Mala Direta Oficina Brasil - Junho 2018 by Oficina Brasil

ANO XXVIII NÚMERO 328 JUNHO 2018

EM BREVE NA SUA OFICINA

Nissan Sentra Levamos o Nissan Sentra 2.0 SL para ser avaliado nas oficinas e você confere cada detalhe

Sandero RS

Confira como foi avaliado nas oficinas independentes o Sandero RS, o esportivo hatch da Renault

DO FUNDO DO BAÚ

LANÇAMENTOS

38 TIGUAN ALLSPACE Saiba tudo sobre o Tiguan Allspace, a primeira novidade da Volkswagen das cinco que estão por vir no segmento SUV

EVENTO

34 JETFIRE Relembre o Oldsmobile F-85 Jetfire, sucesso de vendas e sinônimo de potência na década de 60 com seu motor V8 turbinado de 215 cv

21 PRÊMIO SINDIREPA A 9ª edição do Prêmio Sindirepa-SP Melhores do Ano aconteceu na sede da FIESP. Saiba quais são as marcas escolhidas pelos reparadores

R3 Superbike

Nosso destaque do mês é a R3, potente esportiva da Yamaha

EDITORIAL MALA-DIRETA

Junho 2018 • oficinabrasil.com.br

Profissionais que dão orgulho ao Brasil

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Marcelo Gabriel REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Fernanda Bononi – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Oceano Indústria Gráfica e Editora

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

A revolução provocada pelo mundo digital vai muito além da mudança dos hábitos de vida estimulados pela incorporação de rotinas online, que acabaram de instalando no dia a dia de todos nós. Atualmente até os mais velhos (e naturalmente mais resistentes a mudanças) não prescindem no seu cotidiano das ferramentas, serviços, facilidades, etc... oportunizados pelo mundo digital. Já quando olhamos para os mais jovens, a tal geração “Y” (com menos de 30 anos), esta revolução vai muito além do impacto no dia a dia, mas aparentemente “afetou” a própria maneira de pensar e agir desta juventude, que praticamente já nasceu “conectada”. Neste cenário, nós, os mais velhos, ficamos abismados com a forma como este grupo que nasceu após 1988 se comporta no ambiente profissional, onde esta população atua de uma forma bastante diferente, quebrando antigos paradigmas. Na área profissional eles demonstram uma imensa curiosidade, têm uma energia inesgotável para a informação, aceitam, esperam e provocam a inovação, enfim uma atitude bem diferente das gerações anteriores. Porém, quando olhamos um pouco mais para trás no tempo e com foco na profissão do reparador automotivo, vamos perceber que no início dos anos 90, com o advento da injeção eletrônica, esta categoria de profissionais “analógicos” se viu forçada (para sobreviver) a dar um salto de conhecimento inimaginável para estes profissionais tão “conservadores”. Mas graças à força de vontade e paixão pela profissão, nos dias hoje, é comum encontrarmos reparadores com mais de 50 anos que se comportam como jovens profissionais “digitais”, pois além de incansáveis na busca de nova tecnologias, são tão ágeis e rápidos quanto esta turma da geração “Y”. Este comportamento dos reparadores mais velhos que superaram a barreira “eletrônica” e agora também digital nos diag-

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

nósticos, serve como exemplo de superação e estímulo a todos nós que já passamos dos 50 e assim não nos sentirmos alijados de um mundo que caminha cada vez mais rápido neste complexo ambiente “da nuvem”. Por termos assistido ao longo de quase 30 anos o desafio do profissional automotivo brasileiro e seu salto de conhecimento e atitude, nós do Oficina Brasil parabenizamos a todos os reparadores que já passaram dos 50, dos 40 e estão mais atualizados do que nunca, pois além de uma prova de superação são um exemplo para todos que se sentem meio “atropelados” por esta irreversível revolução. Por outro lado, esta revolução digital só não mudou uma coisa na vida dos reparadores: os hábitos de compra de autopeças. Neste sentido, recente pesquisa da CINAU indica que os reparadores (de todas as faixas etárias) restringem suas compras no ambiente online à marca de 2%, e focam suas buscas nas chamadas “moscas brancas”, as tais peças difíceis de achar. Para compor o total dos negócios de peças no ambiente online devemos somar mais 1,5% de peças que chegam na oficina “trazidas” pelos donos dos carros e que também adquirem pela internet. Por outro lado, como o foco deste editorial era valorizar a categoria dos reparadores não vamos nos estender falando do mercado online de autopeças, que será alvo de uma matéria exclusiva na próxima edição do jornal. Para finalizar, parabéns aos reparadores quarentões, cinquentões e sessentões, que se comportam como jovens da geração “Y”, provando que o amor à profissão é capaz de promover a força e a motivação para a superação. © Can Stock Photo / Kurhan

DIRETOR GERAL

Cassio Hervé Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 57.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 55.300 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

ÍNDICE

EM FOCO Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

EVENTO Confira os principais destaques dos eventos do mês: 9º Prêmio Sindirepa, 17ª edição do CERTA, na sede do CESVI Brasil e muito mais!

ENTREVISTA Confira uma entrevista exclusiva com Fernando Martins Rodrigues, gerente de serviços e vendas da ZF

DO FUNDO DO BAÚ Relembre o potente Jetfire e seu motor V8 turbinado de 215 cv

LANÇAMENTO O destaque desta edição é novo SUV da Volkswagen, o Tiguan Allspace

REPARADOR DIESEL Luiz Fraga fala sobre a evolução dos motores ciclo diesel desde o século passado

GESTÃO Scopino fala sobre importância do alvará de funcionamento das oficinas

ROTA DO REPARADOR Cobertura completa dos treinamentos e palestras do mês

MOTO E SERVIÇOS Conheça a R3, esportiva da Yamaha lançada em 2016 inspirada na YZF - R1

EM BREVE NA SUA OFICINA I Saiba como foi avaliado nas oficinas independentes o Renault Sandero RS 2.0

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EM BREVE NA SUA OFICINA II Levamos o Nissan Sentra 2.0 para a avaliação dos reparadores. Será que ele agradou?

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CONSULTOR OB Confira como foi solucionado o defeito do Cruze 1.8 com contaminação de óleo na água do sistema de arrefecimento

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TÉCNICA Veja as análises do mês de junho com nossos colaboradores técnicos

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DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas de junho

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MOTOS E SERVIÇOS

Conheça a R3, a esportiva da Yamaha

90 Pág. 73

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................27 Telefonemas...........................................57 Fax...................................................................0 Site..............................................................266 Total...........................................................350 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................147 Alterações de cadastro..........................107 Outras.................................................191 Total..................................................445 Dados referentes ao período de 1º/05 a 31/05/2018

116

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EVENTO

CONSULTOR OB

Em parceria com o SENAI-SP, Henkel inaugura Centro de Treinamento na unidade Ipiranga e promete capacitar 800 alunos por ano.

Veja uma matéria completa de nosso colaborador Diogo Vieira sobre o sensor de velocidade magnetorresistivo: aplicações, funcionamento e testes.

Saiba tudo sobre as novas tecnologias aplicadas no diagnóstico automotivo e uma análise completa sobre a aplicação do transdutor de pressão.

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EM FOCO

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Total Lubrificantes prevê a abertura de 20 postos de troca de óleo rápida em 2018

m busca de aumentar a visibilidade em regiões estratégicas, a Total Lubrificantes do Brasil aposta na inauguração de 20 novos Postos de Troca de Óleo Rápida (Rapid Oil Change – ROC) ao longo deste ano. Atualmente, a rede ROC conta com 56 unidades em São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Paraná e o Distrito Federal. Segundo Thiago Augusto Braga, coordenador de De senvolvimento de Negócios, a meta é chegar a pelo menos 70 pontos até dezembro. “É um objetivo ousado, mas possível de se concretizar. Temos um

modelo de negócio diferenciado e extremamente rentável para os nossos parceiros, então, não temos dúvida de que alcançaremos esse número”, afirma. Para um melhor entendimento, os Postos de Troca de Óleo Rápida são um acordo come rcial e nt re u m ce nt ro automotivo já estabelecido e a companhia, para proporcionar aos clientes um atendimento d i fe re ncia do re al i z a do p or profissionais especializados, treinados pela Total. A i nd a de a c ordo c om o executivo, a rede ROC oferece uma parceria vantajosa para os empreendedores. “Temos um

Divulgação

Expectativa da empresa para o restante do ano é fortalecer cada vez mais a notoriedade da marca por meio da rede ROC (Rapid Oil Change) no Sudeste e no Distrito Federal

modelo de negócio que ninguém mais tem no país e que é

muito competitivo e lucrativo com serviços, produtos e solu-

ções do Grupo Total”, explica. Neste ano, o foco da companhia são os ROCs no Sudeste. “São unidades com toda a estrutura necessária para atender a um público bastante exigente. Os locais contam com espaços confortáveis para que os donos de carros e motocicletas ag uardem confor tavelmente enquanto são realizados os serviços de reparação rápida, alinhamento e balanceamento dos automóveis. Os prof issionais também verificam gratuitamente até 15 itens para quem fizer a troca de óleo”, detalha Thiago Augusto Braga.

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EM FOCO

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Hipper Freios anuncia terceira edição de projeto social que incentiva o conhecimento de jovens O Hipper Desafio de Matemática é uma das ações da empresa para incentivar a educação e está em sua terceira edição; empresa foi premiada no Estado de Santa Catarina devido ao sucesso do projeto Fotos: Divulgação

om a presença de diretores, professores e equipe pedagógica das cinco escolas participantes, além de representantes da Secretaria de Educação do município de Sangão/SC, sede da empresa e onde acontece a atividade, a Hipper Freios lançou a terceira edição do projeto Hipper Desafio de Matemática. Realizado em duas etapas e com inscrição gratuita, o projeto é destinado aos estudantes matriculados nos 5º, 6º e 7º anos do ensino fundamental das redes municipal e estadual. Os alunos que se destacarem ganharão como prêmios seis pacotes de

viagem para Curitiba, com direito a acompanhante, três notebooks, doze smartphones, nove tablets, além de medalhas e certificados de participação.

PROJETO BEM SUCEDIDO O Hipper Desafio de Matemática é realizado desde 2016 e

rendeu frutos positivos para a empresa. A Hipper Freios recebeu o Prêmio Empresa Cidadã ADVB/ SC, na 19ª edição do evento realizado pela Associação dos

Dirigentes de Vendas e Marketing de Santa Catarina. A homenagem visa premiar e destacar as iniciativas de empresas catarinenses que possuem projetos sociais.

EM FOCO

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Ford lança nova marca de peças de reposição e anuncia mudanças no site para o reparador A Omnicraft, marca global da Ford no mercado, irá também atender veículos de outras montadoras; Montadora anuncia novo nome e endereço ao antigo site Reparador Motocraft, que possui dicas técnicas de modelos Ford fora do prazo da garantia Fotos: Divulgação

razendo a qualidade das marcas Ford e Motorcraft, já conhecidas no mercado de reposição, a montadora anuncia a chegada no Brasil da Omnicraft, nova marca global de peças, que chega para atender à uma alta demanda. Inicialmente, a Omnicraft irá fornecer ao mercado brasileiro produtos de uso mais frequente, como discos e pastilhas de freio e filtros de ar, óleo, combustível e cabine. Os produtos serão vendidos por cerca de 400 distribuidores da montadora no Brasil e a previsão da Ford é que a ampliação da marca alcance 13 itens fornecidos no país até o final do ano. A Omnicraft está presente nos mercados norte-americano e europeu desde 2017 e agora chega ao mercado de reposição brasileiro para atender a alta demanda na busca das oficinas por peças e produtos de qualidade. A expansão da marca continuará em outros mercados ao redor do mundo. “Nos mercados onde já foi lançada, a Omnicraft foi muito bem recebida tanto pelos distribuidores Ford e reparadores independentes como pelos consumidores”, diz Jose Llanos, diretor de Pós-Vendas da

Ford. “Sua vantagem é dar aos proprietários de carros de todas as marcas acesso a peças de alta qualidade com conveniência e preço competitivo, com a chancela da Ford”, finalizou. PARA O REPARADOR INDEPENDENTE “Dispor de peças com qualidade e versatilidade é importante para o reparador independente poder realizar o seu serviço

de forma eficiente e produtiva, sem retrabalho”, completa o executivo. “A Omnicraft é mais uma novidade da família Ford no mercado e deve se consolidar cada vez mais como uma ótima opção para a aquisição.” SITE PARA O REPARADOR DE CARA NOVA Além do lançamento da Omnicraft no mercado brasileiro, disponibilizando uma nova opção

para os reparadores, a Ford anuncia também a reformulação em seu site de apoio aos profissionais das oficinas. O site, que possui informações e dicas técnicas importantes para o profissional na hora de reparar os veículos da marca, agora passa a se chamar Reparador Ford – www.reparadorford. com.br e não mais Reparador Motorcraft. A plataforma está disponível para as consultas dos reparadores, abrangendo as duas

marcas: Motorcraft e Omnicraft. Além de todo o conteúdo já oferecido no Reparador Motorcraft, como consulta e download de dicas técnicas de veículos, livro sobre injeção eletrônica e promoções, o novo site traz informações institucionais e da linha de produtos das marcas. Ao mesmo tempo, foi feita uma reestilização da plataforma, o que facilita a navegação e a busca dos itens desejados na hora de reparador um veículo Ford.

EM FOCO

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Escola Mec-Tec inaugura sua primeira unidade no Carrão, na Zona Leste da cidade de São Paulo O projeto de ensino de seu fundador, Fábio Alves Pereira, teve início em 2015 e agora finalmente tem sua primeira escola de cinco que serão inauguradas nos próximos meses Fotos: Oficina Brasil

Caique Silva

o último dia 26 de maio, aconteceu a inauguração da primeira unidade da Mec-Tec, escola técnica voltada aos cursos de reparação automotiva em geral. Reparador desde 1994, Fábio Alves Pereira, fundador e diretor da Mec-Tec, escolheu o bairro do Carrão para o pontapé inicial do projeto, que esteve em estudo e planejamento desde 2015. O diretor possui grande experiência no setor após ter atuado como docente na Instituição SENAI a partir de 2000. Segundo o diretor, a sede da escola com mais de 600 m² foi

Fábio Alves Pereira e Camila Alves Pereira, diretor e coordenadora da Mec-Tec

escolhida de maneira estratégica. “Eu vi que esse local e as pessoas

da região e de outras mais próximas são deficientes desse tipo de estru-

tura e escola focada no segmento da reparação automotiva. Foi uma oportunidade muito boa que surgiu, além do fácil acesso para os alunos devido à região ser bem servida de transporte público”. A MEC-TEC possui uma grade com 14 cursos para reparação de carros e motos com 90 horas de carga horária cada. As aulas teóricas e práticas são ministradas presencialmente na primeira unidade recém-inaugurada. A Mec-Tec possui 4 carros em sua sede para que os alunos possam ter aulas práticas e exemplos reais em alguns modelos da frota circulante. Fazem parte dos veículos da escola os modelos Montana 2015,

Fiat Uno 2000, Citroën C3 2011 e Celta 2010. Além disso, uma moto CRE 300 2018, da Honda, também está à disposição dos alunos da Mec-Tec, que contarão na unidade com 4 salas, cada uma com capacidade para até 15 alunos, divididos nos turnos manhã, tarde e noite. No evento de inauguração da Mec-Tec, a Magneti Marelli, parceira da escola, esteve presente dando algumas palestras ao longo do dia para os alunos e convidados que foram conhecer a estrutura da unidade na Vila Carrão. A Mec-Tec está funcionando desde o começo deste mês e espera capacitar muitos profissionais para o setor da reparação automotiva.

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Bosch apresentou equipamentos e peças na Autopar 2018

SOLUÇÕES EM EQUIPAMENTOS DE TESTE A Bosch apresentou na Autopar o novo trocador de óleo LOD 581, que é portátil e atende uma ampla frota de veículos leves e pesados. Este equipamento conta com dois sistemas diferentes para extração do óleo usado do veículo, sendo um por gravidade acoplado e o outro a vácuo, com pressão entre 7 e 8 bar. Além disso, o equipamento possui recipiente transparente com escala, que permite a inspeção antes do óleo entrar no reservatório. Já o recurso de auto evacuação torna o esvaziamento do equipamento limpo, o que favorece o descarte do óleo sem causar danos ao meio ambiente. O LOD 581 ainda possui dispositivo de ajuste de altura para a coleta do óleo por gravidade e seis sondas de aspiração (metal e

Divulgação

Bosch levou para a 9ª edição da Autopar, suas soluções integradas dentro do conceito “Peças, Diagnósticos & Serviços para Oficinas”. A feira foi realizada de 6 a 9 de junho, no Expotrade, em Pinhais, região metropolitana de Curitiba-PR. No evento, o público conferiu os lançamentos da Bosch em equipamentos de teste e de disgnótico, ferramentas especiais da OTC e equipamentos da Robinair, ambas marcas do Grupo Bosch, além do portfólio de autopeças. O objetivo da empresa no ano é atender as demandas das oficinas com foco em tendências de reparação automotiva e inovações a fim de proporcionar mais assertividade e agilidade na realização de reparos de veículos. Os visitantes também puderam obter informações sobre os conceitos de oficinas Bosch, ações do Centro de Treinamento Automotivo e Programa InterAção. Além disso, também foram apresentados produtos de sistema de direção, como o servotwin, e de direção hidráulica com assistência parcialmente autônoma.

Trocador de fluido do câmbio automático Robinair 92500 e trocador de óleo LOD 581 da Bosch foram destaques na Autopar 2018

flexível) equipadas com engates rápidos para extração de fluidos, além de um tanque com capacidade para armazenar 70 litros e adaptadores para aplicação em veículos da BMW, Mercedes, Citroën e VW inclusos.

A empresa levou seu portfólio de produtos e suas principais novidades do ano para a 9ª edição da feira, que aconteceu no Paraná Outro destaque da Bosch na Autopar foi o trocador de fluido do câmbio automático Robinair 92500, desenvolvido para trabalhar com qualquer tipo de transmissão automática. Este equipamento remove do veículo o fluido de transmissão usado e o substitui por um fluido novo, reduzindo os contaminantes prejudiciais, o que permite prolongar a vida útil da transmissão do veículo. De maneira simples e efi-

ciente, a substituição ocorre em três modos de operação – via vareta, trocador de calor ou em modo conjunto – com capacidade máxima de 7,6L/min. Além da identificação visual de entrada óleo novo no veículo e saída do óleo usado para o tanque de descarte de 32L, o Robnair 92500 apresenta um microprocessador com teclado digital e display de LED que emite sinais e alarmes sonoros de alerta para o operador. O equipamento acompanha um conjunto completo de adaptadores para a maioria dos veículos nacionais e importados e possui o recurso “Drain Waste”, que possibilita operação automática na transferência do óleo usado para o tanque de descarte. AUTOPEÇAS A Bosch atualmente possui uma gama de componentes que cobre mais de 80% da frota circulante no Brasil, abrangendo tanto a linha leve (veículos de passeio) quanto a pesada (ônibus e caminhões). Os profissionais que compareceram ao Expotrade puderam conhecer os principais produtos da Bosch, que entre os destaques possui: palhetas, filtros, velas, pastilhas, baterias, sondas, cabos, bomba de combustível, motor e alternador de partida, relés, injetor Reman Diesel, entre outros. Outra novidade da marca foi a graxa lubrificante, que chega ao mercado para complementar o programa de freios da Bosch. SUCESSO ENTRE OS REPARADORES Também neste mês, a Bosch subiu ao palco para receber quatro premiações no 9º Prêmio Sindirepa-SP Melhores do ano, que destacou as melhores empresas do mercado de acordo com a votação dos reparadores. A empresa foi destaque nas categorias bombas de combustível, diagnóstico de motor, velas de ignição e cabos de vela e baterias.

Wega marcou presença com novidades e lançamentos

feira que aconteceu em Pinhais, em Curitiba, do dia 6 ao dia 9, contou com a presença da Wega Motors, que apresentou suas principais novidades e lançamentos para as linhas leve e pesada de filtros, velas de ignição e aquecedoras. “Iniciamos um 2018 muito bom e promissor, estamos em desenvolvimento contínuo de novos produtos que atendam as novas demandas dos consumidores e com certeza teremos mais um ano de crescimento significativo para a marca no mercado de reposição”, comentou Cesar Costa, Diretor de Marketing e Comercial da empresa. A Wega usou o evento para divulgar os mais de 1.900 itens de seu portfólio e mais de 38 mil aplicações para veículos nacionais e importados. Além disso, a Wega Motors também aproveitou a Autopar para divulgar suas inovações tecnológicas. A empresa apresentou seu catálogo eletrô-

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EVENTO

nico off-line, seu novo site www. wegamotors.com.br e o novo aplicativo gratuito para smartphones com sistemas Android e IOs, que promete facilitar as consultas de reparadores de todo Brasil. Outra novidade da empresa na Autopar foi a divulgação da expansão do centro de seu distribuição, que irá ampliar o campo de atendimento e cobertura da marca nacionalmente. O ano de 2018 marca também a comemoração de 16 anos da Wega no mercado brasileiro, com uma unidade em Itajaí, Santa Catarina e um escritório comercial em São Paulo.

KS, Pieburg e BF também esteve presente na Autopar

Motorservice, divisão que comerciali za as marcas Kolbenschmidt (KS), Pierburg e BF no mercado de reposição, esteve presente na Autopar - Feira de Fornecedores da Indústria Automotiva, que aconteceu de 06 a 09 de junho, no Expotrade, em Pinhais, região metropolitana de Curitiba, com a exposição dos últimos lançamentos para os segmentos pesado, leve e duas rodas, nas linhas de componentes de motor e linha mecatrônica. A empresa já participou de várias edições da feira, que teve sua 9º edição em 2018. Segundo Talita Peres, gerente de marketing, a empresa está muito satisfeita em participar da Autopar. “O evento é consolidado e de expressiva representatividade no calendário de feiras do setor

de reposição e com um público selecionado, o que per m ite manter o relacionamento com os profissionais da região Sul do País, um mercado forte e em desenvolvimento”. A KS também aproveitou a ocasião para reunir os seus parceiros, como clientes, representantes, empresas parceiras e mídia do setor com o evento “Como acelerar seus resultados em tempo de mudanças”, que contou com a apresentação de Alessandra Assad, professora no MBA de Gestão Comercial da Fundação Getulio Vargas, Consultora Senior do Instituto MVC, palestrante e autora do livro “Atreva-se a Mudar! – Como praticar a melhor gestão de pessoas e processos”. O encontro foi restrito para convidados.

EVENTO

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Mann-filter apresentou inovações em produtos e novas tecnologias na Autopar

MANN-FILTER marcou presença na 9ª edição da Autopar apresentando inovações em produtos e tecnologias que atendem as linhas leve e pesada. O evento que aconteceu entre os dias 06 e 09 de junho recebeu uma presença grande de visitantes, que puderam conhecer de perto o que de melhor a empresa preparou para o mercado. O sistema completo de filtragem do ar C 37 480 chega ao mercado de veículos pesados com a tecnologia Exalife, inédita no setor. A inovação otimiza o espaço da instalação em locais estreitos e planos, permitindo a montagem atrás da cabine do motorista ou sob o capô, como é típico dos veículos comerciais americanos. Su a c a r c a ç a i nc or p or a u m ressonador que diminui o ruído

e permite a montagem do reservatório de refrigeração no topo. A tecnologia foi desenvolvida e patenteada pela equipe MANN –HUMMEL no Brasil. Para a linha leve, especificamente veículos asiáticos, a MANN-FILTER levou à Autopar o Filtro do ar com a tecnologia “Sobre Injetado” código C 12 008. O novo componente possui uma tecnologia de vedação mais robusta, que reduz o potencial de deformação garantindo ar limpo para dentro do motor. A MANN promete um filtro com aplicação mais simples, o que é boa notícia para o reparador. Além disso, a tela anti-chama garante mais segurança durante a sua função. NOVOS PRODUTOS Durante a Autopar 2018, a

Schaeffler levou seus produtos para a Autopar

MANN-FILTER fez a apresentação de novos filtros para as linhas leve e pesada. No segmento leve, a empresa lançou dois novos filtros para atender veículos das montadoras Ford e Fiat. O filtro blindado do óleo W 712/30 foi desenvolvido para os seguintes modelos da Fiat: Argo, Mobi e Uno. Já o elemento filtrante do ar C 22 031 é um produto d i reciona do pa r a o modelo Ecosport, o SUV da Ford. Pa r a a l i n h a p e s a d a , a MANN-FILTER mostrou produtos desenvolvidos para atender modelos das fabricantes Volkswagen, Ford e DAF Trucks. O Elemento Filtrante do Ar R C 37 480 e o Filtro do Respiro do Ar do Tanque de Ureia C 811 chegam para completar o portfólio da multinacional alemã.

través de suas marcas LuK, INA, FAG e Ruville, a Schaeffler esteve presente na 9ª Autopar. Os visitantes que compareceram ao estande da empresa puderam obter mais informações com técnicos e especialistas sobre os produtos e serviços oferecidos pela Schaeffler às linhas leve, pesada, agrícola e motocicletas. “O mercado e as oportunidades de negócios na região sul do País são extremamente importantes para a Schaeffler e, por conta disso, sempre fazemos questão de participar da Autopar”, comentou Rubens Campos, Vice-Presidente Sênior Aftermarket Automotivo – América do Sul. Entre as grandes inovações tecnológicas desenvolvidas por cada uma das suas marcas, a

Schaeffler levou para a Autopar: LuK 2CT - Embreagem Dupla a Seco, que combina o melhor das duas transmissões, mecânica e automática; FAG SmartSET - Com pré-lubrificação, pré-montagem e pré-posicionamento nos rolamentos de rolos cônicos de fábrica, esta nova solução completa traz uma contribuição vital para reduzir os custos operacionais e permite um reparo rápido e eficiente de todos os tipos de caminhões, ônibus e eixos de reboque; Ruville – Com mais de 90 anos no mercado, os produtos da marca, como as peças e serviços para motor, chassis, direção, transmissão e suspensão, além dos kits de ferramentas para aplicação das peças, terão destaque na 9ª edição da Autopar.

Hella e seus lançamentos Dana participou da 9ª edição da Autopar em foram atrações da Autopar busca de crescimento contínuo no mercado homocinéticas e kits de reparo, colunas de direção e componentes de suspensão e direção com a marca Spicer. Com a nova fase da tradicional marca Albarus no mercado brasileiro de reposição, amplia a oferta de soluções para melhor atender as necessidades do mercado, oferecendo nas tradicionais caixas amarelo, vermelho e preto uma completa linha de juntas homocinéticas, cruzetas e cubos de roda para a frota nacional de veículos automotores (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus).

A Dana reforçou sua presença no mercado de reposição e levou grandes novidades para a feira

de energia (35W) e longa durabilidade. Além disso, a Hella do Brasil apresentou a expansão de seu portfólio em componentes eletrônicos, como pedal do acelerador eletrônico, sensor de nível de óleo, sensor de bateria, e bombas de vácuo. Esses produtos são fornecidos para montadoras do mundo todo. Com forte investimento no desenvolvimento de novas tecnologias, a Hella imagina que a presença em uma feira tão importante para o setor contribuiu bastante para o crescimento contínuo da empresa e de seus projetos. Divulgação

anos de Brasil, reforçamos o relacionamento com o mercado. Aproveitamos também para dar continuidade ao lançamento de vários novos produtos, o que marca uma fase de ampliação das nossas linhas de produtos inspirados pelo sucesso que da nova fase da marca Albarus. Tudo para superar as expect at iva s e ne ce s sid a de s dos nossos clientes – e dos clientes deles. O sucesso é de todos e temos muito por fazer juntos,” reforça. A Dana já tem uma completa linha de produtos para cardans, diferenciais, juntas

Divulgação

om as marcas Spicer e Albarus, a Dana reforçou sua presença no mercado de reposição e levou grandes novidades para a feira, que aconteceu entre os dias 6 e 9 de junho, em Pinhais, na região metropolitana de Curitiba-PR. Com isso, empresa deu continuidade à sua estratégia com foco no aftermarket brasileiro iniciada no final de 2016 e apresentou seus principais produtos para os segmentos leve e de veículos comerciais. Para Carlos Dourado, diretor de vendas de reposição da Dana para a América do Sul, o mercado de reposição é fundamental para a empresa. “Temos muito orgulho da presença na fei ra e est amos ig ual mente felizes por retornar à Autopar, onde temos muitos amigos e parceiros. Desde o ano passado, quando celebramos nossos 70

Hella do Brasil levou para a 9ª edição da Autopar todo seu portfólio de lâmpadas automotivas, além de seus principais lançamentos. Como destaque, a empresa apresentou seu exclusivo kit de emergência de lâmpadas, composto por lâmpadas halógenas, miniaturas e fusíveis, que atendem aos clientes com fácil aplicação em caso de necessidade de reposição inesperada dos componentes. Outro lançamento da Hella na Autopar 2018 foram as novas lâmpadas xenon. A novidade da marca promete um baixo consumo

EVENTO

Junho 2018 • oficinabrasil.com.br

CESVI BRASIL promove debate sobre os impactos da tecnologia na reparação automotiva Conserto, mão de obra, tendências e ações a serem tomadas no mercado reparador foram os principais temas do evento, que contou com mais de 90 convidados, entre reparadores, diretores da entidade e a imprensa especializada Fotos: Divulgação

Caique Silva

CESVI BRASIL (Centro de Experimentação e Segurança Viária), da MAPFRE, realizou no último mês, em sua sede, em São Paulo (SP), a 17º edição do CERTA (Centro de Referência Técnica Automotiva), com o tema “Os impactos da tecnologia automotiva para a reparação”. O evento reuniu profissionais do mercado reparador e importantes nomes do setor para promover palestras e debates sobre temas técnicos a respeito da evolução necessá r ia d a s re pa r a dor a s pa r a acompanhar o avanço tecnológico de materiais, processos e equipamentos. A reparação adequada de car rocerias em alumínio, adesivos automotivos e o mercado de oficinas foram alguns dos temas abordados no encontro. O auditório da sede do CESV I BR ASI L foi tot al ment e ocupado por mais de 90 convidados e quem abriu o evento foi Emerson Feliciano, superintendente do CESVI/MAPFRE, que ressaltou a impor tância da realização do encontro. “O CERTA é um evento capaz de promover a discussão sobre temas relevantes para o mercado reparador e ao mesmo tempo reúne para networking as oficinas que fazem parte da história do Centro”, comenta. Feliciano ainda lembrou que a oficina

A 17ª edição do evento aconteceu na sede do CESVI BRASIL, reunindo profissionais do setor da reparação para discutir sobre o atual momento do mercado

está novamente num período de buscar conhecimento para não ficar para trás. “O mercado precisa voltar a se atualizar”, finalizou.

q ue ex pl ic a r a m q ue ex i st e uma tendência de o alumínio e outros materiais mais leves se tornarem uma opção cada vez mais viável e benéfica para o

esses materiais proporcionam, são essenciais para o futuro do automóvel. “Estes materiais estão cada vez mais presentes nos carros, seja por questões

É fundamental que todo reparador automotivo tenha o conhecimento necessário para fazer o conserto da maneira correta

A palestra “A evolução do alumínio dentro do setor automobilístico” foi apresentada pelo consultor especialista de mercado e inovação da CBA, Heber Pires Otomar e pelo coordenador técnico do CESVI/ MAPFRE, Alessandro Rubio,

O auditório da sede do CESVI BRASIL foi totalmente ocupado por convidados

desenvolvimento de veículos. Segundo Rubio, o maior número de componentes de materiais leves, como o alumínio e compostos de fibra e plástico nos veículos, e a leveza que

estruturais, seja por redução no consumo de combustível e até para a segurança dos ocupantes. Por isso, é fundamental que todo reparador tenha o conhecimento necessário para fazer

o conserto da maneira correta”. O segundo palestrante do dia foi Everton Tobar, engenheiro de aplicações da Henkel, que abordou questões relacionadas ao desenvolvimento de novos produtos e aplicações de adesivos automotivos. Por fim, o diretor de marketing e vendas da ICR Brasil, Reinaldo Bigal encerrou o evento falando sobre reparo rápido, o atual momento do mercado das oficinas e as novas tendências em equipamentos para reparo. Bigal salientou que as oficinas precisam investir mais em treinamento para acompan har a evolução dos automóveis. “Provavelmente vamos encontrar funileiro puxando carro de alumínio com cyborg (método ultrapassado e contraindicado de estiramento). Infelizmente a maioria das oficinas está parada no tempo. E não em termos de estrutura, mas de capacitação de mão de obra.”

