Mala-Direta Oficina Brasil - Julho 2018 by Oficina Brasil

ANO XXVIII NÚMERO 329 JULHO 2018

LANÇAMENTO

Volkswagen apresenta o Golf e o Golf Variant ainda mais potentes e equipados. Pág. 38 EVENTO

EM BREVE NA SUA OFICINA

PREMIUM

104

PICK-UP Pick-up da Fiat para serviços pesados é muito bem vista nas oficinas independentes. Saiba o motivo.

PRÊMIO “Programa Amigo Bom de peça”leva a ZF à conquista do Prêmio ABEMD

92 NISSAN FRONTIER Surpreende reparadores por seu conforto comparado a um carro de passeio, apesar de toda sua robustez

MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Marcelo Gabriel REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Fernanda Bononi – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Oceano Indústria Gráfica e Editora

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

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E se o Brasil for hexacampeão? O que muda em sua vida? No momento em que escrevo este editorial o Brasil está indo para as quartas de final na Rússia. Não, não podemos escrever o nome do torneio senão já viu, a “dona” Federação (também não podemos escrever o nome) vem cobrar direitos autorais. É por essas (e várias outras) que não me empolgo demais com este tema. Entendo que há um sentimento maior, a decantada “pátria de chuteiras” de Nelson Rodrigues, mas nada que justifique as interrupções em nossa rotina diária, em nossas vidas como um todo. Como na canção “E se...” de Chico Buarque e Francis Hime, em que perguntam: “e se o oceano incendiar, e se cair neve no sertão, e se o urubu cocorocar”, fico aqui me questionando sobre o que mudará em nossas vidas se a seleção brasileira, ligada a um órgão privado, mais conhecido pela corrupção e pelas falcatruas do que pelo incentivo às boas práticas do esporte, se sagrar campeã no torneio entre nações de ludopédio. Na realidade, pouca coisa ou quase nada. Vivemos tempos interessantes, se por um lado a disponibilidade e o acesso à informação permitem, potencialmente, uma melhora sem limites à nossa qualidade de vida, de outro lado ainda vemos atitudes retrógradas, como prova a ignorância de alguns ou a maldita mania de querer levar vantagem em tudo. Ao longo dos anos aprendi que só existe uma pessoa da qual você pode depender para mudar sua vida: você mesmo. Esqueça o governo, esqueça a seleção, é preciso ter confiança em você e buscar sempre o melhoramento contínuo de suas capacidades, de seus conhecimentos, de suas atitudes, de suas habilidades, pois ninguém poderá tirar isso de você e fará de você uma pessoa independente e autônoma, capaz de tomar decisões e cuidar da própria vida, com sucesso e alegria.

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

Se ganharmos ou não na Rússia, na verdade tanto faz. As vitórias que contam são aquelas que conquistamos todos os dias, na satisfação de ver um serviço bem feito na primeira vez, no elogio de um cliente, na certeza de que aprendemos alguma coisa nova todo dia e que isso vai ajudar a nos fazer melhores, sempre. Mesmo com a sutil retomada na venda de carros novos, estamos longe de voltar aos patamares de 3 ou 3,5 milhões de veículos vendidos por ano. Trata-se de uma boa notícia, pois quem tem carro não vai trocar tão cedo e continuará a frequentar nossas oficinas, lembrando que um carro com 5 anos de uso vai precisar de mais peças e serviços que um carro com 3 anos. Mas, esteja atento, o dono do carro agora quer fazer escolhas mais acertadas e com mais acesso à informação. E, de um modo geral, o dinheiro que circula no mercado está mais curto. Vamos sobreviver a este momento? Sim, vamos. Os ciclos econômicos que já passamos desde meados da década de 1970 (iniciados com a crise do petróleo) nos tornaram fortes, criativos e perseverantes. Mas sem arregaçar as mangas e partir para o trabalho, sofreremos. Não espere que existirão fórmulas mágicas ou soluções fáceis para problemas complexos. Se alguém lhe oferecer essas facilidades, fuja imediatamente. O Brasil quer e precisa de trabalho. Trabalho sério, diário, sem reclamações e sem esperar milagres de fora. E bola pra frente! © Can Stock Photo / focalpoint

EDITORIAL

Marcelo Gabriel Diretor P.S.: em tempo, ludopédio é outro nome para aquele esporte com 11 atletas de cada lado que não podem usar as mãos.

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 58.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 55.350 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 95,4% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

ÍNDICE

EM FOCO Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

EVENTO Veja tudo sobre os principais eventos do setor neste mês

ENTREVISTA Saiba tudo sobre a entrevista com KS, que completa 50 anos de atuação no Brasil

DO FUNDO DO BAÚ Relembre o Ford Rural, o utilitário esportivo destaque na década de 60

LANÇAMENTO Os destaques desta edição são os renovados Volkswagen Golf e Golf Variant

TECNOLOGIA HÍBRIDA Saiba tudo sobre a tecnologia Start Stop e a evolução das baterias automotivas

GESTÃO Em sua Aula 20, Pedro Luiz Scopino fala sobre a importância de se ter um plano de segurança em uma oficina

ROTA DO REPARADOR Confira a cobertura completa dos treinamentos e palestras do programa que finaliza mais um semestre

MOTOS E SERVIÇOS Conheça o óleo lubrificante Yamaha para motos da marca e também de outras

CADERNO PREMIUM Veja como o Nissan Frontier se saiu na avaliação das oficinas independentes

104

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ENTREVISTA

Confira uma entrevista exclusiva com Claus von Heydebreck – Diretor Presidente, Luis Lipay – Diretor Comercial para o mercado de reposição e Talita Peres - Gerente de Marketing e Comunicação Corporativa da KS, que completa 50 anos no mercado da reposição automotiva

Pág. 73

EM BREVE NA SUA OFICINA Projetado para trabalhos pesados, Fiat Strada Hardworking agrada nas oficinas independentes CONSULTOR OB Saiba tudo sobre a importância da troca preventiva da correia dentada e muito mais!

120

TÉCNICAS Confira as análises do mês de julho com nossos colaboradores técnicos

133

DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................ 19 Telefonemas...........................................35 Fax...................................................................0 Site..............................................................374 Total...........................................................429 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................206 Alterações de cadastro..........................168 Outras.................................................19 Total..................................................393 Dados referentes ao período de 1º/06 a 30/06/2018

118

EVENTO

CONSULTOR OB

MOTO & SERVIÇOS

O SENAI Conde José Vicente de Azevedo que está completando 50 anos em 2018, realizou mais uma cerimônia de formatura e encerrou mais um semestre. Veja

Confira uma análise completa e detalhada sobre a evolução do sistema de bateria com monitoramento de carregamento inteligente

Conheça os sintomas de mau funcionamento na borboleta de aceleração da Yamaha Fazer 250 e Honda Titan 150 causado por sujeira em seu interior

EM FOCO

Viemar anuncia lançamento de três novos pivôs de suspensão

Schaeffler apresenta novidades para o mercado atendem à demanda das montadoras e do mercado de reposição. Esse número é constantemente alterado em virtude das pesquisas realizadas pela empresa para identificar as novas necessidades do mercado de reposição e, assim, promover o lançamento de novos produtos. Do total de rolamentos de roda leve vendidos pela Schaeffler no Brasil, 80% são fabricados nas plantas de Sorocaba, no interior de São Paulo. O restante provém de várias unidades da empresa do mundo.

Divulgação

Schaeff ler anunciou o lançamento de 80 novos rolamentos de roda leve da marca FAG para o mercado de reposição automotivo brasileiro. São rolamentos destinados a várias aplicações em automóveis e utilitários, que foram disponibilizados para comercialização a partir da identificação das necessidades do mercado. Com as marcas LuK, INA, FAG e Ruville, a Schaeffler fornece 1.478 diferentes itens dessa categoria. No Brasil, o portfólio de rolamentos de roda leve FAG cobre mais de 90% da frota de automóveis e utilitários da frota circulante no País, que segundo levantamento do Sindipeças é de 43 milhões de veículos leves. Em catálogo, são 455 diferentes tipos que

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Viemar, maior fabricante nacional do segmento de suspensão e direção para o mercado de reposição, lançou para o mercado três novos pivôs de suspensão. Para o Honda Civic, modelos de 1991 a 2000, a Viemar apresenta o pivô sob medida código 503427. Com o lançamento, são dois os modelos apresentados pela Viemar de pivôs para o Civic – o Standard (código 503076), para diâmetros de alojamento de 39,90 a 40,05mm, e o sob medida 503427, para diâmetros de alojamentos de 40,06 a 40,35mm. Para saber qual utilizar, o mecânico deve medir o alojamento do montante/manga da roda e encontrar a melhor medida para aplicar no veículo. Para o Renault Duster, mo-

Fotos: Divulgação

EM FOCO

Os lançamentos atendem alguns dos principais modelos da frota circulante

delo 2011 em diante, a Viemar lançou o pivô de suspensão (código 503315), com furo de fixação 10,5mm. Importante o aplicador medir o diâmetro do furo de fixação para escolher a peça correta, uma vez que para o diâmetro de 8,5mm a Viemar já oferece o código 503389.

E, para o Nissan XTerra, modelos de 2003 a 2009, a Viemar lançou o Kit Pivô de Suspensão (código) 503443K, composto pelos pivôs superior e inferior. Par mais informações, acesso o catálogo online, www.viemar. com.br/catalogo, ou ligue para o SAC Viemar, 0800 770 1202.

EM FOCO

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Ford inaugura novo espaço na planta de Camaçari para incentivar criatividade e inovação O “Creative Room” será um espaço usado pelos empregados como laboratório para o desenvolvimento de soluções de mobilidade e outras inovações Divulgação

rimeiro do gênero em fábricas Ford na América do Sul, o “Creative Room” combina conceitos de sustentabilidade e equipamentos de última geração com soluções inteligentes, como o reaproveitamento de componentes de veículos e materiais que seriam descartados. Com esse projeto já existente também em outras unidades, a empresa reforça o trabalho focado na inovação. “Nossa expectativa é que esteseja um local para impulsionar o desenvolvimento de soluções de mobilidade, acelerando o processo de formação de ideias com potencial para a geração de patentes”, afirma Rafael Marzo,

gerente global do Novo EcoSport. O espaço conta com dois ambientes: o Coworking, de trabalho

colaborativo, e o Maker Space, oficina equipada com ferramentas de uso compartilhado para a

criação de projetos, conceitos e objetos manufaturados. O local dispõe de mesas modulares para reuniões, sistema de áudio e vídeo, duas impressoras 3D, caneta e scanner 3D, kits modeladores de argila e bancada com materiais para a construção de protótipos – como Lego robótico e kits de microcontroladores –, que ajudam a transformar projetos virtuais em realidade. O novo espaço de inovação da Ford também está ligado aos laboratórios de pesquisa e desenvolvimento do produto e ao estúdio de design do complexo de Camaçari, onde foram desenvolvidas as novas gerações globais do Ka e do EcoSport. Sua

moderna estrutura inclui duas impressoras 3D de porte industrial, que possibilitam a impressão de peças grandes com extrema precisão e excelente acabamento. Além da arquitetura inovadora, osistema de irrigação do espaço foi desenvolvido com uma bomba do limpador de para-brisa e sensores do EcoSport. “A criação de espaços colaborativos de trabalho é uma grande tendência no mercado. Pensando nisso, decidimos que este seria um local comunitário e incorporamos a ele o conceito de Maker Space”, explica Thiago Pinto, designer, que contribuiu para a criação do ambiente.

Pela vida. Escolha o trânsito seguro.

Tecfil, eleita mais uma vez a marca de filtros de ar, óleo, cabine e combustível mais LEMBRADA e mais COMPRADA pelas oficinas do Brasil de acordo com a pesquisa Ibope Conecta. Agradecemos a todos pela preferência e pela escolha dos nossos produtos.

EM FOCO

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No Mês da Manutenção Preventiva, Nakata apresentou dicas sobre componentes importantes

Mês da Conscientização pela Manutenção Preventiva de Automóveis, comemorado em junho, que antecede as férias escolares, tem como finalidade chamar a atenção dos motoristas sobre os cuidados necessários para manter o veículo em boas condições de uso, garantindo, assim, mais segurança no trânsito. Por isso, a Nakata apresenta dicas de manutenção do amortecedor, junta homocinética e semieixo. Segundo Jair Silva, gerente de qualidade e serviços da Nakata, os motoristas devem ficar atentos a alguns fatores que podem comprometer a du-

rabilidade de diversas peças do automóvel. “Circular com o veículo por ruas esburacadas, em lombadas ou valetas em alta velocidade e transportar carga excessiva interferem na vida útil dos componentes da suspensão, entre eles, os amortecedores”, adverte Silva, explicando que o correto é passar pela lombada em baixa velocidade e com as duas rodas dianteiras tocando simultaneamente a pavimentação. A falta de alinhamento e balanceamento nas rodas e o descuido com a manutenção preventiva também influenciam na durabilidade dos amortecedores. Também no caso da junta

Divulgação

Evitar carga excessiva, prevenção e modo de condução do veículo com cautela ajudam a garantir as boas condições dos amortecedores, das juntas homocinéticas e dos semieixos

homocinética, alguns hábitos ajudam a reduzir a sua vida útil. “Trancos em arrancadas, excesso de torque na porca de fixação ao

cubo, excesso de carga e veículo desalinhado podem provocar desgaste prematuro da junta homocinética”, comenta Silva.

organização e produtividade

Series

Basic

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“Choques, trancos e cargas excessivas ainda podem provocar comprometimento dos semieixos”, ressalta o gerente. Caso seja necessário substituir o semieixo, é aconselhável usar produto com padrão de qualidade e tecnologia original, garantindo assim melhor desempenho e baixo nível de vibração. Com o intuito de conscientizar os motoristas sobre a importância da manutenção preventiva, a Nakata apoia o Programa Carro 100% / Caminhão 100% / Moto 100%, criado em 2008, que visa mostrar os benefícios da manutenção preventiva para os motoristas.

9-4522MR Jogo de soquete sextavado 22 peças

9-1608MR Jogo de chave estrela angulada 45º 8 peças

9-31106MR Jogo de chave de fenda simples e cruzada (Phillips) 6 peças

EVENTO

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Escola e Faculdade de Tecnologia SENAI Conde José Vicente de Azevedo: na engrenagem da evolução No ano em que comemora os seus 50 anos, o Senai Ipiranga continua a despontar como um dos maiores centros educacionais do Brasil e da América Latina Fotos: Oficina Brasil

Da redação

a noite de terça-feira, 26, a unidade, referência mundial na formação técnica automobilística, consagrou-se mais ainda, ao celebrar a formatura de seus alunos em diversos cursos. Mais de 100 estudantes e seus familiares participaram da cerimônia, que diplomou novos profissionais nos cursos de Aprendizagem Industrial Mecânico de Automóveis, Curso Técnico em Manutenção Automotiva, Curso Técnico em Eletroeletrônica e Curso Superior de Tecnologia em Sistemas Automotivos. “Para nós é gratificante toda vez que comemoramos uma formatura, pois é um momento que representa um real significado. O SENAI cumpre sua missão de promover educação profissional e tecnológica, a inovação e a transferência de tecnologias industriais, contribuindo para elevar a competitividade da indústria brasileira”, salientou em seu discurso de abertura o Prof. Fabio Rocha da Silveira, diretor do SENAI Conde José Vicente de Azevedo. Diversos representantes da cadeia automotiva participaram

Comemorando 50 anos de história, o SENAI Ipiranga protagonizou mais uma noite de formatura de seus alunos

do evento, reforçando ainda mais o laço da escola com o segmento automobilístico. “A indústria mecânica, automobilística, está carente de profissionais com capacidade técnica. O SENA I vem, há bast ante tempo, desenvolvendo pessoas destinadas para cada segmento, o que é de muita importância. A Mitutoyo é parceira, fornecendo i nst r u mentos e equipamentos para a didática da escola,

O evento foi marcado pela presença de diversos representantes da cadeia automotiva, entre parceiros e autoridades

ajudando na criação de bons prof issionais”, disse Rubens Nishimura, vice-presidente da Mitutoyo no Brasil. Nas entrelinhas dos formandos, a satisfação da conclusão de mais uma etapa importante na vida profissional. “Este curso proporcionará uma colocação diferenciada no mercado, tendo em vista que desejo segmentar minha oficina em especializada nas marcas Peugeot e Citroën.

Esse setor necessita cada vez mais de pessoas capacitadas pa r a atender essa ga ma de veículos modernos, como os híbridos e elétricos, bem como a exigência cada vez maior dos clientes”, sintetizou Eleutério Pereira dos Santos, formado no curso superior de Tecnologia em Sistemas Automotivos. Escolhido em 2018 para ser paraninfo de todos os estudantes, o Diretor Geral do Grupo

Mais de 100 estudantes e familiares estiveram presentes na cerimônia que marcou o fim de mais um semestre

Oficina Brasil, Cássio Hervé, foi enfático ao analisar o futuro dos formandos: “o trabalho é uma das maiores oportunidades de realização de autoconhecimento e de crescimento. Mas tens que gostar do que se faz. No dia a dia profissional, o crescimento vai depender da motivação, de como o fator externo impactará inter namente em cada um”, concluiu. A Escola e Faculdade de Tecnologia SENAI Conde José Vicente de Azevedo iniciou suas atividades em 1968, com cursos de ajustagem, tornearia mecânica, mecânica de automóveis, eletricidade, marcenaria, polimento de móveis e tapeçaria. Em maio desse mesmo ano, a escola passou a trabalhar no período noturno, com cursos de desenho mecânico e mecânica de automóveis. A partir de 1994, o SENAI-SP definiu que a escola centraria seu foco principalmente na área da automobilística e, para alcançar esse objetivo, buscou estabelecer parcerias com as empresas do setor. Atualmente, novos conceitos de mobilidade, veículos autônomos, novas alternativas de propulsão com veículos elétricos, híbridos, Internet das Coisas, Indústria 4.0 estão entre os temas das ações estratégicas da unidade.

Cássio Hervé, Diretor Geral do Grupo Oficina Brasil, foi o paraninfo dos alunos formandos

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EVENTO

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ZF é destaque pelo programa "Amigo Bom de Peça" no 24º Prêmio ABEMD A empresa recebeu o prêmio da Associação Brasileira de Marketing de Dados na categoria Especialidade Digital Mobile devido ao sucesso do Programa, que completou seu primeiro ano recentemente Fotos: Divulgação

Caique Silva

cerimônia de premiação ocorreu na última semana de junho, em São Paulo e contou com a participação de diversos empresários, profissionais de marketing e agências de comu nicação envolvidas com os processos de criação dos projetos. A iniciativa que rendeu a premiação à ZF foi o “Programa Amigo Bom de Peça”, criado para oferecer treinamento online gratuito para reparadores de todo o País. O Prêmio ABEMD trata-se de uma premiação nacional de grande prestígio, em que concorreram pela primeira vez com 31 outros grandes grupos econômicos. “Estar entre grandes marcas que investem em marketing digital é uma honra para a ZF Aftermarket e mostra que entre as empresas do setor automotivo estamos nos diferenciando com programas digitais e personalização na comunicação com nossos clientes, explorando novas tecnologias e oferecendo suporte completo”, diz Fernanda Giacon, Head de Marketing da ZF Aftermarket na América do Sul. O Programa “Amigo Bom de Peça”, lançado em abril de 2017, engloba a produção de conteúdo exclusivamente voltado aos profissionais de oficinas do setor de reparação de todo o País. Por meio de um site na internet e uma página no Facebook, a ZF

Essa foi a 24ª edição do Prêmio

A empresa foi representada no evento pela Head de Marketing da ZF Aftermarket na América do Sul, Fernanda Giacon

entrega dicas técnicas, passo a passo de aplicações e curiosidades sobre todos os seus produtos destinados ao mercado de reposição envolvendo as marcas ZF, SACHS, Lemförder e TRW. O público também pode fazer testes e receber um certificado no endereço que indicar, além de realizar “grupos de foco” presenciais por todo o País. “É um programa que além de aproximar a ZF dos reparadores, oferece capacitação gratuita à distância de forma totalmente amigável e contribui para um

Antes de completar um ano, o programa “Amigo Bom de Peça” já contabilizava 10 vídeos-aula que renderam resultados que comprovam o sucesso de participação de público

constante aperfeiçoamento em atendimento e aplicação dos produtos oferecidos pela ZF”, explica Fernanda Giacon. Antes de completar um ano, o programa “Amigo Bom de Peça” já contabilizava 10 vídeos-aula que renderam resultados que comprovam o sucesso de participação de público e interesse crescente dos reparadores pelo conteúdo apresentado. Foram mais de três mil profissionais cadastrados e mais de oito mil certificados entregues. Os números só crescem. Em

apenas um ano o “Amigo Bom de Peça” conquistou mais de 39 mil fãs no Facebook. De acordo com Fer nanda Giacon, apesar de o projeto ter pouco mais de um ano, a ZF seg ue i nteg rando novas soluções com o intuito de ampliar o escopo e beneficiar os clientes. “Acabamos de lançar novas funcionalidades como o “PodCast A migo Bom de Peça”, um programa de rádio que o mecânico pode ouvir quando e onde quiser, a parceria com a Oficina de Empregos, uma plataforma de empregos para reparadores que carrega automaticamente no perfil do mecânico os certificados conferidos pelo Amigo Bom de Peça, os vídeo-teasers sobre as aulas que serão entregues a distribuidores e varejistas no intuito de ampliar a divulgação do conteúdo do Programa, além de ter lançado recentemente o projeto na Argentina com o nome “Más Mecanico”, finaliza.

EVENTO

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Euro Repar sai na frente ao interagir conhecimento e estratégia empresarial A empresa participou de um projeto em parceria com a Fundação Getúlio Vargas e seus alunos e organizado pela empresa WE FAB, entre os dias 18 e 22 do último mês na capital paulista Fotos: Oficina Brasil

Da redação

“O

mercado em que a gente trabalha já é bem antigo, com pessoas e idéias de uma geração passada. As soluções para os problemas que se encontram no dia a dia a gente imagina conhecê-las. Contudo, o mercado já não é mais o mesmo e as gerações que estão chegando possuem ambições diferentes.” Essa frase foi dita por Eduardo Grassiotto, presidente da Divisão Brasil Euro Repar Car Service. Dia nte desse cená r io de transformações constantes, a Euro Repar, empresa com 3.200 oficinas na Europa, sendo mais de 1.400 na França, e que nos últimos anos vem montando suas bases em solo brasileiro, firmou parceria com a Fundação Getúlio Vargas, ao participar da semana de imersão e inovação educacional, promovida pela Escola aos seus alunos. O projeto, que aconteceu entre os dias 18 e 22 de junho, foi organizado pela WE FAB e traz desafios reais para os alunos que identificam problemas e fazem ideações para possíveis

O encontro teve duração de três dias e aconteceu na sede da WE FAB, em São Paulo, com a presença de convidados

soluções. No segundo dia do evento, cerca de 30 alunos foram divididos em cinco grupos e desenvolveram várias idéias, essas sob a orientação e debate de representantes de algumas oficinas e com orientação final

da direção da Euro Repar. A escol ha d as empresas que participaram do encontro representou a diversidade do segmento automobilístico, com qualidade na transmissão das me n s a ge n s. “C on s eg u i mo s

passar para os estudantes um pouco do que é o nosso negócio, quantas são as coisas que envolvem o trabalho de uma oficina”, afirma Luiz Augusto Franco da Rocha, sócio-gerente da Carbofreio. Já para Ricardo

Cramer, da Oficina Aires, “A dinâmica aplicada foi muito importante, pois possibilitou a apresentação de ideias totalmente diferentes.” A pa r t i r dos fe e dba ck s, cada grupo escolheu uma idéia f i nal, que evoluiu pa ra u m protótipo de média fidelidade, que permitirá à empresa aplicar e implementar o projeto dentro de suas estratégias no futuro. “Precisamos antecipar e nos preparar para essa mudança no mercado, que já ocorre. Quem sair na frente vai se consolidar. Por isso que a gente veio buscar essas idéias frescas, com gente de fora do segmento, mas que tem uma bagagem grande de a d m i n ist r a çã o e de cl ie nt e moder no,” salienta Eduardo Grassiotto. Das soluções apresent adas, a tecnologia foi o grande destaque. “A gente sabe que a tecnologia está no coração do negócio, que a evolução precisa ser implementada já. A questão fica no ‘como’ implementar. Essa s pessoa s t rou xer a m a resposta, ou seja, “o como”, sintetiza Eduardo. Aos alunos, a idéia de se trabalhar sob uma demanda fora dos objetivos de seus estu-

Um total de trinta alunos foram divididos em grupos para desenvolver idéias e apresentar aos representantes convidados, com orientação final da direção da Euro Repar

EVENTO

Luiz Sergio Alvarenga, do Sindirepa, Eduardo Grassiotto, Presidente Divisão Brasil Euro Repar, Vanessa Martins, do Centro Automotivo Torigoe, Ricardo Cramer, da Oficina Aires, Luiz Augusto Franco da Rocha, da Carbofreio, Marcelo Gabriel, do Grupo Oficina Brasil, e Edson Rubens, da Oficina Mais Pneus

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dos foi muito interessante para o desenvolvimento das soluções. “Sou uma pessoa que trabalha no ambiente financeiro, muito diferente dessa área de inovação, de se buscar idéias para resolver problemas de empresas. Lidar com uma demanda real é uma

oportunidade valiosa, sem falar que explorei novas habilidades, características que não são comuns para mim. É incrível essa oportunidade”, salienta Sergio Ribeiro Pinheiro, 19 anos, aluno de Administração de Empresas da FGV. “Essa interação é importan-

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Exemplos de protótipos de baixa fidelidade criados pelos alunos da FGV EAESP

te por vários motivos. Dá para conhecer pessoas com pontos de vista diferentes, que dão outra visão aos projetos, assim como conhecer profissionais e ajudá-los com seus clientes. Ajuda também a conhecer uma cultura diferente que pode ser útil também na França com

nossas demandas locais”, diz a estudante francesa de 22 anos, Chloé Cassabé, da Escola de Design Nantes Atlantique. “Quando estamos inseridos dentro do planejamento e da execução, você fica preso naquilo que se aprendeu ao longo do tempo. Quando se senta com esse

pessoal, começamos a entender que eles têm outra percepção pela prestação de serviço. Assim, podemos encontrar estratégias que antes a gente não via ou não precisava,” finaliza Mauricio Borsari, responsável pelo Desenvolvimento de Rede & Marketing da Euro Repar.

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TECNOLOGIA

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Volkswagen inaugura laboratório de Realidade Virtual em São Bernardo do Campo No espaço, profissionais da VW podem ingressar em postos de trabalho que ainda nem existem fisicamente e operá-los de maneira virtual Divulgação

Da redação

Volkswagen do Brasil inaugurou seu Laboratório de Realidade Virtual na fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP). No espaço, através do uso de óculos de Realidade Virtual é possível andar pelo ambiente da produção, segurar uma peça imaginária e, se a deixar cair, sentir o impacto no chão, como um efeito de Força da Gravidade. Quem veste os óculos também pode visualizar protótipos virtuais de veículos que serão lançados no futuro, tudo em tamanho real. “Com o Laboratório de Realidade Virtual, a Volkswagen do Brasil atinge o estágio mais avançado em simulação de novos postos de trabalho e protótipos de veículos. A tecnologia de imersão permite planejar e validar em um ambiente virtual futuras instalações, processos produtivos e novos produtos com um nível de assertividade nunca antes imaginado. Tudo isso, antes da implementação física. Dessa forma, é possível tomar decisões mais rápidas, otimizar custos e aprimorar cada vez mais a qualidade dos processos e produtos”, afirmou o di retor de Engen har ia de Manufatura da Volkswagen do Brasil, Celso Placeres. A tecnologia de simulação em ambiente vir t ual é um dos pilares da Indústria 4.0.

Laboratório de Realidade Virtual da Volkswagen do Brasil

O pla neja mento v i r t u al, antes da implementação física, permite avaliar previamente interferências nos ambientes que ainda serão construídos, a ergonomia dos postos de trabalho, definir a melhor acessibilidade e disposição de equipamentos, entre outros aspectos. Como o equipamento do Laboratório de Realidade Virtual tem microfone, é possível até fazer reuniões em ambiente virtual: imagine profissionais que estão em países ou fábricas diferentes, interagindo na mesma sala “imaginária”. Fábrica Digital simula realidade, reduz custos e melho-

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Com o uso de mais de 50 softwares, a Fábrica Digital simula virtualmente os processos produtivos, novas construções prediais, infraestruturas e até escritórios, antes de serem implementados fisicamente

ra ergonomia - O Laboratório de Realidade Vir t ual chega para aprimorar ainda mais o trabalho que a Engenharia de Manufatura da Volkswagen do Brasil já vem desenvolvendo desde 2008 por meio de sua Fábrica Digital. Com o uso de mais de 50 softwares, a Fábrica Digital simula virtualmente os processos produtivos, novas constr uções prediais, infraestr ut uras e até escritórios, antes de serem implementados fisicamente, além de estudar a ergonomia de postos de trabalho. Esses trabalhos eram feitos em computador; e a partir de agora, ganham também a tecnologia de imersão por meio da

Realidade Virtual. Simulação é uma das bases tecnológicas da Indústria 4.0. A Fábrica Digital já permitiu que a empresa evitasse inúmeros er ros no processo que demandassem correções p ost e r iore s. Ao con side r a r apenas seis grandes projetos, implement ados nos últimos cinco anos, o uso da Fábrica Digital evitou gastos superiores a R$ 100 milhões. A Fábrica Digital também utiliza avançada tecnologia de games para digitalizar movimentos do homem a fim de chegar à ergonomia perfeita. A simulação auxilia os ergonomistas sobre a melhor posição para o posto de trabalho; em alguns casos são desenvolvidos dispositivos específicos como a cadeira Raku-raku, que “carrega” o empregado para dentro do veículo, para que faça a operação com ergonomia perfeita. INDÚSTRIA 4.0 JÁ É REALIDADE NA VW DO BRASIL A Indústria 4.0, com manufatura digitalizada, inteligência artificial e alto nível de automação, já é realidade iniciada na Volkswagen do Brasil, que vem tornando sua produção cada vez mais tecnológica. Conf ira alguns exemplos práticos do uso de inteligência artificial (uma das tecnologias da Indústria 4.0) na produção da Volkswagen do Brasil. Em mu it os ca sos, a t e c nolog ia

auxilia o trabalho do homem: “ DNA do Ve ícu lo”: Na produção, o veículo (ou carroceria) vem acompanhado do dispositivo Tag RFiD (Radio Frequency identification), que armazena seu número de identificação (é uma “evolução do código de barras”, mas com a vantagem de poder incluir e gravar informações ao longo do processo). Quando o veículo (ou carroceria) chega em cada posto de trabalho, seu número de identificação é transmitido por rádio frequência para antenas. Aí, os sistemas conversam em tempo real e buscam informações sobre o veículo armazenadas no servidor: qual modelo é, versão, motorização etc. Ao trocar informações, robôs e máquinas já sabem quais operações fazer. Robô decide qual lateral pegar: Quando a carroceria da Saveiro passa pela produção da

fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, por exemplo, o sistema já identifica qual é a versão da picape. Na mesma hora, o robô decide qual das laterais deve pegar (de cabine simples, estendida ou dupla). Sensores garantem o acer to sempre. Medição em segundos: Em questão de segundos, um robô com sensores a laser mede toda carroceria. Em seguida, esse robô “conve r sa” com o sist ema pa r a cruzarem dados e decidirem se o veículo está perfeito. Se verificarem que sim, ele segue; se não, a linha para. Precisão ao gravar chassi: A carroceria chega no posto de trabalho e por meio de seu RFiD o sistema a reconhece e envia seu número de chassi para a máquina, que faz a gravação. “Casamento Perfeito”: No Fahrwerk (área onde a carroce-

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Em questão de segundos, um robô com sensores a laser mede toda carroceria. Em seguida, esse robô “conversa” com o sistema para cruzarem dados e decidirem se o veículo está perfeito. Se verificarem que sim, ele segue; se não, a linha para.

ria e a parte motriz “se casam”), o sistema identifica qual é o modelo do veículo e envia o conjunto motriz certo para o

“altar”. A máquina também recebe informação de todos os torques (força de aperto ideal para cada parafuso) que devem ser aplicados nessa união. Sinal verde para a eficiência: Na montagem, a tampa do tanque do veículo ganha etiqueta de indicação de combustível e pressão de pneus. Mas a Volkswagen do Brasil produ z pa r a vá r ios paíse s, com especificações diferentes. Quando o veículo chega neste ponto, o sistema identifica qual é o modelo e onde será vendido. Aí, acende luz verde sobre a caixa com a etiqueta certa. Se o empregado colocar a mão em outra caixa, acende luz vermelha e para a linha. Foco perfeito: O empregado posiciona a parafusadeira automática e o sistema, que já identificou qual veículo está ali, faz os ajustes de faróis com máxima precisão.

Impressoras 3D tornam reais os projetos do computador - Todas as fábricas da Volkswagen do Brasil já trabalham com impressoras 3D, que materializam - com máxima precisão e sem desperdício de material - peças e dispositivos que eram apenas projeto no computador. A tecnologia de impressoras 3D também é parte da Indústria 4.0. Na engenharia de Protótipos, a impressora 3D à base de resina líquida e laser faz peças perfeitas para os projetos de veículos do futuro. Nas fábricas, impressoras 3D que trabalham com material plástico fazem, entre outras peças, dispositivos (chapelonas) que auxiliam os empregados na produção. As chapelonas são peças para serem apoiadas na carroceria, orientando os pontos onde o empregado deve, por exemplo, colar um logo, fixar o vidro, centralizar o painel de instrumentos etc.

