Mala-Direta Oficina Brasil - Outubro 2019 by Oficina Brasil

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ANO XXIX NÚMERO 344 OUTUBRO 2019

LANÇAMENTO

Conheça a linha iEV 100% elétrica da JAC Motors, além do recém-chegado Corolla 2020!

Avaliação do Reparador Neste mês levamos duas máquinas para as oficinas independentes: Honda Accord e Volkswagen Novo Polo. Confira!

EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR DE NOVOS NEGÓCIOS Marcelo Gabriel DIRETOR COMERCIAL Paulo Esteves REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Giselle Carvalho – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

Como você espera que seus negócios mudem: por estratégia ou por acaso? Esta pergunta não é mera figura de retórica, e reflete infelizmente a forma como muitos gestores conduzem seus negócios em nosso mercado. Fazer o trivial, o “de sempre”, já não é suficiente por uma única e simples razão: o cliente não aguenta mais a mediocridade, o mal feito, a gambiarra. Quando as televisões eram de tubo, não tínhamos controle remoto, nem vídeocassete, as opções eram poucas (7 canais na cidade de São Paulo por exemplo), logo não tínhamos escolha e vivíamos desse jeito. Aí vieram: o videocassete, os canais em UHF (grande MTV!, canal 32), o saudoso laser disc, os canais por assinaturas, os DVDs, os blue-rays e finalmente os serviços de streaming que deram todo o poder de escolha ao consumidor, agora a novela das oito (que é das nove) pode passar a hora que for conveniente para quem quer assistir (e pagar por isso), numa clara equação de valor agregado e percebido, pois para assistir a novela das nove de madrugada é preciso pagar pelo serviço, e se alguém paga é porque enxergou valor no que está sendo vendido, simples assim. E aí fica a pergunta: o que você acha que agregou de valor nos produtos e serviços que você vende? Ou na verdade você vende sempre a mesma coisa, do mesmo jeito e espera que os resultados sejam sempre diferentes? Já disseram que este comportamento é sinal de insanidade, cuidado com isso – procure alguém que conheça de estratégia de negócios para conversar pois a maioria dos casos tem cura. E é justamente falando em estratégia de negócios que apresentamos nesta edição do Oficina Brasil Mala Direta uma de nossas maiores ousadias em quase 30 anos de empresa: a criação da Germinal Consulting, a primeira empresa de consultoria estratégica de negócios com foco no mercado de reposição do Brasil. Se nunca fomos uma editora clássica, mas antes de tudo uma empresa de Marketing Direto, é chegado o momento de concentrar esforços nos dois granders drivers de negócios do Grupo Oficina Brasil: Branding e Business, que se retroalimentam numa saudável simbiose. A Germinal Consulting é a decorrência natural da forma como viemos desenvolvendo nossos negócios ao longo dos

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa

últimos cinco anos, e a maioria dos executivos e empresários com quem temos tido contato neste período sabem que dificilmente nossa conversa gira em torno de mídia ou comunicação apenas, queremos saber como as empresas fazem negócios, como funcionam os canais de vendas, como são as estratégias de produto e preço, quais os concorrentes, quais os clientes, um trabalho de consultoria para poder oferecer o que mais no apraz: resultados mensuráveis (qualquer semelhança com valor agregado e percebido não é mera coincidência). Todos os caminhos trilhados pelo Grupo Oficina Brasil ao longo de sua história levaram à fundamentação conceitual da Germinal Consulting: em 1992 ao criar o primeiro banco de dados de reparadores e oficinas do Brasil, em 1999 com a criação da área de CRM que presta serviços de atendimento técnico às indústrias, em 2000 com a primeira edição da pesquisa Imagem das Montadoras da CINAU, com o IGD em 2009 quando ninguém queria saber de geração de demanda, estudos de geoposicionamento, simuladores de demanda, ou seja, tudo culminando para a formação de um corpus de conhecimento sobre o nascedouro da demanda – a oficina mecânica, que dificilmente encontra paralelos, mesmo no exterior. E é com o frescor de uma nova empreitada que convidamos os leitores a conhecerem mais sobre a proposta de valor da Germinal Consulting a partir da página 30 desta edição. Uma nova unidade de negócios que nasce a partir da somatória da experiência de seus diretores no mercado. Aqueles leitores que são mais detalhistas devem ter notado um detalhe em nossa capa. Se não notou pode ir olhar agora. Outubro é o mês da conscientização sobre o câncer de mama e o Grupo Oficina Brasil apoia o Outubro Rosa. Se ainda não o faz, faça o mesmo em sua empresa, com as mulheres de sua vida (mãe, avós, irmãs, esposas, filhas). Prevenir é sempre o melhor remédio. Boa leitura! Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 56.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.600 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,5%

interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

Há mais de um século, Spicer é sinônimo de soluções de transmissão e suspensão, fornecendo às montadoras e ao mercado de reposição a mesma qualidade e resistência. Somos a força que está ao seu lado, sempre que precisar. Spicer. Porque ser forte é o melhor caminho.

ÍNDICE 8

ENTREVISTA Falamos com Rodrigo Facini, Gerente de Operações Comerciais da Volkswagen

EM FOCO As principais novidades do setor da reparação

EVENTO Fique por dentro dos principais acontecimentos no setor neste mês

YOUTUBE Conheça nossa Avaliação do Reparador no YT e todos os modelos avaliados pelo nosso canal!

GESTÃO Em sua Aula 35, Professor Scopino fala sobre a importância da análise dos números na oficina

MERCADO A CINAU traz a mais recente novidade para o mercado do Aftermarket. Saiba mais!

LANÇAMENTO A JAC Motors apresentou sua linha 100% elétrica e a Toyota trouxe o Novo Corolla. Veja!

TECNOLOGIA HÍBRIDA Conheça o Actros, caminhão da Mercedes Benz com tecnologias que impressionam!

FUNDO DO BAÚ Vamos relembrar o Vectra, o sedã médio que marcou época no mercado

CONSULTOR OB Veja a terceira parte da matéria sobre a análise do sistema de ignição e identificação de falhas

REPARADOR DIESEL O motor diesel OM 651 da Van Sprinter e a importância de cuidados na manutenção

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos as máquinas Honda Accord e Volkswagen Novo Polo para as oficinas. Veja!

MOTO & SERVIÇOS Vazamento de óleo no motor de uma motocicleta é preocupante, mas tem cura

100

TÉCNICAS Confira as análises técnicas deste mês atrvés de nossos colaboradores

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DIRETO DO FÓRUM Acompanhe as principais dicas vindas do nosso site!

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

MOTO & SERVIÇOS

Vazamento de óleo não é só um detalhe estético que causa incômodo ao usuário, é sinalizador de um defeito que pode se tornar grave!

Pág. 88

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................ 23 Telefonemas...........................................56 Site..............................................................185 Total...........................................................284 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................147 Alterações de cadastro..........................71 O u t r a s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 7 To t a l. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 1 5 Dados referentes ao período de 1º/09 a 30/09/2019

106

CONSULTOR OB

TÉCNICA

Nesta matéria vamos apresentar a diversidade de diagnósticos que podemos realizar através da análise criteriosa do sinal emitido pela sonda lambda

Os testes nos sistemas de ignição são os mais procurados pelos reparadores automotivos que buscam o diagnóstico avançado com osciloscópio

Cherokee com 83.000 Km foi levado para uma oficina especializada em ar-condicionado porque fazia um barulho e o ar não funcionava. Veja mais!

ENTREVISTA

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

Volkswagen acelera no comércio eletrônico de peças Percebendo resultados positivos neste novo canal, a montadora aumenta sua aposta na loja Oficial no Mercado Livre e no ambiente digital, onde o foco é atender cada vez melhor seus clientes Fotos: Divulgação

Da Redação

erente de Operações Comerciais de campo - Pós Vendas da Volkswagen do Brasil, Rodrigo Facini (foto 1) nos falou muito sobre a loja Oficial Volkswagen na plataforma do Mercado Livre, os bons resultados que o mercado online de peças já vem mostrando, as projeções futuras e muito mais! “Conveniência para o cliente”. Com este primeiro e forte a r g u m e nt o, Fa c i n i r e s u m e a decisão d a mont adora de investir neste novo canal de comercialização de peças. A parceria inicial é com o Mercado Livre. “O comportamento do consumidor aponta cada vez mais para o meio digital e nós estamos acompanhando esta tendência”, explica Rodrigo. Também segundo Rodrigo Facini, este novo canal (foto 2) cria um círculo virtuoso de valor, que envolve a rede de

1 concessionár ias, que gan ha mais uma fonte de receita no importante negócio de vendas de peças. Além das concessionárias, o principal elo de geração de valor é o consumidor, que hoje está 100% conectado ao ambiente digital. “Em nossa loja o cliente encontra todas as facilidades que já está acostumado neste canal e pode conseguir o melhor negócio,

promoções e variedade de aplicações desde itens de giro até peças de aplicação específica. Além disso, o cliente tem a opção de escolher a concessionária que está mais próxima do seu estebelecimento, podendo receber o produto de for ma mais rápida”, completa. No que d i z respeito aos números, são impressionantes e os resultados são positivos se comparados ao mesmo período em 2018. Com tantos dados positivos, a perspectiva da equipe de Pós-Vendas da Vol kswagen é continuar investindo e crescendo neste novo canal, além de aumentar a gama de produtos oferecidos, agilizar a logística, entre outras melhorias. “Nós estamos motivados a trabalhar forte para que nossas ações conti nuem crescendo

cada vez mais. Para isso, contamos com a positiva resposta dos concessionários e, principalmente, clientes que percebem valor e conveniência neste novo a mbiente de vend a s”, conclui Rodrigo. Como uma das principais vantagens da loja Of icial, a Volkswagen classif ica a garantia de 3 meses válida para todo o país, o que traz uma grande segurança ao cliente no momento de efetuar a compra da peça. Além disso, a questão do pagamento é outro fator decisivo no momento da compra, e o usuário pode fazer o parcelamento em até 12x no cartão de crédito, o que permite uma maior agilidade, com a aprovação do crédito no mesmo momento e a efetivação da compra. Como g ra nde mot ivo de inserir a Volkswagen no comércio elet rônico de peças, Facini diz: “Além de seguir a tendência de mercado, acreditamos que a nossa participação

no Mercado Livre oferece a conven iência que o cliente antenado merece e a segurança que ele procura. O principal pi l a r hoje p a r a m o nt a d o r a é o cliente ser colocado em pr imeiro lugar. Ent ão, esse foi o motivo para investirmos em pessoas qualificadas, recu rsos e tempo para tor nar real o projeto da loja Oficial Volkswagen”. Para completar, reforçamos que nossos leit ore s p o de m ampliar seu conhecimento na busca de fornecedores de peças de qualidade e com condições muito especiais, acessa ndo a loja O f icia l Vol k s wa ge n no Mercado Livre através do endereço https://loja.mercadolivre.com.br/volkswagen. Nesta loja virtual, os repa radores t a mbém poderão encontrar a “Linha Economy” (foto 3), que são peças originais Volkswagen com um excelente custo-benefício especialmente desenvolvidas para a frota com mais de três anos.

EM FOCO

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

Auto Busca da Ford chega à Curitiba quatro meses após seu lançamento oficial

aplicativo foi criado e lançado recentemente pela Ford para oferecer uma experiência de compra inovadora desde a identificação das peças até o pagamento e entrega, com rapidez e eficiência em todo o processo. O catálogo inicial é composto por cerca de 2.000 peças de reposição das marcas Ford, Motorcraft e Omnicraft para veículos fora do período de garantia e será ampliado progressivamente. A chegada em Curitiba é a segunda etapa do lançamento do Auto Busca, depois da estreia em julho nas cidades de Florianópolis e São José, em Santa Catarina.

Divulgação

A nova plataforma online de venda de peças automotivas para reparadores e oficinas independentes, que foi lançada recentemente em São José e Florianópolis, agora chega a mais uma cidade do Sul do país

O portfólio inicial de produtos do Auto Busca inclui itens de alto giro, como: aditivo de radiador, amortecedores, baterias, bombas, componentes de suspensão, discos e pastilhas de freio, embreagens, filtros, óleos para motor, palhetas e velas de ignição.

NOVAS FUNCIONALIDADES Junto com o lançamento em Curitiba, o Auto Busca passa a oferecer também novas funcionalidades. O cliente agora pode fazer o login no aplicativo usando sua conta de e-mail do Google (Gmail) e realizar pesquisas por voz, sem a necessidade de digitar. A pesquisa de peças também é facilitada por um novo leitor ótico: basta apontar a câmera para o documento do carro para identificar, por meio do chassi, sua versão, ano-modelo e demais especificações. Outra novidade é a geolocalização. Por meio do GPS, o

aplicativo ordena automaticamente as concessionárias Ford mais próximas do usuário. Foi incluído, ainda, um descritivo das condições de pagamento e entrega oferecidas por cada concessionária. Para atender a mais de 2.000 oficinas independentes de Curitiba, a Ford atua em parceria com seis concessionárias dos grupos Center/Barigui e Slaviero. Como promoção especial, durante o primeiro mês os usuários na cidade contarão com frete grátis em todos os pedidos. “O mercado de Curitiba, pelo seu tamanho e importância, é um teste decisivo dentro do programa para que o

Auto Busca ganhe abrangência nacional”, diz Verônica Carmelini, supervisora de Marketing e Comunicação de Serviço ao Cliente da Ford. O Auto Busca tem como próximas etapas o lançamento nas cidades de Campinas, em outubro, e Porto Alegre, em novembro. A plataforma também deverá expandir progressivamente a quantidade de peças disponíveis e funcionalidades. No site Reparador Ford, os reparadores podem consultar todas as informações sobre o app, verificar se o CEP da oficina já é atendido pela plataforma e seguir os passos para cadastro.

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EM FOCO

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

Kolbenschmidt (KS) apresenta suas novidades e promove capacitação aos reparadores Com avanço tecnológico e o surgimento de novas oportunidades no setor automotivo, a KS oferece evento para reparadores Divulgação

iante das transformações tecnológicas da indústria automotiva, a marca Kolbenschmidt (KS) vem atuando no desenvolvimento de soluções para atender à redução sustentável de emissões poluentes, através de fricção reduzida e design mais leve e eficiente. Tendo isso em vista, no mês de outubro, em parceria com o CONAREM (Conselho Nacional de Retíficas de Motores), foram realizados eventos abordando as inovações tecnológicas que visam reduzir o índice de emissões de poluentes e as

Evento promovido na unidade SENAI no bairro do Ipiranga (SP)

dimensões dos produtos e, ao mesmo tempo, aperfeiçoar o desempenho. Os eventos ocorreram nos dias 1, 3 e 5 de outubro, em Goiânia (GO), Assis (SP) e Sorocaba (SP), respectivamente. Eventos como esses são impor tantes nos dias at uais para o aprimoramento do mecânico, em um momento em que est amos em const antes transformações e avanços nos veículos. Só em 2018, foram realizadas palestras para mais de 4.600 reparadores e a empresa prevê crescimento desse núme-

ro em 15% em 2019. Além destes treinamentos, d e s d e 2013 a K S p r omove cursos para reparadores sobre recondicionamento de motores Ciclo Diesel e Otto, com aulas teóricas e práticas, no Centro de Treinamento da empresa, localizado no parque fabril da companhia, em Nova Odessa-SP. Esta iniciativa tem o objetivo de levar cada vez mais o conhecimento aos reparadores e e scla re ce r dúv id a s sobre aplicações de produtos, além for talecer o relacionamento com os profissionais do setor.

EVENTO

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

Instituto de Qualidade Automotiva (IQA) promove 7º Fórum em São Paulo Abordando temas como os desejos do consumidor, demandas do mercado e novas tecnologias, o Fórum contou com palestras e debates Fotos: Divulgação

Da Redação

ideranças de diferentes elos da cadeia automotiva como montadoras, autopeças, distribuidores, oficinas, concessionárias, entidades da classe, instituição de ensino, consultorias e governo participaram do 7° Fórum IQA. Nesta edição, o foco foi debater rotas da qualidade para o acompanhamento de tendências e legislações. O Instituto da Qualidade Automotiva é um organismo de certificação especializado no setor automotivo, criado e dirigido pela Anfavea, Sindirepa e outras entidades. O IQA tem como objetivo prestar serviços que contribuam para a melhoria da qualidade, agregando valor para toda a cadeia automotiva. Distribuído em quatro blocos, o fórum IQA abordou vários temas entre tecnologias, desafios em logística, impactos no aftermarket e novos modelos regulatórios. Em cada bloco temático, palestrantes renomados debateram e apresentaram práticas para o dia a dia do setor automotivo. Entender melhor o consumidor é algo imprescindível para a indústria suportar o impacto em um período de grandes mudanças, segundo os palestrantes. “Nos dias de hoje é preciso trabalhar com enorme quantidade de dados, nunca antes disponibilizada, para entregar soluções que atendam demandas reais. E a cultura da qualidade precisa fazer parte de todas as empresas”, afirmou Ingo Pelikan, presidente do IQA e gerente sênior de Gerenciamento de Fornecedores da Mercedes-Benz, ao abrir o evento. No primeiro bloco, o foco foi a tecnologia. O setor automotivo vem passando por grandes transformações por causa de toda a evolução tecnológica e isso se deve às tendências do mercado e inovações que

surgem constantemente. Diretor industrial de Sistemas & E-Mobility da WEG, Valter Luiz Knihs apresentou materiais para o avanço da eletrificação, como o silício, semicondutor abundante e de baixo custo. Mauro Andreassa, professor associado do Instituto Mauá de Tecnologia, falou sobre a economia compartilhada e destacou que a indústria precisa entender o cliente para dar passos seguros. “Nunca tivemos tantos dados”, afirmou. Segundo Bruno Ramos, gerente de produto do Groupe PSA na América Latina, o desafio é trabalhar com todas as informações disponíveis para entregar soluções que atendam às necessidades reais. Daniel Lange, líder de equipe de Inovação da Robert Bosch, falou que a indústria automotiva precisa abrir espaços favoráveis para a inovação, como investir em desenvolvimento orientado para o usuário “É sair do escritório e ir falar com os consumidores para conhecer as realidades”, afirmou. Marcus Vinicius Aguiar, vice-presidente da Anfavea, falou sobre o Rota 2030, que caso seja aprovado garantirá à indústria automotiva um novo horizonte para o planejamento das empresas que atuam no Brasil, trazendo benefícios importantes ao mesmo tempo em que trará novos desafios. Aguiar afirmou ainda que o programa irá contribuir para o aumento da competitividade da

indústria automotiva brasileira perante o mercado global ao entregar produtos em níveis compatíveis com os internacionais. Para quem não sabe, o Rota 2030 é o programa que define regras para a fabricação dos automóveis produzidos e comercializados no Brasil nos próximos 15 anos. Ou seja, é um conjunto de normas que passa a estabelecer o quanto as fabricantes instaladas no Brasil precisarão investir. E isso determina o quanto os modelos serão avançados, econômicos, seguros e, de carona, quanto vão custar (mais ou menos caros). Ricardo Bacellar, da Brazil Head of Automotive KPMG, ressaltou que assistimos a uma mudança irreversível no padrão de consumo global, além de apresentar uma pesquisa divulgando a qual medida está o setor automotivo em relação à reestruturação. Um dos números mais impressionantes é que 87,04% dos brasileiros têm interesse em veículos por assinatura. Essa é uma opção que tem crescido bastante no Brasil, seguindo a tendência de outros países, como os Estados Unidos e Espanha. Quando falamos em “carro por assinatura”, não nos referimos à compra de um automóvel em si, já que, nesse sistema, o usuário apenas utiliza o veículo, sem adquiri-lo como propriedade. Barcelar ainda afirmou: “O setor automotivo precisará acostumar-se com esses tempos

de mudanças”. Manter-se bem informado sobre o mercado e sobre o contexto em geral é importante, e este evento auxilia a descobrir novos produtos e serviços para o mercado automotivo. Luiz Sérgio Alvarenga, Diretor Executivo do Sindirepa Nacional, debateu sobre como a cadeia de reposição e reparação precisa se adequar para as próximas tendências do mercado. Na era dos aplicativos e serviços padronizados, as oficinas não podem mais conviver com o mundo analógico. Alvarenga fez a comparação do sistema aftermarket com o sistema gravitacional, no qual os corpos celestes giram em torno do consumidor e são mantidos como uma unidade física que são concessionária, oficina, loja de peça, distribuidor e locadora do veículo. Com esse cenário que vivemos, com tanto desenvolvimento e tecnologias, os reparadores são os que mais precisam absorver, pois são os que têm o compromisso e a garantia de colocar o produto e o fazer circular, afirma o diretor do Sindirepa Nacional. No mercado atual, a logística de transporte representa um dos pilares para o sucesso das empresas, constituindo-se como um fator de extrema importância para a conquista de um lugar de destaque perante a concorrência, e pela primeira vez esse foi um dos temas discutidos no fórum. Sandra Klanfar, gerente de qualidade da Transzero Transportadora de Veículos, mostrou suas principais atitudes para driblar as dificuldades na área logística, são elas: gerenciamento de rotas (roteirização), programa de orientação aos motoristas e carreteiros, padronização dos processos, através das IDs (Sistema de Detecção de Intrusão [Intrusion Detection System - IDS], um software que automatiza o processo de detecção de intrusão), parcerias com órgãos governamentais, rastreador, maior

rastreabilidade com as anotações eletrônicas e leadtime menor para as ações corretivas. Marcio Santos, gerente de Qualidade e Confiabilidade do Produto da Mercedes-Benz, apontou que uma dificuldade por parte de fornecedores é o atendimento a normas internacionais de logística, que não se complementam e não são aderentes ao mercado brasileiro. Os Impactos das Novas Regulamentações no Futuro da Qualidade Automotiva também foram pauta do evento, Daniel Mariz Tavares, coordenador-geral de segurança viária no DENATRAN, trouxe estudo feito pela Secretaria Nacional de transporte terrestre, mostrando que no Brasil cerca de 40.000 pessoas morrem todos os anos em acidentes de trânsito e outras 200.000 ficam gravemente feridas, sendo que a maioria das causas dos acidentes (90%) é de fator humano. Para tentar diminuir esse número, medidas serão tomadas como: aprimorar a legislação, aumentar o nível de segurança dos veículos e melhorar o grau de conscientização da população. E no encerramento do fórum, o diretor de avaliação da conformidade do Inmetro, Gustavo José Kuster de Albuquerque, esteve presente falando sobre o novo modelo regulatório do instituto, tendo como objetivo elevar a performance regulatória, reduzir a carga administrativa, estimular a inovação e a competitividade do setor produtivo, bem como alinhar o país às melhores práticas internacionais na regulação de produto. Em geral, os conteúdos trazidos para este evento são os mais atualizados possíveis. Tanto a instituição organizadora quanto os palestrantes discutiram temas atuais, que instigam dúvidas entre profissionais da área automotiva. Boas discussões e diferentes pontos de vista são um dos picos mais altos, para ajudar na compreensão das transformações que a área vem vivenciando.

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ESPECIAL

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

Vela monopolar rastreante - esse é o nome da vela de ignição com apenas um eletrodo Temos mecânicos que fazem mais do que consertar carros, eles inventam. Em parceria, o inventor Arthur Graff e o mecânico e engenheiro Fábio Sakura desenvolveram e patentearam esta vela inovadora Fotos: Divulgação

Da Redação

vela monopola r rast reante, denom i nad a comercialmente como ECOVELA, tem a característica de liberar a faísca de ignição para disparar livremente dentro da câmara de combustão, rastreando sempre a mistura não queimada, obtendo assim, uma combustão mais completa, reduzindo as emissões de poluentes, principalmente hidrocarbonetos, obtendo ganho de energia que é observado no melhor desempenho e redução no consumo de combustível. A vela como conhecemos tem o eletrodo central que dispara a centelha para o eletrodo massa cuja abertura pode ser ajustada. (Fig.1) A vela de um polo não tem o eletrodo massa e a centelha é disparada na cabeça do pistão. Para isso acontecer é preciso manter o eletrodo central afastado o suficiente para que a centelha seja disparada na direção do pistão quando ele estiver no movimento de subida e comprimindo a mistura de ar e combustível. A projeção do eletrodo central é um dos elementos importantes para este projeto, mas para melhorar a qualidade da centelha, o eletrodo central recebe uma ponta de tungstênio que garante a durabilidade e eficiência. (Fig.2)

1 As velas que são mais sofisticadas, como as utilizadas em carros da Fórmula 1, possuem o funcionamento padrão, em que a centelha parte do eletrodo central para o eletrodo massa(...) desenho e materiais mais nobres. As aplicações estão em todos os veículos automotores, desde motos, carros de produção em

passam por uma limpeza com o uso de uma máquina específica para a limpeza de velas. As velas que são mais sofisticadas, como as utilizadas em carros da Fórmula 1, possuem o funcionamento padrão, em que a centelha parte do eletrodo central para o eletrodo massa, claro que a qualidade dos materiais aplicados na fabricação são superiores aos que encontramos nos carros comuns. A intensidade da centelha também é diferente nestas aplicações especiais e é aqui o ponto importante para mencionar que a vela de um eletrodo é capaz de fazer. A centelha gerada pela vela de um eletrodo é intensa e é isso que faz a diferença na queima completa do combustível e a consequente redução de emissões de gases poluentes e economia de combustível, isso agrada a todos. (Fig.3)

A comprovação destes resultados foi obtida com o uso de equipamento de análise dos gases e dinamômetro. Vale esclarecer que o motor não tem sua potência elevada, mas a sua eficiência de trabalho é logo percebida na macha lenta, nas arrancadas, nas retomadas mesmo engatado com marchas mais altas. Analisando o conjunto que envolve a atividade da vela e da centelha, ficou claro que a bobina de ignição vai trabalhar mais e o seu tempo de vida útil ficará comprometido. Como esta vela não tem o eletrodo massa, ela vai disparar na cabeça do pistão por milhões de vezes e isso pode provocar erosão em algum ponto na superfície do pistão. Olhando para os benefícios e para os efeitos que esta vela apresenta, está claro que é preciso mais pesquisas, mais investimentos para ampliar o desenvolvimento e adequar o seu uso. Os fabricantes atuais de velas de ignição investem muito em seus laboratórios na busca pelo aperfeiçoamento e desenvolvimento destes componentes, mas a história mostra que cada um deles fez uma longa caminhada para ocupar hoje as posições de mercado. Registros datados de 1839 relatam que Edmond Berger inventou uma vela de ignição, mas não fez o registro da patente e nesta época os motores de combustão interna estavam nos seus passos iniciais. O engenheiro belga Jean Jo-

2 Observando a história do desenvolvimento da vela de ignição, é natural que este componente passou por muitas evoluções de

massa, carros de corridas, carros da Fórmula 1 e até aviões. Uma curiosidade: as velas de ignição dos aviões recebem inspeções e

ficou claro que a bobina de ignição vai trabalhar mais e o seu tempo de vida útil ficará comprometido. seph Étienne Lenoir desenvolveu o primeiro motor de combustão interna comercialmente bem sucedido em 1858 e também desenvolveu o sistema de ignição por faísca, tudo isso está registrado na patente que ele sabiamente providenciou. Em seguida surgiram nomes que até hoje são bem conhecidos no mercado automotivo. Albert Champion, francês, era um ciclista que imigrou para os Estados Unidos em 1889 e para se sustentar começou a fabricou e vender velas de ignição e sua história passa pela Buick, GM e poucos sabem que na marca AC DELCO, as letras AC são as iniciais do nome Albert Champion. A fabricante Bosch desenvolveu o primeiro magneto de alta tensão do mundo em 1901, que substituiu os sistemas de ignição da época, como tubos de incandescência e chamas nuas. Com o avanço do motor a gasolina, em 1902, a Bosch recebeu uma patente de sua vela de ignição e isso marcou o início da história de sucesso. No final do ano de 1936 a NGK iniciou suas atividades para a fabricação de velas de ignição e como tinha domínio no elemento cerâmico, o crescimento da empresa foi ampliado com novas fábricas em outros países, consolidando a marca forte que conhecemos hoje. Spark plug – Born to burn Velas de ignição – Nascida para queimar, é o slogan da fabricante americana E³.

EVENTO

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

Com recorde de público, Autonor 2019 apresentou novidades em produtos, serviços e muita informação O evento, que comemora 20 anos em 2019, reuniu mais de 45 mil profissionais do setor automotivo e grandes marcas da indústria de autopeças para uma semana de apresentação de novidades e exposições Fotos: Divulgação

Da Redação

20ª edição da Autonor, o maior evento do setor automotivo da região norte/nordeste ocorreu durante os dias 11 a 14 de setembro, na cidade de Olinda, região metropolitana de Recife. Mais de 45 mil visitantes foram ao local, tornando esse o número recorde de público do evento ao longo destes 20 anos. Os reparadores puderam conhecer, se conectar e testar as novidades automotivas das linhas leve, pesada, duas rodas e acessórios. O evento contou com diversas marcas em exposição, que levaram para o público muitas novidades, inovações e ferramentas para o mercado. Confira abaixo, algumas marcas presentes no evento:

Mais de 45 mil visitantes foram ao local, tornando esse o número recorde de público do evento ao longo destes 20 anos

A cidade de Olinda-PE recebeu novamente o evento, que neste ano comemora 20 anos

O evento contou com diversas marcas em exposição, que levaram para o público muitas novidades e inovações

Hipper Freios

HIPPER FREIOS A Hipper Freios teve participação em diversas frentes, levando mais conhecimento ao reparador, além de muita informação sobre as tecnologias da retífica cruzada, Hipper grinding e a força do niobium steel.

E para aqueles que participaram da Arena do Conhecimento, ficaram as experiências p r o p or cion a d a s at r avé s d a interação direta com o público, contando com palestras de reparadores afamados como Scopino, que palestrou sobre: tecnologias embarcadas até ge s t ã o org a n i z a d a d e u m a oficina. Durante o evento também foram realizados atendimentos aos reparadores e concursos culturais com distribuição de caixas de ferramentas. ZEN

Zen

Para a ZEN, a AUTONOR foi muito importante. A empresa levou ao evento sua gama

de distribuidores e aplicadores de diversas regiões do Brasil, comprova ndo o seu crescimento e importância no setor automotivo. “A Reg ião é i mpor t a nte em nosso fat u r a mento. Em 2019 o Nordeste representa o maior crescimento de vendas da ZEN. Nossas linhas estão em constante crescimento e as vendas têm acompanhado essa evolução. Ao conversar com os visitantes do evento, pudemos notar que nossa qualidade é reconhecida pelos aplicadores, o que nos dá cada dia mais certeza de que estamos no caminho correto”, afirmou o gerente de vendas da ZEN, Cesar Nisch. A empresa vê a AUTONOR como um dos eventos de maior relevância para o mercador reparador e afirma que estará presente na próxima edição. FUCHS A compan hia apresentou seu portfólio da Linha TITAN ao mercado nordestino, tendo com enfoque os lubrificantes de motor, f luidos de transmissão automática, além do f luido de freio e seus líquidos de arrefecimento.

EVENTO

O gestor da divisão automotiva da FUCHS, Marcelo Martini, ressaltou a importância da primeira participação da companhia no evento. “Estamos muito satisfeitos e acreditamos ter chegado com o pé direito no Nordeste. Além da visita de potenciais clientes, recebemos diversos parceiros e fechamos negócios estratégicos para a aumentar a capilaridade da FUCHS na região”, afirmou Marcelo. TIRRENO A Tirreno levou sua linha completa de fluidos e aditivos automotivos, com destaque para seus lançamentos na linha expert: aditivo de radiador global, descarbonizante total clean e o fluido de freio Dot 4 LV. A Tirreno acredita que eventos como a Autonor possibilitam ao consumidor f inal melhor conhecimento da marca além de fortalecer o relacionamento com o reparador.