EVENTO

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9ª edição do Prêmio Sindirepa-SP Melhores do Ano elege as melhoras marcas do setor Fotos: Divulgação

e st e ú lt i mo mê s foi realizada a 9ª edição do Prêmio Sindirepa-SP, evento muito valorizado no mercado da reparação automotiva e que contou com a presença de grandes nomes do setor. Dezoito categorias foram avaliadas por reparadores e os vencedores foram conhecidos na noite do último dia 21 na sede da FIESP, no Teatro SESI, em São Paulo. “O Prêmio Sindirepa-SP veio para reconhecer as marcas de autopeças, tintas, pneus, lubrificantes e companhias de seguros que investem constantemente na qualidade e disponibilidade de produtos”, afirmou Antonio Fiola, presidente do Sindirepa – SP

Premiados Ouro

A CERIMÔNIA Realizada no Teatro SESI, na sede da FIESP, em São Paulo, a cerimônia contou com a presença do diretor técnico da Cinau, Marcelo Gabriel, além de diversas autoridades, entre elas, Antonio Carlos Botelho Megale, presidente da ANFAVEA; Rodrigo Araújo Carneiro, presidente da ANDAP; Alcides José Acerbi Neto, presidente do SICAP; Ingo Pelican, presidente do IQA; Heber Carlos de Carvalho, vice-presidente do Sincopeças-SP; Roberto Monteiro Spada, diretor de relações Institucionais do SENAI-SP e Fábio Rocha da Silveira, diretor da Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”. PARA 2019 Em 2019 o prêmio completa 10 anos e de acordo com Fiola, as empresas podem esperar novidades, inclusive com novas participações. “O nosso maior

Premiados Prata

Premiados Bronze

desafio é trazer as empresas que votam no Prêmio, então no próximo ano queremos trazer mais pessoas para que ocorra uma interação maior”, afirma.

OS VENCEDORES Foram 18 categorias avaliadas e as empresas vencedoras em cada uma delas foram:

9º EDIÇÃO DO PRÊMIO SINDIREPA-SP Ouro - Cofap Amortecedores Prata - Monroe Bronze - Nakata Ouro - Moura Baterias Prata - Heliar Bronze - Bosch Bronze - Delphi Bombas de combustível Prata - Magneti Marelli Ouro - Bosch Ouro - Mahle Componentes de motor (anel, Prata - KS bronzina e pistão) Bronze - Cofap Ouro - ContiTech Correias Prata - Dayco Bronze - Gates Ouro - Tecnomotor Diagnóstico de motor Prata - Bosch Bronze - Napro Ouro - Fremax Discos de freios Prata - Hipper Freios Bronze - TRW Ouro - Luk Embreagem Prata - Sachs Bronze - Valeo Ouro - Fram Filtros Prata - Tecfil Bronze - Mann Ouro - Valeo Farol e lanterna Prata - Arteb Bronze - Magnet Marelli Ouro - Mobil Lubrificantes* Prata - Ipiranga e Lubrax Bronze - Total Ouro - Cobreq Pastilhas de freios Prata - Fras-le Bronze - SYL Ouro - Pirelli Pneus Prata - Goodyear Bronze - Michelin Ouro - Valeo Radiador/Condensador Prata - Visconde Bronze - Delphi Ouro - SKF Rolamentos Prata - Ina Bronze - Fag Ouro - NGK Velas de ignição/Cabos de velas Prata - Bosch Bronze - Delphi Ouro - Porto Seguro Companhias de seguros Prata - Mapfre Bronze - Bradesco Seguros Ouro - Sherwin & Willians Tintas Prata - Lazzuril Bronze - PPG

*Na categoria lubrificante houve empate técnico nos votos na apuração da pesquisa, portanto o Prêmio Selo Prata ficou com ambas as empresas (Ipiranga e Lubrax)

Por meio de pesquisas realizadas pela CINAU e promovida com 375 reparadores de veículos associados ao Sindirepa, foram apontados os vencedores em 18 categorias diferentes

EVENTO

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Em parceria com o SENAI-SP, Henkel inaugura Centro de Treinamento no Ipiranga Novo espaço no SENAI Conde José Vicente de Azevedo irá capacitar 900 alunos por ano em reparação e embelezamento de automóveis Fotos: Divulgação

Caique Silva

Henkel inaugurou no último dia 23 um novo Centro de Treinamento em parceria com o SENAI-SP (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial). Com investimento milionário, no local com 250 metros quadrados e 16 postos de trabalhos individuais serão capacitados 900 alunos por ano, com aulas teóricas e práticas para aplicação do portfólio completo da Henkel de soluções químicas para o mercado de reparação, manutenção e embelezamento automotivo. INVESTIMENTOS “Esse é um dos cinco Centros de Treinamentos que a Henkel está fazendo no mundo nessa área de reparo automotivo. Portanto não é qualquer investimento, é uma ação que teve o Brasil como país escolhido e também o SENAI, por sua capacidade de transformar em um sucesso, atendendo um grande número de pessoas que podem ser formadas aqui. É um investimento que não dá para quantificar porque é contínuo. O investimento em uma sala com todos os equipamentos nos custou mais de dois milhões, mas isso é apenas uma pequena parte investida. O grande investimento é na formação, capacitação e treinamentos destes profissionais”, afirmou Manuel Macedo, presidente da Henkel Brasil, em entrevista

O evento de inauguração contou com a presença de grandes nomes do setor

Imagem interna do novo Centro de Treinamento

exclusiva à TV Oficina Brasil. As modernas instalações ficam na escola SENAI Conde José Vicente de Azevedo, no Ipiranga, bairro da zona sul da cidade de São Paulo, local escolhido estrategicamente pela Henkel, segundo o próprio presidente. “A Henkel aposta na divulgação de suas marcas, dos seus produtos e tecnologias. Nós temos a tecnologia, mas o importante não é só obtê-la, mas sim fazê-la chegar a quem precisa, aos profissionais para fazerem o melhor trabalho. No Brasil, o SENAI tem esse papel de formar milhares de profissionais, e por isso, a Henkel tem uma parceria de longa data”. O novo espaço dentro do SENAI foi totalmente reformado e equipado e será utilizado para aprimorar os cursos já oferecidos gratuitamente para os alunos da unidade. Será possível aprender na prática as aplicações para

educação precisa estar sempre em dia com as inovações, o desenvolvimento, principalmente no mercado atual”.

adesão, vedação, travamento e fixação para motores; adesivos, selantes e tratamento de superfície para a carroceria, além de técnicas de embelezamento, vitrificação e polimento profissional de veículos. No Centro de Treinamento Henkel/SENAI, também serão ministrados cursos de curta duração para atualização dos profissionais de clientes e parceiros da Henkel, entre eles, as principais redes de concessionárias, funilarias e mecânicas. Walter Vicioni, diretor regional do SENAI-SP, falou sobre o quanto a nova instalação agrega para os alunos, reparadores e professores. “A importância principal é que com a chegada dessa tecnologia da Henkel, a gente pode atualizar nosso currículo, de forma que todo aluno do SENAI dessa escola possa ter acesso a essas inovações tecnológicas. A

A PARCERIA A Henkel já mantém há anos uma relação próxima com o SENAI-SP para troca de conhecimento e capacitação profissional na área de mecânica. Em 2016, a empresa e a instituição lançaram em conjunto o livro - A mecânica do automóvel e a reparação proativa – para contribuir com conhecimento técnico no segmento. Com esse novo investimento, a parceria entre Henkel e SENAI se mostra ainda mais forte. “O Centro será muito importante, pois nele iremos treinar o pessoal das oficinas independentes, os profissionais das concessionárias, toda a rede de

montadoras de veículos que já estão aqui na escola. Nós vamos incorporar ao currículo desses alunos todo o desenvolvimento tecnológico dos produtos que a Henkel vem desenvolvendo aqui e na Alemanha”, finalizou o diretor Walter Vicioni. O EVENTO Após a cerimônia de inauguração, os convidados puderam conhecer toda a instalação do novo Centro de Treinamento. O evento ainda contou com a participação de Paulo Skaf, presidente da FIESP (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), SESI (Serviço Social da Indústria) e SENAI e Antonio Carlos Fiola Silva, presidente do Si nd icato d a Indústria de Reparação, além de alunos e nomes importantes do setor.

ENTREVISTA

Junho 2018 • oficinabrasil.com.br

ZF apresenta suas mais recentes soluções tecnológicas ao mercado Confira nossa entrevista exclusiva com Fernando Martins Rodrigues, Gerente de Serviços e Vendas da ZF Aftermarket, que fala sobre o Openmatics, a plataforma de gestão de frota da empresa, e muito mais! Caique Silva

esde quando a ZF desenvolveu essa tecnologia? A ZF criou um projeto de telemática, em 2007, que teve muito sucesso até se t ransfor mar em u ma marca com estrutura própria, em 2010. O OPEN M ATICS nasceu para ser uma provedora de serviços digitais. Desde o início das atividades da marca, a intenção da ZF foi juntar em uma única solução de hardware e software com funções que permitem o

Neste ano, mais de dois bilhões de euros serão destinados ao trabalho de desenvolvimento em todo o mundo. Isso significa que a parcela do orçamento alocada a P&D aumentará de 6,1% para quase 6,5%, neste ano. gerenciamento de frotas heterogêneas (leve ou pesado, e com motorização convencional, híbrida ou elétrica) com detalhamento de dados, análises d i n â m ic a s , mon it or a me nt o de combustível, de energia de baterias, manutenções preditivas, etc. Como um fabricante de autopeças se prepara para

uma prestação de serviços com esse grau de especialização? Mais que uma fabricante de autopeças, a ZF é hoje uma empresa de inovação em tecnologia. Essa preparação já faz parte do DNA da ZF. Neste ano, mais de dois bilhões de euros serão destinados ao trabalho de desenvolvimento em todo o mundo. Isso significa que a parcela do orçamento alocada a P&D aumentará de 6,1% para quase 6,5%, neste ano. Qual a visão da empresa quanto à tecnologia no setor? Para a ZF, o mundo da mo-

A empresa pretende fornecer aos seus clientes soluções pioneiras em todos os campos, sempre com o nosso mote “Ver – Pensar – Agir”. Tecnologias como a do OPENMATICS são imprescindíveis em ambientes urbanos e rodovias cada vez mais conectados bilidade está girando em alta velocidade. Por isso, a empresa pretende fornecer aos seus clientes soluções pioneiras em todos os campos, sempre com o nosso mote “Ver – Pensar – Agir”. Tecnologias como a do OPENMATICS são imprescindíveis em ambientes urbanos e rodovias cada vez mais conectados. Não basta apenas ter um gerenciamento rentá-

ENTREVISTA Fotos: Divulgação

Junho 2018 • oficinabrasil.com.br

vel: ele precisa ser completo, oferecendo segurança para os usuários das vias, monitoramento online das condições do t râ nsito e u m cont í nuo check-up dos veículos que permitam paradas programadas e sem impacto no dia-a-dia das transportadoras e dos caminhoneiros independentes, rentabilizando suas operações. O sistema utiliza as informações da ECU do veículo? Como essas informações são capturadas, transmitidas e processadas? Nos veículos comerciais, os dados são coletados diretamente da rede CAN através de um sensor magnético e sem a necessidade de contato físico. Já os veículos de passeio, a conexão é feita diretamente na por t a OBD, onde est ão disponíveis os acessos à ECU do carro. Os nossos hardwares coletam dados brutos e os enviam para servidores via conexão de rede de telefonia 2G/3G/4G e LTE. Os recursos da ZF Cloud permitem os processamento e armazenamento desses dados brutos. E também os disponibilizam em formas de web server e API para integrações com softwares terceiros.

Nos veículos comerciais, os dados são coletados diretamente da rede CAN através de um sensor magnético e sem a necessidade de contato físico. Já os veículos de passeio, a conexão é feita diretamente na porta OBD, onde estão disponíveis os acessos à ECU do carro Os dados capturados e analisados podem contribuir para a manutenção preventiva e preditiva das frotas? Exatamente. Inclusive, a m a is re ce nt e nov id a de do Openmatics é o “Dashboard”, um aplicativo para facilitar o gerenciamento eficiente de energia também dos veículos totalmente elétricos, que requerem a recarga frequente das baterias e apenas propiciam uma condução tranquila em longas distâncias com o planejamento perfeito da rota. A ut ili zação desses d ados

também é aplicada para monitoramento da vida útil dos componentes. Hoje já temos alguns projetos para aplicação de Aprendizagem de Máquina (inteligência artificial) supervisionada para detecção de falhas em produtos. Você pode citar um caso prático de identificação de falhas e diagnósticos? Hoje, nossa plat afor ma cont a com aplicat ivos que detect am e i nter pret am os códigos de falhas presentes da rede CAN do veículo, mas nesse caso estamos colocando em evidência dados passados, ou seja, o problema aconteceu e conseguimos o diagnóstico através dos detectores. Já para predição de falhas, nosso time de pesquisa está desenvolvendo algoritmos que serão capazes de prever a vida útil dos componentes, baseado no padrão e comportamento do motorista e rota. Você pode citar um caso prático de ganho de eficiência no consumo e na condução do veículo? Temos exemplos tanto para veículos do segmento de cargas quanto para serviços de transportes públicos. Nesses casos, temos informações que mostram um alcance de resul-

Hoje temos um hardware bem poderoso equipado com diversos sensores como: altímetro, GNSS, GPS, acelerômetro, giroscópio, termômetro, barômetro, Bluetooth, Wifi e modem 4G. Além disso, aliado ao nosso SDK, temos inúmeras possiblidades e soluções para cada operação

ENTREVISTA tados significativo na redução de consumo de combustível (na ordem de 8%). Essa redução é proporcionada por alertas que

funciona como se tivesse um treinador a bordo do veículo. Quanto custa esse serviço

Junho 2018 • oficinabrasil.com.br grações com diversos sistemas dos clientes. Portanto, fica difícil estimar o custo do projeto sem antes entender o escopo

barômetro, Bluetooth, Wifi e modem 4G. Além disso, aliado ao nosso SDK, temos inúmeras possiblidades e soluções para cada operação. Para aquisição, o interessado deverá entrar em contato com o nosso call center (0800 0111 100) para ser direcionado à equipe de vendas e aplicação. Quantos frotistas no Brasil e no mundo já utilizam essa tecnologia? Atualmente, temos no mundo cerca de seis mil veículos utilizando nossa tecnologia.

O projeto de telemática da ZF foi criado em 2007 e obteve muito sucesso

são enviados em tempo real dado ao motorista, através do Driver Feedback, equipamento que é baseado em parâmetros pré - def i n idos e d a s reg r a s de negócios do cliente. Isso

para o frotista? Como um frotista pode adquirir esses serviços? Nosso modelo de negócios é destinado a oferecer soluções de maior complexidade e inte-

com detalhes das necessidades. Hoje temos um hardware bem poderoso equipado com diversos sensores como: altímetro, GNSS, GPS, acelerômetro, giroscópio, termômetro,

Fique à vontade para deixar qualquer esclarecimento, recado ou informação para nossos leitores. O f ut u ro da manutenção já é realidade hoje na ZF. A manutenção dos veículos será algo dinâmico e customizado, ajustando as necessidades de cada cliente e aplicação. A isto chamamos de serviço 4.0.

Junho 2018 • oficinabrasil.com.br Fotos: Fernando DeGennaro

DO FUNDO DO BAÚ

Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Oldsmobile F-85: o sonho de se viajar ao espaço pode ser comprado em uma agência automotiva Nos anos 60 a palavra potência ganhou uma nova conotação com o Jetfire e seu motor V8 turbinado de 215 cv Anderson Nunes

lhar a Oldsmobile como uma marca de inovação e pioneirismo é compreender o legado de um dos mais importantes e criativos fabricantes de automóveis de Detroit. Ao longo de seus 107 anos de história, a Olds – como é carinhosamente chamada nos Estados Unidos por ser o nome inaugural da empresa em 1897 – formatou em grande parte o automóvel como conhecemos até hoje, seja no modo de produção em massa ou de itens para melhorar o desempenho ou prazer de dirigir. Ransom Eli Olds fundou a Olds Motor Vehicle Company

em Lansing, Michigan, em 21 de agosto de 1897. Seu primeiro veículo era equipado com um motor monocilíndrico movido a gasolina capaz de alcançar impressionantes 30 km/h. A empresa foi comprada por um magnata do cobre e da madeira chamado Samuel L. Smith em 1899 e renomeada como Olds Motor Works. Smith tornou-se presidente, enquanto Olds se tornou vice-presidente e gerente geral. O modelo Curved Dash (painel curvo) apresentado em 1901 é creditado como sendo o primeiro automóvel produzido em massa, o que significa que foi construído em uma linha de montagem usando peças intercambiáveis. E aí você pode se perguntar: “Mas não

teria sido Henry Ford a ter criado a linha de produção”? Então, Henry Ford inventou a linha de produção móvel, na qual os funcionários da fábrica não precisavam se deslocar até os carros para trabalhar neles: os carros ficavam em uma esteira movimentando-se, e os funcionários aguardavam parados, cada um deles realizava a mesma tarefa específica várias vezes. Esse sistema foi colocado em prática em 1913 e graças a ele o preço do Ford Modelo T pode ser reduzido no decorrer dos anos. Sobre o Curved Dash, o modelo lembrava os primórdios do automóvel, ou seja, uma “carruagem sem cavalos” para dois passageiros, movido por um motor monocilíndrico de 1,6 li-

tro acoplado a uma transmissão planetária de duas marchas à frente e uma à ré. A direção era uma alavanca do tipo leme. Com 7 cv, o Curved Dash era capaz de chegar aos 20 km/h. Outra primazia desse modelo foi o fato de ter sido o primeiro automóvel norte-americano a ser exportado. Entre 1901 a 1907 foram vendidos 19 mil unidades, um marco para incipiente indústria automotiva. Outra curiosidade sobre o Curved Dash ocorreu em 1905, quando o modelo foi tema de uma das primeiras músicas sobre carros já gravadas: “In My Merry Oldsmobile”, com melodia de Gus Edwards e letra de Vincent P. Bryan. A música fala sobre andar de Oldsmobile com uma garota

chamada Lucille e ir até a igreja com ela – era o que todo mundo fazia em 1905, aparentemente. Por décadas a canção foi utilizada em campanhas publicitárias pela Olds. A Oldsmobile tinha um futuro longo e promissor pela frente. Isso despertou a atenção da General Motors Company, que comprou a empresa em 1908. Essa união possibilitou ao fabricante crescer de forma exponencial nas primeiras décadas do século XX e dessa forma veio coroar uma fase bastante frutífera para essa divisão da General Motors. Nos anos posteriores sob o guarda-chuva da GM, a Oldsmobile lançava modelos marcantes como o Limited Touring em 1910.

DO FUNDO DO BAÚ

O modelo das fotos pertence à linha 1963, ano em que o Jetfire passou a adotar carroceria de linhas mais retas

Para os padrões norte-americanos era um veículo compacto, tinha 4,78 metros de comprimento e entre-eixos de 2,84 m, já o capô e tampa do porta-malas longos eram características dos projetos dos anos 60

Era um carro de luxo e custava US$ 4.600 – dinheiro que, na época, comprava uma casa pequena de três quartos, sala, cozinha e banheiro nos EUA. O motor era um seis-em-linha de 11,6 litros e 60 cv com ignição magnética e trazia como opcionais um velocímetro, relógio e para-brisa de vidro. Uma versão limusine custava US $ 5.800. Durante os três de anos de produção foram fabricados somente 725 unidades. Hoje são disputados pelos colecionadores de carros. Em 1926 começava a troca de sinergias entres as subsidiárias da General Motors. O Oldsmobile Six veio em cinco estilos de carroceria e inaugurou uma nova plataforma da GM batizada de “plataforma GM B”, compartilhada com produtos da Buick. Em 1937, a Oldsmobile foi pioneira na introdução de uma transmissão semiautomática de quatro velocidades chamada “Automatic Safety Transmission”. Embora mantivesse o pedal da embreagem, a sacada era como as marchas eram trocadas. Esta alavanca tinha quatro posições: “reverse” (ré), “off ” (neutra), “low” e “high”. Na posição “low”,

direção, com quatro posições: N (ponto-morto), D (drive), L (low, marcha baixa) e R (ré), nesta ordem. A Oldsmobile foi escolhida para apresentar o Hydra-Matic por dois motivos: economias de escala - a Oldsmobile produzia mais carros do que a Cadillac à época, fornecendo uma melhor base de testes, além de proteger a reputação de Cadillac em caso de uma falha de mercado da nova transmissão. A propaganda proclamava a nova transmissão como “o maior avanço desde o início da era do automóvel”. Outro legado deixado pela Oldsmobile seria lançado em 1949, era um motor V8, de 303 pol³ ou 5,0 litros inteiramente novo denominado Rocket (foguete), trem de força este desenhado pelo projetista Gilbert Burrel. Entre as novidades estava a adoção do comando de válvulas no cabeçote – até então era comum as válvulas serem acionados por varetas e balancins localizadas na lateral do bloco. O motor tinha taxa de compressão de 7,5:1 e era alimentado por um carburador de corpo duplo. O Rocket foi o V8 mais potente do seu tempo, com potência de 135 cv e torque

HYDRAMATIC Durante a década de 1930, muitos fabricantes de automóveis procuraram reduzir ou eliminar a necessidade de mudança de marcha. Na época, a troca de marchas sincronizada ainda era uma novidade introduzida pela Cadillac. Em 1932 uma equipe liderada por engenheiros da Cadillac começaram o desenvolvimento de uma transmissão totalmente automática de quatro velocidades que usava um acoplamento viscoso, além de um conjunto três jogos de engrenagens planetárias. Em outubro de 1939 a Oldsmobile introduzia o primeiro câmbio totalmente automático em seus automóveis. Batizado de Hydra-Matic, era comandado por uma alavanca na coluna de

Velocímetro com escala na horizontal era regra no painel dos carros dos anos 60, como padrão o câmbio era manual de quatro marchas, caso desse exemplar da foto

Jetfire foi o segundo veículo no mundo a oferecer o turbo como equipamento de fábrica, mesmo com essa credencial em nenhuma parte da carroceria é feita alusão ao equipamento

o atuador hidráulico do câmbio trocava sozinho entre as duas primeiras marchas, enquanto na posição “high” a troca era entre a primeira, a terceira e a quarta marchas. Dessa forma o caminho para uma transmissão totalmente automática estava criado e não tardaria a ser disponibilizada nos modelos da Oldsmobile.

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O acabamento vermelho denotava um ar mais esportivo, aqui a transmissão Hydramatic de quatro velocidades, que era um dos poucos opcionais do modelo

máximo de 36,3 m.kfg. O motor Rocket provou ser um êxito de vendas no portfólio da Oldsmobile. A marca saiu do patamar de 172 mil unidades vendidas em 1948 para 288 mil em 1949. Sucesso do novo motor V8 foi tanto que fez a marca rever seu catálogo de produtos para 1950 com a eliminação do motor de seis cilindros em linha. A partir de agora toda a gama só seria oferecida com V8. F-85, COMPACTO DA OLDS Com o recente foco dos fabricantes em reduzir o consumo de combustível e as emissões de poluentes, uma das receitas utilizadas tem sido diminuir o tamanho do motor e complementar com adição da injeção direita de combustível e o turbo para gerar mais potência, receita esta conhecida mundialmente como “Downsizing”. Até recentemente, o uso de turbos em veículos produzidos em massa era considerado algo bastante exótico, além disso a ideia de instalar um turbo em um motor V8 poderia evocar lembranças de supercarros como a Ferrari F40. A verdade é que a ideia de

ganhar potência em motores de ciclo Otto remonta bem antes do ano de 1987. Para encontrar o primeiro uso do turbocompressor em um veículo de passeio equipado com um motor V8, precisaríamos voltar ao início dos anos 1960, quando - por um breve momento - um nicho se abriu no mercado automotivo estadunidense e diversos compradores migraram para os veículos menores e mais eficientes vindos da Europa, sendo o grande ícone o VW Fusca. É claro que as Três Grandes não queriam perder participação de mercado para competidores estrangeiros. Então eles se esforçaram para atender à demanda, estreando novas ofertas de modelos compactos como o Plymouth Valiant, o Chevrolet Corvair e o Ford Falcon para o ano de 1960. A Oldsmobile respondeu um ano depois com o F-85, que compartilhava sua plataforma Y com o Buick Special e o Pontiac Tempest. Era o menor veículo da Oldsmobile e também o mais acessível. Entre os atrativos do modelo F-85 havia o fato dele oferecer de fábrica o novo motor V8 todo confeccionado em alumínio de 3,5 litros (215 pol³), com 155 cv e

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V8 todo confeccionado em alumínio equipado com uma pequena turbina Garret T5 antecipava em algumas décadas um equipamento que é hoje padrão na maioria dos carros

Foto de divulgação de todo o conjunto propulsor do Jetfire, um novo marco para a Oldsmobile, que era uma espécie de laboratório de experiência dentro da GM

Foto de divulgação do motor V8 turbinado na ocasião do lançamento do carro, notem que a turbina Garret T5 ficava localizada acima da bancada do V8

Uma foto frontal do motor V8 de 3,5 litros com o bloco e cabeçotes, todo fundido em alumínio, em vermelho todo o sistema de turbocompressor, uma verdadeira obra de arte

torque de 28,4 m.kgf, alimentado por um carburador de corpo duplo e taxa de compressão de 8,8:1. Os compradores que buscavam um pouco mais potência podiam optar pelo Power Pack, que aumentava a potência para 185 cv com uma taxa compressão alta de 10,2:1 e um carburador de corpo quádruplo. A Oldsmobile ainda queria mais do F-85, mas eles não estavam dispostos a aumentar o deslocamento do motor para obter mais potência. Gilbert Burrell, engenheiro chefe de motores da Oldsmobile na época, tinha uma nova solução nada usual em mente. JETFIRE No início dos anos 60, os Estados Unidos estavam apaixonados pelas promessas da Era Espacial, ansiosos por abraçar novas tecnologias e empolgados com a perspectiva de inovação. A General Motors estava particularmente interessada em aproveitar a tendência, mergulhou em desenvolvimentos excêntricos como o Corvair de motor central e vários exercícios de engenharia com o Corvette. Portanto, não surpreende que a primeira aplicação de produção

Um desenho em corte demonstra todo o processo de funcionamento da turbina e do sistema de fluido anti-detonação, engenharia pura

de turbocompressores na indústria automotiva viria da GM, ao chegar no Oldsmobile F-85 Jetfire e também no Chevrolet Corvair Monza Spyder de seis cilindros boxer, ambos lançados para o ano de 1962 e bem antes da Porsche, Saab, ou qualquer das outras veneráveis marcas europeias que decidiram se levar pela potência extra promovida pelo turbo. A fórmula que o engenheiro Burrell encontrou para aumentar a potência do V8 de 3,5 litros foi adicionar um turbocompressor Garrett T5 de pequeno diâmetro, com válvula de alívio integrada que produzia 5 psi de impulso máximo (34 pKa). Mantendo a alta taxa de compressão de 10,2:1, além de um carburador de corpo duplo especialmente projetado para o modelo, o motor Jetfire forneceu expressivos 215 cv e torque de 40,8 m.kgf, que produzia o tipo de som peculiar que iria capturar a atenção dos compradores e entusiastas por velocidade. Mas durante o desenvolvimento os engenheiros descobriram que precisariam de uma maneira de evitar a pré-detonação durante as acelerações, então criaram um sistema de injeção

de água destilada e álcool que injetava pequenas quantidades da solução no coletor de admissão para resfriá-lo. Eles deram um pomposo nome à mistura, Turbo-Rocket Fluid, o dono tinha que reabastecer o reservatório da solução, algo que acabou tornando-se parte da lista de itens de manutenção programada do Jetfire. Como a Oldsmobile sabia que alguns compradores iriam negligenciar o reabastecimento do reservatório do fluido, eles também incorporaram um conjunto de válvulas na tubulação do fluido que se fecharia quando o reservatório estivesse vazio, limitando a pressão do turbo (e o desempenho do motor) e assim evitar danos internos. À medida que o reservatório de cinco litros se aproximava do fim, o motorista seria alertado sobre a situação por meio de uma lâmpada no manômetro montado no console do central. MAGIA DO TURBO Assim que os primeiros modelos Jetfire começaram a surgir nas ruas muitos entusiastas pensaram que não havia tecnologia que pudesse substituir os grandes moto-

De série o Jetfire trazia bancos dianteiros separados para dar um ar mais esportivo ao interior

O desenho estilizado de um avião a jato no emblema tinha desempenho de sobra para poder voar baixo na estrada

Essa era a carroceria do modelo 1962, notem a felicidade do casal de poder desfrutar de um modelo de caráter familiar com desempenho de um esportivo

res V8, até então a predileção dos consumidores estadunidenses. Contudo os benefícios de implementar o turbo no compacto da Oldsmobile foram inegáveis. Embora a potência surgisse de forma abrupta (famosa estilingada), os números de torque provaram ser reais, com um aumento de pelo menos 30% quando comparado aos modelos F-85 equipados com o pacote Power Pack. Além disso, o torque máximo de 40,8 m.kgf era entregue a 3.200 rpm, enquanto 38,7 m.kgf já estavam disponíveis a partir de apenas 2.000 rpm, o que contribuía para uma aceleração mais segura durante uma ultrapassagem, logo o Jetfire tornou-se o veículo mais veloz do seu segmento. Testes promovidos pelas revistas de época diziam que o modelo alcançava velocidade máxima de 180 km/h e podia fazer de 0 a 100 km/h em torno dos 8,5 segundos. Mas o desempenho não veio sem suas desvantagens. Dizia-se que o reservatório do fluido poderia durar aproximadamente 400 km, caso o motorista resolvesse pisar fundo no acelerador. Como a mistura de água destilada e metanol era encontrada à venda

somente nas concessionárias Oldsmobile, muitos dos proprietários acabavam por completar novamente o reservatório com água da torneira, em vez da própria mistura. Isso, por sua vez, resultou em dezenas de motores sendo inutilizados devido a problemas de resfriamento e detonação. Outros donos preferiam retirar o turbo e voltar ao aspirado. O Jetfire foi oferecido somente durante dois anos. O legado deixado pelo modelo mostrou que o motor turbo era viável comercialmente e que sua eficiência era comprovada na forma de desempenho. Porém, a falta de manutenção adequada colocou em xeque as vantagens do motor turbinado. No total foram produzidos apenas 9.607 unidades do Jetfire. Logo após a crise do petróleo de 1973 diversas outras divisões da GM como a Buick e até mesmo a GMC se voltaram novamente ao turbo para ganhar potência em uma época que as leis antipoluição começaram a se tornar mais severas. São desse tempo modelos como o Buick GNX e a picape média GMC Cyclone. Vamos abordar a história desses modelos nas próximas edições.

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LANÇAMENTO

Junho 2018 • oficinabrasil.com.br

Volkswagen apresenta Tiguan Allspace, primeiro de cinco SUVs da marca até 2020 Fotos: Divulgação

Por Caique Silva

Primeiro SUV do país desenvolvido sobre a plataforma MQB, o utilitário conta com duas opções de motor: 1.4 TSI Total Flex e 2.0 TSI

Volkswagen apresentou seu mais recente modelo para o mercado brasileiro dos SUVs, o Tiguan Allspace, disponível nas configurações com cinco e sete lugares. Como resposta ao mercado, que recentemente teve a chegada do Peugeot 5008, a Nova Volskwagen, como a própria montadora diz, lança seu quarto produto. Até 2020 mais quatro modelos do segmento de utilitários esportivos serão lançados no Brasil. Em comparação à primeira geração, o Tiguan Allspace está mais comprido, largo, baixo e tem a maior distância entre-eixos da categoria: 2.790 mm, além de possuir três versões de acabamento e duas opções de motorização TSI. O modelo é marcado por ser o primeiro SUV a ser vendido no Brasil possuindo a plataforma modular MQB, presente nos mais recentes modelos

da Volkswagen e também o pioneiro da categoria a ser equipado com motor Total Flex – que pode ser abastecido com gasolina, etanol ou a mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção. Com a modularidade dos bancos, o Novo Tiguan e oferece até 1.870 litros de capacidade de carga total.

