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Conecta 2025: A chance de elevar sua carreira na reparação automotiva!
Se você é apaixonado por conhecimento, tecnologia e novas oportunidades, prepare-se: nos dias 25, 26 e 27 de julho, você tem um encontro marcado com o Oficina Brasil Conecta 2025! No setor automotivo, estar atualizado não é mais uma opção — é uma necessidade. O Oficina Brasil Conecta 2025 é o evento que vai revolucionar a sua forma de trabalhar, trazendo conteúdos técnicos de alto nível, contato direto com as principais marcas do mercado e especialistas renomados.
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O que esperar do Conecta 2025? Tecnologias de ponta: fique à frente da concorrência conhecendo as últimas novidades sobre veículos híbridos e elétricos, sistemas ADAS, diesel, scanners e muito mais! Treinamentos exclusivos: aprenda diretamente com especialistas renomados sobre injeção eletrônica, motores turbo, diagnósticos avançados e outras áreas essenciais para o seu dia a dia. Interação com grandes marcas: troque experiências com representantes de empresas como Castrol, DRiV, Ford, Volkswagen, ZF e muitas outras que fazem a diferença no setor.
Demonstrações práticas: nada de teoria sem prática! Teste ferramentas, explore novas tecnologias e participe de demonstrações ao vivo. Soluções inovadoras para sua oficina: descubra equipamentos e técnicas que podem transformar a produtividade e rentabilidade do seu negócio.
Certificações valorizadas: participe dos treinamentos e garanta certificados reconhecidos no mercado, aumentando suas
Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 35 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.
As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.
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• Tiragem: 55.000 exemplares;
Gestão e marketing para oficinas: além da parte técnica, você terá acesso a palestras sobre gestão, finanças e marketing digital para expandir seu negócio.
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• Distribuição nos correios: 54.400 (até o fechamento desta edição)
• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,9%
COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA
Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais:
1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.
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REPARADOR DIESEL
Desafios do biodiesel: Oxidação, contaminação e manutenção preventiva!
reparar
elétricos após colisões: Um guia prático
58. Direto do Fórum - Confira os casos mais desafiadores que surgiram nas oficinas mecânicas este mês!
ENTREVISTA EM FOCO
6. A verdade oculta sobre o MultiAir da Stellantis: revolução ou marketing?
AVALIAÇÃO DO REPARADOR
14. Reparadores que conheceram a nova Peugeot Partiner Rapid ficaram surpresos ao dirigir
REPARADOR DIESEL
26. Aumento do biodiesel no diesel: descarbonização ou desastre anunciado?
8. Entre a folia e a manutenção: O Crescimento no serviços das oficinas é certo!
MERCADO FUNDO DO BAÚ
22. Polo 1975: O compacto premium que revolucionou a Volkswagen
HIBRÍDOS E ELÉTRICOS
30. Do tipo 1 ao CCS2: Explorando os padrões de carga elétrica
10. Especial mês das mulheres: Paola Brandão, Especialista em marketing automotivo
TECNOLOGIA
24. Carros inteligentes ou armadilhas sobre rodas? A verdade que ninguém conta!
32. Válvula EGR: Funcionamento, problemas comuns e soluções
ou combustão? Descubra o papel das velas de ignição no motor
Leitor)
Funcionamento e possíveis problemas nas transmissões CVT
Aprenda o que é o câmbio CVT, como ele funciona com polias e uma correia metálica para proporcionar trocas de marcha contínuas e suaves. Também serão abordadas suas vantagens e sobre a economia de combustível
Você sabe o que é câmbio CVT?
O próprio nome já ajuda explicar, o CVT (Continuously Variable Transmission), traduzindo Transmissão Continuamente Variável, é conhecido no mercado como câmbio de marchas infinitas, câmbio com marchas simuladas/ virtuais. Esse câmbio é, essencialmente, um tipo de câmbio automático que simula marchas, composto por duas polias de tamanhos diferentes e uma correia metálica de alta resistência.
Essas duas polias principais são: a do motor, conectada ao motor e a das rodas (polia movida). A largura das polias varia automaticamente, alterando a relação de transmissão de forma contínua. A correia metálica liga as polias e transmite a força. O cálculo básico da relação do câmbio CVT é feito através da equação: raio de saída / raio de entrada = relação.
Diferente dos câmbios automáticos convencionais (que trocam de marcha em etapas), o CVT ajusta a relação de transmissão sem mudanças bruscas, isso resulta em aceleração mais linear e economia de combustível.
Um módulo eletrônico (TCM – Módulo de controle da transmissão) gerencia a variação das polias conforme a demanda do motor e do motorista.
Quais vantagens de o veículo estar equipado com câmbio CVT
• Condução mais suave, ou seja, sem trancos nas trocas de marcha;
• Melhor eficiência de combustível, mantendo o motor na faixa ideal de rotação e com isso também diminuindo a emissão de poluentes;
• Menos peças móveis, teoricamente, tendo um menor desgaste e maior durabilidade;
• Melhor desempenho em ladeiras e trânsito urbano, o motor trabalha na rotação ideal o tempo todo.
Quais as desvantagens e problemas comuns do câmbio CVT?
• Superaquecimento, o câmbio CVT tende a esquentar mais, exigindo um bom sistema de arrefecimento. Falhas nesse sistema podem causar desgaste precoce.
• Desgaste da correia ou corrente, a correia metálica (ou de borracha em alguns modelos) sofre desgaste ao longo do tempo e pode apresentar deslizamento ou até rompimento.
• Óleo do câmbio, o CVT precisa de um fluido específico (fluido CVT) para lubrificação e refrigeração. O uso de óleo errado ou a falta de troca no tempo certo pode causar falhas graves, principalmente na degradação da correia.
• Custo de manutenção, em caso de falha, o reparo ou substituição do câmbio CVT pode ser muito caro, pois a maioria dos sistemas não permite consertos simples.
• Sensação de “patinagem”, em algumas situações, o motorista pode sentir que o motor está acelerando sem que o carro responda imediatamente. Isso acontece porque o CVT ajusta a rotação antes de transmitir a força para as rodas.
Como evitar problemas no câmbio CVT?
• Troque o fluido regularmente: consulte o manual do carro, mas geralmente a troca ocorre entre 40.000 e 80.000 km.
• Evite sobrecarga: dirigir de forma agressiva ou carregar peso excessivo pode acelerar o desgaste do CVT.
• Cuidado com superaquecimento: se dirigir em regiões quentes ou pegar muito trânsito, monitore o sistema de arrefecimento.
• Não use óleo errado: o fluido CVT é diferente do fluido de câmbio automático convencional. O uso incorreto pode causar falhas graves.
• Faça revisões periódicas: verifique vazamentos, ruídos estranhos ou qualquer comportamento anormal na transmissão.
O câmbio CVT é uma ótima opção para quem busca conforto e economia de combustível. Este câmbio está sendo muito utilizado em veículos elétricos e híbridos devido a sua flexibilidade e ótimo aliado para redução de poluente, mas exige cuidados específicos para evitar problemas caros.
Bruno Artesse
Técnico OB @artesse
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Como funciona e quais as vantagens da tecnologia MultiAir nos motores da gama Stellantis
Nos últimos anos, a indústria automobilística tem evoluído rapidamente em busca de motores que equilibrem potência e eficiência, mantendo ou aprimorando a economia de combustível
Victor Pedrão Técnico OB
@victorpedrao 011
Uma das tecnologias que tem se destacado nesse cenário é a “MultiAir”, presente nos motores dos veículos do grupo Stellantis. Essa tecnologia tem sido aplicada para melhorar o desempenho dos veículos, ao mesmo tempo em que reduz o consumo e a emissão de poluentes. Para os profissionais da área de reparação, entender como ela funciona é fundamental, pois está se tornando uma tendência de mercado. Tendo em vista o mercado para os consumidores finais, a tecnologia MultiAir significa mais economia de combustível e melhor performance, tudo de forma mais simples e eficaz.
DE FATO, O QUE É O MULTIAIR?
O sistema MultiAir é uma tecnologia que controla de maneira precisa o tempo, a altura e a duração da abertura e fechamento das válvulas de admissão do motor. Esse controle variável de válvulas é feito eletronicamente, substituindo o tradicional comando de válvulas mecânico, diminuindo a quantidade de peças moveis no motor. Esse controle é feito por atuadores eletrônicos que ajustam a válvula conforme a necessidade do motor. Esse processo é feito em tempo real, tendo como base os sen-
sores: MAP: (Mede pressão do ar), MAF: (Mede fluxo de ar), sensor de rotação, os vários sensores de temperatura do veículo e o sensor de posição do pedal de acelerador (APP), para que após receber todos estes dados a ECU possa calcular a melhor estratégia de admissão, permitindo que o motor se adapte a diferentes condições de condução de forma dinâmica e eficiente, permitindo um melhor controle da mistura ar/combustível, para que ela seja o mais estequiométrica possível, assim resultando em uma combustão mais limpa e eficaz.
Vantagens para o motor e o desempenho do veículo:
• Aumento da Potência e Eficiência: O controle preciso das válvulas permite uma combustão mais eficiente, o que resulta em mais potência e eficiência energética.
• Redução de Emissões: Ao otimizar a mistura ar/combustível, a tecnologia MultiAir ajuda a reduzir as emissões de CO2 e outros poluentes.
• Desempenho Dinâmico: O MultiAir pode ajustar a dinâmica do motor para diferentes tipos de condução, como mais torque em baixas rotações ou mais potência em altas rotações, oferecendo uma experiência de direção mais agradável.
• Economia de Combustível: Ao otimizar o ciclo de combustão, a tecnologia contribui para uma melhor eficiência do motor, resultando em menor consumo de combustível.
• Durabilidade: O sistema MultiAir contribui para a durabilidade do motor, ao minimizar o desgaste das peças, estando menos sujeito a falhas mecânicas. Atualmente dentro do grupo Stellantis diversos veículos utilizam a motorização com a tecnologia MultiAir. Os motores T200 são, São motores de 3 cilindros com mil cilindradas (1.0) turboalimentados com injeção direta de combustível. São utilizados em modelos mais compactos do grupo Stellantis como Peugeot 208, Peugeot 2008, Citroën C3 e C3 Aircross, Citroën Bassalt, Fiat Pulse e Fastback, com o objetivo de otimizar a resposta do motor e a economia de combustível.
Já a gama de motores T270 trata-se de uma versão de 4 cilindros de mil e trezentas cilindradas (1.3) turboalimentados também com injeção direta de combustível, projetado do para oferecer mais desempenho, mantendo uma boa eficiência energética visto sua maior capacidade cúbica. A motorização pode ser encontrada em modelos como o Jeep Compass, Renega-
de e Commander e nos veículos Fiat Toro e em algumas versões esportivas da linha Fiat / Abarth como Fastback e Pulse. Esses motores estão alinhados com as novas tendências de sustentabilidade e performance, aproveitando a flexibilidade do MultiAir para otimizar a entrada de ar e melhorar a eficiência. Eles são um exemplo claro de como a Stellantis está incorporando tecnologias inovadoras em sua linha de motores mais recentes.
Qual a diferença de outros sistemas de variação de comando do mercado?
O sistema MultiAir da Stellantis e o VVTI da Toyota são tecnologias de controle de válvulas que buscam melhorar a eficiência do motor, mas funcionam de formas diferentes. O MultiAir permite um controle mais preciso da abertura das válvulas de admissão, ajustando em tempo real a quantidade de ar que entra no motor, o que ajuda a melhorar o desempenho e reduzir o consumo de combustível. Já o VVTI (Variable Valve Timing With Intelligence) da Toyota ajusta o momento em que as válvulas de admissão e escape se abrem, dependendo da rotação do motor. Enquanto o MultiAir oferece um controle mais dinâmico e flexível, o VVTI foca em otimizar o funcionamento do motor em diferentes condições de dirigibilidade. Ambos os sistemas contribuem para motores mais eficientes e com menos emissões de poluentes, mas o MultiAir se destaca pela tecnologia de ajuste independente das válvulas, enquanto o VVTI atua no sincronismo das válvulas de forma mais convencional.
BÁSICA
NÍVEL DE DIFICULDADE
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Março 2025 • oficinabrasil.com.br
Entre a Folia e a Manutenção: O Crescimento das
Oficinas no Início de 2025
Enquanto muitos se preparavam para a folia do carnaval, um setor específico manteve seu ritmo acelerado e surpreende com números promissores!
AJornal Oficina Brasil
Redação
@jornalob
s oficinas mecânicas estão atravessando um momento de estabilidade entre o ritmo pós-férias e o período pré-carnaval. Após um começo de ano aquecido nas duas primeiras semanas de janeiro, o cenário se manteve estável ao longo de fevereiro. Os números mostram que, mesmo com a tradicional desaceleração durante o carnaval, o mercado de reparação automotiva segue com resultados acima da média histórica, sugerindo um início de 2025 promissor.
O mercado de reparação automotiva registra uma variação média de 5,29% em fevereiro, com um crescimento acumulado de 0,99% no ano. Esses dados são positivos e indicam uma recuperação gradual e uma demanda consistente. As oficinas, por sua
vez, têm apostado em produtividade e confiança, fatores essenciais para manter a eficiência em tempos de maior movimentação. Apesar de o carnaval representar um período de calmaria para algumas indústrias, o setor de autopeças mantém um ritmo firme, com expectativas otimistas para março.
Os gráficos apontam um movimento crescente: um aumento de 33,5% da primeira para a segunda semana de fevereiro
e um avanço de 22% entre a terceira e a quarta semana do mês. Com esse ritmo, as perspectivas são de um ano com boas surpresas, especialmente após o carnaval. Essa tendência sugere que os consumidores estão cada vez mais focados em manter seus veículos em bom estado, impulsionando a demanda por serviços de manutenção preventiva e corretiva.
Além disso, a crescente complexidade
dos veículos modernos tem levado os proprietários a buscarem oficinas especializadas e bem equipadas. Esse cenário favorece as oficinas que investem em tecnologia e capacitação profissional, diferenciando-se no mercado. A digitalização dos processos internos, como o agendamento online e o acompanhamento remoto dos reparos, também tem se mostrado um diferencial competitivo importante para atrair e fidelizar clientes.
Vale lembrar que o Grupo Oficina Brasil continua a oferecer informações estratégicas essenciais para apoiar a sua empresa na tomada de decisão. Se você estiver enfrentando desafios no aftermarket e precisar de insights sobre as dinâmicas de mercado, os consultores da CINAU estão à disposição para ajudar no que for necessário. Acompanhar as tendências e adaptar-se rapidamente são passos fundamentais para garantir o sucesso neste mercado em constante evolução.
Boa leitura e sucesso nos negócios!
EM BRANCO
ENTREVISTA
ENTREVISTA
No piso tem um tapete emborrachado e bem macio que protege o assoalho do carro e evita que a carga escorregue durante o percurso da entrega. Para ajudar no embarque e desembarque de cargas, as portas abrem em dois estágios sendo o primeiro em 90º graus e o segundo em 180º. (Fig.9) Pensando em atender melhor o cliente Peugeot que for comprar o novo utilitário da marca, foram desenvolvidos alguns pacotes de serviços que garantem a execução
entrega do carro no mesmo dia e caso o cliente não fique satisfeito como serviço e que a argumentação seja aceitável, não precisa pagar a mão de obra, isso demostra a seriedade e compromisso da marca.