Tecfil

TOTAL BRASIL Dando sequência ao plano de expandir a atuação em locais estratégicos, a Total Brasil marcou presença na 20ª Autonor apresentando sua gama de lubrificantes das linhas PCMO, HDMO e MCO. Para Jean-François Pinharanda, diretor comercial, é de extrema importância a Feira, pois ajuda no crescimento e desenvolvimento da empresa. “Queremos ter uma presença nacional, não só focar em regiões como São Paulo. Nós vemos no Norte e Nordeste um mercado que é muito interessante para a Total, e estar na Autonor é fundamental para aumentar nossa participação na região. Para isso, firmamos parceria com a Nordis, o novo distribuidor autorizado de lubrificantes Total que irá atuar na região de Pernambuco e Alagoas”, afirmou Pinharanda.

buchas, coxins e junta homocinética para linha pesada. Edison Vieira, gerente de vendas e marketing da DRiV, relatou: “Participar de uma das principais feiras do Brasil no setor de autopeças foi extremamente importante para a DRiV, pois, além de aproximar a marca dos clientes e distribuidores, o evento serviu como uma excelente vitrine para os negócios da empresa”. A empresa possui sete tecnologias de amortecedores inteligentes, com destaque para a CVSA2/Kinetic, que esteve presente no estande da DRiV na Feira, e que equipa o superesportivo McLaren 600LT Spider.

TENNECO

TECFIL

A Tenneco também foi uma das marcas de destaque do evento. Atuando há 60 anos no Brasil, a empresa exibiu sua linha de

A Tecfil apresentou os principais modelos dos 250 novos filtros automotivos lançados re ce nt e me nt e, alé m de su a

Tenneco linha completa de filtros para automóveis, motocicletas, caminhões, máquinas agrícolas e ônibus. A e mp r e s a a mpl iou s e u catálogo em quase 20%, com objetivo atender a todos os segmentos de veículos. “Este foi um dos maiores lançamentos de filtros de todos os tempos no mercado brasileiro. O número de produtos lançados neste período será mais que o dobro do volume registrado de janeiro a julho, que foi de 109 filtros”,afirmou Flávio Montanari Boni, diretor industrial da Tecfil. A Tecf il já tem presença garantida na próxima edição da Autonor, que será realizada em 2020. Segundo Boni, a Autonor é um evento muito importante para a empresa, por reunir todos os integrantes do mercado de distribuição e reposição de autopeças.

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

YOUTUBE

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

Nossos vídeos apresentam a avaliação feita pelos colegas reparadores, grandes formadores de opinião, que registram suas impressões sobre os mais recentes modelos de carros que muito em breve estarão na sua oficina. Acompanhando estes vídeos você saberá, em primeira mão, detalhes técnicos de diversos carros e como eles devem se comportar na hora da manutenção, oferecendo maior ou menor dificuldade para você, reparador independente

TV Oficina Brasil publica semanalmente os vídeos da Avaliação do Reparador, trazendo sempre um modelo inédito a ser analisado e o reparador independente como um grande formador de opinião, sendo fator decisivo para o consumidor antes de efetivar a compra de um carro. Além da proposta inédita de avaliação dos lançamentos pela ótica do reparador independente, representado pelo boné vermelho, os “testes” com os carros trazem o ponto de vista dos profissionais das oficinas também como consumidores de carros, representados pelo boné azul. Ao final da avaliação são dadas notas de 0 a 10 para cada carro, analisando todos os aspectos abordados ao longo da minuciosa e criteriosa análise do reparador, como motor, reparabilidade, acesso às peças de

reposição e seus preços, acesso às informações técnicas, confiança na montadora e sua evolução, relacionamento com a rede de concessionários para compra das peças de reposição, design interno e externo, conforto, dirigibilidade, desempenho e recomendação. As notas dadas pelos profissionais geram um ranking, que evidencia quais são os veículos mais “amigáveis” na hora da manutenção, não apenas pelo projeto de engenharia. RANKING O ranking da Avaliação do Reparador passa a ser um útil orientador de compra para quem está pensando em adquirir um veículo novo, pois revela o que esperar deste modelo na hora da manutenção e também da condução, pois sabemos que a oficina indepen-

dente é o verdadeiro campo de provas da indústria nacional, afinal mais de 80% dos donos do carros deixam as concessionárias na hora da manutenção, pois confiam na oficina independente. Assim, nada mais justo do que registrar as impressões e experiências de quem efetivamente acompanha o dia da dia das manutenções destes veículos. Confira todo este universo de informações e avaliações acessando: youtube. com/TVOficinaBrasil. CARROS AVALIADOS Entre os meses de setembro e outubro foram avaliados novos quatro modelos, que já estão disponíveis em nosso canal para você acessar e conferir os critérios utilizados para as notas finais e muitos detalhes sobre cada um. Os

avaliados foram: Renault Sandero, Jeep Compass Sport, Volkswagen T-Cross e JAC T40. Como grande destaque deste mês, o Volkswagen T-Cross assume a liderança do ranking da avaliação como DONO DE CARRO após uma nota 10. O SUV da Volkswagen divide a primeira colocação com o também mod-

Fotos: Divulgação

Confira mais um mês de novidades da Avaliação do Reparador da TV Oficina Brasil

elo da montadora alemã Jetta 1.4 TSI e com o chinês T80. Já como REPARADOR, o Honda WR-V segue isolado no topo do ranking com sua exclusiva nota 10. Será que algum outro modelo por chegar para bater de frente com o japonês? Confira em nosso canal semanalmente e em nossa Mala Direta mensalmente!

GESTÃO

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

Aula 35 - Administrando sua automecânica: Analisando os números Fotos: Scopino (Arquivo)

Mensalmente, semanalmente ou mesmo diariamente é necessário o empresário analisar os números e enxergar sua empresa! Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

análise dos números da empresa é fundamental para tomar decisões pontuais ou emergenciais na oficina mecânica. E esses números devem ser analisados no dia a dia da empresa, ou semanalmente, quinzenalmente, de uma forma que possa ser corrigida uma trajetória da empresa antes que entre para o vermelho na cor do controle financeiro. Mas o que pode ou deve ser analisado pelo gestor e até mesmo pelo gerente ou responsável pelo pátio da oficina? São várias essas possibilidades, com algumas variáveis e alguns históricos de estudos. Vamos explorar quatro importantes itens que devem ter seus números acompanhados de perto. “ao acompanhar o fluxo de carros no mês e do mês, preste atenção ao ticket médio, quanto maior melhor!” FLUXO DE CARROS Se o objetivo da oficina mecânica é fazer reparos em veículos, claro que o fluxo de carros é muito importante, e esse número pode ser mensal, por exemplo, analise o fluxo de carros do mês e no mês. Como assim? Vamos a um exemplo, hoje, por exemplo, é dia 10, posso analisar a quantidade de carros no mês, ou seja nestes 10 dias, e do mês, puxando os últimos 30 dias, analisando os números do último dia 11 (mês anterior) até o dia 10. Esse fluxo de carros ajuda na tomada de decisão como buscar novos clientes, investimentos em divulgação e nas mídias digitais. Se sua empresa tem um fluxo bom e contínuo de carros, fica uma dica importante, acompanhar o ticket médio, ou seja, quanto na média qual valor cada carro

deixa na oficina. Quanto maior esse número melhor, pois você consegue vender mais serviços e peças em um mesmo veículo, com menos riscos. MOVIMENTO DIÁRIO Esse fluxo de carros e movimento financeiro é muito curioso no setor automotivo. É muito comum a segunda-feira ser o dia de maior entrada de carros e a sexta-feira o dia de maior saída de carros, o dia que antecede o final de semana. Esses números devem ser analisados de forma que se possa ter um controle diário e um planejamento financeiro. Ao analisar o fluxo financeiro, é nítido que os dias 05 e 20 são datas em que há grande saída do fluxo de caixa, pois são datas comuns de pagamentos de impostos e salários por exemplo. “O ponto de equilíbrio demonstra o quanto madura está a gestão da empresa, e esse número é fundamental para a saúde financeira!”

çado quando a venda bruta total da oficina é igual ao valor total das despesas operacionais, alcançando assim, o equilíbrio! E como já abordamos nesta coluna do Jornal Oficina Brasil, quanto mais cedo a empresa atingir esse ponto, mais dias de lucratividade haverá para a empresa, mais metas podem ser atingidas e mais comissão pode ser paga, de acordo com a forma de contrapartida definida.

dores. Em uma forma de melhoria contínua temos: reunião relâmpago diária RRD, reuniões rápidas para pequenos acertos no dia a dia da empresa. Decisão emergencial é quando há algum grave problema, e devem ser tomadas decisões urgentes para corrigir um fluxo de carros, um estoque em excesso ou em falta, o movimento diário e o ponto de equilíbrio.

POSIÇÃO DO ESTOQUE

CONCLUSÃO

Dinheiro parado em estoque é um número negativo, peças paradas em estoque também, mas devemos ter as peças disponíveis para uma venda rápida, por exemplo, filtros e lubrificantes. Assim, saber o que se tem no estoque é um número fundamental para a gestão da oficina. Quanto em quantidade de itens se tem no estoque hoje? Quanto em dinheiro parado se tem hoje no estoque?

Portanto, analisar os números da empresa é fundamental para a saúde desta empresa. Ter metas para o time atingir nada mais é do que colocar esses “números” para que todos saibam quantos carros devem ser reparados, ou quantas horas de serviços devem ser vendidas. Analisando os números, é possível determinar ações de treinamento ou motivação para que cada

PONTO DE EQUILÍBRIO

NOTAS IMPORTANTES

Esse número, esse ponto, esse equilíbrio! É mais um número importante para a gestão da empresa. Esse importante número é alcan-

Decisão Pontual é quando o empresário tem pequenas correções na empresa, e isso pode e deve ser feito junto com o time de colabora-

colaborador possa crescer, tanto profissionalmente como em eficiência produtiva. Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Aula 36

Retorno do Investimento

Aula 37

Treinamentos

Aula 38

Atualização

Aula 39

CNAE, o que é?

Aula 40

Hora da reunião!

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

Scopino é Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Autor do Curso em DVD “Gestão de Oficina Mecânica” com a SETE VIDEOCARRO em www.videocarro.com.br - 3003-7778

MERCADO

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

E você, ainda fica esperando pelos pedidos do final do mês? E reclama da rentabilidade? Divugação

Grupo Oficina Brasil apresenta nova unidade de negócios que permite às empresas mudarem a forma de fazer negócios no Aftermarket, com base em dados, fatos e uma boa dose de ousadia Marcelo Gabriel

ocê que acompanha mensalmente o Oficina Brasil Mala Direta deve estar familiarizado com as pesquisa e estudos que a CINAU – Central de Inteligência Automotiva, unidade do Grupo Oficina Brasil dedicada à pesquisa e inteligência de mercado, realiza, como por exemplo as pesquisas Imagem das Montadoras, Marcas Preferidas, Hábitos de Internet do Reparador, além de informações de mercado, tendências internacionais que, ao longo do últimos 20 anos, foram sendo absorvidas e utilizadas pelo mercado como referência e benchmarking. Além disso, desde janeiro de 2009 quando todo o mercado ainda assimilava os impactos da crise global dos subprimes estadunidenses iniciou a coleta da mais longeva série de dados sobre o movimento das oficinas, o IGD – Indicadores de Geração de Demanda, que comprovou o avanço das compras das oficinas junto aos distribuidores, a despeito das crenças mais arraigadas de que “não vendemos para oficina”, e o avanço das compras nas concessionárias, mensurando mensalmente o percentual de compra das oficinas por canal. Tais constatações e levantamentos são sempre objeto de discussões, questionamentos, negações (aqui Freud pode explicar), mas a serenidade e a tranquilidade nos chegam por exemplos centenários como os de Sun Tzu, que afirmava que matar o mensageiro não muda o teor da mensagem, ou a lenda de que Galileu, mesmo após ter se retratado diante da Inquisição murmurou “e pur si muove”, reafirmando sua tese heliocêntrica que se tornou o baluarte da ciência moderna. Desde sua criação, em 1999, a CINAU nunca se caracterizou como uma empresa de pesquisa e

inteligência de mercado tradicional, visto ser especializada num nicho muito específico do mercado automotivo, mas o que realmente decide e influencia toda a cadeia de valor: a oficina mecânica independente. Nossa ultraespecialização, conjugada com uma obsessão por dados e fatos, sempre evitando subjetividades ou interpretações pessoais, levou à construção de uma sólida reputação e alta credibilidade nos estudos e análises apresentados. Ao longo destes 20 anos de existência, também desenvolvemos várias pesquisas ad hoc para os mais variados clientes, sempre pautados pela mesma ética profissional que nunca permitiu trabalharmos para concorrentes em projetos similares, e uma natural inclinação em transformar os achados da pesquisa em oportunidades de negócios para os clientes. Há algum tempo que o Grupo Oficina Brasil reposicionou sua proposta de valor ao assumir duas mudanças fundamentais e que estampam a capa de nossa publicação, todos os meses. A primeira foi a transformação e adoção do nome Oficina Brasil Mala Direta como título da única publicação mensal destinada às oficinas independentes de reparação mecânica de automóveis e comerciais leves que atinge de forma com-

provada mais de 70% do mercado, mensalmente. Tal mudança reflete o posicionamento estratégico do Grupo Oficina Brasil que jamais limitou sua atuação ao de uma publicação, mas sempre enxergou no Marketing Direto a razão de ser e permanecer no mercado, que transpira negócios diariamente. Ações de Comunicação Integrada de Marketing que não façam “tilintar as moedas na caixa registradora” para usar uma expressão do David Ogilvy, é perda de tempo e de dinheiro, além de uma grande irresponsabilidade com o dinheiro, geralmente dos outros. Ainda na mesma linha das citações e paráfrases, William Deming, que revolucionou os processos industriais nos Estados Unidos durante a 2ª Guerra Mundial e mais tarde transformou a indústria japonesa no pós-guerra dizia que “sem dados você é apenas mais uma pessoa com opinião” e opiniões todos podem ter, mas dados... Assim métricas e indicadores são a única forma indiscutível de argumentar e comprovar ou não a eficiência e a eficácia de qualquer ação. Não é por acaso que o dito popular apregoa que contra fatos não há argumentos. Um dos pilares do Marketing Direto é a mensuração do retorno sobre o investimento ou ROI (do

inglês return on investment), que os diretores financeiros adoram ouvir e muitas vezes os profissionais de Marketing têm dificuldade de explicar, e quem nos conhece sabe que qualquer ação tem que ter mensuração, pois se não somos irresponsáveis com nossos investimentos, o que dirá com o investimento dos outros. A segunda mudança que passou a figurar em nossa assinatura foi o binômio Branding & Business, que traduz nosso posicionamento estratégico e nossa forma de fazer negócios no mercado de reposição automotiva: realizamos ações mensuráveis para construção de marca e avançamos na efetiva realização de negócios, com geração de vendas e mensuração de resultados. Esta clareza de propósito e objetivos da empresa levou a uma profunda reengenharia interna, mexendo em processos, produtos, reinvenção de unidades de negócios, busca de sinergias e oportunidades, uma jornada de muito aprendizado e crescimento cujos resultados começaram a ser percebidos internamente e vão transformando nossa forma de atuação no mercado. UM NOVO PARADIGMA A palavra paradigma, que em grego significa modelo ou padrão, foi emprestada da área da epistemo-

logia e da filosofia da ciência para o mundo dos negócios e passou a ser o jargão de todos os executivos dos anos 1990 e 2000, e alguns até hoje utilizam a palavra. Classicamente um paradigma científico é a melhor explicação temporária para um fenômeno, que espera ansiosamente para ser refutado com uma nova explicação, mais ampla e abrangente, sempre com base em dados e fatos (e não em opinião, pois aí não seria ciência e sim filosofia) e que substitui a explicação até então vigente. Um dos melhores exemplos é a mecânica quântica de Einstein que questionou a mecânica clássica de Newton e propôs, assim, novos paradigmas. No meio empresarial, quebrar paradigmas virou sinônimo de pensar fora da caixa, de inovação, de novas abordagens, mas canonicamente o paradigma continua vigente, há evolução e não revolução como no caso de Einstein e Newton. No campo da pesquisa, seja ela de mercado ou científica, estamos diante de uma mudança de paradigma que é real e está transformando a forma como as empresas especializadas têm desenhado seus modelos de negócios. Por muito anos, desde Descartes, a pesquisa se baseia num método hipotético-dedutivo em que a observação dos fenômenos leva à construção de hipóteses ou formas racionais de explicar a relação entre as variáveis envolvidas no fenômeno observado e a partir da coleta e análise de dados, propõem-se a aceitação ou a negação da hipótese, de forma dedutiva, da parte para o todo, razão pela qual a maioria das pesquisas se vale de uma amostra representativa de uma população, que seja estatisticamente significante. Porém, a tarefa de construir respostas no paradigma hipotético-dedutivo pressupõe a observação e coleta de dados como uma atividade em si, criando-se assim os espaços e movimentos necessários, como

MERCADO por exemplo a realização de sessões de grupos focais, entrevistas em profundidade, uso de questionários, etc. Explicado assim fica fácil e claro como funciona o paradigma hipotético-dedutivo, pois fomos treinados a entender o mundo por essa perspectiva. O que fica claro nesta abordagem é que os dados necessários são obtidos mediante a organização e construção de condições para que eles possam ser coletados e analisados, levando à confirmação ou reputação das hipóteses e consequente generalização, sempre a partir dos conhecimentos prévios a respeito do fenômeno. E eis que entram em cena dois novos atores: uma capacidade computacional ampla e disponível e uma quantidade de dados jamais produzida. Com esse novo cenário constituído, a coleta e análise de dados que antes era um fato em si passa a ser um processo contínuo, que permite a análise e tomada de decisão em tempo real ou quase real, sem prescindir dos pressupostos clássicos da pesquisa, nascendo assim a data-driven science, ou a ciência direcionada pelos dados. UMA NOVA EMPRESA, DATA-DRIVEN Há pouco mais de um ano fomos convidados pela ANDAP (Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças), na figura de seu presidente Rodrigo Carneiro, a apresentar um painel sobre Inteligência de Mercado no mercado de reposição brasileiro na maior feira de autopeças do mundo, a Automechanika Frankfurt, para uma plateia composta de empresários, executivos e empreendedores de várias partes do mundo, num evento sobre o aftermarket brasileiro. Naquela ocasião, a despeito do desafio de apresentar nossa visão sobre o mercado e sobre inteligência de mercado, resgatamos o tradicional conceito do fluxo dados-informação-tomada de decisão, acrescendo aí a construção do conhecimento e a geração de insights e sabedoria, ajudando a formar um mercado mais orientado a dados/ informações e menos baseado em achismos. Ali, em Frankfurt, diante de

uma audiência altamente especializada, nasceu o embrião de uma nova unidade de negócios do Grupo Oficina Brasil, a Germinal Consulting, às vésperas de celebrarmos os 30 anos da empresa. A maiorias tradições filosóficas trazem em si o conceito da destruição criativa, seja o Shiva destruidor e regenerador dos hindus, ou a citação latina Ordo ab Chao, em que a Ordem nasce a partir do Caos, ou a ave mitológica Fênix, que renasce a partir da própria essência, e é dessa forma que entendemos o surgimento da Germinal Consulting, reinventada a partir de nossa essência e convertendo-se numa empresa data-driven. Some-se a este fato nossa simbiótica parceria com a Fraga Inteligência Automotiva que redundou no primeiro simulador de demanda do mercado de reposição, 100% data-driven, e está configurado o novo momento. A Germinal Consulting é o braço Business do Grupo Oficina Brasil, em complemento ao conjunto de soluções Branding que comprovadamente são as mais reconhecidas do mercado, sendo que a CINAU, passa a compor o conjunto de atividades desenvolvidas pela Germinal Consulting, que traz em seu nascente DNA o rigor das pesquisas e todo o expertise do Grupo Oficina Brasil em gestão de banco de dados (do inglês Database Management – DBM) para mudar a forma de fazer negócios no mercado de reposição, cujas principais queixas são a baixa rentabilidade e a alta concorrência. Ainda que pareça bastante pretensiosa, nossa abordagem para mudar a forma de fazer negócios no mercado de reposição se baseia no profundo entendimento que temos sobre os hábitos de compra das oficinas, o potencial demandante real do mercado e mecanismos únicos para geração de demanda, de forma mensurada e com base em dados e fatos. É a utilização do poder dos dados a favor dos negócios, não para justificar o péssimo desempenho em vendas do mês (como geralmente se faz) mas para prever a demanda para os próximos cinco anos com acurácia e previsibilidade, transformando dados em informação para tomada de decisão.

Pois diferentemente do que afirma a voz corrente do mercado, de que as vendas foram ruins porque os agentes comerciais não tinham preço para competir, já está provado que para quem decide a marca e o produto que vai ser instalado – a oficina independente, preço é o quinto item no processo decisório, disponibilidade é sempre o critério número um e se você não sabe o que vai ser demandado como garantir que terá estoque? Como diria Al Gore, mais uma verdade inconveniente. Algumas das questões abaixo dificilmente serão respondidas negativamente por qualquer responsável por negócios no mercado de reposição: - Quer saber quem são, onde estão, o que compram e como compram as oficinas, únicas unidades reais de consumo de autopeças, no entorno do seu ponto de vendas segmentadas por porte? - Quer saber o que vai ser consumido nos próximos cinco anos? - Quer saber o que colocar e o que retirar do seu portfólio de produtos? - Quer saber qual a elasticidade de preço das peças? - Quer saber quando e quanto ajustar seus preços e quais as perdas e/ou ganhos? - Quer saber onde abrir sua próxima filial? Com a exclusiva Metodologia DSIC® desenvolvida pela Germinal Consulting, aliado ao poder preditivo do SIDe-5®, único simulador de potencial demandante do mercado baseado no ciclo de troca empírico (aquele que ocorre de verdade, fora das bancadas e simuladores das fábricas) todas estas questões, e o que mais for necessário podem ser respondidas de forma direta e rápida. A CÉSAR O QUE É DE CÉSAR A partir da definição de E. Jerome McCarthy nos anos 1960, aprendemos que é função dos profissionais de Marketing cuidar de 4 Ps: preço, praça, produto e promoção, mas o que vemos na prática no mercado de reposição é que a função Preço, 100% estratégica, é muitas vezes um assunto tratado pela Engenharia e pela Controladoria, sem qualquer ingerência da área comercial, que se vê às voltas com

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br um produto que o mercado percebe valor, e consequentemente estaria disposto a pagar mais, mas que é oferecido ao mercado com base em seu custo de fabricação e na margem esperada no budget anual. A tão temida paridade competitiva, ou seja, todo mundo vende barato e ninguém ganha. ONDE FICA ENTÃO A PRECIFI CAÇÃO ESTRATÉGICA? Neste modelo ela não encontra espaço, seja por usos e costumes do mercado, seja por falta de conhecimento dos profissionais de Marketing, seja pela pressão dos agentes comerciais. O que não faltam são motivos e razões, mas nenhuma solução concreta se materializou. Até agora. Com o uso das ferramentas preditivas da Germinal Consulting, as empresas passam a ter acesso a informações sobre o potencial demandante de cada produto, por praça, e qual o preço de aquisição do produto no mercado pelas oficinas, permitindo assim que uma pastilha de freio que ainda vai entrar em demanda seja precificada de acordo com o mercado e não apenas pela quantidade de aço, resina fenólica e abrasivos que foram usadas em sua fabricação. Simples assim, ouvindo o mercado para atender o mercado, e devolvendo a função e a gestão estratégica do Pricing para quem de direito. Conceitos que pareciam ficção-científica nos manuais de Marketing como preço para desnatar o mercado, preço premium, preço para penetração, etc, se tornam realidade na medida em que os dados se transformam em informação e permitem a tomada de decisão, estratégica, maximizando o retorno e agregando valor de verdade ao mercado. Tudo isso e muito mais passam agora a estar ao alcance das empresas interessadas em mudar sua forma de fazer negócios no mercado de reposição brasileiro, ou você ainda quer esperar pelo último dia do mês para saber o que vai vender? PARA CHEGAR AO TOPO Quem gosta e acompanha programas de aventura na televisão sabe que para chegar ao topo do

Everest, mesmo os mais experientes alpinistas dependem do trabalho dos sherpas, os nativos do Himalaia que conhecem como ninguém o inóspito ambiente das montanhas, quem entendem o sentido e o significado das mudanças dos ventos, os atalhos bons e os caminhos sorrateiros, e que conduzem os heróis para fincarem sua bandeira no cume e superarem seus limites. De modo similar e análogo, a Germinal Consulting pode ser considerada o Sherpa do mercado de reposição quando se busca encontrar o caminho perdido da rentabilidade, da vantagem competitiva, da precificação estratégica e da liderança no canal. Um grande amigo e executivo experiente do mercado de reposição certa vez nos disse que achava incrível o fato de quase todos os profissionais das indústrias irem buscar formação em cursos de MBA e continuarem a fazer negócios como no tempo das Capitanias Hereditárias. Talvez a resposta para esse dilema esteja calcada na síndrome do “caminho da roça”, ou seja, aquela rota que os cavalos ficam acostumados a fazer e que sempre conduzem para um caminho sem sobressaltos, dúvidas ou dificuldades. E aí dá-lhe vender pastilha do Gol a preço de banana e esperar o final do mês para saber qual a concessão a ser feita. Ou ainda as dificuldades de inclusão de itens no portfólio dos agentes comerciais que, de tão longe que estão da demanda – pois só enxergam o mercado de sua posição para cima, afirma que não colocam o produto em estoque porque não há demanda. Demanda há, e os campeões regionais (atacarejos) crescem, têm rentabilidade maior que os ditos “nacionais” e geralmente trabalham com um portfólio mais rico e diverso. E isso sempre é confirmado pelos executivos das indústrias, indistintamente. Se no passado, por conta das altas taxas de inflação e os ciclos de crédito/débito de ICMS a concentração da compra no final do mês se justificava por fatores externos aos agentes comerciais, hoje em dia tais comportamentos só fazem sentido se pensarmos no caminho da roça. Mas aí cada um pode tirar suas próprias conclusões.

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

Toyota lança linha 2020 do Corolla com mudanças no visual, motor e inédito sistema híbrido flex O sedã japonês chega a sua 12ª geração completamente renovado e pela primeira vez com sistema híbrido, mostrando a evolução tecnológica da marca Por Caique Silva

om status de veículo mais vendido do mundo, o Corolla chega ao Brasil com sua 12ª geração, oferecendo pela primeira vez o sistema híbrido, que combina três motores, sendo dois elétricos e um a combustão com tecnologia f lex. É a primeira vez na história da indústria automotiva que um veículo híbrido com motor f lex é produzido no Brasil. Sempre muito elogiada pelos reparadores independentes pela boa reparabilidade dos carros japoneses, a Toyota mantém

a aposta na boa imagem que seus modelos trazem quando o assunto é manutenção, o famoso ‘time que está ganhando não se mexe’, apesar de mudanças tecnológicas significativas que não devem colocar em risco a confiabilidade do Corolla no mercado da reparação automotiva. O novo motor f lex a combustão 2.0 e o Dynamic Force, com sistema de transmissão Direct Shift de 10 marchas e injeção direta, opera em ciclo Atkinson e não no Otto, que é o padrão da indústria. São 177 cv de potência com etanol e 167 cv com gasolina, além de um torque máximo de 21,4

kgfm. Segundo a montadora, em comparação ao antigo motor 2.0 f lex, o veículo é 15% mais potente e 9% mais eficiente do que a geração anterior. A nova geração do Corolla chega ao mercado brasileiro disponível em três versões diferentes e duas motorizações. O Corolla com motor 2.0L Dynamic Force estará disponível nas versões GLi, XEi e Altis, enquanto a exclusiva versão com sistema híbrido estará disponível apenas na versão topo de linha Altis. O novo motor a combustão 2.0L Dynamic Force de quatro cilindros em linha e 16 válvulas conta com comando de válvulas

variável inteligente VVT-iE que, por meio de um motor elétrico, modifica os tempos de aber tura das válvulas de admissão. Ele ainda vem com um novo sistema de injeção direta e indireta de combustível D-4S que adapta a injeção às condições de direção. Com alta taxa de compressão (13:1) e curso longo, novos pistões de baixa fricção, esse é o motor mais potente que já equipou um Corolla. O Novo Corolla 2020 com motor 2.0L Dy nam ic Force também tem uma inédita transmissão Direct Shift de 10 marchas, que promete uma sensação de aceleração direta como

a de um câmbio CVT. Para isso, os engenheiros da Toyota acoplaram uma engrenagem mecânica que atua na arrancada do veículo, melhorando a aceleração do veículo em 1ª marcha. Com relação às dimensões gerais, o modelo possui 4.630 mm de comprimento (+10 mm em relação à geração anterior), 1.780 mm de largura (+5 mm) e 1.455 mm de altura (-20 mm), enquanto a distância ent re-eixos se manteve a mesma, ou seja, 2.700 mm, e o volume do porta-malas também, de 470 litros. Já o tanque de combustível comporta 50 litros nas versões a combustão e 43 litros na versão híbrida.

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A traseira Do Novo Corolla recebeu alterações com lanternas em LED e novo design

Sistema multimídia da 12ª geração do Corolla

Montado sobre a nova plat afor ma GA- C, ba sea d a na filosofia TNGA (Nova Arquitetura Global Toyota), o Novo Corolla possui centro de gravidade 10mm mais baixo e tem seu chassi 60% mais rígido. O motor e a transmissão foram coloca dos em u ma posição mais baixa em virtude de sua estrutura compacta e materiais leves. O capô foi rebaixado, usando peças e componentes menores. Na versão híbrida, a bateria foi colocada sob o assento do banco traseiro. Todos esses ajustes feitos no Novo Corolla contribuíram para reduzir o efeito de rolagem da carroceria e, consequentemente, aprimorar a estabilidade do sedã. O Corolla 2020 ganhou uma nova suspensão t rasei ra de duplo braço triangular independente, que promete proporcionar um conforto de condução agradável, melhorando a absorção de choques, mesmo ao enfrentar terrenos irregulares.

Novo motor a combustão 2.0L Dynamic Force de quatro cilindros em linha e 16 válvulas

O interior do Novo Corolla apresenta bom espaço

SISTEMA HÍBRIDO FLEX O inédito sistema que combina três motores, dois elétricos e um a combustão com tecnologia flex e transmissão hybrid transaxle é a maior novidade da Toyota para o Corolla 2020. O sistema híbrido da Toyota combina um motor a gasolina de 1.8L VVT-i 16V de ciclo Atkinson flex, com 101 cv de potência a 5.200 giros quando abastecido com etanol, e 98 cv também a 5.200 rpm, quando abastecido com gasolina, e 14,5 kgfm de torque a 3.600 rpm (abastecido com etanol ou gasolina). Esse motor funciona em conjunto com dois motores elétricos (MG1 e MG2) de 72 cv de potência e 16,6 kgfm de torque. A transmissão Hybrid Transaxle funciona através de planetária com engrenagem, praticamente eliminando perdas e atritos. Este tipo de transmissão entrega uma aceleração mais linear, que reduz ou aumenta continuamente as

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

marchas de acordo com a demanda do motor, sem desperdiçar energia, contribuindo para a eficiência de combustível. O Novo Corolla possui sistema de freios regenerativos, que acumula a energia cinética gerada pelas frenagens e a transforma em energia elétrica, alimentando a bateria híbrida. Isso garante maior autonomia ao modelo no modo elétrico, também contribuindo para economia de combustível. Segundo o INMETRO, o Corolla híbrido é capaz de rodar 14,5 km/l na estrada e 16,3 km/l na cidade quando abastecido com gasolina. Com etanol, o modelo roda 9,9 km/l na estrada e 10,9 km/l na cidade. No que se refere à suspensão, todas as versões do Novo Corolla 2020 incorporam uma suspensão dianteira independente tipo McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora. A posição da suspensão foi otimizada para obter uma resposta linear da direção ao dirigir em velocidades médias ou altas.

