sensor. A figura 8 apresenta o aspecto do sensor submetido a presença de chumbo. (Fig.8)

Novembro 2020 • oficinabrasil.com.br OBSERVAÇÃO: Verifique o funcionamento do sensor de oxigênio, após substituir a junta do cabeçote.

9 tar o desempenho do sensor de oxigênio. Isto resultará em uma aparência esbranquiçada, figura 10. A penetração do aditivo no sistema de escapamento provavelmente resultará em outros sintomas de falha no sistema de arrefecimento, como a queima da junta do cabeçote, em que o líquido de arrefecimento penetra na câmara de combustão. (Fig.10)

IMPORTANTE: Quando o sensor apresenta sinal sem oscilações ou DTC para mistura rica ou pobre, muitos reparadores, baseando-se neste sintoma, o substituem. Estão cometendo um engano, porque a mistura poderá estar realmente pobre ou rica e o ECM não está mais podendo ajustar a mistura ar/combustível. 5. Defeitos mais comuns provocados por falhas no circuito do sensor de oxigênio a) Motor falhando em acelerações ou marcha lenta;

b) Consumo excessivo de combustível. Observações • Sempre meça a tensão, o aterramento do sensor e o sinal do sensor. • Verifique sempre os pinos do sensor e do conector quanto a oxidação. • A resistência do aquecedor do sensor, caso ele possua. • O aterramento do aquecedor e sua alimentação (alguns aquecedores são alimentados pelo relé da bomba de combustível, diretamente da chave de ignição, ou em outros casos, será alimentado pelo ECM através de sinal PWM – Modulação por Largura de Pulso como exibe a figura 11). (Fig.11).

8 d) Outras substâncias Os depositos de óleo acabam impedindo o funcionamento do sensor. O sensor terá a aparência marrom escuro. As causas para o consumo de óleo deverão ser verificadas. A figura 9 mostra em detalhes o aspecto do sensor contaminado por óleo. (Fig.9) Os aditivos a base de etileno glicol também podem afe-

10 Verifique o funcionamento do sensor de oxigênio, após substituir a junta do cabeçote.

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

11 Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

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Transdutores são a nova ferramenta utilizada na metodologia de análise na reparação automotiva O transdutor é um equipamento que permite a transformação de um determinado tipo de energia como pressão, temperatura e outros, em sinal elétrico normatizado que contribui muito no diagnóstico com precisão Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

Jordan Jovino

ntes de iniciar, permitam que me apresente. Sou o Jordan Jovino, tenho 29 anos, formado em engenharia mecânica com foco em diagnóstico automotivo, eu e o meu pai Paulo Jovino temos uma oficina mecânica desde 2002 na cidade de Limeira no interior do estado de São Paulo, próximo à capital, apenas 130 km. Tenho outras atividades, mas hoje vamos falar sobre um veículo fabricado pela Fiat, é o modelo Strada equipado com motor 1.4, fabricado em 2015 que não tinha desempenho bom e também não tinha força. PARTE 1 Neste caso, fizemos a utilização de ferramentas adequadas para um diagnóstico avançado em motores de ciclo Otto, como scanner, osciloscópio e transdutores, para uma análise de causa raiz. Root cause analysis (RCA). Análise de causa raiz (ACR). É utilizada para identificar a origem de problemas para um diagnóstico preciso que leve a soluções objetivas necessárias. Antecedendo uma análise, é de suma importância um bom diálogo com o cliente, pois desta forma, você terá muitos direcionamentos fornecidos por ele, facilitando a análise pontual com foco na reclamação. O cliente relatou que seu veículo perdeu força e aumentou o consumo. É muito importante utilizar procedimentos de análise,

1 visando economia de tempo e foco no resultado. Com um bom procedimento você tem um caminho a seguir, isto evita trabalho em excesso e trabalho escasso. Para um trabalho organizado, é recomendável: • Salvar DTCs do Scanner; • Salvar dados de parâmetros; • Salvar imagens de osciloscópio; • Anotar testes já realizados. Essa regrinha básica evita aquela pergunta pessoal, será que eu já fiz esse teste? Ou, eu não me lembro como era aquele sinal que eu tinha capturado, então meu amigo você entrará em um giro sem fim, o tempo se esgota e o serviço não rende. Na indústria automotiva existem alguns parâmetros de análise com foco na causa raiz, logo, pode se aplicar o mesmo método em oficinas mecânicas, basta praticar. Na indústria automotiva são utilizadas as normas da ISO 9000 e IATS 16949 e para que servem estas normas? São metodologias a serem seguidas, para padronizar o modo de trabalho, dando foco na análise e qualidade no resultado.

Uma ferramenta de padronização de análise para resolução de problemas, dentro destas normas, é conhecida como Metodologia 6 Sigma DMAIC. Seis Sigma é um conjunto de práticas originalmente desenvolvidas pela Motorola para melhorar sistematicamente os processos ao eliminar defeitos, na verdade são 5 etapas. 1. Definição: Tipo de problema, por exemplo: motor sem potência; 2. Medição: Obtenção de dados, cliente, scanner e osciloscópio; 3. Análise: Analisar os dados coletados, (sensor MAP, gráfico da sonda lambda, gráfico do transdutor); 4. Melhoria: Propor uma solução para cada causa raiz, (troca do sensor, atualização de software, etc.); 5. Controle: Monitorar o veículo, (realizar testes de rodagem com o veículo, diálogo com o cliente após a conclusão do serviço).

cliente passe informações sigilosas, que nem mesmo ele saberia te passar se você não perguntasse, por isso, algumas perguntas investigativas são muito bem-vindas ao abordar o cliente. Exemplos: • Qual sua reclamação? • Sempre ocorre essa falha? • Quando você começou a perceber? • Você fez algum serviço no seu carro recentemente? • Foi realizado algum upgrade em seu veículo? As respostas obtidas com estas perguntas podem esclarecer muitas coisas, isso você pode ter certeza. Passo 2: Verificação dos DTCs: O veículo é construído para

trabalhar em cima de muitas variáveis, quando uma variável trabalha muito além do mapeamento, dependendo da tecnologia do módulo, alguns DTCs são gerados para facilitar na hora do exame. Portanto, consultar logo de cara esses parâmetros é essencial para avaliar possíveis causas. Analisando os DTCs com o scanner PDL 5500, foi possível verificar três códigos de falhas sendo: 1. P0704: Pedal de embreagem; 2. P0130: Sonda pré-catalizador; 3. P0136: Sonda pós-catalizador. Logo os códigos relacionados a sonda lambda chamaram à atenção e foi decidido veri-

Agora entraremos nos passos das análises do veículo Strada 1.4. (Fig.1) Passo 1: Diálogo com o cliente. Algumas perguntas específicas fazem com que o

CONSULTOR OB ficar o tempo de resposta da sonda via osciloscópio. Verificar se a sonda está oscilando no scanner não é certeza que ela tem uma velocidade ideal de trabalho, com o osciloscópio é possível analisar a velocidade com que a sonda muda de pobre para rico e de rico para pobre. (Fig.2) Na análise da sonda, utilizando um osciloscópio picoscope, foi verificado o tempo de resposta da sonda, entre 300 mV a 600 mV e seu tempo de resposta se obteve entre 92 ms, dentro da faixa de tolerância de trabalho da sonda, com um máximo de 150 ms, logo pode-se descartar uma possível sonda com defeito. Passo 3: Verificação dos parâmetros do scanner relacionados à falha. Ao analisar os parâmetros, deve se verificar com base na falha do veículo, mas se for olhar todos os parâmetros no scanner, isso pode elevar o tempo de diagnóstico. Como exemplo, se a falha é no ABS, qual o motivo de analisar dados da sonda lambda? Ao verificar os parâmetros do scanner, logo nos direcionamos para o sensor MAP, devido o tipo de reclamação do cliente, informada como perda de desempenho. O sensor MAP, sensor de pressão absoluta, é um importante parâmetro de análise para motores fora de sincronismo e com

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4 falha de combustão, pois seus parâmetros são afetados diretamente quando se encontra este tipo de anomalia. (Fig.3) Consultando os parâmetros do MAP, observamos um valor que nos chamou a atenção, sendo que para este veículo o MAP costuma tra-

Consultando os parâmetros do MAP, observamos um valor que nos chamou a atenção, sendo que para este veículo o MAP costuma trabalhar na faixa entre 320 a 380 mBar, porém o mesmo se encontrava na faixa de 421 mBar, ou seja, o valor estava acima do tolerável

balhar na faixa entre 320 a 380 mBar, porém o mesmo se encontrava na faixa de 421 mBar, ou seja, o valor estava acima do tolerável. Alguns fatores fazem o MAP trabalhar com valor elevado, sendo: • Falhas de combustão “misfire”; • Sincronismo; • Comando de válvulas torcido; • Regulagem de válvulas etc. Como o MAP estava trabalhando fora da faixa e o cliente nos relatou que seu veículo estava sem força, resolvemos então utilizar os transdutores para avaliar o motor pela dinâmica do ar. Passo 4: Análise com os Transdutores O sincronismo dinâmico do motor foi analisado com o transdutor de pressão e transdutor de vácuo. Nota: Quando falamos de sincronismo dinâmico, estamos falando de uma análise do sincronismo apenas com o f luido do ar, o movimento do ar que entra no motor e sai do motor, este movimento gera oscilações que são capturadas pelos transdutores e convertidas em sinais elétricos para o osciloscópio. (Fig.4). Continua na próxima edição. Até lá!