OFICINAS
O setor da reparação automotiva sempre se adapta às condições do mercado e a oficina mecânica Só Frances é um exemplo desta adequação, o Fernando que nos atendeu e falou sobre a atividade da oficina dedicada à marca de carros de origem francesa. Ele nos recebeu muito bem e no momento da chegada, ele achou meio estranho um carro da Fiat com o logotipo da Peugeot, até descobrir que era isso mesmo. A localização da oficina é na região de Santo Amaro, na zona sul da cidade de São Paulo. O Fernando comentou que atende muitos carros enviados por outras oficinas e como ele é especializado nesses carros, tem mais facilidade na manutenção e no acesso às peças. Enquanto alguns preferem não atender às marcas francesas, aqui na oficina nós atendemos, resolvemos e damos garantia de todo serviço executado, finaliza o Fernando. (Fig.10 e 11)
Na mesma região de Santo Amaro, chegamos na Rede Nacional Automotiva que tem mais vocação para centro automotivo com vendas de pneus, serviços de alinhamento 3D e a curiosidade do Paulo que nos recebeu, foi perguntar se ele estava vendo direito porque o carro é FIAT, mas está com logotipo da Peugeot. Com uma breve explicação sobre a fusão da FCA e PSA que fazem parte do Grupo Stellantis, ele ficou mais tranquilo e até elogiou pelo fato da manutenção ser no padrão FIAT, que vai facilitar para todas as oficinas. (Fig.12)
Um pouco mais afastado, chegamos na
Prochaskar Pompéia na zona oeste de São Paulo e lá fomos atendidos pelo Santos, que coordena atividades desta unidade. Como serviço autorizado Bosch, a Prochaskar atende todos os serviços automotivos como suspensão, direção e sem perder o foco do serviço especializado em ar-condicionado. Como o Santos gosta do que faz na oficina, foi logo verificar se o novo utilitário da Peugeot estava equipado com ar-condicionado. Ficou feliz em ver o sistema de climatização instalado em um carro de serviço e já foi dizendo que isso é bom para o motorista que vai trabalhar com este tipo de carro e melhor para as oficinas que terão mais serviços de reparação, quando for a época das manutenções.
PRIMEIRAS IMPRESSÕES
O utilitário da Peugeot causou o mesmo impacto nas três oficinas que conheceram o carro da FIAT com emblemas da Peugeot e
a frase comum que surgiu nos comentários do Fernando, do Paulo e do Santos, é que a manutenção do Peugeot Partiner será mais fácil e barata por ser um FIAT. (Fig.14)
Na oficina do Fernando, que é especializada em carros franceses, ele pediu se poderia usar o scanner para descobrir se o carro seria identificado como FIAT ou como Peugeot. A surpresa apareceu na tela do scanner que reconheceu o carro como Peugeot, ou seja, o carro pode até ser um FIAT, mas para acessar via conector OBDII, será como Peugeot. (Fig.15 e 16)
Para o Paulo e o Santos, esta estratégia do Grupo Stellantis vai ser bom para as duas fábricas e para as oficinas, quando for executar algum serviço e nas compras de peças também será mais fácil e com mais opções de compra de peças. Para eles, o carro de serviço da Peugeot vai agradar cada motorista que for trabalhar com ele, pelo conforto e desempenho. (Fig.17 e 18)
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AVALIAÇÃO DO REPARADOR
AO VOLANTE
O Fernando disse: dirigir este carro novo da Peugeot vai ser a comprovação que é um FIAT Fiorino Furgão e foi isso que ele comprovou ao dirigir pelas ruas próximas da oficina. Por ser um utilitário, o carro foi equipado com um conjunto de motor e câmbio compatível com o desempenho e bem conhecido pelos reparadores. Isso favorece no momento das manutenções e nas compras de peças. (Fig.19)
O Paulo já conhecia o carro, mas não poupou elogios ao Peugeot Partner por herdar todo conjunto FIAT, que traz confiança na mecânica e eletrônica do carro e muita facilidade nas manutenções. Alguns podem até criticar a direção hidráulica do novo Peugeot Partner, mas para a nossa oficina isso representa a possibilidade de fazer mais serviços nestes modelos de carros, além do que, este sistema de auxílio de direção é robusto, durável e confiável, completou o Paulo. (Fig.20)
Na região da Prochaskar tem algumas ruas que são verdadeiras ladeiras para subir em primeira marcha e acelerando tudo e foi este trajeto que o Santos escolheu para testar o novo Peugeot Partner. Ele aproveitou para conferir o funcionamento do sistema de auxílio em rampa, que funcionou perfeitamente, sem deixar o carro voltar mesmo em uma subida bastante inclinada. Para um carro de trabalho, a Peugeot está de parabéns por oferecer um carro confiável para quem for dirigir e de manutenção descomplicada para as oficinas. (Fig.21)
MOTOR E TRANSMISSÃO
Foi uma alegria para os três reparadores que andaram com Peugot Partner Rapid ao descobrir o velho conhecido motor 1.4
8V Fire EVO Flex com um câmbio manual de cinco marchas, formam um dos mais confiáveis conjuntos de força disponível no mercado.
Para atender os novos limites de emissões, o passou por adequações para atender às exigências do Proconve (PL7). Mesmo com 86 cv de potência e um torque de 12 Kgf, o câmbio ajustado para força e não velocidade completa o conjunto que atende perfeitamente as necessidades do transporte de cargas pequenas.
A preocupação da Peugeot com o meio ambiente fez o nono utilitário da marca ser merecedor da Nota “A” aferida pelo Inmetro, que garante economia de combustível e mais lucro para quem transporta.
Em 2022 o câmbio manual de cinco marchas foi melhorado para oferecer mais desempenho no transporte de cargas. A 2.ª marcha e a 3.ª foram ajustadas e ficaram mais curtas para garantir mais agilidade no trânsito das cidades. Um ajuste diferente foi realizado na 5.ª marcha, ela foi alongada e com isso o carro atinge mais velocidade com exigência de menos rotação do motor Evo 1.4.
Para o Fernando, o Paulo e Santos, este conjunto de motor e câmbio foi a escolha certa para este tipo de carro de trabalho. Além de ser muito conhecido, é confiável e as oficinas receberão estes carros de braços abertos para fazer as manutenções. (Fig.22)
SUSPENSÃO, FREIO E DIREÇÃO
Olhar a suspensão traseira deste utilitário faz qualquer reparador entender que foi desenvolvido para trabalho pesado. O diâmetro do amortecedor merece todo respeito de ser chamado de utilitário ou furgão de transporte de carga. Desde o modelo FIAT Strada, que foi equipado com eixo rígido
tipo ômega, que se tornou sucesso e também equipa a nova picape Peugeot Partner Rapid.
Ela utiliza uma única lâmina de aço de alta resistência conhecida como mola parabólica longitudinal.
Para o Paulo, que é especializado em serviços de suspensão, não há segredos neste carro, é só chegar que o serviço será executado o mais rápido possível e com a qualidade garantida pela oficina.
O Fernando pode continuar dizendo que é especializado em carros franceses e de quebra pode atender os utilitários da marca FIAT, que o Grupo Stellantis juntou tudo, mas para as oficinas acaba ajudando e facilitando nas manutenções e compra de peças.
Na Prochaskar os serviços de suspensão, direção e freios são realizados seguindo os treinamentos oferecidos pela rede que apoia a oficina, que garantem o padrão de qualidade. A direção hidráulica do Peugeot Partner significa mais serviços futuros para as oficinas mecânicas, assim como os freios que são a disco na dianteira e a tambor na traseira. Santos lembra que esse carro está com sistema de freios ABS e o assistente de rampa depende da manutenção adequada deste sistema, inclusive o fluido de freio. (Fig.23 a 27)
ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE
Para um carro de trabalho, o Peugeot
AVALIAÇÃO DO REPARADOR
Partner Rapid, tem muito a oferecer: Freios abs, airbags frontais, alarme antifurto perimétrico, controle de estabilidade, controle de tração, faróis com regulagem de altura, faróis de neblina, repetidores laterais das luzes de direção 1 travamento central das portas, luz de condução diurna, assistente de partida em rampa, ar-condicionado, zonas de ar-condicionado: 1, ar quente, controle elétrico dos vidros dianteiros, luz no porta-malas, luz no porta-luvas, computador de bordo, conta-giros, termômetro do líquido de arrefecimento.
PEÇAS DE REPOSIÇÃO
É unanime a opinião dos três reparadores que avaliaram o utilitário Peugeot Partiner Rapid sobre a questão de peças de reposição deste modelo pelo fato de ser um carro FIAT e que já está há bastante tempo no mercado, é possível encontrar peças nas concessionárias, nas autopeças e nos distribuidores de autopeças, um dos reparadores comentou que este é um raro caso de um carro que quebra pouco se for feita as manutenções corretamente e que tem estoque garantido no mercado de reposição.
RECOMENDAÇÕES
Só Frances - Fernando: Independente do modelo do carro e do seu uso, a manutenção deve ser realizada conforme o plano de manutenção do fabricante e quando isso não é respeitado, existe a possibilidade de criar uma espécie de rejeição do carro, isso certamente não vai acontecer com o novo Partner porque o carro na verdade é um puro FIAT.
Rede Nacional Automotiva - Paulo: Este carro representa tranquilidade para o proprietário e facilidade para a reparação, isso se deve ao sucesso da marca FIAT que conquistou o mercado com carros que foram evoluindo e conquistando a confiança dos brasileiros. Com o Grupo Stellantis assumindo o controle dessas fábricas de automóveis, ficou bem clara a escolha do Fiorino FIAT para ser o carro de conexão com a Peugeot.
Prochaskar - Santos: Que bom que a evolução e o conforto também chegaram nos carros de trabalho e o Peugeot Partner é o exemplo disso ao revelar um carro que tem aceitação de quem compra e de quem faz as manutenções. Para continuar com esta harmonia, basta fazer as manutenções corretamente e usando peças de procedência e confiança, que este carro vai oferecer trabalho por muito tempo.
VOLKSWAGEN
VOLKSWAGEN
FUNDO DO BAÚ
Volkswagen Polo, 50 anos de um carro compacto que conquistou grandes vendas
Anderson Nunes Técnico OB @andersonnunesfotografia
No início da década de 1970 as vendas do Fusca ainda estavam no auge. Um marco histórico foi alcançado no ano de 1971, quando foi alcançado o recorde de produção anual de 1,2 milhão de unidades e, no começo do ano seguinte, o besouro atingiu a marca de 21 milhões de unidades, suplantou o total de produção que havia sido alcançado pelo Ford Modelo T, de 15 milhões de unidades, isso 45 anos antes.
Com um catálogo composto exclusivamente por modelos com motor traseiro e arrefecimento a ar — uma fórmula de grande sucesso devido à sua robustez e simplicidade mecânica —, a marca começava a mostrar sinais de esgotamento em termos de desenvolvimento e modernidade nos projetos mais recentes. A primeira tentativa de modernização surgiu em 1969, com o lançamento do sedã K70, que trazia um motor dianteiro arrefecido a água. No entanto, esse modelo era, na verdade, um projeto herdado da NSU.
A virada de jogo aconteceu em 1973,
com a chegada do Passat, o primeiro modelo concebido e projetado pela Volkswagen dotado de motor arrefecido a água. Um ano depois, foi a vez do hatch Golf, concebido pelo estilista Giorgetto Giugiaro, que tinha como novidade o motor transversal e que acabou por se tornar um dos veículos mais vendidos desde então.
Tanto o Golf quanto o Passat eram modelos que disputavam mercado em segmentos superiores, e foi percebendo essa lacuna que a marca do “carro do povo”, notou a necessidade de oferecer um veículo menor, simples e barato – modelo para ocupar o segmento de entrada. A concorrência já ofertava carros com essa proposta, como por exemplo, o Fiat 127 e o Renault 5. Para disputar o acirrado mercado de veículos de entrada, a Volkswagen nem teria que investir milhões em desenvolvimento para criar um carro do zero. Assim como fez com o Passat dois anos antes, que era um Audi 80 no estilo fastback, era lançado oficialmente em março de 1975 o Polo, um veículo compacto baseado no primo Audi 50.
CARRO PARA UMA NOVA GERAÇÃO DE COMPRADORES
Conhecido internamente como projeto Tipo 86, o Polo trazia ligeiras modifica-
ções, sua produção em série era concentrada na fábrica de Wolfsburg. Na aparência, o Polo estava em sintonia com seus irmãos Golf e Passat. A dianteira apresentava dois faróis circulares, ladeados por uma grade de desenho simples e de estreitos frisos na posição horizontal. Na lateral, as linhas retas apresentavam um discreto vinco e a traseira, inclinada, contava com uma grande tampa para acessar o porta-malas, além de lanternas com desenho retangular.
O fabricante deixou claro que a Bertone esteve envolvida no desenvolvimento estético do Polo e de seu irmão Passat, embora o carro fosse essencialmente um projeto interno da Audi, com a contribuição do estúdio de design italiano restrita à tampa circular do exaustor na base do pilar C e a pequena rabeta no estilo “flick-up” na extremidade da linha traseira.
O Polo media 3,65 metros de comprimento, 1,58 m de largura, 1,35 m de altura e entre- eixos de 2,33 m. O peso era de 700 kg. Para um modelo que era de entrada, o projeto de suspensão era bastante moderno, com o conceito McPherson e raio de rolagem negativo à frente, eixo traseiro de torção e molas helicoidais – receita dinâmica já conhecida no Passat e Golf.
A crise do petróleo havia ocorrido dois anos antes, era o momento oportuno para o Polo tirar proveito da economia de
combustível. Sob o capô, havia um diminuto motor de quatro cilindros de 900 cm³ de 40 cv e torque de 5,8 m.kfg, números suficientes para uma velocidade máxima de 132 km/h e aceleração de 0-100 km/h de 21,2 segundos. Segundo o catálogo de promoção do Polo, a Volkswagen o descrevia da seguinte forma: “uma nova geração de carros para quem o carro não é mais um símbolo de status”.
BRIGA INTERNA
Um tanto modestas também eram as ofertas de equipamentos do “VW em novo tamanho”: por 7.500 marcos alemães, o preço básico, o modelo de entrada, chamado de Normal, trazia revestimento de piso de borracha no interior em vez de carpete, bancos dianteiros sem encostos de cabeça, ventilador com apenas uma velocidade, tampa do porta-malas com barra de retenção em vez de uma mola de pressão a gás, também não havia trava de porta e tão pouco para-sol no lado do passageiro. No entanto, a Volkswagen não economizava em segurança, desde a versão de entrada o Polo já vinha equipado de fábrica com pneus radiais e freios a disco nas rodas dianteiras.
Os opcionais resumiam-se ao para-brisa de vidro laminado, encostos de
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FUNDO DO BAÚ
o
internamente, o ambiente era
de
A linha foi ampliada em
fez sua estreia
cabeça dianteiros e faróis de halogênio. Novamente citado dos documentos de lançamento do mercado interno: “No modelo básico, o equipamento é limitado aos recursos mais importantes no interesse do menor preço de compra possível”. Um pouco mais de luxo é oferecido pelo Polo L, que incluía luzes de estacionamento, limpador de para-brisa traseiro, para-sóis, para-choques cromados e rodas 4.5JX de 13 polegadas.
Na disputa pelo mercado, o Audi 50, que já estava em produção desde 1974 foi, a propósito, inicialmente mais bem-sucedido. Em 1975, 84.343 clientes escolheram o menor Audi, enquanto o Polo encontrou 74.180 compradores.
MELHOR A CADA ANO
Em 1976 a Volkswagen efetuou aprimoramentos para a linha Polo. Entra as novidades estava a inclusão do motor de quatro cilindros de 1,1 litro de 50 cv. Em 1977, o catálogo era ampliado com a che -
Março 2025 • oficinabrasil.com.br
Exceto pelo logotipo na grade, o Audi 50 apresentado em 1974 oferecia diferenciais em relação ao irmão de Wolfsburg, como motores mais potentes, acabamento mais caprichado e valor mais alto, chegou ao fim em 1978
gada da versão sedã, chamada Derby. Entre os destaques estava o grande porta-malas; essa versão atendia principalmente às famílias que apreciavam a economia de combustível, mas não queriam abrir mão de um bom espaço para transportar bagagens. Junto com a carroceria de três volumes, estreava também o motor de 1,3 litro de 60 cv, que permitia uma velocidade máxima de 150 km/h.
