Mala-Direta Oficina Brasil - JUNHO 2020 by Oficina Brasil

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ANO XXX NÚMERO 351 JUNHO 2020

Tiragem, distribuição e circulação (IVC)

O que será do

mercado de reposição

após o Covid-19? Pág. 8

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COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta Reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

Junho 2020 • oficinabrasil.com.br

“Em Deus eu acredito... ...os outros tragam-me dados e fatos”. Esta inteligene e processo de “desinformação”. divertida frase é atribuída ao brilhante Edward Deming, esAté agora os únicos heróis incontestáveis desta crise são os tatístico e “pai” dos programas de qualidade e produtividade médicos, corpo de enfermagem e funcionários nos hospitais que elevaram o padrão mundial da indústria. que lutam na linha de frente salvando vidas, os trabalhadores Em nossa opinião este inspirado pensamento de Deming é de “serviços essenciais”, assim como aqueles que se uniram em mais atual do que nunca diante deste mar de desinformação correntes solidárias para levar alimentos, remédios, produtos que esta pandemia produziu em âmbito mundial. de higiene, etc.. a todos os que ficaram sem sustento como Ninguém se entende, e apesar de todo o progresso cientíefeito “colateral” do confinamento, o “resto” estará subjudice fico e de comunicação, aparentemente os próprios cientistas até que a verdade venha à tona. agora pertencem a “tribos”, onde sobra bate-boca e faltam Mas como não é foco deste editorial ser mais um a colodados, aliás este tipo de comportamento já se observava nos car a colher neste angu de caroço de proporções mundiais estudos e opiniões de cientistas sobre os impactos do “aquevamos focar nossa mensagem no mercado de reposição, de cimento global”. onde tiramos nosso sustento e onde Neste cenário de desinformação fica a pergunta de um milhão de dólares evidente que até cientistas, pelo menos é: afinal quando o COVID-19 vai abalar a parcela mais “saliente” está perdendo nossos negócios? a necessária isenção e frieza que caracPara dar uma resposta “raiz” unimos terizava os pesquisadores “raiz”. o conhecimento das empresas líderes Claro que não podemos generalizar, em BI (Business Intelligence) no mercado mas este grupo mais “pop” de cientistas de aftermarket: CINAU – Central de Inte“Nutella” incensados pela mídia e seus eviligência Automotiva do Grupo Oficina dentes propósitos cada vez mais escusos, Brasil e Fraga Inteligência Automotiva. mercado de reposição nos levaram a um cenário de medo, pela Esta resposta esta materializada falta de informação conclusiva. Há “infornuma matéria que inicia na página 8. mação” demais e coerência de menos, o Prepare-se para um conteúdo longo, que equivale a produção sistemática de denso, repleto de dados e fatos, porém ignorância em nós pobres mortais que teconclusivo. Aqui, ofereço um “spoiler”, memos por nossa saúde física e financeira. revelando que para o ano de 2020 a Desde o tempo das cavernas temequeda dos negócios no mercado de mos o que desconhecemos, o que é fruto reposição em geral será algo em torno direto da ignorância, aliás é este medo de 9%. Porém se você quiser entender o generalizado do COVID-19 inspirou nospasso a passo científico para construção so competente designer Jocemar Albuquerque na concepção deste indicador “enfrente” a matéria de 8 páginas. artística desta inusitada capa do Oficina Brasil. Se você achou a Quanto a nós seguiremos acreditando em Deus, porém capa chocante e assustadora, ele alcançou seu objetivo. entre nós humanos se amparássemos nossos percepções e Voltando à origem deste medo decorrente do comportadiscussões em menos paixão, interesses pessoais e mais dados e mento errático dos cientistas, mídia, lideres, OMS, etc.. comfatos viabilizaríamos o diálogo construtivo, que ilumina e bane partilhamos da opinião de alguns analistas que dizem que a ignorância juntamente com todos os seus efeitos nefastos, a só no futuro – quando as emoções e os interesses escusos se começar pelo medo. dissiparem - poderemos avaliar quem errou e quem acertou Boa Leitura! nas previsões dos impactos da pandemia, seus efeitos e, prinCassio Herve cipalmente, as medidas adotadas de combate e o famigerado Diretor ForumOficinaBrasil

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ANO XXX NÚMERO 351 JUNHO 2020

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após o Covid-19?

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Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

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Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 56.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.400 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97%

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ÍNDICE 8

MERCADO Veja uma pesquisa exclusiva que a CINAU preparou sobre aftermarket!

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Fiat Cronos foi para as oficinas independentes e você confere o que os reparadores acharam

FUNDO DO BAÚ Vamos viajar no tempo para relembrar do Toyota Bandeirante

GESTÃO Aprenda o que o mestre Scopino diz sobre motivar a equipe em sua aula 41

LANÇAMENTO Saiba tudo sobre o Renault Novo Duster, a mais recente novidade do mercado

34 41

MOTO & SERVIÇOS

REPARADOR DIESEL Entenda os desafios na economia de diesel no setor de transporte TECNOLOGIA HÍBRIDA Veja o que muda no carro e no posto com o controle de emissões evaporativas durante o abastecimento

Motor DOHC em corte, vista do acionador e tensor da corrente (A), guia da corrente (B). Leia matéria completa nesta edição.

CONSULTOR OB Veja como conseguir o equilíbrio entre a tecnologia automotiva e a competência do setor

MOTO E SERVIÇOS A corrente de comando batendo! Será que a culpa pode ser do tensionador?

TÉCNICA Confira as análises tecnicas realizadas pelos nossos profissionais da reparação

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DIRETO DO FÓRUM Sua Amarok está com barulho no motor após a retífica? Veja como resolver este problema!

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO WhatsApp.....................................................................19 E-mails............................................................ 140 Telefonemas...........................................65 Site..............................................................253 Total...........................................................575 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................160 Alterações de cadastro..........................93 Outras.................................................1.423 Total..................................................1.676 Dados referentes ao período de 01/03/2020 a 31/05/2020

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TÉCNICA

Prof. Laerte nos mostra os eventos inesperados ou improváveis, que se não trabalhados adequadamente, são geradores de frustrações dentro da oficina.

Gaspar nos deixa bem informados no que diz respeito às exigências de controles ambientais para ar-condicionado. Entenda a origem dessas exigências.

A frota brasileira de caminhões continua em operação e precisando de manutenção, você já pensou em se especializar nesse setor da reparação?

MERCADO

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O quanto o mercado de reposição vai ser abalado pelo COVID 19?

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Que o aftermarket automotivo é uma indústria que se beneficia das crises é algo comprovado nos desastres dos anos 2008 e 2013. Mas será que esta característica do mercado de reposição vai se confirmar diante do COVID 19? A CINAU, em parceria com a Fraga Inteligência de Mercado, está buscando esta resposta, como sempre analisando dados e fatos. Confira o que as equipes destas empresas líderes em BI (Business Intelligence) no aftermarket automotivo estão concluindo sobre nosso futuro próximo Equipes CINAU e Fraga

aseados nos levantamentos e pesquisas realizadas podemos responder à pergunta do título da matéria com uma boa margem de confiança para afirmarmos que as atividades das oficinas retomam o padrão normal de serviços no final de julho. Por outro lado fatores extraordinários como “lockdowns” podem afetar esta projeção. Mas, mantidas as condições presentes, há elementos para um clima otimista em relação ao futuro próximo do aftermarket e quem estiver bem posicionado e focado no mercado de reposição mais uma vez vai sair ganhando. Antes de apresentarmos os resultados das pesquisas quantitativas e qualitativas, vamos discorrer um pouco sobre nossa indústria do aftermarket e as crises. O que chama atenção dessa vez foi a queda nos serviços, nunca em crise alguma as of icinas experimentaram um mergulho de quase 70% nos serviços, fato este provocado pelo fecha mento de muitos estabelecimentos por ação dos governos. A boa notícia é que os sinais de recuperação se apresentaram rapidamente. O exemplo disso é o pico da crise: aconteceu na semana de 22 a 28 de março e já no último período de medição, período de 25 a 29 de maio, a recuperação média em torno de 75% levou as oficinas operarem com a média 25% abaixo da média histórica calculada pela CINAU em 80 passagens por mês, mas como

Auto Mecânica Scopino, situada na Zona Norte de SP, funcionando sempre de portas abertas e com serviço de hora marcada e leva e traz

veremos a recuperação será rápida. A má notícia é que já está faltando peças nas oficinas e o desabastecimentos (falta de peças) já beira os 47%, como veremos adiante, mas antes de nos estendermos em nossa análise é importante colocar alguns fundamentos de nossa indústria, pois quando falamos em reposição e potencial de serviços dois dados são essenciais: - FROTA: esta é a matéria-prima do aftermarket. Para oferecer aos nossos leitores a melhor visão do impacto da frota na reposição é que contamos com o inestimável trabalho da Fraga Inteligência de Mercado, maior especialista no assunto e nosso parceiro estratégico; - M OV I M E N T O N A S OFICI NAS: sabidamente o nascedouro da demanda de autopeças e lubrificantes, pois o que está acontecendo na oficina

hoje, se ref letirá amanhã nas lojas, depois nos distribuidores e f inalmente nas indústrias. Saber “tudo” da of icina é a especialidade da CINAU desde 1999. Haveria um terceiro aspecto para ser considerado nesta equação que é o comportamento do dono do carro, primeiro em seu hábito de manutenção e neste ponto a preferência pela oficina independente continua inabalável (mais de 85%) o que perfaz uma frota “reparável” de mais de 36 milhões de veículos (só na linha leve: automóveis e comerciais leves). E esta variável não sofreu mudança em função do COVID 19. Além da preferência pela oficina independente a recuperação da reposição dependerá do “bolso” do dono do carro e seus hábitos de utilização do carro, preço da gasolina, etc... aqui nós damos o direito de

“chutar” que a primeira coisa que o brasileiro vai fazer pós-período de confinamento será pegar o carro e ir para “algum lugar” a praia, serra, campo, etc.. mesmo porque viagens de avião e turismo ainda vão demorar para atrair clientes. Também temos que considerar os milhares de autônomos, profissionais, operários, etc... que dependem de seus veículos para trabalhar. Assim, no “share of walet” aquele conserto no carro deverá ganhar prioridade. Outro concorrente imediato da reparação é o carro novo, este então nem pensar agora na hora do desemprego e de contar os tostões para a sobrevivência. Some-se ainda o temor de uma contaminação pelo coronavírus na utilização de transporte coletivo e temos um fator adicional à utilização do veículo próprio. Especulamos que o brasileiro com o seu

carro, no período pós-pandemia adotara u m compor t amento meio “cubano” fazendo todo o esforço para colocar seu carro em ordem mínima de marcha. Ainda em relação ao comportamento dos donos de carros e sua relação com a of icina independente, para avaliar o impacto em nossa indústria, é f u nd a ment al mon itor a r a inadimplência, que deve aumentar e a CINAU está encarregada de mensurar esta variável, que na sondagem presente ainda não se revelou preocupante. Ne st a mat é r ia reu n i mos além do know how de mais de 60 anos de mercado de reposição, se somadas as experiências das equipes CINAU (oficina e formação de demanda) e FRAGA (frota ), a interpretação dos dados das pesquisas realizadas para compormos nossa previsão de como o aftermarket irá se comportar nesta crise.

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MERCADO

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A A linha continua representa as passagens reais nas oficinas até a semana de 25 a 29 de maio. Já a linha pontilhada a projeção em função do modelo estatístico desenvolvido. Observem que o projetado esta dentro do envelope da realidade das semanas de 18 a 22 e 25 a 29 de maio, o que comprova consistência do modelo. Para acompanhar a consistência do modelo acesse www.pulsodoaftermarket.com.br que é atualizado semanalmente

Para melhor apresentação e compreensão do leitor diante de tantos dados e interpretações d iv id i mos est a mat é r ia em cinco capítulos: dados quantitativos das oficinas, percepção dos donos de oficinas, comportamento da frota reparável, a resposta de um milhão de dólares e nossa conclusão. DADOS QUANTITATIVOS DAS OFICINAS Desde 1999 a CINAU monitora o comportamento da oficina em diversos aspectos como hábitos de compra (que peças? quantas peças? onde compra? Quanto paga?) market share, brand awareness, entre tantos outros dados, também relacionando o número de passagens, ou seja quantos serviços são feitos em média, por mês, nas oficinas do Brasil. Re ce nt e me nt e (t om a ndo como referência o ano de 2019) este número estava na casa das

80 passagens por mês (média entre nossas 53 mil oficinas qualificadas pela CINAU em pequenas, médias, grandes e megas). Este número de passagens médias é muito sólido, pois, além de estar mensurado numa população de of icinas que representam 70% do mercado, quando confrontamos a demanda de serviços, de nossas 53 mil oficinas, em comparação com a frota reparável (carros cujos donos buscam serviços na rede e oficinas independentes) estimada em 36 milhões de veículos, a conta “fecha” perfeitamente. Acompanhe a memória de cálculo: o número médio de passagens indicado pela CINAU é de 80 veículos/mês, considerando o último censo do SINDIREPA (2019) indicando a existência de 75 mil oficinas no Brasil dedicadas à reparação de veículos leves e comerciais leves (foco do nosso estudo) chegamos ao total de 6 milhões

B Quanto estendemos o modelo estático que projeta o serviços nas oficnas até o final do ano, percebemos que já no final de julho a situação retorna a “normalidade”

de passagens por mês em todas as oficinas do Brasil. Levando este número para a base anual (x 12), chegamos ao número de 72 milhões de passagens por ano! Considerando que a média anual de passagens na oficina dos veículos no Brasil é de duas passagens por ano, a conta se prova consistente pois o número montando “de baixo para cima” (a partir da oficina) é coerente. Posto isso, veja m o que

aconteceu com o movimento das oficinas durante o período da pandemia que está expresso no gráfico A. Observem que aplicando uma projeção estatística é possível prever que os serviços voltam ao normal no final do mês de junho. Mais uma vez observamos que este modelo estatístico faz esta projeção considerando que ‘mantido o cenário presente’ e não prevê nenhuma medida atípica que possa ser tomada pelas lideranças dos poderes

executivos e nem outra causa de força maior. PERCEPÇÃO DOS DONOS DE OFICINAS Fora os números absolutos apresentados no capítulo anterior, em que o leitor pode tirar suas próprias conclusões, nos propusemos a aprofundar nossa análise e para isso fomos buscar avaliar a percepção dos reparadores, pois num trabalho de pesquisa tão relevante quan-

12 Em geral você está enfrentando dificuldades para encontrar peças?

Sua oficina está oferecendo serviço de “leva e traz” para os clientes?

Você precisou interromper em algum dia as atividades de sua oficina?

MERCADO

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No dia de hoje, qual a situação de sua oficina?

Em relação ao movimento (quantidade de serviços) da sua oficina, nos últimos dias, quando você estima que o movimento retome ao patamar antes da pandemia?

Quantos dias foram interrompidos?

to os dados absolutos e cabais (como o número de passagens do nosso gráfico A) alavancados em projeções estatísticas, também é importante captar “percepções” dos donos de oficinas. Este “estado psicológico” irá inf luenciar no desenrolar desta crise, contribuindo ou complicando o “mundo real” e a própria previsão estatística. Para entender os “humores” dos donos de oficinas a CINAU promoveu duas “surveys” entre os dias 6 e 7 de maio, 1,1 mil reparadores e outra entre os dias 01 e 02 de junho com 880 profissionais. A seguir passamos a descrever além de seus sent i mentos t a mbém d a dos numéricos concretos que são possíveis de extrair neste tipo de sondagem. Analisando os resultados a primeira coisa que nos salta aos olhos é o desabastecimento de peças, pois se somarmos os indicadores “indiretos” a esta situação vamos concluir que 42% das oficinas não estão encontrando ou estão tendo muito

MERCADO

d i f icu ld a de s e m c on seg u i r peças. Este indicador é medido pela CINAU desde 2009 e para você terem uma ideia em março de 2020 este índice estava em 20%. Este indicador nos permita afirmar que está havendo desabastecimento nas oficinas. Um sinal que pode minimizar esta situação é que na primeira sondagem 34% dos fornecedores “tradicionais” das oficinas estavam fechando, já na pesquisa do inicio de junho este número caiu para 19%. Outra dado ruim é que mesmo com esta boa noticia de mais fornecedores funcionando para abastecer as oficinas, 41% dos reparadores disseram que estão faltando peças no fornecedor que está aberto. Com 19% dos fornecedores ainda fechados e com a dificuldade de buscar peças as oficinas indicaram na sondagem de junho onde estão tentando se abastecer o resultado é: as oficinas foram obrigadas a buscar alternativas e dentre elas: 58% buscou outro fornecedor, 3%

simplesmente recusou o serviço por falta de peças(contra 10% da sondagem de maio), 12% solicitou ao dono do carro o desafio de encontrar (contra 16% na sondagem de maio) e 27% recorreram à internet (contra 16% na sondagem de maio). Para que os leitores tenham uma ideia do que isso representa de dificuldade para a oficina, em nosso monitoramento mensal de canais, ou seja onde o reparador compra ou tem acesso à peça, a delegação do dono do carro gira em torno de 2%, já a compra pela internet fica com apenas 1,8%. Neste sentido cabe dizer que o reparador “odeia” a compra pela internet por todos os problemas de logística e aplicabilidade (peça errada) que este canal não conseguiu resolver para a compra profissional, pois donos de carros e hobbystas, que não têm a pressão pela peça certa na hora certa do dia a dia de uma oficina, se sentem confortáveis em comprar nos poucos Market Places de peças (praticamente

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o único player é o Mercado Livre). Também a questão do crédito, pelo lado da oficina, foi considerado mais um problema, pois 48% das 19% oficinas que buscaram novos fornecedores enfrentaram uma negativa neste aspecto. Em relação ao desabastecimento das oficinas podemos dizer que o problema já é grave e com a perspectiva de recuperação contínua dos serviços e falta de iniciativa de fabricantes e canais comerciais como veremos adiante a situação se agrava. Outra mudança de hábitos das oficinas foi a introdução dos serviços de “leva e traz”, que ajudou a alavancar os serviços, pois 68% das oficinas disseram que estão usando este recurso para atrair serviços, lembrando que este percentual antes da crise não chegava a 25%. Finalmente corrobora para a conclusão é que 95% das of icinas estão f uncionando, sendo que 69% de portas aber-

tas, 26% de portas fechadas, a grande maioria apelando para os serviços de hora marcada e leva e traz. Finalmente a par te mais subjetiva do levantamento perguntou aos donos de oficinas “Considerando o movimento de suas oficinas nos últimos dias, quando você estima que os serviços retornarão ao patamar normal?”Neste sentido sentimos uma deterioração do otimismo do reparador, pois o número do que achavam que o serviços voltariam ao normal na sondagem de maio apenas 7% não saberiam estimar, porém esta número saltou para 29% na sondagem de junho. Talvez isto se deva a comunicação errática de governadores e prefeitos sobre “lockdown” justamente nesta época. Em todo o caso mais de 70% dos entrevistados ainda mantém o sentimento positivo quanto ao retorno dos serviços ao patamar da normalidade no final de julho, exatamente a previsão do modelo estatístico.

MERCADO

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Em relação ao CRÉDITO para compra de peças você encontrou alguma restrição por parte do FORNECEDOR?*

Veja que no período avaliado 34% dos fornecedores tradicionais das oficinas estavam fechados e a consequência disso: as oficinas foram obrigadas a buscar alternativas e dentre elas: 58% buscou outro fornecedor, 10% simplesmente recusou o serviço por falta de peças, 16% solicitou ao dono do carro o desafio de encontrar e 16% recorreram à internet. * Pergunta feita apenas para os entrevistados que buscaram outros fornecedores para se abastecerem.

Neste período de pandemia qual é o seu principal serviço na oficina?

A RESPOSTA DE UM MILHÃO DE DÓLARES Comparação Anual – Passagens médias ano nas oficinas mecânicas linha leve

Esta é queda estimada para o mercado de reposição para o ano de 2020. Este número sofrerá ajustes ao longo dos meses em função do comportamento real do mercado, a boa notícia é que você poderá acompanhar estas mutações pelo site www.pulsodoaftermarket.com.br

Reflexos por grupos de produtos

Como o consumo de peças não acontece de forma “flat” a queda prevista de 8,87% do aftermarket vai afetar de forma diferente as famílias de produtos, pois o consumo nas oficinas varia em função do real ciclo de troca, medido pela CINAU

MERCADO

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Janeiro/abril – Comparativo da Produção, Licenciamento e Exportação de Veículos Leves em relação ao mesmo período do ano passado:

COMPORTAMENTO DA FROTA REPARÁVEL O segundo trimestre do ano de 2020 certamente entrará para história como o período de maior retração nos indicadores que medem a evolução da indústria automobilística. Segundo dados da Anfavea, no mês de abril de 2020 foram produzidos somente 1.048 veí culos leves no mercado interno, o licenciamento (venda do veículo novo ao consumidor) fechou com queda de 76,8% em relação a abril de 2019. Somados os 4 primeiros meses do ano, a produção de veículos leves teve uma queda de 39,7% em relação a 2019, enquanto o licenciamento (venda de veículos novos ao consumidor) obteve uma variação negativa acumulada em 27% (gráfico 1). De imediato parece lógico pensar, que a exemplo do que acontece com as vendas de carros novos, o mesmo acontecerá com as vendas de autopeças para o mercado de reposição, isto é, deverá haver um recuo nos primeiros meses e depois o mercado começará a reagir e voltar ao normal no início de 2021. Entretanto, esse pensamento é válido somente aos agentes que se dedicam à comercialização de veículos novos e ao atendimento de garantia dos veículos com até 3 anos de uso, ou seja, os concessionários de veículos. A crise certamente provocará

um agravamento no nível de desemprego e na falta de confiança do consumidor, com a consequente redução no uso e na compra dos automóveis por mais algum tempo, até o mercado dar sinais claros de robustez, para voltar ao normal. Esse sentimento, somado à impossibilidade do trabalho devido às medidas de isolamento social, ref letiram no consumo das oficinas, que se recuperam de forma acelerada como pudemos observar nesta extensa pesquisa. Entretanto, todas essas variáveis refletem de forma muito mais atenuada no estoque de veículos em circulação no país (Frota Circulante), e um movimento brusco, para mais ou para menos, nas vendas de veículos novos para o mercado interno somente repercutirá de fato, no consumo de autopeças para reposição, após o terceiro ano de uso do veículo. Pensando dessa forma, devemos considerar também que as diversas peças que compõem o mercado de reposição independente têm comportamentos diferentes de acordo com seus respectivos ciclos de trocas. Utilizando a metodologia de regressão linear múltipla com redes neurais, a Fraga Inteligência Automotiva projeta três cenários distintos referentes à evolução das vendas de veículos novos para o mercado interno, do mais otimista ao mais conservador, para os próximos cinco anos, e dessa forma calcula três novos cenários

2 O gráfico demonstra 3 cenários distintos da venda de veículos novos para o mercado interno, sendo que em cinza claro o cenário mais otimista, em tom médio o cenário intermediário e em tom mais escuro o cenário mais conservador e provável.

