Mala-Direta Oficina Brasil - Março 2020 by Oficina Brasil

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Jornalob

ANO XXIX NÚMERO 349 MARÇO 2020

LANÇAMENTO

Tiggo 7 e Polo GTS - Conheça o novo SUV da Caoa Cherry e o Hatch esportivo da Volkswagen

Avaliação do Reparador Veja como o Stepway e o Up! se saíram nas mãos dos nossos reparadores MOTOR UP! XTREME 1.0TSI

MOTOR RENAULT STEPWAY

MALA-DIRETA

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COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta Reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

Data Driven Company ... Em agosto deste ano entra em vigor a Lei Geral de Proteção de Dados sancionada em 2018 pelo então Presidente Michel Temer. Por sua origem na ciência do Marketing Direto o Grupo Oficina Brasil, ao longo destes 30 anos, se mostrou fiel e acima de tudo cauteloso com uso dos dados de seus clientes e leitores. Antes mesmo da criação da LGPD o Grupo Oficina Brasil é filiado à ABEMD (Associação Brasileira de Marketing Direto) desde 1995. Associação civil, sem fins lucrativos, que trabalha para incentivar, valorizar, desenvolver e difundir o Marketing Direto, deste modo e tão cedo o Grupo Oficina Brasil sempre se mostrou ético aos dados e sua segurança. Atualmente a Mala Direta Oficina Brasil é direcionada com exclusividade para os profissionais automotivos mais qualificados do Brasil que atuam na área da reparação mecânica, em oficinas independentes de linha leve e comercial leve. A Mala Direta Oficina Brasil atinge cerca de 53.000 oficinas mecânicas, o que representa 70% do segmento de reparação automotiva. A assinatura da publicação somente é concedida a profissionais comprovadamente atuantes em oficina, baseando-se no princípio do permission marketing que sintoniza o leitor com as ações de marketing interativo do Grupo. Por este motivo e pela confiança deste público que escolheu o Oficina Brasil, reforçamos nossas políticas internas e de segurança da informação. Hoje o Grupo Oficina Brasil é composto por nove núcleos de negócios (CINAU, OFICINA BRASIL, OFICINA DIRETA [CRM], FÓRUM, OFICINAS ONLINE, ROTA DO REPARADOR, SITE, MÍDIAS SOCIAIS e TV OFICINA BRASIL), que possuem

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR DE NOVOS NEGÓCIOS Marcelo Gabriel DIRETOR COMERCIAL Paulo Esteves REDAÇÃO Marcelo Gabriel – Jornalista (MTB 36065/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Giselle Carvalho – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

interações constantes com os reparadores automotivos, gerando e fornecendo conteúdos exclusivos dos mais diversos tipos. Nossa área digital possui um banco de dados com cerca de 130.000 e-mails, respeitando a LGPD. São por todos estes motivos que nós do Grupo Oficina Brasil contamos com ferramentas especiais para garantir a segurança dos dados. No ano de 2016 apresentamos ao mercado uma nova linha de serviços que denominamos a área “business”, com potencial para gerar ganhos de Market Share para empresas que comercializam seus produtos diretamente para a oficina. Destaca-se nesta linha de serviços as ferramentas DSIC (Diagnóstico Solução Implementação e Comprovação) e o SIDE-5 (Simulador Integrado de Demanda – Próximos 5 anos), que permitem a formação do estoque ideal de oferta. Estes novos ser viços formataram n oss o n ovo co n ce i to de trabalho, pelo qual of e re ce m os às empresas a oportunidade de trabalharem totalmente orientadas pela demanda, que sintetizamos no conceito “Demand Driven Company”. Já pelo lado do Grupo Oficina Brasil, à beira de completarmos 30 anos de existência, estamos com todas estas novidades e nos tornando a primeira empresa “Data Driven” do Aftermarket nacional. Uma mudança que coloca nossos serviços na vanguarda das soluções mercadológicas, sempre respeitando a ética e a segurança dos dados. Boa Leitura! © Can Stock Photo / nicholashan

EDITORIAL

Átila Paulino Gerente de Novos Negócios

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 56.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.200

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis e Aline Nascimento

(até o fechamento desta edição)

leitor@oficinabrasil.com.br

• Percentual aproximado de circula-

De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h

ção auditada (IVC): 96,7%

Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

ÍNDICE

ENTREVISTA Confira nossa entrevista exclusiva com Paulo Gomes, diretor de Marketing da Iconic

ESPECIAL No mês especial das mulheres, preparamos uma matéria inspiradora com Évelin Gelsli, uma reparadora de muita determinação!

EM FOCO Saiba tudo sobre as principais novidades o setor automotivo

LANÇAMENTO Conheça tudo sobre os veículos Tiggo 7 e Polo GTS

FUNDO DO BAÚ Vamos nos recordar de mais um ícone, o Fusca Itamar!

CONSULTOR OB Saiba tudo sobre turbina com geometria variável (TGV)

REPARADOR DIESEL Você sabia que o Brasil é o único país que tem uma lei que proíbe a comercialização de carros de passeio com motor diesel, confira!

MARCAS NA OFICINA Saibas as marcas mais lembradas pelos reparadores brasileiros

ROTA DO REPARADOR Entenda a importância de participar de um dos maiores programas de capacitação do Brasil!

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos para as oficinas independentes os veículos Stepway e Up!

GESTÃO Em sua aula 40, Scopino fala sobre a importância da reunião

TECNOLOGIA HÍBRIDA Visor virtual com inteligência artificial é o sucessor para-sol, um acessório simples, porém, de extrema importância

MOTO E SERVIÇOS Panes na injeção eletrônica? Confira o quê pode ser a causa deste problema

TÉCNICA Veja as principais análises com nossos colaboradores especiais

DIRETO DO FÓRUM Confira as principais dicas do mês e saiba como resolver!

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

MOTO & SERVIÇOS

Nesta edição abordaremos sobre a substituição do sensor híbrido, confira alguns diagnósticos e procedimentos!

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:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO WhatsApp.....................................................................19 E-mails............................................................ 13 Telefonemas...........................................34 Site..............................................................129 Total...........................................................195 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................79 Alterações de cadastro..........................50 Outras.................................................212 Total..................................................341 Dados referentes ao período de Fevereiro de 2020

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CONSULTOR OB

AR-CONDICINADO

TÉCNICA

Aprenda a determinar se as falhas do veículo têm origem na parte mecânica ou eletroeletrônica

Veja como funciona o filtro secador no sistema de ar-condicionado e os principais cuidados na hora da manutenção

Entenda como funciona o acionamento eletrônico de injetores e unidades injetoras do ciclo diesel

Há mais de um século, Spicer é sinônimo de soluções de transmissão e suspensão, fornecendo às montadoras e ao mercado de reposição a mesma qualidade e resistência. Somos a força que está ao seu lado, sempre que precisar. Spicer. Porque ser forte é o melhor caminho.

ENTREVISTA

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

TEXACO e os desafios de atuar em um mercado cada vez mais diversificado e competitivo Em uma entrevista exclusiva, Paulo Gomes, diretor de Marketing da Iconic, destaca sobre o crescimento da linha de produtos, a importância do reparador para o desenvolvimento da fabricante e o setor aftermarket Fotos: Divulgação

Da Redação

Iconic integra os negócios de desenvolvimento, produção, distribuição e venda de lubrificantes, sendo responsável pela marca Texaco. Ao longo dos anos, a fabricante tem realizado inúmeros investimentos para consolidar cada vez mais a marca. Hoje, Paulo Gomes garante levar cada vez mais qualidade e inovação ao mercado automotivo. Conte um pouco de sua trajetória profissional até ocupar a Diretoria de Marketing da ICONIC? Minha trajetória profissional começou há pouco mais de 23 anos na Texaco, onde iniciei como estagiário e posteriormente atuei como suporte comercial para as equipes de vendas de combustíveis e lubrificantes, na Central de Serviços. Segui minha carreira como Consultor de Negócios no interior de São Paulo, atendendo à rede de Postos Texaco. Na sequência assumi a Gerência de Vendas no Nordeste, e logo após processo de aquisição do negócio de combustíveis da Texaco pela Ipiranga, fiquei responsável pela Gerência de Vendas no Centro Oeste. Passado alguns anos, cheguei ao Rio de Janeiro para atuar na unidade de lubrificantes da Ipiranga, passando pelas gerências comercial e de planejamento e marketing, participando do processo de formação da joint venture. Portanto, desde a formação da ICONIC, assumi a diretoria de Marketing com a responsabilidade de gerenciar as duas marcas que a ICONIC atua no mercado, Ipiranga Lubrificantes e Texaco Lubrificantes. Certamente minha trajetória profissional e conhecimento das 2 marcas ao longo deste período têm sido muito importantes nesta nova empresa que iniciamos há 2 anos.

Acreditamos que podemos mudar o futuro por meio da capacitação. Por isso, investimos na capacitação do mercado e dos nossos clientes.

Paulo Gomes A Texaco é uma marca que vem crescendo no mercado ano após ano. Quais são os desafios que esse desempenho traz para a empresa? O principal desafio da Texaco é estar sempre à frente do seu tempo. Somos uma marca global e com mais de 100 anos de atuação no mercado brasileiro, mas sempre fomos pioneiros e buscamos novas tecnologias para trazer inovação e performance para nossos produtos. Estamos sem-

Os lubrificantes, acompanhando a evolução dos motores, deram um verdadeiro salto de tecnologia, como a Texaco enfrenta este desafio? Estamos sempre trabalhando alinhados às mais modernas tecnologias do mundo para o setor automotivo e suas respectivas demandas, e para isso contamos com prof issionais da mais alta qualificação e experiência no desenvolvimento de produtos, através de nosso Centro de Tecnologia localizado no Rio e Janeiro. Além disso, como uma marca global, temos todo o suporte e trabalhamos em conjunto com os demais Centros de Tecnologia do mundo.

pre em busca de unir tecnologia, pioneirismo e a tradição de uma marca que nunca para de evoluir. O mercado de lubrificantes automotivos no Brasil é bem concorrido e com muitas marcas tradicionais. Como a Texaco se diferencia em comparação às concorrentes e qual a estratégia para se destacar no mercado aftermarket? A Texaco se diferencia porque tem no DNA da marca o

desenvolvimento de tecnologia de ponta e o compromisso de oferecer ao mercado produtos que trazem melhor performance, economia de combustível e maior vida útil dos motores e equipamentos em geral. Estamos presentes nas principais montadoras do Brasil e do mundo, o que mostra que o mercado reconhece a nossa tecnologia, juntamente com os serviços que compõem toda a nossa proposta de valor da marca.

Neste sentido e levando em conta o público reparador automotivo, o programa Oficina do Futuro leva informação técnica para auxiliar estes profissionais, neste desafio, esta estratégia tem trazidos resultados para a marca? Acreditamos que podemos mudar o futuro por meio da ca-

ENTREVISTA

neste e em outros segmentos? Sim, estamos sempre alin h a do s c om a s t e ndê ncia s do mercado e com as mais modernas tecnologias para o setor automotivo, além de outros setores importantes como o industrial por exemplo. E o lançamento de novos produtos é parte fundamental de nossa estratégia de oferecer aos diversos setores que atuamos.

pacitação. Por isso, investimos na capacitação do mercado e dos nossos clientes. Acreditamos que, ao ter mais informação e mais conhecimento sobre a tecnologia disponível, os reparadores poderão oferecer melhores produtos e melhores serviços para os seus clientes Ainda na esteira da ação Oficina do Futuro, há uma parte do programa dirigida aos donos de oficinas, disseminando conteúdos de gestão, o que igualmente vai ao encontro das necessidades deste público. Vocês percebem esta sintonia no diálogo com os proprietários das reparadoras independentes que participam dos treinamentos? Sim, os treinamentos têm o objetivo de contribuirmos para o desenvolvimento dos negócios de nossos clientes, e essa relação acontece também com os donos de reparadoras. Ao oferecer

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

conhecimento para uma melhor gestão de seus negócios, nós contribuímos para construir um futuro melhor.

Mirando um pouco o mercado além de veículos leves e comerciais, há perspectivas de lançamentos de produtos

De maneira geral quais as expectativas da marca Texaco para 2020? Em 2020, vamos estar ainda mais perto dos nossos clientes, com novas edições das Of icinas do Futuro e novos temas nas Videoaulas Texaco, nosso cu rso online volt ado para mecânicos, estudantes de mecânica automotiva, profissionais do setor de manutenção automotiva, proprietários de oficina e centros automotivos e profissionais de autopeças.

Com isso, vamos ajudar nossos clientes a ter mais conhecimento e construir seu futuro. Fique à vontade para mandar sua mensagem aos nosso mais de 200 mil leitores, todos prof issionais de mecânica automotiva. Quero agradecer a todos os profissionais de mecânica automotiva pela confiança que tâm demonst rado na marca Texaco ao longo de toda sua trajetória. Certamente vocês têm um papel muito importante que é cuidar dos veículos dos brasilei ros. Da mesma forma, o compromisso da marca Texaco é cuidar, juntamente com vocês, não somente dos veículos através de nossos lubrificantes, mas também temos o compromisso de levar a vocês profissionais de mecânica cada vez mais informações e conhecimentos que possam apoiá-los no desenvolvimento de seus negócios.

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ESPECIAL

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

Mulheres reparadoras, veja como está o cenário atualmente! Fotos: Divulgação

Desmistificando aquela história de que somente os homens entendem de veículos, fomos conversar com Évelin Gelsli para desvendar este universo da mulher reparadora Da Redação

m 2002 Évelin Gelsli trabalhava como frentista em um posto de combustível. Nesta profissão também não era comum encontrar mulheres, porém Évelin desenvolvia esta tarefa com alegria e apesar de acordar cedo todos os dias ia trabalhar com um sorriso no rosto. Com esta disposição positiva Evelin descobriu que gostava de automóveis e lhe despertou a vontade de trabalhar com veículos, sentimento que consolidava a cada atendimento. Com esta disposição e algum treinamento, conseguiu o posto de trocadora de óleo nos veículos. O fato de começar a trabalhar sob o capô do motor deu certeza de que era isso que ela deseja fazer profissionalmente. E foi rápido, já em 2003 decidiu seguir seu sonho e se matriculou em curso de mecânica. Porém, como a remuneração no posto era insuficiente para suas necessidades, decidiu abandonar momentaneamente a companhia do posto e foi trabalhar num shopping na área administrativa de uma loja. Porém continuou frequentando o curso de mecânica. “Meus parentes e amigos me perguntavam: porque mecânica automotiva? Afinal existem tantas áreas de trabalho mais condizentes com a mulher, e eu respondia: é o que me faz feliz!”, explicou. Évelin se formou no curso de mecânica, mas não conseguiu trabalho numa oficina, muito mais por sua própria insegurança, achava que não seria contratada por ser mulher. Até que um dia criou coragem e foi apresentar-se na Mecânica Scopino, na zona Norte da cidade de São Paulo. No momento da entrevista estava nervosa e pensava: será que vão me con-

“Eu amo ser reparadora, e se tivesse que escolher outra profissão não saberia qual. Se eu não amasse o que faço estaria infeliz, o desafio de ser reparadora me faz amar”

Évelin Gelsli tratar? Será que eles gostariam de ter uma mulher na oficina? Para sua surpresa apesar do nervosismo saiu-se bem na entrevista e foi contratada! Este momento teve grande importância na vida de Évelin, pois viu seu sonho se concretizar. Porém os próximos passos também ensejaram dúvidas e incertezas: afinal os meus colegas vão me aceitar? Os clientes vão se sentir seguros com um mulher consertando seus veículos? Eu vou me adaptar à rotina da oficina? Mais uma vez nossa guerreira Évelin se subestimou e já no primeiro mês de trabalho toda a sua insegurança caía por terra. Ela era uma reparadora habilidosa, reconhecida pelo proprietário da empresa, seus colegas e a maioria do clientes. Enfim Évelin era um sucesso! Segundo Gelsli, no começo, alguns clientes ainda ficavam curiosos e um pouco inseguros com seu trabalho, porém, por meio do diálogo e segurança nas respostas e questionamento desses

clientes, a percepção mudou e hoje eles têm certeza de que mecânica automotiva também é assunto de mulher. E se enganam aqueles que acham que ela não consegue conciliar família e carreira, pois ela é casada e tem uma filha. Todos os dias, Évelin faz questão de buscar a filha na escola e levar à natação, e ressaltou: “Meu orgulho é quando ela fala para as coleguinhas: Minha mãe é reparadora. Nossa, isso não tem preço.” Sabemos que hoje no Brasil existem outras mulheres reparadoras, porém o exemplo da luta, determinação e paixão da Évelin provavelmente se encaixa no desafio das outras reparadoras, Aliás, o exemplo da Évelin tem uma mensagem ainda maior e universal, e se estende a todos aqueles que seguem seus sonhos e seus corações. “Eu amo ser reparadora, e se tivesse que escolher outra profissão não saberia qual. Se eu não amasse o que faço estaria infeliz, o desafio de ser reparadora me faz amar”, completa Évelin com um largo sorriso no rosto.

EM FOCO

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

Nakata oferece variedade de Pistões de aço diferenciados da produtos para veículos GM Kolbenschmidt (KS) modelos somando mais de 70 componentes. Já na linha de transmissão, são 183 itens, entre tripeças, tulipas, juntas fixas, semieixos homocinéticos, juntas deslizantes, kits de reparo da junta homocinética e cruzetas. Em freios, são 78 componentes, entre pastilhas e sapatas de freios e cubos de roda, para veículos como Caravan, Opala 77 e 79, Veraneio 79, Bonanza, Chevette, Kadett, além da linha completa para os modelos mais novos. Com o objetivo de assegurar ampla cobertura da frota circulante, a Nakata está constantemente ampliando o portfólio de suas linhas de produtos, que são fabricados com padrões de qualidade para garantir durabilidade e performance. Para consultar a linha de produtos para veículos GM, acesse ou consulte o catálogo eletrônico da Nakata www. catalogonakata.com.br.

de extrema importância que os componentes do motor do veículo, como por exemplo, os pistões, tenham elevada qualidade e sejam de marcas tradicionais do mercado. Peças de procedência duvidosa ou de má qualidade podem afetar diretamente a durabilidade do motor ou a sua eficácia, por isso é necessário utilizar peças originais que proporcionam confiabilidade, boa garantia e trazem mais segurança para o cliente. Fornecedora de itens originais, a Kolbenschmidt (KS) desenvolve e produz pistões com a mais avançada tecnologia. Para cada tipo de motor, é usada a liga mais adequada do programa de ligas KS para a construção de um pistão eficaz. Os pistões podem ter diferenças visuais significativas em diversas aplicações, como no motor

Divulgação

Nakata conta com mais de 700 itens para os veículos mais vendidos da marca GM, como Cruze, Agile, Corsa, Celta, S10, Zafira, Classic, Vectra e, muitos outros, inclusive os modelos a diesel. A grande quantidade de itens para veículos GM, oferecidos pela Nakata, permite disponibilidade de linhas de produtos ao mercado de reposição. Na linha de suspensão e direção, são mais de 300 itens segundo a fabricante, entre amortecedores HG, convencionais e mola a gás; kits de amortecedor; kits de batentes; terminais axiais e de direção; bieletas; pivôs de suspensão; buchas de bandejas; coxins de amortecedor; bandejas de suspensão; e caixas de direção elétrica para diversos modelos da marca. No segmento de motor, há bombas d’água e de óleo, além de coxins de motor, para modelos Celta, Corsa, Ipanema, Prisma, Kadett e outros

Scania DC 13. O desenvolvimento por solda a fricção do projeto do DC13 Kolbenschmidt reduz as vibrações que podem causar cavitações na camisa. A alta rigidez e as grandes superfícies deslizantes têm, mesmo funcionando em condições extremas, alta durabilidade. O pistão é muito importante,

pois faz parte de um ciclo de funcionamento das rodas de um veículo, auxiliando o movimento. Porém, para trabalhar em conjunto com as outras peças, o pistão inicia o trabalho mecânico a partir da expansão dos gases queimados, o que leva toda a força para a árvore de manivelas por intermédio da biela.

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Takao oferece peças internas Dunlop supera marca de 25 milhões de de reposição para motores pneus produzidos no Brasil (HB20 / 2016 a 2019). Renault 1.0L 3 cil (Logan, Kwid, Sandero / 2016 a 2019). Com foco em componentes internos para motores da linha automotiva e de empilhadeiras, ao longo dessas últimas décadas, a empresa aprimorou seu leque de oferta de produtos, destacando-se no mercado de peças internas de motores do país. A marca possui também um compromisso de apoiar os reparadores no processo de aplicação, por intermédio de um suporte técnico com os melhores especialistas de motor. Esses profissionais estão disponíveis de segunda a sexta-feira, das 8h00 às 18h00. Além disso, a Takao disponibiliza uma larga plataforma de formação e treinamento dos reparadores, com cursos, palestras, blog e diversas outras ferramentas.

Todo mês duas avaliações diferentes pra você, reparador e dono de carro!

esde a inauguração da fábrica, localizada em Fazenda Rio Grande, na região metropolitana de Curitiba, em 2013, os números de produção seguem em crescente, segundo a empresa. No ano de 2019, a produção de pneus para automóveis ultrapassou a marca de 5,7 milhões de unidades. Yoshinori Wakitani, presidente da Dunlop no Brasil, afirma: “Os resultados obtidos comprovam todo o esforço empreendido pelos colaboradores na implantação de uma série de práticas de eficiência. As novas técnicas desenvolvidas pelo grupo Sumitomo Rubber são implementadas na fábrica de Fazenda Rio Grande/PR, o que transformou a unidade em uma referência em produtividade e excelência. Buscamos estar sempre atentos à qualidade e inovação em

Fotos: Divulgação

Takao inicia o ano de 2020 trazendo novidades, aumentando seu leque de produtos em cerca de 300 novidades ao ano. Neste mês, a marca lança peças de reposição para diversos modelos de 16 montadoras diferentes, totalizando 49 novos itens. Veja alguns destaques: Bronzinas - Renault 1.0L 3 cil (Logan, Kwid, Sandero / 2016 a 2019). Suzuki 1.4L Turbo (SX4, S-Cross, Vitara / 2015 a 2019) Juntas - Chevrolet 1.8L (Cobalt, Nova Spin / 2017 a 2019) Pistões - Chevrolet 1.0L (Onix, Novo Prisma / 2017 a 2019). Chevrolet 1.4L (Onix, Novo Prisma, Cobalt / 2017 a 2019). Chevrolet 1.4L Turbo (Cruze, Tracker / 2016 a 2019). Chevrolet 1.8L (Cobalt, Nova Spin / 2017 a 2019). Hyundai 1.6L

nossos produtos e nos orgulhamos muito de atingir esta meta”. A fabricação de todos os pneus Dunlop no Brasil utiliza a tecnologia TAIYO (Sun) System, método de fabricação de pneus sem emendas nas partes de borracha do pneu, o que garante pneus mais uniformes e proporciona mais

conforto, estabilidade e menor consumo de combustível, segundo a fabricante. Para melhor atendimento aos consumidores e visando aumentar a oferta de produtos para o mercado, a Dunlop também expandiu sua rede de lojas em mais de 20% no ano de 2019.

EM FOCO

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Ford lança o aplicativo de Rota 45 auxilia na capacitação, qualificação venda de peças em Goiânia e certificação de oficinas e lojas de utopeças

Ford deu mais um passo na expansão do Auto Busca, O aplicativo de venda de peças automotivas para reparadores e oficinas independentes acaba de ser lançado em Goiânia. Considerada uma revolução no pós-venda, a plataforma se caracteriza por oferecer facilidade e rapidez na identificação, pagamento e entrega das peças, agilizando o serviço e maximizando a rentabilidade das oficinas. A criação do Auto Busca é fruto de um estudo da Ford do Brasil que mapeou o percentual da frota cujos donos recorrem às oficinas independentes na hora dos serviços de manutenção. Por isso, a montadora busca a conexão entre concessionárias e reparador através da plataforma, que estimula e facilita a aquisição de peças originais, sempre valorizadas pelo reparador independente. Goiânia é a sexta cidade a receber o Auto Busca, que já está presente também em Porto Alegre (RS), Campinas (SP), Curitiba (PR), Florianópolis e São José (SC). Como oferta de lançamento, durante o primeiro mês de operação, todos os pedidos de Goiânia terão frete grátis. Para o atendimento às mais de 750 oficinas independentes da região, a Ford conta com a parceria da concessionária Navesa. “O Auto Busca faz parte da transformação digital do pós-vendas da Ford, agregando experiências positivas para um cliente cada vez

mais exigente e conectado”, diz Verônica Carmelini, supervisora de marketing e comunicação de serviço ao cliente da Ford. “A chegada a Goiânia é mais uma etapa importante da sua implementação e seguiremos em forte expansão ao longo do ano para as regiões Sudeste, Centro-Oeste e Nordeste.”, afirma a supervisora. Junto com a expansão das localidades atendidas, a Ford também está ampliando progressivamente seu portfólio disponível no aplicativo. A lista acaba de ganhar 200 novos itens e agora conta com um total de 2.700 peças de reposição para veículos fora do período de garantia. Eles incluem peças de alto giro, como: aditivo de radiador, amortecedores, baterias, componentes de suspensão, discos e pastilhas de freio, embreagens, filtros, óleos para motores, palhetas e velas de ignição. O pagamento pode ser feito em até 12 vezes no cartão de crédito ou por boleto bancário, por meio do Pagar.me. Além disso, com o Auto Busca os reparadores têm acesso às informações do catálogo de peças da Ford para conferir a especificação de cada item e evitar compras erradas. No site Reparador Ford (www.reparadorford.com.br) os reparadores encontram todas as informações sobre o Auto Busca e podem verificar se o CEP da oficina já é atendido pela plataforma.

elaboração do Rota 45 contou com o apoio direto do Sebrae-SP e do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), além do suporte do Cesvi Brasil, IAA (Instituto da Administração Automotiva) e Feira Automec. O objetivo central do programa é aumentar a competitividade das micro e pequenas empresas do aftermarket automotivo por meio da sua capacitação, qualificação e certificação. O Rota 45 foi elaborado tomando como exemplo o Rota 2030, programa de desenvolvimento da indústria automotiva brasileira em vigor desde 2019, que sinaliza profundas transformações para o setor automotivo, seja nos veículos e na forma de usá-los ou produzi-los, o que certamente irá impactar no mercado de reposição e afetando diretamente as oficinas reparadoras de veículos e os comerciantes varejistas de autopeças. Não se trata simplesmente de ampliar a competitividade somente via redução de custos, mas também por meio da organização gerencial, identificação de processos e de vendas. A importância da política de estímulo por meio da qualificação ou certificação justifica-se pelo fato de que o desenvolvimento da indústria

automotiva brasileira está atrelado às grandes montadoras globais, cujos centros de decisões estão em suas matrizes, fora do Brasil. Isso dificulta a pronta reação do mercado de reposição. Além disso, o investimento em qualidade é bem menor do que o custo da não-qualidade. O Programa Rota 45 busca solucionar dificuldades enfrentadas pela reposição automotiva, tais como: • Baixa competitividade das microempresas de reparação de veículos e varejistas de autopeças, que resulta na imagem junto aos consumidores; • Risco de enfraquecimento das montadoras, indústrias, distribuidores, concessionárias, devido às constantes devoluções/garantias de autopeças; • Risco de transferência de investimentos para outros players como o comércio eletrônico, impactando a rentabilidade; • Existência de capacidade ociosa face às transformações da mobilidade, que precisa ser direcionada para esses novos tipos de consumidores; • Risco de não acompanhar o

desenvolvimento de tecnologias que utilizam biocombustíveis e eletrônica, com impactos na cadeia produtiva. A partir da ampla discussão e análise do Sindirepa-SP, Sincopeças-SP, Sebrae-SP e IQA, o Programa Rota 45 foi pensado como política setorial de longo prazo, divididos em três momentos: • Requisitos da qualidade; • Consultoria; • Qualificação ou certificação. O Programa Rota 45 tem como público-alvo as microempresas de reparação de veículos e varejistas de autopeças. Entretanto, seus resultados serão externados à cadeia de valor formada por indústrias de autopeças, montadoras de veículos, concessionárias, distribuidores, seguradoras e toda sociedade, especialmente por meio do abastecimento adequado de autopeças para a manutenção dos veículos em circulação. Todas as empresas que participam do aftermarket podem participar do Programa Rota 45, basta entrar em contato com o Sindirepa-SP ou com Sincopeças-SP.

De office boy a CEO: A trajetória de Ricardo Leptich até o topo da empresa alemã Osram

icardo Leptich começou sua carreira na Osram aos 16 anos, como office boy interno da presidência. Entre suas funções estava: lavar o carro, passear com o cachorro do chefe e protocolar documentos, dentre outras atividades. Contudo de estagiário se tornou hoje o homem que ocupa o cargo mais alto da Osram. Para o jovem “metaleiro” cair no universo rigoroso de uma multinacional alemã era algo novo, pois jamais poderia se imaginar naquele ambiente. Com cabelo comprido e tocando numa banda de rock, mesmo dividido entre a incerteza de continuar na música, iniciou a graduação em propaganda e marke-

ting e se candidatou para uma vaga na área de vendas da multinacional. No total Foram 7 promoções em 20 anos. Foi promovido para analista, coordenador, gerente e a última delas, ano passado, quando alçou a presidência. Conhecedor de todo o portfólio da companhia, Ricardo se destacava cada vez mais e alcançava mais responsabilidades, se comprometendo ao longo de sua jornada a desenvolver um trabalho cada

vez mais inovador. E foi assim, com responsabilidade, empenho e mostrando resultados que Ricardo não somente se tornou CEO, mas também um verdadeiro exemplo de profissional e ser humano.

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Março 2020 • oficinabrasil.com.br

5°Fórum Ao Vivo e Feira Automotiva, será realizado Criciúma-SC, promete ser mais um sucesso!

ara esta edição os organizadores prometem algumas novidades. O evento passa agora a ser em três dias, em um novo local com mais 10 mil metros quadrados. O 5° Fórum Ao Vivo e Feira Automotiva promove um ciclo de palestras com os melhores nome s do seg me nt o e u m a feira anexa com expositores trazendo os novos produtos do aftermarket.