é vista como uma grande novidade no mercado automotivo e consiste em uma plataforma modular que permite construir diversos modelos de carros na mesma base e está preparada para receber diversas tecnologias nos quesitos de segurança e conforto, como é o caso do modelo que vamos falar agora.

PLATAFORMA MQB

MOTORIZAÇÃO E CÂMBIO

Inaugurada pela Volkswagen no Brasil com o Novo Polo, a Estratégia Modular MQB apresenta grande redução de peso nos veículos, fator que resulta em 25% na diminuição do consumo de combustível e está presente também no Volkswagen Virtus e no Novo Polo, outros modelos recém-lançados pela montadora no Brasil. Essa estrutura ainda

O motor 1.4 TSI Total Flex com 150 cv a 5.000 rpm e 25,5 kgfm de torque equipa as versões 250 TSI e Comfortline 250 TSI, combinado ao câmbio DSG de 6 marchas. Pertencente à família EA211, esse motor é feito na fábrica da Volkswagen em São Carlos, interior de São Paulo. Tem bloco e cabeçote feitos de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote (variável na admissão; são quatro válvulas por cilindro) e é equipado com injeção direta de combustível e turbocompressor. Já a versão topo de linha, a R-Line 350 TSI, traz o motor 2.0 TSI - mesmo motor do Golf GTI - com câmbio DSG de 7 marchas com 220 cv e 35,7 kgfm de torque. Da terceira geração da família EA888, esse motor tem 1.984 cm³ de cilindrada e combina injeção direta de combustível ao turbocompressor. O motor

traz duplo sistema de injeção (combinando injeção direta e injeção multiponto. Os 220 cv estão disponíveis já a partir de 4.300 rpm até 6.200 rpm. Os 350 Nm são entregues já a 1.600 rpm e se mantêm até 4.200 rpm. O Tiguan Allspace R-Line 350 TSI traz 20 cv adicionais (ganho de 10% de potência) e 70 Nm de torque extra (acréscimo de 25%). A central eletrônica do motor (ECU) traz novos software e hardware. Os pistões e anéis foram redimensionados para os 10 cv extras de potência do motor flexível, que recebeu um catalisador especificamente calibrado para ele. Outras novidades são a guia de válvula que agora tem dupla vedação e a sede de válvulas do cabeçote e as válvulas injetoras com tratamento específico para operar com o combustível de origem vegetal. A sonda lambda passa a ser linear, proporcionando melhor controle na combustão. Por causa das características do etanol, o sistema de injeção de combustível do motor 1.4 TSI Total Flex utiliza 250 bar de pressão – como referência, o motor 1.4 TSI a gasolina trabalha com 200 bar. Com isso, a galeria de injeção de combustível foi modificada e está ainda mais robusta. Ainda no sistema de igni-

ção, as velas contam com grau térmico específico e geometria diferenciada para funcionar com qualquer mistura de etanol ou gasolina. O motor 1.4 TSI Total Flex utiliza velas de ignição de dupla platina, o que proporciona ignições e faíscas mais rápidas utilizando menos energia. DIMENSÕES O Tiguan Allspace tem 4.701 mm de comprimento, isto é: 274 mm a mais do que o modelo da primeira geração. A largura é de 1.839 mm (+ 30 mm) e a distância entre-eixos é de 2.790 (acréscimo de 185 mm). A altura agora é de 1.658 mm (menos 7 mm). As medidas são as mesmas em todas as versões. Devido à maior distância entre-eixos, a capacidade do porta-malas do Tiguan é maior do que a da sua antiga geração. Na versão com cinco lugares são 710 litros, o que representa um ganho de 51% no volume do bagageiro. As configurações com sete lugares oferecem 216 litros de espaço no bagageiro com as três fileiras de banco em uso. Mantendo duas fileiras de assentos (cinco lugares), o volume sobe para 686 litros e, com a terceira e a segunda fileiras rebatidas, é possível acomodar 1.761 litros dentro do veículo.

LANÇAMENTO VERSÕES

O Tiguan Allspace será oferecido no Brasil em três versões, que variam a nomenclatura de acordo com o tipo de tração, motor, equipamentos e quantidade de assentos. O modelo segue a nova estratégia da Volkswagen

de denominação de seus veículos TSI: as siglas ‘250 TSI’ (referente a 250 Nm de torque, gerados pelo motor 1.4 TSI Total Flex) e 350 TSI (referente a 350 Nm de torque, gerados pelo motor 2.0 TSI). Tiguan Allspace 250 TSI: A

versão 250 TSI está disponível com a motorização 1.4 TSI Total Flex com 150 cv e transmissão DSG de 6 marchas. Nesta versão, o Tiguan Allspace tem cinco lugares e tração 4x2 (dianteira). Tiguan Allspace 250 TSI Comfortline: A versão inter-

Junho 2018 • oficinabrasil.com.br mediária traz o mesmo conjunto mecânico 1.4 TSI Total Flex com 150 cv, tração 4x2 e transmissão DSG de seis marchas de série, mas passa a contar com vários outros equipamentos de tecnologia. Com sete assentos de série, essa versão adiciona bancos dianteiros com ajustes elétricos.

Tiguan Allspace 350 TSI R-Line: A versão 350 TSI R-Line está disponível com a motorização 2.0 turbo de 220 cv e transmissão DSG de 7 marchas. Na versão topo de linha, o modelo tem sete lugares e tração 4MOTION, além da esportividade no design e na dirigibilidade.

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BOMBA DE ÓLEO PIERBURG: QUALIDADE E CONFIABILIDADE QUE O REPARADOR PRECISA Por ser um item importante do motor, a bomba de óleo, quando apresenta problema precisa ser trocada, e, neste caso, é fundamental ter qualidade comprovada, segundo Pedro Luiz Scopino, proprietário da Auto Mecânica Scopino, professor e integrante do GOE, Grupo de Oficinas Especializadas. Ele usa a marca Pierburg quando precisa fazer este tipo de serviço em sua oficina porque confia na qualidade da marca e sabe que pode contar com a assistência técnica. “O material é resistente, oferece vedação, eficiência e desempenho. Quando preciso abrir o motor para efetuar a substituição, sei que a bomba de óleo Pierburg vai garantir a qualidade do serviço. Uso há muitos anos, assim como outros componentes motor da marca KS, ambas as marcas são comercializadas pela Motorservice”, conta Scopino, que enfatiza ter parceria de longa data com a fabricante que também fornece para montadoras. Para fazer a substituição da bomba de óleo, Scopino recomenda seguir especificações que vêm na embalagem do produto, checar o código correto da peça, verificar os outros itens do motor e utilizar a norma ABNT referente a serviços para componentes motor. Em sua oficina, ele utiliza

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as normas técnicas para serviços de reparação de veículos e tem uma biblioteca própria com informações para consulta. Complementando as informações, a Motorservice, divisão responsável pela comercialização das marcas Kolbenschmidt (KS), Pierburg e BF no mercado de reposição, destaca algumas dicas essenciais para aplicação da

bomba de óleo: • Lave todos os componentes do motor que serão reutilizados, removendo resíduos e impurezas; • Nunca instale uma bomba de óleo sem trocar o filtro de óleo. Efetuar limpeza quando o sistema de pressão de óleo estiver sujo, verificando também a necessidade de substituição do conjunto de válvula de alívio; • Nunca utilize as mesmas juntas e anéis de vedação, substitua por novos; utilize adesivos somente se especificado pelo respectivo fabricante do motor. Adesivos líquidos podem se solidificar e causar problemas na bomba; • Aplique somente o torque especificado pelo fabricante do motor para aperto de parafusos da bomba; • Recomendação adicional: durante a montagem, lubrifique a bomba, filtro de óleo, balancins, tuchos e comando com o mesmo óleo a ser utilizado no motor. A Motorservice possui serviço de atendimento pelo 0800-721-7878 e também promove capacitação profissional por meio do Centro de Treinamento, além de palestras gratuitas realizadas em parceria com o Sindirepa-SP e Conarem.

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QUALIDADE É FAZER CERTO QUANDO NINGUÉM ESTÁ OLHANDO Responda rápido: quantas vezes você precisou refazer um serviço na oficina porque não ficou certo da primeira vez? Ou ainda, quantas vezes você atrasou a entrega do carro de um cliente porque a peça que você pediu não era a correta? Se você respondeu que já passou por isso pelo menos uma vez, não se preocupe, todas essas situações acontecem diariamente nas oficinas brasileiras por várias razões diferentes, mas o impacto é sempre o mesmo: prejuízo. Prejuízo para você que vai cobrar apenas uma vez por um serviço que terá que refazer, prejuízo para o dono do carro que vai esperar mais do que o combinado, prejuízo para o seu fornecedor que vai precisar mandar outra peça para você. Coloque isso na ponta do lápis e calcule as dimensões dessas pequenas falhas do dia-a-dia. Todas elas têm impacto direto na sua produtividade. Mas afinal, o que é essa tal de produtividade que todo mundo fala? Vamos tentar explicar de forma bem simples. Imagine uma oficina que empregue 4 reparadores e que trabalhe de 2ª a 6ª das 08:00 às 18:00, com 1 hora de almoço. O número de horas que podem ser vendidas nessa oficina é calculado assim: 5 dias na semana x 9 horas por dia x 4 reparadores = 180 horas. Agora vamos pensar numa tarefa que demore 1,5 hora para ser concluída na oficina, quando tudo está à disposição do reparador: conhecimento, peças, equipamentos, ferramentas, informações técnicas como manuais, catálogos, etc. Se tudo correr perfeitamente o reparador vai usar essa 1,5 hora completa e ao final terá concluído a tarefa, computando assim o valor cobrado por hora correspondente ao seu faturamento. Lembre-se que essa 1,5 hora que o reparador usou para realizar a tarefa não poderá mais ser vendida de novo, já foi usada, tenha o serviço sido bem feito ou não, já não se recupera. Tarefa concluída, veículo no chão e quase tudo pronto para entregar ao clien-

te quando você tem uma intuição: “deixa eu testar antes de avisar o cliente”. E aí você descobre que a peça instalada não era a correta, pois havia uma diferença nas medidas da peça que foi retirada e da peça que foi instalada. Moral da história: levantar o carro de novo, desmontar, aguardar a peça correta chegar, instalar novamente e testar. Quem nunca passou por isso? O cliente vai ficar satisfeito pois sequer suspeitará que foi necessário refazer o trabalho, mas e seu faturamento? Sabe aquelas horas que você usou para corrigir a tarefa que estava errada? Não é possível cobrar do cliente nem será reposta. Entendeu o que é produtividade? É usar o máximo possível das horas disponíveis em atividades que sejam remuneradas. O ideal da produtividade? É que 100% das horas úteis sejam vendidas, pois os custos da sua oficina acontecem mesmo quando você não vende as horas que tem para vender. E quanto mais produtiva for sua oficina, mais competitiva ela se torna, pois enquanto outras oficinas ainda estão patinando com retrabalho, peças erradas,

etc., seu custo é diluído ao máximo pelo número de horas, permitindo que você possa calcular melhor sua rentabilidade. Competitividade não é ser o mais barato, mas ser o mais sólido e sustentável e por isso estar no jogo. E a qualidade exerce um papel fundamental na busca pela produtividade total e pela competitividade máxima. A qualidade é tanto um conceito quanto uma filosofia de trabalho. Navegando pela Internet é possível encontrar várias definições sobre o que é a qualidade, dentre elas a de Henry Ford, que resumia de forma brilhante: “qualidade é fazer certo quando ninguém está olhando”. Só essa definição é bastante provocativa pois traz em sua simplicidade um conjunto de fatores que envolvem o dia-a-dia da oficina e que garantem a diferença entre fazer certo da primeira ou ter retrabalho. Lembrando o que dissemos acima, para fazer certo é preciso que o reparador tenha conhecimento, peças, equipamentos, ferramentas e informações técnicas, na hora e no lugar certo. Isso é qualidade. E como vimos, a qualidade é a pri-

meira alavanca da produtividade, que traz como resultado um aumento na competitividade. E essa busca pela qualidade, pelo fazer certo da primeira vez, fazer certo quando ninguém está olhando, tem que se tornar uma obsessão na oficina para que se transforme na cultura da empresa, compartilhada e vivenciada por todos, todos mesmo. Por isso empresas de grande porte apostam na qualificação de profissionais de todos os segmentos e no mercado automotivo não é diferente, a americana Starrettt (140 anos) investirá pesado em treinamento e na oferta de suas soluções para reparadores O que você está esperando? O primeiro passo rumo à qualidade só depende de você e começa na escolha pelos equipamentos corretos, e a Starrett está com você nessa jornada. Se depender da Starrett, a qualidade já chegou à sua oficina. Oferecimento:

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Junho 2018 • oficinabrasil.com.br

A evolução dos motores do ciclo Diesel desde o seu desenvolvimento por volta do ano de 1900 Imagine que um motor a diesel da década de 60 com 4 litros gerava perto de 90 CV e atualmente um motor com 3 litros de alto desempenho gera perto de 260 CV; teremos uma ideia de como os motores evoluíram Fotos: Luiz Fraga

Luiz Fraga

m termos de aproveitamento, saímos de aproximadamente 23 CV/litro para aproximadamente 87 CV/ litro, uma evolução e tanto. Sobre as rotações por minuto, um motor da década de 60 tinha em média rotação máxima de 2.200 rpm, enquanto que um motor moderno tem rotação máxima de 4.700 rpm, um avanço de pouco mais de 113%. E ainda outra questão, com todos os tratamentos de emissão que temos atualmente, um motor moderno emite muitas vezes menos gases tóxicos para a atmosfera do que os anteriores. Mas o que motivou esta mudança tão radical? Vamos analisar os fatos nesta matéria, comparando um motor antigo com um motor mais novo, quais as principais diferenças e similaridades, para entender melhor o que revolucionou a indústria de motores diesel desta maneira. HISTÓRICO O p r i mei ro mot or a se r patenteado e ter uma “vida” era do ciclo ter modinâmico “OTTO” (conhecido por ter a combustão gerada por centelha), isso aconteceu perto de 1878, uma empresa foi gerada para comercializar os motores, uma patente foi garantida para a empresa que se chamava N.A. OTTO & Cia e foi a primeira empresa a produzir e comercializar motores a combustão interna do mundo. Em 1893, Rudolf DIESEL, após muitas dificuldades em f i n a ncia r o p rojet o de seu motor, construiu um protótipo funcional que acabou explodindo logo após a primeira injeção,

1 escapando por pouco de morrer. Rudolf Diesel ficou determinado a atingir patamares altos de rendimento. Com o suporte de diversas empresas, inclusive da conhecida na época e atualmente forjaria KRUPP, Diesel produziu uma série de motores, culminando com um motor monocilíndrico de 25 CV em quatro tempos que rendeu muitos lucros à sua empresa. Rudolf Diesel desapareceu do deck de um navio a vapor entre Dresden e Londres, seu corpo nunca foi encontrado. Duas coisas marcaram a evolução dos motores movidos a Diesel, uma delas é a rotação, a outra é a era “turbo”. Analisando a história de um dos motores ciclo Diesel montados pela LAND ROVER teremos uma ideia desta evolução. P r i me i ro mot or D ie s e l montado pela Land Rover (iniciando em 1958, em linha até 1961) tinha as seguintes características: Motor 4 cilindros 85.79 x 88.9mm 2052cc taxa de compressão 22,5:1 Bomba injetora CAV rotativa 55bhp (net) a 3500rpm

M a x . t or q u e 87 lb/f t at 2000rpm (*) Motor 4-cilindros 90.47 x 88.9mm 2286cc taxa de compressão 23:1 Bomba injetora CAV rotativa injeção indireta 62 bhp (net) a 4000rpm Max. torque 103 lb/f t at 1800rpm (*) Motor Diesel de 1959 montado em um Land Rover Série 2 do mesmo ano, o bloco e o cabeçote eram comuns para o motor Otto (gasolina) e Diesel, mudando somente os pistões. (Fig. 1) Série abaixo com o mesmo

bloco, modificações no desenho dos pistões, sistema de injeção, desenho do cabeçote e válvulas e adoção de turbina geraram potência extra com a mesma capacidade volumétrica do motor (ver gráfico).

Tu r b o c ompre ssor m a rca GARRET modelo T2 Max. torque 195 lb/f t at 1.800 rpm

Motor 4-cilindros 90,47 x 97 (mm) 2.495 cc taxa de compressão 21:1 Bomba injetora CAV rotativa acionada por correia dentada inj.indireta 68 bhp a 4.200 rpm Max. torque 114 lb/f t at 1.800 rpm

Motor 4-cilindros 90,47 x 97 (mm) 2.495 cc taxa de compressão 19:1 Bomba i njet or a BOSCH (parcialmente eletrônica) rot ativa acionad a por cor reia dentada inj.direta 122 bhp a 4.250 rpm (versões câmbio automático) Tu r b o c ompre ssor m a rca ALLIED SIGNAL modelo T25 Max. torque 195 lb/f t at 1.800 rpm

Motor 4-cilindros 90,47 x 97 (mm) 2.495 cc taxa de compressão 21:1 Bomba injetora CAV rotativa acionada por correia dentada inj.indireta 85 bhp a 4.250 rpm Tu r b o c ompre ssor m a rca GARRET modelo T2 Max. torque 150 lb/f t at 1.800 rpm Motor 4-cilindros 90,47 x 97 (mm) 2.495 cc taxa de compressão 19:1 Bomba i njet or a BOSCH rotativa acionada por correia dentada inj.direta 111 bhp a 4.250 rpm

** Cabeçote e pistões modificados **

** Modificações na parte frontal do motor** (*) versões destes mesmos motores foram fabricadas pela Land Rover com pistões e cabeçote alterados e o distribuidor substituindo a bomba injetora rotativa Reparem pelo gráfico que, com exatamente o mesmo deslocamento volumétrico, a potência subiu de 68 bHP para 122 bHP. (Fig. 2)

Reparem pelo gráfico que, com exatamente o mesmo deslocamento volumétrico, a potência subiu de 68 bHP para 122 bHP 2

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Junho 2018 • oficinabrasil.com.br INGENIUM a Land Rover obtém 120 (HP/litro) isso significa um aumento de 140% sobre o atingido na década de 90 em seu último desenvolvimento. (Fig. 5)

3 Motor chamado EURO II fabricado pela MAXION / INTERNATIONAL ENGINES para a montagem no Land Rover Defender, na Mercedes Bens Sprinter, na FORD RANGER, este motor fornecia 115 HP com deslocamento de 2,495 litros. (Fig. 3) Motor 3.0 NGD (Nova Geração Diesel) com 163 HP, foi uma evo-

lução do motor 300 Tdi, produzido pela MWM INTERNATIONAL, utilizado no FORD RANGER e no FORD TROLLER. (Fig. 4) O QUE VEM PELA FRENTE? O motor atual da Land Rover (chamado INGENIUM) que é fornecido tanto na versão Si4

(ciclo Otto) como a versão SD4 tem 2,0 litros de deslocamento e fornece respectivamente 290 HP (com 400 Nm de torque) e 240 HP (torque de 500 Nm) em suas versões mais “fortes”, outras 4 versões podem ser escolhidas, em um total de 6, 2 para o combustível gasolina e 4 para diesel, eles usam muitas peças em comum, como aconteceu anteriormente, nas décadas de 50 e 60. A máxima potência específica (HP/litro) anteriormente atingida pelo motor 2,5 (chamado 300 Tdi) foi de 50 (HP/litro) agora com o

5 Estes novos desenvolvimentos contemplam comandos de válvula variáveis hidraulicamente, injeção direta com altíssimas pressões no combustível para os motores ciclo Otto, e pressões muito mais altas (perto de 2.200 bar) para os motores Diesel, a fim de atenderem totalmente à nova legislação de emissões EURO 6

vigente na Europa. Com bloco e cabeçote em alumínio reduz a fricção em 17% (aumentando o rendimento), bomba de lubrificação, bomba de água e injetores hidráulicos do pistão totalmente comandados pela ECM são outras características desta nova linha de motores que não é exclusiva da montadora Jaguar Land Rover, em que estes novos motores serão usados. Até quando vai esta evolução, somente as solicitações de emissões de cada país poderão nos dizer, em alguns países já existe uma data para o final da comercialização dos chamados MCI (Motor de Combustão Interna), será?

Luiz Fraga é Engenheiro Mecânico e proprietário da empresa The Specialist www.thespecialist.com.br

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GESTÃO

Junho 2018 • oficinabrasil.com.br

Aula 19 - Administrando a sua oficina mecânica: Alvará de Funcionamento Fotos: Scopino

Veremos como o Auto de Funcionamento, o popular Alvará de Funcionamento, é importante para a empresa para as questões fiscais e de segurança e funcionamento da Oficina Mecânica Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

ão é fácil administrar u ma empresa na re paração automotiva, e ainda mais saber e se adequar a tantos documentos para tantas leis não tão claras assim! Há quem afirme, e eu compartilho dessa informação, que ser empresário no país é como ser um guerreiro que vira um herói após um combate, e neste caso o combate é diário, nunca termina! Para qualquer tipo de empresa, ou seja, quem tem um CN PJ deve ter o respectivo alvará para poder funcionar, até um comércio eletrônico deve ter o Auto de Funcionamento. O diz a LEI 11.598 de 03 de Dezembro de 2007: Art. 6º Os Municípios que aderirem à Redesim emitirão Alvará de Funcionamento Provisório, que permitirá o início de operação do estabelecimento imediatamente após o ato de registro, exceto nos casos em que o grau de risco da atividade seja considerado alto. § 1º A conversão do Alvará de Funcionamento Provisório em Alvará de Funcionamento será condicionada à apresentação das licenças ou autorizações de funcionamento emitidas pelos órgãos e entidades competentes. § 2º Caso os órgãos e entidades competentes não promovam as respectivas vistorias no prazo de vigência do Alvará de Funcionamento Provisório, este se converterá, automaticamente, em definitivo. § 3º O Alvará de Funcionamento Provisório (foto) será

Olhem a multa: ARTIGO: 223 INFRAÇÃO: Não fixação da licença de funcionamento VALOR EM REAIS: 500,00 CONCLUSÃO

emitido contra a assinatura de Termo de Ciência e Responsabilidade pelo empresário ou responsável legal pela sociedade, no qual este firmará compromisso, sob as penas da lei, de observar os requisitos exigidos para funcionamento e e xe rcício d a s at iv id a de s econômicas constantes do objeto social, para efeito de cumprimento das normas de segurança sanitária, ambiental e de prevenção contra incêndio. § 4º Do Termo de Ciência e Responsabilidade constarão informações sobre as exigências que deverão ser cumpridas com anterioridade ao início da atividade do empresário ou da pessoa jurídica, para a obtenção das licenças necessárias à eficácia plena do Alvará de Funcionamento. Veremos quais são os documentos necessários, podendo variar de acordo com a atividade da empresa: 1. Requerimento preenchido (UOS) - uso e ocupação do solo; 2. Cópia simples da capa do

IPTU com a metragem do local; 3. Cópia simples do CNPJ, CCM e Contrato Social atualizado; 4. Cópia simples de CPF e RG do responsável pelo estabelecimento; 5. Comprovante de quitação de multa, caso existir; 6. Documento comprobatório de regularidade da edificação, que pode ser: • Certificado de conclusão, habite-se, ou • Auto de vistoria, ou • Auto de conclusão e planta, ou • Alvará de conservação e planta, ou • Auto de regularização e planta, ou • Certificado de mudança de uso e planta; 7. Cópia de vistoria de seg u r a nça ou Ce r t i f ica do de m a nut e nçã o do sist e m a de segurança; 8. Cópia simples de CREA, ART e CAU quando for o caso. De acordo com o seu CNAE, pode ser que o imóvel onde

você já tem a sua oficina não permita tal funcionamento, ou pode ser necessário o AVCB (veja nesta coluna no próximo mês), e o proprietário do imóvel não possua ou não tem nenhum i nteresse em au xiliar neste auto de vistoria do corpo de bombeiros. Assim, todo CNPJ tem que se adequar e ter seu alvará de funcionamento, e assim estar corretamente constituído o seu funcionamento. Existem opções digitais, que você mesmo pode fazer diretamente pelo site da prefeitura, vejam o exemplo no link da capital paulista: h t t p:/ / w w w . p r e f e i t u r a . sp.gov.br/cidade/secretarias/ regionais/pinheiros/noticias/ index.php?p=56319 Entrar em For mulário de alvará de licença e funcionamento digital, ou pode contratar um prestador de serviços especializado se for o caso. Ou vá diretamente à prefeitura de sua cidade para solicitação de mais informações.

Vimos neste encontro na minha coluna do Jornal Oficina Brasil a necessidade de ter e se adequar à lei com o Auto de Licença de Funcionamento e a sua obrigatoriedade em sua exposição, ou seja, deve estar em local visível para seus clientes e para uma possível fiscalização. Outros órgãos ou empresas podem exigir de você CNPJ o alvará de funcionamento, como por exemplo atendimento de frotas com necessidade de comprovação de ISO, de órgãos públicos, licitações, seguro da sua oficina e convertedora de GNV. Vale a pena e devemos sempre nos adequar à legislação. PRÓXIMOS TEMAS AVCB Auto Vistoria Aula 20 Corpo de Bombeiro Reforma Trabalhista – Aula 21 Jornada de Trabalho Reforma Trabalhista Aula 22 – Remuneração Aula 23

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Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

Scopino é Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil

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Rota do Reparador encaminha a finalização de mais um Os Reparadores de São Luis, Salvador, Maceió, Ribeirão Preto, Recife, Goiânia, Palmas e outras 5 cidades receberam palestras Por Caique Silva

Programa Rota do Reparador segue sua jornada de palestras pelo país, levando conhecimento técnico e informações ao público reparador presente nas mais diversas unidades das escolas SENAI. Confira como foram as etapas do último mês: SÃO LUIS Os reparadores presentes no SENAI da região receberam os treinamentos das marcas Delphi e Nakata, parceiras do Programa Rota do Reparador e que deram o pontapé inicial ao ciclo de palestras do mês de maio. Com um excelente público presente, as empresas puderam agregar ainda mais conhecimento aos profissionais responsáveis pela aplicação das mais recentes tecnologias da reparação automotiva.

São Luis

Maceió

Salvador

Ribeirão Preto

SALVADOR No dia 3 de maio foi a vez dos reparadores da capital baiana receberem mais uma etapa do Rota do Reparador. A palestrante da vez foi a Mann Hummel, que levou informação técnica para os reparadores da região. João Taveira marcou presença no evento representando a oficina reparador da Auto Diesel Brasil e mostrou muita satisfação: “hoje aprendi muitos detalhes importantes para enriquecer ainda mais minha carreira mesmo depois de tantos anos no setor. As informações antes só ficavam na mão das concessionárias, mas hoje nós estamos sendo bastante favorecidos”. Também presente no treinamento, o reparador Natanael Henrique de Souza, da Serv Car, falou sobre o evento no SENAI de Salvador: “só tende a somar no dia a dia tudo que a gente viu hoje aqui. Tudo que há de novidade no

mercado sendo passado e ainda gratuitamente agrega muito não só para o técnico, mas para toda a equipe e os clientes também”. Proprietário de oficina, o reparador Paulo Sérgio de Souza se mostrou muito satisfeito com a palestra: “o treinamento é muito interessante e eu gostei bastante, principalmente por nos ajudar a estar atualizado de acordo com as mudanças do mercado. O conteúdo é muito rico e tirou muitas das minhas dúvidas. Me sinto ainda mais preparado para trabalhar com a reparação automotiva”. MACEIÓ Na noite de 8 de maio, na escola SENAI, os reparadores da região puderam acompanhar o treinamento da Elring. Representando a oficina Ford

Laguna, o reparador Alberto Rodrigues da Silva falou sobre o treinamento realizado: “todas as palestras que já participei foram muito boas. Qualquer um que me perguntar eu recomendo demais e quero voltar mais vezes. É muita aquisição de conhecimento para usar no nosso dia a dia. Muitos reparadores que não recebem esse tipo de informação que nós temos aqui, acabam fazendo algum procedimento de forma errada”. RIBEIRÃO PRETO Aconteceu no interior de São Paulo, em Ribeirão Preto, também no dia 8 de maio, mais uma etapa do Ciclo de Palestras do Rota do Reparador com a palestra da Shell. Com um grande público, o SENAI da região protagonizou

uma noite de muita informação. É isso que afirma o reparador Alvaro Generoso Mendes, do Auto Posto Santa Gianna: “gostei bastante do conteúdo, do palestrante, pois foi de uma forma bem simples e informativa. Aqui pudemos tirar dúvidas que em muitos lugares ninguém sabe nos dizer. Vou usar bastante coisa que aprendi aqui hoje no meu dia a dia na oficina porque aqui abriu um enorme leque de conhecimento”. Representando a oficina Auto Elétrica Marioto e Manutenção Automotiva, o reparador Fernando Aparecido Marioto falou sobre o treinamento realizado: “foi muito bom, muito dinâmico. É um evento que contribui muito para o ramo da atividade com informações técnicas e de aplicações dos produtos. Se todos pudessem ter a oportunidade de

estar aqui seria muito bom para o nosso ramo no geral”. O reparador Fernando Guiroto, da MJJ Autopeças Mecânicas, que está há 20 anos no setor da reparação automotiva participou do treinamento e falou sobre: “quanto mais a gente vive, mais aprende. Esse é basicamente o espírito desse programa. O setor está sempre se atualizando e acompanhar essa evolução é essencial para o profissional do setor”. Representando a oficina Morais Motors, o reparador Vagner Luis Morais Junior falou sobre as palestras fornecidas pela Shell: “o pouco tempo que você perde é muito valioso para agregar no conhecimento. Vou usar muito no dia a dia o que aprendi hoje. Uma pergunta do cliente que antes você tinha dúvida hoje não

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semestre com treinamentos técnicos por todo o Brasil Fotos: Oficina Brasil

técnicas das marcas Delphi, Elring, Mann Hummel, Nakata, Schaeffler e Shell Fabiano Ferreira, da oficina Mecânica Brasil e do SENAI falou sobre o evento: “foi uma palestra para relembrar conceitos que a gente já sabia e conhecer outros novos. O nosso segmento passa sempre por muitas mudanças, muitas atualizações, então é muito importante fazer esse tipo de treinamento, até para conhecer novas marcas”. MARABÁ

Palmas

Recife

Goiânia

Marabá

tem mais. O treinamento de hoje agregou demais para o meu cotidiano, gostei muito. Sempre que for convidado estarei aqui”. Por fim, falamos também com o reparador Wellington Faciroli Costa, que se mostrou muito satisfeito com o evento e os palestrantes da noite: “só tende a somar no dia a dia tudo que a gente viu hoje aqui. Tudo que há de novidade no mercado sendo passado e ainda gratuitamente agrega muito não só para o técnico, mas para toda a equipe e os clientes também. A dinâmica dos palestrantes foi perfeita”.

to da Mann Hummel.Arthur Martins, reparador da Oficina Eurovia Nissan, esteve presente e não perdeu a oportunidade de elogiar a iniciativa do ciclo de palestras. “Conhecimento nunca é demais. É sempre bom estar se atualizando, porque nosso setor sempre tem muita novidade. Tudo que envolver conhecimento para quem é reparador é importante. Ainda mais aqui na nossa região que é bem carente. Quero estar presente em todos os eventos que tiverem em nossa região”.