Atualizações:

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TECNOLOGIA

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TECNO L O G IA

VOLkswAGEN E AudI: GOLF 1.0 TsI, 1.4 TsI E 2.0 GTI E A3 1.4, 1.8 E 2.0 TFsI Injeção SIMOS, BOSCH - Transmissões DSG 02E, 0AM, DSG 09G + ABS, AIRBAG, PAINEL, DIREÇÃO e outros sistemas. JEEP: COMPAss 2.0 T. Diesel (>2015) - Injeção BOSCH (regeneração DPF) - Transmissão, ABS, AIRBAG, PAINEL (Reset revisão), DIREÇÃO e outros sistemas. RENEGAdE E COMPAss FPs - Desbloqueio de sistema de proteção contra incêndio NIssAN: LIVINA (10-14) E TIIdA (07-13): Transmissão automática - AT4 - Hitachi FIAT: ARGO (>2017) - Injeção Marelli Transmissões Marelli e câmbio automatizado GSR C513 + ABS, AIRBAG, PAINEL, DIREÇÃO e outros sistemas - uNO, ARGO, TORO, FIAT 500 - FPS - Desbloqueio de sistema de proteção contra incêndio FORd: FusION (09-12), FOCus (>2013), ECOsPORT E NEw FIEsTA(>2012): Direção assistida EPS - ECOsPORT E FOCus (2009-2013): Transmissão Continental HONdA: CIVIC / FIT / CITy / HRV 2007 - 2016 Ajuste conteúdo presente de etanol na mistura

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ENTREVISTA

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Motorservice comemora 50 anos de Brasil de sua marca Kolbenschmidt (KS) Multinacional alemã, que completa uma marca relevante de atuação no mercado nacional, investe em portfólio para atender à demanda do aftermarket dos clientes de todo o País desenvolvido clientes e parceiros ao longo de toda esta trajetória. Muitos estão conosco há décadas, isso é muito gratificante e recompensador, pois a relação de confiança com o mercado faz toda a diferença em nosso negócio.

Caique Silva

m ent revista exclusiva, reunimos Claus von Heydebreck – Diretor Presidente, Luis Lipay – Diretor Comercial para o mercado de reposição e Talita Peres - Gerente de Marketing e Comunicação Corporativa, que destacam a trajetória da marca ao comemorar 50 anos no Brasil e também falam da atuação no aftermarket para os próximos anos e sobre as tecnologias para atender às novas gerações de motores. Oficina Brasil: Conte-nos um pouco sobre a história dos 50 anos da marca Kolbenschmidt (KS) ao longo destes 50 anos. Claus von Heydebreck: A trajetória da marca Kolbenschmidt (KS) acompanhou a evolução da indústria automobilística brasileira e teve início com produção de pistões para motores de automóveis, veículos pesados, comerciais, compressores, estacionários, marítimos e locomotivas. Na época a fábrica ficava localizada em Santo André-SP e veio para o Brasil para atender à Mercedes-Benz e à Volkswagen. No final da década de 80, foi dado início à mudança das instalações para Nova Odessa-SP em um único local com 400 mil m², sendo 54 mil m² de área construída que abriga todas as operações do grupo no país. Na planta temos atuação da Kolbenschmidt (KS), da Pierburg e da Motorservice, esta última que comercializa os produtos KS, Pierburg e BF no mercado de reposição. Atualmente, a estrutura no Brasil conta com mais de 1.500 pessoas entre colaboradores, prestadores de serviços e fornecedores instala-

CvH: A Kolbenschmidt (KS) também construiu a sua história acompanhando o desenvolvimento da indústria automobilística do Brasil, um mercado muito expressivo pelo tamanho da frota e também pela importância que o veículo de passeio tem na mobilidade e na vida das pessoas. O Grupo Rheinmetall Automotive foi ampliando a sua atuação e hoje conta, além da KS, com as marcas Pierburg e Motorservice e o Brasil é a base da companhia na América do Sul, um mer-

Claus von Heydebreck, Diretor Presidente

dos na planta. Luis Lipay: A KS, marca premium que atende às principais montadoras no mundo, produz e comercializa uma linha extensa de componentes para motor nas suas mais de 50 localizações mundiais, incluindo pistões, anéis, camisas, kits, bronzinas, filtros, válvulas e bielas para veículos leves, pesados e motocicletas e tem investido em aumento de portfólio para o mercado de reposição. CvH: Com 50 anos de atividades no Brasil, a Kolbenschmidt (KS) faz parte do Grupo Rheinmetall Automotive. Foi fundada pelo engenheiro Karl Schmidt em 1910 em Heilbronn na Alemanha e possui várias unidades na

Europa, América do Norte e do Sul e Ásia. Atualmente, desenvolve produtos com tecnologia para atender aos mais rigorosos padrões de qualidade e às novas gerações de motores que aliam desempenho e redução de consumo de combustível e emissões de poluentes. Quais os principais feitos da KS durante esse tempo? Qual a importância de se estar comemorando uma data tão significativa de representatividade da empresa no mercado? Talita Peres: Em 50 anos de atuação, a KS vem trabalhando para oferecer produtos de qualidade para atender às necessidades do mercado original e do mercado de reposição. O mais importante de tudo é ter

Luis Antonio Lipay, Diretor Comercial

cado significativo e com boas perspectivas de crescimento nos próximos anos. Fale um pouco sobre os principais lançamentos da marca para o ano de 2018, data em que se comemora 50 anos da história da KS. LL: Lançamos este ano itens na linha de componentes para motor como kits, pistões com anéis, anéis e bronzinas, em um primeiro momento dando ênfase à linha pesada. Para o segundo semestre temos projetos para ampliar o nosso portfólio também na linha leve dos produtos KS. Neste ano também tivemos um importante avanço em lançamentos na linha de bomba de óleo com as marcas Pierburg para linha leve e BF para linha pesada. Na linha mecatrônica comercializada com

ENTREVISTA gências de redução de emissões de CO2, melhoria da eficiência de combustível e redução de peso de componentes, associado à performance de motores e sistemas automotivos para veículos de passeio, comercial e off-road. A evolução dos motores é muito rápida. O grupo vem acompanhando esse processo e já possui soluções para veículos híbridos e elétricos. Temos centros de desenvolvimento em várias partes do mundo que trabalham com as novas tecnologias.

Talita Peres, Gerente de Marketing e Comunicação Corportativa

a marca Pierburg, iniciamos uma ampla identificação dos modelos presentes no mercado brasileiro que são equipados com os nossos produtos saindo de fábrica, visando trazer mais essa opção para os nossos clientes do mercado de reposição. A KS esteve presente na Autopar no último mês. Conte-nos conte um pouco sobre os principais destaques da marca apresentados na feira e faça um breve resumo da importância do evento para a marca. TP: A AUTOPAR é um importante evento do setor de reposição, do qual participamos desde as primeiras edições. Assim como em outras vezes, pudemos conferir um ambiente com público qualificado que permitiu estreitar relacionamento com clientes da região, assim como divulgar nossos produtos e serviços. LL: É uma feira muito profissional e reúne um importante número de clientes e aplicadores, possibilitando um intenso debate sobre as tendências do mercado. Coincidindo com a

semana de comemorações dos 50 anos da marca KS no Brasil, realizamos, no dia 07/06, um evento com clientes e parceiros de várias partes do País para celebrar de uma forma muito especial trazendo a palestra “Atreva-se a Mudar!” da professora da FGV e escritora Alessandra Assad, que destacou a influência das mudanças no mercado e necessidades de inovação. Como citado no evento de comemoração aos 50 anos da marca, a KS está sempre buscando a evolução para atender às necessidades do mercado. Fale um pouco sobre esse posicionamento da empresa. CvH: O Grupo Rheinmetall Automotive, ao qual a marca Kolbenschmidt (KS) faz parte, tem presença global em mais de 50 localizações no mundo, conta com mais de cem anos de competência automotiva no mercado original e com a divisão Motorservice, possui forte presença no mercado de reposição automotiva. Desenvolve produtos de componentes para motor para atender às novas exi-

Como os produtos da KS chegam aos reparadores interessados? LL: Temos uma rede de clientes parceiros para atender atacado, varejo, revendas, oficinas e retíficas, com presença em todo o território nacional. Adotamos uma política comercial transparente, competitiva e que visa fornecer soluções para atender às características regionais. Procuramos estar próximos dos clientes para entender as suas demandas mais específicas. É assim que trabalhamos ao longo de todo esse tempo, buscando inovações e melhorias que atendam a essas demandas. A empresa tem algum espaço voltado a treinamentos técnicos para reparadores independentes? TP: Promovemos palestras gratuitas com nossos representantes e em parceria com entidades como Sindirepa-SP e Conarem por todo o país, nas quais treinamos mais de 5.000 pessoas por ano, além de outras ações como apoio ao GOE – Grupo de Oficinas Especializadas. Em 2013, inauguramos o centro de treinamento da Motorservice, em Nova Odessa-SP, que possui programação anual de curso gratuito sobre recondicionamento de motores Ciclo Diesel e Otto, destinado a mecânicos. Com aulas práticas e teóricas já qualificou mais de 450 profissionais. Técnicos da KS apresentam as novas tecnologias de motores, funcionamento de motores e seus componentes, diagnósticos de

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26 danos e falhas, reparo do motor, noções básicas de metrologia para o controle dimensional dos motores e desmontagem e montagem dos motores. Qual a importância do reparador independente para a empresa? LL: A participação do reparador no mercado de reposição é fundamental. É na of icina que nasce a demanda para toda

ENTREVISTA a cadeia, por isso, temos ações voltadas para treinamento e capacitação dos profissionais para ajudá-los no dia a dia. Oferecemos atendimento pelo SAKS (0800), material técnico e embalagens à prova de fraudes. Nos conte quais os próximos passos e novidades da empresa no mercado. TP: Estamos ampliando o portfólio de produtos das marcas

premium KS, Pierburg e BF para o mercado de reposição, bem como intensificando ações voltadas aos reparadores/retificadores para contribuir continuamente com a sua capacitação profissional, pois assim entendemos que estaremos cada vez mais próximos a eles, fortalecendo o mercado de reposição independente. Por fim, este espaço é destinado para empresa deixar um

Julho 2018 • oficinabrasil.com.br recado ou considerações finais aos nossos leitores. CvH: O nosso grupo, através da marca KS, compartilha este momento importante da celebração dos seus 50 anos de Brasil e reafirma o seu compromisso de oferecer as melhores soluções e serviços ao mercado original e de reposição. Acreditamos na força do aftermarket que, mesmo em épocas de economia desaquecida, tem apresentado cres-

cimento e oportunidades, pois a frota brasileira já ultrapassa 45 milhões de veículos e demanda cada vez mais manutenção. É nossa missão ampliar cada vez mais o portfólio de produtos das marcas KS, Pierburg e BF, garantindo eficiência do atendimento e velocidade no lançamento dos itens que o mercado necessita, cuidando para que através do nosso canal de distribuição eles cheguem até o aplicador.

Os 50 anos de atuação da KS no mercado brasileiro mostram a consistência do trabalho da empresa no segmento. Nas fotos acima mostram a fábrica antigamente e nos tempos atuais

Imagem ilustrativa

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Julho 2018 • oficinabrasil.com.br Fotos: Frota do Cromado

DO FUNDO DO BAÚ

Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Ford Rural Luxo, o indestrutível utilitário da Willys que ajudou a marca a desbravar país Com a resistência do Jeep e o conforto de um Aero-Wilys, a Rural foi a percursora dos atuais utilitários esportivos nacionais Anderson Nunes

o término da Segunda Guerra Mundial, a Willys-Overland Company, empresa norte-americana fundada em 1907, buscava novas aplicações para seu famoso utilitário Jeep. A ideia era criar uma carroceria mais convencional, a ser montada sobre a mecânica do fora-de-estrada, que tinha como lema: “O sol nunca se põe sobre um Jeep Willys”. A evolução do Jeep para o mercado civil havia começado ainda no front de batalha. Em 1944, foram desenvolvidos planos para utilizar o Jeep na agricultura. Com esse objetivo, a Willys-Overland produziu 22 protótipos do primeiro

Jeep civil, com o nome de CJ-1A ou “Civilian Jeep”, a partir do primeiro modelo do exército. Em 17 agosto de 1945, era lançado o primeiro Jeep feito para as massas, o CJ-2A, ao preço de 1.090 dólares. A princípio os CJ-2A foram destinados principalmente para aplicações agrícolas, pecuárias e industriais. Vinham de fábrica apenas com o assento do motorista e espelho lateral esquerdo, porém havia uma farta lista de equipamentos opcionais, tais como: bancos para o passageiro dianteiro e traseiro, capota de lona, tomada de força na frente e atrás, limpador de para-brisa elétrico, aquecimento interno, proteção para os eixos. O sucesso do modelo foi es-

trondoso e até meados de 1947 mais de 214 mil Jeeps haviam deixado a linha de montagem na planta de Toledo, Ohio. A valentia do modelo ultrapassou fronteiras, sendo vendido nos mercados europeus e asiáticos. A Willys avançou com a proposta de desenvolvimento da sua série CJ com o lançamento do modelo CJ3A, que partir daí ganhou o mundo inteiro com o nome de “Jeep Universal”. JEEP PARA GRANDES FAMÍLIAS Após a Segunda Guerra Mundial a expansão econômica dos Estados Unidos aumentou de forma constante. Essa grande massa de trabalhadores e principalmente os

veteranos de guerra que retornavam do conflito desejaram começar uma vida estável e mudaram-se em peso para os subúrbios. Casas com grandes jardins, rodeadas de cercas brancas, e casais com dois ou três filhos e mais um cachorro compunham essa nova família norte-americana. Para essas famílias deslocar-se até ao centro da cidade, havia somente os grandes sedãs ou utilitários de carga transformados em veículos de passageiros que nem sempre ofereciam o conforto e segurança necessário. De olho nesse filão de mercado dirigido para as grandes famílias, a Willys-Overland começou a trabalhar em um utilitário de passageiro que pudesse acomodar com conforto

até sete passageiros mais bagagem. Para executar a tarefa de projetar o Jeep Wagon foi contratado o desenhista industrial Brooks Stevens. Entre as principais dificuldades que Stevens encontrou logo de início, era a grande demanda que os fabricantes de carrocerias independentes (companhia Fisher era a mais conhecida) tinham e que mal podiam atender principalmente às pequenas empresas como a Willys. Para contornar tal situação o projetista procurou uma alternativa. Stevens definiu-se por uma inovação: uma perua, com o máximo de componentes comuns ao Jeep e carroceria integralmente fabricada em aço. Isso ainda não existia nos Estados Unidos, onde as peruas eram elaboradas com estruturas

DO FUNDO DO BAÚ

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Na versão luxo as rodas recebiam calotas cromadas, um detalhe estético para dar um ar mais elaborado ao utilitário parrudo

A Rural foi a precursora do segmento de utilitários esportivos aqui no Brasil, seu desenho elegante é exclusivo do mercado verde e amarelo

Ao longo do tempo o painel recebeu aprimoramentos e nessa versão de 1970 os instrumentos são os mesmos do Itamaraty, bem com a coluna de direção

A grande área envidraçada privilegia a visibilidade e as linhas retas escondem um comprimento de 4,59 metros

Maçanetas salientes, um recurso estético comum nos anos 60

Motor de seis cilindros em linha de 2,6 litros era alimentado por um carburador de corpo simples, com 90 cv de potência e 18,6 m.kgf de torque

de madeira adicionadas a sedãs. A carroceria de aço era eficiente para se produzir em massa, mais fácil de manter e mais segura do que as peruas dotadas de carroceria de madeira. Assim em 11 de julho de 1946, era lançado o Jeep Station Wagon montado sobre um chassi de 104 pol (2,64 metros) de distância entre-eixos e que baseava-se em linhas retas, para simplificar a estampagem da carroceria. Os para-lamas retilíneos eram os mesmos do Jeep militar e, para criar a impressão das conhecidas carrocerias de madeira, a única cor disponível era vinho com as laterais em creme e painéis em marrom-claro. O utilitário seguia a cartilha da simplicidade, robustez e economia. Levava sete passageiros com um comprimento total de 4,78 metros ou, se os bancos traseiros fossem retirados, mais de 2.700 litros de carga. O porta-malas tinha piso plano e a porta de acesso dividida na horizontal, uma parte se abrindo para cima e outra para baixo. A ausência de madeira facilitava a conservação da carroceria. O Jeep Wagon foi o primeiro produto Willys com suspensão dianteira independente que empregava um sistema de sete lâminas transversais. O conceito, batizado de “Pla-

de V com cinco barras horizontais ao longo das verticais. Em 1953 a Willys foi absorvida pela Kaiser-Frazer Corporation. Em seu primeiro ano sob a posse da Kaiser foram adicionados detalhes de acabamento e pintura em dois tons (“saia-e-blusa”). A grande novidade era a introdução do novo motor de seis cilindros em linha Hurricane (furação) com potência de 115 cv, disponível somente para a versão com tração nas quatro rodas. Em 1955 a Willys retirou-se do mercado de carros de passageiros e renomeou seus utilitários para Utility Wagon. Versões para fins específicos passaram a ser oferecidas, como uma de seis portas, entre-eixos longo e três fileiras de bancos, para serviços de hotéis e aeroportos. Para a linha 1958 foi introduzida a série especial Maverick (seriado de TV patrocinado pela Willys), que acrescentava mais luxo ao utilitário. Externamente havia frisos, calotas e para-choques cromados. O cliente podia escolher oito combinações de pintura em dois tons que por sua vez combinavam com o acabamento interno. Já o interior trazia assoalho acarpetado, bancos mais anatômicos e rádio AM. Nove anos depois de lançada,

a Willys Station Wagon deixava a linha de produção. Com mais de 300 mil unidades produzidas divididas entre versões de passageiros e de carga, foi um dos modelos pós-Segunda Guerra Mundial de maior êxito da Willys nos Estados Unidos. Em seu lugar foi apresentado o Jeep Wagoneer, que para muitos estudiosos do assunto foi o primeiro utilitário esportivo do mercado. O Wagoneer SJ ostentava um avançado motor de seis cilindros em linha, e que oferecia características inéditas na época em qualquer outro veículo 4WD convencional, como suspensão dianteira independente, direção hidráulica, transmissão automática, além do rádio de fábrica e ar-condicionado opcional.

nadyne” pela Willys, foi idealizada pelo chefe de engenharia Barney Ross em um projeto seu para a Studebaker na década de 30. O motor de quatro cilindros, com 2,2 litros e cabeçote em “F” (válvulas de admissão no cabeçote e de escapamento no bloco), era claramente subdimensionado. Oferecia apenas 63 cv e 14,5 m.kgf, lidava com um peso 300 kg maior na perua, levando-a com esforço a 105 km/h de velocidade máxima. O câmbio de três marchas logo recebia um overdrive, mas a tração permanecia apenas traseira, somente em 1949 seria oferecida a perua 4x4, com feixes de molas semielíticas convencionais na suspensão dianteira. Em 1947 aparecia o Sedan Delivery, uma versão furgão da perua, sem as janelas laterais traseiras, com duas portas posteriores que se abriam para os lados e banco apenas para o motorista. No ano seguinte chegavam uma versão de luxo, a Station Sedan, e novas cores. Boas novidades eram os bancos mais confortáveis e a opção do motor Lightning (relâmpago) de seis cilindros em linha e 2,4 litros, com potência bruta de 72 cv, que melhorava bastante o desempenho. Para a linha 1950 foi adotada uma nova grade frontal em forma

RURAL, A MÃE DOS UTILITÁRIOS ESPORTIVOS A Willys-Overland do Brasil S.A. foi fundada em São Bernardo do Campo, SP em 26 de abril de 1952. A empresa montava desde 1954 o Jeep Universal ainda com componentes importados dos Estados Unidos. Para diversificar a sua linha de produtos aqui no Brasil os dirigentes da Willys-Overland resolveram apostar na versatilida-

de e na robustez do Jeep Station Wagon. Na visão da companhia seria o modelo ideal para um país com vias de tráfego tão precárias quanto o nosso e além de atender às famílias que começavam a se motorizar. Em julho de 1956 a Rural começava a ser montada aqui, com peças importadas e com o mesmo desenho do modelo americano. A pintura “saia-e-blusa” (verde e branca, vermelha e branca ou azul e branca) dava um toque de charme a um utilitário rústico, com suspensões dianteira e traseira de eixo rígido com molas semielíticas, câmbio de três marchas com redução e tração 4x4. O motor a gasolina, de seis cilindros em linha e 2,6 litros, entregava modestos 90 cv. Três anos depois era adotado um motor nacional, fabricado em Taubaté - SP, mas ainda mantendo o visual do modelo estadunidense de 1946. Em 1960, era apresentada a nova Rural. O visual era obra do desenhista Brooks Stevens. Chamava a atenção sua frente dotada de um estilo próprio, exclusivo para o Brasil. Larga e agressiva, há quem diga que ela se parecia com a estrutura frontal do Palácio da Alvorada, em Brasília, se vista invertida. Vinham também o para-brisa e o vidro traseiro inteiriços,

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Botões cromados e salientes são outro recurso estético dos anos 60, rádio AM é um item de luxo nesse período

Com uma distância entre-eixos de 2,65 metros era possível levar três passageiros com relativo conforto

como no modelo norte-americano. A Rural caiu nas graças do público, tornando-se um veículo muito desejado. O mercado nacional era escasso de opções, havendo apenas a Volkswagen Kombi com capacidade de transportar uma grande família, ou um grupo de trabalho, por terrenos acidentados. Tornou-se comum ver a perua da Willys em frotas de serviços e também no uso urbano. O utilitário da Willys era visto cada vez nas ruas das cidades e isso motivou a empresa a lançar em 1964 a versão somente com tração traseira: tinha a alavanca de câmbio na coluna de direção e suspensão dianteira independente, com molas helicoidais, para um rodar mais confortável e melhor estabilidade. Outro fator que contribuiu para o sucesso da Rural foi seu constante aprimoramento tanto no tocante a mecânica como no conforto aos passageiros. Em 1965 ganhava limpador de para-brisa elétrico (não mais a vácuo), outra grade na versão 4x2 e câmbio de três marchas com a primeira sincronizada. Um ano depois, alternador no lugar do dínamo, carburador recalibrado para menor consumo e roda-livre para a 4x4. Novo painel de instrumentos, trava de direção, nova grade e câmbio de quatro marchas sincronizadas vinham em 1967.

Um atestado de cuidado e raridade é que essa Rural ainda preserva o revestimento em tecido original de fábrica

RURAL DA FORD Ainda em 1967 a Ford adquire as operações da Willys aqui no Brasil. Ciente do apelo que a Rural ainda mantinha perante aos seus proprietários, a marca do oval azul resolveu mantê-la em linha, ao contrário dos sedãs Aero-Willys e Itamaraty, que saíram de produção pouco tempo depois. A linha 1969 chegava às lojas nas versões básica e Luxo, esta sempre em duas cores, além de contar com a nova coluna de direção para o modelo Luxo 4x2 (a mesma do Aero). No ano seguinte era introduzido o motor do Itamaraty, de 3,0 litros e carburador de corpo duplo, ainda com cabeçote em “F” e a opção do terceiro banco para passageiros. Em 1973 foi deflagrada a crise do petróleo e Ford teve de desenvolver um motor mais econômico para sua linha de veículos de passageiros e que de tabela também seria estendida ao utilitário. Para a linha 1975 a Rural passou a ser equipada com o novo motor de quatro cilindros de 2,3 litros, com comando de válvulas no cabeçote, este de fluxo cruzado, além de ser bem mais leve. O trem de força era o mesmo que passou a equipar o Maverick, mas na Rural foram efetuadas algumas modificações para atender melhor o perfil do utilitário.

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O mesmo capricho do acabamento era visto nos bancos, Para um veículo fora de estrada o acabamento era primoroso, notem o capricho desse revestimento nas notem que o assoalho já contava com revestimento de borracha para facilitar a limpeza laterais das portas

Um item bastante curioso é esse kit com secador de cabelos da Arno dado de presente à esposa do novo proprietário assim que ele retirava o carro da agência

A potência foi reduzida de 99 cv para 91 cv, e o regime em que era obtida também baixou de 5.400 rpm para 5.000 rpm. O torque aumentou de 16,9 m.kgf para 17 m.kfg, e o regime em que isto ocorria passou dos 3.200 rpm para 3.000 rpm. Isto deixou o motor mais elástico, além de uma menor troca de marchas. A versão de quatro cilindros também surpreendia no desempenho, já que nos testes da revista 4Rodas de setembro de 1975 o modelo havia alçado velocidade máxima de 130 km/. Já o consumo média ficava na casa dos 7 km/l. Mas a Rural, renomeada Ford Rural desde 1972, estava envelhecida, com quase três décadas de mercado e a concorrência de outras grandes peruas, como a Chevrolet Veraneio, que embora bem mais cara preenchia a lacuna dos grandes utilitários. A produção da Rural chegava ao fim em 1977, permanecendo a picape Jeep por mais cinco anos. RURAL PREMIADA Encontrar um utilitário Rural em boas condições requer um grande exercício de busca e paciência. Foram carros criados para o serviço pesado e que até pouco tempo atrás não figuravam como um colecionável. Entretanto

Coluna de direção na vertical e sem assistência hidráulica, mesmo assim os anúncios sempre mostravam uma mulher ao volante de uma Rural, desfrutando do “domínio das ruas” que só um utilitário pode proporcionar

algumas pessoas de bom coração preservaram suas Rurais ao longo dos anos e hoje eles têm em mãos um pedaço da história automotiva brasileira. É o caso desta Ford Rural Luxo 1970 que ilustra nossa reportagem. De propriedade de João Ernesto de Paoli, um conhecido restaurador de carros da cidade de Vinhedo-SP, essa Rural é uma verdadeira volta ao tempo. O veículo foi totalmente desmontado e restaurado de forma minuciosa parte por parte. O charme do utilitário fica por conta linda combinação de cores: azul diplomata e branco alpino. A Parte mecânica e elétrica também foi revisada por completo. O motor 2,6 litros de 6 cilindros e câmbio está acoplado ao câmbio manual de 4 marchas na coluna de direção e funcionam em perfeita harmonia. Suspensão e freios também foram refeitos e deixam a Rural muito prazerosa na condução. O interior é outro chamariz já que possui ainda os bancos com os tecidos originais de fábrica. Outro atestado histórico é o manual do proprietário preservado. Porém, o que chama mais a atenção dessa Rural é o secador de cabelos Arno, que era entregue como um presente às mulheres dos proprietários, um item raro, além de ser uma bela peça de coleção. Devido a todos esses pormenores essa Ford Rural

1970 foi um dos carros premiados na Edição de 2018 do evento de carros antigos, em Águas de Lindóia, conquista merecida. Para realizarmos essa reportagem contamos a colaboração dos amigos da Frota do Cromado. A Frota do Cromado é uma empresa especializada na busca e comércio de veículos antigos e raros. Criada em 2018 por um administrador de empresas que preferiu não se identificar, a Frota do Cromado tem como visão compartilhar carros clássicos que marcaram gerações. “Para nós é uma grande satisfação quando encontramos aquele veículo antigo descansando em uma garagem ou estacionamento e que foi preservado ao longo tempo. Independente se seu dono queira vender ou não, a alegria de encontrar um pequeno tesouro, sob nosso ponto de vista já é uma grande satisfação”, explica o administrador. Acima de tudo o que move os ideais da Frota do Cromado é realizar o sonho de um amante de carros antigos a encontrar um veículo específico que marcou a sua vida. “Nós colocamos todo o nosso conhecimento em prática para que o cliente possa sentir a segurança e o prazer de dirigir um carro que marcou uma época de sua vida, sob esse ponto de vista nós o ajudamos a escrever essa história”, diz o fundador da empresa.

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Volkswagen apresenta seus novos esportivos de passeio: Golf e Golf Variant Fotos: Divulgação

Ainda mais potente e em três versões, o ícone da marca promete ser o grande destaque da categoria e já está disponível nas concessionárias Por Caique Silva

Volkswagen apresentou neste último mês os modelos renomados e reconhecidos no mercado: Golf e Golf Variant. Com potência elevada e uma boa combinação entre motor e transmissão, os modelos chegam para se destacar em suas categorias. Com o objetivo de retomar a hegemonia do mercado nacional, o lançamento de mais dois novos veículos da marca é resultado de um grande investimento da Nova Volkswagen, que já apresentou recentemente alguns dos principais modelos da frota circulante atual, como o Novo Polo e o Virtus e pretende anunciar 20 lançamentos até 2020. O Golf, fabricado na planta de São José dos Pinhais (PR), é oferecido em três versões Comfortline, Highline e GTI. As novidades para o modelo são a adoção da transmissão automática de 6 marchas para a versão Comfortline, combinada ao motor 200 TSI Total Flex, que passa a desenvolver até 128 cv; e o incremento de potência para o GTI, cujo motor 350 TSI agora entrega 230 cv. Já o Golf Variant, fabricado em Puebla, no México, possui duas versões – Comfortline e Highline, ambas com motot 250 TSI Total Flex de 150 cv e transmissão automática de 6 marchas. ESTRATÉGIA MODULAR MQB O Golf é o primeiro modelo da Volkswagen fabricado no Brasil sobre a Estratégia Modular MQB e utiliza em sua estrutura aços conformados a quente, de alta e ultra-alta resis-

tência, que permitem reduzir o peso total do veículo (o que colabora para a redução em 25% do consumo de combustível) e garantem elevados índices de segurança. Devido a sua estrutura visando o alto nível de segurança, o Golf atingiu cinco estrelas na proteção pa r a a du ltos e crianças nos testes de colisão realizados pelo Latin NCAP, prog r a m a i nde p e nde nt e de avaliação de carros novos para a América Latina e Caribe. O primeiro modelo apresentado no Brasil sobre a Plataforma MQB foi o Volkswagen Novo Polo. VERSATILIDADE DO GOLF VARIANT Um dos principais destaques do Golf Var iant é sua versatilidade, aspecto atendido com a grande capacidade para bagage n s: seu p or t a-m a la s comporta 605 litros (até a altura dos encostos de cabeças no banco traseiro), o que significa amplo espaço mesmo com cinco ocupantes a bordo. Rebatendo -se os ba ncos traseiros, a capacidade para bagagens aumenta para 1.620 litros. O porta-malas do Golf Variant tem 1.055 mm de com-

primento – até os encostos dos bancos da frente são 1.831 mm. VERSÕES GOLF 1.0 Comfortline - A versão de entrada, equipada com motor 1.0 turbo, ganhou 3 cavalos, chegando a 128 cv (mesma potência do Polo). Ela também só passa a contar com câmbio automático de 6 marchas. Sua nomenclatura também é nova, 200 TSI, em referência ao torque de 20,4 kgfm. 1.4 Highline - A opção intermediária não teve mudanças na mecânica, apenas no nome. Ela passa a ser chamada de 250 TSI, em referência ao torque de 25,5 kgfm, e também, assim como a versão 1.0, traz câmbio automático de 6 marchas.