3 da frota de veículos, por faixa de idade, para esse mesmo período. Os dados foram projetados em abril de 2020 e se referem ao comportamento dos veículos do segmento leve (automóveis e utilitários)

No cenário mais otimista, as vendas de veículos novos para o mercado interno sofrerão uma queda de 9% no total do ano de 2020, já no cenário mais conservador, e por hora, mais provável, a queda acumulará a marca his-

tórica de 25% em relação ao ano de 2019, o que deixará as vendas de veículos novos nos mesmos patamares do ano de 2016. Como pode se observar no gráfico 2: Como antecipamos neste mesmo artigo, as movimentações

MERCADO

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4 No eixo da Frota, representado com a linha azul, podemos observar os impactos negativos das vendas em três cenários

5 No eixo da Frota, representado com a linha azul escura, podemos observar os impactos negativos das vendas na frota reparável (total de veículos com mais de 4 anos de idade)

6 No eixo da Frota, representado com a linha vermelho escuro, podemos observar os impactos negativos das vendas na frota de veículos de 4 a 10 anos de idade

nas vendas de veículos novos previstas diminuirão de forma muito amena o ritmo de crescimento da Frota Circulante. No cenário mais conservador, a Frota Brasileira, crescerá 0,78% em relação ao ano de 2019, enquanto no melhor cenário cresceria 1,63%, como podemos observar no gráfico 3: Entretanto, quando individualizamos somente a Frota de Veículos de 0 a 3 anos, ou seja, o público-alvo para o mercado de reparação OES (concessionários) a movimentação prevista nas vendas repercutirá quase que imediatamente a essa faixa de veículos, que ficará estagnada em relação ao ano de 2019 (gráfico 4). Da mesma forma, se individualizamos a Frota de veículos que compõem o mercado de reposição independente, ou seja, veículos com mais de 4 anos de idade, observamos que os reflexos da queda nas vendas poderão ser sentidos somente a partir do ano de 2024, ainda que timidamente. Mesmo no pior dos cenários, a frota reparável crescerá 0,54% em relação a 2019, e até 2025 terá um crescimento acumulado de 7,27% (gráfico 5). Entretanto, para aproveitar o crescimento vegetativo do mercado, é crucial que os fabricantes e agentes comerciais do segmento estejam ainda mais atentos à diversidade e à composição da Frota Circulante, bem como na demanda potencial refletida por ela, para composição correta de seus portfólios de produtos e decisões comerciais assertivas, afinal a evolução da Frota se comporta de forma distinta em cada uma das faixas de idade e ciclos de vida dos produtos. Como f icará evidente na sequência de gráficos a seguir: Para os fabricantes que concentram seu portfólio de produtos e market share em produtos aplicados a veículos de 4 a 10 anos, espera-se uma retração nesta faixa etária de 5,99% em relação ao ano de 2019, reflexo da queda nas vendas de veículos novos observado em 2014. Cabe ressaltar que essa movimentação já era prevista e alertada pela Fraga Inteligência Automotiva desde o ano de 2015 (gráfico 6).

A faixa de idade de veículos com 11 até 20 anos de idade, por sua vez, crescerá exponencialmente, aumentando sua participação nas vendas do aftermarket, com crescimento anual de 11,83% em relação a 2019 e acumulado de 71,55% até o ano de 2025 (gráfico 7). Já os veículos com mais de 20 anos de idade também crescerão positivamente nos próximos anos, mantendo a um crescimento estável de 2,25% característico desta parcela do parque circulante (gráfico 8). Quando analisamos o comportamento de cada uma das faixas etárias no cenário mais provável (queda de 25% nas vendas) é possível concluir que, (1) até 2023, haverá mais veículos de 11 a 20 anos do que veículos de 4 a 10, o que certamente tornará a competitividade no aspecto “preço” mais forte e importante. (2) O mercado de reposição de autopeças, mais uma vez, demonstrará sua resiliência a crises, visto que seu principal “motor” se manterá com crescimentos positivos, apesar de menores, (3) fabricantes e distribuidores necessitarão repensar como montam seus portfólios de produtos, sob riscos de não atenderem à demanda na forma com que ela se apresenta (gráfico 9), (4) a retração nas vendas de veículos novos para o mercado interno intensifica o processo de envelhecimento da Frota Circulante, até 2025 os veículos no Brasil terão idade média de 11,23 anos (gráfico 10). A RESPOSTA DE UM MILHÃO DE DÓLARES Diante de tantos dados da oficina reunidos pela CINAU, numa interpolação com o comportamento da frota apresentado pela Fraga Inteligência de Mercado, somando outros indicadores como consumo de combustível, média de quilômetros rodados, índice de troca de peças na oficina (CINAU), foi possível que a equipe de estatísticos sintetizasse o número que todos querem saber: mas afinal de quanto será a queda do aftermarket?

MERCADO

Pois no dia de hoje está resposta é 8,87% de encolhimento do mercado de reposição para 2020. Os mesmos estatísticos que sintetizaram este número alertam que ele poderá ser ajustado semanalmente pelo acompanhamento do movimento real das oficinas. Para que você seja o primeiro a saber se este indicador está provando sua consistência diante dos imponderáveis do dia a dia, estamos disponibilizando no site www.pulsodoaftermarket.com.br esta informação de forma gratuita bastando apenas você preencher um cadastro. Porém a sofisticação do sistema de previsão do mercado de reposição desenhado pelas empresa CINAU e Fraga vai além pois como sabemos a demanda de peças, dependendo da família de produtos, não é “linear” pois depende da frequência de troca anual. Como a CINAU mede este ciclo de troca de 50 itens na oficina, você vai vê-la ser afetada de forma diversa. Alguns exemplos envolvendo filtros de óleo, pastilhas, amortecedores, embreagens e pistões você confere no gráfico acima. CONCLUSÃO O número está ai: 8,87% de queda prevista para o mercado de re posição br a silei ro em 2020, considerando o que é consumido de peças e lubrificantes pelas oficinas mecânicas independentes de linha leve e comercial leve. Pelo tamanho da queda prevista fica evidente que nosso setor acusou o golpe. Pela primeira vez diante de uma crise o aftermarket não

conseguiu se beneficiar como aconteceu em 2008 e 2013. Por outro lado, e boa notícia para quem atua no mercado de reposição é que o tamanho da queda está mensurado, não deixando espeço para especulações, graças ao trabalho conjunto das empresas líderes em Business Intelligence CINAU e Fraga. Como este índice (8,87%) foi alavancado em ci ma de um modelo estatístico ele será permanentemente atualizado mediante mensuração semanal do nú mero de ser viços nas oficinas, entre outras variáveis que compõe o modelo. Outro serviço relevante é que você poderá antever o impacto do mercado personalizado para mais de 50 linhas de produto, como está indicado no gráfico acima. Confira que a queda projetada para quem fabrica e vende filtros será de 5%, para saber sobre outra linhas de produtos solicite no e-mail pulsodoaftermarket@oficinabrasil.com.br . Como informação atualizada é que importa para tomada de decisões, os profissionais e executivos que estão à frente de uma indústria de autopeças, lubrificantes, distribuição, varejo ou qualquer produto e serviço que dependa do desempenho da oficina poderão ter acesso ao índice de queda atualizado inscrevendo-se no site www. pulsodoaftermarket.com.br. Vamos enfrentar juntos esta crise sem medo ou hesitações, afinal não há nada mais confortante para um executivo do que tomar decisões sobre um cenário real. Como dizia o mestre Edward Demin: “Acredito em Deus, todos os outros devem me trazer dados e fatos.”

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7 No eixo da Frota, representado com a linha preta, podemos observar os impactos negativos das vendas na frota de veículos de 11 a 20 anos de idade

8 No eixo da Frota, representado com a linha amarela, podemos observar os impactos negativos das vendas na frota de veículos com mais de 20 anos de idade

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A retração nas vendas de veículos novos para o mercado interno intensifica o processo de envelhecimento da Frota Circulante, até 2025 os veículos no Brasil terão idade média de 11,23 anos

Fabricantes e distribuidores necessitarão repensar como montam seus portfólios de produtos, sob riscos de não atenderem à demanda na forma com que ela se apresenta

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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Fiat Cronos Drive 1.3 comprova que maior virtude está no equilíbrio entre o desempenho e a economia Com motor convencional de 1.332 cm3 de capacidade volumétrica, o sedã compacto da Fiat mostra que nem sempre é preciso turbinar propulsores tricilindricos 1.0 para gerar economia ou ter aspirados 1.8 ou 2.0 para produzir potência Fotos: Antônio Edson

Antônio Edson

éries especiais de veículos destacam-se por apresentarem maquiagens ou acessórios diferentes e conferir status de exclusividade. Ora são adesivos, grafismos, pinturas diferenciadas ou, como dizem alguns jornalistas do mundo automotivo, “mimos” que agraDADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Preço nas concessionárias a partir de: R$ 65.490 Procedência: argentina Garantia: 3 anos Plataforma: MP1 Combustível: flex Motor: dianteiro transversal Código do motor: Firefly Cilindrada: 1.332 cm3 Aspiração: natural Tuchos: hidráulicos Número de cilindros: 4 em linha Válvulas por cilindro: 2 Diâmetro dos cilindros: 70 mm Curso dos pistões: 86,5 mm Alimentação: injeção multiponto Comando de válvulas: simples no cabeçote, corrente Taxa de compressão: 13,2:1 Potência máxima: 109 cv (e) 101 cv (g) a 6.250 rpm Potência específica: 81,83 cv/litro Peso/potência: 10,45 kg/cv Peso/torque: 80,21 kg/kgfm Torque máx.: 14,2 kgfm (e) 13,7 kgfm (g) a 3.500 Torque específico: 10,66 kgfm/litro Velocidade máxima: 183 km/h Aceleração 0-100 km/h: 11,5 s Código da transmissão: C510 Transmissão: manual de 5 marchas Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensão: MacPherson (d) e eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d) e tambor (t) Porta-malas: 525 litros Tanque de combustível: 48 litros Peso: 1.139 kg Altura: 1.508 mm Largura: 1.645 mm Comprimento: 4.364 mm Vão livre do solo: 158 mm Entre-eixos: 2.521 mm Pneus: 185/60 R15 Diâmetro mínimo de giro: 10,5 m

dam condutores e passageiros. Como a TV digital oferecida pela Hyundai nas 4.200 unidades da série Copa do Mundo do HB20, em 2018. Ocasionalmente uma série especial também serve para dar sobrevida a um veículo que anda em baixa nas vendas ou celebrar sua aposentadoria. O primeiro caso pode ter sido, em 2013, o do Fiat Bravo Wolverine em homenagem ao personagem da série X-Men. O segundo, para ficar na mesma montadora e no mesmo ano, das duas mil unidades da versão Grazie Mille que marcaram o fim da produção da primeira geração do hatch compacto lançado

em 1984 no Brasil. Nesse capítulo de despedida, alguns carros tornam-se valiosas joias de coleção, como as 600 unidades da Last Edition da VW Kombi, cotadas em R$ 84.794,00 pela tabela Fipe de março, mas sem preço para os fãs. Se edições especiais aquecem as vendas nas situações mais díspares, por que esperar a procura por um modelo diminuir ou este chegar ao crepúsculo de sua vida mercadológica para lançá-las? O Grupo FCA, Fiat Chrysler Automobiles, refletiu sobre a questão e parece ter concluído ser melhor produzir séries especiais de seus automóveis, ou ao menos de alguns

20 deles, quando estes se encontram na plenitude de suas vidas. Em 2018, o Jeep Renegade na versão Longitude ganhou a série Night Eagle com um acabamento todo preto nas peças externas que, normalmente, são prateadas ou cromadas, e logo depois foi a vez do Compass receber um visual “all-black”. O outro lado da família, de ascendência italiana, não ficou atrás: na Europa, os Fiat 500X, 124 e Tipo receberam a versão denominada S-Design, que se caracteriza por rodas, logo, retrovisores, grades e spoiler traseiro escurecidos. A primeira a ganhar essa roupagem noir no País foi a picape Toro, depois veio o hatch Argo Drive 1.0 e, mais recentemente, o sedã Cronos Drive 1.3. Verdade incontestável: as séries especiais destacam-se na paisagem sobre rodas e atraem olhares para o veículo. No caso do Fiat Cronos Drive S-Design 1.3 isso pode ser facilmente notado pela reportagem do Mala Direta Oficina Brasil, que rodou em fevereiro com uma unidade dessa versão cedida pela FCA com o objetivo da mesma ser submetida a testes junto às oficinas de reparação independente. Nelas, o sedã 2020/2020 com pouco mais de 2,5 mil quilômetros rodados, oferecido a partir de R$ 65.490 nas concessionárias Fiat, chamou a atenção dos profissionais. Estéticas e perfumarias à parte, o carro foi analisado tecnicamente por... Francisco de Assis da Silva, Vinícius de Almeida, Valtison José da Silva e Maurício de Andrade (foto 1). Enquanto alguns ainda têm dúvidas a respeito dos ganhos e perdas de 2019, o empresário e reparador Maurício de Andrade, proprietário da Jaçamec Reparação Automobilística (Rua Abílio Pedro Ramos, 443 – Jaçanã), não hesita: “Nunca tivemos tanto serviço como em 2019”. À frente da oficina há 16 anos, o empreendedor se surpreendeu positivamente com o movimento registrado no ano passado, particularmente no segundo semestre. “Somos em quatro e não demos conta. Agora em 2020 estou pensamento seriamente em transferir a em-

AVALIAÇÃO DO REPARADOR presa para um local maior, mas para isso é preciso saber crescer e ter gente capacitada para tal. Um dos principais gargalos do nosso negócio é encontrar profissionais, pois há poucas oportunidades de capacitação. Precisamos de muita literatura técnica e de bons cursos em áreas como diagnóstico avançado. Outra carência é a de um bom programa de gerenciamento para aprimorar a gestão das oficinas”, reconhece Maurício, que tem como colaboradores Valtison José, Francisco de Assis e Vinícius de Almeida.

2 Vinícius Alves Sigiani e Erick Christensen (foto 2). Há quase dois anos à frente da Garagem 81 (Rua Gil de Oliveira, 514, Vila Matilde, zona leste da cidade de São Paulo), Vinícius Sigiani, 33 anos, trabalhou durante mais de 10 anos em concessionárias das bandeiras Chevrolet, Peugeot e Renault antes de munir-se de coragem e experiência para encarar uma empreitada própria. A iniciativa, para ele, tem se mostrado positiva. “O ano de 2019 não foi ruim para a Garagem 81, embora pudesse apresentar resultados mais expressivos. Foi o suficiente para melhorarmos nossa carga ferramental. Mas agora em 2020 queremos mais, como investir nas instalações da loja mudando as cores das instalações internas e colocando um piso mais funcional. A proposta é se mexer”, adianta o jovem empresário, que para tanto conta com o colaborador Erick Christensen, 34 anos, egresso da área

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3 de Tecnologia da Informação. “Estou tendo a oportunidade de trabalhar com algo que sempre gostei”, revela o calouro. Wilson Calisto Pacheco, Sheila Casagrande Sotto e Rafael Sotto Henriques (foto 3). A vida de Rafael Sotto começou a tomar novos rumos quando, aos 17 anos, ingressou em um curso profissionalizante promovido por uma parceria entre o Senai e a prefeitura de São Bernardo do Campo (SP). O curso era de reparação automotiva e abriu horizontes para Rafael que não demorou a estagiar e a aprender mais. “Fiz cursos em Escolas Técnicas, aperfeiçoamentos em osciloscópios, diagnósticos avançados e estudo até hoje”, revela o empresário que abriu sua oficina há quatro anos, ao lado da esposa Sheila Casagrande. A Sotto Reparos Automotivos funciona à rua Louis Pasteur, 164, Vila Conceição, em Diadema (SP), e integra o grupo RAE, Reparadores Automotivos Especializados. “Nosso objetivo é promover treinamento e palestras que revertam em conhecimentos técnicos para a categoria”, descreve Rafael, que tem como colaborador o jovem Wilson Pacheco, de 25 anos. PRIMEIRAS IMPRESSÕES Derivado do Argo, cujo projeto original era chamado de X6H pelos engenheiros da Fiat, o Cronos foi idealizado pelo Centro Stile FCA Latam, em Betim (MG), que aproveitou 30% de componentes do hatch e criou os outros 70%. Hatch e sedã nasceram com missões pré-definidas e

desafiadoras: o Argo, para substituir o Palio; o Cronos, o Punto. Com 4.364 mm de comprimento, quase sete centímetros a mais que o antigo Grand Siena, altura de 1.508 mm, largura de 1.645 mm e 1.139 kg de peso, o Cronos montado na Argentina tem 366 mm a mais que seu congênere Argo, bem representados, da coluna C em diante, pelo generoso porta-malas de 525 litros de capacidade (foto 4), um dos maiores entre os compactos. A

4 carroceira utiliza 55% de aços de alta resistência com deformação programada, 25% de composto de aços de alta resistência com deformação limitada, 10% de aços prensados e os 10% restantes de aços comuns. O espaço interno do Cronos é igual ao do hatch, com os mesmos 2.521 mm de distância entre-eixos, mas para dar sensação de amplitude a montadora lançou mão de um expediente pouco ortodoxo: recuou o banco traseiro em 10 mm – um centímetro inteirinho! – e encurtou seu assento. Se o truque causa algum desconforto aos passageiros pelo menos há apoios de cabeça e cintos de segurança de três pontos para todos eles, além de Isofix. O Cronos Drive S-Design 1.3 tem os mesmos propulsor e câmbio do Cronos Drive 1.3 convencional. O interior man-

tém a predominância de plástico nos revestimentos interrompido por pequenos faixas de couro sintético nos painéis das portas (foto 5). Tapetes misturam borracha e carpete e os difusores de ar centrais circulares trazem aplique de plástico preto. Rodas, logotipo (foto 6), retrovisores externos, grades e spoiler traseiro também são pretos (foto 7). “É uma proposta visual interessante. De cara, achei sensacional. Gera um ar esportivo. A ergonomia continua excelente, como a do Argo”, comenta Vinícius Sigiani. “A posição de dirigir é ótima. No banco traseiro, com meu 1,70 de altura, tenho espaço suficiente para as pernas (foto 8)”, mede Rafael Sotto. “A visibilidade é boa em todos os lados, embora a traseira seja alta. O computador de bordo tem informações aproveitáveis, em especial a do horímetro, que traz o tempo de funcionamento do motor”, observa Maurício de Andrade.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR AO VOLANTE O teste dinâmico realizado pelos reparadores apontou que os motores aspirados Firefly de 1.332 cm3 são uma alternativa aos turbinados de mil cilindradas, pois apresentam equilíbrio entre desempenho e eficiência energética. Por outro lado, mostram que nem sempre motores aspirados de maior cilindrada são necessários. A 120 km/h e em quinta velocidade, o propulsor gira por volta dos 3.500 rpm. Claro que tal regime resulta em maior ruído interno, mas não a ponto de impedir uma conversa normal. O motor do sedã, aliado ao câmbio manual de cinco marchas e engates curtos, corta o giro aos 6,5 mil rpm, mostra competência em baixas rotações e economia de combustível. A direção elétrica progressiva e peso adequado para cada situação, leve nas manobras curtas e firme em alta velocidade, igualmente favorece a boa dirigibilidade. O pouco peso do veículo, 1.139 kg, é outro fator que ajuda a torná-lo facilmente dirigível, proporcionando acelerações e retomadas vigorosas, principalmente no trânsito urbano. “O motor é elástico e com ótima arrancada, embora pudesse passar menos barulho para o habitáculo. Tem dirigibilidade obediente, quase dócil e não recusa ordem do acelerador. Seu mapa de injeção é caprichado, pois o motor apresenta bom rendimento em todas os regimes de rotação”, confere Maurício de Andrade, para quem a Fiat mostra que “o motor Firefly evoluiu, é valente e tem torque em baixas rotações”. Segundo o reparador, a boa performance do motor deve-se à alta taxa de compressão, ao controle do comando de válvula simples e às suas oito válvulas. “Motores com 16 válvulas mostram melhor rendimento acima dos três mil giros e motores com oito respondem melhor nos giros baixos”, explica Maurício que, no trecho urbano da Rodovia Fernão Dias, pisou fundo. “O carro é mais inclinado para o conforto do que para a performance esportiva, ainda assim anda bem”. Ele chegou a