O balanço dianteiro curto era fruto do motor transversal, que permitia também um melhor aproveitamento do espaço interno, mesmo com apenas 3,62 metros de comprimento
O ano de 1978 vê o fim do Audi 50. Já a linha Polo passa por uma revisão no início de 1979: é introduzido o acabamento GLS, substituto da versão Luxo como o carro topo de linha; visualmente incluíam aros dos faróis e as bordas das rodas cromadas, entre os opcionais, o destaque
mudança estética que incluía novos parachoques de plástico, interior modernizado
As lanternas retangulares estavam em consonância os traços estéticos dos anos de 1970, a versão Luxo era a topo de linha
Polo, modelo original de 1975, foi literalmente o “carro do povo”, de concepção moderna, a Volkswagen tinha agora um veículo para disputar o concorrido segmento de entrada que na Europa recebe o nome de “supermini”
ficava por conta do teto solar. O Polo e o Derby receberam sua primeira revisão estética ainda no ano de 1979. Os para-choques agora eram de plástico, a grade do radiador era redesenhada para ser mais aerodinâmica e, por dentro, há um painel completamente novo com instrumentos quadrados e controles deslizantes para aquecimento e ventilação.
Outra novidade era a chegada da versão esportiva GT. Visualmente as rodas acompanhavam a cor da carroceria, havia uma faixa em preto fosco com a inscrição
GT que percorria todo o perímetro da carroceria, além de um discreto defletor de ar logo abaixo do para-choque dianteiro. No interior, o painel ganhava um conta-giros. O motor era de 1,3 litro de 60 cv, o mesmo que equipava sedã Derby. O Polo de primeira geração já estava encaminhando-se para sua substituição. Os últimos modelos são construídos em setembro de 1981. Em seis anos e meio, a Volkswagen produziu 500 mil unidades, um número notável para esta classe de veículos.
bem simples,
volante
aro fino e grande diâmetro, típico de modelos alemães, o painel apresentava linhas retas e instrumentos só havia os essenciais
1977, com a chegada do Derby, que era a versão sedã do Polo, junto com a carroceria três volumes o motor de 1,3 litro
Polo GT, a versão esportiva ganhava as ruas em 1979, prenúncio dos Polo de alto desempenho, junto com a primeira
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Carros Tecnológicos: Verdadeiros computadores sobre rodas
A imagem das fábricas lotadas de operários ficou no passado. Agora, robôs dominam a produção, e tarefas como dirigir, trocar marchas, acelerar e frear estão cada vez mais automatizadas
Robôs fabricando veículos e softwares controlando cada movimento são realidades que avançam rapidamente. Enquanto isso, muitas das tecnologias embarcadas passam despercebidas. Por exemplo, os carros da década de 90 utilizavam algumas centenas de metros de fios para funcionar. Hoje, um carro moderno possui mais de 4 km de cabos, além de dezenas de módulos eletrônicos interligados (Fig. 1 e 2).
Essa complexidade não se limita aos automóveis. Aviões de caça possuem mais de 40 km de fios, trens de alta velocidade cerca de 200 km, aviões civis modernos até 400 km, e usinas nucleares chegam a utilizar 5.000 km. Esses números nos fazem repensar como os sistemas de controle se tornaram complexos e como os carros evoluíram para acompanhar esse nível de sofisticação.
Toda essa eletrônica, entretanto, representa um desafio significativo para as oficinas. Carros com 4 km de fios requerem reparadores capacitados, que compreendam esses sistemas detalhadamente para manter tudo funcionando corretamente. O cenário fica ainda mais desafiador com a chegada dos veículos elétricos e autônomos, impulsionados por quatro tendências principais:
Eletrificação: Adoção de sistemas híbridos, elétricos e células de combustível.
Condução autônoma: Evolução dos sistemas de assistência para a dire -
ção completamente autônoma.
Mobilidade diversificada: Expansão da economia compartilhada, com novos modelos de aluguel e compartilhamento de veículos.
Conectividade: Integração de informações, entretenimento e serviços através da comunicação entre veículos, infraestrutura e pessoas (Fig. 3).
Essa transformação aproxima os carros dos computadores modernos, repletos de softwares avançados. A interação Homem-Máquina (IHM) já permite que os motoristas controlem diversas funções por comandos de voz, como fazer ligações ou ativar sistemas específicos (Fig. 4 e 5).
Assistentes virtuais melhoram a segurança ao ajudar na manutenção de faixas e na prevenção de colisões, utilizando tecnologias como câmeras inteligentes e realidade aumentada. Além disso, a conectividade online permite que veículos coletem dados em tempo real para manutenção preditiva. A Internet das Coisas (IoT) e algoritmos avançados enviam alertas sobre manutenção e problemas iminentes, ajudando a reduzir o tempo de inatividade. Essa conectividade se desdobra em três pilares fundamentais:
Info-entretenimento: Integração de sistemas multimídia, painéis digitais e Wi-Fi.
Telemática: Monitoramento de dados via dispositivos conectados à nuvem.
Infraestrutura: Conexão com semáforos, pedestres e outros veículos tecnologicamente avançados (Fig. 6 e 7).
Com a expansão desses recursos, o nível máximo de automação (Nível 5) — em que o carro opera completamente sozinho — está cada vez mais próxi-
mo. Veículos semiautônomos (Nível 2) já circulam nas ruas, executando curvas e mantendo-se na pista sem inter-
venção do motorista (Fig. 8).
Paralelamente, o modelo tradicional de propriedade de veículos começa
a ser questionado. Com altos custos de combustível, manutenção e seguros, além do impacto ambiental, muitas pessoas avaliam alternativas como o compartilhamento de veículos. No Reino Unido, por exemplo, um carro comum fica estacionado cerca de 90% do tempo (Fig. 9).
Essa revolução tecnológica promete transformar radicalmente o conceito de mobilidade, exigindo adaptação das oficinas e profissionais para lidar com sistemas cada vez mais complexos e integrados.
Os desafios do biodiesel no sistema de alimentação dos motores diesel e na manutenção
Renato França Técnico OB @inovar_cursoautomotivos
Você sabia que o aumento da proporção de biodiesel no diesel comum pode causar problemas silenciosos, mas devastadores para seu motor? Embora seja uma alternativa sustentável, o biodiesel pode acelerar a oxidação! BÁSICA
Como bem sabemos, o biodiesel é um combustível líquido biodegradável feito a partir de fontes renováveis, como óleos vegetais e gorduras animais. Sua produção consiste na reação do óleo ou gordura com um tipo de álcool (etanol ou metanol) por meio de um catalisador. Por ser um combustível renovável, tem um apelo ambiental por trás da sua produção, além da redução da dependência da importação de óleo diesel, etc.
Porém, mesmo com algumas importantes vantagens, como reparador e prestador de serviços para vários clientes que possuem frotas ou apenas um veículo a diesel, devo pontuar algumas questões importantes que impactam na utilização de veículos a diesel como manutenção precoce no sistema de alimentação, custos de reparação, dificuldades de diagnósticos, que vem aumentando à medida que se aumenta a proporção de Biodiesel no óleo diesel combustível.
Atualmente, a proporção de biodiesel no diesel é de 14%. Esta mistura passou a valer a partir de 1 de março de 2024. Em março de 2025, a percentagem deverá aumentar para 15%.
A lei do combustível do futuro prevê que a mistura de biodiesel no diesel deverá atingir 20% até 2030 e poderá atingir 25% a partir de 2031.
A mistura de biodiesel no diesel é importante para descarbonizar o setor de transporte de cargas rodoviário do país, porém seu aumento na mistura tem trazido desafios importantes tanto
para os proprietários, tanto para os reparadores automotivos.
Conhecer esses problemas de perto, bem como as soluções e cuidados importantes com esses motores movidos a diesel / biodiesel são fundamentais para reduzir os problemas de campo e as insatisfações dos clientes.
Vamos ver algumas características e exemplos dessas situações:
1 - OS PRINCIPAIS DESAFIOS DA QUALIDADE DO BIODIESEL:
Envelhecimento ou oxidação, contaminação microbiológica, coqueamento de injetores, água, diluição de óleo lubrificante.
1.1 - Contaminação com água Bomba rotativa de alta pressão: Eixo de acionamento desgastado. Forte formação de ferrugem por causa da água. Fig. 1
A água no diesel pode causar problemas como a degradação do combustível, a corrosão de componentes e o entupimento de filtros.
A água cria um ambiente propício para o desenvolvimento de bactérias e fungos.
Os microrganismos se alimentam do diesel, degradando-o. A água acelera o processo de oxidação do combustível.
A reação do enxofre presente no diesel com a água forma ácido sulfúri-
co, que é corrosivo.
O ácido sulfúrico corrói componentes metálicos do motor, tanques, tubulações e sistemas de injeção.
A borra formada pela proliferação de microrganismos entope os filtros. Os sólidos macios formados pela combinação de água e produtos químicos polares também entopem os filtros.
A água pode prejudicar o funcionamento da bomba injetora ou bico injetor do motor Diesel.
A água pode comprometer a performance dos motores e equipamentos.
A presença de água no diesel pode interferir na eficiência da combustão dentro do motor, resultando em um aumento das emissões.
A água pode entrar no tanque de diesel a partir da condensação da umidade do ar.
O biodiesel é ainda mais higroscópico (capacidade de absorver umidade) que o diesel de origem fóssil, além de ter gordura animal em sua formulação, um composto capaz de aumentar a velocidade de oxidação do diesel, gerar ainda mais bactérias no combustível, diminuindo a vida útil deste.
Diesel contaminado com água, retirado do tanque de um veículo que apresentou não funcionamento do motor devido ao travamento de bicos e bomba de alta pressão contaminados e oxidados. Fig. 2
Ação - Existem aditivos para se colocar nos tanques, para evitar o de -
senvolvimento de bactérias e dispersar a formação de água no diesel. Mas se os postos comprassem apenas a quantidade de diesel que comercializam regularmente em um curto período ou fizessem a drenagem periódica dos reservatórios – quando o diesel ficasse armazenado por mais tempo – para retirar a água que se acumula principalmente no fundo desses recipientes, eles diminuiriam bastante o risco de deterioração.
Outro ponto importante é a redução do intervalo da troca do filtro de combustível, reduzindo a contaminação com água e também a drenagem periódica da água nos filtros de combustível, reduzindo a formação e contaminação do sistema de alimentação como um todo.
1.2 Coqueamento dos injetores
A presença do biodiesel que acelera a oxidação do diesel favorece uma maior formação de coqueamento dos injetores, comprometendo a pulverização do combustível, ocasionando falhas na combustão, mau funcionamento do motor e maior emissão de poluentes, sendo necessário reparo ou substituição dos bicos injetores. Fig. 3
Glicerídeos e carbonato de sódio estão presentes nos depósitos de coqueamento por Biodiesel.
São formados por íons de sódio e CO 2 da câmara de combustão.
Ação - Ao substituir os injetores,
uma limpeza completa do sistema de alimentação (tanque, tubulações, filtros) é fundamental para um correto funcionamento do motor e evitar novos prejuízos.
A partir da limpeza, a utilização de ativos para evitar nova contaminação e garantir estabilidade do combustível pode ser uma boa alternativa.
1.3 - Contaminação microbiológica
• Multiplicação de micróbios (bactérias, fungos, ...) na interface do combustível com a água, alimentados pelo combustível;
• Favorecimento pela presença de biodiesel: Biodegradável fácil de digerir;
• Maior solubilidade de água (higroscopicidade);
• Redução da capacidade de expulsão da água;
• Infecção por combustível contaminado, bem como entrada de micróbios pelo ar via bocal de abastecimento ou respiro do tanque;
• Taxas de crescimento extremamente altas são possíveis após contaminação dependendo da temperatura ambiente.
Consequências da contaminação:
• Alteração da cor do combustível;
• Formação de lodo: Produtos metabólicos e micróbios mortos;
• Entupimento de filtros (no posto de abastecimento e no veículo) Fig. 4;
• Depósitos em componentes do sistema de injeção;
• Redução drástica da estabilidade à oxidação do combustível devido à acidez elevada!
2 - COMPONENTES COM DEPÓSITOS PROVOCADOS PELA CONTAMINAÇÃO DO COMBUSTÍVEL E PRESENÇA DE ÁGUA
Fatores que são acelerados pela presença do Biodiesel no diesel.
Reclamação do cliente: motor não entra em funcionamento
Travamento do êmbolo da válvula MPROP (reguladora de pressão do diesel) devido a oxidação proveniente do combustível. Fig. 5
3 - FATORES DE OXIDAÇÃO DO BIODIESEL (E MISTURAS)
O envelhecimento ou oxidação do combustível é um sério potencial de problemas na utilização de biodiesel ou suas misturas.
Tipicamente ocorre após períodos de inatividade (longo tempo parado).
Durante a operação o combustível é consumido antes de seu envelhecimento, porém em um longo período de inatividade pode envelhecer e oxidar promovendo o desgaste e contaminação do sistema de injeção de combustível (tanque, tubulações, bomba elétrica, filtros, bomba de alta pressão e bicos injetores). Fig. 6
3.1 - Os fatores que aceleram a oxidação do biodiesel no veículo são:
• Temperatura e clima (Não pode ser influenciado ativamente durante parada)
• Oxigênio, influenciado pela respiração do tanque e difusão de O 2 (Pode ser influenciado facilmente).
• Materiais catalíticos - Cobre, estanho, zinco e suas ligas (p.ex. latão e zamak)
Presentes em tubos, banjos, fios elétricos de bombas de combustível, conectores de boias, anéis de vedação, etc. (Podem ser influenciados facilmente).
3.2 - Medidas para reduzir oxidação do biodiesel
A aeração dentro do tanque é ditada pela respiração causada pelos ciclos térmicos entre dia e noite.
A respiração do tanque pode ser quase totalmente prevenida pela eliminação do respiro aberto utilizando tanque resistente a pressão e válvula de pressão (100mbar).
A presença de material catalítico no sistema de baixa pressão acelera oxidação:
• Sensor de nível de combustível; Fios não encapados na unidade dentro do tanque;
• Bomba elétrica de combustível;
• Anéis de vedação e gaxetas. Fig. 7
Ação - Verificar e eliminar ou isolar a presença desses materiais catalíticos, principalmente em veículos mais antigos com sistemas menos protegidos, podem ocasionar uma boa redução na oxidação do combustível.
3.3 - Consequências do biodiesel oxidado. Efeitos:
• Depósitos: precipitação de produtos de envelhecimento no sistema de injeção.
• Presença de resina: entupimentos e restrição ao movimento de partes móveis.
• Formação de ácido fórmico: corrosão de peças metálicas.
• Formação de sabões: entupimento dos filtros de combustível e formação de depósitos nos bicos injetores.
Exemplo: Formação de depósitos por precipitação de produtos devido ao envelhecimento do diesel acelerado pelo biodiesel. Fig. 8
3.4 - Riscos potenciais da utilização de biodiesel
Formação de resina
Uma formação de resina semelhante é conhecida agulhas de válvulas solenoides, sobretudo após operação em plena carga com subsequente parada por período prolongado. Fig. 9
4 - CASO DE CAMPO
Pistão da Mprop travada por depósitos de envelhecimento devido a um longo período de parada / manutenção do veículo. Fig. 10
5 - FATORES QUE INFLUENCIAM NA ESTABILIDADE DO BIODIESEL “IN NATURA”:
• melhorias no processo de fabricação;
•aditivação do combustível no tanque.
Ação: Alguns fabricantes de veículos e motores tem utilizado aditivos para aumentar a estabilidade do Diesel (com biodiesel) no tanque, aumentando o tempo de envelhecimento do combustível reduzindo problemas no sistema de alimentação devido ao tempo do veículo parado no estoque dos pátios da fábrica ou concessionária e longos tempos de inatividade devido ao transporte de importação / exportação.
6 - CUIDADOS NECESSÁRIOS
6.1 - Veículos e motores com longos períodos de parada:
• Monitorar a qualidade do combustível e trocá-lo se necessário;
• Manter motor em marcha lenta por 10 minutos após troca do combustível para garantir o consumo total do combustível na linha de alimentação do motor.
Ação: Caso não seja possível monitorar a qualidade do combustível: Trocar o combustível preventivamente após um período máximo de seis semanas;
Em caso de condições climáticas extremas, o período de troca deve ser encurtado de acordo.
É muito importante, em caso de manutenção do veículo, como por exemplo, reparos no motor ou na transmissão do veículo, lanternagem e pintura, nos quais o veículo pode ficar parado por um período maior que seis semanas aguardando peças, etc., passar orçamento para o cliente de substituição do combustível, limpeza do tanque, tubulações, substituição do filtro de combustível e de preferência, enviar bicos e bomba de alta a um posto autorizado, para testar e promover a limpeza desses componentes para garantir um bom funcionamento do motor após o reparo, evitando problemas futuros no sistema de alimentação e até mesmo danos severos ao motor devido ao travamento de um bico injetor por conta da contaminação e en -
velhecimento do combustível.