2.0 GTI - A versão esportiva do Novo Golf ganhou 10 cv, passando a 230 cv. Ela é chamada de 350 TSI, em referência ao torque de 35,7 kgfm. A transmissão é de dupla embreagem e 6 marchas. GOLF VARIANT 1.4 Comfortline e Highline - O modelo conta com 2 configurações (Comfortline e Highline) e apenas motor 1.4 de 150 cv e câmbio automático de 6 marchas. MOTORES E TRANSMISSÕES O Golf e o Golf Variant são equipados com motores TSI, que combinam injeção direta de combustível e turbocom-

pressor. Esses recursos são a base da tecnologia TSI, permitindo o downsizing (redução da cilindrada, com excelente desempenho). Os motores TSI se de st a ca m por seu bai xo consumo de combustível, alta potência e elevado torque a partir de baixas rotações. Motor 200 TSI Total Flex - A versão Comfortline do Golf é equipada com o motor 200 TSI Total Flex, que agora gera potência de até 128 cv a 5.500 rpm com etanol (ganho de 3 cv, obtido por meio de nova calibração do motor). O motor tem potência máxima de 116 cv (85 kW) quando abastecido com gasolina, também a 5.500 rpm. O torque máximo é de 200 Nm (20,4 kgfm), com gasolina ou etanol, a partir de 2.000 rpm. Já a 1.500 rpm o motor oferece quase 90% de seu torque (175 Nm, ou 17,8 kgfm). O Golf Comfortline TSI acelera de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos e atinge a velocidade máxima de 192 km/h, quando abastecido com etanol. Com gasolina, percorre 11,4 km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada. Com etanol, são 8 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada. Outra novidade para a linha 2018 é a combinação do motor 200 TSI com a transmissão automática de seis marchas, que substitui nessa versão a transmissão manual ante-

LANÇAMENTO

riormente oferecida. É o mesmo câmbio oferecido para a versão Highline, de código AQ250-6F, com conversor de torque e função Tiptronic – as marchas podem ser trocadas manualmente, por meio da alavanca de câmbio ou pelas aletas no volante. Motor 250 TSI Total Flex - O Golf Highline e o Golf Variant nas versões Comfortline e Highline são equipados com o motor 250 TSI Total Flex, que desenvolve potência de 150 cv (etanol e gasolina) a 4.500 rpm. Seu torque máximo, de 250 Nm (25,5 kgfm), surge a apenas 1.500 rpm, independentemente da mistura de combustível. O motor é combinado à transmissão automática de 6 marchas (com conversor de torque) com função Tiptronic AQ250-6F. O Golf Highline acelera de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e atinge 203 km/h de velocidade máxima (esse desempenho é obtido com etanol ou gasolina). O Golf Variant também entrega desempenho de esportivo, acelerando de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos e atingindo a velocidade máxima de 207 km/h (dados com etanol; com gasolina, o modelo vai de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e atinge 206 km/h de velocidade máxima). Motor 350 TSI - O motor que equipa o Golf GTI está mais potente. Agora são 230 cv, ganho de 10 cv sobre a versão anterior. Assim como ocorreu com o 200

TSI, o acréscimo de potência foi obtido por meio de nova calibração do motor. A potência máxima ocorre agora a 4.700 rpm, mantendo-se até 6.200 rpm. O torque máximo permaneceu em 35,7 kgfm (350 Nm), na faixa de 1.500 rpm a 4.600 rpm. RESULTADO o Golf GTI acelera de 0 a 100 km/h em 7 segundos e a velocidade máxima é de 238 km/h. SEGURANÇA A Estratégia Modular MQB permite a adoção de diversos recursos de conveniência e segurança para o Golf e o Golf Variant: Sistema de Frenagem Automática Pós-Colisão (Automatic Post-Collision Braking System) - O Golf e Golf Variant são equipados com o Sistema de Frenagem Automática Pós-Colisão, que aciona automaticamente os freios do veículo quando ele se envolve em uma batida, para reduzir a energia cinética residual. O acionamento do sistema de frenagem pós-colisão se baseia na detecção da colisão inicial pelos sensores dos airbags. O motorista pode se “sobrepor” ao sistema a qualquer momento – se os sensores perceberem que o motorista está acelerando, por exemplo, o sistema é desligado. O recurso automático também é

desativado se o motorista começar a frear fortemente, a um grau de desaceleração mais elevado. Bloqueio eletrônico do diferencial (EDS + XDS+) - O XDS+ (bloqueio eletrônico do diferencial) é uma função integrada ao controle eletrônico de estabilidade (ESC) para melhorar o comportamento dinâmico do veículo. O XDS+ aumenta a agilidade e diminui a necessidade de movimentação do volante por meio de intervenções seletivas nos freios das rodas internas às curvas nos dois eixos. Além disso, o XDS+ funciona em quaisquer condições de aderência do piso. Isso resulta em uma dirigibilidade mais precisa. Controle Adaptativo de Velocidade e Distância (ACC) - O sistema usa um sensor de radar integrado à dianteira do veículo. O ACC mantém uma velocidade pré-selecionada e uma distância definida do veículo à frente, freando ou acelerando automaticamente, seguindo o fluxo do trânsito (de maneira que a distância sempre prevalece sobre a velocidade, garantindo a melhor condição de segurança). Front Assist - O sistema de monitoramento frontal “Front Assist” funciona como o ACC com o sensor de radar integrado à frente do veículo, que monitora permanentemente a distância do tráfego à frente. Mesmo com o ACC desligado, o Front Assist ajuda o motorista em situações críticas

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pré-condicionando o sistema de freios e alertando o condutor por meio de sinais visual ou sonoro quando for necessária uma reação. Caso o motorista não freie forte o suficiente, o sistema automaticamente gera força de frenagem para tentar evitar uma colisão. O Front Assist diminui a velocidade do carro de forma que, em condições ideais, a velocidade de um possível impacto seja minimizada. O sistema também auxilia o motorista dando um sinal caso o carro se aproxime demais do veículo à frente. City Emergency Brake (Frenagem Urbana de Emergência) - A função City Emergency Brake é uma extensão do sistema Front

Assist, que, por meio de um sensor de radar, varre a área à frente do carro. Se houver perigo de colisão com um veículo trafegando ou parado à frente do carro e o motorista não reagir, o sistema de freios é pré-condicionado da mesma forma que com o Front Assist. Se for necessário, a função City Emergency Brake inicia a aplicação total dos freios para diminuir a gravidade do impacto. Além disso, se o motorista deixar de pressionar o pedal do freio de forma suficiente, o sistema irá ajudar gerando o máximo de força de frenagem. Detector de fadiga - Esse sistema detecta a perda de concentração do motorista e o alerta por meio de um sinal sonoro durante

LANÇAMENTO

cinco segundos. Uma mensagem visual também aparece no painel de instrumentos, recomendando uma parada para descanso. Se o motorista não parar dentro dos próximos 15 minutos, o aviso é repetido. Logo no início de cada viagem, o sistema analisa vários fatores, inclusive o comportamento individual do motorista ao volante. Durante a viagem, o sistema de detecção de fadiga avalia continuamente vários sinais, como o ângulo de esterço

do volante. Se os dados do monitoramento indicarem um desvio do comportamento registrado no início da viagem, são acionados os sinais sonoro e visual. FLA – Front Light Assist (Assistente de luz para farol alto) - Sistema opera ativando ou desativando automaticamente o facho alto do farol. O FLA analisa o tráfego à frente do Golf ou em sentido contrário por meio de uma câmera instalada no para-brisa e

automaticamente controla a ativação do farol alto. O sistema opera a partir da velocidade de 60 km/h. Park Assist 2.0 - O sistema de assistência ao estacionamento facilita parar não apenas em vagas paralelas à via, mas também parar de ré em vagas perpendiculares. Adicionalmente, o Park Assist 2.0 também é equipado com função de frenagem e saída da vaga de estacionamento. O sistema pode ser ativado a

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até 40 km/h pelo botão no console central. Utilizando o indicador de direção (seta), o motorista seleciona de que lado quer estacionar o carro. Se o Park Assist detectar uma vaga com tamanho suficiente, usando sensores de ultrassom, (40 cm de espaço para manobra à frente e atrás do carro são suficientes), o estacionamento assistido pode ter início: tudo o que o motorista precisa fazer é engatar a marcha à ré e usar os pedais do acelerador e

freio. O sistema controla a direção automaticamente. O motorista é orientado também por “bipes” e informações visuais no display. Sete airbags e freios a disco Todas as versões do Golf e do Golf Variant são equipadas com sete airbags (2 frontais com desativação do lado do passageiro, 2 laterais e 2 do tipo cortina e 1 de joelho para o motorista).Os freios são a disco nas quatro rodas, com sistema ABS com BAS e EBD.

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O princípio do sistema Start Stop é de desligar e ligar o motor do carro automaticamente para diminuir o tempo de funcionamento em marcha lenta, reduzindo o consumo de combustível e emissões de gases Gaspar

utilização de veículos em ambientes urbanos, onde o trânsito intenso e os semáforos obrigam o carro a parar e manter o funcionamento do motor em marcha lenta, faz com que essa ação possa ocorrer várias vezes por quilômetro. A energia produzida pelo motor nesta condição é praticamente desperdiçada e o aproveitamento é mínimo, além das despesas com manutenções mais frequentes, consumo de combustível e por consequência, gera gases nocivos pela combustão que é lançada na atmosfera, elevando os níveis de poluição que afeta a todos, pr i ncipal mente em g randes

cidades. Com um grande apelo ambiental, chegou ao nosso mercado automotivo um sistema que contribui para a redução do tempo de funcionamento do motor em marcha lenta denominado Start Stop. (Fig.1) Este sistema tem um funcionamento muito preciso e exige muito de alguns componentes como o motor de par tida, o alternador e a bateria, que tem uma tecnologia avançada que permite uma grande capacidade de carga com um ciclo longo de vida. Na Europa os veículos equipados com sistema Stop Start são citados como microhíbridos e o seu desenvolvimento se deu para melhorar a eficiência do combustível do veículo e reduzir as emissões de CO 2 para atingir as metas globais de emissão de carbono. O sistema de parada e partida funciona desligando o motor do veículo automaticamente quando está parado. Assim que o pedal do freio é libertado ou o acelerador pressionado, o motor reinicia rapidamente, permitindo que o veículo seja conduzido. Nos sistemas St a r t Stop mais avançados, o veículo também pode incorporar frenagem rege ne r at iva ou t e c nolog ia de assistência de potência do motor. Veículos equipados com este sistema atingem reduções de 5 a 10% no consumo de combustível e emissões de carbono. A maioria dos fabricantes de automóveis já produzem veículos equipados com este sistema que é o início de uma nova etapa da evolução automotiva: 1. Start Stop; 2. Híbridos; 3. Elétricos. A previsão é que em alguns anos não haverá produção de veículos com motor de combustão interna com combustível de

Fotos: Gaspar

Tecnologia Start Stop e a evolução das baterias automotivas com alto desempenho

2 origem fóssil. Disposição dos componentes no veículo. (Fig.2) 1. Unidade de controle do motor com opção de software start stop; 2. Conversor de 12 V DC / DC; 3. bateria resistente ao ciclo profundo (EFB, AGM) e sensor de bateria; 4. Iniciar / parar o arranque; 5. sensor de posição neutra; 6. sensor de velocidade da roda; 7. Sensor do virabrequim; 8. Alternador com recuperação de energia de frenagem. Te mos du a s t e c nolog ia s aplicadas nestas baterias: AGM – Absorbent Glass Mat – manta de vidro absorvente Desenvolvida na década de 80 para uso militar em aviões para reduzir o peso e melhorar a conf iabilidade. Para o seu funcionamento, o ácido sulfúrico é absorvido por uma manta de fibra de vidro muito fina, tornando a bateria à prova de vazamento.

Um detalhe interessante nestas baterias é que as placas podem ser planas como nas baterias automotivas convencionais e também podem ser enroladas formando uma célula cilíndrica Um det al he i nteressa nte nestas baterias é que as placas podem ser planas como nas baterias automotivas convencionais e também podem ser enroladas formando uma célula cilíndrica. As placas das baterias AGM têm uma resistência inter na muito baixa, são capazes de for necer altas cor rentes sob demanda e oferecem uma vida útil longa, mesmo quando em ciclos constantes provocados pelo acionamento do sistema

Start Stop. I s e nt a s d e m a nut e n ç ã o, oferecem boa confiabilidade elétrica e são mais leves que as baterias convencionais de chumbo-ácido. Embora as baterias de chumbo-ácido regulares precisem de uma carga de reposição a cada seis meses para evitar o acúmulo de sulfatação, as baterias de AGM são menos propensas à formação de sulfatação e podem permanecer armazenadas por mais tempo antes que uma carga se torne necessária. A bateria aguenta bem a baixas temperaturas e tem uma baixa perda de autodescarga. As principais vantagens do AGM são uma carga que é até cinco vezes mais rápida do que a bateria de chumbo-ácido. Sua construção segue um padrão que exige menos espaço intercalando a placa positiva, placa negativa e a manta de microfibra de vidro. Como a fibra de vidro é um isolante, é possível compactar as placas, aumentando o contato com o material ativo e o eletrólito, reduzindo a resistência e permitindo um maior fluxo de corrente exigido

TECNOLOGIA HÍBRIDA

3 pelo motor do carro. (Fig.3) As baterias AGM são construídas para disponibilizar amperagem de até 100Ah, aplicadas em veículos que possuem um consumo elevado de energia como aqueles equipados com assentos aquecidos, direção elétrica, espelhos e para-brisas aquecidos. Muitas equipes de corridas de automóveis preferem essas baterias porque são resistentes a vibrações. Vantagens: • À prova de vazamentos; • Alta potência e baixa resistência interna; • Carga até 5 vezes mais rápida; • Ciclo de vida mais longo; • Retenção de água (oxigênio e hidrogênio se combinam para produzir água); • Resistência à vibração devido à construção em sanduíche; • Resistência a baixas temperaturas; • Menos propensa a sulfatação se não for regularmente recarregada; • Tem menos eletrólito e chumbo. EFB – Enhanced Flooded Battery – bateria inundada melhorada Bateria projetada para atender às mais recentes tecnologias automotivas, oferece uma solução econômica para veículos Start Stop de nível básico. Isso vem ao encontro das metas de redução de emissões veiculares como na Europa, onde as metas são menores para este tipo de veículos do que aque-

las definidas para modelos de maior desempenho. Isso levou os fabricantes a desenvolver uma tecnologia de bateria que atende às demandas da operação Start Stop em um estado de carga mais alto do que o esperado da tecnologia AGM. Baterias EFB são preenchidas com uma mistura de ácido e água e fazendo uma comparação com a bateria de célula seca, como a do celular, não tem ácido de bateria e ela usa um pó ou gel que não é estável quando exposto ao calor, geralmente explodem, portanto, não é uma boa alternativa de bateria para o automóvel. (Fig.4) Veículos equipados com

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Start Stop irão parar o motor no trânsito, mas a bateria supre toda a necessidade de consumo de energia do carro enquanto o motor estiver desligado. Se o ar-condicionado ou rádio estiver funcionando, nesta condição, uma bateria comum seria sobrecarregada ou descarregada. Isso não acontece com as bater ias EFB, que têm uma maior capacidade de carga e se recarregam rapidamente sem sofrer danos. As melhorias nas baterias de carros EFB incluem o uso de um material especial de polifibra que reveste cada uma das placas de chumbo verticais dentro da bateria. Quando o ácido da bateria ent ra em cont ato com cada placa de chumbo, uma reação química cria eletricidade. O compromisso é que, com o uso, a placa de chumbo se degrada parcialmente enquanto perde ou ganha elétrons e se torna “sulfatada” / incrustada. Com o tempo, a bateria torna-se menos eficaz e efetivamente “se desgasta”. O revestimento de poliéster ajuda a prolongar a vida útil do material de chumbo, mantendo os elétrons recém-convertidos mais próximos de cada placa de chumbo. Isso permite um fluxo

Veículos equipados com Start Stop irão parar o motor no trânsito, mas a bateria supre toda a necessidade de consumo de energia do carro enquanto o motor estiver desligado. Se o arcondicionado ou rádio estiver funcionando, nesta condição, uma bateria comum seria sobrecarregada ou descarregada.

CONVENCIONAL

START STOP

Partidas - 2 a 3 vezes por dia

Partidas - 2 a 3 vezes por Km

Média anual de partidas - 730

Média anual de partidas - 17.500

Fornece 263.000 watts por segundo

Fornece 487,5 milhões de watts p/s

de energia mais consistente para fora da bateria e é necessário para manter a bateria saudável quando o motor é desligado no trânsito. Além disso as baterias EFB e AGM possuem placas de chumbo fisicamente mais espessas. Placas mais espessas permitem que a bateria seja descarregada muito mais profundamente do que uma bateria normal de carro. Como as baterias EFB diferem das baterias AGM? ENTENDA A EVOLUÇÃO DA BATERIA As baterias convencionais não são projetadas para lidar com a energia e requisitos de ciclagem dos sistemas Stop Start. Em um sistema convencional a bateria opera em um estado de carga quase total e dá partida duas ou três vezes por dia e a carga usada para ligar o motor é reposta pelo alternador durante o funcionamento do motor. O uso de uma bateria convencional em um veículo Start Stop poderia danificar o sistema elétrico do veículo e levar à falha prematura da bateria. Na troca da bateria, substitua sempre por uma similar à EFB ou AGM Stop Start e veja porquê na tabela acima. Baterias de chumbo-ácido convencionais são construídas para suportar altos níveis de sobrecarga e geralmente passam a maior parte do tempo a 100% de carga. Mas as baterias nos veículos equipados com start stop gastam muito mais tempo em um estado de descarga parcial. Esta condição promove o acúmulo de sulfato de chumbo na placa negativa da bateria, que é produzido durante a descarga, à medida que os íons de chumbo solúveis se combinam com sulfato para formar cristais de sulfato de chumbo. Quando as baterias conven-

cionais de chumbo-ácido geram sulfato de chumbo, grande parte do material é dissolvido para reformar os íons de chumbo solúveis em uma etapa conhecida como dissolução. Esses íons de chumbo solúveis eventualmente ganham elétrons e são convertidos de volta para liderar um passo chamado de deposição. Infelizmente, este processo de dissolução / deposição em duas etapas limita o número de ciclos de carga e a quantidade de baterias de chumbo-ácido de carga pode aceitar porque limita a disponibilidade dos íons de chumbo intermediários solúveis da reação. Os cristais de sulfato de chumbo na placa negativa são inicialmente pequenos. No entanto, após o ciclo repetitivo, esses cr ist ais se tor nam maiores e event ualmente chegam a um tamanho que é difícil de dissolver. Isso não apenas limita o número de ciclos de carga que são práticos, mas também aumenta o tempo necessário para carregar a bateria. No caso de ajudar alguém que esteja com o car ro sem partida, observe bem os polos da bateria com sistema de monitoramento no polo negativo. Nunca coloque a garra do cabo de força diretamente no polo negativo, verifique o pino de aterramento que fica próximo do polo negativo da bateria. No polo positivo pode colocar a garra do cabo e força positivo diretamente. (Fig.5)

GESTÃO

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Aula 20 - Administrando a sua oficina mecânica: AVCB - Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiro Fotos: Scopino

Toda empresa comercial, e nisso estão inclusas as oficinas mecânicas, auto elétricas e centros de reparação automotiva, deve ter um plano de controle contra incêndio, pânico e segurança Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

ão é difícil encontrar casos reais de empresas que tem circulação de pessoas, e de repente, em um problema elétrico, um curto circuito, um incêndio, e teremos sérios problemas com danos físicos e/ou materiais, extintores em falta ou fora de validade, falta de treinamentos, falta de indicadores de saída de emergência, dificuldades para o corpo de bombeiros entrarem no estabelecimento e sérios danos podem ocorrer! Mas podem me perguntar: - Scopino, e na of icina isso existe? Tem problemas na minha oficina mecânica? Vamos responder com um exemplo: Quantas vezes, em um rápido teste da bomba elétrica de combustível dentro do tanque, e com o acesso abaixo do banco traseiro aberto, ao fazer o teste, iluminando a bomba com um pendente (cordão de luz), e um suposto curto circuito nos fios do cordão de luz, inicia um incêndio no tanque de combustível, próximo ao banco, a tecidos, sendo considerado um incêndio de difícil controle, pois incêndio em líquido inf lamável, como o combustível no tanque, é considerado de complicado controle. MAS EU TENHO SEGURO NA OFICINA Se a sua empresa tem seguro, e geralmente incor poram vários outros prêmios de sinistro, como roubo, fur to, vendaval, garagista, teste de carro, e ainda contra incêndios,

ótimo, você pode afirmar que está seguro! NÃO. Para recebimento do prêmio do seguro, será necessário apresentação do documento que comprove que a sua empresa atende os requisitos da nossa legislação, o PPCI Plano de Prevenção de Combate a Incêndios). Para atender ao PPCI, será necessário contratar um profissional cadastrado, geralmente engenheiro, para executar a ART (Anotação de Responsabilidade Técnica), e o nome desse prof issional aparecerá no AVCB depois de expedido. Assim, é iniciado o processo de pedido, elaboração do plano de combate a incêndio, identificação da necessidade de quantidade e tipos de extintores, sinalizações e treinamentos. Até a rota de fuga é determinada. E um destes requisitos é a vistoria do corpo de bombeiros in loco (no local), para a verificação e avaliação da empresa, de acordo com as normas, assim

como metragem, distribuição, identif icação e validade dos extintores, e rotas de saída de emergência devidamente identificadas. REGRA ESTADUAL Embora o PPCI esteja na legislação brasileira, cada estado tem suas respectivas formas de pedido do AVCB, e hoje, muitos estados per mitem o pedido, acompanhamento e conferência da validação pela internet, e por ser o bombeiro um policial militar, sempre buscar essas informações em seu estado. VALIDADE E EXPOSIÇÃO É importante a exposição no quadro de avisos ou na sala recepção da empresa, para a segurança de quem circula no estabelecimento, e também serve como elemento de diferenciação e valorização. A validação e tempo de vigência depende do tipo de estabelecimento e

fatores identif icados no momento da vistoria, podendo variar de 1 a 3 anos. ESTÁ NA L EI C O M P L E M E N TA R 1.257 de 06 de Janeiro de 2015 de SP: Deter mina a exigência da elaboração e implementação do Auto de Vistor ia do Corpo de Bombeiros. Assim, todo CNPJ tem que se adequar e atender as necessidades do AVCB, e assim estar corretamente constituído o seu funcionamento. Existem opções digitais, que você mesmo pode fazer consultas diretamente pelo site da prefeitura, vejam o exemplo no link da capital paulista: ht t ps://viafacil2.policiamilitar.sp.gov.br/VFB_ WEB/ Default.aspx Entrar em Portal Via Fácil, Pesquisa Pública e Consultas de acordo com sua necessidade. Apenas para consultas. ATENÇÃO COM A METRAGEM Pa r a i m óve i s c o m á r e a maior de 750 m² ou acesso si mult â neo de mais de 10 0 pessoas terão a obrigatoriedade de projeto completo aprovado pelo Corpo de Bombeiros que podem incluir a exigência de brigada de incêndio e hidrante ou até sprinklers (chuveiros automáticos), as empresas que não possuem esta metragem e pouca circulação de pessoas que é a grande maioria das empresas do setor de manutenção automotiva, pode fazer o projeto simplificado, mais barato, rápido e mais simples.

CONCLUSÃO Vimos neste encontro na minha coluna do Jornal Oficina Brasil como é importante se adequar a legislação e neste caso, à segurança da sua empresa, de quem trabalha nela, e de quem circula por ela, como colaboradores, clientes e fornecedores. Neste caso, como é necessário a ART por um engenheiro, será obrigatório a contratação de um profissional ou uma empresa para este processo. Mas é muito importante estar atendendo a legislação, pois quantos empresário dizem “eu tenho seguro da empresa, durmo tranquilo!”, mas para fazer seguro da empresa alguma seguradora exige o AVCB?, E depois do incêndio pode pedir o documento e não pagar o premio do seguro! Portanto muita atenção a mais um importante documento na sua empresa. PRÓXIMOS TEMAS Reforma Trabalhista – Aula 21 Jornada de Trabalho Reforma Trabalhista Aula 22 – Remuneração Aula 23

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Aula 24

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Rota do Reparador encerra mais um semestre levando Os reparadores independentes tiveram a oportunidade de participar de palestras técnicas das marcas Mann Hummel, Nakata, Por Caique Silva

Programa Rota do Reparador encerra mais um semestre, levando conhecimento técnico e informações ao público reparador presente nas mais diversas unidades das escolas SENAI. Confira como foram as etapas do último mês: BELO HORIZONTE Belo Horizonte, capital de Minas Gerais, recebeu o Rota do Reparador no dia 7 de junho com palestra da Mann Hummel, abrindo as atividades juninas do Programa, que é um sucesso. Para Felipe de Araujo Silvestre, da Mundial Automotiva, valeu a pena ter participado, ainda mais por todo contexto tecnológico que a palestra proporcionou. “O conteúdo foi bem abrangente e sanou todas as minhas dúvidas, então, com certeza eu participarei dos próximos, até porque, a gente vê muita gente trabalhando na área e do ponto de vista técnico, sem muito conhecimento tecnológico”. Já para Ricardo Pimenta, da SB Centro Automotivo, há uma necessidade entre os reparadores de mais eventos com o mesmo estilo. “Eventos assim faziam falta, e o Rota é importante para termos mais conhecimento no dia a dia”. Por fim, Wender Lucas dos Santos da Auto Mecânica Sernizon também comentou sobre a importância de ter participado da palestra: “Foi excelente, eventos como esse faziam muita falta e quando não participamos é conhecimento a mais que deixamos de agregar no dia a dia”.

Belo Horizonte

Londrina

Uberaba

Brasília

timarcas, o evento aprimorou o seu conhecimento sobre as marcas e agregou bastante no seu dia a dia. “Isso ai enriquece muito o conhecimento da gente e melhora o currículo e permite uma grande evolução na carreira, tanto na minha, quanto na dos meus colegas”. José Euripdes do Carmo da auto mecânica R PM não foi diferente em sua opinião e garantiu que estará presentes nos próximos eventos. “Nós, reparadores precisamos demais desse tipo de evento e eu sempre participo do Rota do Reparador”.

UBERABA Também no dia 7, os reparadores de Uberaba receberam palestras das empresas da Nakata. Para Gildeon Borges Parreira, da Oficina Brancauto Mul-

LONDRINA No terceiro evento da semana, os reparadores de Londrina também receberam a palestra da Shell.

Segundo Arno Tolkmitt, da EquipLub auto center, os produtos já são utilizados em sua oficina, mas com as novas informações haverá um diferencial. “Hoje eu aprendi muito e tenho certeza que cada vez é uma novidade diferente”. Fabio Arrono, da Injecar, também aproveitou a palestra para renovar conhecimento. “Achei muito interessante pois traz novidades que até então a gente não tinha informações. Eu pude notar que a Shell está na ponta em questão de tecnologia e lubrificantes” De acordo com Ricardo Augusto Pinheiro, da Mecânica União, os palestrantes fizeram a diferença no esclarecimento de dúvidas. “Gostei, os palestrantes são muito bem treinados e repassam o conteúdo com muita segurança para nós. Agora vou

repassar esse conhecimento para os outros.” BRASÍLIA No dia 12 de junho, os reparadores de Brasília tiveram a oportunidade de receberem os treinamentos da Shell, tanto em lubrif icantes quanto em combustíveis. O reparador Rubens Augusto Silva Lopes, representando a Irmãos Oficina marcou presença no evento e falou sobre a noite de aprendizado e conteúdo técnico. “Foi muito interessante para adquirir ainda mais conhecimento, tirar dúvidas e com isso passar para os meus clientes ainda mais transparência e informação no quesito de óleos lubrificantes. Foi uma palestra bem esclarecedora, com aprendizados para

usar no dia a dia”. Ricardo da Cunha Ferreira, d a Mecân ica Alfa, t ambém esteve presente na palest ra renovando seus conceitos e conhecimentos no segmento da reparação automotiva. O reparador falou um pouco sobre esse momento e a importância do evento para a classe: “com os novos lançamentos, é sempre bom estar antenado e acompanhar as evoluções que o mercado nos oferece. Todo aprendizado é muito bom, sempre bem vindo. Sem dúvidas ficaria ainda muito mais horas aqui recebendo essas informações tão importantes para o dia a dia da nossa oficina”. Re pr e se nt a ndo a Bo d ã o Competições, Marcelo Guimarães de Andrade classificou o treinamento como bastante

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o informação e conhecimento aos reparadores Fotos: Oficina Brasil

Shell, Elring, Delphi e Schaeffler, em 11 cidades brasileiras, sempre com casa cheia e satisfação dos participantes

Curitiba

Chapecó

bém recebeu o evento no dia 14 de junho. Larissa Mendes, da oficina Amilton Fiori participou das palestras e ficou com um gostinho de quero mais. “As informações foram bem precisas, mas eu colocaria mais tempo no evento para sabermos mais das marcas.” afirmou. Também representando a Amilton Fiori, Adriano José Gruba, aproveitou ao máximo as palestras e afirmou que sempre faz questão de estar presente nos eventos: “fico muito satisfeito e acredito que quanto mais informação melhor para a nossa aprendizagem”. Por fim, Michel Douglas de Lins Leme, da Magilicar Service, não só elogiou as palestras, mas também o desempenho da equipe técnica participante. “ Na verdade pra mim a aprendizagem é muito importante, os técnicos são bem capacitados e a gente só tem a aprender.” PALMAS

Caxias do Sul

produtivo e essencial para os reparadores que buscam atualização e ainda mais conhecimento: “esclarece, tira muitas dúvidas, permite a gente estar atualizado com o que tem de mais novo no mercado e com certeza são informações para se usar no dia a dia do trabalho, nos tornando profissionais ainda mais capacitados”. CHAPECÓ Também no dia 12, foi a vez dos reparadores de Chapecó receberem a palestra da Elring. O evento, que foi realizado no SENAI da cidade trouxe ainda mais con hecimento para os participantes. Segundo Jeferson Scopel, da Mecânica Scopel, esse tipo de palestras agrega no dia-a-dia e

Palmas

traz grandes benefícios. “Como diz o ditado, aprendizado nunca é demais. Foi bem interessante a palestra de hoje e deu pra perceber que muitas coisas que estão no dia a dia passavam desapercebidas”. Para Fabio Talgati, da Talgati Centro Automotivo, o conhecimento foi além da técnica e possibilitou que ele conhecesse mais sobrea marca para o seu trabalho diário. “Foi importante, eu tirei várias dúvidas e acabei conhecendo mais sobre a marca e seus produtos. Eu gostei da parte técnica que foi passado para nós.” A sensação de aprendizado não foi diferente para Vilmo Luiz Schut, da Mecânica e Auto Elétrica Soberbo, que afirmou ter tido uma nova abertura sobre os produtos. “A apresentação do

palestrante foi muito boa. As indicações que ele trouxe sobre os produtos e sobre as mudanças tecnológicas foram muito importantes e esclarecedoras”. CAXIAS DO SUL Na noite de 14 de junho foi a vez do SENAI de Caxias do Sul receber o evento com palestra da Mann Hummel. Para Felipe de Souza Silva, da Auto Mecânica Felipe, o evento agregou no seu conhecimento para o dia-a-dia. “É sempre importante a gente participar de palestra e se manter informado sobre as novas tecnologias e aplicação das peças. Eu trabalho sozinho na minha oficina então é sempre bem vinda uma palestra dessa”. No caso do reparador Jean

Ricardo Werner, que participou do evento representando a Revisa Center Análises e Intervenções Mecânicas, o treinamento agregou um conhecimento que nem ele esperava “Dúvidas sempre vai ter, ninguém sabe tudo, quanto mais palestra, melhor.” Por fim, Renato Macedo, representante da Brasdiesel, enalteceu todo conhecimento adquirido durante a palestra. “Toda palestra e toda informação que vem direto do fabricante, pra nós que somos as pessoas que dão destino final ao é extremamente importante. Sabermos as novidades, o material e a qualidade do produto faz a diferença”. CURITIBA Com palestra das empresas Delphi e Nakata, Curitiba tam-

Na noite de 19 de junho, no SENAI de Palmas, em Tocantins, reparadores da região puderem acompanhar o treinamento da Ering. Representando a oficina Machado e Fick, o reparador Alesso Abreu da Silva acredita ser muito importante esse tipo de treinamento “Eventos como esse faziiam falta, às vezes a gente tem desconhecimento em relação a uma certa marca por não tem a informação correta sobre ela”, afirmou. Cleoni Cezario dos Santos da oficina Checkup Car também esteve presente e garantiu que sempre participa das edições do Programa Rota do Reparador. “Quanto mais informação que você colhe, melhor. Eventos como esse fazem falta, então, nas próximas edições do Rota aqui na região eu participarei novamente.” Representando a Zum Auto-

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FORTALEZA

Boa Vista

Fortaleza

Porto Alegre

motiva, o reparador Ricardo dos Santos Silva também aproveitou ao máximo o evento e além de esperar por novas edições, falou da importância desse tipo de palestra. “Foi muito importante, às vezes a gente tem muita dificuldade, muita duvida e não tem com quem tirar e esse tipo de evento nos ajuda bastante. Eu estou muito satisfeito e já espero pelos próximos”. BOA VISTA Também no dia 19, os reparadores da região de Boa Vista estiveram presentes no evento que marcou a realização do trei-

namento da Schaeffler em mais uma etapa. Em uma noite de muito conhecimento e troca de informações, os reparadores se mostraram muito satisfeitos com o que viram. “Aqui tivemos informações muito importantes para a execução do serviço na oficina, sendo muitas coisas inclusive que eu não tinha o conhecimento ainda. Isso nos mostra a necessidade de estar sempre se atualizando e com toda certeza nos faz muita falta, para estar sempre por dentro de todas as novidades”, disse o reparador Ivar Gomes de Souza Filho, da Oficina Salomão Veículos. Também da Oficina Salomão

Veículos, Jaqueline Abrão Viveiro esteve presente e falou sobre o evento: “aumentou bastante meu conhecimento nessa área que estou começando agora e vai agregar bastante para o meu futuro, com certeza. É um grande apoio para que possamos executar a manutenção do veículo de forma mais clara, sem interrogações. A gente se sente mais preparado tendo todo esse apoio técnico e obtendo informações”. Proprietário e reparador da Oficina batizada pelas iniciais de seu nome, MJ, o profissional Mauro Jean não mediu esforços para comparecer ao evento no SENAI da região e se mostrou muito contente com o que obteve de conhecimento: “todo aprendizado, seja ele em modo de reparação automotiva, é muito bom pra gente que trabalha na área. A gente convive sempre com novas tecnologias, peças, ferramentas, então é necessário estar sempre se atualizando, por isso esse tipo de evento chega para suprir uma necessidade grande dos profissionais”. PORTO ALEGRE As duas últimas etapas do mês do Programa Rota do Reparador aconteceram no dia 21 de junho, onde os reparadores da capital

gaúcha tiveram a oportunidade de receberem o treinamento da Mann Hummel. Quem marcou presença no evento foi o reparador Hugo Felipe, da Mecânica Carrão, que discorreu bastante sobre a importância deste tipo de evento para os profissionais da reparação automotiva e sobre os conhecimentos obtidos. “É muito interessante para a gente estar sempre atualizado. É um tipo de evento que fazia muita falta para nós, então supre uma necessidade enorme para nós que corremos sempre atrás dessas oportunidades. Com toda certeza estamos todos muito satisfeitos, principalmente por poder acompanhar as novidades do mercado, os novos motores e tudo mais”. Francesco Schifini, reparador da Oficina Prestativa, também esteve presente e acompanhou a linha de raciocínio do colega reparador Hugo. “Foi mais uma etapa importante e que veio para agregar ainda mais em conhecimento no meu currículo. Esperamos que continue sempre assim, com eventos dessa espécie e um programa tão essencial. Para ser sincero eu nem imaginava que pudesse ter tanta novidade assim em um componente tão simples quanto o filtro. Por isso saio daqui realmente satisfeito”.

A última etapa do mês, que marca o encerramento de mais um semestre do Programa Rota do Reparador, foi realizada no SENAI de Fortaleza, dando a oportunidade dos reparadores da região se atualizarem e estarem por dentro das principais novidades do mercado e das marcas parceiras do projeto. Muito satisfeito com a noite de treinamentos fornecida pela Nakata e pela Delphi, o reparador Francisco Wesley, da W.A.P Car, falou sobre: “esse tipo de evento nos ajuda muito a adquirir mais conhecimento, melhorar nosso serviço e também na aplicação das peças. O dia a dia da oficina e os clientes ganham muito com isso, não só nós reparadores. Quem comparece nesse treinamento com certeza sai daqui um profissional ainda melhor e mais preparado para o mercado”. Represent a ndo o Cent ro Automotivo JMK, Jonas Alves também marcou presença no SENAI da região para acompanhar os treinamentos e não se arrependeu: “a gente pode ver o processo de fabricação, de montagem e tem a oportunidade de tirar muitas dúvidas sobre as aplicações no nosso dia a dia, lá na oficina onde tudo acontece. São eventos como esse, que com certeza vão aumentando cada dia mais a capacitação do profissional”.

QUER PARTICIPAR? O programa Rota do Reparador teve 92 palestras em 2017. Se você ficou de fora de alguma, mas não quer perder em 2018, poderá se inscrever através do site www.rotadoreparador.com.br. Uma das cidades participantes pode ser a sua. Por isso corra até o site para conferir por onde a Rota do Reparador passará e não perca os nossos treinamentos. Você sabia que depois de cada palestra você recebe um certificado, garantindo que você esteve presente no treinamento? Pois é, garanta logo a sua vaga. Esperamos você!