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Moto com eixo de transmissão final por cardan, mitos, verdades e manutenção preventiva Fotos: Paulo José de Sousa e Divulgação

A transmissão final por eixo cardan utilizada nas motocicletas proporciona um certo conforto, quando comparado ao sistema de corrente, coroa e pinhão. É mais robusto, mas também tem possibilidade de quebrar Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

eixo cardan elimina aquele incômodo do sistema tradicional com uso de corrente, em que o usuário tem que regular e lubrificar, além disso a roda traseira sempre fica suja de óleo. Já as desvantagens do sistema cardan ficam por conta do maior custo de reparo na hora da substituição de algumas peças. A transmissão consome mais potência do motor do que o conjunto corrente, coroa e pinhão. (Fig.1) Há alguns anos escrevi uma matéria sobre cardan, o título era “problema no cardan da moto é quase raro, mas pode acontecer”. (Fig.2)

3 1 de defeitos no eixo cardan. Os relatos dos condutores são mais ou menos assim: “ao pilotar a motocicleta, durante a redução de uma marcha ou nas acelerações aparece um ruído na roda traseira. Nesse momento a motocicleta não

2 O cenário mudou um pouco, hoje nas redes sociais “borbulham” casos nos quais proprietários de motocicletas estilo big trail trazem reclamações

traciona mais, é como se estivesse em ponto morto (neutro) ”. Apesar das reclamações, acredito que o sistema de cardan é confiável e durável, mas requer

cuidados na manutenção e cautela na forma de conduzir a motocicleta. Nosso objetivo é ressaltar a importância da manutenção preventiva. Teoricamente, as inspeções deveriam poupar os

Teoricamente, as inspeções deveriam poupar os donos das motocicletas desses aborrecimentos e desconfortos que são ocasionados por defeitos aparentemente prematuros donos das motocicletas desses aborrecimentos e desconfortos que são ocasionados por defeitos aparentemente prematuros. Outra vantagem da manutenção preventiva é ser mais barata que a corre-

tiva. Essas ideias são defendidas pelos fabricantes de motocicletas. Na internet, grande parte das reclamações estão focadas em poucos modelos. Bem diferente é a realidade das motos Custom, até porque possuem utilização mais urbana e seus motores são mais mansos. Apesar do projeto das big trails prever o uso em estradas de terra e lama parece que algumas motocicletas são mais sensíveis a água. O que se vê são sistemas de vedação inoperantes, alguns permitem infiltração. Ao acessar

as partes internas do cardan o reparador se depara com uma quantidade de água que entra, mas não tem por onde sair. Nesses casos, percebe-se que as juntas articuladas estão muito enferrujadas e não há nenhum sinal de graxa em seus acoplamentos estriados. (Fig.3) Ficam as perguntas: será que a motocicleta passou por uma revisão preventiva? As articulações foram lubrificadas? A coifa de borracha era nova e estava bem montada? Não temos as repostas.

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MANUTENÇÃO PREVENTIVA Na rotina de serviços, a manutenção habitual deve contar com a inspeção dos mecanismos do cardan, o objetivo é se antecipar aos possíveis defeitos mecânicos que poderiam ocorrer. O intervalo de manutenção é definido pelo fabricante da motocicleta. (Fig.4) Em resumo, a lista de verificações deve contemplar os seguintes pontos: • Aperto geral dos parafusos; • Verificação de folgas dos conjuntos; • Condição das estrias dos acoplamentos; • Substituições dos elementos vedantes; • Troca de óleo da caixa satélite; • Lubrificação de articulações; • Inspeção da coifa (borracha sanfonada). Por outro lado, o reparador independente precisa ter acesso às informações contidas nos manuais de serviços dos fabricantes, assim poderá oferecer serviços mais adequados. Mas em geral essas literaturas são limitadas à rede de oficinas da marca. Entender a tecnologia dessas motos ajudará melhorar o serviço prestado, isso irá refletir na satisfação dos proprietários das motocicletas e certamente aumentar as vendas, isso é básico no marketing.

Na rota de transmissão de força, a potência do motor chega até a roda traseira por meio de engrenagens, eixos e articulações, finalizando na caixa satélite localizada no cubo da roda. Na caixa satélite um pinhão faz contato direto com uma coroa e assim é transmitido o movimento rotacional do cardan para a roda da motocicleta. Durante a pilotagem o torque excessivo característico das motocicletas big trail é descarregado na roda. A roda traseira se contrapõe ao eixo cardan quando o pneu trava repentinamente em uma freada ou redução de velocidade. Essa rotina de funcionamento não é prejudicial ao conjunto, mas a falta de lubrificante e o excesso de folgas no conjunto promovem o rompimento de estrias, quebra de acoplamentos, folga em rolamentos e nos casos mais raros uma torção no eixo. POSSÍVEIS ORIGENS DE RUÍDOS NO CARDAN Antes de iniciar o diagnóstico certifique-se que os itens abaixo estão em ordem: • Alinhamento do eixo da roda traseira (algumas motos); • Sistema de freio;

• Aperto dos parafusos que prendem a caixa satélite na balança da motocicleta; • Condição do pneu traseiro; • Aperto do eixo da roda traseira (algumas motos); • Folga nos rolamentos da roda traseira. DEFEITOS INTERNOS NA CAIXA SATÉLITE As engrenagens são banhadas com um lubrificante específico, elas são movimentadas nas acelerações e reduzidas do motor, por isso estão sujeitas a todos os tipos de desgastes e quebras. O ruído interno proveniente do desgaste pode ter inúmeras causas, provocadas durante a condução da motocicleta, as engrenagens são submetidas a inúmeros tipos de esforços vindos de várias direções, as dimensões dos dentes das engrenagens são calculadas para suportar cargas limites em seu pé, ou seja, na parte mais próxima ao centro, e em sua extremidade. Esses choques ocorrem em condições normais e anormais de uso, em reduzida de marcha ou até em condições severas de condução e frenagem. A origem dos desgastes também pode ser relacionada ao

ANÁLISE DE FALHAS As falhas observadas nos mecanismos do cardan podem ter origem na falta de manutenção, procedimentos inadequados e em alguns (poucos) casos a forma de conduzir a motocicleta.