A realização deste evento contribui para que o reparador utilize seu potencial e desenvolva novas habilidades.

Durante os três dias, haverá palest ras técnicas, u m momento exclusivo para troca de experiências e networking, ajudando o profissional evoluir cada vez mais em seu negócio.

Fotos: Divulgação

O evento tem como objetivo levar mais conhecimento técnico e tecnológico para o reparador independente, auxiliando a compreender as novas demandas que o setor vem apresentando A realização deste evento cont r ibu i pa r a que o re parador utilize seu potencial e desenvolva novas habilidades. Essas palestras são de extrema i mpor t â ncia pa ra au ment a r a performance e desenvolvimento dentro das oficinas, pois além de integrar profissionais permitem alcançar melhores resultados. Na última edição realizada em 2019, o evento contou com 26 expositores e teve uma circulação de mais de 1.000 profissionais. Além dos brasileiros, a feira contou com participantes de diversos países como Argentina, Paraguai, Uruguai, México e até da Bulgária. Entre os palestrantes estão: Abel Kering, técnico que ministrará palestra para quem quer dominar o osciloscópio, Alessandro de Souza, especialista em scanners, Everton Luchtenberg expert em híbridos e elétricos e muito mais. Reparador, não fique de fora! Garanta já seu ingresso para o 5º Fórum Ao Vivo e Feira Automotiva. Para mais informações acesse o site: www.forumaovivo.com.br. E lembre-se que para ser um profissional de sucesso a lição de casa é estar sempre se aprimorando.

Março 2020 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

anos

O ícone voltou: A Volkswagen lança o Polo GTS que chega com motor turbo 1.4 O Polo GTS chegou, e caso você tenha 30 anos ou mais, com certeza se lembra dos Volkswagen Gol GTS e Passat GTS Pointer. A boa notícia é que a sigla retornou, agora no hatch premium Da Redação

Vol k swagen i n iciou a venda do novo Polo GTS nas concessionárias de todo o Brasil. Unindo tecnologia, inovação e tradição, o carro vem com uma nova referência em esportividade dentro do segmento. A sigla GTS (Gran Turismo Spor t) surgiu por volta dos anos 1980, no Passat. Um ano depois, a Volkswagen resolveu

dar um sobrenome ao esportivo, passando a se chamar Passat GTS Pointer. Logo em seguida, a mont a dor a la nç ou o G ol GTS , produzido entre anos de 1987 a 1994. Ele chegou como uma “versão melhorada” da configuração GT. Na par te t raseira, assim como os faróis, as lanternas também são em led. Quanto ao design, há um alongamento no topo que, consequentemente, aumenta o aerofólio. Ele é

“gravado” na tampa do porta-malas, da mesma maneira que em outros VW Polo. VISUAL Os diferenciais estéticos do VW Polo GTS estão na grade frontal do tipo colmeia e com detalhe em vermelho invadindo os faróis Full LED, nas rodas de 17″ com pneus de medidas 205/50, nas saias laterais, na dupla saída de escapamento, no spoiler traseiro e nas capas

dos retrovisores pintadas de Além das rodas maiores, preto br il ha nte. Seis cores e com desenho exclusivo, os estão disponíveis, entre elas, GTS possuem um filete em vera cinza Platinum (a mesma do melho ligando os faróis, que, conceito mostrado no Salão por sinal, são full-LED, parado Automóvel de São Paulo de -choque com visual exclusivo 2018) e a exclusiva tonalidade e detalhes em preto brilhante, azul Biscay. grade do tipo colmeia com o Há o tradicional friso ver- logo GTS e rodas com novo melho na grade, escape duplo desenho. e até um botão no console, que O interior tem bancos com permite o motorista escolher o maior apoio para o corpo e cosmodo de MAIS condução, que ajustaMAIS DE turas vermelhas. Elas também DE 10 MIL 58 MIL DE 45 volante, USUÁRIOS acelerador, caixa deCERTIFICADOS estão presentes noMAIS volante e na VIDEOAULAS CADASTRADOS EMITIDOS marchas e até o som do motor. alavanca de câmbio.

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24 Para que a espor tividade não fique apenas no visual, a Volkswagen também adotou acertos específicos de suspensão e condução. Ainda há o bloqueio de diferencial que, segundo a empresa, "diminui a necessida-

LANÇAMENTO de de movimentação do volante por meio de intervenções seletivas nos freios das rodas". O Polo GTS entrega a praticidade de um hatch compacto, mas com esportividade suficiente para divertir o proprietário.

Versão esportiva tem saída dupla de escapamento na traseira

Lanternas têm iluminação por leds

Logo “GTS” na grade mantém a tradição dos esportivos da Volks

MOTOR O Polo GTS acelera de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos. E sua velocidade máxima supera a marca dos 200 km/h: são 207 km/h. Isso graças ao consagrado conjunto

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

mecânico que combina o motor 250 TSI (quatro cilindros e 1,4 litro de cilindrada), com potência de 150 cv (etanol ou gasolina) e 250 Nm (25,5 kgfm) de torque - também com etanol ou gasolina - ao câmbio automático de seis mar-

Hatch traz um discreto spoiler integrado ao teto

chas AQ250 (o mesmo do Jetta, mas com acerto mais esportivo). Este conjunto é o mesmo utilizado em modelos como Jetta e T-Cross, e nenhum ajuste específico foi realizado para as versões esportivas.

Rodas aro 17 são de série no esportivo

Para-choque usa moldura preto brilhante

Volante é o mesmo dos demais compactos da montadora, mas o acabamento é diferente e com detalhes em costura vermelha

Com uma transmissão automática de 6 velocidades, o novo Polo GTS entrega a praticidade de um hatch compacto, com esportividade suficiente para emocionar o condutor

LANÇAMENTO

Fotos: Divulgação

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

Caoa Chery apresenta seu mais novo SUV, o Tiggo 7 O novo SUV da montadora chinesa passa a contar com uma nova central multimídia e atualizações no visual externo e interno, sendo agora produzido em Anápolis (GO)

Da Redação

SUV médio sofreu algumas mudanças. Ele teve sua grade aumentada consideravelmente e ganhou uma forma hexagonal, enquanto os faróis ficaram mais estreitos e puxados para as laterais, além de receberem um desenho mais retilíneo. O para-choque acompanha a mudança, agora com um formato horizontal. Já a traseira buscou inspiração no Tiggo 8, com uma lanterna que percorre toda a largura da tampa do porta-malas. Ao contrário do que acontecia com os primeiros automóveis chineses, como o primeiro Chery Tiggo importado, o novo SUV mé-

dio esbanja refinamento e é muito mais sólido e bem-acabado, além disso apresenta um visual atrativo. TECNOLOGIA A central multimídia do Novo Tiggo 7 possui 9", sistemas Android Auto e Apple Car Play, Bluetooth, controle do ar-condicionado e das configurações das funções do veículo. A mudança chega para atender a uma demanda dos consumidores e reforça o compromisso em investir de forma constante em tecnologia e aperfeiçoamento dos seus produtos. Entre os itens de série do Tiggo 7 estão: teto panorâmico com abertura elétrica, câmeras com visão 360 graus e faróis de xenônio.

VISUAL No visual, o modelo passa a ter adaptações exclusivas para o mercado brasileiro com molduras pretas nas caixas de roda, além de novos detalhes na cor preta nos para-choques. O objetivo da mudança é dar um toque mais aventureiro e robusto ao veículo. O SUV Premium da CAOA CHERY passa a contar também com um novo tom de cinza metálico, mais escuro, além de ser comercializado, no modelo 2021, apenas na versão TXS, topo de linha. O volante do modelo é revestido em couro e possui comandos do piloto automático, limitador de velocidade, computador de bordo, sistema de entretenimento, Bluetooth e telefonia. Outro ponto

que merece ser destacado é o ar-condicionado automático digital de duas zonas. MOTOR Produzido na unidade fabril da CAOA CHERY em Anápolis (GO), o modelo possui motor 1.5 litro Turbo Flex, com potência máxima de 150 cv/147 cv (etanol/ gasolina) a 5.500 rpm e torque máximo de 21,4 kgfm (etanol/ gasolina) e transmissão automática de dupla embreagem de seis velocidades. A garantia é de três anos para o veículo completo e cinco anos para motor e câmbio. Ela dispõe de opção de trocas manuais direto na alavanca. Há também dois modos de condução: Eco, para privilegiar o consumo de combustível, e Sport, para uma

condução mais esportiva. A tração é sempre dianteira. SEGURANÇA O veículo é equipado com uma série de airbags frontais para motorista e passageiro, freios com sistema ABS e EBD, alarme antifurto periférico com acionamento pela chave, assistente de partida em rampas, assistente de freios (EBA), aviso de cinto desatado para condutor e passageiro dianteiro, faróis de neblina com acendimento automático em curvas, luzes diurnas de LED, lanterna traseira de neblina, lanternas traseiras em LED e aviso sonoro para excesso de velocidade. Além da estrutura em aço de alta resistência, que o qualifica entre os melhores do segmento.

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A reestilização do Chery Tiggo 7 fez com que o SUV médio tivesse a grade aumentada consideravelmente e ganhasse uma forma hexagonal

LANÇAMENTO

O veículo tem 4.505 mm de comprimento, 1.837 mm de largura e 2.670 mm de distância entre-eixos

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

O modelo passa a ter adaptações exclusivas para o mercado brasileiro com molduras pretas nas caixas de roda, além de novos detalhes nos para-choques

O SUV ganha um novo tom de cinza metálico, além de retoques visuais nos para-choques na linha 2020

Porta-malas do Chery tem 414 litros

O Caoa Chery Tiggo 7, assim como o Tiggo 5x, traz transmissão automatizada DCT de dupla embreagem a seco de seis marchas

O volante é revestido em couro e possui comandos de piloto automático, limitador de velocidade, computador de bordo, sistema de entretenimento, Bluetooth e telefonia

O quadro de instrumentos com ponteiros em posição pouco usual

Conta também com um monitor de pressão dos pneus, controle de tração e estabilidade e um assistente de partida em rampas

Março 2020 • oficinabrasil.com.br Fotos: Leandro Pires

DO FUNDO DO BAÚ Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Fusca “Itamar”, a inesperada “ressurreição” de um modelo criado a pedido de um presidente Apelidado de Itamar, a curiosa série do Fusca contribuiu para a criação do programa do carro popular em 1993 Anderson Nunes

ano era 1986 e a história do Fusca no Brasil ter minava com dois recordes, aliás nenhuma surpresa em relação a ele, que obteve todos os feitos possíveis até aquela data: mais de três milhões de unidades produzidas durante 27 anos. Entretanto quem poderia imaginar que um automóvel idealizado na década de 1930 e fabricado no Brasil entre 1959 e 1986 pudesse retornar à linha de montagem em plena década de 1990.

Pois bem, coube ao Fusca justamente tal feito, ao regressar em 23 de agosto de 1993 tendo como protagonista desse retorno o então presidente da república Itamar Franco. A volta do Fusca ao mercado nacional só foi possível graças ao Protocolo de Intenções firmado em 04 de fevereiro de 1993 com o Governo Federal, que incluíram compromissos de investimentos da então Autolatina na ordem de 30 milhões de dólares e que proporcionaria a geração de 800 novos empregos. O preço final do veículo foi fixado em 7.200 dólares, que representava na ocasião cerca de 750 mil Cru-

zeiros reais. Nesse valor estavam incluídos 0,1% do IPI, 2,26% do Finsocial do fabricante e 2,65% do Finsocial do revendedor. Já o governo estadual se comprometeu a equiparar a taxação do ICMS em 12%. O “besouro” voltou praticamente igual a quando havia deixado a linha de produção, sete anos antes, exceto por pequenas evoluções técnicas para adequá-lo às novas leis de segurança e de emissões de poluentes. No material de divulgação a Volkswagen frisava que havia incorporado importantes aperfeiçoamentos no carro, porém

sem descaracterizá-lo já que o modelo era “considerado uma escultura da indústria automobilística mundial”. Ao aceitar a sugestão do presidente Itamar Franco e assumir o desafio de retomar a produção do Fusca, uma iniciativa inédita na história da indústria automobilística mundial, a Volkswagen precisou realizar uma verdadeira batalha hercúlea para refazer a linha de produção do modelo, pois boa parte do ferramental havia sido vendida aos fabricantes de autopeças que abasteciam o mercado de peças de reposição do Fusca.

A linha de montagem remontada especialmente para a fabricação do Fusca ocupava duas alas da planta de Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP), e contava com cerca de oito mil metros quadrados. Para maximizar custos de produção da quase artesanal linha de montagem de 1986, o local passou por uma reformulação completa e tarefas, que antes tinham que ser realizadas manualmente, foram automatizadas para facilitar a produção e dar mais segurança aos colaboradores. Com essas mudanças estruturais a Volks estava apta a fabricar 100 Fuscas/dia ou 20 mil modelos/ano.

DO FUNDO DO BAÚ

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

A bonita cor batizada de azul Saturno realçava ainda mais as simpáticas linhas do Fusca.

15 cm de altura do solo reforçados pelos pneus de perfil alto de medida 165/80R15 contribuíam para encarar com valentia as estradas esburacadas, por isso o modelo ganhou a preferência de muitas repartições públicas

Na traseira, a mais visível modificação foi saída única de escape do lado esquerdo, marca registada do modelo “Itamar”

Apesar de o fabricante ter dado um tapa no visual com os para-choques pintados, curiosamente o aro do farol e a capa do pisca foram mantidos cromados.

Em plenos anos de 1990 o retrovisor do lado direito ainda era oferecido como opcional no Fusca.

Próximo desafio ficou a cargo do departamento de marketing que tinha em mãos um “case” único, diferente todos os outros lançamentos feitos pela Volkswagen ou pelas demais fabricantes de automóveis. As pesquisas feitas indicaram que diferente do passado, quando o Fusca havia sido o primeiro carro de muitos brasileiros, agora o mo-

delo seria o segundo ou até mesmo o terceiro veículo da família, para uso rural ou urbano. Também havia empresas interessadas em incorporar o Fusca em suas frotas devido à robustez e baixo custo de manutenção. O fato é, assim que a lista de pedidos nas concessionárias foi liberada a Volkswagen contabilizou mais de 10 mil nomes.

Já as companhas publicitárias buscavam frisar de forma bem humorada as conhecidas e aprovadas qualidades do modelo como economia, manutenção barata, simplicidade. Textos como: “Sorria, ele voltou”, “De 0 a 100 km/h em tempo suficiente”, ou ainda: “Confirmado: existe reencarnação” e por fim: “Ué, a tendência não são as linhas arredondas?” foram alguns que marcaram essa fase de divulgação. FUSCA “MODERNIZADO” O retorno do Fusca sob o codinome “Itamar”, como ficou mais conhecido, era do ponto de vista técnico, o mesmo modelo de 1986, ou seja, mantinha as

As populares lanternas “Fafá” voltaram junto com o Fusca “Itamar”, sendo que tinham como opção as lentes fumês

principais características que o transformaram no maior símbolo da industrialização do país. As qualidades, no entanto, já conhecidas somaram-se a outras que o tornaram adequado às exigências vigentes a tocantes como segurança veicular e de meio ambiente. Um dos questionamentos mais recorrentes era saber se o Fusca, um projeto dos anos 30, estava apto a atender às normas brasileiras de impacto veicular. Para sanar qualquer dúvida, a Volkswagen submeteu o modelo a rigorosos testes de colisão frontal – conhecidos como crash-test -, que na época correspondia ao impacto de um automóvel a 100 km/h contra a traseira de um veiculo parado. O modelo cumpriu

o teste rigorosamente dentro do padrão especificado. Aliás, como curiosidade o Fusca, foi em 1970, o primeiro carro nacional a passar pelo teste de impacto frontal. Outros aprimoramentos incluíam sistema de freios hidráulicos de duplo circuito (com discos na dianteira e tambor na traseira), pneus radiais sem câmara nas medidas 165 R15, barra estabilizadora dianteira e traseira, além da novidade do para-brisa laminado (que produz menos estilhaço comparado ao vidro temperado). Internamente, o Fusca Itamar ganhou bancos dianteiros com estruturas reforçadas, presos de maneira melhor ao assoalho, para receber a ancoragem dos cintos de segurança de três pontos autorretráteis. Comparado ao modelo

DO FUNDO DO BAÚ de 1986, os bancos passaram a recuar 2 centímetros a mais, além de ganharem forração com novo tecido de baixa inflamabilidade. O espelho retrovisor interno desprendia-se em caso de colisão frontal. E por fim, fechaduras e dobradiças de alta resistência passaram a compor um sistema de reforço que incluía ainda sistema de trava dupla no capô do porta-malas, que evitava a abertura acidental caso o veículo estivesse em movimento. Os aprimoramentos na parte construtiva também foram feitos, agora o chassi era pintado junto com a carroceria, o que proporcionava uma melhor qualidade e durabilidade do conjunto (antes esse processo era feito separado). Além disso, o Fusca ganhou chapas de aço galvanizadas em dupla face nas portas, estribos e tampa do porta-malas. Feltros fenólicos, impregnados com uma espécie de pixe, garantiam um melhor isolamento termoacústico e substituíram os isolantes de fibras vegetais utilizados no modelo de 1986. MECÂNICA

APERFEIÇOADA O conhecido motor boxer de quatro cilindros refrigerado a ar de 1.584 cm³ havia sido todo recalibrado pela engenharia da Volkswagen que tinha como desafio adequá-lo às novas normas de emissão de poluentes. Para isso foi instalado um catalisador cerâmico de três vias, adaptação que levou a uma importante alteração no sistema de escapamento com dutos de aço inoxidável, que passou a contar com apenas uma saída simples e o silenciador sendo posicionado abaixo do para-lama esquerdo. Mesmo com a adoção do catalisador a potência manteve-se no mesmo patamar que o modelo anterior. Dotado de dois carburadores de corpo simples de 32 mm o trem de força fornecia 58 cv de potência a 4.300 rpm e torque de 11 m.kgf a 2.800 rpm. Inicialmente o besouro foi oferecido somente com motor movido a álcool, a opção a gasolina chegou em setembro de 1993. Os ajustes feitos tornaram o conjunto mais silencioso e de melhor desempe-

O tradicional motor boxer refrigerado a ar de dupla carburação permitia razoável agilidade ao modelo no trânsito urbano, além da conhecida facilidade de manutenção

Outra jabuticaba era o fato do Fusca “Itamar” ser produzido sob o guarda-chuva da então Autolatina

nho, agora o Fusca era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 14,5 segundos e atingir velocidade máxima de até 140 km/h. Outra novidade foi a instalação de uma nova bomba de combustível, de maior pressão e capacidade de vazão, permitindo partidas mais rápidas. No sistema elétrico, o modelo passou a ser equipado com velas mais potentes, alternador e bateria com maior capacidade. O platinado ou condensador foram eliminados em favor da ignição eletrônica. Também foi incluído no distribuidor um sensor Hall, que por intermédio de uma unidade central de comando definia o momento certo do disparo da centelha de cada vela para cada um dos quatro cilindros. Na dupla carburação foi desenvolvida uma nova relação ar/ combustível com relação de marcha lenta mais fácil para ajuste. Outro detalhe foi a presença de dois tubos prontos para receberem equipamento de análise e leitura de CO (monóxido de carbono) para regulagem e checagem de gases emitidos antes

Março 2020 • oficinabrasil.com.br de passarem pelo catalisador. O novo Fusca também recebeu um sistema de controle de gases do cárter, com uma válvula que regulava a pressão no interior do compartimento de óleo, aumentando a durabilidade do motor e do catalisador. NOVAS CORES Visualmente, o Fusca Itamar foi lançado com uma grande variedade de opções de cores. O catálogo contava com três opções de cores sólidas (branco Star, bege Arena e azul Saturno), duas especiais (vermelho Sport e preto Universal) e outras três metálicas (prata Lunar, bege Athenas e verde Pinus). Detalhes como os antigos frisos laterais cromados foram substituídos por fitas autocolantes em duas cores, bem como o novo e colorido logotipo na tampa do motor. O pacote estético era finalizado pelos para-choques pintados na mesma cor do carro, sendo que curiosamente os cromados foram mantidos nos aros dos faróis e nas capas dos piscas.

Outra característica do modelo “Itamar” era o fato de o interior trazer muitas peças plásticas quando comparado ao modelo feito sete anos antes

O volante de direção espumado era o mesmo do Gol CL e foi o melhor que o Fusca já teve no Brasil

Havia dois pacotes de opcionais: o primeiro contemplava relógio analógico, volante espumado de 2 raios largos, buzina dupla, porta-objetos nas portas, faixa em carpete nas laterais de portas, tapetes em carpete, protetor de borracha nos para-choques e pasmem espelho retrovisor externo do lado direito. Já o segundo pacote acrescia antiembaçante, vidros verdes, janelas laterais basculantes, lanternas traseiras fumê e rádio AM/FM estéreo digital com 2 canais, code e alto-falantes. Para o retorno do Fusca a Volkswagen havia planejado uma produção de 50 mil unidades durante três anos sendo que propósito foi praticamente atingido, com 47.700 unidades comercializadas. A derradeira história do Fusca Itamar chegou ao fim em 1996 com despedida definitiva do modelo, porém antes a Volkswagen fez uma série comemorativa do modelo batizado de Série Ouro, com tiragem limita a 1.500 unidades e vamos em breve contar a história dela aqui nas páginas Do Fundo do Baú.

O painel de instrumentos simples contava com essencial, o relógio de horas fazia parte de um pacote de opcionais

O tradicional diagrama das trocas de marchas no cinzeiro foi mantido no modelo

DO FUNDO DO BAÚ

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

A escolha por tecidos de tom claro ampliava a sensação de espaço no interior, o revestimento dos bancos era por sinal o mesmo empregado no Gol 1000, uma maneira de reduzir custos e racionalizar a produção

Adesivos no lugar dos antigos frisos cromados laterais são características únicas da série “Itamar”

O colorido emblema com o perfil estilizado do modelo era fixado na tampa do motor

O quebra-vento foi outro item mantido no modelo, na ocasião muitos veículos já o tinham abolido

Uma foto de divulgação feita durante o teste de impacto para mostrar que o modelo cumpria as novas normas de segurança veicular

O material publicitário reforçava com muita criatividade os principais atributos técnicos e emocionais do modelo que foi por muito tempo o veículo mais querido do país.

ITAMAR MULTADO “Até o desconforto do Fusca tem seu charme”. Foi com esses dizeres que o empresário Rodrigo Sanchez Alvarez, 38 anos, falou com alegria de seu Volkswagen Fusca 1994, azul Saturno, cor esta de lançamento e que também estava presente no modelo conversível que conduziu o então presidente da República Itamar Franco, durante o relançamento do besouro naquele

longínquo agosto de 1993. O Fusca que ilustra nossa reportagem chegou até o empresário quando soube que um amigo estava vendendo. “Esse Fusca chegou até as minhas mãos quando um amigo que precisava levantar um dinheiro me ofereceu para comprá-lo. Resolvi adquiri-lo mais para ajudá-lo do que por gosto, mas ao longo do tempo, o carro, que tem seu charme, me conquistou, hoje o levo para eventos e até já fiz viagens longas com ele,

que são sempre uma diversão”, diz sorridente. Com pouco mais de 21 mil km rodados o Fusca Itamar guarda sua originalidade em detalhes como os coloridos adesivos preto/amarelo que percorrem as laterais, o emblema Fusca fixado na tampa do motor e o caprichado interior com bancos revestidos em tecido claro batizado pela Volks de Malharia Itamaracá. O motor que equipa o modelo é o 1,6 litro boxer a gasolina de 53 cv e 10,7 m.kgf.

Rodrigo Sanchez afirma que fica impressionado de como o Fusca ainda chama atenção nas ruas. “Por onde eu ando, vejo as pessoas apontando para o carro, talvez seja pela cor pouco comum para os dias atuais e isso realmente chama muita atenção”, explica. O proprietário nos contou um fato curioso que ocorreu com ele a bordo do Fusca durante uma viagem até a cidade de Caraguatatuba, litoral norte do Estado de

São Paulo, durante um passeio entre amigos e seus carros antigos. “Fiz uma viagem com o Fusca para Caraguatatuba, com amigos e seus carros antigos, foi uma diversão, nostalgia total. Na volta caiu uma chuva que eu não me lembro de ter pego na vida, quebra-vento aberto e pegamos bora a estrada. Depois de 2 semanas, chega em minha casa uma multa por excesso de velocidade na Rodovia dos Tamoios”, confessou Sanchez.

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Março 2020 • oficinabrasil.com.br

MGDE uma consultoria estratégica com mais de 25 anos de experiência e sucesso Divulgação

MERCADO

Depois de liderar diversas áreas no Grupo Oficina Brasil e com a vivência de quem esteve à frente de operações em multinacionais, Marcelo Gabriel vai pilotar sua empresa de consultoria estratégica

arcelo Gabriel, que nos últimos anos esteve à frente da Diretoria Comercial, Inteligência de Mercado e Novos Negócios do Grupo Oficina Brasil passa, a partir de abril, a se dedicar aos projetos de sua empresa de consultoria estratégica, a MG Desenvolvimento Empresarial (MGDE), ao consórcio latino-americano de consultores especialistas no mercado de reposição, a LA4B (Latin America for Business), à rede internacional After Sales Experts e às suas atividades acadêmicas como professor doutor em programas de mestrado e doutorado. Para Gabriel, que neste ano está completando 25 anos de atuação no Aftermarket Automotivo, trata-se de um movimento natural e “a forma mais inteligente de ampliar a atuação estratégica no aftermarket automotivo, incluindo a América La-

Visando o desenvolvimento do mercado de reposição na América Latina, nasce uma consultoria estratégica com mais de 25 anos de experiência e casos de sucesso tina, com soluções disruptivas para um mercado em transformação acelerada”. Nesta nova missão, além da experiência profissional acumulada em empresas como Rolamentos FAG, Meritor, Federal-Mogul e no Grupo Oficina Brasil, Marcelo tem como parceiros estratégicos na LA4B, vários profissionais de mercado que atuam na Região Andina, no

Mercosul, na América Central e no Caribe, oferecendo soluções estratégicas que abarcam toda a região e suas interfaces internacionais. Com inúmeros questionamentos sobre o futuro do mercado de reposição nos próximos anos, e o papel dos agentes comerciais no novo cenário competitivo, as empresas passam a contar com a expertise de quem conhece os detalhes do setor. “Os anos de experiência, tanto na indústria quanto no Grupo Oficina Brasil, foram fundamentais para chegar a este momento, e o mais importante é que, neste novo desafio, a MG Desenvolvimento Empresarial também poderá gerar oportunidades sinérgicas às ferramentas exclusivas oferecidas pelo Grupo Oficina Brasil, alavancando resultados positivos para os clientes em todos os elos do mercado de reposição” finaliza Gabriel.

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Turbina com geometria variável (TGV) conhecendo o sistema de controle para diagnosticar Fotos: Laerte Rabelo

Vamos apresentar um caso do proprietário de uma S-10 2016 equipada com o motor 2.8 diesel que chega na oficina relatando que a luz de injeção está acesa no painel e que o motor está com baixo rendimento Laerte Rabelo

do conhecimento de todos que a indústria automotiva é uma das grandes beneficiadas da tecnologia, que resultou em redução de peso, gerenciamento de tráfego de informações, facilidade em diagnósticos e manutenção. A base da inovação nos automóveis atualmente está na eletrônica embarcada e como ela gerencia ou facilita as operações necessárias em um carro. Para entender o funcionamento dos veículos atuais, não basta simplesmente o conhecimento da mecânica. É preciso entender de eletricidade básica, e a partir desta, os fundamentos dos sistemas eletroeletrônicos. Neste cenário, para iniciar o diagnóstico de falha do sistema de controle da turbina o técnico deve iniciar por conhecer o funcionamento do sistema, principalmente por se tratar de um sistema que é controlado eletronicamente por uma central eletrônica e que depende do funcionamento de vários sensores para o seu perfeito funcionamento. Entretanto, para compreender de forma integral os benefícios do sistema de controle da turbina com geometria variável faz-se necessário entender o funcionamento do sistema turboalimentado convencional. (Fig.1)

Os gases quentes de escape que deixam o motor após a combustão fazem girar o rotor da turbina. • Este rotor é ligado a um outro rotor por um eixo. • A rotação do rotor da turbina provoca a rotação, na mesma velocidade, do rotor do compressor. • A rotação do rotor do compressor puxa o ar da atmosfera, o comprime e o bombeia para dentro do motor. A figura 2 mostra a dinâmica de funcionamento do sistema. (Fig.2)

1. Funcionamento do sistema do sistema turboalimentado O turbocompressor, conhecido popularmente como turbo, é basicamente uma bomba de ar. O turbocompressor tem a função de comprimir, fazendo caber mais massa de ar dentro do mesmo volume das câmaras de combustão e isto, consequentemente, favorece a combustão de mais combustível, gerando mais potência e torque no motor.

1.1 Características do turboalimentador • Possibilita que um motor pequeno tenha a mesma potência que um motor muito maior. • Torna motores maiores ainda mais potentes, auxiliando na redução da emissão de gases poluentes, pois o turbo injeta mais ar ao motor fazendo com que a combustão seja mais completa e mais limpa. • Diminui o consumo de combustível.

