Mala-Direta Oficina Brasil - Julho 2020

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TV Oficina Brasil

JornalOficinaBrasilOficial

ANO XXX NÚMERO 352 JULHO 2020

Tiragem, distribuição e circulação (IVC)

Mercado de

Reposição

de volta ao Azul Pág. 16

Jornalob


LIGADOS NO COMPROMISSO



EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

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Julho 2020 • oficinabrasil.com.br

O novo normal no Aftermarket Desde o decreto de pandemia pela OMS em março deste ano, o mundo vem experimentando novos hábitos. Alguns são velhos conhecidos, mas que foram resgatados na lembrança e aplicados no nosso dia-dia por conta da doença. Contextualizando este editorial gostaria de refletir um pouco sobre este conceito muito falado nos dias de hoje. Mas afinal, como será o novo normal no Aftermarket? Antes de entrarmos no “novo” vamos falar um pouco sobre a palavra normal, no dicionário de latim “normalis” significa “de acordo com as regras ou dentro da norma”. Tanto que no passado “norma” era como se denominava a régua de carpinteiro utilizada para marcar ângulos retos. Sendo assim, e feita essa introdução etimológica da palavra normal, voltemos ao nosso foco Aftermarket. O normal e que todos hão de concordar é que a demanda nasce na oficina mecânica e que há uma correlação forte entre oficinas mecânicas e frota, ou seja, onde há frota há oficina. A frota brasileira “reparável”* gira em torno de 36 milhões de veículos, com idade média de quase 10 anos e, de acordo com último censo do setor, há no Brasil cerca de 75 mil estabelecimentos que atendem proativamente toda essa frota de veículos (linha leve e comercial leve). De acordo com a CINAU (Central de Inteligência Automotiva), o ticket médio de peças e lubrificantes gira em R$ 380,00, ou seja, estamos falando de um mercado que circula mais de R$ 27 BI, anualmente. Nós, do Grupo Oficina Brasil, somos obcecados por dados e estudamos exaustivamente toda cadeia de suprimentos (supply chain) e podemos afirmar que para uma determinada peça chegar nas mãos do reparador há uma série de fatores que contribuem para essa “hidráulica” funcionar. Semanalmente, estudamos o movimento das oficinas e, de acordo com o modelo matemático, podemos dizer que a queda prevista para a demanda no Aftermarket em 2020 será de aproximadamente 8,72% e nesta edição apresentamos a

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ANO XXX NÚMERO 352 JULHO 2020

Tiragem, distribuição e circulação (IVC)

Mercado de

Reposição

de volta ao Azul

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Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

continuação da pesquisa que sintetizou este indicador, entre outras informações do comportamento das oficinas. Em nossa atividade como consultores e nas reuniões, agora não presenciais, que participamos , ouvimos quase que diariamente queixas de perda de Market Share e queda na rentabilidade dos negócios na reposição, se isso é quase uma regra, podemos dizer que é “normal”, mas será mesmo que não existe nada que possa ser feito? Passaremos por uma pandemia e o normal permanecerá? Nós, do Grupo Oficina Brasil através da área de BI (Business Intelligence), desenvolvemos uma série de ferramentas para auxiliar as empresas que estão considerando seu modelo de negócios esgotado pelo dito “normal” e buscando o novo normal no Aftermarket. Mas esta nova abordagem só será possível para quem estiver próximo à demanda, onde se localiza o oceano azul do mercado de reposição. Inspirados nesta realidade criamos o conceito de Demand Driven Company (Empresa Dirigida pela Demanda), exatamente para aqueles que quiserem surfar neste oceano de oportunidades e fazer parte Pág. 16 deste novo normal, onde queixar-se de baixa rentabilidade, margens cadentes e Market Share são expressões do “antigo normal”. Curiosidade: vocês notaram que a capa da mala-direta deixou o preto (edição junho) e está tingida de azul? Pois esta coloração tem a ver com a situação do aftermarket de autopeças uma das primeiras indústrias a consolidar a recuperação pós-pandemia, assim não há desculpas é hora de rever conceitos e agir amparados em informações. Átila Paulino Gerente de Novos Negócios 06/07/2020 18:50:31

_________________________________________________ *Conceito de frota reparável envolve veículos fora de garantia e clientes de serviços das oficinas independentes. Este número foi calculado pela Fraga Inteligência de Mercado.

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 56.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.200 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 96,7%


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ÍNDICE

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GESTÃO Em sua aula 42, Scopino fala sobre Atas e registros

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ENTREVISTA Confira nossa conversa exclusiva com Wagner Viera

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MERCADO A CINAU preparou uma pesquisa essencial para o Aftermarket

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos para as oficinas independentes o mais novo modelo da Honda, o Civic Touring

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FUNDO DO BAÚ Vamos viajar no tempo para relembrar Mercedes-Benz Classe S W126

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LANÇAMENTO Conheça tudo sobre o novo SUV da Mitsubishi

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REPARADOR DIESEL Prof° Gaspar explica como a primeira semana da quarentena fez poluição em SP cair pela metade

42

TECNOLOGIA HÍBRIDA Será que existe um carro preparado para proteger os ocupantes contra o coronavírus?

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CONSULTOR OB Veja como introduzir o conceito de redes de comunicação, seus componentes e por fim, mostramos alguns pontos de medições!

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MOTO E SERVIÇOS Neste período de quarentena sua moto ficou muito tempo parada e agora, o que fazer?

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TÉCNICA Confira mais um mês de análises técnicas com nossos especialistas da reparação

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DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês!

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MOTO & SERVIÇOS

Sua motocicleta ficou parada na quarentena? Agora ela não quer pegar? Veja quais são os cuidados essenciais que você precisa ter com sua moto!

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:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO WhatsApp.....................................................................19 E-mails............................................................ 11 Te l e fo n e m a s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Site..............................................................323 Total...........................................................369 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................204 Alterações de cadastro..........................119 Outras.................................................29 Total..................................................352 Dados referentes ao período do mês de Junho/2020

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CONSULTOR OB

AR-CONDICIONADO

TÉCNICA

O nosso colaborador Diogo Vieira, mostra como o Comando de válvulas variável VVT é a tecnologia que eleva a eficiência dos motores!

Nesta matéria exclusiva, mostramos quais são os impactos dos filtros de Ar-Condicionado no crescimento microbiano e poluição do ar interior

Leia nesta materia exclusiva como a eletrônica embarcada dos veículos diesel mantém o transporte ativo mesmo em épocas difíceis!


EM FOCO

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CON - 99/08 e 13/15), TIC41011M (HONDA CBX 250 TWISTER - 01/09 e CB 300 - 09/15), TIC41013M (HONDA XR 200R 93/02), TIC41015M (HONDA XRE 300 - 10/15), TIC41019M (HONDA CRF 230F - 06/...), TIC42002M (YAMAHA YS 250 FAZER 05/11), TIC42004M (YAMAHA XTZ 125 - 03/12), TIC42005M (YAMAHA XTZ 250 LANDER - 07/14), TIC42009M (YAMAHA YS 250 FAZER - 12/17). Em breve, mais dois códigos também serão fornecidos com as buchas: TIC41020M (HONDA CG 160 lado direito - 18/...) e TIC42007M (YAMAHA XJ6 600 - 10/14). A Marelli Cofap Aftermarket possui um portfólio com 15 linhas de produtos com as marcas Cofap e Magneti Marelli que podem ser encontradas em todo o território nacional. Para mais informações ou dúvidas sobre os produtos Cofap, ligue no telefone 0800 019 4054. Para produtos Magneti Marelli, o número é 0800 019 1638. Outras informações podem ser encontradas em www.mmcofap.com.br.

Divulgação

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undada em 1953, a Tecfil possui uma trajetória de sucesso marcada por investimentos em pessoas e tecnologia. Posicionando-se como uma indústria 4.0 de filtros e atingindo um alto nível de excelência nos últimos anos, a Tecfil dá um novo passo em sua história e anuncia a renovação de sua marca. O novo posicionamento da Tecfil reflete os atributos da marca construídos ao longo de quase 70 anos de atuação, como a busca pelos mais altos padrões de qualidade, inovação e o constante investimento em pessoas, estrutura e tecnologia. Wagner Vieira, diretor comercial da Tecfil, explica: “O novo posicionamento ‘O Futuro é Tecfil’ reflete os atributos da marca cons-

truídos ao longo de quase 70 anos de atuação - como a busca pelos mais altos padrões de qualidade, inovação e o constante investimento em pessoas, estrutura e tecnologia. E mostra como a empresa se preparou para liderar as principais inovações no segmento, a fim de se tornar uma das maiores referências em indústria no continente”. Flavio Montanari Boni, diretor industrial da Tecfi, ressalta:

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Divulgação

Motorservice apresenta novos itens da Kolbenschmidt s válvulas do motor desempenham um papel de extrema importância no funcionamento de um automóvel, pois são as principais responsáveis pela entrada e saída de ar no motor. A Motorservice, responsável pela comercialização das marcas Kolbenschmidt (KS), Pierburg e BF no mercado de reposição, lança novos itens para veículos da Ford e General Motors. A fabricante oferece válvulas para os modelos Ka, Ka+ (a partir de 2014) e New Fiesta (a partir

de 2013) da Ford. Para a marca da General Motors, conta com válvulas para os seguintes veículos: Onix (a partir de 2012), Agile (a partir de 2009), Prisma (a partir de 2006) e Cobalt (a partir de 2013).

“Aqueles que conhecem a Tecfil de perto surpreendem-se com o nível de tecnologia e precisão que integram nosso processo de produção. Atingimos os mais altos níveis de desenvolvimento mesmo comparados aos padrões internacionais. Estava na hora de mostrar tudo isso para mais pessoas. Faz tempo que a Tecfil se preparou para o futuro, e, agora, todos podem ver”.

Texaco lança sua primeira linha de lubrificantes API SP no Brasil Divulgação

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pesar de alguns modelos de motos terem em seus projetos originais os tubos internos com buchas guias, diversas marcas da reposição, inclusive de peças genuínas, oferecem ao consumidor o componente de forma separada. Ou seja, se houver a necessidade de substituição do tubo interno da bengala, a bucha guia deve ser adquirida separadamente, de outras fontes ou da própria concessionária. Já os tubos internos Cofap, desenvolvidos e fabricados segundo os padrões da peça original, são fornecidos com as buchas guias, quando a aplicação exige. Assim, trazem uma excelente relação custo/benefício, além de todo o suporte técnico que acompanha os produtos da marca. As buchas guias pré-montadas nos tubos internos Cofap possuem revestimento antiaderente de politetrafluoretileno (ou PTFE, mais conhecido como Teflon®), o que garante desempenho equivalente ao do produto original. Estão disponíveis no portfólio da marca 33 códigos de tubos internos, o que torna a gama da Cofap uma das maiores do mercado. Desse total, dez deles são fornecidos com as buchas revestidas com PTFE: TIC41006M (HONDA XR 250 TORNADO - 01/09), TIC41010M (HONDA NX400 FAL-

Divulgação

Marelli Cofap lança tubo Tecfil anuncia novo posicionamento interno de bengala de moto de marca

A

tecnologia dos lubrificantes Havoline é aprova d a e r e c ome nd a d a pelas principais montadoras do Brasil. A linha Havoline API SP apresenta ao cliente um produto que supera qualquer expectativa. Com sua exclusiva tecnologia ProDS, terá performance superior aos novos limites estabelecidos pela categoria API SP. Segundo a fabricante, com este lançamento pioneiro no

Brasil, a linha Havoline ProDS Full Synthetic API SP traz as v iscosid a de s 5W-30, 0W-20 e 0W-16 que atendem grande parte da nova frota brasileira e o que há de mais novo no mercado como, por exemplo, os veículos híbridos que estão em franco crescimento no Brasil. O lubr if ica nte é t a mbém recomend ado pa ra os moto res com tecnologia start/stop, t a mbé m ca d a d ia m ais pre -

sentes na f rota brasileira. A marca está atenta à evolução dos motores no país e no mundo e embarca em sua linha de produtos benefícios como proteção superior contra o desgaste dos motores, economia de combustível e excelente estabilidade oxidativa e limpeza dos pistões. Além disso, a Texaco af irma que sua nova linha de lubrificantes também contribui para a redução na emissão de CO 2 , que é um compromisso global. “Este lançamento reforça a liderança tecnológica da marca Texaco no mercado brasileiro”, afirma Paulo Gomes, diretor de Marketing da ICONIC Lubrificantes, que detém a marca Texaco. “A marca Texaco sempre está atenta ao que há de mais atual para trazer produtos que superem as expectativas de seus clientes.” A linha Havoline ProDS Full Synthetic API SP está disponível nos principais pontos de vendas de manutenção automotiva do Brasil desde maio. A inovação acompan ha a evolução dos motores e prop o r c io n a m a io r p r o t e ç ã o.




INFORME PUBLICITÁRIO

MONROE É A FORNECEDORA DE AMORTECEDORES PARA MODELOS DA TOYOTA E NISSAN litando para desenvolver amortecedores cada vez melhores. Nossos produtos são um item de segurança fundamental para o veículo, garantindo a segurança, estabilidade, conforto, dirigibilidade, economia dos pneus e das peças de suspensão, que são exigidas diariamente na direção”, afirma Edison Vieira, Sales & Marketing Manager – Brazil Aftermarket. Para conferir o portfólio completo da Monroe no mercado de reposição, a empresa disponibiliza um catálogo virtual com todos os seus produtos, descrições e aplicações. O material está disponível no site e, também, no Divulgação

As montadoras japonesas, além de ocuparem a lista de maiores fabricantes de automóveis do mundo, também são reconhecidas pela alta qualidade dos seus produtos. A Monroe, empresa parceira GOE – Grupo de Oficinas Especializadas, que detém a liderança mundial no desenvolvimento e fabricação de amortecedores, é a principal fornecedora de amortecedores originais para as fabricantes nipônicas, além de atender amplamente o mercado de reposição. No mercado original brasileiro, a empresa está presente nas montadoras Toyota e Nissan, fornecendo componentes para os modelos Nissan Frontier (4x2 e 4x4); Nissan Kicks; Nissan March Sport; Nissan Versa; Toyota Yaris, Toyota Etios e Toyota Hilux (4x2 e 4x4, cabine simples e cabine dupla).

“Fornecer uma peça original é fazer parte do trabalho de desenvolvimento de um veículo, o que nos permite exercer todo o nosso potencial de inovação e engenharia. E isso reflete no mercado de reposição, nos habi-

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GESTÃO

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Aula 42 - Administrando sua automecânica: Atas e registros Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

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que é uma ata? Como elaborar uma, e como tornar isso um hábito nas reuniões? Ata é um registro escrito, preferencialmente em um livro específico, sobre todos os acontecimentos e assuntos debatidos durante uma reunião, uma tomada de decisões ou outro tipo de assembleia. Nada impede que o mesmo seja digitado, transformado em arquivo em PDF, e depois lido e assinado por cada participante. É um relato resumido com alg u mas descr ições básicas e que serão repetidas, do que foi discutido e normalmente é redigido por um indicado ou o próprio gestor. A ata tem grande eficiência na gestão de uma empresa, este é o melhor documento para registrar as decisões tomadas em reuniões pelo seu formato simples e prático, que relata tudo o que ocorreu e foi decidido entre os presentes, e pode ser lido, e posteriormente assinado, por um colaborador que estava ausente no momento da reunião. Antigamente, as atas eram mal faladas, por serem muito complexas e longas, mas hoje, podemos ser bem práticos e claro, em curto espaço de tempo, para as tomadas de decisões. Algumas orientações são recomendadas serem seguidas, como paut as pré- def inidas, tempo previsto para término e participantes. TIPOS DE ATAS As atas não são apenas textos que reúnem os problemas

e acordos t rat ados em u ma reunião oficial ou privada, por exemplo: são também os certificados que atestam a eleição ou definição de alguém para um cargo. Além disso, uma ata serve para certificar oficialmente um fato, como acontece na ata de certidão lavrada em cartório, por exemplo.

A ata é um importante documento na reunião, pois estarão no papel as definições e decisões tomadas! Uma ata deve ser redigida de tal maneira que não seja possível qualquer modificação posterior. Se o relat or (que m e st á escrevendo a ata) cometer um er ro, algo que é possível de ocorrer, deve empregar a partícula retificativa “digo”, como neste exemplo: “O responsável pelo diagnóstico será o mecânico C, digo, o mecânico A”.

É muito importante ter as pautas bem objetivas e determinadas com antecedência!

cânico A”. A ata é um importante documento na reunião, pois estarão no papel as definições e decisões tomadas! É muito importante ter as pautas bem objetivas e determinadas com antecedência!

O que você precisa para facilitar sua vida e conseguir fazer uma ata de reunião eficiente é partir de um modelo de ata de reunião. Vamos ao exemplo de ata, como deve ser:

CONCLUSÃO Portanto, as atas e registros devem ser feitas sempre, pois tratam de documentos assinados e com a concordância dos pa r t icipa nt e s. Tor n a ndo - se dessa for ma, um verdadeiro documento. Uma empresa bem organizada faz esse registro e já determina as pautas com bastante antecedência, e se tiver mais uma pauta urgente, ou que não estava prevista, ou que é de emergência, havendo

As atas e registros devem ser feitas sempre, pois tratam de documentos assinados e com a concordância dos participantes tempo, pode ser incluída na reunião e na ata. Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS

E quando o erro é percebido só depois? Quando se constatar erro ou omissão depois de lavrada a ata, usa-se a expressão “em tempo”: “Em tempo: onde se lê mecânico C, leia-se me-

COMO DEVE SER UMA ATA

Aula 43

Venda de Peças

Aula 44

Venda de Serviços

Aula 45

Venda de Acessórios

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O!

• com margens dos dois lados (livro de ata) e formatadas em editor de texto que não permita alteração, como o PDF, por exemplo; • sem parágrafos ou alíneas (ocupando todo o espaço da página); • sem abreviaturas de palavras ou expressões; • com números escritos por extenso; • sem rasuras nem emendas; • sem uso de corretivo; • com verbo no tempo pretérito perfeito do indicativo; • com verbo de elocução para registrar as diferentes opiniões; • nomes dos presentes participantes; • pautas enumeradas; • respostas e definições das pautas, também enumeradas; • pautas pendentes ou novas solicitações; • nomes e local para assinatura de todos. Apoio:

SCOPINO, Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Autor do Curso em DVD “Gestão de Oficina Mecânica” com a SETE VIDEOCARRO em www.videocarro.com.br 3003-7778 scopino@automecanicascopino.com.br

Fotos: Scopino (Arquivo)

O registro das informações acordadas deve ser colocado no papel e assinado por todos, assim ficam evidentes os compromissos assumidos



ENTREVISTA

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ENTREVISTA

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TECFIL fala sobre os desafios e novidades de atuar no mercado de filtros automotivos Em uma entrevista exclusiva, Wagner Viera, diretor comercial da empresa, destaca sobre o crescimento da marca, a importância do reparador para o desenvolvimento da fabricante Da Redação

Conte um pouco de sua trajetória profissional até os dias atuais? Sou Wagner Vieira, bacharel em Economia, construi uma bem-sucedida carreira em empresas nacionais e multinacionais do setor de autopeças. Entre elas, a fabricante de freios WABCO, o grupo alemão Knorr-Bremse, especializado em freios pneumáticos para veículos comerciais, além da alemã ZF e a norte-americana TRW, especializada em autopeças. A TECFIL é uma empresa que vem crescendo no mercado ano após ano. Quais são os desafios que esse desempenho traz para a empresa? O segmento de filtros é muito competitivo, o que nos faz ter de trabalhar melhor e mais rápido todos os dias, um dos pontos que nos auxiliam na manutenção da liderança é a nossa capacidade fabril e de engenharia, somos o maior fabricante de filtros na américa latina (marcas Tecfil e Vox) atendendo os mercados OEM, OES, Marcas Privas e Reposição Automotiva. Utilizamos o que existe de mais moderno nos processos produtivos (manufatura 4.0), além disso nossos times Comercial, Marketing, Engenharia e Pós-Vendas trabalham muito integrados para entregar o melhor nível de produtos e serviços aos nossos clientes O mercado de filtros automotivos no Brasil é bem concorrido e com muitas marcas tradicionais, o que gera uma oferta abundante de produtos. Como a TECFIL se diferencia em comparação às concorrentes e qual a estratégia para se desta-

car no mercado aftermarket? Em ter mos de mercado, apesar da atual queda nas vendas em geral, destacadamente nas montadoras, temos um diferencial que nos assegura for te competitividade, que é a nossa grande base local de produção, que nos permite assegurar o fornecimento dos produtos a preços competitivos – e não sujeitos às pressões do dólar – e sem interrupções devido a problemas de compras de insumos no exterior, como tem se verificado com muitas empresas. Isso nos dá uma força com- Wagner Vieira petitiva muito grande, pois o mercado precisa de fornecedores que garantam um fornecimento estável, a preços que não sofram oscilações cambiais e, sobretudo, de alta qualidade, aspecto que caracteriza os produtos da Tecfil. Quais estratégias foram adotadas pela TECFIL durante a pandemia? A Tecfil tomou todos os cuidados internos e externos com a pandemia, porem também intensificou os contatos com clientes e fornecedores para agir com a maior rapidez possível, continuamos a lançar itens e distribuir o maior número de informações

do ao nosso alto grau de verticalização dentro dos processos produtivos.

aos aplicadores. Por sermos uma empresa 100% brasileira e muito verticalizada, conseguimos ter impactos menores em relação a custos, desta maneira também conseguimos garantir um alto grau de entrega e competitividade aos clientes. Nesse período pós-pandemia, em que o mercado de reposição já indica uma franca recuperação em “V”, como a Tecfil pretende atuar para reposição dos estoques do mercado? A Tecfil se preparou de maneira a gerar o mínimo impacto aos seus clientes na reposição de seus estoques. Conseguimos isso devi-

Como a Tecfil trabalha a Inovação e Tecnologia dos seus produtos? A Tecfil possui o maior laboratório de testes e de se nvolv imento de filtros da América Latina, com isso conseguimos fa zer u m t r abalho contínuo de melhoria nos nossos produtos, e o mais importante é que todas as informações que coletamos em campo são utilizadas neste processo para assegurar que os clientes recebam os melhores e mais avançados filtros disponíveis no mercado. Como a TECFIL tem lidado com o desafio da diversificação da frota e as inúmeras aplicações novas que surgem anualmente? Temos um forte compromisso com este tópico, entendemos que precisamos ter a melhor cobertura possível. Desta maneira estamos sempre fazendo lançamentos, no ano de 2019 lançamos 338 novos filtros e este ano até o momento já batemos este número. Ou seja, nossa previsão é ultrapassar os 500 itens de lançamento. Sabemos que o processo

decisório por uma marca e por um produto ocorre de fato, no ambiente da oficina mecânica independente, pelo reparador automotivo. Como vocês enxergam o papel deste profissional na formulação da estratégia de comunicação/relacionamento? O reparador tem um papel de destaque dentro da Tecfil/Vox. Toda a elaboração de material técnico, treinamentos, canais de comunicação digitais são pensados para facilitar o dia a dia deste profissional. E dentro de 2020 estas ações estão sendo reforçadas e outras surgirão para ajudar ainda mais os aplicadores Quais as expectativas da TECFIL para 2020/21? No atual cenário é muito complexo fazer previsões, mas estamos otimistas. Os volumes irão voltar gradativamente, porém para que atinjam a normalidade será necessário muito trabalho de todos os elos da cadeia, e mudanças irão ocorrer no jeito de se fazer negócios, e a Tecfil está preparada para continuar entregando valor aos seus clientes. Sairemos mais forte disso tudo. Fique à vontade para mandar sua mensagem aos nossos mais de 200 mil leitores todos profissionais de mecânica automotiva. A Tecfil reforça que está sempre disponível para ajudar a todos os clientes, somos uma empresa 100% nacional e temos muito orgulho disso. Vamos ter muitas novidades este ano e com certeza elas foram pensadas para tornar o dia a dia mais fácil. Gostaríamos também de parabenizar a todos os aplicadores pela firmeza e seriedade que continuaram a reparar os veículos mesmo nestes difíceis tempos que estamos vivendo, fica aqui o nosso muito obrigado.