INFORME TÉCNICO

Verificação ruídos“grilados” “grilados”em emsistemas sistemas embreagem Verifi cação de ruído dedeembreagem

L/AAM-MT 07.18 04.18

Veículos de maior incidência: S10 2.2L e 2.4L e GOL 1.0L (AT) Atualmente, os rolamentos rolamentos de de embreagens embreagens Atualmente, na na maioria maioria dos dos veículos, os são contato permanente, são de de contato permanente, ou ou seja, seja, com com folga folga zero zero entre entre a face de contato rolamento ee a mola mola membrana membrana do platô. platô. Dessa Dessa forma, forma, contato do do rolamento oo rolamento rolamento está sempre apoiado mola membrana membrana, mesmo mesmo sem sem está sempre apoiado na na mola tocarmos pedalde de embreagem. embreagem. tocarmosno o pedal Caso rolamento não nãogire girejunto juntocom coma mola a mola membrana, falta Caso o rolamento membrana, porpor falta de de pré-carga sistema, o mesmosesedeslizará deslizarásobre sobre as as linguetas linguetas e pré-carga dodo sistema, o mesmo produzirá produzirá um um ruído ruído “grilado”, “grilado”, somente somenteparalisando paralisandoquando quandoapoiarmos apoiamos oo pé no pedal pedal de de embreagem, embreagem, dando a pré-carga pré-carga que que está está faltando. faltando. Esse ruído ruído não não se trata Esse referede a um problema problema de fabricação fabricação do do rolamento, rolamento, haja vez visto, quando damos a pré-carga no no sistema apoiando o pé uma que quando damos a pré-carga sistema apoiando o no pé pedal de embreagem o ruído cessado. Seja o acionamento mecânico no pedal de embreagem, o éruído desaparece. Seja o acionamento (por cabo), semi-hidráulico (cilindo escravo) hidráulico (atuador mecânico (por cabo), semi-hidráulico (cilindroou escravo) ou hidráulico central), observar e corrigir ea possível de pré-carga (atuador central), atentamente observe atentamente corrija a falta possível falta de antes de fiantes nalizar montagem da embreagem no veículo. pré-carga deaanalisar a montagem da embreagem no veículo.

Sistema de acionamento semi-hidráulico

A pré-carga é dada pela mola interna do cilindro escravo. Além disso, acionamento semi-hidráulico, onde existe o garfo garfo de de no sistema de acionamento semi hidráulico, onde acionamento, verifique atentamente o pino pino esférico esférico de de articulação articulação acionamento, verificar atentamente aodesgaste desgaste e lubrificação. Se desgastado, substitua-o quanto ao e lubrifi caçao; se desgastado, substitua-o e sempree sempre mantenha-o lubrificado com graxa mantenha-o lubrificado com graxa grafi tada.grafitada. Pressione a haste hastedo docilindro cilindro escravo, a de fimvencer de vencer força Pressionar escravo, a fim a forçaada molada e mola,car e verifique se adesliza mesma desliza livremente e retorna totalmente verifi se a mesma livremente e retorna totalmente até o anel atéencosto, o anel decaso encosto. Caso isso nãooocorra, de contrário substitua cilindro.substitua o cilindro.

Sistema de acionamento

Mola sem pré-carga A mola de acionamento está sem pré carga, podendo ocasionar ruído.

Mola com pré-carga Procedimento: devemos desmontar o acionamento, trocando a mola ou dando a mesma carga “esticando”.

Observe as especificações do fabricante do veículo! Você precisa de mais informações? Nós podemos ajudar! Schaeff ler Brasil | 0800 11 10 29 | sac.br@schaeff ler.com webcat.schaeff ler-aftermarket.com www.schaeff ler-aftermarket.com.br

MODIFICAÇÕES EM SISTEMAS DE ILUMINAÇÃO

IMPORTANTE! De acordo com a publicação da Resolução 667 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), de 18/05/2017: “É proibida a substituição de lâmpadas dos sistemas de iluminação ou sinalização de veículos por outras de potência ou tecnologia que não seja original do fabricante”. Tal Resolução apresenta como objetivo destacar que toda e qualquer adaptação está sujeita a comprometer o funcionamento efetivo dos faróis e, por consequência, a segurança dos motoristas e pedestres. No entanto, encontramos no mercado brasileiro diversas possibilidades de alterações nos sistemas de iluminação, como os populares “Kit Xenon” e “Kit LED”, que, ao serem instalados em veículos os quais não apresentem as tecnologias em questão originais de fábrica, provocam alterações técnicas relacionadas à ótica do farol. Em uma vista lateral, a superfície do refletor é dividida em diferentes áreas em um farol de forma livre.

Ponto focal

A superfície do refletor direciona o feixe de luz para áreas específicas na estrada. Apenas 45% da luz é efetiva como saída de luz 1. Refletor 2. Fonte de luz, 3. Tampa da lâmpada, 4. Lente

Isso ocorre pois cada farol é projetado para se utilizar uma lâmpada específica (H4, H7, D1S, D3S, entre outras), com seu respectivo “ponto focal”. Desta forma, ao alterarmos a lâmpada e sua respectiva tecnologia, alteramos também a posição do ponto de emissão de luz, fato que provoca dispersão dos raios, perda de eficicência na iluminação e até casos de acidentes devido ao ofuscamento na visão de terceiros. Por fim, por atuar no desenvolvimento de sistemas de iluminação e lâmpadas, a HELLA não recomenda nenhum tipo de modificação que possa comprometer a eficiência dos produtos e a segurança das pessoas.

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NESTA EDIÇÃO: Paulo José - A marcha lenta na moto injetada se resolve com pincel, bacia, solvente e jato de ar. Será? Yamaha - Yamalube é o óleo lubrificante Yamaha para motos Yamaha e para outras marcas de motos

A marcha lenta na moto injetada se resolve com pincel, bacia, solvente e jato de ar. Será? Com a utilização da injeção eletrônica muita coisa mudou nos últimos anos, mas a cultura da manutenção preventiva ainda não é unânime, para alguns configura como “a mesma ladainha de sempre”.

Fotos : Paulo José de Sousa

Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

ples. Como saber a hora de dar uma geral no corpo de borboleta da motocicleta - Há sempre duas respostas para esta

Fig.1- Comparativo: corpo de borboleta de aceleração (1) Honda Titan 150 (2) Yamaha Fazer 250

otocicletas Yamaha Fazer 250 (versão antiga) e Honda Titan 150. O nosso estudo abordará o sintoma de mau funcionamento causado por sujeira no interior do corpo de borboleta de aceleração. Além das motocicletas abordadas essa falha também pode ocorrer em outras as marcas e modelos. Marcha lenta irregular no motor pode ser ocasionada por diversos fatores, porém as análises iniciais devem focar nas seguintes bases: elétrica, mecânica e eletrônica, não necessariamente nesta ordem. De modo geral os manuais de serviços dos principais fabricantes conduzem o reparador à solução do problema, mas a lógica do diagnóstico pratico deve ser desenvolvida sempre pela operação mais sim-

pergunta: acredite se quiser, a melhor alternativa é sempre a manutenção preventiva, pois ela irá evitar alguns inconvenientes futuros e também o custo de manutenção será menor, porém há pessoas que preferem esperar a motocicleta “avisar” que algo não vai bem, optando assim pela manutenção corretiva, que é indicada quando a motocicleta começa a ter baixo desempenho, alto consumo de combustível e falhas no funcionamento do motor. No segundo caso o reparo custará mais caro e o tempo da execução do serviço será mais longo, conclusão: não há vantagem nesta escolha. Pode ser que haja algum mecânico pensando que o pincel e a bacia já foram abolidos da oficina moderna, mero engano, esses equipamentos vão conti-

nuar no cenário da reparação por muito tempo, ainda não inventaram a “tecnologia autolimpante”. Assim como em outras partes da motocicleta é necessária a interferência do reparador para remover a crosta de impu r e z a s q u e a c u mu l a m n o interior do corpo de borboleta de aceleração causando entupimento nas passagens de ar, engripamento de atuadores e eixo da borboleta, perda de sensibilidade de sensores etc... Entendendo o funcionamento do dispositivo de ajuste de lenta no sistema PGM-FI da Titan 150 - A motocicleta avisa quando algo não vai bem, normalmente um dos primeiros avisos é dado pelos seguintes sintomas: oscilações e instabilidade na rotação de marcha lenta e dificuldades na partida a frio, por isso vamos explicar como é feito o ajuste da rotação nas motocicletas. Como exemplo utilizamos o corpo de borboleta de aceleração da Honda Titan 150, este modelo possui ajuste automático da marcha lenta por meio de um IACV (Idle Air Control Valve - válvula de controle do ar da marcha lenta, em tradução livre), um “motor de passo”. O IACV está localizado no

Fig. 2 - IACV e corpo de aceleração da Honda Titan 150

corpo de borboleta de aceleração instalada em um dos dutos tipo by pass. O mecanismo é responsável em fornecer suprimento de ar necessário para a marcha lenta do motor. Lembrando que não vamos elaborar os diagnósticos dos componentes elet rôn icos, a proposta é analisar possíveis problemas ocasionados pelas impurezas na parte interna da peça (corpo de aceleração). O volume de ar da marcha lenta interfere diretamente na rotação do motor e também no padrão de mistura, para um maior volume de ar a rotação de marcha lenta será elevada e por consequência para um menor volume de ar admitido a rotação diminuirá. O ajuste é instantâneo e a rotação deverá ser mantida estável independente das solicitações impostas ao motor. O princípio de funcionamento do IACV baseia-se na energização de suas bobinas que obedecem a u ma sequê n c ia p r é - d e t e r m i n a d a e m movimentos para frente e para trás e assim controla o volume de ar que alimenta o motor nas baixas rotações. O êmbolo do mecanismo desloca-se em um circuito secundário de passagem de ar no corpo de borboleta de aceleração. Todas as estratégias de ajuste de RPM para motor frio ou aquecido serão definidos pelo módulo de controle do motor (ECM). O cérebro eletrônico enviará sinais de atuação em forma de tensão determinando a movimentação do “motor de passo” tanto para maior aber t u ra quanto para restrição do circuito de ar por

meio dos sinais provenientes dos sensores com as condições instantâneas da motocicleta. Se o motor está frio a abertura da passagem de ar será maior, e posteriormente será reduzida quando o motor aquecer e atingir a temperatura normal de uso, porém para assegurar uma rotação estável é necessário que haja um controle permanente para que a marcha lenta seja assegurada em qualquer condição. Ainda acostumado ao carburador o reparador sente a falta do parafuso de regulagem de marcha lenta. - Um aler t a ao re pa r a dor que na intenção de solucionar o problema da instabilidade da rotação p o de r á c r ia r c ompl ic a ç õ e s ao funcionamento da injeção eletrônica:

Fig.3 - Corpo de aceleração, destaque para o parafuso batente da borboleta

se o motor não estiver com uma marcha lenta ”redonda” não há o que fazer, não é recomendável alterar o ângulo da borboleta por meio do parafuso do batente, se a rotação estiver oscilando ou fora do padrão é necessário fazer um check-up na moto até solucionar o problema. O bom funcionamento do

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motor decorre da frequência de manutenções preventivas - E se aparecer na oficina uma motocicleta com a marcha lenta instável. Por onde começar o serviço? Antes de pensar em limpar o corpo de aceleração é muito importante considerar as possibilidades da lista abaixo. Causas mais frequentes de falhas na marcha lenta das motocicletas injetadas: •Folga incorreta do cabo do acelerador; •Entrada de ar entre os componentes do corpo de aceleração ou coletores de admissão; •Falhas na instalação do corpo de aceleração; •Sistema de alimentação de combustível com defeito; •Falha no contato da fiação do IACV (Titan 150); •IACV inoperante; •Falha na válvula FID (Fazer 250); •Falha no contato da fiação da FID; •Baixa compressão no motor. É claro que o aspecto do corpo de aceleração diz muito no quesito necessidade de limpeza, por isso, durante uma análise visual é impor tante sempre optar pela limpeza da peça. O cor po de borboleta de aceleração e seus componentes estão sujeitos a uma série de panes mecânicas como um simples engripamento do êmbolo, ou entupimento das passagens de ar. Independente da marca o usuário da motocicleta também tem algumas obrigações: • Manter limpo o filtro de ar; • Utilizar gasolina de boa qualidade. Entendendo o funcionamento dos d isposit ivos de ajuste de rotação do motor na Yamaha Fazer 250 - Ao contrário do sistema PGM-FI, na Fazer é necessário que o reparador elabore o ajuste da marcha lenta, porém o corpo

de aceleração possui detalhes e componentes diferentes, nos demais quesitos os sintomas de defeitos são semelhantes. Ma s f ica a a dve r t ê ncia: jamais tente alterar a rotação de marcha lenta pelo parafuso batente do eixo da borboleta.

do embolo da válvula, por fim a válvula corta o suprimento extra de ar quando o motor está com cerca de 80 °C. Este mecanismo faz parte do circuito do “by pass”, para maior quantidade de ar, maior rotação em marcha lenta do moFig.7- Remoção do injetor de combustível, Fazer 250

normal de uso, a rotação deverá ser de 1300 ~ 1500 rpm. (referência ano 2012 – versão Blueflex) Limpeza do corpo de aceleração em todas as motocicletas - Independente do modelo de motocicleta os sintomas de mau funcionamento da marcha lenta podem ser solucionados com uma simples limpeza do corpo de aceleração.

Fig.4 - Remoção da válvula FID, Fazer 250

DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO DA FID A válvula conhecida como FID (“Fast Idle”) é um atuador de controle do f luxo de rápida marcha lenta, que controla o volume de ar a fim de manter a marcha lenta quando a temperatura do motor for baixa. Nesta cond ição é necessá r ia u ma rotação ligeiramente superior à rotação normal de marcha lenta devido ao maior atrito interno do motor causado pela baixa temperatura. A rotação em marcha lenta não aumenta devido ao aumento do volume de combustível, e sim ao maior volume de ar, que é o fundamental para sua elevação. A FID está localizada no corpo de aceleração próximo ao bico injetor. Basicamente a válvula é composta por um solenoide (atuador) que recebe u ma tensão proven iente d a ECU, e está presente nas motocicletas (Lander/Fazer) e outros modelos da marca, quando o motor está frio, a válvula está aberta, permitindo maior entrada de ar para o motor, próximo aos 60°C ocorre uma f lutuação

tor. O dispositivo mencionado está baseado no deslocamento do êmbolo para fornecimento ou interrupção de ar, lembrando que não há nenhuma relação com o motor de passo, já que nas motocicletas 250 o ajuste da rotação do motor é dado pelo parafuso de regulagem de marcha lenta. S e quênci a de i ma gens: corpo de aceleração contaminado

Fig.8 - Remoção do parafuso de regulagem de marcha lenta, Fazer 250

Fig.9 - Limpeza do corpo de aceleração, Fazer 250

Fig. 5- Aspecto dos coletores de admissão, Fazer 250

Fig.6- Aspecto do corpo de aceleração, Fazer 250

AJUSTE DA MARCHA LENTA NA FAZER 250 Na Fazer 250cc a marcha lenta é ajustada no parafuso Philips que fica na lateral esquerda do corpo de borboleta. Quanto mais aberto (sentido anti-horário) o parafuso, mais ar vai passar e, consequentemente, a rotação será elevada. O ajuste deverá ser efetuado com a motocicleta em temperatura

Antes de iniciar a limpeza remova todos os componentes eletrônicos e anéis de vedação, utilize um pincel e um produto para carburadores, a secagem deve feita com ar comprimido de baixa pressão, quanto aos sensores e demais componentes elétricos, devem ser limpos com um pano. Na montagem substitua todos os reparos e anéis de borracha.

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

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Julho 2018 • oficinabrasil.com.br

Yamalube é o óleo lubrificante Yamaha para motos Yamaha e para outras marcas de motos Lubrificante para motos possui avançada tecnologia que possibilita o funcionamento do motor e da transmissão com o mesmo óleo, trabalha em regime severo, rotações em torno de 10 mil rpm e temperaturas de 150º

MOTOR 4T MOTOS

A transmissão é integrada ao motor formando um conjunto que utiliza o óleo do motor como um fluido de transmissão e interage com a embreagem fornecendo o atrito adequado para manter a dirigibilidade apropriada. (Fig.1)

INIBIÇÃO DE CORROSÃO O óleo Yamalube forma uma película fina que protege as superfícies metálicas do ar, água e gases corrosivos.

JX, que patrocina a equipe Yamaha Moto GP desde 2012, passou a fornecer um óleo de motor exclusivamente dedicado à equipe a partir de 2015, o Yamalube RS4GP – 10W40. (Fig.2) (Fig.3)

903:201. (Fig.4) Fotos : Divulgação/Yamaha

o início, quando a Yamaha começou a produzir motores, seguiam a prática de recomendar óleos lubrificantes já existentes no mercado. Logo foi percebido que o lubrificante não atendia às exigências necessárias para o bom funcionamento dos motores que exigiam proteção e desempenho que contribuíssem com a tecnologia aplicada aos motores Yamaha. O óleo lubrificante Yamalube é formulado e testado em laboratórios no Japão pela mesma equipe de engenheiros que projetam os motores Yamaha. Esta equipe tem acesso exclusivo a dados confidenciais sobre as mais novas tecnologias empregadas nos motores, então somente eles seriam capazes de desenvolver um óleo capaz de melhorar o desempenho e proteger o motor da melhor forma possível. O pacote de aditivos aplicado no lubrificante possui especificações rígidas para alcançar sempre a mais alta tecnologia de lubrificação, após a formulação é submetido a testes exaustivos, tanto no laboratório quanto no campo. O resultado é a única linha de óleos que faz jus aos rigorosos padrões de qualidade da Yamaha no Brasil e no mundo. A JX Nippon Oil & Energy do Brazil, estabelecida em São Paulo desde 2009, é a fornecedora dos lubrificantes para a Yamaha. A formação da empresa começou em 1999, com uma fusão entre a Nippon Oil e a Mitsubishi Oil, formando a Nippon Mitsubishi Oil, voltando em 2002 a chamar-se apenas Nippon Oil. A partir de 2010, fundiu-se com a Japan Energy criando então a JX Nippon Oil & Energy, que ocupa o 1º lugar em vendas no Japão.

LIMPEZA O óleo Yamalube elimina as partículas metálicas, os óxidos e os hidrocarbonetos, de modo que as superfícies de atrito fiquem limpas.

O Yamalube tem a qualidade ideal e necessária que atende às motocicletas de todas as categorias e marcas do mercado que exigem alta performance, por isso o mais importante piloto de motovelocidade do mundo, detentor de 9 títulos do principal campeonato de motovelocidade do mundo, Valentino Rossi, assina a campanha da marca Yamalube no Brasil. (Fig.5)

REFRIGERAÇÂO

1 O lubrificante para motocicletas tem que resistir a temperaturas que podem exceder a 150°C, mantendo a estabilidade ao cisalhamento que é crítica para a durabilidade da transmissão. O cisalhamento ocorre quando há o rompimento do filme de óleo que protege os componentes móveis, provocando o contato das partes metálicas e a consequência é o desgaste prematuro. Os óleos “específicos” para motores 4T protegem o motor, a transmissão e fornecem à embreagem a propriedade “antideslizamento”, sem romper o filme de óleo que mantém o conjunto motor e câmbio sempre lubrificado mesmo em condições extremas de rotação e temperatura. Características do óleo lubrificante para motos: ANTIATRITO As peças móveis no motor podem danificar-se com o calor gerado pelo atrito. A lubrificação tem a função de formar uma película de óleo nas superfícies destas peças reduzindo o calor e protegendo as peças de desgastes e danos.

O óleo Yamalube absorve o calor e ajuda a dissipá-lo, mantendo o motor sempre com sua temperatura ideal de trabalho. VEDAÇÃO O óleo Yamalube flui para anéis formando uma boa vedação entre o pistão e a parede do cilindro e garantindo o desempenho da motocicleta. AMORTECEDOR O óleo deve suportar grandes cargas como o pino do pistão e do virabrequim. O óleo Yamalube expande a área de pressão e reduz a carga, permitindo uma longa vida útil do motor. O Yamalube é formulado com óleo básico e aditivos especiais, que garantem o alto desempenho e limpeza do motor mesmo nas condições mais severas de uso. ÓLEO YAMALUBE 4T SINTÉTICO RS4GP 10W40 Para os aficionados por motos esportivas, podemos comparar as corridas de moto GP com as corridas de carros de Fórmula 1. Tecnologias aplicadas nas pistas de corridas não demoram muito para chegar nas motos de rua e fabricantes de lubrificantes como a

5 2

3 A tecnologia aplicada ao lubrificante das motos de corridas está ao alcance de todos quando se adquire o Yamalube. Recomendado para motocicletas de motores quatro tempos flex e à gasolina de qualquer categoria o novo Óleo Yamalube RS4GP – 10W40 foi desenvolvido com a mesma tecnologia empregada nas pistas pela equipe Yamaha Factory Racing MotoGP, que ressalta um elevado desempenho e alta eficiência, quando requerido um lubrificante que atenda à especificação SAE 10W-40 API-SL e JASO MA2 T

SUSPENSÃO DIANTEIRA As motocicletas possuem um sistema de garfo na suspensão dianteira que utiliza um fluido hidráulico nos amortecedores que é elaborado com aditivos modificadores de atrito que garantem um deslizamento suave e evitando o arraste no garfo. (Fig.6)

6 A elevada qualidade deste f luido utilizado nos amortecedores mantém a viscosidade equilibrada em uma faixa muito

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ampla de temperatura. - As especificações são basicamente três: - SAE 5W de baixa viscosidade; - SAE 10W de média viscosidade; - SAE 15W de alta viscosidade. Conforme a necessidade de aplicação ou nível de conforto, existe um fluido adequado para a suspensão. Veja as principais características do óleo lubrificante Yamalube: (Fig.7)

na aceleração; - Fórmula superior que garante a limpeza e a potência do motor, melhorando os requisitos de economia de combustível; - Excelente proteção para o motor, embreagem e caixa de transmissão; - Mantém a estabilidade e desempenho a longo prazo, mesmo durante a alta temperatura e alta carga de funcionamento; - Testado e aprovado pela Yamaha Motor Co. Ltd. - Japão; - Normas: JASO-MA2 e API-SL; - Viscosidade: 10W-40; - 100% sintético.

CMY

YAMALUBE 4T 20W-50 Óleo mineral para motocicletas 4 tempos flex e gasolina. (Fig.8)

10 YAMALUBE FORK OIL 10

Óleo mineral para suspensão de motocicleta. (Fig.11)

SEMISSINTÉTICO 10W40

Óleo semissintético para motocicletas 4 tempos flex e gasolina. (Fig.9)

NOVA EMBALAGEM

O lubrif icante Yamalube - Maximiza a aceleração e a está com embalagem nova e mais ergonômica para facilitar potência; - Proporciona o melhor de- o manuseio ao fazer a manutensempenho e proteção sobre con- ção da moto. O mais importante está dentro destas embalagens, dições normais e extremas; - Melhora a sensação na mu- que é o óleo certo para as motocicletas. dança de anuncio_25x14cm.pdf velocidades e respostas 1 29/06/18 11:01

YAMALUBE 4T 20W-50

9 YAMALUBE 2-S Óleo semissintético para motocicletas e scooters 2 tempos. (Fig.10)

Óleo mineral para motocicletas 4 tempos flex e gasolina. (Fig.12) Recomendações para troca de óleo da motocicleta - Seguir as orientações contidas no plano

de manutenção dos manuais conforme o regime de uso, quilometragem e tempo. Quando for fazer a troca do óleo do motor, verificar se tem filtro que também deve ser trocado. O custo do óleo lubrificante e filtro, quando comparado com o valor da moto, é muito pequeno e o benefício oferecido com a manutenção correta é inquestionável e garante o funcionamento por muito tempo.

PREMIUM

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Nissan Frontier combina potência com muito conforto e tecnologia para uso em ambiente urbano Fotos: Gaspar

Você consegue imaginar uma bomba de óleo lubrificante elétrica com deslocamento variável funcionando no motor da Frontier para reduzir o consumo de diesel e emissões de gases? Gaspar

robustez da Frontier vem com tecnologia que permite seu uso no campo ou na cidade com conforto que se assemelha ao de carro de passeio e uma de suas novidades está na suspensão, mas antes vamos conhecer um pouco mais sobre a sua trajetória desde a chegada da fabricante de automóveis Nissan no Brasil. A Nissan Frontier tem outro nome na Europa e na Ásia, lá é conhecida como Nissan Navara e acho que não ficaria bem com este nome aqui no Brasil. Ela foi inicialmente desenvolvida para o mercado norte-americano e chegou aqui no final da década de 1990 e foi o primeiro veículo da Nissan a ser fabricado no país, a partir de 2002, na cidade paranaense de São José dos Pinhais. Esta pick-up é muito vendida a nível global, ficando entre as 10 mais comercializadas. Agora na sua 12ª geração a Nissan Frontier está completamente

Jaguarauto Av. Casa Verde, 2164 Casa Verde, São Paulo Fone: 11 3858 4788 Carbofreio Rua Heitor Penteado, 1021 - Vila Madala, São Paulo Fone: 11 3872 0244 Master Diesel Av. Sousa Bandeira, 688 Vila Nhocune, São Paulo Fone: 11 2749-4668

1 renovada e este utilitário chega ao nosso mercado com desenho moderno e muitas novidades tecnológicos, conforto e segurança. (Fig.1) Com o conceito de Mobilidade Inteligente, a Frontier passa ser a melhor picape já produzida pela Nissan em seus mais de 80 anos de atuação no mercado automotivo. A nova Nissan Frontier veio com o objetivo de ser utilizada em diversas atividades, desde o trabalho pesado até nas viagens de final de semana com a família e também nos deslocamentos diários em ambientes urbanos, surpreendendo com o conforto de um carro de passeio e para entender como é este comportamento, tem que dirigir para comprovar. Tecnologia e eficiência de novos materiais tornaram a estrutura ainda mais resistente com um chassi reforçado, chegando a ser quatro vezes mais forte, ao mesmo tempo em que é mais leve e eficiente quando comparado com o modelo anterior. O conforto e a segurança são os destaques nessa nova geração da picape da Nissan, que é importada do México. Entre os itens de série estão equipamentos como os bancos “Gravidade Zero”, que foram inspirados na tecnologia desenvolvida pela NASA para eliminar a fadiga e melhorar o conforto para o condutor.

DESIGN MARCANTE A nova Nissan Frontier traz design exterior totalmente novo, com aparência “musculosa” ressaltada nas laterais mais altas do capô. O estilo combina força e elegância, proporcionando uma silhueta suave e equilibrada com a cabine. A assinatura do design da marca aparece em itens como a grade “V Motion” e os faróis em formato de bumerangue, que deixam evidente que este veículo robusto – tem 5,25 m de comprimento, 1,75 m de altura e 1,85 m de largura total – faz parte da mais atual família de modelos da Nissan. O interior de estilo moderno e marcante foi concebido com dimensões, segurança e conforto adequados para condutor e passageiros, ampliando o espaço do painel, console central e assentos para oferecer funcionalidade avançada e muito mais tranquilidade na condução. Em relação à geração anterior, a altura do interior da cabine aumentou (874 milímetros), especialmente na segunda fila de bancos, e o espaço entre a cabeça e o teto cresceu, assim como a largura para os ombros. Já o bom espaço para as pernas na parte de trás permite que os passageiros possam desfrutar confortavelmente de cada viagem. Tudo isso garante ainda mais conforto em qualquer situação.

Os bancos dianteiros trazem a tecnologia “Gravidade Zero”, proporcionando condução agradável em viagens de longas distâncias e evitando fadiga graças à posição do encosto, que distribui o peso de forma otimizada e equilibrada. Os assentos traseiros são dobráveis, oferecendo fácil acesso à parte inferior para acomodar ferramentas e o macaco para trocar as rodas. Outro conforto inédito para o modelo está no aquecimento em dois níveis de intensidade dos bancos do motorista e do passageiro. Dessa forma, os ocupantes desses assentos podem ter uma temperatura mais agradável em dias frios. Todos bancos são de couro. O painel de instrumentos com a tecnologia TFT (Thin Film Transitor) é moderno, de fácil visualização e traz diversas funções. Além de poder visualizar as informações do tacômetro, por meio dos comandos localizados no volante, o motorista pode navegar entre nove telas disponíveis, que mostram as informações de funções como computador de bordo, configurações do sistema de áudio e detalhes sobre economia de combustível. Eles também permitem a configuração do controle do chassi e dos sistemas avançados de assistência ao motorista. (Fig.2)

2 A comodidade no interior ainda é ressaltada por detalhes funcionais como as três tomadas de 12V; entradas auxiliares USB, conexão para iPod; Bluetooth, cinco suportes para copos e onze compartimentos para acomodar objetos. Além disso, a Nova Nissan Frontier conta com confortos extras como cinco ajustes elétricos do banco do

motorista (para frente, para trás, inclinação, ângulo e altura do assento e lombar) e ar-condicionado digital de duas zonas com saídas traseiras. Também traz o sistema multimídia mais completo do mercado, o Nissan Multi-App, que conta com 2 Gb de espaço para baixar os aplicativos. Conheça as oficinas premiadas para conhecer a picape Frontier: Jaguarauto Tecnologias Automotivas, localizada na Casa Verde, zona norte de São Paulo, a oficina está equipada e capacitada para atender todas as marcas de veículos. Há mais de 30 anos no mercado automobilístico, a oficina é especializada Bosch Car Service, buscando sempre o que há de novo para se manter atualizado e acompanhando as tendências do mercado. Oferece serviços de mecânica, funilaria e pintura e atende seguradoras, frotas e serviços particulares. Quem nos recebeu foi o José, um dos sócios que já entrou na picape para dirigir e descobrir as novidades do carro. (Fig.3)

3 Carbofreio oficina multimarcas fica na Vila Madalena, zona oeste de São Paulo, e é uma empresa com mais de 27 anos de experiência, que desde o início sempre buscou parcerias com fabricantes que agregavam informações e suporte técnico. Com a parceria de várias empresas expressivas no mercado,

PREMIUM

equipamentos de última geração para análise e diagnósticos precisos dos veículos produzidos atualmente, tanto na área de gerenciamento eletrônico, como na avaliação dos sistemas de freio e suspensão, direção hidráulica e ar-condicionado. A equipe de profissionais recebe treinamentos periódicos dos fabricantes de autopeças e montadoras de veículos para que possam acompanhar o desenvolvimento tecnológico dos mesmos, oferecendo assim segurança nos diagnósticos e serviços executados. Quem lidera a equipe na Carbofreio é o Luiz, que gosta de dirigir veículos fora de estrada. (Fig.4)

4 Master Diesel, especializada em veículos diesel está na zona leste de São Paulo é a típica empresa familiar onde o Algimar, que é o pai e o Danilo que é o filho, fazem a empresa funcionar oferecendo serviços especializados na injeção diesel mecânica e eletrônica. No laboratório tem uma bancada de teste 615 que já foi objeto de desejo de muitos bombistas, mas com a chegada da eletrônica, esta máquina não tem trabalhado muito e dá espaço para outros equipamentos mais focados na eletrônica diesel dos veículos. (Fig.5)

5 Com décadas de experiência no segmento diesel, os proprietários tiveram a sua melhor fase na época da inspeção veicular na qual for-

mava até fila na entrada da oficina. Com o encerramento das atividades da Controlar que fazia as inspeções na cidade de São Paulo, o serviço na oficina foi reduzido e a empresa passou por adequações para continuar ativa no mercado mas, sempre fica a esperança que a inspeção possa ser implantada novamente para garantir a melhora da qualidade do ar com a realização anual da manutenção correta nos veículos diesel. DIRIGINDO A FRONTIER Picapes sempre chamam a atenção e a curiosidade para dirigir parece ser proporcional ao tamanho do carro e assim, o “Zé” da Jaguarauto entrou e se posicionou no banco do motorista, acionou o botão start e fomos andar pelas ruas do bairro da Casa Verde. O fato de estar em um veículo grande passa a sensação de estar mais protegido, seguro, mas é preciso tomar alguns cuidados ao dirigir porque a maioria dos veículos que estão na rua são pequenos. Transitando pelas ruas estreitas do bairro, a picape passava pelas irregularidades sem afetar o conforto dos ocupantes. Isso mereceu o primeiro comentário do Zé ao dizer que o carro não fica pulando e se mantém firme, porém macio. Para o Luiz da Carbofreio o motor surpreende pela resposta rápida por conta das duas turbinas que atuam em baixas e altas rotações, acabando com a antiga sensação que motor diesel é lento nas retomadas. Respeitando o tamanho do carro, ele proporciona todo conforto de um carro de passeio e com a vantagem de poder viajar com a família e na caçamba cabe todas as malas sem a preocupação de falta de espaço. Para quem é realmente do ramo como o pessoal da Master Diesel, que estão acostumados com caminhões, dirigir uma picape é pura diversão, foi o Danilo que demonstrou isso pelo sorriso no rosto enquanto acelerava pelas ruas da zona leste. O pai foi mais contido mas gostou muito do desempenho do motor turbinado que está sempre pronto em qualquer regime de rotação. Para eles os carros novos sem-

pre reservam algumas novidades e poder dirigir um carro que ainda não frequenta as oficinas representa uma rara oportunidade de aprender antes dos outros e quando a matéria for publicada no jornal, o ganho do aprendizado será para todos. Um comentário feito pelo Algimar e endossado pelo Danilo, foi a alegria de receber a visita e com um carro que eles ainda não conheciam, o que confirma todo o esforço realizado pelo Grupo Oficina Brasil em benefício dos reparadores de automóveis do Brasil e de outros países.