• A perda de calor pelo atrito aumenta drasticamente com o aumento do tamanho do motor. Menores, os motores turboalimentados aproveitam melhor a energia desperdiçando menos energia por calor e atrito. • Previne a perda de potência e a queima incompleta em grandes altitudes. (fumaça preta). 2. Turbo de Geometria Variável (TGV) O turbo TGV (Geometria Variável) diferencia-se do turbo convencional pela utilização de um prato ou coroa no qual estão montados aletas móveis que podem ser orientadas (todas em conjunto) num ângulo determinado mediante um mecanismo de vareta e alavanca empurradas por uma cápsula pneumática para conseguir a máxima compressão do ar. A baixas R.P.M devem fechar as aletas, já que diminuindo a secção entre elas, aumenta a velocidade dos gases de escape que incidem com mais força sobre as pás do rolete da turbina (menor Secção = maior velocidade). Quando o motor aumenta de R.P.M. e aumenta a pressão no coletor de admissão, a cápsula pneumática detecta-o através de um tubo ligado diretamente ao coletor de admissão e transforma-o num movimento que empurra o sistema de comando das aletas para que estas se movam para uma posição de abertura que faz diminuir a velocidade dos gases de escape que incidem sobre a turbina (maior secção = menor velocidade). As aletas estão montadas sobre uma coroa, figura 3, podendo regular-se o veio roscado de união à cápsula pneumática para que as aletas abram antes ou depois. Se as aletas estiverem em abertura máxima, indica que há uma avaria, já que a máxima inclinação só é adotada para a função de emergência. (Fig.3)

42 As vantagens do turbocompressor TGV advêm de se conseguir um funcionamento mais progressivo do motor sobrealimentado. À diferença dos primeiros motores dotados com turbocompressor convencional,em que havia um grande salto de potência de baixas rotações para altas, o comportamento deixou de ser brusco para conseguir uma curva de potência muito progressiva com grande quantidade de pressão desde baixas rotações e mantido durante uma ampla zona do número de rotações do motor. 2.1 Arquitetura Eletrônica do Sistema Para o perfeito funcionamento do sistema a central de controle do motor precisa dos parâmetros de funcionamento do motor através da análise dos sinais enviados por diversos sensores de diferentes sistemas, a figura 4 apresenta o diagrama esquemático e os principais componentes envolvidos. (Fig.4)

CONSULTOR OB • O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT); • Sensor de fluxo de massa de ar (MAF); • Sensor da temperatura do ar na admissão (IAT); • Sensor da velocidade do veículo (VSS); • Os sensores da posição da mudança da caixa de velocidades ou de informação de faixa; • O sensor de pressão absoluta do coletor (MAP); • A posição do EGR - se equipado. 3. Estudo de Caso Após as necessárias explicações preliminares vamos ao caso propriamente dito. O proprietário do veículo chega na Oficina L.Rabelo Diagnóstico Automotivo, na qual sou sócio-proprietário, relatando que o veículo apresenta a luz de injeção acesa no painel e o motor do veículo apresentando baixo rendimento. A primeira ação que fiz foi confirmar a anomalia, funcionei o veículo e rapidamente identifiquei

pelo aumento de rotação rápido e o ruído característico, situação diferente ao se pressionar novamente o acelerador, quando verifica-se uma mudança brusca no ruído do motor. Para confirmar realizei o teste de rodagem e confirmei as reclamações do cliente. O próximo passo foi instalação da ferramenta de diagnóstico (scanner) para verificar a presença de algum código de falha que pudesse me auxiliar no diagnóstico, lembrando que o cliente afirmou que a luz de injeção estava acesa no painel, o que evidenciava a presença de algum DTC relacionado ao caso. A figura 5 exibe a tela do scanner com o código de falha presente em sua memória. (Fig.5)

Março 2020 • oficinabrasil.com.br Observando o diagrama elétrico, vemos claramente pelo lado do TGV os componentes envolvidos, como o sensor de posição das pás e o seu motor de acionamento. E pelo lado da central, a pinagem por onde sai o sinal de controle do motor, a tensão de alimentação do sensor, o massa do sensor e o pino responsável por receber o sinal do sensor referente ao posicionamento das pás. Sem perda de tempo iniciei os testes elétricos do sistema a fim de identificar alguma falha elétrica, já que o código de falhas me informava que existia alguma anomalia elétrica, no caso circuito aberto. A primeira medição foi em relação à alimentação do sensor, que de acordo com o diagrama teria o valor de 5,00V e a medição

4 Para que a central de controle do motor consiga controlar adequadamente o funcionamento do turbocompressor de acordo com as diferentes condições de funcionamento ela deve receber constantemente as informações de diversos sensores, tais como: • O sensor de posição do pedal do acelerador (APP);

que realmente o turbocompressor não estava trabalhando adequadamente, devido a diferença de tonalidade de funcionamento do motor entre o primeiro acionamento do pedal do acelerador e os demais. No primeiro acionamento após a partida do motor há um envio regular de ar para o interior do motor constatado

O código de falhas P0045 referente à válvula de alívio do turbocompressor – circuito aberto-seria meu guia para descobrir a causa da anomalia presente no motor. Para dar continuidade ao diagnóstico era necessário conhecer as ligações elétricas envolvidas neste circuito, assim, meu próximo passo foi ter acesso ao diagrama elétrico do sistema em questão. A figura 6 mostra em detalhes todos os conectores, pinos e cores dos fios que fazem a ligação entre o módulo de controle do motor e o turbo de geometria variável, bem como o motor de acionamento do TGV e o sensor de posição das pás. (Fig.6)

deveria ser feita nos pinos 3 e 5 do conector do módulo do TGV. A figura 7 apresenta o posicionamento do módulo TGV. (Fig.7)

Já a figura 8 exibe o conector com os 5 pinos (2 pinos para o controle do motor, 1 pino positivo do sensor, 1 pino massa do sensor, 1 pino sinal dos sensor). (Fig.8) Identificados os devidos pinos (3 e 5) fizemos a verificação da tensão de alimentação do sensor de posição das pás. (Fig.9) Com o resultado da medição (4,98V) constatamos que havia no sensor alimentação positiva e negativa, faltava, portanto, confirmar a resposta do sensor e a integridade do chicote nos fios de controle do motor do turbo. Continuando os testes, chegou a hora de verificar a resposta do sensor de posição do TGV, entretanto, realizando um pesquisa mais detalhada, chegamos à informação que existe uma comunicação em rede assíncrona entre a carcaça do TGV e o módulo do motor, a informação da posição das palhetas segue por esta rede que só tem um sentido de tráfego, da carcaça do TGV para o módulo. Em resumo: o sensor de posição do TGV oferece uma voltagem de sinal que muda em relação ao ângulo da palheta do TGV. O circuito integrado personalizado converte a informação de transmissão baseada na voltagem em dados seriais, usando o protocolo J2716 SENT (Single Edge Nibble Transmission) da SAE (Society of Automotive Engineers, Sociedade dos Engenheiros Automotivos) A informação do sensor de posição do TGV é transmitida entre a carcaça do TGV e o módulo do motor no circuito de sinal/dados seriais. O módulo do motor decodifica o sinal de dados seriais e é usado como voltagens para o sensor de posição do TGV.

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9 A figura 10 exibe o sinal típico deste tipo de comunicação que só é possível visualizar utilizando-se de um osciloscópio. (Fig.10) Desta forma, decidimos que mesmo realizando a captura com osciloscópio não teríamos como saber se a informação de posição das pás estavam corretas, assim, decidimos testar a continuidade dos fios que ligam o motor do TGV à central de controle do motor. Utilizando o diagrama elétrico exibido pela figura 6, vemos que o pino 72 do conector B da UCE se comunica com o pino 1 do TGV e que o pino 73 do conector B da UCE se comunica com o pino 2 do TGV. A figura 11 demonstra a medição que fizemos entre os pinos 72 do módulo do motor e o pino 1 do TGV. (Fig.11) Ao realizar a medição verificamos o valor de resistência igual a 0,3 ohms, o que nos mostrava que o fio que ligava os pinos 72 (lado da central) e pino (1 lado do TGV) estava em perfeito estado.

Dando continuidade partimos para a medição da continuidade dos outros pinos (73 lado da central do motor) e 2 (lado do TGV). A figura 12 exibe o resultado do teste. (Fig.12) Ao observar a tela do multímetro concluímos que não havia continuidade, pois o resultado da medição deu uma resistência infinita. O.L no multímetro significa em inglês Open Loop, que em bom português quer dizer laço aberto ou no nosso contexto, circuito aberto. Confirmada a anomalia, decidimos realizar uma inspeção visual e rapidamente identificamos a causa do problema. A figura 13 mostra o conector da central do motor e a posição do pino 73. (Fig.13)

13 Identificamos que o terminal do fio branco/preto (pino 73) estava praticamente solto dentro do conector e que ao removê-lo de seu alojamento o mesmo já estava praticamente quebrado, ou seja, o contato com o pino da central já estava comprometido, o que acarretava na ausência de comando do motor do turbo de geometria que aciona as palhetas, explicando a falta de rendimento do motor. Devido ao estado do conector perguntamos ao proprietário se o veículo tinha passado por algum serviço no qual foi removido o conector ou a própria central, o proprietário afirmou que devido a essa falha que antes era intermitente levou o veículo em outra oficina onde os reparadores haviam realizado testes nesse conector. Concluí pelo estado do conector, figura 14, que alguém

14 havia realizado o teste utilizando diretamente as pontas do multímetro, forçando e danificando o terminal completamente. (Fig.14) Realizada a substituição do terminal e confirmada a eficiência do contato entre o motor da TGV e o módulo do motor, o veículo voltou ao seu funcionamento normal, evidenciado pelo ruído do motor e teste de rodagem com o cliente. - Até a próxima!

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Altas tecnologias aplicadas nos motores modernos dificultam o diagnóstico de falhas Determinar se as falhas têm origem na parte mecânica ou eletroeletrônica é um desafio, um bom exemplo disto é quando um veículo chega à oficina com falhas de funcionamento e a falha P0300 é encontrada Fotos: Diogo Vieira

Diogo Vieira

descrição deste DTC (c ó d igo d e f a l h a) é “misfire detectada” ou “falha de combustão” detectada. No passado alguns scanners descreveram o DTC como “falha de ignição” e até hoje causam uma grande confusão entre os reparadores. Alguns reparadores pensam: “Se apresenta falha de ignição, trocarei as velas de ignição e os cabos de ignição”. Por muitas vezes este diagnóstico não conclusivo gera transtornos, com a troca de peças desnecessárias e perda de tempo significativo no diagnóstico. Afinal, onde está o problema? Na bobina de ignição? Nos injetores? Ou falha mecânica? O scanner automotivo não é capaz de apresentar respostas a estes questionamentos. O diagnóstico com os DTCs (códigos de falha) nos ajuda bastante, porém precisa ser complementado com outras ferramentas. O diagnóstico automotivo precisa ser rápido e assertivo e para isso o técnico deverá ter um amplo conhecimento técnico e ferramentas que auxiliem o seu serviço. Ter em mãos um analisador de motor é muito útil neste caso. Um analisador de motor é um osciloscópio com funções específicas para o uso automotivo, com o objetivo de agilizar o processo de diagnóstico. Esta ferramenta pode em questão de alguns minutos apresentar a origem das falhas de funcionamento, tornando-se lucrativa nas oficinas mecânicas. No tocante a técnicas de diagnóstico automotivo, o Fórum Oficina Brasil é vanguarda, com as primeiras postagens brasileiras sobre o uso de osciloscópios e transdutores (sensores de pressão) e sendo

A ideia é capturar a velocidade angular do motor com o sensor CKP, ter uma referência do cilindro 1 (trigger) e sabendo a ordem de queima (no nosso caso 1342) identificar a velocidade de cada cilindro. A Figura 2 mostra em detalhe a linha que representa a rotação do motor. No exemplo, foram três acelerações: a primeira atingindo um pouco mais de 3500 RPM, a segunda atingindo 5000 RPM e a terceira atingindo 6500 RPM. (Fig.2) Na figura 3, acrescentamos no gráfico os cilindros, cada cilindro representado por uma cor específica. Cilindro 1(ver-

O SCRIPT CSS O script CSS é um programa que ajuda a identificar quais cilindros não funcionam correta-

mente em um motor. Os gráficos ajudam a identificar um cilindro que falha ou possui pouca contribuição de energia, além do motivo do problema. Independente de scanners, multímetros ou outra ferramenta, o script analisa a contribuição de potência de cada cilindro durante a operação do motor em diferentes regimes de operação. Dados são mostrados ao reparador, agilizando o diagnóstico de pátio. A figura 1 mostra os sinais básicos capturados para esta análise: o sinal de CKP (sensor de rotação) e pulso de ignição do cilindro 1 para referência. (Fig.1)

CASOS PRÁTICOS

melho), Cilindro 3(marrom), Cilindro 4(verde) e Cilindro 2(azul). (Fig.3)

Um Jeep Compass 2.0 flex foi abastecido com diesel. Segundo o cliente, o carro saiu do posto de gasolina funcionando e após alguns quilômetros começou a falhar e fumaçar pelo escapamento. O reparador de uma oficina parceira identificou a falha em um cilindro, removeu o cabeçote e enviou para a retífica. Trocou as velas, limpou os injetores, tubulação de combustível e tanque. Fez a montagem dos componentes e percebeu que o motor falhava. Trouxe até nós para um diagnóstico (figura 4). Na marcha lenta e acelerações, vemos claramente o cilindro 2(azul) com velocidade relativamente menor. O destaque fica na última parte do gráfico, onde temos a compressão dinâmica dos cilindros. (Fig.4)

Destacaremos cada parte do gráfico para melhor entendimento: 1 – A estabilidade do motor e qualidade de queima em marcha lenta podem ser vistas nesta parte do gráfico. 2 – Aceleração relativamente baixa. Nesta parte podemos testar a relação ar-combustível. Injetores obstruídos ou problemas e/ou vazamentos de vácuo seriam mostrados aqui. 3 – Acelerações rápidas,

Mas o que seria compressão dinâmica no script CSS? Na última parte do gráfico, a borboleta está totalmente aberta e não há injeção de combustível e ignição nas velas, pois a ignição foi desligada. Nesta condição, os cilindros contêm apenas ar e este ar é comprimido à medida que o pistão se move em direção ao PMS devido ao movimento de inércia do conjunto virabrequim e volante. Depois que o pistão atinge o PMS, o ar comprimido empurra o pistão

3 autoridade neste assunto, apresenta aos leitores do jornal uma ferramenta com recursos inéditos em um osciloscópio, com foco no diagnóstico avançado de motores: o USBAUTOSCOPE IV. A ferramenta de origem ucraniana está em sua quarta geração e traz uma tecnologia chamada de “scripts”. Hoje falaremos do Script CSS, criado por Andrew Shulgin.

com abertura abrupta da válvula aceleradora. Problemas de ignição podem ser vistos nesta parte do gráfico. 4 – Teste de compressão. Com a borboleta totalmente aberta e desligando a ignição, o motor desacelera sem combustão. Este modo exibe a compressão dinâmica. Aqui problemas de pressão do cilindro causados por problemas mecânicos em anéis de segmento, sincronismo ou outros problemas podem ser diagnosticados.

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obtivemos o resultado de falha de ignição (figura 8). Nota-se que na parte de compressão dinâmica, todos os cilindros estão equilibrados. A marcha lenta também mostra um funcionamento regular. Porém ao acelerar abruptamente, vemos falhas no cilindro 1 (vermelho). A velocidade do cilindro é menor do que os outros cilindros no momento da aceleração. (Fig.8) Um ônix chegou até nós com dificuldades de pegar pela manhã, mudava o AF (figura 9). Primeiramente executamos o SCRIPT e notamos que o cilindro 3 apresentava uma aceleração menor do que os outros cilindros. Na parte da compressão dinâmica, os cilindros mostravam acelerações diferentes. No teste de vácuo, vimos anormalidades na calagem de válvulas e constatamos que o

comando estava torcido. Trocado o comando, veículo funcionou perfeitamente. (Fig.9) Inserindo os valores corretos de avanço de ignição, o software indica a posição do PMS do cilindro em relação ao sensor CKP (figura 10). Esta informação é útil quando verificamos o sincronismo da roda fônica com o PMS (motor EA111 por exemplo). (Fig.10) No script CSS existem abas que mostram outras possibilidades de diagnóstico, com este diagnóstico da roda fônica do motor (figura 11). O script mostra a condição dos dentes, empenamento ou excentricidade da polia, espaçamento entre roda fônica e sensor CKP. Estas abas do script são ricas de informações e merecem um estudo à parte. (Fig.11) - Até a próxima!

6 em direção ao PMI (ponto morto inferior). Esse movimento causa uma aceleração no eixo virabrequim. Se tivermos mais pressão, maior será a aceleração. A parte final do script do Jeep Compass foi ampliada (figura 5) para mostrar com detalhes a pouca aceleração do cilindro 2 (azul) em relação aos outros. O cilindro 2 apresentou baixa pressão e consequentemente, baixa aceleração no eixo virabrequim. O reparador

9 desmontou o motor do Jeep e confirmou a falha mecânica: as canaletas do pistão estavam quebradas. (Fig.5) (Fig.6) Recebemos um Honda Fit 1.4 2005 com falhas de funcionamento. A impressão que tínhamos era que havia falhas de ignição e um problema no câmbio CVT. Executando o script no Honda (figura 7), podemos notar que o cilindro 1 (vermelho) apresentava baixa aceleração no segundo momento de aceleração, indicando falha no

sistema de ignição. Este Honda é equipado com 8 velas e 8 bobinas. Efetuamos a troca das velas de ignição e de 3 bobinas e as falhas sumiram, inclusive o barulho que ouvíamos no câmbio CVT. Sobre as bobinas, recomendamos as Hitachi, que apresentam um bom sinal de secundário. (Fig.7) Um Hyundai Elantra chegou até nós com a queixa de alto consumo e sem força na saída. Executando o Script CSS no veículo, aceleramos cinco vezes e

11 Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células. Instrutor automotivo

REPARADOR DIESEL

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Motores Diesel - restrição de uso em veículos com capacidade de carga útil inferior a 1 ton. Antonio Gaspar de Oliveira

justificativa desta proibição tem origem na década de 70, com o surgimento da crise de petróleo nesta época, o Brasil importava quase 80% do petróleo para produzir combustível consumido internamente no transporte de cargas e passageiros. A portaria MIC nº. 346, de 19 de novembro de 1976, é a que proíbe a comercialização de veículos de passageiros, posteriormente, o Ministério da Indústria e Comercio – MIC, publicou uma nova portaria substituindo a 346, que foi a Portaria 23, de 6 de junho de 1994 do extinto DNC – Departamento Nacional de Combustíveis, que ainda permanece em vigor no país. Como a redação desta portaria é pequena, segue na integra: Portaria nº 23, de 6 de junho de 1994 - Ministério de minas e energia - Secretaria de energia - Departamento nacional de combustíveis DOU de 07/06/1994 (nº 106, Seção 1, pág. 8188) O Diretor do Departamento Nacional de Combustíveis - DNC, no uso das atribuições que lhe confere o artigo 12 do Anexo I do Decreto nº 507, de 23 de abril de 1992. Considerando que o óleo diesel tem preço favorecido e que o país necessita efetuar expressivas importações desse produto com elevado dispêndio de divisas; Considerando a possibilidade de uso de outros combustíveis automotivos em substituição ao óleo diesel, resolve: Art. 1º - Fica proibido o consumo de óleo diesel como combustível nos veículos automotores de passageiros, de carga e de uso misto, nacionais e importados,

com capacidade de transporte inferior a 1.000 (mil quilogramas), computados os pesos do condutor, tripulantes, passageiros e da carga. § 1º - Para os fins desta Portaria, considera-se que o peso de uma pessoa é de 70kg (setenta quilogramas). § 2º - Excetuam-se do disposto no caput deste artigo os veículos automotores denominados jipes, com tração nas quatro rodas, caixa de mudança múltipla e redutor, que atendam aos requisitos do Ato Declaratório (Normativo) nº 32, de 28 de setembro de 1993, da Coordenação-Geral do Sistema de Tributação da Secretaria da Receita Federal, mesmo os que atendam, simultaneamente, as condições de jipes e de uso misto, conforme Parecer Normativo nº 2, de 24 de março de 1994, da citada Coordenação. § 3º - As disposições desta Portaria não se aplicam aos veículos registrados, licenciados e emplacados até a data de sua entrada em vigência, bem como aos veículos licenciados em outros países com permanência temporária no País e aos veículos de missões diplomáticas, desde que prestando serviços efetivos às mesmas. Art. 3º - Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário. Basicamente o fator limitante é a capacidade de carga útil superior a 1 tonelada, outra condição para utilizar o motor diesel, é a instalação de tração 4x4, transmissão múltipla e reduzida, itens que podem ser observados em alguns modelos disponíveis no mercado nacional, algumas montadoras como a Fiat, exploram bem este limite de uso, oferecendo modelos de veículos com motorizações opcionais incluindo o motor diesel. (Fig.1)

Fotos: Gaspar

Enquanto em outros países o uso de motores diesel é livre para todas aplicações, o Brasil é o único país que tem uma lei que proíbe a comercialização de carros de passeio com motor diesel

eficiência de combustível, a produção de dióxido de carbono de um motor diesel geralmente é muito pior do que a de um motor a gasolina. Além disso, sua natureza de queima lenta leva à produção de altos níveis de óxidos de nitrogênio (NOx), que têm grandes efeitos ambientais

2 Os motoristas demonstram interesse pelo uso de veículos de passeio equipados com motor diesel, mas existe uma barreira além da lei que impede a aquisição, o valor mais elevado, isso significa uma diferença em torno de 30% quando é realizada uma comparação entre um modelo que utiliza motor flex e o mesmo modelo equipado com motor diesel. (Fig.2) No setor dos transportes, os motores diesel oferecem melhor economia de combustível e torque, conseguido pela baixa volatilidade do diesel que permite os motores funcionar com taxas de compressão significativamente mais altas sem o risco de detonação. O motor diesel também tem desvantagem em relação ao peso/ potência, pois sua alta taxa de compressão e produção de torque exigem materiais mais pesados em sua construção. (Fig.3) As emissões de gases tóxicos são a maior preocupação no uso do motor diesel, apesar da maior

uso deste motor se deve a fatores de emissões de gases que afetam o planeta com o aquecimento global. O compromisso dos países para a redução de emissões tem sido mais evidente nas grandes cidades, principalmente na Europa. (Fig.5) Em sintonia com o mercado atual e futuro, as montadoras também assumem compromissos de redução na produção de veículos com motorização diesel, chegando até a prever o fim da produção de motores de combustão interna. Mesmo com as tecnologias aplicadas na produção do combustível diesel com a redução do teor de enxofre, avanços no sistema de injeção eletrônica diesel, sistemas de pós-tratamento instalados no escapamento, tem eficiência limitada pelo uso em ambiente urbano. A concentração de um número

3 negativos. Há também o problema da poluição por partículas, responsável por danos respiratórios nos seres humanos. (Fig.4) Enquanto aqui no Brasil existe o interesse pela ampliação de uso do motor diesel, em outros países inicia-se a limitação de uso de veículos de passeio equipados com este tipo de motor. A redução de

elevado de veículos diesel, em um espaço restrito pelas grandes cidades, gera concentrações de poluentes lançados na atmosfera, não podemos apenas pensar nos veículos novos, devemos considerar a enorme quantidade de veículos de passeio diesel mais antigos que não dispõe de tecnologias que controlam as emissões de gases. (Fig.6) (Fig.7)

REPARADOR DIESEL

Algumas tecnologias aplicadas no sistema de escape dos motores diesel, denominadas como pós-tratamento, não oferecem eficiência devido ao uso do veículo por um curto espaço de tempo e também pela limitação de velocidade imposta pelo ambiente urbano e isso se complica com os congestionamentos que são frequentes. O ambiente urbano tem gerado efeitos colaterais mesmo com a tentativa das montadoras em tornar os motores a diesel mais limpos com a aplicação de novas tecnologias como o filtro de partículas diesel (DPF), que reduz a emissão de material particulado. (Fig.8) (Fig.9) Montado no escapamento, captura o material particulado do processo de combustão, mas com o tempo, esses filtros começam a ficar saturados de fuligem, aumentando a contrapressão no sistema de escape e reduzindo o desempenho do motor. Quando isso acontece, o filtro deve ser regenerado, um processo em que a temperatura de exaustão é aumentada para queimar a fuligem. Isso pode ser realizado passivamente durante a condução em rodovias de alta velocidade, à medida que o calor dos gases de escape se acumula. (Fig.10) (Fig.11) Para os carros que são dirigidos em ambientes urbanos, este método não funciona e é necessário recorrer a outro método, chamado de regeneração ativa, em que o diesel extra é injetado no escapamento ou com o carro parado, o motor é acionado a altas rotações por um período de tempo. Na prática, o sistema DPF passa a ser problemático para muitos motoristas que vivem nas áreas centrais da cidade, pois o motor é forçado a executar ciclos de regeneração ativos regularmente para compensar a falta de quilômetros nas rodovias. Quando isso é somado à falta de conhecimento do motorista deste carro equipado com DPF, o problema fica mais evidente e tem gerado grande insatisfação por causa da perda de potência

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9 provocada pelo entupimento. (Fig.12) (Fig.13) O uso de motores diesel no transporte rodoviário tem demostrado grande eficiência e com a implantação de novas tecnologias no controle de emissões, o mesmo se aplica aos veículos menores que também atingem elevada eficiência. Esse cenário muda quando esses veículos estão sendo utilizados no ambiente urbano com as limitações já conhecidas. O futuro não parece favorável ao uso de motores diesel, principalmente pela produção de material particulado, óxido de enxofre e gás carbônico. Somado às más intenções de montadoras que não respeitam as regulamentações, colocando informações mentirosas a respeito de emissões de seus veículos diesel, grandes campanhas de cidades limitando o uso destes veículos, tem feito o consumidor repensar a sua opção de motor que vai equipar o seu novo carro.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

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MARCAS NA OFICINA 2019

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

A tradicional pesquisa com reparadores do Brasil chega à sua 19ª edição com mais de 1.700 respondentes Com novas categorias de produto e sem perder o enfoque estratégico, o trabalho da Central de Inteligência Automotiva – CINAU, serve como baliza para as tomadas de decisão pelos especialistas no mercado de reposição Equipe CINAU

oi no já longínquo ano de 2006 que, pela primeira vez, a pesquisa Marcas Preferidas foi publicada nas páginas do Oficina Brasil, trazendo ao conhecimento do mercado um retrato fidedigno sobre a relação dos reparadores independentes com as marcas dos produtos que fazem parte do seu dia-a-dia na oficina e, de lá para cá, tornou-se a referência para o mercado avaliar como seus esforços de branding estão gerando (ou não) resultados na percepção de quem decide pela compra, com reflexos também na estratégia comercial na comparação dos indicadores de lembrança e intenção de compra. A relação entre um comprador profissional e uma marca de autopeças se dá em três níveis, cognitivamente distintos, que são: (1) share of heart – condição em que a marca é a mais querida, independentemente da categoria de produto ou produtos em que atue; (2) share of mind – condição em que, numa determinada categoria, a marca é a primeira que vem à lembrança do reparador e, finalmente, (3) share of purchase intention – que é uma medida indireta do que poderia ser a participação de mercado (ou market share) de uma marca em uma determinada categoria de produto junto ao público reparador. E por que dizemos que é uma medida indireta? Pelo fato de que se trata de uma mensuração de autorrelato do respondente. Não vamos até o ponto de instalação do produto, a oficina, para checar o que os reparadores estão de fato comprando, apenas questionamos dentro de cada categoria de produto qual a marca

que mais compra, considerando que existam condições iguais de fornecimento. Até hoje não tivemos nenhum inconveniente com essa fórmula e depois de tantos anos, se estivesse errada, já f icou certa, pois coletamos da mesma forma sempre e o eventual erro na medida já faz parte da medição. UMA EQUAÇÃO MERCADOLÓGICA Mesmo correndo o risco de expor demais nossa metodologia, preferimos sempre a transparência, a ética e a lisura no fazer as coisas, revelando até os detalhes mais intrínsecos à estratégia para que não venhamos a ser questionados futuramente sobre qualquer coisa. Mensuramos então três coisas junto aos reparadores: a marca que mais gosta, independente do produto e, dentro de cada categoria, a marca mais lembrada e a marca com maior intenção de compra, ceteris paribus, o mercado fosse perfeito como preconizam os economistas, e sempre nos perguntam quais as interpretações possíveis destes resultados e a resposta que sempre damos é que existem múltiplas leituras a serem feitas, principalmente se os tomadores de decisão nas empresas usarem em sua análise seus dados internos, que não temos acesso. Mas algumas das interpretações que fazemos constantemente se mostraram coerentes e consistentes, como por exemplo calcular a diferença entre os percentuais de lembrança (que vamos chamar de fãs da marca) e de intenção de compra (que vamos chamar de compradores da marca) da sua marca em cada categoria, como um exercício endógeno, que

resultará numa medida absoluta. Um equilíbrio entre estas duas dimensões (uma equação de soma zero) mostra que seus esforços de branding e de business estão equilibrados e, a partir daí, partir para o estudo exógeno (ou benchmarking) com as demais marcas, que apresentam medidas relativas, em função de cada categoria de produto. Outra extrapolação possível, e um pouco mais elaborada, é o cálculo da correlação das medidas ao longo dos anos, da sua marca em uma mesma categoria, que indicaria quanto a variação da lembrança impacta a variação na intenção de compra e vice-versa. E para os mais versados em ciência de dados ou métodos estatísticos também é possível elaborar uma régua de regressão entre a lembrança, como variável independente, e a intenção de compra, como variável dependente. Para que os resultados comecem a ser estatisticamente significantes,

sugerimos que sejam utilizadas pelo menos 4 a 5 mensurações temporais. Na dúvida, fale com a gente que lhe ajudaremos nestes estudos iniciais. E QUAL O TAMANHO DO MERCADO? Já há algum tempo que vimos publicando e explicando como é possível dimensionar o potencial demandante do mercado, sempre “de baixo para cima” (a partir da oficina) e o refinamento destes modelos de previsão levaram à construção do primeiro simulador de demanda do mercado, chamado SIDe-5®, que foi lançado oficialmente na Automec 2019 em parceria com a Fraga Inteligência de Mercado já tem sido utilizado por alguns fabricantes na formulação de suas estratégias de formação do estoque ideal, informação crucial em tempos de diversificação da frota. Em conjunto com outra ferramenta exclusiva, a metodologia DSIC®, fornece-

mos a solução completa para a otimização das estratégias de Produto, Preço e Praça (dentro do Composto de Marketing clássico), com desdobramentos táticos na estratégia de Promoção (o quarto P). Nossa equipe de consultores de negócios está pronta para lhe apresentar o que e como fazemos e até onde é possível chegar com todo o pacote de soluções que temos à disposição. Pois como bem disse Walt Disney: “eu prefiro o impossível porque lá a concorrência é menor”. RESULTADOS 2019 Os detalhes sobre a amostra, período de coleta e demais informações sobre a edição 2019 da Pesquisa Marcas na Oficina estão no box técnico que sempre acompanha a nossa divulgação de resultados. Passamos então a apresentar as tabelas com os resultados da marca do coração e, para 47 categorias de produtos, a lembrança e a intenção de compra.