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Todos os dias, conectamos o melhor das pessoas e da tecnologia para antecipar o futuro. Somos a maior fábrica de filtros do continente. São 57.000 m 2 conectados em tecnologia 4.0 para produzir quase 2 milhões de componentes por dia. Um complexo sistema comandado pela nossa principal força: as pessoas. É assim que atingimos hoje o nível máximo de qualidade em filtros para diferentes segmentos. E amanhã, faremos ainda melhor.

O FUTURO É TECFIL

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MERCADO

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Recuperação praticamente confirma previsão feita em maio

Fonte: CINAU

Em meados de maio a CINAU, em parceria com a Fraga Inteligência de Mercado, havia previsto que a volta da normalidade dos serviços nas oficinas aconteceria no final de junho. Esta projeção ficou apenas seis pontos percentuais abaixo do modelo econométrico. Uma boa notícia que coloca o mercado de reposição entre os primeiros setores a apresentar uma retomada sustentável. Nesta matéria você entenderá outras variáveis que podem influenciar diretamente no resultado anual

A A linha contínua representa as passagens reais nas oficinas até a semana de 29/06 a 04/07. Já a linha pontilhada, a projeção em função do modelo econométrico desenvolvido. Para acompanhar e ter informações atualizadas sobre o mercado semanalmente acesse www.pulsodoaftermarket.com.br Equipes CINAU e Fraga Inteligência de Mercado

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esde a edição Maio a mala- d i ret a Of ici na Brasil vem divulgando um estudo de mercado desenvolvido pela CINAU em parceria com a Fraga Inteligência de Mercado que tem como foco oferecer informações atualizadas sobre o comportamento dos serviços nas oficinas, pois sabemos que a demanda de peças e lubrificantes nasce neste ambiente. Assim, se as oficinas estão prestando serviços, em meio a esta crise, os insumos

estão sendo comprados e toda a cadeia de abastecimento se beneficia, lojas, distribuidores, concessionários, fabricantes, etc... Como empresas de consultoria, especializadas no mercado de reposição, a CINAU e a Fraga uniram esforços para oferecerem informação sobre o comportamento da oficina (e consequentemente da demanda) muito além do “hoje” e mediante uma projeção baseada em um modelo econométrico conseguiram criar uma projeção para avaliar o impacto do COVID 19 ao longo do ano de 2020. Com este serviço público e

gratuito as duas empresas estão proporcionando ao mercado u ma exper iência prática do conceito “supply chain demand driven” que se aplica perfeitamente ao mercado de reposição de autopeças. Observem que nossa cadeia de abastecimento é composta pelo fabricante, distribuidor, varejo e of ici na e considerando que a demanda nasce na of icina, obterá vantagem competitiva o agente (seja ele fabricante ou comercial) que contar com informações sobre o nascedouro da demanda, ou seja do elo oficina. Com estas informações po-

derá planejar toda a sua atuação de abastecedor da oficina da forma mais eficiente, visando ganho de market share e rentabilidade, ou seja com esta metodologia estará invertendo su a at u a çã o d a t r a d icion al abordagem “push” (foco na compra) para uma ação mais inteligente a partir da demanda “efeito pull” ou “demand driven company” no conceito sintetizado pelas consultorias da CINAU e Fraga. Sabemos, que para antecipar o que vai acontecer na oficina, além do compor tamento do dono do carro, é preciso estudar a frota circulante e é justamente

neste ponto que a Fraga Inteligência de Mercado oferece sua larga bagagem de conhecimento de mais de 30 anos, para que juntamente com a CINAU construam um caminho seguro para as empresas que quiserem operar de forma mais proativa na cadeia de suprimento e dentro do conceito “demand driven company”. O s i nt e r e s s a do s e m c o nhecer em mais detalhes esta forma de atuar podem constatar nossas empresas pelo e-mail pulsodoaftermarket@oficinabrasil.com.br . Depois desta breve introdução conceitual de apresentação


MERCADO B

do mercado assinando o “pulso do aftermarket” pelo site www. pulsodoafter market.com.br , ou aqui mesmo na mala-direta Oficina Brasil. FATORES INFLUENCIADORES

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D dos nossos serviços vamos avaliar o que aconteceu no mercado nestes últimos trinta dias... QUANTITATIVO POUCO ABAIXO DO ESPERADO Pa r a a q u ele s q u e e s t ã o acompanhando esta série de matérias o gráfico A já é um velho conhecido. Ele traz o movimento medido nas oficinas (passagens) semana a após semana (linha contínua) e a projeção dos serviços na semana de 29 de junho a 4 de julho ficou seis pontos percentuais abaixo do modelo. Apesar desta pequena frustração a queda anual que estava prevista em 9,47 caiu para 8,72% (gráfico “C”). O sistema desenvolvido por nossas consultorias em função de sua atualização semanal é extremamente sensível e acurado. No gráfico B apresentamos de forma clara o que aconteceu

entre o previsto e o consolidado no mês de julho, no qual há um empate técnico entre previsão e realidade. Tal desempenho não chega a caracterizar um cenário ruim, muito pelo contrário, pois indica que hoje operamos com uma queda de apenas seis pontos percentuais da normalidade, o que já caracteriza nossa recuperação em “V”. Diante desse compor tamento do mercado realimentamos o modelo econométrico e projetamos a volta à normalidade no mês de julho (gráfico “D”). Como explicamos na primeira desta série de matérias existem variáveis que inf luenciam o movimento nas oficinas que explica m est a pequena quebra, em nossa projeção, e estes aspectos “qualitativos” abordamos mais adiante. O mais importante é que você poderá continuar acompanhando o desempenho semanal

No início desta série de matérias alertamos que o movimento das oficinas depende (dentre outros fatores) principalmente da frota circulante de veículos (assunto este já amplamente abordado nas edições Maio e Junho), e o comportamento do dono do carro. Também alertamos para uma nova variável influenciadora, que diz respeito ao “abre e fecha” das atividades comerciais nos diferentes rincões do Brasil. Por exemplo, um dos estados que apresentou mais rápida recuperação dos serviços das oficinas foi o Rio Grande do Sul e recentemente, por questões do recrudescimento do número de doentes, está sofrendo novamente com o fechamento do comércio e assim as oficinas. Em relação ao comportamento do dono do carro junto à oficina mecânica, a CINAU ouviu 838 oficinas entre os dias 19 a 23 de junho para mensurar, entre outros aspectos, a questão da inadimplência. Os gráficos a seguir falam por si, mas algumas conclusões podemos extrair desses dados e reforçam que a crise está passando e uma recuperação mais rápida poderá ser ameaçada pela questão do crédito junto à oficina, porém chama atenção que 92% das oficinas trabalham com cartão de crédito e praticamente o mesmo número com débito, o que inibe a inadimplência. Em tempos não muito distantes a prática do cheque pré-datado era o principal meio de pagamento e hoje apenas 24% das oficinas ainda trabalham com este sistema. Assim a inadimplência fica confinada aos meios depósito, boleto e cheque, sistemas que as oficinas devem oferecer aos clientes de maior confiança. Em relação aos dados de inadimplência podemos concluir que 10,33% das oficinas ficaram

Julho 2020 • oficinabrasil.com.br expostas a este risco, pois oferecem métodos de pagamento sujeitos a inadimplência. Dentre estas oficinas, 65% (2/3) do grupo observaram que 5% de seus clientes atrasaram pagamentos ou simplesmente não pagaram ainda o serviço. Já para os restantes 35% os calotes variaram entre 10 até mais de 20% dos clientes. Numa média destes dados podemos concluir que a inadimplência geral anda na casa dos 6,5%, o que é um número elevado e que explica o gráfico no qual 31% está solicitando que a compra da peça aconteça por conta do cliente. Este é um dado incrivelmente elevado, pois a média da peça “trazida” girava em torno de 2% antes da pandemia. Certamente esta é uma forma que as oficinas estão utilizando para minimizar calotes (33%) e falta de capital de giro (53%). De qualquer for ma, esta “acomodação” do mercado explica o crescimento dos serviços apesar das dificuldades gerais que afetam donos de carros e as oficinas. Outro fator que chama atenção é o crescimento do serviço de “leva e traz”, que apesar de ter caído um pouco ainda é oferecido por 31% das oficinas, uma outra situação inédita e que era praticada por menos de 20% das oficinas em tempos pré-pandemia. Ou seja para não perder serviço a oficina tem que literalmente correr atrás do cliente. Um dado que preocupa bastante é a falta de peças, pois este representa um outro fator inibidor da recuperação dos serviços. Neste quesito a situação piorou da última medição para esta e já é reportada por 44% dos reparadores! Considerando que a média histórica medida pela CINAU gira a casa dos 18% a situação mostra-se crítica. Em nossa visão deve haver algum gargalo na hidráulica do abastecimento de peças , localizado nos estágios superiores da cadeia (fabricantes e distribuidores), pois o número de fornecedores fechados (lojas na grande maioria) diminuiu para apenas 7%. Assim, se o fornecedor está aberto, e o reparador

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não encontra a peça que precisa, o que está acontecendo? Já a dificuldade de crédito da oficina junto ao seu fornecedor caiu para 27% depois de um pico de 48%, ou seja, apesar de adversa esta situação pode ser considerada natural num momento de crise e desconfiança, porém vem sendo administrada, o que reforça a decisão do dono da oficina de pedir ao dono do carro que compre a peça. CONCLUSÃO Os efeitos da pandemia estão sendo superados pelas oficinas e seus clientes com muitas adaptações, flexibilidade e imaginação, aliás o brasileiro é um mestre nestes quesitos em face às inúmeras crises já vividas. Já pelo lado dos agentes comerciais o desabastecimento indica maior cautela na formação de estoque e falta de foco na demanda. Diante deste fato e pelo aumento da queixa por falta de peças, talvez seja o momento dos elos superiores da cadeia (fabricantes e distribuidores) reavaliarem suas posições, pois nesta grita por falta de peças, algumas fábricas devem estar ganhando market share e outras perdendo, assim como distribuidores podem estar perdendo vendas para um concorrente mais arrojado. Toda esta dinâmica da geração da demanda da cadeia de reposição exposta de forma mais explícita neste momento de crise aponta para o mesmo lugar: a oficina; o ambiente onde se forma a demanda e quem decifrar os caminhos da oficina até a fábrica vai ter vantagem competitiva, e nós da CINAU e Fraga Inteligência de Mercado sugerimos que este rastreamento do caminho da peça seja feito de baixo para cima e não ao contrário. Para entender como sua empresa pode vender mais para a oficina (e com melhores margens) não é ampliando a oferta de qualquer forma, mas entendendo o momento em que a aplicação é definida lá na oficina, este movimento de 180º. na gestão dos negócios na reposição tem nome: demand driven company.


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Toda esta dinâmica da geração da demanda da cadeia de reposição exposta de forma mais explícita neste momento de crise aponta para o mesmo lugar: a oficina, o ambiente onde se forma a demanda e quem decifrar os caminhos da fábrica até a oficina vai ter vantagem competitiva

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Honda Civic Touring entrega suspensão mais macia e confirma boa reparabilidade como seu ponto forte Há 47 anos na estrada e prestes a ingressar em sua 11ª geração, o sedã-cupê da montadora japonesa está longe de se aposentar e mostra sinais de vitalidade nas pistas e nas oficinas. Modelo é um dos preferidos dos reparadores Fotos: Antônio Edson

Antônio Edson

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ançado no auge do primeiro choque do petróleo, em 1973, quando o planeta caiu em si do quanto era dependente de uma fonte de energia finita e poluente, o Civic (1) mostrou desenvoltura para ultrapassar obstáculos. Ao longo dos últimos 47 anos, em que não faltaram crises no mundo, o sedã médio japonês se estabeleceu como o mais bem-sucediDADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Preço Tabela Fipe 05/2020: R$134.104,00 Procedência: nacional Garantia: 3 anos Combustível: gasolina Motor: dianteiro Código do motor: L15B7 Cilindrada: 1.498 cm³ Aspiração: turbocompressor Disposição: transversal Tuchos: mecânicos Número de cilindros: 4 em linha Válvulas por cilindro: 4 Número de válvulas: 16 (4x4) Diâmetro dos cilindros: 73 mm Curso dos pistões: 89,4 mm Alimentação: injeção direta Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente Taxa de compressão: 10,6:1 Variação do comando: admissão e escape Potência: 173 cv a 5.500 rpm Potência específica: 115,49 cv/l Peso/potência: 7,66 kg/cv Peso/torque: 59,20 kg/kgfm Torque: 22,4 kgfm a 1.700 rpm Torque específico: 14,95 kgfm/l Velocidade máxima: 221 km/h Aceleração 0-100 km/h: 8,6 s Transmissão: CVT de 7 marchas Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensão: MacPherson (d) e eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d) e tambor (t) Porta-malas: 517 l Tanque de combustível: 56 litros Peso: 1.329 kg Altura: 1.433 mm Largura: 1.799 mm Comprimento: 4.641 mm Distância entre-eixos: 2.700 mm Pneus: 215/50 R17 Diâmetro de giro: 11,2 m

1 do produto da Honda Motor Company, com mais de 18 milhões de veículos comercializados. Produzido em 11 países das América do Sul e do Norte, Ásia, Europa e Oceania, só em 2019 foram 266 mil unidades vendidas no planeta – superadas apenas pelas 338 mil unidades da picape Ford Série F e pelas 377 mil do arquirrival Toyota Corolla. A chave desse sucesso parece

ser a de não se acomodar com o próprio sucesso. Para 2021, a montadora japonesa sediada em Minato, região metropolitana de Tóquio, promete um novo ciclo de vida para o sedã, ou a sua 11ª geração. O que esperar? Os japoneses escondem o jogo, mas quem apostar em uma versão híbrida ou totalmente elétrica pode acertar. A atual 10ª geração do Civic, que começou a ser montada no

Brasil em 2016, já se caracterizou como uma inflexão. O veículo ficou maior, com mais 11 centímetros no comprimento (4,637 metros), mas ainda assim perdeu 22 quilos (agora tem 1.326) devido, em parte, à adoção de aços de alta resistência que deixaram a carroceria mais leve e que ainda ganhou 25% de rigidez torcional. O sedã também cresceu para os lados, com mais quatro centímetros de largura (2,07 metros com retrovisores), ganhou espaço para os passageiros adicionando três centímetros de distância entre-eixos (2,7 metros) e ficou quatro centímetros mais baixo (1,433 metro). Mais volumoso, o porta-malas passou

de 449 para 517 litros. O sedã produzido em Sumaré, interior paulista, inovou também no conteúdo, pois passou a oferecer a versão Touring com o motor VTEC 1.5 Turbo, só a gasolina, com 173 cavalos de potência a 5.500 rpm e torque de 22,4 kgfm a 1.700 rpm que fazem o carro ir de zero a cem km/h em 8,8 segundos e alcançar uma velocidade máxima de 221 km/h. Foi exatamente um Honda Civic Sedã Touring 1.5 Turbo 16V Automático, com aproximadamente oito mil km rodados, cotado em R$134.104,00 pela Tabela Fipe de maio de 2020 (o modelo 0 km), que a equipe de reportagem do Jornal


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um bom ano em 2019. Esperamos repetir os resultados agora em 2020, temos planos para atualizar nossos equipamentos e buscar mais treinamentos junto ao GTO, Grupo Técnico de Oficinas, do qual fazemos parte”, projeta Reginaldo, que descobriu sua vocação na adolescência graças a uma Mobilete. “Ela vivia quebrando e de tanto pedir ferramenta emprestada na oficina vizinha de casa o dono me convidou para trabalhar lá”, lembra o profissional que, depois, se aperfeiçoou em oficinas independentes e concessionárias antes de, em 2012, fundar a GR Auto Tech Serviços. Já a Mobilete, essa continua quebrada. Amauri Inácio Gonçalves

3 Oficina Brasil conduziu a três oficinas independentes da cidade de São Paulo e de sua região metropolitana conhecidas pela excelência de seus serviços: a Plínio Car Serviços, em Santana; a GR Auto Tech Serviços, em Pirituba; e a Fat Car, em São Bernardo do Campo. Nelas, o sedã foi examinado por: Plínio Aguiar e Plínio Aguiar Júnior (2). Há mais de 40 anos no ramo da reparação autootiva e à frente do próprio negócio, Plínio, 62 anos, toca uma das mais concorridas oficinas da zona norte paulistana – a Plínio Car Serviços fica na Rua dr. Zuquim 912, em Santana. Raro é o dia em que em seus boxes não há para reparo ou revisão ao menos um veículo de coleção confiado aos cuidados do profissional, ele mesmo um amante de joias sobre rodas e que começou a se interessar pela mecânica aos 12 anos. Sua primeira “cobaia” foi o Ford Prefect do pai, músico profissional (era baterista da or-

questra da Rádio e TV Record) e mecânico amador. Agora é a próxima geração da família se prepara que para assumir as baquetas. Aos 22 anos, Plínio Aguiar Júnior promete levar em frente a oficina do pai, a dedicação aos automóveis e abrir uma nova frente de especialização para trabalhar com os veículos híbridos e elétricos. “Nossa oficina já dispõe da última geração de scanners que faz a programação eletrônica desses carros”, assegura o jovem. Cátia Regina Pereira e Reginaldo Eugênio Gonçalves (3). Dono do próprio negócio há oito anos, Reginaldo tem como sócia a mulher Cátia Regina. Casados há 10 anos, os dois se dedicam integralmente à GR Auto Tech Serviços Automotivos, integrante da rede Bosch Car Service e que se localiza à avenida Paula Ferreira 855, Pirituba, zona norte da cidade de São Paulo. “Assumimos este novo ponto no meio de 2018 e tivemos

4 (4). Dono de oficina há 25 anos, Amauri obteve o seu certificado ASE (Automotive Service Excellence), emitido pelo Instituto Norte-Americano de Excelência em Serviços Automotivos, ainda como funcionário da Motores Perkins, onde trabalhou por 10 anos. Há três anos ele é o único proprietário da Fat Car, estabelecida à rua Quirino de Lima 42, no centro de São Bernardo do Campo (SP). Ali, Amauri conta com a ajuda de dois colaboradores. Como muitos outros colegas de profissão, o empreendedor se interessou pela reparação automotiva ainda na adolescência trabalhando com motores boxers Volkswagen. “Um dos meus passatempos era mexer nos motores de Fuscas e Kombis”, recorda o reparador, que ajudou a fundar e integra o Gru-

Julho 2020 • oficinabrasil.com.br po RAE, Reparadores Automotivos Especializados, que reúne oficinas da região industrial do ABCD paulista. “As oficinas estão passando por mudanças e os reparadores precisam estar interados com as modernas técnicas de finanças, gestão e administração” alerta. PRIMEIRAS IMPRESSÕES Apesar de circular há cinco anos, a 10ª geração do Civic ainda provoca uma sensação de estranhamento devido ao seu design pouco ortodoxo e que mistura linhas de sedã e cupê, particularmente com o carro visto de perfil. Para usar um termo em moda, o visual é disruptivo em comparação ao conservadorismo no segmento dos sedãs médios nacionais, em que impera a falta de imaginação papai-mamãe dos três volumes bem caracterizados: frente, habitáculo e porta-malas. Com o Civic, não. Apesar de estar na meia idade, o carro jogou fora as pantufas e vestiu o sapatênis: novas rodas de aro 17 na cor grafite (5). Na frente, farol com full led, para-choque e grade (6) com acabamento cromado; atrás, o mesmo acabamento cromado no inferior do para-choque. No interior espaçoso, teto solar (7), ar-condicionado digital dual zone com saída exclusiva para o banco traseiro (8), retrovisor interno eletrocrômico, bancos

8 revestidos em couro, sendo os dianteiros com uma faixa central em tecido para incrementar o visual e outras diversões – veja mais à frente em Elétrica, Eletrônica e Conectividade. “A Honda optou por rejuvenescer as linhas de um carro com linhas tradicionais e se deu bem, pois acabou criando um novo conceito, mais ousado, o do sedã com pinta de cupê”, comenta Plínio Aguiar. “Visto de perfil, a carro ficou com uma linha aerodinâmica suave e bem fluida. Ganhou um ar esportivo sem perder o apelo familiar e combinou as duas tendências. Gostei particularmente dessas lanternas traseiras que lembram bumerangues (9)”, aponta Plínio Júnior. “A Honda deixou o carro mais econômico, potente e confortável, conseguindo aumentar o espaço interno com um maior distância entre-eixos. Isso merece nota 10”, atribui Amauri Inácio. “O Civic ganhou novos cromados na medida certa, sem exagero. O porta-malas espaçoso deveria ter uma boca maior para facilitar a colocação e a retirada de bagagens, da mesma forma as alças pescoço de ganso (10) exigem cuidado na hora de fechar a tampa”, observa Reginaldo Gonçalves.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR AO VOLANTE O comportamento dinâmico do Civic Touring se traduz em uma dirigibilidade acima da média da concorrência e que privilegia o conforto sem abdicar da esportividade. Afinal o carro leva apenas 8,6 segundos para ir de zero a cem km/h e faz em 3,9 segundos a retomada de 60 km/h a 100 km/h. E rodando a 110 km/h mantém o tacômetro digital em 1.800 giros, favorecendo a economia e o baixo ruído interno. O revestimento do capô (11) e o para-brisa acústico são os responsáveis pelo silêncio do habitáculo, só ameaçado quando o giro do motor sobe a três mil rpms ao acionar o modo Sport do câmbio CVT que, na maioria das vezes, dispensa o uso dos paddle shifts. Ou então quando os vidros são abertos e pode-se ouvir, levemente, o silvo da turbina que acorda aos 1.700 giros. Integrada ao controle de estabilidade, a direção com assistência elétrica fornece respostas diretas. Nas curvas, o Civic tem um comportamento neutro em razão da boa calibragem da suspensão – veja mais detalhes em Suspensão, freio e direção.