Julho 2018 • oficinabrasil.com.br do óleo. O indicador de substituição do óleo não irá reinicializar automaticamente. ESCAPAMENTO

6 Por baixo não é possível visualizar porque tem uma proteção que deve ser removida conforme segue: (Fig.7)

MOTOR A nova Frontier está equipada com o motor YS23DDT/DDTT (M9T) Diesel, 4 cilindros, com catalisador e DPF. Com 2.298 cm3 ou 2.3, bi turbo, tem capacidade de gerar 190 cavalos de potência. Todo veículo diesel tem uma etiqueta na coluna B, lado passageiro, com o índice de fumaça em aceleração para inspeção veicular para altitude até 350m, que é de 0,51m-1 para a nova Frontier. Este índice é obtido para fins de homologado sempre ao nível do mar e este procedimento é aplicado a todos os veículos fabricados no Brasil e nos demais países. É um padrão Internacional. A capacidade de óleo lubrificante deste motor com troca do filtro é de 6,3 litros. A recomendação é para usar óleo genuíno Nissan com viscosidade SAE 5W-30, ACEA C4 DPF. Tem que ser este óleo especificado porque este veículo está equipado com o filtro de partículas diesel DPF, o uso de outro tipo de lubrificante vai danificar o DPF. E para concluir a troca do óleo, aplique um torque de aperto no bujão de dreno com 50 Nm ou 5 kg. Na Master Diesel tivemos um pouco de dificuldade para localizar o filtro de óleo mas achamos. Descobrimos que o filtro é bem pequeno e deve caber uns três na palma da mão. Com o capô aberto é possível ver o filtro por cima com o auxílio de uma lâmpada entre o radiador e o motor, ele fica na parte inferior do lado direito. (Fig.6)

A Nova Nissan Frontier também traz como novidade um botão no lado esquerdo do painel, perto da porta do motorista, que permite a regeneração do filtro particulado de diesel (DPF), componente do sistema de escape que vem sempre depois do catalisador e que serve para segurar as partículas características de motores a diesel. Para garantir a maior eficiência, a limpeza do filtro é necessária como parte da manutenção periódica. DPF – FILTRO DE PARTÍCULAS DE DIESEL

7 1. Solte os dois fixadores A e remova a cobertura de acesso do filtro de óleo. 2. Coloque um recipiente grande para drenagem sob o filtro de óleo. 3. Solte a cobertura do filtro de óleo B com uma ferramenta adequada. 4. Remova a cobertura do filtro de óleo, e remova então o filtro de óleo D. 5. Remova a junta C da cobertura do filtro de óleo. 6. Substitua o refil e execute a operação na ordem inversa. Torque de aperto da cobertura do filtro de óleo: 25 Nm ou 2,5 kg. INDICADOR DE TROCA DO ÓLEO Quando a data da quilometragem ajustada estiver próxima, o indicador de substituição do óleo do motor será exibido no display. Após substituir o óleo, reinicialize a distância para a substituição

Quando o interruptor de ignição estiver na posição ON, a luz de advertência do filtro de partículas de diesel se acende. Após dar partida ao motor a luz de advertência se apaga. Isto indica que o sistema está operacional. Quando a luz de advertência ficar acesa, isto indica que o material particulado se acumulou em uma quantidade especificada como limite no filtro e o filtro precisa ser regenerado. O interruptor do filtro de partículas de diesel ou interruptor do DPF pode ser utilizado para iniciar o procedimento de regeneração do DPF. (Fig.8)

8 O interruptor acende quando a luz de advertência do DPF se acende, indicando para o motorista que o material particulado acumulou no filtro, e não pode ser queimado automaticamente. Se você continuar dirigindo com a luz de advertência do filtro de partículas acesa sem executar a regeneração do filtro, isto causará uma sobrecarga de material particulado no filtro. Se isso acontecer, em seguida, a luz indicadora de falha (MIL) se acende indicando a

PREMIUM necessidade de levar o veículo até uma concessionária Nissan. O desempenho do motor pode ser limitado, para proteger o sistema DPF. (Fig.9)

9 RECOMENDAÇÕES Tenha cuidado para não se queimar com os gases de escape. • Não estacione o veículo sobre materiais inflamáveis como grama seca, folhas, papéis ou panos, pois eles podem queimar facilmente. Para obter o máximo desempenho do filtro de partículas de diesel (DPF), siga estas precauções: • Use combustível com baixo teor de enxofre. • Utilize o óleo do motor especificado pela Nissan. Se um óleo de motor não especificado pela Nissan for utilizado, pode causar mau funcionamento ao DPF ou reduzir a eficiência do combustível. • Não modifique o DPF, o silenciador ou o tubo de escape. Caso contrário, isso pode afetar o desempenho do DPF e causar mau funcionamento. Não submeta o DPF a impactos. O DPF possui um sistema de catalisador embutido no silenciador. Qualquer impacto pode causar danos ao DPF. O DPF reduz a quantidade de materiais que afeta o meio ambiente através da coleta das partículas inclusas nos gases de escape. Normalmente, as partículas acumuladas no DPF são automaticamente queimadas e convertidas em substâncias inofensivas durante a condução. No entanto, as partículas coletadas no DPF não podem ser queimadas sob as seguintes condições: • Quando a velocidade do veículo permanecer abaixo de 15 km/h por um longo período de tempo. • Quando o motor é frequentemente desligado e ligado novamente dentro de 10 minutos. • Quando o motor é frequentemente utilizado em trajetos curtos

de 10 minutos ou menos. • Quando o motor é frequentemente desligado antes que fique aquecido. Nestes casos, torna-se difícil queimar as partículas que se acumularam no DPF automaticamente. Consequentemente, a luz de advertência do DPF se acenderá no painel de instrumentos e o interruptor do DPF piscará. Isto não é uma falha. Se a luz de advertência do DPF se acender, realize o processo de regeneração do DPF. REGENERAÇÃO AUTOMÁTICA Se a luz de advertência do DPF se acender, isto indica que as partículas estão acumuladas no limite especificado do DPF. As partículas coletadas no DPF não podem ser queimadas nas conduções do veículo em baixas velocidades. Assim que for possível e de modo seguro, dirija o veículo em alta velocidade (acima de aproximadamente 80 km/h) até que a luz de advertência do DPF se apague. Entretanto, sempre respeite as leis locais. Quando as partículas acumuladas forem completamente queimadas, a luz de advertência do DPF se apagará. Este procedimento tem a duração aproximada de 30 minutos. REGENERAÇÃO MANUAL Certifique-se de que ninguém esteja próximo à área de escape. • Tenha cuidado para não se queimar com os gases de escape. • Nunca realize a regeneração manual em ambiente fechado, tal como uma garagem, ou túnel, e assegure-se de que há ventilação suficiente para os gases de escape. • Não estacione o veículo sobre materiais inflamáveis como grama seca, folhas, papéis ou panos, pois eles podem queimar facilmente. • O filtro pode se tornar muito quente após a queima das partículas. Durante o processo de regeneração, uma fumaça branca pode ser emitida do tubo de escape. Esta fumaça pode ter um odor diferente dos gases de escape. Isto não indica uma falha no sistema. • A regeneração manual não

funcionará quando o motor, a temperatura do líquido de arrefecimento e a temperatura ambiente estiverem frios. O processo irá se iniciar apenas após o aquecimento do motor. • Se a luz indicadora do interruptor de regeneração do DPF não piscar mesmo após o aquecimento do motor e a luz de advertência do DPF se acender, isto pode indicar uma falha no sistema. O veículo deverá ser encaminhado para um profissional da reparação automotiva ou uma concessionária Nissan para verificações. • Durante o processo de regeneração, a rotação do motor aumentará primeiramente até 3.000 rpm (durante o aquecimento do motor), em seguida, diminuirá para 1.700 rpm. Esta rotação do motor será mantida até que o processo de regeneração seja concluído. O processo de regeneração tem a duração aproximada de 45 minutos. Em alguns casos, o tempo de conclusão poderá variar. Se a luz de advertência do DPF se acender e a luz indicadora do interruptor de regeneração do DPF piscar: 1. Estacione o veículo com segurança fora da estrada, afastado do tráfego e em área aberta. Não estacione o veículo sobre materiais inflamáveis. 2. Acione o freio de estacionamento. 3. Mova a alavanca seletora para a posição “P” (Park) (modelos com transmissão automática) ou “N” (Neutro) (modelos com transmissão manual). Não desligue o motor. 4. Pressione o interruptor de regeneração do DPF A para iniciar o processo de regeneração. A rotação do motor aumentará automaticamente. 5. O processo de regeneração do filtro é concluído quando a luz de advertência do DPF no painel de instrumentos e a luz indicadora do interruptor de regeneração do DPF se apagarem. Caso seja detectado algum dos seguintes sintomas, encaminhe o seu veículo para inspeção em uma concessionária Nissan. • A luz de advertência do DPF

Julho 2018 • oficinabrasil.com.br não se apaga e a luz indicadora do interruptor de regeneração do DPF pisca novamente mesmo após a realização do processo de regeneração por três vezes consecutivas. • Uma grande quantidade de fumaça preta é emitida do silenciador do veículo. Interrompendo o processo de regeneração manual Realize qualquer um dos seguintes métodos para interromper o processo (se necessário): • Acione o pedal do acelerador ou o pedal do freio. • Acione o pedal da embreagem (modelos com transmissão manual). • Pressione e segure o interruptor de regeneração do filtro de partículas de diesel (DPF) por aproximadamente três segundos (a luz indicadora se apaga). NOTA: • Ao interromper o processo de regeneração manual, a luz de advertência do DPF pode se acender e a luz indicadora do interruptor de regeneração do DPF pode piscar. Se isto ocorrer, realize o processo de regeneração novamente. • Se a luz indicadora do interruptor de regeneração do DPF continuar a piscar com a luz de advertência do DPF acesa, mesmo após a realização do processo de regeneração por três vezes consecutivas, isto pode indicar uma falha no sistema. • Se a luz indicadora do interruptor de regeneração do DPF não se acender mesmo após o interruptor ser pressionado com a luz indicadora piscando, coloque o interruptor de ignição na posição OFF e aguarde por aproximadamente 3 minutos. Em seguida, retorne o interruptor de ignição para a posição ON e realize o processo de regeneração novamente a partir da etapa 4. A fabricante japonesa Nissan conseguiu deixar ainda mais valente a nova Frontier, equipando o modelo com o novíssimo motor diesel 2.3 com duas turbinas, que desenvolve 190 cavalos de potência com um torque de 45,9 kgfm. Estas turbinas utilizam uma estratégia de funcionamento conforme a necessidade de potência gerada pelo motor.

Os turbos trabalham em regimes de rotação do motor diferentes para permitir progressividade a aceleração. Assim, o de maior pressão atua junto com o de menor pressão no arranque e trabalha até a rotação estabilizar, desligando-se e deixando o de menor pressão sustentando o motor em velocidade de cruzeiro. ROTAÇÃO BAIXA Em baixas rotações, a turbina pequena que é de alta pressão, fornece torque máximo para uma aceleração forte. (Fig.10)

10 ROTAÇÃO ALTA Na medida que as rotações aumentam, as válvulas de derivação desviam os gases do turbo pequeno de alta pressão. (Fig.11)

11 ROTAÇÃO MÁXIMA Nas rotações máximas, a turbina maior, que é de baixa pressão, assume e gera a potência máxima do motor. (Fig.12)

12 A injeção direta trabalha com 2.000 bar de pressão para que os injetores pulverizem o combustível em forma de névoa proporcionando uma queima completa, gerando economia e alto desempenho. Dentro do tanque de combustível tem uma bomba elétrica de baixa pressão que envia o diesel para o filtro equipado com sensor de temperatura e de presença de água. Após passar pelo filtro, o diesel entra na bomba de alta pressão que

PREMIUM

fica atrás do motor em um local de difícil acesso para a realização de serviços. O diesel pressurizado sai da bomba e entra no tubo de distribuição e em seguida vai para os quatro injetores instalados no cabeçote do motor, sob uma tampa protetora de plástico. (Fig.13)

13 Como sabemos que reduzir peso é ganho de desempenho, o novo motor ficou 10 quilos mais leve e também mais silencioso comparando com a versão anterior. O resultado é a garantia de um desempenho que equilibra força, conforto e consumo eficiente. A pressão do óleo do novo motor é otimizada por conta do controle elétrico, reduzindo possíveis perdas causadas por fricção e tornando muito eficiente o consumo. Os fabricantes de automóveis buscam maneiras de elevar a eficiência dos motores com a redução das cargas que tiram potência. A bomba de óleo é uma fonte de carga que tira potência e os fabricantes são motivados a desenvolver projetos, pois as bombas de lubrificação de deslocamento positivo que são acionadas mecanicamente já existem há mais de 100 anos. Uma bomba de óleo controlável, capaz de fornecer um fluxo variado com base nas condições de operação do motor é uma solução muito promissora. Nos últimos anos, as preocupações com o meio ambiente se intensificaram, e uma variedade de melhorias na eficiência de combustível foram feitas na indústria automotiva. Consequentemente, para responder às demandas de controle de sistemas complexos, o controle de sistemas por meio de motores elétricos tornou-se uma proposta atraente. No entanto, como muitos acessórios foram motorizados, vários aspectos dos veículos foram submetidos a pressões crescentes e

é difícil conciliar esses sistemas motorizados com demandas conflitantes por projetos compactos e de altos níveis de eficiência elétrica. Para alcançar um maior grau de eficiência de energia elétrica, que é uma questão fundamental, foi desenvolvida uma nova bomba de óleo elétrica que utiliza um funcionamento altamente eficiente. O projeto otimiza o ponto de operação do motor aumentando a eficiência da bomba e do motor ao mesmo tempo. Além disso, também foi desenvolvido um novo controlador de economia de energia elétrica que mantém a saída mínima necessária e elimina a saída ineficaz contra a mudança da temperatura ambiente e a alteração da carga do motor. EGR Para o controle de poluentes e controle de temperatura na câmara de combustão, este motor utiliza válvula EGR que trabalha sob refrigeração controlada por duas válvulas situadas na parte da frente do radiador, por onde é possível ver todas as mangueiras e as duas válvulas. (Fig.14)

14 ARREFECIMENTO Uma curiosidade sobre o sistema de arrefecimento do motor da Nissan Frontier está no período de troca com estimativa do tempo de vida útil do líquido de arrefecimento do motor abastecido na fábrica, é de aproximadamente 168.000 km ou 7 anos. TRANSMISSÃO Este motor trabalha em conjunto com a nova transmissão automática de sete velocidades, que oferece total controle nas trocas de marchas. O equipamento também possui o modo sequencial para trocas manuais. O novo câmbio trabalha de forma muito suave, ajudando a garantir um consumo eficiente.

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Com uma relação mais curta nas primeiras velocidades, que garante aceleração inicial e média mais ágeis. O uso de um veículo com recursos especiais na tração necessita de cuidados adequados para não prejudicar os componentes. No caso do fluido da transmissão automática, use Matic S ATF. Não misture com outros fluidos. • Caso seja utilizado um fluido diferente do Nissan Matic S ATF, será provocada uma deterioração da operação e da durabilidade da transmissão automática; estes danos não serão cobertos pela garantia Nissan. Não basta dirigir, tem que saber como utilizar todos os recursos e também evitar algumas situações como testar o veículo equipado com o modo 4WD em dinamômetro de duas rodas ou equipamentos similares, mesmo se as outras duas rodas estiverem levantadas do chão. Informe o técnico responsável pelo teste que o seu veículo está equipado com o modo 4WD, antes de colocá-lo no dinamômetro. A utilização de um equipamento incorreto de teste poderá causar danos à transmissão ou provocar movimento inesperado do veículo e resultar em danos ao veículo ou em ferimentos pessoais. CUIDADO • Não dirija em estradas cuja superfície seja dura, no modo 4H ou 4LO. Dirigir em superfícies duras e secas no modo 4H ou 4LO pode causar ruídos desnecessários, desgaste dos pneus e aumento do consumo de combustível. • Caso a luz de advertência 4WD se acender quando você estiver dirigindo em estradas com superfícies duras e secas: – No modo 4H, gire o interruptor do seletor de tração (4WD) para a posição 2WD. – Na posição 4LO, para modelos equipados com transmissão

automática, pare o veículo e mova a alavanca seletora para a posição N (Neutro) com o pedal do freio pressionado, e gire o interruptor do seletor de tração (4WD) para a posição 2WD. (Fig.15) Procedimentos ao acoplar a caixa de transferência - O sistema 4WD oferece três posições (2WD, 4H e 4LO), de maneira que você possa escolher o modo de condução desejado, de acordo com as condições de condução. O interruptor do seletor de tração (4WD) da caixa de transferência é utilizado tanto para o modo 2WD como para o modo 4WD, dependendo das condições de condução. Utilize o interruptor do seletor de tração (4WD) para selecionar o modo de tração (2WD, 4H ou 4LO). Para fazer a mudança para o (ou do) modo 4LO: 1. O veículo DEVE estar parado. 2. Mova a alavanca seletora (modelos com transmissão automática) ou a alavanca de mudanças (modelos com transmissão manual) para neutro (N). Para os modelos equipados com transmissão automática, pressione o pedal do freio ou para os modelos com transmissão manual, pressione o pedal da embreagem. 3. O interruptor do seletor de tração (4WD) deve ser pressionado e girado ao fazer a mudança para o (ou do) modo 4LO. Sistema de bloqueio eletrônico do diferencial traseiro (e-lock) O sistema E-Lock pode proporcionar tração adicional e deve ser utilizado apenas quando um veículo estiver atolado. Este sistema opera “bloqueando” eletronicamente as duas rodas de tração traseiras juntas, permitindo-as girar na mesma velocidade. O sistema é utilizado quando não é possível liberar um veículo atolado mesmo quando utilizada a posição 4LO (veículos com tração nas 4 rodas). Quando for necessária tração adicional, ative o sistema E-Lock pressionando o interruptor. Uma vez que o sistema ativar completamente, a luz indicadora no painel de instrumentos perma-

necerá acesa. Quando o sistema for ativado, ambas as rodas traseiras acoplarão, fornecendo tração adicional. As rodas traseiras podem escorregar ou mover momentaneamente para ativar o sistema, que será ativado apenas por aproximadamente 7 km/h. Assim que o veículo estiver desatolado, o sistema deve ser desligado e a condução retomada. O sistema ABS é desativado e a luz do ABS se acende quando o sistema E-Lock estiver ativado. Além disso, o sistema de controle eletrônico de estabilidade (VDC) é desativado e a luz do VDC se acende quando o sistema E-Lock estiver ativado. (Fig.16)

16 A capacidade de óleo do diferencial dianteiro é de 0,85 litros. A especificação é Hipóide Super GL-5 80W-90 Genuíno Nissan ou equivalente (mineral). A capacidade de óleo do diferencial traseiro é de 2,85 litros. A especificação é Hipóide Super-S GL-5 sintético 75W-90 Genuíno Nissan ou equivalente. A caixa de transferência tem a capacidade de 1,5 litros. É recomendado o uso do fluido original Nissan ATF D3M. Por falar em tração, o consagrado sistema Shift On The Fly evoluiu e continua presente na Nissan Frontier. Com opções de tração integral e reduzida, é acionado com o simples girar de uma manopla no painel com o carro em movimento até 100 km/h (antes era até 80 km/h), em qualquer tipo de terreno. PRONTA PARA TODOS OS TERRENOS A Nissan considerou os gostos e necessidades dos clientes da América Latina no desenvolvimento da nova geração da sua picape, investindo tempo e recursos para assegurar um modelo ainda mais robusto e forte. O trabalho da engenharia da Nissan nos testes no Brasil, e em

SUPERANDO BARREIRAS Interação perfeita entre todos os componentes: LuK RepSet Pro. A solução completa para veículos com sistemas de embreagem hidráulica, que garante um reparo eﬁciente. O resultado: máxima qualidade e clientes sempre satisfeitos. Schaefﬂer Brasil 60 anos. Somos a mobilidade para o amanhã.

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98 vários países latino-americanos, foi intenso. O objetivo era desenvolver um veículo global adaptado para enfrentar os diferentes desafios da região. Das selvas a desertos, com diferenças extremas de altitudes e clima, a Nissan considerou a diversidade e a intensidade de uso do utilitário que os seus clientes enfrentam no dia a dia. Foram mais de um milhão de quilômetros rodados para testar e validar a confiabilidade da Nova Nissan Frontier, além das avaliações em laboratórios e em pistas da Nissan no Japão, Estados Unidos, Europa, Tailândia e México. Os testes passaram ainda por cinco expedições nos Andes, incluindo alturas extremas na fronteira entre Argentina e Chile, Bolívia, Equador e Peru. Assim, a Nova Nissan Frontier foi concebida, desenvolvida e testada para superar várias expectativas: passear com a família, superar caminhos com pisos irregulares ou enfrentar trabalhos pesados. Por conta disso, a capacidade de fora de estrada vai além do padrão do segmento. A Nova Nissan Frontier conta com os melhores ângulos de saída e entrada (27,2º e 31,6º, respectivamente) e ótimo vão livre (292 mm), o que permite ao veículo superar todos os tipos de pavimento sem problemas. Para evitar danos na parte de baixo, há uma placa de ferro que protege o veículo por toda a parte inferior, evitando avarias em peças como cárter, radiador, motor, tanque de combustível, etc. Outros diferenciais da Nova Nissan Frontier estão na caçamba. Além da tomada de 12V localizada no lado interno esquerdo, a área de carga conta com o inteligente “Nissan C-Channel”. São quatro alças de apoio móveis que correm em trilhos para encontrar a melhor posição, que facilitam a fixação de cargas que necessitem de amarração. Com a mobilidade das peças, é possível encontrar o melhor local para fixar cordas, por exemplo. O compartimento de carga apresenta um amplo espaço para a acomodação de objetos grandes. O comprimento máximo da caçamba é de 1.519 mm, enquanto a largura atinge 1.560 mm e a altura é de 473 mm.

PREMIUM FREIOS Nos freios, o sistema de ABS com assistência de frenagem (BA) da Nova Nissan Frontier garante a variação da força de frenagem para evitar a falta de aderência dos pneus ao chão, enquanto o controle eletrônico de frenagem (EBD) determina quanta força deve ser aplicada a cada roda para parar o veículo a uma distância segura e sem perder o controle. (Fig.17)

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em outro veículo, pessoa ou objeto atrás, proporcionando uma saída tranquila. O sistema detecta a situação, mantem a pressão de freio por até três segundos depois que o pé do motorista solta o pedal do freio. Ele funciona com a alavanca de mudanças nas posições “drive” ou ré. (Fig.19)

19 CONTROLE AUTOMÁTICO DE DESCIDA (HDC)

17 Além disso, o BA é capaz de detectar quando o motorista está enfrentando uma situação de emergência e, se necessário, alcançar a máxima intensidade para garantir a segurança. As descidas em pavimentos acidentados são controladas automaticamente pelo HDC, que atua até a velocidade máxima de 25 km/h, sem que o condutor tenha de tocar no pedal do freio. Quando ligado o sistema – por meio de um botão no painel –, o veículo desce usando os sistemas ABS e EBD para controlar a velocidade de cada roda. Se o veículo acelerar sem interferência do condutor, o controle inteligente de descida – HDC aplicará automaticamente os freios para diminuir a velocidade. Outra tecnologia de última geração, que ajuda a aplicar maior força e poder à roda com mais aderência ao pavimento, é o limitador de diferencial (LSD). O sistema aumenta o controle do veículo, a estabilidade e evita que as rodas patinem. Se perceber que uma das rodas está deslizando, o LSD a freia automaticamente e manda a potência extra às rodas com mais tração. (Fig.18)

18 SISTEMA DE AUXÍLIO DE PARTIDA EM RAMPA (HSA) O HSA impede o carro de andar para trás quando está em um aclive, impedindo-o de bater

lhorias que se traduzem em uma melhor experiência de condução e maior durabilidade e conforto. Além disso, essa suspensão é mais simples na manutenção e oferece maior durabilidade com as mesmas características de capacidade de carga da opção anterior. Outra vantagem é a redução da sensação de flutuação do veículo em velocidade de cruzeiro e no impacto do terreno para o interior. É uma estrutura leve, mas com muita rigidez lateral. Já a suspensão dianteira preserva a eficiente arquitetura com braço duplo assistido por barra estabilizadora. (Fig.21)

Um recurso importante, que auxilia no controle do veículo e mantém a velocidade baixa em descidas muito íngremes com terreno irregular, comum em uso off-road. SUSPENSÃO Melhorias importantes foram aplicadas na Nova Nissan Frontier como nos pesos da carroceria e do chassi, que foram significativamente reduzidos, somados às suas propriedades mecânicas e físicas ajudam a estabilizar o veículo, a fim de tornar as viagens mais confortáveis, sem “flutuações”. A carroceria é fabricada com aço de alta resistência, mais leve, tecnologia empregada pela Nissan para deixar os seus veículos mais rígidos ao mesmo tempo em que consegue ter melhores níveis de consumo. Também temos inovação na suspensão traseira. O utilitário vem equipado com sistema multilink com molas helicoidais (única entre os concorrentes diretos) que trabalha em conjunto com um eixo rígido. (Fig.20)

Feito com uma peça de aço reforçado para aumentar a durabilidade, é quatro vezes mais resistente que o da geração anterior graças às mudanças estruturais. Com oito barras transversais, o chassi conta com um outro sobreposto por dentro com soldas contínuas, solução chamada de “Duplo C”. Dessa forma melhora-se a rigidez da carroceria e evita-se danos causados por fontes externas, ficando ainda mais resistente às tensões de torção tão normais para veículos deste segmento. (Fig.23) (Fig.24) (Fig.25)

Apesar de ser um produto global, a Nova Nissan Frontier foi exaustivamente testada no Brasil para adaptar o utilitário da melhor forma possível às condições do pavimento brasileiro. Uma delas foi a elevação da altura da Altura da suspensão.

NOVA SUSPENSÃO TRASEIRA MULTILINK A união perfeita entre resistência e capacidade de carga proporciona conforto aos ocupantes e estabilidade ao dirigir. (Fig.22)

25 DIMENSÕES DO CARRO

Com a melhor combinação de ângulos de entrada/saída e altura de solo, a Nissan Frontier é a picape mais eficiente para superar obstáculos. Seus ângulos de entrada (31,6º) e saída (27,2º) vencem os terrenos mais inclinados. (Fig.26)

DUPLO “C”: A BASE DO SUCESSO

20 Ao optar por essa solução, a Nissan quis oferecer um excelente balanço entre o conforto no passeio e alta estabilidade, sem abrir mão das capacidades no fora de estrada e no transporte de cargas. São me-

Um dos pontos fortes da 12ª geração da Nissan Frontier é seu novo chassi. Mais leve e ainda mais reforçado, o “esqueleto” do utilitário é item fundamental para garantir a excelente performance em consumo, a robustez e o conforto para a condução no dia a dia em diferentes tipos de pavimento. De alta resistência, foi projetado para suportar um uso intenso.

26 DIREÇÃO Equipada com o sistema de direção hidráulica eficiente que deixa um carro de três toneladas, quando carregado, com dirigibilidade confortável e segura. (Fig.27)

PREMIUM Olhando para o console central vemos dois botões com o desenho do banco e são para aquecer o banco do motorista e do passageiro, ainda tem a opção de temperatura alta ou baixa. (Fig.30)

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somente quando o interruptor de ignição estiver na posição ACC (se equipado) ou ON. Tem mais uma tomada dentro caçamba do lado esquerdo. (Fig.33) (Fig.34) (Fig.35)

27 O sistema de direção recebeu um trocador de calor instalado logo à frente do radiador que resfria o fluido da direção e retorna para o circuito na temperatura ideal de trabalho. Este sistema prolonga o tempo de vida útil do fluido e torna o sistema mais seguro e estável. (Fig.28)

33 30 Como a curiosidade não tem limite, uma boa olhada debaixo do banco só revelou um chicote que alimenta a resistência que vai aquecer o banco. (Fig.31)

28 O nível de f luido deve ser inspecionado usando-se a marca “MÁX. QUENTE” no reservatório do fluido da direção hidráulica com temperaturas entre 50 e 80°C, ou usando-se a marca “MÁX. FRIO” no reservatório do fluido da direção hidráulica com temperatura entre 0 e 30°C. Focada na busca por uma direção mais segura, a Nova Nissan Frontier conta ainda com o Vehicle Dinamic Control (VDC), que reúne os controles eletrônicos de estabilidade e de tração para dar ainda mais tranquilidade e segurança à condução. ELÉTRICA No primeiro contato com o carro já é possível perceber inovações na parte elétrica no momento da partida, que é realizada através de um botão localizado no painel de instrumentos do lado direito. (Fig.29)

35 31 Com a ajuda do Zé na Jaguarauto foi possível localizar a caixa de fusíveis que fica atrás do porta-luvas. Para ter acesso é necessário fazer a remoção da tampa do porta-luvas e remover outra tampa que protege os fusíveis. (Fig.32)

INTERRUPTOR DE ARMAZENAMENTO PROLONGADO O interruptor de armazenamento prolongado é utilizado para veículos com longa inatividade. Está localizado na caixa de fusíveis dentro do porta-luvas. Se algum equipamento não operar, certifique-se de que o interruptor de armazenamento prolongado esteja acionado pressionando totalmente no local, como mostrado. (Fig.36)

32 Já que que estava tudo aberto foi fácil retirar o filtro do ar-condicionado que fica ao lado da caixa de fusíveis. Fica aqui a dica dupla para os eletricistas e para o pessoal que trabalha com ar-condicionado. No compartimento do motor tem outra caixa de fusíveis e relés.

TOMADA 12V

A tomada de força é destinada a fornecer alimentação para acessórios, tais como telefone celular. Sua capacidade máxima é de 12 volts, 120W (10A). As tomadas de força do console central e dianteiro são energizadas

ELETRÔNICA A Nissan Frontier apresenta um novo pacote de equipamentos com o Sistema Inteligente de Partida em Rampa (HSA), Controles de tração e estabilidade (VDC - Vehicle Dinamic Control),

Controle Inteligente de Descida (HDC), freios ABS com controle eletrônico de frenagem (EBD) e assistência de frenagem (BA) e Bloqueio mecânico do diferencial traseiro com limitador (LSD). Para o conforto e conveniência, a Nissan Frontier vem equipada com a chave inteligente presencial (I-Key), sistema eletrônico de ignição (botão Push Start) e abertura das portas sem o uso da chave, controle de velocidade de cruzeiro (cruise control) com comandos no volante, saídas de ar-condicionado para o banco traseiro, vidros elétricos para as quatro portas Em linha com o conceito de inovação da marca japonesa em seus produtos, a Nova Nissan Frontier traz avançadas tecnologias de segurança. Entre elas, o utilitário vem de série com sensor de estacionamento, luzes diurnas (DRL) nos faróis de LED e luz de freio de LED (CHMSL). Ainda no quesito segurança, a picape da Nissan conta com áreas de deformação programada em caso de impacto, airbags frontais, cintos de segurança de três pontos, trava de segurança para crianças nas portas traseiras e alarme com imobilizador. CONECTIVIDADE A Nissan Frontier também muda o patamar da conectividade do segmento com a introdução do sistema multimídia Nissan Multi-App, que traz o conceito dos tablets para dentro do carro, em uma tela de 6,2 polegadas. Operando de forma independente, não necessita do “espelhamento” de um smartphone para levar os itens do aparelho para o carro, como acontece em muitos equipamentos disponíveis no mercado. O sistema oferece a possibilidade de baixar um grande número de aplicativos e transferir arquivos digitais de música e fotografia por conta dos 2 Gb (8 Gb built-in) de espaço disponíveis. Dessa forma, o usuário tem liberdade para personalizá-lo ao seu gosto. O Nissan Multi-App configura-se como um completo sistema multimídia, pois também conta com diversas outras funcionalida-

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des. Com ele é possível acessar a internet (por meio da contratação do serviço à parte ou utilizando o smartphone como roteador); conectar o celular para atender ligações por viva-voz (via Bluetooth); ouvir música por meio da conexão com iPod, streaming, rádio ou arquivos digitais de mp3; tocar CDs e DVDs; além de visualizar fotos e vídeos. Para visualizar fotos, basta o usuário entrar no respectivo ícone e escolher as imagens, que poderão estar em CDs, pendrives, cartão de memória (SD Card) ou já armazenadas no próprio Nissan Multi-App. A visualização pode ser feita de diversas formas, já que há recursos como zoom, rotação e acesso individual ou por lista, que disponibiliza várias fotos simultaneamente na tela. É possível, ainda, optar pela exibição automática, que permite que todas as imagens sejam exibidas com intervalos. O usuário também poderá configurar a aparência das telas, escolhendo entre várias opções, para deixar o equipamento com a sua cara. Diferentemente de outros equipamentos encontrados no mercado, o sistema da Nissan conta com navegador por GPS, que poderá ser atualizado frequentemente via internet, e também mostra as imagens da câmera de ré do veículo. E, claro, dispõe de rádio AM/FM. O melhor de tudo é que todas as funcionalidades podem ser controladas diretamente na tela sensível ao toque. INFORMAÇÕES TÉCNICAS Por ser um veículo diesel, as oficinas tem um algumas limitações sobre as manutenções e preferem terceirizar para os especialistas em diesel. Para as oficinas especializadas em veículos diesel não há restrições quanto ao atendimento e as informações técnicas são fornecidas pelos grandes sistemistas do segmento diesel e também nos cursos dedicados a eletrônica diesel. Uma novidade na Frontier está na possibilidade do proprietário fazer a regeneração do DPF acionando um botão no painel, mas isso não dispensa a participação do reparador, pois em casos mais severos de

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PREMIUM contaminação do filtro, somente a intervenção do profissional vai resolver esta falha. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Peças básicas como filtros e freios é possível encontrar no mercado de reposição e nas concessionárias. Peças eletrônicas ainda não tem uma grande oferta, o que é natural, porque o veículo é novo no mercado. MOTOR E CÂMBIO • 2.3 16V, bi-turbo diesel eletrônico c/ intercooler e injeção direta, 190 cv • Câmbio automático de 7 marchas com modo manual sequencial CONFORTO E CONVENIÊNCIA • Abertura da tampa de combustível por acionamento interno • Acendimento inteligente dos faróis (sensor crepuscular) • Acabamento em couro dos bancos, volante, manopla do câmbio e alavanca do freio de estacionamento • Alças de Segurança • Apoios de cabeça dianteiros e traseiros com regulagem de altura • Aquecimento dos dois bancos dianteiros • Ar-condicionado automático digital Dual Zone e Filtro de Pólen • Banco do motorista com regulagem elétrica (5 ajustes) • Banco traseiro rebatível • Chave inteligente presencial (I-Key) • Console central com apoio de braço e acabamento em couro • Console de teto com porta-óculos • Controle de velocidade de cruzeiro com comandos no volante • Desembaçador de vidro traseiro com temporizador • Escurecimento manual de retrovisor • Farois dianteiros com temporizador (Delay Time) • Ganchos internos na caçamba para fixação de carga - “Nissan C- Channel” • Limpador de para-brisa com controle intermitente ajustável

Julho 2018 • oficinabrasil.com.br • Luz de cortesia com temporizador • Luz de Leitura • Painel de instrumentos multifuncional colorido TFT de 5 polegadas • Para-brisa com proteção “UV” • Para-sol com espelho de cortesia para motorista e passageiro • Porta-revistas nos bancos dianteiros • Retrovisores externos com ajustes e rebatimento elétrico e com indicador de direção em LED • Saídas de A/C para o banco traseiro • Sistema eletrônico de ignição (botão Push Start) e abertura das portas sem o uso da chave • Tomada de 12V no console central (2) e no painel acima do rádio (1) / entrada USB no console (2) • Tomada de 12V na caçamba • Travamento e destravamento automático das portas via chave (I-Key) • Vidro dianteiros e traseiros com acionamento elétrico • Volante multifuncional com iluminação dos botões e regulagem de altura APARÊNCIA • Estribo Lateral • Faróis de neblina com acabamento cromado • Faróis dianteiros de rodagem diurna em BI-LED (DTRL) • Gancho para reboque dianteiro • Grade frontal cromada • Maçanetas e retrovisores externos cromados • Moldura da porta cromada • Para-choque dianteiro na cor do veículo • Para-choque traseiro cromado • Para-barro rígido nas rodas

dianteiras e traseiras • Protetor de cárter • Protetor de tanque de combustível • Protetor de motor • Rack de teto com acabamento na cor Prata SEGURANÇA • Airbags frontais para motorista e passageiro • Alarme com sistema imobilizador • Bloqueio mecânico do diferencial traseiro com limitador (LSD) • Câmera de ré • Cintos de segurança dianteiros de três pontos com limitador de carga e ajuste de altura • Cintos traseiros de três pontos nas laterais e central de dois pontos • Controles de tração e estabilidade (VDC) • Controle Inteligente de Descida (HDC) • Freios ABS com controle eletrônico de frenagem (EBD) e assistência de frenagem (BA) • Luz de Freio de LED • Sensor de estacionamento traseiro • Sistema Inteligente de partida em rampa (HSA) • Trava de segurança para crianças nas portas traseiras SISTEMA DE ÁUDIO • Antena de Teto • Nissan Multi-App com rádio AM/FM, CD player, MP3 com display colorido de 6,2 polegadas, função RDS, entrada auxiliar para MP3 player, conector USB, conexão à internet por meio de Wi-Fi pela plataforma Android e download de aplicativos • Sistema de som com 4 alto-falantes e 2 tweeters.