RECIFE

No dia 17 de maio foi a vez dos reparadores de Goiânia tambémreceberem os treinamentos da Mann Hummel. Muito satisfeito com a palestra, o reparador Joel Pires

No dia 10 de maio aconteceu mais uma etapa do ciclo de palestras do Rota do Reparador em Recife, com o treinamen-

GOIÂNIA

Senhorinha, da Joel Gás falou sobre o evento: “é muito importante estar atualizado de acordo com a evolução do mercado. Com certeza todos nós iremos usar os conhecimentos obtidos aqui hoje. Além de tudo aprendi muita coisa que irá aumentar a qualidade do meu serviço”. Representando a Auto Car, Matheus Silva Lopes também falou sobre os treinamentos da Mann. “O que nós recebemos aqui são informações que a gente vai acumulando conforme a nossa experiência no mercado que as vezes passam despercebido. Quando vem um especialista para passar essas informações, eles acabam tirando dúvidas que aparecem conforme a nossa necessidade. Agregar conhecimento nunca é demais. Quanto mais palestras e momentos como esse,

para tirar dúvidas pertinentes e que ajudam no dia a dia na oficina ainda mais sem custo é melhor”. PALMAS Também no dia 17, a Delphi e a Nakata forneceram aos reparadores de Palmas treinamentos técnicos sobre seus produtos e marcas. O reparador Cleone dos Santos, da oficina Check Up Car esteve presente nas palestras e falou com entusiasmo sobre o evento promovido na escola SENAI. “Nós no geral sempre precisamos muito de informações deste tipo, principalmente aqui em nossa região. Foi tudo muito bem esclarecido, bem explicado, não tenho nada a reclamar”. Mostrando estar muito satisfeito com a palestra, o reparador

No dia 22 de maio, os profissionais de Marabá receberam a palestra da Elring com muita novidade e se mostraram satisfeitos em participar do Programa por mais uma etapa. Isso é o que afirma o reparador Fábio Ribeiro Silva, do Centro Automotivo Varejão das baterias, que participou do treinamento e falou sobre: “Não é a primeira vez que participo, porque é muito importante e ajuda muito no dia a dia, é uma troca de informações e ganho de conhecimentos novos a cada palestra. O que nos é passado aqui a gente passa para a prática dentro da oficina”. O reparador Ismael da Cruz, do Centro Automotivo Aliança, também esteve presente no evento e falou sobre mais uma etapa do Programa Rota do Reparador: “a gente conseguiu tirar algumas dúvidas que tínhamos lá na oficina, foi muito interessante. A maior questão é como esse tipo de evento faz falta pra nós, porque falta muita informação. A vinda de profissionais capacitados para nos ajudar é muito importante”. Por fim, falamos com o reparador Renan Moreira da Silva, que disse: “adquirimos muito conhecimento hoje e com certeza vou levar para o meu dia a dia, pra minha carreira. Fiquei muito satisfeito e quero participar cada vez mais de eventos desse tipo. O mercado se atualiza muito rapidamente, as novidades e as tecnologias estão sempre chegando, é sempre uma nova surpresa a cada

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Piracicaba

Parnaíba

Uberlândia

Belém

carro que chega na oficina. Por isso é essencial os profissionais do setor estarem atentos e marcarem presença em oportunidades assim, que saõ raras”. PIRACICABA Também no dia 22, no interior de São Paulo, em Piracicaba, aconteceu mais uma etapa do treinamento da Shell com sua marca Helix. Celio Flavio dos Santos, da Transfome Auto Center, se mostrou muito satisfeito com os aprendizados e conhecimentos obtidos na palestra da Nakata: “foi muito importante para aprimorar os conhecimentos e estar sempre aprendendo algo novo também. Devido a quantidade de tecnologia empregada hoje

no carro, a gente não consegue acompanhar a rápida evolução do mercado, então quanto mais treinamento tiver é melhor. É um evento essencial para mim e meus colegas de profissão. Saio daqui muito satisfeito nesta noite e acho que todo mundo deveria aprender um pouquinho sobre o que vimos hoje aqui”. O reparador Juliano Giacomini, da Auto Mecânica Rezende participou do treinamento e falou sobre: “é muito importante e ajuda muito no dia a dia, é uma troca de informações e ganho de aprendizado novo a cada palestra. O que nos é passado aqui a gente passa para a prática dentro da oficina e torna o cliente cada vez mais satisfeito e confiante no bom serviço no carro dele”.

UBERLÂNDIA

PARNAÍBA

No dia 24 de maio, os profissionais do segundo município mais populoso do estado de Minas Gerais receberam o treinamento da Schaeffler, em mais uma etapa do Programa Rota do Reparador na região. Representando a Auto Car, o reparador Sandro Elis falou sobre o treinamento da marca no SENAI da região. “O que nós recebemos aqui são informações que a gente vai acumulando conforme a nossa experiência no mercado que às vezes passa despercebido. A gente sempre tira proveito das novidades do setor. Quanto mais palestras e momentos como esse para tirar dúvidas pertinentes e que ajudam no dia a dia na oficina é melhor”.

No último dia de palestras do mês, no dia 29, foi a vez dos reparadores de Parnaíba receberem os treinamentos da Delphi e da Nakata. Mostrando estar muito satisfeito com a palestra, o reparador José Brito, da oficina Auto Car falou sobre o evento: “é um tipo de evento que faz muita falta para nós reparadores, porquwe recebemos muitas instruções que levamos para a carreira e o dia a dia. É muito bom estar sempre aprendendo”. BELÉM Para fechar a última palestra do ciclo do Rota do Reparador em maio, a Shell forneceu seu treinamento para os reparadores

de Belém e contou com casa cheia na escola SENAI, mostrando um grande engajamento dos profissionais da região com a marca, com o Programa e com a iniciativa de aprendizado contínuo no setor da reparação automotiva. Representando a oficina Lucio Auto Serviços, o reparador Igor Gaia da Silva falou sobre o evento e o Programa Rota do Reparador: “foi um treinamento muito dinâmico que supriu muitas falhas do nosso conhecimento. Bastante coisa que agente não sabia, agora podemos estar aplicando com nossos clientes no dia a dia da oficina. Ter uma marca como a Shell nos levando conhecimento é muito bom, por isso o programa é tão valorizado”. Também presente no treinamento da Shell, Ismael Neves de Souza, da Locmil, falou sobre o evento: “é sempre bom obter conhecimento para passar para os nosso clientes. São palestras bem informativas, muito boas, que agregam demais para o dia a dia. Tem muita coisa nova acontecendo, muito carro novo, então é preciso estar atualizado. É ganho para nós reparadores, para nossas oficinas e para os clientes que lidamos todos os dias”. Reparador da oficina Aramis Auto Serviços, Jorge Henrique Ferreira não se arrependeu de comparecer ao evento: “com esse treinamento a gente tem ainda mais conhecimento e isso traz mais confiança para os nossos clientes. É um investimento no nosso trabalho, mas sem custo nenhum para nós”.

QUER PARTICIPAR? O programa Rota do Reparador teve 92 palestras em 2017. Se você ficou de fora de alguma, mas não quer perder em 2018, poderá se inscrever através do site www.rotadoreparador.com.br. Uma das cidades participantes pode ser a sua. Por isso corra até o site para conferir por onde a Rota do Reparador passará e não perca os nossos treinamentos. Você sabia que depois de cada palestra você recebe um certificado, garantindo que você esteve presente no treinamento? Pois é, garanta logo a sua vaga. Esperamos você!

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NESTA EDIÇÃO: Paulo José - Sincronismo das engrenagens dos comandos de válvulas requer técnica para montar. Yamaha - R3 é a moto esportiva da Série R projetada pela Yamaha para uso diário inspirada na YZF – R1

Sincronismo das engrenagens dos comandos de válvulas requer técnica para montar Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

uando o motor da motocicleta está a 10 mil rpm, para o piloto o que menos importa é a posição das engrenagens dos comandos de válvulas e a maioria dos condutores nem sabem o que significa sincronismo. Pa ra o mecâ n ico após o fechamento do motor não pode bater aquela dúvida: será que a montagem ficou correta? O reparador sabe que uma falha nessa etapa do serviço pode ser um “adeus” ao cabeçote. Independente da razão que leva o profissional a efetuar a abertura da parte superior ou completa do motor, sincronizar o conjunto engrenagens dos comandos de válvulas faz parte do processo de finalização do trabalho de montagem e requer o máximo de atenção. No motor as engrenagens dos comandos não são meras peças coadjuva ntes ent re a multidão de componentes em movimento, elas possuem um papel importante, recebem a rotação do virabrequim por meio de uma corrente e transferem o movimento para as árvores de comando de válvulas, que por sua vez fazem o controle de quem entra e quem sai da câmara de combustão. Assim como outras peças do cabeçote a maioria das engrenagens possuem uma inscrição que define uma orientação de montagem e no procedimento

de alinhamento das referências não há meio termo, ou a instalação está correta ou errada, o “casamento” das engrenagens tem que ser perfeito. Para o técnico experiente esse trabalho é simples, faz parte da rotina diária, mas o perigo é quando entra no automático, no processo de montagem não dá para contar com a sorte, o que vale é a técnica, no motor um “vacilo” é quebra na certa, o “estrago” pode ir de um empenamento de válvula, danos aos pistões ou até a perda do cabeçote. As engrenagens não sinalizam as possíveis falhas de montagem, por isso recomenda-se ao final de cada etapa conferir todo o serviço, assim o mecânico não será aterrorizado pelo “fantasma” da dúvida. As referências das engrenagens não podem estar atrasadas ou adiantadas com relação à referência fixa que normalmente está em algum ponto no cabeçote. A exatidão da montagem é imprescindível ao comportamento dinâmico do motor, assegura o desenvolvimento exato de cada um dos ciclos de quatro tempos, elimina a possibilidade de falhas, engasgos, baixo desempenho, ruídos estranhos ou como comentamos, até uma possível quebra das peças. Uma característica do cabeçote da motocicleta está no volume da câmara de combustão que é bem reduzido, em alguns casos o formato é quase plano, isso traz implicações ao movimento das válvulas, elas ficam muito próximas do pistão, portanto a abertura e fechamento deve ocorrer no tempo exato,

Fotos : Paulo José de Sousa

Vamos apresentar 13 motivos que no dia a dia da oficina conduzem o reparador a desmontar o conjunto de engrenagens e algumas dicas de montagem e os detalhes de sincronismos em alguns motores

Fig.1- Pistão que colidiu com uma válvula

assim evita-se a colisão. (Fig. 1) Treze motivos para desmontagem das engrenagens dos comandos Não há como fugir dessa tarefa, desmontar engrenagens é um serviço rotineiro, abaixo listamos as razões mais comuns que conduzem o reparador a realizar esse serviço. 1. Reparação ou substituição do(s) cabeçote(s); 2. Reparação ou substituição de válvulas; 3. Substituição das guias de válvulas; 4. Substituição das molas de válvulas; 5. Substituição de retentores de válvulas; 6. Substituição de pastilhas das válv ulas para ajuste da folga; 7. Substituição da(s) junta(s) do(s) cabeçote(s); 8. Substituição da(s) junta(s) do(s) cilindros(s); 9. Desmontagem dos cilindros para serviço de retífica; 10. Desmontagem total do motor; 11. Substituição da corrente e engrenagens dos comandos de válvulas; 12. Substituição da guia ou

tensor da corrente do comando de válvulas; 13. Remoção para troca dos comandos de válvulas. O ruído metálicos na parte superior do motor pode indicar problemas nas engrenagens e corrente de comando. Casos de falhas prematuras são raros, mas após milhares de quilômetros de utilização a engrenagem do comando em conjunto com a corrente pode atingir o final da vida útil. Os primeiros sintomas de desgastes são indicados por alguns ruídos na parte superior do motor, nor malmente são sinais de fadiga, nesse caso o correto é fazer uma avaliação imediata e se necessário a troca das peças desgastadas, assim evita-se consequências críticas ao motor. O diagnóstico básico do conjunto também deve contemplar as seguintes peças: engrenagem do virabrequim, guia e tensor da corrente. DIAGNÓSTICOS DE RUÍDOS NO CABEÇOTE A análise de ruído de cabeçote deve ser bem elaborada, o si nt om a ap e n a s i nd ica a presença de defeitos nas peças desgastadas, mas as causas podem envolver outras peças. A troca do conjunto ruidoso sem o devido diagnóstico e eliminação da causa do defeito resultará em desgaste prematuro do novo conjunto. Principais fatores que reduzem a v ida út i l das engrenagens dos comandos de válvulas Pa r t e dos de sga st e s d a s

engrenagens é consequência dos esforços ocasionados pela corrente de comando, mesmo tendo um ajustador (tensor), a corrente sofre alterações na tensão em função das variações de rotação do motor, inclusive nas acelerações repentinas. Com o pa ssa r do tempo surgem as distorções nos dentes das engrenagens, visualmente é muito difícil detectar os defeitos, por isso, a substituição deve ser sempre feita em conjunto, portanto se a corrente at i ng iu o li m ite de uso, as engrenagens devem ser substituídas. A especificação, nível do lubrificante de motor, assim como a contaminação por partículas de poeira são os agravantes mais comuns e podem ser provenientes de falha ou falta manutenção. O empenamento do virabrequim gera picos de força na corrente de comando que por sua vez descarrega os esforços nas engrenagens, a folga excessiva nos mancais dos comandos também provoca oscilações nos eixos e nas engrenagens. Defeitos nos dentes das engrenagens não são comuns, mas podem ser causados por batidas ou quedas, estes são causadores de ruídos. Lógica de montagem da engrenagem do comando de válvulas 1. Na montagem de motores monocilíndricos o procedimento deverá sempre obedecer uma lógica e três itens deverão ser observados: • O Pistão tem que ser posicionado em “PMS” (Ponto

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Morto Superior) • Alinhar a referência do volante do motor “T” (topo) com a referência fixa da carcaça do motor (Fig. 2)

Ace sso à referência do volante do motor Na imagem abaixo o visor p e r m it e a ide nt if ica çã o d a referência “T” no volante do motor, utilize um farolete para facilitar a visualização. O visor inferior permite o acesso de uma fer ramenta (chave “L”) para movimentação e posicionamento do volante do motor. (Fig. 5) (Fig. 6)

Fig.2 - Volante do magnético, referência “T” – motocicleta Titan 150cc

Posição das engrenagens nos motores OHC ou SOHC 2. Na posição das engrenagens nos motores OHC ou SOHC (a p e n a s u m c om a n do de válvulas no cabeçote) alinhar a(s) referência(s) da engrenagem com a referência do cabeçote estabelecida pelo fabricante da motocicleta. Um exemplo bem conhecido dos reparadores é o da engrenagem do comando das motocicletas Honda Titan/Bros 150, normalmente são encontrados dois traços gravados na engrenagem, essas referências devem estar na horizontal alinhadas com o cabeçote, estabelecendo uma relação de paralelismo. (Fig. 3) (Fig. 4)

Fig. 3 - engrenagem de comando de válvulas, linha de referência de paralelismo com a superfície do cabeçote - Motocicleta: CG 150 Titan

Fig. 4 - Cabeçote monobloco, acesso à engrenagem do comando de válvulas – Motocicleta: Bros 160

na maioria das motocicletas grandes. A lógica de montagem é igual à dos motores de comando simples, porém em alguns casos as engrenagens são intercambiáveis entre os comandos, por isso elas recebem indicações que estabelecem uma relação com os eixos de admissão (IN) e escapamento (EX), ou seja, cada uma deve ser montada em seu respectivo comando. (Fig. 7) Fig. 9 - Engrenagem de comando de válvula, linha de referência de paralelismo com a superfície do cabeçote

Fig. 5 – Tampa lateral esquerda do motor, visor de verificação de ponto “T” – motocicleta Titan 150

Fig. 6 – Tampa lateral esquerda do motor, visor de verificação de ponto “T” – motocicleta Suzuki Intruder 125

Ainda nos motores SOHC há casos em que a engrenagem do comando utiliza apenas um ponto como referência, e no processo de montagem, este deve ser alinhado com o ponto gravado na parte superior do cabeçote, é o caso das motocicletas Yamaha YBR/XTZ 125. Posição das engrenagens no motor DOHC monocilíndrico Nos motores DOHC (Double Overhead Camshaf t) ou Duplo Comando de Válvulas no Cabeçote, eles utilizam dois comandos de válvulas para controlar a abertura e fechamento das válvulas, sendo respectivamente um para admissão e outro para o escapamento, os dispositivos estão presentes

Fig. 7 - engrenagem de comando de válvulas, linha de referência de paralelismo com a superfície do cabeçote - motocicletas: XR250 Tornado/CBX 250 Twister

Devido à variedade de motores presentes no mercado o reparador deve estar atento a outros detalhes de posicionamento dos comandos, a orientação deve ser fornecida pelo fabricante da motocicleta. Para facilitar a vida do reparador, em algumas motocicletas as engrenagens são prensadas nos eixos de comando, por isso as referências de identificação de posição de comando “IN” e “EX” estão gravadas nas laterais, portanto após definir a posição dos eixos, o reparador deverá realizar o alinhamento da linha de paralelismo com o cabeçote. (Fig. 8)

utilizados para posicionar a engrenagem no eixo de comando, normalmente um ponto no comando é a referência que deve ser alinhado ao próprio mancal, considerando sempre a posição do virabrequim e pistões. No exemplo abaixo, a referência da engrenagem deve ser posicionada de forma que esteja na horizontal e paralela à superfície do cabeçote, porém os ressaltos dos comandos de válvulas não podem estar pressionando as válvulas do cilindro em que o pistão se encontrar em “PMS” (ponto morto superior) para que não haja danos nas válvulas. (Fig. 9) Motor de dois cilindros e um comando de válvulas Nesta configuração a dica é posicionar o volante do motor na referência “T” com a marca do bloco (Fig. 10)

Fig. 10 - Volante do motor, referência “T” alinhada à referência (fixa) do bloco do motor - motocicleta CB 400 Fig. 8 - Conjunto de engrenagem dos eixos de comando de válvulas, o destaque está para a linha de paralelismo das referências “IN” e “EX”

Motor multicilíndrico e as referências de posição Outros métodos também são

Neste motor, os pistões deverão estar em “PMS”, encaixar a engrenagem na corrente com as referências em paralelo com a superfície do cabeçote e por último girar o comando de válvulas de forma que não comprima nenhuma válvula e finalmente efetuar a montagem com os parafusos da engrenagem.

Fig.11 - Engrenagem de comando de válvulas, linha de referência de paralelismo com a superfície do cabeçote - motocicleta: CB 400

Fig. 12 – Engrenagens, corrente, tensor (A) e guia (B) – motocicleta Triumph

Uma informação importante que vale para qualquer tipo de motor e deve ser aplicada nessa etapa do serviço é que a corrente de comando não deve estar tensionada, se possível remova o tensor ou tire toda a tensão da corrente, assim facilitará o encaixe da engrenagem. (Fig. 11) (Fig. 12) Nota: alguns fabricantes recomendam que seja colocada trava química (uma espécie de cola) nos parafusos das engrenagens do comando, o objetivo é evitar que se soltem após um tempo de utilização. A desmontagem e montagem deve ser realizada sempre com o motor frio. Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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R3 é a moto esportiva da Série R projetada pela Yamaha para uso diário inspirada na YZF – R1

oto sempre desperta uma ligação emocional com quem pilota mas o seu uso tem sofrido alterações ampliando sua aplicação no trabalho, no deslocamento de casa para o trabalho, para a faculdade e o para o lazer durante os finais de semana e feriados. Com o crescimento deste mercado de motos, os fabricantes como a Yamaha procuram atender a cada necessidade dos usuários deste tipo de veículo visando sempre a segurança, economia e desempenho. Falando em desempenho a R3 é uma moto com apelo esportivo, porém o seu uso pode ser diário com conforto e segurança. Além do chassi mais leve e carenagem esportiva, temos um motor que completa o pacote esportivo da R3. Começando pelos dois pistões forjados de 68 milímetros com acabamento eletroestático de ferro que os torna mais leves e com isso provoca menos vibrações durante o funcionamento do motor. (Fig. 1)

mento do motor mais suavidade, desempenho e para os mais atentos, o ronco do motor também ficou diferente. Observando a imagem é possível perceber o deslocamento na haste da biela. Linha de centro do cilindro – cor azul. Linha de centro do virabrequim – cor vermelha (Fig. 3)

3 O virabrequim foi projetado para melhor utilização da massa inercial que contribui para o desempenho de aceleração mais forte em todas as faixas de rotações. (Fig. 4)

1 Outra inovação está nos anéis do pistão que são de baixa tensão, que reduz o desgaste das paredes dos cilindros prolongando o seu tempo de uso. (Fig. 2) As bielas foram deslocadas 7 milímetros, dando ao o funciona-

Isso produz uma curva de rotação secundária, que é uma característica de um motor com virabrequim a 180º dois cilindros em linha, bem como um ótimo equilíbrio de aceleração e potência mais expressivas. Essa concepção também reduz o peso do virabrequim, enquanto a massa inercial é dependente do magneto AC, contribuindo também para a redução do peso geral da motocicleta. O cilindro possui a tecnologia Yamaha “DiASil” (Die-cast Aluminum-Silicon) para garantir uma excelente dissipação de calor. Além disso, esse cilindro também reduz o consumo de óleo lubrificante, mantém uma forma perfeitamente cilíndrica, que reduz a perda de potência devido à utilização de anéis de pistão de baixa tensão. (Fig. 5)

4 Um dos pontos fortes deste motor é o bom equilíbrio entre a sua atuação em intervalos de baixa velocidade e desempenho em alta velocidade. Com o virabrequim a 180 graus, um pistão sobe enquanto o outro desce, oferecendo maior desempenho nas altas rotações, que é uma configuração ideal para melhor utilização da massa inercial, proporcionando uma sensação de um rendimento superior quando se está acelerando.

5 A exclusiva tecnologia de fundição da Yamaha permitiu o desenvolvimento de um novo processo denominado DiASil. Esta tecnologia permite a fundição de liga de alumínio com 20% de silício, o que antes era considerado muito difícil com a tecnologia de fundição convencional. O Cilindro DiASil tem as vantagens de proporcionar uma superfície com uma microestrutura altamente resistente ao atrito, excelentes qualidades de dissipação de calor e peso mais reduzido. É uma tecnologia comprovada, usada em muitas scooters e modelos urbanos atuais da Yamaha. Essa é a primeira vez que é adotada em um motor de 2 cilindros.

Fotos : Divulgação/Yamaha

Lançada em setembro de 2016 esta superbike vem equipada com um motor de dois cilindros de 321 centímetros cúbicos em linha que gera 42 cavalos e empurra esta moto com muita esportividade e emoção

6 Um detalhe que chama muito a atenção neste cilindro com uma fundição inovadora de materiais é a ausência do brunimento, que são microrranhuras em ângulos específicos, sempre presente no acabamento interno com a função de auxiliar na formação do filme de óleo. A eliminação do brunimento foi possível devido à porosidade dos materiais, que mantém uma fina camada óleo que protege a parede interna do cilindro. Sistema de refrigeração com menos tubulações - O sistema de arrefecimento foi projetado para ser simples, com mínima tubulação no seu layout. A quantidade de tubulação é reduzida devido à construção da bomba de água na tampa do cárter, otimizando a posição do termostato e outras medidas. Isso também colabora na diminuição do peso da motocicleta. (Fig. 6) Preocupada com a legislação

ambiental, o motor atende às normas do Promot 4 e todos os gases gerados no tanque de combustível são direcionados através de mangueiras para o canister. (Fig. 7) Após a passagem por este filtro de carvão ativado, os gases são direcionados para o corpo de borboleta, onde são aspirados e queimados durante a combustão. Na mesma linha de conduta ambiental, o escapamento 2 em 1 compacto, posicionado na área inferior e mais perto do centro do chassis, contribui para a centralização de massa. Além disso, o seu formato, inspirado na YZF-R6, concede uma imagem esportiva, ao mesmo tempo, a concepção de tripla câmara de expansão reduz eficazmente o ruído gerando um som agradável. Foi adotado um catalisador de 3 vias construído na parte interna do escapamento, onde também há um sensor de O2 que detecta o oxigênio remanescente dos gases de escape e envia a informação

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para a ECU de 16 bits, que por sua vez fornece o volume de injeção de combustível ideal para o motor, consequentemente resultando no funcionamento do catalisador para efetivamente eliminar os gases nocivos pelo escapamento. (Fig. 8)

8 Polias do acelerador com formato progressivo - As polias da válvula do acelerador e do punho do acelerador possuem formato progressivo. Combinadas com o controle de mapeamento do sistema de injeção, estas polias ajudam a dar uma resposta ideal mesmo se a ação da aceleração do condutor for um pouco bruta na faixa de baixa velocidade, contribuindo assim para a facilidade de condução em áreas urbanas, além de características de facilidade de controle para pilotos iniciantes. É um recurso que também ajuda na resposta em intervalos de médias e altas velocidades. (Fig. 9)

9 Quadro tipo diamante leve com excelente equilíbrio de rigidez - Novo quadro tipo diamante de aço, desenvolvido com a mais recente tecnologia de análise estrutural, é leve e com excelente equilíbrio de rigidez. Os tubos principais são fabricados em aço de 35mm de diâmetro, e fazem parte de um projeto simplificado, com o mínimo de cravamento, dobra e solda. O motor é montado ao quadro em três pontos rígidos e um com borracha. Ao usar montagens rígidas, o motor torna-se um elemento estrutural do chassi, o que também contribui para a redução de peso.

10 (Fig. 10) A área do assento é posicionada em uma altura baixa e é estreita para facilitar ainda mais o alcance dos pés no chão. (Fig. 11)

Suspensão dianteira com tubos internos de 41mm de diâmetro que dá impressão de força dos componentes - A suspensão dianteira da fabricante KYB consiste em um garfo com tubos internos de 41mm de diâmetro, o mais largo da categoria. Fixada na mesa em alumínio, com suporte do guidão também em alumínio, a suspensão dianteira possui 130mm de curso e uma sensação de rigidez tornando ainda mais fácil para os pilotos seguirem as linhas que eles desejam durante as curvas. (Fig. 13)

curso inicial do seu amortecimento até atingir o limite do curso de compressão. O amplo intervalo de curso da roda traseira combina com os efeitos do layout otimizado do eixo de transmissão, eixo traseiro e o eixo de articulação, para dar ao piloto uma sensação clara e agradável na mudança de peso da motocicleta durante a aceleração e desaceleração, um dos pontos positivos na pilotagem desse modelo. (Fig. 14)

• Farol Alto =duas lâmpadas acesas; (Fig. 15) • Posição de condução definida para uma pilotagem esportiva, porém com menos fadiga ao piloto; • Altura do assento: 780 milímetros; • 34° de raio de giro para facilitar a pilotagem em cidade e manobras de curva; • Guidão esportivo dividido em 2 partes; (semiguidão) • Assento bipartido;

14 Outras características do Chassis • Faróis duplos com expressão distinta, afiada e que expressa uma nova geração; • Farol Baixo=uma lâmpada acesa;

11 Dimensões que contribuem à distribuição de peso frontal e traseira e outros fatores que influenciam a pilotagem - As dimensões da motocicleta foram definidas para atingir facilmente uma dirigibilidade natural, que permita os pilotos poderem seguir as linhas que desejarem durante as curvas. A distância entre-eixos é curta, com 1.380mm e o cáster tem ângulo de 25,5°. As rodas dianteira e traseira de 17 polegadas, a distribuição de peso de quase 50:50 frente-traseira e outros fatores também contribuem para uma excelente performance na pista. Além disso, a distância mínima do solo foi definida com altura suficiente, considerando as diferentes condições de piso em diversos países. (Fig. 12)

• Suporte para capacete; • Tanque de combustível de 14 L; • Eixos de roda aliviados para redução de peso. (frente / traseira).

13 Suspensão Monocross para uma pilotagem esportiva e confortável - A suspensão traseira é do tipo Monocross, a qual permite um maior curso de roda do que o curso do amortecedor. É leve e contribui para uma melhor centralização de massa, além de permitir mais liberdade no design e layout do sistema de escape. Fabricado pela KYB, o amortecedor está localizado na posição ideal de alavanca. Ao longo de sua extensão de 125mm de curso da roda, o amortecedor traseiro fornece um bom equilíbrio desde o

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Renault Sandero R.S. 2.0 Racing Spirit é o espírito esportivo dos carros da F1 para as ruas Passando pelas ruas o carro chama a atenção pelos detalhes esportivos aplicados na pintura e nas rodas, nas oficinas não foi diferente com pessoas tirando fotos e querendo saber o que tem debaixo do capô Fotos: Gaspar

Gaspar

ara os apaixonados pelos carros da Fórmula 1 tem um detalhe no arco inovador que protege a cabeça do piloto que é usado também como espaço promocional estratégico, mas a Renault colocou duas letras para todos verem – R.S. O departamento esportivo da Renault é muito atuante em todos os segmentos automobilísticos, vindo do topo que é a Fórmula 1 até o nosso Sandero R.S. 2.0 que foi avaliado por três oficinas cadastradas no site Oficina Brasil e participantes do Oficinas Online. A Renault Sport é a divisão da marca voltada ao automobilismo e veículos esportivos. Foi fundada em 1976 com a fusão dos departamentos de competição da Alpine e da Gordini. Hoje é responsável por fabricar, projetar, desenvolver e comercializar uma gama completa de carros esportivos e de corrida. São três níveis de esportividade: GT Line, com mudanças es-

Car Clube Firestone Rua Barão de Jundiaí, 440 São Paulo-SP www.carclubfirestone.com.br TopStop Auto Center Rua Fáustolo, 783 São Paulo-SP www.topstop.com.br Auto Mecânica Farturão Rua Coronel Newton Prado, 147 – São Roque - SP

e internas que o deixaram mais atraente para o público europeu. No Brasil, o novo Renault Sandero foi lançado em 2014, é fabricado em São José dos Pinhais no estado do Paraná onde a fábrica tem a sua sede desde 1998. No quadro temos a descrição dos modelos da segunda geração até os que são produzidos atualmente. MODELOS SANDERO

1 téticas; GT, além da estética, tem preparação na mecânica; E a linha R.S., que representa o máximo da esportividade. (Fig.1) Mas antes vamos registrar o histórico do Sandero que tem origem na fábrica da subsidiária da Renault na Romênia que é a Dacia. O desenho do carro lembra o Clio comercializado na Europa com um pouco menos requinte nos acessórios e acabamentos internos. O desenvolvimento do projeto Sandero ocorreu de forma conjunta com a fábrica brasileira e da Romênia e em 2007 já estava no mercado nacional. Quase no final do ano de 2008 a Renault do Brasil resolveu lançar uma versão que caiu no gosto brasileiro que foi o Stepway. Com aparência de carro para aventura, com 185mm de altura em relação ao solo, acabamento plástico nos para-lamas, distância entre as rodas dos eixos que também foi ampliada, ficando nítida

a sua aparência mais larga que proporciona uma aparência de carro mais alto e robusto. Para se manter competitivo no mercado, foi instalado um motor de 1.6 litros com capacidade de gerar 110 cavalos, o bastante para fazer frente aos demais concorrentes desta categoria. Vamos listar os vários modelos que foram lançados dentro do período da primeira geração. MODELOS SANDERO

PERÍODO

Authentique

2007 a 2014

Expression

2007 a 2014

Previlege

2007 a 2010

Stepway

2008 a 2011

Vibe

2009 a 2010

GT Line

2011

Além dos modelos citados, existem outros que diferenciam no acabamento e motorização. Durante quatro anos o desenho do carro foi mantido e apenas em 2012 foi que recebeu melhorias e alterações externas

PERÍODO

TechRun

2013 a 2014

Authentique

2007 a 2016

Expression

2007 a 2016

Expression Easy R

2014 a 2016

Stepway

2011 a 2016

Dynamique

2014 a 2016

R.S.

2015 a 2018

Vibe

2016 a 2018

Stepway Easy R

2016 a 2018

R.S. Racing Spirit

2016 a 2018

Stepway Expression

2016 a 2018

Quase todas montadoras têm uma divisão esportiva e a Renault também tem a sua divisão que está envolvida até com a Fórmula 1 e este espírito esportivo foi aplicado no Sandero que vamos conhecer. Lançado em 2015 o Sandero R.S. 2.0 era uma versão bem superior ao do modelo GT Line que tinha só aparência de esportivo, mas isso não acontece com o novo modelo R.S. Renault Spirit. Com investimento de milhares de horas para desenvolver o novo projeto sob o comando de quase uma centena de engenheiros, os primeiros protótipos ficaram prontos e de imediato foram para as estradas e foram submetidos a rigorosos testes que são necessários para homologar o produto final.