11 Pilotando o Civic pela Via Anchieta, Amauri Inácio elogiou a maciez da suspensão, o bom torque do motor nos giros baixos e a segurança proporcionada pelo sedã. “Poderia dirigir este Civic horas seguidas sem sentir cansaço. As ultrapassagens podem ser feitas com segurança, pois o carro tem fôlego de reserva. A suspensão ficou bem macia sem perder a firmeza. A transmissão não compromete e os freios mostram eficiência. Enfim um carro para andar bem na estrada”, julga. Acelerando pela Via Anhanguera, Reginaldo Gonçalves aprovou o motor turbinado, o trabalho discreto e eficiente da transmissão e o si-

lêncio interno do sedã. “O câmbio é perfeito, não patina e faz trocas imperceptíveis. O motor é arisco e responde imediatamente ao acelerador, mas nem por isso grita. O ponto alto é a suspensão macia e firme”, destaca. “De fato, a suspensão ficou mais macia, mas o carro tem pegada esportiva. O câmbio CVT tem boa relação de marchas e não atrasa nem patina”, descreve Plínio Aguiar. MOTOR A razão do bom desempenho do Honda Civic Touring 1.5 Turbo AT é seu propulsor L15B7 (12), também conhecido como o 1.5 i-VTEC Earth Dream, com turbocompressor e injeção direta e que trabalha apenas com gasolina. Os motores da família L da Honda, criada em 2001, se caracterizam por serem compactos e terem quatro cilindros em linha. No Civic Touring, o propulsor apresenta uma cilindrada real de 1.498 cm³, 16 válvulas, corrente lubrificada com duplo comando de válvulas no cabeçote e taxa de compressão de 10,6:1. Ele entrega 173 cavalos a 5.500 rpm e com uma curva de torque bastante plana – 22,4 kgfm a 1.700 rpm. Com ele, o sedã alcança até 221 km/h e tem um notável rendimento energético, registrando 11,8 km/l no circuito urbano e 14,4 km/l nas estradas, de acordo com testes realizados pela montadora. Os índices são suficientes para receber os conceitos A na avaliação relativa aos veículos de sua Categoria e B na comparação geral, realizadas pelo Inmetro, e o Selo Conpet de Eficiência Energética.

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Com o propulsor L15B7, o Civic é também o sedã médio com menor emissão de CO2, ficando atrás apenas do Toyota Corolla híbrido. CONSUMO CIDADE ESTRADA Gasolina 11,8 km/l 14,4 km/l Classificação na categoria: sedã médio Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): A na Comparação Relativa na Categoria e B na Comparação Absoluta Geral Selo CONPET de Eficiência Energética: Sim

Além do turbocompressor, outro fator que contribui para a eficiência energética do L15B7 é seu sistema de injeção direta que, a princípio, poderia impor dificuldades em um procedimento de descarbonização. “Nos primeiros motores com injeção direta, os bicos, de fato, ficavam no interior da câmara de combustão, o que dificultava a limpeza. Mas nesse motor, mais moderno, é provável que os bicos estejam posicionados abaixo da câmara e isso facilita”, explica Plínio Júnior. “Outro detalhe diz respeito às velas de iridium com durabilidade de 100 mil km. Elas precisam ser colocadas com torquímetro, obedecendo à especificação do fabricante. Sem o torque correto, a centelha da vela fica incompatível com o bico e o motor falha”, alerta o reparador, que aprovou a localização mais distante do radiador do seu reservatório de expansão (13), o módulo do ABS (14) mais ao fundo do cofre, o módulo da injeção (15) bem à frente e a fácil acessibilidade do coxim hidráulico do motor (16).

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Segundo Plínio Aguiar, o motor do Civic Touring apresenta excelentes condições de trabalho. “O turbo (17), por exemplo, está bem à frente do motor para pegar ventilação. Ali é mais fácil manter uma temperatura ideal para o seu funcionamento. De resto, quase tudo está bem visível e acessível, como radiador, ventoinha, bobinas (18), sondas e corpo de borboleta (19). Embora eu prefira tampa de válvula de alumínio, que não deforma nem empena com o calor do motor, reconheço que essa aqui, de plástico, tem a vantagem de ser mais leve. É uma tendência entre as montadoras”, admite o reparador, para quem o diferencial dos motores Honda apresentar sempre uma boa reparabilidade é o reflexo da filosofia de seus engenheiros. “Quando constroem um motor, eles pensam na engenharia reversa ou na melhor forma de desmontá-lo”, argumenta.

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“É um motor que segue a tradição da Honda, descomplicado de trabalhar e que não dá dor de cabeça ao dono do veículo nem ao reparador”, avalia Amauri Inácio, para quem o Civic Touring deverá ser rápido de oficina, pois a parte da ignição está bem visível. “Gosto da disposição do coletor de escape à frente e do coletor de admissão (20) atrás: facilita a ventilação interna de muitas peças. Para tirar o radiador por cima é suficiente soltar a capa (21) superior. Só faço uma observação quanto à tampa de válvula de plástico. A Honda faria melhor se ela fosse de alumí-


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22 nio. Mas por ser estampada e não tanto lisa talvez venha a ter uma maior resiliência, mesmo sendo de plástico”, completa o reparador. Já Reginaldo Gonçalves chamou atenção para as torres dos amortecedores dianteiros (22) que, em uma eventual reposição, dispensam intervenções na churrasqueira e no motor dos limpadores. Também aprovou o posicionamento do tanque de expansão, distante do radiador, embora seu revestimento pudesse mais transparente. “Facilitaria a visibilidade”, confere.

de 208 cavalos, se contenta com uma transmissão manual de seis marchas. Portanto, se a 11ª geração do sedã produzida aqui, prometida para 2021, trará ou não uma transmissão automatizada este é um dos segredos mais bem guardados entre os japoneses. Pode acertar no milhar quem cravar na permanência da transmissão continuamente variável no sedã japonês. Certamente não será o prêmio esperado pelos amantes da velocidade, pois a transmissão CVT faz trocas bem mais lentas do que a automatizada, mas agradará quem prefere um melhor rendimento energético, característica essencial da transmissão CVT. Devido à simplicidade, eficiência e pouca manutenção, os reparadores também não escondem sua predileção pelo câmbio CVT. “Do ponto de vista da reparabilidade e da manutenção essa transmissão é a mais tranquila. Ela também faz um trabalho suave”, confirma Reginaldo Gonçalves. “No caso do Civic Touring, o CVT caiu bem. A relação de marchas é excelente e a gente até esquece de usar os paddle shifters (23)”, lembra Plínio Aguiar.

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TRANSMISSÃO Há anos circulam notícias de que o Honda Civic poderia trocar o câmbio CVT por outro automatizado. A própria montadora japonesa estimulou a imaginação do público ao apresentar, em 2017, um protótipo do sedã com transmissão automatizada de dupla embreagem e oito velocidades. A nova caixa seria usada na versão Touring com motor 1.5 turbo, na prática a mesma combinação empregada no SUV chinês Acura CDX. No entanto, a única mudança concreta se deu com o sedã deixando de oferecer, em 2019, a transmissão mecânica de seis velocidades. Já o modelo europeu recebeu um novo câmbio automático de nove marchas, mas apenas para as versões com motor diesel 1.6. Mesmo o Civic Si, um dos hatchs esportivos mais vendidos dos EUA, com motor 1.5 turbo

certo revolucionário argentino a respeito da maciez e firmeza do Civic Touring, qualidades raramente encontradas sob a mesma carroceria em veículos nacionais. No Civic, porém, esse é o leitmotiv ou uma constância. A simples constatação da suspensão independente nas quatro rodas, tipo MacPherson na frente e multibraço (24) atrás, não explica a performance acima da média. A afiada calibragem da suspensão é resultado da química entre as linhas aerodinâmicas do carro, a mesma plataforma do Accord, a qualidade dos braços múltiplos e buchas hidráulicas na traseira e a geometria da suspensão, que mantêm o sedã grudado ao piso nas retas e estável em curvas, mesmo nas altas velocidades, apesar das rodas aro 17 e dos pneus de perfil baixo. Completam o conjunto freios com discos ventilados à frente e sólidos atrás e a caixa de direção (25) com assistência elétrica.

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23 SUSPENSÃO, FREIO E DIREÇÃO Além dos desempenho esportivo e rendimento energético outra virtude do sedã é o equilíbrio da suspensão. Hay que ser firme pero si perder la suavidad poderia dizer um

“O comportamento dinâmico do carro é compatível com o que vemos em seu undercar: atrás, temos nada menos de 12 buchas (26), seis de cada lado, sendo muitas hidráulicas. Isso proporciona um rodar macio. As linhas de combustível e f luido do freio (27) são cobertas e o revestimento bate-pedra (28) é de feltro. Ainda que o de borracha seja mais resistente e durável, esse oferece um melhor acabamento. Bandeja, quadro e mangas de eixo (29) são robustos, assim como o terminal da direção (30).

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Só acho que, talvez, a troca de amortecedor (31) pode dar um pouco de trabalho, exigir baixar o quadro, pois ele entra um pouco na manga de eixo”, prevê Reginaldo Gonçalves. Sob o elevador de sua oficina, Amauri Inácio deu nota 10 para o freio de estacionamento eletrônico do Civic. Acionado por uma tecla no console (32) e não por alavanca, esse freio tem a função brake hold


AVALIAÇÃO DO REPARADOR – mantém o carro parado em subidas ou descidas até o motorista pisar no acelerador – dispensa o emprego de cabos, funcionando através de dois pequenos servomotores (33) que fecham e abrem as pinças das rodas traseiras. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

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Se o pacote de recursos eletrônicos do Honda Civic Touring não decepciona, tampouco surpreende. Além do já citado brake hold, a lista de equipamentos de série inclui os obrigatórios freios ABS, controles de tração e estabilidade e itens como airbags frontais, laterais e de cortina, chave presencial (34), sensores de estacionamento traseiro e dianteiro, vetorização de torque, painel de instrumentos digital (35) TFT de sete polegadas, central multimídia com Wi-Fi, GPS e conectividade Android Auto e Apple CarPlay, retrovisor interno eletrocrômico e recurso Lane Watch, que liga uma câmera no retrovisor direito (36) e mostra a imagem na central multimídia (37) de acordo com a direção de seta selecionada pelo motorista. A linha 2020 ganhou ainda sistema de monitoramento de pressão dos pneus, sendo que a versão Touring se diferencia pelo sistema de áudio premium, com 452 watts de potência e dez alto falantes, incluindo central e subwoofer. Outra novidade é o sistema de recarga de celulares (38) por indução. O sedã fica devendo alguns recursos tecnológicos de segurança, como o pacote Honda Sensing que a montadora promete disponibilizar até 2022 em veículos montados no Brasil. Caso isso aconteça, o Civic terá controlador de velocidade adaptativo (ACC) com o assistente de condução em baixa velocidade (LSF), alerta de colisão com frenagem autônoma de emergência (CMBS), assistente de permanência em faixa (LKAS) e o sistema para mitigação de evasão de pista (RDM).

PEÇAS DE REPOSIÇÃO A julgar pelo testemunho dos reparadores, a rede de concessionárias Honda talvez precise rever sua política de relacionamento com as oficinas independentes. O ponto de vista dessa categoria, que eventualmente pode não ser endossado por um ou outro profissional, é que as concessionárias da montadora japonesa não têm, como regra, conceder descontos nas compras de peças realizadas pelas oficinas, ao contrário do que ocorre em outras redes. “Nas duas concessionárias Honda da região

A julgar pelo testemunho dos reparadores, a rede de concessionárias Honda talvez precise rever sua política de relacionamento com as oficinas independentes. O ponto de vista dessa categoria, que eventualmente pode não ser endossado por um ou outro profissional, é que as concessionárias da montadora japonesa não têm, como regra, conceder descontos nas compras de peças realizadas pelas oficinas do ABCD paulista o desconto é zero”, confirma Amauri Inácio que, por isso mesmo, em 90% das ocasiões dá preferência aos distribuidores independentes na hora de comprar alguma peça Honda. Neles o reparador consegue até 15% de abatimento e o faturamento para 30 dias. “Só quando não encontramos peças originais nos distribuidores re-

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corremos às concessionárias. Isso acontece frequentemente com filtros, óleos de câmbio, velas e bobinas”, pontua Amauri. “Nas concessionárias só compramos peças mais complicadas como solenoides. A Honda não dá nem 5% de desconto. Por isso recorremos aos independentes”, admite Plínio Aguiar, que lamenta essa posição das concessionárias. “Os carros da Honda, normalmente excelentes, só não têm mercado maior no Brasil por causa disso. Como os reparadores não têm um tratamento especial em suas concessionárias eles não recomendam esses carros tanto como poderiam. A Honda desconhece nosso poder de influenciar os clientes”, acredita Plínio.

periodicamente, são atualizadas. Mas ele não abre mão do suporte técnico do Grupo RAE, Reparadores Automotivos Especializados, que reúne profissionais da região do ABCD paulista com objetivo de promover treinamento e palestras que revertam em conhecimentos técnicos para a categoria. “O grupo tem mais de 15 anos e hoje reúne, uma vez por mês, perto de cem profissionais em uma palestra”, comenta Amauri. Na oficina de Plínio Aguiar, que conta com duas enciclopédias técnicas, a regra também é manter abertos os canais de comunicação com os colegas.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

Alguma dúvida até aqui se os nossos reparadores gostaram ou não do Honda Civic Touring 1.5 Turbo? Obviamente o carro foi aprovado com louvor nas oficinas em todos os testes e quesitos. Vamos aos comentários: “Veículo nota 10. Aprovo sua compra. É um carro excelente para trabalhar, com ótima reparabilidade e manutenção impecável. Robusto, confortável e rápido. Poucos motores apresentam condições tão boas para os reparadores.” Reginaldo Eugênio Gonçalves, GR Auto Tech Serviços Automotivos “Recomendo sem pensar duas vezes. Eu sou fã do Toyota Corola, mas reconheço que o Honda Civic Touring 1.5 Turbo dá um show de bola. Mecânica com excelentes reparabilidade e manutenção, ótima dirigibilidade, supereconômico e, ainda por cima, com um bom valor de revenda. Um carro que dá satisfação.” Amauri Inácio Gonçalves, Fat Car “O tempo passa e qualidade do Honda Civic segue igual. Continua um carro bom de rodar e bom para os reparadores trabalharem. Não dá dor de cabeça para ninguém desde que seja submetido a revisões preventivas de praxe. Pode comprar, com certeza. Está aprovado.” Plínio Aguiar, Plínio Car Serviços Automotivos

Os primeiros automóveis da Honda – Civic e Accord entre eles – foram importados em 1992 e, em 1997, a fábrica de Sumaré (SP) produziu o primeiro Civic nacional. Há pouco mais de vinte anos fabricando veículos aqui, a Honda é considerada ainda uma newcomers, como são chamadas as montadoras que se instalaram no Brasil após os anos 1990. É menos tempo do que algumas de suas concorrentes, como Volkswagen e General Motors, mas que já deveria ser o suficiente para saber que os reparadores independentes são os melhores parceiros para os seus produtos quando estes deixam o período de garantia da fábrica. No dia a dia, essa relação montadora-oficinas baseia-se es­sen­cialmente na informalidade, visto não existir uma política formal de aproximação entre as duas partes. Logo, o principal suporte técnico dos reparadores é o intercâmbio de informações na categoria. Representante Bosch, com três scanners e duas assinaturas de enciclopédias automotivas, Reginaldo Gonçalves tem como principal fonte o banco de dados do GTO, Grupo Técnico de Oficinas. “É uma forma de estarmos antenados aos treinamentos, cursos e palestras”, valoriza. Amauri Inácio também dispõe de scanners, osciloscópios e a assinatura de enciclopédias que,

AVALIAÇÃO FINAL


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Julho 2020 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

DO FUNDO DO BAÚ

Mercedes-Benz Classe S W126, carro-chefe da Mercedes-Benz mais notório de todos os tempos A linha Classe S W126 foi uma obra de arte alemã que antecipou diversos recursos de tecnologia e segurança automotiva Anderson Nunes

O

conceito da Mercedes-Benz por muitos anos esteve ligado a míticos carros esportivos e de alto desempenho, caso das séries S/SS/SSK da década de 1930. Já em 1954 o modelo 300 SL “GullWing” presenteava seu proprietário com um veículo dotado de características de um modelo oriundo das provas de longa duração, caso das Mille Miglia italiana. Nos pós-segunda guerra mundial, a linha Ponton representou uma opção de qua-

lidade e robustez em automóveis médios, modelo este inclusive que colaborou muito com as exportações da marca e angariou divisas econômicas para uma Alemanha que estava em reconstrução. Mas não resta dúvida de que são os grandes sedãs de luxo os porta-estandarte da aura de requinte, tecnologia e status que cerca a marca da estrela de três pontas – como a Classe S. A designação “Classe S” foi oficialmente introduzida em 1972, porém não existe uma definição clara de quando a linhagem se iniciou. Para os estudiosos da marca é considerado o ano de

1959, com a estreia do modelo 220 S, pertencente à Série W111/112 e mais conhecida como “Fintail”. DO “FINTAIL” AO SEDÃ DE ALTO DESEMPENHO Os modelos “Fintail” 220, 220 S e 220 SE (W 111) apresentados em 1959 receberam esse apelido devido aos discretos rabos de peixe que embelezavam as laterais traseiras - oficialmente, elas eram conhecidas como “hastes de guia”, em vista de sua função como um auxiliar no momento da baliza. A nova geração de sedãs de luxo foi um marco muito espe-

cial na história do automóvel, pois foi a primeira vez que um modelo introduzia uma carroceria com célula de sobrevivência, hoje padrão na indústria automobilística. Apresentado em 1961, o 300 SE (W 112) apresentava um sistema de suspensão a ar e a transmissão automática desenvolvida pela Mercedes-Benz, sendo um item padrão no modelo. Em 1963, a versão com distância entre-eixos longa foi adicionada à linha: oferecia 100 mm a mais no entre-eixos, o que proporcionou aos passageiros do banco de traseiro um espaço significativamente maior para as pernas e mais

conforto ao viajar. Em 1965 chegava a geração W108/109, que foi apresentada no Salão de Frankfurt. O catálogo de modelos consistia em três versões da série W108 (250 S, 250 SE e 300 SE) e o W109 de entre-eixos longo (300 SEL). O desenho era obra do estilista francês Paul Bracq e trazia um visual sóbrio, elegante e clássico. A tradicional dianteira da marca, com a grade em evidência e faróis em posição vertical cobertos por uma lente convexa, moldava-se com a traseira baixa, de porta-malas plano e pequenas lanternas horizontais. Chamava a atenção a gran-



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O painel com grandes mostradores facilita a visualização, além de trazer todas as informações, devido à procedência dos Estados Unidos o velocímetro apresenta marcações em milhas e quilômetros

O grande motor V8 de 5,6 litros tem potência de 270 cv e torque de 43,8 m.kgf, tira da inércia as quase duas toneladas com muita disposição

Outra diferença da Classe S exportada para os Estados Unidos eram seus faróis do tipo selados

de área envidraçada, em que o para-brisa crescera 17%. O carro também ficou 60 mm mais baixo, além das portas 15 mm mais largas, somados ao entre-eixos de 2,75 metros tornaram o carro mais elegante e visivelmente mais novo, com um interior mais arejado e espaçoso. No interior os comandos ficaram mais próximo às mãos do condutor, o elegante painel acolchoado na parte superior trazia revestimento em madeira de lei, com grandes instrumentos circulares e um pequeno conta-giros ao centro. O grande chamariz dessa série ficava por conta do modelo Mercedes-Benz 300 SEL 6.3, equipado com o mesmo motor V8 de 6,3 litros com 250 cv e 59,9 m.kgf de torque. O resultado dessa combinação foi um sedã de quase 2 toneladas que podia transportar cinco ocupantes com muito conforto a 200 km/h. Na época de seu lançamento, era o carro de quatro portas mais veloz do mundo. Um total de 6.526 unidades do 300 SEL 6.3 foram produzidas. Embora a produção tenha sido ínfima, o interesse de um motor V8 na carroceria W109 encorajou a Mercedes-Benz a lançar em 1969 o modelo 300 SEL 3.5, que indicava o emprego de um motor V8 de 3,5 litros de 200 cv, com injeção

de 6,9 litros, desenvolvido a partir do trem de força de 6,3 litros, que debitava 286 cv e impressionantes 56 m.kgf de torque.