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FiatStrada2018 chegacomversõesmaistecnológicas e com robustez que é sua característica Feita para o uso no trabalho, transporte de cargas, ou mesmo para a família e diversão, a nova linha da picape chega com o objetivo de atender o consumidor de uma forma ainda mais adequada Fotos: Gaspar

Gaspar

s fabricantes de automóveis são cuidadosos ao atribuir um nome ao modelo de veículo lançado no mercado e muitas vezes o nome já traduz a sua vocação, como no caso do Fiat Strada que significa “estrada” e representa o sentimento de liberdade, que o carro proporciona ao motorista no laser e no trabalho. A versão atual recebeu o complemento de Hard Working - trabalho pesado, e suas características comprovam e justificam o seu nome. (Fig.1) Or iginada da platafor ma de carro de passeio, é a versão picape do Palio e sua história remonta aos anos de 1998, com cabines simples e estendida e dupla, chegando aos modelos at uais nas versões Working (1.4 Fire 8V Cabine Simples, 1.4 Fire 8V Cabine Estendida e 1.4 Fire 8V Cabine Dupla), Trekking (1.6 E-Torq 16V Cabine Estendida, 1.6 E-Torq 16V Cabine Dupla) e Adventure (1.8

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1 E-Torq 16V, todas com motorização Flex. O modelo Strada foi fabricada para substituir o modelo chamado Fiorino Pick-up que já apresentava muitas qualidades em relação aos demais concorrentes em produção neste mercado de picapes pequenas. Era maior, mais moderna, com maior oferta de equipamentos e com capacidade de carga ampliada. Inicialmente veio apenas com cabine simples, em três diferentes versões de motorização e acabamento: O m o d el o b á s i c o e r a a Working, equipada com motor Fiasa 1.5 de 76 cv. A inter mediária era a Trekking, com motor 1.6 de oito válvulas e 92 cv. Ocupando o topo desta linha estava a LX, com motor 1.6 16V de 106 cv. A caçamba não era a maior do segmento pois a da Ford

Courier continuava dominando, mas era de boas dimensões, contando com 51 cm de altura, 1,29 metro de largura e 1,77 metro de comprimento (medidas internas). Um p e q u e n o d eg r a u n o para-choque traseiro ajudava na carga e descarga do veículo e havia oito ganchos para amarração no compartimento de carga. Em 1999 surge a Strada com cabine estendida, numa ousada estratégia da Fiat, que por meio de pesquisas comprovou que a maioria dos usuários não transportava grandes objetos na caçamba. Assim, em detrimento do espaço externo, a cabine ganhou 30 cm a mais, o que proporcionava 300 litros de capacidade de carga atrás dos bancos. A caçamba, em contrapartida, passou de 2,4 metros quadrados de área para 2,0 metros

quadrados e a capacidade de carga desceu de 705 kg úteis para 685 kg úteis. Um interessante teto solar era oferecido como opcional. Infelizmente os mesmos trilhos de bancos da versão convencional eram instalados na estendida, o que não se traduzia em maior espaço para os ocupantes mais altos. As versões disponíveis eram Working e LX. Em 20 01 é a vez d a sé rie especial MTV. Em 2002 a linha passa pelo primeiro face-lift desde o lançamento, acompanhando as linhas da e nt ã o r e cé m-la nça d a l i n h a Palio. As mudanças atingiram basicamente a parte dianteira, com novos faróis, capô, para-choques e para-lamas. A i nd a e m 20 02 , m a s já como modelo 2003, a Strada ganha o motor 1.8 Powertrain, resultado de uma associação já finalizada entre Fiat e GM para

produção conjunta de motores de 108 cv no lugar do 1.6 16V. Outras mudanças ocorrem para a linha 2003, como o fim da versão LX e a versão básica, inexplicavelmente, ganha motor 1.3 8V, com apenas 67 cv e painel do Palio antigo, para baratear os custos. Em 2005 a Fiat apresenta a versão Trekking com motor 1.4 Flex, mas já como modelo 2006. Ainda para 2006 é lançada a Try On. E em abril de 2007 foi a vez da Original Adventure. O Fiat Strada ainda teve entre 2010 e 2012, uma versão com adereços esportivos, motor 1.8 E-torq 16V Flex e câmbio automatizado Dualogic denominada “Strada Sporting”. A versão “Fire”, saiu de linha em 2012, deixando o posto para a versão “Working” de cabine simples. Sucesso de vendas e líder do seu segmento há 17 anos graças à sua versatilidade e robustez, o Fiat Strada chega renovado em sua linha 2018. Racionalidade maior nas versões de trabalho Working e Hard Working com colunas, tecido de teto, maçanetas e puxadores, forro de portas, entre outros itens que foram escurecidos, dando uma aparência de mais limpo por mais tempo ao interior do carro. Atualmente o Fiat Strada cont a com u m a con f ig u r ação mais racional nas versões Working e Hard Working, que está muito focada no trabalho e na utilização comercial deste veículo. Já na versão Advent u re, a pr ior id a de d a li n ha 2018 f icou por conta da melhoria do conforto, oferecendo mais tecnologia a bordo e com a exclusiva central multimídia de

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EM BREVE NA SUA OFICINA

6,2 polegadas Mopar de série. Em todas as versões foi alterada a localização da porta USB, que agora fica no console central, muito mais prática e mais acessível para o carregamento. O Fiat Strada 2018 conta com seis opções de compra em sua nova gama: Working 1.4 Cabine simples, Hard Working 1.4 C a bi n e Si m ple s , H a r d Working 1.4 Cabine estendida, Hard Working 1.4 Cabine Dupla, Adventure 1.8 Cabine Estendida e Adventure 1.8 Cabine Dupla. Além do novo interior escurecido adequado ao trabalho e seu s itens de sér ie como computador de bordo, protetor e iluminação de caçamba, entre outros, a versão Working chega ao mercado oferecendo opcionais como protetor de cárter e grade do vidro traseiro, predisposição para rádio, rádio com a conexão USB e ar-quente. As versões Hard Working t r a zem os me smos pa cot e s da versão de entrada e ainda contam com a nova identificação da versão na traseira, ar-condicionado, direção hid ráulica, ajuste de volante, rodas escurecidas, protetor de cárter, entre outros. Como opcionais a versão oferece diversos itens como: capota marítima, porta-óculos, soleira das portas com inscrição “Hard Working”, faróis de neblina, vidros e travas elétricas, janelas traseiras corrediças, sensores de estacionamento traseiro, rádio Connect com CD player, USB e Bluetooth, calotas integrais e rodas de liga

Junho 2018 • oficinabrasil.com.br

leve aro 14” para cabine dupla. OFICINAS DESTA MATÉRIA Oficinas contempladas para conhecer a picape de trabalho pesado: Na região de Bar ueri-SP, m a i s p r e ci s a me nt e e m A lphaville está a Natto Pneus Serviços Automotivos que é um distribuidor autorizado de pneus da marca Continental e também executa todos os serviços que um veículo precisa. Adam conta coma experiência de 10 anos na reparação automotiva que o capacitou a chegar na gerencia da loja que está muito bem equipada. Para ele, o alinhamento 3D representa o que há de mais avançado para acompanhar as inovações aplicadas nos carros novos e oferecer aos clientes o padrão necessário na geometria dos carros. (Fig.5) O equipamento inicialmente emite um relatório sobre as condições de alinhamento do carro antes de qualquer intervenção. Após a realização dos ajustes necessários, outro relatório é emitido e finaliza com mais um para comparar com os padrões de fábrica, assim o cliente tem a certeza que o serviço foi realizado de forma correta. O que chamou a atenção foi a localização da Natto Pneus que está em um quarteirão que para Adam, parece uma selva de pedras com cinco concorrentes no mesmo segmento de pneus. Para se destacar nesta disputa por clientes em um espaço

5 tão concorrido, o equipamento 3D tem sido o grande destaque pois os demais concorrentes não possuem um equipamento avançado como este. Ferballa Centro Automotivo é a oficina do Fernando, o engenheiro civil que se tornou em um profissional da reparação automotiva por razões que tem origem lá atrás quando tra-

balhava na empresa do pai que era de transporte de executivos e contava com frota própria mas tinha dificuldades para encontrar uma oficina que oferecesse serviços confiáveis para a frota dos carros da empresa. Nem pensar em estar transportando um executivo de uma g rande empresa cor rendo o risco do carro quebrar.

Com as dificuldades econômicas que o nosso país não consegue superar, a empresa de transportes acabou sendo afetada e o Fernando resolveu investir na própr ia of icina. (Fig.6) Com este retrato da empresa e do Fernando através de palavras, a jovem oficina chama a atenção de imediato quando se observa uma grande porta de aço na parede lateral esquerda que ao ser levantada com o auxílio de um motor elétrico, não revela saída. (Fig.7) A partir da linha da porta de aço tem apenas um espaço de 1 metro até a parede vizinha e a justificativa do nosso engenheiro civil é que foi a melhor solução encontrada para ganhar um pouco mais de espaço para as manobras dos carros dentro da oficina. Com prédio próprio, a oficina foi construída de forma a oferecer o melhor f luxo para agilizar os serviços executados. A picape Ha rd Work i ng chegou na oficina do Bruno na zona norte da cidade de São Paulo. Com mais de 35 anos de experiência e sede própria, a of icina Juca Bala Racing é referência na reparação automotiva de carros nacionais e importados. Utilizando equipamentos modernos e especiais para regulagem, qualificados para cada montadora, além da equipe de funcionários qualificados e experientes para executar serviços de excelência. Com o capô aberto o Bruno

LINHA DO TEMPO

147 PICKUP CITY 1979 A 1988 Mais de 60 mil unidades vendidas no Brasil. (Fig.2)

FIAT UNO PICKUP – FIORINO PICKUP 1988 A 1999 145 mil unidades vendidas no Brasil (Fig.3)

4 FIAT STRADA 1998 A 2013 Mais de 1 milhões de unidades produzidas no Brasil (Fig.4)

108 foi direto para o motor e comentou sobre um sensor que ele não conhecia mas para pessoas como ele, isso é o gera interesse na mecânica e eletrônica de um carro. (Fig.8)

EM BREVE NA SUA OFICINA motor funcionou, não acendeu a luz de injeção mas apresentou um código de falhas sem literatura que será comentado nesta matéria.

nando passou por subidas e descidas com a picape e como já estava familiarizado com este modelo de carro da Fiat, isso porque um de seus clientes tem uma frota que é utilizada ao extremo em uma fábrica de concreto. O comentário do Fernando é que a picape Strada aguenta o serviço pesado mesmo sendo mal tratada em ambientes difíceis de trabalhar. Com o Bruno foi mais fácil porque o carro em si já é conhecido no mercado e além observar que mesmo sendo um carro de trabalho mais rustico, vem equipado até com ar condicionado que até chega parecer um luxo para carros desta categoria. O ele queria mesmo era continuar descobrindo mais segredos da eletrônica do carro. MOTOR E CÂMBIO

8 De posse do seu mais recente investimento que é um scanner que ele afirma que é um dos melhores do mercado, logo começou a ler o sistema de i nje çã o d a St r a d a Ha rd Working para identificar o tal sensor desconhecido. Para facilitar a identificação do sensor, surgiu de alguém uma grande ideia; Vamos desconectar o sensor e ver o que acontece. E aconteceu mesmo. O motor do carro parou de imediato e veio a pergunta: e agora? Após reconectar a tomada no sensor, o carro foi ligado, o

DIRIGINDO A HARD WORKING Dirigir um veículo projetado para serviços pesados nos faz pensar que seja um carro sem nenhum conforto ou facilidades de acesso a mobilidade, só que a Fiat sempre traz inovações que surpreendem e neste caso não foi diferente. O Adam desfilou com a picape Strada pelas ruas da região nobre de Alphaville e só elogiou pelo conforto e direção leve que traduz em maior produtividade do motorista que vai trabalhar com um carro desta categoria. Pelas ruas de Barueri, o Fer-

Ao dirigir este carro o Fernando comentou que o motor passa a impressão que é mais forte mas na verdade é o conjunto motor e câmbio que estão bem adequados para este carro. Ele também falou sobre o câmbio que tem marchas bem distribuídas de forma que o motor não é sacrificado por ser de baixa cilindrada. Toda construção do trem de força foi elaborado para oferecer a potência necessária para movimentar um carro que tem a capacidade de carga de 700 quilos. Sobre a capacidade de carga, o Adam gostou porque a picape foi feita para aguentar peso, tem um bom espaço e é fácil imaginar alguém colocando três tambores de 200 litros cada na caçamba picape Fiat Strada Hard Working e ainda restam mais 100 quilos de capacidade de carga. Por isso que o conjunto motor e câmbio tem que trabalhar de forma equilibrada e oferecer comodidade no transporte, afirma Adam. Atualmente os reparadores tem evitado pegar serviço de motor completo, apenas o cabeçote tem sido mais explorado por ser mais rápido e fácil, conforme o comentário do Bruno que busca sempre a agilidade e confiabilidade nas peças, porque nos serviços ele e sua equipe garantem que

Julho 2018 • oficinabrasil.com.br sempre será o melhor. Ainda falando sobre motores, boa parte dos reparadores sugerem comprar um motor parcial na concessionária por oferecer toda confiabilidade e durabilidade do componente. (Fig.9) Motor

1.4 8V Flex

Diâmetro

72 mm

Curso

84 mm

Taxa de compressão

12,35: 1

Potencia

85 cv Gasolina e 88 cv Etanol

Torque

12,4kgfm a 3.300rpm

Marcha lenta

850 rpm

CO em marcha Menor que lenta 0,2%

Câmbio Número de marchas 5 à frente e uma à ré Relações de transmissão: 1ª - 4,273; 2ª - 2,316; 3ª 1,444; 4ª - 1,029; 5ª - 0,795; RÉ - 3,909. Relação de transmissão do diferencial 4.400. Tração Dianteira com juntas homocinéticas. É comum surgir algumas dúvidas sobre o per íodo de troca do óleo conforme o uso do carro, por isso a Fiat esclarece: Substituir o óleo e o filtro de óleo a cada 5.000 km, se o veículo estiver sujeito a quaisquer das seguintes condições: − Reboques. − Estradas poeirentas, arenosas ou lamacentas. − Motor que roda frequen-

temente em marcha lenta, condução em distâncias longas com baixa velocidade ou baixa rot ação f requente ( por ex.: “anda e para” do tráfego urbano, táxis, entregas de porta em porta quando houver longa inatividade). − Trajetos curtos (até 8 km) com o motor não aquecido completamente. Se nenhuma destas condições ocorrer, troque o óleo e o filtro de óleo a cada 10.000 km ou 12 meses, o que ocorrer primeiro, sempre com o motor quente. As trocas de óleo deverão ser feitas dentro do intervalo de tempo ou quilometragem estabelecidos, para que o óleo não perca sua propriedade de lubrificação. CONSUMO DE ÓLEO DE MOTOR Devido à concepção dos motores a combustão interna, para que haja uma boa lubrificação, par te do óleo lubrif icante é consumido durante o funcionamento do motor. De maneira indicativa, o consumo máximo de óleo do motor, expresso em ml a cada 1.000 km, é de 400ml. Lubrificantes para motores a gasolina/etanol (Flex). Cárter do motor e filtro: 2,7 litros Selenia K Synthetic SAE 5W40 – API SL. Caixa de mudanças/diferencial: 2,0 litros Tutela Gearforce SAE 75W.

EM BREVE NA SUA OFICINA SISTEMA DE FREIOS Freio de serviço hidráulico com sistema ABS; Dianteiro com disco de 257 mm e com pinça flutuante; Traseiro a tambor de 228 mm com sapata autocentrante e regulagem automática. Na Natto Pneus que se caracteriza como centro automotivo, o carro foi colocado no elevador e foi possível observar que o carro tem um sistema de freio eficiente que é percebido mesmo com carga e o freio traseiro tem uma válvula que equaliza a distribuição de força de frenagem em função do peso da carga transportada. A manutenção é simples e de fácil acesso para a realização dos reparos, afirma o Adam. (Fig.10)

cos de duplo efeito, combinados com mola parabólica de uma lâmina. O amor tecedor é robusto assim como a mola pois podem supor t a r ca rgas de até 70 0 quilos com toda segurança e sem alterar a dirigibilidade do carro. Pa r a o Fe r n a ndo q ue já está acostumado a fazer serviços neste modelo de carro, manutenção é muito simples e o acesso também é facilitado pelo amplo espaço por baixo do carro. O Fernando dá uma boa dica: Quando for realizar manutenção nas molas traseiras, o aperto final deve ser feito com as rodas do carro no chão e com um peso de 500 quilos colocado na caçamba, dessa forma as buchas irão trabalhar na posição cor reta e aumentando o seu tempo de vida útil. (Fig.12)

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DIREÇÃO

10 SUSPENSÃO Suspensão dianteira tipo Mc Pherson com rodas independentes e utiliza braços oscilantes inferiores. Amortecedores hidráulicos, pressurizados a gás, telescópicos de duplo efeito, combinados com molas helicoidais. (Fig.11) Suspensão traseira tipo Eixo rígido tipo ômega. Amortecedores hidráulicos, pressurizados a gás, telescópi-

Tipo Hidráulica com pinhão e cremalheira. Diâmetro mínimo de curva 11,3 m. Para o Adam o carro tem uma dirigibilidade muito segura e leve e isso se deve ao sistema de direção hidráulica que recebeu um dissipador de calor que fica fixado sob o assoalho do carro. Pelos comentários dos reparadores, esse tubo ficou muito exposto e merecia uma proteção que evitasse ser atingido por pedras e detritos, podendo até ser per f u rado, provocando a perda do f luido da direção. (Fig.13)

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Quando o Br uno comentou sobre o sensor instalado na linha de combustível bem próximo dos injetores, ficou a dúvida sobre a função deste componente. Na oficina deixamos o carro ligado e o conector do sensor foi retirado e isso gerou um código de falhas, P1223, sem literatura. Pesquisando com os amigos, o Bruno foi informado que se tratava de um novo sistema que monitora a pressão da bomba de combustível para que ela trabalhe com eficiência variável ou PWM e por isso, o motor parou assim que foi desconectado. ( Fig.15)

13 ALINHAMENTO DAS RODAS DIANTEIRAS Câmber -30’ ± 30’ Cáster 1º 30’ ± 30’ Convergência -1 ± 1 mm TRASEIRAS Câmber 0 ± 30’ Convergência 0 ± 2,0 mm Os reparadores sabem que veículos de serviço que transportam cargas não são usados com muito carinho e o Fernando relatou um caso que o cliente reclamava que o carro perdia o balanceamento muito rápido e que talvez fosse uma falha no serviço prestado pela oficina. Como o carro tremia muito, ficava quase impossível de dirigir com segurança, mas com muita paciência e objetividade, o Fernando levou o carro para a oficina e começou a desmontagem das rodas e logo viu o motivo da reclamação do cliente.

O Fiat Strada era submetido a duras penas trabalhando literalmente dentro do concreto e o cimento secava dentro das rodas e assim não há oficina de alinhamento e balanceamento que possa resolver sem usar mar telo e talhadeira ou até um martelete para remover o cimento das rodas. Com as rodas limpas, balanceadas e o carro alinhado, a recomendação passada pelo Fernando, aos motoristas, foi para jogar agua nas rodas antes do cimento endurecer. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção f lex Magnetti Marelli, faz o motor 1.4 produzir 88 cavalos com etanol e chegando a fazer 8 quilômetros por litro sem economizar pedal do acelerador. (Fig.14)

15 Na oficina deixamos o carro ligado e o conector do sensor foi retirado e isso gerou um código de falhas, P1223, sem literatura

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Ao entrar no carro e observar os controles no painel, ficou difícil para todos que testaram, achar o botão que liga o farol auxiliar. Depois de algum tempo e sem olhar no manual do carro, foi possível identificar o botão que está junto com os controles do rádio. Depois que achou fica fácil explicar mas no início dá um pouco de trabalho, afirmou o Bruno (Fig.16)

INFORMAÇÕES TÉCNICAS Para o Bruno que é mais tecnológico, para o Fernando que é mais detalhista e para o Adam que gerencia a loja onde trabalha, a Fiat é a fabricante de automóveis pioneira em muitos aspectos mas tem um que todo reparador demonstra gratidão e respeito, é o Reparador Fiat que oferece conteúdo técnico de quase todos os modelos comercializados pela montadora. O conceito da Fiat é orientar e instruir o reparador para o reparo correto, fazendo o produto durar mais e atingir o nível de satisfação desejado pelo proprietário do carro. O ganho é para todos.

PAINEL DE INSTRUMENTOS Painel de instrumentos vem equipado com: Conta-giros. Velocímetro. Indicador do nível de combustível. Display eletrônico. Indicador de temperatura do líquido de arrefecimento do motor. (Fig.17) No console tem tomada de

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

18 12 volts, entra auxiliar e usb, o rádio tem conectividade com celular, além do toca CDs e MP3. (Fig.18)

Peças para este modelo de carro é comum até pelos lançamentos anteriores cuja mecânica é bem conhecida e o mercado oferece sem restrições tanto na reposição quanto nas concessionárias da Fiat.

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Troca preventiva da correia dentada: Essa responsabilidade é só do dono do carro? Fotos: José Tenório da Silva Junior

Pode até parecer clichê, mas a troca preventiva da correia dentada ainda é algo desconhecido e/ou ignorado por muitas pessoas, que acabam correndo riscos de acidentes e pagando caro quando ela quebra quando o funcionamento de um sistema ficava claro para eles, era mais fácil para enxergar a necessidade e os benefícios de trocar as peças preventivamente. Essa fórmula funciona até hoje. Nessa matéria irei focar a importância da troca da correia dentada, enriquecendo o amigo Reparador no tocante à argumentação técnica para implementar esse importante serviço na lista de revisão, quando necessário for. CONCEITO

1 José Tenório da Silva Junior

eja por falta de informação, por descrédito, por negligência ou mesmo por mero desleixo, o fato é que a cultura da manutenção preventiva ainda não está totalmente inserida na cabeça de grande parte dos proprietários de veículos. Basta ficar por uma hora no balcão da recepção de uma boa retífica de motores, para constatar a quantidade de cabeçotes que chegam diar iamente de várias oficinas, com válvulas empenadas decorrentes da quebra da correia dentada. Seria o proprietário do veículo obrigado a saber sobre a importância da troca preventiva da correia dentada? Qual a relevância do papel do Reparador automot ivo no processo de transmitir a informação correta, de forma clara e em tempo hábil? O cliente chega à oficina e pede para fazer uma revisão, no entanto, nem sempre ele imagina o que deve ser realizado nesta revisão. Muitas vezes, por não

estar sentindo ou percebendo, no veículo, nenhum comportamento anormal, ele imagina que a revisão será a mais básica possível - entretanto, o carro já passa dos 60.000 km rodados - é nessa hora que deve entrar em ação o “consultor técnico”. Ele terá o importante papel de informar ao cliente sobre os riscos que ele irá correr caso a correia venha a quebrar e as vantagens que ele terá se optar pela troca preventiva da correia dentada. A decisão será sempre do dono do carro, contudo, vale ressaltar que o Reparador contemporâneo que preza a relação de confiança com o cliente, tem a obrigação de informá-lo sobre os itens que devem ser substituídos preventivamente em cada revisão, mesmo que estes não estejam apresentando nenhum problema. Uma vez alcançado este status, a fidelização acontecerá naturalmente. Dentro desse contexto, não poderia deixar de salientar a dificuldade para vender esse tipo de serviço, ou seja, convencer o cliente a pagar por algo que

ele não pode ver nem tocar, ou seja, o carro entra na oficina sem nenhum sintoma aparente, troca a correia dentada e sai do mesmo jeito que entrou, sem nenhuma diferença visível ou perceptível - bem diferente de vender a instalação de um sistema multimídia, por exemplo. Talvez seja essa a causa de tanta resistência por parte de alguns proprietários de veículos, à manutenção preventiva. O conceito desse tipo de manutenção deve ser muito bem transmitido pelo Reparador e compreendido pelo cliente, para que a sensação após o serviço realizado seja de confiança no prof issional e seg urança no carro. Me permitam um à parte: quando comecei a empreender (1994), procurei uma forma de me diferenciar das demais oficinas mecânicas que estavam ao meu redor. Adotei a estratégia de “ensinar” para meus clientes tudo que eles precisavam saber sobre a manutenção do seu carro, dando ênfase à manutenção preventiva. Percebi que, por menos que eles entendessem,

Correias dentadas ou correias sincronizadoras são utilizadas comumente em motores de quatro tempos nos quais não pode haver a perda do sincronismo entre eixo comando de válvulas e árvore de manivela. O sincronismo permite que o movimento de abertura e de fechamento das válvulas seja relativo ao movimento de subida e descida dos pistões e aos quatro tempos do motor - admissão, compressão, combustão e exaustão. Se houver a mínima perda do sincronismo todo o f uncionamento do motor f icará comprometido, desde oscilações em regime de marcha lenta até perda de potência e aumento

significativo do consumo de combustível - Em casos extremos, o motor nem funciona! Atualmente, a maioria dos veículos da linha leve utiliza sistema de sincronismo por correia dentada, sobretudo, pelo baixo custo do sistema em si. Os fabricantes de correias, por sua vez, investem cada vez mais no desenvolvimento e na produção das correias com o objetivo de obter ótimo desempenho e prolongar sua vida útil. No final da década de noventa, a indústria automotiva, sobretudo a brasileira, começou a produzir motores com maiores taxas de compressão, que resulta em aumento de potência e também da temperatura, logo, as correias que eram fabricadas com o composto de borracha denominado “Cloropreno”, não resistiam à temperatura dos novos motores. Surge então, a correia com “HNBR” que é elastômero mais resistente a calor, ozônio, lubrificantes e com grande resistência à fadiga. Esse tipo de correia começou a ser aplicado aos veículos fabricados a partir de 1996. Na construção da correia dentada também são utilizados “cordonéis” de fibra de vidro que possuem alta resistência à tração. Cuidado com a aplicação!

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Para alguns carros (mais antigos) existem os dois tipos de correias, porém, se aplicar a correia de “Cloropreno” num carro que utiliza originalmente a “HNBR”, a durabilidade será bem menor e o risco de quebra será grande! Nesse caso, se ocor rer um problema com a correia, o fabricante não fará a garantia porque a aplicação foi incorreta. Dica: Se houver a opção, com ou sem HNBR, escolha a correia que já possui HNBR – a durabilidade será bem maior! O tempo e/ou quilometragem de vida útil da correia dentada é estimado pelo fabricante do veículo e consta no manual do propr ietár io. Ent retanto, algumas circunstâncias podem i nter fer i r nessa esti mativa, como a utilização do veículo em trânsito intenso e com frequência; estradas de poeira ou onde há a concentração de minério de ferro – componente que vem pelo ar e agride a correia diminuindo a sua vida útil.

característica, verifique o eixo comando de válvulas girando com o auxílio de uma ferramenta para saber se não está duro ou travado. Faça o mesmo com a árvore de manivelas e bomba d’água (quando esta é movida pela correia dentada). Rompi mento re g u lar – vinco na correia provocado por armazenamento incorreto ou manuseio inadequado. Os cordonéis d a cor reia dentada são muito resistentes no sentido de trabalho da correia, mas sensíveis às forças de torção e aos vincos. Portanto, se ela for dobrada ou torcida, pode ocorrer a quebra desses cordonéis e consequentemente a quebra prematura da correia. Arrancamento de dentes – Baixa tensão da correia, tempo

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a polia tensora não! Dica: deixe separado em uma bancada / prateleira apropriada, uma correia dentada “quebrada”, tensionador ruim e válvulas empenadas. Isso irá facilitar a explicação sobre a correia dentada. COMPONENTES QUE PODEM PREJUDICAR A CORREIA As polias dentadas, ao contrário do que pode parecer, também sofrem desgaste e precisam ser substituídas, se for o caso. Para que a cor reia f ique devidamente tensionada, é necessário o uso de polias tensoras (foto 08) e polias de apoio (09). Essas peças também sofrem desgaste e devem ser substituídas juntamente com a correia

CAUSAS DE QUEBRA DA CORREIA DENTADA Existem diferentes causas possíveis de quebra da correia dentada, por isso, é importante identif icar a causa para que

5 o mesmo não aconteça com a cor reia nova. Veja alguns exemplos: Rompi me nt o i r re g u l a r (foto 04 e 05) – Tensão incorreta; entrada de corpo estranho na correia ou travamento de algum dos eixos girados pela correia. Sempre que houver essa

de uso ultrapassado e presença de óleo na correia. Trincas no dorso da correia (foto 06) – Temperatura extrema do motor, polia tensora com desgaste ou travada. Em alguns casos, a polia tensora chega a derreter. Nota: no caso registrado pela foto 06, o rolamento do tensionador travou, o cliente não se preocupou com o barulho que estava fazendo e continuou andando até que o calor gerado pelo atrito entre o dorso da correia e o plástico da polia do tensionador derreteu a polia tensora, ocasionando a quebra da correia dentada e o empenamento das oito válvulas (foto 07). Detalhe: essa correia havia sido trocada recentemente, mas

dentada. Nota: mesmo que os rolamentos das polias tensoras estejam aparentemente bons no momento da troca, é importante que sejam substituídos porque

certamente não irão suportar mais uma jornada de 60 mil km (em média), e se eles quebrarem, a quebra da correia será inevitável! E se a correia dentada quebrar? - Quando a correia dentada quebra, o motor “morre” imediatamente porque o eixo comando de válvulas se “des-

8 ligou” da árvore de manivelas. Onde o carro estiver, irá ficar porque é impossível o motor funcionar só com o eixo inferior (árvore de manivelas). Porque as válvulas empenam quando a correia dentada quebra? - No momento da quebra da correia dentada, o eixo comando de válvulas para imediatamente. Já o eixo virabrequim (árvore de manivelas) continua girando, tanto pela força da inércia quanto pelo câmbio (se o carro estiver engatado e em movimento). Assim, no movimento de subida dos pistões, as válvulas que estiverem aber tas serão “atropeladas” por eles. Logo, aquela “conversa” de que as válvulas empenaram porque a pessoa tentou dar a partida no motor é um mito, pois elas empenam no momento da quebra

da correia! Veja no (foto 10) como as válvulas ficaram após a quebra da correia dentada. Todas deveriam estar totalmente assentadas em seus alojamentos. (Esse é o mesmo carro da foto 06) Na (foto 11) veja outro cabeçote com as válvulas devidamente assentadas em suas sedes.

TESTE PARA SABER SE AS VÁLVULAS EMPENARAM No caso de quebra da correia dentada, nos motores que utilizam mais que duas válvulas por cilindro, como os motores que possuem 16 válv ulas, a possibilidade de não empenar válvula é nula! Entretanto, nos motores de 8 válvulas, existe a possibilidade (somente em alguns motores) de não empenar. Para saber se empenou ou não, antes mesmo de instalar a nova correia dentada, é possível fazer um teste relativamente simples. Segue o passo a passo do teste: 1 – Retire as velas; 2 – Gire o motor até que o pistão do primeiro cilindro ati nja o PMS ( ponto mor to superior); 3 – Gire o comando para que as válvulas do primeiro cilindro fiquem fechadas; 4 – Instale a ferramenta (foto 12) no local da vela do primeiro cilindro; 5 – Aplique pressão de ar comprimido dentro da câmara de combustão, através da ferramenta; 6 – Verifique se há estanqueidade no cilindro e se há vazamento de ar pelo corpo TBI e escapamento;

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11 7 – Repita o procedimento em todos os cilindros. CONCLUSÕES DOS TESTES A-Se a pressão indicada pelo manômetro da ferramenta estiver abaixo do esperado, significa que há passagem de ar pelas válvulas. B- Se a pressão de ar sair pelo corpo TBI significa que a válvula de admissão não está com a vedação total. C- Se a pressão de ar sair pelo escapamento, significa que a válvula de escapamento não está vedando.

Nos três casos (A,B e C), indica a necessidade de remover o cabeçote para reparos nas válvulas. D- Quando as válvulas estão vedando perfeitamente, não há perda de pressão por elas, logo, não haverá passagem de ar para o sistema de admissão nem de escapamento. Qual a diferença entre a troca preventiva e corretiva da correia dentada? - Corretiva Se dá quando a correia quebra; as consequências são: Risco de acidente e de assalto, no local onde o carro ficar parado esperando o guincho para levar até

a oficina; O tempo de reparo será no mínimo de 4 dias; O custo do reparo será no mínimo 4 vezes maior. Nesse caso, o carro deve ser levado para a oficina, de guincho; o tempo de reparo será de no mínimo 4 dias úteis; Preventiva - Ocorre quando a troca é realizada antes da quebra; os benefícios são: - É possível programar o dia que vai parar o carro para a troca da correia, de acordo com a disponibilidade de tempo e de dinheiro; - O tempo de reparo é de 3 horas (em média); - O custo é relativamente baixo; - Não corre o risco de ficar com o carro quebrado na rua pela quebra da correia. Cuidados na substituição da correia dentada - Todos os carros possuem posição específica de montagem da correia dentada, um erro no sincronismo pode gerar códigos de falhas no do sistema de injeção, consequentemente, mal funcionamento do motor. Os códigos de falhas mais comuns são: falha na sonda lambda, sensor de detonação e sensor MAP. Os sintomas são: marcha lenta irregular, dificuldade na partida, perda de potência, aumento do consumo de combustível e aumento de emissão de poluentes. Antes de instalar a correia dentada nova, o Reparador deve verificar as condições das polias dentadas, retentores dos eixos comando de válvulas, virabrequim e árvore auxiliar (quando houver). Vazamentos de óleo, desgaste e/ ou desalinhamento nas polias dentadas comprometem a vida útil da correia.