Basta olhar para um modelo Sandrero R.S. que suas intenções esportivas são muito evidentes, pois vem do conhecimento adquirido pelos engenheiros nas pista de corridas, que deu origem ao modelo que se resume em uma série limitada e com a chancela da divisão esportiva da Renault. As duas letras R.S. que são vistas neste novo Sandero também podem ser observadas nos carros da Fórmula 1 naquele aro colocado sobre o cockpit para proteger a cabeça dos pilotos. (Fig.2)

2 Este modelo esportivo está equipado com um motor 2.0 16v de 150cv desenvolvido para proporcionar prazer e emoção ao dirigir. Para atingir este nível de desempenho, algumas melhorias foram aplicadas no coletor de admissão, que teve seus dutos ampliados em mais 20%, permitindo um maior fluxo de ar para suprir a demando do motor. Os dutos foram colocados em outra posição visando uma maior eficiência no resfriamento do ar admitido. Para que o motor respondesse de forma mais agressiva, a pressão de injeção de combustível

INFORMAÇÕES TÉCNICAS Motor: 2.0 16v Diâmetro x curso: 82,7mm x 93,0 mm Taxa de compressão: 11, 2:1 Potência máxima: 145 cv (gasolina) @ 5.750 rpm / 150 cv (etanol) @ 5.750 rpm Torque máximo: 20,2 kgfm a 4.000 rpm Alimentação: Injeção eletrônica multiponto sequencial Câmbio: Manual, 6 velocidades e marcha ré

94 passou a trabalhar com uma pressão 4,2 bar que, juntamente com um novo sistema de processamento e estratégia de funcionamento fez a Renault Sport conseguir um resultado que surpreende o motorista ao dirigir o R.S. O sistema de exaustão também chama a atenção logo que o motor é ligado pois um ronco encorpado surge já avisando que máquina é nervosa. Com esse ronco de carro esportivo chegamos na primeira oficina em São Paulo na Car Clube Firestone, no bairro da Lapa, que é uma oficina moderna com a aparência típica de um centro automotivo que oferece serviços rápidos principalmente para suspensão que envolve amortecedores, molas, pneus, alinhamento e balanceamento. Para otimizar as atividades da oficina, outros serviços são oferecidos na parte eletrônica do carro, na mecânica do motor e troca de óleo e filtros. Esta loja é a terceira a ser inaugurada pela Bridgestone no Brasil que mantém o conceito americano da Firestone Complete Auto Care que atua desde 1926 com mais de duas mil lojas instaladas. Com a inauguração da unidade Lapa no final do ano de 2013, a rede pretende avançar no regime de franquias seguindo o modelo americano. Marcelo é o responsável pela loja e juntamente com sua equipe oferecem o melhor atendimento visando sempre a transparência e objetividade na execução dos serviços oferecidos. (Fig.3)

EM BREVE NA SUA OFICINA Outra oficina estava pronta para nos receber com o novo Sandero R.S. e o Thiago, que nos atendeu, ficou com brilho nos olhos de vontade de dar uma volta para conhecer o carro. (Fig.4)

para a rodovia Castelo Branco até o km 54 e depois até a cidade de São Roque. Esta cidade tem o vinho como o grande atrativo para os turistas, principalmente nos feriados e finais de semana, mas como era uma quarta-feira, 7:30 da manhã, minha disposição estava em localizar a Auto Mecânica Farturão, a terceira oficina para apresentar o R.S. Cheguei primeiro que o Roberto e fiquei esperando até que ele chegou e justificou o atraso porque tinha ido na padaria comprar pão e mortadela para o nosso café da manhã. Não tinha vinho. (Fig.5)

4 TopStop Auto Center é o nome da loja visitada na zona oeste de São Paulo, atua fortemente no segmento de pneus Continental e com o apoio de uma grande equipe, realiza serviços de mecânica, elétrica, troca de óleo, alinhamento e balanceamento. A loja está em atividade desde 1996 atendendo frotas de carros das empresas e carros particulares com uma atenção diferenciada, conquistando o respeito e a confiança. A missão da loja é oferecer o que há de melhor e mais moderno em produtos e serviços automotivos, criando uma relação forte com os clientes e fornecedores. Dirigir um carro com vocação de esportivo em um ambiente urbano é uma receita perfeita para tomar várias multas. Para evitar as prováveis multas de trânsito na cidade de São Paulo, fomos

divisão Renault Sport: Para-choque dianteiro com desenho que lembra a frente dos carros de Fórmula 1; Faróis com molduras negras; Grade no formato de losangos facilita a entrada do ar do motor; Faróis equipados com luzes diurnas (DRL) em LED; Na lateral em vermelho os adesivos Renault Spirit; Aerofólio traseiro tem funcionalidade que melhora a estabilidade e a aerodinâmica com 25 kg de “down force” em velocidades altas; Na traseira o difusor de ar tipo F1; Escapamento com saídas duplas reforça o visual esportivo do carro; Retrovisores pintados na cor vermelha contrastando com a cor preta do carro. Com emblemas R.S. na grade frontal e na traseira junto com o nome Renault Sport, todos esses elementos caracterizam o Renault Sandero R.S. 2.0 como esportivo. (Fig.6)

do carro e um saco plástico com 4 parafusos de rodas e lendo o manual, descobrimos que as rodas esportivas montadas no carro usam parafusos diferentes e no caso de ter que usar o pneu de reserva que está no porta-malas, tem que usar os parafusos que ficam no porta-luvas e o motivo está no comprimento deles. (Fig.8)

8 O Marcelo da Car Club Firestone, antes de entrar, olhou o carro pelo lado de fora e como ele trabalha em um centro automotivo, elogiou as rodas pretas aro 17 montadas com pneus 205/45 que completam o conjunto esportivo do R.S. (Fig.9)

5 Depois da boa recepção e do café da manhã, o Roberto comentou que a oficina foi aberta por ele há 25 anos e vem trabalhando com clientes que estão mais para amigos que, sem avisar aparecem com carne e bebidas e já vão para a churrasqueira que foi construída com este propósito, de atender bem os amigos ou clientes, não importa, o mais importante foi observar que no interior, ainda se preserva os laços de amizade e praticam o bom relacionamento proseando e assando uma carninha. CONHECENDO O CARRO

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O apelo esportivo do Sandero R.S. é um convite para entrar no carro e acelerar, mas alguns detalhes como o banco concha na cor preta com uma faixa vermelha, os espelhos externos pintados de vermelho criam um contraste muito chamativo com o carro na cor preta. O Renault Sandero R.S. 2.0 recebeu todas as características esportivas desenvolvidas pela

9 6 O interior do carro revela toda a esportividade nos bancos com sustentação lateral, apoios de cabeça com a assinatura R.S. O volante de três raios é revestido em couro preto costurado em vermelho e as duas letras R.S. com fundo vermelho completam a pegada esportiva. Junto com as pedaleiras esportivas confeccionadas em alumínio tem um descanso para o pé esquerdo. (Fig.7) Um lembrete: ao abrir o porta-luvas, encontramos os manuais

Dentro do carro, posicionou o banco e espelhos e fomos andar pelas ruas da zona oeste de São Paulo e logo comentou que o carro é arisco e tem tudo para agradar um público seleto que busca esportividade nos carros. Continuando a explorar o carro com o Marcelo, colocamos no elevador e olhando por baixo, algo chamou a atenção: Uma proteção de plástico instalada somente do lado direito do carro e do outro lado não tinha nada. Observando melhor para encontrar uma justificativa, vimos que a tubulação do freio e do combustível atravessam todo o carro por este lado e concluímos que esta seria a razão da proteção. (Fig.10) Na TopStop Auto Center o Thiago queria mesmo acelerar o esportivo da Renault e acabar com a sua curiosidade sobre o desempenho do R.S. Logo veio a expressão:

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10 Não dá para andar com um carro desses nas ruas da cidade, quando o giro do motor começa a subir aparece um semáforo ou um radar e estraga o prazer de dirigir... Depois do desabafo a conversa sobre o carro foi tranquila e logo surgiram elogios sobre a suspensão firme, característica de um carro com espírito de esportivo, mesmo sendo um carro firme, ele não é barulhento e isso aumenta a sensação de prazer em dirigir um carro mais agressivo. Acho que o Thiago gostou do carro! Lá em São Roque a coisa foi diferente porque o Roberto montou a oficina dele bem perto de uma verdadeira pista de teste, a Rodovia Raposo Tavares com todas as suas curvas, subidas e decidas apropriadas para uma carro feito para acelerar. O Roberto conseguiu engatar todas as marchas, coisa simples mas os outros reparadores que já tinham testado o carro, não conseguiram porque estavam nas ruas da cidade, já o nosso piloto Roberto descarregou as seis marchas fazendo os ponteiros subirem até o limite que a estrada permitia. (Fig.11)

11 Na redução das marchas fiquei observando o Roberto apanhar do câmbio para sair da quinta marcha para a quarta, que acabava entrando a sexta marcha, mas era apenas falta de intimidade entre o piloto e a alavanca de câmbio. MOTOR O motor F4R já tem bastante

tempo de estrada, foi desenvolvido em 1998 e é bem conhecido pelos reparadores que certamente fizeram alguma manutenção neste modelo de motor que equipa vários carros da fabricante Renault e Nissan. O nosso mercado de automóveis tem apresentado muitos lançamentos de carros novos mas, os motores não são partes inovadoras destes lançamentos porque podem ter até vinte anos, como é o caso Sandero R.S. que usa o F4R com algumas melhorias, como a versão bicombustível para o mercado brasileiro denominada sistema flex. (Fig.12)

12 Nas oficinas visitadas era impossível resistir à tentação de abrir o capô do RS para os reparadores verem o motor de 150 cavalos utilizados para movimentar os 1.161 Kg, até porque o ronco do motor passa a sensação de carro com motor forte. A tubulação do sistema de escape teve seu diâmetro ampliado, em conjunto com um novo silencioso traseiro equipado com saída dupla proporciona um ronco encorpado, completando o pacote esportivo do Renault Sandero R.S. 2.0. (Fig.13)

13 No console sob a manopla do freio de estacionamento tem um detalhe que chama a atenção, é a placa numerada que vai de 0001 até a última unidade que será produzida que virá com o número 1.500. Com esta produção limitada, fomos brindados com a unidade Nº0007, nada relacionado a um agente famoso de uma

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série de filmes. Nesta placa de identificação tem o desenho do circuito de Brno situado na república Checa. (Fig.14)

16 14 Nas oficinas o motor foi elogiado por ser robusto e aguenta bem os esforços a que é submetido. Para o Roberto que está no interior, as peças geram a maior preocupação mas o serviço de manutenção do motor é bem tranquila. Depois de comtemplar o motor do RS, o Marcelo elogiou a Renault por ter desenvolvido um coletor de plástico com espaço para acessar as bobinas e as velas de ignição, visto que em outros modelos tem que remover o coletor para fazer o mesmo serviço. (Fig.15)

serviço preventivo que dá para vender para o cliente que não quer ter problemas de manhã na hora de ligar o carro. Pensando na troca de óleo e filtros, o Thiago ficou impressionado com a facilidade e rapidez para remover o filtro ar deste motor. Basta abrir o capô, localizar o caixa do filtro perto da bateria, apertar duas travas e o filtro praticamente sai sozinho, demora mais para abrir o capô do que fazer a troca do filtro de ar. (Fig.17)

17 TRANSMISSÃO

15 Com isso o serviço é executado em um tempo menor, fica mais barato para o cliente que vai elevar o conceito do carro no mercado. Como estamos no período de uma frente fria, o carro flex tem que estar preparado para as partidas pela manhã e o RS vem equipado com um sistema de partida a frio convencional, sem a tecnologia moderna de aquecimento nos injetores de combustível. Este detalhe foi observado pelo Marcelo porque no período de clima frio, a gasolina do reservatório vai ser utilizada, mas se a gasolina estiver muito velha, vai provocar problemas no funcionamento do motor. (Fig.16) Fica a dica para mais um

Uma característica sempre presente em carros com apelo esportivo é o câmbio manual e as marchas com relações curtas que passam a sensação de carro ágil, principalmente nas primeiras marchas. Equipado com caixa de câmbio manual de 6 velocidades o RS só vai permitir engatar a sexta marcha nas estradas ou em uma avenida para você acelerar por sua conta e o risco de receber uma cobrança em casa, enviada pelo departamento de trânsito. Todos os reparadores que testaram o RS tiveram a mesma opinião sobre a agilidade do carro nas saídas e nas trocas de marchas, o que realmente comprova a proposta da Renault em criar um carro com vocação esportiva. O segredo desta agilidade que o carro apresenta está no conjunto composto pelo motor e pelo câmbio que não deixa o giro do motor cair durante as trocas de marchas, fazendo o motor crescer a cada troca até o seu limite de

18 giro que está entre 6 e 7 mil rpm. (Fig.18) Como este motor foi preparado para trabalhar sempre cheio e como sabemos que ninguém anda com carro esportivo a 50 Km por hora, logo vem uma surpresinha que é o consumo de combustível que o Thiago e sua equipe já haviam comentado mesmo sem andar com o carro. O fabricante pode informar que o carro faz 7 Km por litro mas nos testes que fizemos, o consumo assustou um pouco, principalmente com o motor em regime de funcionamento com rotações altas. Com a média de 5,3 Km por litro de etanol acelerando com carinho e sem pressa, esse quadro muda completamente quando o motor passa a ser mais exigido, caindo para 2,6 Km por litro, mas como toda emoção tem um custo, basta acelerar com suavidade para aumentar a autonomia. (Fig.19)

19 Eleita a melhor pista de testes que conheci visitando as três oficinas, a rodovia Raposo Tavares permitiu que o Sandero RS passasse dos 6 mil rpm e também foi possível descarregar as seis marchas, sob o comando do nosso piloto de teste de São Roque, o Roberto.

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Ele percebeu que o câmbio precisa de carinho nas trocas de marchas para não errar os engates, principalmente de 4ª para a 5ª e depois para a 6ª marcha e o segredo está em posicionar a mão sempre empurrando para a direita com suavidade. Nada como um treino de meia hora pra resolver este detalhe. (Fig.20)

22 nas ruas, proporciona sensações esportivas ao mesmo tempo em que se mantém confortável e seguro para uso diário. (Fig.23)

20 23 FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO A combinação de elementos da suspensão, freios e direção fazem do RS em um carro esportivo comprovado nas curvas das pistas de corridas. Para o carro atingir este desempenho superior, foi necessário fazer ajustes como a redução da distância do solo, desenvolver molas mais rígidas na suspensão dianteira e na traseira, combinadas com amortecedores mais firmes, que permitem uma rodagem equilibrada sem sacrificar o conforto ao dirigir. (Fig.21)

Este é o primeiro modelo da família Sandero a ser equipado com freios esportivos preparados para a velocidade com disco nas quatro rodas, medindo 280 mm na frente com pinças de freio com pistão de 54 mm e na traseira com discos de 240 mm com pinças utilizando pistão de 34 mm. A assistência é calibrada para uso intenso, tendo sido dada atenção especial à estabilidade e distribuição da frenagem, assim como à durabilidade e à resistência ao calor. (Fig.24)

21 A suspensão traseira, que também foi preparada para proporcionar mais aderência em curvas, continua com o eixo rígido que é comum nos outros modelos Sandero. Uma observação feita pelos reparadores foi a colocação de um protetor ou defletor plástico no eixo traseiro, se estendendo sob os apoios das molas e amortecedores. (Fig.22) Um detalhe muito importante na estabilidade do carro está na barra estabilizadora dianteira mais grossa e rígida, tornando o RS mais eficiente nas pistas e

24 Sua ef iciência é bem observada durante a frenagem de 100km/h – 0km em apenas 37,4 metros. Ao acionar o freio de estacionamento através da alavanca, um cabo movimenta um mecanismo nas pinças de freios traseiras que empurra as pastilhas de freio contra os discos e assim o carro fica imobilizado. (Fig.25) O Sandero R.S. 2.0 também é o primeiro modelo da gama a trazer assistente de partida em

25 subidas (HSA), que é acionado quando o carro encontra-se em uma inclinação superior a 3º, isso elimina aquele temor de parar em uma subida e ficar com medo do carro voltar quando for sair. O sistema HSA permite ficar até três segundos sem o pé no freio, tempo suficiente para pisar no acelerador, soltar o pedal da embreagem e sair como um verdadeiro piloto. Há outros controles eletrônicos como o de estabilidade (ESP), que é um conjunto de sensores que atuam para manter o carro na sua trajetória principalmente nas curvas, onde os freios são ativados em uma ou mais rodas quando situação de risco ou perda de aderência é reconhecida pelo sistema. O controle de tração (ASR) evita que as rodas girem em falso durante as arrancadas, com este sistema ativado não será possível fazer os pneus cantarem. O novo sistema de direção é ao mesmo tempo elétrico e hidráulico, o fluxo de óleo é gerenciado por uma bomba elétrica, que atua de forma independente em relação à velocidade do motor. A necessidade de assistência é determinada de forma mais eficiente, com base na velocidade do veículo. Quando a assistência não é necessária, a bomba elétrica é desativada temporariamente. Tudo isso vai funcionar se os pneus também ajudarem e a Renault escolheu o melhor pneu para montar nas rodas aro 17 para equipar o RS. A marca Michelin foi a escolha certa e as medidas 205/45 deixam o carro muito estável sem sacrificar o conforto. O pneu traseiro esquerdo do RS que testamos apresentou escamação na lateral externa sendo que os demais pneus estavam com desgaste normal. Observando a data de fabri-

Junho 2018 • oficinabrasil.com.br cação do pneu, identificamos que foi na semana 36 do ano 2016, ou seja, final do mês de setembro, praticamente novo considerando apenas 7 mil Km rodados pelo Sandero RS. A causa deste desgaste formando escamas na lateral do pneu pode ser por mau uso ou uso abusivo do carro em curvas acentuadas. (Fig.26)

28 26 No painel central logo abaixo dos controles do ar-condicionado tem um botão R.S. Drive com 3 modos de direção Modo Normal: ESP ligado, regimento do motor normal com GSI (Gear Shift Indicator) programado para baixo consumo. Modo Sport: ESP Ligado, Mapa de injeção alterado, regimento do motor mais alto, respostas do acelerador mais rápidas, GSI (Gear Shift Indicator) reposicionado para troca de marcha esportiva, ronco do motor mais esportivo Modo Sport +: ESP desligado, permitindo uma condução esportiva, aproveitando plenamente todo o potencial do carro. É acionado através de uma longa pressão no botão R.S. (Fig.27)

27 O GSI (Gear Shift Indicator) aparece como um indicador auxiliar para as trocas de marchas. Ele está no lado esquerdo do painel de instrumentos, dentro do conta-giros e aparece piscando na cor verde, com formato de alavanca de câmbio com uma seta. Este sistema ajuda a otimizar o consumo e informa o melhor momento para engatar a marcha superior ou inferior. Essa função emite um sinal sonoro para informar que precisa trocar de marcha porque o motor está atingindo a rotação de corte. (Fig.28)

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE O Sandero RS recebeu um pacote generoso da Renault Sporting e a lista destes itens confirma o que o carro oferece: Sistema multimídia Media NAV Evolution com tela touchscreen 7’’; Navegação GPS; Rádio; Conexão Bluetooth; USB com Eco Coaching e Eco Scoring; Ar-condicionado automático; Comando de abertura das portas por radiofrequência; Direção eletro-hidráulica com regulagem de altura; Retrovisores com regulagem elétrica; Travas elétricas das portas; Vidros dianteiros elétricos; Vidros traseiros elétricos; Acelerador eletrônico; Alarme sonoro de advertência de luzes acesas; Computador de bordo multifunções; Indicador de troca de marcha; Piloto automático (controlador e limitador de velocidade); Sensor de estacionamento; Tomada de energia (12 volts); Luzes diurnas em LED; Airbags do motorista e passageiro dianteiro; Alarme perimétrico; ASR - Controle eletrônico de tração; Bloqueio de ignição por “ transponder”; ESP - controle eletrônico de estabilidade; Freios ABS; Modos de condução (Standard

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/ Sport / Sport+); Sistema CAR - travamento automático a 6 km/h. A maioria dos controles que envolve a eletrônica disponível deste carro está no volante e tem uma alavanca do lado direito e atrás do volante que tem todos os comandos do rádio e do telefone. (Fig.29)

for necessária uma intervenção mecânica simples ou mais aprofundada. As molas e amortecedores são exclusivos deste modelo devido aos ajustes de calibragem da suspensão que foram exigidos para manter a esportividade do modelo. INFORMAÇÕES TÉCNICAS

29 Para os reparadores que avaliaram o RS, a eletrônica embarcada ajuda muito na condução do carro em situações de manobras mais críticas, mas na verdade, quando o motorista está atrás do volante e acelerando, nem lembra de toda eletrônica disponível e só quer acelerar e ouvir o ronco do motor e o RS foi feito para isso mesmo. PEÇAS DE REPOSIÇÃO A marca Renault já está consolidada no nosso mercado e a busca por peças não representa grande preocupação, mas temos que considerar que o Sandero RS tem particularidades por sua característica esportiva e algumas peças são exclusivas deste modelo. O Marcelo comentou que o cliente que tem um carro diferenciado no mercado, tem que entender que a manutenção acompanha o estilo do carro assim como os preços das peças. Para o Roberto, o principal componente do carro é o motor e o RS está equipado com o velho conhecido, o F4R, 16 válvulas, com correia dentada e com sistema de injeção flex. Isso representa uma grande vantagem quando

Há algum tempo era difícil obter informações técnicas para a realização da manutenção de forma adequada dos veículos e essa dificuldade era maior para os carros importados. Com a facilidade de acesso via internet e o surgimento de empresas especializadas em treinamentos e informações técnicas, facilitou-se muito a obtenção de informações. Outros grandes aliados são os fabricantes de equipamentos de diagnósticos que oferecem informações e apoio técnico para seus clientes, como um benefício para quem compra seus equipamentos. Não podemos esquecer da melhor ferramenta que está ao nosso alcance que ´se chama relacionamento e isso inclui os colegas de profissão, fornecedores e as concessionárias através do gerente da oficina ou de peças que muitas vezes salvam o dia do reparador ao passar uma informação. O Renault Sandero RS é um modelo de carro com produção limitada e com o apelo comercial de ser um esportivo, mas ele deriva de outros modelos mais simples que já estão no mercado há alguns anos e estão entrando nas oficinas para manutenção. Respeitando as diferenças entre os modelos Sandero, basicamente a manutenção não muda, apenas observando os detalhes mais técnicos que foram incorporados no RS, o restante não representa dificuldades para a manutenção e troca de peças. AUTOMOBILISMO ESPORTIVO Há mais de 115 anos, a Renault tem utilizado o automobilismo esportivo como uma forma de aumentar a excelência e notoriedade da marca. Hoje,

a Renault Sport encabeça o envolvimento da marca Renault no automobilismo esportivo. Com sua longa experiência no automobilismo esportivo e um desejo inesgotável por desafios, a Renault Sport: • Oferece experiências empolgantes no automobilismo esportivo, permitindo que pilotos amadores e consumidores em geral vivam ao máximo sua paixão; • Desenvolve excelentes carros de competição; • Usa seu know-how no automobilismo esportivo para desenvolver excelentes carros esportivos de produção em série. A Renault tem notável presença em competições na América Latina: • Participação nas edições de 2013, 2014 e 2015 do Rali Dakar com o Renault Duster. Preparado com o apoio da Renault Sport, o modelo 4x4 da Renault atravessou a Argentina, Chile, Peru e Bolívia, conforme o percurso estipulado para cada edição. • Retorno ambicioso da Renault no ‘Campeonato Brasileiro de Marcas’ no Brasil, com o Renault Fluence de competição e o piloto Rubens Barrichello. Nesta competição, as montadoras locais se enfrentam com seus carros derivados de modelos de produção em série. • Desde 2008, a Renault Argentina participa de competições locais do automobilismo esportivo, como o Super TC 2000. Contando com alta tecnologia, esta é a principal categoria do automobilismo esportivo na Argentina, onde cinco montadoras se enfrentam com suas equipes oficiais. A Renault Argentina compete com o Renault Fluence. A Renault também participa há 25 anos do campeonato local de turismo, o TC2000. O primeiro carro a disputar a famosa prova foi o R18, no início dos anos 80. Em sua versão esportiva conhecida como Fuego, o modelo venceu o campeonato por oito anos consecutivos entre 1986 e 1993, o que lhe rendeu fama na Argentina. • A Renault também participou de corridas de rali no Chile, vencendo dois campeonatos com o Clio R3T. • Renault Logan, Clio e Fluen-

Junho 2018 • oficinabrasil.com.br ce também participaram de várias competições, como o campeonato nacional da Colômbia. • A Renault Argentina tem apoiado monopostos há mais de 35 anos em competições, proporcionando aos pilotos oportunidades de ascender a categorias superiores do automobilismo esportivo, tanto em nível nacional como internacional, que têm a possibilidade de chegar à Fórmula 1. Até hoje, a marca já preparou mais de 1.500 pilotos. NAS PISTAS E CORRIDAS DE RALI Para a Renault, o automobilismo esportivo é uma forma de incrementar a notoriedade e a imagem da marca, através das emoções que a categoria desperta, reunindo o público, consumidores e colaboradores da Renault em torno da paixão e a valorização da excelência. As equipes da Renault Sport se dedicam a transmitir sua paixão pelo automobilismo esportivo. Todos os anos, as provas da Fórmula 1 são realizadas em aproximadamente 20 países, em cinco continentes, e as corridas da Fórmula Elétrica são organizadas no coração das principais cidades de todo o mundo. Já as competições do campeonato World Series by Renault são um trampolim para os pilotos da Renault – a competição de monopostos serve de categoria de acesso à Fórmula 1. Junto com o campeonato Renault Sport Trophy, a nova série GT / Endurance deu a largada em 2015. A Renault Sport oferece às equipes e pilotos, tanto em circuito como em corridas de rali, uma oportunidade única de acesso ao automobilismo esportivo, oferecendo a eles carros de alta performance com custos razoáveis. Assim, a Renault permite que eles tenham acesso ao topo de suas carreiras: em 2015, 60% dos pilotos da F1 já haviam competido com monopostos da Renault. Os modelos Fórmula Renault (FR) 1.6, Fórmula Renault 2.0 e Fórmula Renault 3.5 permitem que os pilotos sejam treinados progressivamente para ascender à Fórmula 1. Depois de passarem pelo kart, os pilotos podem com-

petir no campeonato nacional FR 1.6, seguido do FR 2.0, e depois para as World Series by Renault, a EuroCup FR 2.0 e, por último, a FR 3.5 Series, que é o último degrau a ser galgado antes da Fórmula 1. O Renault Sport R.S. 01 é um novo carro de competição de alta performance. A Renault Sport colocou todo o seu know-how neste carro, que começou a participar de competições em 2015, em um campeonato exclusivo de monopostos da marca, o Renault Sport Trophy, que revelará uma nova geração de talentosos pilotos, tanto profissionais como amadores nas World Series by Renault, permitindo que eles ambicionem migrar para as categorias GT e endurance. Seis países da União Europeia organizam campeonatos locais da categoria Clio Cup, uma lista que será aumentada com a entrada da China, em 2015. O Novo Clio R3T participa de diferentes provas de rali em 2015, tanto em nível nacional como internacional, que inclui um novíssimo desafio na Europa: levar um piloto para competir na categoria WRC3, em 2016. Enquanto isso, a Renault Sport oferece kits para tornar a participação em ralis mais acessível, com os modelos Twingo R1 e R2 Evo, Clio R3, e Mégane N4, entre outros. Nos carros de produção em série a Renault sempre desenvolveu carros esportivos derivados de modelos de produção em série (R.S., GT e GT Line), cujo foco em performance e qualidade de excelência tem feito deles grandes referências em suas respectivas categorias. • Modelos anteriores: R8 Gordini, R5 Turbo, Clio Williams e Clio V6, Spider etc. • Modelos atuais: o Clio R.S. 200 EDC e o Mégane R.S. 275 Trophy estão classificados entre os melhores de suas respectivas categorias. O Mégane R.S. é um dos Under 8 no famoso circuito de Nürburgring. O Sandero R.S. 2.0 faz parte da linhagem do Clio R.S. e do Mégane R.S.. São modelos esportivos compactos, versáteis e de alta performance.

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Nissan Sentra equipado com motor 2.0 litros traz inovações tecnológicas visando à segurança O lançamento do novo sedan Sentra 2018 surpreende em conforto e dirigibilidade, mas o que chama a atenção são os recursos tecnológicos que contribuem muito na segurança, com sensor de aproximação e de ponto sego Fotos: Gaspar

Gaspar

setor de automóveis no mercado brasileiro possui segmentos específicos e chegamos ao ponto de encontrar subdivisões como nos sedans classificados como compactos, os médios e os de luxo. Como estratégia de mercado as montadoras desenvolvem os modelos para atender a todas as faixas de potenciais compradores e a Nissan tem dois exemplos que são o Versa e o Sentra, sendo este último classificado como modelo de luxo, que recebeu acabamentos mais requintados visando a conforto, segurança e conectividade. Mas antes de ent rar nos detalhes do Sentra 2018, vamos fazer uma pequena retrospectiva deste modelo que está no Brasil há pouco mais de uma década, porém este projeto da Nissan completa 36 anos de mercado, o que nos lembra os caminhos trilhados por outras montadoras japonesas como a

Auto Lapa Rua João Pereira, 178 Lapa - São Paulo-SP www.autolapa.com.br Carbe-Car Rua Sacadura Cabral, 133 Lapa - São Paulo-SP High Tech Rua Guaicurus, 957 Lapa- São Paulo-SP www.oficinahightech.com.br

1 Honda e a Toyota que mantêm seus projetos por várias décadas, como são os casos dos modelos Civic da Honda e do Corola da Toyota. O nome Sentra foi adotado na década de 80 visando ao mercado americano, só que nos Estados Unidos este modelo era classif icado como sedan compacto devido aos modelos exagerados dos americanos. As carrocerias ou modelos de veículos recebem códigos estabelecidos pela montadora e em 1982 o Nissan Sentra foi codificado como B11. Seu motor de 1.5 litros ainda com carburador gerava uma potência de 67 cavalos, equipado com câmbio mecânico e tinha a versão com câmbio automático que fez os amer icanos se interessarem pelo modelo, o que o tornou um campeão de vendas. Em 1987 foi lançado um novo modelo já considerado como a segunda geração que seria o B12 equipado com motor 1.6 com a inovadora injeção eletrônica, resultando em uma potência de 69 cavalos. Na versão perua tinha opcionais como a tração nas quatro rodas, que para os americanos era interessante para os períodos de

inverno em que a neve dificulta o deslocamento dos carros. Com algumas modificações no motor em 1989, passou a gerar 90 cavalos com o auxílio da injeção eletrônica de combustível e uma alteração no cabeçote que passou a trabalhar com três válvulas por cilindro, duas na admissão e uma no escape. A próxima geração, B13, aconteceu em 1991 sendo produzida no México visando ao mercado de exportação oferecendo 110 cavalos de potência extraídos de um motor de 1.6 litros, além da transmissão automática e acessórios visando ao conforto e segurança. Para chegar na geração B14 foi preciso esperar até o início de 1995 e o motor de 1.6 litros continuava sempre presente e gerando mais potência, agora com 115 cavalos. Surgiu nesta época a motorização de 2,0 litros com 140 cavalos, tornando o sedan Sentra mais atrativo para quem desejava mais desempenho, com transmissão mecânica ou automática. As mudanças aplicadas nos veículos ocorrem para caracterizar diferenças entre o modelos que são lançados a cada ano mas, no ano de 2000 a quinta

versão ou B15 chegou com mais novidades como o novo motor 1.8 litros que gerava 126 cavalos e para quem desejasse mais potência, havia a opção do motor 2.0 com 145 cavalos. Nessa época já havia a concorrência forte entre os modelos oferecidos pelas montadoras mas o Sent ra se sobressaia como o melhor carro quando compa rado com o Civic d a Honda e o Corola da Toyota. No ano de 2004 o mercado brasileiro recebeu oficialmente o Sentra trazido pela fabricante Nissan. Para chegar na sexta geração do Sentra, o B16, foi preciso esperara até 2006 com inovações que o tornaram um verdadeiro carro médio segundo os padrões americanos, e com isso foi desenvolvido mais um projeto que foi o lançamento do modelo Versa na condição de sedan compacto e econômico. Para o Sentra mais robusto foi instalado o motor de 2.0 litros de 140 cavalos com transmissão mecânica ou automática, mas foi nesta versão que surgiu a transmissão CVT, muito conhecida por nós agora, só que naquela época era a novidade no setor automotivo.