eletrônica Bosch D-Jetronic. A produção da série W108/109 cessou em 1972, tendo no catálogo os modelos equipados com motor de seis cilindros 280 SE, SEL e o 300 SEL. Para o mercado norte-americano havia ainda a opção do V8 de 4,5 litros com 225 cv e sutis mudanças visuais como os faróis com quatro unidades circulares do mesmo tamanho em linha horizontal, sem a lente convexa, e luzes de direção na cor âmbar junto à grade. NASCE A DESIGNAÇÃO CLASSE S Em setembro de 1972, a Mercedes-Benz estreou não apenas uma nova geração de seu modelo de alto luxo, mas também um novo nome - os grandes sedãs eram agora oficialmente conhecidos como Mercedes-Benz Classe S. Conhecido pelo código interno W116, o modelo era cerca de cinco centímetros mais longo e largo, porém 2,5 cm mais baixo e com entre-eixos de 2,86 metros nas versões convencionais, além de apresentar um visual imponente e sóbrio. Um dos pilares desta geração W116 foi o foco na segurança. A carroceria apresentava uma célula de sobrevivência (cabine reforça-

da) e áreas de deformação à frente e atrás. O tanque de combustível, de 96 litros, não estava mais montado na extremidade traseira, mas agora era fixado acima do eixo traseiro para maior proteção. Os freios ABS nas quatro rodas foram apresentados pela primeira vez como uma opção no Classe S, em 1978, sendo o primeiro automóvel a oferecer tal recurso de segurança. Internamente havia um painel acolchoado, interruptores e botões deformáveis e um volante de quatro raios com amortecedor de impacto, com o objetivo de reduzir os ferimentos dos ocupantes durante as colisões. O painel contava com três grandes mostradores, console mais alto e estreito apresentava os comandos do ar-condicionado integrados ao conjunto. Os bancos podiam ser revestidos em tecido xadrez nas versões de entrada, veludo ou couro nas demais. Inicialmente a linha W116 compreendia três modelos - o 280 S, 280 SE (seis cilindros em linha) e 350 SE (V8). Em março de 1973 foram apresentados os 450 SE e SEL, equipados com um V8 com injeção eletrônica, de 225 cv. Em maio de 1975, a Mercedes-Benz lançava o 450 SEL 6.9. Debaixo do capô havia o potente motor V8

W126, O CLASSE S MAIS VENDIDO A partir da década de 1970, durante a primeira grande crise do petróleo, a questão da aerodinâmica ganhou considerável importância. Foi nesse cenário que uma nova geração do Mercedes-Benz Classe S começou a nascer, sob o código W126. Sem querer correr o risco de inovar no formato que pudesse ser malsucedido, pois trata-se de um segmento em que os clientes primam pela tradição, a equipe liderada pelo estilista Bruno Sacco procurou cautela e fez uma evolução visual a partir dos sedãs da série W116, com um desenho mais “limpo” e refinado. As dimensões cresciam ainda mais, indo aos 5,02 metros de comprimento, 2,94 m na versão de entre-eixos curto, ainda sim o sedã primava pela discrição. Isso foi possível porque a W126 foi o primeiro veículo de produção da Mercedes-Benz a ser consistentemente desenvolvido e projetado com a aerodinâmica em mente. Um exemplo eram os

para-choques envolventes em plástico integrados a carroceria. Isso também se refletia na economia de combustível, cerca de 10% em média, graças ao emprego de materiais mais leves (como plástico e alumínio), além do baixo coeficiente de arrasto aerodinâmico com extensos testes em túnel de vento (o Cx alcançou 0,36, recorde para época). No campo da segurança o Classe S W126 tinha como destaque suportar testes de impacto que incluíam colisões oblíquas a 55 km/h, sendo o primeiro carro de produção do mundo a atender a esse novo critério. Em 1981, o airbag do motorista comemorou sua estreia mundial. Inicialmente, estava disponível como opcional. A partir do mesmo ano, a Mercedes-Benz também ofereceu o pré-tensionador do cinto de segurança para o passageiro da frente também com opcional. Este sistema reduzia a folga no cinto de segurança, de modo a manter a pessoa mais firme no assento no caso de uma colisão iminente. Outras inovações apareciam em pequenos detalhes como o limpador de para-brisa, cuja palhetas ficavam mais próximas entre si, o que permitia uma ampla varredura, quando desligadas



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Os bancos largos e revestidos em couro se parecem mais com poltronas de um avião executivo

A cada geração o Classe S ficava mais luxuoso, na Série W126 o modelo fez a estreia do airbag para o motorista, coluna de direção ajustável de forma elétrica, uma atmosfera que o convidava os ocupantes a fazer uma longa viagem

Outra boa característica dos Mercedes-Benz dessa época era o trilho para a seleção das marchas que tempos depois também seria copiado por outras marcas

ficavam acondicionadas entre a linha do capô e do para-brisa. Entre os opcionais havia o computador de bordo, tela de proteção solar, coluna de direção com ajuste de posição elétrica, bancos dianteiros aquecidos, além de diversos tipos de revestimentos internos como tecido, couro e um vinil batizado pela Mercedes-Benz de MB-Tex. De início havia sete versões: 280 S (com seis cilindros, 2,8 litros, carburador e 156 cv), 280 SE e SEL (versão com injeção eletrônica de 185 cv). A nova geração de motores V8 inovava ao trazer o bloco em alumínio e contava com duas versões; 380 SE E SEL (V8 com 3,8 litros, injeção e 218 cv) e 500 SE e SEL (V8 de 5,0 litros, com injeção e 240 cv). As versões 280 S e 280 SE tinham câmbio manual de quatro marchas de série, ou opcional do câmbio manual de cinco velocidades ou automático de quatro, as demais só estavam disponíveis com a transmissão automática de quatro velocidades.

representante da Ford de SP, o senhor Sérgio do Nascimento Fialkovitz, iria estar na cidade e que estava disposto vender o modelo. Meu amigo já sabia que estava à procura de outro Mercedes para substituir a minha 280 1976, branca. Bem, assim que vi aquele enorme sedã preta completamente original, não tive dúvidas, fechei o negócio”, disse o despachante. O Mercedes-Benz passou por uma vistoria de um restaurador de confiança e o veredito final é que estava tudo em ordem com a mecânica. O modelo da Sér ie W126 marcava pouco mais de 40 mil km rodados no hodômetro e para comprovar a originalidade o antigo dono guardou o manual, com todas as revisões feitas e anotadas e acondicionadas em uma pasta. Nesses 20 anos que se passaram, José Aparecido só fez as manutenções rotineiras, além da troca dos quatro pneus e uma higienização no sistema de ar-condicionado. Este exemplar pertence à segunda série da linha W126, lançado no Salão de Frankfurt de 1985, que trouxe novidades com as novas rodas aro 15 pol e protetores laterais mais largos. O airbag de passageiro nesse ano torna-

RETOQUES ESTÉTICOS E NOVOS MOTORES Em setembro de 1985, durante o salão do automóvel de Frankfurt, a Mercedes-Benz

apresentava gama de modelos da Série W126 completamente revisada. Sua aparência visual foi discretamente atualizada, principalmente no que diz respeito aos para-choques e painéis de proteção lateral, mas também às rodas, que foram atualizadas de 14 para 15 polegadas. Isso foi feito porque agora os discos de freio eram maiores. O foco, no entanto, foi a reestruturação das opções de motores, durante os quais a Classe S recebeu dois motores de seis cilind ros recém-projetados, que estrearam na Série W124 nove meses antes, o 2,8 litros e 3,0 litros (166 e 188 cv respectivamente). Uma nova adição à linha foi o motor V8 de 4,2 litros, criado a partir do motor de 3,8 litros. A versão topo de linha agora era batizada de 560 SEL, equipada com um motor V8 de 5,6 litros, com 279 cv e 43 m.kgf de torque. Em 1990, o motor topo de 5,6 litros adotava taxa de compressão mais alta, e a potência atingia expressivos 300 cv e torque de 47,2 m.kfg. Foi o carro de passageiro da Mercedes-Benz mais potente fabricado até então. A Mercedes-Benz Classe S Série W126 foi a Classe S de maior volume de vendas já re-

gistrada, com um total de mais de 818 mil unidades comercializadas em 12 anos de produção. Um número limitado de W126 continuou a ser produzido na África do Sul até 1994, três anos após a introdução da nova geração da Classe S W140. PODER DA ESTRELA O despachante documentalista, José Aparecido de Souza, 57 anos, morador da cidade de Jacareí, interior SP, guarda na memória boas recordações de quando seu pai chegava em casa em a bordo de caminhões da década de 1950. Na garagem da família Souza, modelos como a Rural Willys, Fusca já despertavam o interesse do jovem José Aparecido pelos veículos. Hoje José Aparecido mantém uma coleção diversificada de carros antigos e entre as estrelas está o seu xodó, um Mercedes-Benz 560 SEL 1986, na cor preta. Aparecido nos contou que sedã o alemã chegou até suas mãos há pouco mais de duas décadas por intermédio de um amigo, gerente de uma extinta concessionária da Ford, em Jacareí. “Um amigo, gerente da concessionária Cadive, de Jacareí, ligou e disse que um

-se item padrão. Por se tratar de um exemplar para o mercado norte-americano, a 560 SEL t raz faróis do tipo selados, para-choques mais robustos, terceira luz de freio e marcação em milhas no painel. Entre os mimos o modelo oferece bancos dianteiros e traseiro com regulagem elétrica, além de poderem ser aquecidos, com revestimento em couro. Farto uso de madeira de lei em peças do painel e laterais das portas. Por ter a versão de entre-eixos longo quem vai sentado no banco de trás desfruta de um amplo espaço para as pernas. O Mercedes-Benz 560 SEL chama tanto a atenção que certa vez José Aparecido e a sua família foram jantar em uma churrascaria na cidade de São Paulo e o manobrista acabou por se encantar com o modelo. “Ao chegarmos ao estabelecimento o manobrista que aguardava na recepção, encantou-se com a Mercedes e fez questão de manobrá-la e deixá-la parada em frente à saída, tudo para chamar a atenção. Em outra ocasião voltei a mesma churrascaria, porém sem a Mercedes e brinquei com o manobrista e disse que hoje não estava com a estrela”, relembra sorridente.


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Julho 2020 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

Mitsubishi Motors lança o Pajero Sport 2021, mais tecnológico e com inédito facelift Lançado em 2019, a nova geração do SUV chegou com mudanças no design, mais equipamentos e capacidade para sete passageiros! Da Redação

A

nova geração do Mitsubishi Pajero Sport passou pela sua primeira mudança no país. Além de novidades no visual e nos pacotes de equipamentos, o SUV agora é vendido em duas configurações, o HPE e HPE-S. A d ia nt ei r a t r a z a nova identidade visual da marca, batizada de "Dynamic Shield". É uma evolução em relação ao

design atual do Pajero Sport. As linhas são bem próximas às da L200 Triton vendida na Tailândia e que está conf irmada para a Argentina, mas ainda sem data para chegar ao Brasil. As linhas arredondadas dão lugar a traços mais retos e o conjunto de luzes ganha um novo arranjo, abrigando faróis de neblina e indicadores de direção, por exemplo, em uma peça única. Na traseira, o cenário era mais complicado em termos

visuais, mas não foi dessa vez que grandes mudanças foram feitas, as lanternas em LED foram redesenhadas e estão localizadas acima do também redesenhado para-choque trasei ro. Na pa r te super ior, o Pajero Sport passou a ser equipado com um aerofólio traseiro totalmente renovado, além de antena tipo tubarão. Na versão topo de lin ha HPE-S, a tampa do porta-malas tem abertura e fechamento elétricos, que podem ser acionados

de diversas formas: pelo toque em um botão no painel, na tampa ou na chave do veículo ou por meio de sensores de movimento instalados na parte inferior do para-choque traseiro, onde o motorista pode passar o pé para a tampa se abrir. O interior ficou mais sofisticado, com a adoção do painel digital e dos novos painéis de porta, que trazem um acabamento ref i na do. O console central foi redesenhado para melhorar sensivelmente o es-

paço para as pernas de quem viaja nos bancos da frente. As duas fileiras de bancos continuam acomodando bem os passageiros. Na terceira fileira, os bancos extras podem ser completamente rebatidos no assoalho e não roubam espaço do gigantesco porta-malas de 971 litros. SEGURANÇA O veículo contém f reios ABS com distribuição eletrô-


LANÇAMENTO

Por dentro, o Pajero Sport 2021 traz como principal aprimoramento uma nova central multimídia com tela de 8” (na versão HPE-S) e suporte aos principais sistemas de espelhamento para smartphones

Acesso por aproximação e partida por botão, o volante é multifuncional, com revestimento interno em couro

nica de frenagem (EBD), que ga ra ntem amplo cont role e rápida resposta em situações de frenagens bruscas, uma vez que atuam em conjunto com os controles de estabilidade (ASC) e de tração (ATC). O Adaptive Cruise Control (ACC) é um piloto automático inteligente. Basta programar a velocidade que, por meio de sistemas semiautônomos,

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Todas as versões do Pajero Sport têm sete lugares, oferecem sete airbags, controlador de velocidade adaptativo, assistente de partida em rampas, sistema de frenagem autônoma de emergência, monitoramento de pontos cegos, sistema de prevenção de aceleração involuntária e assistente de tráfego cruzado

O SUV segue com um 2.4 turbodiesel de 190 cv e 43,9 kgfm de torque conectado a um câmbio automático de oito marchas

o veículo freia e acelera sem a inter venção do motorista, fazendo automaticamente a leitura da velocidade do outro veículo que vai à frente. O Sistema de Monitoramento de Pontos Cegos (BSW) detecta veículos no ponto cego do motorista e emite alerta sonoro e visual no espelho retrovisor externo. Todas essas tecnologias auxiliam o motorista no

controle do veículo e ajudam na comodidade e integridade de todos os seus ocupantes. MOTOR Ambas as versões são equipadas com o mesmo conjunto mecânico, presente também na irmã L200, a picape que compartilha a plataforma com a Pajero. O motor é o 2.4 turbodiesel de 190

cavalos e 43,9kgfm de torque. A transmissão é automática de oito velocidades com opção de trocas pelas borboletas no volante. CONECTIVIDADE O SUV recebeu uma série de novas tecnologias e comodidades para motorista e passageiros. Começando pelo novo sistema de ent reten i mento,

com tela de até oito polegadas sensível ao toque e compatível com os smartphones pelos sistemas Google Android Auto e Apple Ca rPlay. A versão HPE-S possui ainda painel de inst r u mentos 100% digital, com uma série de opções de configurações e fácil acesso às informações vitais de funcionamento do veículo por parte do motorista.




REPARADOR DIESEL

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Consumo de combustível em São Paulo cai pela metade e a poluição acompanha esta redução Em época de quarentena e com a ausência de circulação de veículos na cidade, principalmente ônibus diesel, atingimos níveis de qualidade do ar elevadas e isso contribui com a recuperação da saúde da população Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

A

diminuição das atividades comerciais e a consequente diminuição de veículos e circulação geraram um resultado inesperado, a redução das emissões atmosféricas geradas por fontes móveis na região metropolitana de São Paulo. A Cetesb possui uma estrutura com 29 estações de monitoramento da qualidade do ar que, desde meados do mês de março de 2020, vem indicando como boa, isso se aplica aos poluentes primários, que são aqueles emitidos diretamente pelas fontes poluidoras, ou seja, os veículos. (Figs.1 e 2) Devemos considerar também a quantidade de poeira ou partículas em suspensão que f ica depositada nas superfícies dos prédios, solos, ruas e avenidas, devido à ausência de movimentação dos veículos. Outro benefício que está sendo somado a isso são as condições climáticas que contribuem com a dispersão dos poluentes e mesmo sem ter muita precisão na coleta de infor mações, é possível ver nitidamente que o ar na capital paulista está mais limpo. A presença do monóxido de carbono é uma indicação de emissões veiculares nas grandes cidades e neste período foram registrados os níveis mais baixos dos últimos anos. Como pa r â met ro, a c once nt r a çã o máxima foi de 1,0 ppm (média de 8horas), medida na estação marginal Tietê, zona oeste na ponte dos Remédios, onde o padrão é de 9 ppm (ver a 1ª e 2ª linha da tabela). Estes níveis tão baixos só foram conseguidos em 2008 com os programas

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2 de controles de poluição na capital. Na realidade, estamos fazendo um experimento forçado inédito em se tratando de poluição atmosférica que nos permite fazer medições praticamente impossíveis de serem realizadas em dias de normalidade no trânsito de São Paulo. Os padrões de qualidade do ar seguem regulamentações específicas que podem estar em três níveis – federal, estadual e municipal. Inicialmente foram estabe-

lecidos em 1976, pelo Decreto Estadual nº 8468/76, e os padrões nacionais foram estabelecidos pelo IBAMA – Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e aprovados pelo CONAMA – Conselho Nacional de Meio Ambiente, por meio da Resolução CONAMA nº 03/90. A Organização Mundial de Saúde – OMS publicou em 2005 um documento com uma revisão dos valores-guia para os poluentes atmosféricos, visando à proteção da saúde das pessoas,

considerando os conhecimentos científicos da época. O E s t a d o d e Sã o Pa u lo iniciou em 2008 um processo de revisão dos padrões de qualidade do ar, tomando como base as diretrizes estabelecidas pela OMS, que resultou na publicação do Decreto Estadual nº 59113 de 23/04/2013, estabelecendo novos padrões de qualidade do ar utilizando um conjunto de metas gradativas e progressivas para que a poluição atmosférica seja reduzida a níveis desejáveis com o passar do tempo. Os parâmetros contemplados pela estrutura do índice utilizado pela CETESB são: • Partículas inaláveis (MP10); • Par tículas inaláveis f inas

(MP 2,5); • Fumaça (FMC); • Ozônio (O3); • Monóxido de carbono (CO); • Dióxido de nitrogênio (NO2); • Dióxido de enxofre (SO2). Para cada poluente medido é calculado um índice, dependendo do índice obtido o ar recebe uma qualificação, que é uma nota para a qualidade do ar, além de uma cor, que especifica os malefícios à saúde das pessoas e a intensidade é proporcional ao volume de poluentes lançados na atmosfera, isso pode ser observado nos campos dispostos na tabela acima. Uma referência utilizada para o cálculo dos níveis de poluição veicular é o consumo de combustível que caiu pela metade, essa redução de 50% nas vendas nos postos de combustíveis fez a poluição acompanhar também esta queda. O cenário das ruas vazias causa incômodo, preocupação e incerteza sobre o que pode acontecer com a saúde das pessoas e também com a economia do país que vive um drama de manter vivas as pessoas que


REPARADOR DIESEL

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INFORME PUBLICITÁRIO

O cenário das ruas vazias causa incômodo, preocupação e incerteza sobre o que pode acontecer com a saúde das pessoas e também com a economia do país que vive um drama de manter vivas as pessoas que estão confinadas em suas casas e o trabalho nas empresas que correm um grande risco de serem fechadas por falta de produtividade 3

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5 estão confinadas em suas casas e o trabalho nas empresas que correm um grande risco de serem fechadas por falta de produtividade. A redução da poluição é uma ótima notícia, mas não podemos esquecer que o trabalho dignifica a pessoa

e mantém viva a economia do país. (Fig.3) Outra evidência da melhora na qualidade do ar na região metropolitana de São Paulo são as i magens de satélite realizadas anteriormente ao p e r ío d o, c o m p a r a d a s c o m

outra imagem realizada durante a quarentena. A mancha escura indica a concentração de poluent es na at mosfe r a sobre a região que foi sendo dissipada com o passar dos dias sem veículos trafegando nas ruas. Com a redução na queima de combustíveis do setor de transporte e automóveis de passeio, tornaram-se mais claras as manchas de poluição detectadas por satélite. (Fig.4) Acessar um relatór io de uma estação de monitoramento da Cetesb neste período de poucos veículos nas r uas é gratificante, observa-se que todos os parâmetros estão na cor verde. Este registro foi realizado no dia 22 de abril de 2020 na estação instalada na região de Osasco, na região metropolitana de São Paulo. (Fig.5) Esta melhoria na qualidade do ar também foi observada nos países afetados durante o período da epidemia e mesmo não sendo noticiado, a boa qualidade do ar nas grandes cidades tem contribuído bastante na preservação e recuperação da saúde dos seus habitantes. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Coronavírus – existe um carro preparado para proteger os ocupantes contra esta ameaça Tesla modelo X é o carro tecnológico lançado em 2016 com recursos que pareciam não fazer muito sentido, como o sistema de defesa de armas biológicas, mas agora temos mais uma utilidade para este sistema Fotos e ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

Q

uando este car ro foi lançado, ninguém poderia ter imaginado que o planeta seria atacado por um vírus com poderes de parar as atividades em praticamente todos os continentes, mas a tecnologia aplicada no sistema de climatização deste carro já oferecia recursos além do seu tempo. (Fig.1) A Tesla desenvolveu os carros elétricos para reduzir a poluição causada pelo uso de motores de combustão interna, mas ela foi além, apresentou um sistema de filtragem de ar-condicionado mais potente para garantir que a qualidade do ar dentro carro seja a melhor possível, para isso foi necessário utilizar um filtro 10 vezes maior se comparado com os filtros utilizados em ar-condicionado normal e em funcionamento pleno, a sua eficiência é cerca de 100 vezes maior que a dos filtros de melhor qualidade disponível no mercado automotivo. (Figs.2 e 3)

1 bactérias, vírus e qualquer outra coisa potencialmente perigosa. HEPA, é um padrão para filtros de ar desenvolvido nos Estados Unidos que é capaz de reter 99,97% das partículas com até 0,3 micrômetros de diâmetro, só para ter uma ideia de como é minúsculo, o cabelo humano pode ter um diâmetro entre 17 e 181 micrômetros. Para o funcionamento deste sistema, é preciso ativar o modo de defesa de armas biológicas, através de um botão digital na tela de LCD com o símbolo de contaminação biológica e funciona rapidamente para expulsar todos os poluentes de dentro do carro e impede a entrada desta ameaça externa. (Figs.4 a 6)

2 4

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3 O tratamento do ar que fica dentro do carro é realizado através de um sistema denominado HEPA, abreviação de High Efficiency Particulate Air, projetado para filtrar todos os tipos de partículas perigosas no ar, incluindo gases do escapamento, fumaça de queimadas, substancias alérgicas,

lidade do ar de salas cirúrgicas de hospitais avançados, além dos sistemas secundários de filtragem de ar que contêm carvão ativado para remover um amplo espectro de odores e gases. Nesta condição, o ventilador opera na velocidade mais alta, criando uma pressão positiva dentro do carro que impede a entrada de ar externo. Como um avião em elevadas altitudes, o carro é pressurizado em relação ao mundo exterior, a diferença é que a pressão é menor, de modo que os ocupantes do carro não percebem, mas é o suficiente para que o ambiente dentro do carro ofereça condições de expulsar o ar em vez de aspirar para dentro. O filtro HEPA, sob a visão microscópica, apresenta um emaranhado de fibras dispostas de forma aleatória para reter as partículas de tamanhos variados, mas é importante dizer que é quase impossível reter 100% de impurezas contidas no ar, inclusi-