160 km/h. “O habitáculo poderia ser mais silencioso”, confirma Rafael Sotto, que atribuiu nota 10 à dirigibilidade do sedã. “O ponto alto é a estabilidade. O volante tem pegada firme. Seu projeto é moderno e nada parece adaptado”, completa. “Os pedais são juntos, mas não a ponto de fazer com que um pé, inadvertidamente, aperte dois pedais ao mesmo tempo. Ótimo para quem gosta de fazer punta-taco”, descreve Vinicius Sigiani. Segundo ele, o carro tem boa aceleração, desenvolve fácil, é leve e faz passagens limpas de marcha. “Não chega a ser um canhão, mas não faz feio para um motor pequeno”, pontua. MOTOR Ao contrário da VW, Chevrolet, Ford, Hyundai e outras montadoras, a Fiat, que teve o pioneirismo de lançar o primeiro carro nacional de passeio com motor turbinado de fábrica – o Uno Turbo, em 1994, com propulsor 1.4 – hoje não tem um motor turbo para chamar de seu, nem de baixa cilindrada. Atrasada nessa corrida pelo downsizing, a montadora de origem italiana, que priorizou investimentos de aproximadamente R$ 7,5 bilhões na construção da planta industrial da FCA em Goiana (PE), deve começar a produzir em Betim (MG) os motores Firefly 1.0 e 1.3 na versão turbo no final deste ano, para serem lançados em 2021. Os propulsores de três e de quatro cilindros, pertencentes à família GSE (Global Small Engine), projetados pela FCA Powertrain, serão aplicados ao Argo e Cronos com chances de serem estendidos ao Uno. Esses motores contarão ainda com uma transmissão CVT. Por ora, o motor Firefly (foto 9) flex aspirado de quatro cilin-

dros, oito válvulas e 1.332 cm³ de cilindrada esforça-se para dar conta do recado. E o faz com competência, como ficou claro no tópico anterior. Desenvolve 101 cavalos a seis mil giros (gasolina), 109 cavalos a 6.250 rpm (etanol) e entrega torques máximos de 13,7 kgfm (g) e 14,2 kgfm (e) a 3.500 giros. A razoável diferença entre o rendimento do álcool e do combustível fóssil na potência do motor com bloco e cárter de alumínio pode ser atribuída à sua elevada taxa de compressão, 13,2:1, que proporciona um aproveitamento eficiente da queima do combustível renovável. Já o curso dos pistões, 86,5 mm, é bem superior ao diâmetro do cilindro, 70 mm, e isso caracteriza um motor voltado à elasticidade. Com as mesmas medidas do motor Firefly tricilíndrico, este motor apresenta eficiência energética semelhante a de um motor 1.0 turbinado – rende 12,4 km/l de gasolina na cidade e 14,8 km/l na estrada. Com etanol, os índices medidos pelo Inmetro alcançam, respectivamente, 8,5 km/l e 10,3 km/l. Consumo cidade estrada km/l Etanol 8,5 10,3 Gasolina 12,4 14,8 Classificação na categoria: sedã compacto Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): B na Comparação Relativa na Categoria e B na Comparação Absoluta Geral

“Este motor é pequeno e lembra o Firefly de três cilindros. Aparenta ter um hardware rápido em seu módulo de injeção eletrônica”, identifica Maurício de Andrade. Segundo o reparador, o coletor de escape praticamente foi abolido, pois está acoplado ao cabeçote (foto 10), e isso favorece a reparabilidade. “A remoção da caixa do

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jetores. A tampa de válvula, de plástico, desde que observados alguns cuidados, não apresenta problemas. Gostei da vareta

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13 filtro de ar exige mexer apenas em dois parafusos e com isso temos acesso fácil a injetores, bobinas (foto 11) e corpo de borboletas (foto 12). O espaço entre o eletroventilador e o bloco é excelente, cabe uma mão espalmada (foto 13)”, elogia Maurício, para quem poderia haver mais facilidade para a retirada do coletor de admissão e do radiador. “No geral, entretanto, é um motor com reparabilidade acima da média”, define. “Ainda que convencional, aspirado, o motor tem tecnologia moderna”, julga Rafael Sotto. Ele destacou o cabeçote integrado ao coletor de escape, o que favorece a menor emissão de gases, pois o catalisador aquece mais rápido. “As velas aquecedoras são no tubo dos bicos in-

de óleo integrada à tampa (foto 14). Economiza espaço e ela tem uma peneira próxima ao bocal para impedir a entrada de corpos estranhos ao compartimento”, mostra Rafael, para quem o coxim principal do motor, hidráulico, encarece um pouco a manutenção, mas se traduz em menor vibração. “A corrente de comando é garantia de longa durabilidade do motor, desde que usado o óleo lubrificante recomendado pelo fabricante. Já a correia de serviço (foto 15) não é elástica e tem tensionador. O alternador (foto 16) é de fácil acesso. Em resumo, esse motor Firefly confirma-se como uma evolução dos motores Fire e Evo”, classifica.

16 “Não conhecia essa configuração de quatro cilindros do motor Firefly e fiquei bem impressionado pelo bom espaço para a reparação. Tirando uma eventual necessidade de retirada do radiador, que será um pouco difícil, todo o resto parece bastante simples: bicos, velas, transmissão, tampa de válvula, cabeçote etc. Dou nota nove e só não leva 10 porque, afinal, ainda não pus a mão na massa para ter

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certeza de que o motor é mesmo tão simples de trabalhar como aparenta”, testemunha Vinícius Sigiani.

17 TRANSMISSÃO Ao lado do motor Firefly de quatro cilindros, a caixa de transmissão mecânica C510 (foto 17), toda em alumínio, de cinco velocidades do Fiat Cronos Drive S-Design 1.3, colabora no sentido de fazer do veículo a versão mais equilibrada do sedã, entre a Drive 1.3 com câmbio automatizado GSR (Gear Smart Ride), de embreagem simples e cinco velocidades, e a Precision 1.8 AT, com transmissão automática convencional de seis marchas. Produzida pela Fiat Powertrain Technologies, a caixa mecânica C510 tem comando a cabo, destina-se a veículos leves e seu sincronismo é realizado por anéis que atuam nas engrenagens como se fossem freios, fazendo com que rodem na mesma rotação, permitindo, assim, um engate suave e confortável das marchas. As relações destas marchas foram bem escalonadas, sendo a primeira mais forte, para o caso de necessidade de partidas em subidas íngremes, e a terceira, bastante elástica, o que evita a constante troca de marchas na cidade, onde a velocidade tende a oscilar bastante. Maurício de Andrade destacou o atuador hidráulico (foto 18) do câmbio, posicionado fora

da caixa. “Ajuda bastante na reparação”, garante. “Excelente em uma intervenção, pois evita uma remoção da caixa de transmissão e deixa a reparação mais rápida e barata”, confirma Vinicius Sigiani. Outro detalhe notado pelos reparadores foi a instalação de um contrapeso junto ao coxim inferior (foto 19) da caixa de transmissão, para amortizar as vibrações. “Colabora para uma dirigibilidade firme, macia e sem trancos. O câmbio tem engates precisos e suas marchas apresentam relações razoáveis para a potência do motor”, relata Maurício. “Posicionado fora do quadro, este coxim inferior do câmbio tem acesso fácil e uma manutenção simples”, ratifica Rafael Sotto.

19 FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO Enquanto o Argo é montado sobre a plataforma MP1 seu derivado Cronos está sobre a variante MP-S (Modular Platform Sedan), uma base modular desenvolvida a partir da plataforma Small US Wide usada por alguns modelos europeus da montadora de origem italiana. Com direção tipo pinhão e cremalheira, o sedã apresenta caixa mecânica (foto 20) com assistência elétrica progressiva na coluna, freios a discos ventilados à frente e tambor atrás, dotados de ABS e distribuição eletrônica de frenagem (EBD). A suspensão dianteira inde-

pendente é do tipo MacPherson com braços oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadora. Na traseira, eixo de torção com rodas semi-independentes. Calibrados para se adequar ao peso – 1.139 kg – e dinâmica do sedã, molas e amortecedores (foto 21) são exclusivos do Cronos. Os pneus dianteiros e traseiros são os compostos de 185/60 R15 montados sobre rodas de liga leve de 6 x 15 polegadas, e com eles o sedã realiza manobras com um diâmetro de giro mínimo de 10,5 metros.

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25 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

22 que trincava com facilidade. É outro, reforçado e com chapa espessa. Temos agora mangas laterais (foto 23) interligadas que aumentam a resistência da peça sem diminuir sua flexibilidade. Os amortecedores também têm

21 Com 149 mm de altura do solo, suficientes para vencer lombadas e irregularidades do malcuidado piso brasileiro, o Cronos mostra uma suspensão firme e confortável nas retas e que faz a carroceria não rolar nas curvas, como ficou demonstrado nos testes dinâmicos realizados pelos reparadores. “Suspensão firme, estável e silenciosa, preparada para enfrentar nossa buraqueira”, descreve Maurício de Andrade. “Suspensão firme e confortável. Também gostei da direção, leve e com boa pegada”, comenta Vinícius Sigiani. “Firme, macia e até confortável. A gente não sente as pancadas dos buracos. Apesar das rodas traseiras ainda terem tambor, os freios demonstram eficiência, não travam e são progressivos”, completa Rafael Sotto. Sob o elevador da sua Garagem 81, Vinicius Sigiani mostrou admiração pela estrutura do eixo de torção (foto 22) da suspensão traseira do sedã. “Não é mais aquele eixo da linha Palio

23 um corpo mais largo. A Fiat aprendeu com seus erros”, comenta o reparador. “Tivemos casos de Palio com o eixo trincado. Esse, mais largo e estampado, é robusto”, admite Rafael Sotto. “Uma boa reformulação na suspensão traseira. Molas e amortecedores continuam semelhantes aos da família Palio, mas com melhores fixações. A bucha da bandeja (foto 24) mostra robustez. Enfim, a gente nota uma evolução sem perder a boa reparabilidade. Trocar uma bandeja aqui não leva mais de um minuto”, assegura Maurício de Andrade que, no entanto, atentou para a necessidade de quebrar a braçadeira do filtro de combustível (foto 25) quando for necessário trocá-lo. “Vai dar um pouquinho de trabalho”, avisa.

Para um sedã com projeto moderno e, sobretudo, em uma versão especial com ares de esportividade, não se compreende, hoje, a ausência de recursos quase triviais como os controles automáticos de tração e estabilidade. Pois esse é um pecado cometido pelo Fiat Cronos Drive S-Design 1.3 – até porque o item está disponível na versão GSR, com câmbio automatizado, da mesma forma que o sistema Start-Stop. De série, o veículo traz os já comentados freios ABS com EBD e direção com assistência elétrica, além de volante multifuncional (foto 26), computador de bordo, monitoramento de pressão dos pneus, câmera e sensores de estacionamento traseiro, ar-condicionado analógico e vidros elétricos. A central multimídia Uconnect traz tela flutuante (foto 27) tátil de sete polegadas, comando de voz, rádio, duas entradas USB, uma entrada auxiliar e Bluetooth (com streaming), além da interação com o Android Auto e Apple CarPlay. Fica devendo um sistema de navegação.

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INFORMAÇÕES TÉCNICAS

RECOMENDAÇÃO

Em comum, os reparadores apontaram que o preço das peças originais Fiat nas concessionárias da marca está na média das demais montadoras. Particularmente Rafael Sotto relatou obter junto às concessionárias descontos entre 10 a 15%, o que para ele é satisfatório. “O preço é competitivo. O problema é a logística, pois a concessionária fica a cerca de seis quilômetros da oficina e tenho que me descolar até ela. Não há serviço de entrega”, pontua o reparador, que concentra perto de 80% das compras em distribuidores independentes que fornecem peças de marcas confiáveis. “Em relação a filtros de ar, óleo e combustível, pastilhas e discos, estamos bem servidos com esses fornecedores, principalmente em se tratando das linhas mais populares da Fiat como as do Uno, Palio, Argo e Cronos. Já em relação ao Toro e Bravo o preço sobe”, declara. A razoável distância entre a oficina de Rafael e a concessionária Fiat também consta da realidade de Maurício de Andrade, mas em outra ótica. “Muitas concessionárias de todas as montadoras fecharam e isso aumentou a distância das oficinas e reduziu a oferta de peças para os reparadores. Com a alta do dólar, então, subiu o preço das peças, sem distinção de montadora e marca. Todas estão em um mesmo patamar de preço: alto”, avalia Maurício, que também demonstra insatisfação com a logística da entrega. “Peças de alto giro como filtros, óleos e pastilhas chegam no mesmo dia porque estamos bem atendidos por fornecedores independentes. O bicho pega quando precisamos de peças específicas, junto às concessionárias. Demoram até cinco dias úteis para chegar. Esse é o tempo que um carro pode ficar parado na oficina. O ideal seria atendermos rápido para dar conta de mais clientes e, assim, aumentar o ganho”, explica o reparador. Por essas e outras Vinicius Sigiani apontou que há tempos não pede peças às concessionárias Fiat. “Trabalho com distribuidores independentes onde há um leque enorme de oferta de peças genuínas Fiat”, informa.

Uma rotina comum entre os reparadores é que todos acessam, com mais ou menos assiduidade, a página do reparador Fiat na web – reparador.fiat.com. br. “Sou cadastrado nela”, confirma Rafael Sotto, que ainda dispõe da assinatura de manuais técnicos online, da expertise dos colegas do grupo de oficinas RAE, Reparadores Automotivos Especializados, da região do ABCD paulista, e não dispensa o Fórum Oficina Brasil, que acessa por aplicativo. “No caso de dúvida técnica procuro, antes, fazer a lição de casa com os scanners e osciloscópios. Não conseguindo resolver parto para fontes externas. Mas, até hoje, em relação aos veículos da Fiat, não encontrei dificuldades”, confessa. “Sim, nenhum veículo Fiat ficou parado na oficina por falta de informação”, ratifica Vinícius Sigiani, que também lança mão de manuais online e da página do reparador. “Não me recordo de ter precisado acionar uma concessionária para tirar alguma dúvida”, afirma. Maurício de Andrade conta com a cobertura técnica do GTO, Grupo Técnico de Oficinas, cuja maioria das oficinas se concentra na zona norte da capital paulista, e da rede de oficinas Bosch Car Service. Não raro, as duas entidades fazem ações em comum. “Recentemente aconteceu um encontro na sede do GTO com técnicos da Bosch sobre a injeção direta com a utilização de osciloscópio. Foi muito proveitoso”, comenta o reparador, para quem os veículos Fiat têm, na maioria das vezes, reparabilidade isenta de complicações, o que não impede de sua página na web ter lacunas. “Temos certas dúvidas em relação à parte elétrica e eletrônica, mas a falta maior é de uma tabela de torque. Já foi o tempo dos reparadores apertando parafusos a torto e a direito com uma chave e um cano. Hoje o torquímetro é ferramenta básica até para apertar o parafuso de um pneu, pois sem ele pode-se ocasionar uma trepidação de freio ou um disco empenado”, reconhece.

Em nenhum momento, seja ao longo do teste dinâmico, sob os elevadores das oficinas ou durante a inspeção visual do seu motor, o Fiat Cronos Drive S-Design 1.3 correu risco de ser reprovado pelos reparadores independentes. E na avaliação final, os especialistas explicam as razões... “Diria ao meu cliente que pode comprar tranquilo esse Cronos, pois ele tem reparabilidade e manutenção muito boas. É um carrinho que, por ser fácil de trabalhar, promete não trazer dor de cabeça para as oficinas. A começar pela oferta de peças. Um sedã agradável de dirigir, confortável, com painel bonito e funcional, boa resposta do motor, esperto e com alta eficiência energética. Acelera bem e freia melhor ainda. Estável nas retas e com bom comportamento nas curvas. Uma excelente compra”. Maurício de Andrade, Jaçamec Reparação Automobilística “Sedã com boa reparabilidade e excelente manutenção. Razoavelmente confortável para o motorista e o carona da frente, mas nem tanto para quem viaja no banco de trás. Por ter um motor 1.3 pensei que fosse mais lento, mas sua potência é surpreendente. A tendência é do seu comprador não se decepcionar. Embora não seja exatamente um veículo de um nível premium ele é muito bem assistido do ponto de vista esportivo. Plenamente recomendável!” Vinícius Alves Sigiani, Garage 81 “Um carro com uma mecânica simples e confiável. Acho que nenhum reparador pode reclamar dela. Excelente reparabilidade. Não é um carro para ficar encostado na oficina, principalmente por falta de peça. Tem uma excelente eficiência energética, ou seja, é bem econômico. Esse Cronos entrega o que promete, e por isso o recomendo.” Rafael Sotto Henriques, Sotto Reparos Automotivos

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Toyota Bandeirante, intrépido japonês que desbravou a imensidão do Brasil durante quatro décadas Fora de estrada que trouxe a Toyota ao país, em 1958, ficou conhecido pela fama de indestrutível e até hoje mantém uma legião de admiradores Anderson Nunes

ma das características mais curiosas durante os primórdios da implantação da indústria automobilística no Brasil foi o fato de que muitos fabricantes estrangeiros chegaram ao país não por operações próprias, mas sim com atividade de representais locais que montavam os seus modelos com componentes importados mediante licença. Foi assim com os pioneiros como a Volkswagen, DKW, Dod-

ge entre outros que aportaram em solo brasileiro. Entretanto o que poucos recordam-se é que na ocasião uma jovem empresa japonesa, com pouco mais de duas décadas de atuação em seu país de origem chegou de forma discreta como reza a cartilha oriental. Essa companhia atendia pelo nome de Toyota. No caso da fabricante japonesa, a história tem origem com a Sociedade Comercial Arpagral Ltda., que no início dos anos 1950 importava chassis de veículos comerciais (caminhões e ônibus) e também o utilitário Land Cruise FJ 25. Em um país que carecia de

uma infraestrutura adequada, o jipe Toyota FJ 25 encontrou um terreno próspero e uma boa parcela de clientes que necessitavam de um veículo robusto e com aptidão para o fora de estrada. Diante desse cenário, em 1955, antes mesmo da posse do presidente Juscelino Kubitschek e da criação do Geia, a Toyota e seu representante local abriram negociações com o governo do Estado de Minas Gerais para implantar uma fábrica de jipes no município de Santa Luzia, com capacidade de montar 300 unidades por mês. Entretanto o plano não foi adiante. Porém, em 16 maio de 1956,

com o advento do Geia (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), órgão responsável pelos estímulos à produção local, os executivos da Toyota visitaram novamente o Brasil e sentiram-se mais seguro para poder investir em uma linha de produção. Desse modo, em 23 de janeiro de 1958 a marca se instala oficialmente no Brasil, com um escritório aberto no bairro paulistano do Ipiranga. A produção, todavia, iniciou somente em maio de 1959, em instalações provisórias adquiridas da Rover, no bairro do Ipiranga (SP), onde os veículos eram montados pelo regime CKD (completamen-

te desmontados). Em 1961, a Toyota compra um terreno em São Bernardo do Campo (SP), onde veio a instalar a primeira unidade fabril da marca fora do Japão. E, a partir de 1962, passou a fabricar o modelo Bandeirante nacional, que durante 42 anos se posicionou como referência no mercado de utilitários. JAPONÊS NATURALIZADO BRASILEIRO O jipe Land Cruiser a ser montado no Brasil a partir de 1959 correspondia à segunda geração do modelo que foi lançado no

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O para-choque reforçado era um aliado em estradas de pavimentação precária, além disso poderia receber um guincho elétrico como opcional

O motor diesel Mercedes-Benz apesar de pouco potente, contudo era confiável e dispunha de uma ampla rede assistência técnica

A ampla área envidraçada e as estreitas colunas facilitavam a vida do motorista que via tudo do alto em um Toyota Bandeirante

O quadro de instrumentos completo era uma das primazias do Toyota Bandeirante frente à concorrência

Com o banco do passageiro dianteiro mais largo, espaço para até seis pessoas

Japão em 1955 sob o código Série 20. O visual seguia a cartilha do jipe Willys: para-lamas retos, para-brisa plano e faróis embutidos na grade. Era equipado com o motor a gasolina Toyota Tipo F de seis cilindros, 3,9 litros de 120 cv e torque 24 m.kgf. Atrelado ao trem de força estava o câmbio manual de quatro velocidades

sendo a terceira e quarta marchas sincronizadas. A velocidade máxima ficava um pouco acima dos 100 km/h. Aqui vale ressaltar uma curiosidade: o motor Toyota F era nitidamente baseado no Chevrolet de seis cilindros em linha, popularmente conhecido nos EUA como Stovebolt “parafuso de fogão”,

devido à semelhança dos prisioneiros do cabeçote rosqueados no bloco. A semelhança é tanta que todos os agregados do motor são intercambiáveis, o que faz do motor Toyota uma cópia quase perfeita do motor Chevrolet. Até o ruído de funcionamento era praticamente o mesmo. Em termos dimensionais o jipe tinha 3,83 metros de comprimento, 2,28 metros entre-eixos e 1.450 kg de peso. Podia acomodar até seis pessoas em dois assentos inteiriços. O estepe assim como no Jeep Willys vinha fixado na lateral traseira direita. Logo após o início de produção, a porcentagem de peças nacionais já alcançava 60%. Uma nova versão de capota de lona era acrescentada ao catálogo. Porém,

O assoalho coberto com uma capa plástica facilitava a limpeza depois de um “passeio” por estradas de barro

ainda nessa fase de regime CKD, haveria uma relevante mudança no Land Cruiser brasileiro: a troca do motor a gasolina Toyota pelo OM-324 a diesel, de quatro cilindros fornecido pela Mercedes-Benz, com potência de 78 cv a 3.000 rpm. Embora menos potente que a versão a gasolina, o motor de origem alemã primava pelo bom torque em baixa rotação e aliado à transmissão que era a mesma do modelo a gasolina, com a primeira marcha bem reduzida (relação de 5,41:1) e a segunda sendo usada para arrancar no uso urbano; isso fazia com que o modelo da Toyota dispensasse a caixa de transferência do 4x4. Com a troca de motores o jipe passa a adotar a nomenclatura

Bandeirante a partir de 1962, um nome bem apropriado para um modelo desbravador, que encarava os terrenos mais difíceis com valentia, além de ideal para um país até então estritamente agrário e com uma malha viária precária e reduzida. Em 1962 foram comercializadas 627 unidades. Sob a denominação Bandeirante a carroceria passou a ser estampada pela Brasinca a partir de 1963, o que possibilitou um maior leque de versões como o modelo longo, com 2,75 m de entre-eixos (contra 2,28 do modelo menor), que contava com duas portas e nove lugares. No ano seguinte foi lançada a picape e, logo depois, o jipe longo com quatro portas e capota de lona. Nos anos posteriores somente

26 pequenas atualizações como a nova grade dianteira para a linha 1966. No ano seguinte, suspensões, freios e sistema elétrico foram reformulados. No interior os bancos ganharam um novo desenho mais anatômico. A média anual de vendas estava na casa de 700 unidades. NOVO BANDEIRANTE Em 1968 a Toyota do Brasil apresentava uma nova geração do Bandeirante, batizada internamente pela empresa como J40. Tinha como diferenciais uma carroceria de maior dimensão, porta e janelas mais amplas. Todo o processo de estamparia passava a ser integralmente feito pela própria Toyota. O motor recebia novos coxins. Internamente os bancos ganharam o sistema de regulagem de distância e o painel que, antes era importado com termos redigidos em inglês, foi redesenhado e substituído por um conjunto fabricado no país. Em 1972 um marco para a Toyota foi atingido: nesse ano o Bandeirante de número 10 mil