A origem dos desgastes também pode ser relacionada ao lubrificante, aos ajustes de folgas e também à maneira de conduzir a motocicleta. lubrificante, aos ajustes de folgas e também à maneira de conduzir a motocicleta. Diagnóstico dos elementos da transmissão da caixa satélite Realize a inspeção na folga entre os dentes das engrenagens e ajuste os calços sempre que substituir um rolamento ou outra peça qualquer. As linhas imaginárias de extensão (foto), traçadas a partir da superfície de encaixe das engrenagens, deverão se encontrar no ponto de intersecção (cruzamento). Inspecione a folga entre os dentes das engrenagens, o óleo drenado e vazamentos. Confira cada componente individualmente. (Fig.5) POSSÍVEIS CAUSAS DE DEFEITOS NO CONJUNTO:

• Nível do óleo baixo; • Óleo não-especificado; • Rolamentos internos da

6 caixa satélite gastos; • Engrenagens gastas; • Flange do cubo da roda danificado ou solto; • Pinhão desgastado ou entalhes do acoplamento gastos; • Folga excessiva entre pinhão e coroa; • Ajustes dos calços inadequados. Como interpretar os desgastes dos dentes das engrenagens da caixa satélite Observe a marcação feita no dente da engrenagem (foto), para os casos em que a linha de desgaste se encontra próxima à ponta do dente da engrenagem, há indícios de que o conjunto está trabalhando com folga excessiva entre a coroa (engrenagem cônica) e o pinhão. Já quando a linha está concentrada próxima ao pé do dente da engrenagem, entende-se que a causa seria folga insuficiente entre a coroa (engrenagem cônica) e o pinhão. (Fig.6) Casos típicos de desgastes nos dentes das engrenagens são melhor observados com o auxílio de uma lupa (lente de aumento). Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

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TÉCNICA

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Turbos sequenciais proporcionam mais potência nos motores em baixas e em altas rotações Ilustrações: Humberto Manavella

Com dimensões diferentes, os dois turboscompressores atuam em momentos diferentes para manter o desempenho do motor em todas as faixas de rotação, que é melhorado com a utilização do intercooler Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

ndução Forçada - Sistemas Sequenciais – GM/ VW - Os sistemas sequenciais utilizam dois conjuntos de sobrealimentação de dimensões diferentes, sendo que a grande maioria dos sistemas sequenciais atuais está constituída por dois turbocompressores. No entanto, há aplicações que utilizam um turbo e um supercompressor conectados em série. Turbo de 2 Estágios ou Turbo Seqüencial O desenvolvimento de novos sistemas de turboalimentação deve resolver metas conflitantes: - Por um lado, é necessário um conjunto turbina/compressor relativamente grande para atingir a potência nominal. - No entanto, um torque adequado, que assegure uma rápida resposta, exige um turbo pequeno. A solução encontrada consiste na utilização de sobrealimentação de 2 estágios com “intercooler”, configuração esta que combina os dois requisitos acima citados. Assim, é possível atender à necessidade de alto torque em baixa rotação e máxima potência em alta. Ou seja, permite adequar a relação entre as pressões de ambos os compressores, evitando superar os limites máximos. Os sobrealimentadores são de dimensões diferentes e, na maioria dos casos, trabalhando em série. Ou seja, a saída de um deles se constitui na entrada do outro. Com esta configuração é possível atingir altos índices de relação de pressão total sem ul-

1 trapassar as velocidades máximas dos compressores. No entanto, existem aplicações nas quais os turbos operam em paralelo. Na configuração em série, a razão de pressão total é dividida entre os dois compressores de forma a obter um desempenho equilibrado ao longo de toda a faixa de rotação. Ou seja, for necem níveis adequados de sobrealimentação a menor rpm se comparado com aqueles obtidos com um compressor convencional de 1 estágio, e isto, numa faixa mais ampla de operação. A figura 1 mostra uma configuração básica de sistema seqüencial. Cabe salientar que todos os sistemas sequenciais implementam algum tipo de regulação e distribuição das pressões, derivando o fluxo de gases de escape e, em alguns casos, também o fluxo de ar comprimido; isto, através de válvulas de desvio. Outros sistemas sequenciais obtêm a regulagem utilizando turbos de geometria variável, o que permite dispensar o uso de algumas das válvulas de desvio. Como mostra a figura 1, o fluxo de gases de escape passa primeiramente pelo turbo de alta pressão, de tamanho menor, e a seguir pelo de baixa pressão de

maior tamanho. No sentido contrário, a massa de ar admitido é pré-comprimida no turbo de baixa pressão, para depois receber a compressão final no de alta pressão. A Relação de Pressão Total RPt é distribuída entre os dois turbos de forma que ambos trabalham com relações menores e conseqüentemente, com rotação e carga menores. O fluxo de ar entra no compressor de baixa com pressão Pa (pressão atmosférica) e sai com pressão P1 maior, com a qual entra no compressor de alta e do qual sai com pressão P2. A relação de pressão total RPt é igual ao produto das relações individuais RP1 e RP2. Assim, se a relação final para atender os requerimentos de um determinado motor for RPt = 2,6 esta pode ser obtida por exemplo, com RP1 = 1,4 e RP2 = 1,85. Com isto fica evidente que os sistemas sequenciais permitem obter altos índices de relação de pressão total sem submeter os compressores a altas velocidades de rotação. Operação - A figura 2 mostra a configuração de um sistema sequencial básico constituído por dois turbocompressores em série: Uma unidade de alta pres-

2 são (maior relação de pressão) e pequeno volume e outra de baixa pressão e maior volume. O turbo de alta pressão, pela sua menor inércia e razão de pressão maior, opera na faixa de baixa rotação, até 1500 rpm, por exemplo. A partir desse ponto e progressivamente, entra em operação o turbo de baixa pressão e maior volume. A estratégia de controle se utiliza das válvulas de desvio (do compressor e da turbina) para distribuir as pressões de sobrealimentação de forma equilibrada com o objetivo de obter uma alta relação de pressão sem exigir que os turbos operem em altas rotações. Ou seja, fornecer maior nível de sobrealimentação com o motor em regime de menor rotação.

diesel que equipava veículos de passeio. Consta de dois turbocompressores de geometria variável, trabalhando em série. Em função disto, esta configuração não possui válvula “wastegate”. O controle da relação de pressão dos dois turbos é feito regulando a abertura da válvula de escape, a qual desvia o fluxo de gases do turbo de alta pressão, de menor tamanho. Por sua vez, o controle da pressão de sobrealimentação de cada turbo é feito regulando a geometria das turbinas.

SISTEMA TWINTURBO - GM Neste item será analisado o funcionamento do sistema sequencial denominado de twinturbo pela GM e que foi aplicado, inicialmente, a um motor 1.9

TÉCNICA Na sua versão inicial, desenvolve 210 HP, mais do dobro da potência do mesmo motor equipado com um único turbo, que disponibiliza 100 HP. E isto, com nível de consumo similar. O turbo menor, de resposta rápida, opera na faixa das baixas rotações enquanto que o turbo maior entra em funcionamento assim que a rotação aumenta. Operação - Em baixa rotação (fig. 3), inferior a 1800 rpm, a válvula de escape permanece fechada. Todo o fluxo de escape passa pelo turbo menor de alta pressão (TAP), encarregado de gerar a sobrealimentação. O turbo maior, de baixa pressão (TBP), gira em vazio, sem comprimir. Em rotações médias (fig. 4), entre 1800 e 3000 rpm, a válvula de escape abre progressivamente; com isto, o turbo maior (TBP) entra em operação e ambos funcionam simultaneamente. O turbo maior pré-comprime o ar que é resfriado pelo primeiro pós-resfriador para, na sequência, receber a compressão final no turbo menor. A válvula de bloqueio permanece fechada, já que a sobre pressão gerada pelo turbo maior é inferior àquela do turbo menor.

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2.0 aspirado e o 1.4 com sistema twincharger. Golf 2.0

Golf 1.4 240 Nm Torque 200 Nm +20% 170 HP Potência 150 HP +14% 1,4 litros Cilindrada 2.0 litros -30% 13,1 km/ 13,8 km/ Consumo litro litro -5% 170 g/km CO2 180 g/km -5%

5 a pressão dos gases de escape é aplicada no turbo maior. SISTEMA TWINCHARGER - VW Este sistema de indução forçada (fig. 6), denominado comercialmente de twincharger, equipou, inicialmente, o modelo VW Golf 1.4 com injeção direta de gasolina a 150 bar de pressão. O sistema combina um conjunto duplo de sobrealimentação: Um supercompressor em série com um turbocompressor. Para avaliar as vantagens trazidas pelo sistema, a tabela (fornecida pelo fabricante) mostra o comparativo entre duas versões do mesmo modelo: Um

Reparar como o motor com Twincharger supera em desempenho ao 2.0 e isto com um consumo levemente inferior e redução de emissão de CO2. Uma outra comparação mostra que o 1.4 twincharger desenvolve o mesmo torque que um 2.3 aspirado, mas, com uma cilindrada 40% menor e consumindo 20% menos combustível. Funcionamento Em operação, atuando de forma sincronizada, os dois componentes, super e turbocompressor, se complementam nas seguintes funções: -O supercompressor reage rapidamente às solicitações de potência em baixa rotação e nas retomadas, eliminando assim, o