6 Quando ativado, o ar externo é tratado pelo filtro HEPA, que pode ser comparado com a qua-

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ve os vírus que possuem o menor tamanho na escala de elementos que podem ser filtrados. (Fig.7) O coronavirus tem um formato esférico com tamanhos que variam entre 150 a 160 nanômetros (0,15 a 0,16 micrômetros) e os filtros HEPA podem capturar elementos de até 0,3 micrômetros, o que significa que provavelmente o vírus pode passar pela malha. (Fig.8)

8 O fabricante alega que o filtro é eficiente devido ao formato e arranjo das fibras que podem impedir a passagem destes micro-organismos. Outro fator de impedimento é o sistema de carvão ativado que tem a capacidade de absorver partículas muitos finas como odores de cigarros, que têm o tamanho próximo ao do vírus. Os filtros HEPA instalados nas aeronaves geralmente são iguais aos instalados em hospitais, sendo assim, esses filtros provavelmente podem deter a passagem deste vírus, pelo menos até certo ponto. Como o Tesla modelo X é equipado com sistema de filtragem de nível hospitalar, também pode prevenir a infecção por covid-19. O gráfico demonstra a diferença de tamanho entre partículas comuns, indicando como seria difícil interromper vírus com filtros normais devido ao seu tamanho muito reduzido. (Fig.9) O carro foi projetado para ser utilizado em cidades poluídas como os grandes centros urbanos

9 e até em situações mais graves como os incêndios na Califórnia e na Austrália, com a disseminação do coronavirus, a necessidade de respirar o ar livre destas ameaças ampliou a utilização deste carro com o sistema de arma biológica ativado. Apenas para fazer uma comparação, o fabricante 3M possui uma máscara N95 que é um respirador de partículas descartável projetado para ajudar a fornecer proteção respiratória confiável com pelo menos 95% de eficiência de filtragem contra certas partículas que não são à base de óleo. Este respirador foi projetado para uso em partículas como as de retificação, lixamento, varredura, serragem, ensacamento ou outras operações empoeiradas. Esse respirador também pode ajudar a reduzir as exposições por inalação a certas partículas biológicas transportadas pelo ar (exemplos: mofo, Bacillus anthracis, Mycobacterium tuberculosis), mas não pode eliminar o risco de contrair infecção, enfermidade ou doença. O respirador incorpora tecnologias avançados de filtro de microfibra com carga eletrostática, projetados para facilitar a respiração e tem sido muito utilizado em hospitais pelos profissionais da área médica. (Fig.10)

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42 Mesmo sendo distante a possibilidade de alguém fazer a manutenção no sistema de climatização deste carro, vamos seguir as etapas para a troca do superfiltro. Etapa 1 - Com o capô aberto, deve ser removida a vedação de borracha que corre ao redor do compartimento de bagagem que é de plástico. Em seguida, a tampa plástica traseira, próxima ao para-brisas, pode ser removida com um leve puxão. Depois desloque os dois painéis laterais de plástico direito e esquerdo, devem ser levantados sem muito esforço, mas ainda não devem ser removidos. Primeiro retire a tampa plástica frontal, que deve ser levantada cuidadosamente. (Fig.11) Observação: As tampas laterais de plástico estão presas à tampa frontal, portanto, libere as travas com cuidado antes que as tampas de plástico possam ser removidas. Quando todas as tampas de plástico tiverem sido removidas, o revestimento de tecido do compartimento de bagagem poderá ser removido. Cuidado com as duas luzes interiores, antes de remover o revestimento de tecido, remova os plugues, pressionando uma pequena lingueta de plástico antes que o plugue possa ser removido. (Fig.12) Etapa 2 - O compartimento de bagagem está exposto mas para tirá-lo do carro, temos 20 parafusos para remover. Cuidado com os cabos elétricos das luzes interiores, ao levantar o revestimento do porta-malas, os cabos devem ser cuidadosamente deslocados. Com o compartimento de plástico removido, a caixa do superfiltro poderá ser visualizada. (Fig.13 a 15) Etapa 3 - A caixa do filtro deve ser puxada para a frente e depois removida para cima. Com a nova caixa de filtro HEPA, com dimensões aproximadas de 1 metro de comprimento, 37 centímetros de altura e 7 de profundidade, é realmente um superfiltro, não é só o filtro que é grande, o valor dele também, cerca de R$2.500,00 reais. Conecte a parte traseira do filtro na tomada de ar, empurre para trás a parte inferior até que

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18 a tampa plástica seja encaixada. Observe que o ar externo passa por baixo do compartimento de bagagem e entra no filtro. (Figs.16 a 18) Com o novo filtro instalado, o revestimento de plástico do porta-malas poderá ser colocado

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de volta no carro. Fique atento aos cabos elétricos, que agora devem ser colocados corretamente de volta no seu local. Em seguida, os 20 parafusos devem ser instalados e o restante do serviço deve ser realizado na ordem inversa à desmontagem.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

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Redes de Comunicação: Arquitetura, evolução, componentes, características e diagnóstico - Parte 1 Vamos introduzir o conceito de redes de comunicação, seus componentes e por fim, mostraremos alguns pontos de medições para capacitar o reparador a realizar verificações no sistema e identificar possíveis falhas Fotos: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

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o passado, a indústria automotiva já contemplava funções adicionais necessárias apenas para o funcionamento dos sistemas dos veículos, porém, tendo como base componentes mecânicos e hidráulicos. Durante anos desenvolveram-se pesquisas com o objetivo de agregar novas funções, considerando a evolução dos sistemas eletroeletrônicos em relação ao custo e tamanho, fatores determinantes para o desenvolvimento de novas funções automotivas. Entretanto, para satisfazer os requisitos de funções adicionais em sistemas automotivos, cresceu a utilização de dispositivos microprocessados, redes de comunicação e o desenvolvimento de softwares. A área de computação tornou-se importante e até mesmo, fator diferencial no desenvolvimento de novos produtos em sistemas automotivos. A indústria automotiva é uma das grandes beneficiadas da tecnologia, que resultou em redução de peso, gerenciamento de tráfego de informações, entretenimento, facilidade em diagnósticos, manutenção e uma vasta oferta de funções de conforto, conveniência e segurança ao usuário final. A evolução dos sistemas eletroeletrônicos nos veículos pode ser dividida em diversas fases, atualmente está na eletrônica embarcada e como ela gerencia ou facilita as operações necessárias em um carro. Para entender o funcionamento dos veículos atuais, não basta simplesmente o conhecimento da mecânica. É preciso conhecer eletricidade básica, e a partir desta, os fundamentos dos sistemas eletroeletrônicos. O CAN Bus (controller Area Network) ou rede de comunicação de dados foi desenvolvido pela empresa alemã Bosch e disponibilizado

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1 em meados dos anos 80. A figura 1 apresenta a estrutura básica de uma rede de comunicação. (Fig.1) Sua aplicação inicial foi realizada em ônibus e caminhões. Atualmente, é utilizado na indústria, em veículos automotivos, navios e tratores, entre outros. CONCEITOS CAN - Controle Area Network, Rede de Controladores de Área ou Sistema Multiplexado, que faz circular muitas informações, por meio de um único canal de transmissão. BUS - Transporta grande quantidade de informação. Multiplexagem - Significa transmitir simultaneamente duas ou mais informações através de uma única via, em nosso caso, por meio de cabos. Eletrônica embarcada e arquiteturas eletrônicas - O termo Eletrônica Embarcada representa todo e qualquer sistema eletroeletrônico montado em uma aplicação móvel, seja ela um automóvel, um navio ou um avião. Há muitos anos, a indústria automotiva tem feito uso de sistemas eletroeletrônicos no

controle das várias funções existentes em automóveis de passeio e comerciais. ANTES DA MULTIPLEXAGEM Um veículo lançado em 1960, que não era equipado com muitos acessórios, contém mais ou menos 200 metros de cabos elétricos e centenas de conexões. Quarenta anos depois, no ano 2000, um veículo mais luxuoso necessitava em torno de 2 mil metros de cabos para manter seus sistemas eletrônicos funcionando. A figura 2 mostra a forma de ligação entre o sensor de temperatura e os diferentes módulos que precisam de sua informação. (Fig.2) Observem que neste tipo de ligação cada módulo precisa estar ligado fisicamente ao sensor de temperatura, ou seja, a medida que

o número de acessórios e tecnologia embarcada aumentou, o número de cabos também aumentou e em dez anos a quantidade de cabos poderia transformar o automóvel em um novelo de cabos ambulante, isso impossibilitaria a inclusão de novas tecnologias. A engenharia automotiva buscou uma alternativa para mudar essa realidade e encontrou uma solução que, ao mesmo tempo reduziu a quantidade de cabos, o custo deste material e ainda aumentou a confiabilidade no produto e por fim facilitou o diagnóstico de eventuais falhas e na reparação dos sistemas, o nome de tudo isso é a Multiplexagem. MULTIPLEXAGEM Nos projetos de eletrônica embarcada em veículos desenvolvidos a partir da multiplexagem, foram reduzidos em média de 2.500 para 1.000 metros a quantidade de cabos em comparação ao modelo anterior, sem a rede de multiplexagem. Multiplexagem significa transmitir simultaneamente duas ou mais informações, por meio de uma única via, em nosso caso, através de cabos. A multiplexagem estabelece possibilidades de evoluções no âmbito da eletrônica embarcada, já

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que seu princípio de funcionamento elimina consideravelmente a quantidade de cabos, sensores, conectores e unidades de comando. Fazendo uma analogia com a Internet, para se buscar uma informação em um determinado site, o internauta deve possuir meios físicos (computador e conexão), acesso a um provedor e também um código de acesso, chamado de endereço eletrônico. A figura 3 exibe a ligação do sensor de temperatura, mas desta vez segundo a aplicação da multiplexagem. (Fig.3) Nessa configuração, há a necessidade de apenas uma ligação física entre o sensor de temperatura e o módulo do motor, pois a informação de temperatura irá ser disponibilizada via barramento para os demais módulos, o que diminui significativamente a quantidade de sensores e cabos. GATEWAY Em um veículo, a rede multiplexada está interligada por meio de uma central eletrônica ‘Gateway’, que pode ser o módulo da carroceria ou módulo do painel, por exemplo, que recebe, processa e distribui as informações da rede provenientes de sensores, atuadores e das unidades de comando. Esta central eletrônica pode ser comparada a um provedor de Internet. As informações que chegam das unidades de comando são codificadas, isto é, são comparadas ao endereço eletrônico da Internet, como se as unidades de comando acessassem as informações de um sensor (site), através da central


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A figura 8 mostra o diagrama esquemático que representa este conceito de arquitetura. (Fig.8) VANTAGENS DA ARQUITETURA DISTRIBUÍDA (BARRAMENTO)

4 eletrônica (provedor da Internet) e as redes se encarregassem de propagar o código digital (endereço eletrônico). As vias de comunicação da rede multiplexada podem ser de cabos de cobre, fibra óptica, ondas de rádio, entre outros, por estas trafegam sinais elétricos (tensão, corrente), ondas eletromagnéticas ou luz. A figura 4 apresenta detalhes do módulo com função de gateway. (Fig.4) Notem que no módulo gateway, além da alimentação positiva e negativa, comum aos demais módulos, temos ainda o transceptor B-CAN para receber a rede CAN de baixa velocidade e o transceptor F-CAN para se comunicar com a rede CAN de alta velocidade. O módulo gateway possibilita a troca de informações entre as redes de baixa e alta velocidade. EVOLUÇÃO DO SISTEMA Existem muitos componentes em um veículo que dependem de informações provenientes de outras fontes para transmiti-las. A rede de comunicação de dados fornece de maneira segura e com uma boa relação/custo benefício meios de conexão para vários componentes do veículo “conversarem” uns com os outros e compartilharem informações. A figura 5 mostra a diversidade de componentes que trocam informações entre si para que o veículo com seus diferentes sistemas funcio-

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ne adequadamente. (Fig.5) TIPOS DE ARQUITETURAS a) Centralizada - Quando analisamos determinadas aplicações, encontramos uma única ECU responsável por receber todos os sinais de entrada (como os sensores e chaves de comando), processá-los e comandar as respectivas saídas de controle do sistema (como atuadores e relés). A figura 6 exibe a estrutura desse tipo de ligação entre os componentes. (Fig.6) b) Convencional ou ponto a ponto - O sistema de controle convencional é realizado ponto a ponto, ou seja, cada módulo necessita estar conectado a todos os outros módulos do veículo, afim de “conversarem” uns com os outros e compartilharem informações. A figura 7 apresenta em detalhes um veículo que trabalha com essa forma de comunicação. (Fig.7) c) Arquitetura distribuída (barramento) - Existe a possibilidade de se utilizar, em um mesmo sistema de controle, vários módulos de controle interligados, dividindo entre elas a execução de várias funções existentes no veículo.

Este tipo de arquitetura apresenta diversas vantagens. A indústria automotiva é uma das grandes beneficiárias da tecnologia, o que resultou em redução de peso, gerenciamento de tráfego de informações, entretenimento, facilidade em diagnóstico e manutenção e uma vasta oferta de funções de conforto, conveniência e segurança ao usuário final. A figura 9 exibe a arquitetura distribuída a partir do conector de diagnóstico, chegando ao gateway que conecta à rede de alta velocidade (F-CAN) e a de baixa velocidade (B-CAN), promovendo a troca de informações entre os diversos módulos. (Fig.9) DETALHES DA REDE CAN BUS DE ALTA VELOCIDADE A Rede CAN (Controller Area Network) de alta velocidade é um bom exemplo de rede de comunicação de dados entre os módulos de controle vitais para o funcionamento do veículo. Esta rede é composta por dois cabos entrelaçados, entre si, conforme mostra a figura 10, configuração adequada para evitar interferências de campos magnéticos, proteção necessária aos componentes eletrônicos sensíveis a essas interferências. Em caso de reparo, deve-se respeitar a especificação de no mínimo 10 voltas a cada 31 cm, medidos em qualquer local ao longo do com-

8 primento dos cabos. O diâmetro externo dos cabos entrelaçados não deve exceder 6 mm. (Fig.10) RESISTORES DE FIM DE LINHA Algumas arquiteturas de Rede CAN possuem dois blocos de resistores (de terminação ou de fim de linha) com valores de 120 Ohms (ou associados em série, 60+60 Ohms), figura 11, conectados à rede para garantir a perfeita propagação dos sinais elétricos pelos cabos da rede. Esses resistores, um em cada ponta da rede, garantem a reflexão dos sinais no BUS de dados e o correto funcionamento da rede CAN, eliminando ruídos. (Fig.11) É possível fazer uma rápida verificação da continuidade da rede com uma medida de resistência entre os cabos CAN-Alto (CAN-High) e a

CAN-Baixo (CAN-Low), sem que haja tensão na rede e as unidades de comando estejam conectadas. A medida da resistência entre os pinos 6 (CAN – alto) e pino 14 (CAN – baixo) no conector de diagnóstico, figura 12, com o terminal negativo da bateria desconectado, deve ser de aproximadamente, 60 ohms. (Fig.12) A figura 13 apresenta a medição realizada com o multímetro nos pinos 6 e 14 do conector de diagnóstico com o barramento com perfeita continuidade. (Fig.13) OBSERVAÇÃO IMPORTANTE 1: Algumas arquiteturas de rede de comunicação não utilizam resistores de terminação, desta forma, é imprescindível que o técnico procure conhecer detalhes sobre o sistema do veículo que está realizando o diagnóstico.

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“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br


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Observando a figura, vemos que a tensão no pino 6 (CAN-Alta) é superior à tensão medida no pino 14 (CAN-Baixa), indicando bom funcionamento da rede. Lembrando que, com o multímetro não conseguiremos medir a tensão instantânea da rede, pois esse valor muda rapidamente e o multímetro não consegue acompanhar essas variações, o resultado em sua tela é uma média dos valores, pois ele realiza em média quatro medidas por segundo.

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12 PROTOCOLO DE COMUNICAÇÃO Para que ocorra comunicação entre todos os elementos da rede multiplexada é necessário gerar uma linguagem de comunicação comum denominada Protocolo de Dados. O Protocolo de Dados ou Protocolo de Comunicação define

todas as regras de comunicação de dados entre os equipamentos. Essas regras são: o modo de transmissão (analógico ou digital), o tipo de código, o endereço, a ordem de transmissão, a detecção de erros, prioridade de informações, entre outras. O protocolo CAN é um protocolo de comunicação de dados seriais sincronizados. O sincro-

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nismo entre os módulos conectados à rede é feito em relação ao início de cada trama lançada à mesma, evento que ocorre em intervalos de tempo conhecidos e regulares. O protocolo CAN em aplicações de eletrônica embarcada, conforme explicado, requer um par de condutores entrelaçados, denominados BUS de dados, para evitar as interferências eletromagnéticas perturbadoras procedentes do próprio cabo do bus de dados ou de outras fontes existentes no veículo como circuitos de potência, centelhas, telefone celular ou rádio. Cada um dos condutores da rede CAN tem níveis lógicos diferentes, denominados CAN-Alto (CAN_High) e CAN-Baixo (CAN_Low) e, por isso, a soma das tensões é constante em qualquer momento, minimizando os efeitos eletromagnéticos de ambos. A figura 14 exibe um exemplo de comportamento dos sinais dos cabos entrelaçados da Rede CAN de alta velocidade. (Fig.14) De acordo com a figura 14, vemos que o sistema pode assumir dois estados distintos: Se a diferença entre as tensões entre a CAN- Alta e CAN- Baixa for

igual a zero, o sistema assume Bit a 1, e quando a diferença de tensão é igual ou superior a 2 volts, assume Bit a 0 (zero). Compreender esta lógica de funcionamento é fundamental, pois podemos verificar com o multímetro ou osciloscópio se a rede está trabalhando corretamente. Por exemplo, ao realizarmos a medição da tensão nos pinos 6 e 14, teremos os seguintes valores aproximados, indicado pela figura 15, indicando uma rede em perfeito funcionamento: (Fig.15)

OBSERVAÇÃO IMPORTANTE 2: Alguns sistemas somente “acordam” ou ativam a rede após a instalação do scanner no conector de diagnóstico, por isso é fundamental que o reparador conheça as características específicas da rede de comunicação que é aplicada ao veículo que está realizando a análise. Na segunda parte desta matéria, iremos apresentar as características do sinal da Rede CAN de alta velocidade através da utilização do osciloscópio, além de mostrar diferentes diagnósticos de falhas na rede por meio de casos reais vividos na oficina e disponibilizados por nossos parceiros.

15 Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo


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Comando de válvulas variável VVT é a tecnologia que eleva a eficiência dos motores Sempre presente nas oficinas, mas alguns desconhecem a teoria do sistema VVT ou realizam o diagnóstico dos componentes de forma empírica, aquele coloca para testar que muitas vezes leva ao erro

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eletrificação e hibridização de veículos é algo fascinante. Nossos olhos brilham e a mente se perturba com essa tecnologia que bate à nossa porta. Muitos reparadores já partiram em busca de conhecimento destes sistemas, realizando treinamentos e adquirindo informação técnica de instituições estrangeiras. Entretanto, o mercado brasileiro move-se lentamente em relação a países europeus ou norte-americanos no que diz respeito a veículos elétricos ou híbridos. Até que o nosso país abrace totalmente esse mercado, abre-se uma lacuna, um período de transição no qual teremos muitos veículos rodando com motores em que foi realizado um “downsizing”. (Fig.1)

ção a um motor de 4 cilindros. Isto resulta em economia de combustível pois temos um menor atrito entre as partes móveis e menor peso do conjunto. Diversas tecnologias como injeção direta, coletor de geometria variável, turboalimentação, duplo comando de válvulas com temporização controlado por uma UCE (unidade de comando eletrônico), novas tecnologias em lubrificação e novas tecnologias no sistema de arrefecimento estão sendo aplicadas nestes novos motores de 3 cilindros, proporcionando uma potência semelhante ou superior à potência de um motor equivalente de 4 cilindros. Certamente que você já conhece a maioria destas tecnologias, mas o fato é que tais tecnologias eram aplicadas somente em carros “da prateleira de cima” e hoje algumas destas tecnologias são aplicadas em carros populares. O objetivo desta matéria é apresentar o conceito de uma destas tecnologias e as técnicas de diagnóstico.