DO FUNDO DO BAÚ deixava a linha de produção. Outra mudança mecânica ocorreu em 1973 com a adoção do motor Mercedes-Benz OM-314. Trazia injeção direta de combustível, cilindrada de 3.784 cm³ e potência de 85 cv a 2.800 rpm, além de taxa de compressão mais baixa de 17:1 contra 20,5:1 do motor OM-324. Alterações de ordens técnicas foram aplicadas à linha 1981, sendo a principal na transmissão, que passou a contar com a reduzida na caixa de transferência. Desse modo o Bandeirante passava a ter quatro marchas “reais” e sincronizadas, mesmo esquema adotado nos Land Cruiser japoneses de 1974. A segurança foi aprimorada com a introdução do servo freio, junta elástica na coluna de direção e luz de ré. E no visual o nome “Bandeirante” era estampado diretamente na carroceria. Outra modificação importante foi a adoção o eixo f lutuante. Nesse sistema, os cubos de roda são apoiados diretamente na carcaça do eixo e as semiárvores são responsáveis apenas pela tração. Trata-se de um sistema mais seguro, uma vez que no

A versão de duas portas com teto em chapa de aço foi a mais requerida do modelo, pois conciliava a praticidade para o uso urbano, bem como a valentia para fora de estrada

Dois em Um, na disposição das fotos o grande compartimento serve como um porta-malas, porém em alguns mercados o cliente poderia instalar dois bancos, notem as caixas de rodas de desenho reto, e transportar até 9 passageiros

eixo semiflutuante os cubos das rodas são fixados diretamente nas semiárvores. Também foram adicionadas juntas homocinéticas no lugar das tradicionais cruzetas e árvore de transmissão (cardã) bipartido, com rolamento central. Em 1985 painel de instrumentos passou a contar com o manômetro de óleo e voltímetro, além do termômetro do líquido de arrefecimento e do marcador do nível de combustível. Dois anos depois o sistema de freios era redimensionado e a direção com assistência hidráulica era oferecida como opcional. MUDANÇAS VISUAIS E DE MOTORES O início dos anos de 1990 viu o Bandeirante receber um refresco visual com a inclusão de uma grade em plástico preto incorporando os faróis principais, que passavam a ser retangulares e assimétricos. O filtro agora era de elemento de papel, em vez do tradicional filtro a óleo, e o sistema de escapamento tinha os pontos de fixação alterados por causa de

Junho 2020 • oficinabrasil.com.br outro aprimoramento: o motor Mercedes-Benz OM-364, com taxa de compressão e potência mais altas do que o antigo OM-314 (17,3:1 contra 17:1 e 90 cv líquidos contra 85 cv). Em 1993 era introduzido o câmbio de cinco marchas, com quarta direta (relação 1:1) e a quinta funcionando como sobremarcha. Essa combinação de transmissão melhorava o consumo de combustível, menor ruído interno e um pequeno ganho de velocidade final. Já o tanque de combustível passou dos 50 para 63 litros; a direção assistida tornou-se equipamento de série, com amortecedor de direção, além de barras estabilizadoras na frente e na traseira. Uma grande novidade foi apresentada na linha 1994: o Bandeirante voltava a usar o trem de força mais moderno e da casa, era o Toyota 14B, importado do Japão, que priorizava a potência em rotações mais altas: 96 cv a 3.400 rpm, contra 90 cv a 2.800 rpm do OM-364 da Mercedes. Melhorava o desempenho na estrada, podendo-se manter ve-

O estepe fixado abaixo da carroceria liberava espaço no porta-malas, as diminutas lanternas quase desaparecem no “paredão” metálico

Laterais forradas e travas das portas embutidas eram novidades na linha 1985

locidades em torno de 110 km/h sem problemas, mas não havia a mesma força do motor Mercedes em baixas rotações. Outra boa notícia finalmente era a chegada dos freios a disco nas rodas dianteiras. Com os utilitários tornando-se cada vez mais urbanos, em 1996 o Bandeirante ganhou uma série de itens de conforto. Internamente havia a opção de conta-giros, relógio de horas, ar-condicionado e rádio AM/ FM. Os bancos passaram a ser revestidos em tecido, sendo que o encosto do motorista era do tipo rebatido. Externamente o visual era incrementado pelas rodas de liga-leve, faróis de neblina e quebra-mato. Para quem quisesse utilizar o fora de estrada na lama a roda livre ganhava o sistema manual, gancho do reboque do tipo “G”, mais reforçado e incorporado ao chassis, além dos pneus tipo todo terreno. Em outubro de 1999, o Bandeirante atingia a marca de 100 mil unidades produzidas, porém devido às novas normas de emissões implementadas no Brasil o

Ampla porta facilitava o acesso ao porta-malas

As rodas de desenho simples com quatro furos praticamente acompanharam toda a carreira do Toyota Bandeirante

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O visual da dianteira com grandes faróis e a grade tom branco faz com a aparência do Bandeirante lembre um anime

motor 14B não atendia aos novos limites e teria que ser substituído; todavia, a Toyota não encontrou uma solução viável. O veterano Bandeirante que já contava com quase 42 anos de produção, porém, não sobreviveria por muito mais tempo: em novembro de 2001 os últimos jipes deixaram a linha de montagem, após um total de 103.750 unidades fabricados. Com o fim da produção do Bandeirante a linha

de montagem de São Bernardo do Campo foi desativada, ficando a unidade restrita à fabricação de peças e componentes para o Corolla e o Etios, fabricados no Brasil, a picape média Hilux, feita na Argentina, além de abastecer as unidades da Toyota nos Estados Unidos. JIPE CONSERVADO Sendo feito para o trabalho e

O acesso ao abastecimento do tanque de combustível se dava pela lateral direita, a maçaneta embutida era outra novidade na linha 1985

produzidas pouco mais de 100 mil unidades durante quatro décadas, encontrar um Toyota Bandeirante original e em bom estado de conservação requer um trabalho de certa paciência. Ao pesquisar pela internet hoje já é possível “garimpar” alguns modelos com um bom índice de originalidade. Felizmente nós Do Fundo do Baú encontramos um exemplar do Toyota Bandeirante, ano 1985, na

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cidade de Bauru (SP), em ótimo estado de conservação. Trata-se do modelo de chassi longo identificado pelo código OJ50LV B, na bonita combinação azul com capota branca, oferecida a partir desse ano. Outros detalhes que foram apresentados nos modelos 1985 são as maçanetas das portas embutidas. I nter namente já traz o painel de instrumentos redesenhado, além das laterais

de portas e parte superior do painel acolchoados. O motor que equipa o modelo das fotos é o Mercedes-Benz OM-314, com potência de 85 cv a 2.800 rpm e torque máximo de 26 m.kgf a 1.800 rpm. É um conjunto que prima pela longa vida útil. Em testes de época o Toyota Bandeirante alcançava velocid a de má x i ma de 106 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 29 segundos.

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Aula 41 - Administrando sua automecânica: Motivando a equipe! Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Ser líder ou estar líder, eis uma frase que gera muitas dúvidas, ou uma outra dúvida é como fazer um líder, ou ele nasce líder? Mas temos algumas dicas de como se tornar um melhor líder no setor automotivo! Na oficina mecânica brasileira, em sua maior parte, esse líder é o dono, o proprietário, o chefe. E muitas vezes ele assume esse grande compromisso de uma forma inesperada, ou às vezes sem uma preparação correta. Liderar uma equipe é algo muito importante, que necessita de uma preparação muito bem feita, de muito estudo, de muitos livros consumidos por uma fome de leitura. E assim, esse líder tem um desafio diário, que é a motivação diária de seu time de colaboradores. E nessa motivação, ou mesmo em reuniões, o líder deve ser um bom ouvinte, e sempre ser o último a falar, pois ouvir bem pode mudar sua opinião e atitudes, e mudar sua decisão. Portanto, vamos a algumas dicas, baseadas em minha experiência como gestor do setor automotivo.

O líder deve sempre ser o último a falar, assim é possível “ouvir” as demais opiniões e tomar ou até mudar sua posição no final! Fazer o reparo de um veículo é algo muito frio, afinal de contas o carro não fala! Não conversa co-

nosco, seu verdadeiro médico! E assim fica difícil criar uma sintonia ou até mesmo uma “amizade” com o nosso “paciente”. E você como líder, como gestor, qual o segredo para a motivação de seu time de colaboradores? Como fazer para diariamente ter uma equipe motivada para receber os desafios diários na reparação automotiva? O líder deve saber muito bem sua agenda de serviços, assim fica mais fácil a distribuição de serviços de acordo com as características de cada produtivo da oficina, isso porque, as pessoas não são iguais, e na oficina mecânica não é diferente, ou seja, reparadores produtivos tem características diferentes, e cada um de seu time, tem suas principais facilidades na produção de serviços bem executados. E ainda assim, o bom líder deve ter a responsabilidade de gerar demanda de serviços para toda a equipe, afinal de contas, mecânico produtivo parado é mão de obra ociosa, e essa ociosidade é uma grande doença em serviços automotivos, mecânico produtivo parado é mão de obra desperdiçada e isso é responsabilidade do líder, que deve ter a atitude de buscar “alimento” para os famintos reparadores de seu time! E nas reuniões diárias RRD (reunião relâmpago diária) ou em reuniões mensais, o líder deve ter o cuidado de sempre elogiar sua equipe, e essa regra é muito importante, elogiar quando todos estão juntos, e na hora de uma crítica construtiva, de um puxão de orelha, de um conselho, fazer em uma sala fechada, de forma particular. E como motivar a equipe em sua rotina diária na reparação automotiva? O ganho por produtividade auxilia muito, afinal de contas, só um salário no final do mês não faz milagres, pois o empenho do reparador é definido

Fotos: Scopino (Arquivo)

Uma das principais funções de um LÍDER é motivar o seu time sempre em busca de um desempenho, e claro, da produtividade!

pela sua vontade e profissionalismo na produção diária, quanto mais veículos bem reparados, melhor para a empresa. E temos os exemplos que vejo no país, pois ministro treinamentos e consultorias em oficinas pelo Brasil. SALÁRIO - é uma forma mais tradicional de remuneração, em que apenas por um pagamento mensal o produtivo deve cumprir os objetivos de venda de mão de obra, independente se esse produtivo vende 10 ou 100 horas no mês; COMISSÃO - muito utilizado em algumas regiões do país, o reparador é praticamente um sócio na empresa, e recebe um alto valor de comissão, e zero de salário, e o dono da empresa vira praticamente um vendedor de peças instaladas! SALÁRIO+COMISSÃO - é uma das formas mais usadas e mais eficientes, assim, além da parte fixa mensal, existe a motivação na produção do reparador em serviços bem executados e com alta produção.

“o bom líder elogia em público e faz uma crítica no privado!”

CONCLUSÃO Portanto, se fazer os reparos em veículos é algo frio, podemos e devemos motivar todo o time a vender mais serviços de forma honesta, pois quanto mais motivação ao time, mais serviços forem vendidos, menos tempo ocioso dos produtivos, maior será o faturamento em mão de obra da oficina teremos. Lembrando sempre que o grande foco em oficinas mecânicas é o faturamento em serviços! Se a produtividade está baixa em serviços, é hora do gestor ver e rever os números, saber se tem muitos produtivos ou pouco movimento, e fazer os ajustes necessários. E claro, cuidar da motivação da equipe, seja por comissão ou por prêmios por metas atingidas. Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS

SALÁRIO+METAS POR PRODUÇÃO - também é uma eficiente forma de motivar a equipe, quanto mais carros bem reparados, com uma equipe bem treinada e bem focada, e o gestor tendo um histórico de anos anteriores, pode colocar metas para o time e prêmios como meta individual para os mecânicos por horas vendidas no mês, e meta global para todo o time, com base em crescimento das médias dos anos anteriores.

Aula 42

Atas e registros

Aula 43

Venda de Peças

Aula 44

Venda de Serviços

Aula 45

Venda de Acessórios

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Renault apresenta o Novo Duster em Foz do Iguaçu. O SUV inova no visual e na tecnologia! Novo Duster, gigante por natureza, é lançado pela Renault em evento exclusivo e o Oficina Brasil marcou presença e traz todos os detalhes do utilitário esportivo Da Redação

ançado em 2011, o Duster iniciou sua história em Foz do Iguaçu e retorna à sua cidade de origem no Brasil com sua mais nova geração. Completamente renovado, o Duster traz mais características off-road, para os amantes da natureza, sendo o mais alto veículo da categoria, com mais de 230mm de altura referente do solo.

A segunda geração do Duster ganha equipamentos inéditos para o modelo, evoluindo no acabamento, mas mantém a proposta de robustez visual. Pioneiro do segmento, o Novo Duster busca oferecer aos motoristas e passageiros mais segurança e conforto. Dentre seus acessórios, o Novo Duster em sua versão básica possui alerta periférico, SBR, Isofix, ESP/HSA/ABS e cinto de três pontos. Em suas outras versões ele também conta com assistente de

partida em rampa, alerta de ponto cego, câmera multi-view, start stop, controle de estabilidade e tração e muito mais. MOTOR Com seu motor 1.6, 4 cilindros de 120cv e 16 válvulas, o veículo promete garantir muito mais desempenho e conforto nas mais diversas estradas e trilhas. O câmbio pode ser manual de 5 marchas ou automático CVT com 6 marchas simuladas. O motor é

flex e com etanol atinge a potência máxima de 120 cv e o torque é de 16,2 kgfm. Para garantir a máxima eficiência, a Renault aplica no novo Duster seu “know-how” adquirido nas pistas da Fórmula 1, categoria na qual a marca já conquistou 12 títulos mundiais de construtores, utilizando a tecnologia ESM (Energy Smart Management) e a bomba de óleo com vazão variável, que reduzem o consumo de combustível do veículo.

DESIGN Com design muito mais atraente, o veículo conta com rodas de liga leve e com LEDs diurnos em seu farol dianteiro, com uma grade maior, para-choque totalmente novo e o logo da Renault mais destacado ao centro. Sua traseira já possui design mais quadrado com lanterna quadrada com X com borda de LED e a luz de ré localizada no para-choque. Dentre suas maiores novi-

LANÇAMENTO

É visível a redução do vidro e o caimento do teto que ficou mais baixo

dades, o Duster conta com uma linha na lateral de cintura mais alta e ainda recebe novas portas, que buscam fortalecer o visual robusto do veículo. Além disso, destacam-se as novas rodas de 16” e 17” liga leve, tampa do porta-malas, para-choque e lanternas de LED que agradam pelo seu visual moderno e elegante. Já na parte superior do veículo, novas barras de teto complementam o visual. TECNOLOGIA Ao falarmos de tecnologia, o veículo mantém o Eco Scoring e Eco Monitoring, sistemas que já existem nos veículos Renault com Media Nav e Media Evolution. E como novidade, o veículo estreia

Oficina Brasil

O painel foi completamente redesenhado, apresentando um novo console central e a nova central multimídia

Oficina Brasil

Os bancos agora possuem mais apoio lateral para motorista e passageiro. Encosto de cabeça e cinto de segurança de três pontos para os passageiros traseiros

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Os comandos de ar-condicionado vieram inspirados Na dianteira, o novo Duster recebeu luzes diurnas de condução em nos modelos europeus da Renault LED ao redor dos faróis

o sensor crepuscular, disponível nas versões topo de gama, que permite o acendimento automático dos faróis ao escurecer. Aliados da segurança, o carro possui controlador e limitador de velocidade, uma comodidade para os percursos do condutor. Além disso, sua nova direção elétrica traz mais conforto para o uso urbano e firmeza e precisão para o uso em estradas. Com a melhoria, o número de voltas de um extremo ao outro do volante reduziu de 3,28 para 3,10 e o esforço de manobra diminuiu 35% em relação à versão anterior. O veículo apresenta um aumento de 12,5% em sua rigidez torcional, se comparado ao modelo anterior, o que permite encarar terrenos irregulares com mais

tranquilidade. AVANÇO Para o desenvolvimento da estrutura de carroceria foram adotadas as mais modernas técnicas de simulação e testes, com uma plataforma adaptada para gerar maior conforto, segurança e melhor dirigibilidade. Para alcançar o lançamento desejado, foram rodados cerca de 1,75 milhão de quilômetros durante os testes. Já em seu sistema, o novo Duster conta com o Multiview, que consiste em quatro câmeras, sendo uma dianteira, duas laterais e uma traseira. Esta disposição de câmeras permite que o condutor altere sua visualização entre as imagens pelo

Easy Link para obter uma visão de todas as direções do veículo, conforme necessitar. Este sistema garante muito mais conforto e segurança para o motorista, principalmente em situações de off-road. O SUV ganhou uma nova central multimídia EasyLink com tela touch de 8 polegadas. Ela possui layout personalizável e oferece espelhamento para celular por meio do Android Auto e Apple Carplay. Os ocupantes também podem realizar conexão via Bluetooth. VERSÕES Mantendo-se com o maior porta malas da categoria, com 475l, o novo Duster conta com

as seguintes versões: - Zen 1.6; - Zen 1.6 CVT; - Intense 1.6 CVT; - Iconic 1.6 CVT. De todos os modelos disponíveis, o único que conta com a opção de câmbio Manual é o Zen e, não disponibilizando nenhum modelo 4x4 desta nova geração, a Renault tem o objetivo de impressionar seu público com a mais nova geração Duster, SUV grande. “Nos últimos 10 anos, a Renault do Brasil registrou um crescimento contínuo e sustentável. Fechamos 2019 com um recorte de 9% em participação de mercado e em 4° lugar no mercado brasileiro.”, afirmou Ricardo Gondo, presidente da Renault Brasil.

REPARADOR DIESEL

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Desafio na economia de diesel no setor de transporte abre espaço para o GNL Reduzir os custos de transporte de cargas através de veículos diesel pela metade parece quase impossível, mas existem alguns estudos que apontam esta possibilidade utilizando GNL – gás natural liquefeito Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

osso país adotou o modal rodoviário para movimentar pessoas e cargas, utilizando o diesel como combustível que faz funcionar os motores de máquinas e caminhões. O diesel representa um percentual elevado na composição dos custos de uma empresa de transporte que é repassado ao produto que o consumidor final irá pagar. Esse percentual está em torno de 40% do custo do transporte, que pode variar em função do trajeto, peso, climatização e tipos de carga. A busca para encontrar pelo menos uma solução que possa reduzir o consumo de combustível foi identificada na possibilidade de utilização do gás natural na forma líquida – GNL. Montadoras como a Scania, Iveco e Volvo já apresentaram caminhões com esta tecnologia com vantagens econômicas e ambientais bastante atraentes. Antes de falar desses caminhões, precisamos saber como é obtido o GNL. O gás natural tem a predominância do metano, e a composição típica deste gás se resume em 88% metano, 9% etano, 1% propano, 2% frações mais pesadas e gases inertes. Após o tratamento para a remoção de impurezas, como água, nitrogênio, dióxido de carbono, gás sulfídrico e outros

2 componentes, é dado início ao processo de liquefação que ocorre ao refrigerá-lo à temperatura de 162oC negativos e se torna líquido. (Fig.1) Na natureza o gás fica armazenado em bolsões localizado sob a superfície da terra, geralmente acima de reservatórios de petróleo e tem a propriedade de ser expansivo. (Fig.2) Na sua forma líquida, ocupa um volume 600 vezes menor que na forma gasosa, esta condição é muito importante para o transporte e armazenamento. Nesta fase líquida podemos dizer que este gás tem a propriedade criogênica, pois ao ser exposto à temperatura ambiente, se expande gerando volumes gasosos muito superiores ao volume de líquido inicial. No caso do GNL, um litro deste líquido gera 600 litros de gás. (Fig.3) Como exemplo, a água em ebulição a 100 ºC ao nível do mar, a temperatura mantém-se cons-

tante durante a mudança de fase de líquida para gasosa mesmo que se continue a fornecer calor. Isto acontece devido à evaporação. Comparando com o GNL, ele se mantém praticamente à temperatura constante (-162ºC), desde que mantido a uma mesma pressão, e que o vapor (gás natural na fase gasosa) seja libertado do reservatório. Se isso não acontecer, a pressão e a temperatura no interior do reservatório aumentam. Somando a estas características, temos ainda a densidade relativa do GNL que está entre 0,43 e 0,48 (da água é 1), como este gás pesa menos de 500 kg/m³, não necessita de uma estrutura mais forte do que se fosse para água. Apenas para comparar, se este gás fosse comprimido, seria necessária a utilização de cilindros de aço para resistir à pressão elevada. (Figs.4 e 5) Outra informação de grande importância, é o poder calorífico

5 do GNL, veja a comparação com outros combustíveis. Podemos considerar que 1 Kg de diesel corresponde a 1,14 m3 de gás natural. Óleo Gás Gasolina diesel Natural (kcal/kg) (kcal/kg) (kcal/m³) 10.100

11.200

9.500

Na substituição do combustível diesel por GNL, é possível obter ganhos importantes para o setor de transporte como a redução em até 40% o custo do combustível, 5,2% nas emissões de CO2 , 88% nas emissões de material particulado 75%, de óxidos de nitrogênio (NOx). Evidências de que a opção

pelo uso do GNL é vantajosa estão na oferta de caminhões fabricados por algumas montadoras. A Volvo apresentou o caminhão FM 460cv importado da Suécia, que funciona com 70% de GNL e o restante, 30% a diesel, que é injetado no momento da ignição da combustão e o restante da potência é oriunda da queima do GNL. Este ciclo se repete a cada combustão em cada cilindro, o diesel injetado em pequenas quantidades age como a vela de ignição em um motor do ciclo Otto, iniciando a combustão que se espalha pelo GNL já misturado durante a admissão do ar. Para a Volvo, que adotou

REPARADOR DIESEL esta tecnologia de diesel/GNL, garante o pleno funcionamento e mesmo que o gás acabe, o motor continua funcionando somente com diesel, mas o motorista fica sabendo através de um indicador no painel de instrumentos. O motor foi desenvolvido com tecnologia baseada no uso do diesel convencional, apenas foi equipado com injetores para GNL, recebeu um tanque especial denominado criogênico com um isolamento térmico de alta eficiência, capaz de manter o gás liquefeito e resfriado a -135 graus Celsius, e no sistema de exaustão foi instalado um conversor catalítico. Estes modelos de caminhões são dotados de motores que atendem aos padrões Euro 6. (Fig.6) A Iveco também está adotando o GNL como combustível e garante autonomias de longo alcance de até 1.600 Km com o novo Stralis NP, equipado com motor de 460 hp, 2.000Nm de torque, com um deslocamento de 12,9 litros, dotado de processo de combustão aprimorado, vem equipado com uma nova geração de injetores de gás, sistema common rail e pistões que foram projetados para oferecer a mais alta potência e torque. (Figs.7 e 8) A Scania está produzindo caminhões que utilizam este combustível e já vislumbra a exportação para os países da América do Sul e demais continentes. Equipado com motor 100% a gás natural liquefeito (GNL), o modelo R410 A6x2 oferece autonom ia de até 1.0 0 0K m com dois tanques especiais, um de 406 litros montado do lado esquerdo e outro de 356 do lado direito. Os modelos são equipados com o motor OC13 101, que têm como base os conhecidos motores Scania de 13 litros, mas trata-se de um motor desenvolvido recentemente, que funciona a gás, segundo princípio de Otto, com velas de ignição e combustão completa. (Figs.9 a 11).