Todas as informações do Novo Corolla são obtidas na tela

A nova suspensão traseira é independente, double-wishbone, com molas helicoidais e barra estabilizadora. DESIGN O design é o mesmo do modelo comercializado na Europa. A grade dianteira recebeu alterações importantes e agora o sedã lembra a linha Lexus, divisão de luxo da Toyota. Os faróis Full-Led são mais afilados em relação ao modelo anterior, o que deu um ar de esportividade para o sedã da marca japonesa. Na frente, destaca-se a forma trapezoidal das laterais do para-choque que contornam a grade frontal inferior. A grade dianteira superior é conectada aos faróis de desenho longo e angular, que, por sua vez, alongam-se até as laterais do veículo, dando-lhe um caráter mais dinâmico. A traseira também recebeu alterações com lanternas em LED e novo design, agora um pouco mais quadrado e com vincos

nas laterais, expressando uma postura mais ampla e robusta, além de transmitir uma sensação imponente. Todas as versões do novo Corolla possuem rodas de liga leve. Na versão GLi de 16” com pneus 205/55 R16, e nas versões a XEi e Altis híbrida são de 17”, ambas com acabamento na cor prata Pela primeira vez, o Corolla ganhou um teto solar com função antiesmagamento. A montadora busca com isso melhorar a iluminação interna e sensação de espaço. CONCORRENTES A Toyota tem como objetivo manter o sedã ainda mais competitivo no mercado. Atualmente, é o modelo mais vendido pela montadora, o que justifica a necessidade de deixá-lo ainda mais atraente para continuar batendo de frente com seus concorrentes Honda Civic, Chevrolet Cruze, Nissan Sentra e Volkswagen Jetta.

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Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

JAC Motors lança de uma só vez cinco veículos elétricos para o mercado brasileiro Fotos: Divulgação

Os modelos 100% elétricos foram apresentados pela montadora chinesa no último mês e chegarão gradativamente ao mercado brasileiro; As vendas do iEV 40 já se iniciaram

JAC iEV 20 (versão elétrica do J3) chegará ao Brasil em janeiro de 2020

Já disponível no Brasil, o iEV 40 é o elétrico do JAC T40

iEV 60, o maior SUV da gama elétrica da JAC Motors chega ao Brasil em junho de 2020

JAC iEV 330P, a primeira picape 100% elétrica produzida no mundo

Por Caique Silva

Enquanto algumas montadoras têm um carro elétrico em sua linha, a JAC Motors tem uma linha completa de carros elétricos"... Foi baseada nessa estratégia que a marca chinesa anunciou sua gama completa iEV para o mercado brasileiro com três utilitários esportivos, uma pickup de médio porte e um caminhão.

JAC IEV20 O modelo iEV 20, um SUV de entrada, tem previsão de chegada ao Brasil apenas em janeiro de 2020. O elétrico do J3 possui 41 kWh de capacidade de carga e 320 km de autonomia, podendo chegar a 400 km com a função LOW acionada. No console central, o JAC iEV20 possui uma chave seletora que pode ser retirada do modo convencional, chamado ECO, e colocado no LOW. Entra em ação então um

programa eletrônico que altera alguns parâmetros de funcionamento do carro com o objetivo de economizar mais ainda a energia das baterias. Nesse modo LOW, a velocidade máxima passa a ser de 63 km/h, embora as arrancadas e as retomadas não se modifiquem. Além disso, ocorre um sensível aumento da ação regenerativa do i-Pedal, que aproveita as desacelerações e recarrega as baterias – o motor deixa de consumir energia e se torna momentaneamente um “gerador”.

A versão de entrada dos SUVs elétricos da JAC tem 68 cv de potência e 21,9 kgfm de torque. JAC IEV40 Já o iEV 40, SUV de porte médio, é o único modelo que a JAC já possui pronta-entrega e se tornou o grande destaque da apresentação, mostrando um excelente ajuste mecânico e desempenho surpreendente na condução com seus 115 cv de potência e 27,6 kgfm de torque. Baseado no T40, a versão iEV tem

40 kWh de baterias e atinge 300 km de autonomia. Produzido na China em parceria com a Volskwagen, o iEV 40 ainda é fabricado sobre a plataforma modular MQB, a mesma dos modelos Novo Polo e Virtus, além de possuir um ótimo acerto de suspensão também feito pela montadora alemã. O modelo ainda faz de 0 a 50 km/h em menos de 4 segundos e percorre em média 7,7 km/kW e é dotado de baterias Samsung com 40 kWh de capacidade máxima de carga, com sistema de refrigeração (mantém a eficiência de operação

LANÇAMENTO

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

O lançamento da linha iEV é um grande marco para a mobilidade urbana

Através do multimídia é possível visualizar as principais informações de autonomia

Conector de carregamento dos veículos elétricos da JAC Motors

A bateria dos modelos elétricos da JAC Motors possuem sistema líquido de arrefecimento

por não permitir que altas ou baixas temperaturas externas interfiram nos módulos). JAC IEV 60 Por sua vez, o iEV 60, o maior SUV da gama e que deve chegar ao Brasil em junho de 2020, possui 63 kWh de capacidade de carga e autonomia de 380 km. O modelo ainda não foi mostrado pela JAC Motors, mas promete ser o SUV mais refinado tecnologicamente no mercado brasileiro trazido pela marca. JAC IEV 330P Primeira picape 100% elétrica produzida no mundo, a JAC também apresentou a iEV 330P, que chegará definitivamente ao mercado nacional em abril de 2020 com 67 kWh e 320 km de autonomia.

JAC IEV 1200T Por fim, mas não menos importante, embora ainda não tenha sido mostrado à imprensa, a JAC apresentou o projeto do caminhão que irá lançar em dezembro deste ano: o JAC iEV 1200T, que terá capacidade para 6 toneladas de PBT, 97 kWh e 200 km de autonomia. TECNOLOGIA Os modelos trazidos pela JAC Motors exibem alguns recursos tecnológicos, como por exemplo: • Baterias de íon-lítio com sistema líquido de arrefecimento, que garantem o uso numa faixa ideal de temperatura, evitando que haja desperdício de carga por excesso de frio e/ou calor; • Sistemas eletrônicos e conectores utilizados em indústria aeroespacial;

• Sistema de trava do cabo de recarregamento quando está sendo usado. Ele só libera do engate quando destravado pelo controle remoto de abertura das portas dos carros; • i-Pedal – tecnologia que regenera a carga das baterias nas desacelerações, podendo ser intensificada pela função ECO, disponível no painel de instrumentos. As desacelerações se tornam tão eficientes que as pastilhas de freios chegam a durar mais de 100 mil km pela economia de uso no dia a dia. O funcionamento é simples: soltando o pedal do acelerador, o carro reduz gradualmente a velocidade sem que se precise aplicar o pedal de freio; • Quadros de instrumentos com escala gráfica de “consumo instantâneo”, que permite ao usuár io ver if icar todo o

tempo se seu modo de guiar é econômico e o quanto se está aproveitando de regeneração das baterias; • Sistema de telemetria ativo com monitoramento à distância pela Central de Atendimento da JAC Motors/Grupo SHC. Mediante autorização do usuário, a central acompanha a localização instantânea do carro. Dentre outras vantagens, verifica o nível da carga da bateria e orienta o motorista quando estiver abaixo do recomendável. Também previne necessidade de reparos; • Exclusivo aplicativo para smartphone. Ele possibilita a verificação da carga da bateria, autonomia, situação de recarga durante o carregamento e ainda conta com um sistema de rastreamento e telemetria com diagnóstico à distância. Torna possível o controle elé-

trico dos vidros, abertura das portas e acionamento do ar-condicionado. CARREGAMENTO Para efetuar a carga da bateria dos modelos iEV, a JAC Motors homologou a EDP Brasil, empresa global de energia, que faz a instalação de um equipamento apropriado para ser integrado à rede elétrica da residência do usuário, chamado Wall Box. Para recarregar o JAC iEV em qualquer outra localidade, o usuário pode fazer uso do cabo de carregamento portátil, que é oferecido como opcional no ato da venda do veículo. A JAC Motors disponibiliza por enquanto apenas as informações técnicas detalhadas de dois dos seus cinco modelos 100% elétricos trazidos ao país. São eles: iEV 20 e iEV 40.

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EMPRESA PARCEIRA GOE DÁ DICAS SOBRE CORROSÃO EM JUNTAS DE CABEÇOTE POR FALTA DE ADITIVOS OU ADITIVOS “PIRATAS” O aditivo para radiador é um fluido que desempenha processos físico-químicos junto com a água para manter a temperatura ideal dos componentes do motor e em geral, tem em sua composição uma solução chamada etilenoglicol, que tem a função de retardar o ponto de ebulição da mistura, além de outros componentes que impedem que a água enferruje as partes metálicas do motor. Como a solução água/aditivo circula pelo motor e pode entrar em ebulição, o aditivo evita que a água ferva, mantendo-a estável e em locais muito frios, o aditivo para radiador também evita o congelamento do fluido de arrefecimento. Para que esse processo ocorra sem problemas, o aditivo precisa estar em ótimas condições para garantir que o motor trabalhe em plenas condições e o carro

funcione perfeitamente. Isso significa que a mistura precisa estar na proporção correta (em geral 50% água e 50% aditivo), que seja utilizada água desmineralizada na mistura e que o aditivo seja de boa qualidade. O maior problema é quando o nível do reservatório do líquido do radiador começa a baixar. Em geral, algum “professor Pardal” logo aparece com uma garrafa ou galão e despeja água da torneira no sistema. Errado! Erro 1 - Essa água contém substâncias e contaminantes não desejados na

mistura (lembre-se: água desmineralizada, certo). Erro 2 - Ao adicionar água na mistura, a diluição da concentração de aditivo diminui. O que deveria ser meio a meio (essa proporção varia de recomendação de fabricante),passa a ser 60% de água e 40% de aditivo, e assim vai baixando a proporção sempre que água é adicionada à mistura. Erro 3 - Para não baixar essa concentração da mistura, o nosso “professor Pardal, joga um líquido colorido no reservatório do sistema de arrefecimento,

alegando que é um aditivo. Esse “aditivo” pode ser qualquer coisa, e seu cliente nunca vai saber se era aditivo realmente ou água de torneira com corante. Risco: Com maior concentração de água, o ponto de ebulição baixa, a temperatura sobe, o que pode gerar maior atrito entre componentes, desgaste nas propriedades físico-químicas do lubrificante, desgaste de peças móveis, corrosão e danos ao motor. Neste momento, com a temperatura se elevando, a junta do cabeçote também superaquece e o veículo começa a apresentar problemas, tais como, queima da junta de cabeçote e consequentemente motor falhando, perda de potência e o reservatório de água apresentando pressão elevada, chegando, até mesmo a parada completa do veículo.

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Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

Actros - caminhão da Mercedes Benz com tecnologia que impressiona até os outros fabricantes Podemos continuar achando que é um caminhão, mas está tudo renovado para o conforto do motorista, segurança do caminhão e principalmente para quem está do lado de fora como pedestres e outros veículos Antonio Gaspar de Oliveira

grande destaque deste caminhão está na tecnologia aplicada para a segurança, denominado como o novo Active Drive Assist, que é uma inovação mundial em um caminhão. O sistema oferece direção parcialmente automatizada em todas as faixas de velocidade do veículo. Apoia ativamente o motorista em determinadas condições através da orientação longitudinal e lateral do caminhão e pode automaticamente acionar os freios e acelerar o veículo, mantendo dentro da faixa de rodagem da estrada. (Fig.1)

1 O sistema é de grande utilidade no tráfego pesado e em viagens longas e monótonas. No entanto, o motorista continua a ter total responsabilidade por dirigir o veículo com segurança. Essa responsabilidade também significa que o motorista deve sempre ter controle total do veículo no trânsito. O Active Drive Assist pode manter o caminhão na faixa de rodagem através de movimentos de direção. Com o apoio de uma câmera, o sistema guia o veículo de acordo com as marcações nos dois lados da estrada. (Fig.2)

Segurança adicional: a orientação da pista ativa continua mesmo que o motorista tenha desativado o Active Drive Assist. Se o veículo ameaçar sair inadvertidamente da faixa de rodagem, a orientação da faixa ativa irá, no entanto, intervir e direcionar automaticamente o veículo de volta à faixa de rodagem. O Active Drive Assist utiliza o novo sistema de direção operado eletricamente, aumenta o torque da direção durante manobras e assim melhora a condução. Quando o sistema está em operação, o motorista vê um ícone de volante azul no visor central do painel de multimídia, junto com as marcações da faixa azul. A aproximação muito rápida de um veículo que está a frente é identificada e o Active Drive Assist diminui automaticamente a velocidade. Quando a distância do veículo da frente aumenta novamente, o sistema acelera o caminhão na velocidade selecionada. (Fig.3)

3 A distância desejada para o veículo da frente pode ser configurada em diferentes níveis. O sistema também ajuda o motorista em um engarrafamento, combinando com a função stop & start. Todos os sistemas de suporte no novo Actros operam em conjunto, o Active Drive Assist usa a avançada tecnologia de radar e câmera do Active Brake Assist 5 no reconhecimento do tráfego a frente e na detecção de marcações nas estradas. O Active Drive Assist sempre opera de acordo com as especificações do sistema inteligente de controle de cruzeiro e controle de transmissão, Predictive Powertrain Control, para

mover o caminhão da maneira mais econômica possível. Espelho retrovisor agora é uma câmera de alta definição Pela primeira vez em um caminhão produzido em massa, são instaladas câmeras que substituem os espelhos retrovisores externos. Com o nome de MirrorCam, ela melhora a segurança e a aerodinâmica. (Fig.4) (Fig.5)

A MirrorCam oferece uma visibilidade consideravelmente melhorada que evita o ponto cego em que o motorista não tem visão. Nesta área, pedestres e ciclistas podem ser facilmente atropelados, mas a MirrorCam resolve completamente o problema de espelhos mal ajustados pois, antes de cada partida do motor, a câmera se configura automaticamente para uma visão ideal. E de qualquer perspectiva, a tela mostra a mesma imagem completa e suas múltiplas funções ajudam o motorista ao duplicar a imagem no visor, a parte interna da curva gira junto com a carreta, para fornecer uma visão ideal do caminhão inteiro. (Fig.8)

5 O sistema opera completamente com câmeras digitais e displays. As câmeras são montadas à direita e à esquerda na estrutura exterior do teto. As imagens das câmeras aparecem em dois monitores de 15 polegadas montados nas colunas da cabine e permitem o ajuste do brilho das telas. (Fig.6) (Fig.7)

7 A área de visualização pode ser alterada na unidade de operação da porta, como no ajuste de espelho convencional e o sistema da câmera também pode ser aquecido, isso é muito útil em países frios onde as nevascas são frequentes.

8 As linhas de distância também ajudam o motorista a estimar melhor o tráfego. Uma linha adicional ajustável separadamente também pode indicar o final da carreta, por exemplo. Manobras com precisão de centímetro tornam-se ainda mais fáceis, pois a câmera mostra uma visão de manobra especial para marcha à ré: a parte superior da tela mostra a área próxima ao veículo e a parte inferior, com uma sobreposição, as áreas distantes. À medida que escurece com a chegada da noite, o sistema muda para o modo de visão noturna, para evitar ofuscar o motorista e reduzir o brilho dos faróis de outros usuários da estrada. (Fig.9)

Durante o dia o sistema também evita que o motorista fique ofuscado com a luz solar direta. No caso do motorista parar para dormir, ele pode ativar o sistema por dois minutos por vez com um interruptor no beliche. O motorista pode monitorar o ambiente do veículo o tempo todo nos monitores, mesmo que as cortinas estejam fechadas. Este sistema de câmeras que substituem os espelhos retrovisores externos atende à legislação internacional (UN aplicável R46 para espelhos retrovisores). Assistência de proteção lateral - O Sideguard Assist está disponível desde 2016 e minimiza a probabilidade de acidentes perigosos do lado do passageiro quando o veículo vira para a direita. No entanto, o desenvolvimento do novo Actros revisou ainda mais o sistema e o tornou adequado para o futuro digital dos caminhões. Outra característica especial é que o sistema cobre todo o comprimento do lado direito da combinação caminhão e carreta e pode prever a curva realizada pela carreta. A combinação dos sistemas MirrorCam e o Sideguard Assist que opera em conjunto no novo Actros, o visor do MirrorCam exibirá as mensagens de aviso desse sistema em situações críticas de direção. Todas as notificações e indicadores relevantes estão em um só lugar, isso evita que o motorista fique sobrecarregado com informações. O Sideguard Assist opera com um processo de aviso em várias etapas: Se um objeto em movimento ou estacionário for detectado na zona monitorada no lado do passageiro, o motorista recebe primeiro um aviso visual. Ele vem na forma de um símbolo de aviso triangular amarelo que acende na tela MirrorCam no lado do motorista. Se houver risco de colisão, um

TECNOLOGIA HÍBRIDA aviso visual e acústico adicional também é emitido: o display pisca em vermelho repetidamente e, após dois segundos, acende em vermelho permanentemente. Além disso, um tom de aviso soa no lado do passageiro ao mesmo tempo. O Sideguard Assist não intervém ativamente no sistema de freio. Assistido pelos avisos do sistema, o motorista é responsável por frear devidamente o caminhão. Em consonância com o lançamento do novo Actros, o Sideguard Assist agora pode apoiar o motorista sob certas condições ao virar para a esquerda: em caminhões com uma saliência de chassi a mais de 1,5 metros atrás do último eixo traseiro, existe o risco de o canto direito traseiro do veículo girar para fora quando virar para a esquerda. Isso pode resultar em uma colisão perigosa com outros usuários da estrada. Podem ser pedestres, ciclistas ou outros veículos, por exemplo, no entanto, no novo Actros, o Sideguard Assist pode avisar o motorista de tal colisão em tempo útil. O Sideguard Assist é composto por dois sensores de radar de curto alcance na carcaça no lado do passageiro em frente ao eixo traseiro do caminhão. (Fig.10)

frente, andando à frente ou parando subitamente quando assustado. (Fig.11)

12 11

O sistema foi projetado para monitorar todo o comprimento da combinação do caminhão, mais dois metros à frente e um metro atrás. Ele funciona para veículos individuais e combinações de veículos de até 18,75 metros de comprimento.

Se o Active Brake Assist 5 detectar um risco de colisão com um veículo que viaja à frente, um obstáculo estacionário ou uma pessoa, o motorista é alertado sobre o perigo por um sistema de alerta progressivo de três estágios. Se o motorista falhar, um aviso visual e um tom de aviso ocorrerão primeiro. A frenagem parcial será então aplicada, se o motorista ainda não reagir dentro de seus limites, o sistema poderá realizar a frenagem máxima a uma velocidade inferior a 50 km / h, ativar o sistema de luzes de advertência de perigo para sinalizar o tráfego. Finalmente ao parar, o veículo aciona o novo freio de estacionamento eletrônico. O Active Brake Assist 5 pode detectar situações perigosas em muitos casos melhor do que uma pessoa, apoiando o condutor na minimização do perigo de uma colisão e na redução ou prevenção total das conseqüências de um acidente. No entanto, o Active Brake Assist 5 não suporta direção autônoma, o que permitiria ao motorista ignorar o tráfego. Dessa forma, os motoristas mantêm total responsabilidade em todos os momentos da estrada, conforme exigido por lei. Eles devem ajustar sua direção à situação do trânsito e, em particular, monitorar constantemente sua distância e velocidade a seguir.

Assistente de frenagem ativo 5 com detecção de pedestre - O novo Active Brake Assist 5 oferece maior segurança aos pedestres. Uma novidade na versão atual do sistema de assistência à frenagem de emergência é a interação entre os sistemas de radar e câmera. Entre outras coisas, a resposta do sistema a pessoas em uma faixa de velocidade abaixo de 50 km / h foi aprimorada. Dentro dos limites do sistema, o Active Brake Assist 5 agora é capaz de executar a frenagem de emergência ao encontrar pedestres cruzando seu caminho, aproximando-se pela

Freio de estacionamento eletrônico, assistente de tráfego e controle de estabilidade - Além do Active Drive Assist, MirrorCam, Sideguard Assist e Active Brake Assist 5, outros sistemas inovadores aumentam a segurança no novo Actros. O novo freio de estacionamento eletrônico com função HOLD combina o fácil manuseio e maior segurança. (Fig.12) É ativado automaticamente quando o motor é desligado. A função HOLD integrada é ativada quando o veículo está parado, pressionando o pedal do freio.

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A função é liberada assim que o pedal do acelerador é operado novamente. O auxiliar de partida Hill Holder integrado do sistema executa um serviço valioso ao parar e sair em trechos de subida, impedindo que o caminhão volte em função da inclinação. O Traffic Sign Assist pode detectar limites de velocidade, o início e o fim de zonas sem sinalização e sinais de aviso aparecem no visor. Um aviso visual aparece se o motorista dirigir a uma velocidade superior à indicada pelos sinais de trânsito detectados. O novo Actros viaja com mais segurança na estrada, graças ao novo Stability Control Assist para carretas, evitando o L nas frenagens em curvas, o sistema freia a carreta com uma pressão moderada de freio para estabilizar o conjunto caminhão e carreta. Esta função opera de acordo com a diretiva aplicável para sistemas de freios, UN R13. Luz diurna e sistema inteligente - Luz também significa segurança, as novas luzes de circulação diurna LED de característica padrão tornam o caminhão perfeitamente visível durante o dia, combinando com a função de comutação automática entre farol baixo e farol alto, bem como luz de curva automática e faróis de neblina. (Fig.13) Controle de potência preditivo

13 - Os grandes avanços na redução do consumo de combustível nos serviços interurbanos vêm principalmente de funções expandidas, como o sistema inteligente de controle de cruzeiro e controle de transmissão, Predictive Powertrain Control. Além de um sistema de posicionamento baseado em satélite, a nova geração usa mapas digitais precisos de estradas que contêm dados sobre topografia, curvas, a geometria de cruzamentos e rotatórias, bem como sinais de trânsito. Assim, o sistema não apenas

aperfeiçoa o estilo de direção em subidas ou descidas, mas também em rotas sinuosas, nas quais o uso do controle de cruzeiro anteriormente não era ideal. (Fig.14)

14 O objetivo geral aqui é que o caminhão economize o máximo de combustível possível e também apoie o motorista da melhor maneira possível. Além disso, o sistema se beneficia do novo modo de direção utilizando o PowerShift 3, projetado para um estilo de direção ainda mais econômico. Os programas de acionamento Standard / Eco / Power são novamente padrão no novo Actros. Também novo, o sistema de controle preditivo do trem de força agora também está disponível para cargas pesadas de até 120 toneladas, veículos com tração nas quatro rodas e veículos com tração auxiliar hidráulica ou embreagem turborretardadora. Diagnóstico remoto - A confiabilidade é essencial para qualquer chefe de frota. Com o objetivo de maior disponibilidade de veículos, o Mercedes-Benz Uptime oferece um produto de serviço inovador

para os clientes da Mercedes-Benz caminhões através de redes inteligentes de veículos em tempo real e através de um atendimento intensivo ao cliente. O sistema de telediagnóstico totalmente automático verifica continuamente o status dos sistemas do veículo no caminhão em tempo real. Leva apenas alguns segundos para interpretar os dados, identificar condições críticas e fornecer recomendações concretas para ação. Caso seja indicada a necessidade de manutenção ou reparos, o Serviço Mercedes-Benz ajudará imediatamente o cliente com uma solução individualizada, ideal para o planejamento da viagem e as condições do veículo. Dados técnicos: - Mercedes-Benz Actros 1851 LS 4x2, - Exterior, branco ártico, OM 471 Euro VI com potência de 375 kW / 510 hp, - Cilindrada 12,8 l, transmissão Mercedes PowerShift de 12 velocidades 3, - Active Brake Assist 5, - Proximity Assist, - Traffic Sign Recognation Assiste. Sideguard-Assist - Assistência para Manutenção de Faixa, Assistência à Estabilidade, Assistência à Atenção, Active Drive Assist, MirrorCam, Controle Preditivo de Trem de Força, faróis BiXenon.

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Outubro 2019 • rotadoreparador.com.br

Rota do Reparador encerra mais um mês com

jornada de palestras por todo o Brasil

Fotos: Oficina Brasil

Os eventos, que são sucesso por todo o país, levando conhecimento aos profissionais da reparação automotiva, contaram com presença das marcas Schaeffler, Hella, Nakata, Shell e Delphi em mais de 11 cidades

Catalão-GO Da redação

urante o mês de setembro, marcas e reparadores se encontraram para trocar experiências, aprendizados, informações e muito mais. Esses eventos são de extrema importância nos dias atuais para o crescimento do reparador e da marca em si, pois a troca de informações permite que em conjunto mantenham a qualidade e o bom serviço. Em geral, os conteúdos trazidos para o Rota do Reparador são os mais atualizados possíveis. Tanto a instituição organizadora quanto os palestrantes discutiram temas atuais, que instigam dúvidas entre os participantes. Boas discussões fizeram parte dos eventos realizados pelo Programa, colaborando com a

Cascavel-PR

compreensão das transformações que a área da reparação automotiva vem vivenciando. No primeiro dia do evento, os reparadores de Catalão (GO) e São Bernardo do Campo (SP) acompanharam palestras da Shaeffler e da Hella, que reservaram momentos únicos. Jessuí Barbeirinho Trindade, da empresa JB, relatou como o encontro agrega em sua carreira e ocupa um papel crucial, ainda mais nos dias de hoje com tanta transformação no mundo automotivo. “Foi muito importante, porque o advento das informações, tecnologia e dos veículos é fundamental para nosso crescimento e amplia nosso conhecimento.” Os profissionais do Rio Grande do Norte e Mato Grosso receberam palestras da Nakata e Shell, empresa que puderam compartilhar

dicas e sugestões para melhorar o desempenho perante os problemas dos veículos. O reparador Juracy Vieira de Castilho Junior, da empresa Izzy Representações, explicou que eventos como este fazem total diferença na rotina do profissional. “É bem proveitoso participar deste compartilhamento de conhecimento, onde a gente acaba entendendo mais sobre o produto que as marcas estão oferecendo e a aplicação dele no dia a dia”. Os reparadores do estado de Rondônia e Acre presenciaram palestras da Schaeffler e Delphi, que levaram seus conhecimentos e novidades do mercado automotivo. Dominique da Silva, da Auto Peças Mecânicas de Saturno, relatou como foi sua participação. “Gostei demais do evento. Eu não conhecia o Rota, os palestrantes são

excelentes!”. Encerrando o ciclo de Setembro, Paraná recebeu as marcas Hella, Shell, Shaeffler e Nakata, ampliando o leque de informações dos reparadores, levando temas que às vezes acabam despercebidos no dia a dia da oficina e esclarecendo questões sobre seus produtos, assim agregando mais conteúdo na carreira do reparador. Nilton Alves de Oliveira, da Oficina Atual Centro Automotivo, não poupou elogios. “Foi bacana, a gente sempre aprende coisas novas. Eu recomendo!” Elias Pereira da Silva, da Mecânica Euro Tanque, afirmou que foi primordial este evento para sua carreira. “Foi muito importante estar tirando minhas dúvidas na questão de montagens, pois no dia a dia a gente não tem alguns cuidados que ele (palestrante) está passando, e são importantes para a gente ter”.

Ao ser questionado se mudaria alguma coisa no Programa Rota do Reparador, o profissional afirma: “Absolutamente nada, é excelente!”. O Rota do Reparador tem como missão percorrer o Brasil levando informação e conhecimento para os profissionais independentes.

QUER PARTICIPAR? O programa Rota do Reparador teve 100 palestras em 2018. Se você ficou de fora de alguma, mas não quer perder em 2019, poderá se inscrever através do site www. rotadoreparador.com.br. Uma das cidades participantes pode ser a sua. Por isso corra até o site para conferir por onde a Rota do Reparador passará e não perca os nossos treinamentos. Você sabia que depois de cada palestra você recebe um certificado, garantindo que você esteve presente no treinamento? Pois é, garanta logo a sua vaga. Esperamos você!

INFORME TÉCNICO

Matéria Técnica Tensores Automáticos Hidráulicos Por muitos anos, os principais fabricantes de automóveis e motores confiam nos componentes de correia de transmissão INA. Eles utilizam tensores INA de alta qualidade em ambos os sistemas Time Drive (circuito primário) e front-end auxiliar Drive (FEAD) circuito acessório drive de acessórios. Para transmitir a potência necessária ao FEAD, a tensão correta da correia é essencial. Se a tensão estiver errada, as correias e todos os componentes do FEAD desgastarão rapidamente. Neste caso, são utilizados os rolamentos de esferas de uma carreira ou se necessário, os rolamentos de esferas de contato angular de dupla carreira. Todos os rolamentos e sistemas de tensionamento são precisamente afinados para atender aos requisitos da montadora com graxas e vedações especiais para suportar altas temperaturas. Dependendo das exigências, estes rolamentos são projetados e produzidos em plástico (polímeros) ou aço. Os tensores e os sistemas de tensão da INA asseguram sempre uma tensão constante da correia e, com ela, a segurança por toda vida útil da correia.

Dica Técnica Após aplicação do novo tensor não dar partida no motor antes de movimentar o cilindro hidráulico do tensor três vezes levando de 3 a 5 segundos, com o auxílio de uma ferramenta conforme desenho anexo. Esse procedimento garante o perfeito funcionamento do sistema fazendo com que o cilindro não provoque ruídos indesejáveis. Observe as especificações do fabricante do veículo!

Benefícios • Precisão adequada para aplicações específicas; • Mínima perda de graxa, aumento no volume de graxa; • Trabalho silencioso e baixo ruído durante a vida útil; • Resistente à temperatura e influências externas; • Mantém a tensão constante na correia através do braço tensor pré-tensionado; • Acionamento suave, mesmo para as mais altas exigências através do elemento mola-amortecedor.

Você precisa de mais informações? Nós podemos ajudar! Schaeffler Brasil | 0800 11 10 29 | 15 99789.6385 | sac.br@schaeffler.com www.schaeffler.com.br | www.repxpert.com.br

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Reparação profissional com

Retentores PTFE O retentor PTFE pode suportar stress extremos. Em contraste com o retentor FPM (Viton),sua superfície de vedação é sólida, muito maior e não tem mola de metal. Ele pode suportar altas temperaturas, resiste a óleos de motores modernos, tem uma perda de fricção excepcionalmente baixa e proporciona uma ótima vedação, tornando-o ideal para montagem em motores modernos. Nos novos motores, é usado o design PTFE, ao invés dos retentores convencionais. E também é uma boa idéia usar este retentor quando realizar a revisão do motor.

Retentor standard (Design ASW)

Retentor PTFE

Para os reparadores, retentores PTFE estão disponíveis como simples peças de reposição ou como um componente com um anel fixo e integrado. Neste último caso, todo o flange deve ser trocado.

Instrução de montagem:

Retentor integrado com flange e luva de montagem

Quais são os sinais que podem indicar problemas no cabo de ignição?

E se o cabo de ignição estiver (aparentemente) em perfeito estado?

Os cabos de ignição apresentam uma alta durabilidade mas, o que muita gente não sabe, é que eles precisam de atenção e manutenções regulares para que não haja surpresas.

Bom, neste caso a condição do cabo de ignição pode ser avaliada por meio de testes. O multímetro, por exemplo, é uma ferramenta utilizada para verificar a resistência da peça.

Uma das dicas é sempre verificar o estado dos cabos quando a manutenção das velas de ignição for realizada. Afinal, o trabalho de um depende do outro.

Com ele, é possível analisar se a carga elétrica que está passando pelo cabo de ignição está abaixo ou acima do normal.

Mas, caso a peça esteja com problemas, existem indícios que podem facilitar a identificação e, assim, evitar que o mau funcionamento se agrave. Dificuldade em dar partida no veículo Perda de potência e força no motor Motor falhando em marcha lenta Estouros no escapamento (pipocando)

A manutenção deve ser feita com cuidado! Há alguns pontos de atenção na hora de realizar a manutenção e troca dos cabos de vela.

Aumento do consumo de combustível Solavancos no motor (principalmente ao acelerar durante ultrapassagens e subidas) Além disso, fique sempre de olho na quilometragem do cabo de ignição. Quando atingir o km indicado pelo fabricante, agende uma revisão e troca com seu mecânico de confiança.