SHARE OF HEART 2019

2018

2017

BOSCH

18,00% BOSCH

18,90% BOSCH

23,70%

PEÇAS GENUÍNAS

15,00%

NGK

13,10%

PEÇAS GENUÍNAS

15,40%

NGK

12,40%

PEÇAS GENUINAS

9,40%

NGK

11,00%

MONROE AXIOS

7,00%

COFAP

6,20%

TRW

4,80%

NAKATA

6,40%

MONROE AXIOS

5,80%

COFAP

4,60%

COFAP

5,10%

MAHLE METAL LEVE

4,00%

MAHLE METAL LEVE

4,00%

MAHLE METAL LEVE

3,60%

TRW

3,80%

MONROE AXIOS

4,00%

SABO

2,90%

HIPPER FREIOS

3,40%

NAKATA

3,20%

TRW

2,40%

NAKATA

3,20%

SABO

2,90%

LUK

2,00%

SABO

2,80%

MAGNETI MARELLI

1,60%

SKF

1,50%

FREMAX

2,60%

LUK

1,30%

MOTORCRAFT

1,40%

SKF

1,50%

SKF

1,10%

MARELLI

1,10%

MOTORCRAFT

1,40%

MOTORCRAFT

0,90%

MTE THOMSON

0,80%

LUK

1,20%

INA

0,50%

DAYCO

0,70%

MAGNETI MARELLI

1,10%

MARCAS NA OFICINA 2019 ADITIVOS SHARE OF MIND 1ª PARAFLU

2019 36,5

2018 26,1

2017 19,6

SHARE OF MARKET 1ª PARAFLU

2019 25,8

2018 2017 19,8 14,8

2ª

RADIEX

10,6

20,0

23,0

2ª

RADIEX

16,1

18,5

15,9

3ª ACDELCO 4ª DELPHI 5ª MOTORCRAFT 6ª KOUBE AMORTECEDORES

8,2 5,9 5,9 4,7

7,8 7,8 0,9 2,6

12,2 0,0 0,0 0,7

3ª 4ª 5ª 6ª

DELPHI MOTORCRAFT RADNAQ ACDDELCO

8,1 4,8 3,2 2,9

8,6 0,0 2,5 7,4

6,8 0,0 9,1 9,1

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

BOMBAS D’ÁGUA

1ª COFAP 2ª MONROE 3ª NAKATA 4ª KYB 5ª PERFECT 6ª MOTORCRAFT ANÉIS DE PISTÃO SHARE OF MIND

53,9 13,1 10,9 5,8 1,4 1,0

64,2 12,8 10,9 4,1 1,4 1,8

67,1 11,4 13,4 1,3 1,3 0,0

1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª

46,3 20,4 18,1 6,1 1,7 1,4

45,6 19,0 21,5 7,6 1,3 1,3

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

71,9

74,6

65,8

1ª

MAHLE METAL LEVE

64,1

65,0

58,9

10,9 7,8 6,3 1,6 1,6

12,7 5,9 4,2 2,5 0,0

18,3 5,0 6,7 2,5 0,0

2ª 3ª 4ª 5ª 6ª

KS COFAP ANÉIS PEÇAS GENUINAS TAKAO SULOY

10,9 6,3 6,3 6,1 3,1

6,0 13,0 7,0 6,0 3,0

5,6 15,0 8,4 7,5 2,8

2019 29,3 23,2 18,9 14,0 4,3 3,7

2018 37,2 8,8 25,7 11,5 1,8 6,2

2017 40,5 12,9 24,1 7,8 6,0 6,9

SHARE OF MARKET 1ª COFAP 2ª NAKATA 3ª AXIOS 4ª GRAZZIMETAL 5ª PEÇAS GENUINAS 6ª PERFECT

2019 38,4 19,2 15,3 10,6 5,9 3,5

2018 2017 33,0 38,6 15,4 13,9 15,4 13,9 12,1 11,9 3,3 3,0 4,4 6,9

MAHLE METAL LEVE

2ª 3ª 4ª

COFAP ANÉIS KS PEÇAS GENUINAS TAKAO 5ª SULOY BANDEJAS DE SUSPENSÃO SHARE OF MIND 1ª COFAP 2ª NAKATA 3ª AXIOS 4ª GRAZZIMETAL 5ª PEÇAS GENUINAS 6ª TRW BARRAS DE DIREÇÃO SHARE OF MIND 1ª TRW 2ª NAKATA 3ª DRIVEWAY 4ª PERFECT 5ª VIEMAR 6ª BATENTES DE SUSPENSÃO SHARE OF MIND 1ª AXIOS 2ª NAKATA 3ª PEÇAS GENUINAS COFAP 4ª SAMPEL 5ª JAHU BATERIAS SHARE OF MIND 1ª MOURA 2ª HELIAR 3ª BOSCH 4ª CRAL 5ª TUDOR 6ª ACDELCO BIELETAS DE SUSPENSÃO

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

BOBINAS DE IGNIÇÃO

2019 35,7 35,4 9,2 6,5 4,8

2018 41,3 34,9 13,8 7,3 0,0

2017 50,4 34,2 11,1 2,6 0,0

COFAP NAKATA MONROE KYB PERFECT CORVEN

52,9 20,6 18,6 0,0 1,0 0,0

SHARE OF MARKET 1ª NAKATA 2ª TRW 3ª PERFECT 4ª VIEMAR 5ª DRIVEWAY 6ª PEÇAS GENUINAS

2019 33,0 25,1 10,5 9,5 7,9 6,7

2018 2017 43,7 43,1 28,7 36,2 8,0 8,6 0,0 0,0 16,1 10,3 3,4 0,0

2019 61,3 10,0 7,5 6,3 6,3 2,5

2018 69,7 4,6 0,0 9,2 0,0 0,0

2017 62,0 5,0 5,0 19,0 0,0 0,0

SHARE OF MARKET 1ª AXIOS 2ª SAMPEL 3ª NAKATA 4ª JAHU 5ª PEÇAS GENUINAS 6ª MOBENSANI

2019 44,6 14,3 10,7 8,9 7,1 3,6

2018 2017 54,7 56,0 0,0 0,0 1,1 0,0 0,0 0,0 3,2 7,7 0,0 0,0

2019 44,2 27,3 14,3 3,9 3,2 1,3

2018 42,1 26,2 8,4 4,7 3,1 5,5

2017 39,8 30,5 6,8 2,5 2,5 6,8

SHARE OF MARKET 1ª MOURA 2ª HELIAR 3ª BOSCH 4ª TUDOR 5ª CRAL 6ª ACDELCO

2019 32,9 20,0 5,7 4,3 4,1 2,9

2018 2017 29,5 34,6 20,0 21,8 6,3 10,3 4,1 3,8 5,3 3,8 5,1 6,4

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

BOSCH

59,0

52,8

66,9

1ª

BOSCH

36,5

40,0

50,5

2ª

MARELLI

13,3

19,8

11,0

2ª

MARELLI

22,9

25,3

22,6

3ª

NGK

9,6

12,3

9,3

3ª

NGK

15,6

16,8

15,1

4ª

PEÇAS GENUINAS

8,4

2,8

1,7

4ª

PEÇAS GENUINAS

9,4

5,3

3,2

5ª

DELPHI

7,2

9,4

10,2

5ª

DELPHI

8,3

6,3

7,5

6ª

MTE-THOMSON

1,2

1,9

0,0

6ª

MTE-THOMSON

4,2

2,1

0,0

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

URBA

31,1

63,8

52,6

1ª

URBA

46,8

46,2

38,8

2ª

SCHADEK

17,4

11,4

4,3

2ª

SCHADEK

16,7

10,8

5,9

3ª

NAKATA

16,3

4,8

12,9

3ª

NAKATA

12,3

7,5

16,5

4ª

INDISA

10,5

6,7

0,0

4ª

INDISA

5,9

16,1

0,0

5ª

SKF

5,8

4,8

6,9

5ª

PEÇAS GENUINAS

5,2

6,5

7,1

6ª

PEÇAS GENUINAS

4,7

3,8

6,0

6ª

COLUMBIA

3,7

0,0

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

BOSCH

59,5

62,2

69,2

1ª

BOSCH

56,7

48,9

53,8

2ª

DELPHI

13,5

9,0

5,0

2ª

MARELLI

11,9

15,2

15,4

3ª

MARELLI

10,8

10,0

3ª

DELPHI

6,0

9,8

9,6

4ª

BROSOL

5,4

4,5

3,3

GAUSS

4,5

4,3

0,0

5ª

VDO

2,7

0,9

1,7

NAKATA

4,5

1,1

0,0

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

RECOMENDAÇÃO

2019

2018 2017

1ª

SCHADEK

43,6

56,5

61,1

1ª

SCHADEK

39,8

49,4

55,2

2ª

BROSOL

14,9

12,0

10,4

2ª

BROSOL

12,9

13,9

8,3

3ª

PEÇAS GENUINAS

7,9

10,2

7,6

3ª

NAKATA

7,5

6,3

9,4

4ª

NAKATA

6,9

6,5

4,9

4ª

PEÇAS GENUINAS

7,5

16,5

7,3

5ª

DELPHI

4,0

2,8

4,2

5ª

ANROI

3,2

3,8

4,2

ANROI

3,0

1,9

2,1

6ª

DELPHI

1,1

2,5

0,0

INDISA

3,0

0,0

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

MAHLE METAL LEVE

75,9

68,0

83,9

1ª

MAHLE METAL LEVE

66,0

60,2

83,3

2ª

6,5

10,7

5,9

2ª

TAKAO

9,5

10,8

2,9

3ª

PEÇAS GENUINAS

5,6

4,9

3,4

3ª

8,4

14,5

3,9

4ª

TAKAO

5,0

8,8

0,8

4ª

PEÇAS GENUINAS

7,3

3,6

4,9

5ª

COFAP MARELLI

4,3

7,8

5,1

5ª

COFAP MARELLI

4,2

8,4

4,9

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

MONROE AXIOS

55,7

73,6

70,5

1ª

MONROE AXIOS

62,6

65,2

65,0

2ª

COFAP

15,2

7,3

7,1

SAMPEL

9,1

7,9

11,0

3ª

SAMPEL

8,9

1,8

0,0

COFAP

9,1

4,5

7,0

JAHU

5,1

0,9

2,7

PEÇAS GENUINAS

6,1

2,2

4,0

GETOFLEX

5,1

0,9

0,0

MOBENSANI

3,0

9,0

4,0

PEÇAS GENUINAS

3,8

2,7

4,5

GETOFLEX

3,0

0,0

1,0

BOMBAS DE COMBUSTÍVEL

4ª

BOMBAS DE ÓLEO

6ª

BRONZINAS

BUCHAS DE SUSPENSÃO

4ª 5ª

2ª 3ª 4ª

CABOS DE IGNIÇÃO

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

AXIOS

34,2

29,5

30,9

1ª

COFAP

25,8

23,9

25,3

1ª

NGK

63,0

71,4

65,8

1ª

NGK

57,9

60,2

59,3

2ª

COFAP

20,3

21,0

28,2

2ª

AXIOS

22,6

21,7

24,1

2ª

BOSCH

28,8

20,0

21,7

2ª

BOSCH

31,6

26,9

24,2

3ª

NAKATA

18,9

19,0

15,5

3ª

NAKATA

12,4

13,0

16,9

4ª

TRW

12,3

14,3

11,8

4ª

TRW

8,1

10,9

13,3

3ª

DELPHI

5,5

2,9

4,2

3ª

DELPHI

2,6

3,2

4,4

5ª

PEÇAS GENUINAS

5,1

1,0

7,3

5ª

PERFECT

7,1

6,5

4,8

4ª

ACDELCO

2,7

1,0

1,7

MARELLI

1,3

4,3

5,5

6ª

PERFECT

2,7

3,8

0,9

6ª

PEÇAS GENUINAS

4,8

4,3

7,2

PEÇAS GENUINAS

1,3

2,2

3,3

5ª

4ª

MARCAS NA OFICINA 2019

CAIXAS DE DIREÇÃO

COXINS DE MOTOR

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

TRW

43,1

59,7

60,5

1ª

TRW

32,8

44,2

51,9

2ª

NAKATA

29,2

20,2

25,4

2ª

NAKATA

28,1

23,1

30,2

3ª

PEÇAS GENUINAS

13,9

9,7

0,0

3ª

PEÇAS GENUINAS

14,1

14,4

0,0

4ª

AMPRI

4,2

2,4

0,9

4ª

AMPRI

7,8

2,9

4,7

5ª

VIEMAR

1,4

3,2

5,3

5ª

VIEMAR

1,6

6,7

6,6

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

AXIOS

73,4

64,3

67,4

1ª

AXIOS

59,1

48,8

59,2

2ª

COFAP

10,5

7,1

7,8

2ª

SAMPEL

9,1

20,0

6,1

5ª

3ª

SAMPEL

3,2

6,3

4,3

3ª

COFAP

8,2

5,0

5,1

DISCOS DE FREIO

4ª

GETOFLEX

2,6

0,9

1,4

4ª

MOBENSANI

7,5

5,0

0,0

MOBENSANI

2,4

3,6

1,4

5ª

PEÇAS GENUINAS

7,3

11,3

7,1

PEÇAS GENUINAS

2,4

6,3

6,4

GETOFLEX

1,8

1,3

3,1

JAHU

1,6

2,7

1,4

SABO

1,8

1,3

4,1

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

MASTRA

31,9

24,2

29,0

1ª

MASTRA

34,5

23,9

22,8

MARELLI

20,3

21,2

29,0

MARELLI

18,2

21,1

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

AXIOS

62,5

69,4

57,4

1ª

AXIOS

58,5

45,8

45,2

2ª

SAMPEL

8,8

6,1

14,8

2ª

SAMPEL

10,4

19,2

MOBENSANI

5,0

5,4

0,9

MOBENSANI

6,6

6,7

2,9

PEÇAS GENUINAS

6,6

5,2

8,7

3ª

6ª

5,0

0,7

2,6

PEÇAS GENUINAS

3,8

4,1

8,7

4ª

JAHU

4,7

5,0

6,7

COFAP

3,8

4,1

3,5

5ª

COFAP

3,8

6,7

3,8

GETOFLEX

2,5

0,7

5,2

6ª

GETOFLEX

2,8

2,5

4,8

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

FREMAX

35,1

31,3

32,2

1ª

HIPPER FREIOS

36,9

44,3

31,7

2ª

HIPPER FREIOS

24,3

33,1

23,5

2ª

FREMAX

27,7

25,4

32,7

3ª

TRW

23,0

21,6

24,3

3ª

TRW

16,9

15,6

16,3

4ª

BOSCH

5,4

2,7

7,0

4ª

BOSCH

7,7

2,5

5,8

31,6

5ª

PEÇAS GENUINAS

2,7

4,0

4,3

5ª

PEÇAS GENUINAS

3,1

1,6

3,8

6ª

MDS FREIOS

1,4

3,3

0,0

6ª

MDS FREIOS

1,5

6,6

4,8

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

LUK

48,7

58,4

57,2

1ª

LUK

53,5

50,0

54,9

2ª

SACHS

35,5

29,1

28,3

2ª

SACHS

31,0

28,7

27,6

VALEO

9,2

4,5

4,8

EATON

2,8

10,4

6,9

PEÇAS GENUINAS

2,8

3,7

2,9

VALEO

2,4

10,4

6,9

CATALISADORES

2ª

3ª JAHU

CALÇOS DE SUSPENSÃO

5ª

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

4ª

PEÇAS GENUINAS

20,3

18,2

20,2

TUPER

18,2

21,1

13,9

3ª

TUPER

14,5

18,2

14,6

3ª

PEÇAS GENUINAS

12,7

14,1

20,3

4ª

SCAPEX

5,8

14,1

4,0

4ª

SCAPEX

5,5

16,9

8,9

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

TRW

37,2

36,2

29,8

1ª

CONTROIL

43,1

31,0

40,6

2ª

CONTROIL

26,4

23,8

25,4

2ª

TRW

24,1

33,3

24,8

3ª

BOSCH

17,4

11,4

9,6

3ª

BOSCH

14,7

7,1

11,9

3ª

4ª

ATE

13,2

9,5

9,6

4ª

ATE

11,2

6,0

7,9

4ª

PEÇAS GENUINAS

2,6

3,6

3,4

5ª

PEÇAS GENUINAS

5,8

5,7

3,5

5ª

PEÇAS GENUINAS

6,9

3,6

2,0

5ª

ACDELCO

1,3

1,2

2,8

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

6ª

EATON

1,3

0,0

2,1

1ª

SHELL

37,7

36,7

40,2

1ª

2ª

IPIRANGA

28,8

33,0

24,3

2ª

3ª

25,0

24,2

29,9

3ª

4ª

ALE

2,0

1,1

5ª

CARREFOUR

1,1

0,5

0,8

CILINDROS MESTRES

COMBUSTÍVEIS 2019

2018 2017

3ª 4ª

FABRICANTES DE FERRAMENTAS SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

4ª

1ª

GEDORE

47,5

46,5

49,3

1ª

GEDORE

42,9

31,6

33,3

5ª

2ª

RAVEN

12,9

12,3

9,6

2ª

TRAMONTINA PRO

16,5

7,1

14,6

3ª

BELZER

10,9

10,5

15,4

3ª

RAVEN

13,2

10,2

13,8

4ª

TRAMONTINA PRO

8,9

3,5

9,6

4ª

BELZER

6,6

16,3

19,5

5ª

SNAP-ON

4,0

1,8

2,2

KING TONY

3,3

12,2

4,1

ROBUST

3,3

16,3

10,6

STANLEY

2,2

0,0

CORREIAS SINCRONIZADORAS SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

CONTITECH

53,0

45,5

44,8

1ª

CONTITECH

54,7

45,6

45,5

2ª

DAYCO

24,1

20,0

17,1

2ª

GATES

22,6

20,0

20,8

3ª

GATES

18,1

20,9

22,9

3ª

DAYCO

16,0

21,2

19,8

4ª

BOSCH

2,4

1,8

2,9

PEÇAS GENUINAS

2,8

4,3

6,9

PEÇAS GENUINAS

1,2

5,5

7,6

BOSCH

2,8

2,1

2,0

ACDELCO

1,2

2,1

0,0

MARELLI

0,9

0,0

3,0

5ª

EMBREAGENS

4ª 5ª

CORREIAS V E POLY-V

5ª KING TONY

3,0

11,4

5,1

ROBUST

3,0

5,3

5,9

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

FRAM

27,3

23,4

25,1

1ª

TECFIL

22,7

24,5

25,1

6ª 6ª

FILTROS (*)

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

CONTITECH

37,1

48,4

37,9

1ª

CONTITECH

41,7

44,3

35,4

2ª

TECFIL

19,7

24,4

20,8

2ª

FRAM

18,4

16,0

17,4

2ª

DAYCO

28,6

15,3

24,2

2ª

DAYCO

25,0

18,9

29,1

3ª

MANN

10,3

13,6

10,5

3ª

WEGA

16,2

7,0

0,0

3ª

GATES

21,9

29,0

31,1

3ª

GATES

21,9

25,5

26,6

4ª

BOSCH

9,4

8,0

12,2

4ª

MAHLE METAL LEVE

10,7

10,0

10,7

4ª

PEÇAS GENUINAS

5,7

4,8

3,9

4ª

PEÇAS GENUINAS

4,2

6,6

5,1

5ª

MAHLE METAL LEVE

9,1

7,0

11,3

5ª

MANN

8,7

10,0

11,2

5ª

MARELLI

1,9

0,8

1,0

BOSCH

1,0

3,8

6ª

WEGA

8,2

6,2

0,0

6ª

BOSCH

8,4

9,5

11,0

6ª

BOSCH

1,0

1,6

1,9

MARELLI

1,0

0,9

0,0

5ª

(*) ENGLOBA RESULTADOS RELATIVOS A FILTROS DE AR, DE CABINE, DE COMBUSTÍVEIS E DE ÓLEO.