Chega mos e est a mos na sétima versão, o B17 com mot or 2.0 l it ros, 16 válv u la s, CVVTCS - Continuosly Variable Valve Timing Control System - Sistema de Controle de Tempo de Válvula Variável Continuamente, com 140 cavalos que aqui no Brasil possui a versão f lex com transmissão CVT, que foi apresentada para os reparadores de três oficinas selecionadas que são integrantes de uma atividade do Oficina Brasil que é se chama “Oficinas OnLine”. (Fig. 1) Auto Lapa foi a primeira of ici na a re cebe r o Nissa n Sentra e algumas curiosidades surgiram: Nosso car ro é de origem japonesa, os proprietários da Auto Lapa também são, A equipe da oficina já conhecia o modelo novo porque atendem locadoras que dispensam a garantia de fábrica em troca de desconto na compra do carro e fazem a manutenção em oficinas como a Auto Lapa. Toda oficina tem sua história e vamos começar pelo nome da empresa que era Auto Elétrico Lapa mas fazia todos os serviços no carro e por conta do nome perdia serviços porque as pessoas achavam que ali só fazia a parte elétrica. Sr. Antonio e seus dois irmãos, Arlindo e o Paulo foram os fundadores da oficina e na década de 80 foi a melhor fase para ganhar dinheiro porque na época tinha muito serviço nos carburadores dos carros. Uma observação: o nome do Sr. Antonio na verdade é Koji Teramito, isso era um costume dos japoneses, adotarem um nome brasileiro para facilitar a comunicação. Com o passar do tempo a oficina, que tinha três donos, passou a ter nove com a chega-

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2 da dos três filhos do Sr. Antonio e mais três do Paulo. Com isso teve início aos conf litos familiares dentro da empresa que poderiam comprometer o futuro da oficina com tantas pessoas querendo a sua fatia. Uma atitude bastante madura e inteligente partiu do Marcio que é filho do Sr. Antonio e resolveu de forma amigável e sem traumas reduzir a quantidade de donos da oficina. Em 2009 o Marcio reuniu as famílias e mostrou que a empresa tinha um determinado valor e que seria inicialmente dividida por três que eram os fundadores da oficina. E assim foi feito de forma gradativa e os três filhos do Sr. Antonio assumiram a empresa. (Fig. 2) Marcio na administração, Massami na mecânica, Toshio na eletrônica. Os demais primos ficaram por um tempo e resolveram sair da oficina. Koji Teramito tem 81 anos e é uma pessoa muito feliz pois conseguiu criar sucessor para a sua empresa e não apenas um sucessor, mas três, que são seus filhos. Outra grande alegria deste batalhador é que além de maratonista que também é criou um sucessor (eu Gaspar), o Sr. Koji é campeão de patins de velocidade e sua história está relatada no seu livro “A Vitória e Trajetória de Koji Teramito” Hoje a empresa tem sede própria, continua prestando serviços de elétrica, eletrônica

e mecânica incluindo alinhamento, mas também está inovando com a distribuição de baterias Bosch e lubrificantes da marca Total Elf, com essas atividades a empresa tem uma melhor estabilidade econômica. Carbe-Car já está na sua segunda geração e o nome da oficina nos induz a pensar em carburação, que na época era bastante adequado quando o pai Sr. Carlos Alberto iniciou na atividade da reparação automotiva há 25 anos e tinha até funilaria e pintura, mas por falta de controle na administração, acabou gerando alguns problemas, hoje está bem amparada pelo Paulo que é um dos filhos, formado em Propaganda e Marketing e cuida da administração, juntamente com seu irmão Marcos que é o responsável pela mecânica que é formado em Direito, assim os dois formam a dupla que está fazendo a Carbe-Car prosperar.

Apenas para contrariar esta questão de formação e depois exercer a profissão, o Paulo tem outro irmão que fez a faculdade de engenharia mecânica que, em teoria deveria estar na linha de frente da oficina mas, por outras razões ele preferiu trabalhar no setor industrial. A oficina procura atender o cliente em todas as atividades de reparo do carro e alguns serviços são terceirizados para outras oficinas que atuam em parcerias como alinhamento e balanceamento. Para o Paulo que atende cliente, compra peças e administra a empresa, o mais importante é atender bem o cliente e resolver o problema do carro de forma que fique satisfeito, retorne outras vezes que precisar e que também divulgue o bom serviço oferecido pela Carbe-Car. (Fig. 3) High Tech é a oficina do Roberto que resolveu seguir sua carreira solo há 12 anos quando deixou a oficina do seu pai que ensinou quase tudo que ele sabe hoje e sem pensar em concorrência, as oficinas dos dois estão no mesmo quarteirão. Desde 1984 o Roberto trabalhava na of icina com seu pai o Sr. Sergio, que também tem uma história longa e interessante de praticamente 70 anos de atividade na reparação automotiva. A High Tech vem atuando na mecânica e eletrônica dos carros, também oferece serviços de alinhamento e balance-

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4 amento, de forma que o cliente seja plenamente atendido nos serviços que forem necessários para executar no carro. Rober to procura manter-se atualizado e pronto para enf rentar os desaf ios que a reparação automotiva exige dos profissionais, para isso investe em equipamentos, cu rsos e também faz algo de extrema impor tância nesta atividade que se chama relacionamento. (Fig. 4) Este relacionamento ocorre nos grupos de oficinas do qual faz parte e a participação nestas reuniões sempre contribui para o crescimento da empresa e do profissional. Hoje a High Tech integra a rede de of icinas autorizadas Original Bosch e recebe apoio da maior fabricante de autopeças do mundo que é a Bosch e além das peças, tem equipamentos, treinamentos e suporte técnico na reparação automotiva. Com o histórico iniciado com o seu pai e agora com a oficina bem estruturada e fazendo parte de uma rede de oficinas, o Roberto tem tudo para fazer a sua empresa prosperar e se consolidar no mercado da reparação automotiva. PRIMEIRAS IMPRESSÕES

O sedan Sentra 2018 fabricado pela Nissan no México chega no Brasil para enfrentar vários concorrentes deste segmento, já nas of icinas a recepção foi tranquila porque o

modelo é conhecido devido aos irmãos mais velhos que estão rodando pelo país e os detalhes ficaram por conta de modificações e inovações aplicadas a este modelo 2018. Para os aficionados em som automotivo este carro oferece o que há de melhor e só encontrado em modelos top de linha, estamos falando da marca Bose, que desenvolveu um projeto específico para este modelo 2018 e é composto pelo rádio com tela lcd, módulo de potência e amplif icador, autofalantes em todas as portas e para concluir, temos dois subwoofers no porta- malas que ao ligar, proporciona aos seus ocupantes um som puro que agrada a todos. (Fig. 5)

5 Na avaliação do Toshio ao dirigir o car ro se compor ta como um verdadeiro sedan, seus t rês volu mes são bem aproveitados principalmente no porta-malas e o espaço interno que abriga bem o motorista e os passageiros. O painel é de fácil leitura e para explorar mais, certamente vai precisar ler o manual. Para o Paulo, o carro transmite modernidade pelo aspecto visual e isso se comprova ao entrar e dirigir, com o conforto de uma transmissão CVT que deixa a concentração do moto-

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rista apenas em acelerar, frear e manter o carro na direção desejada. O carro tem tudo para proporcionar uma viagem tranquila com todo conforto, sem cansar quem estiver dirigindo e no ambiente urbano o seu uso também será bem aceito principalmente pelo câmbio CVT. Visto como um car ro de família, o sedan tem uma boa fatia no mercado de automóveis e o Roberto na sua primeira impressão observou que é um carro discreto que segue a filosofia dos carros japoneses, buscando robustez e conforto para pessoas que vão utilizar para o trabalho, viagens e lazer com a família com até cinco pessoas. Os car ros japoneses têm uma boa aceitação no mercado e na reparação não oferecem grandes dificuldades que sejam nas peças ou informações técnicas. Há uma unanimidade entre os reparadores visitados que é a alegria de receber um representante do Jornal Oficina Brasil com um carro novo para conhecer, dar uma volta, colocar no elevador e assim, quando um cliente chegar com o mesmo modelo, não será usado como cobaia pois o Jornal já fez a aproximação e apresentação dos detalhes de funcionamento do carro. (Fig. 6)

6 AO VOLANTE Todo car ro novo desperta a curiosidade das pessoas para dirigir e sentir como o carro reage e com este teste de

rodagem fiz uma descoberta interessante, que toda oficina tem uma pista de teste onde os mecânicos conseguem, em alguns quarteirões, avaliar o desempenho, frenagem e barulhos que contribuem muito em dois momentos: • Na chegada do carro na oficina, que é recomendável dar uma volta até para dar um diagnóstico mais preciso e de preferência com o dono que vai ajudar a identificar o possível defeito e também será um reforço na hora fechar o orçamento, • Antes da entrega do carro, é importante fazer mais uma avaliação de rodagem na pista de teste para comprovar que o carro ficou bom. E na pista de teste da oficina visitada, foi possível saber a opinião do Toshio da Auto Lapa que, brincando disse que para ele é fácil falar de um carro japonês e ele tem suas razões de origens para dizer isso. O car ro é confor tável ao dirigir e um apelo forte deste modelo está na transmissão CVT ao dirigir no trânsito lento da cidade de São Paulo, sem se preocupar com as trocas de marchas comparando com uma transmissão mecânica que obriga a tirar o pé do acelerador, pisar no pedal da embreagem e depois movimentar a alavanca do câmbio para a posição da marcha desejada e ter que repetir esta operação centenas de vezes ao dia, tira o humor de muita gente. (Fig. 7) Rodando na pista de teste do

7 Paulo da Carbe-Car, a atenção maior foi dada para a suspensão do carro que poderia ser menos barulhenta ao passar por buracos e lombadas tão comuns na nossa cidade. Mas de um modo

geral o car ro demonstra ser confortável, tem bom desempenho e vai atender à expectativa do comprador que deseja espaço e economia. (Fig. 8)

Junho 2018 • oficinabrasil.com.br do tempo de abertura das válvulas que é controlado pelo módulo da injeção eletrônica. (Fig. 10)

10 8 Pa ra o Rober to d a Hig h Tech o carro tem bom desempenho, bom torque principalmente em subidas, os sistemas de ajuda ao motorista também contribuem na segurança ao dirigir identificando carros ou motos que estão no ponto cego. (Fig. 9)

9 A suspensão também foi observada pelo Roberto, ao passar por ruas com paralelepípedos, percebeu que gerava barulhos que não combinam com um sedan deste porte. MOTOR O motor que equipa este sedan disponibiliza 140 cavalos gerados por quatro cilindros de 2.0 litros, 16 válvulas, CVVTCS - Continuosly Variable Valve Timing Control System - Sistema de Controle de Tempo de Válvula Variável Continuamente, que aqui no Brasil tem a versão f lex. O projeto deste motor teve o início do seu desenvolvimento em 1997 pela Nissan com o código MR20DE e a Renault passou a utilizar no ano de 2006 no Clio III. Este sistema CVVTCS desenvolvido pela Nissan é semelhante ao da Toyota VVT-I que permite um controle constante

Confor me a utilização e regime de rotação do motor, o módulo identifica qual será a melhor configuração para a abertura das válvulas, permitindo uma maior admissão de ar para que o motor ofereça o melhor desempenho e com economia de combustível. Apenas para efeito de comparação, os primeiros sistemas de comando de válvulas variáveis permitiam apenas uma mudança de ângulo devido à ação hidráulica que era limitada. Com o novo sistema CVVTCS é possível obter várias configurações de atuação no tempo de abertura das válvulas, permitindo ao motor oferecer sempre uma potência adequada à necessidade de cada momento em que estiver sendo utilizado. A condução do veículo fica mais uniforme mesmo em rodovias com curvas ou subidas e até nas retomadas de velocidade é possível perceber que o motor não reclama e continua sempre crescendo. É tudo muito interessante mas esses sistemas de controles são muito sensíveis e exigem cuidado especial na lubrificação, pois há uma dependência direta da atuação hidráulica que depende do óleo lubrificante correto que é indicado pela Nissan. O uso de um lubrificante diferente ou não fazer a troca dent ro do que está previsto no plano de manutenção da montadora põe em risco o funcionamento correto do motor, reduzindo o seu tempo de vida. O mot or M R 20DE t e m a capacidade de 4.6 litros de óleo com a troca do filtro e a recomendação da Nissan é

para a classif icação ILSAC GF-5 com a viscosidade 5W30, que oferece benefícios de desempenho avançados como a proteção contra a alta temperatura, formação de depósitos, formação de verniz, proteção dos catalisadores e economia de combustível. Ao obser var o compar timento do motor, ficou evidente que algumas operações foram dif icultadas pelo coletor de admissão que cobre todo cabeçote. Com isso uma simples ver if icação de u ma vela de ignição ou uma bobina obriga a remoção do coletor que é de plástico e tem que tomar cuidado para não estragar os anéis de vedação que ficam em cada entrada de ar. (Fig. 11)

11 Pa ra evit a r que o motor passe vibrações para a carroceria do carro, foi instalado um coxim hidráulico que funciona muito bem, mas o seu custo de manutenção assusta os clientes que não entendem porque uma peça dessas tem um custo elevado. (Fig. 12)

12 Uma novidade está no vaso de expansão do sistema de arrefecimento do motor que tem um respiro aberto no formato de gargalo, que permite a saída do líquido de ar refecimento quando estiver com excesso. O detalhe é que o líquido se espalha sobre o ventilador e o motor, causando um cheiro característico de motor superaquecido que vai para dentro

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EM BREVE NA SUA OFICINA fizer uma forcinha, também dá para trocar por cima, mas como o carro estará no elevador para drenar o óleo do cárter, já se aproveita para fazer a troca do filtro. (Fig. 16)

13 do carro. (Fig. 13) Este motor é reconhecido por sua robustez e equipa out ros modelos da mont adora Nissan e também da Renault: • 2006 – Renault Clio; • 2007 – Nissan X-Trail; • 2012 – Nissan Sentra; • 2007 – Renault Laguna; • 2008 – Renault Mégane(III); • 2009 – Renault Scénic; • 2009 – Renault Fluence; • 2013 – Nissan NV200; • 2013 – Nissan Sentra – no Brasil como motor f lex. O acesso para manutenção dos filtros é de fácil acesso e ao colocar o carro no elevador e observar por baixo, o Toshio da Auto Lapa foi direto no filtro de combustível que fica próximo do tanque que agiliza a realização da troca que não deve u lt r apa ssa r os 10 m il quilômetros e assim garantir o bom funcionamento do sistema de injeção. (Fig. 14)

16 Para trocar o filtro de ar basta soltar as travas para remover primeiro o tubo de entrada do ar e depois soltar a tampa protetora do filtro. (Fig. 17)

19 17 Nossos três reparadores que puderam avaliar o carro consideraram que a manutenção destes itens f icou perfeita e isso vai render elogios quando algum cliente perguntar sobre a manutenção deste modelo. TRANSMISSÃO

14 Filtro de carvão ativado ou canister também fica junto ao tanque de combustível, exatamente do lado oposto do filtro de combustível. (Fig. 15)

Câmbio XTRONIC CVT – continuamente variável vem com função Overdrive e é uma evolução da transmissão automática convencional, mas com muito mais desempenho, suavidade e sem deixar perceber o momento das trocas de marchas porque na verdade não tem trocas, ela apenas vai evoluindo a velocidade de acordo com a aceleração do motor. (Fig. 18)

15 A troca do f iltro de óleo também f icou muito fácil e deve ser feita por baixo mas se

Na sua terceira geração, a transmissão XTRONIC CVT recebeu inovações que permitem um bom desempenho com economia de combustível tanto em uso urbano como nas estradas. Este modelo de transmissão automática usa duas polias com um cinto de aço entre elas. Para variar continuamente as relações de transmissão, o câmbio ajusta o diâmetro da “polia de acionamento” que transmite o torque do motor, e da “polia acionada” para as rodas. (Fig. 19)

O f luido ut ilizado é u m ATF que na manutenção deve ser comprado na concessionária Nissan, afirma o Paulo da Carbe-Car, que não brinca com o óleo aplicado neste tipo de transmissão e a quantidade necessária é de 1,5 litros. Para movimentar a transmissão CVT se utiliza de uma correia de aço com elementos rígidos que transferem o torque do motor para as rodas. (Fig. 20)

20 As melhorias aplicadas nesta terceira geração da transm issã o CV T proporciona m uma elevação de 30% no conforto e desempenho quando se comparada com os modelos anteriores. A Nissan desenvolveu três modelos de transmissão CVT: • Para motores de 3.5 litros; • Para motores de 2.0 litros; • Para motores de1.5 litros.

Junho 2018 • oficinabrasil.com.br Durante o teste de rodagem junto com o Paulo da Carbe-Car, ele comentou que a transmissão tem muita suavidade durante o deslocamento sem aquele costumeiro tranco que as outras transmissões apresentam durante as trocas de marchas. Para um sedan este tipo de transmissão completa o pacote de conforto oferecido pela mont adora Nissan que certamente vai agradar os proprietários do novo Sentra. FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO Um belo pacote eletrônico ajuda este conjunto de freio, suspensão e direção a oferecer segurança e conforto que qualificam este sedan a uma categoria acima dos demais. Começando pelo sistema de freios que tem discos nas quat ro rodas, ventilados na dianteira e sólidos na traseira, ABS com controle eletrônico de frenagem (EBD) e assistência de frenagem (BA). (Fig. 21)

21 O ABS tem a função de impedir o travamento das rodas durante as frenagens mais fortes, permitindo fazer manobras mesmo com o freio totalmente acionado e na chuva este sistema mostra como é importante a sua função antitravamento para uma condução segura do veículo. O EBD controla eletronicamente a distribuição das forças de frenagens nas rodas do eixo traseiro e do eixo dianteiro, aumentando a ef iciência do conjunto, reduzindo as distâncias de frenagens. Uma característica deste sistema de freios é que ele ajuda a compensar a troca de peso durante as frenagens bruscas e isso acontece com a redução da pressão do freio nas rodas que

transportam a menor quantidade de peso, permitindo um maior controle do veículo. A tecnologia de assistência de freio (BA) foi desenvolvida para melhorar a seg u rança, aumentando automaticamente o ganho do sistema de freio de um veículo em certas situações de direção, permitindo que o motorista aproveite melhor o potencial do sistema de freio do veículo e realizando frenagens em distâncias mais curtas. Este sistema tem uma atuação especial para auxiliar os motoristas que não aplicam uma força suficiente no pedal do freio durante situações de pânico ou emergência. Sem intervenção do sistema de auxílio de frenagem e com a aplicação de pouca força no pedal do freio, provoca uma frenagem insuficiente e com uma distância maior até a parada total do veículo. Este sistema de assistência de frenagem monitora constantemente a forma de frenagem do motorista usando sensores que medem posição do pedal de f reio e taxa de força aplicada e se o motorista aplicar uma combinação de deslocamento do pedal e força aplicada de uma maneira que é interpretada pelo sistema BA como “pânico”, o sistema irá intervir aumentando a pressão de frenagem, reduzindo assim a distância de parada. Suspensão tradicional com eixo rígido na traseira, molas helicoidais de fácil acesso para manutenção. (Fig. 22)

22 Na dianteira a suspensão é independente tipo McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora que auxilia na estabilidade do veículo. (Fig. 23) Algumas observações importantes feitas pelo Roberto

EM BREVE NA SUA OFICINA Também observamos que a bandeja tem um suporte fixado entre ela e a estrutura do carro para impedir o seu movimento para baixo, oferecendo mais firmeza na suspensão. (Fig. 27)

23 da High Tech, ao verificar que a torre do amortecedor dianteiro tem três parafusos, mas o acesso fica fácil apenas para dois parafusos, já o terceiro parafuso fica sob a grade de plástico que tem a tomada de ar para a ventilação interna. Na primeira vista pareceu dif ícil o acesso do terceiro parafuso e pensou-se até em ter que remover a g rade de plástico, mas descobrimos uma janela com uma tampa de plástico que ao remover dá acesso direto ao terceiro parafuso que pode ser removido com o uso de uma chave “ele” de 13mm ou soquete com cabo de força. (Fig. 24), (Fig. 25)

27 A direção recebeu acionamento at ravés de um motor elétrico controlado eletronica me nt e e de st a for m a foi possível reduzir componentes como as mangueiras hidráulicas, bomba hidráulica e um fator importante é a redução do esforço do motor que não gasta energia preciosa para movimentar a bomba hidráulica que foi substituída pela direção elétrica, contribuindo até com a redução de emissões de gases pela queima do combustível. (Fig. 28)

24 28

25 A bar ra axial que sai da caixa da direção é muito fina, com exat amente 10m m que conf ir mamos com o uso do paquímetro. (Fig. 26)

Este sistema de direção não atua de forma isolada no carro mas tem uma função muito importante no controle da estabilidade do veículo que atua junto com o VDC (Vehicle Dynamic Control) – Controle de tração e estabilidade. (Fig. 29)

Desenvolvido para ajudar a evitar a perda de controle durante as manobras bruscas, reduz a rotação do motor e aplica os freios individualmente nas rodas específicas. O sistema pode ser desativado para tirar o veículo de atoleiros ou da neve, mas é recomendável deixá-lo sempre ativado. Mesmo com o sistema ativado, ainda é possível perder o controle, especialmente nas manobras súbitas e nada substit ui as técnicas de direção segura, mas na maioria das situações o sistema de Controle Dinâmico do Veículo deve ajudar a manter o carro na estrada. ELÉTRICA E ELETRÔNICA Temos novidades nesta parte, começando pela bateria que é alimentada pelo alternador que agora é conhecido como alternador pilotado e para os reparadores descuidados pode causar algumas dúvidas e até fazer uma avaliação errada do funcionamento do alternador que funciona de acordo com a necessidade de energia ou funcionamento do motor. Fácil explicar – a bateria tem um sensor que monitora em tempo real a sua carga e esta informação é enviada para o módulo da injeção que informa ao alternador qual a tensão que ele deve gerar, entre 12,4 a 15,8 volts. No caso do alternador estar gerando apenas 12,4 volts, alguém pode dizer que o alternador está com problemas e na verdade, não está. (Fig. 30)

Junho 2018 • oficinabrasil.com.br mas o defeito pode ser apenas o fusível queimado que não pode ser trocado isoladamente, tem que trocar o conjunto todo que é vendido apenas nas concessionárias. (Fig. 31)

31 Outra descoberta foi a localização da BSI ou caixa de ser viço inteligente que está debaixo do tubo que leva o ar para o filtro, ao lado da bateria. A BSI controla toda eletricidade antes de chegar nos seus consumidores e a manutenção exige bastante conhecimento e equ ipa mento compat ível. (Fig. 32)

34 SISTEMA DE AJUDA AO MOTORISTA Este sistema é muito interessante e realmente ajuda o motorista: • Alerta inteligente de colisão frontal (FCW); • Intervenção inteligente de colisão (RCTA); • Monitoramento inteligente

32 Logo à frente da bateria temos o módulo da injeção, (Fig. 33) e atrás da caixa do filtro de ar está o módulo da transmissão CVT, fixado na torre do amortecedor. Para acessar este módulo basta retirar o filtro de ar. (Fig. 34)

30 Outra observação feita pelo Toshio está no terminal positivo da bateria que tem alguns fusíveis de proteção e se algum deles queimar, o alternado não vai car regar. Nesta situação é fácil condenar o alternador

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de ponto-cego (BSW); • Tecnologia inteligente, projetada para monitorar o carro e alertar o motorista sobre as condições da via e do veículo; • Acendimento inteligente dos faróis (sensor crepuscular); • Câmera de ré. Tecnologia de seg urança que usa os sensores traseiros para verificar o entorno para realizar manobras com tranquilidade e sem sustos. Com o câmbio engatado na ré, sensores identificam veículos ou objetos ao lado do carro, quando dirigindo ou saindo da vaga de estacionamento, e

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EM BREVE NA SUA OFICINA

• Motor 2.0 flex 16v • Taxa de compressão 9, 7:1 • Potência 140 cv • Torque 20 kg • Tração dianteira • Air bags laterais e de cortina • Bose® Premium Audio – sistema premium de som c/ 4 altofalantes, 2 tweeters e 2 subwoofers • Intervenção inteligente de colisão (RCTA) • Monitoramento inteligente de ponto-cego (BSW) • Alerta inteligente de colisão (FCW) • Ar-condicionado automático digital Dual Zone • Controle de velocidade de cruzeiro (cruise control) com comandos no volante • Bancos de couro na cor preta • Porta-copos traseiros integrados ao descansa-braço central • Luz de leitura para o motorista e passageiro dianteiro • Sistema de navegação integrado ao painel com NissanConnect™ • Rádio CD player com MP3, tela touch screen com display colorido de 5,8”, entrada auxiliar para MP3 player/iPod® e conector USB no console central • Câmera traseira com imagem integrada ao display do rádio • Contém partes de couro legítimo e couro sintético • Câmbio automático XTRONIC CVT® com função overdrive • Abertura e fechamento das portas, abertura do portamalas e acionamento do alarme através de controle remoto • Acendimento inteligente dos faróis • Banco do motorista com regulagem elétrica • Banco traseiro bipartido 60/40, dobrável • Chave inteligente presencial (I-Key) • Computador de bordo com funções de medição de consumo médio de combustível, tempo de viagem, velocidade média, autonomia, temperatura externa, aviso de abertura das portas, quilometragem total e parcial e mensagens de alerta • Comando interno de abertura do porta-malas e da tampa do tanque de combustível • Console central dianteiro com tampa e apoio de braço integrado • Console central traseiro com tampa e apoio de braço integrado • Controle de áudio no volante • Controle de velocidade de cruzeiro (cruise control) com comandos no volante • Direção elétrica com assistência variável • Iluminação interna central • Para-sol com espelhos e iluminação para o motorista e passageiro • Porta-copos dianteiros (2) integrados ao console central • Porta-copos traseiros (2) integrados ao descansa-braço • Porta-luvas com sistema de amortecimento e chave • Porta-objetos na lateral das portas dianteiras e traseiras • Retrovisores externos com regulagem elétrica • Retrovisores externos rebatíveis eletricamente • Retrovisor interno com bússola digital • Retrovisor interno eletrocrômico • Sistema eletrônico de ignição (botão Push Start) e abertura das portas sem o uso da chave • Sistema de partida a frio FLEX START • Teto solar com controle elétrico • Painel de instrumentos com display central em TFT de 5’’ • Vidros dianteiros e traseiros elétricos • Volante com acabamento de couro e novo design esportivo • Volante de três raios com regulagem de altura e profundidade • Faróis dianteiros em LED • Assinatura dos faróis dianteiros em LED • Assinatura cromada dos faróis dianteiros • Lanternas traseiras com detalhes em LED • Maçanetas internas e externas de abertura das portas cromadas • Retrovisores externos com regulagem elétrica e LED indicador de direção • Pneus 205/50 R17 • Novas rodas de liga leve 17” com design esportivo e acabamento grafite

apresentam alertas visuais e sonoros no painel. Monitoramento de ponto cego, se a luz de direção estiver acionada e outro veículo for detectado no ponto-cego, uma luz piscará na base do retrovisor com um alerta sonoro, garantindo a eliminação de pontos-cegos nas trocas de faixa ou mudanças de rota. (Fig. 35)

cidades acima de aproximadamente 32 km/h. (Fig. 37)

35 O sistema BSW utiliza sensores de radar instalados próximos ao para-choque traseiro, para detectar outros veículos em uma faixa adjacente. Os sensores de radar podem detectar veículos em ambos os lados do seu veículo, dentro da zona de detecção, como mostrado na ilustração. (Fig. 36)

Alerta de colisão por meio de avisos sonoros, evitando uma possível colisão com o carro da frente, monitora o trânsito à frente a partir de 5 km/h. RECOMENDAÇÕES O modelo Sentra da Nissan equipado com motor 2.0 f lex e transmissão CVT possui um conjunto equilibrado que torna a sua dirigibilidade muito confortável, que é a característica de um sedan que tem seu preço na casa dos três dígitos, pouco mais de 100 mil reais. Na reparação demonstrou-se bastante amigável com acesso rápido e fácil aos componentes. Na avaliação do Paulo da Carbe-

-Car, o Sentra tem uma mecânica já conhecida devido aos modelos anter iores e as diferenças est ão mais na parte eletrônica de conforto e segurança do carro, mas para os serviços mais comuns não apresenta dificuldade e conclui que é um bom carro apenas com a observação da suspensão que poderia ser melhor ajustada às ruas e estradas brasileiras. Toshio da Auto Lapa já tinha atendido alguns modelos da Nissan porque um de seus clientes é uma locadora de veículos que tem uma variedade muito grande de carros novos que não fazem manutenção na rede de concessionárias e com isso a oficina se beneficia desta boa fatia de serviços. O carro dificilmente dá problema e as manutenções são básicas como as trocas de óleo e filtros e na sequência vem trocas de pastilhas de freios. Na High Tech, Roberto ficou satisfeito com o carro que tem uma mecânica simples para fazer a manutenção e seguindo a tendência dos carros japoneses, é um carro bem projetado e de baixa manutenção que agrada o cliente e se aparecer um Nissan Sentra na oficina vai ser mais fácil atender o cliente porque agora já conhece o modelo através do Oficina Brasil.

Divulgação

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

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36 Esta zona de detecção começa no espelho retrovisor externo, estende-se por aproxi mad amente 3,0 m atrás do para-choque traseiro e por aproximadamente 3,0 m nas laterais. O sistema BSW funciona em veloAVALIAÇÃO DO REPARADOR NO YOUTUBE!

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Contaminação de óleo na água do sistema de arrefecimento do motor Chevrolet Cruze 1.8 Podemos imaginar que seja uma falha no cabeçote ou no trocador de calor que está permitindo a passagem do óleo para a água, visto que a pressão do óleo é maior que a da água, mas como diagnosticar esse defeito? Fotos: Laerte Rabelo

José Tenório da Silva Junior

or muito tempo, quando constatava-se água misturada ao óleo, mesmo sem fazer nenhum tipo de teste, o diagnóstico prévio estava na ponta da língua: “junta do cabeçote queimada!” Nos carros antigos, em 99% dos casos, o defeito era isso mesmo. Aqueles defeitos que fugiam à “regra” eram ocasionados por trinca no cabeçote, faziam parte do 1%. Com o passar do tempo, os motores sofreram várias transformações e o sistema de arrefecimento, como não podia deixar de ser, acompanhou a evolução. Para ganhar eficiência na queima do combustível, dentre outras estratégias, os fabricantes elevaram a temperatura dos motores, logo, motores trabalhando mais quente, exigem maior eficiência do sistema de arrefecimento. Alguns modelos, como o Chevrolet Cruze 1.8, além do sistema de arrefecimento convencional, utilizam o “TROCADOR DE CALOR”, que é o foco dessa matéria. O Trocador de calor tem a finalidade de arrefecer o óleo do motor para auxiliar no controle de temperatura do óleo e, consequentemente, do motor. Esse importante componente possui duas câmaras (foto 03): em uma delas, passa o óleo do motor e na outra, passa o líquido de arrefecimento, que é composto por água desmineralizada e aditivo. Por estar posicionado na parte externa do motor e ser produzido em alumínio, o Trocador de calor também conta com o ar da atmosfera para cumprir sua função. Normalmente os carros que utilizam esse recurso são os de maior potência, sobretudo, os turbinados. Isso porque, quanto maior a potência, maior será a

1 temperatura do óleo do motor, daí a necessidade de arrefecê-lo.

3 Nesta matéria, além de descrever o defeito constatado no veículo Cruze, darei dicas importantíssimas de procedimentos para a realização do serviço e dos testes para diagnosticar a causa do problema. Atento à manutenção do veículo, o proprietário do Cruze que deu origem à matéria percebeu presença de ÓLEO no reservatório de expansão de água do radiador. Sem pestanejar, levou o carro até uma oficina e recebeu imediatamente o diagnóstico: “junta do cabeçote queimada!” Desconfiado e assustado com o valor cobrado para realizar o reparo, ele resolveu ouvir uma segunda opinião, no caso, a minha. Pela experiência e dedução, disse a ele que havia grande probabilidade de ser problema no Trocador de calor, o que só

confirmou aquilo que ele havia pesquisado na internet. Porém, a única forma de comprovar se a minha suspeita estava certa era desmontar e testar. Neste caso, passei um orçamento de mão de obra para realizar o diagnóstico e trocar as peças necessárias, caso a hipótese fosse confirmada. Contente com a forma transparente de abordagem, ele autorizou o serviço. Antes de iniciar a narrativa de como fora diagnosticado o defeito, considero importante conceituar as diferenças entre os possíveis defeitos, conforme citados no subtítulo. JUNTA DE CABEÇOTE Entre o bloco e o cabeçote existe a junta do cabeçote que faz a vedação da compressão, da passagem de óleo e de água. No bloco do motor, há apenas um pequeno furo por onde passa

2 o óleo sob pressão (foto 04 A); e esse orifício, normalmente, está bem isolado dos furos onde passam água. No entanto, existem vários furos grandes pelos quais circulam a água (foto 04 B). Existem também outros furos ainda maiores que servem para escoamento do óleo (foto 04 C). Devido à disposição dos furos que permitem a circulação de água e de óleo, em caso de “queima” da junta do cabeçote, a probabilidade de misturar ÁGUA no óleo é de 99,9%. Outra possibilidade de passagem de ÁGUA para o óleo, embora um pouco remota, é se houver trinca no cabeçote.