É possível perceber visualmente o desgaste dos cabos? Sim! Os cabos de ignição podem apresentar alguns sinais físicos que mostrem a necessidade de manutenção ou até mesmo a troca. Olha só: Rachaduras Ressecamento Desgaste Mal encaixe

Manuseio: certifique-se de que o veículo está desligado e com o sistema frio. Sempre pegue a peça pelo terminal blindado e nunca pelo corpo do cabo. O manuseio incorreto pode danificar o cabo de ignição e comprometer seu bom funcionamento. Ferramentas: tenha sempre ferramentas adequadas para efetuar a manutenção e troca da peça! Uma má instalação/inspeção pode danificar o cabo de velas e resultar em queda de rendimento e falhas no motor. Fio solto: o cabo de ignição deve ser instalado com muita atenção. Caso algum fio fique solto ou mal posicionado, pode haver interferência com outras peças do veículo. Além disso, a alta temperatura e o atrito podem reduzir muito a durabilidade da peça, quando exposta de maneira incorreta.

Você sabia? Os cabos de ignição da Delphi Technologies contam com a tecnologia de fio Níquel-Cromo e revestimento EPDM. O fio Níquel-Cromo é o responsável pela condução da energia elétrica, garantindo que o aproveitamento seja de 100%. Por outro lado, o revestimento EPDM proporciona ainda mais rigidez e maior resistência ao produto.

Nestes casos, é muito provável que haja fuga de corrente elétrica e, portanto, falhas na ignição. Oxidação dos terminais A oxidação pode ser causada por interferência de materiais químicos ou até mesmo umidade. Isso certamente resultará em mau contato nas conexões da peça. Desta forma, haverá falhas no desempenho do motor.

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Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

DO FUNDO DO BAÚ Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Há 26 anos o Chevrolet Vectra de primeira geração modernizava o segmento dos modelos médios no Brasil Quando o Vectra A chegou ao mercado brasileiro em 1993, trouxe novidades e tecnologias encontradas somente em veículos de classe superior Anderson Nunes

ara muitos fãs e admiradores da Chevrolet, os anos de 1990 a 2000 foram a época de ouro da marca aqui no Brasil. Foi durante esse período que a empresa renovou toda a sua gama de modelos, partindo de projetos oriundos da sua então subsidiária alemã, a Opel. Nessas duas décadas a GM do Brasil se notabilizou por oferecer modelos que estavam em sintonia com seus similares europeus, tanto no tocante a visual como de aparatos tecnológicos. Um dos modelos que representou bem

essa fase áurea foi a primeira geração do Vectra, comumente chamada pelos entusiastas de Vectra A. Os estudos para o substituto do Opel Ascona (no Brasil nosso Chevrolet Monza), tiveram início em meados dos anos de 1980. O fabricante de Rüsselsheim desejava transmitir uma imagem dinâmica e de alta tecnologia. Uma consulta ao instituto Manfred Gotta, na cidade de Banden-Baden, apontou o nome Vectra, derivado da palavra inglesa vector, ou simplesmente vetor, como adequada para batizar o novo veículo. O Opel Vectra fez sua estreia

no Salão de Paris de 1988, meses após a renovação do VW Passat e do lançamento do Peugeot 405, alguns dos seus concorrentes na Europa, outros eram o Ford Sierra, Renault 21 e Citroën BX, modelos já com um certo tempo de estrada. Comparado ao irmão Ascona, o Vectra surpreendia pelas linhas arredondadas e suaves. Também chamava a atenção o cuidado aerodinâmico, com um Cx de 0,29 ainda hoje um valor expressivo para o seu porte. LEQUE DE OPÇÕES Como é comum na Europa, o Vectra foi oferecido com uma

ampla gama de versões e motores. Havia duas opções de carrocerias – uma de quatro portas (três volumes) e cinco portas (hatchback, nunca oferecido no Brasil). A linha de motores compreendia o 1,6 litro de 82 cv, o 1,8 de 90 cv, o 2,0 de 115 cv (todos de oito válvulas), o 2,0 de 16 válvulas e 150 cv, e o 1,7 diesel de origem Isuzu de 57 cv. Até meados de 1990 também foi oferecida uma versão 2,0 litros de 129 cv, potência alcançada devido à ausência do conversor catalítico. O catálogo de versões oferecia os modelos Base, LS, GL, GLS, CD e GT. As versões mais

simples eram produzidas na unidade de Luton, Inglaterra, pela Vauxhall, enquanto os modelos topo saíam da linha de montagem da Opel, em Rüsselsheim. Um adendo é que a marca inglesa manteve o nome Cavalier do seu antecessor. Na Austrália a subsidiária Holden produziu o modelo com o nome Vectra desde o início. A versão mais potente foi inicialmente batizada de 2000 16V, trazia debaixo do capô o motor de 2,0 litros de 150 cv, que podia fazer o sedã atingir velocidade máxima de 220 km/h e atingir o 0 a 100 km/h em 8,5 segundos. Externamente adicionava

DO FUNDO DO BAÚ

Estética elaborada foi pensada a colaborar com a aerodinâmica, caso dos vidros rentes à carroceria e as maçanetas embutidas

O atestado de originalidade é a etiqueta fixada na tampa do porta-malas com o nome da cor e o seu respectivo código

Para agilizar a produção do Vectra aqui no Brasil, a GM optou por trazer algumas peças de fora, caso dos faróis Made in German

adereços aerodinâmicos, rodas de 15 pol e grade com desenho exclusivo. Como opção à tração dianteira era oferecida a tração integral para os motores de 2,0 litros, além da suspensão traseira independente em vez de eixo de torção. Sobre a tração nas quatro rodas vale destacar que o Vectra foi o primeiro automóvel de passageiros Opel disponível com sistema de fábrica A ll - W heel - D rive (AWD). Desenvolvido em cooperação com a empresa austríaca Steyr-Daimler-Puch, o sistema apresentava um aco-

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

A roda de liga leve, com desenho exclusivo na versão CD, deixava o visual mais elegante

Mimos para os ocupantes dianteiros, na versão CD, os bancos contavam com apoio e regulagem lombar

As lanternas também são importadas, neste caso são Made in England, da ex-subsidiária Vauxhall

plamento viscoso que permitia distribuição de potência variável ao eixo traseiro de acordo com as condições de condução e estrada. Após apenas 30 meses, em abril de 1991, o milionésimo Vectra deixava a linha de montagem. O contínuo desenvolvimento da linha de modelos também dava ao modelo da Opel vantagens frente à concorrência. A partir de junho de 1992 o Vectra foi o único carro de sua classe na Europa a trazer de fábrica o ABS como sistema padrão e, no salão de Paris daquele ano o modelo ganhou um visual repaginado,

Outra boa novidade que o Vectra trouxe para o segmento dos carros médios, banco traseiro escamoteável que liga o portamalas ao habitáculo

O cuidado aerodinâmico chegou até mesmo nos contornos do vidro dos faróis, tudo para atingir um coeficiente de resistência ao ar de apenas 0,29

com uma inclusão de uma nova grade, para-choque dianteiro e lanternas traseiras. No tocante à segurança havia agora os pré-tensores do cinto de segurança e barra de proteção contra impactos laterais nas portas. Os airbags foram disponibilizados a partir de 1993. Em maio desse ano aparecia o luxuoso Vectra CDX V6, o primeiro modelo médio da Opel a oferecer um motor de seis cilindros. Era equipado com o motor 2,5 litros de 24 válvulas, 170 cv e 23 m.kgf de torque. Acoplado ao motor estava a transmissão manual de

Itens de segurança, comandos de luzes de nevoeiro na dianteira e traseira, além da regulagem do facho dos faróis

cinco marchas e o controle de tração, que fazia o modelo atingir os 230 km/h e fazer de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos. Para o final de 1993, surgia o Vectra Turbo 4x4, que trazia o motor 2,0 16V com 204 cv de potência e 28,5 m.kgf de torque a apenas 2.400 rpm, vigor este alcançado pelo emprego de um turbocompressor da marca KKK e resfriador de ar. O conjunto permitia ao sedã acelerar de 0 a 100 km/h em 6,8 s e atingir velocidade de 240 km/h. Entre os diferenciais apresentava rodas de 16 pol com pneus 205/50, tração

integral, câmbio manual de seis marchas e acabamento esportivo. A última atualização já antecipava o futuro. Em meados de 1994, o Vectra CDX foi apresentado com um novo motor ECOTEC de quatro cilindros 2,0 litros de 16V e 136 cv, que também seria utilizado no sucessor, o Vectra B. Neste momento em seu sétimo ano de produção, o Vectra A era o número 2 no número de vendas na Europa. Quando foi substituído em 1996, já haviam sido vendidas cerca de 2,5 milhões de unidades, tornando-o o carro médio de maior sucesso da época.

ESTAS SÃO AS EMPRESAS QUE PASSAM

Andrade Auto Centro Luziânia-GO – (61) 3623-8455

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Auto Mecânica Andretta Capivari-SP – (19) 3492-3035

HP Oficina Mecânica Campinas-SP – (19) 3242-7423

Mecânica Leites Coronel Freitas-SC – (49) 3347-0265

Nikiti Auto Center Niterói-RJ – (21) 2621-0270

Rodamix High Performance Campinas-SP – (19) 3241-4619

Serv-Car Juazeiro do Norte-CE – (88) 98836-2280

Serv-Motor Alfenas-MG – (35) 3292-5006

A INTEGRAR A MAIOR REDE DE OFICINAS DO BRASIL

Automec Caruaru-PE – (81) 3721-3639

Cezar Auto Center Itapema-SC – (47) 3268-3391

Donattello Motor Car Curitiba-PR – (41) 3434-2796

Novato Centro Automotivo Goiânia-GO – (62) 98628-5007

Oficina do Hércules Martinho Campos-MG – (37) 99907-4120

Premium Autocenter Fortaleza-CE – (85) 3085-8433

Shopcar Pitstop São Paulo-SP – (11) 97661-2791

Tech Car Cascavel-PR – (45) 3306-3004

Vrum Centro Automotivo Coração de Jesus-MG – (38) 99927-6153

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DO FUNDO DO BAÚ

Painel completo e que lembra o do Ômega, prima pela praticidade e facilidade de acesso aos comandos

Para o motorista, conforto total: tanto o volante como o banco possuem regulagem de altura, facilidades para uma melhor posição de dirigir

No console central os comandos de ventilação, o prático e útil computador de bordo, tudo fácil e intuitivo

Os passageiros do banco de trás contam com um amplo espaço, proporcionado pela boa distância entre-eixos de 2,60 metros, outro diferencial eram os cintos de segurança de três pontos para os ocupantes das extremidades

O conhecido motor 2,0 litros Família II conciliava bom desempenho e economia de combustível, potência de 116 cv e torque de 17,3 m.kgf, consumo médio de 11,5 km/l

PASSAPORTE BRASILEIRO Se no continente Europeu o Ascona após três gerações despediu-se do mercado em 1988, no Brasil a situação era completamente oposta. O Monza, modelo líder de vendas de 1984 a 1986, mantinha-se à frente entre os médios mais vendidos no início da década de 1990, ainda conseguia manter e ganhar novos fãs e admiradores, pessoas estas que nem cogitavam ver o sedã da GM

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fora de produção. A opção encontrada pela General Motors do Brasil foi posicionar aqui o Vectra em categoria superior, mantendo o Monza em um patamar inferior de versões. Em setembro de 1993 era apresentado o Chevrolet Vectra Made in Brazil, depois de 18 meses de intensos trabalhos e testes para adaptá-lo às condições climáticas e de solo brasileiro. Essa corrida para colocá-lo no mercado em tão pouco tempo valeu-se de

uma estratégica: cerca de 35% dos componentes, incluindo os painéis de carroceria, eram importados da Europa e armados na unidade da GM em São Caetano do Sul. Já o motor, transmissão, suspensões e acabamentos eram produzidos localmente. Entretanto esse ganho de tempo gerou uma ressalva, o sedã acabou chegando com valores mais altos do que o previsto: seu preço estava mais próximo ao do Ômega que do Monza. Todavia o maior valor da etiqueta de preço era compensado pelas qualidades, tais como o estilo moderno e da ótima aerodinâmica, além de agradar pelo espaço interno (entre-eixos de 2,60 m, 3 cm a mais do que no Monza) e do porta-malas com excelentes 530 litros, 10 a mais do que no Ômega, modelo 30 cm mais longo. Outras boas novidades apresentadas eram o porta-luvas climatizado pelo ar-condicionado (popularmente conhecido como “geladeirinha”), computador de bordo com sete funções, cinto de segurança de três pontos com regulagem de altura para os passa-

Os instrumentos de fácil leitura tinham o desenho inspirado nos do Ômega, além de um sistema de verificação de partes do veículo como faróis, espessuras das pastilhas e de diversos fluidos.

Porta-malas surpreendia pela capacidade de 530 litros, com o banco totalmente escomoteado, podia atingir 840 litros

geiros das extremidades do banco de traseiro, fechamento dos vidros pela fechadura da porta e destravamento automático das portas em caso de colisão, conjugado à ativação do pisca-alerta e da luz interna. Alguns itens eram exclusivos da versão superior, a CD, caso do ajuste do apoio lombar dos bancos dianteiros e volante de três raios revestido em couro. Outra inovação eram as barras de proteção nas portas, coube ao Vectra a primazia de oferecer tal equipamento de segurança em carros nacionais. Os freios a disco nas quatro rodas estavam presentes em todas as versões. O controle elétrico dos vidros contava com a função um-toque e sensor antiesmagamento nas quatro portas, já os retrovisores traziam desembaçador, nas versões CD e GSI contava também com faróis de neblina de superfície complexa e ajuste elétrico dos fachos dos faróis principais. Internamente os bancos eram revestidos em tecido nas cores cinza titânio – grafite (GLS e CD); grafite (GSI). O catálogo de cores era variado com os seguintes tons: Vermelho Bach, Preto Liszt,

Branco Mahler, Prata Argentina, Cinza Haendel, Verde Vivaldi, Bege Schubert, Vermelho Schumann e Azul Strauss. REFINAMENTO TÉCNICO Nos modelos Vectra GLS e CD, o propulsor disponível era o conhecido 2,0 litros de oito válvulas e 116 cv a 5.200 rpm, torque de 17,3 m.kgf a 2.800 rpm. Esse trem de força era o mesmo utilizados nos Ômega e Suprema GLS, só que em posição transversal. O sistema de injeção multiponto digital era o Bosch Motronic M.1.5, integrado à ignição e dotado de sensor de oxigênio, e tinha como vantagem ser mais moderno que o Rochester TBI (monoponto) e o Bosch LE-Jetronic (multiponto) empregados no Monza e no Kadett GSi. Beneficiadas pela ótima aerodinâmica, essas versões do Vectra atingiam velocidade máxima de 197 km/h, faziam de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos. Consumo também agradava, sendo 10,5 km/l em condições urbanas e 15,5 km/l na estrada a 100 km/h, segundo testes de revistas de época.

DO FUNDO DO BAÚ

Opel Vectra com o desenho original de 1988 surpreendia pelo visual “limpo” e apresentava diversas evoluções mecânicas e construtivas em relação ao antecessor, Ascona

Em 1992 a Opel promovia uma leve atualização estética no Vectra, a novidade era a adoção do motor 2,0 litros turbo, de 204 cv, velocidade máxima de 240 km/h

Para a versão CD havia a opção de transmissão automática Aisin-Warner de quatro marchas, com controle eletrônico e seleção entre três programas de funcionamento (normal, esportivo e de inverno), como na Hydramatic do Omega. Sua quarta marcha direta (1:1) representava redução de ruído em longas viagens, já que o trem de engrenagens epicicloidais ficava sem ação nessa marcha. Havia também bloqueio do conversor de torque em terceira e quarta marcha. Como elemento original de fábrica, os modelos GLS e CD eram equipados com a transmissão manual de cinco marchas espaçadas – wide ratio -, em que velocidades normais de viagem – 100 km/h, por exemplo, eram atingidas à baixa rotação do motor, cerca de 2.500 rpm. Já o esquema de suspen-

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Nos mercados europeus a Opel ofereceu também a carroceria hatchback de cinco portas, aqui exemplificada pela versão esportiva GT

O motor C20LET, turbocompressor KKK, pistões forjados Mahle, unidade de controle eletrônico Bosch Motronic M2.7

são era similar ao utilizado no Monza, mas com progressos: a dianteira possuía subchassis e geometria mais refinada, com ângulo de articulação dos braços triangulares que evitava o efeito antimergulho nas freadas. Nos modelos GLS e CD as rodas eram de liga leve cobertas com pneus 185/65 R14. O sistema de freio era a disco nas quatro rodas de fábrica e na CD era padrão o sistema de freio antibloqueio (ABS). A primeira geração do Vectra ficou em produção dois anos e meio sem alterações, mesmo com a chegada de concorrentes como o nacional Fiat Tempra Turbo, ou os importados, como exemplo, o Ford Mondeo trazido da Bélgica. As vendas no início foram tímidas, já que havia dentro de casa a concorrência com o

Monza e Ômega. Em meados de 1995 as revistas especializadas já divulgavam que a GM trabalhava no sucessor do seu tricampeão de vendas. Isso confirmado em abril de 1996 com o lançamento do Vectra B, lançado seis meses antes na Europa. Com a chegada do Vectra de segunda geração, o Monza despediu-se da linha de montagem em 21 de agosto daquele ano. O novo Vectra escreveu um novo capítulo da GM aqui no Brasil. Tanto Vectra B como o GSi serão temas que iremos abordar com mais informações em edições futuras. NOVO COLECIONÁVEL Produzido por um curto período de tempo, o Chevrolet Vectra de primeira geração ainda não despertou o interesse de colecio-

Em 1993 o Vectra aporta no Brasil, três versões de acabamento, dois motores de 2,0 litros, índice de nacionalização de 60%

nadores de automóveis, como se diz no jargão – “Não entrou no radar”. Por isso ainda é possível encontrar modelos à venda por preços condizentes, uma ótima opção para quem tem interesse em ingressar no universo do antigomobilismo. O modelo que ilustra nossa reportagem ilustra bem esse panorama. Trata-se de um Chevrolet Vectra CD 1994, na cor azul Strauss, de propriedade do comerciante Anderson Braz, 36 anos, da cidade de Jacareí (SP). Anderson, que foi dono de outros Vectras de primeira geração, diz que admiração por esse modelo começou quando seu pai retirou um Vectra A zero da concessionária. “Essa primeira geração do Vectra me marcou porque meu pai possui um. Estava há tempos em busca

de um para comprar e encontrei esse em bom estado, com poucas coisas para arrumar”, diz o comerciante. Assim que o carro chegou em suas mãos foi somente necessário fazer uma revisão completa na parte mecânica, pois a carroceria estava bem conservada e a pintura ainda é original. A única concessão efetuada foi a adoção de um aparelho de som mais moderno comprado em uma concessionária Chevrolet, que se integrou bem no painel e não tirou a harmonia do conjunto. Mesmo sendo um veículo de 25 anos, o comerciante elogia o conjunto mecânico, conforto ao rodar e o silêncio a abordo. “É um carro muito gostoso para se dirigir, o ar-condicionado refrigera bem o interior e deixa o Vectra ainda mais confortável”, salienta.

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O sinal da sonda lambda pré-catalisador vai além da determinação da mistura ar/combustível Apresentaremos considerações teóricas sobre o sistema de ignição e os fatores que influenciam seu funcionamento, em que identificamos um problema mecânico do motor através da análise do sistema de ignição Fotos: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

lá, caros leitores! Nesta matéria vamos apresentar a diversidade de diagnósticos que podemos realizar através da análise criteriosa do sinal emitido pela sonda lambda pré-catalisador. Iremos demonstrar de forma didática a influência que os sistemas de admissão de ar e de combustível têm sobre o funcionamento do sensor de oxigênio. Por fim, mostraremos um caso real que exemplificará a aplicação prática dos conceitos apresentados nesta matéria. 1 - Sonda lambda ou sensor de oxigênio pré-catalisador (EGO – EXAUST GAS OXIGEN)- A sonda de oxigênio transmite instantaneamente à unidade de controle do motor (UCE) um sinal de retroação sobre o teor em oxigênio dos gases de escape. (Fig.1) 1.1 - Funcionamento - A sonda de oxigênio, também conhecida como sonda lambda, é um dos elementos mais importantes dos sistemas antipoluição e de injeção. Ela está parafusada no tubo de escape antes do catalisador. É utilizada pelo módulo de controle do motor para: • Verificar o comportamento da combustão para o controle da relação estequiométrica; • Realizar as correções autoadaptativas nos motores ciclo Otto. O corpo da sonda é um tubo fechado em uma extremidade e fabricado em cerâmica contendo dióxido de zircônio. As paredes internas e externas do tubo estão cobertas por uma fina camada de platina microporosa, cada camada de platina é um eletrodo. Uma conexão elétrica está ligada ao eletrodo positivo interno; o eletrodo negativo está conecta-

1 do à massa da base pela rosca ou por um cabo específico. Um tubo de proteção cobre a parte exposta aos gases de escape. Fendas feitas no tubo de proteção permitem o contato dos gases de escape com o eletrodo externo. Para que a sonda funcione corretamente, eciste uma passagem de ar externo até o eletrodo positivo dentro du tubo cerâmico.

Esta passagem deve permanecer livre o tempo todo. A figura 2 apresenta a construção de uma sonda lambda com dióxido de zircônio. (Fig.2) Dependendo do teor em oxigênio dos gases de escape, esta sonda gera uma tensão que varia entre 0 e 1V. A cerâmica em dióxido de zircônio que forma o corpo da

sonda é um material condutor de íons de oxigênio. A diferença de concentração do oxigênio entre os gases de escape em contato com o eletrodo externo e o ar de referência (externo), que age sobre o eletrodo interno, produz uma tensão elétrica proporcional a esta diferença. A figura 3 mostra os efeitos do teor de oxigênio sobre a tensão produzida pela sonda. (Fig.3) A variação da taxa de oxigênio entre as duas superfícies de zircônio aquecido a, aproximadamente, 350º C produz uma tensão elétrica interpretada pela unidade de controle do motor (UCE). Antes desta temperatura, a UCE despreza os sinais que possuem sinais muito baixos.

nos gases de escape é elevada e o sinal elétrico fica abaixo de 450mv. Uma mistura rica, figura 4, inverte o resultado e produz tensões acima de 450mv. (Fig.4) 2 - Autodiagnóstico - Os sistemas que oferecem o modo autodiagnóstico permitem obter com um scanner a tensão do sinal e a soma das transições de mistura rica a mistura pobre transmitida por esta sonda, conforme mostra a figura 5. (Fig.5) Se a unidade de comando eletrônico (UCE) receber um sinal que não atende aos parâmetros estabelecidos, ela registra um código de falha em sua memória. Além das funções anteriores, a regulamentação OBDII impõe

Em resumo, esta sonda tem a função de uma fonte geradora de tensão. Quando a relação da mistura ar-combustível for pobre, figura 4, a presença de oxigênio

um controle do estado das sondas de oxigênio. Esse controle é feito em carga parcial e com a abertura fixa da borboleta. Quando estas condições estão presentes, a

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8 UCE faz variar constantemente a relação ar-combustível, medindo o tempo de resposta da sonda pré-catalisador, figura 6. Se o tempo de exceder determinado valor, ela conclui que a sonda controlada é “lenta”, o que exige sua troca. (Fig.6)

O módulo de controle também controla constantemente a tensão de referência aplicada a sonda assim como o sistema de aquecimento. Se os valores detectados estiverem fora dos limites estabelecidos ou se o tempo de resposta for muito longo durante dois ciclos

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consecutivos, a UCE armazena um código de falha padronizado. Para reduzir a duração do controle obtendo dados significativos, a UCE determina o tempo de reação pela medição da inclinação do sinal de tensão. A inclinação do sinal corresponde à variação da tensão (∆V) dividida pela variação do tempo (∆T). O controle do estado da sonda de oxigênio é feito uma vez por ciclo de funcionamento do motor. A figura 7 exibe a técnica para medir o tempo de reação da sonda. (Fig.7) 3 - O que faz a mistura ficar rica ou pobre? - Vários fatores podem causar leitura indicativa de mistura rica: filtro de ar obstruído, problemas em velas e cabos de vela, mau funcionamento de bobinas, respiro do motor obstruído (o que faz com que os vapores de óleo contaminem o sistema) e, até mesmo, a pressão de linha de combustível: elevação de pressão ocasionada por obstrução no retorno ou problema no regulador de pressão, ou ainda queda de pressão na linha de combustível seguida de retorno da pressão normal também causam enriquecimento da mistura evidenciado pelo sinal da sonda, conforme apresenta a figura 8. (Fig.8) Se o motor estiver trabalhando fora da temperatura ideal pode causar tanto mistura rica (frio demais) quanto mistura pobre (quente demais). Ou seja, o problema pode estar na válvula termostática travada fechada ou aberta (ou mesmo ausente, em caso de mistura pobre) e no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Outro fator que pode alterar a leitura da sonda lambda é a qualidade do combustível no tanque. Para leitura indicativa de mistura pobre, verifique também entradas falsas de ar (na mangueira do servofreio, por exemplo) e o sensor MAP ou T-MAP, responsável pela pressão do ar no coletor, que, se não estiver funcionando corretamente, pode alterar a mistura ar-combustível. A figura 9 mostra o sinal da sonda que indica mistura pobre na relação ar/combustível. (Fig.9)

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4 - Estudo de Caso - Para demonstrar a aplicação prática dos conceitos apresentados nesta matéria, iremos mostrar um caso, cedido gentilmente pelo reparador Francisco Edveudo Gomes Pinheiro, proprietário da Oficina O Pinheiro, localizada na rua Antonio Juracy Ricarte, bairro Passaré, cidade de Fortaleza no estado do Ceará. O proprietário de um Peugeot 2007, figura 10, chegou na oficina relatando que toda vez que parava no sinal, o motor do veículo deixava de funcionar, ou seja, não segurava na marcha lenta. Pi n hei ro, como é comumente chamado, realizou o planejamento de sua estratégia de diagnóstico, e decidiu como primeiro teste, passar o scanner automotivo a fim de verificar a presença de algum código de falha na memória da central de controle do motor. Ao realizar a verificação, constatou que não havia nenhum código e, assim, partiu para novas verificações. Utilizando o scanner para ver os parâmetros contínuos, ou monitor de dados para ver alguma anormalidade no sinal dos sensores, o reparador observou que o sinal da sonda lambda pré-catalisador estava diferente da norma. (Fig.11) Ao ver o parâmetro sinal da sonda no modo gráfico do scanner concluiu que havia problemas na mistura, pois de acordo com a imagem havia momentos de enriquecimento da mistura. Entretanto, antes de iniciar o procedimento de verificação da causa do problema, Edveudo, utilizando-se de um osciloscópio, procurou visualizar o sinal

da sonda com maiores detalhes para confirmar se realmente ocorria o enriquecimento. A figura 12 exibe o sinal da sonda capturado pelo osciloscópio. (Fig.12) Ao ver a imagem confirmou que realmente havia o enriquecimento. O técnico, utilizando-se de sua experiência e dos conhecimentos adquiridos em treinamentos e capacitações que constantemente fazia, partiu para a análise do sistema de combustível verificando a pressão da linha com o intuito de constatar alguma variação de pressão que justificasse os repentinos enriquecimentos da mistura. (Fig.13) Após a análise da pressão da linha de combustível constatou que a pressão baixava para um valor de aproximadamente 2 Bar e voltava repentinamente para a pressão normal em torno de 4 Bar, e que nesse momento de retorno para a pressão normal ocorria o enriquecimento da mistura. Desta forma, o técnico substituiu a bomba de combustível e fez uma nova verificação do sinal da sonda para confirmar a eficiência do diagnóstico. A figura 14 apresenta o sinal da sonda perfeita, evidenciando o funcionamento regular do sistema de combustível e, desta forma, confirmando a assertividade do diagnóstico. (Fig.14) Caros leitores, nesta matéria procuramos mostrar a possibilidade de análise de diversos sistemas do veículo através da observação do sinal da sonda lambda pré-catalisador a fim de capacitá-los na realização de diagnóstico tendo como referência a relação da mistura ar/combustível. - Até a próxima.

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio proprietário da oficina L.Rabelo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Consertar o carro – o maior desafio está no diagnóstico do defeito e que vai resolver! Não importa o modelo ou ano do carro, pois cada um que entra na oficina pode exigir o máximo de conhecimento do reparador e isso fica mais difícil quando o cliente já não tem mais paciência e dinheiro Diogo Vieira

firmamos com certeza que os testes nos sistemas de ignição são os mais procurados pelos reparadores automotivos que buscam o diagnóstico avançado com osciloscópio. Provavelmente essa cultura vem dos antigos testadores de motores da década de 80 e 90. (Fig.1) Ent ão é muito comu m o reparador comprar seu osciloscópio, retirar do plástico, ligar no computador e perguntar no grupo de Whatsapp: “Isso aqui está bom ou ruim?”. Não sabe ele que está diante de um dos sinais mais difíceis de interpretar. Analisar um sinal de ignição é ver o comportamento de uma centelha num motor de combustão interna, em tempo real. Já parou para fazer as contas de quantas centelhas são disparadas em apenas 10 segundos na marcha lenta? E a centelha sof re i n f luência de fatores como: pressão de compressão do cilindro, mistura ar-combustível, detonação, resistências do circuito primário e secundário, são tantos fatores a serem levados em consideração numa análise que sem um treinamento apropriado, impossível um diagnóstico conclusivo. Neste mês focaremos em conceitos básicos deste sistema. Não tem como abordar este tema de ignição sem antes falar de magnetismo. Vamos entender como o sinal é gerado. Os imãs são materiais ferromagnéticos que possuem a propriedade de atrair ou repelir outros imãs. (Fig.2) Acredito que é do conhecimento de todos que polos iguais se repelem e os polos opostos se

3 atraem. Isso acontece pelo fato de cada polo gerar um campo magnético com uma orientação específica. (Fig.3) I m ã s n at u r a i s t ê m s e u s campos mag néticos f ixos e com muitas aplicações na área automotiva. Entretanto os eletroímãs apresentam vantagens em relação aos imãs naturais. (Fig.4) O eletroímã consiste de um material ferromagnético, enrolado com diversas voltas de um fio de cobre no qual uma corrente é aplicada e gerando um campo magnético. Outro conceito importante para o entendimento do sistema de ignição é fenômeno físico chamado de indução eletromagnética.

(Fig.5) Nesta figura, um galvanômetro G (instrumento utilizado para medir corrente elétrica de baixa intensidade) está ligado em um condutor no formato espiral. Outro condutor ligado a uma fonte de tensão, ao ser comutada a corrente no circuito através de um interruptor, irradia um campo magnético que pode ser “sentido” pela outra bobina. Isto acontece no circuito de ignição do veículo: a UCE do veículo manda pulsos elétricos na bobina primária e por indução temos uma tensão e corrente gerada no circuito secundário. Os pr i mei ros testes que podemos fazer nas bobinas de ignição são os testes de resistência do circuito primário e secundário. (Fig.6) Entretanto estes testes podem não ser conclusivos e o osciloscópio é mais adequado para os testes de ignição. Neste

6 primeiro momento, dividiremos os testes na ignição numa abordagem simples e em duas etapas: - Tensão de primário; - Tensão de secundário.

pulso negativo, gerando uma onda característica capturada com o osciloscópio. No exemplo, usamos o SCOPEX4 da Alfatest. (Fig.7)

TENSÃO DE PRIMÁRIO

ENTENDA CADA ETAPA DO SINAL

Aqui analisaremos o comportamento do sinal que entra na bobina de ignição, quando o circuito de potência de chaveamento encontra-se dentro da UCE. Geralmente a bobina recebe u ma tensão positiva constante e a UCE chaveia um

A - Tensão posit iva que retorna pela bobina, a tensão gerada pelo alternador. B - Momento em que a UCE chaveia o sinal negativo. Este período também é chamado de Tempo de carregamento da Bobina de ignição.