Na fig. 11 vemos um tanque e combustível limpos, livres de contaminação.
6.2 - Casos em que a troca periódica de combustível pode ser necessária:
• Veículos com baixo volume de vendas;
• Veículos a serem exportados.
Ações:
• Manter o tanque de veículos com utilização ocasional ou sazonal, como colheitadeiras, tratores e grupos geradores, sempre totalmente cheio.
• Motores fabricados e operados fora de veículos devem seguir as mesmas recomendações;
• Motores ou sistemas de injeção nunca devem ser estocados após retirada do combustível com ar comprimido ou por gravidade.
• Evitar a contaminação com água ou drenar a água do tanque e do filtro separador;
• Limpeza mecânica do tanque, não somente com combustível novo, e preferencialmente com algum agente ou aditivo biocida seguindo as recomendações do produto;
• Evitar contato do combustível com metais catalíticos, especialmente o cobre e o zinco;
• Evitar deixar o veículo parado com incidência solar sobre o tanque.
7 - RECOMENDAÇÕES
Algumas recomendações sistêmicas e operacionais para reduzir o envelhecimento do combustível no veículo, especialmente durante períodos de parada:
• Utilizar tanque resistente a pressão com válvula de pressão;
• Evitar mangueiras que permitem difusão de oxigênio no circuito de baixa pressão (NBR);
• Certificar que metais catalíticos, especialmente cobre, não entrem em contato com o combustível;
• Minimizar aquecimento do tanque protegendo-o de incidência de luz solar direta;
• Encher o tanque antes de longos períodos de parada caso o tanque não seja pressurizado;
• Limpeza do tanque e do sistema de alimentação após longos períodos de inatividades.
Conhecer os impactos do biodiesel no diesel e os cuidados necessários, necessários pode minimizar os efeitos e problemas no sistema de alimentação dos veículos movidos por esse combustível, reduzindo reparos precoces e a melhoria da satisfação dos seus clientes.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Em conclusão, a crescente utilização do biodiesel na mistura com o diesel fóssil traz importantes benefícios ambientais, contribuindo para a descarbonização do setor de transporte rodoviário. Contudo, esse avanço também impõe desafios técnicos relevantes tanto para os proprietários de veículos a diesel quanto para os profissionais responsáveis pela manutenção desses sistemas. Os problemas mais comuns relacionados ao uso de biodiesel, como a contaminação por água, o coqueamento dos injetores, a proliferação microbiológica e a oxidação acelerada do combustível, podem comprometer o desempenho dos motores, aumentar os custos de reparo e reduzir a vida útil dos componentes. Para mitigar esses desafios, é essencial adotar boas práticas na armazenagem e manuseio do combustível, como a drenagem periódica dos tanques, a troca regular dos filtros, a utilização de aditivos específicos e a eliminação de materiais catalíticos que aceleram a oxidação.
A evolução das regulamentações, com o aumento progressivo da porcentagem de biodiesel na mistura, reforça a importância de estar atualizado quanto às práticas recomendadas para minimizar os efeitos adversos desse combustível. Profissionais da área de reparação devem investir constantemente em conhecimento técnico e em estratégias eficazes de prevenção para garantir a confiabilidade dos motores e a satisfação dos clientes. Assim, será possível equilibrar os benefícios ambientais do biodiesel com a necessidade de manter o desempenho seguro e eficiente dos motores movidos a diesel/biodiesel.
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Sistemas de carga de veículos elétricos: Tipos e particularidades
Você sabia que existem diferentes padrões de conectores para veículos elétricos ao redor do mundo? Descubra quais são os modelos mais comuns no Brasil, como funciona o carregamento em AC e DC
ORabelo
s veículos elétricos possuem uma entrada (ou “tomada’) para que seja possível recarregar as baterias, para tanto, um conector é ligado a uma estação de carregamento para que a energia da rede possa fluir até o banco de baterias. Existem alguns tipos de conectores disponíveis atualmente e infelizmente ainda não existe um padrão mundial. São eles:
Tipo 1- EUA (fig. 1)
Padrão do mercado norte-americano com alimentação em corrente alternada - AC (conector à esquerda) com potência de até 19,2kW. Em 2014 foi lançado o modelo CCS1 Combo com alimentação em DC (à direita) com potência máxima de até 200kW, porém, limitado comercialmente a 150kW. Este é o conector padrão de carros importados feitos para o mercado norte-americano como o Chevrolet Volt.
Tipo 2 - Europa e Brasil (fig. 2 e 3)
Partes do Conector
CP: Control Pilot — Sinal de comunicação entre o veículo e o ponto de recarga para informar a máxima intensidade de corrente e da falta de energia da bateria
PP: Proximity Pilot (Piloto de proximidade) — Sinal de verificação que in-
forma que o conector está corretamente conectado
PE: Protective Earth (Protector de terra) — Pino de terra N: Neutro
L1, L2, L3: Corresponde às fases 1, 2 e 3 respectivamente para corrente alternada (AC)
Este é o conector mais comum e é o padrão do mercado europeu e de grande parte do mundo. No modelo à esquerda podemos ver o conector que é alimentado em AC com potência de até 50kW, chamado de Mennekes, ou IEC 62196.
Em 2013 foi lançado o modelo CCS2 Combo com alimentação em corrente contínua DC que pode fornecer uma potência de até 350kW.
Este é o conector mais encontrado no Brasil, o modelo AC em nível 1 ou 2 são encontrados em shoppings, supermercados e comércios em geral. Já o modelo CCS Combo 2 em fast-charge são encontrados em estações de recargas em rodovias.
CHAdeMO - JAPÃO (fig. 4)
O conector CHAdeMO foi o primeiro modelo apresentado e é o padrão para o mercado japonês. As grandes montadoras Honda, Nissan, Mitsubishi, Subaru e
Toyota se uniram para tentar tornar esse padrão o mundial, porém, sem sucesso.
O Nissan Leaf é um exemplo de carro vendido no Brasil que possui esse tipo de conector. A potência é de até 60kW.
GB-T - China (fig. 5)
Este é o padrão do mercado chinês, regulado por normas do governo e visto apenas em modelos fabricados lá, como o JAC iEV40 por exemplo. A potência é de até 14kW em AC e de até 187,5kW em DC, de acordo com a norma GB/T 20243.3 DC. As imagens abaixo são do modelo mais comum, o DC.
TESLA - EUA (fig. 6)
Este é o conector padrão da Tesla no mercado norte-americano - e apenas lá. Para os modelos exportados para outros mercados, a Tesla fornece os conectores do tipo 2. Existe a possibilidade de adquirir adaptadores para CHAdeMO, GB-T e principalmente tipo 1. Os carregadores residenciais da marca são alimentados em AC e possuem potência de até 19kW, já os fast-charge, chamados de Tesla Supercharger, possuem potência de até 250kW.
O sistema EVSE, por sua sigla em inglês, refere-se a um sistema de carregamento suplementar para veículos eletricos, consiste basicamente em um carregador externo que é conectado à
rede elétrica em 110 ou 220V, tendo a opção de fornecer mais ou menos KW para uma carga mais otimizada em sistemas plug In.
É um sistema para carregar todos os tipos de baterias de veículos elétricos (EV, PEV, PHEV, EREV) que são classificadas com base nos requisitos de energia e na taxa de carga do sistema.
SISTEMAS DE CARGA
AC Carga Nível 1: Usa baixa potência (15A a 110V ou 7,5A a 220V) para uma carga lenta que fornece aproximadamente 3 a 8 km do veículo elétrico para cada hora de carga. É um sistema de baixo custo e alta eficiência, apesar de seu alto tempo de carregamento;
AC Carga Nível 2: Usa alta potência (20 a 100A a 240V) para carregamento rápido que fornece 16 a 32 km de alcance
EVSE - ELECTRIC VEHICLE SUPPLY EQUIPMENT
para cada hora de carregamento;
Carga rápida DC: Usa uma potência muito alta para uma carga rápida que fornece entre 96 a 128 km para uma faixa de carregamento de 20 minutos.
DETECÇÃO E HABILITAÇÃO DE CARGA
O sistema é fornecido para habilitar o carregamento de dois circuitos basicamente:
CP: Control Pilot — Sinal de comunicação entre o veículo e o ponto de recarga para informar a máxima intensidade de corrente e da falta de energîa da batería.
PP: Proximity Pilot (Piloto de proximidade) — Sinal de verificação que informa que o conector está corretamente conectado Estes dois circuitos trabalham através de divisores de tensão para indicar se o sistema pode ser habilitado para receber carga.
Circuito de detecção e comunicação (fig. 12).
Cálculo de carregamento: Tempo x Intensidade — Energia. Carregador externo no veículo (fig. 13).
Principais componentes de ligação do carregador externo ao veículo (fig. 14 e 15)
Sequência de conexão e carga da bateria em detalhes (fig. 16).
CONCLUSÃO
A infraestrutura de recarga é essencial para a popularização dos veículos elétricos, mas a falta de um padrão glo -
públicos e carga rápida DC para viagens. O futuro promete avanços como maior autonomia das baterias, carregamento bidirecional e, possivelmente, uma padronização global. A mobilidade elétrica está crescendo, e entender os conectores e sistemas de recarga é essencial para quem deseja aproveitar essa revolução com eficiência.
bal de conectores ainda impõe desafios. No Brasil, o Tipo 2 e CCS2 Combo são os mais comuns, enquanto outros mercados utilizam padrões como CHAdeMO, GB-T e Tesla.
Os sistemas de carregamento variam em velocidade e aplicação: nível 1 para recargas domésticas, nível 2 para locais
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Válvula EGR: Funcionamento e diagnóstico
Em um esforço para salvar o meio ambiente, os fabricantes de automóveis usam diferentes sistemas para reduzir a emissão de gases de escape prejudiciais à saúde
URabelo
m dos gases de escape cujas emissões são rigorosamente controladas são os óxidos de nitrogênio (NOx). Esses compostos são formados quando a temperatura na câmara de combustão atinge níveis elevados, seja devido ao empobrecimento gradual da mistura ar-combustível pelo aquecimento do motor, seja por condições críticas de operação. A emissão excessiva de NOx é prejudicial tanto para o meio ambiente quanto para a saúde humana, sendo regulamentada por normas ambientais que exigem a adoção de sistemas de controle eficientes. Neste contexto, a válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation ou Recirculação dos Gases de Escape) desempenha um papel fundamental. Sua função principal é redirecionar uma parte dos gases de escape de volta para o sistema de admissão, reduzindo a temperatura de combustão e, consequentemente, as emissões de NOx. A presença desses gases no cilindro diminui a quantidade de oxigênio disponível para a combustão, o que ajuda a manter a temperatura dentro de níveis aceitáveis, limitando a formação de óxidos de nitrogênio.
TIPOS DE VÁLVULAS EGR
Existem dois tipos principais de válvulas EGR, classificadas de acordo com o método de controle:
Válvula EGR Controlada a Vácuo (fig. 2)
Utiliza a pressão negativa gerada no coletor de admissão para abrir ou fechar a passagem dos gases de escape. Este tipo de EGR é comum em veículos mais antigos, onde o controle eletrônico ainda não era amplamente empregado.
o aterramento é controlado por sinais PWM (Pulse Width Modulation). Esses pulsos modulados determinam a porcentagem de abertura da válvula conforme a necessidade indicada pelo ECM, permitindo que uma quantidade precisa de gases de escape seja reintroduzida no coletor de admissão. O objetivo é manter a temperatura da câmara de combustão controlada, minimizando a produção de NOx.
O ECM monitora o funcionamento da válvula EGR através de um sensor de posição (potenciômetro) integrado. Este sensor possui cinco pinos:
Válvula EGR Controlada Eletronicamente (fig. 3)
Integrada ao sistema de gerenciamento eletrônico do motor (ECM), esta versão utiliza um solenoide interno acionado por sinais elétricos para regular a recirculação dos gases. A operação precisa permite uma gestão mais eficiente das emissões em diferentes condições de carga e rotação do motor.
FUNCIONAMENTO DA EGR CONTROLADA ELETRONICAMENTE
A EGR controlada pelo ECM recebe uma alimentação de 12V, enquanto
Dois pinos para o solenoide: responsáveis pelo acionamento da válvula. Três pinos para o sensor de posição: sendo um para alimentação com 5V, um para aterramento e outro para o sinal de retorno.
O sinal de retorno permite que o ECM confirme a posição exata do êmbolo da EGR, garantindo que a válvula esteja obedecendo aos comandos de abertura e fechamento conforme necessário. Caso seja detectada uma discrepância, como bloqueios por carbonização na sede do êmbolo, o sistema registra um DTC (Diagnostic Trouble Code) indicando falhas na operação da EGR (fig. 11).
PROCESSO DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE
Para efetivar a recirculação, os gases de escape são redirecionados através de uma tubulação específica conectada
ao coletor de escape ou por passagens internas no cabeçote. Ao retornarem para a câmara de combustão, esses gases, por não contribuírem diretamente para a combustão, ajudam a reduzir a temperatura interna. Isso ocorre porque os gases de escape diluem a mistura ar-combustível, diminuindo a concentração de oxigênio disponível para a
queima. Dessa forma, a formação de NOx é significativamente reduzida.
PROBLEMAS COMUNS NA VÁLVULA EGR
O mau funcionamento da válvula EGR pode gerar diversos sintomas que afetam diretamente o desempenho
do motor. Os problemas mais comuns incluem:
Marcha lenta irregular: causada pela recirculação inadequada dos gases, afetando a estabilidade da mistura.
Carbonização: o acúmulo de resíduos impede a movimentação correta do êmbolo da válvula.
Perda de potência: ocorre quando a EGR permanece aberta além do necessário, diluindo excessivamente a mistura ar-combustível.
Oxidação nos pinos: a presença de umidade pode oxidar os contatos elétricos, prejudicando a comunicação com o ECM.
Resistência fora do especificado: falhas no circuito elétrico podem comprometer o controle preciso da EGR.
DIAGNÓSTICO E MANUTENÇÃO DA VÁLVULA EGR
O diagnóstico eficiente da EGR requer ferramentas de escaneamento que possam ler os DTCs armazenados no ECM, além de verificações manuais como inspeção de carbonização e medições de resistência elétrica. Em casos de falha, recomenda-se a limpeza da válvula e dos dutos associados ou a substituição do componente, se necessário. A manutenção preventiva, como a utilização de combustíveis de boa qualidade e a substituição regular de filtros, também auxilia na longevidade do sistema.
A compreensão detalhada do funcionamento da EGR e sua correta manutenção são essenciais para garantir que os motores permaneçam dentro dos padrões de emissões exigidos pelas regulamentações ambientais, além de contribuir para o desempenho eficiente e duradouro do veículo.
Bons estudos e sucesso no reparo automotivo!