4 Em rotações superiores a 3000 rpm (fig. 5) só o turbo maior (TBP) funciona, já que sobrepressão gerada por este supera o valor de calibração da válvula de bloqueio e a abre; desta forma, é anulada a ação do turbo de alta pressão. Nesta fase, com a válvula de escape totalmente aberta e ação do turbo de alta anulada, toda

retardo na atuação (“turbo lag”). Mas, quando em operação, impõe uma carga extra ao motor. Em outras palavras, reduz o rendimento. - O turbocompressor aproveita a energia contida nos gases de escape a que, de outra forma, seria desperdiçada. No entanto, o seu desempenho é afetado negativamente, pelo retardo de atuação em baixa rotação e nas retomadas. O sistema twincharger combina os dois elementos de forma a obter o melhor desempenho: - O supercompressor atua nas rotações baixas para incrementar a potência fornecida pelo motor nessa faixa. - Em rotações médias entra em ação o turbocompressor e assim que atinge suficiente velocidade para fornecer a sobrealimentação necessária, o supercompressor é desativado desligando a embreagem eletromagnética e abrindo a válvula de derivação. CARACTERÍSTICAS RELEVANTES - O supercompressor entra em funcionamento ao ligar a embreagem elet romagnética integrada à bomba de água. É do tipo Roots com rotores de 3 lóbulos que consegue gerar pressão de sobrealimentação de 1,8 bar logo acima da marcha lenta. - A pressão máxima de sobrealimentação é de 2,5 bar, aproximadamente, a 1500 rpm, com ambos elementos (super e turbocompressor) funcionando. Com o turbo, sem a assistência do supercompressor, a sobrepressão atinge um máximo de 1,3 bar. - Em função de ser assistido pelo supercompressor, o turbo é de tamanho menor se comparado com um outro correspondente a um sistema não sequencial; isto confere uma menor inércia ao conjunto. Como resultado, verifica-se uma resposta mais rápida do turbo, o que permite que o supercompressor seja despressurizado antecipadamente, eliminando a carga que este impõe ao motor. Desta forma, o supercompressor funciona até

2500 rpm, aproximadamente, e operando na faixa de baixos valores de sobrepressão, o que resulta num reduzido consumo de potência do motor. - A aber t u ra d a válv ula de derivação e a desativação d a embreagem provoca m a despressurização imediata do supercompressor. - A válvula de desvio ou derivação também cumpre a função de controlar a operação do conjunto, de forma a que o fluxo de ar necessário a uma determinada condição de operação atinja a pressão de sobrealimentação adequada, seja através do supercompressor ou do turbo. A válvula permanece aberta quando só o turbo funciona. Neste caso, o ar segue o caminho normal como num sistema turbo convencional. - A pressão de sobrealimentação do turbo é controlada pela válvula de controle da pressão do turbo (“wastegate”). - Em função deste sistema de indução forçada ser aplicado a um motor de ciclo Otto, está presente a válvula de despressurização (válvula de desvio) do turbo. Ao fechar a borboleta de aceleração, esta válvula abre imediatamente, evitando assim, a geração de onda de pressão reversa que pode danificar o turbo. - No caso de queda de rotação, o supercompressor é novamente ativado se houver a seguir, solicitação de potência. - Toda a operação do sistema é controlada pela UC, que verifica as condições de funcionamento através de sensores (não mostrados no diagrama). No caso de retomada ou aceleração, independentemente do regime em que se encontre o motor, a UC decide se há necessidade de ativação do supercompressor ou se só com o turbo consegue atender à solicitação. Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Bomba de recirculação, um item importante no sistema de arrefecimento do motor Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

mecânico não pode parar no tempo, tem que estudar, afinal de contas os motores estão evoluindo. Uma bomba d´água sem acionamento por correia existe? Sim, existe. A bomba auxiliar de circulação, ou recirculação, do sistema de arrefecimento é aplicada em áreas onde as tarefas de arrefecimento ou aquecimento devem ser implementadas, independente da velocidade da rotação do motor, por ser de acionamento elétrico. Uma bomba de acionamento mecânico (tradicional) gira mais quanto maior for a rotação do motor, e às vezes, por exemplo em uma descida de serra ou longo declive, é um acionamento desnecessário. Por que a bomba d´água vai girar se o motor está sendo resfriado pelo ar em um longo declive?

É necessário um controle de uma unidade eletrônica para acionamento da bomba auxiliar de recirculação! São exemplos desta aplicação, que é exigida em motores com desenvolvimentos mais modernos e atuais: • bomba auxiliar de recirculação para aquecimento do ar interno; • bomba auxiliar para controle de temperatura de válvula EGR ou turbocompressor;

• sistema de transmissão automática; • bomba auxiliar para baterias ou grupo de baterias de veículos elétricos. É necessário um controle de uma unidade eletrônica para acionamento da bomba auxiliar de recirculação! Um destaque do funcionamento da bomba auxiliar é o seu acionamento, que é elétrico. Esse tipo de acionamento não retira potência do motor, não utiliza correias, não tem ligação mecânica com o motor, melhorando a força e a economia de combustível, e claro, chega a interferir nos níveis de poluentes, diminuindo a emissão de gases tóxicos. Seu acionamento é com controle elétrico, gerenciado por uma unidade eletrônica, que controla seu funcionamento de acordo com a necessidade de uma maior ou menor circulação do líquido de arrefecimento. Em alguns modelos de veículos é possível acionar a bomba com auxílio de um scanner! No momento do diagnóstico, é possível analisar seu funcionamento, e também é necessário saber qual é a estratégia de funcionamento da bomba auxiliar. Por exemplo, há aplicações em que a bomba auxiliar é acionada junto com o acionamento do sistema de aquecimento do ar interno, assim o condutor apenas ajusta a temperatura que deseja, e a circulação do líquido de arrefecimento quente irá circular pelo sistema de aletas para aquecer o ar dentro do veículo. E o teste pode ser com o uso do scanner automotivo, quando há esta função na tela de atuadores do sistema. Também com o uso de um osciloscópio, podemos “ver” o sinal de controle, geralmente em formato PWM e um negativo constante.

Imagens: Motorservice

Aplicado em sistemas de ar quente, o famoso aquecimento do ar interno, em linhas de válvula EGR e outras formas de melhorar a circulação do líquido de arrefecimento, controla a temperatura do sistema

Alcance da bomba de recirculação de água

Em alguns modelos de veículos é possível acionar a bomba com auxílio de um scanner!

tes eletrônicos. • Refrigeração de drives e baterias em veículos elétricos. • Refrigeração de caixa de engrenagens.

Há bombas de circulação de três fios, nas quais a própria bomba envia sinal para confirmação de seu funcionamento. DE REPARADOR PARA REPARADOR A bomba de circulação é uma tendência em motores modernos, portanto, devemos saber e conhecer seu funcionamento e testes. As suas principais possibilidades de aplicações são: • Extração de calor residual e pré-aquecimento / ar-condicionado automático. • Refrigeração para turbocompressores. • Refrigeração da EGR. • Resrigeração de componen-

Muitas vezes pode chegar até à oficina um veículo com falha no sistema de controle de poluentes EGR, ou de quebra prematura no sistema turbocompressor, ou falha no sistema de transmissão automática, falhas por consequência de um sistema de arrefecimento com baixa eficiência. Portanto testar e comprovar o funcionamento da bomba de circulação faz parte deste tipo de diagnóstico. Além do diagnóstico de seu funcionamento, nós técnicos na

reparação automotiva devemos sempre estar atentos à correta aplicação do líquido de arrefecimento, com a devida proporção de água desmineralizada com aditivo indicado. Há sistemas de controle deste atuador, ou seja, a unidade eletrônica do motor monitora a troca de calor e o funcionamento da bomba de recirculação, podendo gerar códigos de falhas quando a bomba auxiliar não funcionar corretamente.

Devemos sempre estar atentos à correta aplicação do líquido de arrefecimento, com a devida proporção de água desmineralizada com aditivo indicado. Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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Transmissões de 10 marchas – novos lubrificantes de viscosidade ultrabaixa – ULV Montadoras investem em tecnologias aplicadas nas transmissões automáticas aumentando as opções de marchas mais escalonadas, que tornam a condução mais suave e ainda permitem trocas de marchas mais rápidas “fill for life” ou seja, não necessitam de troca. Estes novos lubrificantes ATFs são conhecidos por ULV ou Ultra Low Viscosity, (viscosidade ultrabaixa).

Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

Fotos: APTTA

o passado, todos os fluidos utilizados para transmissão automática eram vermelhos e possuíam características semelhantes. Isto indica que eles poderiam ser utilizados para qualquer fabricante. O que dizer dos ATFs atuais? Qual a razão dos câmbios multimarchas, especialmente os de 10 velocidades atuais, terem sido desenvolvidos? As montadoras estão investindo no desenvolvimento de novas transmissões de 10 marchas: Ford - 10R80 para F150, Ranger, Mustang; GM - 10L90 para a Silverado e Camaro; Toyota - AWR10L65 para o Lexus modelos LC e LS. A montadora Honda também desenvolveu o câmbio de 10 marchas para o modelo Odyssey

2018 com sistema planetário ao

invés da configuração convencional Honda que conhecemos, de engrenagens normais. Todas possuem 4 conjuntos planetários. NOVAS TECNOLOGIAS • Eliminação de arruelas de encosto com metal patente e substituição por rolamentos planos de agulhas, que suportam mais carga radial. • Eliminação das buchas convencionais por roletes. • Utilização de fluido ATF especial de viscosidade ultrabaixa para diminuição do atrito interno e arrasto mecânico. • Eliminação de componentes de ferro fundido e adoção de materiais de baixo peso e alta resistência. • Novos materiais de fricção

para discos e cintas mais resistentes. LUBRIFICANTES ESPECIAIS A adoção de lubrificantes especiais para estas novas transmissões é exigência dos fabricantes de automóveis, que por alguma razão alegam “politica corporativa” e dizem que são

O problema é que esta política tem sido utilizada também para negar garantia do veículo caso o fluido tenha sido substituído por outro “similar”, porém sem aprovação da empresa. As empresas têm adotado a seguinte política: 1. Possuem um “fluido corporativo” que serve para a maioria das transmissões mais antigas. 2. Possuem um ou dois fluidos “especiais” para transmissões com tecnologia mais recente. Isto ajuda a vender ATF e aumentar os lucros da empresa. O problema é que esta política tem sido utilizada também para negar garantia do veículo caso o fluido tenha sido substituído por outro “similar”, porém sem aprovação da empresa. Analisando apenas os dois fabricantes americanos (FORD/ GM) notamos que embora os dois tenham cor vermelha e sejam parecidos em muitos aspectos, eles não devem ser confundidos. A GM chama seu novo fluido de DEXRON HP e a FORD o chama de MERCON ULV. A diferença está na cinemática do fluido, ou seja, na capacidade de escoamento dele em termos de centistokes ou cst, que é a medida de viscosidade utilizada para determinar o tempo

TÉCNICA TIPO

10 VELOCIDADES AUTOMÁTICA

8 VELOCIDADES AUTOMÁTICA

Relações de Marcha: para 1 Primeira

4,70

4,56

Segunda

2,99

2,97

Terceira

2,15

2,08

Quarta

1,80

1,69

Quinta

1,52

1,27

Sexta

1,28

1,00

Sétima

1,00

0,85

Oitava

0,85

0,65

Nona

0,69

Décima

0,64

Marcha à Ré

4,87

3,82

que leva para um fluido percorrer uma determinada distância por um tubo calibrado a uma temperatura específica, digamos a 40ºC e 100ºC. As transmissões de 4 e 5 velocidades utilizam um fluido que possui viscosidade de 7,5 cst a 100º C. As transmissões de 6 velocidades já utilizam um fluido que possui viscosidade de 6,0 cst a 100ºC (ver tabela a seguir). Estes padrões no passado foram usados para determinar se uma empresa dava garantia de seus produtos ou não. A nova categoria de fluido ULV utiliza viscosidades bem menores. A FORD usa um fluido MERCON ULV com viscosidade de 4,5 cst a 100ºC enquanto

que o fluido da GM DEXRON HP possui viscosidade de 5,95 cst a 100ºC, embora os dois sejam vermelhos. Notamos que, embora as transmissões sejam essencialmente as mesmas, o fluido é diferente e não pode ser intercambiável sob risco de danificar as mesmas. Não somente isto, mas esta diferença de viscosidade de 1,45 cst pode invalidar a garantia do fabricante. Isto quer dizer que, se eu colocar DEXRON HP no meu FORD equipado com uma transmissão 10R80 eu perco a garantia? Isto mesmo! No passado, um fluido tão fino como os atuais ULV seria considerado destrutivo para transmissões que não foram pro-

jetadas para ele. Pode ser que o fluido mais espesso da GM foi criado para favorecer o desempenho dos veículos enquanto que o da FORD foi pensado em termos de economia e máxima eficiência energética. Objetivos diferentes levam a resultados diferentes. Isto sem contar com os outros dois fabricantes, Toyota e Honda. Não sabemos qual a coloração e especificação de seus próprios fluidos, e se serão diferentes ou não. Será que serão idênticos, ou diferentes entre si, levando a mais gastos e confusão? PROBLEMAS DE TRANSMISSÃO 10R80

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ESPECIFICAÇÕES DE TRANSMISSÃO 10R80 Ford 10R80 Automática com overdrive triplo de 10 Tipo velocidades 2017 Ford F-150 com 3.5L EcoBoost V-6, 2017 Ford Aplicações F-150 Raptor, 2018 Ford F-150, 2018 Ford Mustang Peso 115 kg Fluido MERCON ULV (Motorcraft XT-12-QULV) Capacidade 12,35 L Troca fluido e filtro 240 mil km Conversor de torque 260 mm Transmissão

Este problema na transmissão 10R80 pode ser causado por uma válvula de embreagem do conversor de torque / válvula TCC, que pode estar travada dentro do corpo da válvula. Se

for este o caso, o corpo da válvula de controle principal terá que ser substituído (foto abaixo). Bem-vindos à era dos câmbios de 10 velocidades. Vamos esperar para ver.

Mudanças bruscas ou atrasadas podem gerar o código de falha P0711. A solução pode estar na atualização do software do módulo de controle do trem de força, com a nova atualização concluída, o programa de estratégia de mudança de marchas adaptável, precisará de algum tempo para se adaptar ao estilo de direção do proprietário do carro. A luz da transmissão pode ficara acesa no painel do carro indicando avaria no câmbio, gerando códigos de falhas P0741 e P1744. Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

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TÉCNICA

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A embreagem eletromagnética do compressor do ar-condicionado não funciona - testes e troca - Parte1 Fotos: Gaspar

Para iniciar o funcionamento do compressor do ar-condicionado de um veículo é preciso que os componentes do sistema sejam verificados e dependendo das condições de cada um, o compressor pode funcionar ou não Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

ma embreagem eletromagnética fornece a ligação mecânica entre a polia e o eixo de entrada do compressor sempre que o ar-condicionado é ligado. O cubo de tração do compressor é montado na parte frontal da polia e está conectado diretamente ao eixo de transmissão do compressor. Uma bobina eletromagnética estacionária é fixada na face do compressor, atrás da polia. Quando a corrente f lui através dos enrolamentos da bobina, um campo magnético puxa o cubo de tração e fica acoplado contra a polia, funcionando como uma unidade e acionam o compressor enquanto a bobina estiver energizada. (Fig.1)

1 Diferente da embreagem do câmbio de um carro, a embreagem de compressor do ar-condicionado transmite a potência total para o compressor quando acionada e se desconecta quando não estiver energizada.

2 Tem motores que usam uma correia dedicada para acionar o compressor, enquanto outros usam uma correia de transmissão que aciona vários componentes. A correia de acionamento do compressor gira a polia do compressor durante o tempo em que o motor estiver funcionando, mas a polia não girará o eixo do compressor enquanto a embreagem eletromagnética não for energizada através do acionamento do interruptor no painel de instrumentos, que liga ou desliga o ar-condicionado. (Fig.2) As embreagens do compressor são chamadas de embreagem magnética porque funcionam como um eletroímã. A bobina da embreagem do compressor é simplesmente uma grande bobina de fio de cobre. Quando o motorista aciona o interruptor do ar-con-

dicionado, o sistema fornece energia para a bobina da embreagem, gerando um campo magnético. (Fig.3)