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Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br INSTRUMENTAÇÃO

7 C - Tensão de disparo. No momento que a UCE remove o negativo da bobina, uma tensão é gerada pelo circuito. Geralmente essa tensão induzida fica próxima dos 350 Volts. Muita atenção nesta hora! Corre-se o risco de queimar o seu osciloscópio. Os equipamentos especificam a tensão máxima suportada em suas entradas. Osciloscópios de uso automotivo dispõem de um acessório chamado de Atenuador, que reduz a tensão em 10 vezes. (Fig.8) Sendo uma tensão lida no

INSTRUMENTAÇÃO

Para testes no sistema de ignição, certifique-se que as sondas estão bem conectadas ao negativo. Deixe o osciloscópio e o cabo USB longe do sistema de ignição. A captura do sinal pode ser realizada no conector elétrico que chega à bobina. (Fig.9) A sonda com a garra de jacaré preta deve ser aterrada firmemente no motor, o acessório Atenuador ligado em série no circuito e a ponta de prova vermelha ligada a um dos sinais pulsantes enviados pela UCE.

SECUNDÁRIO DE IGNIÇÃO

8 primário de 350 Volts, com atenuador acoplado no circuito, ela reduz a tensão para 35 Volts. Então podemos testar sem nenhum medo. D - Tempo de queima. Aqui medimos o tempo que a centelha dura dentro do cilindro. Como o osciloscópio consegue detectar eventos na ordem de milésimos e bilionésimos de segundo, avaliamos a qualidade da centelha nesta parte do sinal. E - Tensão residual. Essas ondinhas que vão amortizando representam parte da energia dissipada da bobina. Sua análise é importante para determinar a saúde do sistema de ignição

O sinal do secundário é o espelho do primário. Isso acontece por causa do fenômeno de indução eletromagnética, como vimos no começo do texto. Como a bobina é um amplificador de tensão, a bobina secundária tem mais espiras que a bobina primária. O sinal de secundário é bastante parecido com o do primário, mas com algumas particularidades: (Fig.10) F - O círculo destaca um fenômeno característico do secundário que acontece nos instantes iniciais do carregamento da bobina. G - Tensão máxima de disparo. Medido em kV (quilovolts) representa uma importante medida para diagnóstico do sistema de ignição. A distância entre eletrodos da vela, pressão de compressão e outros fatores influenciam diretamente neste valor lido. Um destaque deverá ser grifado aqui aos reparadores: a exatidão deste valor dependerá da calibração da sonda de captura e capacidade de trigger do osciloscópio.

A instrumentação do secundário pode ser feita com uma sonda capacitiva ligada no cabo de vela. A sonda “abraça” o cabo de vela, captando o campo gerado pela centelha que passa no cabo, sem contato direto com a alta tensão. (Fig.11) Outra sonda que podemos usar para sinais de secundário é a sonda indutiva. Usamos esta ferramenta para capturar sinais de secundário de bobinas COP, aquelas que ficam sobre as velas de ignição. Basta encostar a sonda em cima da bobina para capturar o sinal. (Fig.12) As mesmas instruções para captar o sinal de primário valem pra cá: terminal preto bem fixado ao massa do motor e os cabos do equipamento devem ficar distantes do sistema de ignição. Normalmente a calibração da sonda capacitiva é x10.000 ou seja, pra cada um volt que aparece na tela do osciloscópio, estará lendo dez mil volts no cabo de ignição. Já para a sonda indutiva, o valor de calibração depende de cada fabricante. - Até a próxima!

11 H - Tempo de queima ou duração da centelha. Semelhantes ao do primário de ignição aqui tem o tempo que a centelha durou na câmara de combustão. Nesta parte do sinal, se manifesta a maioria dos defeitos de ignição. Em um sistema em bom estado, a duração da centelha tem valor superior a um MS (um milissegundo). I - Tensão residual. Semelhante ao primário de ignição. Vai a dica: em alguns veículos vi sinais com pouca oscilação e que não caracterizavam um defeito. Antes de condenar algum componente, acesse a biblioteca nas nuvens do osciloscópio ou o Fórum Oficina Brasil para obter uma imagem de referência.

12 Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células. Instrutor automotivo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

REPARADOR DIESEL

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Motor diesel OM 651 da Van Sprinter - falta de cuidados na manutenção reduz o tempo de uso Fotos: Gaspar

Independente do fabricante do motor é preciso cumprir o que está no plano de manutenção dos veículos, quando isso não acontece, o estrago pode ser grande e até chegar a perder o motor por falha na manutenção Antonio Gaspar de Oliveira

ma oficina mecânica é mantida pelos clientes que t ra zem veículos que estão precisando de manutenção, mas, se existe algo que não agrada o dono da oficina e o dono do veículo, é ver um motor que foi mal tratado que parou de funcionar por falta cuidado e manutenção. Isso se tor na evidente quando o cabeçote é removido e tem um pistão destruído, além de outros componentes. Com 260 mil quilômetros rodados, o cliente comentou sobre um barulho no motor e após um diagnóstico realizado pelos mecânicos especializados em motor diesel, ficou constatado que era preciso verificar e até trocar o kit da corrente de sincronismo e os acessórios como os trilhos deslizantes e o tensor hidráulico. A resposta do proprietário da Van Sprinter foi que não iria fazer o serviço e que no máximo poderia apenas trocar o tensionador hidráulico. Depois de alguns meses a Sprinter retornou de guincho, pois o motor parou de funcionar. Agora vamos começar a entender o que realmente aconteceu. O motor OM651 tem algumas particularidades que é bom que todos conheçam, iniciando pela posição em que o motor é instalado, que dificulta o acesso devido ao espaço reduzido. (Fig.1) (Fig.2) Para a manutenção no motor é recomendável que sejam removidos com todos os acessórios e chicote da injeção eletrônica. Com ele na bancada f ica mais fácil remover todos os periféricos e deixar o bloco e ca-

1 beçote livres para a manutenção. Observem que este motor tem o sincronismo dos comandos de válvulas na parte traseira, onde ficam a corrente e o tensionador hidráulico. Um detalhe muito importante quando estiver desmontando as engrenagens da corrente que estão parafusadas nos comandos de admissão e escape é que a rosca é esquerda. (Fig.3)

D u r a nt e a r e mo ç ã o d o s paraf usos do cabeçote, vale lembrar que existem dois do lado de fora, na f rente d as engrenagens dos comandos de válvulas. (Fig.4)

2 C

10 MY

CMY

7 4

3 Na parte frontal do motor está montado um conjunto de engrenagens sincronizadas que movimentam a bomba de alta pressão, eixos de balanceamento, bomba de óleo e de vácuo. Ao desmontar, é recomendável utilizar um pedaço de arame para prender a corrente do comando e assim, evitar que ela venha cair e ficar presa na engrenagem do virabrequim. Como o motor não virava, estava travado, havia uma suspeita de que algo mais grave tinha acontecido e foi preciso remover o cabeçote para saber o que estava impedindo o motor de girar livre.

Com a remoção de todos os parafusos, o cabeçote foi retirado e o problema do motor foi revelado. Pistão destruído, cilindro riscado, válvulas quebradas e a causa de todo este estrago foi a corrente do sincronismo que estava com muita folga e saiu do ponto, porque deve ter pulado dentes e destruiu o motor. A manutenção mencionada no início da matéria trata disso, quando não é feita como se deve, infelizmente termina desta maneira, perdendo o motor. (Fig.5) (Fig.6) (Fig.7) (Fig.8)

8 Este motor funciona muito bem, mas parece que os proprietários não estão dando a devida atenção mesmo nas manutenções básicas como a troca de filtros e do óleo do motor. Somado a essa falta de cuidado, o uso de diesel de má qualidade vai abreviar o tempo de uso. Isso é percebido no estado que ficou o coletor da admissão e também as entradas no cabeçote. (Fig.9) (Fig.10) (Fig.11)

11 O modelo da Van Sprinter 2014 é Street 311 CDI, que tem uma identificação na parte de baixo da porta: BlueEFFICIENCY. A tecnolog ia BlueEFFICIENCY utiliza o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR) que otimiza o funcionamento do motor, contribui na redução do consumo de combustível e emissão de gases po-

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12 luentes, atendendo aos padrões do PROCONVE P-7 (Euro 5). (Fig.12) (Fig.13) A injeção de combustível common rail atinge a pressão de 1.800 bar, utiliza injetores com um bico de injeção de sete orifícios. Como estratégia do sistema de injeção eletrônica diesel, é possível até cinco injeções por ciclo de combustão. Com máximo de duas pré-injeções é seguida pela injeção principal mais uma fase pós-injeção, se necessário. Os benefícios incluem um aumento suave da pressão e, portanto, um funcionamento silencioso e suave da Van Sprinter da Mercedes. O cabeçote é feito de alumínio de alta resistência, a tampa do cabeçote é feita de plástico com ventilação integrada e possui os

seguintes recursos: • Pressão máxima de ignição de 200 bar; • Portas de entrada tangencial e espiral; • Diâmetro para injetor piezo de 19 mm. O duto superior da jaqueta de água de duas peças fornece melhor refrigeração. As vantagens da jaqueta de água de duas peças incluem: • Maior rigidez estrutural; • Melhor dissipação de calor; • Gerenciamento térmico aprimorado. O sistema de gerenciamento térmico aprimorado é particularmente benéfico nas áreas expostas a temperaturas muito altas. A alta pressão de ignição de 200 bar é possível apenas com o resfriamento direcionado aos componentes individuais.

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13 O aumento da pressão de trabalho e a quantidade otimizada de injeção são responsáveis pelo alto torque do motor, que atinge 500 Nm. (Fig.14) Os comandos de válvulas controlam duas válvulas de admissão e duas de escape por cilindro. Este sistema de acionamento da válvula usa balancins roletados de baixo atrito, com compensação de folga da válvula utilizando tuchos hidráulicos. (Fig.15)

RODA DO SENSOR A roda do sensor está fixada no comando de válvulas de escape. O sensor Hall, combinado com a roda do sensor, permite determinar a posição do comando de válvulas e o número de rotações por minuto. O sensor Hall gera um campo magnético através de um ímã permanente embutido, o campo magnético é periodicamente interrompido por uma placa de orifício na roda do sensor fixada no comando, enquanto o motor estiver em funcionamento. O sinal gerado é usado pela unidade de controle CDI e serve como um sinal substituto para o motor em situações de emergência se o sensor de posição do virabrequim falhar. Na parte da frente do bloco do motor temos um conjunto de engrenagens que acionam componentes vitais para o perfeito funcionamento e sem vibrações. Os seguintes componentes são acionados pela nova engrenagem: • eixos de balanceamento; • bomba de óleo; • bomba de alta pressão; • Bomba de vácuo através do eixo de acionamento central contínuo da bomba de óleo. (Fig.16) Como este caso envolveu um

16 componente importante para o funcionamento do sincronismo do motor que é o tensionador hidráulico, ao realizar uma pesquisa sobre problemas neste modelo de Van foi localizado um boletim informando que houve um recall justamente neste componente. O tensionador hidráulico apresentava vazamento e por isso a

Mercedes Benz recomendou a substituição imediata. (Fig.17)

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

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VW Polo Highline Beats 1.0 TSi chega às oficinas independentes e causa boa impressão aos reparadores Antônio Edson

ançado em 1975 (foto 1), o Volkswagen Polo acumula 44 anos de trajetória bem-sucedida. Segundo a consultoria focus2move, o hatch, que nasceu como um produto da Audi, hoje uma divisão de luxo do Grupo Volkswagen, ocupa o oitavo lugar entre os veículos mais vendidos do mundo – 725.463 unidades comercializadas apenas em 2018. E não só isso: também foi o que mais cresceu percentual-

mente no ranking de vendas globais, 11,3%, seguido de outro DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, produto da mesma montadora, MECÂNICA E MEDIDAS o Tiguan, com 8,6%. Ao todo, Cilindrada: 999 cm3 a VW já vendeu mais de 16 miCombustível: flex lhões de unidades do Polo, que Motor: instalação dianteiro, transversal ingressou em sua sexta geração Código do motor: EA211 em 2017 com um lançamento Aspiração: turbinada praticamente simultâneo na Número de cilindros: 3 em linha Europa e no Brasil. Embora o Diâmetro dos cilindros: 74,5 mm modelo nacional tenha deixado Número de válvulas: 12 (4 x cilindro) Curso dos pistões: 76,4 mm de fora alguns itens disponíveis Alimentação: injeção direta no europeu, como controle de Comando de válvulas: duplo no cabeçote, cruzeiro adaptativo, frenagem correia dentada para pedestres e a transmissão Taxa de compressão: 10,5:1 automatizada DSG, ambos Potência máx.: 128 cv (e) 115 cv (e) a 5.500 rpm são montados sobre a mesma Potência específica: 128,13 cv/litro plataforma. Peso/potência: 8,96 kg/cv No Brasil, o Polo só chegou Peso/torque: 56,23 kg/kgfm Torque máx.: 20,4 kgfm (e/g) a 2.000 rpm em 2002 e, para compensar o Torque específico: 20,42 kgfm/litro atraso, trouxe inovações como Velocidade máxima: 192 km/h o corte de chapas e soldas feitas Rotação máxima: 6.500 rpm a laser, o que contribuiu para Aceleração 0-100 km/h: 9,6 s aumentar a qualidade consTransmissão: automática de 6 marchas trutiva do veículo, sua rigidez Código da transmissão: AQ250-6F estrutural, diminuir o volume Tração: dianteira Direção: assistência elétrica de solda e, por tabela, o custo Suspensão: MacPherson (d), eixo de torção (t) final da montagem. O resultado Freios: discos ventilados (d), sólidos (t) é que o hatch acabou cedendo Porta-malas: 300 litros sua plataforma para outros Tanque: 52 l modelos, como o Fox e o Gol. Peso: 1.147 kg Mas o grande salto de qualidade Altura: 1.468 mm do Polo veio mesmo com a já Comprimento: 4.057 mm citada sexta geração, que aderiu Largura: 1.751 mm Distância entre-eixos: 2.565 mm ao downsizing e aos motores Pneus: 205/50R 17 (d/t) com tecnologia turbo e injeção Diâmetro de giro: 11 m direta de combustível. Em

Fotos: Antônio Edson

Primeira série especial do hatch da montadora alemã incorpora itens de série hi-tech, mas mantém motorização turbo 1.0 e transmissão automática de seis velocidades. Para as oficinas, isso é o que interessa e mais agrada

1 conjunto com uma transmissão automática de seis velocidades, o propulsor é capaz de entregar potência máxima de 128 cavalos com etanol e 115 cavalos com gasolina a 5.500 rpm. Sua nova nomenclatura 200 TSI, aplicada à tampa traseira do Polo, é uma referência ao torque de 200 Nm (Newton/metro) e às iniciais de Turbocharged Stratified Injection (turbo com injeção estratificada, ou direta, em tradução livre). Analisar esse novo Polo era um desejo de muitas oficinas independentes que, finalmente, pôde ser realizado entre agosto e setembro passados. Por alguns dias, a Volkswagen cedeu à reportagem do Oficina Brasil Mala Direta um modelo do Polo Highline Beats 1.0 TSi, versão de uma série especial desenvolvida em uma parceria da VW e a BeatsAudio, empresa da Apple especializada em áudio. Claro que, para os reparadores, mais importante do que conferir o sistema de som de alta fidelidade com 300 watts foi analisar o powertrain, suspensão, reparabilidade, manutenção e dirigibilidade do veículo orçado em R$ 73.250 na rede de concessionárias. As três oficinais aleatoriamente escolhidas para essa missão foram a Mecatrônica Mecânica e Auto Elétrico, na Vila

Guilherme; a Juca Bala Racing, na Freguesia do Ó, ambas na zona norte da capital paulista, e a Mobile Car Service, no Planalto Paulista, zona sul da cidade. Nelas, o hatch foi analisado por...

oficina, a Mecânica Mecatrônica, onde ele recupera módulos de todos os tipos, funciona há três anos na Avenida Conceição 908, Vila Guilherme, zona norte de São Paulo.

3 2 Ricardo Pereira da Silva (foto 2). De natureza inquieta, o reparador Ricardo, 45 anos, foge da zona de conforto. Ainda jovem, aos 20 anos, deixou a área da eletrônica de rádio e TV e ingressou na reparação automotiva. Fez vários cursos de motor, câmbio e injeção no Senai e, aproveitando os conhecimentos da primeira profissão, se especializou na parte elétrica e na eletrônica dos veículos. Não satisfeito, no meio de ano, Ricardo prestou vestibular e deu início a uma graduação em Engenharia Eletrônica nas Faculdades Oswaldo Cruz. “O objetivo é reparar toda a parte eletrônica de um veículo. Muita coisa eu já faço na prática, mas é sempre bom ter a teoria”, justifica o reparador-universitário. Sua

Felipe Paulo Narduche, Bruno Neves Francisco e Bruno Rodrigo Costa (da esquerda para a direita), (foto 3). Criada no início dos anos 1980 por Cláudio José Costa, 66 anos, a Juca Bala Racing, hoje também tem à sua frente Bruno Rodrigo, 36 anos, filho de Cláudio. “O diferencial de nossa oficina é resolver até o que as concessionárias autorizadas não conseguem”, afirma o rapaz, graduado pelo Senai e incansável frequentador de cursos e palestras. A JBR se situa no bairro da Freguesia do Ó, zona noroeste de São Paulo (SP), na Rua Itaiquara 120 e conta com os colaboradores Felipe Paulo Narduche, 24 anos, há nove anos na oficina, e Bruno Neves, de 19 anos, três de profissão e que cursa o quinto semestre de Engenharia Mecânica na Uninove. “Aprendo na facul-

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

dade e aqui, onde considero todos como meus professores, ponho um pouco da teoria na prática”, reconhece o jovem Bruno.

4 Dirceu Oliveira Júnior (foto 4). Funcionando desde julho de 2018 no número 1.998 da Avenida Irerê, no Planalto Paulista, a Mobile Car Service foi criada em outubro de 2016, quando seu fundador, o técnico automotivo Dirceu Júnior, 43 anos, passou a prestar serviços de reparação a domicílio. Com o crescimento da demanda, ele alugou um box na Nikolaus Serviços Automotivos, uma oficina da Vila Mariana, e percebeu que, cedo ou tarde, viria a precisar de um ponto próprio que, um dia, enfim, apareceu. “O Planalto Paulista é o local ideal pois 90% da minha carteira de clientes está na zona sul da cidade”, aponta o empreendedor. Com equipamentos de última geração, a MCS conta com os eventuais préstimos de um veterano reparador, Dirceu Oliveira, de 81 anos, que ensinou ao filho os primeiros passos na profissão. “O menino está indo bem”, orgulha-se.

ram o carro 44 quilos mais leve em relação às versões interiores. O novo Polo também evoluiu no quesito segurança, pois todas as suas versões são equipadas com quatro airbags – dois dianteiros e dois laterais –, sistemas isofix e top-tether, dispositivo antirrotação para as cadeirinhas. “Suas linhas são bem esportivas com essa cintura alta e as janelas pequenas que passam uma impressão musculosa do carro. A esportividade é acentuada por essa faixa vermelha, exclusiva dessa série especial, no painel frontal (foto 7) que tem plástico duro, mas bem encaixado. Internamente, o condutor se ajusta como uma luva ao banco anatômico. A ergonomia é perfeita. Show de bola”, anima-se Dirceu Júnior. “Os bancos são envolventes e dão segurança ao condutor”, confirma Ricardo Pereira. “No banco de trás há uma saída do ar-condicionado (foto 8) e bom espaço para as pernas (foto 9) e para a cabeça. Tenho 1,80 metro e há uma folga de quatro dedos entre minha cabeça e o teto”, mede o reparador. “Com sua esportividade e acabamento, o novo Polo é facilmente confundido com o Golf, um carro de categoria superior”, sintetiza Bruno Rodrigo.

AO VOLANTE A dirigibilidade do VW Polo Highline Beats 1.0 TSi registrada pelos reparadores atesta a evolução tecnológica dos veículos tricilíndricos. A sensação ao volante surpreende positivamente pelas respostas diretas da direção de assistência elétrica, estabilidade e firmeza da suspensão esportiva que está longe de ser seca, silêncio interno, força nas arrancadas e retomadas, transmissão precisa e alta capacidade de frenagem. Decididamente, essas virtudes deixam no passado a vibração quadrada dos antigos motores com três cilindros. Se fosse aquela cerveja, o novo Polo desceria redondo. “Carro muito agradável de dirigir, com suspensão firme e esportiva sem deixar de ser macia, ou seja, calibrada na medida certa para o gosto do brasileiro. Transmissão e motor entregam resposta rápidas, com acelerações e retomadas excelentes. Em qualquer situação em que você pisar no acelerador ou no freio o carro estará sempre na sua mão. Dá até a impressão de ser um carro com motor seis cilindros. Em resumo, uma nave. Nota 10 para sua dirigibilidade”, elogia Dirceu

PRIMEIRAS IMPRESSÕES A quinta e a sexta gerações do novo Polo foram inspiradas nas últimas versões do VW Scirocco (foto 5), produzido entre 1974 e 2017 e projetado pelo designer italiano Giorgetto Giugiaro. Desenvolvido inteiramente na Alemanha sobre a plataforma MQB A0, o hatch traz uma boa distância entre-eixos – 2.565 mm – e um porta-malas de 300 litros (foto 6). A carroceria tem 11,4% de aços de ultra-alta-resistência e 18,5% de aços estampados a quente que, combinados a um motor menor, 1.0 e de três cilindros, que emprega basicamente alumínio, deixa-

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br Júnior. “Tenho a impressão de estar dirigindo um Golf. A direção é direta, rápida e progressiva. Suspensão bem equilibrada e suporta bem as imperfeiçoes das nossas pistas. Já a transmissão não passa nenhuma sensação de mudança de marcha,” emenda Bruno Rodrigo. “Na verdade, estou achando sua dirigibilidade superior à do Golf, ao menos em suas versões mais básicas. O desempenho impressiona pelo torque forte nas baixas rotações. Entrega potência e bom arranque mesmo nas subidas, quando o motor não reclama”, define Ricardo Pereira.

peratura elevada e no segundo esta precisa ser mais baixa. O cabeçote ainda possui coletor de escape integrado, formando uma peça única com refrigeração líquida. Isso permite ao motor atingir uma temperatura ideal mais rapidamente. “A localização do coletor de escape, na parte de trás, junto com a turbina, oferece espaço para uma intervenção, pois há um razoável respiro entre ele e a parede corta-fogo”, aponta Ricardo Pereira, que também destacou o bom posicionamento do sensor de combustível (foto 13).

MOTOR O VW Polo 1.0 TSi traz sob seu capô o motor 200 TSi (foto 10) da família EA211, turbinado e com 999 cm3 de cilindradas reais, produzido na fábrica da VW de São Carlos (SP). Com bloco e cabeçote de alumínio, ele pesa 24 quilos a menos do que um motor de quatro cilindros da mesma cilindrada. Ainda colaboram para um menor peso do motor um virabrequim menor e a configuração com três cilindros que reduz o número de bielas, pistões e mancais. Os cilindros de 74,5 mm e com 76,4 mm de curso têm maior diâmetro e permitem melhor enchimento da câmara de combustão. Segundo a VW, o torque total – 20,4 kgfm ou 200 Nm – está disponível entre dois mil e 3.500 rpm. Capaz de rodar com gasolina, etanol ou a mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção, o motor entrega 128 cavalos com etanol e 115 cavalos com gasolina a 5.500 rpm. Esse desempenho é aprimorado pelo comando de válvulas variável que garante mais força em baixas rotações. Em que pese essa moderna tecnologia, o pulo do gato do motor 200 TSi está em na turboalimentação (foto 11), no intercooler (foto 12), na injeção direta de combustível e no circuito de arrefecimento duplo e separado entre bloco e cabeçote. Com duas válvulas termostáticas, o recurso controla simultaneamente a temperatura no bloco e no cabeçote, pois o primeiro exige uma tem-

AVALIAÇÃO DO REPARADOR “É um motor com bom espaço para trabalhar, sem sufoco. Principalmente se comparado ao que vemos no UP! que tem cofre menor. De cara o que chama atenção é a bomba de vácuo auxiliar (foto 14) que ajuda no trabalho do servofreio, que conta com um sensor (foto 15) que lê a depressão do ar e indica eventuais falhas no sistema, como uma mangueira rachada. Como um motor turbo não produz vácuo suficiente como um motor aspirado, essa bomba é necessária para o pedal de freio não ficar duro. Também está bem visível o intercooler ou o trocador de calor da turbina. E é bom ele estar acessível porque é uma peça sujeita a apresentar problema, tendo como referência o UP! Também a bomba de alta pressão do combustível (foto 16), que faz parte do sistema de injeção direta, está sujeita a defeito em função da qualidade ruim do nosso combustível. Normalmente ela precisará ser substituída”, aponta Bruno Rodrigo.

“Trata-se de um motor leve, compacto e potente, cuja manutenção promete não ser muito cara”, descreve Dirceu Júnior. “A começar pelo coxim principal do motor (foto 17), maciço, que custa bem menos do que o hidráulico e, como vimos no teste de pista do veículo, não faz falta porque a engenharia deu equilíbrio ao motor. O bom espaço que temos para trabalhar no motor também indica um carro rápido de oficina, pois os reparos não implicam em grandes desmontes. Tudo está à vista, como os módulos do ABS (foto 18) e da injeção (foto 19), a própria turbina, alternador (foto 20) e o corpo de borboleta (foto 21). O radiador é sempre uma peça complicada em qualquer carro, mas aqui parece relativamente fácil: você tira as capas superiores que são encaixadas e tenta puxá-lo por cima. Se não der, pode-se desconectar os faróis e tirar o para-choque e tirá-lo pela frente”, detalha o reparador, que lembrou da necessidade de se remover a caixa do filtro (foto 22) para ter acesso às velas e bobinas e de empregar extratores especiais para a retirada dos bicos injetores, que ficam prensados no cabeçote. “Sem uma ferramenta especificada esse trabalho é complicado”, alerta. Consumo Ciclo urbano

Etanol Gasolina 8 km/l

11,6 km/l

Ciclo estrada 9,8 km/l 14,1 km/l

Classificação na categoria: hatch médio Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): C na Comparação Relativa na Categoria e B na Comparação Absoluta Geral

15 17

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br com acoplamento por conversor de torque, além de contar com bloqueio do conversor em diversas condições de uso, evitando assim o deslizamento interno do componente e reduzindo o consumo de combustível. A transmissão oferece a opção de trocas manuais sequenciais Tiptronic operada por meio da alavanca de câmbio ou paddle shifts (foto 23) no volante. O motorista ainda dispõe do modo de acionamento esportivo (posição “S”) que altera os momentos das trocas de marchas para rotações mais elevadas, proporcionando comportamento mais dinâmico ao veículo. Os reparadores aprovaram o desempenho da transmissão AQ250-6F e até a acharam preferível em relação à transmissão automatizada de dupla embreagem DSG, em razão do seu histórico de manutenção complicada e pouca durabilidade. “Ela também é melhor do que aquela caixa de transmissão seca, sem óleo. O importante é o proprietário seguir à risca a orientação do fabricante da troca do óleo no período certo”, orienta Dirceu Júnior. Já Ricardo Pereira destacou o bom posicionamento do trocador de calor do câmbio (foto 24), a simplicidade e a robustez do coxim inferior do câmbio (foto 25). “Se for necessário baixar a caixa de transmissão não será preciso mexer no quadro, o que facilita o trabalho. E como a cremalheira do volante (foto 26) do motor está parcialmente exposta, você pode travá-la para soltar o conversor de torque e desmontar o motor do câmbio com segurança”, explica Bruno Rodrigo.

TRANSMISSÃO O câmbio automático de seis velocidades empregado pelo VW Polo 1.0 TSi não fica atrás do motor EA211 em tecnologia. Trata-se da transmissão AQ250-6F desenvolvida pela empresa japonesa Aisin Automotive. De acordo com a VW, essa caixa de transmissão “de dimensões compactas, baixo peso e perfeito escalonamento de marchas” está especificada para motores transversais com até 300 Nm ou 30,6 kgfm de torque e possui engrenagens planetárias,

26 FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O novo Polo apresenta na dianteira suspensão do tipo MacPherson e discos ventilados de 276 mm de diâmetro, e na traseira eixo de torção e discos sólidos com 230 mm de diâmetro. Já a direção tem uma caixa mecânica (foto 27) com assistência elétrica na coluna. O hatch tem um vão do solo de 1.468 mm, 200 a mais do que o modelo europeu, e está calçado com pneus 205/50R de 17 polegadas em rodas de liga-leve. Todo esse conjunto, como ficou patente no teste dinâmico realizado pelos reparadores, resultou em uma suspensão com comportamento que privilegia o bem-estar no habitáculo sem comprometer a estabilidade. A carroceria do novo Polo apresenta ausência de rolamento nas curvas, lembrando bastante o comportamento do seu primo rico Golf.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Ricardo Pereira considerou pequeno o quadro (foto 28) da suspensão, mas compatível com a dimensão compacta do motor e da caixa de transmissão. “Em relação à versão antiga do Polo, a percepção é que ele é mais fino e leve, o que não quer dizer frágil. Como esse quadro permite baixar o motor e a transmissão sem maiores transtornos, os reparadores agradecerão, da mesma forma em relação com os pivôs parafusados (foto 29) na bandeja, que facilitam tremendamente uma substituição da peça em comparaçao com os pivos prensados ou rebitados”, explica. Ricardo, no entanto, não aprovou, na manga de eixo, os amortecedores (foto 30) seguros por apenas um parafuso. “Prefiro o antigo sistema de dois parafusos, porque aqui, para tirar a manga do amortecedor, é um parto”, compara. Já o cabo do freio de estacionamento ligado direto à pinça (foto 31) das rodas traseiras foi aprovado. “É mais moderno, simples e eficiente”, garantiu.

31 “Em uma visao undercar, não vejo muitas diferenças com a versão antiga do Polo, mas destaco o sistema do escapamento em inox (foto 32) que terá durabilidade prolongada e o eixo de torção traseiro vazado (foto 33) que reduzirá o peso e a resistência aerodinâmica, além de proporcionar flexibilidade à peça”, aponta Bruno Rodrigo. “Também ajuda a absorver os impactos e explica a percepção de conforto interno”, completa Dirceu Júnior, que se surpreendeu com a robustez e o tamanho da bucha do eixo traseiro. “Tudo parece bem dimensionado nesse carro”, considerou.