Fundamentos de Desempenho de Motores Automotivos
Descubra como a eficiência volumétrica, a ordem de combustão e os segredos da eletrônica embarcada transformam energia química em movimento — e como pequenos ajustes podem liberar todo o potencial escondido do seu motor
Omotor de combustão interna é uma das invenções mais revolucionárias da era moderna, sendo o coração da maioria dos veículos automotivos. Seu funcionamento baseia-se na conversão de energia química, presente no combustível, em energia mecânica, que é utilizada para mover o veículo. O processo ocorre em ciclos, conhecidos como Ciclo de Otto (para motores a gasolina) e Ciclo Diesel (para motores a diesel). Esses ciclos envolvem quatro etapas principais: admissão, compressão, combustão e escape. Durante a admissão, a mistura de ar e combustível é aspirada para dentro do cilindro. Na compressão, essa mistura é comprimida, aumentando sua pressão e temperatura. A combustão ocorre quando a vela de ignição (no caso de motores a gasolina) ou a alta temperatura (no caso de motores a diesel) incendeia a mistura, gerando uma explosão que empurra o pistão. Finalmente, na fase de escape, os gases resultantes da combustão são expelidos do cilindro. Compreender esses princípios básicos é fundamental para qualquer análise mais aprofundada do funcionamento do motor. Fig 1
Compreendendo a Eficiência Volumétrica - A eficiência volumétrica é um conceito crucial para entender o desempenho de um motor. Ela refere-se à capacidade do motor de preencher o cilindro com a mistura ar-combustível durante a fase de admissão. Uma eficiência volumétrica alta significa que o cilindro está sendo preenchido de maneira eficaz, o que resulta em uma maior potência e torque. Vários fatores influenciam a eficiência volumétrica, como
o design do coletor de admissão, o tempo de abertura das válvulas e a velocidade do motor. Em altas rotações, por exemplo, o tempo disponível para o preenchimento do cilindro é reduzido, o que pode diminuir a eficiência volumétrica. Técnicas como o uso de turbocompressores ou compressores mecânicos podem aumentar a eficiência volumétrica ao forçar mais ar para dentro do cilindro, permitindo que mais combustível seja queimado e, consequentemente, aumentando a potência do motor. Fig 2
Dinâmica da Sobreposição de Válvulas - A sobreposição de válvulas ocorre quando ambas as válvulas de admissão e escape estão abertas simultaneamente, geralmente no final da fase de escape e início da fase de admissão. Esse fenômeno é projetado para melhorar a eficiência do motor, permitindo que os gases de escape em alta velocidade ajudem a aspirar a nova mistura ar-combustível para dentro do cilindro. A dinâmica da sobreposição de válvulas é
complexa e depende de vários fatores, como o tempo de abertura das válvulas, a geometria do sistema de admissão e escape, e as condições de operação do motor. Uma sobreposição excessiva pode levar a uma perda de mistura ar-combustível para o sistema de escape, reduzindo a eficiência do motor. Por outro lado, uma sobreposição insuficiente pode resultar em uma limpeza inadequada dos gases de escape, prejudicando o desempenho. Portanto, encontrar o equilíbrio certo é essencial para maximizar a eficiência e o desempenho do motor. Fig 3
Estudo da Ordem de Combustão no Motor - A ordem de combustão refere-se à sequência em que os cilindros de um motor multicilíndrico entram em combustão. Essa ordem é cuidadosamente projetada para garantir um funcionamento suave e equilibrado do motor, minimizando vibrações e maximizando a eficiência. Em um motor em linha de quatro cilindros, por exemplo, a ordem de combustão típica é 1-3-4-2. Isso
significa que o cilindro 1 entra em combustão primeiro, seguido pelo cilindro 3, depois o 4 e finalmente o 2. A escolha da ordem de combustão depende de vários fatores, como o número de cilindros, o design do virabrequim e a necessidade de balanceamento do motor. Uma ordem de combustão bem projetada não apenas melhora o desempenho do motor, mas também prolonga sua vida útil, reduzindo o desgaste mecânico causado por vibrações desnecessárias. Fig 4
Maximizando a Eficiência da Combustão do Motor - A eficiência da combustão é um dos fatores mais importantes para o desempenho e a economia de combustível de um motor. Ela refere-se à proporção de energia química do combustível que é efetivamente convertida em energia mecânica. Vários fatores influenciam a eficiência da combustão, como a qualidade da mistura ar-combustível, o tempo de ignição e a taxa de compressão. Uma mistura muito rica (com excesso de combustível) ou muito pobre
(com excesso de ar) pode reduzir a eficiência da combustão, gerando subprodutos indesejados como monóxido de carbono e óxidos de nitrogênio. O tempo de ignição, ou seja, o momento em que a vela de ignição dispara, também é crucial. Um avanço de ignição muito cedo ou muito tarde pode reduzir a eficiência da combustão. Além disso, uma taxa de compressão mais alta geralmente resulta em uma combustão mais eficiente, pois aumenta a temperatura e a pressão da mistura ar-combustível, facilitando sua ignição. Fig 5
Análise das Pressões Atuantes no Motor - As pressões atuantes no motor são um aspecto crítico para entender seu desempenho e durabilidade. Durante o ciclo de operação, o motor está sujeito a uma variedade de pressões, incluindo a pressão de admissão, a pressão de compressão, a pressão de combustão e a pressão de escape. A pressão de admissão é a pressão do ar aspirado para dentro do cilindro durante a fase de admissão. A pressão de compressão é a pressão gerada quando a mistura ar-combustível é comprimida pelo pistão. A pressão de combustão é a pressão resultante da explosão da mistura ar-combustível, que empurra o pistão para baixo. Finalmente, a pressão de escape é a pressão dos gases de escape que são expelidos do cilindro. A análise dessas pressões é essencial para otimizar o desempenho do motor, identificar problemas potenciais e garantir a integridade estrutural dos componentes do motor. Fig 6
Avanço de Ignição e sua Importância - O avanço de ignição refere-se ao momento em que a vela de ignição dispara em relação à posição do pistão no cilindro. Esse momento é crucial para maximizar a eficiência da combustão e o desempenho do motor. Um avanço de ignição adequado garante que a combustão ocorra no momento ideal, quando o pistão está na posição correta para converter a energia da explosão em movimento rotativo do virabrequim. Se o avanço de ignição for muito cedo, a combustão pode ocorrer antes que o pistão atinja o ponto morto superior, causando uma pressão excessiva que pode danificar o motor. Por outro lado, se o avanço de ignição for muito tarde, a combustão pode ocorrer quando o pistão já está descendo, reduzindo a eficiên-
cia da conversão de energia. O avanço de ignição é controlado eletronicamente em motores modernos, com base em dados de sensores que monitoram as condições de operação do motor, como a rotação, a carga e a temperatura. Fig 7
Ferramentas e Processos de Análise do Motor - A análise do motor é uma parte essencial do desenvolvimento e manutenção de motores de alto desempenho. Várias ferramentas e processos são utilizados para monitorar e otimizar o funcionamento do motor. Entre as ferramentas mais comuns estão os dinamômetros, que medem a potência e o torque do motor, e os analisadores de gases de escape, que monitoram a composição dos gases de escape para avaliar a eficiência da combustão. Além
disso, sensores de pressão e temperatura são usados para monitorar as condições internas do motor em tempo real. Processos como a análise de vibrações e a termografia também são utilizados para identificar problemas potenciais, como desbalanceamento ou superaquecimento. A análise de dados coletados por essas ferramentas e processos permite aos engenheiros ajustar parâmetros do motor, como o avanço de ignição e a mistura ar-combustível, para otimizar o desempenho e a eficiência. Fig 8
Eletrônica Embarcada: Sensores e Atuadores - A eletrônica embarcada desempenha um papel fundamental no funcionamento dos motores modernos. Sensores e atuadores são componentes essenciais que permitem o controle preciso das operações do motor. Sensores monitoram uma variedade de parâmetros, como a posição do virabrequim, a pressão do coletor de admissão, a temperatura do motor e a composição dos gases de escape. Esses dados são enviados para a unidade de controle eletrônico (ECU), que processa as informações e ajusta os parâmetros do motor em tempo real. Atuadores, como injetores de combustível e válvulas de controle de ar, são responsáveis por executar as ações determinadas pela ECU, como ajustar a mistura ar-combustível ou o avanço de ignição. A integração de sensores e atuadores em um sistema de controle eletrônico permite um funcionamento mais eficiente e confiável do motor, além de reduzir as emissões de poluentes. Fig 9
Interpretação de Sinais Digitais no Contexto Automotivo - A interpretação de sinais digitais é uma habilidade essencial no contexto automotivo moderno, no qual a maioria dos sistemas do veículo é controlada eletronicamente. Sinais digitais são gerados por sensores e processados pela ECU para controlar diversos aspectos do funcionamento do motor, como a injeção de combustível, o avanço de ignição e o controle de emissões. A interpretação desses sinais envolve a análise de padrões de onda, frequências e amplitudes, que podem indicar o estado de operação do motor ou a presença de falhas. Ferramentas como osciloscópios e softwares de análise de dados são utilizadas para visualizar e interpretar esses sinais. A capacidade de interpretar corretamente os sinais digitais permite aos técnicos e engenheiros diagnosticar problemas com precisão, ajustar parâmetros do motor e garantir o funcionamento otimizado do veículo.
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ROTA
Março 2025 • oficinabrasil.com.br
O que você precisa saber sobre o fluxo de caixa na oficina mecânica
Gerenciar o fluxo de caixa na oficina mecânica é uma tarefa essencial para manter a saúde financeira do seu negócio
Fábio Moraes
Especialista em Gestão
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Ocontrole preciso das entradas e saídas de dinheiro garante que você tenha recursos suficientes para cobrir despesas, investir em melhorias e planejar o crescimento da sua oficina.
Sem um controle adequado, o risco de inadimplência e falta de liquidez aumenta significativamente, podendo prejudicar suas operações.
Neste artigo, você aprenderá: O conceito e a importância do fluxo de caixa;
Como organizar e monitorar as finanças; Ferramentas e estratégias para otimizar o fluxo de caixa; Os benefícios de um sistema para oficina mecânica.
O QUE É O FLUXO DE CAIXA E POR QUE É IMPORTANTE?
O fluxo de caixa é o registro detalhado de todas as movimentações financeiras da sua oficina. Ele inclui:
Entradas: valores recebidos por serviços, vendas de peças ou produtos;
Saídas: pagamentos de fornecedores, salários, alugueis e contas.
Manter um fluxo de caixa positivo é vital para evitar atrasos nos pagamentos e manter a operação funcionando sem interrupções. Oficinas desorganizadas tendem a enfrentar problemas como falta de capital de giro e acúmulo de dívidas.
Dica: Utilize um software de gestão para automatizar o controle financeiro e evitar erros.
COMO ORGANIZAR O FLUXO DE CAIXA DA SUA OFICINA MECÂNICA?
Oficinas organizadas que adotam tecnologias modernas se destacam no mercado e ganham mais clientes. Então, como organizar o fluxo de caixa da melhor maneira?
1. Registre todas as entradas e saídas
Anote cada movimentação financeira, por menor que seja. Isso inclui recebimentos por serviços e vendas; pagamentos de contas fixas (aluguel, água, luz); e despesas variáveis, como compras de peças e imprevistos.
Manter um registro detalhado é o primeiro passo para entender onde seu dinheiro está indo.
2. Separe as finanças pessoais das empresariais
Esse é um erro comum entre pequenos empreendedores. As finanças da oficina devem ser geridas de forma independente, para que você tenha uma visão clara do faturamento real.
3. Use um sistema de categorização
Agrupe suas despesas e receitas em categorias:
Receitas: serviços realizados, venda de peças;
Despesas: salários, impostos, fornecedores.
Isso ajuda a identificar quais setores estão gerando mais custo e quais são mais lucrativos.
FERRAMENTAS ESSENCIAIS PARA GERENCIAR O FLUXO DE CAIXA
Planilhas e anotações manuais podem ser úteis, mas não são suficientes para manter a gestão financeira moderna e a ordem de serviço na oficina mecânica.
Um sistema para oficina mecânica é a melhor solução para otimizar o fluxo de caixa, pois oferece um registro de entradas e saídas; análises claras e precisas do desempenho financeiro; e organização das vendas, estoque e pagamentos.
Se você busca uma opção inicial, um programa para oficina mecânica gratuito também pode ser uma alternativa interessante para pequenas oficinas.
COMO PREVER E ANTECIPAR PROBLEMAS NO FLUXO DE CAIXA?
Utilize os dados do seu histórico de receitas e despesas para prever o fluxo de caixa futuro. Isso permite planejar com antecedência para períodos de baixa demanda.
Também tenha sempre uma reserva financeira para emergências, como a necessidade de comprar uma peça com urgência ou realizar um reparo inesperado.
E é claro, revise os gastos regularmente. Busque condições melhores com fornecedores e analise quais despesas podem ser reduzidas.
Exemplo: Negociar prazos de pagamento mais longos pode aliviar seu fluxo de caixa.
A IMPORTÂNCIA DO FLUXO DE CAIXA PARA OFICINAS AUTOMOTIVAS
Oficinas desorganizadas sofrem com a falta de planejamento financeiro. Com um fluxo de caixa na oficina mecânica eficiente, você ganha:
• Maior controle sobre suas finanças;
• Melhor previsibilidade de receitas;
• Redução de inadimplência;
• Possibilidade de reinvestir no crescimento.
Uma oficina mecanica moderna utiliza tecnologias avançadas para gerenciar não apenas o financeiro, mas também os processos operacionais.
SOFTWARE DE GESTÃO: A FERRAMENTA DEFINITIVA
Contar com um software de gestão é a chave para automatizar e simplificar o fluxo de caixa. Um sistema confiável ajuda a identificar problemas financeiros rapidamente e a tomar decisões mais assertivas.
TRANSFORME A GESTÃO FINANCEIRA DA SUA OFICINA
Manter um fluxo de caixa na oficina mecânica organizado é fundamental para o sucesso do seu negócio.
Ao implementar boas práticas financeiras e contar com ferramentas como um sistema para oficina, você consegue prever problemas, reduzir custos e aumentar a lucratividade.
Quer otimizar ainda mais a gestão da sua oficina? Teste gratuitamente o sistema da Ultracar e veja como ele pode transformar a administração financeira do seu negócio!
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TÉCNICA
Desafios de Manutenção em Veículos Elétricos (EV) Pós-Colisão
Você sabia que, em caso de colisão, os veículos elétricos desativam a alta tensão para evitar riscos graves?
Ao contrário do que muitos pensam, os maiores desafios na reparação desses veículos não estão nas baterias!
Alessandro Técnico OB
@alessandrodesouza_kiko
Os veículos elétricos estão cada vez mais presentes nas oficinas, trazendo consigo o desafio da reparação. Este texto não se concentra apenas nas células das baterias e nos motores geradores. Os veículos EV possuem estratégias para desabilitar a alta tensão em caso de colisão. Aqui, vou relatar os desafios que encontrei na reparação de uma BMW IX3 M, que sofreu uma leve colisão frontal. A colisão acionou o tensor do cinto de segurança, resultando também na desativação do controlador da bateria, que é comandado pelo módulo do airbag, impossibilitando a partida do veículo.
Ao receber um veículo EV que passou por colisão, alagamento ou pane no sistema de alta tensão, diversas montadoras recomendam um protocolo específico: colocar o veículo em um pátio afastado e deixá-lo parado por 24 horas. Se não houver risco de incêndio nesse período, o veículo pode ser enviado para manutenção nas instalações da oficina. Essa medida, embora pareça extrema, é uma recomendação comum entre os fabricantes, visando a segurança de todos os envolvidos.
No caso da BMW IX3 M, como o veículo já havia sido atendido por outra empresa na parte de funilaria, não foi necessária à espera de quarentena ao chegar à minha oficina.
Iniciamos o diagnóstico utilizando um equipamento oficial da BMW. Verificamos os códigos de erro e estudamos os procedimentos de diagnóstico e segurança antes de dar início aos trabalhos no veículo. Após a análise dos códigos de erro com o BMW ISTA e seguindo o plano de medidas, concluímos que seria necessário remover a bateria e considerar o processo de reparação para a reativação da mesma.
Com o material técnico em mãos e um bom tempo de estudo, descobrimos que a
Procedimento de diagnóstico em veículos elétricos: Utilização de equipamentos oficiais da BMW para verificar códigos de erro e garantir a segurança durante a manutenção.
reativação da bateria exigiria a abertura da mesma para a troca do módulo BMU4, que possui um Pyrofuse interno queimado, além do módulo que alimenta o compressor do ar-condicionado, que também tem um Pyrofuse interno.
Pode parecer um procedimento simples, mas aqui estão alguns detalhes importantes a considerar:
Remoção da Bateria: A bateria pesa 518 kg, o que demanda o uso de uma plataforma elevatória apropriada.
Qualificação Técnica: A manutenção deste sistema requer qualificação específica, uma vez que a bateria opera em uma tensão de 400V.
Equipamentos Especializados: É imprescindível dispor de equipamentos adequados para a ativação do sistema.
MAS O QUE SIGNIFICA “ATIVAÇÃO DO SISTEMA”?