Julho 2018 • oficinabrasil.com.br CONSIDERAÇÕES FINAIS O Reparador automotivo é como o médico da família, é ele quem deve

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transparente. Levando em consideração que o cliente é leigo em manutenção automotiva, cabe ao Reparador dar

12 dizer que está na hora de trocar a correia dentada, explicar o porquê e as vantagens desse tipo de manutenção preventiva. Independentemente do carro ou da marca, se o proprietário do veículo não fizer a troca preventiva dessa importante peça, mais cedo ou mais tarde, ela fatalmente irá quebrar e provocar prejuízos de ordem financeira e outros que são impossíveis de serem mensurados, como a perda de tempo ou de um compromisso importante e até mesmo danos traumáticos provocados por um assalto inoportuno ou um acidente enquanto o carro permanecia quebrado na rua. Do outro lado está o Reparador que, de certa forma, acaba assumindo grande responsabilidade neste processo, tanto na execução do trabalho quanto na transmissão da informação correta e de forma

o suporte técnico necessário para que ele faça todas as manutenções necessárias e tenha segurança ao utilizar o carro. Além disso, para a substituição da correia dentada é necessário utilizar peças originais, ferramentas específicas, ter muito conhecimento técnico, perícia e atenção para não cometer erros, pois qualquer vacilo pode causar desde falhas no funcionamento do motor até a quebra prematura da correia dentada e uma sucessão de problemas relacionados. José Tenório da Silva Junior é empresário, técnico em mecânica automotiva, bacharel em administração de empresas, professor de mecânica, palestrante e consultor técnico do Oficina Brasil

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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É 10. Você vai . voltar sempre SUA REDE PARA LINHA LEVE

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Reparadores merecem destaque pela criatividade, inteligência e uso de equipamentos avançados Fotos e ilustrações: Diogo Vieira

No fórum, há a participação dos maiores e melhores reparadores. Muitos mecânicos experientes, alguns são instrutores nacionalmente reconhecidos. No geral, profissionais que carregam uma bagagem admirável. Diogo Vieira

avegando pela internet ou nas redes sociais, percebe-se claramente a febre do “Diagnóstico avançado” com o uso de osciloscópios. Isto é maravilhoso e o Fórum Oficina brasil orgulha-se em ser pioneiro no surgimento desta nova cultura. Hoje falaremos sobre dois grandes colaboradores do fórum, que executam um método peculiar para diagnosticar falhas de combustão: A analise da tensão de bateria com o motor em funcionamento! Aparentemente tal técnica de diagnóstico não está embutida nos softwares dos osciloscópios nacionais. PARECE INCRÍVEL? A criatividade está por conta do Paulo Rogério de Oliveira, da Auto mecânica Pará, situada na zona norte (Jaçanã) de SP e do Sidnei Breitenbach Winck, da Auto Mecânica Josias, situada em Taquara-RS. Há mais ou menos 10 anos, quando surgiram as primeiras imagens com osciloscópio no fórum oficina Brasil, com as postagens de Paulo Jovino de Limeira -SP (autor dos tópicos mais populares do fórum), os reparadores brasileiros se deparavam com uma nova realidade: o aperfeiçoamento das técnicas de diagnóstico usando um osciloscópio. E naquela época o tal osciloscópio foi visto com indiferença por alguns reparadores, que faziam perguntas como estas: “Sempre resolvi os problemas com meu multímet ro e teste de lâmpada! Pra quê outra ferramenta?” Ou então: “osciloscópio é

1 muito caro e complicado, isso não é para mim!”. A evolução da eletrônica embarcada agora exige mais do reparador. Não dava mais para ser um adivinhador ou “mecânico de prateleira”. A modernidade já tinha invadido as oficinas. Se hoje há quem reclame que informações técnicas são difíceis, então imagine naquela época. Eram poucos os cursos, um leque relativamente pequeno de ferramentas para se trabalhar, quase nenhum material técnico escrito em nosso idioma e o Google não tinha um elaborado algoritmo de tradução. Traduzir um texto em inglês por exemplo, a chance de ter uma sopa de palavras sem sentido era muito grande. No que diz respeito às ferramentas, em específico o Osciloscópio, também havia obstáculos. Alg uns aparelhos que eram rotulados como “automotivos” tinham um custo elevadíssimo. O uso de osciloscópio de bancada (que também era caro) para o uso automotivo era a opção de alguns. Então surgiu uma oportunidade num equipamento impor-

tado, de origem chinesa, que funcionava com um computador e tinha um preço acessível: O Hantek. Paulo Jovino foi um dos primeiros a adquirir o equipamento e muito cedo aqueles desenhos produzidos na tela do computador chamaram a atenção de muitos. Bem, como o equipamento era importado e não tinha uma aplicabilidade específica para a oficina, muitos reparadores começaram a criar suas próprias fer ramentas e adaptar no Hantek. Eram sondas para analisar a pressão dos cilindros, transdutores de efeito piezoeléctrico para checar o vácuo do motor, sondas para testes de ignição e por aí vai. Foi neste contexto de mentes empreendedoras, investigativas, curiosas, que nossos amigos Paulo Rogério e Sidnei Winck estavam inseridos. Estudiosos e apaixonados pela profissão, de espíritos inquietos e questionadores, analisando o sinal gerado pelo alternador na marcha lenta, eles perceberam que ali mostravam-se mais informações do que um Ripple dos diodos. Cruzando o sinal de tensão

gerada do alternador com os ciclos de ignição, injeção e um gabarito que informava a quantidade de revoluções do eixo virabrequim, notaram que o sinal de tensão tinha um comportamento que mudava de acordo com o funcionamento do motor. Porém os ruídos produzidos pelo ripple (pequenas ondulações “produzidas” pelos diodos) dificultavam a análise do sinal. Sidnei então teve a iniciativa de usar um dispositivo eletrônico para limpar o sinal e usando um velho filtro de som automotivo, obteve êxito no seu experimento. Agora com um sinal limpo na tela, percebia-se que a cada explosão nos cilindros, um sinal era gerado na tela. Se tínhamos uma boa explosão, o sinal tinha uma amplitude maior. Se a combustão era ineficiente, baixa amplitude do sinal em Volts. Qual seria a serventia

desta análise? CÓDIGOS P0300. FALHAS DE COMBUSTÃO Acredito que este código padrão OBDII seja um dos mais vistos nas telas dos Scanners automotivos em todo o Brasil. (Fig.1) Erroneamente alguns scanners traduziram a descrição do código como sendo P0300-FALHA DE IGNIÇÃO. Isso foi uma enorme dor de cabeça para vários reparadores. De acordo com o scanner que apresentava esta descrição, ficava claro que a pane se encontrava nas velas, cabos de ignição ou bobina. E tantos reparadores, após trocarem todos estes itens, se deparavam com a luz de injeção acesa no painel acusando o mesmo código de falha... O que é uma falha de combustão? Uma combustão incompleta. Para que uma boa explosão aconteça, temos que ter estes ingredientes na medida certa: ar, combustível, ignição(fogo) e pressão de compressão do cilindro. Se alterarmos a porção de algum ingrediente, a explosão não será satisfatória e a UCE (unidade de controle eletrônico do motor) perceberá isto fazendo o uso da leitura de alguns sensores e cálculos internos. Em uma situação obtivemos um código P0300 num carro da Ford e o defeito se encontrava nos injetores. Observe que o segundo injetor tem um jato único de combustível enquanto os outros tem um jato em “V”. A deficiência do injetor fazia com que o combustível chegasse de forma irregular no cilindro. (Fig.2)

CONSULTOR OB Este método de análise de tensão da bateria com o motor funcionando, buscando informações da qualidade da queima de cilindro, que a partir de agora denominaremos de método PS (em homenagem aos amigos Paulo e Sidnei), poderá ajudar

o processo e assim o motor vai funcionando. Essa pequena variação da velocidade do eixo, que vamos chamar de variação da velocidade angular, fica calculada internamente em algumas UCEs. Esta variação de velocidade

alguma coisa está acontecendo lá e pode existir uma falha que cause um nível alto de emissões. Vou acender a luz espia no painel”. Ora, se eu tenho um eixo virabrequim que varia sua velocidade angular, essa mesma variação será transmitida aos

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polia do alternador e produzida pelo regulador de tensão. O método em si não aponta de imediato a causa da falha. Funciona como um complemento no diagnóstico da misfire (falha de combustão) e pode ser usado também como um check pós-serviço, buscando

3 o reparador no diagnóstico de motores. TEORIA DO MÉTODO PS Na ilustração temos as correias de acessórios, polia do eixo virabrequim e alternador. (Fig.3) Sabemos que a rotação do motor não é constante. Temos a sensação de uma rotação estável por causa dos contrabalanços no eixo do motor, volante e outras tecnologias. Se pudéssemos ver em câmera lenta, na hora que um pistão chega no seu PMS (ponto morto superior) e recebe a explosão da mistura, a descida rápida do pistão proporciona um giro rápido do eixo e vai perdendo velocidade até que o outro cilindro na ordem de explosão repete

angular é a chave para entender o processo do código P0300. Se a UCE pensasse como um ser humano e pudesse falar, pronunciaria algo do tipo: “Se tenho uma variação anormal na velocidade em um cilindro,

Temos a sensação de uma rotação estável por causa dos contrabalanços no eixo do motor, volante e outras tecnologias.

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6 componentes que estão ligados a este eixo, através de correias. Veja na imagem onde a letra “E” simboliza o eixo virabrequim e a letra “A” simboliza o alternador. (Fig.4) O método PS faz isto, analisa o ref lexo desta variação angular que é transmitida até a

a existência de alguma falha. Durante o funcionamento do motor, também podemos verificar tentativas de correções da UCE na marcha lenta. Na figura 5 temos no canal lilás o método PS, em vermelho

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o sinal de rotação, em verde o sinal de fase e em azul o sinal de ignição. As imagens foram obtidas no V W gol G5 que apresentava uma leve tremida na marcha lenta. Neste caso havia uma falha na vedação das válvulas do cabeçote. Observe que o canal lilás tem uma onda com amplitude diferente e todas deveriam ser semelhantes. O ruído elétrico no sinal PS evidencia que não foi usado um filtro na sonda de teste. (Fig.5) Outro caso de P0300 confirmado pelo método PS, visto pelo sinal em Azul. (Fig.6) Um paradigma tem que ser quebrado no setor automotivo. O paradigma de que osciloscópio testa somente ignição. As imagens acima mostram que não há um limite pré-estabelecido no uso do osciloscópio e que podemos testar a parte mecânica do veículo de várias formas. Acesse agora a seção Casos de Estudo do Fórum Oficina Brasil e fique por dentro do que há de mais avançado no diagnóstico automotivo. Baixe o leitor de QR CODE, fotografe o código ao lado e leia esse e outros casos de estudo em nosso Fórum. Se preferir, acesse www.oficinabrasil.com. br/forum/16-casos-de-estudo/

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células Aluno de Engenharia elétrica “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Evolução do sistema de carga da bateria com monitoramento de carregamento inteligente Vamos realizar uma descrição geral, teoria de funcionamento, pontuando os objetivos, vantagens, modos de falhas assim como detalhar o funcionamento do módulo do alternador inteligente.

a edição de novembro de 2017 exploramos o sistema de carga convencional, seu princípio de funcionamento, componentes e procedimentos de diagnóstico. Nesta Matéria vamos apresentar a evolução deste sistema. 1-DESCRIÇÃO DO SISTEMA É o sistema responsável pela integração entre o Módulo Alternador Inteligente (IAM) e as centrais eletrônicas relacionadas ao seu funcionamento, amplamente utilizado nos atuais projetos de veículo que visam a atender objetivos de eficiência energética e basicamente formado pelo módulo alternador inteligente (IAM), pela central de Controle de injeção (ECM) e módulo de controle da carroceria (BCM) 2-OBJETIVOS O sistema visa otimizar a gestão energética do veículo, tornando menor o consumo de energia do motor e consequentemente menor o consumo de combustível e menor nível de emissões. A ideia é fazer com que o alternador não solicite ao motor uma quantidade de energia maior que o necessário, otimizando sua função de carga e mantendo o mesmo em estado de carga ótima. Além de garantir este estado o sistema também é capaz de aproveitar energia advinda das frenagens do veículo para recarga da bateria (Regenerative Braking) e requisitar menor nível de energia do motor em casos de alta demanda de torque por parte do usuário (Passive Boost). 3-VANTAGENS • Permite utilizar apenas a energia necessária do motor;

• Otimiza a dirigibilidade principalmente em situações que exigem maior torque do motor; • Preserva sistemas como o Start&Stop controlando quantidade de carga da bateria e tensão requerida; • Possibilita a realização de diagnose detalhada. 4-LÓGICA DE CONTROLE O controle lógico do sistema é feito a partir de várias funções que trabalham em conjunto. Tais funções são estratégias que se baseiam nas condições que o veículo se encontra, seja em relação a situação de marcha, cargas requeridas e estados de carga da bateria. As alterações internas do controle são feitas por meio de variáveis, capazes de modificar os parâmetros de funcionamento do módulo alternador inteligente (IAM). A variação desses parâmetros é definida pelo módulo de controle do motor (BCM) e pela central de controle de injeção (ECM). O funcionamento do alternador é controlado pelo regulador de tensão, que varia a excitação do estator; um valor de tensão mais alto no regulador aumenta a energia gerada no alternador, analogamente, uma tensão baixa, reduz a energia gerada e em consequência do aumento de tensão, o alternador irá demandar um torque maior do motor térmico. 5-FUNÇÕES O sistema se utiliza de várias funções baseado tanto no estado de carga da bateria quanto nos diferentes regimes de funcionamento do motor, tendo como principais objetivos manter a bateria num estado de carga regular; promover uma maior eficiência no funcionamento do

motor, viabilizando a utilização de sua plena potência nos momentos que for solicitado Fotos: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

1 pelo motorista; recuperar parte da energia mecânica perdida nos momentos de frenagem e desacelerações armazenando-a na bateria. 5.1-Regeneração da Bateria- Mantém a tensão fixa em 14,2V, desabilita as demais funções do sistema e fornece recargas significativas e periódicas (sempre com mesmo intervalo de tempo) à bateria. Sua ativação é dependente do estado de carga da bateria. Figura 1 simboliza esta regeneração. 5.2-Carga Rápida - Resguarda a bateria em casos que a carga atinge nível crítico, possui parâmetros calibráveis e é considerada função prioritária, o que quer dizer que sua ação inibe todas as outras do sistema. Sua ativação ocorre

2 quando a bateria estiver com carga inferior a 65% e mantém as demais funções do sistema desabilitadas enquanto houver carga menor que 75%. A figura 2 exibe o carregamento rápido de uma bateria similar ao que ocor re nessa função.

5.3- Potência Passiva ou Desacoplamento Elétrico do Alternador - Utilizando a ideia do desacoplamento elétrico, diminui ou até restringe a requisição de potência do motor pelo alternador e é habilitada em determinadas condições de marcha, dependendo diretamente da aceleração exigida pelo usuário. Quando ativa, o motor passa a ter maior potência útil, o que faz com que o desempenho seja melhorado e que o consumo e as emissões sejam diminuídos, tornando a bateria responsável, parcial ou completa, por fornecer energia a todo o sistema elétrico do carro; caso a bateria atinja o limite mínimo de 12V a função é desabilitada. Esta função tem, portanto, uma cadeia de condições tanto de habilitação quanto de desabilitação, mostradas abaixo: • Habilit ação: ca rga d a bateria acima de 75%, nível de corrente requerida 50A, nível de solicitação de torque pelo motorista baixo e rotação elevada do motor. • Desabilitação: tensão da bateria abaixo de 12V, nível de corrente requerida >50A, nível de solicitação de torque pelo motorista baixo e rotação elevada do motor. O torque que o alternador impõe ao motor térmico é reduzido nos momentos de aceleração (solicitação de torque), através da diminuição de tensão feita pelo regulador de tensão, como visto na figura 3:

5.4-Frenagem Regenerativa - É acionada sempre que o veículo estiver em movimento sem estar sendo acelerado pelo motorista, ou seja, nas situações de frenagem ou descidas, e faz com que parte da energia mecânica perdida seja recuperada e armazenada na bateria. O armazenamento dessa energia é dado pelo aumento de tensão no regulador, que faz com que o alternador consiga fornecer maior potência à bateria; tal função é danosa à bateria, por causar uma recarga abrupta, muito rápida, portanto é acionada de forma cíclica e um limitador da tensão de saída do alternador é aplicado, preservando a bateria. Após a ativação da função, o carregamento da bateria é dado da seguinte forma: • Entre os primeiros 10s a 20s, dependendo da aplicação, a central de controle da carroceria (BCM) define o limite máximo de tensão gerada pelo alternador; • Em seguida, a tensão máxima é fixada em 14,2V; e se mantém neste limite por 120 segundos quando é desativada; • Enquanto estiverem presentes as condições que ativam a frenagem regenerativa, um novo ciclo é iniciado. O aumento na tensão do regulador faz com que parte da energia seja recuperada nos momentos de desaceleração e frenagem, como mostrador na figura 4:

4 3

5.5-Estado de Carga Constante - Responsável por regular a potência gerada pelo alternador

CONSULTOR OB a fim de obter o melhor compromisso de custo energético, ou seja, garantir que seja gerada apenas a potência necessária para aquele instante. É acionado nos intervalos de tempo em que o veículo não sofre aceleração ou frenagem, ou seja, quando este está em velocidade constante. É a principal função do sistema e está presente em todas as trocas das demais funções e, além disso, nos casos em que nenhuma das funções anteriores está acionada, é regra que o sistema esteja em estado de carga constante sempre que a embreagem estiver acionada ou o câmbio estiver desengrenado. 6-CONSIDERAÇÕES O sistema é completamente configurado a fim de que os componentes dependentes de energia (ar-condicionado, lâmpadas internas, faróis, entre outros) sofram a menor alteração possível de funcionamento; tal configuração garante uma menor percepção do cliente à variação de tensão do alternador (existente para a redução do consumo). Os carros dotados de sistema de ar-condicionado manual podem apresentar variação perceptível no fluxo de ar, sendo considerado como situação normal. 7-CÓDIGOS DE FALHAS (DTCS) RELACIONADOS A figura 5 exibe os códigos de falhas relacionados aos respectivos módulos de controle. 8-MÓDULO DO ALTERNADOR INTELIGENTE A utilização de reguladores inteligentes se torna necessária devido

Julho 2018 • oficinabrasil.com.br inteligente é ampla e dinâmica, visto que os cálculos para regular a tensão são complexos em relação aos reguladores de tensão antigos. Tal complexidade é demandada pela grande variação de tensão que ocorre durante o funcionamento do veículo. A figura 6 mostra um diagrama

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tral de controle de injeção (ECM): • Indicador de falhas (Sobretemperatura, mecânica, elétrica, comunicação, tempo limite excedido); • Duty Cycle; • Nível da corrente de excitação. A figura 7 apresenta de forma esquemática a comunicação existente entre o regulador de tensão

5 à crescente demanda de eficiência energética nos veículos atuais, e com o avanço da eletrônica e o aumento do uso de energia elétrica nos veículos, os alternadores que antes eram meros geradores de energia passam a ser capazes de otimizar o desempenho dos veículos. A ideia do módulo alternador inteligente consiste em não só realizar compensação térmica e inserção de cargas por tensão, mas também se comunicar com a central de controle de injeção (ECM), que por sua vez é capaz de alterar o funcionamento do alternador através de alterações que obedecem uma dada calibração para a situação requerida. Existe uma redundância que faz com que, em casos de perda dessa comunicação com a central de controle de injeção (ECM), o alternador inteligente funcione de forma semelhante a um alternador comum (acione acima de 2000 rpm). Os limites superiores e inferiores de tensão são estabelecidos pelo módulo de controle da carroceria (BCM), que são medidos de acordo com a carga inserida e as condições da bateria. A central de controle

de injeção (ECM) também define limites de tensão. Os limites tomados como referência pelo IAM são os menores e maiores obtidos pelas duas centrais (BCM e ECM).

6 8 em bloco de funcionamento do sistema do módulo do alternador inteligente. CARACTERÍSTICAS

TRÂNSITO DE MENSAGENS

Nos veículos equipados o sistema de gerenciamento inteligente possui um regulador de tensão inteligente, nesse caso o regulador (IAM) é responsável pela comunicação entre o alternador e a Central Eletrônica de Injeção (ECM) pela rede LIN. Em suma, o regulador é um componente escravo da rede que recebe comandos da central de controle de injeção (ECM), faz os cálculos necessários e os executa. A atuação do regulador de tensão

A troca de mensagens entre o regulador de tensão e a central de controle de injeção (ECM) acontece em ambos os sentidos, sendo definidas no projeto do sistema como: → Central de controle de injeção (ECM) → Regulador de tensão: •Valor de tensão regulada; •Curva de carga e velocidade para anulá-la; •Limite de excitação máxima; •Curva de desligamento por temperatura. → Regulador de tensão → Cen-

e a Central de controle de Injeção (ECM). Detalhamento do módulo do alternador inteligente - A figura 8 mostra um alternador inteligente destacando o posicionamento do regulador interno, assim como o sinal de comunicação entre o regulador e o módulo de controle da carroceria (BCM) através da rede LIN. Até a próxima!. Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAICE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAICE,e sócio proprietário da oficina L.Rabelo

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TÉCNICA

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Monitor do sistema de arrefecimento contribui com o funcionamento adequado do motor A importância deste monitor reside no fato que outros sistemas e monitores (monitor EGR, por exemplo) são habilitados ou ativados somente depois que o motor atinge a temperatura normal de funcionamento. Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

estratégia do monitor consiste na comparação da temperatura real (medida) de funcionamento com a temperatura calculada (modelo) de aquecimento do motor, baseada na temperatura ambiente, condição de funcionamento e tempo de condução do veículo. Para fins de monitoramento o principal dispositivo é o sensor de temperatura do líquido arrefecedor (ECT) ou o sensor de temperatura do cabeçote de cilindros (CHT). Portanto, é de fundamental importância a verificação da plausibilidade (confiabilidade) das medições realizadas. Para isto, o monitor compara a informação do sensor de temperatura ECT/CHT com as informações dos sensores de temperatura do óleo ou de temperatura do combustível.

através do qual é medida a temperatura do motor. Esta temperatura pode ser medida indiretamente, pelo sensor de temperatura do líquido arrefecedor (ECT), ou diretamente, pelo sensor de temperatura do cabeçote de cilindros (CHT). No caso de estar presente só o sensor CHT, o monitor consegue estimar a temperatura do líquido de arrefecimento e com isto verificar o funcionamento da válvula termostática. A válvula termostática é o dispositivo que permite direcionar o fluxo do líquido de arrefecimento dependendo da temperatura do motor. Na medida em que o motor não tenha atingido a temperatura de funcionamento adequada, o líquido é direcionado para recircular pelo motor sem passar pelo radiador. Esta característica permite ao sistema de arrefecimento cumprir as seguintes funções: - Encurtar o período de aquecimento do motor; - Manter a temperatura constante de operação.

1 CONFIGURAÇÕES A figura 1 apresenta a configuração simplificada do sistema de arrefecimento. Os componentes verificados pelo monitor são a válvula termostática e o sensor

Cabe salientar que a regulação da temperatura no nível adequado é importante para a potência desenvolvida pelo motor, o consumo e a diminuição das emissões. O circuito de arrefecimento é fechado e o líquido, submetido a uma pressão entre 1.0 e 1,5 bar.

Com isto, a ebulição da água começa com temperaturas entre 1150C e 1300C e não a 1000C. O aditivo contribui também para o aumento da temperatura de ebulição. Para complementar esta funcionalidade, o sistema fechado possui um reservatório de expansão. VÁLVULA TERMOSTÁTICA Pode ser de acionamento me-

mapeada”. Desta forma, a UC regula a temperatura em função da carga do motor. Em carga parcial, em torno de 1000C a1100C e em plena carga, em torno de 850C a 950C. Temperatura mais alta em carga parcial melhora o desempenho resultante da combustão mais eficiente; isto contribui para reduzir as emissões e o consumo. - Temperatura mais baixa em plena carga contribui para o au-

2 cânico (válvula convencional) ou de acionamento eletromecânico (figura 2). A diferença desta última com relação à válvula convencional é a presença do resistor de aquecimento controlado pela UC. Enquanto o resistor de aquecimento não for alimentado, a válvula se comporta como uma válvula de acionamento mecânico, ou seja, o líquido em contato com o corpo aquece o elastômero que se expande e abre a válvula. A temperatura de abertura é um valor de calibração fixo. Por sua vez, através da ativação do resistor de aquecimento, a UC pode modificar a temperatura de abertura da válvula (temperatura de regulação) em função da faixa de operação do motor e de mapas armazenados na memória. Assim, estes sistemas podem ser identificados na literatura como “sistema de arrefecimento mapeado” ou “válvula termostática

mento de potência. O ar induzido no cilindro é aquecido a uma temperatura menor, o que contribui para a melhora do desempenho, reduzindo a tendência à detonação e com isto, o ajuste do avanço próximo do ideal. Monitoramento da Válvula Termostática durante a Fase de Aquecimento - A função deste monitoramento é: -Verificar que a temperatura do líquido arrefecedor atinja o valor necessário ao funcionamento de outros monitores; -Verificar que a temperatura do líquido arrefecedor atinja um valor dentro da faixa de 10 0 C da temperatura definida pelo fabricante como temperatura nominal de regulação da válvula termostática. O monitoramento é realizado durante a fase de aquecimento, período no qual o monitor verifica

que a temperatura do motor atinja um mínimo de, por exemplo, 750C ou 800C, num determinado período de funcionamento. Na maior parte das aplicações, o limite mínimo de temperatura a ser atingido é 100C inferior à temperatura normal de operação do motor. Quando o motor é operado de modo a gerar suficiente calor, a temperatura do líquido arrefecedor deve aumentar de forma previsível. No monitor, um temporizador é incrementado, a partir do momento em que o motor é ligado, toda vez que o veículo é submetido a uma carga moderada e a sua velocidade for superior a um valor mínimo de calibração. Quando o temporizador atinge um valor limite, a temperatura real do motor é comparada com aquela temperatura mínima mencionada acima. O temporizador é incrementado sob condições específicas de carga do motor, velocidade do veículo e temperatura ambiente no momento da partida. O valor limite do temporizador depende da temperatura ambiente no momento da partida. Geralmente, o valor limite está entre 300 e 800 segundos. O monitor é executado uma vez a cada ciclo de condução e é necessário que o motor tenha permanecido sem funcionar por um período de 2 horas. Isto, para apagar de modo correto, um possível DTC gravado. Desta forma, evita-se uma falsa confirmação de funcionamento correto quando a temperatura do líquido arrefecedor aumenta depois que o motor é desligado por um curto período. A figura 3 apresenta o gráfico de evolução da temperatura no tempo, da curva teórica (típica ou “calculada”) e a medida. -A curva típica, calculada ou nominal representa a evolução prevista para o correto funcionamento. Para

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3 o cálculo o monitor tem como base: a rotação do motor (RPM), a carga ou torque a que é submetido o motor e a temperatura ambiente. -A curva medida representa a evolução da temperatura informada pelo sensor de temperatura (ECT). No instante de verificação, no momento em que o temporizador atinge o valor limite para aquelas condições de funcionamento (próximo dos 800 segundos, no caso do exemplo), a UC compara o valor atingido [1] com o teórico ou calculado [2]. Se a diferença for superior a 100C o DTC correspondente é gravado na memória como “pendente”. No segundo ciclo consecutivo, o código é gravado como “confirmado” e a LIM/MIL é acesa. Lembrar que o valor limite do temporizador depende da temperatura ambiente no momento da partida. Monitoramento Contínuo da Válvula Termostática - A partir de 2015 e para veículos pesados, a regulamentação OBDII requer a ampliação do monitoramento da válvula termostática, com a adição do monitoramento contínuo ao monitoramento durante a fase de aquecimento, como apresentado no item anterior.

Aos requerimentos apresentados no item anterior, o monitoramento contínuo da temperatura do líquido arrefecedor acrescenta: -Verificar que, após uma eventual queda da temperatura limite de falha, a temperatura volte ao normal após um determinado período. A figura 4 mostra o gráfico com as curvas de temperatura (calculada e medida) em função do tempo. O monitoramento consta de 2 fases: -Fase A. É o monitoramento durante o aquecimento do motor. A temperatura calculada ou nominal é utilizada para estimar quando o motor deverá estar totalmente aquecido à temperatura de regulação (ponto 1). Após um intervalo de tempo (ponto 2) de 3 seg., com a temperatura calculada por cima da de regulação, o moni-

tor verifica que a temperatura medida seja superior à temperatura limite de falha. Caso contrário, o código de falha correspondente é gravado como “pendente”. Após o segundo ciclo de condução consecutivo com a falha presente, o código é gravado como “confirmado” e a LIM/MIL é acesa. -Fase B. É a fase de monitoramento contínuo que começa após o teste de aquecimento ser completado e a temperatura informada pelo sensor ECT superou o limite de falha. Se, durante o monitoramento contínuo, a temperatura medida fica abaixo da temperatura limite de falha (ponto 3), a temperatura calculada ou modelo é reinicializada com o que o monitoramento da fase de aquecimento é novamente executado. No instante em que a curva modelo ou calculada supera a temperatura de regulação (ponto 4) e permanece nessa situação por 3 seg. (ponto 5), o monitor verifica que a temperatura medida seja superior à temperatura limite de falha. Caso contrário, o código de falha correspondente é gravado como “pendente”. Após o segundo ciclo de condução consecutivo com a falha presente, o código é gravado como “confirmado” e a LIM/MIL é acesa. Monitoramento do Tempo para Controle de Combustível em Malha Fechada - Esta função do

Julho 2018 • oficinabrasil.com.br monitor é utilizada principalmente no motor de ciclo Otto. Os fatores determinantes para a entrada no controle de combustível em malha fechada são: 1) carga do motor e 2) temperatura do líquido de arrefecimento. Esta funcionalidade foi adicionada à norma OBDII com o objetivo de assegurar que o sistema de controle de combustível funcionasse em malha fechada, após intervalo de tempo especificado após a partida. Para a temperatura calculada é utilizado o mesmo modelo que aquele do monitoramento da válvula termostática, com a única diferença no valor da temperatura de regulação: -No monitoramento da válvula termostática, o valor está em torno de 950C; -No monitoramento do tempo para funcionamento em malha fechada, o valor está em torno de 400C.

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A figura 5 apresenta o gráfico com as curvas de temperatura calculada e de temperatura medida pelo sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (ECT), para o caso em que há detecção de falha. A temperatura limite para malha fechada (t1) é de 400C. Já a temperatura limite de falha (t2) está em torno de 300C. No caso do exemplo, a verificação da temperatura se dá 3 seg. após a temperatura calculada atingir a temperatura limite para funcionamento em malha fechada. Neste caso, a temperatura medida resulta menor que a temperatura limite de falha pelo que o código correspondente será gravado como “pendente”. Após o segundo ciclo de condução consecutivo com a falha presente, o código é gravado como “confirmado” e a LIM/MIL é acesa.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Climatização, conheça os elementos que envolvem o controle da temperatura no veículo Quando o botão do acionamento do ar-condicionado é ligado, é iniciada uma verdadeira luta para vencer as intempéries da natureza, é isso mesmo, nós buscamos criar um microclima individual dentro do carro Gaspar agaspar@hotmail.com

ara quem dirige um carro, muitas vezes não imagina como alguns sistemas funcionam para proporcionar desempenho e conforto para os ocupantes, como exemplo, o sistema de climatização do carro. Calor, como ele entra no veículo e interfere na temperatura interior - Temos várias maneiras que o calor encontra para entrar no carro enquanto dirigimos ou quando fica estacionado exposto ao sol. (Fig.1) São essas as principais fontes: Ar ambiente; Luz solar; Calor do motor; Calor da estrada; Transmissão e Aquecimento do escapamento. Todas essas fontes de calor aumentam a temperatura do ar dentro do veículo e se o carro for de cor escura, o calor será potencializado.