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8 Motor OC13 101 Tipo Deslocação Ordem Cilindros Válvulas por cilindro Diâmetro x curso Compressão Capacidade do cárter Potência Torque

Dados técnicos Em linha 12.7 litros 1-5-3-6-2-4 6 4 130 x 160 mm 12.6:1 43 litros 410 CV 1,900 rpm 2,000 Nm 1,400 rpm

11 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

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Controle de emissões evaporativas durante o abastecimento - o que muda no carro e no posto Nos dias mais quentes é comum observar vapores saindo da boca do tanque durante o abastecimento, que provocam prejuízos ao ambiente, com a aplicação das novas regulamentações, isso não acontecerá mais Fotos e ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

isando à proteção dos trabalhadores dos postos de combustíveis quanto a exposição direta aos vapores emanados durante o abastecimento, novas bombas estão sendo instaladas. Além de abastecer, estas bombas são dotadas de sistema de captura dos gases que eram lançados na atmosfera, mas agora são direcionados para dentro do tanque de combustível do posto. A complexidade deste novo sistema terá seu funcionamento pleno com as inovações aplicadas aos veículos, que receberão alterações no sistema de combustível, desde o bocal do tanque, tubulações, válvulas de controle de gases e filtros (canister). O conceito desta nova etapa é de controlar as emissões evaporativas do combustível durante o abastecimento e no uso do veículo, o resultado pode ser avaliado visando aos apelos econômicos e ambientais. (Fig.1) A gasolina é uma mistura complexa de muitos produtos químicos, muitos dos quais são conhecidos por afetar adversamente a saúde humana. Particularmente preocupantes são os hidrocarbonetos aromáticos voláteis, incluindo benzeno, tolueno, etilbenzeno e xileno (grupo BTEX), que podem ser liberados durante o reabastecimento do veículo. Por exemplo, o benzeno é um cancerígeno humano conhecido e está associado a vários problemas de saúde, incluindo condições respiratórias, sistema nervoso e imunológicas. Nos Estados Unidos, as mudanças nos regulamentos que descrevem a recuperação de vapores de gasolina durante o rea-

3 1 bastecimento de veículos fizeram disso uma questão especialmente urgente. Durante o reabastecimento, o vapor de gasolina no tanque de um veículo é empurrado para a atmosfera pelo aumento do nível de gasolina líquida no tanque, a menos que exista um sistema de recuperação de vapor. (Fig.2) Aqui no Brasil, a regulamentação que altera o funcionamento do abastecimento nos postos de combustíveis foi publicada pelo Ministério do Trabalho através da Portaria nº 1.109, de 21 de setembro de 2016 Aprova o Anexo 2 - Exposição Ocupacional ao Benzeno em Postos Revendedores de Combustíveis - PRC – da Norma Regulamentadora n. º 9 - Programa de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA. 14.1 Os Postos Revendedores de Combustíveis – PRC – devem

instalar sistema de recuperação de vapores. 14.2 Para fins do presente anexo, considera-se como sistema de recuperação de vapores um sistema de captação de vapores, instalado nos bicos de abastecimento das bombas de combustíveis líquidos contendo benzeno, que direcione esses vapores para o tanque de combustível do próprio PRC ou para um equipamento de tratamento de vapores. Para os veículos, a regulamentação ocorreu com a publicação da Resolução nº 492, de 20 de dezembro de 2018 que estabelece as Fases PROCONVE L7 e PROCONVE L8 de exigências do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE, para veículos automotores leves novos de uso rodoviário, altera a Resolução CONAMA nº 15/1995 e dá outras providências. (Fig.3)

CAPÍTULO II Dos limites máximos e da medição da emissão evaporativa e de abastecimento. Art. 10. Fica estabelecido, a partir da Fase PROCONVE L7, o limite máximo de emissão de combustível evaporado dos veículos a gasolina, etanol ou flex em 0,5 (meio) grama por dia de ensaio, que será realizado em um período contínuo de 48 horas. § 1º O método de ensaio para verificação da emissão evaporativa é definido no art. 15 desta Resolução. § 2º O fabricante ou importador poderá adotar o conceito de família evaporativa, segundo os critérios a serem estabelecidos em instrução normativa a ser publicada pelo Ibama. § 3º O respiro do sistema de alimentação de combustível dos veículos deve se dar unicamente por meio do canister, sendo permitido o emprego de válvulas de segurança. § 4º A pressão de alívio da válvula de segurança deve ser informada no processo de homologação. Art. 11. Fica estabelecido o limite máximo de emissão de vapor de combustível de cinquenta miligramas por litro abastecido (50mg/L), durante o abastecimen-

to do tanque de combustível. § 1º O atendimento ao limite previsto no caput deste artigo se dará: I - a partir de 2023, para um percentual de vendas correspondente a 20% do total de vendas por corporação, a ser verificado anualmente; II - a partir de 2024, para um percentual de vendas correspondente a 60% do total de vendas por corporação, a ser verificado anualmente; e III - a partir de 2025, para todos os modelos. § 2º Os métodos de ensaio para verificação da emissão de vapor durante o abastecimento e da emissão evaporativa são definidos no Art. 15 desta Resolução. § 3º Os veículos flex, bicombustível ou não, deverão ser ensaiados com gasolina C e etanol combustível, de referência para ensaios. Art. 15. Para a medição da emissão de poluentes provenientes de emissão evaporativa e da emissão de vapor durante o abastecimento das Fases PROCONVE L7 e PROCONVE L8, os ensaios deverão ser realizados segundo a regulação dos Estados Unidos da América 40 CFR part 86.132.96 e 86.133.96, considerando que o ciclo dinamométrico deverá ser conforme NBR 6.601:2012, até ser publicada regulamentação

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6 nacional equivalente pelo Ibama ou por normas técnicas brasileiras por ele referenciadas. § 1º Para efeitos de homologação, os veículos flex, bicombustível ou não, deverão ser ensaiados somente com os combustíveis de referência para ensaios: gasolina e etanol. § 2º Para efeitos de homologação, será exigido apenas um ensaio por combustível.

A recuperação de vapor de reabastecimento a bordo – ORVR– é uma tecnologia de alta eficiência aplicada em outros países como os Estados Unidos há décadas, por meio dela os vapores de reabastecimento são impedidos de escapar pelo tubo de enchimento e, em vez disso, são capturados pelo filtro de carvão ativado instalado no veículo. Os gases retidos neste filtro

(canister) são aspirados através do coletor de admissão do motor e queimados como combustível durante a condução do veículo. Esta tecnologia ORVR é integrada ao sistema de controle evaporativo juntamente com a injeção eletrônica de combustível. Outra vantagem deste sistema é que foi projetado para reduzir derramamentos durante o reabastecimento através de um sensor instalado no bico de abastecimento das bombas nos postos de combustíveis. O controle de emissões evaporativas passou por estágios considerando o abastecimento do posto por caminhão tanque que captura o gás do tanque subterrâneo enquanto abastece, formando um ciclo. (Fig.4) Quando o carro para no posto para abastecer, também ocorre este ciclo, só que o gás contido no tanque do carro é deslocado para o tanque do posto através da man-

gueira de abastecimento. A eficiência aumenta com a operação conjunta realizada pelo canister, que também captura parte destes gases nocivos e são queimados no motor. (Fig.5) Os volumes destes gases aumentam quando o tanque está vazio, a gasolina líquida evapora e preenche o espaço vazio durante o reabastecimento. O combustível que entra empurra os vapores de gasolina para fora do tanque e, a menos que sejam controlados, eles escapam para a atmosfera como emissões tóxicas. (Fig.6) Os cheiros que causam os principais compostos orgânicos voláteis (COV) são benzeno, tolueno e xileno, esses componentes voláteis são lançados na atmosfera, causando poluição que compromete a saúde de quem estiver no ambiente do posto de abastecimento de combustível, também contribui no aqueci-

mento global que afeta o clima do planeta. O volume de vapores tóxicos deslocados (COV) é equivalente ao volume de gasolina colocada no tanque de combustível do veículo e a liberação durante as operações de reabastecimento depende de alguns fatores:  A temperatura da gasolina no interior do tanque de combustível do veículo;  A temperatura da gasolina que está sendo abastecida;  O volume de gasolina abastecida. O formato do bico de recuperação de vapor é diferente do que existe. Possui uma proteção contravapor e orifícios no bico de abastecimento para recuperar o vapor de gasolina. A mangueira também foi modificada para oferecer dois fluxos ao mesmo tempo, enviando a gasolina e recolhendo os vapores. (Figs.7 e 8) A matemática deixa evidente um número elevado quando fazemos os cálculos do desperdício de combustível durante o abastecimento apenas com a evaporação, sem contabilizar os derramamentos que são frequentes nos postos. Apenas para ilustrar esta conta, estima-se que para cada 200 mil litros abastecidos nos veículos, cerca de 1,3 litros são perdidos na forma de vapor. Parece pouco, mas quando observamos a quantidade de gasolina comercializada no pais em 2018, algo em torno de 120 milhões de litros, é possível ter uma ideia do prejuízo econômico, danos à saúde e ao meio ambiente. Este cenário será modificado para o bem de todos com a implantação das novas tecnologias que atendem às regulamentações, puxando para baixo os níveis de emissões de COV no Brasil. (Fig.9).

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Além da competência técnica e equipamentos de precisão, é preciso acreditar no inesperado Vamos explorar o universo dos eventos inesperados ou improváveis, que se não trabalhados adequadamente, são geradores de frustrações que desmotivam o reparador na hora da realização do diagnóstico de falhas Fotos: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

renças baseadas em evidências empíricas Acreditar que algo é verdadeiro através da observação dos fatos que ocorrem em nosso dia a dia na oficina é bastante comum e se torna mais evidente quando o mesmo fato é confirmado por outros técnicos que vivenciaram a mesma experiência em suas oficinas. Por exemplo, digamos que um cliente chegue em uma oficina relatando que o seu veículo, um Chevrolet Cobalt 1.8 ano 2017, apresenta perda de potência e alto consumo de combustível. O técnico, ao se deparar com a situação e observando o ano do veículo, conclui, baseado em sua experiência de mais de duas décadas de reparação, que provavelmente não há problemas mecânicos no motor. Inicia o diagnóstico realizando testes na seguinte sequência: Sistemas de ignição, alimentação, confere o sincronismo, funcionamento de sensores e atuadores e não encontra exatamente nada de errado, o que lhe deixa bastante intrigado. Sem encontrar nenhuma anomalia que estaria causando o sintoma relatado pelo cliente decide entregar o carro, pois não obteve sucesso no diagnóstico. Este exemplo, aparentemente hipotético, na verdade é real e aconteceu não só em uma oficina, mas em várias lá na cidade

1 de Vitorino Freire no estado do Maranhão. Após passar em diversas oficinas sem obter êxito, o proprietário foi informado que nesta cidade tinha uma oficina de um jovem técnico de nome João Lopes, que tinha um incrível histórico de sucesso nos diagnósticos que realizava. O proprietário, inicialmente, relutou em levar o veículo a esse jovem técnico, mas como não tinha mais nada a perder decidiu ir na oficina desse garoto prodígio. Chegando na J.L Diagnóstico Automotivo, nome da oficina do técnico João Lopes, o proprietário relatou toda a problemática, inclusive o fato de ter passado em várias oficinas, ter gasto uma quantia considerável com a substituição indevida de várias peças, e que estava um pouco descrente da capacidade técnica dos reparadores daquela região. João, como de costume, ouviu atentamente o cliente observando os detalhes e as valiosas infor-

mações que poderiam sair dessa conversa inicial. Depois de reunir todas as informações dos testes e itens substituídos pelas outras oficinas e desprovido de qualquer crença que limitasse sua análise e abrangência do diagnóstico, o técnico, diferente de todos os reparadores anteriores, decidiu avaliar o estado dos componentes mecânicos do motor, muito embora sabia que era improvável que um veículo tão “novo” teria um problema dessa natureza, mas como improvável não é o mesmo que impossível decidiu sem sombras de dúvidas que iria começar analisando possíveis defeitos mecânicos. O reparador realizou como primeiro teste a análise da compressão relativa, através da verificação da queda de tensão da bateria, utilizando-se para tanto de um osciloscópio. A figura 1 apresenta o resultado da captura. (Fig.1) A característica principal deste tipo de sinal é a análise da parte inferior do gráfico, a queda de tensão

3 da bateria deve ser praticamente igual para todos os cilindros. A identificação dos cilindros é feita utilizando um outro sinal, geralmente o de ignição do primeiro cilindro, a fim de que ao realizar a contagem da sequência de ignição se consiga identificar facilmente qual cilindro apresenta a falha. Feita as devidas considerações e observando o sinal da figura 1, vemos que a queda de tensão proveniente do segundo cilindro é menor do que os demais, indi-

cando que neste cilindro há um problema mecânico, contrariando, totalmente, as evidências baseadas nas experiências passadas que mostram que um veículo com pouca “idade” não poderia apresentar este tipo de problema. Para confirmar a assertividade do diagnóstico e procurando especificar mais ainda qual o componente causador da anomalia do veículo, João utilizou-se de um transdutor de vácuo instalado no coletor de admissão e realizou a

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verificação do vácuo gerado por cada cilindro na partida. Para saber se o problema era no cabeçote ou na parte de força do motor, parte de baixo. A figura 2 mostra a confirmação da falha de cabeçote. (Fig.2) Ao verificar a captura, João Lopes confirmou que havia uma diferença de vácuo gerado pelos cilindros, a partir desta análise ele já tinha certeza de problema mecânico no cabeçote. O reparador, para ir mais a fundo no diagnóstico, fez uma nova verificação com o transdutor de vácuo instalado no coletor, só que desta vez com o motor em marcha lenta, conforme exibe a figura 3. Ao ver o sinal, o reparador confirmou que o segundo cilindro estava com uma geração de vácuo menor que os outros cilindros, situação que o deixava bastante à vontade para remover o cabeçote mediante aprovação do cliente. Todavia, antes de apresentar o orçamento ao cliente, fez questão de fazer um teste convencional de pressão de compressão a fim de concluir o diagnóstico e partir enfim para a reparação. Iniciou pela medição de compressão do segundo cilindro, o que apresentava a irregularidade de vácuo. A figura 4 mostra o resultado da análise.

tinha problemas de vedação de cilindro. Para finalizar, fez a verificação nos demais cilindros, que não apresentaram nenhuma anormalidade durante as verificações.

2. Causas de anomalias ocorridas no passado, por mais que se repitam, não garantem que sejam as mesmas causas das mesmas anomalias no presente, ou seja, mesmo fazendo um teste de vácuo na partida, por exemplo, e se identifique problema mecânico no motor pode ser que esta falha seja por outro motivo, fique atento à aleatoriedade dos fatos.

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Os demais cilindros estavam com cerca de 250 psi, todos parecidos com este

(Fig.5) Ao observar o resultado da medição, João viu que a diferença da pressão de compressão entre os cilindros era muito grande, cerca de 150 PSI, já que todos os demais apresentaram um valor de 250 PSI, bem superiores aos 100PSI apresentado pelo segundo cilindro. Concluído o diagnóstico, restava apenas apresentar ao cliente o orçamento e esperar sua autorização. Ao visualizar o orçamento e com as imagens dos testes, o cliente ficou muito surpreso e admirado com os detalhes e segurança de João ao falar do resultado das verificações e o total domínio ao explicar cada captura realizada pelo osciloscópio e a confirmação destes, através dos valores de pressão oriundos da medição da pressão de compressão pelo manômetro. Autorizou prontamente o serviço e desta forma, o técnico partiu para a remoção do cabeçote e verificou que a válvula de escape do segundo cilindro estava trincada,

Aqui a compressão do cilindro 2,muito baixa, cerca de 100 psi

O valor de aproximadamente de 100 PSI para um motor 1.8 é considerado muito baixo e mediante as análises já realizadas, confirmou-se através deste teste que realmente o segundo cilindro

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como mostra a figura 6. A figura 7 apresenta em detalhes, a válvulas de escape trincada fora do cabeçote. Após realizado a substituição da válvula o veículo voltou a ter o seu funcionamento perfeito, confirmando mais uma vez a eficácia no método de diagnóstico do jovem técnico João Lopes. A partir dessa situação, podemos fazer as seguintes perguntas: a) Será que os reparadores não tinham capacidade técnica para descobrir a causa da anomalia? b) Se o veículo em questão fosse um 2010 ao invés de 2017 será que os mesmos técnicos não teriam solucionado o caso? c) O que impossibilitou o sucesso no diagnóstico foi a falta de competência técnica ou as crenças limitantes baseadas nas experiências de casos resolvidos durante décadas na oficina? Estas e outras questões são fundamentais para levantar uma questão crucial no momento da realização de um diagnóstico: 1. Ausência de evidência não é a mesma coisa que evidência de ausência, ou em outras palavras, não é porque você nunca pegou um caso assim, que ele será impossível de acontecer, desta forma, sempre devemos considerar em nossos diagnósticos o fator inédito, o improvável ou inesperado, pois se ficarmos cegos diante disso, um dia seremos pegos de surpresa e fracassaremos no diagnóstico.

Para exemplificar o ponto 2, vamos para mais um caso de estudo: A figura 8 exibe o teste de vácuo na partida de um veículo Fiat Doblo 1.4 ano 2015 que apresentava baixo desempenho e já havia passado por várias oficinas da grande Fortaleza sem conseguirem identificar a causa da falha.

8 Quando o veículo chegou na Baratão Autopeças, localizada na avenida dos expedicionários no Bairro Vila União da cidade de Fortaleza, no estado do Ceará, o técnico Daniel conseguiu diagnosticar esse caso totalmente intrigante e com um final inesperado. Ao observar a imagem. Daniel, sabia que provavelmente havia problema mecânico nesse motor. Apresentou o orçamento ao proprietário que autorizou o serviço, o técnico removeu o cabeçote e para sua surpresa o mesmo não

apresentava nenhuma anomalia que justificasse o sinal capturado. Como Daniel dominava muito bem os fundamentos e interpretação do sinal do transdutor de vácuo sabia que para que o sinal apresentasse aquela variação tinha que ter algum problema em relação ao subsistema de admissão de ar. Assim, partiu para a inspeção do coletor de admissão. Para sua total alegria e surpresa encontrou a causa do problema do veículo. A figura 9 exibe o fator inusitado que devemos sempre colocar em nossas possibilidades no momento do diagnóstico. É isso mesmo, uma estopa estava dentro do coletor obstruindo a passagem de ar, principalmente para o terceiro cilindro, ocasionando perda de força do veículo. Este tipo de falha entra na lista dos “defeitos colocados” que já não são tão raros, mas que ainda fazem muitos reparadores perderem noites de sono. Enfim, caros amigos reparadores, procurei nestas breves linhas, mostrar que ao realizar um diagnóstico temos que além de domínio técnico e equipamentos de ponta, devemos ter sobretudo, uma mente aberta para a possibilidade possível oriunda de nossas experiências passadas, assim como as improváveis, que mais cedo ou mais tarde irão acontecer com todos nós.