Esse é um dos maiores desafios. Não basta trocar os componentes danificados; é necessário cumprir etapas específicas para reativar a bateria. Após a substituição dos componentes internos da bateria e a reinstalação, o primeiro passo consiste em conectar um equipamento chamado IMIB HV à bateria, que está online com o servidor da BMW, verificando a integridade do sistema. Se a análise for satisfatória, esse
equipamento gera uma senha essencial para a ativação da bateria.
Após a geração da senha e de todas as reparações realizadas, a última etapa envolve a programação do módulo BMU4, que requer a senha gerada pelo IMIB HV, e essa programação só é possível com equipamentos oficiais da BMW em uma plataforma online.
Você pode estar se perguntando se esse processo é padrão para todos os veículos.
A resposta é não. Cada veículo e fabricante possui suas próprias diretrizes e processos específicos, em que é necessário
ter informação técnica precisa para realizar a reparação de forma segura.
Na Tecnocar, já atendemos veículos EV há mais de 5 anos, e em mais de 80% dos casos, o defeito não está relacionado às células das baterias de alta voltagem do veículo. Essa experiência reforça a importância de um diagnóstico preciso e a utilização de procedimentos adequados para garantir a segurança e a funcionalidade dos veículos elétricos após uma colisão.
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Março 2025 • oficinabrasil.com.br
Volvo XC90 com compressor travado e contaminado com água na Tubulação
XC90 chegou na oficina sem gás e após diagnóstico, foi detectado o local do vazamento e posteriormente diagnosticado com travamento do compressor
Magno Ciceri
Técnico OB @oficinamagnoscar
Recebemos em nossa oficina no final de um dia de trabalho uma Volvo XC90 2016 2.0 (Fig. 1) com o relato do cliente que o sistema de ar-condicionado não gelava e como 90% dos casos, cliente achando que era apenas uma “carguinha de gás”. Colocamos o manômetro junto ao cliente no ato do recebimento do veículo e comprovamos para ele que o mesmo não possuía absolutamente nada de fluido refrigerante, popularmente referido como “gás” e explicamos que quando esse esvaziamento ocorre, é porque alguém desconectou a tubulação para alguma manutenção no veículo ou então houve a perda do fluido refrigerante (“gás”) devido algum vazamento. E ao realizar uma rápida entrevista com o cliente, o mesmo informou que o veículo sempre esteve na família, era todo original e ninguém tinha executado nenhuma manutenção recente em nenhum dos sistemas mecânicos, elétricos ou eletrônicos, incluindo o sistema do condicionador de ar automotivo do veículo, que de acordo com ele, nunca foi realizado nenhuma manutenção a não ser troca do filtro de cabine, logo chegamos à conclusão que provavelmente houve a perda do fluido por vazamentos.
Solicitamos para que o cliente deixasse o veículo, já que seria necessário realizar um teste de estanqueidade com nitrogênio, que por ser considerado um gás neutro, o sistema deveria manter a pressão, e que, caso ocorresse a queda de pressão do sistema, seria necessário localizar o vazamento.
Então deixamos o veículo pressurizado com a pressão máxima na linha de baixa – a qual a escala do manômetro é menor e consequentemente se tem mais precisão de leitura e diagnóstico – deixando com 119 psi de um dia para o outro (12h aproxima-
damente), para teste de estanqueidade, e o sistema apresentou queda de pressão no dia seguinte, ficando com 90 PSI (Fig. 2) e comprovando vazamento no sistema.
Então passamos a procurar o vazamento mantendo sempre a pressão máxima na casa dos 119 PSI, porém sem sucesso em localizar o vazamento. Após 1:30h aproximadamente, foi detectado vazamento na conexão do cano de baixa junto ao compressor (Fig. 3, 4 e 5).
Desmontamos a conexão, que por sua vez é rápido e relativamente fácil e trocamos o anel o-ring. Após a substituição do reparo e execução da montagem, o sistema foi pressurizado novamente com 119 PSI e deixado por 2h em testes de estanqueidade a qual não apresentou mais nenhum vazamento.
Temos como procedimento aqui na empresa o processo de teste de sistema por completo após a verificação de estanqueidade, e este procedimento é realizado da seguinte forma:
1 – Abaixa-se a pressão do Nitrogênio para 90 PSI;
2 – Liga o veículo;
3 – Aciona o sistema de ar-condicionado e confirma o acionamento do compressor;
4 – Realiza e coleta a leitura da linha de alta, da linha de baixa;
5 – Verifica o acionamento da ventoinha; 6 – Verifica ruídos ou falhas fora dos parâmetros normais de trabalho.
Uma observação de extrema importância: Este procedimento acima descrito não pode passar de 1 minuto de funcionamento, caso isso ocorra, poderá haver problemas acentuados no compressor devido ao óleo não se misturar com nitrogênio e não lubrificar adequadamente o compressor, e por esse motivo, quando o sistema é acionado apenas com nitrogênio, o ruído do compressor é diferente ao comparado com o fluido original do sistema do condicionador de ar
(R134a, R1234yf, etc).
Esse procedimento de pré-teste rápido nos permite testar todo acionamento da parte elétrica, eletrônica e de itens básicos para saber se o sistema vai ter um bom rendimento ou não, e ainda se o sistema apresenta algum outro problema.
E neste caso, ao realizar este pré-teste básico do sistema, detectamos que o compressor não estava sendo acionado. Este compressor da XC90 é um compressor Sanden, Polia 6pk de 123mm e na etiqueta não consta o modelo, e ao consultar a rede de concessionária e distribuidores, foram apenas essas informações que conseguimos coletar. Este modelo de compressor (Fig.), possui o conjunto bobina, polia e platô de embreagem, mas também possui uma Válvula Torre Eletrônica de Controle (Fig. 7) na traseira do mesmo, fazendo com que a central eletrônica opere o sistema, determinado um melhor regime de funcionamento de acordo com as demandas do usuário e/ ou do veículo.
Como este compressor possui bobina, testamos a chegada de sinal do circuito e
o mesmo estava chegando à fase positiva no conector junto à bobina do compressor, comprovando que a bobina do compressor estava queimada. Porém, levantamos o carro e verificamos se o platô da embreagem do compressor estava girando e voa lá, o compressor estava travado.
A partir deste momento o buraco era mais embaixo, pois o veículo entrou na oficina com um vazamento e agora o problema estava no compressor travado que necessitaria ser substituído, juntamente com a substituição do condensador e limpeza da tubulação para remoção das limalhas. Chamamos o cliente, mostramos todos os testes, explicamos o ocorrido. O cliente solicitou um orçamento. Fizemos levantamento e o preço do compressor e do condensador que na rede concessionária ficou em R$ 16.832,91 e R$ 13.966,32 respectivamente. Fora todo custo com impostos, carga de fluido refrigerante, limpeza do sistema da tubulação, óleo do sistema do condicionador de ar e compressor e tudo mais. O orçamento final enviado para o cliente das peças originais Volvo foi de R$ 38.918,92, isso incluía custos com impostos e margem de lucro para garantia, e o orçamento final incluindo todas as demais peças e serviços foi de R$ 45.000,00. Cliente quase surtou, porém estamos tratando de um Volvo XC90 2.0 2016 com manutenção no mesmo preço de Volvo XC90 2025, pois as peças ainda são as mesmas e o preço também. Pois bem, cliente optou em não fazer a manutenção com as peças originais e fomos em busca de peças paralelas para atender a demanda do cliente. Após muita busca, conseguimos localizar o compressor novo Paralelo (Fig. 8), mas não encontrávamos o condensador do veículo. Passados 2 dias de muitas buscas incessantes em praticamente TODOS OS FORNECEDORES, DISTRIBUIDORES E IMPORTADORES, um fornecedor nos passou que tinha o condensador que aplicava no
veículo, passamos o orçamento com o preço final para o cliente no valor de R$ 16548,00 e o mesmo aprovou o orçamento autorizando a desmontagem e execução do serviço.
Em casos específicos como este, a peça é custosa e de difícil localização, quando removemos o compressor, abrimos (Fig. 9) para estudar e tentar entender o porquê houve o problema e também se é passível de reparo. E ao abrir o compressor, vimos que o mesmo sofreu um grande esforço, o que provavelmente ocasionou o travamento do mesmo, chegando a danificar o disco oscilante (Fig.10) onde correm as esferas dos pistões, e a base dos pistões (Fig. 11) ocasionando muita limalha interna de alumínio (Fig. 12) e que consequentemente vai também para o sistema. Ficamos intrigados com a situação, visto que até então o sistema era original e nunca demandou de nenhuma manutenção, logo, como isso veio a ocorrer? Fizemos entre a gente um brainstorming ou troca de várias ideias para tentar entender o que poderia ter
ocorrido para ter o travamento do compressor como houve, e dentre várias hipóteses, a mais válida era que a válvula de controle eletrônica do compressor poderia ter travado em rendimento máximo, o qual em dias frios poderia ter retornado fluido refrigerante em estado líquido para o compressor, vindo a dar o calço hidráulico no mesmo. Essa era a hipótese mais sensata dentre várias possibilidades, levando em consideração que o sistema estava todo original de fábrica conforme entrevista inicial junto ao proprietário. Porém não era esse o problema!!! Enquanto as peças estavam a caminho, pegamos para desmontar o condensador e as tubulações para realizarmos a limpeza com fluido DAC GP CLEAN 100 (substitui o R141b) (Fig 13), que, além de arrastar as limalhas e óleo velho, também absorve de 2 a 3% da umidade caso venha a ter no sistema. E para a nossa surpresa, ao iniciar a limpeza apenas com nitrogênio, começou a sair água, antes mesmo de a ao realizar a limpeza com fluido DAC. E ao injetarmos o DAC junto ao nitrogênio, começou a sair do sistema óleo velho juntamente com água do retorno do evaporador (Fig. 14 e Fig. 15).
Novamente ficamos intrigados com a nova situação. O sistema até então era
original e ninguém tinha realizado nenhuma intervenção ou testes, de acordo com o proprietário, mas o sistema estava com
vazamento, travou o compressor por calço hidráulico e que agora sabemos que foi fator água. E novamente a pergunta: de onde veio essa água toda que estava principalmente no evaporador e que não tinha água dentro do compressor? E começou a troca de ideais para as hipóteses novamente. Deixamos para analisar depois que as peças estivessem montadas, pois as únicas ideias que surgiram foram que abriram o sistema antes da gente e por algum motivo a água foi parar ali. A segunda hipótese era que, pelo fato de ter o vazamento poderia ter entrado água do ambiente externo, porém eliminamos esse fator devido o vazamento estar no lado da sucção do compressor, ou seja, o compressor teria que ter puxado essa água que entrou pela conexão que estava com um quase microvazamento (e era muita água) dentro do sistema, ter acionado o compressor e bombeado toda essa água até chegar no evaporador, porém o sistema não estava acionando por estar sem pressão no sistema, logo, também não poder ter sido a causa. A terceira e que faria um pouco de sentido caso constatasse evaporador furado, era do evaporador estar furado (problema crônico e recorrente nessa da linha XC60 e XC90), e estando com evaporador furado, o sistema ter trabalhado com baixa pressão por ter o vazamento, ao ponto de trabalhar em vácuo e ter puxado por esse furo a umidade proveniente da condensação do evaporador, mas após resolver o vazamento, o sistema ficou estanque com nitrogênio por 8 dias até a chegada das peças novas, logo também descartamos esta hipótese. E então chegamos na quarta possibilidade e de maior chance de ter ocorrido: O cliente ter levado em algum outro local para testarem vazamento e utilizarem ar comprimido ou compressão com compressor de geladeira, muito comumente se vê essa pratica no mercado, e com isso a umidade do ar comprimido da rede ter ido para o sistema. Explicamos para o cliente que devido o sistema do veículo o mesmo estar contaminado com toda essa água, surgiu um novo agravante. E explicamos que o procedimento em casos de água como este, deveria ser removidos todos os componentes para substituição e limpeza das tubulações internas. Pelo fato de ter água no sistema, deve-se limpar todas as tubulações e mangueiras individualmente, e para isso necessitaria da remoção da válvula de expansão, qual para ter acesso se faria necessário deslocar, ou até mesmo desmontar, o conjunto do powertrain para podermos ter espaço para trabalhar na válvula de expansão e removê-la para executarmos a limpeza dela
TÉCNICA
própria, mas principalmente, termos pleno acesso às tubulações do evaporador e com isso conseguiríamos realizar uma limpeza na tubulação do evaporador de uma forma mais eficaz. E caso ainda assim a limpeza da tubulação do evaporador não tivesse bom resultado, deveria ser feita a substituição do evaporador, e para isso necessitaria remover o painel do veículo e todos os periféricos. Após um orçamento prévio para o cliente, o mesmo avaliou que ficou muito oneroso e também não queria deixar o veículo mais tempo parado, já que demandaria de muito mais tempo com o carro parado, o qual já estava há cerca de 10 dias na oficina. E ainda tivemos que ouvir do cliente: “que era para montar até com o condensador usado, só colocar o compressor novo, óleo e “gás””, o que obviamente nos negamos a fazer, e iriamos ter que absorver o prejuízo das peças já compradas e todo tempo de trabalho já realizado caso o cliente não concordasse em realizar uma solução que funcionasse adequadamente para a situação que o sistema do veículo dele se encontrava.
Devido à dificuldade de acesso a válvula de expansão, não conseguimos desmontá-la para realizar uma limpeza melhor da tubulação do evaporador e da própria válvula de expansão. Tivemos que realizar a limpeza pelas mangueiras que tínhamos acesso no cofre do motor até parar de sair a água de dentro do evaporador, fato que ocorreu após utilizar 7kg de DAC GP CLEAN 100 (substituto do R141b), e 100 bar de nitrogênio. Deixamos o sistema aberto por 1 dia inteiro de extremo calor no sol para evaporação por completa do DAC, a qual se mistura como já mencionado de 2 a 3% de umidade conforme informações do fabricante, e evapora em torno de 35°C, para que com a evaporação do produto, também evaporasse qualquer resquício de umidade que ainda ficasse no sistema.
Então chegaram-se as peças e mais uma surpresa. O condensador era aproximadamente 4 cm menor do que o original do veículo em sua largura (Fig. 16, Fig. 17 e Fig. 18), mas que todas as demais medidas eram iguais, inclusive conexões das mangueiras e também do sensor de pressão que ficava na mesma posição. Ao contar o n° de tubulações (“canos”) que ligava de um lado para o outro do condensador, vimos que ele possuía até mais tubos nas aletas do que o do próprio XC90 e após várias pesquisas, descobrimos que o condensador que o fornecedor nos vendeu para XC90 era para o Volvo XC60 de mesmo ano.
No Brasil não tinha condensador para-
lelo para XC90, o cliente não queria esperar mais tempo e ficar sem ar-condicionado aguardando uma importação da peça correta e também não quis pagar o preço da peça na concessionária. Já tínhamos trocado o óleo que vem para transporte do compressor conforme determina o fabricante do novo compressor (Fig. 19) e já deixamos o mesmo montado no motor do veículo. Faltava apenas o condensador, e o da XC60 estava na oficina sendo aproximadamente 4 cm menor em comparação ao da XC90 (Fig. 16), porém com mais tubos (54 tubos) entre as aletas dissipadoras de calor, enquanto o condensador original da XC90 tinha 34 tubos entre as aletas, claro que não temos como ter precisão em relação ao volume dos condensadores, mas mesmo assim, devido as circunstâncias ocorridas e falta de reposição de peças no mercado nacional, re-
solvemos instalar o condensador da XC60 e ver qual seria o resultado. Esse condensador da XC60 foi montado no suporte original a qual sobrou menos de 4 cm na parte inferior do mesmo (Fig. 20) e todo restante do condensador coube perfeitamente no suporte original do veículo.