4 Nesta condição, ela puxa uma parte da placa da embreagem contra a polia da embreagem, fazendo girar o eixo do compressor. O cubo da embreagem magnética é estriado para garantir a total transferência de movimento para o eixo do compressor. (Fig.4) O caminho que a energia percorre desde a bateria 3 até o compressor

do ar-condicionado possui alguns componentes capazes de proteger o sistema, verificar pressão alta e baixa, o módulo eletrônico que processa as informações enviadas pelos sensores (sistemas mais novos), com tudo verificado e confirmado que o sistema está pronto para funcionar, ao acionar o interruptor do ar-condicionado, a embreagem eletromagnética será energizada, dando início ao sistema de climatização do veículo. Nos veículos mais antigos que não tem o sistema computadorizado, a energia que sai da bateria passa por um fusível, depois para o interruptor do ar-condicionado, segue então para um interruptor de baixa e outro de alta pressão antes de chegar na bobina da embreagem do compressor. (Fig.5) Com a evolução dos veículos e a introdução da eletrônica embarcada, o sistema de climatização foi modernizado e um módulo eletrônico processa as informações que permitem o funcionamento do ar-condicionado, com isso, a

Nos veículos mais antigos que não tem o sistema computadorizado, a energia que sai da bateria passa por um fusível, depois para o interruptor do ar-condicionado, segue então para um interruptor de baixa e outro de alta pressão antes de chegar na bobina da embreagem do compressor. energia que chega na embreagem eletromagnética passa por mais componentes. (Fig.6) A embreagem do compressor só é percebida quando para de funcionar, isso acontece porque o compressor, como um todo, é mais visível. Devemos

TÉCNICA considerar que a embreagem resiste a temperaturas elevadas, picos de energia, forças de alta energia de atrito, é resistente a umidade e funciona em qualquer rotação do motor. Imagine um motor funcionando a cinco mil rotações por minuto e o motorista resolve ligar o ar-condicionado, é neste momento que a embreagem acopla, saindo da velocidade zero para cinco mil rpm em uma fração de segundo. Outra função importante que este componente oferece é o amortecimento durante o acoplamento ao compressor que absorve e distribui a energia rotacional que é transferida para o eixo. A ação destas molas evita um possível travamento do compressor, pois as geometrias e materiais dos componentes internos poderiam não resistir às forças violentas da inércia do acoplamento. (Figs.7 e 8)

8 Uma embreagem eletromagnética de compressor fornece os meios de transferência de torque do motor para a

rotação do compressor e funcionam eletricamente, mas transmitem o torque mecanicamente. A capacidade da embreagem de engatar e desengatar é crítica em várias condições: 1. Interrompe a operação do compressor quando a temperatura de resfriamento da cabine é atingida, se não for desligado, pode provocar um fenômeno conhecido como congelamento do evaporador e o f luxo de ar fica obstruído. 2. Existem condições que ocorrem no sistema de ar-condicionado em que o compressor não vai funcionar: a. Pressão de descarga excessiva; b. Baixa carga de gás refrigerante; c. Em alguns casos, temperatura elevada do gás de descarga. 3. O módulo de controle do motor pode interromper a operação do compressor em ultrapassagens quando a aceleração é exigida, quando houver um superaquecimento do motor e quando surgir problemas na injeção eletrônica relacionados à marcha lenta. Uma embreagem magnética de compressor do ar-condicionado utiliza três componentes principais: Placa de transmissão acoplada diretamente ao eixo do compressor para transferir o torque rotacional da polia para o compressor. Polia – esta polia é movida por correia que está acoplada à polia motora no virabrequim do motor. Bobina - conectada eletricamente ao relé do ar-condicionado, produz um campo eletromagnético quando ener-

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gizada que permite o acoplamento e funcionamento do compressor. (Fig.9)

9 Um detalhe interessante são as ranhuras na face de contato na polia que permitem a passagem do f luxo magnético no sentido norte e sul, envolvendo a placa de transmissão enquanto a bobina estiver energizada. (Fig.10)

Os sensores de pressão são conectados em série com a embreagem do compressor e

quando ocorrer uma sub ou sobrepressão, os interruptores de pressão abrirão o circuito, interrompendo o circuito da embreagem do compressor. Nos veículos com injeção eletrônica de combustível, o ECM é geralmente interconectado ao circuito do ar-condicionado. Quando o interruptor do ar-condicionado é acionado, um sinal de solicitação é enviado ao ECM, se o circuito do ar-condicionado estiver em ordem, ou seja, os interruptores de pressão indicam um circuito fechado, o ECM ativa o relé enviando um sinal de aterramento e a energia é fornecida à embreagem do compressor. (Fig.11) Como estratégia de funcionamento, ocorre um aumento na rotação do motor enquanto esti-

ver em marcha lenta, para compensar o esforço exigido pelo compressor. A bobina da embreagem é um eletroímã que gera um forte campo magnético quando a corrente é aplicada e permanece constante enquanto a embreagem estiver atracada. Quando a energia é desligada, o campo magnético é interrompido e cria altos picos de tensão, esses picos são prejudiciais ao ECM e devem ser evitados. Um diodo colocado através da bobina da embreagem fornece um caminho para o aterramento. Este diodo é geralmente instalado no chicote do conector da bobina da embreagem magnética. (Figs.12 e 13).

Quando ocorrer uma sub ou sobrepressão, os interruptores de pressão abrirão o circuito, interrompendo o circuito da embreagem do compressor 12

13 11

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Realizar reparos em módulos eletrônicos depende de profissionais especializados nesta área - Parte 1 Fotos: André Miura

A eletrônica embarcada nos veículos não é mais novidade, mas a manutenção adequada ainda precisa de boa formação de especialistas que possam garantir que a frota de veículos esteja em condições de uso

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

nálise de uma ECU ( El e t ron i c Cont rol Unit y) - Muitos que reparam uma ECU ou Módulos automotivos, ainda fazem diagnósticos por “tentativa e erro”. Isso representa gasto desnecessário de tempo e muitas vezes não é o suficiente para localizar um defeito que não seja comum, o que pode ser muito frustrante. Para se tornar um reparador de módulos realmente eficaz, será necessário adquirir conhecimento e técnicas. Por isso, nesta série falaremos um pouco mais sobre módulos da linha diesel. O sistema em si é muito parecido com os da linha leve, só que mais complexo. Assim, mesmo que você seja um reparador da linha leve, poderá tirar muito proveito e quem sabe, abrir os olhos para um campo muito mais carente e rendoso. A partir deste artigo te ajudaremos a compreender a estrutura de um módulo da linha diesel e quais equipamentos utilizar em cada situação - o que facilitará bastante a sua vida e te levará ao segundo passo importante, dominar técnicas em reparo. É claro que você não se tornará um reparador de módulos apenas por ler esses artigos, um curso em reparo de módulos da linha diesel te dará mais profundidade no assunto. No entanto, esperamos que essa série de artigos te ajude a ter um bom início nesse mercado em ascensão e a descobrir o caminho para se tornar uma referência no mercado. O módulo que usaremos como base

Assim, esses componentes, em um módulo automotivo, têm a importante função de proteger os outros componentes do módulo. (Fig.2)

1 de nossas explicações será o EDC-7 (Bosch). (Fig.1) Acompa n he essa sér ie e confira algumas técnicas e conhecimentos importantes a se adquirir para se tornar uma referência em reparo de módulos eletrônicos automotivos. Conhecendo um Módulo da linha Diesel: De modo geral, um módulo é composto por circuitos e componentes distintos que são fundamentais para o seu bom funcionamento. Veja a seguir os pr i ncipais ci rcu itos que você encontrará em um módulo EDC-7 (Bosch): • Circuito de Alimentação; • Circuito de entrada e processamento de sinais; • Circuito para comando de atuadores; • Circuito de amplificação e armazenamento de tensões; • Circuito de comunicação (Rede CAN e K). Neste artigo focaremos no circuito de Alimentação e seus componentes principais. Também veremos um dos testes feitos neste circuito, durante uma rotina de trabalho de um

reparador de módulos. Como identificar o circuito de Alimentação Pr imeiramente ten ha em mente que o objetivo desse circuito é: (1) proteger; (2) controlar e (3) distribuir energia para o módulo. Com isso em mente, observe como os componentes desse circuito cumprem essa função importante no circuito de alimentação. Diodos (Retificador e Zener) - São componentes semicondutores que exigem certas características da energia para poder permitir a passagem de corrente em apenas um sentido, resultando na alimentação de outros componentes do circuito. Os Diodos, em um módulo automotivo, têm características ba st a nte i nteressa ntes. Por exemplo, no caso do Diodo Retificador se a corrente de energia vier em um sentido contrário ao que ele foi programado, ele serve como um bloqueador, e o Diodo Zener quando recebe um pico de tensão acima do que foi programado suportar, ele absorve esse excesso e aterra.