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Tecnologia automotiva e a competência do setor da reparação – como conseguir o equilíbrio Sistemas de controles de estabilidade, ABS, motores 3 cilindros turboalimentados, sistemas ADAS, redes de comunicação e tantos outros aparatos tecnológicos já estão presentes em muitas oficinas do Brasil

izer que os veículos e seus sistemas estão mais complexos não é nenhuma novidade para os leitores do jornal. A pergunta que não cala é se o setor de reparação está preparado para atender toda esta demanda. E nesta balança reparador x tecnologia automotiva, parece que temos um desequilíbrio. De um lado os veículos e suas tecnologias e do outro lado, o reparador automotivo com dificuldades de acesso às informações de qualidade e/ou equipamentos. Muitos pensam que informações se resumem a diagramas elétricos, porém hoje temos necessidade de acesso aos manuais de serviços das montadoras, com informações precisas de diagnóstico de sistemas eletroeletrônicos. Os scanners precisarão passar por uma profunda transformação, pois o acesso à internet para realizar atualizações no software do veículo se faz necessário em alguns casos. Os osciloscópios são um grande avanço no setor de reparação automotiva, ajudando a resolver diversas panes eletromecânicas, entretanto veremos abaixo que em determinadas situações um simples osciloscópio já não atenderá às expectativas. Os defeitos nestes últimos 20 anos sofreram mudanças, ou melhor dizendo, sofreram mutações! Com as normas de Emissões de Poluentes cada vez mais restringentes e tecnologias modernas no gerenciamento do motor como bobinas individuais por cilindro, injeções sequenciais de combustível e UCEs (Unidades de Controle Elet rônico) com u ma maior

velocidade de processamento, o s ve íc u los at uais se comportam de for ma diferente d ia nt e d e uma pane. Um g rande desafio é posto d ia nt e d e reparador: identif icar se a origem da pane do 1 ve íc u lo é elétrica ou mecânica. E também há outro agravante que merece destaque: a grande quantidade de eletrônica embarcada, os módulos, chicotes e dezenas (ou centenas) de conectores aumentaram a probabilidade de surgimento das temíveis “falhas intermitentes”. Basta apenas um único fio de um determinado conector apresentar mau contato elétrico para tirar o sono do reparador. O diagnóstico então se torna árduo e oneroso se o reparador não estiver equipado com uma boa informação técnica e boas ferramentas. Neste artigo apresentaremos algumas técnicas não convencionais que contribuirão para diminuir o desiquilibro desta balança reparador x tecnologia automotiva. O diagnóstico de panes intermitentes ou eventos pequenos em uma grande amostra de dados pode ser realizada coma ajuda de um Analisador de Motor Automotivo. (Fig.1) Abordaremos algumas características técnicas do Analisador de Motor USBAUTOSCOPE IV e no próximo mês, a

função avançada de diagnóstico SCRIPTS CSS FASE, um sof t ware desenvolvido para auxiliar nas buscas de panes intermitentes, trabalho do engen heiro ucraniano A nd rey Shulgin. TECNOLOGIAS DE HARDWARE Muitos reparadores, ao escol he rem u m osciloscópio, atentam para especif icações técnicas de frequência, largura de banda, amostragem ou número de canais. Ouvem-se poucos comentár ios no que se refere a características de Profundidade de Memória ou Capacid a de de Reg ist ro de Dados. O USBAUTOSCOPE possui uma capacidade de gravação de dados que dependerá da memór ia do computador acoplado a ele. Veremos dois casos de diagnóstico em que a capacidade de registros de dados nos foi muito útil. Gol geração 4 que apagava e tinha dificuldades de pegar, de forma intermitente Recebemos na oficina um VW gol 1.0 com motor EA111 que apresentava uma pane intermitente, por vezes apagava e demorava um pouco para ligar. O veículo já havia passado por uma manutenção recente para resolver este problema há uns 40 dias antes e segundo o relato do cliente, o carro apresentou um bom funcionamento após esse reparo. Na época, cliente havia trocado os filtros de ar e combustível, velas, cabos, bobina de ignição e limpeza do corpo de borboleta. Antes de trazer à nossa oficina, passou em um instalador de acessórios e pediu para o técnico desligar o sistema de corte de combustível (resgate). Enfrentamos o desaf io e instr umentamos

nosso analisador de motor e em uma volta de testes de menos de 3 quilômetros, conseguimos capturar uma falha. O raciocínio para o diagnóstico é o monitoramento de sinais vitais de entrada e pelo menos um sinal de saída, ou seja, sensores que informam à UCE as condições de funcionamento do motor e pelo menos um atuador (uma resposta de saída da UCE). EXPLICAREMOS AS FIGURAS PASSO A PASSO Já que no scanner não apresentava DTCs, instrumentamos o osciloscópio e usamos três canais, sendo dois para sinais de entrada e um para sinal de saída, respectivamente o sensor CKP, sensor de Fase (CMP) e pulso de ignição do cabo de vela do cilindro 1. A imagem mostra o comportamento dos sinais na marcha lenta. Como a pane era intermitente, andamos com o veículo com o modo gravação ativado no AUTOSCOPE. O modo gravação registra todos os sinais capturados em um arquivo específico que pode ser aber to posterior mente e analisado. (Fig.2)

2 Aqui temos o exato momento da falha. O destaque em vermelho foca os últimos pulsos do secundário do cabo de vela do cilindro 1. Repare que os pulsos sumiram enquanto ainda existiam sinais dos sensores CKP e CMP. Quando os pulsos de ignição sumiram, o motor começou a desacelerar, a frequência dos sensores CKP e CMP diminuiu (destaque em

azul) até a parada total do motor. (Fig.3) Fotos: Diogo Vieira

Diogo Vieira

3 A figura anterior deu um caminho para o diagnóstico. Uma investigação deverá ser realizada no motivo do sumiço do pulso de ignição. Então capturamos o sensor de entrada CKP, o pulso de acionamento referente aos cilindros 2 e 3 da bobina de ignição e continuamos com a nossa sonda no cabo de vela do cilindro 1. O objetivo é o teste da bobina de ignição, monitorando o pulso de acionamento de 5 volts e pelo menos um sinal de saída, no caso o secundário de ignição do cilindro 1. Nesta imagem todos os sinais se encontram em ordem. (Fig.4)

4 Com sor t e con seg u i mos capturar o defeito novamente. A UCE recebia o sinal do sensor CKP (sinal cor branca), enviava os pulsos de acionamento da bobina (sinal verde) e tínhamos uma resposta no secundário que cessou repentinamente (destaque em vermelho), mesmo existindo os outros sinais. O destaque azul mostra o motor funcionando por inércia, diminuindo a frequência do sinal até a total parada. Se a bobina de ignição recebia pulsos e não comandava o secundário, tendo suas alimentações positiva e negativa em ordem, o defeito se encontrava nela, mais espe-

CONSULTOR OB

cificadamente no módulo de potência integrado. (Fig.5)

5 O cliente e outros profissionais descartaram a possibilidade de pane na bobina, pois esta tinha sido trocada recentemente. Entretanto a bobina instalada 40 dias antes, como a bobina anterior, eram de marca importada e baixa qualidade. Instalada uma bobina Bosch, o carro voltou a funcionar normalmente. (Fig.6)

eletrobomba. Depois fizemos uma análise via scan ner da tensão da ECU, parâmetros de ajuste do sensor de oxigênio, temperaturas de ar e líquido de arrefecimento. Ainda sem uma resposta plausível, investigamos o sistema de ignição e uma possível interferência do motor de arranque na hora da partida ( ht t ps:// w w w.of icinabra sil . com.br/noticia/consultor-ob/ reparacao - automotiva- e vo luindo-e-acompanhando-as-tecnologias-aplicadas-aos-veiculos). Até então, nada de er rado foi encontrado. A solução foi instrumentar o osciloscópio em alguns sensores e atuadores essenciais do motor, deixando tudo pronto para o teste no dia seguinte com o motor frio. No canal 1 temos o sensor CKP (canal de cor branca). No canal 3 o primário de ignição (cor amarela). (Fig.7)

6 Ford Ka 2003 gasolina. Dificuldades para pegar (intermitente) Cliente chegou até nós com este Ka 2003 motor Rocam 1.0 com a queixa de que por vezes, demorava para entrar em funcionamento. O cliente relatou que já havia trocado em outros estabelecimentos a bomba de combustível, f ilt ros de ar e combustível, bobina de ignição, cabos de ignição, velas de ignição, sensor de rotação (CKP), desligado o alarme do veículo e substituído o relé da bomba de combustível. Já havia gasto uma quantia significativa em dinheiro com peças e serviços. Relatou também que o defeito se manifestava com mais facilidade pela manhã e bastava o “tranco” para que o carro entrasse em funcionamento. Começamos pelo teste do sistema de combustível, como pressão de linha e corrente da

7 No canal 4 temos um sensor de pressão (Figura 7.1) ligado no coletor de admissão (cor verde). (Fig.7.1)

7.1 O raciocínio de diagnóstico é o mesmo, capturando sinais de entrada e saída. A particularidade neste diagnóstico fica somente para o sensor ligado no coletor de admissão, que nos indicará as condições mecânicas do motor e servirá de referência para sabermos quando o motor entra em funcionamento. Explicaremos esta imagem nos momentos A, B e C.  Momento A: Neste momento o motor começa a girar.

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O sensor de vácuo mostra as ondas típicas do cruzamento de válvulas.  Momento B: O sensor CKP começa a produzir tensão. Este evento ocorreu 716 milissegundos após o momento A. Nota-se que os pulsos do pr i má r io de ig n ição (ca nal amarelo) começaram logo após o momento B.  Momento C: Aqui o motor efetivamente entra em funcionamento após 1,19 segundos do momento A. Três características evidenciam que o motor ent ra em f u nciona mento: a frequência e amplitude do sensor CKP aumenta, a frequência dos pulsos de ignição também aumenta e o sensor de pressão sofre uma queda repentina a partir do momento C. Como foi cit ado, a pane neste Ford Ka era intermitente. Vez ou outra o motor só pegava no tranco. Por sorte conseguimos capt u rar u ma fal ha no modo gravação do equipamento, sem nenhum complicado recurso de trigger (gatilho da imagem). Entre o momento A e B houve um retardo de 716 milissegundos e deveríamos ter uma oscilação do sensor CKP juntamente com a variação de pressão do coletor. O sensor CK P era novo e desconf iamos da qualidade do sensor ou sua distância em relação à roda fônica. Mas quando o conector do sensor CK P foi desconectado, percebemos o péssimo aspecto do chicote e

9 removemos todo o isolamento. Encontramos o defeito na fiação, onde havia várias emendas mal feitas, oxidadas e sem solda estanho. As emendas criaram uma resistência que atenuava a tensão produzida pelo sensor CKP, retardando a formação do sinal. (Figs.8 e 9) A Fig ura 10 most ra em detalhes o início da geração da tensão do sinal CKP com avaria e após o reparo do chicote. A forma de onda característica do veículo ao entrar em funcionamento, em que vemos claramente a produção de tensão do sensor CKP juntamente com a produção de vácuo no coletor, assim como o surgimento dos pulsos no primário de ignição,

11 podem ser vistos na figura 11. Muitos técnicos possuem

um bom conhecimento teórico do funcionamento de sensores e sistemas mas encontram dificuldades de aplicar a teoria no dia a dia da oficina. Vamos tecer alguns comentários sobre o sensor CKP do Ford Ka:  O sensor é do tipo indutivo, de relutância magnética, há uma tensão induzida toda vez que um elemento ferroso passa próximo do núcleo da bobina.  A tensão induzida é proporcional aos seguintes fatores: distância do sensor à roda fônica, velocidade angular da roda fônica, número de espiras da bobina do sensor e quantidade de dentes da roda fônica. Você leitor do jor nal OB percebeu que a tensão induzida do sensor CKP no circuito defeituoso (Figura 12) “surge do nada”? A tensão vem com um nível constante e como em um passe de mágica o sinal cresce na tela e o veículo pega. O sensor de pressão ligado no coletor de admissão nos mostra uma velocidade constante do eixo virabrequim na par tida. Por que não houve tensão induzida AC quando o motor começou a girar?

12 Esse é o nosso papel na coluna Consultor OB do Jornal Oficina Brasil. Mostrar a teoria e a prática. Fazer as perguntas certas no diagnóstico para que compreenda e você evolua, ou melhor, pilote seu osciloscópio com maestria!

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células. Instrutor automotivo

Corrente de comando batendo, a culpa pode ser do tensionador Fotos : Paulo José de Sousa

Ruído excessivo na parte de cima do motor pode vir da corrente de comando, mas a causa do defeito pode ser originada pelos dispositivos de ajuste da peça Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

a n e s n o t e n s io n a d o r acabam com a corrente de comando, se tornando um grande problema para o motor. Nos motores OHC* ou DOHC* a corrente de comando tem o importante papel de t r a n sm it i r a rot a çã o do virabrequim ao(s) comando(s) de válvulas, que por sua vez a sseg u r a (m) o si nc ron ismo de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape. Ocor rendo dessa for ma, o motor funcionará redondo, silencioso entregando à roda traseira a potência prometida pelo fabricante da motocicleta. *Motores OHC e DOHC as siglas trazem as seguintes designações: (OHC em inglês: Over Head Camshaft) que é definida para os motores com apenas um comando de válvulas no cabeçote. A sigla DOHC (Double Overhead Camshaft) quer dizer Duplo Comando de Válvulas no Cabeçote. Mas nem sempre é assim, a corrente pode perder a tensão, e a folga pode ocasionar um ruído característico de batida. Nesse caso o “diagnóstico de ouvido” pode induzir o reparador à troca da corrente e não eliminar de vez a causa do problema. Nesta matéria o nosso objeto de estudo será o tensionador, o elemento ajusta a folga da corrente de comando de válvulas. A peça é essencial para o motor, em caso de defeito o

Motor Boxer em corte, guia da corrente de comando Acionador (Tensionador) do tensor da corrente de comando, sistema automático

*Motores OHC e DOHC - as siglas trazem as seguintes designações: (OHC em inglês: Over Head Camshaft) que é definida para os motores com apenas um comando de válvulas no cabeçote. A sigla DOHC (Double Overhead Camshaft) quer dizer Duplo Comando de Válvulas no Cabeçote conjunto corrente, engrenagens e guias terá a vida útil reduzida. Batida de corrente de coma ndo que r d i ze r folga na corrente, mas às vezes não significará que a corrente chegou ao final da vida. Corrente solta

Motor de monocilíndrico (Localização do acionador do tensor da corrente de comando)

Motor monocilíndrico abertura parcial, guia da corrente(A) tensor da corrente (B)

pode ter outras causas, inclusive falhas no “tensionador”. Acionador do tensor (tensionador) da corrente de comando A função do tensionador (acionador do tensor) é manter a corrente de comando tensionada, o componente atua em conjunto com uma guia (tensor) da

Remoção do acionador do tensor da corrente de comando

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No tensionador mecânico: verifique se a mola não está quebrada, comprima o êmbolo, veja se há pressão e se o funcionamento é livre.

Motor DOHC em corte, vista do acionador e tensor da corrente (A), guia da corrente (B) Verificação da funcionalidade do tensionador mecânico

corrente, quando o êmbolo do tensionador desloca-se, a guia promove ao ajuste da corrente de comando.

Verificação do funcionamento do êmbolo do acionador automático

Tensionador automático, êmbolo recuado

Verificação da funcionalidade do tensionador automático

Manutenção preventiva na perspectiva do reparador O ruído de batida de corrente de comando sinaliza a presença de defeitos, o sintoma pode ter diversas causas. As causas podem estar relacionadas aos desgastes da corrente, engrenagens e/ou falha no sistema de ajuste de folgas. Nem sempre entendida dessa forma, mas a manutenção preventiva da motocicleta é a melhor maneira de prolongar a vida útil dos componentes do motor. No geral, as peças são duráveis, porém depois de muitos quilômetros rodados a corrente e as engrenagens do comando e do virabrequim apresentam desgastes que nem sempre serão perceptíveis aos olhos. Independente da quilomet ragem na motocicleta, quando a corrente está batendo, o tensionador deve ser analisado, a peça pode ser responsável pela falha no ajuste e assim provocar o r uído que causa incômodo ao proprietário da motocicleta. Falhas no ajuste da corre nt e de c oma ndo p o dem representar problemas para o motor, são eles: • Falha no sincronismo de abertura das válvulas;

• Falha no funcionamento do motor; • Baixo desempenho e alto consumo de combustível; • Ruídos. A situação tende a se complicar com o passar do tempo, caso não haja ajuste na folga da corrente, o problema pode evoluir para uma ação destruidora no motor. Entre os problemas, o mais comum é o choque entre o pistão e as válvulas do cabeçote. TENSIONADORES TRAVADOS O tensionador pode estar inoperante, remova a peça e verifique se o êmbolo não está engripado. Em caso de falha no mecanismo, o tensor pode perder a pressão de ajuste, e a corrente ficar frouxa, assim ocorrem os ruídos de batida e uma possível falha no sincronismo do motor. As causas de defeitos no tensor geralmente são: • Engripamento do êmbolo do acionador (tensor); • Fadiga na mola acionadora do êmbolo do tensor; • Defeitos no êmbolo do tensor. É necessár io ver if icar o funcionamento do êmbolo, para testar o tensionador automático gire a chave de fenda no sentido horário (foto), veja se há pressão e se o mecanismo não está travado.

Tipos de Acionador: automático, mecânico e hidráulico • Acion a dor aut om át ic o promove o ajuste da corrente compensando a folga, neste caso não é necessária a intervenção do reparador. • Acionador mecânico depende da mão de obra do reparador para efetuar o ajuste da cor rente, o ser viço deve ser realizado de acordo com a recomendação do fabricante da motocicleta. • Acionador hidráulico - em motocicletas equipadas com sistema hidráulico a pressão do óleo do motor faz o ajuste da corrente de comando. Para os exemplos acima, quando o êmbolo do dispositivo de ajuste chega ao final do cu rso de f u ncionamento não há mais como tensionar a corrente de comando, nesse caso é necessário analisar todas as peças e substituir aquelas que apresentarem desgastes. Em geral o desgaste está no conjunto corrente, engrenagens e guias da corrente. Siga as orientações do fabricante da motocicleta. Causas que interferem no funcionamento e na durabilidade dos dispositivos de ajuste da corrente de comando: • Falha na especif icação e período de troca do óleo do motor; • Nível do lubrificante abaixo do especificado; • Pane na bomba de óleo do motor/baixa pressão de óleo; • Entupimento nos circuitos do lubrificante; • Defeitos no mecanismo; • Falha no procedimento de ajuste da tensão da corrente (tensionador mecânico); • Falha de instalação da peça. Espero que essa matér ia possa te ajudar de alguma maneira. Até a próxima edição!

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TÉCNICA

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Sensores de Oxigênio – como funcionam e a sua importância na eletrônica do motor Ilustrações: Humberto Manavella

Inicialmente será apresentado o princípio de funcionamento da célula de Nernst, conceito necessário à compreensão da operação do sensor de O2 de banda estreita, do sensor de O2 de banda larga e do sensor de NOx Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

presente matéria tem por objetivo apresentar um resumo com a funcionalidade dos sensores utilizados atualmente, deixando de lado aqueles mais antigos. CÉLULA DE NERNST O elemento principal dos sensores de O 2 e de NOx é a célula de Nernst, formada por um elemento de óxido de zircônio e dois eletrodos de platina ou ródio, nas faces. O óxido de zircônio é uma cerâmica cuja caracter ística é a condução de íons de oxigênio quando uma tensão é aplicada a alta temperatura. Ou seja, permite a passagem de uma corrente elétrica. Este é o princípio de funcionamento das células de injeção ou de bombeamento. Inversamente, uma corrente elétrica de íons de O 2 circula quando há uma diferença de concentração de oxigênio entre as faces do elemento de zircônio. Este é o princípio de funcionamento das células de medição. As propriedades mencionadas se manifestam com a célula em torno dos 400 0 C. Em função da alta temperatura e da ação catalítica dos eletrodos, as moléculas de O2 se dissociam em íons com carga negativa que atravessam o elemento de óxido de zircônio, formando novamente moléculas de oxigênio livre no lado oposto. CÉLULA DE MEDIÇÃO A figura 1 apresenta a configuração básica de uma célula de Ner nst de medição. Uma

1 tensão ou diferença de potencial é gerada em resposta a uma diferença de concentração de O2 dentro (câmara de referência) e fora da célula de Nernst. Conhecendo a densidade de O2 em uma das suas faces é possível medir a existente na outra. - Diferenças elevadas entre as concentrações de O2 na câmara de referência e nos gases de escape resultam numa alta condutividade do óxido de zircônio (circulação de alta taxa de íons de O 2). Neste caso, a tensão entre os eletrodos atinge valores acima 500mV. Diferenças elevadas correspondem a gases de escape com baixo conteúdo de O2 (abaixo de 0,3%), resultantes da combustão de mistura rica. - Diferenças menores resultam em condutividade menor e com isto, tensões da ordem de 100mV. Diferenças menores correspondem a gases de escape com alto conteúdo de O2 (acima de 2%) resultantes da combustão de mistura pobre. - Concentrações da ordem de 0,3% a 2% provocam a variação da tensão entre 100mV e 900mV. Uma concentração próxima

de 1% de O2 produz uma tensão de 450mV aproximadamente. CÉLULA DE INJEÇÃO OU DE BOMBEAMENTO Nesta configuração (figura 2), íons de O2 se movimentam, gerando uma corrente elétrica em resposta a uma tensão aplicada entre os eletrodos. A corrente resulta proporcional à tensão aplicada. Desta forma, é possível controlar a densidade de moléculas de O 2 na câmara do gás medido em função da tensão aplicada. Para Vm=450mV, a concentração de O2 na câmara do gás medido corresponde àquela que resulta da combustão de mistura estequiométrica. SENSOR DE OXIGÊNIO DE BANDA ESTREITA O sensor de oxigênio de banda estreita ou sonda Lambda tem como função detectar a presença ou não de oxigênio nos gases de escape e pode estar instalado (figura 3): 1. Antes do catalisador (sond a la mbd a pré - cat alisa dor;

3 posição [1]): Utilizado para o controle da mistura. 2. Depois do catalisador (sonda pós-catalisador; posição [2]): Utilizado para avaliar a eficiência do catalisador. Este sensor é obrigatório nos sistemas que aderem ao padrão OBD II. • Sonda Lambda de Zircônio É o tipo mais difundido atualmente. É, basicamente, uma célula de Nernst constituída de um elemento de cerâmica (óxido de zircônio) em forma de “dedal”. O elemento está recoberto interna e externamente por uma camada de platina que cumpre a função de eletrodo. A face interna (eletrodo de

referência) está em contato com a atmosfera (21% de oxigênio) e a externa, com os gases de escape. FUNCIONAMENTO Acima de 300 0C, o elemento de cerâmica se transforma em uma “pilha”, cuja tensão depende da diferença de concentração de oxigênio entre a face interna e externa do elemento de cerâmica. - Gases com concentração inferior a 0,3%  tensão > 0,8 volts - Gases com concentração superior a 0,5%  tensão < 0,2 volts

TÉCNICA

A variação de tensão é mais ou menos abrupta para lambda =1. (figura 4)

Com temperatura inferior a 300 0 C, a sonda se comporta como um circuito aberto (resistência infinita). TIPOS As sondas de zircônio podem ser de 2 tipos: “aquecidas” e “não aquecidas”, estas últimas não mais utilizadas. - Aque cid a s (f i g ura 5 ): i d e n t i f i c a d a s c o m a s ig l a HEGO, possuem um resistor PTC inter no que provoca a entrada em funcionamento independente da temperatura dos gases. Podem ser: • De 3 fios: 2 fios para alimentação do aquecedor; 1 fio

para o sinal; o retorno do sinal é feito através do chassi. • De 4 fios: 2 fios para alimentação do aquecedor; os outros 2 para o sinal e o retorno de sinal; este último, geralmente, está isolado da carcaça. Na terminologia padronizada OBD II são identificadas com a sigla HO2S. Inter face com a unidade de co mando – Sensor de Zircônio Quando a sonda 4 está ligada à unidade de comando, e inoperante (fria), podem-se apresentar duas situações, dependendo do circuito de entrada da unidade de comando: a) O sinal assume um valor de tensão de aproximadamente, 0 volts. Este era o caso do sistema EEC-IV b) O circuito de entrada na unidade de comando impõe um valor de tensão de aproximadamente 0,45 volts. Este é o caso de todos os sistemas atuais. Portanto, um valor de tensão constante no sinal, como os indicados acima e com motor aquecido, é indicação de sonda inoperante, seja por não estar aquecida, seja por defeito.