Após a instalação do compressor e condensador novo, substituição dos o-rings novos, instalação de mangueiras, canos e conexões, pressurizamos o sistema com nitrogênio e o mesmo ficou estanque por mais 12h (uma noite inteira) e não apresentou vazamentos. Então realizamos vácuo, e fizemos a carga de fluido refrigerante R134a, que neste veículo XC90 deste ano é originalmente de 1 kg e o da XC60 é originalmente de 0,800 kg. Neste caso optamos por ser cautelosos em relação ao volume de fluido no sistema e realizamos a carga de fluido refrigerante com o peso originalmente de 0,800 kg R134a, e se fosse necessário, completaríamos as 200 g para deixar com o peso original da XC90. Porém o veículo atingiu a temperatura conforme curva de rendimento de testes, o cano de baixa teve um excelente retorno de temperatura do fluido e optamos em deixar com 0,800 kg de fluido refrigerante.
Nos testes finais, o sistema teve uma excelente performance dentro dos 10 minutos trabalhados, operando com excelentes pressões de alta e de baixa, (Fig. 21) e com temperaturas em 5,3°C no difusor do painel frontal (Fig. 22) e entre 6,8 e 7,5°C na saída de ar traseira (Fig. 23), ventilação máxima, temperatura em LOW, recirculação ligada, marcha lenta, carro na sobra com temperatura externa em 40°C (Fig. 24) e sensação térmica regional que neste dia estava na casa
dos 55°C conforme matéria do jornal local (Fig.25).
Apesar de enfrentarmos vários desafios inesperados principalmente com o acúmulo de água no sistema de tubulação e
o consequente calço hidráulico no compressor, a vasta experiência aliada ao conhecimento técnico tornou possível identificar e solucionar o problema de forma precisa. Situações como está nos colocam em testes para provarmos a nossa capacidade de lidar com imprevistos e garantir a satisfação do cliente, sempre com transparência e profissionalismo.
Março 2025 • oficinabrasil.com.br
Você sabia que as velas de ignição podem mudar tudo no desempenho do seu motor? (Parte 1)
Veja como entender essa diferença pode ser a chave para otimizar o desempenho do seu veículo? Vamos explorar como a escolha correta das velas de ignição e dos combustíveis influencia diretamente a eficiência e a durabilidade do motor
Marcio Cattani
Técnico
Existe diferença entre explosão e combustão? Vamos conhecer um dos elementos envolvidos neste processo, mas qual deles é o correto para os motores?
Vamos iniciar nosso tema sobre velas de ignição, conhecendo brevemente os principais combustíveis utilizados na frota brasileira que necessitam ignição por centelha. (fig.01)
PROCESSO DE COMBUSTÃO EM MOTORES A GASOLINA, ÁLCOOL E GNV
A combustão nos cilindros de um motor de ignição por centelha segue os mesmos princípios básicos, independentemente do combustível, mas com diferenças nas características da queima, composição dos gases e eficiência do processo.
GASOLINA
Composição: Mistura de hidrocarbonetos com aditivos.
Índice de octanagem: Varia entre 87 e 100 octanas, dependendo do tipo de gasolina.
Vantagens: Boa densidade energética e ampla distribuição.
Desvantagens: Produção elevada de
monóxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos não queimados (HC) em condições inadequadas de combustão. (Fig.02)
ETANOL (ÁLCOOL)
Composição: Etanol hidratado (E100 no Brasil) ou misturado com gasolina (E27 no Brasil).
Índice de octanagem: Aproximadamente 108.
Vantagens: Combustão mais limpa, menos depósitos de carbono e maior resistência à detonação.
Desvantagens: Maior consumo energético, pois o etanol tem menor densidade energética. (Fig.03)
GÁS NATURAL VEICULAR (GNV)
Composição: Principalmente metano (CH₄).
Índice de octanagem: Acima de 120.
Vantagens: Queima mais eficiente e menor emissão de CO₂.
Desvantagens: Menor potência volumétrica devido à menor densidade energética e necessidade de ajustes no motor.
GASES PRESENTES ANTES E APÓS A COMBUSTÃO
Antes da Combustão (Ar + Combustível)
A mistura ar-combustível varia conforme o tipo de motor e combustível. A proporção ideal para uma queima completa (mistura estequiométrica) é:
Gasolina: 14,7 partes de ar para 1 parte de combustível.
Etanol: 9 partes de ar para 1 parte de combustível.
GNV: 17,2 partes de ar para 1 parte de combustível.
A mistura pode ser:
Pobre: Excesso de ar, causando queima incompleta e aumento de NOₓ.
Rica: Excesso de combustível, resultando em alto CO e HC após a Combustão
O PAPEL DA VELA DE IGNIÇÃO
A vela de ignição é responsável por iniciar a combustão ao gerar uma centelha elétrica (arco voltaico) na câmara de combustão.
História da Vela de Ignição - A vela de ignição surgiu com os primeiros motores de combustão interna. Em 1860, Étienne Lenoir utilizou um dispositivo rudimentar em seu motor de combustão interna. No entanto, foi Robert Bosch quem aprimorou o conceito em 1902, desenvolvendo uma vela de ignição eficiente para motores a gasolina. Com o avanço tecnológico, novos materiais e designs foram incorporados para melhorar a durabilidade e eficiência da ignição. (Fig.05)
Os gases resultantes da combustão dependem da eficiência do processo: Gás Origem Efeitos
CO₂ (Dióxido de carbono) Queima completa Contribui para o efeito estufa H₂O (Vapor d'água) Produto da queima Não poluente
CO (Monóxido de carbono) Queima incompleta Tóxico para humanos
HC (Hidrocarbonetos não queimados) Combustível não queimado Poluente, forma smog
NOX (Óxidos de nitrogênio) Altas temperaturas na combustão Contribuem para chuvas ácidas e poluição
SO₂ (Dióxido de enxofre, caso haja enxofre no combustível) Derivado de impurezas Poluente ácido
O catalisador tem papel essencial na conversão dos poluentes, transformando CO em CO₂ e reduzindo NOX a N₂.
TURBOS
Características Técnicas e Tipos de Velas de Ignição - As velas de ignição possuem diversas variações construtivas para atender diferentes aplicações automotivas. Suas principais características incluem:
Diâmetro da rosca: Pode variar entre 10 mm, 12 mm, 14 mm e 18 mm, dependendo do motor.
Comprimento da rosca: Pode ser curto (aproximadamente 12 mm) ou longo (19 mm ou mais). (Fig.06)
Número de eletrodos: Podem ter um único eletrodo de massa ou múltiplos para maior durabilidade. (Fig.07)
Material do eletrodo central: Feito de cobre, níquel, platina ou irídio.
Isolador: Composto de cerâmica de óxido de alumínio.
Resistência interna: Algumas velas possuem resistência para reduzir interferências eletromagnéticas.
Design específico: Existem velas convencionais, resistivas (R), de platina, de irídio e de pré-câmara.
Espaçamento dos eletrodos: Influencia a intensidade da centelha e eficiência da queima. (Fig.08)
IMPACTO DAS VELAS DE IGNIÇÃO NOS DIFERENTES COMBUSTÍVEIS
Gasolina: Exige velas com características intermediárias de temperatura e resistência à fuligem.
Etanol: Requer velas com melhor capacidade de aquecimento, pois sua evaporação é mais lenta em baixas temperaturas.
GNV: Precisa de centelha mais forte devido à maior resistência à ignição da mistura.
MATERIAIS UTILIZADOS NA FABRICAÇÃO DE VELAS DE IGNIÇÃO
Eletrodos: Os eletrodos das velas de ignição são fabricados com materiais que garantem alta resistência à corrosão, oxidação e desgaste térmico. Os principais materiais utilizados são:
Níquel-cobre: Material convencional, utilizado em velas de ignição comuns. Oferece boa durabilidade, mas desgasta-se mais rapidamente em aplicações severas.
Platina: Utilizada em velas de maior durabilidade, reduz o desgaste dos eletrodos e melhora a ignição.
Irídio: Possui ponto de fusão superior a 2400°C e elevada resistência ao desgaste, permitindo a fabricação de eletrodos mais finos, que reduzem a tensão necessária para a faísca.
Liga de prata: Presente em velas de alto desempenho devido à excelente condutividade térmica.
Isolador: O isolador da vela de ignição é fabricado principalmente em óxido de alumínio (Al₂O₃) com alto grau de pureza (geralmente acima de 95%). Esse material apresenta:
Elevada resistência térmica (suporta temperaturas superiores a 1000°C);
Boa rigidez dielétrica (importante para evitar fuga de corrente); Resistência química a gases corrosivos da combustão.
Corpo Metálico: O corpo metálico da vela é geralmente feito de aço carbono com revestimento anticorrosivo (níquel ou zinco), garantindo resistência à oxidação e suportando altas pressões dentro da câmara de combustão.
EFEITO DO GRAU TÉRMICO NA VELA DE IGNIÇÃO
O grau térmico representa a capacidade da vela de dissipar calor da ponta do eletrodo para a culassa do motor.(Fig.09)
Velas quentes: Retêm mais calor, promovendo a autolimpeza da fuligem. Indicadas para motores com menor carga térmica, como motores de baixa potência e GNV.
Velas frias: Dissipam calor mais rapidamente, reduzindo a temperatura da ponta da vela. Indicadas para motores de alto desempenho, turboalimentados ou de competição.
O uso incorreto do grau térmico pode gerar problemas como:
Vela quente demais: Pode causar pré-ignição e detonação, levando a danos no pistão.
Vela fria demais: Pode provocar carbonização, resultando em falhas na ignição e aumento do consumo de combustível.
CARACTERÍSTICAS DA VELA EM DIFERENTES TIPOS DE MOTORES
Motores a GNV (Gás Natural Veicular)
Exigem velas mais quentes, pois o GNV possui alta resistência à ignição e queima mais lenta.
Uso de eletrodos mais finos (irídio ou platina) para melhorar a ignição.
Março 2025 • oficinabrasil.com.br
Necessidade de menor espaçamento entre eletrodos, devido à menor inflamabilidade do GNV.
Motores a Gasolina
Trabalham com temperaturas intermediárias, permitindo maior flexibilidade na escolha do grau térmico.
A carbonização é menos comum, pois a gasolina tem maior capacidade de limpeza da câmara de combustão.
Podem utilizar velas convencionais ou de platina/irídio para maior durabilidade.
Motores a Álcool (Etanol)
O etanol possui menor energia de combustão e exige velas mais quentes para evitar carbonização.
É comum o uso de velas com eletrodos de materiais nobres (irídio/platina) para melhorar a ignição.
Maior resistência à corrosão, pois o etanol é mais higroscópico (absorve umidade).
Motores Turboalimentados
Requerem velas mais frias, pois operam com temperaturas mais elevadas devido ao aumento da pressão de combustão.
O espaçamento entre os eletrodos costuma ser reduzido para garantir ignição mais eficiente sob alta pressão.
Materiais como irídio e platina são essenciais para suportar as condições severas de operação.
Motores de Fórmula 1
Utilizam velas extremamente frias devido às altíssimas temperaturas e pressões.m São feitas com eletrodos ultrafinos de irídio ou materiais exóticos para reduzir a necessidade de alta tensão de ignição. Projetadas para suportar rotações superiores a 15.000 RPM, em que cada centelha precisa ser extremamente precisa para otimizar a combustão.
DIFICULDADES TÉCNICAS RELACIONADAS ÀS VELAS DE IGNIÇÃO
Técnicos enfrentam dificuldades comuns com velas de ignição, como: Carbonização: Ocorre em velas frias usadas indevidamente.
Desgaste dos eletrodos: Aumenta a tensão de ignição e provoca falhas.
Pré-ignição e detonação: Causadas por velas muito quentes em motores de alta compressão.
Escolha da vela: Definir o grau térmico e espaçamento corretos ainda gera dúvidas, especialmente em veículos modificados.
Instalação: Torque incorreto ou ferramentas inadequadas podem danificar a rosca ou o isolador. (Continua...)
Pg.53
Março 2025 • oficinabrasil.com.br
Fiat Toro 2.2 Turbo Diesel: A evolução mecânica da picape média
Você sabia que a Fiat Toro agora tem um novo motor 2.2 Multijet Turbo Diesel, mais potente e eficiente?
Descubra o que mudou além da potência extra e como as novas tecnologias melhoram o desempenho
Sidney Gomes Técnico OB @sidney.hunterr
AFiat Toro, uma das picapes médias mais versáteis do mercado brasileiro, acaba de receber uma atualização significativa: o novo motor 2.2 Multijet Turbo Diesel. Essa motorização substitui o antigo motor 2.0, trazendo avanços em potência, torque e eficiência energética.
Com 200 cv de potência a 3.500 rpm e 450 Nm de torque já a 1.500 rpm, a Toro 2.2 possui exatamente 2184 cilindradas e se destaca por um desempenho mais robusto e uma resposta mais rápida, garantindo mais força para o trabalho e o lazer.
Além disso, esse motor integra novas tecnologias que reduzem emissões de poluentes e aprimoram a economia de combustível.
Comparativo de torque entre o motor 2.0 e o 2.2. Fig. 1.
Comparativo de CV entre o motor 2.0 e o 2.2. Fig. 2.
A Stellantis, grupo automotivo responsável pela Fiat, planeja expandir essa motorização para outros modelos da linha, como o Jeep Commander e a Ram Rampage, consolidando sua aposta na nova geração de motores a diesel no Brasil.
OS AVANÇOS DO NOVO MOTOR
2.2 MULTIJET TURBO DIESEL
O motor 2.2 Multijet foi projetado para oferecer máxima eficiência e durabilidade, mantendo a confiabilidade dos motores diesel da Fiat. Ele conta com diversas melhorias mecânicas e tecnológicas que impactam diretamente no desempenho e na manutenção.
Principais Componentes e Tecnologias. Figs. 3 a 5
CARACTERÍSTICAS E TECNOLOGIAS
• Bloco do motor em ferro fundido: Proporciona maior resistência térmica e mecânica, essencial para aplicações severas.
• Virabrequim em aço forjado:
Reduz o atrito interno e melhora a durabilidade do conjunto mecânico.
• Injeção Direta Common Rail Bosch: Atua com pressão de até 2.000 bar, garantindo uma pulverização precisa do diesel para melhor combustão e economia de combustível.
• Turbo de Geometria Variável (VGT): O turbo de geometria variável é ajustado eletronicamente para otimizar a
entrada de ar no motor, proporcionando uma resposta mais rápida e uma melhor eficiência no consumo de combustível. Esse controle é feito por um atuador eletrônico, gerenciado pelo módulo do motor. Além disso, o sistema conta com um intercooler WCAC (Water Cooled Air Charger), que utiliza um circuito de arrefecimento líquido para manter a temperatura do ar de admissão mais baixa, garantindo maior eficiência na combustão.
• Intercooler WCAC (Water Cooled Air Charger): Mantém o ar de admissão mais frio e denso, maximizando a eficiência da combustão.
• Sistema EGR de alta e baixa pressão: Reduz a emissão de NOx e melhora o controle de emissões poluentes.
• Filtro SCR com injeção de ARLA 32: Cumpre as normas ambientais mais rigorosas, reduzindo o impacto ambiental da queima do diesel.
• Bomba de óleo convencional: Garante lubrificação adequada para os componentes internos, aumentando a durabilidade do motor.
SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO
O sistema de distribuição do motor utiliza uma correia dentada para sincronizar o funcionamento dos componentes essenciais. Ela percorre a engrenagem do virabrequim, o tensor, a engrenagem da bomba de alta pressão, a polia da bomba de água e a engrenagem do comando de válvulas de escape. Para garantir maior resistência e longevidade, as engrenagens da distribuição recebem um tratamento especial em níquel. Fig. 6.
O sincronismo da distribuição é ajustado com ferramentas específicas que posicionam corretamente o virabrequim e o comando de válvulas, assegurando um funcionamento preciso do motor. Durante
a instalação, a correia dentada conta com marcações que devem ser alinhadas às referências presentes nas engrenagens, garantindo um encaixe perfeito e um desempenho eficiente.
Essa combinação de tecnologias permite que a Toro mantenha velocidades de cruzeiro em rotações mais baixas, reduzindo o consumo e aumentando a vida útil dos componentes.
VANTAGENS DO NOVO MOTOR PARA OFICINAS E MECÂNICOS
Para os profissionais da mecânica, o motor 2.2 Multijet traz novos desafios e oportunidades.
• Aumento de Potência e Torque: Com 18% a mais de potência e 29% a mais de torque do que o motor 2.0 anterior, a Toro se torna ainda mais capaz no transporte de cargas e reboques.