MARCAS NA OFICINA 2019 SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

49,1

1ª

DYNA

48,3

38,4

46,7

1ª

BOSCH

43,6

31,8

38,0

25,6

22,6

2ª

BOSCH

34,3

31,9

35,5

2ª

DYNA

38,3

33,6

40,2

8,9

4,7

3ª

CIBIE-VALEO

5,2

10,1

7,5

3ª

PEÇAS GENUINAS

4,1

1,9

0,0

3,3

4,4

6,6

4ª

VTO

3,6

5,1

3,7

4ª

VTO

3,8

2,8

6,5

3,1

4,4

0,0

5ª

PEÇAS GENUINAS

2,9

3,6

3,7

5ª

CIBIE-VALEO

3,3

10,3

10,9

2,2

7,5 6ª

APX / MULTIQUALITA

1,2

0,0

APX / MULTIQUALITA

0,8

0,0

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

TRW

56,4

40,7

46,5

1ª

TRW

52,2

35,6

2ª

BOSCH

20,8

29,2

27,5

2ª

BOSCH

19,6

ATE

3,0

5,3

4,2

JURID/BENDIX

3,3

JURID/BENDIX

3,0

4,4

4,2

ATE

ACDELCO

2,0

2,7

6,3

4ª

CONTROIL

2,0

2,7

1,4

5ª

ACDELCO

4ª

PALHETAS

FLUIDOS PARA FREIOS

3ª

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

3ª

JUNTAS DE MOTOR SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

PASTILHAS DE FREIO

1ª

SABO

71,0

71,1

70,6

1ª

SABO

70,2

60,4

70,2

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

2ª

TARANTO

8,3

8,4

2ª

TARANTO

12,9

13,2

11,7

1ª

FRAS-LE

38,9

30,1

35,1

1ª

FRAS-LE

33,7

21,9

23,8

3ª

ELRING

6,6

5,8

3,4

3ª

ELRING

6,6

5,7

3,3

4ª

PEÇAS GENUINAS

4,1

5,9

4ª

PEÇAS GENUINAS

6,2

6,6

3,2

2ª

COBREQ

22,2

26,7

21,1

2ª

COBREQ

31,6

15,8

20,8

5ª

MAHLE

4,0

1,7

4,2

5ª

SPAAL

5,5

3,8

3,1

3ª

TRW

6,9

7,5

9,6

3ª

TRW

8,2

9,6

10,9

4ª

BOSCH

6,7

7,5

7,0

4ª

BOSCH

6,1

7,9

8,9

6ª

SPAAL

2,8

0,8

2,5

6ª

BASTOS

3,0

2,8

0,0

5ª

SYL

5,6

8,2

5,3

5ª

PEÇAS GENUINAS

5,1

0,9

5,0

6ª

LONAFLEX

4,8

4,1

4,4

6ª

SYL

4,1

13,2

10,9

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

SPICER

31,9

31,8

23,9

1ª

SPICER

34,8

25,0

16,8

2ª

NAKATA

18,8

22,0

12,4

2ª

NAKATA

23,2

22,2

20,8

3ª

COFAP

17,4

18,2

17,7

3ª

COFAP

20,3

26,9

20,8

4ª

ALBARUS

16,1

15,9

25,7

4ª

ALBARUS

10,8

10,2

18,8

5ª

SKF

7,2

3,8

0,0

5ª

PERFECT

5,8

3,7

8,9

6ª

PERFECT

2,9

2,3

3,5

6ª

PEÇAS GENUINAS

2,9

1,9

1,0

JUNTAS HOMOCINÉTICAS

LÂMPADAS SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

PHILIPS

45,1

42,5

49,6

1ª

PHILIPS

42,0

45,9

47,1

2ª

OSRAM

34,1

40,3

34,5

2ª

OSRAM

30,4

35,8

34,5

3ª

HELLA

7,3

2,7

0,0

3ª

MARELLI

10,1

2,0

0,0

MARELLI

4,9

1,8

4ª

HELLA

5,8

4,1

0,0

PEÇAS GENUINAS

4,9

2,4

3,6

5ª

PEÇAS GENUINAS

4,3

2,0

2,3

NEOLUX

2,4

0,9

0,0

6ª

1,4

5,1

3,4

5ª 6ª

1,2

4,4

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

MAHLE METAL LEVE

67,5

76,4

71,7

1ª

MAHLE METAL LEVE

63,6

60,7

56,0

2ª

8,1

9,1

7,1

2ª

12,1

13,5

11,0

3ª

SULOY

7,3

4,5

1,8

3ª

SULOY

11,2

5,9

5,5

4ª

TAKAO

5,7

1,8

4,4

4ª

TAKAO

7,5

6,1

6,6

PECAS GENUINAS

5,7

0,9

3,5

5ª

PEÇAS GENUINAS

4,7

5,6

4,4

5ª

COFAP MAGNETI MARELLI

4,9

7,3

11,5

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

NAKATA

46,6

35,5

33,6

1ª

NAKATA

43,1

33,7

36,6

2ª

TRW

19,2

29,1

25,7

2ª

VIEMAR

17,6

12,0

12,9

3ª

VIEMAR

11,0

9,1

10,6

3ª

TRW

13,7

21,7

21,5

4ª

COFAP

6,8

4,5

8,8

4ª

DRIVEWAY

11,8

7,6

4,3

COFAP

3,9

8,7

3,2

PEÇAS GENUINAS

3,9

4,3

2,2

PERFECT

2,0

4,3

9,7

2018 2017

1ª

4ª

PISTÕES DE MOTOR

5,3

MOLAS

PIVÔS DE SUSPENSÃO

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

5ª

PEÇAS GENUINAS

5,5

2,7

1,8

1ª

FABRINI

47,8

30,9

33,0

1ª

FABRINI

46,7

31,6

28,6

6ª

DRIVEWAY

4,1

8,2

4,4

2ª

COFAP

29,0

22,7

26,6

2ª

COFAP

28,9

15,8

29,8

3ª

ALIPERTI

11,6

12,7

6,6

3ª

ALIPERTI

8,9

14,7

8,3

PNEUS

4ª

CINDUMEL

4,3

0,9

4ª

CINDUMEL

6,7

3,9

0,0

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

HOESCH

2,9

2,7

0,0

5ª

PEÇAS GENUINAS

2,2

6,3

8,9

1ª

GOODYEAR

20,5

21,6

22,1

1ª

CONTINENTAL

18,6

18,0

16,0

PEÇAS GENUINAS

2,9

4,8

5,7

6ª

HOESCH

1,1

0,0

2ª

PIRELLI

18,8

16,0

26,0

2ª

GOODYEAR

15,4

18,0

17,0

3ª

MICHELIN

15,1

21,6

21,2

3ª

PIRELLI

11,7

12,0

24,5

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

4ª

CONTINENTAL

13,6

11,2

8,7

4ª

BRDG/FSTN

7,9

9,0

0,0

1ª

PETRONAS

18,8

15,8

16,0

1ª

PETRONAS

18,9

19,3

21,7

5ª

BRDG/FSTN

6,7

9,6

5,8

5ª

MICHELIN

7,9

11,0

10,6

2ª

HELIX

13,1

13,7

12,2

2ª

MOBIL

15,2

14,1

18,9

6ª

DUNLOP

5,7

4,8

6ª

DUNLOP

6,9

6,0

11,7

3ª

LUBRAX

11,3

9,7

11,1

3ª

HAVOLINE

10,9

9,2

8,8

RADIADORES 2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

5ª

ÓLEOS LUBRIFICANTES

5ª 6ª

4ª

MOBIL

10,8

11,9

13,7

4ª

LUBRAX

10,4

12,1

12,5

SHARE OF MIND

5ª

CASTROL

10,7

13,1

14,5

5ª

HELIX

8,6

5,9

6,9

1ª

VALEO

35,0

34,3

43,3

1ª

VISCONDE

44,4

40,2

35,1

6ª

HAVOLINE

9,6

8,5

7,1

6ª

CASTROL

7,4

10,4

9,3

2ª

VISCONDE

31,3

38,9

34,8

2ª

VALEO

29,6

35,6

42,3

7ª

ELF TOTAL

4,3

3,9

2,0

7ª

ELF TOTAL

4,2

2,3

3ª

PEÇAS GENUINAS

11,3

8,3

9,2

3ª

DELPHI

5,6

4,6

6,2

8ª

LUBS GENUINOS

3,3

4,2

0,0

8ª

ELAION

3,8

6,1

4,1

4ª

DENSO

6,3

6,5

2,8

4ª

MARELLI

5,6

5,7

2,1

9ª

ACDELCO

3,2

4,5

9ª

MOTUL

2,5

0,8

4,1

5ª

DELPHI

5,0

7,4

4,3

5ª

PEÇAS GENUINAS

3,7

2,3

8,2

0,0

6ª

MARELLI

3,8

0,9

0,0

6ª

DENSO

1,9

5,7

0,0

10ª

MOTUL

2,1

0,9

4,5

10ª

MOTORCRAFT

1,3

2,1

MARCAS NA OFICINA 2019

RETENTORES

TERMINAIS AXIAIS

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

SABO

78,9

77,6

86,1

1ª

SABO

80,8

70,8

84,3

2ª

GENUINA

4,8

5,6

6,1

2ª

CORTECO

4,0

3,5

0,0

3ª

ELRING

3,2

2,8

1,7

3ª

ELRING

3,6

4,4

1,0

4ª

CORTECO

2,9

3,5

0,9

TAKAO

3,6

2,7

1,0

5ª

SKF

2,6

2,8

0,0

GENUINA

2,7

4,9

6ª

TARANTO

1,1

1,4

1,7

5ª

ORION

2,3

6,2

1,0

6ª

TARANTO

1,9

4,4

4,9

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

SKF

44,0

57,1

51,4

1ª

SKF

53,5

49,4

2ª

INA

21,3

12,5

20,3

2ª

INA

15,5

10,1

3ª

FAG

10,7

16,1

11,5

3ª

FAG

11,3

15,7

10,3

4ª

NSK

8,0

3,6

7,4

4ª

NSK

7,0

7,9

6,5

5ª

LUCAS

4,0

0,0

2,0

5ª

LUCAS

2,8

1,1

2,8

4ª

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

TRW

35,2

21,5

33,3

1ª

VIEMAR

33,3

39,8

28,1

2ª

NAKATA

22,5

31,8

32,6

2ª

NAKATA

25,6

30,7

34,1

3ª

VIEMAR

16,9

33,6

19,1

3ª

TRW

21,8

18,2

4ª

SKF

12,7

7,5

7,8

4ª

SKF

9,0

6,8

6,7

5ª

COFAP

5,6

3,7

7,1

5ª

COFAP

3,8

2,3

6,5

6ª

PERFECT

2,3

1,9

0,8

6ª

PERFECT

3,1

2,3

1,6

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

50,5

1ª

NAKATA

30,4

28,0

28,3

1ª

NAKATA

25,0

26,6

32,1

20,6

2ª

TRW

26,6

39,3

43,4

2ª

TRW

21,4

29,8

27,5

3ª

VIEMAR

15,2

9,3

8,8

3ª

VIEMAR

19,0

12,7

11,0

4ª

DRIVEWAY

8,9

12,1

8,8

4ª

PERFECT

13,1

9,6

8,4

5ª

PERFECT

7,6

4,7

4,4

5ª

DRIVEWAY

4,8

11,7

13,8

TERMINAIS DE DIREÇÃO

ROLAMENTOS

6ª

TIMKEN

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

3,8

2,7

3,4

6ª

SNR

1,4

1,1

0,0

SONDAS LAMBDA

VÁLVULAS TERMOSTÁTICAS

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

BOSCH

35,6

33,9

35,3

1ª

NTK

40,5

30,9

28,7

1ª

MTE-THOMSON

38,8

44,6

41,4

1ª

MTE-THOMSON

34,4

48,9

38,6

2ª

NTK

31,5

34,8

26,7

2ª

BOSCH

29,1

30,9

28,7

3ª

MTE THOMSON

9,6

4,5

10,2

3ª

MTE THOMSON

10,1

7,4

11,7

2ª

WAHLER

25,3

25,0

18,0

2ª

WAHLER

21,3

21,7

17,0

4ª

PEÇAS GENUINAS

8,2

8,9

4,3

4ª

MARELLI

6,3

7,4

3ª

MARELLI

10,0

8,9

8,1

3ª

MARELLI

14,8

6,5

8,0

VALCLEI

8,8

3,6

5,4

4ª

IGUAÇU

6,6

6,5

6,8

PEÇAS GENUINAS

6,4

7,6

8,0

VALCLEI

6,4

4,3

0,0

5ª

6,8

6,3

13,8

6ª MARELLI 4,1 TENSIONADORES E POLIAS

DELPHI

8,9

6,9

5ª

DELPHI

5,1

11,7

10,6

4ª

PEÇAS GENUINAS

5,1

9,6

6,4

5ª

IGUAÇU

5,1

5,4

0,0

6ª

PEÇAS GENUINAS

5,0

5,4

9,9

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª

NGK

82,3

82,1

70,5

1ª

NGK

75,2

65,9

69,6

2ª

BOSCH

13,8

15,2

23,5

2ª

BOSCH

17,0

20,9

23,5

3ª

PEÇAS GENUINAS

1,5

1,8

2,7

3ª

PEÇAS GENUINAS

2,3

8,8

0,9

4ª

WEGA

0,6

0,0

1,3

4ª

ACDELCO

1,3

2,2

2,6

5ª

VTO E-KLASS

0,3

0,9

1,3

5ª

WEGA

0,7

0,0

1,7

SHARE OF MIND

2019

2018

2017

SHARE OF MARKET

2019

2018 2017

1ª 2ª

20,9 16,4 14,9 14,9 14,9 6,0 4,5 3,0

15,3 25,2 21,6 12,6 9,0 1,8 0,0 8,1

19,3 27,5 15,6 13,8 10,1 4,6 0,0 6,4

1ª 2ª

INA SKF

24,6 18,5

16,1 20,4

18,0 23,6

3ª

NYTRON

16,9

21,5

13,5

3ª 4ª 5ª 6ª

DAYCO SKF INA NYTRON PEÇAS GENUINAS COBRA ZEN GATES

CONCLUSÕES O mercado de reposição automotiva no Brasil cresceu e se desenvolveu em um momento em que a economia era fechada e tínhamos altíssimas taxas de inflação, o que transformava o foco na compra na única estratégia de sobrevivência possível, visto que as ameaças externas estavam bloqueadas e internamente o dinheiro é que ditava as

4ª 5ª 6ª

DAYCO GATES PEÇAS GENUINAS

regras do “quem pode mais chora menos” ou do “tenho garrafa para quebrar”. Mas tudo mudou, e mudou muito. Novos players no mercado ocupando os espaços desguarnecidos por anos, pelo desinteresse em alguns movimentos de aumento de participação de mercado de algumas montadoras que eram vistas como “azarões”, plataformas globais e fornecedores idem, e a pressão do último dia do

10,8 7,7 6,2

11,8 7,5 10,8

16,9 6,7 0,0

5ª

VELAS DE IGNIÇÃO

mês deixando que “aquela” decisão estratégica fosse postergada e no mês seguinte, dá-lhe pedido de pastilha do Gol com mais 5% de desconto para cumprir a meta. Um empresário do setor da distribuição disse certa vez em um encontro nos Estados Unidos que o mercado brasileiro de reposição era gigantesco, mas não era fácil. Concordamos em 100% com esta afirmação, e enquanto esperávamos o Big Bang

que iria transformar o mercado como o avanço das montadoras, a Internet, as grandes marcas de varejo de fora (que até vieram), foram pequenos abalos sísmicos que reconfiguraram o mercado de reposição, e o novo normal é completamente diferente, mas como cantou Chico Buarque: “o tempo passou na janela, só Carolina não viu”. Mas ainda dá tempo de mudar, e as ferramentas estão to-

das postas à mesa a ponto de permitirem que uma indústria opere não mais “pendurada” nos pedidos do final do mês, mas 100% orientada pela demanda, no conceito que batizamos de “Demand Driven Company”. Isso soa “impossível” para você? Pois então, solicite a visita de um de nossos consultores para apresentação deste conceito e entenda a razão de Walt Disney ter escolhido o impossível.

DADOS TÉCNICOS DA PESQUISA A pesquisa Marcas na Oficina (nova denominação da pesquisa Marcas Preferidas) 2019 é um trabalho autofinanciado realizado pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva, em conjunto com o Oficina Brasil Mala Direta, entre os dias 3 de setembro e 5 de novembro de 2019. A participação foi aberta a todos os reparadores independentes do país, com plano amostral de aceitação de questionários calculado para cada unidade da federação em função da participação de cada um na frota circulante de veículos e na rede de oficinas de reparação mecânica independentes, sendo o excedente descartado dos cálculos. O critério de aceitação dos questionários baseou-se na taxa mínima de respostas igual a 75% e na precedência de encerramento do questionário. A participação foi espontânea, sem incentivos nem premiação, retribuição, recompensa ou qualquer tipo de recompensa pecuniária ou brindes ou vantagens oferecidas por CINAU ou Oficina Brasil Mala Direta. No total foram considerados 1.902 participações, com erro amostral igual a+/- 2.23 pontos percentuais, com nível de confiança igual a 95% e intervalo de confiança igual a 5%. A responsabilidade técnica e legal dos trabalhos coube ao estatístico Alexandre Carneiro, CONRE-3ª/6991-A/SP. CINAU é autorizada a realizar o trabalho por Carta de Autorização CONRE-3ª/5616.

Março 2020 • rotadoreparador.com.br

Para o profissional que quer se aperfeiçoar na área automotiva o Rota do Reparador é o caminho! O projeto é desenvolvido pelo Grupo Oficina Brasil e conta com o patrocínio de grandes marcas , porém o nosso protagonista é o reparador! Fotos: Divulgação

Da redação

Programa tem como objetivo compartilhar conhecimento e melhorar , de alguma maneira, a vida de quem está dia a dia na oficina, e com sua grade de conteúdo, desenvolvido em parceria com os patrocinadores, procura ser o mais completo treinamento independente para o reparador. As palest ras do Rot a do Reparador acontecem em todo o país é totalmente gratuito gratuitas e possuiu um treinamento dinâmico e didática que tem agrado em cheio o público alvo.

DELPHI - Marabá - PA

ELRING - Rio Verde - GO

NAKATA - Campina Grande - PB

SCHAFFLER - Feira de Santana - BA

Somando os resultados desde 2015, temos cerca de 362 eventos em 21 estados do Brasil nas escolas do SENAI, com mais de 52 mil reparadores treinados

Segundo levantamento realizado em pesquisas com os reparadores participantes, os t reinamentos receberam em 2019 a nota média de aprovação de 9.4 (no máximo de 10) , o que nos dá certeza que estamos no caminho certo.

No ano passado, foram mais de 100 palestras o que torna o Rota do Reparador uma das maiores mobilizações de treinamento do setor em prol da qualificação dos reparadores, com mais de 11 mil profissionais engajadas. Somando os resultados desde 2015, temos cerca de 362

eventos em 21 estados do Brasil nas escolas do SENAI, com mais de 52 mil reparadores treinados. As palestras dão a oportunidade aos reparadores de conhecerem de perto o que as marcas estão desenvolvendo para o futuro das oficinas e também se manterem atualizados, de acordo com as inovações do mercado.

Para o ano de 2020 o Rota do Reparador promete novidades e crescimento, mais palestras, novos conteúdos e novas empresas, porém o objetivo do Programa continua o mesmo que é promover o aperfeiçoamento técnico de milhares de profissionais que buscam informação para crescerem em suas carreiras

e aprimorarem a qualidade de seus serviços. Se você faz parte deste grupo de reparadores que estão buscando crescimento profissional fique atento! A divulgação das próximas palestras acontece com exclusividade na Mala Direta Oficina Brasil e no site www.rotadoreparador.com.br.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

Renault, ex-Sandero, Stepway ganha status de SUV e quer deixar para trás passado de hatch compacto Fotos: Antônio Edson

A Renault foi além de uma reestilização de meia vida do seu hatch compacto. Após 13 anos no mercado nacional, a versão aventureira do Sandero mudou de nome e até de categoria. Os reparadores independentes aprovaram o resultado Antônio Edson

daptar-se ao ambiente é indispensável para a sobrevivência, tanto na natureza como na selva capitalista onde, principalmente, predomina o mais hábil e forte. No ecossistema do mercado automotivo, por exemplo, montadoras adotam estratégias para prolongar a vida de seus produtos. Grosso modo, o ciclo de um automóvel se divide em lançamento, upgrade de meia vida e séries especiais, a sobrevida.

Sim, há exceções, como aqueles que cruzam décadas sem grandes alterações, como o Toyota Bandeirante, fabricado aqui de 1958 a DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, 2001, ou o Renault 4 (foto 1), MECÂNICA E MEDIDAS produzido entre 1961 e 1994 e Preço Tabela Fipe 02/2020: R$ 72.775,00 conhecido como o carro do Papa Procedência: nacional Francisco. Na outra ponta há Garantia: 3 anos aquelas metamorfoses rodantes, Plataforma: Dacia M0 modelos que, através de inúmeCombustível: flex Motor: dianteiro, transversal ras gerações, mudaram tanto que Código do motor: H4M/1.6 16V SCe o único elo que os une é o nome, 3 Cilindrada: 1.597 cm como o SUV Chevrolet SuburAspiração: aspirado Tuchos: mecânicos ban, veículo mais antigo em proNúmero de cilindros: 4 em linha dução no mundo, desde 1935. O Válvulas por cilindro: 4 modelo atual, claro, nada lembra Diâmetro dos cilindros: 78 mm Curso dos pistões: 83,6 mm seu antecessor. Entre os dois exAlimentação: injeção multiponto tremos há ainda raros veículos Comando de válvulas: duplo no cabeçote, que mudam de nome e de catecorrente goria sem sofrerem alterações na Taxa de compressão: 10,7:1 Potência máxima: 118 cv (e) 115 cv (g) a 5.500 rpm carroceria... Potência específica: 73,89 cv/litro O Renault Stepway, exPeso/potência: 9,75 kg/cv -Sandero, é um caso. Lançado Peso/torque: 71,94 kg/kgfm Torque máx.:16 kgfm (e) 16 kgfm (g) a 4.000 rpm em 2008 como resultado de Torque específico: 10,02 kgfm/litro uma parceria entre a Renault Velocidade máxima: 177 km/h brasileira e a Dacia, subsidiária Aceleração: 0-100 km/h: 11,2 s romena do grupo Alliance ReTransmissão: CVT de 6 marchas Código da transmissão: Jatco X-Tronic nault-Nissan, o hatch compacto Tração: dianteira Sandero tinha sua versão avenDireção: eletro-hidráulica Suspensão: MacPherson (d) e eixo de torção (t) tureira Sandero Stepway até o Freios: discos ventilados (d) e tambor (t) ano passado. Porque este ano, Porta-malas: 320 litros a montadora passou a oferecer Tanque de combustível: 50 litros o carro apenas como Stepway Peso: 1.151 kg e não mais como hatch, mas Altura: 1.630 mm Largura: 1.730 mm como utilitário esportivo – nada Comprimento: 4.070 mm surpreendente para quem já emVão livre do solo: 185 mm placou o sub-compacto Kwid Distância entre-eixos: 2.590 mm Pneus: 205/55 R16 (d/t) como um SUV. Tecnicamente, Diâmetro de giro: 10,6 m de fato, as versões com câmbio

manual do Stepway contam com altura de 200 mm em relação ao solo, suficientes para incluí-los na categoria dos SUV segundo as regras do Inmetro, Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia. Mas seus ângulos de ataque e saída de 19º não chegam aos 23º e 20º, respectivamente, exigidos. Ao menos, o modelo evoluiu em segurança, pois além dos quatro airbags de série, ganhou 14 quilos de reforço estrutural, cinto de três pontos e encostos de cabeça para todos os passageiros. Disposta a pôr seu novo produto, literalmente, à prova, entre janeiro e fevereiro, a Renault cedeu ao Oficina Brasil Mala Direta uma versão do Renault Stepway Iconic 1.6 16V AT, 2019-2020, oferecido a partir de R$74.590 em sua rede autorizada. Sem demora, o veículo foi analisado e testado pelo mais rigoroso júri do mundo: os reparadores independentes. Os escolhidos para a tarefa foram... Reinaldo Nadim, (foto 2). “O ano de 2019 não foi ruim, mas poderia ser bem melhor. Registramos um movimento suficiente para pagar as despesas, não enxugar o time e ficar em um ponto de equilíbrio. Este ano percebemos que há uma maior confiança por parte das pessoas e, caso isso se confirme, nossa ideia é aumentar o valor do ticket médio”, analisa

2 Reinaldo Nadim, proprietário da Foxcar Oficina Técnica, localizada à rua Itiúba 1, na Vila Prudente, cuja origem remonta à Paulifusken, oficina fundada em 1963 por Roberto Nadim, pai de Reinaldo. Desde 1994 em sede própria e sob a gestão de Reinaldo, a Foxcar conta com uma área de 550 m2, seis boxes de atendimento, quatro elevadores, cinco vagas de veículos em espera e mais uma valeta para alinhamento e reparos rápidos, totalizando 16 posições de atendimento. Atualmente com seis colaboradores e integrante da rede Bosch Car Service, a Foxcar atende em média 150 carros por mês.

3 Anderson Almeida, (foto 3). Anderson, 35 anos, optou pela profissão de reparador movido pela admiração que sentia pelos profissionais que faziam os carros funcionarem após sofrerem alguma intercorrência. “Achava o máximo um motor desmontado, os mecânicos o montado e fazendo funcionar. Aliás, acho ainda”, argumenta. Ele começou aos oito anos lixando rodas em uma borracharia e aos 11 já estava em uma oficina, ambiente de onde nunca mais saiu. Aos 20 montou a Speed Car Injection, localizada à Avenida Henrique Gonçalves Baptista 415, em Barueri, município da grande São Paulo, e que hoje

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

11 4 emprega 10 colaboradores. Nela é comum vermos veículos da linha Premium como Jaguar e Mercedes-Benz, pois a Speed Car é procurada por muitos moradores de Aldeia da Serra e Alphaville. Considerado pelos colegas uma autoridade em osciloscópios, Anderson não perde uma palestra sobre esses equipamentos, como também não se nega a dividir o que sabe. José Natal da Silva e Leonardo José Alves da Silva, (foto 4). Deixando de lado os balanços contábeis em 1990, o técnico em contabilidade José Natal, de 53 anos, adquiriu uma loja de autopeças e a transformou em uma oficina de reparação. Assim, há 30 anos, a Mega Car Centro Técnico Automotivo funciona na Avenida Carlos Lacerda 1.428, no Campo Limpo, zona sul de São Paulo. “Naquela época, agregávamos a loja de autopeças à oficina porque o bairro não dispunha desse serviço”, explica José Natal, que tem no filho Leonardo, 26 anos, seu braço direito. “Após concluir o segundo grau, fiz vários cursos de especialização no Senai, como motor, suspensão, freio, injeção eletrônica, alinhamento e câmbio automático. Ao todo foram mais de 700 horas de cursos”, estima o rapaz, que, com a ajuda de cinco colaboradores, ajuda o pai a dar conta de uma demanda aproximada de 100 veículos por mês. PRIMEIRAS IMPRESSÕES O Stepway Iconic 2020 apresenta um visual mais Renault e menos Dacia. O para-choque (foto 5) dianteiro, alinhado ao do Logan, ganhou aspecto robusto e encorpa-

do além de grade frontal maior. Os faróis (foto 6) trazem iluminação diurna em LED incorporada à lente em todas as versões. Desenvolvida para o mercado brasileiro, a traseira tem lanternas esticadas (foto 7) com iluminação em LED e que seguem o estilo dos Renault europeus. As lentes ganharam um tom escuro e dão volume ao design. A tampa do porta-malas finalmente dispensa o uso de chaves quando as portas estiverem destravadas e pode ser aberta pressionando o botão escamoteado no centro do logo. Acentuando o visual aventureiro, as caixas de roda ganharam molduras plásticas (foto 8) maiores. No interior, o Stepway agrega o volante (foto 9) dos Renault europeus e revestimento em couro ecológico bicolor (foto 10). “O carro tem mesmo uma pegada de SUV, com uma altura compatível a carros dessa categoria. É um modelo completinho, com raque no teto, sensor e câmera de ré. O acabamento interno é simples e funcional, predominando o revestimento de plástico duro (foto 11), mas aparentemente de boa qualidade. Aprovei o porta-malas (foto 12) de 320 litros”, descreve Reinaldo Nadim. “Provavelmente é um dos maiores porta-malas da categoria. A traseira ficou bem mais bonita com esse novo leiaute”, emenda Leonardo Alves, que não vê problemas no excesso de plástico duro nos revestimentos internos. “Desde que as peças sejam bem encaixadas e não comecem a ranger com o tempo, o processo de higienização é até melhor, pois é fácil eliminar bactérias e fungos. Quem sofre de alergia agradece”, completa.

6 AO VOLANTE

A Renault colocou no conjunto mecânico do Stepway 2020 o motor 1.6 SCe e o câmbio X-Tronic CVT. Com isso, repetiu a fórmula bem-sucedida aplicada no SUVs Duster e Captur, e nos primos Nissan Kicks, March e Versa. O resultado foi um veículo que ganhou agilidade no trânsito urbano e com retomadas mais rápidas nas estradas. O motor 1.6 SCe corresponde à demanda do acelerador, embora acima dos quatro mil giros, ou quando se estica as marchas, o ruído invada a cabine sem cerimônia. O destaque positivo fica por conta do maior fôlego do motor que, agora, apresenta torque mais elevado em baixa rotação. De acordo com a montadora, 90% dos 16 mkgf de torque estão disponíveis a dois mil giros. Já o destaque menos positivo é a insistência da Renault no sistema eletroidráulico de assistência da direção, que deixa o volante pesado e sem carga progressiva, em um evidente contraste com a transmissão CVT que trabalha suave o tempo todo. “Quem está acostumado com a direção elétrica sente imediatamente o peso desse volante com assistência eletroidráulica. Salvo engano, a Renault é a única que mantém esse sistema. Talvez compense pelo custo-benefício”, cogita Reinaldo Nadim, para quem o Stepway apresentou uma suspensão firme e com uma altura ade-

quada para aguentar as condições ruins do piso brasileiro. “O carro tem comportamento neutro nas curvas”, completa. “O Stepway parece ter um centro de gravidade mais alto, ainda assim a suspensão é firme. O motor mostra torque em baixa rotação. Em altas rotações, o barulho invade bem a cabine, mas isso é aceitável”, interpreta José Natal. “Apesar da embalagem off-road, o Stepway tem um comportamento calmo, mais voltado para o público familiar. É um aventureiro light”, sintetiza Anderson Almeida. MOTOR Em 2016, a Renault adotou os propulsores 1.0 e 1.6 SCe (de Smart Control Efficiency) da Nissan e aposentou os motores 1.0 Hi-Flex e 1.6 Hi-Torque do Logan e do Sandero. Agora, em novo reposicionamento da montadora, o Stepway passou a oferecer apenas o propulsor 1.6 SCe (foto 13). Com 1.597 cm3 reais, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, injeção multiponto, duplo comando de válvulas no cabeçote e acionado por corrente metálica de transmissão, o motor traz bloco e cabeçote de alumínio, bielas e virabrequins forjados e é 30 quilos mais leve do que os motores anteriores, proporcionando uma redução de até 21% no consumo de combustível. E isso com um desempenho melhor e retomadas mais rápidas. A potência máxima, em relação aos motores anteriores da Renault, passou de 106 para 118 cavalos com etanol, representando um ganho de 11,3%, ou, se no tanque tiver apenas gasolina, um salto de 17,3%, passando de 98 para 115 cavalos. O Stepway chega a uma velocidade máxima de 177 km/h e vai de 0 a 100 km/h em 11,2 segundos.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Março 2020 • oficinabrasil.com.br TRANSMISSÃO

17 13 “O coletor de admissão passa sobre as bobinas (foto 14), velas e injetores e isso exige sua remoção para a manutenção dessas peças. O procedimento demanda mais de tempo e encarece a mão de obra, mas compensa porque houve um ganho de qualidade. A Renault só teve a ganhar com esses motores”, aponta Anderson Almeida, que destacou a praticidade da remoção do filtro de ar (foto 15), “muito fácil de tirar”. Do que ele não gostou foi do antiquado sistema de tanquinho de combustível (foto 16) para partida a frio. “A montadora precisa atualizar-se”, aconselha. “A remoção do coletor de admissão acontecerá menos frequentemente, uma vez que as velas desse motor são de iridium, que possuem vida útil maior, até 80 mil quilômetros, e proporcionam uma queima de combustível mais eficiente”, explica Reinaldo Nadim. Segundo o reparador, o conceito do motor 1.6 SCe é positivo. “Tem fama de ser robusto e de dar pouca manutenção”. Leonardo Alves aprovou a tampa de válvula de alumínio, “geralmente mais durável do que a de plástico e menos sujeita a empenamentos e deformações”. Ele também destacou as duas varetas de medição de óleo, do cárter e do câmbio (foto 17). “Em sistemas modernos a medição do óleo da transmissão é aferida digitalmente, mas confio mais nesse sistema. Afinal temos uma caixa de câmbio cujo funcionamento depende muito de uma boa lubrificação”, reforça. “Já o eletroventilador (foto 18) e o alternador (foto 19) são pilotados

e funcionam pelas ondas PWM, Pulse Width Modulation. São controlados pela central eletrônica do motor e trabalham de acordo com a demanda necessária, sem desperdício, o que resulta na redução do consumo de combustível”, explica Leonardo, para quem o motor 1.6 SCe apresenta uma excelente reparabilidade. “O motor de arranque (foto 20) está bem visível, assim como o corpo de borboleta (foto 21) e o servofreio”, indica. Consumo Etanol

Cidade 7,7 km/l

Gasolina 11,5km/l

O principal diferencial da Renault adotado na linha 2019/2020 da gama Logan-Sandero-Stepway está na caixa de transmissão automática CVT de seis velocidades (foto 22) oferecida nas versões Zen, Intense e Iconic. Fabricada pela Jatco, subsidiária da Nissan, a caixa CVT X-Ttronic se caracteriza pela economia de combustível devido ao emprego de relações mais longas que não comprometem o desempenho do veículo. Além disso, ela traz uma bomba de óleo compacta e um sistema avançado de correia e polia. Esta polia é liberada gradualmente para o torque ser transmitido de forma linear e produzir acelerações vigorosas e sem alternâncias. Como as polias não entram em contato com o óleo é possível obter uma redução de 30% do nível de atrito. O câmbio ainda dispõe de uma transmissão adicional que permite a seu conjunto mecânico ser 10% menor e 13% mais leve. O software de gerenciamento da caixa também permite reproduzir as seis marchas virtualmente e realizar trocas manuais através da alavanca.

não traz novidades relevantes. Com a introdução da transmissão CVT, a suspensão foi elevada em cerca de 40 mm e chegou a 185 mm – as versões do Sandero com câmbio manual têm 140 mm de altura. O “utilitário esportivo” Stepway conservou o padrão de seus tempos de hatch, com suspensão MacPherson à frente e eixo de torção atrás, discos ventilados nas rodas dianteiras e tambor nas traseiras. A direção conta com assistência eletro-hidráulica, que está longe de ser a preferida dos reparadores. “A caixa da direção (foto 23) hidráulica funciona como uma convencional, com a diferença que aqui tem uma bomba elétrica sujeita a manutenção precoce. O depósito do fluido ocupa espaço e ele não existiria se o sistema fosse 100% elétrico”, anota Leonardo Alves. “A bomba eletro-hidráulica está atrás do farol auxiliar esquerdo e para ter acesso a ela é preciso remover a roda e o para-barro. Um trabalho evitável se tivéssemos a direção só elétrica”, completa Reinaldo Nadim.

Estrada 9,8 km/l 12 km/l

Classificação na categoria: Hatch/SUV compacto

22 Nos testes dinâmicos, os reparadores aprovaram o comportamento da nova caixa de transmissão. “Apesar de ser um pouco lento, o câmbio é confortável e suave. O importante é que ele aparenta robustez e, como todo CVT, tende a dar pouco problema”, relata Reinaldo Nadim. “Tem um delay característico de todo câmbio CVT, mas que pode ser evitado no modo manual, que proporciona respostas rápidas. Apesar de não ter um comportamento dinâmico esportivo é preciso reconhecer que a transmissão CVT é prática e funcional, pois tem um desempenho suave, confortável e seguro e sua manutenção é mais barata”, testemunha José Natal. SUSPENSÃO, FREIO E DIREÇÃO

O undercar do Stepway Iconic

Anderson Almeida aprovou o cárter de chapa do bloco (foto 24), “mais resistente do que o alumínio e menos sujeito a espanar seu parafuso”, a bandeja de chapa dobrada (foto 25), e o excelente acesso ao filtro de óleo (foto 26) e ao compressor do ar-condicionado (foto 27). Mas não gostou da barra estabilizadora (foto 28) que fica fora de alcance do protetor de cárter e já mostrava marcas de raspagem no solo. “Se o carro tem proposta off road, mesmo que não radical, é uma falha demonstrar essa fragilidade. No mínimo, o protetor de cárter deveria protegê-la”, observa. “O quadro é robusto, fixo à carroceria (foto 29) com parafuso sem bucha, conferindo firmeza à suspensão. O coxim inferior do câmbio (foto 30), que no Sandero antigo costumava apresentar um balanço grande, agora tem um coxim de borracha sólido. Também aprovo, no

AVALIAÇÃO DO REPARADOR semieixo, essa braçadeira (foto 31) de chapa dobrada para o rolamento e que aumenta a robustez”, descreve Anderson. Leonardo Alves chamou a atenção para as bieletas de borracha (foto 32) do Stepway, iguais às do Sandero. “Um sistema antigo, mas confiável e funcional”, atesta. “Elas vêm desde o tempo do Scenic e dão menos problemas que as bieletas com rótula e hastes, pois suportam melhor nossa buraqueira”, confirma Leonardo Nadim. Outro ponto positivo, segundo Leonardo, é o eixo de torção traseiro reforçado com barra interna (foto 33). “Deixa o conjunto resistente, pois essa suspensão elevada exige um esforço extra do eixo traseiro”, justifica.

À parte esse razoável pacote de itens de série, a estrutura elétricaeletrônica do Stepway transmitiu uma ideia de relativa segurança para os reparadores. “A maioria dos carros novos têm os máxifusíveis no polo positivo da bateria e a Renault adotou o critério de colocar um sensor de tensão (foto 34) da bateria, uma vez que ela está bem próxima da caixa de fusíveis (foto 35). A vantagem dessa opção é que temos um ponto de oxidação a menos, embora não iniba muito a possibilidade de curtos-circuitos”, entende Leonardo Alves. “Esse sensor de carga, com um módulo que monitora a carga da bateria, proporciona maior durabilidade a ela, além de uma gestão melhor da energia”, acredita Reinaldo Nadim.