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SENSOR DE OXIGÊNIO DE BANDA LARGA Este item analisa o funcionamento do Sensor de Relação A r/Combust ível. Seu uso é indispensável nos sistemas de pós-t ratamento diesel (Proconve 7) e nos motores de ciclo Otto que funcionam com “combustão de mistura pobre”. Para uma melhor compreensão é recomendável rever os conceitos relativos ao funcionamento da célula de Nernst. Na literatura, o Sensor de Rel a ç ã o A r/C ombu s t ível é ident if ica do, t a mbém , com a denominação de Sensor de Oxigênio de Banda Larga ou Sensor A/F. Quando devidamente aquecido, este sensor é um gerador de tensão que apresenta uma curva de resposta quase linear para misturas com fator λ entre 0,75 e 1,5, não apresentando variação brusca para λ = 1. Ou seja, o sinal de saída é proporcional à concentração de O 2 , ainda que não de forma linear. Com o objetivo de ilustrar as diferentes respostas, a figura 6 mostra as curvas características do sensor de relação e do sensor de oxigênio (sonda Lambda), considerando que o combustível é gasolina, com relação ar/ combustível ideal de 14,7:1. - O sensor de O2 convencional (sonda Lambda) tem uma resposta proporcional, numa faixa estreita da relação ar/

6 combustível, de 14,5 a 15,0; isto, para gasolina pura. - O sensor de banda larga tem uma resposta proporcional, numa faixa mais ampla de relação ar/combustível (gasolina pura), de 11:1 a 23:1, ou seja, de λ = 0,7 a 1,7, aproximadamente. Permite um controle preciso da mistura com resposta mais rápida. Com isto, durante as acelerações, o sistema permaneça funcionando em malha fechada. Lembrar que nos sistemas que utilizam sonda Lambda, durante as acelerações, o funcionamento é em malha aberta. Entre as características relevantes do sensor de relação se destacam: - É indispensável para o controle da relação ar/combustível nos motores que funcionam com mistura pobre e que trabalham na faixa de Lambda superior a 1,3. - Em função da faixa de relação ar/combustível suportada pelo sensor, a UC consegue manter o controle preciso da mistura tanto durante o funcionamento normal como sob a condição de mistura pobre. Como foi analisado, a célula de Nernst pode funcionar como um sensor não linear, da concentração de oxigênio ou pode ser utilizada para provocar um f lu xo de íons, i ndependentemente da concentração de oxigênio. Na sua utilização no sensor de relação ar/combustível, a célula de Ner nst tem as funções de “célula de medição” ou “elemento sensor”

e de “célula de injeção de O2” ou “elemento de controle” do sensor. Das funcionalidades apresentadas das células de Nernst, conclui-se: Assim como uma diferença de concentração de O2 , entre o ar ambiente e os gases de escape, produz uma tensão entre os eletrodos da célula, uma tensão aplicada provoca o transporte (injeção) de íons de oxigênio entre os mesmos, gerando uma cor rente elétrica. O sentido dessa corrente depende da polaridade da tensão aplicada. A associação de uma célula de injeção com uma célula de medição constitui o Sensor de Relação A r/Combustível ou Sensor de O2 de Banda Larga de 2 células. Estes sensores podem ser: com câmara de difusão isolada (LAF) ou com câmara de difu-

Assim como uma diferença de concentração de O2, entre o ar ambiente e os gases de escape, produz uma tensão entre os eletrodos da célula, uma tensão aplicada provoca o transporte (injeção) de íons de oxigênio entre os mesmos, gerando uma corrente elétrica

TÉCNICA

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7 são aberta (WEGO-WRAF). A seguir será abordada a funcionalidade do sensor com câmara de difusão aberta. Com Câmara de Difusão Aberta - WEGO - WRAF A constit uição inter na é similar à do sensor LAF. As diferenças residem em que no sensor WEGO: - A célula de injeção é externa, em contato com os gases de escape. - A célula de medição (Nernst) é interna, em contato com o ambiente. - A câmara de difusão está aberta aos gases de escape. Assi m, nest a con f ig u ração (fig.7) os gases de escape entram na câmara de difusão através de um pequeno orifício (fig.8). A célula de injeção pode tanto retirar da câmara de difusão, como injetar nela, oxigênio proveniente dos gases de escape. Este processo depende do sentido da corrente Ip. Quando positivo, oxigênio é retirado da câmara; quando negativo, oxigênio é injetado

na câmara. Observar que o sentido da corrente Ip é sempre o inverso do f luxo de íons negativos de oxigênio. O sensor de O 2 de banda larga opera em torno de 650 O C. Esta alta temperatura favorece a mobilidade dos íons e a reação catalítica (que gera os íons dissociando as moléculas de oxigênio) que se processa na superfície do eletrodo de platina em contato com os gases de escape. FUNCIONAMENTO A figura 7 apresenta um esquemático de conexão do sensor à UC. O controle do sentido e intensidade da corrente Ip é feito por um circuito interno

da UC que, constantemente, compara a tensão Vm, gerada pela célula de medição ou de sensoriamento, com o valor Vref = 0,45V, correspondente à tensão gerada por uma célula de Nernst, para mistura estequiométrica. Ou seja, o circuito de controle da corrente Ip opera de forma a manter a condição estequiométrica dentro da câmara de difusão, independentemente da relação ar/combustível dos gases de escape. O valor da corrente Ip depende de quão afastada da estequiométrica estiver a mistura admitida. Quanto mais rica ou pobre a mistura, maior será a intensidade da corrente positiva ou negativa. A operação do conjunto é a seguinte: - Com gases de escape resu lt a nt e s d a combu st ã o de mistura rica, a câmara de difusão adquire um teor levemente rico; como resultado, aumenta a tensão medida pela célula de medição. Na UC, a tensão Vm é comparada com Vref e faz negativo o sentido da corrente

Ip, com o objetivo de injetar O2. O oxigênio necessário (escape rico não contém oxigênio) é gerado por uma reação eletroquímica que se processa numa fina camada na superfície do eletrodo de platina (lado do escape) que dissocia o monóxido de carbono (CO) e a água (H 2O), resultantes da combustão de mistura rica. O oxigênio injetado reage com o HC e CO presentes na câmara de difusão e restabelece a condição estequiométrica dentro dela. - Com gases de escape resultantes da combustão de mistura pobre, a câmara de dif usão adquire um teor levemente pobre; como resultado, diminui a tensão medida pela célula de medição. Na UC, a tensão Vm é comparada com Vref e faz o sentido da corrente Ip positivo com o objetivo de retirar oxigênio da câmara de difusão. - Com gases de escape resultantes da combustão de mistura

estequiométrica. Nesta situação, a tensão Vm é 0,45V, pelo que não há necessidade da injeção ou retirada de oxigênio para manter a câmara na condição estequiométrica. Portanto, Ip = 0. O processo acima descrito é contínuo. Dentro da câmara, oxigênio é injetado ou retirado na medida em que os gases de escape vão se renovando dentro dela. Incorporado ao conector de 6 terminais do sensor existe um resistor de calibração (Rcal) utilizado para compensar tolerâncias de fabricação. O seu valor é ajustado individualmente para cada sensor. CONTROLE DO AQUECEDOR A temperatura de operação é um fator importante para o funcionamento e precisão do sensor. É mantida, pela UC, em torno dos 650 0 C, através de um sinal de ciclo de trabalho variável com frequência de 30 Hz. O mecanismo de controle se baseia em que a resistência interna da célula de medição é inversamente proporcional à temperatura à qual é submetida. A UC monitora constantemente essa resistência, cujo valor é utilizado para modificar o ciclo de trabalho do sinal PWM. Assim, um aumento no valor de resistência é indicação de diminuição da temperatura. Como resultado, aumenta o ciclo de trabalho do sinal e como resultado, a tensão média aplicada ao aquecedor, o que provoca o retorno da temperatura ao valor nominal de operação.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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R-141b - fim da utilização deste produto na limpeza do sistema de climatização O fluido R-141b é muito utilizado na limpeza de tubulação e componentes do sistema de ar-condicionado, mas ele representa mais uma fonte de destruição da camada de ozônio e por isso, será substituído

s avanços tecnológicos aplicados ao setor automotivo estão diretamente conectados às exigências de controles ambientais, o ar-condicionado é um dos componentes que fazem parte da construção de um veículo que passa por constantes adequações, garantindo conforto aos ocupantes sem afetar o meio ambiente. Pa r a e nt e nd e r a or ige m destas exigências ambientais, vamos lembrar do Protocolo de Montreal. Este protocolo internacional reúne quase 200 países e o Brasil é um deles, sendo o objetivo comum eliminar o uso e fabricação de f luidos refrigerantes nocivos à camada de ozônio. Iniciado em 1989, somente em 1990 o Brasil aderiu ao Protocolo de Montreal e, em 2010, foi o quinto país que mais reduziu o uso de CFCs em aplicações de refrigeração, conforme avaliação da Organização das Nações Unidas. A substituição do R-12 pelo R-132a foi a fase de mudanças no set or aut omot ivo mu it o bem-sucedida e garantindo a recuperação gradual dos danos causados na camada de ozônio, principalmente no hemisfério sul, sobre a calota polar. (Fig.1) A primeira classe de gases a ser erradicada pelo protocolo foi a dos clorof luorcarbonetos ou CFCs, que são f luidos compostos por cloro e f lúor. Esses componentes, quando entram em contato com os gases na camada de ozônio, reagem de forma a criar oxigênio, o que

1 destrói a camada que protege nosso planeta da radiação solar, apenas para entender a dimensão da destr uição, basta um átomo de cloro para destruir até cem mil moléculas de ozônio. Nosso país elaborou o Programa Brasileiro de Eliminação de HCFCs, ou PBH que pretende realizar esse objetivo até 2040. O PBH é coordenado pelo Ministério do Meio Ambiente, que reg ula ment a processos industriais de empresas brasileiras e multinacionais. O PBH está dividido em três etapas, sendo que a segunda foi iniciada em janeiro de 2020 que determina a redução de 39,3% no consumo deste f luido. O Brasil foi um dos primeiros países latino-americanos a aprovar programas para a eliminação dessa substância que contempla a eliminação da importação do HCFC-141b no Brasil iniciada em janeiro

ANO 2013 2015 2020 2021 2025 2030 2040

deste ano. Cronologia de Acontecimentos e Metas Estabelecidas 1987: Instituído o Protocolo de Montreal - Viena 1988: Ministério da Saúde públ ica a Por t a r ia 01, com i n st r uç õ e s pa r a rót u los de aerossóis isentos de CFCs, e a Por tar ia 534, proibindo a fabricação e a venda de produtos cosméticos, de higiene, perfumes e saneantes sanitários sob a forma de aerossóis, com propelentes à base de CFCs 1990: Brasil adere ao Protocolo de Montreal 1991: Governo Federal cria o Grupo de Trabalho para Proteção da Camada de Ozônio 1995: Governo Federal cria o Comitê-Executivo Interministerial para a Proteção da Camada de Ozônio, o Prozon. Publicação da Resolução 13 do Conselho Nacional do Meio

CRONOGRAMA DE ELIMINAÇÃO DO CONSUMO DOS HCFCS NO BRASIL ETAPA AÇÃO Primeira Congelamento da linha de base* Primeira Redução de 16,6% Segunda Redução de 39,3% Segunda Redução de 51,6% Terceira Redução de 67,5%** Terceira Redução de 97,5%** Terceira Redução de 100%

*Linha de Base: média do consumo de HCFCs de 2009 e 2010 ** Projeção de parcela da linha de base a ser eliminada

A preocupação dos profissionais que atuam no setor de climatização está em identificar um substituto adequado, pois este f luido HCFC é muito utilizado na manutenção do ar-condicionado como solvente ou agente de limpeza do sistema. Na indústria é utilizado n a produçã o de e spu m a s e plásticos de poliuretano, como agente de expansão. Os profissionais acompanharam a substituição do R-12 e agora se inicia a fase de substituição do R-141b. É comum neste momento de mudanças surgirem dúvidas sobre a eficiência do novo f luido e na capacidade de limpeza do cir-

cuito do ar-condicionado. Certamente o novo f luido atenderá às especificações de limpeza e o mais importante é a preservação do ambiente, pois não terá sentido ter o ar controlado dentro do carro e ao sair, ser atingido por raios ultravioleta que afetam todos os seres vivos do planeta. (Fig.2) Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Ambiente 1999: Proibição do uso de CFCs como solventes 2000: Publicação da Resolução 267 do Conselho Nacional do Meio Ambiente 2002: Aprovação do Plano Nacional de Eli m i nação de CFCs 2007: Proibição de Importações de CFCs, exceto para usos essenciais 2010: Eliminação da produção e do consumo de CFCs, Halons e CTCs para países em desenvolvimento 2015: Eliminação da produção e do consumo de Brometo de Metila para países em desenvolvimento 2020: Redução em 99,5% dos HCFCs nos países desenvolvidos 2030: Redução em 97,5% dos HCFCs nos países em desenvolvimento e em 100% nos países desenvolvidos 2040: Eliminação dos HCFCs nos países em desenvolvimento 2050-75: Período previsto para a recuperação da Camada de Ozônio aos níveis de 1980

2 Alguns produtos estão sendo apresentados como substitutos do R-141b e sabemos que é na prática que o produto se consolida e acaba sendo aceito pelo mercado, mas é importante verif icar a f icha técnica do novo produto (Fispq - Ficha de Informação de Segurança para Produtos Químicos). Um dos produtos disponíveis no mercado é o SF80, um produto seguro, não inflamável e ecológico, é um solvente com baixo potencial de aquecimento global (GWP) (<2,5) e não contém gases f luorados que provocam o efeito estufa. É u m a m i st u r a d e f lu idos com propriedade elevada

TÉCNICA de solvência, o que é ideal para substituição HCFC-141b. (Fig.3) Propriedades Destruição do ozônio Aquecimento global

SF80 insignificante Menor que 2.5

Depois de todas estas infor mações impor tantes para entender e continuar trabalhando na reparação e instalação de ar-condicionado automotivo, eu não podia deixar de ilustrar esta matéria com um exemplo prático ocorrido com um Fiat Uno 2014, equipado com motor

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1.4 que chegou na oficina com problemas de funcionamento no ar-condicionado. (Fig.4) Após a realização do diagnóstico, ficou evidente que havia problema no compressor, com isso já é possível prever que mais componentes estão comprometidos. Com a remoção do compressor, que não é muito difícil, foi identificada a presença de limalhas de metal junto com o óleo bem escuro e contaminado. A prática diária neste serviço ajuda muito na avaliação do dano causado por uma contaminação do sistema de climatização de um veículo, logo é previsível que o condensador e o filtro secador também estão comprometidos. (Figs.5 a 7) Neste caso, a contaminação estava muito avançada e substituição destes componentes foi a melhor opção. Não basta trocar os componentes sem antes realizar uma limpeza completa da tubulação e demais componentes do sistema. Observem como ficou o filtro secador, através dele dá para imaginar como está a contaminação

9 de todo o sistema. (Figs.8 a 10)

Com a limpeza feita com solvente, que preferencialmente não afete o meio ambiente, completando com a instalação dos novos componentes e a aplicação do fluido refrigerante, adicionando a quantidade correta de óleo, temos agora um sistema de ar-condicionado funcionando. Desta forma temos mais um cliente feliz com o carro que oferece mais conforto e para a oficina é possível oferecer a garantia do

5 7

11 serviço com tranquilidade de que o serviço foi muito bem realizado. (Fig.11) INFORMAÇÕES TÉCNICAS Carga do fluido 450 gramas refrigerante (134 a) Óleo do 90 ml (DH-PS) compressor

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Problemas com as transmissões AISIN AB60F e TF81SC aplicadas na Hilux, Prado e outros Ilustrações: Aptta Brasil

Reclamações de técnicos que trabalham nas transmissões Toyota Aisin, que após a manutenção apresentam engates duros e tranco na marcha à ré, mas antes do reparo não apresentavam este tipo de problema Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

esmo no tempo das transmissões Aisin A 540 -E pre se nt e s nos veículos Toyota Camry do passado, este tipo de falha já se apresentava, e foi considerada pelos técnicos como decorrente de desgaste dos componentes, mesmo após a reforma. Quando uma destas transm issões foi desmont ad a há alguns anos em nossa oficina, um dos técnicos que acompanhavam a reforma da A540-E notou que ao substituir os discos queimados da embreagem C3, o técnico encarregado da refor ma da caixa deixou de observar que o pacote de discos danificados não era exatamente igual ao pacote de discos novos que estavam sendo repostos. Um dos discos do conju nto removido era ondulado, e o conjunto de discos novos eram todos planos. O técnico assistente informou que se os discos todos planos fossem colocados no conju nto d a embreagem C2, nesta transmissão A540-E eles gerariam engates duros na mudança de 2ª para 3ª marcha, e trancos no engate da Ré. Isto esclareceu um monte de dúvidas sobre a estratégia da Toyota para estas transmissões. Esta informação ficou arquivada! De vez em quando ainda se vê alguma transmissão deste modelo apresentando problemas de engates duros ou trancos nestas marchas. Voltando ao presente, vamos falar da transmissão AB60F aplicad a na Toyot a H I LU X 5.7L 4x4 2007 com 6 marchas,

Figura 1 – identificação dos solenoides de controle

Nome do solenoide no manual de reparos

Descrição do solenoide

Solenoide de 3 vias transmissão automática n 1

Solenoide de 3 vias transmissão automática n 2

Solenoide de 3 vias transmissão automática n 3

Solenoide de 3 vias transmissão automática n 5

Solenoide de 3 vias transmissão automática n 4

SLT

Solenoide de controle de pressão de linha

SLU

Solenoide de controle do lock up

SL1

Solenoide de controle da embreagem n 1

SL2

Solenoide de controle de embreagem n 2

ou TR 81SC. Este veículo chegou em emergência na oficina apresentando dois códigos de falha, P2714 e P0766. O código P2714 se refere a desempenho do solenoide regulador de pressão “D” (válvula de mudança SLT). O solenoide de mudança linear controla a pressão de linha da transmissão para que as mudanças ocorram de forma suave baseado nos sinais do sensor de posição da borboleta do acelerador e sensor de velocidade do veículo. O código P0766, por outro lado, se refere ao desempenho do solenoide de mudança S4

que se encontra travado, segundo o programa do módulo, gerando mudanças com trancos e tornando impossíveis os engates da 5ª e 6ª marchas. Os códigos foram apagados e o veículo foi levado para um teste de estrada. Durante o teste descobriu-se que a 5ª e 6ª marchas não engatavam. Quando voltamos à oficina e inspecionamos o f luido, ele estava muito escuro e cheirava a queimado! (Fig.1) D u ra nte a desmont agem encontramos os discos da embreagem C2 queimados. Uma reforma completa da transmis-

são foi efetuada e tanto o solenoide regulador de pressão SLT quanto o solenoide de mudança S4 foram substituídos. A t ransm issão foi novamente abastecida com f luido original tipo WS e o módulo foi reiniciado seguindo os procedimentos padrão. Após levar o veículo para um novo teste de estrada para reaprendizado da transmissão, um novo problema apareceu. As mudanças de 2ª para 3ª marcha apresentavam engates duros quando o acelerador era pressionado em cerca de 20%, cantando até os pneus, e a ré apresentava um tranco muito grande. Acelerações com abertura de borboleta muito leve, Kick-downs e reduções eram normais. O problema era somente nas mudanças 2-3 e mudanças para marcha à ré. A primeira coisa que deduzimos foi que deveria haver uma mola de acumulador em posição errada no corpo de válvulas (figura 2). O corpo de válvulas e os acumuladores foram removidos, somente para se certificar que tudo estava em seus devidos lugares. O próximo passo foi inspecionar as embreagens e freios com ar comprimido (figura 3). Primariamente, a embreagem C3 que é aplicada nas mudan-

ças 2-3 foi inspecionada e tudo estava OK, com um teste de ar a 30 psi. Portanto, qual poderia ser o problema? A única coisa que ainda não tinha sido verificada até este ponto era a pressão de linha, mas poderíamos pensar: se a

O problema era somente nas mudanças 2-3 e mudanças para marcha à ré. A primeira coisa que deduzimos foi que deveria haver uma mola de acumulador em posição errada no corpo de válvulas pressão de linha estivesse alta, se esperariam outros problemas de mudanças de marcha, e não somente a mudança 2-3. Porém, precisávamos ter certeza antes de remover novamente a transmissão para exame. Assim, instalamos novamente os acumuladores, corpo de válvulas, colocamos f luido e instalamos o manômetro para

Figura 2 – Localização e identificação dos acumuladores

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Figura 3 – Inspeção dos elementos com ar comprimido AB60F/E

medir a pressão (figura 4). A pressão de linha em marcha lenta e em Drive deveria ser de 50-60 psi e a pressão em Stall de 180-195 psi, e em ré e marcha lenta, a pressão deveria ficar entre 70-80 psi e em Stall entre 210 e 235 psi. Neste ponto da refor ma, quando as opções vão ficando escassas, nos lembramos do problema dos discos na trans-

missão A540E do Camry, há vários anos atrás. Olhando a tabela de aplicação dos elementos desta transmissão (figura 5) vemos que a embreagem C3 é aplicada em 3ª e ré. Desta vez, tivemos de remover novamente a transmissão para inspecionar com mais atenção a embreagem C3 quanto à formação do conjunto de discos. Na análise, vemos que exis-

tem 5 discos revestidos e cinco discos de aço no conjunto. Ao medir o conjunto de discos na bancada, os discos da embreagem fornecidos no kit possuíam uma altura livre de 7,39 mm e nenhum disco ondulado no conjunto. Após verificar com Posição Alavanca

nosso for necedor de peças, chega mos à c onclu s ã o que existe um disco ondulado à venda separadamente, código

Ré

Freios C4

Rodas livres B4

X X X X

X X

S2 2ª

X – Componente aplicado

X X

S3 3ª S1 1ª

Raybestos #R560480. Ao instalar este novo disco ondulado e medir novamente o conjunto, verificamos a medida de 7,95 mm para o pacote de discos. Assim, existia uma diferença dimensional de 0,56 mm ent re os dois conju ntos, ou seja, uma eficiência de amortecimento de 0,56 mm que faz toda a diferença quando das mudanças 2-3 e engate da Ré. No teste real, instalamos novamente a transmissão no veículo e o levamos para um novo t est e d r ive. Após u m longo percurso, a transmissão se comportou perfeitamente!! Portanto, técnicos reparadores, tomem bastante cuidado e se lembrem sempre dest a matéria que é resultado de uma experiência real, de sempre conferir o que se tira de uma transmissão, e o que se coloca de volta, para evitar aborrecimentos que consomem tempo e dinheiro!!! Bom mês de trabalho e até a próxima!

Técnicos reparadores, tomem bastante cuidado e se lembrem sempre desta matéria que é resultado de uma experiência real, de sempre conferir o que se tira de uma transmissão, e o que se coloca de volta, para evitar aborrecimentos que consomem tempo e dinheiro!!!