2 modelo convencional. (Fig.2) Os motores modernos recebem uma nomenclatura de acordo com a quantidade de comando de válvulas:  SOHC (do inglês Single Over Head Camshaft) que significa comando de válvulas simples no cabeçote. Um único comando é o responsável pela abertura e fechamento das válvulas de admissão e das válvulas de escape.  DOHC (do inglês Double Over Head Camshaft) que significa duplo comando de válvulas no cabeçote. Aqui temos um eixo que aciona as válvulas de admissão e outro eixo que aciona as válvulas de escape. (Fig.3)

4 o cruzamento de válvulas de um motor com um osciloscópio é inserir um sensor de pressão absoluta ou um sensor de pulsos piezoeléctrico no coletor de admissão. Os picos de pressão destacados pelas barras coloridas do equipamento mostram o cruzamento de válvulas. (Fig.5)

O COMANDO DE VÁLVULAS

1 O “downsizing” de motores na indústria automotiva é a prática de utilizar motorizações de menor capacidade volumétrica e muitas vezes reduzir até mesmo a quantidade de cilindros do motor mantendo a potência e torque, graças a diversos recursos tecnológicos. A meta sempre foi reduzir a emissões de poluentes, desde a primeira injeção eletrônica até o veículo elétrico autônomo mais sofisticado atualmente. Um motor 3 cilindros por exemplo, tem menos partes móveis em rela-

Antes de dar um passo em direção ao sistema com VVT, iremos entender como funciona o sistema mais simples. Basicamente o comando de válvulas é um eixo com alguns ressaltos (cames) que acionam as válvulas de admissão e escape. Geralmente este eixo é ligado ao eixo virabrequim por meio de uma correia ou corrente. Nos motores de 4 tempos, o eixo de comando de válvulas tem uma relação 1:2 com o eixo virabrequim. Isto significa que para cada 1 volta do comando, temos duas voltas do virabrequim. Esta relação é fixa para qualquer regime de rotação do motor. Como o comando determina o momento de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape, influencia diretamente da eficiência volumétrica do cilindro e na taxa de compressão efetiva do motor. A figura 2 representa este

5

3 OVERLAP DO COMANDO Overlap ou cruzamento de válvulas é o tempo em que as válvulas de admissão e escape permanecem abertas. A figura 4 mostra o Overlap obtido em um Renault Sandero 1.0 com o uso de um osciloscópio analisador de motor. Um sensor de pressão foi inserido no lugar da vela de ignição e mostrou o Overlap entre as réguas 1 e régua 2, próximas ao PMS (ponto morto superior). Nesta figura, a tarja verde representa o ciclo de admissão e a tarja vermelha o ciclo da válvula de escape. (Fig.4) Outra maneira de visualizar

O equipamento também mostra com detalhe o período de cruzamento das válvulas medido em graus (figura 6). Um cruzamento de válvulas pequeno proporciona uma boa marcha lenta, economia de combustível e baixas emissões. Porém, esse curto cruzamento é ruim para altas velocidades. Para altas velocidades, o ideal seria um cruzamento de válvulas maior, porque assim teríamos um melhor enchimento do cilindro. Você consegue imaginar como seria a marcha lenta de um motor que

usa um comando com um overlap maior? Marcha lenta ruim, aquele motor com funcionamento “quadrado”. (Fig.6 e 6a) Então os engenheiros quando vão projetar o motor, eles têm em mente a finalidade do motor: Veículo de passeio? Veículo de corrida? Economia ou desempenho? Para motores que usam um comando de válvulas convencional, escolhe-se um ou outro, simples assim. Acredito que algum engenheiro no passado perguntou a si mesmo: E se pudéssemos ter um cruzamento de válvulas para marcha lenta e outro para acelerações? Desse pensamento nasceu o sistema de comando de válvulas variável. SISTEMA VVT-I TOYOTA Nesta matéria focaremos no sistema VVT-i da Toyota, que executa o avanço ou retardo do eixo comando. Não abordaremos outros sistemas de acionamento não eletrônico ou sistemas que controlam o curso de abertura das válvulas (BMW valvetronic, Fiat Multiair, etc). Em 1996 a Toyota introduziu o sistema VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence), em substituição ao VVT Toyota. Uma eletroválvula controla o fluxo de óleo lubrificante para uma polia especial no eixo de comando. Com este sistema, uma melhor eficiência do motor foi obtida. COMPONENTES DO SISTEMA Polia especial - Na ilustração da figura 7 vê-se câmaras que podem ser preenchidas com óleo lubrificante. Repara-se também que a polia se move independente, com certo

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Fotos: Diogo Vieira

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7 limite, do eixo comando. (Fig.7) Eletroválvula - A eletroválvula recebe pulsos da UCE e controla a quantidade de óleo para a polia. O pistão desta eletroválvula assume 3 posições, movimentando-se de tal forma que consegue controlar qual câmara da polia receberá óleo. (Fig.8) Sensor de posição - Informa à UCE a posição do comando de válvulas. Dependendo do sistema, poderá haver um ou dois sensores. DIAGNÓSTICO DOS COMPONENTES O diagnóstico do sistema é complexo, o reparador deverá ter habilidades com multímetro, manômetro, scanner e osciloscópio. O multímetro poderá ser usado para medir a resistência da eletroválvula, medida entre os pinos e em relação à carcaça. Os valores de tensão e ciclo de trabalho também poderão ser analisados. O manômetro verifica a pressão de óleo do sistema hidráulico. Também deverá ser feita uma inspeção visual quanto à vedação dos orings e sujeira no circuito hidráulico. O scanner verifica os DTCs

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gravados na memória, assim como a posição dos comandos no modo contínuo (se disponível). Apagar falhas, ler parâmentos ou um aprendizado específico só serão possíveis com esta ferramenta. Um osciloscópio possibilita a visualização dos sinais dos sensores de posição, assim como o acionamento da válvula solenoide. Com a ajuda dos transdutores, conseguimos enxergar o momento de abertura e fechamento das válvulas de admissão. Um analisador de motor pode ir além, mostrando relatórios que ajudarão na identificação de panes, principalmente falhas intermitentes, que é o ‘’calcanhar de Aquiles” de muitos reparadores. A figura 9 mostra o sincronismo eletrônico do Lifan x60 com motor 1.8 com as eletroválvulas variadoras desligadas. Por convenção internacional, toda imagem de referência de sincronismo eletrônico deverá ser feita desligando o sistema variador de comandos. Há veículos que acionam eletronicamente os comandos na marcha lenta e isso atrapalharia a visualização do sinal. O sensor CKP (rotação virabrequim) é indutivo e o sensor CMP (comando de válvulas) é de efeito Hall. Falhas nestes sensores são facilmente identificadas com o uso do osciloscópio. (Fig. 9) A figura 10 exibe o sincronismo eletrônico de um Hyundai HB20 com motor 1.0. O sensor CKP também é de efeito indutivo assim

como o sensor CMP também é de efeito Hall. O destaque vai para o canal 4, que mostra o pulso de acionamento da eletroválvula variadora do comando. (Fig.10) Basicamente os testes com osciloscópio abrangem os sinais acima e qualquer coisa além disto geralmente demandará muito trabalho. Se no scanner acusa um DTC referente ao sistema de temporização de válvulas como a falha P0011, P0020, dentre tantas outras, como saber se a falha é mecânica ou elétrica? Mostraremos agora o que há de mais moderno no diagnóstico destes sistemas, o algoritmo Script CSS Fase do engenheiro ucraniano Andrey Shulgin, um software que roda no osciloscópio analisador de motor Autoscope IV. AUTOSCOPE IV, SCRIPT FASE O Script CSS é um software que, de posse das informações do sensor CKP e ignição, pode calcular a velocidade angular de cada cilindro e mostrar um relatório que mostra claramente se há algum cilindro falhando e a possível causa. Dentro deste programa, existe uma aba especial que coloca os valores de tensão de um sensor ou atuador em função do movimento do eixo virabrequim. Com este recurso, conseguimos testar as condições mecânicas do sistema VVT-i ou uma falha intermitente de funcionamento de qualquer sensor ou atuador em função do valor em graus do eixo virabrequim. A guia “Fase” 9 most r a a for ma de onda investigada como um g radiente que muda a cor de clara para escura, dependendo do nível

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do sinal. Um baixo nível de sinal é representado por uma cor clara e um alto nível de sinal por uma cor escura. Essas linhas claras e escuras formam gradientes ou áreas que representam a duração e a natureza do sinal, dependendo do ângulo de rotação do comando de válvulas. A guia “Fase” pode mostrar o sinal de qualquer sensor ou atuador, relacionado à rotação do virabrequim. Se apenas um pulso ocorrer durante um ciclo completo do motor, a guia “Fase” mostrará apenas uma única linha horizontal. Se esse único impulso começar e terminar nos mesmos ângulos de rotação do virabrequim, a posição da faixa horizontal não se moverá para cima ou para baixo: será uma linha horizontal reta. Exemplo: A figura 9 mostrou o sincronismo eletrônico do Lifan x60. Na figura 11 peguei somente o sensor de fase (CKP) e pintei de verde claro, o nível baixo e de verde escuro o nível alto, para facilitar a visualização na guia Fase (figura12). As setas mostram o gráfico da frequência do sensor CKP, ou seja, aceleração. Neste caso acelerei duas vezes. A tarja marrom clara representa o nível lógico baixo do sensor CMP (linha verde clara da figura 11) e a tarja marrom escura mostra o nível alto do sensor CMP (linha verde escura da figura 11). O que o teste mostra? Mesmo acelerando o motor fortemente duas vezes, as tarjas não mudaram. Isto significa que não houve variação do sensor CMP em relação ao sensor de rotação. (Fig.11 e 12) E se a UCE comandasse a eletroválvula? Como seria o comportamento das tarjas? Podemos verificar esta situação na figura 13. De uma forma simplificada a figura mostra que

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13 as tarjas não estão mais contínuas. Nos momentos de aceleração, todas as tarjas se deformaram (círculos azuis). No teste pude comprovar que nas acelerações a UCE comandou a eletroválvula e este comando foi obedecido pelo sistema, houve um deslocamento em graus do comando em relação ao eixo virabrequim. (Fig.14) A matéria trouxe apenas uma introdução ao assunto e de forma simplória apresentou os recursos deste script. A quantidade de informações destas imagens não foi explorada completamente e há outras informações relevantes que tornam o diagnóstico literalmente avançado, podendo ter uma abordagem mais completa em uma publicação futura. Mesmo assim a presente matéria cumpriu o seu propósito mostrando ao reparador os recursos usados por profissionais de outros países, deixando você por dentro das novidades da reparação automotiva.

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células. Instrutor automotivo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br


Neste período de quarentena a motocicleta ficou parada e agora não pega, o que fazer? Fotos : Paulo José de Sousa

Diante de um cenário inédito de pandemia, certamente o foco de alguns motociclistas esteve voltado para a própria saúde, portanto, muita gente não preparou a motocicleta para ficar parada na garagem Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

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ombustível e bateria são muito sensíveis à falta de uso da motocicleta e por tabela a bomba também pode pagar o preço. Com o final da quarentena, algumas motos sairão da “hibernação” de dias, semanas ou até meses, nessa hora podem ocorrer panes no funcionamento no motor, pelo simples fato de não ter sido preparado para a inatividade. (Fig.1) O objetivo desta matéria é ajud a r o leitor a at iva r a motocicleta e assim de evitar transtornos. Como todo veículo de combustão interna, as motocicletas foram feitas para serem utilizadas. Quando o objetivo é deixar o veículo inativo por tempo indeterminado será necessário um preparo. Motocicleta parada muito tempo pode significar problemas, em alguns casos a surpresa vem ao dar a partida, surgem sintomas de mau funcionamento ou até mesmo o motor pode não pegar. Sem querer gener ali za r, após um período determinado, o combustível e a bateria estão sujeitos à deterioração, esses componentes sof rem alterações e trazem consequências ao funcionamento do motor. O combustível envelhecido, além de não queimar direito pode entupir circuitos e/ou oxidar a bomba de combustível, já a bateria pode descarregar-se e

1 Bomba de combustível – motocicleta Fazer 250

não aceitar recarga. Para armazenar a motocicleta por tempo prolongado (em geral acima dos 30 dias) são necessárias algumas medidas de proteção conforme o modelo. Esse preparo está descrito no manual de proprietário e vale para as motocicletas simples e também as mais complexas. A informação é de fácil acesso, traz as definições dos fabricantes, até porque envolve veículos em período de garantia. Esses procedimentos devem ser aplicados nas motocicletas, motonetas e scooters. Combustível e bateria devem ser sempre os primeiros a preocupar - A bateria tem grande inf luência no sistema de ignição e injeção eletrônica, o funcionamento cor reto da motocicleta só ocorrerá se a tensão(V) estiver em conformidade com a especificação do fabricante, em geral o valor deve estar acima dos 12,6V.

Bateria descarregada nem sempre tem de ser substit uíd a, normalmente é só questão de repor a carga pelo processo de carregamento com o auxílio de um carregador. Toda bateria está sujeita a autodescarga, é uma tendência, mesmo que não haja nenhum componente l iga do. Com a motocicleta parada por dias ou sema nas, o processo de descarga será mais rápido, a baixa tensão se for mantida por longo período poderá antecipar o final da vida da bateria. Quando a motocicleta é pouco utilizada pode ocorrer um processo destrutivo nas placas internas da bateria. Esse dano é conhecido como sulfatação, a ação poderá ser irreversível, nesse caso a bateria deverá ser substituída. Procedimentos para evitar esse fenômeno:  Manter a bateria carregada.  Desconectar os terminais

da motocicleta.  Verificar a tensão (V) mensalmente.  Se necessário completar a carga. Estas orientações ou dicas são adequadas para as motocicletas inativas. É bom ficar atento a motos de regiões litorâneas, no caso essas motocicletas são mais suscetíveis a problemas nas conexões elétricas e por conta disso podem não carregar a bateria. O sistema de carga pode ficar inoperante ao ser afetado pelo mau contato ocasionado por oxidações nos terminais, por tanto a bater ia não será carregada durante o funcionamento do motor. Para saber se o sistema está funcionado corretamente proceda da seguinte maneira: 1. Ligue a motocicleta, estabilize a rotação do motor em 5000 RPM. 2. Com um multímetro na escala DC 20V, confira a voltagem na bateria. 3. O valor da tensão (V) de carga deverá ser aproximadamente de 14V. (Fig.2)

2 Medição da voltagem da bateria com o motor em funcionamento

Se o valor de tensão (V) medido for diferente da especificação do fabricante da motocicleta, verifique: conexões elétricas, regulador retificador da bateria e estator. Para a realização do teste é necessário que a bateria esteja com a carga completa. Esse s pa ssos deve m se r def i n idos pelos fabr icantes e variam entre os modelos e marcas de motocicletas. Nariz não é equipamento de análise de combustível O combustível tem a vida útil limitada, esse inter valo passa ser contado a partir da saída da ref inaria, como foi dito anteriormente, é perecível. Sabemos que a gasoli na muda o odor característico após um tempo, mas não adianta cheirar o combustível para ver se está bom, isso não é diagnóstico. Outro ponto importante é que o vapor do combustível não deve ser inalado, o hidrocarboneto é prejudicial à saúde. Na dúvida troque o combustível. Combust ível vel ho não combina com a injeção eletrônica - O sistema de injeção eletrônica não funcionará bem com combustível deter iorado, o combustível provocará est r agos pelo ca m i n ho que percorre, nessa condição pode ocorrer contaminação da vela de ignição e sonda lambda. Os subprodutos do combustível vencido também podem provocar o entupimento dos orifícios do (s) injetor (es). A consequência disso será a dificuldade na partida, falhas ou interr upção do funciona-


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vejamos: • ECU com defeito; • Pane no circuito elétrico de acionamento da bomba; • Fusível queimado, interruptores gerais com defeito; • Tensão da bateria ausente ou muito baixa; • Relé da bomba com defeito (alguns modelos). (Fig.5)

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Injetor de combustível

mento do motor. (Fig.3) O combustível velho também pode ocasionar a deterioração da bomba. No sistema de injeção eletrônica, em sua maioria, o motor elétrico da bomba de combustível está dentro do tanque, imersa no combustível, por isso é chamado de sistema “in-tank”. A bomba impulsiona o combustível do reservatório até o injetor, é necessário que o atuador pressurize o combustível em um valor pré-determinado. A pressão da linha de combustível por sua vez assegurará o fornecimento do volume de combustível necessário à formação da mistura que deverá ser queimada na câmara de combustão do motor. Defeitos no atuador alteram o volume de combustível, ocasionam mistura pobre, marcha lenta irregular, dificuldades na partida, aumento nas emissões e queda no desempenho do motor. (Fig.4) A bomba de combustível é composta de um motor elétrico

12V, em alguns casos utiliza um regulador de pressão e um filtro acoplado em seu corpo. Para o bom funcionamento da motocicleta são necessários: pressão e volume de combustível. Diagnósticos básicos da bomba de combustível Não é só o combustível que afeta o desempenho do atuador, a bomba é um motor elétrico, sendo assim dependerá da bateria para funcionar corretamente. A pressão e vazão do combustível serão afetadas pela baixa tensão (V) da bateria. O funcionamento da bomba pode ser ouvido sem a necessidade de ligarmos o motor da moto, basta virar a chave de ignição e aguardar, a bomba dará início à pressurização do combustível. Bomba não funciona Além da possibilidade do motor elétrico estar queimado podem ocorrer outras causas,

5 Motor elétrico bomba de combustível (refil da Titan 150)

Pressão da bomba de combustível - A recomendação de diagnóstico seguro para panes no sistema de alimentação é certamente a aplicação do manômetro de pressão de combustível, que é a ferramenta para aferir a pressão na linha de combustível, apontando valores de pressão excessiva ou baixa pressão de combustível. Os dois casos indicam defeitos e são prejudiciais para a condução da moto, ocasionando falhas no funcionamento, aumento nas emissões de poluentes ou até danos no motor. A pressão padrão variará conforme o modelo de motocicleta. (Fig.6) Possíveis sintomas de mau funcionamento detectados na avaliação da pressão da bomba: • Pressão excessiva na linha de combustível;

4 Remoção da bomba de combustível

Regulador de pressão do combustível acoplado ao corpo da bomba de combustível

Causa provável: falha no regulador de pressão da linha de combustível • Pressão baixa na linha de combustível. Causas prováveis: falha no regulador de pressão da linha de combustível, falha na vedação entre tubulação e bomba, bico injetor com deficiência na vedação (estanqueidade), filtro de combustível parcialmente entupido, baixa tensão na bateria e nível de combustível muito baixo no reservatório. (Fig.7) Vazão da bomba de combustível - O diagnóstico do volume de combustível fornecido pela bomba também faz parte das análises que devem ser observadas. Basta desconectar a mangueira que liga a bomba ao bico injetor, ligar a chave da motocicleta e coletar o combustível num recipiente com graduações

6 Verificação da pressão do combustível

durante um tempo determinado e, em seguida, medir o volume e comparar com a tabela do fabricante. Ativação geral da motocicleta após o período de armazenamento - Embora o foco da nossa matéria tenha sido os sistemas de alimentação de combustível e a parte elétrica (bateria) é bom lembrar que na motocicleta os sistemas de arrefecimento e hidráulico também são suscetíveis a defeitos ocasionados pela falta de uso, todos eles atuam com produtos químicos e merecem atenção. O lubrificante do motor, o fluido de freio, óleo da suspensão e líquido do radiador são elementos perecíveis. Na ativação, além da questão dos sistemas estudados, a motocicleta sempre exigirá alguns cuidados especiais. Cabe ao mecânico o bom senso, este profissional deverá julgar com base nas informações do fabricante se o tempo de inatividade do veículo exigirá ajustes extras e a substituição dos demais fluidos com a vida útil determinada. Essa colet â nea de re co mendações não está limitada somente as motocicletas equipadas com injeção eletrônica, ela também deve ser aplicada na linha das motos carburadas guardadas às devidas orientações dos fabricantes. Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

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Consumo e emissões denunciam o estado do motor e a tecnologia aplicada para o funcionamento A presente matéria tem por objetivo apresentar o funcionamento de sistemas que contribuem para a diminuição do consumo de combustível e para um melhor aproveitamento da energia resultante da combustão

O

f u ncionamento do mot or e m c onju nt o com os sistemas de pós-tratamento resulta na diminuição das emissões. Sistemas que iremos analisar: 1) cancelamento (desativação) de cilindro; 2) start/stop; e 3) ciclo Atkinson. CONTROLE DAS EMISSÕES Os principais fatores que nortearam o desenvolvimento de veículos desde os anos 80 foram: Redução das emissões e diminuição do consumo de combust ível - e isto, mantendo níveis de desempenho aceitáveis. Em grande parte, esses objetivos foram atingidos com a aplicação intensiva de tecnologias de controle eletrônico. O motor foi o primeiro sistema automotivo a receber tais avanços tecnológicos. Em p a r t ic u la r, c om r ela ç ã o à s emissões, existem três fontes geradoras ligadas ao trem de força do veículo: - Os gases de escape. - A evaporação de combustível armazenado no tanque e na cuba do carburador (emissões evaporativas em ciclo Otto) e os vapores de combustível que escapam durante o reabastecimento. - Os vapores de combustível não queimado, acumulados no cárter, resultantes do vazamento de mistura através da folga existente entre os anéis e as paredes dos cilindros.

Cabe salientar que, em paralelo com as emissões, a redução do consumo é o outro fator determinante da evolução tecnológica no desenvolvimento do motor de combustão interna.