34 32

35 33

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Embora todas as versões do Stepway tenham recebido apoios de cabeça e cintos de três pontos para todos os passageiros, além de quatro airbags (dois frontais e dois laterais), apenas as que dispõem do câmbio CVT, como a Iconic e a Intense, contam com o recurso dos controles eletrônicos de tração e de estabilidade. Os modelos também têm central multimidia com Android Auto e Apple CarPlay, comandos de som no volante, sensor de ré, ajuste de altura no banco e volante, assistente de partida em rampa, computador de bordo, alarme, vidros com função um toque, sistema start-stop, sensores crepuscular e de chuva, limitador de velocidade e piloto automático.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO Os reparadores revelaram-se satisfeitos com a oferta de peças, a política de preços e a logística praticadas pelas concessionárias Renault e pelos distribuidores independentes, em um claro contraste em relação aos tempos iniciais das montadoras francesas no País, quando estas mostravam deficiência graves na pós-venda, o que chegou a manchar a imagem de algumas delas. “A Renault evoluiu”, confirma Reinaldo Nadim, “e tanto que, hoje, pouco sobra para os distribuidores independentes abastecerem seu mercado. Aqui na oficina, 80% das peças Renault são adquiridas na rede autorizada, pois além da originalidade temos qualidade e preço competitivo. Amortecedores, velas, filtros, correias, bobinas, peças de freio como pastilhas e peças de borracha como coxins e buchas saem mais em conta nas conces-

Março 2020 • oficinabrasil.com.br sionárias. E geralmente a entrega é imediata”, completa o reparador. “A Renault está entre as melhores nos quesitos oferta e preço de peças nas concessionárias”, concorda Leonardo Alves. “Tempos atrás precisei do batente do amortecedor de uma Duster e encontrei um melhor preço na concessionária. Damos preferências à rede autorizada quando precisamos de amortecedores, molas, bandejas e coxins. Para os independentes sobram óleos, fluidos, pastilhas, discos e filtros. “O preço praticado pelas concessionárias Renault muitas vezes compensa pela garantia e qualidade”, resume Anderson Almeida. INFORMAÇÕES TÉCNICAS Se nos anos 1990, veículos como Clio enfrentavam o estigma de terem uma reparabilidade complicada agravada pela falta de informação técnica, a opção da Renault de lançar aqui veículos de baixo custo de sua subsidiária romena, a Dacia, alterou o cenário. E para melhor. “A montadora melhorou nesse quesito. Hoje, seus carros oferecem uma reparabilidade descomplicada e seus sistemas eletrônicos dialogam facilmente com nossos scanners. Encontramos facilmente as informações técnicas em enciclopédias digitais voltadas para os reparadores, material impresso em palestras e encontros. Ao contrário de antes, os carros da Renault, atualmente, não ficam parados por falta de informação técnica e são até bem vistos pelos profissionais das oficinas”, defende Leonardo Alves. “Os carros da Renault não costumam apresentar problemas que exigem a necessidade de correr atrás de informações técnicas reservadas. E se eventualmente isso acontecer, no meu caso tenho acesso aos técnicos das concessionárias”, completa Anderson Almeida. “Felizmente, nunca me vi em apuros por falta de informação técnica com os veículos da Renault. A mecânica deles é relativamente simples, inclusive na parte eletrônica. Mas a exemplo do que acontece com Fiat, Ford e Chevrolet, essa montadora também uma página na internet destinada aos reparadores independentes para nos informar, por exemplo, como funciona determinada sistema ou a estratégia de

uma injeção eletrônica, pois cada montadora adota uma. Às vezes também sinto falta de certas referências, como a imagem explodida das peças”, relata Reinaldo Nadim. RECOMENDAÇÃO O Renault Stepway Iconic 1.6 16V AT, o ex-Sandero, foi bem entre os reparadores nos quesitos técnicos, mas dividiu um pouco as opiniões quanto ao seu custo-benefício. Considerado caro para um hatch compacto, pode não custar tanto se for posto ao lado de alguns utilitários esportivos do mesmo porte. Confira o julgamento final dos nossos reparadores. “A Renault é uma montadora que vem crescendo no conceito dos reparadores e na preferência do público. O Sandero, por exemplo, só ganhou em qualidade, robustez e reparabilidade com a adoção do motor Nissan e, agora, com essa nova transmissão CVT, seu conjunto mecânico é promissor. O Stepway tende a solidificar sua confiabilidade, principalmente se sua manutenção preventiva for realizada corretamente. Plenamente recomendável.” - José Natal da Silva e Leonardo José Alves da Silva, Mega Car Centro Técnico Automotivo “Acho o preço salgado para um hatch compacto, mas compatível com o de alguns utilitários esportivos do mesmo porte. E o Stepway, de fato, tem semelhanças com um SUV. Então o comprador precisa fazer as contas para ver o que vale a pena. Sob o ponto de vista técnico, o motor de origem Nissan e a transmissão CVT têm boa reparabilidade, robustez e uma manutenção em conta. Seja como hatch ou SUV pode ser recomendado.” - Reinaldo Nadim, Foxcar Oficina Técnica “Eu me sinto na obrigação de dizer ao cliente que, por um pouquinho mais, ele pode comprar um SUV de verdade e com maior valor de revenda. Agora, se ele quiser mesmo comprar esse Stepway eu não o desestimularei, até porque ele não é um carro que dê problema com facilidade. Ao contrário, tem robustez acima da média e uma razoável reparabilidade. Sua manutenção não é cara. Posso recomendá-lo!” - Anderson Almeida, Speed Car Injection

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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Up! Xtreme 1.0 TSi reúne melhor de dois mundos e mostra que desempenho combina bem com economia Antônio Edson

om uma classe dominante incompetente para articular um projeto de nação soberana, o Brasil é o único País do grupo das 10 maiores economias mundiais sem uma montadora para chamar de sua e que até sabotou tal iniciativa. Em 1963, o empresário Nelson Fernandes, falecido em janeiro, idealizou o primeiro automóvel 100% brasileiro para ser produzido em larga escala. Mas o sedã médio Democrata (foto 1)

desagradou aos militares do golpe de 1964. Já a aventura do engeDADOS TÉCNICOS DO MOTOR, nheiro João Augusto Conrado MECÂNICA E MEDIDAS do Amaral Gurgel, que fundou a Preço Tabela Fipe 02/2020: R$ 49.248,00 Gurgel Motores em 1969, durou Procedência: nacional até 1996 ou perder o apoio dos Garantia: 3 anos governantes de plantão. Outro Plataforma: PQ12 exemplo da deficiência cognitiva Combustível: flex Motor: dianteiro, transversal da elite nacional foi a perseguição Código do motor: EA211 impingida à Escuderia Fittipaldi, Cilindrada: 999 cm3 a única brasileira na F1. Criada Aspiração: turbocompressor Tuchos: hidráulicos em 1975 pelos irmãos FittipalNúmero de cilindros: 3 em linha di, a equipe disputou 104 GPs, Válvulas por cilindro: 4 terminou a temporada de 1978 Diâmetro dos cilindros: 74,5 mm à frente de McLaren, Williams, Curso dos pistões: 76,4 mm Alimentação: injeção direta Renault e Arrows no Mundial de Comando de válvulas: duplo no cabeçote, Construtores, e superou a Ferrari correia dentada em 1980. Mas foi tão criticada Taxa de compressão: 10,5:1 Potência máxima: 105 cv (e) 101 cv (g) a 5.000 rpm pela mídia por não ganhar uma Potência específica: 105,11 cv/litro corrida que, em 1982, ficou sem Peso/potência: 9,53 kg/cv patrocínio e fechou. Peso/torque: 59,58 kg/kgfm Ao Brasil restou montar veíTorque máx.: 16,8 kgfm (e),16,8 kgfm (g) 1.500 rpm Torque específico: 16,82 kgfm/litro culos em fibra de vidro e ver seus Velocidade máxima: 183 km/h projetos irem para montadoras Aceleração: 0-100 km/h: 9,4 s estrangeiras. A longa lista vai do Transmissão: manual de 5 marchas VW Brasília aos atuais Fiat Toro Código da transmissão: MQ200 Tração: dianteira passando pelo SP2, “o VW mais Direção: assistência elétrica bonito já lançado” segundo a reSuspensão: MacPherson (d) e eixo de torção (t) vista alemã Hobby. Profissionais Freios: discos ventilados (d) e tambor (t) Porta-malas: 285 litros como Anísio Campos, criador Tanque de combustível: 50 litros do Puma GT, e Toni Bianco, do Peso: 1.001 kg Bianco S, viraram sinônimos de Altura: 1.504 mm estilo aqui e no exterior, e hoje Largura: 1.645 mm Comprimento: 3.689 mm a bola da vez é Marco Antônio Vão livre do solo: 140 mm Pavone. Atual gerente de design Distância entre-eixos: 2.421 mm da Volkswagen alemã, Pavone é Pneus: 185/60 R15 (d/t) o mais bem-sucedido projetista Diâmetro de giro: 9,8 m

Fotos: Antônio Edson

O hatch subcompacto da Volkswagen se garante como a opção de melhor eficiência energética da categoria. Para reparadores, modelo não tem uma excelente reparabilidade, mas compensa com potência, robustez e dirigibilidade precisa

1 brasileiro. Saíram de sua prancheta, ou de seu programa de computação gráfica, Gol G4, SpaceFox, os novos Jetta e Polo além do Up!. Este hatch subcompacto, inicialmente tido como o Fusca do século 21, acumulou um passaporte recheado de carimbos. Montado no Brasil (Taubaté, SP), Eslováquia e Índia, o carrinho roda com igual desempenho na Europa, Ásia e América do Sul. O modelo brasileiro, por exemplo, divide com o europeu os mesmos níveis de classificação máxima em segurança. Contrariando boatos, o Up! continuará em produção no Brasil. Rumores sobre a interrupção circularam porque em fevereiro passou a vigorar a resolução do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) que obriga a utilização do sistema Isofix, cintos de segurança de três pontos e encosto de cabeça para todos os assentos em veículos fabricados a partir de 2020 – o projeto do hatch subcompacto prevê apenas cinto abdominal para o passageiro do meio do banco traseiro. A questão, porém, foi resolvida com a VW alterando a homologação do Up! para quatro passageiros, fazendo o tipo 2+2, onde apenas duas pessoas vão no banco traseiro, como, aliás, sempre fez o Up! na Europa – de acordo com

o Denatran, em assentos 2+2, sem lugar para passageiro central no banco traseiro, o encosto de cabeça para este é facultativo. Da mesma forma, os veículos da gama Gol – Gol, Voyage e Saveiro – e também o Fox serão produzidos com Isofix, cinto de três pontos e encosto de cabeça para todos os seus passageiros. A montadora também aproveitou a deixa para reposicionar o hatch. Deixaram a cena as versões Move, Cross e Pepper e entraram as denominações MPI

(com motor 1.0 de 82/75 cavalos), Connect e Xtreme (com motor turbo 1.0 TSi de 105/101 cavalos). Como consequência, o carro que nasceu como popular tornou-se um produto de nicho. E foi uma versão topo de linha deste “novo” Up!, a Xtreme, que a VW, em fevereiro, ofereceu ao Mala Direta Oficina Brasil para ser testado. Com pouco mais de dois mil quilômetros, o modelo 2019/2020, cotado em R$ 49.248,00 na Tabela Fipe, passou pelo crivo dos seguintes profissionais:

No trânsito, a vida vem primeiro.

Uma família que não para de crescer.

JUNTOS

PARA O QUE

DER E VIER

Nossa parceira de confiança e amizade não para de crescer. Tem cruzetas, juntas homocinéticas, cubos de roda, coroa e pinhão, componentes de cardan e bandejas. E ainda vem mais por aí. Albarus. Qualidade que transmite segurança.

64 Anderson Vicário, Gustavo Oliveira, Evandro Sampaio, Kleber Serrano e Rubens Gonçalves (foto 2). Há 20 anos em sede própria, na Travessa Dança da Canoa 31, na Vila Medeiros, zona norte de São Paulo (SP), a Auto Mecânica F.A. conquistou uma clientela cativa e fiel, fruto do trabalho de seu proprietário Anderson Vicário, 48 anos e há 29 como reparador, e de sua equipe de colaboradores formada por Kleber, Rubens, Evandro e Gustavo. “Procuro manter meu pessoal atualizado com as novas técnicas de reparação e estimulá-los a fazer todos os cursos que aparecem. Este ano, pretendemos realizar novos treinamentos que estão previstos no nosso Grupo Técnico de Oficinas e, também, inovar com mais um scanner e um osciloscópio. Com eles poderemos fazer muitos diagnósticos sem desperdício de mão de obra e com ganho de tempo”, revela Anderson.

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4 Jardim Eliana, extremo sul da cidade de São Paulo (SP). Ao lado do colaborador Carlos Alberto Gomes, 45 anos, há 29 anos na oficina, e dos filhos gêmeos Renato e Ricardo, 37 anos, “seu” Luiz dá expediente em tempo integral. É assim desde que chegou do Ceará nos anos 1970 para assentar tijolos na construção ci-

3 Carla Regina Lopes, Renato Fortes do Carmo, Carlos Alberto Gomes Pereira, Ricardo Fortes do Carmo e Luiz Ferreira do Carmo (foto 3). “O ano passado foi o que mais trabalhamos e devido a isso pude investir na oficina, reformando as instalações”, afirma Luiz Ferreira, 71 anos, proprietário da Auto Mecânica Eliana, uma das mais antigas da região do Grajaú e que funciona desde 1979 na Avenida Dona Belmira Marin 4975,

vil e acabou por trabalhar com motores estacionários, quando encontrou sua vocação na mecânica. Uma delicada cirurgia cardíaca recentemente o afastou da oficina, mas só o suficiente para descobrir que longe dela ficaria ainda mais doente. “Os carros são a minha terapia e graças a Deus trabalho não me falta. Se baixasse as portas agora teria no mínimo mais duas semanas de serviço só com os carros que tenho aqui dentro”, calcula.

Guglielmo Martino (foto 4). Radicado no Brasil desde 1979 e com cidadanias brasileira e italiana, Guglielmo, 65 anos, natural da Província de Salerno, ao sul da Itália, não corre mais atrás do trabalho, mas espera que ele bata à sua porta, no número 234 da Rua da Imprensa, bairro do Ipiranga, onde desde 1996, em sua garagem, funciona a Karbello Serviços Automotivos. Atendendo mediante agendamento, Guglielmo dá conta de uma clientela fiel. Já aposentado no Brasil, em dois anos espera obter também a aposentadoria por idade pelas leis da Itália, onde graduou-se como mecânico industrial no Instituto Técnico de Salerno e trabalhou por mais de 10 anos em indústrias retificadoras de peças de navio e avião. Guglielmo tem como sócia sua mulher Lourdes Martino, com quem está casado há mais de 30 anos e teve duas filhas – uma médica e a outra estudante de Medicina – e que o fez retornar à Itália apenas a passeio. PRIMEIRAS IMPRESSÕES Se as linhas retas do Up! parecem simplórias não se trata de falha, mas de um objetivo calculado e alcançado. Segundo seu criador Marco Antônio Pavone, o carro foi desenhado para sua função se sobrepor ao estilo e ter uma forma tão simples que “até uma criança pudesse reproduzi-lo”. Assim, o visual limpo proposto pelo brasileiro se casou de véu e grinalda com a racionalidade alemã, resultando em um hatch subcompacto reconhecível à distância. De perto, seu interior dispõe de vidros elétricos nas portas dianteiras e manuais nas traseiras – no modelo europeu esses vidros não descem. Outras diferenças é que o Up! nacional é 6,5 centímetros mais longo para acomodar um tanque de combustível maior; tem tampa traseira de metal, e não de vidro, para reduzir custos de produção, manutenção e seguro; e seu porta-malas é de 285 litros (foto 5) contra 221 no europeu. De resto, os dois veículos empregam aço de ultrarresistência com reforço estrutural nas colunas A e C e mantêm os mesmos níveis máximos em segurança.

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5 A versão Xtreme 1.0 TSi testada oferece retrovisores na cor preta, barras longitudinais no teto com efeito cromado, rodas de liga leve de aro 15 diamantadas (foto 6) e faróis com máscara escurecida. “É o melhor dos subcompactos, com um bom acabamento interno e porta-malas espaçoso. A predominância de plástico duro no revestimento interno é uma característica dos VWs”, descreve Anderson Vicário. “Para um veículo pequeno o espaço para as pernas no banco traseiro (foto 7) é bom. O estofamento é confortável, anatômico e aparenta resistência”, comenta Renato do Carmo. “Esse banco dianteiro inteiriço (foto 8) é mais prático do que aquele com encosto para cabeça separado. Já o quadro de instrumentos (foto 9), com computador de bordo e a temperatura do radiador, é de leitura rápida. Mas achei estranha essa lanterna traseira (foto 10) que parece recortada com fita isolante”, aponta Guglielmo Martino. Estranha ou não, o desenho da lanterna traseira do Up! remete, ainda que distantemente, à linguagem dos quadros do artista plástico Romero Britto.

7 AO VOLANTE Ainda bem que a VW optou por alterar a homologação do Up! e não interromper sua produção, porque

10 a decisão seria um tiro no pé. Mais do que divertido de guiar, o hatch subcompacto da montadora alemã, ao menos nas versões equipadas com o motor turbo 1.0 TSi como as Connect e Xtreme, mostra um desempenho que beira o inacreditável. “Um capeta”, segundo Guglielmo Martino, que se surpreendeu com a arrancada do veículo e o seu torque nas baixas rotações. Suas reações, de fato, são apimentadas e, logo acima das mil rpm, o turbocompressor acorda disposto. Leve, na prática com mil quilos, a relação peso x potência do carrinho é relativamente baixa, 9,53 kg/cv, e, como todo reparador sabe, quanto menor esse número melhor o desempenho – uma relação adequada para uma performance minimamente esportiva deve ficar entre 8 e 10 kg/cv.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR “É um esportivo disfarçado”, resumem Ricardo do Carmo e Carlos Alberto Gomes, que destacaram a boa posição de guiar do cockpit, o câmbio de engates precisos e uma suspensão firme. “Mas os destaques são a potência das arrancadas, o torque em baixa rotação e a economia”, aponta Carlos Alberto. “Se o motor não fosse 1.0 e não tivesse três cilindros, diria que esse carro é um 2.0 pelo desempenho. Parabéns à Volkswagen”, admira-se Luiz Ferreira. “Estou para ver outro motor tricilíndrico com esse desempenho”, completa Anderson Vicário, que creditou ao fator turbocompressor a razão da excelente performance. “O pouco peso do veículo e o volante leve, com assistência elétrica, igualmente colaboram para a boa dirigibilidade”, emenda. “Pouco se nota da típica vibração dos motores descompensados, de três cilindros. A suspensão é bem calibrada e o carro parece ser todo bem resolvido”, pontua Guglielmo Martino.

em nove segundos. Já a retomada de 60 a 100 km/h é feita em 8,3 segundos e na quarta marcha.

ria no compartimento do motor”, indica o reparador, ao apontar o caminho dos chicotes.

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MOTOR O desempenho do VW Up! Xtreme deve-se ao propulsor EA211 (foto 11) 1.0 TSi de três cilindros. O motor com 999 cm3 reais produzido na fábrica de São Carlos (SP) é sobrealimentado pelo turbocompressor BorgWarner que trabalha com 0,9 bar de pressão e tem intercooler (foto 12) integrado ao coletor de admissão para diminuir o percurso do ar e ajudar a eliminar o atraso na entrada da turbina. O motor entrega 105/101 cavalos (etanol/ gasolina) e torque de 16,8 kgfm ou 168 Nm, que a montadora arredondou para 170, como consta na tampa traseira do veículo (foto 13). Esse torque equivale ao do motor EA211 1.6 de 16V aspirado, com a diferença de que no turbo ele já chega aos 1.500 giros e não aos cinco mil. O encapetado motor faz o Up! alcançar os 183 km/h e ir de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos, suficiente para fungar no cangote de rivais mais caros e prestigiados como o Chevrolet Cruze Premier 1.4 Turbo que percorre a mesma distância

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13 Dotado de duplo comando de válvula variável que garante mais força em baixas rotações, tuchos hidráulicos, injeção direta e correia dentada prevista para durar 120 mil quilômetros, o motor dispõe de duas válvulas termostáticas: uma controla a temperatura do cabeçote e outra, a do bloco. Com cabeçote e blocos em alumínio, o EA211 é 24 quilos mais leve do que um motor de quatro cilindros de igual potência. “Mas como nada é perfeito, sua reparabilidade não é das melhores”, comenta Anderson Vicário, que atribuiu o problema às acanhadas dimensões do cofre. “Para qualquer intervenção nas velas, bobinas (foto 14) e bicos é necessário deslocar (foto 15) a caixa do filtro de ar. Menos mal que o procedimento não vai além de 10 minutos e permite também chegar à bomba de alta pressão (foto 16), corpo de borboleta (foto 17) e coletor de admissão (foto 18). O módulo da injeção fica dentro da cabine, sob o painel, porque ele não cabe-

“O módulo da injeção fora do cofre, sob o painel, elimina 90% dos problemas de aquecimento desta peça e ainda evita alguma possibilidade de rompimento da solda. Quanto ao acesso para fazer algum teste não dificulta muito, até porque raramente isso precisa ser feito”, considera Renato do Carmo. “Temos um motor pequeno dentro de um cofre menor ainda. Só a caixa do filtro e a bateria ocupam mais da metade do espaço do cofre, o que exige a retirada destes para qualquer intervenção no motor ou no câmbio”, confirma Guglielmo Martino. “Sim, a impressão é que todo espaço de respiro aqui foi reduzido no limite do possível e quem sofre com isso é a oficina, mas o reparador não pode se queixar porque, afinal, os resultados dessa evolução apontam para números mais positivos em potência, economia e emissão de gases”, defende Carlos Alberto Gomes.

18 A eficiência energética do motor EA211 no Up! Xtreme é um caso à parte. As médias aferidas pelo Inmetro apontam para números como 10 km/l de etanol na cidade e 11,5 km/l em rodovia. Com gasolina, respectivamente, 14,3 e 16,3 km/l, sendo que testes já registraram médias superiores aos 18 km/l na cidade (trânsito livre) e superior a 22 km/l em rodovia. Sim, o Up! conquistou o selo CONPET de Eficiência Energética, atribuído aos veículos que alcançam a classificação “A” na comparação com modelos da sua categoria e aos demais modelos. Consumo Etanol

Cidade 10 km/l

Gasolina 14,3km/l

Estrada 11,5 km/l 16,3 km/l

Classificação na categoria: hatch subcompacto Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): A na Comparação Relativa na Categoria e A na Comparação Absoluta Geral Selo CONPET de Eficiência Energética: Sim

TRANSMISSÃO

A caixa de câmbio manual MQ200 (foto 19), com cinco velocidades à frente e uma a ré, tem embreagem hidráulica, comando a cabos e colabora de-

cisivamente para o desempenho e a eficiência energética do Up! Xtreme. Robusta e com engates precisos, como foi mostrado na avaliação dinâmica do veículo, a caixa ainda é compacta e leve em razão de sua tampa ser composta por uma liga de magnésio e alumínio, com capacidade para suportar torques de até 20 kgfm. A suavidade nas trocas de marchas, que pôde ser comprovada pelos reparadores, é consequência de as engrenagens de suas árvores primária e secundária de transmissão serem montadas sobre rolamentos de agulhas. As primeira e segunda marchas, preferencialmente de torque, estão montadas sobre um sistema de sincronização dupla da árvore secundária, enquanto as demais, mais voltadas para a economia do combustível, estão articuladas sobre a árvore primária.

19 Nos testes dinâmicos, a transmissão do Up! Xtreme apresentou engates curtos e marchas com relações longas. “Na terceira marcha é possível encarar uma ladeira desde que essa, claro, não seja excessivamente íngreme”, relata o reparador Anderson Vicário, que comprovou ser possível ao hatch, na terceira marcha, enfrentar uma lombada ou valeta sem a necessidade de uma redução no engate para retomar a velocidade. Em outras ocasiões foi possível rodar a 50 km/h na quinta marcha sem o motor demonstrar falta de fôlego e, da mesma forma, com a mesmo engate, chegar aos 120 km/h com o motor funcionando a 3.700 giros, ou ainda afundar o pé no acelerador, com o ponteiro do conta-giros em 2.500 rpm, para o Up Xtreme arrancar com disposição. O saldo foi a constatação de um motor esperto bem casado com uma transmissão elástica. Em tempo: outro acerto da VW foi deixar de oferecer o Up! com o câmbio automatizado I-Motion – que este requiescat in pace!

66 SUSPENSÃO, DIREÇÃO E FREIO O rumor de que o Up! deixaria de ser produzido também se deveu ao fato de que ele, como o Fox e os veículos da gama Gol – Gol, Voyage e Saveiro –, não são montados sobre a plataforma MQB, estrutura modular que se tornou um padrão global da marca alemã. Fox, Gol e derivados são construídos sobre a plataforma PQ24 enquanto o Up! é montado sobre uma variação desta, a PQ12, como acontece na Europa com os seus gêmeos Seat Mii (foto 20) e o Škoda Citigo (foto 21). Mas, como dito no início desta matéria, a montadora reposicionou o Up! e investiu na maior segurança do Fox, Gol, Voyage e Saveiro, introduzindo neles o Isofix, cinto de três pontos e encosto de cabeça para todos os passageiros, parece pouco inteligente que esses mesmos veículos venham a sair de linha tão cedo – eles venderam juntos mais de 207 mil unidades em 2019.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR A similaridade do Up! com seus irmãos de plataforma explica porque todos têm undercar parecido. “A suspensão lembra a do Fox”, compara Renato do Carmo. O hatch apresenta suspensão MacPherson à frente e, atrás, eixo de torção (foto 22) sem a barra antirrolagem de reforço. “Um carro tão leve dispensa esse complemento”, interpreta Ricardo do Carmo. Talvez dispensasse também a caixa da direção (foto 23) com assistência elétrica, mas o veículo traz esse adendo que acentua sua dirigibilidade com uma calibragem que, por segurança, aumenta o peso do volante de acordo com a velocidade. Os freios são a disco nas rodas da frente, tambor nas traseiras e dispõem de ABS com EBD que distribui eletronicamente a força de frenagem. O tanque de combustível com capacidade para 50 litros é maior do que o tanque do Up! europeu, com 35 litros, pois este roda apenas com gasolina enquanto o brasileiro é flex. O pequeno quadro da suspen-

23 são (foto 24) parafusado diretamente na carroceria é estampado e as bandejas (foto 25), com pivôs parafusados, apresentam articulações verticais, para o conforto, e horizontais, para a dirigibilidade. Como as bases do motor e do câmbio estão acima das canaletas e do quadro, o undercar dispensa o protetor de cárter. Ainda assim o cárter do motor (foto 26) é em chapa de aço, e não de alumínio, para resistir melhor a algum eventual impacto. O assoalho traz proteção para as linhas de freio e combustível (foto 27) e deixa pouca coisa à mostra. Já o escapamento de inox promete ter longa vida útil. Em síntese, sem trazer nada de novo, o undercar do Up! traz um feijão com arroz bem temperado. “Tudo parece bem feito”, concorda Guglielmo Martino. “Para compensar o aperto do cofre o conjunto da suspensão é tranquilo. Já troquei a bucha de bandeja deste carro e não tive dificuldade”, lembra Anderson Vicário. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

27 CONECTIVIDADE O VW Up! brasileiro obteve cinco estrelas para a proteção do ocupante adulto e quatro para crianças no teste realizado pelo Latin NCAP, órgão responsável por avaliar a segurança dos automóveis comercializados na América Latina e no Caribe. Isso equivale dizer que o hatch, equipado com controles eletrônicos de tração e de estabilidade desde que ganhou a tecnologia dos motores TSi, é um dos mais bem avaliados carros nacionais no quesito segurança. De série, o VW Up! Xtreme oferece chave canivete com controle remoto, computador de bordo, sensor de estacionamento, trio elétrico (sem vidros elétricos traseiros e apenas com one touch no motorista), faróis com luz de condução diurna com DRL por lâmpada e não por led, sistema de som “Composition Phone” com Bluetooth e saída auxiliar, suporte (foto 28) para smartphone no painel – a porta USB está oculta na base

desse suporte, quatro alto-falantes e dois tweeters (falantes de agudo), volante multifuncional com coluna regulável por altura e alerta de frenagem de emergência. O ar-condicionado analógico (foto 29) não tem saída frontal, mas a saída do ar para cima do painel o direciona para os passageiros, embora parte atinja o retrovisor interno. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Os reparadores não relataram dificuldades para a obtenção de peças do VW Up! Xtreme, seja na concessionária ou em distribuidores independentes. Segundo Anderson Vicário, muitas peças podem ser adquiridas diretamente na concessionária para aproveitar as condições de desconto e as ofertas. “Às vezes conseguimos preços que compensam em razão da procedência e da garantia, principalmente mangueiras, bombas d’água e peças de borracha como buchas e coxins, em razão da maior durabilidade destas”, afirma o reparador,

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

INFORME PUBLICITÁRIO

28 que deixa para os distribuidores independentes a compra de pastilhas, velas, filtros, amortecedores, molas e discos. “Mas visando dar uma opção ao cliente, apresentamos a ele uma cotação feita junto a distribuidores e às concessionárias”, esclarece. “Estamos em um bairro muito afastado e aqui por perto não tem concessionária Volkswagen. Logo, não há muita escolha. Passamos as compras para uma loja de autopeças que faz esse serviço de busca e de entrega. Se for o caso de comprar uma peça na concessionária isso é feito por ela”, afirma Renato do Carmo. “Normalmente partes do motor, pistões, juntas de cabeçote e peças de suspensão são adquiridas como genuínas e, na maioria das vezes, o preço vale a pena em função da qualidade e da garantia”, justifica. Procedimento semelhante é adotado por Guglielmo Martino, para quem o fechamento de muitas concessionárias, devido à crise econômica dos últimos anos, dificultou a busca de algumas peças mais específicas. “Ninguém mais faz grandes estoques, o que deixa o reparador, às vezes, na dependência de uma encomenda e sujeito a uma espera maior”, aponta. INFORMAÇÕES TÉCNICAS A página do reparador VW, na internet, é citada espontaneamente como fonte de pesquisa pela maioria dos profissionais das oficinas independentes, assim como o programa “Notícias da Oficina” que acontece na forma presencial e impressa. Mas, os profissionais sentem necessidade de mais informações. “Estes canais ajudam

bastante, não atendem todas as nossas necessidades”, explica Anderson Vicário, que também costuma consultar os colegas do Grupo Técnico de Oficinas, o GTO, do qual faz parte. “É o que mais resolve na hora do aperto, pois sempre tem alguém que já passou por aquele problema e alcançou uma solução. Outra fonte que considero indispensável é o Fórum Oficina Brasil. Reparadores do Brasil inteiro recorrem a ele”, admite Anderson. “A página do reparador VW poderia ter mais informações sobre posições do filtro do ar-condicionado, lubrificação de motores e sincronismos de correias e correntes. Essa são algumas de nossas dúvidas recorrentes”, sugere Renato do Carmo, que também tem nos fóruns da internet e no network as principais fontes de pesquisa. “O relacionamento de amizade entre os profissionais de diferentes oficinas é sempre uma ferramenta de apoio”, confirma. Esse intercâmbio, mais do que a concorrência, também está no dia a dia de Guglielmo Martino. “A página do reparador VW e outras ações da montadora são de consulta obrigatória assim como o Fórum Oficina Brasil. Algumas vezes já atendi colegas de outros estados, até do Amazonas, que ligaram para mim movidos por uma dúvida ou outra. A troca de informações é importante para todos”, admite. RECOMENDAÇÃO Com uma dirigibilidade precisa, potência surpreendente e baixíssimo consumo de combustível, o VW Up! Xtreme é um caso raro de veículo apro-

29 vado pelos reparadores mesmo sem uma boa reparabilidade. “Às vezes o cliente vê um carro pequeno e pensa que é fácil de consertar. Nem sempre, pois pode ser o contrário. Como esse VW Up! que tem o cofre bastante apertado para a gente trabalhar. Apesar desse defeito ele é econômico, potente, robusto e tem boa oferta de peças. Também tem uma excelente dirigibilidade, suspensão firme, é fácil de guiar, ideal para o dia a dia. Logo, como não recomendar esse carro? É uma boa compra, sim.” - Anderson Vicário, Auto Mecânica F.A. “As condições de reparabilidade no cofre são apertadas, mas o carrinho tem uma potência e tanto além de ser tremendamente econômico. A suspensão e o câmbio também são muito bons. Estabilidade e freios, à toda prova. A manutenção durante o período de garantia, nas concessionárias, é salgada, mas se esse for o preço para manter o carro na garantia fazer o quê? Não deixa de ser um carro recomendável, claro.” - Luiz Ferreira do Carmo, Carlos Alberto Gomes Pereira, Renato e Ricardo Fortes do Carmo, Auto Mecânica Eliana “Dificilmente alguém vai se arrepender de sua compra. Nesses tempos em que um litro de gasolina custa quase cinco reais nada melhor do que ter um carro que consegue fazer até 20 quilômetros por litro na estrada. Ainda mais se você não pode ter um híbrido ou um elétrico. Independente disso, o carro vale pela boa dirigibilidade, robustez e potência.” Guglielmo Martino, Karbello Serviços Automotivos.