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br mapas. Juntos, painel e central multimídia (foto 36) conferem um aspecto hi-tech ao interior do novo Polo. Deixando a perfumaria de lado, o fundamental é que o hatch, agora com controle eletrônico de tração e estabilidade de série em todas as versões, obteve nota máxima em testes realizados pelo Latin NCAP: cinco estrelas na proteção para adultos e crianças. Seu controle de estabilidade inclui controle de assistência de partida em rampa, bloqueio do diferencial, monitoramento da pressão dos pneus e a limpeza automática dos discos de freio que identifica situações de discos molhados sob chuva. Esse recurso aproxima as pastilhas dos discos dianteiros em frações de segundo e de forma imperceptível para o motorista, com objetivo de secar os componentes e garantir o menor espaço de frenagem possível. PEÇAS DE REPOSIÇÃO

Os reparadores mostraram-se satisfeitos com as ofertas, preços e logística das peças e componentes da linha Volkswagen praticados pela rede de concessionárias e distribuidores independentes. Segundo Ricardo Pereira, as concessionárias têm realizado promoções e ofertas com valores interessantes, o que reflete em uma manutenção

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

O VW Polo Highline Beats 1.0 TSi é pródigo em recursos eletrônicos e conectividade, a começar pelo sistema de som que lhe dá o nome desenvolvido pela BeatsAudio, empresa de headphones e equipamentos de áudio da Apple. Ele traz sistema premium de som de alta fidelidade de 300 watts e amplificador digital de oito canais fornecido por quatro alto-falantes, dois tweeters e um subwoofer (foto 34). A central multimídia de oito polegada traz GPS embutido, sensor de estacionamento e câmera de ré além de faróis com sensor crepuscular e detector de fadiga. O painel digital denominado de Active Info Display, de 10,25 polegadas, possibilita imagens

33 em 2D e 3D e gráficos em alta definição. Mais do que isso, ele é 100% configurável, permitindo que velocímetro e conta-giros sejam deslocados para os lados (foto 35) para maior espaço dos

mais em conta para os clientes. “Ultimamente temos recorrido mais às concessionárias porque alg u mas peças do mercado independente, mesmo as de

boas marcas, têm decepcionado quanto à qualidade. Recentemente, fiz um reparo em uma bomba d’água de uma Kombi e precisei pedir três vezes essa peça, porque as duas primeiras apresentaram defeito. Também tive problemas com amortecedores”, revela o reparador. Br uno Rodrigo conf ir ma que não há d if iculd ade em relação às peças VW. “Acha-se quase tudo para pronta-entrega ou, no máximo, com um ou dois dias de espera. Para sensores, módulos, bicos injetores, sistema da correia dentada e bomba de alta pressão damos preferência às concessionárias, deixando óleos, filtros, f luidos e discos de freio para o mercado independente”, descreve. Dirceu Júnior segue o mesmo script e destaca o bom atendimento das concessionárias VW. “Compro na mão do mesmo vendedor há mais de 12 anos. Quando, eventualmente, ele muda de concessionária, permaneço fiel a ele, pois o atendimento é rápido e ef iciente. Dependendo da peça, no máximo em duas horas ela está na oficina. Quando a diferença do preço é pequena e a qualidade é boa não compensa ir ao mercado independente”, aconselha. INFORMAÇÕES TÉCNICAS Os prof issionais das of icinas independentes também não se apertam quando precisam correr atrás de alguma informação técnica de veículos da VW. “Temos a página do reparador VW na internet, o encar te Notícias da Of icina no jornal Oficina Brasil além dos vídeos do Scopino na TV Notícias da Oficina. O grupo de oficinas que fazemos parte, o GTO, recentemente promoveu um curso sobre o UP! e há algumas semanas também tivemos um treinamento da NGK sobre o sistema de sonda lambda da linha VW/Audi. Então me considero razoavelmente em dia nesse quesito, embora seja sempre necessário correr atrás de informações. Isso faz parte do nosso trabalho”, conta Bru-

AVALIAĂ&#x2021;Ă&#x192;O DO REPARADOR o expediente nĂŁo ĂŠ diferente. â&#x20AC;&#x153;A troca de informaĂ§ĂŁo entre reparadores ĂŠ f u ndamental, por isso os grupos de oficina sĂŁo, hoje, indispensĂĄveis. TambĂŠm destaco os telecursos do Scopino, com quem converso periodicamenteâ&#x20AC;?. RECOMENDAĂ&#x2021;Ă&#x192;O

36 no Rodrigo. â&#x20AC;&#x153;Temos algumas informaĂ§Ăľes tĂŠcnicas disponĂveis a respeito da linha VW, mas nĂŁo o suficiente, porque elas nĂŁo vĂŁo alĂŠm do bĂĄsico. De verdade, nĂŁo me sinto bem atendido por nenhuma montadora. No caso d a V W, quando ten ho algum pepino que nĂŁo consigo

resolver apelo pa ra am igos chefes de oficina das concessionĂĄrias. Recentemente estava com um problema com o painel de Virtus que piscava de forma i nter m itente. Acionei meus contatos e resolvi o defeito. Minha principal fonte ĂŠ essa networkâ&#x20AC;?, admite Dirceu JĂşnior. Na oficina de Ricardo Pereira

Mu it o b e m av a l i a d o, o Volkswagen Polo Highline Beats 1.0 TSi deixou fĂŁs pelas oficinas. Os reparadores gostaram do que viram e alguns ficaram entusiasmados com as qualidades do novo hatch. Confira. â&#x20AC;&#x153;Carro aprovadĂssimo. Recomendo sem restriĂ§Ăľes. Com Ăłtima reparabilidade, nĂŁo ĂŠ ca r ro pa r a f ica r pa r a do na oficina por falta de peĂ§a. Sua manutenĂ§ĂŁo ĂŠ descomplicada e sem mistĂŠrio. Carro confortĂĄvel, rĂĄpido, seg uro e com excelente d i r ig ibilid a de. A Ăşnica observaĂ§ĂŁo que faria ao futuro comprador ĂŠ para ser rigoroso quanto ao prazo da troca de Ăłleo e fluidos e sempre abastecer com combustĂvel de qualidade. Com manutenĂ§ĂŁo preventiva em dia, esse motor tricilĂndrico vai longe.â&#x20AC;? - Bruno Rodrigo Costa â&#x20AC;&#x153;Carro de fĂĄcil manutenĂ§ĂŁo, boa reparabilidade e com grande oferta de peĂ§as de reposiĂ§ĂŁo. Bom de rodar na estrada e na cidade. Talvez pudesse ser um pouco mais econĂ´mico, por ter trĂŞs cilindros, mas isso nĂŁo compromete sua qualidade. ConfortĂĄvel e com um torque forte. O recomendo com tranquilidade. Mas deixo uma recomendaĂ§ĂŁo para quem deseja comprĂĄ-lo: abastecer apenas com combustĂvel de qualidade, pois os motores com injeĂ§ĂŁo direta sofrem mais do que os com injeĂ§ĂŁo multiponto, quando abastecidos com combustĂvel ruim.â&#x20AC;? - Ricardo Pereira da Silva â&#x20AC;&#x153;Ă&#x2030; um carro com tudo de bom: manutenĂ§ĂŁo, reparabilidade, dirigibilidade, conforto, seguranĂ§a, motor, transmissĂŁo etc. Certamente darĂĄ satisfaĂ§ĂŁo ao seu proprietĂĄrio e nenhuma dor de cabeĂ§a Ă s oficinas.â&#x20AC;? Dirceu Oliveira JĂşnior.

Outubro 2019 â&#x20AC;˘ oficinabrasil.com.br

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

Honda Accord da 10ª geração fica mais jovial e melhora reparabilidade com um novo powertrain Fotos: Antônio Edson

O sedã top da marca japonesa troca propulsor aspirado V6 por um turbinado de quatro cilindros, ganha transmissão automática de 10 velocidades e rejuvenesce com linhas ousadas. Reparadores aprovam as novidades Antônio Edson

h vida cruel de alguns seletos brasileiros que dispõem de apenas R$ 200 mil e mais alguns trocados em suas contas bancárias para estacionar um sedã premium importado em uma vaga de condomínio na Barra da Tijuca ou Alphaville! São tantas as opções oferecidas hoje pelo mercado que decidir-se por um só modelo é uma dramática escolha de Sofia: Audi A4, BMW série 3, Mercedes DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Procedência: importado Cilindrada: 1.996 cm3 Combustível: gasolina Motor: instalação dianteira, transversal Código do motor: K20C4 Aspiração: turbinada Número de cilindros: 4 em linha Diâmetro dos cilindros: 86 mm Número de válvulas: 16 (4 x cilindro) Curso dos pistões: 85,9 mm Alimentação: injeção direta Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente Taxa de compressão: 9,8:1 Potência máx.: 256 cv a 6.500 rpm Potência específica: 128,26 cv/litro Peso/potência: 6,04 kg/cv Peso/torque: 41,03 kg/kgfm Torque máx.: 37,7 kgfm a 1.500 rpm Torque específico: 18,89 kgfm/litro Velocidade máxima: 203 km/h Rotação máxima: 6.800 rpm Aceleração 0-100 km/h: 5,7 s Transmissão: automatica de 10 marchas Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensão: MacPherson (d), independente, multibraço (t) Freios: discos ventilados (d), sólidos (t) Porta-malas: 574 litros Tanque: 56 litros Peso: 1.547 kg Altura: 1.450 mm Comprimento: 4.889 mm Largura: 1.862 mm Distância entre-eixos: 2.830 mm Vão livre do solo: 125 mm Pneus: 235/45 R18 (d/t) Diâmetro de giro: 11,6 m

1 Classe C, Toyota Camry, VW Passat, Ford Fusion ou Hyundai Azera? Como se fosse pouca tal miséria, recentemente a Honda ainda cometeu a maldade de trazer para o Brasil a 10ª geração do Accord, mais refinado de seus produtos. A nova versão do veículo lançado em 1976 como um hatchback de três portas (foto 1), que hoje é produzido na planta de Marysville (Ohio), nos Estados Unidos, e desde 1992 é vendido no País, aposta no downsizing e substituiu o propulsor aspirado V6 de 3.471 litros por um turbo 2.0 de quatro cilindros e injeção direta, que trabalha em conjunto com uma caixa de transmissão automática de dez velocidades. Sedã de luxo destinado a um nicho exclusivo, o Accord tem um baixo volume de vendas no País e a Honda nem se esforça em importar lotes numerosos. Em 2017, a montadora vendeu aqui 122 veículos do modelo que, em 2018, sequer apareceu no relatório de emplacamento da Fenabrave. Para 2019 e 2020, a previsão é vender cerca de dez unidades/mês. Mas a 10ª geração do Accord pode surpreender, pois ganhou linhas

menos caretas e um perfil que lembra um cupê, podendo atrair uma clientela jovem. Essa característica é acentuada por rodas de liga leve esportivas de 18 polegadas calçadas com pneus de perfil baixo. As dimensões do sedã também foram alteradas e ele ficou 9,9 mm mais largo, 15 mm mais baixo, ganhando aparência de rebaixado, e 14 mm mais curto, embora tenha agora mais 55 mm de distância entre-eixos, o que aumentou o espaço interno. O porta-malas ganhou 68 litros e foi de 461 litros para 574 litros. As bitolas foram alongadas 5,1 mm na frente e 20 mm atrás, ficando respectivamente com 1.600 mm e 1610 mm. Oferecido em versão única, o Honda Accord Touring 2.0 Turbo tem uma infinidade de recursos eletrônicos, 24 cavalos a menos que a versão anterior – 256 agora – e mais torque em baixas rotações – 37,7 kgfm contra 34,6 kgfm a 1.500 rpm. Foi exatamente um exemplar desse novo Accord, cotado, em setembro, em R$ 204.900 mil nas concessionárias Honda, que foi cedido à reportagem do Oficina Brasil Mala Direta para ser submetido à análise de três oficinas independentes

integrantes do Guia On Line de Oficinas Brasil. As escolhidas foram a THS Serviços Automotivos, a Híbrido Premium Auto Center e a Malzone Mecânica Automotiva, todas localizadas na zona norte da capital paulista. Nelas, o super-sedã da Honda foi examinado e testado por...

cina ou estudando para melhor trabalhar nela. Com 14 anos, fez curso de Usinagem no Senai; aos 17, Ferramentaria; depois entrou na faculdade de Engenharia e se formou aos 25 anos. “Em momento algum fiquei longe da oficina”, confirma Samir. A THS Serviços Automotivos – T de Toninho, H de Herbert, outro filho de Antônio, e S de Samir – está localizada à rua João Batista Dias 236, em Parada de Taipas, há mais de 30 anos. Tempo suficiente para angariar uma clientela fiel e cativa e garantir um movimento médio de 70 tickets por mês. No setor de produção, a THS conta com dois colaboradores: Renato Sobrinho, 38 anos e reparador desde os 19;

2 Antônio Costa de Oliveira, Samir Smaire de Oliveira (à frente), Guilherme Carmo Isidório Gomes e Renato Estrada Sobrinho (atrás), (foto 2). Samir, 29 anos, herdou do pai Antônio, 68 anos e há 60 como reparador, a paixão pelos automóveis. Desde que se conhece como gente, o rapaz está dentro de uma ofi-

AVALIAÇÃO DO REPARADOR e Guilherme Carmo, 23 anos e com quatro meses de casa. Marcos Hiroshi e Domingos Manuel Pereira da Silva (foto 3). Graduado em Administração de Empresas, Marcos Hiroshi, 46 anos, passou por vários cursos de especialização automotiva, mas valoriza sua experiência no chão de oficina. “Comecei garoto lavando peças em uma oficina de preparação de carros de competição. Meu primeiro chefe, o Mineiro, mal sabia ler e escrever, mas com seu ouvido apuradíssimo deixava no ponto o motor do Opala do piloto Ingo Hoffmann, que competia na categoria Stock Car”, recorda. Sua oficina, a Híbrido Premium Auto Center, tem como sócio Domingos Manuel, 59 anos e há 30 anos no mundo da reparação, trabalha com mecânica leve de modo geral e atende uma média de 80 carros por mês. “Nossa meta é chegar aos 100 veículos. Também fazemos câmbio automático, geometria, eletroeletrônica e montagem de pneus”, completa Marcos. A Híbrido fica na Avenida Engenheiro Caetano Alvares 3868, no Imirim.

4 Cláudio Malzone (foto 4). Um ramo longínquo da família de Cláudio entrou para a história do automobilismo nacional ao criar, nos anos 1960, o GT Malzoni com chassi e mecânica DKW, antecessor do clássico Puma. Já “o lado menos rico da família”, como diz Cláudio, com a grafia Malzone, seguiu pela reparação. Seu pai, Mário, fundou a Malzone Mecânica Automotiva em 1974, quando o filho tinha 14 anos e começou a aprender os segredos da profissão. Depois, Cláudio terminou o 2º grau, cursou o Senai e

fez diferentes cursos patrocinados por montadoras e fábricas de autopeças. A tradição familiar segue: o filho Pietro estuda Engenharia Mecânica na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo e faz estágio na Alemanha. Com três colaboradores, a oficina dá conta de até 100 carros mensalmente e funciona na rua Aluísio Azevedo 366, no bairro de Santana. PRIMEIRAS IMPRESSÕES Sempre que um veículo remodelado chega às oficinas é recebido com expectativa. E com a 10ª geração do Honda Accord foi igual. Com linhas mais ousadas e um pacote de recursos eletrônicos dignos de um veículo extraclasse, o Honda Accord Touring 2.0 Turbo “causou”. Sua carroceria ficou 5% mais leve que a do modelo anterior e sua rigidez torcional foi melhorada em 32%. Ela ganhou solda a laser no teto, que proporcionou uma aparência exterior mais limpa, sem emendas aparentes e a necessidade de uma guarnição acima das calhas. Já as colunas ficaram 20% mais estreitas e reforçam a percepção de amplitude da cabine. No visual, o que chamou atenção foi sua frente baixa com grade preta que destaca o radar (foto 5) do sistema Honda Sensing, a traseira com saída dupla do escape (foto 6) e o aerofólio na tampa do porta-malas (foto 7). No interior, essa esportividade ganhou ares sóbrios com o painel imitando madeira (foto 8), banco do motorista com ventilação, apoio lombar de altura variável e regulagem eletrônica (foto 9) de 12 posições com memória, além da saída do ar-condicionado digital para os bancos traseiros (foto 10). “Ficou mais esportivo e moderno que a versão anterior. Por dentro, o carro tem uma ergonomia excelente com todos os comandos acessíveis, sem falar da tela do painel de leitura digital e analógico (foto 11), que fornece as mais variadas informações, e da central multimídia”, descreve Marcos Hiroshi. “A nova geração do sedã agradará aos jovens, mas poderá causar estranheza no público maduro que normalmente

compra esse tipo de veículo. De qualquer jeito ficou sensacional, em especial essas rodas aro 18 e os faróis de led (foto 12)”, aponta Samir de Oliveira”. “O porta-malas (foto 13) é maior do que o de alguns SUVs. Gostei do step fácil de remover e do macaco acessível”, completa Antônio de Oliveira. “É basicamente um Civic maior, inclusive com as mesmas lanternas traseiras do tipo bumerangue (foto 14), só que com mais recursos”, compara Cláudio Malzone.

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AO VOLANTE O comportamento dinâmico do novo Accord mostrou aos reparadores um sedã que entrega força total nos primeiros 1.500 giros, com um centro de gravidade 10 mm mais baixo e estável que evita a torção da carroceria nas curvas. A suspensão é baixa para os padrões nacionais, o que deixa o Accord à vontade em pistas uniformes, mas nem tanto nas irregulares quando as imper-

feições do relevo são transferidas para a cabine, algo inesperado para um veículo premium. A direção direta poderia ser mais leve em manobras curtas e os freios, competentes e progressivos, seguram o veículo com segurança. A princípio causou estranheza a presença de botões (foto 15) no lugar da alavanca de câmbio, mas isso logo foi esquecido em razão das trocas suaves, rápidas e retomadas vigorosas proporcionadas pela transmissão automática de 10 velocidades.

15 “Um baita carro, com motor nervoso e uma agilidade tal que passa a impressão de estarmos em um veículo menor”, compara Samir de Oliveira, que teve a oportunidade de acelerar o novo Accord no Rodoanel Mário Covas, na região da Grande São

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Paulo, onde sentiu a elasticidade do motor 2.0 turbo de 256 cavalos. “Bom! O carro mantém um giro inferior a dois mil rpm a 120 quilômetros por hora. E se pisarmos ele responde instantaneamente, fazendo as costas grudarem no encosto do banco”, descreve o reparador, que se entusiasmou com os recursos do sistema Honda Sensing – confira os detalhes mais à frente, no tópico Elétrica, Eletrônica e Conectividade. Já Marcos Hiroshi destacou o recurso head up display, que projeta no para-brisa (foto 16) algumas informações do painel de instrumentos. “Isso deixa o motorista com a visão plenamente concentrada à frente”, assegura o reparador, que aprovou a eficiência da turbina que faz o motor responder prontamente à demanda do acelerador. “A posição de dirigir, baixa e bem encaixada no banco, lembra a dos cockpits esportivos”, afirma. “Ainda permite dirigir horas sem se cansar. Nota 10 para a dirigibilidade”, conclui Cláudio Malzone.

mais manso. Enquanto o motor do Civic Type R tem um turbocompressor que produz 22,8 PSI (1,57 bar) de pressão de sobrealimentação, o K20c4 recebeu um turbocompressor (foto 18) menor que oferece 20,8 PSI (1,43 bar) de impulso. Mas os dois vêm com um intercooler de alta capacidade para resfriar o ar carregado após o turbocompressor e aceleradores drive-by-wire que substituem a conexão física entre o pedal e a válvula do acelerador. Com 16 válvulas e duas árvores de cames aéreas, o K20c4 tem cabeça de cilindro de alumínio leve fundida ao coletor de escape que possui uma camisa de água de duas peças. Essa cabeça do cilindro conta com velas de ignição M12 e válvulas de escape preenchidas por sódio metálico. As portas de exaustão são refrigeradas a água, ajudando a reduzir a temperatura dos gases e a atingir a temperatura de trabalho rapidamente. O motor ainda está equipado com controle de tempo de válvula variável para

de admissão nas baixas rotações do motor. Seu eixo é grande, sinal de que a Honda pensa na durabilidade e qualidade de seus componentes”, comenta Marcos Hiroshi, para quem a turbina do Accord parece ter “geometria variável fazendo com que os gases se concentrem rapidamente proporcionando respostas rápidas”. Outro diferencial percebido pelo reparador é o módulo do ABS (foto 20) contar com um sensor de inclinação e uma bomba de vácuo integrada, “do mesmo tipo utilizado pelo Toyota Prius”. “Vários sistemas de segurança são hoje acoplados ao ABS”, completa Marcos, que considerou compacta a bomba de alta pressão (foto 21), “diferente das demais que conheço”, e elogiou o alternador inteligente e monitorado pela rede LIN que não desperdiça energia e gera o necessário para suprir a demanda do veículo. “É uma outra forma de poupar combustível e evitar emissão de poluentes”, completa.

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Consumo

17 16 MOTOR Par te dessa ótima dirigibilidade é creditada ao que o Accord Touring 2.0 Turbo traz sob o capô: o propulsor K20c4 (foto 17), código empregado pela Honda para designar seu motor de quatro cilindros 2.0 turbo – 1.996 cm3 reais – de 256 cavalos e 37,7 kgfm de torque a 1.500 rpm, com injeção direta, que aposentou o V6 3.5 aspirado de 280 cavalos e 34,6 kgfm de torque a 4.900 rpm. O novo motor, que usa camisas úmidas de ferro fundido montado em bloco de alumínio, pertence à série K desenvolvida pela Honda e é quase o mesmo do endiabrado Civic Type R, o K20c1, de 320 cavalos, só que

admissão e escape, VTC, e controle eletrônico de temporização e levantamento de válvula variável, i-VTEC, que altera a elevação, o tempo e a duração das válvulas de escape para reduzir o turbo lag através do aumento da pressão de escape em rotações baixas. Já os injetores diretos de alta pressão (20MPa), com orifício de pequeno diâmetro, fornecem combustível diretamente em cada cilindro. As formas desses orifícios foram otimizadas para gerar um forte f luxo de queda e promover a consistência da mistura de combustível dentro do cilindro. “Pode-se avaliar a robustez desse motor através da válvula tipo Wastegate (foto 19) que alivia e controla a pressão do ar

e velas”, visualiza. O mesmo, porém, não disse a respeito do radiador (foto 23). “Teremos um pouco de trabalho para removê-lo, pois as peças são bem compactas. Sua remoção certamente exigirá o deslocamento da grade e do para-choque”, avisa. “É um motor com a maioria dos componentes acessível, mas alguma dificuldade sempre poderá aparecer”, pondera Cláudio Malzone, que lembrou tratar-se, afinal, de um lançamento que só recentemente chegou ao mercado e ainda deverá levar algum tempo para entrar nas oficinas independentes – a Honda dá garantia de três anos ao novo Accord. “Quem compra um carro desses logicamente fará as revisões em concessionárias para não perder a garantia. Até ele chegar às nossas oficinas fica valendo a tradição da boa reparabilidade e da confiabilidade dos motores Honda, a não ser que esse novo Accord venha contradizer isso”, pontua Marcos Hiroshi.

“Por ser um motor menor agora temos mais espaço para trabalhar do que em relação ao antigo aspirado V6, e isso significa que a reparabilidade melhorou. Está certo que a injeção direta dificulta o acesso os bicos injetores para uma eventual descarbonização, mas não podemos lamentar isso porque estaríamos indo contra o avanço da tecnologia que aumenta a potência e reduz o consumo de combustível e a emissão de poluentes”, reconhece Samir de Oliveira, que gostou da praticidade do coxim hidráulico do motor (foto 22), reforçado e de fácil troca, e do coletor de escape integrado ao cabeçote. “Temos aqui quatro parafusos que, soltos, deixam livre o acesso a bobinas

Gasolina

Ciclo urbano

9 km/l

Ciclo estrada

12,3 km/l

Classificação na categoria: sedã grande Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): B na comparação relativa na categoria e C na comparação absoluta geral

TRANSMISSÃO O propulsor K20c4 tem uma parceira à altura na caixa de transmissão automática (foto 24) de dez velocidades do novo Accord. Com a transmissão 10AT desenvolvida pela Honda, o sedã tornou-se o primeiro veículo de tração dianteira no mundo a possuir um câmbio de dez marchas. Se comparada à anterior caixa automática de seis velocidades do Accord, a transmissão 10AT tem a máxima eficiência com baixa inércia interna, maximiza o desempenho e reduz o consumo de combustível. Além de ser 9,97 quilos mais leve, ela tem uma amplitude 68% maior, com a primeira marcha 43% mais baixa e

AVALIAÇÃO DO REPARADOR a marcha mais elevada, 17% mais alta. Isso possibilita economizar 6% de combustível já a partir da sétima marcha. Tais avanços permitiram à Honda estender a caixa 10 AT ao utilitário esportivo Pilot, irmão maior do CR-V, e a outros veículos da marca Acura, divisão de automóveis de luxo da montadora japonesa. Sem a prosaica alavanca de câmbio, a transmissão do novo Accord é operada por teclas no console e tem a opção de trocas manuais nas aletas atrás do volante (foto 25), condição que deixa o carro mais esperto. Além das teclas P, D e N, respectivamente Parking, Drive e Neutro, o consolo ainda oferece os botões Econ e Sport como modo de condução. No Sport, o acelerador responde instantaneamente, as trocas de marchas acontecem em rotações elevadas e o Accord ganha comportamento saliente. O quadro de instrumentos também muda para a cor vermelha e aparece um indicador da pressão do turbo em uma escala até 1.5 bar. Já no modo Econ, que visa à economia, as trocas acontecem em rotações mais baixas e a resposta do acelerador é mansa. Dinamicamente, como foi mostrado nos testes de pista feito pelos reparadores, o câmbio do novo Accord mostrou um desempenho irrepreensível. “As dez marchas são bem escalonadas e nada desperdiçam da alta eficiência volumétrica do motor. As marchas se sucedem rapidamente e de forma suave, aproveitando sempre as rotações mais altas do motor para aliviar o regime de carga do acelerador”, descreve Marcos Hiroshi, que considerou robusto o coxim inferior do motor (foto 26) e que também suporta a caixa de transmissão. “Mas recomendo atenção ao trocador de calor do câmbio (foto 27) que, nos Civic mais antigos, era sujeito

a fissuras, o que acabava por misturar o líquido do arrefecimento com o fluido do câmbio. Trata-se de uma peça com tempo de vida determinado”, avisa.

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SUSPENSÃO Motor com bloco de alumínio, caixa de câmbio mais leve e, para completar, subchassi

de alumínio, flutuante e mais rígido. O resultado foi um novo Accord 82 quilos mais leve do que o da geração anterior. A suspensão dianteira do sedã é do tipo MacPherson e, a traseira, independente multibraço. Como o registrado no teste dinâmico, essa suspensão baixa para os padrões nacionais – o vão livre do solo é de 125 mm – possibilita uma pegada espor tiva em pistas uniformes, mas faz o carro sofrer com raspadas do undercar sobre as esburacadas vias brasileiras – o veículo testado apresentava escapamento amassado e coberturas de plástico quebradas (foto 28). Os freios são a disco ventilado na frente e sólidos atrás. A direção conta com um motor elétrico (foto 29) junto à caixa que fica pouco acima do agregado e fez os reparadores temerem um eventual encontro dessa com poças d’água e enchentes. “O prejuízo é certo se ela não estiver bem blindada ou a blindagem sofrer avaria”, prevê Cláudio Malzone.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

“As bandejas são de alumínio (foto 30) e o agregado (foto 31) também, embora este tenha uma par te de chapa de aço. Muitos carros alemães seguem essa receita já há algum tempo e com sucesso. O alumínio é mais leve, promove menos vibração e dissipa mais o calor. E pode ser tão robusto quanto o aço”, compara Marcos Hiroshi, que considerou bem localizados o compressor do ar-condicionado e o filtro de óleo (foto 32), e robusta a manga de eixo (foto 33). Já Antônio de Oliveira não aprovou apenas um parafuso (foto 34) na manga de eixo fixando o amortecedor. “Empena fácil no caso de impacto. Isso dá certo lá fora, mas aqui no Brasil, com tanto buraco e lombada, não. O ideal seria ter dois pa raf usos”, aler t a. Seu filho Samir gostou de não precisar abaixar o tanque de combustível no caso de uma manutenção na bomba ou no sensor de nível. “Temos acesso direto à escotilha do tanque por baixo do banco traseiro (foto 35)”, aponta. Cláudio Malzone aprovou o freio elétrico de estacionamento (foto 36), a suspensão t r a sei r a i nde p e nde nt e c om bandejas de sustentação (foto 37) no luga r de braços e o agregado traseiro que permite fazer a geometria com alinhamentos e cambagens (foto 38). “O conjunto passa a impressão de robustez e de fácil reparabilidade. O único problema desse undercar é mesmo a sua baixa elevação do solo em razão da qualidade ruim das nossas pistas”, lembra o reparador. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br Se a tendência entre os sedãs de luxo é oferecer tecnologia de condução semiautônoma, o novo Accord, no Brasil, está na frente. O problema é que o recurso funciona precariamente nas malconser vadas vias urbanas do País pela ausência de faixas continuadas que sirvam de leitura para o sistema Honda Sensing. Nas estradas, porém, ele atua a contento e foi aprovado pelos reparadores, como ficou registrado no teste dinâmico realizado por Samir de Oliveira no Anel Rodoviário Mario Covas, região metropolitana de São Paulo. “O sistema detecta as faixas da pista e o sedã faz sozinho as curvas mais leves, além de manter a velocidade programada, diminuí-la e mesmo frear totalmente o carro à medida que ele se aproxima do outro que vai à frente. Claro que, por segurança, o painel avisa o condutor a manter as mãos no volante”, testemunha o reparador. O pacote Honda Sensing, que a montadora pretende disponibilizar no Brasil em todos os seus veículos até 2022, é composto pelo controlador de velocidade adaptativo (ACC) com o assistente de condução em baixa velocidade (LSF), alerta de colisão com frenagem autônoma de emergência (CM BS), assistente de permanência em faixa (LKAS) e o sistema para mitigação de evasão de pista (RDM). Outros recursos do Accord são o sistema Lane Watch para minimizar pontos cegos: uma câmera instalada no retrovisor do lado do passageiro projeta imagens do que ocorre à direita do veículo na tela da central multimidia de oito polegadas (foto 39), sempre que a seta para esse lado é acionada ou mediante um comando. Essa central é compatível com Apple CarPlay e Android Auto, conta com comando de voz e sistema de áudio premium de 452 watts, tem capacidade de reprodução AM/FM/MP3 e 10 alto-falantes, incluindo subwoofer. Para completar, a recarga de celulares pode ser feita por indução no console central.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO É consenso entre a maioria dos reparadores que os veículos Honda se caracterizam por uma boa reparabilidade e por frequentarem as oficinas com menos frequência do que os veículos das demais montadoras – desde que submetidos à manutenção preventiva. Outro ponto de vista razoavelmente ouvido nas of icinas é que a manutenção dos veículos Honda pode ser mais cara. E não devido às dificuldades com a reparabilidade, mas ao preço das peças de reposição. “Sim, o preço das peças originais Honda geralmente é mais elevado se comparado aos das demais montadoras e a política de preço praticada por suas concessionárias não ajuda, pois o desconto oferecido às oficinas é pequeno”, confirma Samir de Oliveira, que não tem como fugir das concessionárias quando necessita de bombas de alta pressão, kits de turbina, sensores e módulos, “peças caras e que nem sempre dão reparo”, além de coxins “principalmente os hidráulicos”. Peças básicas como correias de acessórios, velas, filtros, f luidos, óleos, pastilhas e até bobinas podem, segundo ele, ser encontradas entre distribuidores independentes. Marcos Hiroshi e Cláudio Malzone partilham de percepções semelhantes. “A manutenção de um Honda é mais cara, mas de acordo com a categoria do carro. Manter um Accord como esse é realmente mais dispendioso do que ma nter um carro básico, considerado de ent rad a, até porque não tem sentido colocar peças de segunda linha em um veículo premium”, considera Marcos, que aconselha apenas peças originais Honda na reposição de bandejas, buchas, amortecedores e terminais. “Peças alternativas da suspensão não têm a mesma qualidade”, explica o reparador, que abre exceção para filtros, lubrificantes, pastilhas e velas, itens que podem ser encontrados no mercado com uma qualidade compatível.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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RECOMENDAÇÃO

38 35

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INFORMAÇÕES TÉCNICAS Montadoras asiáticas, em particular japonesas, são menos transparentes quando a pauta é a transferência de informações técnicas para os reparadores independentes. Esse é o ponto de vista dos profissionais das oficinas. “É um dos maiores problemas que enfrentamos porque elas não liberam informações. Para elas não existimos”, admite Cláudio Malzone. “Se a Honda está melhorando nesse sentido não fomos informados. Tudo o que temos de dados técnicos de seus veículos foi obtido por nossa iniciativa, pois a Honda não disponibiliza nada. O que é uma pena, pois seus veículos poderiam ter uma aceitação ainda maior se a montadora nos visse como parceiros”, lamenta Samir de Oliveira, que tem na network

su a base de d ados. “ Nosso gr upo de of icinas parceiras troca bastante informações e promove encontros e palestras. Uma das mais recentes foi com técnicos da NGK, a mesma que produz velas, bobinas e sondas que, aliás, são utilizadas em veículos da Honda. Isso acaba sendo uma forma indireta de obter informações técnicas”, aponta. Marcos Hiroshi vê um ponto de luz nesse fim de túnel. “Ultimamente a Honda vem divulgando mais descontos no preço das peças genuínas. Não é muito, mas já é alguma coisa para quem não fazia nada. Quem sabe, um dia, a montadora não venha a oferecer algum treinamento para nós? Os reparadores independentes são parceiros indispensáveis para qualquer montadora”, lança o reparador.