Ilustrações: Humberto Manavella

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

CONTROLE DAS EMISSÕES NO ESCAPE Em função dos prejuízos causados pelas emissões, e na procura de uma maior eficiência nos motores produzidos nos últimos anos, fez-se necessário o desenvolvimento de sistemas de controle mais sofisticados e precisos. Os desenvolvimentos mais relevantes podem ser classificados em 4 grupos: 1. Os relacionados diretamente com o projeto do motor; 2. Os relacionados com o sistema de admissão da carga; 3. Os que fazem parte do sistema de pós-tratamento; 4. Os relacionados ao uso de combustíveis alternativos. SISTEMA DE DESATIVAÇÃO DE CILINDROS O sistema de desativação de cilindro tem por objetivo cancelar a metade ou um terço dos cilindros durante o funcionamento em carga parcial estabilizada. Com isto, o motor passa a funcionar como se tivesse cilindrada menor com impacto positivo no consumo e nas emissões. P r i ncipal mente aplicado em motores de 8 e 6 cilindros, este sistema tem por objetivo cancelar (desativar) cilindros mantendo as válvulas fechadas. Na maioria dos casos, são desativados um terço ou a metade dos cilindros. Desta forma, a desativação equivale a operar o veículo com um motor de menor cilindrada, o que resulta

3 1 em menor consumo e, conseqüentemente, na diminuição das emissões, principalmente, de CO2 . Du rante a par tida e alt a carga, o motor opera com a tot alid ade dos cili nd ros. O cancelamento de cilindros é aplicado nas condições de 1) carga parcial com velocidade estabilizada, 2) aceleração moderada ou 3) pendentes suaves, o que contribui para a economia de combustível. O cancelamento consiste em manter as válvulas de admissão e de escape fechadas e, ao mesmo tempo, desativar a alimentação de combustível do cilindro cancelado. A título de exemplo, será analisado o sistema aplicado em motores Honda 3.0/3.5 V6. O mecanismo de desativação (figura 1) consta do balancim de acionamento da válvula e do balancim de comando, este, por sua vez, acionado pelo ressalto do eixo comando. Um pino de engate, acionado hidraulicamente, produz o acoplamento do balancim da válvula com o

de comando. A posição do pino, para ativar/desativar o cilindro, é controlada pela UC, através de uma válvula solenoide. As figuras 1 e 2 mostram o caso de cilindro desativado, no qual só o balancim de comando é movimentado pelo ressalto. As figuras 3 e 4 mostram o

caso do sistema na posição de funcionamento normal, ou seja, com os balancins acoplados (cilindro ativado). A dimi nuição no consumo resulta da eliminação das perdas de bombeamento corre sponde nt e s a os cil i nd ros desativados como resultado de que estes não admitem ar. Ainda que a compressão de ar

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4 no cilindro fechado consuma potência, esta é, em grande par te, recuperada durante a expansão. Por outro lado, as perdas de bombeamento nos cilindros ativos também diminuem em função de que, para manter a potência requerida pelas condições de f uncionamento, a borboleta deve abrir um ângulo maior; isto, com relação à posição que teria no caso do motor operar com todos os cilindros. SISTEMA DE PARTIDAPARADA (START-STOP) A função deste sistema é a de desligar o motor com veículo parado. Esta opção pode ser

aplicada, também, nas desacelerações. Recurso utilizado para diminuir o consumo de combustível. Ao pisar novamente no acelerador, o motor é religado em menos de 1 seg. Em sistemas mais modernos de injeção direta, a par tida a cont e ce e m me nos de 0,5 seg. Para obter esta rápida resposta, o procedimento exige que os pistões f iquem, com precisão, na posição correta após o desligamento do motor. Com os pistões posicionados corretamente, a UC identifica o cilindro em compressão o qual recebe a primeira injeção de combustível ao ser acionado o acelerador. Este processo por sua vez, é auxiliado pelo motor de partida. Desde o ponto de vista do acionamento do motor, as possíveis configurações a serem utilizadas são: 1. Motor de partida convencional. Um motor de contínua controlado por um sistema de gerenciamento da bateria necessário em função do número de ciclos de partida a que esta é submetida. 2. Unidade i nteg rada de alternador e motor de partida. A unidade, que funciona como

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6 motor e como alternador, pode ser acionada por correia serpentina ou estar integrada ao volante do motor. Utiliza um i nversor/ret if icador DC/AC para acionar a unidade, quando funciona como motor de partida (trifásico de indução) e retificar a onda de tensão, quando opera como alternador. A f igura 5 mostra o sistema BAS da Valeo. Durante a partida, o alternador, funcionando como motor, gera o torque motor e o virabrequim, o torque resistente. Com o motor de combustão funcionando os torques se invertem. 3. Sistema com bateria dual. A configuração utilizada (figura 6) é constituída de 2 baterias e geralmente complementa as configurações acima, principalmente, pela maior corrente de acionamento do motor de partida. - Quando o motor de combustão funciona, o controlador ativa o transistor Q1, fazendo com que a carga seja totalmente suprida pela bateria principal (Vbat), a auxiliar (Vaux) e pelo alternador. - Quando o veículo para, o motor de combustão é desligado e somente Vbat e Vaux alimentam a carga. - Durante a partida Vbat deve alimentar o motor de arranque, o que pode requerer um transitório de corrente que pode chegar a 800A e que, por con-

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Num motor de ciclo Otto ou Diesel convencional a relação de compressão é igual à relação de expansão após a combustão. Assim, se a mistura é comprimida com uma determinada taxa (por exemplo, 10:1), após a ignição os gases se expandem com a mesma taxa sequência, provocar uma queda de tensão de até, 6V e desativar outros componentes do circuito elétrico do veículo impedindo a sua partida. Para prevenir esta situação, o controlador desativa o transistor Q1 desconectando assim Vbat do circuito elétrico do veículo, que continua a ser alimentado por Vaux. - Depois de uma par tida bem-sucedida, e com a unidade funcionando como alternador, o controlador ativa novamente Q1. O controlador dispõe de elementos de proteção em caso de conexão das baterias com polaridade invertida.

CICLOS ALTERNATIVOS - ATKINSON Num motor de ciclo Otto ou Diesel convencional a relação de compressão é igual à relação de expansão após a combustão. Assim, se a mistura é comprimida com uma determinada taxa (por exemplo, 10:1), após a ignição os gases se expandem com a mesma taxa. No entanto, a melhor taxa d e ex p a n s ã o p a r a m á x i m a extração de energia permitida pelas características do combustível é maior que a taxa de compressão. Reparar que ao abrir a válv ula de exaustão, a pressão dos gases dentro do cilindro é superior à atmosférica. Nesse momento, esta energia disponível é perdida pelo escapamento. Portanto, uma expansão adicional dos gases poderia aumentar o trabalho realizado a cada ciclo. Em teoria, para o aproveitamento total de energia, ao abrir a válvula de exaustão, a pressão dentro da câmara deveria ser igual à atmosférica. Na prática, verifica-se que para um motor com taxa de compressão de 10:1, a taxa de expansão máxima, para um aproveitamento razoável, está em torno de 17:1. Como será analisado a seguir, o efeito de taxas diferentes

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é conseguido diminuindo artificialmente a taxa de compressão (diminuição do curso de compressão), atrasando o fechamento da válvula de admissão. Ciclo Atk inson - Ai nda tendo sido patenteado em final do século 19, o ciclo utilizado no motor de Atkinson atualmente encontra aplicação em carros híbridos como o Prius da Toyota. É caracterizado por manter a válvula de admissão aber ta por um tempo maior que aquele correspondente a um motor ciclo Otto. Com isto a fase de compressão resulta reduzida, o mesmo acontecendo com a taxa de compressão. Como resultado: - Como o ciclo de expansão

Um motor com ciclo Atkinson pode ser até 10% mais eficiente que um similar de ciclo Otto convencional, em plena carga. O ganho de rendimento resulta da redução do trabalho de compressão e do maior aproveitamento da energia dos gases durante o ciclo de expansão permanece o mesmo, a taxa de compressão resulta menor que a taxa de expansão. - A energia da combustão impulsiona o pistão, fazendo com que o volume de ar se expanda além do volume que tinha no começo da fase de compressão. - Quando maior for a taxa de expansão (até certo limite) com relação à de compressão, maior será a energia convertida em trabalho mecânico útil (e menor

7 a perda de energia calórica pelo escape), aumentando assim a eficiência do motor. Um motor com ciclo Atkinson pode ser até 10% mais eficiente que um similar de ciclo Otto convencional, em plena carga. O ganho de rendimento resulta da redução do trabalho de compressão e do maior aproveitamento da energia dos gases durante o ciclo de expansão.

A desvantagem de um motor com ciclo Atkinsom, em comparação com o de ciclo Otto de igual cilindrada, é a diminuição de eficiência volumétrica. Como uma porção menor do curso do pistão é dedicada à compressão, um volume menor de ar é comprimido. Ou seja, não todo o volume da câmara é preench ido com m ist u r a. Assim, a densidade de potên-

9 cia é sacrificada em função do aumento de eficiência. Motor de Ciclo Atkinson - Histórico - O motor de ciclo Atkinson é um motor de combustão interna patenteado por James Atkinson em 1882. A principal característica é que possui uma taxa de compressão menor que a taxa de expansão. Isto é conseguido mecanicamente, através do uso de um complicado sistema de bielas, diminuindo o curso real do ciclo de compressão com relação ao de expansão. Cabe ressaltar que a taxa de compressão não é ajustável. Em função das perdas mecânicas por fricção impostas pelo complicado sistema de bielas, este motor não teve aplicação prática. O peraç ão - A f i g u ra 7 mostra um exemplo de calagem convencional de um motor ciclo Otto como comparativo com a calagem do ciclo Atkinson. As figuras 2 e 3 apresentam a

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operação do comando variável (VVT-i) do motor a gasolina do veículo híbrido Prius da Toyota. - A figura 8 representa a calagem com o máximo atraso de 105O DPMI das válvulas de admissão. Esta é a condição de menor taxa de compressão. - A figura 9 representa a calagem para o caso de máximo avanço (720 DPMI). Nesta condição, a taxa de compressão é a máxima para este motor e, portanto, a de máxima potência. - O uso do sistema VVT-i permite ajustar continuamente a calagem das válvulas de admissão entre a correspondente ao ciclo Atkinson (figura 8) e aquela de um comando mais convencional (f igura 9). No caso deste motor, a ação VVT-i é de 330. O importante a ser salientado é que desta forma, pode ser maximizada a ef iciência sempre que for possível, produzindo máxima potência quando requerido.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Câmbios automatizados de embreagem simples, aspectos do funcionamento e manutenção Ilustrações: Aptta Brasil

Trataremos neste artigo sobre os sistemas de transmissão equipados com o conjunto de embreagem – platô, disco e rolamento mais comuns atualmente, o sistema Dualogic da Fiat e o sistema I-Motion da Volkswagen Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

O

s câmbios automatizados tem se firmado no Brasil como uma opção a mais no concorrido mercado de veículos automáticos, sendo confundidos muitas vezes com os automáticos reais em virtude de sua operação, manuseio da alavanca e comportamento serem idênticos entre si, do ponto de vista do motorista. Embora as montadoras atualmente estejam diminuindo a produção destes veículos, ainda existe uma grande quantidade deles rodando pelo Brasil, o que garante muitos anos de serviço aos técnicos reparadores deste tipo de equipamento. O sistema opera com os seguintes componentes: • Sistema de potência – que são os componentes destinados a gerar e armazenar a pressão hidráulica responsável por atuar o sistema. • Sistema de gerenciamento eletrônico – composto de sensores, chicote elétrico, módulo de comando e módulo da alavanca, e atuadores que executam o trabalho de acionamento da embreagem, seleção e engate das marchas. • Sistema hidráulico – responsável por atuar as válvulas hidraúlicas e distribuir a pressão às diversas regiões do sistema. (Figs.1 a 4) As falhas mais comuns de

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3 2 uma transmissão automatizada de embreagem simples estão no sistema hidráulico, devido a vazamentos, fluido deteriorado (água e impurezas), desgaste dos cilindros atuadores. Devido ao fato dos veículos equipados com câmbio automatizado de embreagem simples possuirem na realidade uma transmissão mecânica, apesar de serem gerenciadas eletro-hidraulicamente ou eletromecanicamente, o funcionamento dos automatizados requer alguns cuidados que são considerados normais na operação de câmbios manuais. Relacionamos alguns: 1. Quando se para o veículo em uma subida, deve-se sempre aplicar o pedal de freio, evitando assim que a embreagem fique

trabalhando todo o tempo, o que ocasiona desgaste acentuado da mesma. 2. A manutenção do sistema robotizado, presente nestas transmissões, deve ser feito com frequência, pelo menos a cada 50.000 quilômetros, com a troca do fluido do sistema. O motivo da troca é que o fluido, sendo higroscópico,

absorve umidade do ar e esta umidade deteriora as eletroválvulas, pistões e cilindros hidráulicos do sistema, encurtando sua vida útil. 3. Como a embreagem destas transmissões são idênticas em funcionamento às embreagens convencionais de veículos com câmbio mecânico, elas se desgastam e quando substituídas, devem ser trocadas por peças idênticas às originais, pois são confeccionadas com materiais diferentes e mais reforçados. Nunca se deve substituir uma embreagem de câmbio automatizado por outra de câmbio manual convencional, pois embora funcionem num primeiro momento, sua durabilidade e suavidade de operação ficam comprometidas. 4. O f luido utilizado no sistema robotizado destas transmissões deve ser o ecomendado 4 rpelo fabricante do equipamento, pois a adição de fluido diferente do especificado acarretará danos ao sistema, comprometendo eletroválvulas, alojamento dos pistões, acumulador de pressão e cilindros atuadores, inutilizando permanentemente seus componentes. Conforme mencionado anteriormente neste artigo, as falhas

mais comuns são encontradas no sistema hidráulico (desgaste da unidade hidráulica, contaminação das eletroválvulas por fluido deteriorado, vazamento devido a estes desgastes) e portanto, a Magnetti Marelli, fabricante do sistema, recomenda que NUNCA se deve tentar reparar o sistema substituindo-se somente o kit de vedações, pois na maioria das vezes o problema não está nas vedações e sim no desgaste nos alojamentos dos pistões, desgaste dos próprios pistões, pontas das eletroválvulas e carcaça da bomba elétrica. De fato, cerca de 70% a 80% dos reparos efetuados nestes conjuntos hidráulicos, trocando-se somente as vedações, voltam a dar defeito a curto prazo, sendo necessário substituir a inteira unidade hidráulica para sanar definitivamente o problema de vazamento e perda de pressão hidráulica. Lembre-se que, em se tratando de sistemas hidráulicos, a melhor política de reparo é a substituição do sistema em caso de vazamentos e a prevenção de problemas trocando-se o fluido a cada 50.000 quilômetros no máximo. Esperamos com este artigo ter auxiliado de alguma maneira os técnicos reparadores a fim de que possam executar um serviço de qualidade, orientando seus clientes a manter preventivamente estes sistemas.

Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

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Impacto dos filtros de ar-condicionado no controle da qualidade do ar dentro dos veículos Os microrganismos são considerados uma das fontes de baixa qualidade do ar interno que é potencializado pela poluição atmosférica e a falta de manutenção do sistema de climatização dos veículos

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ossa estrutura de mobilidade está centrada nos carros, que representam a principal fonte de transporte rodoviário e é o meio de transporte mais utilizado no mundo. Cerca de 70% das viagens realizadas são de carro e todos os dias, milhares de pessoas passam muitas horas em diferentes tipos de veículos de transporte rodoviário como, por exemplo, carros particulares, táxis, ônibus e caminhões. Motoristas profissionais passam em média cerca de 8 horas por dia em seus veículos, claro que sabemos que há profissionais que ficam muito mais tempo trabalhando com seus veículos. Com todo este volume de pessoas utilizando veículos para se locomoverem, é natural que haja a necessidade de conforto e o ar-condicionado é o mais requisitado. Por isso, os cuidados e a manutenção do sistema de climatização são muito importantes para prevenir doenças. (Fig.1) O filtro é a principal barrei-

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1 ra que impede as impurezas do ar de penetrarem no habitáculo, e independente da pandemia mundial do coronavir us, os filtros têm a função de proteger os ocupantes, garantindo a boa qualidade do ar que está sendo respirado. (Fig.2) Nossa visão é limitada e por isso não conseguimos ver a quantidade de material em suspensão, mas podemos ter uma ideia do quanto o nosso ar é poluído, basta observar na linha do horizonte ao entardecer, uma faixa mais escura, ou pela manhã é possível ver alguns raios de luz mais opacos, essa opacidade é a sujeira suspensa no ar que nas fotos fica até interessante, mas revela como devemos ser mais cuidadosos com o ar que respiramos. (Figs.3 e 4) Na u n ive r sid a de de Sã o Paulo, USP, está instalado o Centro de Laser do Instit u-

4 to de Pesquisas Energéticas e Nucleares, que utiliza um equipamento capaz de medir a altura da camada de sujeira ou poluição. O laser tem um alcance de 15 km e quanto mais forte ficar a luz, indica que tem mais partículas no ar. Na verdade o que faz o laser ficar visível são as partículas em suspensão na atmosfera e quanto menos intensidade voltar, indica que tem pouca poluição e quanto mais intenso ficar, mais partículas estão presentes no ar. (Fig.5)

Os filtros trazem benefícios que elevam a qualidade do ar da cabine, como: • Melhora o desempenho do ar-condicionado e aumenta a vida útil dos componentes. • Evita mau cheiro ao utilizar filtros com carvão ativado que além limpar o ar, absorve maus odores. • Reduz a possibilidade de reações alérgicas com o uso de filtro de ar de capaz de reter poeira, pólen e outros alérgenos que podem afetar a saúde. O mercado disponibiliza muitos tipos de filtros de ar da cabine: FILTROS DE CARVÃO Os filtros de ar da cabine de carvão f iltram partículas grandes e pequenas e têm o carvão como ingrediente especial para eliminar odores fortes. A camada de carvão pode reter a fumaça de cigarro e impedir que os gases de escape cheguem ao motorista. FILTROS DE CARVÃO ATIVADO Os filtros de carvão ativado nor malmente f u ncionam da mesma maneira que os filtros Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

tração maior de partículas fica cerca de 200 metros em relação ao solo. Sobre o teto de um carro que fica parado na rua ou mesmo na garagem por alguns dias, forma-se uma camada de poeira que ficou visível ao ser depositada na superfície. Para causar mais preocupações, pesquisas apontam que o ambiente interno do carro é mais poluído que o ambiente externo, é nesse momento que devemos dar atenção à qualidade do filtro que é muito importante e certamente está relacionado ao custo, mas é melhor garantir a saúde das pessoas do que garantir a saúde apenas do bolso, economizando alguns reais. Completando este coquetel que respiramos, somamos as emissões de gases poluentes resultantes da queima de combustíveis fósseis, gases oriundos das atividades industriais e completando a receita, temos as bactérias, fungos e outras contaminações biológicas. Para minimizar esse caos de poluentes, devemos cuidar bem da barreira que impede a sujeira do ar que entra no carro, que é o filtro do ar da cabine dos veículos que tem ar-condicionado ou não. (Fig.6)

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Sobre a cidade de São Paulo é comum ver uma camada de poluição que fica por volta de 1.500 metros, mas a concen-

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TÉCNICA de ca r vã o, m a s t ê m o ca rvão ativado como ingrediente especial. O ca r vão at iva do absorve gases nocivos, como monóxido de carbono e outros contaminantes transportados pelo ar que passam pelo sistema de ventilação. Assim como uma esponja absorve água, os filtros de ar de carvão ativado absor vem odores e vapores. Além disso, as moléculas causadoras de odor são removidas permanentemente do ar, em vez de simplesmente serem mascaradas com um odor diferente.

exemplo, fibras, malha de tela, é menor que o diâmetro da partícula que o filtro foi projetado para capturar. Esse princípio abrange a maioria dos filtros e está totalmente relacionado ao tamanho da partícula, espaçamento e densidade da malha. (Fig.7)

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reta. Portanto, segue a corrente de ar até entrar em contato com uma fibra. O impacto inercial usa uma rápida mudança na direção do ar e os princípios de inércia para separar o particulado da cor rente de ar. Par tículas a uma certa velocidade tendem

FILTROS DE PARTÍCULAS Os filtros da cabine retêm pequenas partículas que são tão pequenas quanto 0,3 mícrons antes de entrar no carro. Eles são os melhores f iltros para filtrar pólen, poeira, fumaça, esporos de mofo, insetos, mechas de cabelo humano e outros pequenos detritos. FILTROS ELETROSTÁTICOS As camadas do filtro são carregadas eletrostaticamente para atrair e reter partículas ultrafinas. Os filtros eletrostáticos são bons para filtrar a fumaça do cigarro, os gases de escape, os esporos, o mofo, as bactérias, os fungos, e são bons em controlar maus odores. A filtragem do ar segue alguns princípios e vamos entender como os filtros funcionam. Existem cinco mecanismos diferentes que determinam o desempenho da filtragem do ar: esforço, interceptação, difusão, separação inercial e atração eletrostática. O esforço ou peneiramento ocorre quando a abertura entre os componentes do filtro por

7 A difusão ocorre quando o movimento aleatório de uma partícula faz com que ela entre em contato com uma fibra. À medida que uma partícula desocupa uma área dentro da malha, por atração e captura, ela cria uma área de menor concentração dentro da malha para a qual outra partícula se difunde, apenas para ser capturada. Para aumentar a possibilidade dessa atração, os filtros que empregam esse princípio operam em baixas velocidades de malha e / ou altas concentrações de fibras microfinas, vidro ou outros. Quanto mais tempo uma partícula tem na zona de captura, maior a área da superfície do meio de coleta (fibras), maiores são as chances de captura. A i ntercept ação envolve fazer com que o particulado faça contato físico e se ligue à fibra da malha. O particulado que é interceptado é menor e sua inércia não é forte o suficiente para fazer com que a par tícula continue em linha

a permanecer na velocidade e a viajar em uma direção contínua. Este princípio é normalmente aplicado quando há uma alta concentração de partículas grossas e, em muitos casos, como modo de pré-filtrarem para f ilt ros f inais de maior eficiência. A atração eletrostática, também chamada de precipitação eletrostática, envolve a utilização de fios ionizantes para induzir uma carga nas partículas. As partículas carregadas são atraídas para as placas de coleta com carga oposta, enquanto o ar purificado é retornado à área ambiente. Eletrostática é usada para remover partículas finas, como poeira e fumaça. (Fig.8)

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Os seres huma nos consomem aprox i ma d a mente 30 litros de oxigênio por hora, portanto, nossa necessidade de ar é relativamente pequena, no entanto, como também produzimos dióxido de carbono, nossos corpos precisam de aproximadamente 5 m 3 / h de ar fresco para manter as concentrações de dióxido de carbono abaixo dos níveis de risco de vida. No projeto de um sistema de ar-condicionado, é determinada a quantidade de ar necessária, e isso geralmente fica entre 15 e 20 m3 por pessoa por hora. Quando selecionamos a opção de recirculação do ar em um veículo com mais de uma pessoa, é comum sentir uma sonolência depois algum tempo, é a indicação de baixa oxigenação, isso é muito perigoso ao dirigir em rodovias por longos períodos, pois isso é somado ao cansaço do motorista e pode provocar acidentes ao dormir no volante. Neste universo do ar-condicionado são adotadas normas i nter nacionais e nacionais, que estabelecem padrões de filtragem e testes dos elementos filtrantes. A mais recente publicação no Brasil é a ABNT NBR ISO 16890-1 do ano 2018, que estabelece a classificação de eficiência dos filtros de ar para a ventilação geral, tendo como base o material particulado, PM. Esta norma é utilizada em conjunto com as ISO 16890-2, ISO 16890-3 e ISO16890-4 O uso destas normas permite a avaliação dos f iltros que é realizada considerando os tamanhos das par tículas,

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9 especificamente PM10 (partículas entre 0,3 e 10 µm), PM2,5 (partículas entre 0,3 e 2,5 µm), PM1 (partículas entre 0,3 e 1 µm); (Fig.9) As partículas de PM 10 podem chegar até a traqueia por meio do canal nasal e as partículas de PM 2,5 podem atingir os brônquios e os alvéolos. E as ultrafinas, com diâmetro menor a 0,1 μm podem entrar até no tecido pulmonar e atingir a corrente sanguínea das pessoas, causando danos sérios à saúde. (Fig.10)

10 A finalidade da publicação da ISO 16890, filtros de ar para ventilação em geral, é para ter uma padronização na fabricação e na qualidade dos filtros em relação ao taman ho das partículas avaliadas pela OMS (Organização Mundial da Saúde), considerando as normas já existentes no mercado, EN779 de 2012 e a ASHRAE 52.2 também do ano 2012. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Eletrônica embarcada dos veículos diesel mantém o transporte ativo mesmo em épocas difíceis - Parte 2 André Miura andremiura@chiptronic.com.br