Capacitores (Eletrolítico, Tântalo e de Cerâmica) - Os Capacitores Eletrolíticos e de Tântalo tem polaridade positiva e negativa e são basicamente, “armazenadores de energia”, sendo que o eletrolítico trabalha em alta tensão na linha de +30 e o de Tântalo, com baixas tensões, geralmente na linha interna de 5v. Esses capacitores podem tanto suprir o módulo, quando há quedas de tensão, quanto proteger em casos de picos de tensão, por absorver a energia excedente. Já os Capacitores de Cerâmica podem ser encontrados em todos os circuitos de um módulo, geralmente são usados de modo paralelo apenas filtrando interferências e ruídos, mantendo o sinal o mais est abili zado possível. Por isso, tais componentes são bastante utilizados para controlar a energia em um módulo. (Figs.3 e 4)

Reguladores (CIs - Circuito integrado) - A função desses componentes é fazer uma queda de tensão e distribuir apenas a tensão que os componentes internos podem suportar. Sem esses componentes, a energia vinda da fonte de alimentação provavelmente queimaria alguns componentes que foram projetados para trabalharem com até 5v. Um ponto importante é que esses componentes só terão suas funções plenamente ativadas, depois de ligarmos a ignição, com a linha +15 (pós-chave) acionada. (Fig.5) Testes durante uma rotina

5 de trabalho A rotina de trabalho de um reparador envolve fazer diversos testes. Como já mencionamos, fazer testes aleatórios, sem uma coerência lógica, pode ser uma grande perda de tempo. Suponhamos que você receba uma ECU que não tem funcionamento e não comunica com scaner de diag nóstico. Você chegou à conclusão de que o defeito é no Circuito de Alimentação. Como fazer os testes? Vamos ver um dos testes importantes, ao verificar a “linha de 5v”. É bom ter em mente que esse não é o único circuito que recebe alimentação e, portanto, precisa ser verificado, no entanto é um bom ponto de partida. O objetivo desse teste é encontrar se há alimentação

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INFORME PUBLICITÁRIO

6 na linha de 5v. Para esse teste utilizaremos o multímetro na escala de Tensão 20 V. (Fig.6) O capacitor de Tântalo é um componente armazenador de energia da linha de baixa tensão (5v). Por ser um dos primeiros componentes desse circuito a ser alimentado e por ser um estabilizador da linha, é um bom componente para se verificar primeiro. Se ele tiver 5v, você elimina a possibilidade de ter um problema no Regulador de Tensão (componente

responsável por distribuir a alimentação). Assim, a probabilidade de o restante da linha est a r ali ment ado é g rande. Caso o Capacitor de Tântalo não tenha os 5v, verifique o Regulador de Tensão. Não encontrando 5v o problema pode estar no Regulador. Caso não encontre as tensões de 5V em nenhum dos componentes e tiver alguns aparentando cu r to-circuito, não se precipite em concluir que todos estão em curto. Às

Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

vezes, um componente da linha de 5v, como por exemplo, um Capacitor de Cerâmica está em curto e “roubando” a alimentação de vários componentes, dando a impressão de que todos também estão em curto. Assim, o ideal é encontrar o único o componente em curto, e fazer troca apenas desse. INVISTA EM CONHECIMENTO Sem conhecimentos específ icos é impossível efetuar reparos de módulos de injeção com sucesso. Portanto, invista em você profissional reparador! Especialize-se nessa área que talvez ainda não conheça - a eletrônica embarcada automotiva voltada ao reparo de módulos. Para isso, procure cursos específicos e mantenha-se sempre atualizado nas inovações da área automotiva. (Fig.7) Além disso, é imprescindível a aquisição de equipamentos voltados para o auxílio ao reparador de módulos, como por exemplo simuladores, ferramentas de medição e de soldagem para que tenha um laboratório completo e especializado. Dessa forma, com certeza poderá se destacar em sua região como um profissional completo e moderno.

7 André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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O SINTOMA: Cliente chegou na oficina, reclamando que seu veículo ao parar no trânsito não aciona o sistema start-stop. DIAGNÓSTICO: Diante do relato do cliente o técnico deu início a seu plano de ação, listando quais seriam os testes realizados em uma sequência lógica que o levaria mais rapidamente a descobrir a causa da anomalia do veículo. Dentre as diversas verificações que deveria fazer, decidiu como primeiro passo consultar a memória de avarias da central de comando do motor a fim de identificar a presença de algum código de falhas que pudesse lhe auxiliar no processo de diagnóstico. Utilizando-se de um scanner identificou que na memória da central tinha a seguinte informação: Bateria fraca. Sem perda de tempo partiu para substituição da mesma, tomando o devido cuidado e bastante atenção para escolher a bateria recomendada pelo fabricante, que no caso era a: GM de 760 A de corrente de partida a frio (CCA) e que utiliza a tecnologia AGM de (Absorvent Glass Matt) que é destinada a automóveis de alta performance que exigem baterias mais potentes. Em português, AGM significa “manta de fibra de vidro absorvente”. Isso quer dizer que essa bateria tem como principal característica a absorção total da solução ácida (eletrólito) em seus separadores. É indicada principalmente para veículos que contêm a tecnologia Start Stop, pois neste sistema exige-se que a bateria seja carregada rapidamente e que suporte mais ciclos de funcionamento, ou seja, descarga sucedida de recarga, para se ter uma ideia, a bateria AGM dura em

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GM Tracker 1.4L Turbo 2018 Fiat Toro apresentando falha P0100 não aciona o Start-Stop

média três vezes mais ciclos que uma bateria convencional. Tomando os devidos cuidados, comprou a bateria correta e realizou a instalação no veículo, a mensagem de bateria fraca desapareceu, mas problema no veículo persistia. Diante da situação, o técnico não viu mais opções de teste, então decidiu pedir ajuda aos amigos reparadores do Fórum. Após apresentar sua problemática, um dos integrantes do fórum falou com propriedade sobre o assunto, explicou que quando o sistema de carga apresenta qualquer defeito por modo de emergência a central vai desabilitando vários sistemas que não são vitais para o perfeito funcionamento do veículo. Sugeriu que o mesmo entrasse em contato com uma concessionária para fazer uma reprogramação, ou melhor ainda, a habilitação do sistema de start stop. SOLUÇÃO: Lendo e refletindo sobre a ajuda que recebeu naquele momento, o técnico chegou à conclusão de que a única saída para resolver esse inconveniente seria levando o carro do cliente para uma oficina concessionária a fim de realizar a reprogramação. Com uma certeza inabalável, solicitou que um dos produtivos da concessionária fizesse o procedimento, ou seja, a reprogramação e após um teste de rodagem concluiu que o sistema START – STOP voltou a funcionar normalmente.

SINTOMA: O veículo chegou à oficina com a luz de injeção acesa, cortando a aceleração e perdendo potência.

DIAGNÓSTICO: O que chamou a atenção do reparador foi a luz de injeção acesa no painel, o que indicava que existia algum código de falhas presente na memória da central de controle do motor. Desta forma, sem perdas de tempo, partiu para a análise do código de falhas utilizando-se para tanto de um scanner automotivo. Inseriu o equipamento no conector OBD do veículo e acessou a memória da central através do menu apropriado, e se deparou com o código P0100 referente ao sensor de fluxo de ar (MAF). O reparador sabia que tinha que planejar uma sequência lógica de testes a fim de descobrir a causa do mau funcionamento do veículo, pois esse código de falha poderia ser disparado por vários motivos diferentes, principalmente os relacionados ao subsistema de ar. Criou o plano de ação com o passo a passo do que deveria ser realizado. Como ponto de partida estava a verificação visual do corpo de borboleta, e assim o fez, realizou uma desmontagem parcial para ter acesso ao componente e constatou que ele estava muito carbonizado. Para o técnico fazia bastante sentido o excesso de carbonização no corpo de borboleta e o acionamento do código de falhas, assim, removeu o componente e realizou sua limpeza, fez sua instalação no coletor de admissão, funcionou o veículo, e para sua tristeza, o defeito persistiu e o código de falha continuou presente. Diante da situação o técnico decidiu pedir ajuda aos colegas

reparadores do fórum Oficina Brasil. Não demorou muito para que os amigos reparadores iniciassem a auxiliá-lo com dicas e sugestões. A primeira sugestão foi referente à troca do corpo de borboleta, mas salientou que ainda não tinha passado por nenhuma situação semelhante. Outro reparador deu sua contribuição perguntando se o técnico havia removido o sensor de fluxo de ar (MAF) destacando que em algumas situações somente realizando uma limpeza já resolve, caso contrário, deveria verificar conectores e chicotes, e se tudo estivesse em ordem deveria substituir o sensor. Após essa dica, o reparador iniciou a análise do chicote e constatou que estava tudo dentro dos parâmetros, seu próximo passo foi a realização da limpeza do sensor MAF, após a limpeza funcionou o veículo, mas o problema persistia. A próxima dica chamou bastante atenção do reparador, pois atentou ao fato que se o corpo de borboleta estava bastante carbonizado com certeza o coletor de admissão tambem estaria, e assim, aconselhou a limpeza completa dos componentes envolvidos, como válvula de recirculação dos gases de escape (EGR), o sensor de pressão do coletor (MAP), sonda lambda pré-catalisador e,