Embreagens

X Δ

X X

Δ – Opera durante o freio motor

Figura 5 – Tabela de aplicação dos componentes

Figura 4 – Teste de pressão de linha

Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

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Eletrônica embarcada dos veículos diesel mantém o transporte ativo mesmo em épocas difíceis - Parte 1 Fotos: André Miura

A frota brasileira de caminhões continua em operação e precisando de manutenção, você já pensou em conhecer mais sobre esses veículos diesel e até se especializar nesse setor da reparação?

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

ão é de hoje que os veículos do ciclo Diesel não podem parar de trabalhar! Mesmo quando apresenta um defeito que força sua parada, como qualquer outro veículo, a reparação deve ser a mais rápida e assertiva possível. Tais veículos são ferramentas de trabalho e não podem ficar parados muito tempo, pois isso representaria perda de dinheiro para o proprietário. Muitos dos defeitos apresentados estão relacionados com a eletrônica embarcada do sistema. Portanto, torna-se um ramo de reparação que exige profissionais qualificados e que dominam bem a área para que o diagnóstico seja certeiro e o tempo de reparação o menor possível. Podemos separar as possibilidades de defeitos encontrados em três categorias: 1. Falhas na parte elétrica (fiações e conexões); 2. Falhas em elementos da injeção eletrônica (sensores e atuadores); e 3. Falhas no Módulo eletrônico (ECU – Eletronic Control Unit). Nessa série de artigos iremos focar a atenção nas duas últimas, sendo que nessa parte 1, começaremos por analisar os elementos sensores do sistema de injeção eletrônica. Confira as próximas para aprender mais sobre atuadores e por fim, falhas nas ECUs. A INJEÇÃO ELETRÔNICA A injeção eletrônica consiste em um sistema de Injeção de

2 1

Sistema Common Rail

Elementos periféricos do sistema com eletroeletrônicos embarcados

combustível controlada e monitorada eletronicamente. Tem por objetivo atingir e manter taxas precisas e ideais dos dois elementos presentes na combustão: Ar e Combustível. Esse equilíbrio da mistura é conhecido como estequiometria. As adaptações necessárias para o equilíbrio quase constante desses elementos devem ocorrer em todos os diversos regimes de trabalho do motor. Para isso, é necessário um monitoramento constante de diversas condições periféricas. Tais condições são monitoradas por diversos sensores, localizados em pontos estratégicos no veículo. Uma ECU (Eletronic Control Unit – Unidade de Controle Eletrônica) recebe a leitura dos diversos elementos sensores e examina essas informações comparando-as a parâmetros pré-estabelecidos em seu software. Com base nessas leituras e comparações a ECU realiza comandos para os atuadores, que mudam seu regime de funcionamento ou iniciam seus trabalhos após as leituras de sensores fornecerem base para isso. Portanto, a eletrônica embarcada pode ser definida como: elementos de trabalho mecânico controlados e monitorados por periféricos eletrônicos. Dessa

maneira a eletrônica “embarcou” na mecânica já existente para otimizar suas funções. (Fig.1) O CICLO DIESEL O processo de combustão interna aplicado nos motores Diesel requer que o combustível seja injetado de maneira atomizada diretamente na câmara de combustão, sob alta pressão, no momento da compressão máxima. Ao entrar em contato com o ar comprimido e aquecido, o combustível entra em combustão automaticamente, sem a necessidade de uma centelha. Portanto, o fator chave da eficiência dos motores a diesel é o rendimento térmico do sistema. Ou seja, se dependemos de um momento específico de alta compressão e temperatura para que a queima seja completa, controlar o momento de injeção visando esse momento ideal é o foco do trabalho do módulo eletrônico. Quanto maior for o rendimento térmico dessa queima, melhor será o desempenho do motor. O sistema que melhor consegue esse controle e eficiência é o sistema Common Rail. É o sistema com mais eletrônica embarcada e tem cada vez mais substituído os outros sistemas.

3 Diagrama de funcionamento do sistema Common Rail

O SISTEMA COMMON RAIL O sistema Com mon Rail consegue o excelente controle da injeção de combustível por ter um reservatório de alta pressão comum para todos os injetores, um “tubo” comum ou “rail”. Os injetores recebem o combustível sob alta pressão (em sistemas mais novos, até 2.400 bar) e o transferem para o interior da câmara de combustão, aonde chega micropulverizado, obedecendo aos comandos da ECU. Esta unidade controla eletronicamente a abertura dos injetores, bem como efetua disparos auxiliares que possibilitam não apenas uma abertura primária para tirar o injetor da inércia, mas também múltiplas injeções em diferentes

momentos do ciclo de trabalho mecânico do pistão. Por isso, o Common Rail é o único dos sistemas de injeção diesel que tem controle total sobre o processo de injeção (sequência, momento e tempo de injeção). Capaz de realizar injeções múltiplas em um mesmo ciclo, o sistema Common Rail conta com pré-injeção, injeção principal e pós-injeção. (Figs.2 e 3) SENSORES E SUAS CLASSES Pode-se definir sensores como elementos que transformam grandezas físicas em grandezas elétricas. A ECU do sistema de injeção “entende” apenas grandezas elétricas (tensão elétrica). Para realizar tais conversões existem

TÉCNICA diversas construções físicas dos elementos sensores, variando de acordo com a grandeza física que se deseja monitorar e o ambiente de trabalho. Para o monitoramento eletrônico feito pela ECU e para os testes práticos que faremos, considere as seguintes classes: • Sensores ativos – que não necessitam de alimentação para funcionar; • Sensores passivos – que necessitam de alimentação para funcionar (5V enviados pela ECU). SENSORES DE TEMPERATURA Os sensores de temperatura são da família de construção termorresistiva, ou seja, tem um termistor em seu interior. Termistores são componentes resistivos que variam seu valor de resistência de acordo com a temperatura externa do ambiente. Os termistores se dividem em duas classes: NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo) e PTC (Coeficiente de Temperatura Positivo). Dentre os dois modelos, o mais aplicado nos veículos é o NTC. Nesse tipo de sensor, quanto menor a temperatura, maior é a resistência do termistor, e quanto maior a temperatura, menor é a resistência do termistor. Com base em uma tensão de referência de 5V, a ECU recebe uma variação dessa

medida de tensão, e com base em seu software, calcula o valor de temperatura. A ECU se baseia nesse e em outros valores para controlar o volume de injeção de combustível, o momento da injeção de combustível e o controle do eletroventilador. (Fig.4) SENSOR DE PRESSÃO DO RAIL Esse sensor de pressão é responsável por indicar à ECU qual a pressão real interna no Rail. Ele trabalha com variações de tensão. Com uma tensão base de 5V enviada pela ECU, o sensor envia variações dentro dessa margem. A ECU recebe a variação de tensão e com base em seu software interpreta esses valores (qual a medida de pressão e que ações tomar com base nessa informação). As funções de cada fio do sensor devem ser conferidas através do esquema elétrico. A escala de tensão do sinal considerada normal, ou extrema, varia de acordo com o modelo de veículo. Em caso de falha no sensor, a ECU comanda a válvula reguladora (Mprop) com valores pré-definidos para um funcionamento de emergência. (Fig.5)

leitura muda, e a principal diferença entre os dois é que o sensor de fluxo de ar mede a quantidade de ar admitido através de fio aquecido e o de massa de ar através de um filme aquecido. Tais sensores são muito sensíveis e não é recomendado que se faça limpeza ou qualquer tipo de manutenção neles. O funcionamento desses sensores segue o seguinte princípio: quando a quantidade de admissão de ar muda, o circuito de ponte regula o fluxo de corrente elétrica através do aquecedor (filme ou fio) de acordo com o controle de retorno, a fim de manter a diferença de temperatura entre o sensor de temperatura e do fio ou filme aquecido a um nível constante. A corrente elétrica que flui através do elemento é convertida em tensão e, em seguida, é enviada para a ECU. A unidade calcula o volume de ar de um motor com base na relação pré-determinada entre a tensão de saída e o fluxo de tensão do medidor de massa ou fluxo de ar. (Fig.6)

Sensor de pressão do Rail

SENSOR DE FLUXO DE AR E SENSOR DE MASSA DE AR

Quando o sistema apresenta uma falha de pressão tanto para mais quanto para menos, a ECU coloca o sistema em funcionamento de emergência, tendo como resultado desde perda de potência até não funcionamento do sistema. (Fig.7)

7 Sensor combinado de pressão absoluta e Temperatura do ar de admissão

SENSORES DE FASE E ROTAÇÃO Os sensores de fase e rotação são responsáveis por indicar à ECU se o motor está em sincronismo. Não conformidades nas leituras de tais sensores podem ocasionar falhas graves no funcionamento, ou até mesmo, falta de funcionamento total do motor. Alguns testes importantes que podem ser feitos em

Diferenças entre Sensor de fluxo de ar e Sensor de massa de ar

SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA

Termistor e sensor de temperatura

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Embora ambos os sensores sejam semelhantes, o sistema de

O sensor combinado de pressão absoluta e temperatura de admissão monitora duas grandezas importantes: qual a pressão positiva ou negativa no coletor de admissão e a temperatura do ar aspirado pelo motor. É um sensor muito importante, pois indica para a ECU a eficiência do turbocompressor.

sensores indutivos como os de fase e rotação são: testes nos valores

Sensores de Fase e Rotação

de resistência da bobina do sensor (seguindo as especificações do fabricante) e verificação com um osciloscópio, de presença de sinal sem interferências ou anormalidades. Com o auxílio de um oscilograma, é possível também verificar se existe conformidade entre os dois sinais. O sensor de fase tem como principal função de monitoramento indicar o “ponto”, ou seja, qual é o 1° cilindro a entrar em funcionamento em um ciclo de trabalho, enquanto o sensor de rotação indica a angulação entre os cilindros, bem como a velocidade de trabalho dos ciclos de injeção. O sensor de fase realiza suas medições no comando de válvulas no cabeçote. O sensor de rotação monitora as angulações no volante do virabrequim e sua leitura é feita através de roda fônica de 360 C° dividida de acordo com modelo de motor. (Fig.8) Consideramos alguns dos principais sensores presentes na eletrônica embarcada do ciclo Diesel e suas classes. Tais elementos periféricos de monitoramento são vitais para que o módulo eletrônico consiga efetuar o correto controle da injeção de combustível e manter assim a estequiometria do motor. Somente com base nas leituras das mudanças de condições de trabalho, tem início a sequência operacional da ECU, que tem por finalidade interligar essas leituras com os comandos finais para os atuadores. Veremos alguns dos principais atuadores do sistema na próxima matéria dessa série, confira!

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Defeito: veículo modelo C4 da Citroën, ano 2011, equipado com motor 1.6 flex, que após dar a partida funcionava normalmente, mas após ficar desligado por um tempo, não entrava mais em funcionamento. Diagnóstico: O reparador constatou que após tentar diversas vezes ligar o veículo, o sistema cortava a ignição e seguindo o diagrama elétrico do modelo, constatou que o sistema cortava o positivo da bobina de ignição do motor. Em busca da causa da falha, o reparador relatou ter realizado a substituição da BSM, do BSI e do módulo de injeção para teste mas a falha ainda persistia, chegou ainda a verificar o sinal do sensor de rotação através de um osciloscópio e notou que quando ocorre a falha o sensor opera normalmente, enviando sinal para o módulo. Sem saber como proceder, foi nesse momento que decidiu relatar a situação aos seus companheiros do Fórum de Reparadores. Ao ler o relato, um companheiro de profissão questionou se o sistema cortava o sinal da bobina ou se interrompia apenas o positivo e ainda perguntou se ao realizar a alimentação da bobina manualmente, durante a falha, o veículo entrava em operação. Logo em seguida o reparador respondeu que o sistema estava cortando apenas o positivo e que o veículo não funcionava mesmo alimentando a bobina manualmente. Outro colega questionou se existiam códigos de falha registrados no módulo do veículo e relatou que não é co-

Defeito: O veículo da Renault, equipado com motor 1.6, 16v, chegou à oficina apresentando alteração na leitura do combustível pelo AF, mesmo o cliente alegando que sempre utiliza gasolina para abastecer o veículo.

mum o sistema cortar apenas o positivo da bobina, mantendo o sinal dela ou até a alimentação de outros componentes, enquanto um terceiro colega de profissão recomendou que fosse realizada a troca da bobina para testes. O reparador tornou a responder, dessa vez explicando que durante o problema, o sistema cortava, não operava o motor de partida e em seguida gerava o código de falha P1694. Ao responder novamente os comentários, o reparador decidiu postar uma foto da tela do osciloscópio e de novo descreveu os sintomas apresentados pelo sistema no momento da falha, mas dessa vez relatou que no momento da falha, o veículo não apresentava pulso nos bicos injetores mas possuía alimentação da bobina de ignição e em seguida gerava o DTC na memória do módulo. Logo depois o reparador pediu desculpas pela confusão e esclareceu que a informação correta seria que, no momento da falha, o sistema cortava o pulso dos bicos injetores e mantinha a alimentação da bobina e demais componentes do sistema de ignição, e foi quando um dos companheiros fez um checklist com a situação de cada componente no momento da falha para entender direito a confusão que havia sido gerada e assim ajudar o reparador. Solução: Dias depois, resolvido o problema utilizando o osciloscópio para monitorar o defeito do veículo no momento da falha, conseguindo assim constatar que na hora do defeito o sensor de rotação parava de emitir sinal, sendo ele o responsável pela falha na partida.

Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, realizou a troca dos bicos injetores devido aos que estavam no veículo serem para a motorização a gasolina, sendo o motor em questão do tipo Flex. De acordo com o reparador, após a troca dos bicos injetores o veículo não alterou mais a leitura do combustível quando em movimento, mas a falha se manteve sempre que era dada a primeira partida do dia. Sem saber como proceder, o reparador decidiu então pedir ajuda de seus companheiros de Fórum e complementou o relato dizendo que a boia de nível do tanque de combustível não estava funcionando e se porventura teria alguma relação com a falha. Ao ler o relato do reparador, um companheiro de profissão respondeu que o sensor de nível de combustível do tanque é o primeiro sensor a enviar um sinal para a unidade de comando eletrônico, informando que o veículo foi abastecido, dessa forma, o módulo através da sonda lambda começa a monitorar a mudança do combustível no sistema. O companheiro, após dar uma

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Clio 2005 motor 1.6, 16v alterando AF para etanol

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Citroën C4 não dá partida após ser desligada

breve explicação sobre o sistema, recomendou ao reparador que realizasse a troca da boia do tanque de combustível, em seguida realizasse uma revisão básica no veículo, substituindo velas, cabos, filtros e até o óleo do motor para excluir esses itens das possíveis causas e ainda estar com o sistema o mais redondo possível para auxiliar na localização do defeito. Logo em seguida, outro colega do Fórum recomendou que fossem realizados testes na bateria e no sistema de bateria, pois uma baixa tensão na partida poderia até fazer o motor pegar, mas acabaria forçando um reset na ECU e por consequência perdendo os parâmetros do AF. Retornando ao tópico, o reparador agradeceu seus companheiros pela ajuda, e disse ter trocado a boia de combustível e monitorado a bateria durante a partida, constatando que todos os parâmetros estavam perfeitos, mas a falha ainda estava ocorrendo. O reparador ainda afirmou que no dia anterior testou o veículo pela manhã e ele ligou normalmente, mesmo estando uma temperatura baixíssima na cidade, mas ao colocar o veículo para rodar, o motor começou a engasgar e começou a alterar o AF, dando muito trabalho para chegar até a oficina. Outro colega de profissão

perguntou se o reparador monitorou o comportamento da sonda e ainda questionou sobre como estava a regulagem desse motor, e se o sincronismo, a pressão e vazão de combustível, a ignição e a ventilação do cárter estavam bons. Um quarto companheiro de profissão relatou já ter pegado um veículo do mesmo modelo com problema no AF, e após relatar que a lista de possíveis causas é grande, recomendou que fossem monitorados a temperatura e o estado de funcionamento da válvula termostática. Solução: Alguns dias depois, o reparador retornou ao Fórum para dar um desfecho ao tópico que iniciou e relatou que o problema se dava devido a sonda lambda com problema.

Sonda lambda

Ele ainda explicou que o problema acontecia porque a sonda travava em torno de 40mV, dando uma leitura errada para a ECU, o que por consequência mudava o AF para etanol, sendo resolvido apenas com a troca da sonda.

DIRETO DO FÓRUM

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Amarok 2013 com barulho no motor após a retífica Divulgação

Fiat Siena com falha nas sondas lambda

Junho 2020 • oficinabrasil.com.br

Defeito: O veículo da Fiat, modelo Siena 2010, chegou à oficina com a luz de injeção acesa e apresentando, pelo scanner, sondas lambda 01 e 02 com leitura baixa e ainda apontou falha na válvula canister. Diagnóstico: De acordo com o reparador ambas as sondas estavam trabalhando em linha reta no osciloscópio e ao remover os componentes, constatou que a sonda que fica depois do catalisador estava com os fios cortados enquanto a sonda antes do catalisador estava íntegra, mas ao substituir a sonda com defeito e testar o veículo, ambas as sondas continuaram operando com a leitura em linha reta. Continuando o diagnóstico, o reparador constatou que nas sondas estava chegando apenas 02 volts quando deveria chegar no mínimo 12 volts e ao relatar para seus companheiros do Fórum, questionou se esse sistema não seria de sinal PWM. O reparador ainda realizou testes nos atuadores através do scanner e todos funcionaram normalmente, em seguida desligou a ECU e realizou o teste do chicote utilizando caneta de prova e nenhum dos fios estava quebrado ou em curto. Em seu relato no Fórum, além de descrever as medições realizadas e a situação atual que se encontrava com esse veículo, o reparador informou os códigos que eram apresentados no scanner, sendo eles P0135 (Circuito do Aquecedor Sonda Lambda – Antes do Catalisador – Abaixo do Limite), P0141 (Circuito do Aquecedor Sonda Lambda – Depois do Catalisador – Abaixo do Limite) e P0443 (Sistema da Válvula de Purga do Canister – Nenhum Sinal). Ao ler o relato do reparador, um companheiro de profissão respondeu que, se as sondas eram novas e

os chicotes e aterramentos estavam bons, então deveria ser testada a ECU, enquanto outro recomendou que o reparador conferisse se não havia algum alarme ou relé instalados na linha, que viesse a causar essa falha. Um terceiro colega de Fórum questionou a correta aplicação das peças trocadas e recomendou verificar se não existia algum acessório instalado na linha do circuito de aquecimento das sondas. Solução: Ainda com o tópico aberto, outro companheiro de profissão respondeu que se as sondas estão funcionando, mas o canister não, poderia ser algum problema no fusível do circuito. Alguns outros colegas também deram algumas ideias para ajudar no caso, mas logo em seguida o reparador retornou ao tópico para dar uma resolução ao caso relatado. O reparador afirmou que seguindo as dicas dos companheiros e realizando alguns outros testes não conseguiu resolver a falha, mas no dia seguinte lembrou que ao realizar a troca da sonda pós-catalisador encontrou dificuldades, pois a descarga do escapamento estava deslocada devido a uma batida que sofreu em outro momento e que mesmo com protetor de cárter, acabou danificando a sonda e cortando seu chicote de maneira quase imperceptível. Com os fios da sonda rompidos acabou gerando um curto-circuito e queimando os fusíveis das sondas e da válvula de purga. Utilizando de muita cautela para não danificar a nova sonda, o reparador desentortou o cano de descarga o máximo que pode e orientou o cliente que deveria ser trocado o escapamento, mas que mesmo com ele danificado, o defeito estava resolvido, sendo o veículo então liberado para o cliente.

Defeito: Um reparador cadastrado do Fórum relatou que em sua oficina se encontrava um veículo da Volkswagen, modelo Amarok, ano 2013, que apresentava um barulho semelhante ao de tuchos sem carregar e dias depois sofreu calço hidráulico, sendo então levado à sua oficina. Após receber o veículo, foi removido o motor para realizar a manutenção e substituição das peças necessárias, realizado o serviço, fizeram a montagem do motor e seus componentes no cofre do carro, mas ao testar o veículo, o motor pegava mas logo em seguida morria e quando finalmente entrou em funcionamento, o barulho semelhante ao de tuchos novamente apareceu, só que dessa vez havia se agravado e apresentava a falha P0016(Posição da Árvore de Comando 01 - Correlação da Posição da Árvore de Cames - Banco 01). Diagnóstico: Sem saber como proceder decidiu relatar o ocorrido a seus companheiros de Fórum, mas ao descrever o caso, o reparador disse que o mecânico havia realizado o procedimento, dessa forma, um colega de profissão ao ler o relato questionou se era ele quem estava trabalhando no veículo e até se ele era reparador. Logo em seguida, o reparador respondeu que ele trabalhava na parte elétrica e eletrônica, sendo o procedimento de montagem e desmontagem realizado pelo mecânico.

Diante da resposta do reparador, o companheiro de profissão tornou a responder explicando que o código de falha se refere basicamente a motor fora de sincronismo, em seguida questionou se foram utilizadas as ferramentas corretas para colocar o motor no ponto de sincronismo, se avaliaram o estado do cabeçote e dos comandos, se o reparador conseguia realizar um teste de compressão por cilindro utilizando o scanner e ainda se havia sido verificada a altura de cada pistão em relação à face do bloco. Outro companheiro de Fórum recomendou conferir a montagem dos componentes e principalmente a aplicação da junta do cabeçote, pois existiam três modelos diferentes para esse veículo. O reparador respondeu que iria verificar a informação com o mecânico referente ao sincronismo e montagem. Logo em seguida um terceiro colega de Fórum respondeu que por fazer eletrônica, o reparador deveria ser mais técnico e fornecer informações mais precisas e detalhadas para os companheiros poderem ajudá-lo melhor. Foi então que o reparador explicou que o mecânico da oficina removeu o cabeçote e trocou a junta do veículo e foi quando o veículo começou a funcionar, mas morrer em seguida e ao acessar o sistema com o scanner constatou o código citado. Ele ainda respondeu que foi utilizada ferramenta de específica antes da desmonta-

gem e para realizar a montagem. Solução: Mas logo após responder seus colegas, o reparador retornou ao tópico criado e relatou que ao verificar novamente a montagem do motor, o mecânico percebeu que não apertou corretamente a polia do comando de válvulas e ao acionar o motor saiu de sincronismo. Após perceber o erro e torquear corretamente os componentes, verificando novamente o ponto de sincronismo do motor, o veículo funcionou corretamente e o barulho constatado anteriormente sumiu, sendo então liberado para o cliente.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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