Nota: dizemos que a junta do cabeçote “queimou”, na maioria das vezes, por força da expressão, mas nem sempre ela realmente queima, apenas permite a passagem dos gases, água ou óleo. TROCADOR DE CALOR

probabilidade de passar ÓLEO para a água é de 100%. Contudo, em veículos que utilizam uma outra peça acoplada ao Trocador de calor, é preciso ter muita atenção para não errar o diagnóstico, pois existe a possibilidade de passagem de óleo para a água, pelo vedador que fica entre o Trocador de calor e o suporte do filtro de óleo (foto 5 e 6).

O trocador de calor é exatamente ao contrário, ele recebe óleo sob pressão, direto da bomba de óleo, enquanto a água apenas circula, sem pressão. Logo, se houver um problema de vazamento interno nesse sistema, a

6 Procedimento de desmontagem do Trocador de calor Atenção! Antes de iniciar o processo, é importante ressaltar que para realizar esse trabalho o motor deverá estar frio.

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01 – Na parte de baixo do carro, retire o protetor de cárter para ter acesso às três porcas que fixam o escapamento ao coletor (foto 07) e dois parafusos que fixam o coletor ao bloco;

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07 – Retire o cano que fica logo abaixo da válvula termostática e vai até a carcaça da válvula termostática (foto 11);

CONCLUSÃO LÓGICA DOS TESTES Havia passagem de óleo para a câmara de água, mas, o problema estava no vedador que fica entre o suporte do filtro de óleo e o Trocador de calor. Aliás, as avarias no vedador eram visíveis.

11 7 02 – Na parte de cima do carro, desconecte a Sonda Lambda e retire-a; 03 – Retire o tubo da vareta de verificação do nível de óleo - Ela é fixada por um parafuso na parte superior e apenas encaixada na parte de baixo do bloco do motor. Atenção! Coloque uma bacia no chão porque irá vazar óleo quando o tubo for removido; 04 – Retire o defletor de calor do coletor de escapamento (foto 08);

8 05 – Retire o coletor de escapamento (foto 09);

12 PREPARAÇÃO PARA TESTES NA BANCADA

PRIMEIRO TESTE

9 06 – Retire a válvula termostática (foto 10);

Em casos como este, para sanar o defeito, basta substituir o vedador do Trocador de calor (foto 16 A). Entretanto, existem outros seis vedadores (foto 16 B, 17 e 18) que fazem parte do conjunto; apesar de não estarem apresentando vazamentos, devem ser substituídos preventivamente, porque a probabilidade de vazamento de água ou de óleo, após a manutenção, é grande!

08 – Retire os parafusos que prendem o suporte do filtro de óleo e retire o conjunto contendo o Trocador de calor (foto 12).

Antes de destacar o Trocador de calor do suporte do filtro de óleo é necessário fazer um teste para constatar a suspeita de passagem de óleo para a água. Para realizar os testes serão necessárias as seguintes ferramentas: • Dois tampões d’água - utilizados na linha GM; • Ferramenta para medir vazamento de cilindros; • Borracha para adaptar a ferramenta ao orifício; • Compressor; • Uma garrafa com água; • Morsa.

01 - Coloque os tampões para obstruir os furos onde estavam os canos d’água que foram retirados; (foto 13) 02 – Prenda os tampões utilizando a morsa; 03 – Coloque água nos furos onde passa óleo (foto 14 A), até encher completamente; 04 – Coloque a ferramenta na outra entrada de água, onde vai o cano fino (foto 14 B); 05 – Aplique pressão de ar. Se a água começar a borbulhar ou

SOLUÇÃO DO PROBLEMA

14 mesmo, transbordar, significa que está havendo comunicação entre a água e o óleo. Atenção! Esse teste ainda não é conclusivo! SEGUNDO TESTE Neste teste, será possível constatar se o Trocador de calor está furado ou não. 01 - Retire o Trocador de calor soltando os parafusos de fixação; 02 - Coloque água na câmara de água até ficar bem cheia (foto 15 A); 03 - Coloque o dedo para tampar um dos furos da câmara de óleo (foto 15 B); 04 - Aplique pressão de ar (2

bar) no outro furo da câmara de óleo (foto15 C). Aplicando pressão de ar em uma das câmaras, a outra que está com água não pode borbulhar. Se houver bolhas de ar, significa que a peça está furada.

CONCLUSÃO DOS TESTES NO CRUZE No primeiro teste, constatamos: estava havendo “comunicação” entre a câmara de água e a de óleo. No segundo teste, não constatamos ligação entre as duas câmaras, indicando que o Trocador de calor não estava furado.

18 VÁLVULA TERMOSTÁTICA Ao remover a válvula termostática, notamos que seus vedadores de borracha (foto 19) estavam totalmente destruídos pela ação do óleo que estava presente na água. Isso ocorre

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16 porque as borrachas que servem para vedar água, geralmente, não resistem ao ataque dos derivados de petróleo. Not a: p a r a f u n cion a r o motor, ret i r a mos a válv u la termostática e montamos só a carcaça (foto 20), para facilitar a circulação de água durante o processo de limpeza do sistema e também para evitar que os resíduos de óleo que ainda estavam no sistema não danificassem a válvula nova.

cliente, foi a compra das peças. Não encontramos os tais vedadores no mercado independente. Só havia disponível nos sites de vendas pela internet, onde não se conhece o fabricante da peça nem o vendedor – definitivamente não dá para confiar! Na concessionária, além de não ter disponíveis, o preço dos vedadores eram absurdamente caros. Só para dar uma ideia, o principal vedador Nº orig. 55354071 (foto 21), cust a a bagatela de R$ 293,00 (preço bruto).

21 20 PEÇAS DE REPOSIÇÃO Por incrível que pareça, a pior parte desse processo, tanto para a oficina quanto para o

Mesmo contrariados e estarrecidos pelos altos valores cobrados pelos vedadores, sem ter outra opção confiável, tivemos que fazer a encomenda na concessionária da GM. O prazo era de três dias úteis, como estava

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perto do fim de semana, o carro ficou na oficina por sete dias. No ca so d a válv u la t e rmostática, outra surpresa. A GM fornece a válvula sem o vedador e o preço do vedador corresponde a 40% do valor da válvula – algo fora da realidade! Ne s t e c a s o, c om p r a mo s uma peça paralela (foto 22) que possui qualidade reconhecida pelo mercado e já vem com o vedador (foto 22 A), por um preço justo! A

22 LIMPEZA DO SISTEMA PARA REMOVER OS RESÍDUOS DE ÓLEO Após os devidos reparos, funcionamos o motor e deixamos aquecer. Por estar sem a válvula termostática, a circulação é total e imediata. Para eliminar todo o óleo que estava no sistema de arrefecimento, utilizamos detergente neutro misturado à água e deixamos o motor esquentar até ligar a ventoinha. Depois, retiramos toda a água pelo sangrador existente na parte inferior do lado direito do radiador. Ref izemos esse processo algumas vezes até que a água estivesse isenta de óleo e de detergente também.

Dica: durante o processo de limpeza, é importante deixar o ar quente ligado para que a água circule pelo sistema de aquecedor, que fica dentro do carro, embaixo do painel.

Durante o processo de limpeza, é importante deixar o ar quente ligado para que a água circule pelo sistema de aquecedor, que fica dentro do carro, embaixo do painel

Após essa trabalheira, efetuamos uma última limpeza no reservatório expansor de água, colocamos a válvula termostática nova, aditivo concentrado e água desmineralizada nas devidas proporções, funcionamos o motor e efetuamos o processo de retirada do ar. Ficou novo de novo! CONSIDERAÇÕES FINAIS O caso real descrito nesta matéria, além das dicas técnicas, chama a atenção em dois tópicos implícitos, porém, distintos. Primeiro, quero destacar a fundamental participação do proprietário do veículo neste processo. Fazendo uma analogia com o corpo humano, podemos comparar esse problema, com um Câncer; se for detectado logo no

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início, as chances de eliminá-lo por completo são grandes. Em contrapartida, se a doença demorar para ser diagnosticada, ocorrerá a metástase, ou seja, a célula cancerígena se espalha por meio da corrente sanguínea atingindo outros órgãos, podendo levar à falência múltipla dos órgãos. No veículo em questão, se o problema não fosse percebido pelo cliente logo no início, o motor poderia sofrer superaquecimento e até fundir! Em segundo lugar, não menos importante, está a atuação do Reparador no diagnóstico do problema, na escolha das peças de reposição e nos procedimentos adotados para a realização do reparo. Um diagnóstico errado poderia custar muito caro e não resolveria o problema. Do mesmo modo, se fosse feito um trabalho pela metade, mal feito ou com peças de qualidade duvidosa, em pouco tempo outros problemas poderiam voltar a tirar a paz do proprietário do veículo. Como disse o Psiquiatra e escritor Rober to Shinyashiki, “soluções do passado em contextos diferentes podem transformar-se em problemas”. Em suma, se os motores são diferentes, procure novas formas de diagnosticar e solucionar os novos defeitos. José Tenório da Silva Junior é empresário, técnico em mecânica automotiva, bacharel em administração de empresas, professor de mecânica, palestrante e consultor técnico do Oficina Brasil

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Sensor de velocidade Magnetorresistivo, aplicações, funcionamento e testes Veículos com avaria no sistema de frenagem ABS (Anti-lock Braking System) adentram nas oficinas mecânicas e a luz espia acesa no painel de instrumentos geralmente aponta para defeitos nas velocidades das rodas Fotos e ilustrações: Diogo Vieira

Diogo Vieira

omparado ao sistema de injeção de combustível, o ABS possui uma eletrônica simples, entretanto ainda gera dúvidas entre os reparadores, principalmente quanto ao teste dos sensores. Nesta matéria, vamos entender como f u nciona o sensor de velocidade magnetorresistivo (MR), que é o sensor mais comum nos veículos fabricados a partir de 2014.

1 SENSOR MAGNETORRESISTIVO Este sensor é classificado c omo u m s e n s o r a t ivo, ou seja, precisa de alimentação exter na pa ra f u nciona r. Os magnetorresistivos são os mais aplicados devido a sua precisão e eficiência. Para se ter uma ideia de como esta tecnologia é precisa, sensores deste tipo foram usados para controlar os acionamentos elétricos do Rover Curiosity, o veículo planetário que pousou em Marte no ano de 2012! A sua f u nção é captar a velocidade da roda e a direção, transformar em impulsos elétricos e enviar para a UCE (Unidade de Comando Eletrônico) do ABS (Figura 1). A UCE, munida das informações de velocid ade e di reção de cada roda, gerencia a pressão do f luido de freio no momento da frenagem, evitando assim o

2 travamento das rodas. O ambiente no qual o sensor está montado é muito agressivo: recebe o calor das rodas, pode sofrer choque térmico ao passar em uma poça d’água, vibrações, etc. O sensor é preparado para este ambiente hostil usando matéria-prima de boa qualidade, impermeável, e um circuito elétrico estável que não sofre com estes fatores exter nos, mantendo sua estabilidade elétrica (Figura 2). Então fica a primeira dica: muito cuidado com os sensores MR importados, muitos são de baixa qualidade e poderão ser uma grande dor de cabeça para o reparador automotivo.

preso a um rolamento de roda do veículo. Apontado para este material magnético, um sensor magnetorresistivo (MR) conforme a Figura 3. Chamamos de anel multipolar porque o material magnético usado dispõe de muitos ímãs arranjados de forma que os polos Norte e Sul fiquem alternados entre si e no formato de um círculo. O material magnetorresistivo do sensor lê a variação do campo magnético quando o disco entra em movimento e sofre uma variação de resistência. Um circuito eletrônico dentro do sensor amplifica este sinal e envia um sinal digital à UCE. NA PRÁTICA

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO Temos um disco ou anel multipolar que geralmente fica

Então fica a primeira dica: muito cuidado com os sensores MR importados, muitos são de baixa qualidade e poderão ser uma grande dor de cabeça para o reparador automotivo

O sensor MR recebe dois fios que vem diretamente da UCE. Nestes fios, há uma tensão que geralmente só poderá ser medida se o Sensor MR

4 Sobre o valor de tensão, varia de acordo com cada fabricante. Na prática vemos valores que se aproximam da tensão de bateria, isto em carros nacionais estiver conectado. Sobre o valor de tensão, varia de acordo com cada fabr ica nte. Na prát ica vemos valores que se aproximam da tensão de bateria, isto em carros nacionais. Alguns instrutores de cursos de formação mostram testes nestes sensores com um voltímetro. Aqui usaremos imagens de um Osciloscópio, pois julgamos ser o melhor equipamento para os testes, devido à baixa amplitude de variação de tensão e corrente gerada pelo sensor. A Figura 4 mostra um sinal que foi capturado no Uno 1.4. DIAGNÓSTICO

O primeiro passo é acessar a memória do veículo e buscar algum código de falha (DTC). Em seguida, o reparador deverá

entrar no “modo contínuo” do seu scanner e encontrar os parâmetros de leitura das quatro rodas. Com o veículo parado ou em movimento, as velocidades deverão apresentar o mesmo valor. Lembrando a todos que o teste de rodagem do veículo NUNCA deverá ser executado com o reparador ao volante. Um outro profissional deverá guiar o veículo enquanto o técnico verifica os valores na tela do scanner. A roda que apresentar um valor diferente das demais deverá ter seu circuito testado pelo reparador. Um defeito muito comum em sensores de rodas dianteiros é falta de fixação dos cabos dos sensores na torre do amortecedor. Serviços mal feitos de suspensão deixam estes cabos

Um defeito muito comum em sensores de rodas dianteiros é falta de fixação dos cabos dos sensores na torre do amortecedor. Serviços mal feitos de suspensão deixam estes cabos soltos

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Para um teste rápido do sensor MR e integridade do chicote, remova-o do seu alojamento e passe um pequeno ímã na sua extremidade

soltos e com o tempo eles se rompem e geram códigos de falha. A inspeção visual dos cabos é essencial nesta etapa do diagnóstico. Para u m teste rápido do sensor MR e integridade do chicote, remova-o do seu alojamento e passe um pequeno ímã na sua extremidade. No scanner, valores de velocidade podem ser vistos quando este procedimento for realizado. Com o sensor conectado, meça a tensão que chega nos dois fios. O valor geralmente é igual nas quatro rodas. Caso uma roda apresente um valor divergente, a fiação até a UCE deverá ser testada. Nunca meça a resistência do sensor. Isto pode danificá-lo permanentemente! O diag nóstico com oscilosc ópio nos d á u m a ideia geral de como está o circuito elétrico do ABS. Na Figura 5,

vemos uma falha que se repete ciclicamente, alguns dentes que faltam no sinal. Todos os polos Norte e Sul do anel multipolar são iguais, portanto esta falha não deveria existir. O defeito se encontrava no anel multipolar. Trocamos o rolamento de roda e o problema foi resolvido. BRINCAR OU TESTAR? Vamos agora a um teste prático do anel multipolar. Como? Usaremos um brinquedo chamado “lousa mágica”. A “Lousa mágica” é composta de uma tela com partículas magnéticas minúsculas suspensas em um gel especial. A “caneta mágica” que vem junto ao brinquedo é um bastão com um pequeno ímã na sua ponta. Quando passamos a caneta na tela, o ímã da ponta da caneta atrai as minúsculas partículas e forma um desenho

Nunca meça a resistência do sensor. Isto pode danificá-lo permanentemente! O diagnóstico com osciloscópio nos dá uma ideia geral de como está o circuito elétrico do ABS

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A ideia é que passemos a superfície externa do anel multipolar sobre a lousa. Os ímãs do anel atrairão as partículas magnéticas e um desenho será formado que vai depender do traço que foi executado. Pensar engenharisticamente! Sabendo como é constituído o anel multipolar e de posse da teoria de como f unciona o brinquedo, temos um bom teste prático a ser realizado na oficina. A ideia é que passemos a superfície externa do anel multipolar sobre a lousa. Os ímãs do anel atrairão as par tículas magnéticas e um desenho será formado. Se tivermos problemas em algum ímã, provavelmente veremos a falha na lousa. Veja os exemplos na Figura 6 e Figura 7. Estes são os principais testes que poderão ser executados na oficina. Esperamos que as infor mações sejam úteis ao reparador. Acesse o fórum Oficina Brasil, seja do aplicativo Android ou no computador. A seção "Casos de Estudo" está repleta de

7 diagnósticos com osciloscópio, transdutores, scanners... O Oficina Brasil é pioneiro no Brasil no estudo de análise de motor com transdutores automotivos e contém uma riquíssima biblioteca Gratuita! Aproveite e acesse agora!

Baixe o leitor de QR CODE, fotografe o código ao lado e leia esse e outros casos de estudo em nosso Fórum. Se preferir, acesse www.oficinabrasil.com. br/forum/16-casos-de-estudo/

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células Aluno de Engenharia elétrica “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Transdutor de pressão para solucionar caso que desafiou até os mais experientes reparadores Nesta matéria vamos continuar com novas tecnologias aplicadas no diagnóstico automotivo e analisar a aplicação do transdutor de pressão no diagnóstico de vários componentes e sistemas que compõem o veículo Fotos: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

presentaremos alguns exemplos que ilustram as diferentes aplicações desta ferramenta que em conjunto com o osciloscópio está revolucionando a prática do diagnóstico, principalmente em veículos que são equipados com uma grande quantidade de eletrônica embarcada; além de abordar um caso específico que exemplifica sua aplicação em veículos que utilizam comando de válvulas continuamente variável (CVVT). 1. TRANSDUTOR DE PRESSÃO Consiste de um elemento piez oelét r ico que conve r t e variações de pressão em sinais elétricos que serão exibidos na tela do osciloscópio. Até o momento nenhuma indústria nacional de equipamentos desenvolveu um transdutor de pressão automotivo. Todavia alguns reparadores dotados de criatividade e engenhosidade, e sobretudo comprometidos com o desenvolvimento do setor automot ivo, desenvolvera m um t ransdutor de pressão a partir de um sensor de pressão do sistema de ar-condicionado automotivo, componente MPX 5700. A figura 1 mostra o trans-

2 dutor de pressão utilizado no diagnóstico do caso que será exibido nesta matéria. O transdutor de pressão é ideal para: • Verificação de sincronismo entre o eixo comando de válvulas e virabrequim; • Ver if icação de si ncro nismo entre a roda fônica e o virabrequim; • Verificação da integridade do motor (vedação de válvulas, vedação de cilindro, obstrução no escape, etc.); • Diagnóstico dos atuadores presentes nos veículos que utilizam a tecnologia de comando de válv u la s cont i nu a me nt e va r iável, con he cidos como faseadores. A figura 2 mostra uma das várias formas de se verificar o sincronismo do motor utilizan-

do o transdutor de pressão. Esta imagem foi captada de uma Ecosport equipada com o motor Duratec 2.0, o cliente relatava que o veículo estava sem força e demorava para dar a partida.

O módulo envia sinais aos solenoides para controlar a quantidade de fluxo de óleo do motor para os atuadores conhecidos como faseadores, que são os responsáveis pela alteração do ângulo dos comandos Nesse modelo o pico de pressão do tempo de compressão do primeiro cilindro deve coincidir com o 9º dente da roda fônica após a falha dos dois dentes, entretanto, observamos que o pico de pressão está alinhado com o 6º dente, mostrando que o motor do veí culo está fora de sincronismo. Após a correção do sincronismo, figura 3, o veículo voltou a funcionar perfeitamente.

3 2. COMANDO DE VÁLVULAS CONTINUAMENTE VARIÁVEL É a forma mais eficiente de operar a abertura das válvulas. É um sistema composto por um sistema eletro – hidráulico que altera o ângulo dos comandos em relação à árvore de manivelas, adiantando ou atrasando o momento de abertura e fechamento das válvulas. O Sistema é gerenciado por solenoides e comandado pelo módulo de controle do motor. O módulo envia sinais aos solenoides para controlar a quantidade de f luxo de óleo do motor para os atuadores conhecidos como faseadores, que são os responsáveis pela alteração do ângulo dos comandos. O óleo em alta pressão, liberado pelo

solenoide, desarma o pino-trava e movimenta o rotor do faseador para alterar o ângulo do comando em relação à árvore de manivelas. A f ig u ra 4 apresent a os componentes que constituem o sistema, em destaque o solenoide e o atuador. O caso que será apresentado foi cedido gentilmente pelo amigo reparador e técnico automotivo Nat an da Cost a Nunes, proprietário da empresa Mecânica Auto Costa, situada na Cidade Jardim América no Estado do Rio de Janeiro. O proprietário de um veículo Peugeot 307 equipado com um motor 2.0 de 16V, ano 2007, figura 5, chegou na oficina relatando que o motor oscilava em marcha lenta e “morria” ao ser

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variável, partiu sem perda de tempo para a análise com o osciloscópio junto com o transdutor de pressão. Ao realizar a primeira captura, obteve a imagem conforme mostra a figura 6.

5 O técnico iniciou sua investigação verificando se havia algum código de falha na memória da central eletrônica que controla o sistema de injeção, de pronto visualizou através de sua ferramenta de diagnóstico (scanner)...

colocado em marcha. Ainda salientou que já havia passado por três oficinas sem obter sucesso na identificação da causa desta anomalia. O técnico iniciou sua investigação verificando se havia algum código de falha na memória da central eletrônica que controla o sistema de injeção, de pronto visualizou através de sua ferramenta de diagnóstico (scanner) a presença de um código referente a falha no sensor de fase. O reparador, ao se deparar com este código de falha e já acostumado com este tipo de veículo que utiliza a tecnologia de comando conti nuamente

Todo serviço que ele executa e identifica a causa, guarda em seu computador as imagens antes e depois do reparo para posterior consulta caso se depare com uma problemática similar Diante da imagem o técnico confirmou sua suspeita que a polia variadora seria a causadora da anomalia. Mas muitos poderão perguntar: como ele sabe identificar isso na imagem? A resposta é simples: todo serviço que ele executa e identifica a causa, guarda em seu computador as imagens antes e depois do reparo para posterior consulta caso se depare com uma problemática similar. Com os devidos cuidados iniciou o processo de remoção da polia variadora até removê-la do comando de válvulas, conforme exibe a figura 7. Realizada a substituição da polia variadora por uma nova, o reparador realizou uma nova captura, figura 8, para confirmar a eficácia do serviço e a assertividade no diagnóstico.

7 Amigos reparadores, com esses exemplos procurei apresentar essa fantástica ferramenta que em mãos capacitadas realiza verdadeiros prodígios ao mostrar por meio de sinais elétricos as variações de pressão que ocorrem no interior do motor, realizando quase um exame de “raio-x” decifrando as falhas quase invisíveis aos olhos menos atentos. Para ter acesso a mais casos de aplicação desta ferramenta visite o fórum do Oficina Brasil, o maior fórum do setor de reparação do Brasil.

Com os devidos cuidados iniciou o processo de remoção da polia variadora até removê-la do comando de válvulas, conforme exibe a figura 7

8 Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE,técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAICE, e sócio proprietário da oficina L.Rabelo

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TÉCNICA

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Catalisador de Armazenamento ou de Redução de NOx utilizados em motores ciclo OTTO e Diesel A função do catalisador de Armazenamento/Redução de NOx é o de “reduzir” o NOx a seus componentes básicos: O2 (oxigênio livre) e N2 (nitrogênio livre), também funciona como catalisador oxidante do CO e HC Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

per a ndo em tempe r at u r a s na fai xa de 200 O C a 500 O C, o catalisador de Armazenamento/ Redução de NOx, também conhecido com as denominações de catalisador Adsorvente de NOX ou catalisador Acumulador de NOx, é constituído de forma similar ao de 3 vias, por um substrato cerâmico poroso sobre o qual são depositados os elementos catalíticos. - Platina: Elemento catalisador oxidante do excesso de HC e CO e redutor de NOx. - Compostos de bário (Ba), entre outros, que funcionam como agentes de armazenamento (adsorção) de NOx.

Adsorção é o mecanismo p elo q u a l a s molé c u la s d e um f luido (gás ou líquido) se aderem à superf ície de uma substância sólida. Absorção é o mecanismo de fixação de um gás por um sólido ou um líquido ou de fixação de um líquido por um sólido. A substância absorvida se mistura à substância que absorve. Cabe salientar que este tipo de catalisador tem uma capacidade limitada de acumulação de NOx pelo que, periodicamente deve ser regenerado. - Fase de adsorção ou acumulação (figura 1): Durante o funcionamento com mistura pobre, os gases contêm uma alta porcentagem de NOx e O2 . Ao entrar no catalisador de NOx, e pela ação catalítica da platina, o monóxido de nitrogênio (NO) é transformado (oxidado) em dióxido de nitrogênio (NO2), o qual é “armazenado” como nitrato de bário.

APLICAÇÃO Encontra aplicação tanto em motores de ciclo Otto com “combustão de mistura pobre” (basicamente, nos motores de injeção direta GDI) como em motores diesel, os que normalmente trabalham pobres. Nestes casos não resulta possível utilizar o catalisador de 3 vias já que este só apresenta máxima eficiência de conversão durante o funcionamento com mistura estequiométrica. FUNCIONAMENTO O princípio de funcionamento se baseia no mecanismo de adsorção do NOx pelo agente catalisador que pode ser bário (Ba) ou potássio (K). O exemplo a seguir supõe que o agente de adsorção é bário.

1 - Fase de regeneração (figura 2): Quando a unidade de controle do motor determina que a camada de bário está saturada, por alguns segundos enriquece a mistura. Com isto, diminui a quantidade de O 2 e NOx e se eleva a concentração de HC e CO. O NOx armazenado é liberado e a ação

catalítica da platina promove a reação química que resulta na formação de CO 2 (dióxido de carbono), H 2O (água) e N2 (nitrogênio livre). Reparar que a necessidade de regeneração do catalisador afeta o consumo de combustível. Tipicamente, a fase de adsorção pode levar em torno de 5 a 10 minutos e a de regeneração entre 10 e 30 segundos. PROCESSO DE ACUMULAÇÃO/REDUÇÃO Sobre o substrato cerâmico são depositados agentes catalíticos: platina (Pt) para oxidação/redução, e o composto de bário (Ba) para armazenamento. 1. Durante o funcionamento com mistura pobre (alta porcentagem de O 2 e monóxido de nitrogênio NO) (figura 3), a platina promove a reação química (oxidação) que dá como resultado dióxido de nitrogênio (NO2). Este por sua vez reage com o bár io result ando em nitrato de bário (NO3Ba) que fica adsorvido sobre o agente catalisador. Esta é a fase de acumulação.

3 2. Durante o funcionamento com mistura rica (fase de redução) (figura 4) o catalisador é regenerado, ou seja, os gases de escape compostos com alta porcentagem de HC e CO rea gem com o nitrato de bário liberando NOx (NO + NO2).

Em contato com a platina: - O NOx é reduzido a N2 . - O HC e o CO são oxidados formando CO2 e H 2O. CICLO OTTO COM COMBUSTÃO DE MISTURA POBRE Para evitar os altos índices de formação de NOx durante a operação com mistura pobre, os veículos equipados com motores com “combustão de mistura pobre”, que operam com relações ar/combustível de até 22:1 ou 24:1, incluem um catalisador extra, de armazenamento/redução de NOx, na posição onde normalmente está instalado o

Quando o motor funciona admitindo mistura estequiométrica ou levemente rica (acelerações, plena carga) o catalisador de 3 vias reduz a emissão dos 3 gases

4 catalisador de 3 vias. Este último, por sua vez, está logo após o coletor de escape com o objetivo de reduzir o tempo de entrada em funcionamento, ou seja, o tempo para atingir a temperatura de “light off ” ou de 50% de efi-

ciência de conversão. A figura 5 ilustra uma configuração de pós-tratamento típica. Desta forma: - Quando o motor funciona admitindo mistura estequiomé t r ic a ou leve me nt e r ic a (acelerações, plena carga) o catalisador de 3 vias reduz a emissão dos 3 gases. - Quando o motor funciona no regime de mistura pobre, o catalisador de 3 vias reduz as emissões de CO e HC (funciona como catalisador oxidante) e o catalisador de NOx, aquelas emissões de óxidos de nitrogênio (funciona como catalisador redutor). Nestes sistemas: - A sond a L a mb d a pr é -catalisador é substituída por u m se n sor de O 2 de ba nd a larga. Isto em função do funcionamento com mistura pobre. L embr a r que a i n for ma ção da sonda Lambda só é útil no controle da mistura em torno da relação estequiométrica. - Com a informação do sen-

A sonda Lambda pré-catalisador é substituída por um sensor de O2 de banda larga. Isto em função do funcionamento com mistura pobre. Lembrar que a informação da sonda Lambda só é útil no controle da mistura em torno da relação estequiométrica

TÉCNICA

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de regeneração do catalisador. Durante o processo de regeneração, o sistema passa do modo estratificado para o homogêneo levemente rico.

5 Por outro lado, para o caso de combustível com enxofre, este, na forma de sulfato, tem preferência sobre os nitratos (formados a partir do NOx) pelo que também se acumula no catalisador. Para retirar o enxofre acumulado, a UC inicia o processo de dessulfatação

sor de temperatura, a UC opera as fases de injeção. O catalisador de NOx somente armazena óxidos de nitrogênio com temperaturas na faixa de 250 O C a 500 OC. Dentro dessa faixa a UC comanda os modos homogêneo-pobre e estratificado. Por outro lado, para o caso de combustível com enxofre, este, na forma de sulfato, tem preferência sobre os nitratos (for mados a par tir do NOx) pelo que também se acumula no catalisador. Para retirar o enxofre acumulado, a UC inicia o processo de dessulfatação, durante o qual a temperatura deve alcançar a faixa de 650 OC. - O sensor de NOx é utilizado para determinar os ciclos

Se o nível máximo é ultrapassado em intervalos de tempo decrescentes, a UC do motor inicia um ciclo de regeneração de enxofre, já que esta situação sinaliza que o catalisador está saturado desse elemento

1. Quando ultrapassado o nível máximo de NOx, a UC do motor inicia um ciclo de regeneração, já que esta situação sinaliza que a capacidade de armazenamento de NOx foi excedida. 2 . Se o n ível má x i mo é ultrapassado em intervalos de tempo decrescentes, a UC do motor inicia um ciclo de regeneração de enxofre, já que esta situação sinaliza que o catalisador está saturado desse elemento. Para isto, a temperatura dos gases de escape, na entrada do catalisador, deve aumentar para a faixa de 650 OC. Esta condição é atingida atrasando o ponto de ignição no modo homogêneo, com o que ainda há combustão com a válvula de escape aberta. Por tanto, combustíveis com baixo teor de enxofre ampliam os intervalos de regeneração de NOx. - No modo homogêneo o catalisador acumulador opera de forma similar ao de 3 vias. Em princípio, nos veículos

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equipados com motores de “combustão de mistura pobre”, o catalisador de armazenamento/redução de NOx não é monitorado diretamente. Nestes casos, a recomendação dos fabricantes é no sentido de que, ao ser detectado 7 defeito no cat al isa dor de 3 vias, ambos sejam trocados. CATALISADOR DPNR - TOYOTA É um conversor integrado (desenvolvido pela Toyota) que conjuga as funções de filtro de par ticulado e de catalisador acumulador/redutor de NOx. Atualmente, equipa os comerciais leves e veículos de passeio com motor diesel. A f igura 6 apresenta um cor te do cat alisador com a ampliação de uma porção do substrato totalmente poroso, cuja superfície está recoberta pelos agentes catalisadores que promovem a acumulação/redução do NOx. Estes são a platina e a substância de acumulação (bário; potássio). O material particulado é retido nos poros até a regeneração do filtro. A figura 7 apresenta uma evolução do conversor em que o DPNR está associado a um catalisador acumulador/redutor de NOx. Este último ajuda a elevar a temperatura dos gases, o que por sua vez serve à dessulfatação do DPNR nos casos em que o combustível possui um teor de enxofre superior a 50 ppm.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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AR-CONDICIONADO

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Ar-condicionado alimentado por bateria na cabine de caminhões com motor desligado O sistema de climatização não para de evoluir e os caminhões saem na frente com conforto mesmo com o motor desligado, com autonomia de funcionamento por até 10 horas, principalmente em países de clima frio Gaspar agaspar@hotmail.com

s caminhões equipados com a r- cond icionado só ofereciam este conforto se o motor estivesse funcionando, mesmo quando parado em um estacionamento nos períodos mais frios durante o inverno, pois o sistema de aquecimento dependia do calor gerado pelo motor. Isso consumia praticamente 4 litros de diesel por hora, emissões de gases poluentes, desgaste do motor e o incomodo do barulho do motor funcionando. Alguns países com legislações ambientais mais severas começaram a criar leis para o uso de caminhões nas condições em marcha lenta com o objetivo de reduzir o tempo de funcionamento do motor neste regime. Em outros casos de até exigir das montadoras de caminhões que desenvolvessem sistemas de autodesligamento do motor após 5 minutos em marcha lenta. Pensando no confor to do motorista que ainda precisa de um ambiente com controle climático quando o caminhão está estacionado para passar a noite, ou quando estão carregando e descarregando, foi desenvolvido este sistema de controle climático elétrico da cabine que também atende à legislação

1 de alguns países, que exige o controle do uso de caminhões funcionando em marcha lenta, cujo apelo maior é a redução emissões poluentes e para os frotistas significa economia de combustível. (Fig. 1) Os cam i n hões são equipados com o sistema de ar-condicionado convencional que é acionado durante o funcionamento do motor e um novo método de a queci mento ou resfriamento que está ganhando popularidade e é denominado como sistema auxiliar de ar-condicionado alimentado por baterias. Este sistema auxiliar funciona com as baterias do caminhão ou com baterias dedicadas

para armazenar energia gerada pelo alternador quando o motor estiver funcionando. Depois que o motor for desligado, a energia acumulada nas baterias alimenta o sistema de climatização auxiliar. Montadoras como a Volvo oferecem este acessório como item original de fábrica em vários modelos. Como argumento de venda do camin hão que, além de reduzir as emissões durante o funcionamento do motor em marcha lenta, um sistema de controle climático alimentado por baterias também pode economizar dinheiro porque o ar-condicionado funciona mesmo com o motor desligado.