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s veículos do ciclo Diesel não podem parar de trabalhar completamente, caso contrário, nosso dia a dia seria seriamente afetado, como já vimos. Por isso, quando apresentam um defeito que força sua parada, como qualquer outro veículo, a reparação do veículo Diesel deve ser a mais rápida e assertiva possível. Tais veículos são em sua maioria ferramentas de trabalho e sua parada representaria perda de dinheiro para o proprietário. Muitos dos defeitos apresentados estão relacionados com a eletrônica embarcada do sistema, tornando-se um ramo de reparação que exige profissionais qualificados e que dominam bem a área para que o diagnóstico seja certeiro e o tempo de reparação o menor possível. Podemos separar as possibilidades de defeitos encontrados em três categorias: falhas na parte elétrica (fiações e conexões), falhas em elementos da injeção eletrônica (sensores e atuadores) e falhas no Módulo eletrônico (ECU – Eletronic Control Unit). Nessa série de artigos estamos focando nas duas últimas, sendo que nessa parte 2, iremos analisar alguns atuadores do sistema de injeção eletrônica. Confira a próxima para aprender mais sobre as falhas nas ECUs. A INJEÇÃO ELETRÔNICA E O SISTEMA COMMON RAIL A injeção eletrônica consiste em um sistema de injeção de combustível controlada e monitorada eletronicamente. Tem por objetivo atingir e manter taxas precisas e ideais dos dois elementos presentes

Transformações elétricas entre os elementos do sistema

na combustão: Ar e Combustível. Esse equilíbrio da mistura é conhecido como estequiometria. Para isso é necessário um monitoramento constante de diversas condições periféricas. Tais condições são monitoradas por diversos sensores, localizados em pontos estratégicos no veículo. Uma ECU (Eletronic Control Unit – Unidade de Controle Eletrônica) recebe a leitura dos diversos elementos sensores e examina essas informações comparando-as a parâmetros pré-estabelecidos em seu software. Com base nessas leituras e comparações a ECU realiza comandos para os atuadores, que mudam seu regime de funcionamento ou iniciam seus trabalhos após as leituras de sensores fornecerem base para isso. Podemos afirmar que, de forma simples, as transformações ocorridas entre leituras de sensores e comandos para atuadores são: sensores transformando grandezas físicas em elétricas e atuadores recebendo sinais de ativação elétricos e transformando tais sinais elétricos em trabalhos físicos. A ECU (módulo eletrônico do motor) é a responsável pelo intercâmbio desses sinais entre os elementos. (Fig.1) Como mencionado na parte 1 dessa matéria, o sistema Common Rail é o sistema mais eficiente para o equilíbrio da mistura com base na eletrônica embarcada. Consegue o excelente controle da injeção de combustível por ter um reservatório de alta pressão comum para todos os injetores, um “tubo” comum ou “rail”, chegando em sistemas mais novos até 2.400 bar. A ECU

controla eletronicamente a abertura dos injetores, bem como efetua disparos auxiliares que possibilitam não apenas uma abertura primária para tirar o injetor da inércia, mas também múltiplas injeções em diferentes momentos do ciclo de trabalho mecânico do pistão. Também efetua um controle eficiente da pressão alta acumulada no Rail através de eletroválvulas. Vejamos alguns atuadores importantes. ATUADORES IMPORTANTES DO SISTEMA COMMON RAIL Os principais atuadores do sistema Common Rail estão diretamente relacionados com a geração, manutenção e uso das altas pressões de combustível, que é a chave para a alta eficiência do sistema. Podemos destacar três deles: a bomba de alta pressão, a eletroválvula reguladora de pressão do Rail, conhecida como Mprop, e os injetores ou eletroválvulas de injeção. A bomba de alta pressão gera as pressões de até 2.400 bar para armazenamento no interior do Rail. Um sensor de pressão interno ao tubo comum informa

para a ECU a pressão na linha de alta e com base nessa informação, a ECU comanda a válvula Mprop que regula a pressão do Rail por controlar a entrada de combustível na bomba ou por controlar a linha de retorno de combustível para o reservatório, variando de sistema para sistema. (Fig.2) BOMBA DE ALTA PRESSÃO Ela é responsável por alimentar o tubo Rail do sistema com combustível em alta pressão. Podendo trabalhar com pressões em marcha lenta por volta de 350 bar e chegando em carga total a mais de 2000 bar em sistemas mais novos. A bomba de alta é um componente mecânico, porém a alimentação de entrada de combustível na bomba é controlada por uma eletroválvula comumente chamada de MProp. O acionamento PWM dessa eletroválvula é feito pela ECU, que monitora de maneira constante a pressão interna do Rail através de um sensor de pressão. Tais elementos serão considerados em mais detalhes à frente. (Fig.3) VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO – MPROP O controle da pressão no Rail é feito pelo Módulo do Motor (ECU) e nos sistemas que utilizam as bombas de alta pressão a partir

Visão geral dos principais atuadores do sistema Common Rail

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Fotos: André Miura

A frota brasileira de caminhões continua em operação e precisando de manutenção, você já pensou em conhecer mais sobre esses veículos diesel e até se especializar nesse setor da reparação?

3 Bomba de alta pressão

do modelo conhecido como CP3, o controle da pressão torna-se possível por comandar um componente muito importante presente na bomba – a Válvula Reguladora de pressão, conhecida como Válvula MProp. Realizando esse controle é possível estabilizar a pressão dentro do Rail. É uma peça fundamental para o bom funcionamento do sistema. (Fig.4) Para efetuar o controle da pressão, a válvula MProp possui um êmbolo regulador em contato com a linha de combustível que alimentará a bomba de alta. O avanço ou recuo desse êmbolo é o que possibilita o controle da alimentação da bomba de alta com combustível e consequentemente a pressão do Rail. A válvula possui ainda um retorno por mola, que mantém o êmbolo naturalmente em sua posição de avanço, ou seja, permanecendo fechada. O controle de passagem de combustível será feito por recuos do êmbolo. O controle de recuo do êmbolo é feito através da geração de um campo magnético no interior da válvula, envolvendo o êmbolo. Para que isso ocorra, a MProp tem dois terminais: Terminal 1 recebe alimentação pós-chave (tensão de bateria); Terminal 2 recebe sinal de ativação do Módulo do motor (ECU). Quando a MProp recebe um sinal de ativação, uma diferença de potencial torna possível a formação de campo magnético que age sobre o êmbolo, fazendo-o recuar e liberando maior passagem de combustível. Vale lembrar que o pulso


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abaixo. Quando a ECU envia sinal elétrico de disparo, é aliviada a pressão P2 e a pressão P1 empurra para cima a agulha injetora, liberando o combustível que é pulverizado de forma homogênea. (Fig.8)

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Localização da válvula MProp

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Sinal PWM e suas características

5 Controle da pressão de combustível na linha de alta

de comando tem uma característica que permite controlar quanto o êmbolo irá recuar e avançar. (Fig.5) O sinal enviado pela ECU para controlar o trabalho da MProp é um sinal PWM (Pulse Width Modulation – Pulso com Largura Modulada). Esse tipo de sinal não está associado a apenas um componente específico do sistema de injeção, podendo ser encontrado em sensores ou atuadores, para monitorar ou comandar algo. Esse tipo de pulso ou sinal de ativação permite um controle do recuo e avanço do êmbolo interno da válvula bem eficaz. Com o pulso PWM é possível fazer esse controle de maneira gradativa. O tempo de trabalho efetivo do sinal, sendo positivo ou negativo (variando de acordo com a potência já presente no elemento a ser comandado), é chamado de “Duty Cicle”. Para identificar um sinal PWM dê atenção a três características: 1° O sinal PWM é um sinal digital. Pode-se afirmar isso, pois

possui onda quadrada, em qualquer momento de trabalho que for analisado o sinal estará em zero (mínimo) ou em tensão positiva (máximo); 2° O sinal PWM terá sempre a mesma medida de tensão positiva máxima. Se a tensão positiva máxima for 20V o ciclo positivo do sinal sempre terá amplitude de 20V. Dessa forma, pode-se afirmar que o que dá a graduação no funcionamento do componente comandado ou monitorado por um sinal PWM não é a variação da tensão, mas sim da “largura” do pulso positivo (como o nome do sinal sugere), ou seja, quanto tempo o sinal permaneceu em zero mínimo ou em tensão positiva máxima; 3° Os períodos de um sinal PWM serão sempre os mesmos. O período de um sinal elétrico corresponde ao trabalho total de sua onda, até que volte a se repetir em um novo período de trabalho. Para que seja possível o controle de um componente usando um sinal PWM

(usando a variação da largura do pulso), o período de cada comando deve ser sempre o mesmo, ou seja, o tempo desde o momento de comando vindo da ECU até o final do ciclo de trabalho daquela onda deve ser sempre o mesmo. Esse fato mostra que nem todo sinal digital é um PWM. (Fig.6) É possível realizar os testes do sinal de ativação PWM da válvula em bancada. Para isso usamos um simulador de módulos eletrônicos automotivos com gerador de sinal PWM para as funções de simulação da linha Diesel Leve que utilizam sistema Common Rail. (Fig.7) INJETORES DE COMBUSTÍVEL A válvula injetora é responsável

pela injeção de combustível na câmara de combustão. O trabalho dos Injetores é gerenciado pela ECU através de pulsos elétricos, que podem chegar a altas tensões (60 - 90 Volts). Esses pulsos de tensão alta são necessários para conseguir remover o injetor da situação de inércia total imposta pela alta pressão de combustível no interior do injetor. O controle da quantidade de combustível injetado é feito pelo tempo de injeção, ou seja, tempo de disparo elétrico feito pela ECU (largura do pulso positivo). Uma tensão mais baixa do que a inicial é usada para os controles de tempo e momentos de injeção. O trabalho da agulha injetora é regido pelo diferencial de pressão de combustível dentro do injetor, como podemos ver na imagem

7 Teste do sinal PWM de ativação em bancada

Injetor de combustível Common Rail

Os sinais elétricos da injeção de combustível devem ser corretamente monitorados com um osciloscópio. Com a ajuda desse equipamento podemos verificar as variações de sinais para as diferentes etapas de trabalho das válvulas injetoras. As pré-injeções têm a função de pré-aquecer a câmara de combustão, facilitando a queima do combustível. A injeção principal tem a finalidade de alimentar o motor com combustível necessário para a combustão. As pós-injeções têm a finalidade de aquecer os sistemas de pós-tratamento, possibilitando assim as condições ideais para as reações químicas do sistema com os gases de escape. Vale lembrar que alguns sistemas têm um injetor de diesel separado apenas para essa função de pós-tratamento. Consideramos brevemente alguns dos principais atuadores do sistema Common Rail Diesel diretamente envolvidos com a geração, manutenção e uso das altas de pressões de combustível. Na próxima parte dessa série de artigos, vamos abordar algumas falhas e testes relacionados ao módulo eletrônico do motor. Confira!

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Defeito: O veículo da Volkswagen, modelo Tiguan 2.0 TSI, chegou à oficina apresentando vazamento de água na carcaça da bomba de água. Iniciando os procedimentos, o reparador realizou a troca completa da carcaça junto da bomba de água, substituiu também a válvula termostática e a correia dentada que comanda a bomba de água, mas após a manutenção, o reparador notou que a mangueira inferior do radiador não esquentava mais quando em marcha lenta, esquentando apenas quando acelerava o veículo. Diagnóstico: O reparador abriu um tópico e relatou todo o caso e os procedimentos adotados. Um companheiro de profissão disse já ter enfrentado esse problema em outros modelos da marca, e o defeito era causado pela válvula termostática, que mesmo nova apresentava falha e questionou se o componente utilizado na troca era modelo original do veículo mas logo em seguida o reparador respondeu que só utilizou componentes originais e que já havia realizado a troca duas vezes para eliminar a possibilidade de ser a peça nova com defeito. Outro colega questionou se a válvula termostática que vai no bloco do motor estava funcionando corretamente, também perguntou a respeito de entupimento no radiador e até de possível ar no sistema de refrigeração. Após ler o comentário, o reparador respondeu que trocou a válvula que fica localizada na carcaça da bomba de água e questionou a existência de uma outra válvula termostática no motor desse veículo, e logo em seguida o colega tornou a respondeu que esses veículos costumam ter uma válvula pro cabeçote do motor e outra para o bloco. Um terceiro companheiro de

profissão recomendou verificar com o scanner se não existem falhas, pois a ECU poderia estar inibindo a circulação do fluido de arrefecimento e comentou também que em marcha lenta é normal que esse veículo diminua a circulação do fluido de arrefecimento e que a ventoinha fique acionada constantemente. O reparador questionou se era realmente normal esse procedimento do veículo, pois ao acelerar o motor a mangueira inferior esquentava normalmente e a ventoinha acionava e desacionava enquanto em marcha lenta não havia alteração de temperatura na mangueira e a ventoinha ficava acionada o tempo todo.Alguns dias depois um outro colega relatou que já pegou dois veiculos desse modelo em que a mangueira inferior só esquentava ao acelerar o veículo e em marcha lenta quando o motor atingia a temperatura de trabalho acionava a ventoinha em modo de emergência, visto que a válvula termostática não abria. O colega concluiu dizendo que o problema só foi resolvido após remover o conjunto de ventoinhas para poder acessar o espaço próximo ao radiador, então ligou o motor até que atingisse a temperatura ideal de trabalho, assim constatou que o radiador possuía pontos quentes e pontos frios devido a algumas obstruções nas galerias devido a cristalização do aditivo. Solução: O reparador retornou ao tópico e respondeu que havia removido o radiador e enviado a um especialista para conferir entupimentos e o radiador estava funcionando perfeitamente. O reparador também relatou conseguiu falar com o chefe de oficina de uma das concessionárias da marca e ele relatou que essa situação é realmente normal, não sendo um defeito de fato.

Defeito: O modelo da Chevrolet, equipado com motor 2.8 de 180cv, foi levado a oficina por um colega do reparador para que fosse removida a bomba de alta pressão e os bicos injetores para que o colega realizasse a revisão e limpeza dos componentes, após a revisão, foram instalados em seus devidos lugares seguindo o procedimento padrão. Após quase um mês, o cliente retornou à oficina do colega alegando que o veículo apresentava falta de potência, ao iniciar o diagnóstico, o reparador e seu colega efetuaram a troca do jogo de bicos injetores várias vezes, fizeram a substituição da bomba de alta pressão, realizaram testes na bomba de combustível, isolaram a válvula EGR e também verificaram o filtro de combustível, mas nenhum dos procedimentos sanou a falha. Diagnóstico: Sem muita de ideia de como proceder, decidiu recorrer a seus companheiros de profissão cadastrados no Fórum Oficina Brasil, onde relatou o ocorrido e os procedimentos adotados até o momento. Ao ler o relato do reparador, um companheiro de profissão respondeu que todos os bicos injetores e bombas de alta pressão que forem colocados nesse veículo deveriam ser de preferência novos, para evitar que troque uma falha por outra. Outro colega de Fórum questionou se havia sido verificada a turbina do motor enquanto um terceiro companheiro recomendou verificar se o atuador elétrico da turbina está funcionando direito, pois nesse modelo é muito comum ocorrer falha nesse componente. Ainda no tópico, outro colega de profissão fez algumas perguntas ao reparador para entender melhor

Fotos: Divulgação

Mangueira de arrefecimento S10 2012 sem potência após revisão da Tiguan não esquenta da bomba de alta

a situação, questionou qual havia sido o laudo do bombista ao realizar a revisão dos bicos injetores e bomba de alta, o que levou os componentes ao desgaste, também questionou se o bombista era um profissional da confiança do reparador, se haviam sido observadas as leituras em modo contínuo e por fim se havia algum código de falha no sistema do veículo e como se encontravam a pressão do turbo e o volume de injeção do motor. Diante de tais respostas, o reparador relatou já ter verificado a turbina do motor, que estava funcionando perfeitamente, reforçou que o defeito não era nos bicos injetores ou na bomba de alta, pois já haviam sido trocados três vezes e a bomba duas vezes, mas o problema ainda persistiu. Ele ainda respondeu que o bombista é de sua extrema confiança e ainda que os filtros de ar e de combustível, assim como os demais parâmetros questionados, estavam dentro do especificado e funcionando normalmente, mas a falha continuava a ocorrer. Algumas horas depois, o reparador retornou ao tópico e co-

mentou com seus companheiros de Fórum que conversando com alguns reparadores da região que são especializados em caminhonetes, todos haviam recomendado remover o cabeçote e substituir as molas das válvulas do cabeçote pelas molas da S10 de 200cv, pois informaram ser um defeito crônico desse cabeçote e que essa troca iria sanar o defeito. O reparador ainda respondeu que estava, junto de seu colega, removendo o cabeçote do veículo pois iriam realizar a troca das molas como havia sido instruído pelos companheiros da região e que ao final do procedimento retornaria ao tópico para informar o resultado aos companheiros de Fórum. Solução: Passados alguns dias, o reparador retornou ao Fórum como havia dito, e respondeu em seu tópico que o problema havia sido resolvido realizando a troca das molas das válvulas do cabeçote, e que após o procedimento, o veículo voltou a funcionar normalmente, sendo então liberado ao cliente.


DIRETO DO FÓRUM

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Defeito: O cliente levou o veículo, modelo Sonic 2013, à oficina reclamando que o veículo funciona normalmente, mas após esquentar o motor, o carro apresenta dificuldades para dar a partida, e acaba tendo de deixar esfriar por alguns minutos para conseguir ligá-lo novamente. O reparador, após iniciar o diagnóstico, se direcionou ao Fór um de Reparadores para pedir a ajuda de seus companheiros, onde abriu um tópico relatando o ocorrido e pedindo o auxílio dos demais reparadores. Diagnóstico: Ao ler o relato do reparador, um colega de Fór um realizou alg umas perguntas para entender o caso, já que o reparador havia dado um relato breve e não muito detalhado. Entre as perguntas, o colega questiona se existia algum código de falha registrado, quais os procedimentos já haviam sido reali zados pa ra tent a r sanar o problema, se haviam sido verif icados os sistemas de ignição e alimentação e se existia algum acessório adicional instalado no veículo, como rastreador ou antifurto.

Outro companheiro de prof issão reclamou da falta de infor mações for necida pelo re pa r a dor, d i zendo que ele deveria se aprofundar mais no diagnóstico relatado, pois sem

Honda Civic não funciona e não conecta scanner Fotos: Divulgação

Chevrolet Sonic com dificuldade na partida com motor quente

Divulgação

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isso as dicas dadas pelos colegas seriam genéricas e dificilmente ajudariam com precisão. Mesmo após reclamar da falta de informação o companheiro forneceu algumas dicas, que como ele mesmo relatou e r a m ge né r ica s já que n ã o tinha muitas informações do diagnóstico que já havia sido realizado. Entre as dicas o companheiro recomenda verificar os sistemas de alimentação (regulador de pressão, bicos e bomba de combustível), de ignição (velas, cabos, bobinas e bateria) e mecânico (anéis e cilindros, especificação do óleo, tucho hidráulicos, pressão da bomba de óleo, catalisador entupido). O companheiro ainda recomenda verificar a sonda lambda, filtro de ar e carbonização excessiva nos pist õe s causados pela queima da gasolina. Logo em seguida o reparador respondeu que o veículo possuía kit de gás natural veicular e que haviam sido realizados testes na bomba de combustível, nas velas e na bobina de ignição, também tinha sido realizada a troca dos filtros de combustível e de ar. O reparador ainda informou que suspeitava de a falha ser

causada pelo regulador de pressão, pois ao retirá-lo a linha de retorno de combustível estava sup e r a que cid a , e f i nal i zou dizendo que o proprietário só abastecia o veículo com álcool e que ele havia relatado que o problema surgiu após ele abastecer o reservatório de partida a frio. Em seguida, o colega do Fórum tornou a responder recomendando que fosse verificado o sistema de partida a frio, se o sistema não estaria dando passagem de gasolina para a admissão, causando afogamento do motor, assim dificultando a partida. A lg u ns d ias depois, por não terem mais respostas do reparador, o companheiro de profissão tornou a questionar como andava o caso do veículo e logo em seguida o reparador apareceu para dar uma resposta a seus companheiros que tentaram te ajudar no caso. Solução: Ao relatar a resolução do problema, o reparador iniciou pedindo desculpas pela demora com a resposta, mas estava com problemas em seu celular e não conseguiu voltar ao tópico para respondê-los. Após agradecer pelas dicas, o reparador disse que a falha estava no regulador de pressão e que por ter dificuldades de achá-lo na região, acabou tendo de encomendar a peça, mas após a instalação da peça nova, o veículo não apresentou mais falhas, sendo então liberado ao cliente.

Defeito: O veículo, ano 2008, chegou à oficina não funcionando e sem acender as luzes de bateria e óleo e não marcando a temperatura do motor no painel de instrumentos. Após iniciar o diagnóstico, o reparador tentou conectar o scanner no módulo do veículo, mas o aparelho não conseguia acessar o sistema. Diagnóstico: Após conversar com o cliente, o reparador começou a pesquisar conteúdos técnicos mais específicos sobre o modelo do veículo e chegou ao pino A6 do módulo de injeção, que alimenta o relé principal, e constatou que o módulo não estava enviando alimentação para o relé. Sem saber como proceder no caso, decidiu recorrer a seus colegas reparadores do Fórum, relatando o caso. Um reparador cadastrado respondeu que o veículo deve possuir algum problema de aterramento e que deveriam ser verificados os fusíveis. Outro reparador recomendou utilizar o esquema elétrico do carro para verificar os aterramentos e cabos e complementou sugerindo que fosse feito um “jump” no relé principal para verificar se o componente estava funcionando corretamente. Um terceiro usuário lembrou de outro tópico, no qual o reparador relatou um fusível queimado no aparelho de som do carro que causava o mesmo problema relatado pelo colega, e que o reparador resolveu o problema seguindo o fio do próprio conector OBD. O reparador ainda complementou questionando se o veículo possuía algum acessório instalado, e que fosse verificada a instalação do equipamento. Novamente conversando com

o proprietário do veículo, o cliente relatou que o defeito surgiu após ser realizado um serviço no cabeçote do motor. Com essa nova informação, o reparador começou a verificar os periféricos do motor. Solução: O reparador constatou que atrás do cabeçote havia uma carenagem plástica que possuía um aterramento preso a um dos furos do cabeçote e que o parafuso ligado a essa terra encontrava-se sem aperto. O reparador constatou que o veículo funcionava com o minisscanner do proprietário, pois o aparelho funcionava como terra, suprindo a falta de aterramento do parafuso que estava frouxo.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br



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