• Eficiência Energética: Com o torque máximo disponível a 1.500 rpm, o motor opera com menor esforço, economizando combustível.
• Sistema de Injeção Direta de Alta Pressão: Exige um conhecimento avançado sobre injetores eletrônicos e diagnósticos de alta precisão.
• Redução de Emissões: O motor atende às normas do Proconve L8, demandando novas práticas de manutenção, especialmente no sistema SCR (Redução Catalítica Seletiva) e no uso do ARLA 32.
• Intervalos de Manutenção Otimizados: Componentes reforçados aumentam a durabilidade, reduzindo a necessidade de trocas frequentes de peças.
Mecânicos e oficinas que trabalham com motores diesel devem estar preparados para lidar com sistemas de injeção de alta pressão, filtros SCR, sensores de NOx e turbos de geometria variável, que exigem diagnóstico preciso e ferramentas específicas para calibração.
PLANOS DA STELLANTIS PARA O MOTOR 2.2 NO BRASIL
A Stellantis aposta na nova motorização como parte de sua estratégia de renovação dos motores diesel no Brasil. Além da Fiat Toro, espera-se que essa tecnologia seja aplicada em modelos como Jeep Commander e Ram Rampage, consolidando o motor 2.2 como referência em desempenho e confiabilidade.
A expectativa é que a Toro continue se destacando no mercado, oferecendo aos consumidores uma picape mais potente, eficiente e ecológica, enquanto as oficinas e mecânicos se preparam para atender essa nova geração de motores diesel.
A chegada do motor 2.2 Multijet Turbo Diesel à Fiat Toro representa um avanço significativo para o mercado de picapes médias. Com mais potência, melhor eficiência energética e redução de emissões, ele se destaca como uma opção moderna e robusta para motoristas que precisam de um veículo confiável para o trabalho e o lazer.
Para os profissionais da mecânica, esse motor exige uma abordagem técnica mais precisa, demandando conhecimento especializado em injeção eletrônica diesel, sistemas de pós-tratamento de emissões e turbocompressores modernos.
CONCLUSÃO
A chegada do novo motor 2.2 Multijet Turbo Diesel à Fiat Toro representa um marco importante para o mercado de picapes médias no Brasil, combinando potência aprimorada, maior eficiência energética e tecnologias avançadas de controle de emissões. Com componentes mais robustos e sistemas de última geração, essa motorização não apenas eleva o desempenho do veículo, mas também impõe novos desafios para oficinas e mecânicos, exigindo especialização e equipamentos específicos. A estratégia da Stellantis de expandir essa motorização para outros modelos reforça sua aposta em motores a diesel mais limpos e eficientes, consolidando a Fiat Toro como uma referência em versatilidade, desempenho e compromisso com a sustentabilidade. Se você é mecânico ou trabalha com veículos Stellantis, este é o momento de se especializar e se preparar para atender essa nova tecnologia!
Março 2025 • oficinabrasil.com.br
Diagnóstico avançado em componentes da eletrônica embarcada – Osciloscópio – Parte 4
O reparador moderno precisa dominar o uso de ferramentas específicas e precisas para diagnósticos assertivos na eletrônica embarcada. Nesta série de artigos, continuamos a analisar o uso prático de uma das principais, o Osciloscópio!
Dentre muitas ferramentas que já foram desenvolvidas para testes e análises avançadas em sensores, atuadores e processamento de informações em unidades eletrônicas, podemos afirmar que o Osciloscópio é uma das principais. Nas partes 1 a 3 dessa série de artigos, vimos que esse equipamento versátil pode ajudar o mecânico a descobrir a causa de defeitos que de outra forma não descobriria, como por exemplo, nas análises de diversos tipos de sensores e atuadores vitais, como os eletroinjetores. Podemos afirmar que para um diagnóstico correto, os seguintes elementos precisam ser testados sempre com um osciloscópio:
• Sensores ativos (rotação e fase);
• Sensores de efeito Hall;
• Acionamentos de Injetores e Unidades Injetoras;
• Redes de comunicação CAN;
• Sinais de controle ou monitoramento PWM.
Na parte 4 desta série, vamos analisar os testes a serem feitos nas linhas de comunicação CAN. De fato, observa-se um grande aumento nos comandos e monitoramentos feitos através dessa dinâmica de rede de comunicação, amplamente aplicada nos veículos.
Princípios de funcionamento de uma rede de comunicação CAN
As redes de comunicação CAN possuem dois fios, que chamamos de CAN HIGH e CAN LOW (CAN alta e CAn baixa), ou seja, pacotes com níveis lógicos de tensão mais altos e pacotes com níveis lógicos de tensão mais baixos. As informações de High e Low são as mesmas, na mesma velocidade e no mesmo sentido. A única diferença entre as duas é que os sinais digitais são espelhados e
com níveis lógicos diferentes. As tensões de High são maiores do que as tensões de Low, mas perfeitamente espelhadas.
IMAGEM 1
Se ambas contêm as mesmas informações, então por que são necessários dois fios? A resposta é simples – comparação. A comparação dos pacotes em High com os pacotes em Low confirmam que a comunicação está correta, sem
falhas e não está sofrendo mudanças na informação por conta das interferências do ambiente. Essa confirmação de que as interferências não estão afetando o sinal explica a necessidade de ainda outra característica de construção da rede CAN – os fios de High e Low são trançados.
O motivo não tem a ver com identificação visual, mas sim com as interferências. Devido ao fato do circuito da ECU usar a comparação entre redes para garantir que os sinais estão corretos, um pico de tensão causado por uma interferência em apenas uma das redes, poderia mudar o “bit” de informação e consequentemente a leitura do sinal. Então, trançar os fios faz com que as interferências sejam as mesmas em ambas as linhas – tanto em High quanto em Low. IMAGEM 2
Outra característica interessante é a forma como os diversos módulos estão conectados à rede e como se comunicam entre si. Os diversos módulos do veículo se conectam em paralelo ao barramento comum. Isso permite que todos os módulos tanto adicionem quanto coletem pacotes de dados e informações na rede. Além disso, há uma resistência para cada terminação de conexão da rede para que seja possível a comunicação de maneira bilateral em uma rede fechada de módulos eletrônicos. IMAGEM 3
REGULANDO O OSCILOSCÓPIO
Cada análise de sinal exige uma regulagem específica. Conforme abordado na primeira parte desta série, sinais de alta velocidade e baixa amplitude precisam de regulagens de tensão e tempo baixas. Já o oposto, sinais de baixa velocidade e alta amplitude, precisam de regulagens de tensão e tempo altas. Os sinais de comunicação CAN se encaixam na primeira situação – sinais de baixa amplitude e alta velocidade. Portanto, usaremos como base as regulagens de 1V por divisão para amplitude e 50uS para base de tempo. IMAGEM 4
André Miura
TESTES PRÁTICOS NA LINHA DE COMUNICAÇÃO CAN
Para realizar os testes e análise dos pacotes da CAN, primeiro precisamos ter um ponto de acesso a esse barramento, para realizar as conexões devidas. Consultando o esquema elétrico do veículo, podemos verificar quais seriam os melhores pontos para coleta dessas leituras. Os pontos mais usados são: conexões entre módulos (diretamente no conector de um dos módulos eletrônicos) ou no conector ou “tomada” de diagnóstico do veículo. Essa segunda opção, em geral, é a mais prática e de fácil acesso ao barramento de comunicação CAN. Porém, po-
demos mencionar algumas ressalvas.
No caso da conexão direta entre módulos, é vital que a leitura seja feita com os terminais de CAN plugados ao módulo. Se desconectarmos o “plugue” do módulo para coletar o sinal direto na conexão “abriremos” a rede (por quebrar a linha fechada com os resistores de 120Ohms) e assim perdendo o sinal do barramento. Além disso, conseguiremos coletar apenas os sinais emitidos por aquele único módulo e não mais a totalidade dos pacotes que estão trafegando na rede. IMAGEM 5 / IMAGEM 6
Para uma correta análise da comunicação CAN, podemos separar a dinâmica em duas etapas: visão “macro” da CAN e análise de pacotes de dados individuais. Para uma análise macro, podemos aumentar um pouco a base de tempo por divisão para enxergar mais “pacotes” de dados de uma vez. Nessa análise, devemos nos atentar a alguns fatores, como: Existem pacotes de dados uniformes, com frequência fixa de inserção na rede?
OS INTERVALOS ENTRE PACOTES DE DADOS SÃO FIXOS?
Existem possíveis excessos de picos de tensão fora do padrão que podem indicar interferências? IMAGEM 7
Por fim, podemos capturar novamente os pacotes com uma base de tempo mais baixa, para uma análise mais detalhada em um único pacote de dados. Nessa análise, podemos confirmar se existem High e Low perfeitamente espelhadas, indicando as mesmas informações para confirmação de dados pelo módulo eletrônico. Além disso, podemos observar com maior precisão se existem excessos de interferência em apenas uma das linhas e na outra não.
Isso pode indicar uma falha no circuito eletrônico do módulo que recebe ou emite essas informações. Porém, se ela persiste em todos os pacotes de dados, pode indicar uma falha no chicote elétrico do veículo. IMAGEM 8
Indicação de Temperatura Alta no Fiat
Uno 2015 1.0: Falha P0115
DEFEITO: O Fiat Uno 2015 Evo 1.0 apresentava um problema peculiar: a indicação de temperatura alta surgia no painel, acompanhada pela falha P0115 identificada no scanner. Mesmo após a substituição completa da válvula termostática, incluindo o sensor, o defeito persistia. Além disso, um novo sintoma apareceu: o motor funcionava, mas não acelerava. Outro detalhe intrigante era que, ao dar a partida com o motor frio, o indicador de temperatura exibia alta imediatamente e a ventoinha era acionada sem necessidade aparente.
DIAGNÓSTICO: Para desvendar a causa do problema, membros de um fórum automotivo participaram ativamente das discussões. Leonardo foi o primeiro a sugerir possíveis causas, recomendando a inspeção do chicote elétrico e da alimentação do módulo, além de destacar a importância de utilizar sensores de qualidade comprovada. Scopino acrescentou a
ECU (Unidade de Controle Eletrônico) ou falhas internas na própria central. Fernando Neves propôs a possibilidade de inversão nos conectores do chicote ou defeitos tanto no sensor quanto na ECU, especialmente quando componentes completos são adquiridos.
SOLUÇÃO: A solução veio através da contribuição de Ayrton, que compartilhou uma descoberta crucial. Foi identificada uma fratura interna em um dos terminais do conector. Aparentemente, a continuidade do fio até a ECU parecia perfeita quando medida diretamente. No entanto, durante a medição, ao dobrar o fio, a fratura se fechava, indicando continuidade falsa.
Quando o conector era plugado e uma agulha era usada para teste, a fratura se abria, causando leituras erradas da temperatura. A substituição do terminal defeituoso solucionou o problema, restabelecendo o funcionamento correto do sistema de temperatura do veículo.
Código de Falha P0252 e limitação de RPM na Sprinter 415 2.2
DEFEITO: A Sprinter 415 2.2 Turbo CDI 2015 apresentava o código de falha P0252, indicando mau funcionamento na saída para a válvula de controle de quantidade, além de limitar a rotação a 2800 RPM. O problema surgia especialmente quando era solicitada uma rotação acima de 3000 RPM, acionando a luz de anomalias.
DIAGNÓSTICO: José Augusto relatou o problema no fórum, descrevendo que a falha ocorria intermitentemente após alguns quilômetros. Foram realizados testes na bomba de alta pressão, nos injetores (mesmo sendo novos), e verificações no chicote elétrico.
Também foram monitoradas as tensões e frequências de componentes como M-Prop e DRV, além da pressão no rail. Observou-se que o controle da pressão mudava de válvula de pressão para válvula de volume após a primeira aceleração.
Leonardo sugeriu a inspeção da parte hidráulica e dos injetores, enquanto
Rodrigo de Souza recomendou limpar tanque, tubulações, trocar filtros e verificar componentes como EGR e DPF.
SOLUÇÃO: Após enviar os injetores para teste, descobriu-se que três deles apresentavam o dobro do débito de retorno esperado.
Após o reparo dos injetores, a van foi remontada e submetida a um teste de 60 km, confirmando que o problema havia sido solucionado.
O Fórum Oficina Brasil, criado em 2002, é amplamente reconhecido como a maior comunidade de reparadores automotivos do país. A plataforma reúne profissionais experientes de diversas regiões, que compartilham conhecimentos e soluções para casos complexos, fortalecendo a confiança nas oficinas. Com um espírito colaborativo, o fórum se tornou uma referência indispensável para quem busca troca de informações técnicas e apoio mútuo no setor automotivo, confira!
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DIRETO DO FÓRUM
DEFEITO: A Nissan Frontier 2.5 16V 2008 apresentou um problema após a substituição do virabrequim quebrado: o motor não mantinha a marcha lenta e desligava quando caía abaixo de 1000 RPM, mesmo após a troca do kit de correntes de sincronismo.
DIAGNÓSTICO: Enrico Gonçalves de Freitas relatou o caso no fórum, explicando que, após a substituição do virabrequim, o motor não sustentava a marcha lenta. Inicialmente, ele suspeitou do kit de correntes de sincronismo, pois o motor YD25 utiliza duas correntes interligadas que podem afetar a marcha lenta se estiverem dilatadas. No entanto, a troca do kit não resolveu o problema.
Foram realizadas verificações na roda fônica do sensor de rotação, além da substituição dos sensores de fase e de rotação. O único código de falha encontrado foi o P0016, indicando uma correlação incorreta entre os sensores de
to. Enrico descartou problemas no kit de correntes, volante do motor e sensores.
SOLUÇÃO: Com base nas análises e discussões no fórum, Enrico suspeitou de um defeito no novo virabrequim. Com a autorização do cliente, o motor foi removido e o virabrequim substituído novamente.
Após a troca, o problema foi solucionado, e a marcha lenta foi restabelecida, confirmando que o virabrequim era a causa do defeito.
Participar do Fórum Oficina Brasil é essencial para qualquer mecânico que deseja se atualizar e aprimorar suas habilidades. A plataforma oferece acesso a uma vasta rede de profissionais experientes, permitindo a troca de conhecimentos técnicos e a solução de problemas complexos que surgem no dia a dia das oficinas. Além disso, os mecânicos podem consultar casos semelhantes já resolvidos, discutir novidades tecnológicas e aprender sobre melhores
DEFEITO: Um Peugeot 307 1.6 16V 2008 Flex apresentava falhas em um cilindro após o aquecimento, mesmo após a substituição do cabeçote queimado. O problema era acompanhado por códigos de falha de combustão em múltiplos cilindros e especificamente no cilindro 1. Além disso, a sonda lambda parava de oscilar, registrando 0V após o corte do cilindro.
DIAGNÓSTICO: Foram realizados testes na bomba de combustível, injetores, sondas, bobina, velas, compressão e vazão do cabeçote, todos sem identificar problemas. Antônio sugeriu que o problema poderia estar relacionado à estratégia do módulo devido a uma falha mecânica. Nelson recomendou a inspeção do módulo de injeção em busca de umidade, um defeito comum nessas centrais. Marlon considerou a possibilidade de um problema tanto na parte mecânica quanto na injeção eletrônica, limitando o funcionamento
SOLUÇÃO: Após várias tentativas sem sucesso, a solução definitiva foi encontrada com a substituição da bobina por uma peça original. A bobina Magneti Marelli estava causando falhas constantes no funcionamento do motor, comprometendo o desempenho do veículo. Assim que a peça original foi instalada, o problema foi resolvido, restabelecendo o funcionamento normal e suave do motor, além de eliminar os sintomas de falha e perda de potência. Christopher fez questão de destacar a importância da troca de informações no Fórum Oficina Brasil, ressaltando que a solução foi descoberta através de um vídeo compartilhado por um colega especializado na linha francesa. Ele enfatizou como a experiência e o conhecimento de outros profissionais podem ser decisivos para encontrar soluções rápidas e eficazes para problemas complexos. Essa colaboração técnica não só economizou tempo, mas também evitou gastos desnecessários com peças e diagnósticos equivocados.