Motores funcionando continuamente em marcha lenta geram desgastes desnecessários em componentes críticos, resultando em maiores custos de manutenção e menor vida útil do motor e seus periféricos como alternador, direção hidráulica, bomba d’água, bomba de óleo e contaminação do óleo lubrificante. Fazendo uma comparação com o sistema de climatização convencional, o sistema movido a baterias funciona mais silenciosamente e exige menos manutenção, porque possui menos componentes móveis. Para obter o melhor desempenho do sistema auxiliar de controle climático alimentado por baterias, é recomendado que: Meia hora antes de desligar o motor do caminhão, deixe o ar-condicionado ligado para que a cabine fique na temperatura desejada, pois o sistema auxiliar alimentado por baterias funciona melhor se a cabine já estiver climatizada. Assim que o motor for desligado, ative o sistema auxiliar para manter o controle da temperatura. Melhorar o isolamento térmico também ajuda no conforto dentro da cabine. As baterias utilizadas neste sistema auxiliar de controle térmico são de ciclo profundo e sua descarga é lenta e controlada, são projetadas para resistir a ambientes severos. As baterias comuns utilizadas nos sistema de partida do mo-

tor não são projetadas para o uso em sistemas auxiliares de climatização e não funcionam por 10 horas. (Fig. 2)

2 Especificações da bateria de ciclo profundo: 12 volts CCA: 800 CA: 960 MCA: 1050 Minutos/7,5 Amp: 660 minutos ou 11 horas Terminais com rosca Controles de acionamento do sistema auxiliar de ar- cond icionado al i ment ado por baterias - Este sistema possui controles separados do ar-condicionado convencional, mas o controle é semelhante, com ajustes de velocidade da ventilação, controle da temperatura e o botão “Park” que ativa o sistema. Po de h ave r u m a p e q ue na demora de 2 segundos no f uncionamento do motor da ventilação devido ao sistema que realiza uma verif icação dos circuitos antes de entrar em funcionamento. (Fig. 3) É um projeto de sistema de conforto para fornecer aque-

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3 ci me nt o e r e sf r ia me nt o a o ocupante da cabine quando o camin hão está estacionado. Este é um sistema integrado que inclui um alter nador de alta potência, chegando a 275

amperes, um conjunto de quatro baterias e isolamento extra da cabine. Sensores monitoram a temperatura da cabine e corrigem ca so au me nt e ou d i m i nu a .

Durante o funcionamento, caso as baterias estejam esgotadas, o sistema será desativado automaticamente mas, como tem autonomia de 10 horas, é considerado suficiente para uma confortável noite de sono do motorista. As bater ias serão reca rregadas quando o motor do caminhão for ligado e durante a jornada de trabalho as baterias serão abastecidas até a sua carga máxima, ficando prontas para serem utilizadas quando o caminhão estiver estacionado. O caminhão possui outro conjunto de baterias para o seu f uncionamento e em alguns modelos pode ou não ter uma atividade integrada. (Fig. 4) Apenas para mostrar o funcion a me nt o d o a r-condicionado do caminhão que tem par ticular idades quando comparado com um sistema de um carro de pa sseio, me smo não tendo o sistema auxiliar de ar- condicionado a l i m e nt a d o p o r baterias. (Fig. 5)

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5 1. Frontal 2. Intermediário 3. Frontal e inferior 4. Intermediário 5. Inferior 6. Intermediário 7. Desembaçador e inferior 8. Intermediário 9. Desembaçador 10. Dormitório

As funções da ventilação oferecem opções intermediárias entre uma e outra e tem um botão especial para a função “dormitório” que direciona o ar climatizado somente para a região onde fica a cama dentro da cabine. 1. Frontal – direciona todo o f luxo de ar na direção do rosto através das saídas de ar no painel de instrumentos, 2. Seleção ent re o modo frontal e o modo duplo, frontal e inferior – direciona 75%

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do f luxo de ar para as saídas frontais e 25% para as saídas inferiores, 3. Frontal e inferior – direciona o f luxo de ar igualmente para as saídas frontais e as inferiores, 4. Seleção entre o modo de dois níveis e o inferior – direciona 25% do f luxo de ar para as saídas frontais e 75% para as saídas inferiores, 5. Inferior – direciona 100% do f luxo de ar para as saídas inferiores, 6. Seleção entre o modo inferior e o modo desembaçador e inferior – distribui o fluxo de ar com 25% para as saídas inferiores e 75% para o desembaçador e saídas inferiores, 7. Desembaçador e inferior – direciona 75% do f luxo de ar para o desembaçador e 25% para as saídas inferiores, 8. Seleção entre o modo desembaçador e inferior e o modo desembaçador – direciona 75% para o desembaçador e 25% do f luxo de ar para o modo duplo, desembaçador e inferior, 9. Desembaçador – direciona 100% do f luxo de ar para o para-brisas, 10. Dormitório – direciona todo f luxo de ar para a região do dormitório.

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124 Na maioria dos caminhões o ar-condicionado funciona com o motor ligado e quando fica estacionado para o descanso do motorista, o motor continua funcionando na marcha lenta para manter o conforto dentro da cabine. Em regiões de baixas temperaturas, o motorista corre riscos de congelamento caso a climatização esteja desligada durante o seu repouso na cama dentro da cabine e por isso que o motor fica ligado. Devido aos custos gerados pelo consumo de combustível, manutenção e poluição provocada pela queima do combustível, foi desenvolvido o sistema auxiliar de ar-condicionado alimentado por baterias que tem seu custo absorvido pela redução do consumo de combustível e da manutenção do motor e seus componentes.

Esta matéria dá início a uma nova etapa do Oficina Brasil, que vem abordando esporadicamente o tema eletrificação dos veículos e o novo cenário dos carros híbridos e os totalmente elétricos Esta é mais uma evidência da eletrificação dos veículos que caminham para a eliminação dos motores convencionais a combustão, dando lugar aos motores elétricos e seus periféricos, como é o caso do ar-condicionado elétrico. Esta matéria dá início a uma nova etapa do Oficina Brasil, que vem abordando esporadicamente o tema eletri-

AR-CONDICIONADO

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ficação dos veículos e o novo cenário dos carros híbridos e os totalmente elétricos. A maioria das montadoras estão alterando as suas linhas de montagens de veículos, dando um novo espaço para montagens de veículos equipados com motores elétricos operando em conjunto com motores de combustão, denominados híbridos, e também abrindo espaço para os veículos totalmente elétricos. Montadoras que já estão envolvidas nesta nova etapa na história do automóvel: (ver tabela) Os veículos híbridos combinam os benefícios dos motores a gasolina com os motores elé-

6 VEÍCULOS HÍBRIDOS

MONTADORA

MODELO

MONTADORA

MODELO

CHEVROLET

VOLT

MERCEDES

S400

MERCEDES

E400

FORD

FUSION

FORD

C-MAX

TOYOTA

PRIUS

TOYOTA

CAMRY

TOYOTA

AVALON

LEXUS

INFINITI

Q70

HONDA

ACCORD

AUDI

A3 E-TRON

BMW

KIA

OPTIMA

KIA

NIRO

HYUNDAI

IONIQ

HYUNDAI

SONATA

tricos para proporcionar maior economia de combustível. O motor a comustão fornece a maior parte da potência do veículo, e o motor elétrico fornece energia adicional quando necessário, como para acelerar e fazer ultrapassagens. A energia elétrica do motor é gerada a partir da frenagem regenerativa e do motor a gasolina, portanto, os híbridos não precisam ser “conectados” a uma tomada elét r ica para recarregar. A frenagem regenerativa captura a energia normalmente perdida durante a desacelera-

Tem surgido novos modelos de veículos híbridos com a função de recarga na tomada elétrica e são denominados PHEV- Plug-In Hybrid Electric Vehicles

ção ou frenagem. Em alguns híbridos, o motor elétrico movimenta o veículo em baixas velocidades, em que os motores a gasolina são menos eficientes. Alguns modelos estão equipados com o sistema Star/Stop que desliga automaticamente o motor quando o veículo para e reinicia quando o acelerador é pressionado, reduzindo a energia desperdiçada em marcha lenta. Tem surgido novos modelos de veículos híbridos com a função de recarga na tomada elét r ica e são denominados

PHEV- Plug-In Hybrid Electric Vehicles. (Fig. 6) Veículos elétricos recebem energia das baterias recarregáveis instaladas no assoalho do carro para melhorar o centro de gravidade, gerando maior estabilidade ao dirigir. A energia dessas baterias também é usada para o funcionamento de vários componentes como os limpadores do para-brisas, rádio, ar-condicionado e luzes. Basicamente são três os principais componentes do veículo elétrico: Motor elétrico, controlador e as baterias. Ao ligar o veículo, a energia sai das baterias, passa pelo controlador onde é convertida de corrente contínua para corrente alternada que é enviada para o motor elétrico que vai converter em movimento ou energia mecânica. Para abastecer, esses modelos de veículos são conectados a tomadas elétricas, após algumas horas as baterias estarão recarregadas e o veículo estará pronto para o uso. (Fig. 7)

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125 Fotos: Divulgação/Gaspar

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VEÍCULOS ELÉTRICOS MONTADORA

MODELO

MONTADORA

MODELO

BMW

BYD

CHERY

QQ3EV

CHEVROLET

BOLT EV

CHEVROLET

SPARK EV

CITROEN

C-ZERO

FIAT

500E

FORD

FOCUS

HONDA

FIT EV

HYUNDAI

LONIQ

HYUNDAI

KONA

JAC

KIA

SOUL EV

MAHINDRA

E2O

MAHINDRA

E-VERITO

MERCEDES

B-CLASS

MITSUBSHI

I-MI EV

NISSAN

LEAF

PEUGEOT

ION

RENAULT

FLUENCE

RENAULT

ZOE

RENAULT

TWIZY

SMART

SMART EV

TESLA

MODEL S

TESLA

MODEL X

TESLA

MODEL 3

E-GOLF

E-UP

PANORAMA DO BRASIL QUANTO AOS CARROS ELÉTRICOS Os números apresentados pelo Denatran apontam para cerca de 7.100 veículos elétricos e híbridos registrados no Brasil. No ano de 2015 havia registrados cerca 2.200 veículos híbridos e elétricos somente no estado de São Paulo. Em 2013 chegaram dois Nis-

san Leaf para serem utilizados como táxi na cidade do Rio de Janeiro. A BMW trouxe para o mercado nacional em 2014 o modelo i3, sendo o primeiro veículo totalmente elétrico. Já em 2016 a BMW trouxe mais um modelo elétrico, o i8 e a Mitsubishi também disponibilizou o Outlander PHEV, que é um veículo híbrido que permite ter as baterias recarregadas na

Os números apresentados pelo Denatran apontam para cerca de 7.100 veículos elétricos e híbridos registrados no Brasil

tomada. O campeão global é o Prius, com mais de 6 milhões de unidades vendidas e no Brasil também segue como mais vendido, chegando próximo de 3 mil unidades. Uma das grandes dificuldades do mercado brasileiro é a aplicação de taxas de impostos muito elevadas, chegando a 120%, tornando o veículo elétrico muito caro em comparação com os veículos convencionais.

Por outro lado recebemos uma boa notícia do município de São Paulo, que publicou uma lei que isenta os veículos elétricos e híbridos do rodízio, podendo assim rodar todos os dias sem a preocupação de tomar multa por restrição da placa do carro, isso de alguma forma incentiva a compra deste tipo de veículo. Sou o Gaspar Tecnólogo agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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TÉCNICA

Junho 2018 • oficinabrasil.com.br

Utilização do osciloscópio para fazer o diagnóstico que auxilia na reparação de módulos Fotos: André Miura

Para chegar a um diagnóstico preciso durante o reparo de um módulo do motor em bancada, é imprescindível o uso de equipamentos de medição, além do muito conhecido multímetro e o osciloscópio

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

osciloscópio é o único capaz de realizar alguns testes que abordaremos a seguir. Confira a importância do domínio desse equipamento no dia a dia do reparador de Centrais. O reparo de módulos está cada vez mais difundido nas oficinas mecânicas. Muitos profissionais tem se conscientizado da importância do domínio da eletrônica para realizar diagnósticos corretos. Por isso, é muito importante que o profissional use equipamentos de medição apropriados para realizar um bom trabalho. Mas infelizmente, ainda existe falta de mão-de-obra especializada no campo da eletrônica embarcada. Mesmo dentre os reparadores de centrais, muitos ainda não entenderam a importância por exemplo, do uso de um osciloscópio no diagnóstico. Alguns usam apenas comparadores de sinais e multímetros, o que torna o diagnóstico e reparo possíveis através de tentativa e erro. No dia a dia da reparação de ECUs, o reparador não deve abrir mão de usar um osciloscópio! ESCOLHENDO UM OSCILOSCÓPIO O osciloscópio é usado amplamente em vários ramos da Eletrônica. Devido a isso, existem diferentes tipos de osciloscópios no mercado. Quanto ao seu aspecto físico, os osciloscópios podem ser encontrados para compra em diversos modelos e formatos. Podem ser portáteis ou de bancada. Também existem modelos de osciloscópio que são apenas uma

1 interface em que o usuário precisa de um computador para visualizar os gráficos. E ainda alguns modelos de scanners automotivos possuem um osciloscópio interno. Com respeito a características técnicas, existem modelos de osciloscópios de 2 até 8 canais. Cada canal permite a medição de um sinal diferente ao mesmo tempo. No que se refere a frequência de operação do equipamento existem variações desde 10 MHz até 40 GHz. Para os testes em bancada nas ECUs, um osciloscópio de 2 canais e com a frequência de 50 – 70MHz já pode ajudar muito o reparador. (Fig.1)

que o objetivo é analisar sinais da ECU em condições diversas e variáveis de funcionamento. Alguns sinais com análise possível usando o osciloscópio e o simulador são o sinal do sensor de rotação, sensor de fase, sinal de acionamento dos injetores, acionamento da Válvula MProp, sinal de comunicação CAN, entre outras. No exemplo abaixo temos uma bancada com um simulador e o osciloscópio. Neste caso po-

demos visualizar no osciloscópio o sinal de comunicação CAN emitido pela ECU para comunicação entre módulos. Nesse teste, apenas com um osciloscópio é possível fazer comparações em tempo real de períodos de cada onda de CAN High e Low. (Fig. 2) REGULANDO UM OSCILOSCÓPIO Antes de iniciar qualquer teste e diagnóstico em bancada com

um osciloscópio, é importante efetuar algumas regulagens para obter sinais corretos e coerentes com o que vamos medir. As principais regulagens são escala de tensão, base de tempo e posição da chave seletora.

Essa regulagem indicará para o osciloscópio qual deve ser o valor de cada divisão horizontal da tela em segundos, milissegundos ou até microssegundos, dependendo do teste que faremos Para regular a escala de Tensão, localize o seletor referente ao canal que será usado e procure uma indicação relacionada com Volts/Div. Essa regulagem indicará para o osciloscópio qual

DIAGNÓSTICOS EM BANCADA Para efetuar diagnósticos em uma ECU em bancada, uma ferramenta se torna muito importante para realizarmos um diagnóstico confiável e preciso - o simulador de centrais. Apenas com o uso de um simulador é possível obtermos sinais para medição com o osciloscópio. Com o uso de um simulador de centrais em bancada é possível gerar sinais iguais aos originais do veículo. Dessa forma, o osciloscópio se torna muito útil, visto

TÉCNICA

4 deve ser o valor de cada divisão vertical da tela em tensão, medida em Volts (Ex.: 5V). (Fig.3) Para regular a base de Tempo, localize o seletor referente a todos os canais e procure a indicação relacionada com Sec/Div. Essa regulagem indicará para o osciloscópio qual deve ser o valor de cada divisão horizontal da tela em segundos, milissegundos ou até microssegundos, dependendo do teste que faremos (Ex: 2.0ms). (Fig. 4) Outro detalhe que merece atenção é com relação à posição que está a chave seletora localizada na ponta de prova. Ela terá duas regulagens básicas - X1 e X10 – referentes à atenuação do sinal. Para fazer uma leitura real da amplitude do sinal devemos selecionar a chave para X1. (Fig. 5)

TESTES PRÁTICOS COM OSCILOSCÓPIO Um teste prático que podemos realizar na ECU em bancada é se está recebendo corretamente o

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sinal do sensor de rotação. Após fazer os ajustes necessários no osciloscópio, uma das pontas de provas é aterrada e a outra é colocada no ponto dentro da ECU que recebe o sinal de rotação. No caso abaixo o simulador em bancada está gerando o sinal igual ao do veículo e é possível visualizar no osciloscópio o sinal de rotação gerado. (Fig. 6) Além da medição em si, o osciloscópio possuí funções muito importantes em testes de sensores, como a função “Save”. Essa função abre a possibilidade de armazenar na memória interna do osciloscópio várias imagens de sinais diferentes medidos em diversas etapas do circuito eletrônico que está sendo testado. Isso possibilita comparações entre os sinais, períodos e amplitudes das ondas para localizar defeitos em componentes específicos que estão afetando o sinal matriz correto. (Fig. 7) Com a eletrônica cada vez mais presente nos veículos faz-se necessário usar um osciloscópio. O Profissional mecânico que não está habituado a usar um osciloscópio não poderá obter bons resultados. E na área de reparo de ECU isso é ainda mais vital. O Reparador não pode usar somente um multímetro para fazer diagnósticos numa ECU, pois o mesmo não consegue captar certos sinais vitais vindo de diversos sensores e sinais para atuadores. Para ser um verdadeiro profissional de reparo de ECU jamais abra mão do osciloscópio!

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7 André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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DICA TÉCNICA CÂMBIO DUALOGIC - PROGRAMAÇÃO COM O SCANNER KAPTOR Lançado em 2008, o câmbio automatizado Dualogic até hoje gera dúvidas, principalmente quando o assunto é a sua programação com o scanner automotivo. Sem dúvidas, o Dualogic exige atenção redobrada por parte do técnico. O conhecimento dos detalhes do sistema e a disponibilidade de um scanner preparado farão toda a diferença. A Alfatest vem se destacando no desenvolvimento dos programas de diagnóstico para câmbios automatizados de diversas marcas e tecnologias, como: Fiat Dualogic, VW I-motion, Ford Powershift, Renault Easy-R, GM Easytronic 1 e 2 e Audi e VW DSG. Por exigir uma série de programações específicas, o scanner Kaptor da Alfatest é desenvolvido sempre em parceria com instrutores especializados e testado nas condições de serviço em oficinas parceiras. Por isso, é reconhecido como um scanner totalmente preparado para quem trabalha com este tipo de câmbio, sendo amplamente utilizado em cursos por todo o Brasil.

Para o Dualogic, o Kaptor oferece uma lista ampla de ajustes: Sangria da Embreagem, Despressurização do Acumulador, Ajuste Posição da Embreagem, Aprendizado Marchas, Aprendizado Eletroválvulas, Aprendizado Interruptores Volante, Reset da Embreagem, Reset do Kit, Reset da Caixa de Transmissão, Reset da Alavanca, Reset Interruptores Volante, Reset da Bomba, Reset do Acumulador, Reset do Relé da Bomba, Reset do Interruptor Auto, Reset do Interruptor Sport e Reset de Dados. No dia-a-dia, não vamos utilizar todos, mas o scanner Kaptor permitirá uma atuação completa no Dualogic. Nesta dica, vamos focar no correto procedimento para correta programação do Dualogic após a troca de uma embreagem. Passo 01: A programação deve ser feita com o veículo frio - abaixo de 60°C de temperatura do motor, mas de preferência realizar a programação com temperatura ambiente. Passo 02: Verificar a tensão de bateria. Com o

Kaptor, verificar a tensão de bateria informada pelo Dualogic. Se a tensão estiver abaixo de 11,6V, ligar um carregador de bateria e estabilizar a tensão em torno de 12V a 12,5V.

DICA: uma forma de verificar se a programação foi bem-sucedida: dar partida no veículo, no painel, a palavra “Auto” deve permanecer abaixo da letra “N”. Outra maneira é com o carro ligado e parado, engatar a posição “D” e colocar a segunda marcha, o carro deve aceitar. Recomendamos isso para que o técnico evite andar e aquecer o veículo, para que na hipótese de uma programação mal sucedida, uma nova programação possa ser realizada na sequência, sem que seja necessário aguardar o veículo esfriar. IMPORTANTE: em um câmbio automatizado sempre utilize peças originais. Preste muito a atenção se a embreagem aplicada é realmente para o câmbio automatizado. É comum não conseguir realizar uma programação com o scanner por ter aplicado a embreagem de um câmbio manual. Quando isso ocorre, com o Kaptor, no modo de leituras contínuas, com o motor ligado, o parâmetro “Posição da Embreagem” que deveria apresentar um valor de 19 a 20 mm, exibe um valor em torno 2877 mm.

Passo 03: Com o Kaptor, realizar o comando: Sangria da embreagem - para eliminar eventual presença de ar no sistema hidráulico. São efetuados 15 ciclos de acoplamento/desacoplamento da embreagem com a eletrobomba de óleo ativa. Passo 04: Com o Kaptor, realizar o comando: Reset dos dados - para apagar no módulo os dados de aprendizado gravados durante o funcionamento do veículo. Passo 05: Com o Kaptor, realizar o comando: Reset da embreagem - para zerar o índice de degradação da embreagem que fica gravado no módulo. Passo 06: Com o Kaptor, realizar o comando: Ajuste da posição da embreagem (kiss point) - para calcular a posição a partir da qual a embreagem começa a transmitir o torque do motor.

Passo 07: Com o Kaptor, realizar o comando: Aprendizado Marchas. Neste momento, através do painel, o técnico precisa se atentar se todas as marchas estão entrando. Se alguma marcha não entrar, a chance de o procedimento não ter sucesso é grande. Recomendamos repetir o passo.

Para manutenções mais simples, como a troca de uma eletroválvula ou de um acumulador de pressão, não é necessário realizar toda a programação acima descrita. É suficiente realizar o aprendizado ou o reset específico do componente. Sempre siga as instruções exibidas pelo Kaptor para que os ajustes e procedimentos sejam executados com perfeição. Elaborado por: Raffaele Ventieri Neto Gerente Comercial da Alfatest Colaboração Técnica: Alexandre Gomes, da AGT Transmissões Automáticas Contato para cursos: (11) 94013-3566

#JUNTOSRESOLVEMOS

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 100 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Diagnóstico: Conversando com o cliente, o reparador tentou abordar alguns pontos para esclarecer mais detalhes sobre o defeito. Interessante que antes de encaminhar o veículo para a oficina, o cliente primeiramente levou para a concessionária, pois se tratava de um carro seminovo. O diagnóstico final relatado pela concessionária seria condenar a central e o sensor Map, ou seja, trocar os componentes. O cliente, um pouco retraído com a decisão, decidiu buscar uma segunda opinião com o seu reparador de confiança. Antes de realizar alguns procedimentos, o reparador buscou algumas informações na comunidade Fórum Oficina Brasil. Ele recebeu sugestões de substituir o corpo de borboleta por um novo, e realmente a peça estava danificada. A troca foi realizada, mas

o defeito persistiu. Outra sugestão foi reforçar os aterramentos de todo o veículo, pois alguns profissionais da área já se depararam com defeitos com as mesmas características e os aterramentos estavam danificados. Aproveitando que os aterramentos estavam sendo checados, foi feito um teste de continuidade no chicote elétrico inteiro, mas nada incomum foi encontrado. Um reparador do Acre complementou que já pegou muitos casos desse modelo com o mesmo defeito, e no final se tratava da central danificada. Nesses casos é muito importante verificar os valores que estão sendo recebidos pela central, como por exemplo, a temperatura do ar de admissão e de pressão. Mas infelizmente não era o caso deste modelo. Solução: O problema foi resolvido após reforçar os aterramentos de todo o veiculo, substituir o sensor Map e o sensor de temperatura. Feito os ajustes, o motor funcionou corretamente.

Defeito: O veículo foi levado à oficina com o defeito de desligar o motor sozinho ao atingir a temperatura de trabalho. O sensor de temperatura foi trocado por um novo, mas o defeito continuou. Depois de realizar alguns testes andando com o veículo, o reparador notou que a ventoinha não acionava aos 90°, porém, ao ligar o ar-condicionado a mesma entrava em funcionamento, mas o motor continuava apagando. Diagnóstico: Foi passado o aparelho scanner em busca dos códigos de defeitos, mas infelizmente nenhuma falha foi apresentada. O reparador estava suspeitando de a válvula termostática estar travada, pois ela é responsável por proporcionar um aquecimento mais rápido no motor e depois manter a temperatura dentro de uma faixa ideal de trabalho. Um detalhe muito importante observado pelo reparador é que a luz de injeção permanecia apagada mesmo quando o veículo apresentava o defeito. Como ele nunca havia se deparado com um defeito contendo essas características, ele recorreu ao Fórum Oficina Brasil em busca de algumas dicas. Alguns reparadores sugeriram a verificação no transformador de ignição, que geralmente é muito comum dar defeito nesses motores CCR. O componente foi verificado, mas estava dentro dos parâmetros. Continuando o raciocínio, outro reparador já havia se deparado com a mesma experiência e comentou que detectou carbonização no corpo de borboleta. Fazendo a limpeza geral do componente o carro voltou ao funcionamento normal. Comen-

Fotos: Divulgação

Defeito: O cliente levou o veículo para a oficina e declarou ao reparador que sentiu uma grande perda nas acelerações e dificuldade nas primeiras partidas do dia, ou seja, com o motor frio. Após conferir o defeito com o aparelho scanner foram detectadas duas falhas intermitentes: P0113-000 Sensor de temperatura ao ar de admissão; P0106-000 Sensor MAP.

Fotos: Divulgação

Classic 2015 com dificuldade Volkswagen Spacefox morrendo após na primeira partida esquentar

tário muito relevante, mas neste veículo o componente era novo. Outros componentes como, catalizador, bobinas, bicos, velas e a fiação da ignição também foram testados e todos permaneciam em ordem. Solução: Após realizar todos os testes, resolveu fazer uma checagem mais profunda no radiador. Ao desmontá-

-lo, observou que a peça estava entupida de tanta sujeira absorvida, por isso foi preciso realizar uma limpeza cautelosa em todo o componente. O veículo foi entregue ao cliente e no dia seguinte recebeu uma ligação positiva quanto ao serviço realizado, defeito resolvido.

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DIRETO DO FÓRUM

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Defeito: O defeito deste veículo consiste na falta de força do motor. Ao pressionar o pedal do acelerador até o final, o mesmo não demonstra reação e mantém a rotação em 1.300RPM. Diagnóstico: O reparador iniciou o diagnóstico passando o aparelho scanner, mas nenhuma avaria foi detectada, e todos os parâmetros do osciloscópio estavam cor retos. Inclusive ao verificar o gráfico do acelerador, quando pressionado, a porcentagem do movimento se deslocava, mas a borboleta continuava imóvel. Continuando os testes, resolveu encaminhar a central para o profissional da área eletrônica verificar se havia algo de errado. Alguns dias depois

obteve o retorno que a central estava dentro dos parâmetros. Portanto, continuou os testes na oficina atrás do defeito. O cor po de borboleta foi testado por completo e não demonstrou nenhuma avaria, também houve teste de continuidade no chicote elétrico e nenhum fio estava danificado. O reparador resolveu testar o pedal do f reio, porque já houve casos que a central não habilitava a TBI por detectar que o veículo estava parando bruscamente. Na comunidade Fórum Oficina Brasil, ele obteve dicas de como testar a pressão da bomba e foi sugerido trocar o combustível que já estava no tanque, geralmente essas falhas acontecem com combustíveis adulterados.

Outro profissional complementou que já havia passado por este mesmo problema e depois de quebrar a cabeça com todos os testes descobriu que havia uma sacola plástica dentro da caixa do filtro de ar. Por isso é de extrema importância checar cada detalhe do veículo, o mundo da mecânica é cheia de surpresas. Solução: Depois de seguir todas as dicas de seus colegas, o reparador continuou sem detectar o defeito deste veículo. Após duas semanas o cliente retirou o veículo da oficina e encaminhou para outro reparador diagnosticar. E por coincidência os dois reparadores se conheciam e conversaram sobre o caso. Concluindo, a central eletrônica foi encaminhada mais uma vez para o laboratório e detectaram avarias no componente. Ao conser t á-la e instalar no veículo o defeito foi sanado. Infelizmente no t r abal ho t e rcei r izado pelo reparador houve um erro na análise, e quem acabou sai ndo no prejuíz o foi o próprio reparador.

Divulgação

Fiat Punto 2009 não passa de 1.300 RPM Fiat Strada 1.8 2005 cortando aceleração

Defeito: Fiat Strada equipada com o motor 1.8 chegou à oficina com o sintoma de cortar a aceleração. Ao pisar no acelerador de uma forma mais brusca, como uma ultrapassagem, o motor corta o funcionamento e acende a luz de injeção, do óleo e também da temperatura. No scanner apresentou somente uma falha: U1602008 Rede Can. Diagnóstico: O reparador iniciou pela conferência dos fios e conectores da rede can, mas nada fora dos padrões foi encontrado. Na procura de mais dicas sobre o defeito, encontrou o Fórum Oficina Brasil https://www.oficinabrasil.com.br/ e resolveu se cadastrar para pedir ajuda à comunidade formada somente por reparadores comprovados. Ao ilustrar o problema que estava enfrentando, recebeu algumas dicas e questionamentos sobre o defeito. De cara alguns reparadores sugeriram a verificação dos aterramentos, pois já se depararam com muitos veículos dessa linha com problemas nos aterramentos. Ao sair para realizar o teste de rua, o carro funcionou perfeitamente, mas ao entrar na oficina cortou o funcionamento e não havia centelha nas velas. Depois de trocar o sensor de rotação o carro continuou falho, então decidiu desconectar e conectar o chicote da central como teste, e o veículo voltou a funcionar. Outro profissional complementou para conferir a central e de preferência realizar o teste com outra nova.

O reparador aceitou a ideia e resolveu ir atrás de uma central IAW 4SF, mas antes continuou checando as bobinas, cabos de velas, velas e bomba de combustível. Todos os componentes estavam bons, portanto, tudo indicava que realmente era o módulo. Solução: O orçamento sobre a troca do componente foi passado para o cliente, mas questionou sobre o valor alto do produto. Portanto, um módulo usado foi comprado para substituir e o problema foi resolvido. Ao passar o scanner no final do serviço como garantia, foi apresentado erro no sensor de pressão. Ao trocá-lo, o carro se manteve estável. Problema resolvido com êxito.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br