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GESTÃO

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

Aula 40 - Administrando sua automecânica: Hora da Reunião Fotos: Scopino (Arquivo)

Pautas bem planejadas e registros em ata com a assinatura de todos os colaboradores tornam este documento um importante registro Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

s reuniões podem ser semanais, mensais ou até mesmo bimestrais, o importante é ter e registrá-las. Para que serve uma reunião com sua equipe de trabalho? Serve para fazer um alinhamento dos procedimentos e processos internos, desde o atendimento ao Cliente, o nosso verdadeiro “patrão”, até a correta execução do diagnóstico, compra de peças, montagem, teste de rodagem, entrega técnica e pós-vendas. Também serve para determinar metas em conjunto, aplicações de penalizações, correções de cargo e adequações de formas de trabalho que visam a uma melhoria contínua na empresa. A reunião também serve para determinar metas atingíveis pelo time de trabalho, para motivar a equipe a ter um bom relacionamento no dia a dia da oficina para que todos sejam produtivos e atinjam o que o Cliente sempre deseja, ter suas reclamações e pedidos atingidos. Uma reunião com o time também auxilia na determinação de necessidade de cursos e treinamentos, sempre com foco individual de acordo com a necessidade e atitude de cada colaborador. E ainda podemos fazer correções

A reunião melhora o relacionamento do time, e o gestor deve apenas conduzir os assuntos e deixar seu time opinar livremente!

de processos e procedimentos que irão melhorar muito o dia a dia na oficina mecânica. Algumas importantes dicas podem facilitar o andamento de uma reunião e tornar o momento de união do time mais produtivo: 1- Objetivo e metas – para não perder o foco e acima de tudo deixar os participantes preparados para os temas, é importante que o objetivo e metas sejam pré-estabelecidas. 2- Tempo da reunião – o tempo deve ser bem administrado para não se perder o foco e atrapalhar a área produtiva da oficina. 3- Pautas – com pautas pré-estabelecidas o objetivo será atingido com maior facilidade, mas o controle deve ser feito com rigor para não deixar as pautas e discutir outros assuntos. 4- Auxílios audiovisuais – utilize quadros, apresentações em tela ou projetores ou f lipsharp, para apresentação de grá-

“Mas não se esqueça, que além de ser reparador, tem que ser gestor”

ficos e objetivos, para que desta forma as pautas sejam acompanhadas e seguidas corretamente. 5- Ouvir e ser ouvido – o mais importante em uma reunião é a interação dos participantes, portanto ouvir opiniões e sugestões ajuda muito a empresa, muitas vezes uma opinião de um colaborador, por mais novo ou com pouca experiência que seja, pode dar uma solução que ninguém havia visto anteriormente, por exemplo. 6- Ata e assinatura – para fechar uma boa reunião, a descrição do que foi discutido, do que foi definido, quem participou, assuntos pendentes e data da próxima reunião são itens ideais para constar em uma ata de uma

reunião, e claro, com a assinatura e concordância de todos os participantes. É uma ação que eu aplico há muitos anos na rotina da Auto Mecânica Scopino, todos os dias, das 8 às 8:05 horas da manhã, todo o time produtivo da oficina está reunida na pátio de trabalho. Qual o motivo? É o momento da RRD, reunião relâmpago diária, uma reunião rápida, sem atas, todos em pé, com a equipe de produção da oficina, para em 5 minutos, no máximo 7 minutos, um bate-papo, entre o gestor ou o chefe da oficina, para organizar a rotina diária da empresa. Nesta reunião trago assuntos do dia anterior, como um elogio de um Cliente, e puxada na orelha como um erro simples, e com a agenda de pátio é feita uma distribuição dos serviços diários de acordo com a facilidade e eficiência de cada colaborador, pois sabemos que um pode ser melhor em uma revisão rápida, outro colaborador em uma falha eletrônica, outro em uma revisão mais bruta. Assim, com uma reunião de 5 minutos, teremos uma rotina diária melhor distribuída, com foco na produtividade e eficiência!

produtivo, mas o que devemos é ter foco, fazer de uma reunião algo legal e que faça a diferença com todo o seu time de profissionais. Passamos mais horas juntos na rotina diária da oficina do que em casa com nossos familiares. E a distribuição dos serviços diários visa a uma produtividade maior, mais horas vendidas em serviços, mais peças vendidas que realmente precisam ser substituídas, e um ticket médio cada vez mais alto. Isso eu aplico e comprovo na minha oficina que completa neste mês de março 49 anos de existência! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

CONCLUSÃO

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O!

Em escritórios, escolas, sindicatos e grandes empresas a palavra REUNIÃO é muito requisitada, e isso torna seu real significado algo chato, pouco

PRÓXIMOS TEMAS Aula 41

Motivando a equipe

Aula 42

Atas e registros

Aula 43

Venda de Peças

Aula 44

Venda de Serviços

Aula 45

Venda de Acessórios

Apoio:

SCOPINO, Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Autor do Curso em DVD “Gestão de Oficina Mecânica” com a SETE VIDEOCARRO em www.videocarro.com.br 3003-7778 scopino@automecanicascopino.com.br

TECNOLOGIA HÍBRIDA

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

Visor virtual com inteligência artificial é o sucessor do tradicional para-sol dos veículos Fotos: divulgação Bosch

Um acessório simples, porém, de extrema importância na segurança veicular desde a década de 1920 quando foi montado do lado de fora, já na próxima década, foi definitivamente instalado internamente Antonio Gaspar de Oliveira

ão 95 de existência de um componente que lembramos dele somente quando o sol incide diretamente nos olhos. Com esta função básica de facilitar a visão do motorista na estrada, recebeu algumas mudanças principalmente para agradar o público feminino, espelho e iluminação incorporada que acende automaticamente quando é levantada a proteção, alguns possuem suporte para colocar documentos, mas mesmo assim, atravessou décadas sem receber muita atenção tanto dos usuários dos veículos, quanto dos engenheiros automotivos. O primeiro veículo a utilizar o para-sol foi Ford modelo T em 1925. (Fig.1) Como já estamos em 2020 e a tecnologia tem dominado todos os setores, principalmente o automotivo, eis que uma equipe de engenheiros da Bosch apresentou uma novidade que vai mudar a história do para-sol. Denominado como visor virtual, utiliza uma tela LCD transparente que faz uso da ainda não muito conhecida Inteligência Artificial, que escurece uma área específica, bloqueando apenas o local na região dos olhos, onde o sol está impedindo a visibilidade do motorista. Para este sistema funcionar é utilizado um módulo de controle, software avançado, uma câmera voltada para o motorista e a tela de LCD que é instalada no mesmo local do tradicional e agora, antigo para-sol. (Fig.2) Quando o para-sol convencional é baixado para proteger os olhos do motorista, a visão da estrada fica reduzida pela área bloqueada pelo para-sol, isso não vai acontecer com o visor virtual que disponibiliza até 90% mais visibilidade. (Fig.3) (Fig.4)

3 Como é uma novidade no mercado automotivo, o uso deste componente pelas montadoras pode demorar alguns anos, mas nada impede que em breve encontremos nas estradas carros de passeio e até caminhões utilizando esta nova tecnologia. Mesmo que estejamos utilizando um veículo sem o visor virtual, e se a mesma estrada for compartilhada com outros veículos com esta nova tecnologia, é menos provável que ocorra um acidente porque o

motorista ficou sego momentaneamente pelo brilho do sol. (Fig.5) Para quem utiliza estradas com frequência, sabe como é ruim dirigir com o sol bem à frente e mesmo com a proteção do para-sol. Como exemplo, ir de São Paulo para o Rio de Janeiro no horário que o sol estiver nascendo até ele passar da linha do teto do carro, será um incômodo muito grande e o risco de acidente fica potencializado pela dificuldade de uma visão segura. (Fig.6)

Em rodovias de grande fluxo os acidentes são rotineiros, mas seria interessante saber quem foi o causador ou o que contribuiu para que o acidente acontecesse, certamente o sol não vai aparecer nestas estatísticas. Em outros países, pesquisas indicam um percentual próximo de 20% de acidentes provocados por cegueira momentânea devido aos raios do sol que bloqueiam a visão dos motoristas principalmente no amanhecer e anoitecer. O avanço tecnológico aplicado no visor virtual possibilita a redução destes acidentes pelo melhor controle dos raios solares e pela maior área de visão do motorista. Desde a criação do automóvel, tem havido um incomodo constante, o brilho do sol. Os primeiros motoristas apertaram os olhos e usaram mãos com luvas para bloquear os raios ofuscantes do sol, isso já dura cerca de 95 anos. Quase um século depois, os carros modernos estão mais complexos e

4 tecnológicos, mas ainda usamos a invenção básica de placa sobre dobradiça para evitar sermos cegados pela luz do sol. (Fig.7) Acompanhando a tendência futurística dos veículos, nada mais justo que o para-sol também acompanhe esta evolução com o surgimento do visor virtual que utiliza um painel LCD a uma câmera de monitoramento do motorista ou passageiro para rastrear a sombra projetada pelo sol no rosto dos ocupantes.

O sistema usa inteligência artificial para localizar o motorista na imagem da câmera e este sistema também utiliza esta IA para determinar os pontos de referência no rosto incluindo onde os olhos, nariz e boca estão localizados para que o sistema possa identificar sombras no rosto. O algoritmo analisa a visão do motorista, escurecendo apenas a seção da tela através da qual a luz atinge os olhos dele. O restante da tela permanece transparente, permitindo um amplo campo de visão para o motorista, esta é a grande diferença quando se compara com o uso do para sol convencional. (Fig.8) O visor virtual foi desenvolvido por uma equipe na América do Norte como parte das atividades internas de inovação e o primeiro protótipo foi montado no tempo livre pois não havia ainda uma verba específica para este projeto. Com recursos limitados, o protótipo original usado no pri-

5 meiro lançamento do conceito, foi feito a partir de um monitor LCD antigo que foi recuperado de uma lixeira. (Fig.9) Esse protótipo do visor virtual apresenta uma estrutura de pixel grande semelhante a um favo de mel que pode ser visto mesmo quando a tela não está bloqueando nada, e ainda há um tom substancial no elemento transparente, embora nenhum deles seja particularmente incômodo. (Fig.10)

REPARADOR DIESEL

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O primeiro equipamento de teste não estava em um carro, estava em um laboratório onde, sentado em uma cadeira convencional e a câmera em questão era uma câmera de laptop de videoconferência antiga e uma lanterna em um tripé foi usada para simular o sol. Após um breve período de calibração, ao mover a cabeça, foi possível observar o bloco do visor virtual brilhar em tempo real. (Fig.11) (Fig.12) Partindo de um protótipo inicial, não precisará ir muito longe para que o sistema seja melhorado e miniaturizar os componentes do visor virtual para fazer mais que escurecer alguns campos da tela de LCD. A beleza deste sistema é que ele é surpreendentemente simples, requer pouca energia e está sendo desenvolvido com o objetivo de alavancar grande parte do hardware já encontrado em carros modernos. Por exemplo, à medida que mais

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

e mais veículos apresentam graus mais altos de automação de condução, as câmeras voltadas para o motorista (monitores de motorista) estão prontas para se tornarem comuns. Essa polivalência não apenas reduz a complexidade, mas também ajuda a reduzir custos e limitar o ganho de peso do veículo. Alguém poderá perguntar por que essa tecnologia está sendo desenvolvida em um visor separado,

em vez de ser diretamente integrada ao para-brisa de um carro ou caminhão. Além do maior custo e da probabilidade de precisar de fazer a substituição devido à quebra ou dano ao para-brisas, se o visor virtual falhar, toda a tela ficará escura. Aplicando essa mesma tecnologia em um para-brisas, as perspectivas de segurança ficam muito mais complicadas. (Fig.13) (Fig.14) Há muita inovação acontecendo nos veículos, mas a maior parte está oculta e a IA é uma delas que ajuda a rastrear esses pontos de referência faciais, juntamente com a posição relativa do sol no ambiente do veículo, analisando rostos e sombras, o sistema trabalha essencialmente para trás, descobrindo onde a luz está entrando no veículo, independentemente da direção do carro. O sistema tem que aprender a reconhecer situações que a pessoa pode estar com o rosto sendo obscurecido por outros objetos como óculos de sol, chapéu, boné, lenços ou máscara que cobre a boca e nariz, representam desafios para o sistema entender detalhes faciais e analisar onde as sombras estão sendo projetadas. Outra preocupação é fazer o sistema atender a todos os requisitos de segurança do veículo, normas técnicas e demais legislações pertinentes.

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Panes na injeção eletrônica da Fazer 250 podem ser causadas por falhas no sensor híbrido Fotos : Paulo José de Sousa

Na matéria anterior falamos do mau contato no sistema eletroeletrônico das motocicletas, essas falhas podem sugerir a troca de componentes da injeção eletrônica sem a devida necessidade. Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

esta edição o nosso foco está na substituição do sensor híbrido da Fazer / Lander 250, trouxemos alguns diagnósticos e procedimentos para a instalação e a verificação da posição da borboleta de aceleração. O sensor híbrido também é conhecido como sensor Triplex, trata-se de um conjunto de três sensores em uma peça única instalado no corpo de borboleta de aceleração. (Fig.1) Piscadas na luz de injeção podem indicar defeitos no sensor híbrido, o painel da motocicleta faz a advertência de mau funcionamento da injeção eletrônica. Os códigos corresponderão ao componente defeituoso. O sinal luminoso orientará o reparador nos caminhos iniciais que deve seguir para identificar a causa do defeito, e assim se necessário providenciar a troca do componente. É bom lembrar que algumas verificações de falhas de contato serão sempre necessárias para ter certeza de que o sensor apresenta algum defeito em um de seus componentes. Nas motocicletas 250 há diversas análises que devem ser muito bem elaboradas, e assim diagnosticar que há um defeito real no sensor, até porque o híbrido não é vendido no balcão da concessionária. De acordo com o catálogo de peças do fabricante o componente só é fornecido em conjunto com o corpo de borboleta de aceleração. Mas não há motivo para o desânimo, a boa noticia é que a MTE

1 Sensor Híbrido/Triplex e corpo de borboleta de aceleração Sensor Híbrido CÓDIGO DA PEÇA

MTE THOMSON MOTOCICLETA

CILINDRADA

COMBUSTÍVEL

ANO

YS FAZER

250

GAS

05/15

XTZ LANDER

250

GAS

FLEX

YS FAZER

250

FLEX

12/17

XTZ LANDER

250

FLEX

16/18

CÓDIGO DA PEÇA

MODELO

CILINDRADA

COMBUSTÍVEL

ANO

YS FAZER

150

FLEX

14/18

6704

XTZ CROSSER

150

FLEX

15/18

FACTOR

150

FLEX

17/18

6702 6703

Fonte: www.mte-thomson.com.br Tabela de códigos do sensor Híbrido/Triplex

Thomson produz o sensor híbrido para as motocicletas Fazer e Lander 250 e outras motos da marca. Veja abaixo a tabela com os códigos de peças da MTE. (Fig.2) Sintomas de mau funcionamento na motocicleta decorrem de panes no sensor híbrido O sensor com defeito pode ocasionar marcha lenta instável, ligeiro aumento no consumo de combustível, interrupção do funcionamento do motor, falhas e outros sintomas. O híbrido é composto de três

sensores: sensor da pressão do ar da admissão (MAP), sensor de posição da borboleta de aceleração (TPS) e sensor de temperatura do ar da admissão. (Fig.3) Os sensores que compõe o híbrido são monitorados pela ECU, com base nas informações fornecidas a central eletrônica analisa a variação da pressão do coletor de admissão, posição do acelerador e temperatura do ar da admissão. Esses dados são necessários para a ECU efetuar cálculos e ajustes na injeção de com-

bustível, também são parâmetros de diagnósticos do híbrido. Causas prováveis de defeitos no sensor híbrido: • Entrada de ar ocasionada pela falha na vedação; • Infiltração de água ou sujeiras; • Trincas na carcaça do sensor; • Defeito em um dos sensores da unidade; • Falha de instalação. Autodiagnose da injeção eletrônica Na Fazer versão fFlex, os códigos correspondentes aos defeitos no sensor híbrido serão indicados no display de cristal líquido do painel da motocicleta. Na Fazer versão gasolina a indicação do defeito presente é dada por meio de piscadas na luz de alerta da injeção eletrônica localizada no painel. A estratégia de piscadas ocorre da seguinte forma: 1 piscada longa equivale a “10”, a piscada rápida será equivalente a “1”, e assim serão intercaladas as piscadas correspondentes a um ou mais defeitos registrados na ECU. (Fig.4) Componentes do sensor Híbrido - Sensor de pressão no coletor de admissão - MAP O componente faz o monitoramento da pressão diretamente no coletor de admissão do motor. Como dissemos anteriormente as informações fornecidas ao módulo do motor (ECU) servem de parâmetros para os cálculos de ajuste da mistura. Funcionamento irregular no MAP Se a estratégia do autodiagnóstico da motocicleta for por meio de

3 Componentes do sensor híbrido 1-MAP2-TPS3-Sensordetemperatura do ar de admissão

piscadas, o defeito será convertido em piscadas na luz de advertência do painel e serão indicadas pelos códigos “13” e “14”, correspondendo ao sensor MAP, ex.: o código “13” corresponderá a uma piscada longa e três piscadas rápidas (curtas). Sensor de posição da borboleta de aceleração – TPS O TPS (“Throtthe Position Sensor”), monitora a posição do acelerador por meio do ângulo de abertura da borboleta. As relações de mudanças no posicionamento da borboleta no abre e fecha do acelerador ajudam a ECU calcular o volume de ar do motor para o ajuste da mistura. Falhas no TPS serão indicadas pelo código “15”. Sensor de temperatura do ar de admissão Mede a temperatura do ar da admissão, a densidade do ar varia em função da mudança de sua temperatura, por isso é necessário uma compensação no volume da injeção. À baixa temperatura é necessário um volume maior de combustível para o motor. Falhas no sensor serão indicadas pelo código “16”.

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4 Painel de instrumentos e luz de advertência da injeção, Fazer Gasolina

5 Local do sensor híbrido

6 Acelerador fechado, D01: 16°

Substituição do sensor híbrido O procedimento de acesso ao sensor é um pouco complicado e dispendioso, por isso há reparadores que optam pela substituição do sensor sem a remoção do corpo de borboletas. Apesar de ser mais rápido, não recomendamos este método, graças a passagens de cabo e mangueiras serão necessárias manobras para a remoção e instalação da unidade, por isso, há riscos de danos do sensor híbrido. (Fig.5) Procedimento de remoção do corpo de borboleta de aceleração Remova o banco, carenagens e reservatório de combustível. No corpo de borboleta solte: cabos do acelerador, abraçadeiras dos coletores, conectores dos sensores, atuadores e remova o corpo de borboleta. Limpe os coletores e em seguida coloque um pano para que não caia nenhum objeto dentro do motor. Retire o sensor híbrido, aproveite para dar um “trato” no corpo de borboleta, em seguida instale o novo híbrido com novos anéis de vedação. Proceda a montagem da motocicleta na ordem inversa à desmontagem. Procedimento de verificação e ajuste da posição da borboleta de aceleração Após a troca do híbrido e instalação do corpo de borboleta na motocicleta é necessário conferir o ângulo de posição da borboleta, o procedimento deve ser realizado com a ferramenta de diagnóstico “scanner”, na Fazer versão flex não há necessidade do scanner, a verificação será realizada no painel da motocicleta. No menu de opções da ferramenta de diagnóstico vá para a opção D01 do modo “Diag” e verifique o ângulo da borboleta nas condições: acelerador fechado e acelerador aberto. O procedimento

Acelerador aberto, D01: 96°

é válido para diagnósticos do “TPS” e também para ajuste da posição da borboleta. Os valores de referência dos ângulos de abertura da borboleta de aceleração serão dados em graus. Valores padrão para diagnósticos: Acelerador fechado: 15 a 18 graus. (Fig.6) Acelerador aberto: 94 a 99 graus. (Fig.7) A verificação da posição da borboleta é necessária, alguns reparadores equivocados podem alterar a rotação de marcha lenta da motocicleta pelo parafuso batente da borboleta, nessa condição o TPS funcionará fora do ponto de leitura do ângulo. Se os valores de ângulo indicados no scanner forem diferentes do padrão reposicione a borboleta pelo parafuso batente (1). Nessa

8 Corpo de aceleração da Fazer 250, parafuso batente da borboleta de aceleração (1), parafuso de ajuste da marcha lenta(2)

motocicleta a aceleração deverá ser ajustada no parafuso de regulagem de marcha lenta (2). (Fig.8) Após a substituição do sensor híbrido vá para a opção “D062” e remova o defeito memorizado na ECU. Na Fazer Flex a visualização do diagnóstico “D062” pode ser feita diretamente no painel. (Fig.9)

9 Painel Fazer Flex opção D:62:0 nenhum defeito memorizado

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Diagnóstico de uma transmissão automática utilizando medições de pressão - uso do manômetro Antes que os computadores fossem introduzidos nos automóveis, o manômetro era a principal ferramenta de diagnóstico do técnico reparador de transmissões automáticas Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

manômetro pode testar a capacidade da bomba, aumento de pressão de linha, a válvula reguladora de pressão, a operação da válvula de reforço de linha, pressões de linha máxima e mínima. Através dele podemos até perceber uma trinca no pescoço do filtro sem remover o cárter! Você sabia que com a ajuda do manômetro podemos ter uma boa ideia se os discos que estão instalados em algum conjunto i nter no d a t ransm issão são originais ou não, causando dificuldades na troca de marchas (mudanças duras)? Por que o manômetro foi enterrado no fundo da caixa de ferramentas dos técnicos? Parte do motivo é que o scanner se tornou a principal ferramenta de diagnóstico e a primeira que o técnico busca, quando começa a realizar um reparo. Alguns scanners mostram um valor de pressão em sua lista de dados, que muitas vezes não corresponde à realidade, sendo originados de um transdutor no interior da transmissão. As transmissões Chrysler, por exemplo, como a 45RFE, 545RFE e a série 42RE/48RE e a AL4 f rancesa, possuem um transdutor que informa a pressão interna. Muitas outras transmissões não informam um sinal de pressão ao módulo de controle da caixa. O que realmente vemos na lista de dados são os sinais de comando do módulo de controle ao solenoide de controle de pressão. Este comando deveria representar o valor real de pres-

são indicado pelo manômetro, caso ele estivesse instalado. Se o valor de pressão corresponder aos sinais enviados pelo módulo ao solenoide de controle de pressão, então o solenoide de controle de pressão, as válvulas de controle de pressão e a bomba estão todas trabalhando corretamente. Lembre-se que só porque enxergamos um valor de pressão comandada no escanner não significa que a pressão real da transmissão seja a mesma. (Fig.1)

• Sempre que possível, as pressões deverão ser tomadas durante um teste de estrada, não no elevador. Não existe maneira de se aplicar uma carga adequada à transmissão no elevador, e sim durante o teste de rodagem real. • Evite trazer o manômetro para dentro do veículo. Fixe o manômetro com uma fita adesiva ou peça o auxílio de um ajudante para segurá-lo fora do veículo durante o teste de estrada. (É mais fácil lavar a parte externa do veículo, em caso de ruptura

1 Algumas transmissões não possuem nenhuma tomada de pressão, tais como a ZF 5HP19, Mercedes 722.6, etc. Muitos fabricantes por outro lado produzem portas de tomadas de pressão para cada circuito hidráulico. Esta é a melhor situação possível para o técnico. Podemos isolar o circuito de uma embreagem individual e compará-lo com o valor de pressão de linha para saber se existem vazamentos nele. Eis aqui algumas regras básicas de teste de pressão: • Sempre utilize um manômetro cuja capacidade seja maior do que a máxima pressão que esperamos medir.

do manômetro, do que a parte interna). • Certifique-se de direcionar a mangueira do manômetro para longe de áreas que liberam calor (como por exemplo tubos de escapamento e coletores), e partes móveis tais como semieixos, pás de ventilador e hastes de acionamento. (Fig.2) • Quando for necessário manter o capuz do motor aberto durante um teste de estrada, sempre tenha certeza que a trava de segurança esteja funcionando adequadamente. Como precaução, utilize um pedaço de tecido ou plástico para garantir o travamento do capuz de maneira que ele não abra e danifique o veículo ou cause um

acidente. Carregue um estilete ou uma tesoura com você no teste drive caso seja necessário abrir o capuz do veículo rapidamente. Quando devemos utilizar um manômetro? • Quando percebermos uma patinação ou flutuação em um engate, mudança ou na saída. • Quando percebemos engates muito demorados. • Quando sentimos engates ou mudanças duras (com trancos). • Algumas transmissões possuem tomadas de pressão para a alimentação e liberação do TCC do conversor de torque. Estas pressões, quando medidas, podem ser de grande ajuda em diagnosticar problemas de patinação da embreagem do conversor. • Em uma transmissão que funciona perfeitamente, para encontrar os valores corretos de pressão de trabalho da mesma. É difícil saber como o manômetro deveria reagir durante as mudanças ou acelerações a menos que saibamos como ele reage em uma transmissão que funciona perfeitamente. • Em modelos mais antigos que possuem governador, se tivermos reclamação relativa ao tempo das mudanças. Vamos falar um pouquinho de onde a pressão vem e o volume de fluido em uma tomada de pressão. Muitas tomadas de pressão de linha não possuem nenhuma restrição e o f luido vem diretamente do lado de alta pressão da bomba ou da válvula reguladora de pressão. Quando não há nenhuma restrição antes da tomada, podemos ter uma boa ideia de como está a pressão de linha mesmo se um servo de cinta ou uma embreagem apresentar um vazamento. Muitas tomadas de pressão de circuitos de cinta ou embreagens estão localizadas

entre o orifício que alimenta o circuito e o componente que está sendo alimentado. Isto significa que você possui uma quantidade limitada de óleo que poderá vazar do circuito. Os diagramas de circuito hidráulico da transmissão que está sob teste indicarão a localização das tomadas de pressão e as eventuais restrições ou orifícios no circuito que está sendo verificado. Como exemplo, digamos que haja um orifício de 1,6 mm alimentando uma embreagem e o lábio do pistão de aplicação da embreagem foi cortado durante a montagem. Quando o circuito da embreagem é alimentado, não importa quanta pressão seja aplicada nele, a indicação de pressão no manômetro que está aplicado à embreagem será zero ou próxima de zero porque o vazamento é maior que a quantidade de fluido sendo alimentada no circuito. O manômetro que mede a pressão de linha, por outro lado, mostrará uma pequena queda na pressão de linha porque recebe um enorme volume de óleo comparado com o volume de óleo que passa pelo orifício de 1,6 mm e que alimenta o circuito daquela embreagem. Eis o por que as tomadas de pressão individuais são muito importantes. Saberemos que existe um vazamento no circuito da embreagem se a diferença de pressão entre o circuito da embreagem e a pressão de linha for maior que dez por cento (10%). A razão pela qual existe uma pequena diferença de pressão ou um pequeno vazamento (menor que dez por cento) e é normal é porque os anéis de vedação dos pistões não vedam perfeitamente. Quando fazemos um teste de pressão com ar comprimido durante a montagem da transmissão, antes de instalar o corpo de válvulas, para ver se os conjuntos estão aplicando

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2 corretamente, não ouvimos um pequeno ruído de vazamento de ar escapando pelo pistão? Existe um valor entre zero e dez por cento de vazamento normal nos conjuntos. E se quisermos testar a capacidade da bomba? Primeiro, verifique a pressão mínima de linha, e então verifique a pressão máxima de linha em uma rotação de 1.500 RPM, por exemplo. Em transmissões controladas eletronicamente, desconecte o solenoide de controle de pressão. Se o aumento de pressão for controlado por cabo, movimente-o para a posição de máxima pressão. Talvez o aumento da pressão seja controlado por um modulador a vácuo. Se for assim, desconecte a linha de vácuo que atua nele para obter a pressão máxima. Não importa qual sistema estejamos testando, uma vez que você crie as condições para pressão máxima de linha, veremos a pressão máxima para aquela transmissão ao redor de 1.500 RPM. Flutuações do manômetro são usualmente causadas por um dos dois problemas: 1. Uma trinca no filtro de ar

ou vazamento de ar no lado de sucção da bomba, resultando em uma flutuação muito forte do ponteiro do manômetro. Isto acontece porque o ar aceita compressão e o fluido não aceita. Assim sendo, quando o ar é comprimido pela bomba, a pressão cai. Quando a bomba aspira uma porção de ATF, a pressão sobe. Quando isto acontece rapidamente, o manômetro flutua. 2. Um anel retentor de palheta numa bomba de palhetas permitirá que as palhetas se afastem da área de contato quando são muito exigidas. Ambas situações são acompanhadas por um ruído tipo turbina. (Fig.3) Utilizando o manômetro como ajuda no diagnóstico de trancos nas mudanças: Observe se o ponteiro do manômetro se movimenta para cima durante uma mudança com tranco. Se a pressão se mantiver normal até após a mudança ser comandada, existe um vazamento no componente que está sendo aplicado, ou discos de composite não originais (de qualidade duvidosa), ou mesmo o fluido in-

3 correto (não recomendado) sendo utilizados. Nem todos os discos de composite possuem as mesmas características. Uma marca pode aplicar mais rapidamente do que outra. Sempre é melhor utilizar os discos de fricção originais e o fluido de tipo correto para aquela determinada transmissão. Muitos veículos mais novos utilizam o módulo de controle para monitorar o tempo em que as mudanças de marcha ocorrem, baseados na mudança de relação das marchas. Quando a relação de marcha não muda no tempo esperado, o módulo aumenta subitamente a pressão de linha para acelerar a aplicação da determinada embreagem ou cinta. Por outro lado, se a pressão estiver muito alta antes da mudança ser comandada, suspeite do sistema de controle ou um sinal de entrada errado para o módulo de controle, que esteja causando a elevação da pressão de linha. A chave aqui é observar os comandos do módulo de controle. Se a pressão de linha está sendo comandada muito elevada, olhe para fora da

transmissão. Se o comando indicar pressão de aplicação normal, olhe para dentro da transmissão. Ao verificar a pressão do governador quanto a reclamações de tempo de mudança, é melhor utilizar um manômetro de 0 a 100 psi. Manômetros de 0 a 300 ou 400 psi não são sensíveis o bastante para indicar pressões mínimas que estão no circuito do governador com precisão aceitável. Muitas transmissões exibirão aumento de pressão da ordem de 1 psi por 1,6 quilômetros por hora de velocidade. Existem exceções (Mercedes e muitos veículos a diesel). Verifique as especificações para o veículo que você estiver diagnosticando. Algumas transmissões necessitam de adaptadores especiais para a instalação do manômetro. As transmissões DODGE 45RFE e 545RFE necessitam de um

adaptador para o manômetro e possuem um ponto para instalação do transdutor também, de maneira que o módulo de controle não jogue a transmissão em modo de segurança se não receber o sinal dele. Muitas transmissões importadas necessitam de um adaptador para ligação do manômetro também. Procure obter ou mandar fabricar um jogo de adaptadores que serão de grande ajuda no dia a dia da oficina. A utilização do manômetro pode ajudar a todos nós a diagnosticar problemas hidráulicos rapidamente, economizando tempo, dinheiro e paciência. Vamos desenterrar nosso manômetro de nossa caixa de ferramentas e pendurá-lo nas transmissões, tornando o teste de pressão parte de nossa rotina de diagnóstico! Até o próximo mês e bons negócios!!

Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

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A importância do filtro secador no sistema de ar-condicionado – cuidados na manutenção Fotos: Gaspar

Entender como funciona e os cuidados na manutenção garantem um serviço de qualidade, mas é preciso eliminar a causa ou fonte do problema que causou a troca deste filtro – o compressor é um dos causadores Antonio Gaspar de Oliveira

filtro secador é um componente essencial do sistema de climatização instalado nos veículos dentre suas funções, uma delas é para adsorver contaminantes do sistema, como a água, que pode criar ácidos, e além disso, promover uma filtragem de materiais que estejam circulando pelo sistema A capacidade de remover a água de um sistema de refrigeração é a função mais importante do filtro secador, pois a água pode vir de muitas fontes, como ar retido por evacuação inadequada, outra fonte é devido ao manuseio errado de lubrificantes que tem propriedades de adsorver umidade, (higroscópicos), essa água pode causar congelamentos e corrosão de componentes metálicos. Na natureza existem várias formas de interação entre moléculas, uma delas é a adsorção. Nesse sistema, um fluido, que será chamado de adsorvido, se adere e é retido à superfície de uma substância, que recebe o nome de adsorvente. Essa interação entre adsorvido e adsorvente pode ocorrer por meio de forças de naturezas física ou química. (Fig.1) A água presente no sistema de ar-condicionado também pode causar uma reação química com o lubrificante, formando ácidos orgânicos. Para evitar a formação desses ácidos, a água dentro do sistema deve ser minimizada, isso é realizado pelo uso de produtos dessecantes no filtro secador, os mais utilizados são: peneira molecular, alumina ativada e sílica gel. (Fig.2) As peneiras moleculares são compostas basicamente de silicato de alumínio, que adsorvem seletivamente elementos com

1 - Adsorvido 2 - Adsorvente

de um líquido na superfície da sílica. (Fig.3) Depois de toda explanação

2 base no tamanho molecular e na polaridade. Possui estrutura alveolar com cavidades ou poros de tamanho uniforme. Essa uniformidade permite a absorção de moléculas de tamanho determinado como a da água, enquanto outras moléculas maiores, como o refrigerante, o lubrificante e os ácidos orgânicos, passam. A peneira molecular é extremamente seletiva e diferentemente dos demais dessecantes, pode trabalhar em condições com grande pressão e temperaturas elevadas. A superfície desse dessecante é carregada positivamente com cátions, que agem como um ímã e, portanto, absorvem primeiro as moléculas polarizadas, como a água, e as retêm firmemente. As moléculas de água são fisicamente separadas do lubrificante, minimizando o potencial de formação de ácido. A alumina ativada é formada

a partir de óxido de alumínio, tanto a alumina como o gel de sílica mostram uma ampla gama de tamanhos de poros e não apresentam nenhuma seletividade com base no tamanho molecular. Devido aos tamanhos variados de poros, eles podem absorver moléculas muito maiores de refrigerante, lubrificante e ácido orgânico, eliminando a área de superfície disponível para adsorver água. A alumina também pode ajudar na hidrólise dos lubrificantes, criando ácidos orgânicos, pois a água e o lubrificante são absorvidos nas aberturas dos poros da alumina. A sílica gel é uma substância que possui ampla capacidade de adsorção, amplamente utilizada como agente dessecador, por ser muito hidrofílico, ou seja, possuir afinidade com líquidos, o processo de adsorção da umidade ocorre através da adesão das moléculas

dos elementos dessecantes, vamos abordar um componente que causa danos graves ao filtro secador que é o compressor do ar-condicionado. Obser vando o sistema, é possível identificar que é no compressor que estão concent rados os componentes móveis, trabalha com pressões e temperat uras variadas, com isso, o atrito gerado entre estes componentes, mesmo que lubrificados, causa desgaste de materiais, resultando em contaminação de todo o circuito do ar-condicionado. (Fig.4) Quem recebe e acumula estes

filtro secador, já a troca do condensador depende da efetividade da limpeza realizada, em muitos casos é recomendada também a troca deste componente porque se ficar resíduos dentro do condensador, e mesmo com o compressor novo, o serviço pode ficar comprometido causando retorno de serviço na oficina e isso é não bom para o cliente e menos ainda para a oficina. Dentro do compressor, o desgaste ocorre com o tempo de uso ou falta de manutenção, como exemplo, a falta de lubrificante ou uso de lubrificante errado. Componentes como os pistões, carcaças e eixos são os que mais sofrem desgastes, gerando folgas, baixa eficiência e contaminando o sistema. (Fig.5) (Fig.6) Em casos de desgastes mais

5 4 resíduos são dois componentes: o condensador e o filtro secador. Como regra geral, no momento da manutenção ou substituição do compressor, tem que trocar o

TÉCNICA elevados, fica visível o acúmulo de limalhas, que são partículas metálicas dos componentes que foram afetados pelo atrito. Este material, circulando pelo compressor, compromete toda a estrutura deste componente, chegando ao ponto de não permitir a troca do reparo, neste caso a substituição do compressor é a opção mais recomendada. (Fig.7) Como exemplo prático, temos um Honda CRV ano 2012 que tem o filtro secador integrado ao conden-

7 sador e este componente integrado é aplicado em vários veículos de diversas montadoras, mas como procedimento de manutenção, praticamente é o mesmo. Olhar o condensador e verificar um tubo na sua lateral, gera curiosidade para saber o que tem lá dentro e como fazer para substituir o refil ou elemento filtrante. (Fig.8) (Fig.9) Para facilitar o acesso ao con-

densador e ter mais rapidez neste serviço, é recomendável a retirada do para-choque. 1 - Recupere o refrigerante do sistema de ar-condicionado. 2 - Remova o condensador do ar-condicionado do veículo. 3 - Remova a tampa, filtro e bolsa dessecante do condensador. (Fig.10) RECOMENDAÇÕES - Instale a nova bolsa dessecante o mais rápido possível para impedir que o sistema absorva a umidade do ar. - É preciso adicionar 10 ml de óleo lubrificante devido à substituição da bolsa dessecante. - Limpe as roscas internas e a área de vedação do cilindro receptor / secador com um pano sem fiapos para remover todos os detritos. - Instale o novo refil sendo primeiro a bolsa com elementos filtrantes, a tela e finalizando com a instalação da tampa com dois anéis de vedação. - Antes aplique uma fina camada de óleo lubrificante nos dois anéis de vedação. - Com o novo conjunto do filtro instalado, aperte a tampa com 12Nm (1,2kg). - Instale o condensador do ar-condicionado. - Verifique se o sistema de climatização está funcionando corretamente.(Fig.11) É importante ter a quantidade

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correta de óleo lubrificante no sistema de ar-condicionado para garantir a devida lubrificação do compressor. Pouco óleo danifica o compressor, muito óleo reduz a capacidade de refrigeração do sistema. 1 - Para evitar contaminação, não devolva o óleo ao recipiente depois de dispensado e nunca misture com outros óleos lubrificantes, 2 - Imediatamente após o uso do óleo, reinstale a tampa no recipiente e feche-a para evitar absorção de umidade, 3 - Não derrame o óleo no veículo, isso pode danificar a pintura, mas se cair, lave imediatamente, Adicione o óleo recomendado e na quantidade adequada se substituir qualquer uma das seguintes peças:

do sistema de ar-condicionado 1 - Na evacuação do sistema, a bomba de vácuo deve funcionar por um período mínimo de 30 minutos para eliminar toda a umidade do sistema. Quando o medidor de sucção mostra -93,3 kPa (-700 mmHg), feche todas as válvulas e desligue a bomba de vácuo. 2 - Se a dose do medidor de sucção não atingir aproximada-

mente -93,3 kPa em 15 minutos, provavelmente há um grande vazamento no sistema. Carregue parcialmente o sistema e verifique por vazamentos. 3 - Carregue o sistema com a quantidade especificada de refrigerante R-134a. Capacidade de refrigerante: 385 a 435 g.

Substituição óleo lubrificante do ar-condicionado Óleo PAG recomendado: - SP-10 (P / N 38897-P13-A01AH) ... 120 ml - Condensador incluindo o filtro secador ... 25 ml Evaporador ... 40 ml Linha ou mangueira ... 10 ml Filtro secador ... 10 ml Vazamento reparar ... 25 ml Evacuação e carregamento

11 1 - Refil 2 - Anel (trocar os dois) 3 - Apertar a tampa com 1,2Nm

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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Acionamento eletrônico de injetores e unidades injetoras do ciclo Diesel - Funcionamento Uma das falhas mais comuns nos módulos de controle do motor do ciclo Diesel está no acionamento de um ou mais injetores de combustível, que podem apresentar uma falha relacionada a banco de unidades

onfira o funcionamento dos circuitos que efetuam esse controle e as diferenças entre os principais sistemas. O processo de combustão interna aplicado nos motores Diesel requer que o combustível seja injetado de maneira atomizada diretamente na câmara de combustão, sob alta pressão, no momento da compressão máxima. Ao entrar em contato com o ar comprimido e aquecido, o combustível entra em combustão automaticamente, sem a necessidade de uma centelha (como ocorre nos veículos do ciclo Otto). Portanto, o fator chave da eficiência dos motores a Diesel é o rendimento térmico do sistema. Ou seja, se dependemos de um momento específico de alta compressão e temperatura para que a queima seja completa, controlar o momento de injeção e o tempo de injeção, visando a essa condição ideal, é o foco do trabalho do Módulo eletrônico. Quanto maior for o rendimento térmico dessa queima, melhor será o desempenho do motor. O sistema de injeção Diesel como um todo passou por várias evoluções nos últimos anos, a fim de melhorar a eficiência térmica da combustão, aumentar o aproveitamento do combustível e consequentemente, diminuir a emissão de poluentes. Entre os sistemas de injeção Diesel mais usados atualmente estão: O PLD (Mercedes), o PDE (Volvo e Scania) e o Common Rail (sistemas EDC Bosch), sendo que o sistema Common Rail é o mais preciso no controle das emissões de poluentes e na eficiência térmica.

Cada sistema mencionado possui diferentes pressões para a atomização do combustível no momento do disparo. Confira duas das principais variações.

O SISTEMA PLD

O sistema de injeção por bomba individual PLD (Sigla em inglês que significa Bomba/ Tubo/Bico) é utilizado em veículos cuja “árvore” de comando de válvulas está localizada no bloco do motor, como por exemplo, nos caminhões Mercedes da série 900. Nesse sistema, a geração de pressão de combustível ocorre mecanicamente pelo movimento dos ressaltos do comando de válvulas. Esse momento é sincronizado pelo disparo elétrico da ECU, que não necessita ser de alta tensão pois as pressões geradas diretamente no injetor não são altas. Em sistemas assim, chamamos de Unidade Injetora o conjunto de elementos responsáveis pela injeção de combustível na câmara. (Fig.1)

Fotos: André Miura

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

O SISTEMA COMMON RAIL

O sistema Com mon Rail consegue o excelente controle da injeção de combustível por ter um reservatório de alta pressão comum para todos os injetores, um “tubo” comum ou “rail”. Os injetores recebem o combustível sob alta pressão (em sistemas mais novos até 2.400 bar) e o transferem para o interior da câmara de combustão, onde chega micropulverizado, obedecendo aos comandos da ECU. É o mais flexível e eficiente sistema de injeção eletrônica Diesel da atualidade por contar com altas pressões de combustível, o que contribui para a atomização.

1 Sistema de unidades injetoras PLD

2 Sistema Common Rail e seus principais elementos

Nesse sistema, a ECU controla eletronicamente a abertura dos injetores, bem como efetua disparos auxiliares que possibilitam não apenas uma abertura primária para tirar o injetor da inércia, mas também múltiplas injeções em diferentes momentos do ciclo de trabalho mecânico do pistão. Por isso, o Common Rail é o único dos sistemas de injeção Diesel que tem controle total sobre o processo de injeção (sequência, momento e tempo de injeção). Capaz de realizar injeções múltiplas em um mesmo ciclo, o sistema Common Rail conta com pré-injeção, injeção principal e pós-injeção. Para realizar tais trabalhos são necessárias altas tensões, pois os injetores recebem de maneira constante altas pressões de combustível (as mesmas do tubo comum armazenador). (Fig.2)

O componente eletrônico responsável pelo comando de atuadores O comando eletrônico de atuadores parte do princípio de funcionamento de um componente muito importante na eletrônica – o Transistor. Ao ser inventado, esse componente de funcionamento simples revolucionou a eletrônica. Um transistor pode ser considerado um elemento de chaveamento e por isso é amplamente usado no acionamento de atuadores e na eletrônica embarcada automotiva. É nada mais nada menos que um separador de potências elétricas, tendo em vista que apenas com ambas as potências (positivo e negativo) é possível realizar algum tipo de trabalho em atuadores.

Um transistor precisa receber um pulso de ativação que pode ser de baixa tensão ou tensões amplificadas (dependendo da medida de tensão em sua fonte de chaveamento) e consegue chavear com tensões mais altas ou com um negativo de 0V. O transistor tem 3 terminais, sendo que o terminal 1 é chamado “Gate” – pois recebe um pulso de ativação, o terminal 2 chama-se “Source” e pode ser uma alimentação de tensão positiva ou um aterramento (dependendo de qual potência o atuador necessita); e o terminal 3 denomina-se “Dreno”, pois trata-se do emissor do pulso de chaveamento (em conexão com o atuador). (Fig.3) Diferença no controle eletrônico entre os sistemas de baixa e alta pressão de combustível No controle e comando de injetores e combustível na linha Diesel, vários sistemas necessitam de tensões mais altas do que as de bateria. Tais sistemas têm dentro do módulo do motor um conjunto de circuitos com a função de amplificar tensões e armazená-las para serem usadas nos disparos de injetores. Por que nem todos os Módulos têm esse circuito de amplificação? A aplicação desse circuito no módulo do motor dependerá do tipo de sistema mecânico usado no disparo. Por exemplo, em um sistema Common Rail, as altas pressões de combustível na linha ou tubo comum são as mesmas altas pressões de combustível que chegam aos injetores e nas agulhas. Portanto, para “vencer” esse valor alto de resistência e realizar o disparo, são necessárias altas tensões. Em sistemas como o mencionado, é comum encontrarmos pulsos de comando entre 80V e 100V.

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Disparo positivo de baixa tensão para unidade 6 injetora – Mercedes Benz (regulagem: 10V e 10ms)

Transistor

5 Localização dos transistores de acionamento positivo

8 Disparos de baixa e alta tensão feitos por transistores diferentes, porém ao mesmo tempo

Comparativo entre sistemas de baixa e alta tensões

Já em sistemas como o de unidades injetoras, nos quais a geração de pressão de combustível acontece mecanicamente e em sincronismo com o disparo do Injetor, as tensões de trabalho são baixas, muitas vezes próximas da tensão de bateria, como algo em torno de 26V. Isso é possível porque as pressões de combustível não são constantes na agulha do injetor. (Fig.4)

ele retorna para o módulo para ser descarregado em um aterramento por um outro transistor, agora com fonte negativa. Sempre que há um disparo positivo (transistor emissor) e do outro lado da bobina da unidade injetora uma conexão com um aterramento (transistor receptor), é formado um campo magnético na bobina da unidade, o que produz trabalho. (Fig.5) (Fig.6)

Controle eletrônico de baixa tensão Em sistemas como o de unidades injetoras PLD (Exemplo: Mercedes Benz), as pressões de combustível não são elevadas. Portanto, um disparo de baixas tensões, próximas das tensões de bateria, é o suficiente para remover a agulha da inércia e realizar a pulverização do combustível. Esse disparo é feito por um transistor com fonte contínua de tensão positiva, sendo que após o disparo chegar à unidade injetora

Controle eletrônico de alta tensão Em sistemas que trabalham com altas pressões de combustível diretamente no interior do injetor, como nos sistemas Common Rail, são necessárias altas tensões para remover a agulha da inércia e proporcionar a pulverização de combustível. Para entender porque as altas tensões são necessárias para produzir esse trabalho, devemos analisar a fórmula da lei de Ohm que diz que P (potência)

7 Localização dos transistores de acionamento positivo

= U (tensão) x I (corrente) – P=U.I. Portanto, visando à economia e maior simplicidade no projeto elétrico e eletrônico de fiação e componentes, as sistemistas optam por trabalharem com a corrente sempre baixa. Para que seja possível fazer isso e ainda assim realizar o mesmo trabalho (potência), é necessário aumentar o outro elemento da fórmula – a tensão elétrica. Por isso, sistemas assim trabalham com disparos de 90 – 120V. Esse acionamento é feito por dois transistores com fontes contínuas de medidas de tensão positiva diferentes, sendo que após o disparo chegar ao injetor ele retorna para o módulo para ser descarregado em um aterramento por um outro transistor, agora

Junção dos sinais (baixa e alta tensão) que finalmente seguem para o banco de injetores

com fonte negativa. Um disparo inicial com amplitude maior é feito para apenas “abrir” o injetor removendo-o da inércia. Um segundo disparo com amplitude

mais baixa, próxima da tensão de bateria, é feito para os controles das múltiplas injeções presentes no Common Rail. (Fig.7) (Fig.8) (Fig.9) (Fig.10)

Sinais coletados durante as análises com o auxílio de um simulador de módulos Diesel em bancada Imagem

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Março 2020 • oficinabrasil.com.br

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Renault Logan 2018 não aciona bomba de direção Defeito: O veículo da Renau lt , modelo L oga n 2018, equipado com direção eletro-hidráulica, chegou à oficina apresentando direção dura. O reparador logo de cara lembrou de seus colegas do Fórum de Reparadores e decidiu pedir que alg uém l he fornecesse o esquema elétrico do sistema desse veículo para que pudesse auxiliá-lo com esse carro. Diagnóstico: Ao ler o relato do reparador, um companheiro de profissão questionou se o reparador chegou a passar o scanner no veículo e se existiam códigos de falha no sistema, em seguida comentou que procurou em seus arquivos, mas não possuía o esquema elétrico do sistema de direção desse veículo. Em seguida, o reparador respondeu que o scanner não conseguia estabelecer conexão com o módulo de direção, mas com os demais módulos se conectava normalmente e por esse motivo estava pedindo o esquema elétrico da direção. O reparador ainda complementou dizendo que conferiu os fusíveis e todos se encontravam em perfeito estado. O compa n hei ro logo re tornou a auxiliar o reparador e respondeu que se o scanner não acessa apenas esse módulo específico, o problema pode ser falta de alimentação do módulo ou defeito no componente e ainda disse já ter pegado uma falha dessas em um veículo de outra marca, em que o defeito era causado por um f usível queimado.

o reparador, um recomendou que fosse levado até uma concessionária para realizar o aprendizado do módulo de direção, enquanto o outro sugeriu que mesmo sem o esquema elétrico, o reparador verificasse a alimentação do módulo, já que eram poucos os fios que se conectavam a esse componente.

Devido ao seu scanner não estar conectando com a bomba eletrohidráulica, o reparador desconfiou que o defeito seria a própria bomba de direção Um outro colega de fórum relatou já ter pego um problema semelhante, em que o veículo havia sofrido uma colisão e após a troca da eletrobomba ao ligar o veículo a direção ficava normal mas em seguida apresentava um barulho e se tornava dura, o colega finalizou dizendo que só conseguiu resolver o problema na direção com o auxílio da concessionária, pois devido à colisão foi necessária a reprogramação do módulo de direção. Após o reparador responder que o veículo em questão também havia sofrido uma colisão, mas que a bomba da direção não funcionava em nenhum momento, outros dois companheiros do Fórum apareceram para auxiliar

Solução: Ainda no tópico, o reparador retornou alguns dias depois para informar seus companheiros de profissão que realizou um teste no chicote elétrico do módulo, e constatou que em um dos conectores chegava sinal positivo e negativo normalmente, enquanto no outro conector, um fio era ligado diretamente à luz de bateria enquanto os outros dois fios eram referentes à rede can. Devido ao seu scanner não estar conectando com a bomba eletro-hidráulica, o reparador desconfiou que o defeito seria a própria bomba de direção e aconselhou ao proprietário a levar o veículo em uma concessionária da rede autorizada, já que o veículo ainda se encontrava em garantia da Renault.

DIRETO DO FÓRUM

Março 2020 • oficinabrasil.com.br

Defeito: O veículo da Honda, modelo Civic 2008, chegou à oficina apresentando dificuldade em manter-se funcionando, ao dar a partida o motor entrava em funcionamento, mas logo em seguida morria. Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador notou que o veículo apresentava a falha, mas ao remover o polo da bateria e religá-lo em seguida, o motor funcionava normalmente, mas ao desligar o carro, a falha voltava a ocorrer. Ao ler o relato do reparador um colega de profissão recomendou verificar a bateria e o alternador do veículo e que, se fosse possível, também verificasse a chave reserva, mas logo em seguida o reparador retornou para responder que já haviam sido verificados e que o alternador estava funcionando normalmente e a bateria era nova. Um segundo companheiro de Fórum chegou a comentar que os motores Honda possuem um aterramento próximo da válvula termostática que é difícil de se acessar, pois possui uma capa de proteção e por esse motivo, muitas vezes acabam sendo removidos e não são recolocados no lugar ou até da forma correta. Ainda no tópico, um terceiro colega de profissão respondeu que fosse verificado se as luzes de injeção e de code acendem no painel ao virar a chave e caso não acendam o veículo realmente apresenta um proble-

ma de aterramento. Ele ainda complementou dizendo que se for problema de aterramento, muito provavelmente seria na saída A11, que é um aterramento enviado do módulo para o relé. Enquanto o reparador não retornava para posicionar seus companheiros de Fórum, outros dois colegas de profissão comentaram no tópico, o primeiro recomendou verificar a chave de ignição enquanto o segundo relatou já ter pegado um caso assim e que o problema era causado por uma falha no sensor de rotação do motor. Solução: Alg umas horas mais tarde, o reparador retornou ao Fórum para dar uma resposta aos seus companheiros e relatou que após diversos testes, verificou não ser um problema de aterramento, pois conferiu um a um a continuidade dos fios e os torques de todos os aterramentos do motor. O reparador finalizou dizendo que o problema havia sido resolvido e o veículo liberado para o cliente e que a falha no motor era causada por uma avaria no módulo de injeção, sendo necessária a substituição do componente.

Defeito: Um reparador cadastrado do Fórum relatou que trabalha na manutenção de uma frota com aproximadamente 40 veículos da marca Fiat, modelo Uno 2016 e em sua oficina se encontrava um veículo no qual o motor estava pulando dentes da corrente de comando na primeira partida. Diagnóstico: Enquanto procurava a fonte do problema, decidiu pedir a ajuda de seus companheiros do Fórum e relatou que ao se deparar com o problema realizou a substituição da bomba de óleo, da corrente e do tensor hidráulico do comando variável, mas o motor continuou a pular dentes da corrente de comando e por consequência empenar as válvulas de comando. Após ler a postagem do reparador, um colega de profissão respondeu nunca ter pego um problema semelhante, mas recomendou conferir a correta aplicação das peças substituídas, utilizar as ferramentas próprias para o sincronismo e ainda verificar se existe alguma particularidade para o motor em questão. Outro companheiro de Fórum relatou que apesar de ter pouca experiência com os motores Firefly, o defeito relatado é condizente com corrente de distribuição folgada e que pode estar ocorrendo por conta de algum dos componentes não estar mantendo a corrente tensionada durante a partida e questionou se as peças colocadas na troca eram originais ou se eram paralelas. Ainda no tópico criado pelo reparador, um terceiro colega de profissão, tentando entender melhor a situação atual do veículo, fez alguns questionamentos, tais como qual era a quilometragem do carro, se havia sido conferida a integridade dos dentes da polia, se o motor estava com a especificação correta de óleo lubrificante e se conseguia medir o valor de pressão durante as fases fria e quente do motor. Devido ao reparador não retornar ao Fórum para posicionar seus companheiros quanto à situação do veículo, outros dois companheiros de profissão comentaram sobre uma mesma possibilidade de problema.

Divulgação

Civic 2008 só funciona após Fiat Uno pulando dente no comando desconectar a bateria de válvulas

O primeiro comentou que nunca havia feito nenhuma intervenção nesse motor em questão, mas em uma palestra sobre o modelo, lembra de ter aprendido que deveria ser dada uma atenção especial ao parafuso de fixação do virabrequim e a arruela que vai entre a engrenagem e o virabrequim, pois segundo o manual essa arruela auxilia no travamento da engrenagem do virabrequim. Já o segundo colega reparador comentou que esses modelos de motor já apresentam muitos problemas devido ao parafuso do virabrequim solto e por consequência pulando dentes e empenando as válvulas e recomendou dar uma atenção especial no aperto do parafuso, colocando sempre um parafuso novo e trava-rosca leve e após secar por aproximadamente 03 horas, fazer os testes no motor. Enquanto aguardavam um retorno do reparador, vários outros companheiros de Fórum deram sugestões de possíveis causas para o problema e alguns até questionaram o reparador se havia sido resolvido a falha. Solução: Apenas alguns meses depois, o reparador retornou ao Fórum pedindo desculpas aos seus colegas pelo sumiço e relatou que após diversas análises e testes, concluiu que os motores Firefly normalmente já apresentam folgas excessivas na corrente de comando, mas que por conta de estar com esse problema recorrente em quase toda a frota de veículos que trabalha, realizou a intervenção completa do motor, realizando

encamisamento do cilindro, troca dos pistões e das válvulas de comando, troca da corrente de comando e dos tensores da corrente. O reparador ainda chamou a atenção para a válvula de retenção de óleo que fica atrás da mola do tensor, que não estava retendo óleo dentro do tensor e que poderia estar ocasionando a folga na corrente. Após a manutenção realizada, o reparador comparou a corrente de comando removida do motor e a corrente de comando nova, constatando que a diferença era excessiva e finalizou o tópico dizendo que após essas manutenções, o motor voltou a funcionar normalmente, sem apresentar a falha relatada.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

MUITO OBRIGADO! Aos Reparadores por esse reconhecimento.

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