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

por fim, o coletor de admissão, que neste caso era de fundamental importância, pois este contém internamente aletas variáveis, uma tecnologia que muda o caminho e velocidade do ar dentro do coletor em função do regime de funcionamento do motor, que poderia estar de alguma forma ocasionando o disparo do código de falhas. SOLUÇÃO: Ao remover o coletor de admissão observou muita carbonização e nesse momento suspeitou que estivesse diante da causa do problema. Realizou a limpeza com bastante critério e constatou que as aletas variáveis estavam em bom estado, não apresentando quebras ou trincas. Após a limpeza, iniciou o procedimento de montagem. Terminada esta importante etapa, colocou o veículo em funcionamento e neste momento, teve a certeza que tinha resolvido o problema do veículo, pois o mesmo estava com o funcionamento regular, apagou o código de falhas e fez o teste de rodagem a fim de simular várias situações de dirigibilidade e em nenhum momento a luz de injeção no painel acendeu, comprovando a eficácia do diagnóstico. Como sinal de gratidão e respeito aos colegas do fórum informou que o problema foi solucionado graças à limpeza do coletor de admissão.

DIRETO DO FÓRUM

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SINTOMA: O veículo chegou à oficina falhando e apresentando barulho característico de batidas de válvulas.

SINTOMA: O utilitário leve da montadora Italiana, a Strada, chegou à oficina apresentando um problema intermitente. O veículo eventualmente falha em dois cilindros e acende a luz de injeção.

DIAGNÓSTICO: Diante da problemática apresentada pelo veículo, o técnico decidiu como primeiro procedimento realizar a regulagem da folga de válvulas conforme as especificações técnicas obtidas no Manual Técnico Doutor IE, tal procedimento cessou as falhas do automóvel, porém o ruído permaneceu. A fim de reduzir ou eliminar o barulho do motor o reparador decidiu fazer uma nova regulagem, porém, deixando com uma folga menor que a especificada, ou seja, deixando as válvulas um pouco “enforcadas”, entretanto, ao realizar esse procedimento, o veículo voltou a falhar e o barulho continuou. Sem saber mais o que fazer, o técnico decidiu pedir auxílio aos seus colegas do Fórum Oficina Brasil. Ao apresentar sua problemática aos colegas de profissão, detalhando qual o sintoma e os serviços que já foram realizados, não demoraram muito para que as primeiras dicas e sugestões começassem a chegar. Um dos reparadores destacou o fato de que se a regulagem foi realizada conforme manda o manual, ou seja, seguindo as especificações corretas, e o problema de batida de válvulas continua, o problema vai estar provavelmente no cabeçote, desta forma, sugeriu que o reparador removesse o cabeçote e desse atenção especial às sedes de válvulas que poderiam ter “rodado”. Outro colega do fórum sugeriu a substituição do balanceiro a fim de solucionar o barulho. A terceira dica veio de um reparador que já havia pegado uma situação semelhante, em que a causa estava no desgaste do comando de válvulas, destacou que trocou também as válvulas e realizou a retífica do cabeçote mesmo sabendo que não é indicado esse procedimento pelo fabricante, mas em seu caso afirmou que o veículo ficou em perfeito funcionamento, aconselhou também a utilização da junta do cabeçote original, bem como a substituição de seus parafusos para evitar futuros problemas. Por fim, um dos técnicos presentes no fórum chamou a atenção ao

fato de que esse motor, por não possuir tucho hidráulico, tem um barulho característico mesmo se as válvulas estejam com seus valores de regulagem dentro dos valores preconizados pelo fabricante. Diante desta última informação sobre o barulho característico, o técnico esclareceu que tinha conhecimento desta característica desse motor, entretanto, afirmou que o barulho estava alto demais a tal ponto que o proprietário do veículo mesmo não tendo conhecimento sobre mecânica achou estranho aquele barulho. SOLUÇÃO: Ao ler atentamente todas as dicas e sugestões dos parceiros do fórum, o reparador decidiu remover o cabeçote para ver ser identificava uma possível irregularidade no mesmo ou em algum componente móvel montado neste. Enviou o cabeçote para a retífica com o intuito de realizarem todos os testes e análises. Para sua surpresa e satisfação, identificaram que uma das válvulas estava com sua haste empenada, o que inicialmente lhe causou espanto, pois não entendia como isso aconteceu e porque aconteceu, só sabia que o cabeçote já havia sido removido em outra oficina, pois sua junta não era mais original. Feita a devida substituição da válvula defeituosa e realizada a montagem com todo o critério seguindo as informações técnicas, o barulho excessivo desapareceu e o veículo voltou ao seu funcionamento normal.

DIAGNÓSTICO: O técnico, ao receber o veículo em sua oficina, iniciou o procedimento realizando a entrevista consultiva e descobriu que o veículo já havia passado por outra oficina, onde realizaram várias análises, entretanto, não conseguiram realizar o diagnóstico. Seu próximo passo foi a criação de seu plano de ação, ou seja, o passo a passo que deveria realizar para encontrar a causa da falha do veículo. O primeiro item de sua lista de verificação consistia na verificação via scanner da presença de algum código de falhas na memória da central de comando do motor. Instalado o equipamento e acessando seu menu específico para esta verificação, constatou que o código P0351, referente ao mau funcionamento do circuito primário ou secundário da bobina de ignição, estava com o status PRESENTE, ou seja, era uma falha que estava ativa naquele momento. Com essa valiosa informação, o reparador substituiu cabos de velas, velas e bobina (original) bem como realizou a análise do chicote elétrico que liga a bobina até o módulo de injeção, porém mesmo depois de todas estas intervenções, o veículo persistia com a mesma falha. Sabendo que o problema estava ligado a problemas no sistema de ignição e como já havia trocado todos os componentes desse sistema, decidiu pedir ajuda aos colegas reparadores. Ao relatar em detalhes toda a situação, desde as informações prestadas pelo cliente como os testes e os serviços já realizados, aguardou o retorno dos reparadores, que como de costume são sempre solícitos, rápidos e assertivos em suas dicas e sugestões. Um colega que já havia passado por uma situação similar, sugeriu a verificação do aterramento na tampa de válvulas próximo ao injetor do quarto cilindro, e reforçando a primeira dica aconselhou a remoção da central eletrônica de comando do motor para teste em bancada, pois o driver responsável pelo acionamento da bobina poderia estar com defeito.

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Fiat Strada 1.4L 2018 apresentando falha intermitente Fotos: Divulgação

Citroën C3 1.5L 2013 batendo válvulas

Outro reparador deixou como dica a análise da pressão e vazão do cilindro, pois destacou que falhas de pressão e vazão ocasionam um corte do acionamento dos bicos injetores e bobina de ignição por parte da central de injeção como estratégia. Seguindo com as contribuições dos reparadores do fórum, um outro colega de profissão sugeriu que o técnico desligasse a sonda pós-catalisador, pois já tinha passado por situação muito parecida e que teria sido isso a causa. E, por fim, a última dica dada a sua problemática era o conserto dos drivers da central de injeção, pois o reparador evidenciou que havia recebido um veículo com esse mesmo problema e que teria sido essa a causa da anomalia. SOLUÇÃO: Após ver com atenção as dicas dos colegas, e concluir que a grande maioria lhe indicava o teste da central de comando do motor, decidiu que removeria a central e enviaria para testes, e assim o fez, e para sua satisfação, no teste em bancada foi confirmada a falha nos drivers da central, ocasionado por velas e cabos ruins. Substituiu os drivers que estavam com defeito, instalou a central no veículo e o mesmo voltou a funcionar perfeitamente.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br