Vale lembrar que na fabricação de um automóvel, o sistema de climatização é igual para determinados modelos, independentemente da cor que for pintado. Apenas para se ter uma ideia, em uma situação de alta temperatura ambiente, por exemplo na praia em um dia de 37º, o interior de um veículo deixado exposto ao sol com as janelas fechadas, pode atingir mais de 70º graus centígrados. O sistema de climatização do carro imita a natureza Mudanças de estado Evaporação - É o ter mo usado quando calor suficiente é adicionado a uma substância líquida para transformá-la em vapor, como exemplo, quando a água é fervida. • Essa condição ocorre dentro do sistema A / C. Condensação - É o termo usado para descrever o oposto do processo de evaporação. Se você pegar um vapor e remover calor suficiente, ocorre uma mudança

de estado. O vapor se torna um líquido. A mudança de vapor para um líquido é chamada condensação. • Essa condição ocorre dentro do sistema A / C. Congelamento - É outra mudança de estado. O congelamento ocorre quando o calor é removido de uma substância líquida até que se torne um sólido. Lembre-se de que qualquer coisa acima de -273º C ainda contém algum calor. Essa temperatura de -273º corresponde ao zero absoluto que teoricamente é a temperatura mais baixa possível na natureza cósmica. Em um sistema de ar-condicionado, o congelamento deve ser evitado. Caso contrário, ocorrerão danos aos componentes. RELAÇÃO DE PRESSÃO E TEMPERATURA Para aumentar ou diminuir o ponto de ebulição de uma substância, devemos alterar a pressão sobre a substância. Aumentar a pressão eleva o ponto de ebulição. Para diminuir o ponto de ebulição, diminua a pressão. Um bom exemplo é o sistema de arrefecimento do motor do carro. A tampa de pressão, instalada no vaso de expansão ou no radiador, impede a água de f erver, aumentando a pressão no líquido de arrefecimento. Exemplo: A tampa do radiador de 110 kPa ou 1,1 bar, permite

que a temperatura do liquido de arrefecimento atinja 126º antes de entrar em ebulição. Na natureza ocorre o mesmo. A água atinge seu ponto de ebulição ao nível do mar quando atinge 100º. Em uma altitude de 1000 metros, entra em ebulição aos 96º. Na altitude de 2000 metros, entra em ebulição aos 93º. E na altitude de 3000 metros, entra em ebulição aos 86º. O gás refrigerante usado no sistema de ar-condicionado, também ferve em diferentes temperaturas, dependendo da pressão que está operando. (Fig.2) Consciência ambiental aplicada na climatização A camada de ozônio - O ozônio é formado na atmosfera superior (estratosfera), em altitudes entre 10 e 50 km acima da superfície da Terra. Esta camada funciona como

um escudo que protege a superfície da Terra da radiação ultravioleta nociva proveniente do sol. No sistema de climatização dos carros era utilizado o gás refrigerante chamado clorofluorcarbono – CFC ou R12. O cloro contido neste gás, quando atinge a camada de ozono, destrói as moléculas de ozono. (Fig.3)

3 A destruição da camada de ozono pode ser catastrófica para a vida humana, causando problemas como: Câncer de pele; Cataratas oculares; Redução da imunidade a doenças; Danos às colheitas; Vida aquática reduzida e Destrui-

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AR-CONDICIONADO ção dos fitoplânctons nos oceanos 1974 - Foi reconhecido pela primeira vez que o uso de clorofluorcarbonos (CFCs) estava potencialmente tendo um efeito prejudicial na camada de ozônio. 1987 - O protocolo de Montreal foi adotado. Este protocolo exigia restrições na fabricação e uso de CFCs até o ano de 1986. A partir de 1987, os fabricantes só podiam produzir as mesmas quantidades produzidas em 1986. 1990 - Uma segunda reunião do protocolo de Montreal foi realizada e recomendou uma eliminação total do refrigerante que destrói a camada de ozônio até o ano 2000. 2000 - Eliminação total dos CFCs.

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isso mais rapidamente e com uma temperatura muito mais baixa que a da água. A qualquer momento acima de -26, 30C, o R134a muda de estado, tornando-se um vapor e absorve grandes quantidades de calor do interior do veículo. Isso é o que cria o efeito de resfriamento que percebemos dentro do veículo.

pressão; - Reconhecido pelos fabricantes de automóveis.

Vantagens do R134a: - Não inflamável; - Não afeta a camada de ozônio; - Não é tóxico; - Muda o estado facilmente em baixas temperaturas; - Solúvel em óleo; - Baixo ponto de ebulição; - Fica na forma liquida sob

MANGUEIRAS DE BORRACHA

Desvantagens do R134a: - Contribui com aquecimento global; - É mais higroscópico que o R12 (absorve água); - Moléculas menores que do R12.

As mangueiras do sistema de climatização com uso do gás refrigerante R134a agora incorporam um forro interno de nylon. Isto é para reduzir o vazamento normal de refrigerante que ocorreria naturalmente através da porosidade da mangueira e dos

PROPRIEDADES DO GÁS REFRIGERANTE R134A Desde 1993, a indústria automotiva dos países desenvolvidos começou a usar uma refrigerante que não afeta a camada de ozônio. HFC 134a (hidrofluorocarbono), foi selecionado como um refrigerante de substituição para o R12. O R134a e a água têm as mesmas habilidades para mudar o estado, mas o R134a pode fazer

anéis de vedação. A maioria das mangueiras R134a tem uma parte externa com menor diâmetro e as paredes da mangueira são mais finas para melhorar a flexibilidade e reduzir os níveis de ruído no sistema de ar-condicionado. (Fig.4) COMPARAÇÃO ENTRE O R134A E O R12 Nunca use mangueira de R12 em um sistema de ar-condicionado R134a. O óleo PAG e o hidrogênio contidos no R134a fazem com que as mangueiras normais de nitrila se deteriorem rapidamente. As mangueiras de R12 possuem normalmente diâmetros externos grandes. Isso poderia criar níveis mais altos de ruído. Evolução dos controles de velocidade do ventilador Bobina - Este regulador de velocidades do ventilador simplesmente consiste de fios enrolados conectados em série. Esses fios enrolados são de espessura variada. A corrente flui através de uma bobina ou em combinação de todas. (Fig.5) A resistência das bobinas determina a velocidade do ventilador. A maior velocidade do ven-

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5 tilador, quando selecionada, é normalmente da tensão direta da bateria via relé. Eletrônico - A função do controlador eletrônico é para converter sinais de baixa corrente do ECM a uma corrente mais alta, variando tensão para o motor do ventilador. A velocidade do ventilador pode ser amplamente variável e geralmente pode usar até 13 velocidades. (Fig.6)

6 Este tipo de controlador de velocidade é normalmente usado com o controle eletrônico de cli-

Ar puro no seu veículo e mais saúde para você. Os filtros de cabine MANN-FILTER absorvem poeira, pólen, alérgenos e previnem a propagação de bactérias e mofo no compartimento dos passageiros. Para a sua saúde e bem-estar, escolha sempre filtros MANN-FILTER e respire tranquilo. MANN-FILTER. Mais do que um produto, a solução completa. /MannFilterBrasil Com MANN-FILTER

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AR-CONDICIONADO

ma (ECC). A mais alta velocidade do ventilador quando selecionado é normalmente direta da bateria através de um relé. PWM - Pulse Width Modulation – modulação por largura de pulso, isto significa que a velocidade do ventilador do radiador passa a ter um controle mais elevado e isso aumenta a eficiência da troca de calor com menor consumo de energia. IMPORTÂNCIA DAS INFORMAÇÕES O funcionamento do sistema de climatização depende das informações enviadas pelos sensores. Sunload - O sensor de carga solar é um diodo fotoquímico (PCD) localizado no topo da painel do carro. Este sensor envia um sinal para o módulo de controle de climatização (ECCM) indicando a intensidade da luz do sol que inf luencia na temperatura do interior do carro. (Fig.7)

7 Se o sensor sunload informar que há uma intensidade solar alta, o ECCM ativará a maior velocidade do ventilador para compensar esta carga adicional de calor irradiado e desta forma a temperatura interna do carro é controlada automaticamente. Da mesma forma, se o sensor sunload detectar uma cobertura de nuvens, o ECCM reduzirá a velocidade do ventilador e o sistema não vai operar com refrigeração máxima.

SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE O sensor de temperatura ambiente é um resistor de coeficiente negativo (NTC) com baixa entrada de tensão. O sensor altera a resistência dependendo da temperatura do ar ambiente em torno dele. O sensor está localizado na parte externa do carro e exposto ao ar ambiente, fica normalmente atrás da grade dianteira ou no espelho retrovisor. Este sensor é usado para monitorar a temperatura externa e é interligado ao sistema de informações que é mostrado no painel de instrumentos. (Fig.8)

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sual - Quando ocorre um vazamento de gás refrigerante, é comum em alguns casos, que o óleo lubrificante escape junto com o gás. A presença do óleo e poeira incrustada em torno das conexões, juntas e componentes da mangueira, indicará um ponto de vazamento. Solução de sabão - Uma mistura de detergente líquido e água aplicada em torno dos tubos e conexões do sistema de ar-condicionado formará bolhas nos pontos de vazamento. Este é o método mais utilizado e sua eficiência é bem elevada. (Fig.9). DETECTOR DE VAZAMENTO ELETRÔNICO Esses detectores de vazamento funcionam de várias maneiras. O mais comum é quando a unidade está ligada, um pouco de som

8 DETECÇÃO DE VAZAMENTOS E DETECTORES Vazamentos de gás refrigerante devem ser encontrados e reparados, pois uma carga de gás baixa pode causar danos ao sistema e representa cerca de 80% dos defeitos causados no sistema de ar-condicionado dos veículos. Ar e umidade podem entrar em um sistema no ponto de vazamento e causar corrosão nos componentes internos. A lubrificação do compressor depende da circulação do gás refrigerante. O refrigerante ajuda a resfriar o compressor. MÉTODOS DE DETECÇÃO DE VAZAMENTO Detecção de vazamento vi-

refrigerante com o motor desligado. SISTEMA LUZ ULTRAVIOLETA

10 ANOTAÇÕES IMPORTANTES Use apenas um detector projetado para detectar o gás refrigerante do sistema de ar-condicionado que você está testando; Sempre limpe sujeira dos componentes que você está testando, caso contrário a ponta do sensor será afetada; Verifique regularmente a sensibilidade dos detectores por amostragem de um pequeno vazamento de gás refrigerante, abrindo uma válvula do cilindro de gás; Nunca permita que a ponta entre em contato com os componentes que estão sendo verificados; Sempre verifique na parte de baixo das conexões ou componentes, pois o gás refrigerante é mais pesado que o ar; Verifique se há vazamentos de

Um corante colorido fluorescente é injetado no sistema do ar-condicionado, permitindo circular, então uma lâmpada ultravioleta é passada sobre cada componente no sistema de ar condicionado. Se houver um vazamento, o corante brilhante será visto com facilidade. Este método é excepcionalmente bom para localizar pequenos vazamentos. (Fig.11) ANOTAÇÕES IMPORTANTES É aconselhável pedir ao cliente para retornar em aproximadamente uma semana, pois o corante precisa de mais tempo para aparecer caso o sistema de ar-condicionado tenha um pequeno vazamento. Verifique com o fabricante do ar-condicionado para ver se estes corantes são adequados e não irá danificar os componentes do sistema como por exemplo, o filtro secador. Sempre verifique as recomendações do fabricante antes de usar este método.

9 pode ser ouvido e uma vez que a sonda localiza um vazamento, o som de tique-taque aumenta para um ruído agudo. (Fig.10). O vazamento pode ser localizado movendo a ponta do sensor do detector lentamente ao redor dos componentes e acessórios a uma distância de aproximadamente de meio centímetro. Não encoste a ponta do sensor nos componentes ou encaixes para evitar leituras falsas e danos na ponta onde está o sensor.

11 Sou o Gaspar Tecnólogo agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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Mecanismo de expansão do ar-condicionado automotivo tem função importante no funcionamento Válvula de expansão ou tubo de expansão, ambos têm por finalidade diminuir a pressão dentro do evaporador, reduzindo consideravelmente sua temperatura para que haja a troca de calor, permitindo a climatização José Martins Sanches www.climaq.net.br

consequentemente reduzindo a temperatura do compartimento do passageiro. (Fig.1)

gás para o evaporador. De forma inversa, ocorre o fechamento da válvula TXV,

ção de sua construção mais robusta. Obs.: Pa r a remover est a

ual sistema é me lhor? - O sistema com t ubo de expansão é utiilizado em veículos norte-americanos como Ford, Dodge, Chrysler, Chevrolet, etc. O sistema com válvulas de expansão é aplicado em veículos europeus e asiáticos, lógico que temos veículos europeus usando t ubo de expansão e americanos usando sistemas com válvulas de expansão. Ambos têm por finalidade reduzir a pressão dentro do evaporador, reduzindo consideravelmente sua temperatura para que haja a troca de calor e os dois tipos de ar-condicionado cumprem bem as suas funções. Temos dois tipos de válvulas de expansão. VÁLVULA TXV DE BLOCO Nesta válvula o refrigerante líquido entra sob pressão de 150 a 280 psi, passa por uma restrição variável encontrando do outro lado uma baixa pressão entre 17 a 50 psi, na qual é rapidamente expandido se transformando em uma névoa, que ao longo do evaporador absorve o calor do ar interno do veículo superaquecendo a mesma, sendo assim passando ao estado de vapor a baixa pressão,

1 Além da expansão do refrigerante ajustando o f luxo dele confor me a demanda requerida pelo evaporador, a outra função importante é proteger o compressor contra possíveis “golpes de líquido”. A válvula TXV identifica a temperatura e a pressão do gás que vem do evaporador atuando no diafragma (1) através de um eixo (2) levantado ou abaixado contra a mola de ajuste (3), fechando ou abrindo respectivamente, a passagem do líquido para o evaporador (4). Esta variação de pressão e temperatura na saída da válvula TXV é em função da carga térmica requerida. Se a temperatura do ar que passa pelo evaporador aumenta, também aumenta a temperatura do gás que passa pela válvula TXV, com isto há uma dilatação da cabeça da válvula TXV, empurrando o eixo de atuação para baixo e abrindo mais a válvula e permitindo a passagem de mais

reduzindo o f luxo de gás no evaporador. VANTAGENS DA VÁLVULA TXV -Resposta mais rápida, pois o sensor térmico está no interior da válvula; -Ela normalmente pode ser instalada fora da caixa evaporadora, facilitando sua substituição;

válvula que normalmente está instalada na divisão entre o habitáculo e o compartimento do motor, basta soltar as tubulações de alta e de baixa pressão, logo depois tem dois parafusos que devem ser removidos para liberar a válvula TXV. Não esquecer que tem de recolher todo refrigerante do sistema. (Fig.2).

expansão tem pr incípios de funcionamento iguais aos da TXV e foi amplamente utili zad a na li n ha automot iva por muitos anos e hoje já em desuso pelas montadoras, por ser menos eficiente que a sua sucessora, TXV. Ela possui a mesma finalidade de trabalho, porém, o tempo que ela leva para reconhecer o superaquecimento do gás é mais demorado porque diferentemente da sua sucessora, em que o ref rigerante que ret or n a do evap or a dor passa direto por dentro dela, a válvula termostática tem que sentir a temperatura de saída do evaporador através de um bulbo térmico em contato com a parte externa do tubo saída do evaporador. Este bulbo térmico é ligado a um diafragma metálico localizado na válvula de expansão por um tubo capilar. As variações de temperaturas na saída

2 -Não sofre interferência de fatores externos; -Maior durabilidade em fun-

Válvula de expansão termostática (com ou sem equal i z ador) - Est a válv u la de

do evaporador identif icadas pelo bulbo térmico são transmitidas ao diafragma na forma

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126 Esta válvula de expansão tem princípios de funcionamento iguais aos da TXV e foi amplamente utilizada na linha automotiva por muitos anos e hoje já em desuso pelas montadoras, por ser menos eficiente que a sua sucessora, TXV.

AR-CONDICIONADO bem fininho pegando a pressão de saída do evaporador e esta que chamamos de válvula termostática com equalizador e ela tem o funcionamento bem parecido com a válvula TXV. Esta válvula termostática caiu em desuso pelas montadoras principalmente porque ela tem de ficar junto ao evaporador e sendo assim, cada vez que for removida, normalmente tem de remover a caixa evaporadora do veículo. (Fig.3) Seu uso ainda é muito frequente em ônibus. A Renault Master ainda utiliza no evaporador traseiro uma válvula destas termostáticas sem equalização.

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4 compartimento do passageiro. Diferente da TXV, este dispositivo não garante o superaquecimento do gás que retorna ao compressor. Necessita-se neste caso, a utilização de um acumulador de sucção como proteção

dentro do habitáculo estiver alta o superaquecimento do refrigerante é alto, sendo assim no acumulador encontraremos uma temperatura favorável de evaporação para o líquido refrigerante, mantendo ele com nível baixo e com uma pressão mais alta, eleva o rendimento do compressor. A substituição do tubo de expansão normalmente é fácil pois ele fica localizado dentro da tubulação entre o condensa-

rente do orifício fixo. (Fig.4) Para saber qual sistema está instalado no veículo, basta ver se tem filtro secador ou acumulador. O f ilt ro secador f ica na linha entre o condensador e a válvula de expansão, ou seja, na linha de alta e o acumulador fica na linha de baixa pressão entre o evaporador e o compressor. Os filtros secadores normalmente são bem menores que os

3 de variação de pressão. Esta pressão age na superfície superior do diafragma, que por sua vez está com uma pressão contrária de uma mola de regulagem e esta diferença de temperatura encontrada na saída do evaporador como na válvula TXV aumenta ou diminui a passagem de refrigerante para o evaporador, de acordo com a temperatura de saída do mesmo. Quando a pressão for maior em cima da mola, maior será o f luxo de refrigerante e quando for menor, diminui o f luxo. Algumas delas têm um cano

SISTEMA COM TUBO DE EXPANSÃO Igualmente na válvula TXV ou ter mostática, a expansão do refrigerante acontece nesse dispositivo, só que existe um controle do f luxo de f luido refrigerante devido a ter orifício fixo (variando de 1 a 2,0 mm dependendo do sistema). Ao se expandir, o f luido refrigerante no estado líquido à alta pressão se transforma em névoa e ao ser superaquecido pelo evaporador entra em estado de vapor e consequentemente reduzindo a temperatura do

do compressor contra possíveis “golpes de líquido”. E é neste acumulador que ocorre uma parte do controle do f luxo de f luido refrigerante no sistema, pois quanto menos calor de nt ro do habit á cu lo menos calor no acumulador e o f luido refrigerante dentro dele diminui a sua evaporação, mantendo o nível de líquido alto dentro do mesmo e consequentemente ficando baixa a pressão na entrada do compressor que automaticamente diminui f luxo e refrigerante e pressão do compressor. Q u a ndo a ca rga tér m ica

6 dor e o evaporador e devemos respeitar a cor desde tubo quando for substituir, pois cada um deles tem uma calibração dife-

acumuladores. (Fig.5) (Fig.6) Obs.: em alguns veículos mais novos o filtro secador é integrado ao condensador.

José Martins Sanches é Técnico eletrônico (CREA 0681934404) e Proprietário da empresa Climaq

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TÉCNICA

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Um laboratório de eletrônica dentro da oficina é um investimento importante na reparação Fotos: André Miura

Como se preparar bem para realizar serviços eletrônicos de maneira profissional no dia a dia da oficina? Quais seriam os benefícios disso? Veja o que você reparador, vai precisar para se especializar!

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

om a chegada da Eletrônica Embarcada nos veículos, as of icinas precisaram se adaptar a novas tecnologias. Devido a isso, surgiu a necessidade das oficinas mecânicas possuírem novas ferramentas que antes não eram necessárias, como por exemplo, um scan ner de diag nóstico. Mas e quando o diagnóstico feito pelo scanner aponta que a origem da falha vem de uma unidade eletrônica de controle, como a central de injeção (ECU)? Nesse caso, o mecânico ou eletricista automotivo pode agregar o reparo da cent ral eletrônica aos serviços prestados, se tiver em sua oficina um laboratório de eletrônica completo e bem estruturado. Consideraremos agora o que está envolvido em montar um laboratório na oficina.

Bancada modelo para laboratório

em apenas uma pequena sala na oficina. É claro que o tamanho do seu laboratório vai ser definido de acordo com o número de profissionais que trabalharão nele e de seu volume de serviço, mas considerando a hipótese de um técnico apenas, uma ou duas bancadas como a da imagem já seria suficiente!

CUIDADOS COM A ELETRICIDADE ESTÁTICA

QUANTO ESPAÇO É NECESSÁRIO? Uma das vantagens de se trabalhar com reparo de centrais é que o espaço não precisa ser grande. De fato, muitos reparadores usam apenas o espaço de uma ou duas bancadas

Luminária com lente de aumento

bem iluminada, é importante que sua bancada também tenha iluminação própria! Também tenha disponível uma lente de aumento, que pode ser encontrada já embutida na iluminação. Uma inspeção visual bem executada é etapa vital do reparo de uma ECU, e para isso é preciso visualizar o circuito com o máxi mo de det al hes possíveis.

Manta antiestática e pulseira

TENHA UMA BOA ILUMINAÇÃO! Os componentes eletrônicos são muito pequenos, e a tendência é que fiquem cada vez menores à medida que evoluem. Além disso, eles trazem numerações que necessitam de consulta no momento da troca ou diagnóstico. Por isso, mesmo que a sala que escolha para montar seu laboratório for

A eletricidade estática pode ser um problema sério na eletrônica, e é uma força invisível! Ao manipularmos uma central sem os devidos cuidados podemos causar danos sem nem

mesmo perceber. Por isso a mel hor maneira de se lidar com a eletricidade estática é a prevenção. Podemos tomar duas medidas básicas para prevenir problemas: Uma manta antiestática de borracha e uma pulseira antiestática para que nossa eletricidade possa ser descarregada, conectando essa pulseira em um aterramento. EFETUANDO DIAGNÓSTICOS COM PRECISÃO Em muitos diagnósticos de falhas em ECUs o defeito não é aparente, como um componente visivelmente queimado ou uma trilha rompida. Nesses casos, para que seja possível visualizar onde está o problema

é necessário usar equipamentos apropriados de medição, como o Multímetro e o Osciloscópio. Tais equipamentos serão imprescindíveis nos diagnósticos! Como recomendação, procure um bom multímetro e um osciloscópio de pelo menos 2 canais e frequência acima de 50Mhz.

Uma manta antiestática de borracha e uma pulseira antiestática para que nossa eletricidade possa ser descarregada, conectando essa pulseira em um aterramento Porém para testes em bancada usando um osciloscópio, além de apenas alimentar a central, é necessário gerar sinais corretos assim como o veículo faria. Sinais como o de rotação, fase, acionamentos de bobinas e injetores, só serão feitos com precisão com a ajuda de um simulador de centrais. Um simulador de centrais não apenas injeta sinais nos circuitos da ECU, mas também respeita as características de cada veículo, simulando em bancada um motor em perfeitas condições. Isso torna possível verificar se o defeito realmente está nos circuitos ou no veículo. EFETUANDO O REPARO!

Osciloscópios

Após diagnosticar qual parte do circuito apresenta proble-

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TÉCNICA

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Utilizando um simulador de centrais em bancada

Ferramentas manuais diversas

Estação de retrabalho

mas, você provavelmente vai precisar trabalhar com a solda de componentes eletrônicos.

Para isso alguns equipamentos são necessários. Para retirarmos C.I.s (Circui-

tos Integrados ) de uma placa, recomenda-se usar uma Estação de Retrabalho que terá vazão e temperatura de ar reguláveis. Para soldar novamente o componente na placa, você poderá utilizar uma estação de solda com temperatura regulável ou ferro de solda. A lém dos equ ipa me nt os mencionados, durante as soldagens e outros procedimentos precisamos também usar diversas ferramentas manuais, como pinças, assistentes de soldagem, malhas dessoldadoras, sugadores, pastas para limpeza e solda e escovas.

lendo essa matéria você reparador, percebeu que precisa investir nessa área cada vez mais crescente, invista também em conhecimento! Procure bons cursos de capacitação na área

de reparo de centrais e aprenda como usar de maneira eficiente todos os equipamentos que abordamos. Seja um profissional capacitado e diferenciado!

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

PROCURE SE ESPECIALIZAR! Saber o que está envolvido em montar um bom laboratório é muito importante. Porém, se

Estação de solda

Uma bancada completa

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SERVIÃ&#x2021;OS E UTILIDADE

ESTAS SÃO AS EMPRESAS QUE PASSAM

Auto Elétrica e Mecânica M. Costa Matinhos-PR – Tel.: (41) 3453-2764

Auto Mecânica do Diniz Caldas Novas-GO – Tel.: (64) 3453-1949

Auto Mecânica e Elétrica Justino Pinhais-PR – Tel.: (41) 3557-1311

Auto Service Pereira Import Feira de Santana-BA – Tel.: (75) 3623-0617

Centro Automotivo Quick Tech Mogi das Cruzes-SP – Tel.: (11) 2610-8100

Centro Automotivo Unicar Vitória da Conquista-BA – Tel.: (77) 3421-4173

Chamaron Escapamentos Porto Velho-RO – Tel.: (69) 3217-3200

Ebenezer Pneus Colombo-PR – Tel.: (41) 3037-1677

Leal Tec Oficina Mecânica Mairiporã-SP – Tel.: (11) 4419-2234

Mecânica Ferlin Navegantes-SC – Tel.: (47) 3342-5119

Mecanicar Mecânica de Automóveis Flores da Cunha-RS – Tel.: (54) 3292-2577

Multicar Auto Center Cacoal-RO – Tel.: (69) 3441-5001

Oficina Rud Car Boituva-SP – Tel.: (15) 3263-1281

Oficina Spengler Car São Paulo-SP – Tel.: (11) 3819-4554

Reparações Garagem Paraíba João Pessoa-PB – Tel.: (83) 3231-8842

River Auto Center Uberaba-MG – Tel.: (34) 2103-0800

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Autodestak Soluções Automotivas Curitiba-PR – Tel.: (41) 3027-7080

Big Chief Auto Center Guarulhos-SP – Tel.: (11) 4218-0213

Brava Auto Center Cuiabá-MT – Tel.: (65) 3321-3860

Centro Automotivo Agro Óleo Unaí-MG – Tel.: (38) 3677-7333

Facctor Centro Automotivo Guarulhos-SP – Tel.: (11) 4965-5858

Giant Auto Mecânica Rio de Janeiro-RJ – Tel.: (21) 3592-7461

Hadlich Mecânica Automotiva Blumenau-SC – Tel.: (47) 3328 4205

Helio´s Automotivo Bento Gonçalves-RS – Tel.: (54) 3452-1598

Oficina Dr. Auto Imirim São Paulo-SP – Tel.: (11) 2283-1471

Oficina Eureka Car Irecê-BA – Tel.: (74) 9993-26212

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 100 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Classic falhando e consumindo muito combustível

Defeito: Celta 2011 com 94.000 KM rodados equipado com o motor 1.0 flex chegou à oficina com o cliente reclamando na dificuldade de partida diariamente. Com o motor frio, às vezes só funciona no tranco e quando aquecido é preciso pressionar o pé no acelerador até o final. Com esses sintomas o motor demonstra estar afogado. Diagnóstico: Na oficina o reparador iniciou o diagnóstico verificando cabos de velas, substituindo os quatro injetores, conferindo o sincronismo, ajustando o AF pelo scanner, trocando a bomba de combustível, realizando testes na bobina de ignição e na TBI. E mesmo depois desses procedimentos o defeito permaneceu. Antes de abrir o motor, ele recorreu ao Fórum Oficina Brasil atrás de mais dicas sobre o defeito. Alguns reparadores sugeriram diagnósticos mais detalhados como, conferir se a chaveta do virabrequim estava quebrada, substituição da sonda lambda, conferir se o catalisador estava entupido e a compressão dos cilindros. Outro reparador comentou sobre uma experiência que passou pelo mesmo problema neste modelo e estava dando excesso de combustível ao esquentar o motor.

A única solução foi trocando o comando de válvulas. Pelo relato de às vezes só funcionar no tranco, um parceiro de profissão comentou que talvez esteja havendo uma queda de tensão durante a partida, ocasionando colapso em todo o sistema de injeção/ignição, fazendo com que o carro perca alguns parâmetros básicos de funcionamento. Por isso, é muito interessante conferir todo o sistema de partida, tempo de injeção e a pressão do coletor. Solução: Após cinco dias com o carro na oficina realizando todos os testes sugeridos pelos profissionais do Fórum, o defeito foi solucionado. Aplicando o teste de compressão com um manômetro, todos os cilindros estavam indicando o mesmo valor de compressão. Porém, mesmo com os valores em sincronia, o reparador resolveu conferir novamente utilizando o osciloscópio. Notou que durante a partida havia uma diferença quase imperceptível no consumo de corrente entre os cilindros 3 e 4. Ao remover o cabeçote se deparou com a junta queimada entre esses dois cilindros. Ao fazer a limpeza do componente e a substituição da junta, o carro voltou ao normal. Cliente satisfeito pelo belo serviço realizado.

Defeito: Este modelo da Chevrolet com apenas 15 mil quilômetros, equipado com o motor VHC-E, passou por quatro oficinas mecânicas e nenhuma conseguiu solucionar o defeito. A reclamação do cliente foi sempre a mesma “o carro é falho nas acelerações, consome muito combustível e às vezes sinto cheiro de combustível”. Diagnóstico: Em uma das oficinas relatadas, foi removido o tanque de combustível como parte do diagnóstico para verificar se havia furos ou algum tipo de obstrução, mas nada foi encontrado. Alguns componentes como velas, cabo de velas e bobinas foram substituídos. Nos bicos de alimentação foi realizado o reste de estanqueidade. Mesmo depois de todos esses testes e a substituição dos componentes, o carro permaneceu com os mesmos sintomas. No scanner nenhuma falha foi detectada. Na última oficina, o reparador iniciou o diagnóstico pelos testes mais simples para os mais detalhados. Dessa forma, teria o parâmetro geral para ilustrar o local que estava presente o defeito. Com o auxílio de uma ferramenta artesanal, ele verificou se não estava havendo fuga de centelha nos cabos, conferiu a compressão dos cilindros utilizando o manômetro e aproveitou para verificar se a pressão da bomba de combustível estava se mantendo em até 4 bar. Porém, nada incomum foi detectado. O reparador, encucado com a situação, ligou para o cliente e pediu mais esclarecimentos sobre o defeito. O cliente informou que o defeito piorava sempre ao abastecer. Com este relato, o reparador resolveu remover a válvula can-

Fotos: Divulgação

Chevrolet Celta com dificuldade de partida

nister e testar com o voltímetro. O teste foi bem-sucedido, a válvula estava trabalhando normalmente. No Fórum, ele recebeu algumas dicas para verificar o sincronismo e o próprio desgaste da correia. Outro reparador comentou sobre a sonda lambda defeituosa, por observar as falhas apresentadas, ele declarou que já pegou alguns modelos da GM com o mesmo defeito e notou que a sonda pós-catalisador estava danificada, pois registrava somente 500 milivolts, sendo que a mesma deveria obter 1 volts. Interessante que este caso foi relatado a uma concessionária GM, e o reparador da área comentou que já havia diagnosticado quatro veículos com o mesmo

problema, e a única solução foi a reprogramação da central. Será que é um problema crônico do modelo? Solução: Depois de relatar todos esses detalhes ao cliente, ele concordou em levar o módulo para a reprogramação. Depois de dois dias o módulo retornou do técnico e foi instalado no veículo. No teste de rodagem, o reparador observou que todos os parâmetros estavam em ordem, o carro se manteve estável nas acelerações e com o rendimento do combustível dentro dos padrões. O veículo foi entregue ao cliente que rodou cerca de 500 km em um final de semana e declarou estar muito satisfeito com o serviço prestado.

DIRETO DO FÓRUM

Julho 2018 • oficinabrasil.com.br

Amarok 2010 arrebentando a correia do alternador

Diagnóstico: Iniciando o diagnóstico ele encontrou a polia cat raca do alter nador travada, diante disso, trocou o componente e concluiu que realmente este era o defeito do rompimento. Em seguida o veículo foi entregue ao cliente, porém, depois de uma viagem de 2.000 k m percor r idos, a

correia arrebentou novamente. Com o carro na oficina, o reparador resolveu confer ir de novo todas as polias detalhadamente, mas concluiu que não havia nada de errado. Como parte dos testes, acabou trocando o tensor automático da correia e após 300 Km rodados a correia arrebentou de novo. Encucado com a situação suspeitou da má qualidade da correia.

Divulgação

Defeito: A caminhonete da Volkswagen chegou na oficina com a cor reia do alter nador arrebentada e segundo o manu al do veículo não est ava fora do período de troca. O reparador achou bem estranho ter acontecido este fenômeno, por t a nto, além d a t roca d a correia, iniciou o diagnóstico a fim de descobrir o motivo do rompimento.

Citroën Picasso 2003 com defeito estranho Divulgação

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Sem saber para onde correr, o repa rador decid iu busca r algumas informações no seu aplicativo Fórum Oficina Brasil. No tópico sobre o defeito, alguns reparadores acharam estranho a correia arrebentar depois da troca da polia, que geralmente causa este defeito. Outro reparador também

alertou sobre a polia da bomba hidráulica, que pode estar com desgastes acentuados, gerando a degradação prematura da correia. Outro companheiro de profissão comentou que já pegou casos semelhantes de ocorrer à quebra do parafuso de fixação do tensor da cor reia, e neste ca so pa r a t ro cá-lo

é necessário remover o alternador, bomba hidráulica e o suporte coxim do motor para a substituição. Quando quebram, geram vibrações e até se infiltram no interior da correia causando o desgaste. O reparador achou melhor mais uma vez realizar a troca da correia, mas dessa vez por uma original. O cliente reclamou um pouco sobre o valor, mas soube reconhecer que a paralela não era de qualidade. Em um processo de análise, foi comparada a correia original com a paralela, a diferença ficou nítida na qualidade das bor rachas, apesar de ser do mesmo fabricante descrito na embalagem. Solução: Após a compra da correia original direto da Alemanha, foi instalada no veículo e devolvido para o cliente. Depois de muitas viagens, a correia permaneceu intacta e sem desgastes. Portanto, problema resolvido. Ma is u m a le r t a pa r a os repa radores, muit a atenção ao adquirir peças paralelas no mercado, às vezes o barato do momento pode sair caro no futuro.

Defeito: Citroën Picasso 2.0 parou do nada na garagem do cliente, sem demonstrar nenhuma falha ou erro no painel. Na oficina foi passado o scanner e duas falhas foram apresentadas: P0334 Sinal intermitente do sensor de detonação; P0529 Sinal intermitente do sensor de rotação. Os componentes foram trocados, mas o defeito persistiu. O reparador também detectou que não havia faíscas nas velas e nem combustível na flauta. Diagnóstico: Iniciando os testes, o reparador constatou que a BSI estava oxidada e com muita poeira. Foi realizada uma limpeza no componente e no sistema por inteiro. Alguns comandos voltaram a funcionar, como setas, luzes e injeção. Alguns reparadores do Fórum estavam suspeitando que não chegava sinal de rotação na central. Nesses casos o ideal é realizar o teste de continuidade na fiação e utilizar o osciloscópio para confirmar se o sinal está sendo transmitido. Uma das alternativas seria de a roda fônica não estar girando na frente do sensor, ou talvez girando muito longe do componente. Geralmente alguma sujeira na base pode prejudicar no funcionamento. Outro reparador comentou que em algumas situações, os carros da Citroen que detectam defeitos no sistema entram no modo ECO e não acionam a bomba de combustível e também não demonstram sinal nos bicos.

Solução: Após algumas pesquisas no Fórum ele encontrou problemas parecidos. Um desses defeitos era problema no relé de injeção DNI 8142. Ele verificou o componente e concluiu que também estava danificado, contendo muita sujeira. Depois de realizar a substituição, o carro funcionou perfeitamente na primeira partida.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br