Mais refinado veículo produzido pela Honda em todo o mundo, o Accord Touring 2.0 Turbo ganhou likes dos reparadores, que, como profissionais das oficinas, aprovaram as novidades apresentadas no novo sedã. Na hora de recomendar sua compra, porém, deixaram alguns avisos importantes. “É um carro para pessoas exigentes e cujo custo da manutênção é proporcional ao valor do veículo. Ninguém deve ter ilusão quanto a isso, porque carros da categoria premium custam mais do que os carros populares para se manter. Isto posto, é um veículo plenamente recomendável por ser robusto e confiável, incluindo aí motor, transmissão, suspensão, parte elét r ica , di r igibilid ade etc. Sem falar na boa imagem que a marca Honda tem no País. Aliás, já estou recomendado esse novo Accord a um cliente meu que está trocando de carro.” Marcos Hiroshi “Sim, recomendo, sem dúvida. É um carro que oferece pr at ica me nt e t udo de m ais moderno que o mercado pode dispor hoje. Além, claro, da marca Honda que é uma garantia de robustez e de mecânica confiável. É um carro com boa reparabilidade, ainda melhor agora com esse motor turbo, e que promete não dar dor de cabeça quanto à manutenção. Só deixo avisado que um carro desses, vendido por mais de R$ 200 mil, tem um custo de manutenção proporcional ao seu valor.” - Samir de Oliveira “Ó t i mo veículo, embor a sua suspensão, mais baixa que o normal, tenda a sofrer com a péssima qualidade das nossas pist as. Por out ro lado, não teremos dificuldade quanto à reposiçao de peças, o que é uma boa notícia em se tratando de um carro importado. Aqui na minha oficina nenhum Honda ficou parado além do tempo mínimo necessário. Carro com excelente reparabilidade e que dará muita satisfação ao seu proprietário.” - Cláudio Malzone

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Vazamento de óleo no motor - embora haja quem diga o contrário, esse mal tem “cura” Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

a edição 342 abrimos a primeira parte desta matéria falando de vazamento de motor, comentamos a constatação, os diagnósticos e ressaltamos a importância da eliminação das causas do problema. Resolvemos retomar o assunto dada a sua importância e recorrência do serviço na oficina. Vazamento de óleo deve ser sempre encarado como um item preocupante. O baixo nível do lubrificante pode interferir no sistema de lubrificação e reduzir a vida útil do motor. Nesta edição vamos discutir alguns tópicos adicionais com diag nósticos essenciais não abordados anteriormente. Trouxemos várias dicas para evitar e/ ou solucionar alguns “problemas crônicos” que podem surgir no motor. A ideia é complementar a gama de conteúdos necessários para obter-se êxito no trabalho. O vazamento tem inúmeras “faces”, uma mancha de óleo no motor pode parecer algo simples sem importância, inicialmente há sempre quem acredite que o motor está apenas ”suando”, será? Nesse caso, o “pequeno” sinal de vazamento não é questão estética, pode estar sinalizando problemas futuros. O dono da motocicleta costuma perceber uma mancha de óleo no chão da garagem, já o reparador tem que saber de onde vem o lubrificante, um vazamento não pode ser confundido com

o gotejamento de óleo passado na corrente de transmissão. Nem sempre haverá a necessidade de um “doutor em vazamentos”, no geral para a detecção do sintoma a pouca experiência já é o bastante, vale reforçar a importância da verificação do nível do óleo do motor. Acreditamos que saber pensar a solução de um vazamento e aplicar corretamente as técnicas de reparo tornará o serviço ágil, preciso e o resultado final será a satisfação do cliente. Complicações pós-reparo do vazamento - É muito mais caro e difícil para o proprietário da oficina reconquistar um cliente aborrecido, do que eliminar o defeito da motocicleta na primeira vez, nem sempre haverá uma segunda oportunidade, essa é uma regra do “estatuto do atendimento”. Um cliente insatisfeito sempre irá desconfiar do serviço e será impaciente quando retornar à oficina para realizar um retrabalho. Pelo ponto de vista do consumidor o serviço custou tempo e dinheiro do seu bolso, a situação pode trazer complicações e o cliente fazer propaganda negativa da oficina. A rotina diária de uma oficina requer atenção, ela induz o reparador ao erro quando o profissional cria uma solução padrão para todos os tipos de vazamentos. Moto vazando, a solução nem sempre será apenas a troca do elemento de vedação, é necessário pensar bastante, do contrário o que poderia ser um serviço de rápido pode complicar a vida do reparador. Usar a metodologia errada para solucionar “problemas crônicos” pode causar muito “stress”, al-

Fotos : Paulo José de Sousa

Vazamento não é só um detalhe estético que causa incômodo ao usuário, é sinalizador de um defeito que pode se tornar grave, colocando em risco a segurança do condutor e o funcionamento do motor

Fig. 1 - Eixo secundário (eixo do pinhão), vazamento entre retentor e eixo

guns defeitos aparentam não ter solução, são casos cercados de “complicações”. Leis básicas da vedação de motores - Para alcançar bom resultado e garantir a máxima vedação alguns pontos devem ser assegurados rigorosamente: - Planicidade das superfícies das partes montadas; - Ausência de folgas nos conjuntos fixos ou móveis; - Qualidade e especificação dos elementos de vedação (juntas, guarnições, anéis de borracha e cola); - Limpeza das superfícies montadas; - Correto procedimento de montagem dos conjuntos ; - Correto procedimento de aperto dos parafusos; - Ausência de porosidade e trincas nas carcaças, tampas e demais peças do motor; - Volume de óleo no motor (não exceder o limite máximo de volume); - Funcionamento do respiro do motor. Listamos abaixo uma sequência de tipos de vazamentos com

suas possíveis causas e soluções: Vazamento no retentor do pinhão - Vazamento no retentor do pinhão, na maioria das vezes a solução é simples. Em geral o reparo consiste na extração do retentor velho e instalação de uma peça nova e pronta, serviço finalizado rapidamente com mão de obra de baixo custo para o cliente. As complicações ocorrem após alguns dias quando o vazamento surge no mesmo lugar, o que era satisfação agora virou tormento, tanto para o cliente quanto para o reparador. Neste caso, se não houver defeito no retentor ou falha de instalação, será necessário a desmontagem total do motor para uma análise minuciosa. Veja abaixo a lista de possíveis causas do vazamento: (Fig.1) Possíveis causas do vazamento entre o retentor e eixo secundário do câmbio: - Folga entre o eixo e os rolamentos do eixo secundário; - Folga entre os rolamentos e a carcaça do motor; - Folga nos rolamentos do eixo

secundário; - Eixo desalinhado (torto). Retentores do pinhão com troca complicada - A complicação aqui está relacionada à falta de conhecimento do reparador, que sem analisar o motor corre o risco de passar ao cliente um diagnóstico equivocado, prometendo um serviço rápido e barato. Alguns tipos de motocicletas trazem como “novidade” uma complexidade maior para a troca do retentor, os motores requerem a desmontagem total ou parcial. Em alguns casos a peça é instalada de dentro para fora do motor, sendo assim a troca será muito mais demorada e a mão de obra será elevada, algo equivalente a uma desmontagem de motor, sem falar nas juntas e demais retentores não previstos anteriormente. As motocicletas grandes requerem uma abertura parcial do motor, em geral somente a parte de baixo permite a troca do retentor. Nesses motores são trocados o conjunto retentor e bucha interna (foto), outros casos incluem os rolamentos. As análises anteriores também devem ser aplicadas nessas motocicletas. (Fig.2)

Fig.2 - Eixo secundário e retentor

Vazamento entre cilindro e cabeçote - Esse tipo de defeito é caracterizado pelos sintomas: vazamento de gases da compressão do motor entre o cilindro e o cabe-

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çote, vazamento de lubrificante e queda de rendimento do motor. O vazamento surge aos poucos e com o passar do tempo vai aumentando. As causas são inúmeras, o vazamento geralmente ocorre após a realização de um reparo no motor, pode surgir nos primeiros quilômetros ou um pouco mais adiante. Possíveis causas do vazamento do conjunto cilindro e pistão: Utilização de juntas de baixa qualidade; Falha nos procedimentos de aperto dos parafusos (prisioneiros) do cabeçote (foto); Prisioneiros quebrados ou danificados (Fig.3);

Fig. 3 – Torquímetro, aperto dos prisioneiros do cabeçote

Empenamento do cabeçote ou cilindro (Fig.4).

Fig.4 - Prisioneiro do cilindro com a rosca danificada

Ações preventivas que podem evitar vazamentos futuros: Utilização de peças de boa qualidade; Seg ui r r igorosamente as especificações e os procedimentos de aperto dos parafusos do motor; Verificação de empeno nas peças: cili nd ro e cabeçote. (Fig.5). Vazamento entre retentor e eixo do pedal de câmbio Esse tipo de vazamento pode

- Desalinhamento no eixo do pedal de câmbio; - Danos no eixo do pedal de câmbio; - Falha nos procedimento de instalação do retentor; - Folga entre o retentor e a caraça do motor.

Fig. 5 - Verificação de planicidade do cilindro, linhas de indicação dos pontos de checagem de empeno

ser ocultado pelo lubrificante da corrente de transmissão e a sujeira que se acumula no local, tudo isso faz o reparador não perceber de onde vem o óleo do motor. Para obter melhor resultado na análise, o procedimento mais correto é limpar o motor antes de verificar a origem do vazamento. Após a limpeza é necessário fazer um teste de pilotagem durante alguns quilômetros e só assim verificar o retentor, eixo e a carcaça do motor. Antes de iniciar a pilotagem da motocicleta verifique o nível de lubrificante, não ande com pouco óleo no motor. Se o vazamento for reincidente, verifique as possíveis causas abaixo: (Fig.6) Possíveis causas do vazamento do conjunto retentor do pedal de câmbio: - Utilização de retentor de baixa qualidade;

Vazamento na junta da tampa da embreagem - O histórico desse vazamento inicia-se com o acúmulo de poeira entre a tampa e a carcaça do motor, aos poucos ganha proporções e assim o óleo escorre para o escapamento (algumas motos) e inicia o processo de gotejamento no solo. O conjunto tampa da embreagem e a carcaça do motor contêm galerias de passagem de óleo para o câmbio, embreagem e parte superior do motor. Vazamento na junta da tampa da embreagem requer muita atenção, dependendo da gravidade poderá trazer complicações ao sistema de lubrificação do motor devido à possível queda na pressão do óleo impulsionado pela bomba. (Fig.7)

Fig.7- Lado esquerdo do motor, junta da tampa da embreagem

Possíveis causas do vazamento na junta da tampa da embreagem - Junta porosa (efeito esponja); - Junta rasgada; - Junta mal montada, falha no posicionamento, “junta mordida”; - Peça de baixa qualidade; - Falha no procedimento de aperto dos parafusos da tampa da embreagem; - Empenamento na tampa da embreagem. Outros pontos de verificação de vazamento - Essas verificações abaixo atendem à maioria das motocicletas, as análises necessárias para identificar as possíveis causas estão previstas nas “Leis básicas da vedação de motores” citadas anteriormente. - Vazamento no retentor do pedal de partida (algumas motocicletas); - Vazamento no tensionador da corrente de comando; - Vazamento no f iltro de óleo; - Vazamento na tubulação do óleo do radiador; Vazamento no retentor da alavanca de acionamento da embreagem; - Vazamento pelo respiro do motor; - Vazamento pela fiação do estator; - Vazamento na junta entre cilindro e carcaça do motor. (Ver figuras de 8 a 10).

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Fig.6- Retentor e eixo do pedal de câmbio

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

Fig.8 - Tampa direita do motor, carcaça do filtro de óleo (1), tubulação do radiador de óleo (2)

Fig.9- Tampa direita do motor, alavanca de acionamento da embreagem

Fig.10 - Carcaça do motor, respiro (A), fiação do estator (B)

Fig.11 - Junção da parte superior com a parte inferior do motor, junta do cilindro

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Transmissão DSG da Volkswagen - uma olhada mais de perto com detalhes significativos Somos bombardeados por novas transmissões atualmente, os fabricantes estão fazendo tudo o que podem para obter vantagens em economia de combustível e satisfação do cliente e na experiência de dirigibilidade mecanicamente o eixo de saída, através do diferencial. Tanto a embreagem K1 quanto a K2 são comandadas abertas (liberadas) quando o motor estiver desligado.

Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

transmissão desempenha um papel vital nestas áreas, eis o porquê da grande variedade de transmissões no mercado atual. As transmissões de engates diretos (DSGs) estão se tornando muito populares ao fornecerem o melhor de dois mundos. Tendo unidades de peso reduzido, perda mínima de potência através do trem de engrenagens e um tempo extremamente curto de engates de marcha, estas transmissões permitem que motores de menor cilindrada sejam utilizados. Por mais de uma década, a Volkswagen já equipa vários modelos com transmissões DSGs. A transmissão 0AM tem sido bastante utilizada em veículos de menor cilindrada. (Fig.1)

SERVIÇO

2 Muitos componentes do conjunto mecatrônico são passíveis de serviço com peças disponíveis no mercado informal. Nota: A bomba de óleo é uma bomba de alta pressão capaz de produzir até 1.015 PSI (70 BAR) com a transmissão em emergência - Componentes: 1 - Atuadores dos garfos K1 e K2, 2 - Bloco de solenoides - Grupo1, 3 - Motor da bomba elétrica, 4 - Bomba , 5 - Bloco de solenoides - Grupo2 6 - Corpo de controle, 7 - Acumuladores

olhada mais de perto nesta unidade e ver suas particularidades. ARQUITETURA E OPERAÇÃO DA UNIDADE

1 A transmissão 0AM possui sete marchas e dupla embreagem seca. Tornou-se uma unidade bastante popular em várias partes do mundo, contudo, ela não foi bem recebida nos Estados Unidos da mesma maneira. A aplicação mais popular dela nos Estados Unidos é a variante 0CG, montada no Jetta híbrido. Aqui no Brasil, ela pode ser encontrada no Golf, Jetta, Bora entre outros. Vamos dar uma

A unidade consiste de dois trens de engrenagens separados sendo acionados por duas embreagens secas, separadas e montadas em um só conjunto de embreagem. Ela possui dois eixos de entrada e três eixos de saída. Utiliza um conjunto eletromecânico, chamado de conjunto Mecatrônico, para operar as embreagens e mudanças das engrenagens internas. O conjunto Mecatrônico engloba o módulo de controle da transmissão, sensores e atuadores necessários para controlar a transmissão (figura 2). Também possui seu próprio reservatório de fluido, fluido especial e bomba de óleo para acionar os atuadores. O conjunto de engrenagens possui

um cárter separado. (Fig.2) As marchas 1,3,5 e 7 são acionadas pela embreagem K1 que está ligada por estrias ao eixo de entrada interno. A marcha à ré, 2ª 4ª e 6ª são acionadas pela embreagem K2, que está ligada por estrias ao eixo de entrada externo (figura 3). Cada eixo de entrada possui seu próprio eixo de saída para transmitir torque a um único diferencial comum. Um terceiro eixo de saída é utilizado para a trava de estacionamento e seleção da marcha à ré. (Fig.3)

O serviço de manutenção desta unidade é um tanto quanto complicado. Não existem procedimentos de verificação de nível de fluido emitidos pelo fabricante. A transmissão 0AM possui dois cárteres, um para as engrenagens propriamente ditas e outro para o conjunto mecatrônico. A variação 0CG possui um cárter adicional para a engrenagem de transferência para o conjunto híbrido. Os cárteres devem ser completamente esvaziados e abastecidos com o volume especificado pelo fabricante. Assim, se existirem vazamentos nestas unidades, o cárter deverá ser drenado completamente e reabastecido com a capacidade especificada pela fábrica. Sempre consulte a informação técnica do fabricante quando às atualizações na especificação de fluidos. (Fig.4) Como qualquer transmissão manual normal, a unidade deverá ser removida do veículo para substituição do conjunto de embreagens. O conjunto de embreagem pode ser obtido no mercado de reposição. Uma vez que a unidade seja removida, os respiros deverão ser tampados para evitar vazamento de fluido das seções da mesma. Os conjuntos de

embreagem de boa marca já vêm com estes tampões fornecidos para este propósito. Existem duas gerações de conjuntos de embreagens para esta unidade. Os veículos fabricados até julho de 2011 utilizam o jogo de embreagem da geração um. Os veículos fabricados a partir de agosto de 2011 utilizam a geração dois de embreagem. Estes kits não são intercambiáveis. Sempre forneça o número VIN ao fornecedor de peças a fim de se assegurar que o kit correto seja fornecido ao seu cliente. (Fig.5) Siga o procedimento de instalação e cálculo da folga do conjunto

5 fornecido junto com o kit. A falta de regulagem ou a regulagem incorreta das folgas das embreagens K1 e K2 poderão danificar o conjunto de embreagem, provocar patinações e até mesmo deixar de engatar a marcha solicitada. PROBLEMAS MAIS COMUNS Vários problemas funcionais e de dirigibilidade podem ser resolvidos atualizando-se a estratégia de controle do módulo. Mesmo quando existem códigos de falha, pode ser que uma atualização do software

3 Quando o motor é desligado, a unidade mecatrônica comanda 1ª e ré, permitindo à alavanca da trava de estacionamento travar

4 O serviço na caixa de engrenagens precisa de drenagem completa e abastecimento conforme a capacidade, sempre verifique as especificações por veiculo conforme o fabricante recomenda.

TÉCNICA do módulo resolva o problema em questão. As falhas mais comuns relativas às atualizações de software podem ser: • Variações dos engates de marcha e ruídos de engate; • Falta de engates; • Trepidações e falhas no arranque do veículo; • Luz de diagnóstico acende (com ou sem armazenamento de códigos). Note que alguns problemas podem ser referentes a falha de componentes mecânicos ou desgaste das embreagens. Sempre consulte o site do fabricante quanto aos boletins mais recentes quanto às atualizações de software. (Fig.6) Ruídos de rolamentos são uma reclamação comum desta unidade. Veículos sujeitos a constantes fre-

Seja específico em identificar em quais marchas e condições os ruídos são mais evidentes. Utilize ajuda na audição, como estetoscópios ou dispositivos eletrônicos de detecção, para isolar a causa dos ruídos de rolamentos. Falhas no volante de dupla massa (bi massa) são comuns. Reclamações de ruídos de chocalho ou cliques podem indicar que o conjunto está falhando. Sempre confira o funcionamento do veículo quanto a: • Falhas de ignição; • Balanceamento de cilindros, potência inconstante; • Baixa rotação de partida ou tempo de partida muito longo antes que o motor pegue. (Fig.7) Todos estes itens podem levar a falhas repetitivas do conjunto do volante bi-massa. As falhas deste

ou já falhou. Dependendo do grau da falha, o acumulador poderá gerar perigo se não for manuseado corretamente. Este acumulador é um recipiente que é carregado com um gás inerte por trás de um pistão (figura 8). O pistão está exposto ao lado de descarga da bomba. O fluido proveniente da bomba age sobre o pistão enchendo o recipiente. A bomba acionada por um motor elétrico controlado pelo TCM que está instalado internamente à Mecatrônica. O TCM monitora um sensor interno de pressão para manter a faixa de trabalho de pressão entre 580 e 870 psi (40-60 bar). A pressão é mantida pela força de oposição do gás inerte que está por trás do pistão. O fluido é utilizado quando os solenoides na unidade mecatrônica são comandados, a fim de operar os garfos de mudança e pistões dos atuadores de embreagem. (Fig.8)

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br de segurança. • Utilizando uma broca com ponta de titânio (não importa o tamanho), faça um furo através da tampa do conjunto Mecatrônico no corpo do acumulador conforme mostrado na figura 9.

9 Ao remover o conjunto mecatrônico, somente remova os parafusos indicados, caso isto não seja feito, poderão ocorrer sérios ferimentos. Utilizando uma broca com ponta de titânio, faça um furo através da tampa, no cilindro do acumulador, para aliviar a pressão interna. Isto tornaria o conjunto seguro para manuseio.

Inspecione o volante bimassa na área indicada. A placa estacionária quebra e gera ruidos. Se danificada substitua a mesma

6 O fluido do conjunto mecatrônico pode ser substituido. A drenagem e abastecimento podem ser feitos pelo respiro uma vez que se remova a unidade da transmissão. Existe um parafuso Allen 5mm na parte inferior da unidade mecatrônica que pode ser usado para drenar a unidade

adas e saídas, com uso intenso da embreagem, poderão apresentar falhas com baixa quilometragem. Durante o processo de diagnóstico, tome notas precisas sobre quando os ruídos de rolamentos ocorrem.

item, por sua vez, tendem a ser mais comuns em aplicações nos veículos diesel. Estas condições podem ser corrigidas, para garantir uma maior duração dos componentes. Inspecione os dentes do volante bimassa e seus retentores quanto a danos e folga excessiva. Substitua o conjunto inteiro se for necessário. ACUMULADOR HIDRÁULICO A falha do acumulador é a falha mais comum desta unidade. Reclamações de dirigibilidade sobre trepidações e vibrações intermitentes ou falta de arranque (saída) do veículo podem indicar que este componente está falhando

8 O acúmulo é uma peça que nao deve ser reparada. O pistão se move no cilindro pressurizado para armazenar pressão de fluido proveniente da bomba. Nota: ele é montado e pressurizado com um gás inerte (Nitrogênio) Nunca tente desmontar este componente, sérios ferimentos poderão ocorrer ou mesmo a morte.

No evento de falha do acumulador, o conjunto mecatrônico pode ser extremamente perigoso. É necessário manusear o mesmo como se ele estivesse completamente pressurizado!! O procedimento de manuseio recomendado é conforme segue: • Remova o conjunto Mecatrônico da unidade removendo SOMENTE os sete parafusos M8 que o fixam à unidade (veja figura 9). • Certifique-se de utilizar óculos

NOTA: a broca deverá ser longa o bastante para penetrar aproximadamente 50 mm na unidade. (Fig.9) Isto vai aliviar a pressão no recipiente do acumulador e permitir que você remova com segurança a tampa da unidade Mecatrônica. O acumulador e a tampa estão dispo-

níveis no mercado paralelo. O fundido do corpo de válvulas é usualmente danificado quando o acumulador apresenta falha (figura 10). Isto pode parecer óbvio, porém pode ser que não notemos sinais de danos a menos que façamos uma inspeção com bastante atenção nesta peça. Sempre verifique se não existem linhas parecendo fios de cabelo e sinais de fadiga na área onde os parafusos de fixação do acumulador se localizam no corpo de válvulas. Novos fundidos do corpo de válvula podem ser obtidos no mercado de reposição. Os kits de reparo também já estão disponíveis para fornecimento. (Fig.10)

10 Este é um dano típico que ocorre nesta unidade. Mesmo se o dano não parecer óbvio sempre inspecione esta área quanto a trincas e sinais de estresse

À medida que novas tecnologias ingressam no mercado, novos desafios de serviço usualmente vêm junto com elas. Estes desafios oferecem oportunidades para que apresentemos soluções ao cliente além das substituições indicadas pelos fabricantes. A pesquisa de novas tecnologias nos prepara melhor para que sejamos bem sucedidos no processo que vai desde o diagnóstico do veículo até sua entrega ao cliente. Uma informação, por menor que seja, pode ser de grande auxílio para que executemos um reparo mais seguro e de melhor qualidade para os nossos clientes.

Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA Brasil – Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

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Reparo de módulos eletrônicos - qual é a importância de se especializar nesta área? André Miura andremiura@chiptronic.com.br

uando o primeiro veículo com injeção eletrônica de combustível chegou ao Brasil, muitas questões surgiram entre os profissionais da reparação automotiva. Ao olhar no interior do capô do Gol GTI 1989, em exposição em feira automotiva, não acharam mais um carburador e uma nova peça surgiu – o módulo de injeção eletrônica ou ECU (Eletronic Control Unit). Quais seriam os novos desafios para a reparação automotiva? Quais ferramentas seriam necessárias? Iriam aumentar ou diminuir manutenções? Valeria a pena investir nessas novas tecnologias? (Fig.1)

1 Módulo de injeção Eletrônica do Gol GTI 1989 – Primeiro no Brasil

Ficava claro que especializações seriam necessárias. Mas, infelizmente, 30 anos mais tarde muitos reparadores ainda têm sérias dificuldades ao lidar com a eletrônica embarcada nos automóveis, e em alguns casos, ainda as mesmas perguntas mencionadas acima. A causa? Na maioria dos casos, apenas falta de conhecimento técnico. Lembre-se

sempre: reparar é apenas uma consequência de se dominar bem o funcionamento. Conhecimento é a chave! Entretanto, o sistema de injeção eletrônica trouxe consigo não apenas novos desafios, mas também novas oportunidades de serviço para a oficina! Cada vez mais os profissionais com as habilidades e equipamentos necessários para essas reparações têm se destacado em sua região. Um dos componentes mais importantes desse sistema é o Módulo de Injeção eletrônica, o verdadeiro cérebro do sistema. É um componente que oferece a possibilidade de reparo, embora exija conhecimentos específicos. Confira algumas informações importantes sobre a arquitetura dos módulos de gerenciamento eletrônico! Estratégias de construção de um módulo de injeção - Todos os módulos de injeção, independentemente de sua fabricante ou aplicação, seguirão as mesmas lógicas de construção interna. A construção do “hardware” (parte física dos módulos – componentes, trilhas, terminais, conectores etc.) deve seguir o mesmo padrão em todos os casos, pois a eletrônica é universal. Portanto, os sistemistas têm que se adequar aos conceitos da eletrônica e não o contrário. Para entender melhor a construção de hardware das placas automotivas podemos separá-las em “blocos de funcionamento”. Entender alguns conceitos presentes nesses blocos é de grande ajuda na localização de defeitos nessas unidades de eletrônicas de comando e até mesmo em diagnósticos no veículo e seus periféricos. É possível dividir essas estratégias de construção dos módulos em 3 blocos. Con-

Fotos: André Miura

Entendam quais são as estratégias básicas de construção dos módulos de injeção eletrônica e porque esses conhecimentos são importantes para o reparador automotivo moderno. Não fique para trás!

2 Setores ou blocos de funcionamento de uma ECU

fira! (Fig.2) Bloco de Alimentação - O bloco de alimentação é de vital importância, pois tem a função de fornecer as condições necessárias para o funcionamento de todos os componentes. Esse bloco tem as funções de proteger, controlar e distribuir a tensão de fonte da bateria do veículo. Para proteger um módulo de possíveis picos de tensão ou inversões de corrente, ocasionados por uma possível inversão dos polos da bateria ou problemas no alternador, o bloco de alimentação conta com diodos - componentes semicondutores que podem agir como condutores diretos ou isolantes. Caso a energia entre em contato com esse componente não satisfazendo os requisitos impostos pelo fabricante, ele agirá como um isolante. Por isso tais componentes são muito usados na proteção das placas. Os diodos podem impedir que a corrente circule em uma direção

errada e proteger contra picos de tensão, descarregando-os em um

tensão por toda a placa em uma medida aceitável, menor que a de fonte. Para isso, todo módulo de injeção conta com um Regulador de tensão. Esse componente, muitas vezes em forma de CI (Circuito Integrado), tem como função básica transformar a tensão de entrada da bateria em várias saídas na tensão de trabalho interna do Módulo – 5 Volts. Esse componente também envia 5 Volts para os diversos sensores que necessitam de alimentação. (Fig.4) Bloco de entrada e processamento de sinais - Esse bloco de funcionamento contém vários circuitos independentes – um para cada elemento sensor que a ECU necessita monitorar. Algumas falhas nesse bloco podem ser graves, visto que sem alguns sinais um veículo pode não dar a partida, como por exemplo sinal de rotação ou fase do motor. É preciso ter em mente que um sinal não pode

3 Diodos aplicados no bloco de alimentação de uma ECU

aterramento seguro. (Fig.3) Após garantir a proteção e controle na entrada de tensão, é necessário agora distribuir essa

ser interpretado pelo módulo da maneira que sai dos sensores (em sua maioria sinais analógicos), por isso dizemos que ele precisa ser

TÉCNICA

Exemplo de regulador de tensão

Exemplo de sinal analógico do sensor de rotação

processado. (Fig.5) A porta de entrada de um sensor para o interior de um módulo de injeção será sempre um circuito chamado “Low Pass” (passa baixo), composto por capacitores e resistores para filtrar “ruídos” elétricos no sinal, inevitáveis devido aos diversos componentes trabalhando e gerando esses ruídos no motor. Após ser filtrado e estabilizado em uma medida de tensão aceitável ao processador (5V), o sinal segue para um conversor A/D (Analógico/Digital) para ser transformado em uma onda do tipo quadrada e digital. Esse componente muito importante também é um CI, e em alguns casos pode estar interno ao

processador. (Fig.6) (Fig.7) Bloco de comando para atuadores - Agora que o sinal está pronto para ser interpretado pelo processador, é a hora de basear-se nesse sinal e dar um comando de ativação para um atuador. Atuadores podem ser eletroinjetores, eletroventiladores, relés e qualquer outro elemento que atue fisicamente no funcionamento do motor. A ativação de um atuador sempre se baseia no funcionamento de um transistor – componente eletrônico de chaveamento. Um transistor recebe um pulso de tensão de ativação do processador da ECU em um de seus terminais e consegue fechar um circuito em seu in-

terior, emitindo por outro terminal disparo de tensão que irá ativar um atuador. Ele pode estar isolado - fazendo apenas uma dessas ligações - ou pode estar com mais de uma entrada e saída de pulsos de ativação, em um CI transistores sempre fornecem a potência faltante para que haja funcionamento e fluxo de corrente elétrica no atuador para que funcione, podendo enviar um pulso de tensão positiva ou fornecer um aterramento interno na ECU. (Figs.8 e 9) Invista em conhecimento e equipamentos - Em anos recentes, algo que tem animado os reparadores automotivos para ingressar no ramo de reparo de módulos de injeção é perceber que até mesmo as fabricantes dos módulos - antes interessadas em dificultar o reparo para que apenas a troca fosse possível - hoje também desenvolvem soluções para esse serviço. Até mesmo a maior sistemista e fabricante de módulos de injeção do mundo, nos últimos anos desenvolveu grandes centros de reparação na Europa para Módulos de injeção, Módulos ABS, Painéis de instrumentos, GPS e rádios originais automotivos. Sem conhecimentos específicos é impossível efetuar reparos de módulos de injeção com sucesso. Portanto, invista em você, profissional reparador! Especialize-se nessa área que talvez ainda não conheça - a eletrônica embarcada automotiva voltada ao reparo de módulos. Para isso, procure cursos específicos e mantenha-se sempre atualizado nas inovações da área automotiva. Invista na aquisição de equipamentos voltados para a eletrônica como simuladores, ferramentas de medição e soldagem, para que tenha um laboratório completo e especializado. Dessa forma, com certeza poderá se destacar em sua região como um profissional completo e moderno!

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Conversor A/D e sinal digital

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7 Exemplo de medição da conversão dos sinais em bancada com o auxílio de um simulador

Transistor e CI de ativação dos eletroinjetores

9 Leitura dos sinais de acionamento de injetores em sistema de injeção direta ciclo Otto em bancada (efetuados por transistores) André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Sistemas realimentados e o controle em malha fechada, saiba como isso vai te ajudar no diagnóstico Ilustrações: Humberto Manavella

É fundamental o entendimento do funcionamento dos diversos sistemas de eletrônica embarcada, basta mencionar que praticamente todos os sistemas atualmente implantados nos veículos operam em malha fechada Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

embrar que o conhecimento da operação dos sistemas controlados em malha fechada (ou circuito fechado) é de fundamental importância para o diagnóstico de sistemas de injeção/ ignição e de forma geral, para todos os sistemas de eletrônica embarcada. Foi o advento dos sistemas eletrônicos digitais que permitiu o controle em malha fechada (circuito fechado) da quase totalidade das funções de controle do motor e dos sistemas de emissões. Controle da Marcha Lenta em Malha Fechada - Os sistemas digitais permitem o controle da rotação de marcha lenta em circuito fechado, ou seja, não há necessidade de nenhum dispositivo de ajuste da marcha lenta, externo ou manual. A UC recebe o sinal do sensor de rotação e automaticamente aciona o atuador de controle da marcha lenta, a fim de corrigir qualquer desvio da rotação com relação ao valor especificado. Basicamente existem duas maneiras de atingir tal objetivo: a - Controlando o fluxo de ar que passa por um desvio (by-pass) em torno da borboleta. Este controle pode ser feito com Motor de Passo, Válvula Solenoide ou Válvula Rotativa. b - Controlando mecanicamente a abertura da válvula de aceleração (borboleta). Neste sistema, um motor de corrente contínua estende ou retrai um parafuso que se constitui no batente da borboleta. A figura 1 mostra os dispositivos de controle utilizados no ajuste da marcha lenta em motores de ciclo Otto. Quando a UC detecta a condição

1 de motor acelerado (fora da marcha lenta), ajusta o dispositivo para uma rotação superior à da marcha lenta, com o objetivo de permitir uma desaceleração gradual. Ajuste da Rotação de Marcha Lenta através do Avanço da Ignição - Na marcha lenta há fatores, de variação rápida, que afetam a sua estabilidade. Por exemplo, variações ciclo-a-ciclo, no teor da mistura provocam variações de torque que não podem ser compensadas com os dispositivos mecânicos acima mencionados. Neste caso, resulta difícil antecipar qual deverá ser a movimentação do dispositivo de controle para estabilizar a rotação. A haste de um motor de passo, por ser um dispositivo mecânico, pode demandar uma ou duas rotações do motor, para se posicionar. É neste ponto que o ajuste da marcha lenta através da modificação instantânea do avanço se apresenta como solução, já que, com este mecanismo, a rotação pode ser ajustada rapidamente, em um intervalo da ordem de algumas dezenas de graus de giro do virabrequim. Além de servir como mecanismo de estabilização, o controle da rotação através do ajuste do avanço contribui para a economia

de combustível e diminuição das emissões. Isto, porque possibilita o funcionamento estável do motor, com rotação de marcha lenta menor e mistura levemente pobre. A figura 2 mostra como exemplo uma configuração similar àquela que era utilizada nos sistemas EEC-IV ou Multec 700 TBI, com o sensor de rotação instalado no distribuidor. Assim: 1 - A UC ajusta o dispositivo de controle com o valor armazenado na memória, que é o mais apropriado às condições de funcionamento, e confirma a ação verificando o valor recebido do sensor de rotação. 2 - Com a informação do sensor, a UC ajusta o avanço para estabilizar a rotação.

3 Regeneração do Filtro de Particulado em Pós-tratamento Diesel - As emissões diesel são compostas, preponderantemente, por material particulado e por

2 NOx (óxidos de nitrogênio). O HC e CO são emitidos em menor proporção. Para a eliminação do material particulado são utilizados filtros de cerâmica porosa. Como mostra a figura 3, estes filtros apresentam uma grande quantidade de canais com paredes de 0,3 a 0,4 mm de espessura e 15 a 50 canais por cm2. Os canais adjacentes estão fechados (por tampões) em extremos opostos. Os gases atravessam as paredes porosas onde ficam retidas as partículas. Os filtros conseguem reter partículas entre 0,01 e 0,1 mm de diâmetro, as que devem ser eliminadas, já que o seu acúmulo provoca o entupimento do filtro. Regeneração - Os filtros têm uma capacidade limitada de acumular particulado, pelo que todos os sistemas implementam mecanismos de limpeza dos mesmos, de forma periódica ou contínua, para evitar o entupimento. Um filtro demasiadamente carregado de partículas pode provocar danos ao motor, em função de contrapressão excessiva, ou até ser ele próprio danificado.

O processo de eliminação do particulado denomina-se “regeneração do filtro” e consiste na oxidação ou combustão das partículas de carvão (C) e o HC adsorvido nas mesmas. No caso d a regener ação não-contínua, a mesma deve ser realizada antes que o filtro atinja a “carga crítica”, a qual é caracterizada por aquela quantidade máxima de partículas armazenadas, que se ultrapassada, pode provocar um aumento descontrolado da temperatura interna do filtro (quando ativada a regeneração), podendo atingir 1000 oC ou mais, o que resultará na sua degradação ou destruição. O processo de regeneração é controlado pela UC monitorando o aumento de contrapressão na entrada do filtro ou o diferencial entre a pressão de entrada e a pressão de saída. Se assim não for, o filtro continuaria a armazenar material particulado até entupir, tornando o motor inoperante em curto espaço de tempo. Os procedimentos de regeneração consistem, basicamente, em:

TÉCNICA - Aumentar a temperatura dos gases por alguns segundos ou minutos, até atingir 600 graus, que é a temperatura necessária para a ignição das partículas. Estes sistemas obrigatoriamente possuem um catalisador oxidante antes do filtro de partículas. - Diminuir a temperatura de autoignição das partículas para 400 graus utilizando algum meio catalítico. O exemplo da figura 4 corresponde a um sistema de pós-tratamento diesel no qual a temperatura dos gases é aumentada atrasando a injeção principal (que resulta em combustível não queimado) ou adicionando uma pós-injeção. O combustível adicional é oxidado no catalisador oxidante, o que provoca o aumento da temperatura dos gases até atingir os 600 ou 650 graus necessários à ignição das partículas.

um valor pré-determinado, finaliza o processo de regeneração. Diagnóstico em Sistemas EGR Externo - O autodiagnóstico de sistemas EGR Externo, realizado pela UC, é um exemplo de aplicação do conceito de realimentação. Os testes realizados podem ser: - Passivos: para avaliar o funcionamento do sistema, os testes, basicamente, comparam o fluxo EGR calculado com o fluxo real. O teste é realizado em malha aberta, ou seja, não há realimentação. Simplesmente, a UC compara valores calculados com os reais e determina se houve falha. Neste caso, grava o código DTC correspondente. No caso do motor de ciclo Diesel, durante o funcionamento normal, fora do processo de regeneração, o controle do fluxo é realizado com base na taxa EGR,

4 A malha fechada de controle é composta: - Pelo sensor de pressão diferencial: Que informa o estado de carga do filtro; - Pela UC: Que determina o momento de início da regeneração; - Pelos injetores: Responsáveis pela injeção de combustível. Quando a pressão diferencial informada pelo sensor diminui a

calculada com base na cilindrada do motor, a eficiência volumétrica e a massa de ar informada pelo sensor MAF, e a taxa desejada, estimada com base nas condições de funcionamento do motor e o nível de emissões necessário para atender às especificações da norma OBDII. A detecção de falha depende do desvio (diferença) entre a taxa desejada e a taxa EGR (taxa real).

- Se a diferença resulta superior ao limite de calibração por um tempo máximo de calibração, é gravado o DTC correspondente a “fluxo insuficiente”. - Se a diferença resulta inferior ao limite de calibração por um tempo máximo de calibração, é gravado o DTC correspondente a “fluxo excessivo”. - Intrusivos Ativos: Quando o teste de “diagnóstico passivo” não for conclusivo, o monitor aplica o teste de “diagnóstico ativo” ou “teste intrusivo”. Neste caso, utiliza o controle em malha fechada para provocar alterações definidas e verificar a resposta do sistema. Uma das estratégias utilizadas implica em abrir a EGR quando deve estar fechada e vice-versa, fechá-la quando deveria estar aberta. Uma condição é que o funcionamento do veículo não deve ser afetado; mas o motorista poderá perceber pequenas variações de rotação. Em função da grande variedade de sistemas EGR atualmente no mercado, a seguir, como exemplo, será abordado o teste intrusivo aplicado, principalmente, em motores de ciclo Otto, nos quais a taxa de recirculação é determinada com base na informação do sensor MAP ou do sensor de temperatura EGR. O teste intrusivo é realizado em duas etapas: - A EGR é aberta pelo monitor durante uma desaceleração com borboleta fechada (quando a EGR deveria estar fechada). Isto provoca um aumento da pressão absoluta (MAP) ou da temperatura EGR. - O monitor fecha a EGR durante o funcionamento em carga parcial estabilizada (quando a EGR deveria estar aberta). Isto provoca uma diminuição da pressão absoluta ou da temperatura EGR. Em ambos os casos deve verificar-se uma variação mínima da

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br pressão de coletor (sensor MAP) ou de temperatura (sensor de temperatura EGR). O exemplo a seguir apresenta a seqüência de eventos que constituem um teste intrusivo durante uma desaceleração, considerando que o sistema possui sensor MAP. Em sistemas atuais, a maioria deles com sensor MAF e que não precisam do sensor MAP, este é incluído para permitir a verificação do sistema EGR.

5 Na figura 5, a curva de RPM mostra, inicialmente, uma queda gradual de rotação. No ponto [1] a EGR abre e começa a recirculação. Isto provoca o aumento da pressão absoluta, do valor correspondente à borboleta fechada (ponto [2]) até um máximo (ponto [3]) que depende do fluxo de gases. No ponto [2] a pressão absoluta começa a aumentar (diminui o vácuo) devido à pressão positiva dos gases de escape recirculados, os quais entram no coletor, praticamente, à pressão existente no coletor de escape. Quanto mais aberta estiver a EGR, maior será a pressão indicada pelo sensor MAP. Com o aumento da pressão, a rotação cai devido à perda de torque provocada pela diluição da mistura (ponto [4]. Quando a EGR fecha (ponto [7]), a pressão do coletor retorna

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ao valor correspondente àquele de borboleta fechada (ponto [6]) e a rotação volta ao patamar correspondente à desaceleração (ponto [5]). Este comportamento reflete um sistema EGR funcionando corretamente. O mesmo procedimento é aplicado no teste intrusivo em carga parcial. Neste caso, a EGR (que está aberta) é fechada e como conseqüência, a pressão absoluta deverá diminuir um valor predeterminado. Em ambos os testes, a variação indicada pelo sensor MAP pode ser correlacionada com o fluxo através da EGR. O resultado de um teste completo de fluxo EGR é o valor médio das variações medidas numa seqüência de vários testes intrusivos. Desta forma, minimizam-se variações espúrias e evita-se um diagnóstico errado. Uma condição de falha é indicada no caso desse valor médio estar fora da faixa de calibração. - Um valor médio que ultrapassa o limite superior indica uma condição de fluxo excessivo. Isto pode resultar de uma excessiva contrapressão no escape ou de uma EGR não adequada para a aplicação. - Um valor menor que o limite inferior é indicação de fluxo insuficiente. Isto pode ser provocado por restrição na tubulação, válvula EGR defeituosa ou alta pressão absoluta do coletor. Esta última condição, geralmente, é detectada pelo “Monitor Abrangente de Componentes” que verifica a presença de curtos, interrupções e avalia a plausibilidade da informação do sensor MAP.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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TÉCNICA

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Compressor do ar-condicionado é danificado pelo rolamento da polia que aqueceu e travou Sabemos que o cliente só leva o carro na oficina especializada em climatização quando o sistema de refrigeração para de funcionar ou quando algum barulho começa incomodar ao ligar o ar-condicionado Os componentes d a embreagem do compressor do ar-condicionado fornecem os meios para engatar e desengatar o compressor da correia de acessório do motor. Quando a bobina elet romagnética da embreagem do ar-condicionado é energizada, ela atrai magneticamente a placa da embreagem para o contato com a polia e aciona o eixo do compressor. Quando a bobina não está energizada, a polia roda livremente no rolamento do cubo da embreagem, que faz parte do conjunto da polia. (Fig.6) (Fig.7) O engate da embreagem do compressor do ar-condicionado é controlado pelo PCM (Powertrain Control Module), através do TIPM (Totally Integrated Power Module). Os componentes da embreagem do compressor do A / C não podem ser reparados e devem ser substituídos se inoperantes ou danificados. O compressor é lubrificado pelo óleo refrigerante que circula pelo sistema junto com o fluido refrigerante, que durante o seu funcionamento aspira gás refrigerante de baixa pressão do evaporador através de sua porta de sucção. Em seguida, comprime o gás refrigerante com alta pressão e alta temperatura, que é bombeado para o condensador de A / C através da porta de descarga do compressor. Em alguns manuais de reparação informa-se que o compressor não pode ser reparado e deve ser substituído se for considerado inoperante ou danificado. A embreagem do compressor, o conjunto da polia e do mancal e a bobina do campo da embreagem estão disponíveis para manutenção, que é o caso deste carro.

Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

ma situação que já é bem comum é encontrar oficinas que atendem outras oficinas e o cliente muitas vezes não imagina onde o carro dele está sendo reparado. Para ele o importante é que o carro seja consertado e que a oficina onde ele levou seja a responsável pelo reparo. Foi o que aconteceu com carro modelo Cherokee com 83.000 Km que foi levado para uma oficina especializada em ar-condicionado porque fazia um barulho e o ar não funcionava. (Fig.1) Para quem trabalha com climatização automotiva, já sabe que para descobrir um defeito, tem situações que é preciso desmontar o componente. Como o barulho vinha do compressor, a primeira etapa foi a remoção e desmontagem do conjunto para identificar a causa do problema e consertar para depois testar os demais componentes do sistema de climatização. (Fig.2) Logo que foi removida a polia e a embreagem magnética do compressor, surgiu a primeira indicação do problema. A área onde o rolamento fica alojado estava com desgaste elevado, o que indica que o rolamento travou e girou junto com a capa interna. (Fig.3)

2 Isso provocou um superaquecimento que danificou a embreagem magnética, desgastou o alojamento e com isso o compressor ficou condenado porque não tem peças de reposição, somente é vendido o compressor completo. (Fig.4) Quando o compressor é mais comum no mercado, é possível conseguir alguns componentes como a tampa frontal, rolamento, embreagem magnética e outros,

4 mas neste caso é um compressor que não deu para identificar o fabricante e na etiqueta estava indicado que foi fabricado na Coreia. (Fig.5)

O modo mais fácil de resolver este problema é comprando um compressor novo se o cliente aprovar a compra de uma peça que custa mais de 5 mil reais. A outra possibilidade é de encontrar um rolamento novo e recuperar o alojamento do rolamento com preenchimento e usinagem da peça. Assim quando o novo rolamento for instalado, vai ficar fixo no local, permitindo um bom funcionamento.

TÉCNICA

6 Componente

Descrição

Folga da embreagem

0,35 - 0,60 mm

Consumo da bobina da embreagem

3,1 – 4,0 ampères

Resistência da bobina da embreagem

3,0 – 4,0 ohms

Controle de congelamento

Sensor de temperatura do evaporador

Controle de pressão

Transdutor de pressão do a/c

Capacidade de carga de gás

623,7 gramas – óleo VC 46 PAG

O sistema do ar-condicionado deste carro foi projetado para o uso do gás refrigerante R-134a e usa uma válvula de expansão para medir o f luxo de gás refrigerante para o eva-

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7 porador. O evaporador esfria e desumidifica o ar recebido antes de misturá-lo com o ar aquecido. Para manter as temperaturas mínimas do evaporador e evitar o seu congelamento, é usado um sensor de temperatura do evaporador. Este sensor está localizado à jusante do evaporador e fornece um sinal de temperatura do evaporador para o controle do aquecedor do ar-condicionado. O teste de desempenho do a r- cond icionado após a re alização de um reparo deve ser realizado com o motor na temperatura ideal de trabalho e manter a rotação em torno mil RPM, janelas fechadas. O controle no modo de recirculação em velocidade máxima, frio total. Insira um termômetro na saída de ar do painel central do lado do motorista e observe até a temperatura do termômetro estabilizar. Com a embreagem do compressor engatada, compare a temperatura do ar na saída do painel central e a pressão de descarga do compressor (lado alto) com a tabela de temperatura e pressão de desempenho

do ar-condicionado. A embreagem do compressor pode alternar, dependendo da temperatura e umidade do ambiente. Se a embreagem alternar, use as leituras obtidas antes de a embreagem ser desativada (temperatura mais baixa). Temperatura e pressão de desempenho do ar-condicionado.

filtro secador, o condensador e o compressor reterão uma quantidade significativa do óleo que é necessário para o correto funcionamento. É importante ter a quantidade correta de óleo refrigerante no sistema de ar-condicionado, isso garante uma lubrificação adequada do compressor sendo que pouco óleo resultará em danos ao compressor, enquanto um excesso de óleo reduzirá a capacidade de refrigeração do sistema do ar-condicionado e, consequentemente, resultará em temperaturas mais altas do ar de descarga. Use apenas óleos PAG projetados para funcionar com o tipo de refrigerante e o compressor. O recipiente de óleo refrigerante deve ser mantido bem fechado até que esteja pronto para uso e depois novamente bem fechado após o uso para evitar a contaminação por sujeira e umidade. O óleo refrigerante absorve rapidamente qualquer umidade com a qual entra em contato;

Temperatura ambiente

21ºC

27ºC

32ºC

Temperatura do ar nas saídas do painel

9ºC

12ºC

138 a 207 kPa (20 a 30 psi)

207 a 276 kPa (30 a 40 psi)

Pressão de sucção na porta de 138 a 207 kPa serviço – Baixa (20 a 30 psi)

1034 a 1724 Pressão de descarga na porta 1034 a 1724 kPa 1551 a 2241 kPa kPa de serviço – Alta (150 a 250 psi) (225 a 325 psi) (150 a 250 psi)

Quando um sistema de ar-condicionado é montado na fábrica, todos os componentes, exceto o compressor de A / C, são isentos de óleo refrigerante. Depois que o sistema recebe a carga de gás e operado, o óleo no compressor é disperso por todo o sistema. Os componentes como o evaporador,

portanto, um esforço especial deve ser usado para manter todos os componentes do sistema R-134a livres de umidade. A umidade do óleo refrigerante é muito difícil de remover e causará um problema de confiabilidade no compressor. A maioria dos equipamentos de recuperação / reciclagem

107

medirá o lubrificante que está sendo removido durante a recuperação. Essa quantidade de lubrificante deve ser adicionada novamente ao sistema. Não será necessário verificar o nível de óleo no compressor ou adicionar óleo, a menos que haja uma perda deste óleo. Uma perda de óleo pode ocorrer devido a uma ruptura ou vazamento de uma linha de gás refrigerante, um encaixe de conector, um componente ou uma vedação de componente. Se ocorrer um vazamento, adicione 30 mililitros de óleo refrigerante ao sistema de gás refrigerante após o reparo. A perda de óleo refrigerante será evidente no ponto de vazamento pela presença de uma superfície úmida e brilhante ao redor do ponto. Os carros novos já vêm de fábrica com o identificador de vazamentos adicionado ao óleo aplicado no compressor do ar-condicionado. O óleo refrigerante deve ser adicionado quando um condensador, um evaporador ou um filtro secador de ar-condicionado for substituído. Capacidades de óleo PAG nos componentes do sistema de ar-condicionado: Componente

Mililitros

Preenchimento total

120 ml

Compressor

Drene e meça o óleo do compressor antigo

Condensador

30 ml

Evaporador

40 ml

Filtro secador

30 ml

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Divulgação

Defeito: Um reparador cadastrado do Fórum relatou que em sua oficina encontrava-se um veículo modelo Corsa, ano 1997, equipado com motor MPFI, ar-condicionado e direção hidráulica. O veículo foi levado à oficina após sofrer superaquecimento do motor. Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador notou que ao chegar em 98°C o motor aciona apenas a ventoinha do ar-condicionado, não acionando a ventoinha do radiador. Continuando os testes, relatou que ao desconectar o plug do sensor de temperatura a ventoinha do ar-condicionado acionava o 2º estágio e a ventoinha do radiador permanecia desligada. Em seguida, ao realizar novamente o teste inverteu dois relé para teste e ao desligar o plug do sensor de temperatura o sistema acionou ambas as ventoinhas no 2º estágio. Um companheiro de profissão, ao ler o relato do reparador respondeu que, se ao desligar o plug do sensor de temperatura ambas as ventoinhas são acionadas então poderia ser descartada a possibilidade de problema na parte elétrica e finalizou questio-

nando se já havia sido verificada a válvula termostática e a bomba de água. O reparador respondeu seu companheiro de Fórum que ainda não havia conferido essa parte do sistema de arrefecimento, mas que após o teste com a troca dos relés iria comprar o relé para trocar, fazer uma limpeza no sistema de arrefecimento e então iria conferir a válvula termostática e complementou que após terminar voltaria para dar um retorno. Outro colega reparador questionou se o veículo estava aquecendo normalmente e se ao ligar o ar-condicionado a ventoinha era acionada diretamente no 2º estágio ou se era gradual. Um terceiro colega de Fórum relatou estar confuso com o relato do reparador e questionou se o veículo possuía duas ventoinhas ou se possuía apenas uma ventoinha de dois estágios Novamente o reparador tornou a responder seus companheiros de Fórum reiterou algumas informações anteriores, relatando que o veículo havia superaquecido até ferver e ligava somente a ventoinha do ar-condicionado, continuou informando que após o teste de inversão dos relés ambas as ventoinhas ligaram normalmente.

Finalizou relatando que trocou o relé com problema, retirou o suporte da válvula termostática e a bomba de água, mas estavam com funcionamento perfeitos. Após realizar a montagem do sistema e trocar a água do sistema, ligou o motor e ao atingir 95°C o veículo acionou ambas as ventoinhas, nesse momento o reparador questionou seus colegas se isso estava correto e pediu a ajuda dos mesmos. Mais um companheiro de profissão respondeu ao tópico, afirmando que o modelo possui plug eletrônico que sempre ao ser desligado aciona ambas as ventoinhas como um procedimento de segurança, a fim de evitar superaquecimento e complementou que já havia pego um outro carro da mesma marca que a ventoinha acionava mesmo quando o motor estava frio e o responsável era o ar-condicionado com pouca carga de gás, sendo essa estratégia de segurança uma forma inventada pelos fabricantes para chamar a atenção do proprietário e recomendou que o reparador verificasse o sistema do ar-condicionado. Solução: No dia seguinte o reparador retornou ao tópico para dar um desfecho ao seu tópico e uma resposta aos seus colegas de Fórum que tanto lhe ajudaram. Ele comentou que o primeiro defeito era o relé de primeira velocidade que estava com defeito e depois da troca do componente o veículo estava entrando em procedimento de segurança, mas após a manutenção do gás do ar-condicionado em uma oficina especializada o veículo voltou a funcionar normalmente, acionando apenas a ventoinha do radiador e ao ligar o ar-condicionado ambas acionaram mas agora no 1º estágio.

Defeito: O veículo da Chevrolet, modelo Omega CD 1996, equipado com motor 4.1, chegou a oficina apresentando problema de travamento das rodas. O reparador relatou que o veículo teve seu hidrovácuo trocado pelo proprietário alguns meses antes e agora apresentava travamento das rodas ao acionar os freios, curiosamente após aproximadamente 1 hora com o veículo parado, os freios destravavam, liberando as rodas para andar. Diagnóstico: Ao ler o relato do reparador, um colega de profissão recomentou que fosse verificado o pino de ataque do hidrovácuo, que se localiza atrás do cilindro mestre. O colega complementou que nesse pino existe uma porca que deve ser regulada com uma chave canhão e que deveria ser regulado para dentro para aliviar o sistema de freio do veículo, mas que se o hidrovácuo for do tipo regulagem fixa, deveria ser enviado para oficina especializada, pois montaram com um reparo de má qualidade e estava trabalhando enforcado. Outro companheiro de profissão descreveu que já havia pego um veículo do mesmo modelo que apresentava o mesmo problema e este era a regulagem do pino de acionamento do cilindro mestre que havia sido feita muito atacada fazendo com que o sistema de freio trabalhasse enforcado, ou seja, como se o pedal de freio estivesse sempre pré-acionado e recomentou verificar se existia folga nesse pino, com o pedal desacionado. O reparador, após ler as dicas de seus colegas, informou que quando frio o sistema apresenta folga, mas

Divulgação

Omega CD com freio travado

Chevrolet Corsa não aciona ventoinha do radiador

após andar cerca de 25min e o sistema aquecer, a folga desaparecia. Por unanimidade, vários outros reparadores ao ler o relato e as dicas de seus colegas, concordaram que o sistema estava trabalhando pré-acionado e ao esquentar travava todo o sistema pois não havia folga entre o hidrovácuo e o cilindro mestre, e recomendaram regular o pino de ataque para que trabalhasse da maneira correta, aliviando assim todo o sistema de freio. Solução: O reparador retornou para dar um desfecho ao seu tópico e relatou aos seus companheiros que revisou todo o sistema de freios e todos os componentes estavam em perfeito funcionamento. Ele também comentou que após ler as primeiras dicas de seus companheiros de Fórum, entrou embaixo do painel do veículo e ao verificar a haste, constatou que a contraporca do eixo estava longe do batente e disse acreditar que o proprietário ao trocar o hidrovácuo esqueceu de realizar o aperto correto nessa porca, dessa forma, toda vez que o veículo era frenado, a haste girava um pouco, enforcando cada vez mais o freio até que travasse definitivamente. Após realizar a regulagem da haste e o aperto da contraporca, realizou o teste de rodagem com o veículo e as rodas se mantiveram livres, sendo então liberado o veículo para o cliente.

DIRETO DO FÓRUM

Spacefox 2008 com marcha lenta irregular Divulgação

Siena Fire 2003 com tempo de injeção alto

Defeito: O veículo da Fiat, equipado com motor Fire, ano 2003, chegou à oficina apresentando tempo de injeção elevado. Ao iniciar o diagnóstico, o reparador realizou o telecarregamento da ECU de Injeção, mas o defeito persistiu, trocou o módulo para teste, mas novamente o problema continuou a aparecer. Diagnóstico: O reparador relatou que o carro veio desmontado de outra oficina, onde foi realizada a troca da correia de comando e então não funcionou mais. Disse ainda que ao receber o veículo, conferiu o ponto de sincronismo do motor, verificou também o sensor de temperatura, as velas e a bomba de combustível, que estavam novos. Conectou o scanner no sistema do veículo e ainda conferiu se não havia entradas falsas de ar no coletor, mas não encontrou nada que justificasse a falha. Sem saber como proceder, decidiu pedir ajuda dos seus colegas reparadores do Fórum, onde explicou o caso e todos os procedimentos por ele adotados até então. Um companheiro de profissão, ao ler o relato do reparador recomendou que fosse verificada a correta aplicação dos componentes para o motor em questão, pois provável ser um defeito colocado proveniente da outra oficina. Alguns dias depois, o reparador retornou dizendo que havia trocado o corpo de borboleta e através do scanner notou uma diferença no tempo de injeção de combustível, disse também que conseguiu outro arquivo de informações do módulo, mas ao fazer um telecarregamento não obteve melhora. Questionou

Outubro 2019 • oficinabrasil.com.br

seus colegas se não poderia ser defeito no pedal do acelerador, mesmo que sem apresentar falhas no scanner, pois já havia feito um novo ajuste do ponto de sincronismo do motor, e trocado sensor de temperatura e sensor MAP, mas não percebeu qualquer mudança na falha. Ainda empenhado no problema do veículo, o reparador reportou que ao medir a taxa de compressão do motor conferiu o valor de 13:1. Comentou desconfiar ser essa a causa do problema, pois ao olhar pelo furo da vela notou que o pistão possuía o centro mais elevado, mas estranhou pois não havia sido feito serviço na parte de baixo do motor. Solução: Após se deparar com a alta taxa de compressão no motor, o reparador decidiu remover o cabeçote, constatando que o motor havia sido montado com pistões do tipo Flex, sendo esse motor a gasolina. Ao informar o proprietário do veículo, que não autorizou a troca dos pistões, o reparador se viu obrigado a montar o motor com duas juntas no cabeçote. Após montar os componentes, mediu a taxa de compressão, que estava em 11:1, mas quando estava para colocar o sensor de rotação, notou que ele estava com a guia de posição quebrada, permitindo que ele entrasse em qualquer posição. Constatado isso, verificou o componente e o montou na posição correta. Ao finalizar o serviço, retornou ao Fórum para dar uma posição aos seus companheiros e informou que o veículo voltou a funcionar normalmente e de fato era um defeito colocado, como um dos reparadores havia mencionado.

Defeito: O modelo da Volkswagen, modelo Spacefox, ano 2008, chegou à oficina apresentando marcha lenta irregular. Iniciando o diagnóstico, o reparador conferiu o ponto de sincronismo do motor, os bicos injetores e os sensores MAP e de temperatura, mas nenhum deles apresentava defeitos. Diagnóstico: O reparador relatou que conferiu também a bomba de combustível, a bobina, as velas e os cabos de vela, verificou também o módulo e o TBI. Após verificar todos os componentes citados, constatou que a sonda quando em marcha lenta apresentava valores abaixo dos especificados, mas ao acelerar o veículo a sonda trabalhava perfeitamente. Ao ler seu relato, um primeiro companheiro de profissão recomendou que ele fizesse o seguinte procedimento: com o carro em marcha lenta injete lentamente descarbonizante direto no TBI e acompanhasse a reação do motor, se ele alterasse a lenta significaria que o veículo apresentava uma falsa entrada de ar, uma falta de combustível devido a baixa pressão da bomba e/ou algum bico injetor entupido. Um segundo reparador pediu mais detalhes sobre o defeito do veículo, também questionou qual era a tensão da sonda, como estava a regulagem do motor e se havia sido verificada a vedação dos cilindros e feitos testes de pressão e vazão de combustível. O reparador respondeu seus colegas informando que já havia realizado teste de pressão e de vazão da bomba e bicos injetores, complementou ainda que colocou outro veículo do mesmo modelo lado a lado para realizar testes comparativos, mas não encontrou nenhuma falha e que a única falha acusada no scanner é referente a sonda lambda. Outros dois reparadores apontaram sincronismo, entradas falsas de ar e bicos injetores, além de questionar se foi feito ajuste básico no corpo de borboleta e também se havia sido comparado, entre os dois veículos, os valores de pressão no

Divulgação

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coletor de admissão e completaram recomendando a troca cruzada do sensor MAP. O reparador tornou a responder seus colegas dizendo que já havia feito as comparações e trocas cruzadas que recomendaram, e que também já havia sido feito ajusto no corpo de borboleta. Completou relatando que tudo que os reparadores haviam recomendado, ele já havia realizado e que tinha certeza de ser um defeito colocado, pois o carro havia chegado de outra oficina. O terceiro reparador ainda retornou a resposta do seu colega e recomendou verificar se o líquido de arrefecimento é novo e se não havia indícios de superaquecimento, se não havia algum indicio de pequeno calço hidráulico, pois já havia pego um caso parecido no qual a biela estava torta e só apresentava sintomas na marcha lenta. O reparador retornou novamente, informando que o A/F do carro estava correto e que ao injetar descarbonizante a marcha lenta ficava correta e estável e que iria verificar o ponto do calço hidráulico, pois era um veículo que já vinha de outra oficina e após a manutenção no motor ficou parado um período de tempo. Mais um reparador solícito ajudou seu companheiro de profissão: recomendou testar o catalisador e informou que se ele estiver muito aberto a sonda trabalha com a leitura muito baixa, que em alguns carros chega a acender a luz acusando a sonda mesmo com todo o sistema em perfeito estado de funcionamento e integridade. Solução: O reparador respondeu agradecendo a informação, e informou que realizou vários ajustes no

veículo e havia tido uma melhora significativa, mas ainda não estava em perfeito funcionamento, todavia com o proprietário apertando, o reparador liberou o carro para o cliente rodar e solicitou que retornasse em alguns dias para que ele finalizasse o serviço. Alguns dias depois o reparador retornou ao Fórum para dar uma resposta a seus companheiros de profissão que tanto lhe auxiliaram. Pediu desculpas pela demora no retorno, mas era devido ao cliente estar com o veículo e complementou informando que o problema de fato era uma entrada falsa de ar no coletor de admissão, após realizar a troca do coletor de admissão, o carro voltou a funcionar normalmente, sendo então liberado para o cliente por definitivo.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br