Mala-Direta Oficina Brasil - Junho 2024

ANO XXIV NÚMERO 399 Junho 2024

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Vamos explorar a tecnologia por trás do sedan Renault Sandero Zen 1.6 e seu câmbio manual

PÁG. 16

Bombas de Óleo: Montagem, Análise de Falhas e Recomendações Técnicas PÁG. 50

TEMPORADA

TREINAMENTO EXTRA A IMPORTÂNCIA DO ÓLEO CERTO PARA O MOTOR

· Vagas limitadas

· Inscrição gratuita

· Informações Direto da Montadora, exclusivo para reparadores independentes

PRESENCIAL EM ALGUMAS CIDADES! CONSULTE NO MOMENTO DA INSCRIÇÃO

DIRETOR GERAL

André Simões

GERENTE COMERCIAL

Carlos Souza

GERENTE DE NOVOS NEGÓCIOS Átila Paulino

GERENTE DE REDAÇÃO

Wellyson Reis

GERENTE DE PERFORMANCE Shelli Braz

GERENTE DE TI Tiago Lins

PUBLICIDADE

Julianna Miras – Executiva de Contas

Juliana Salvagnane - Executiva de Contas

ASSISTENTE DE ATENDIMENTO

Talita Assis - Assistente de Atendimento

DESIGNER Daniel Victor

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO

Margraf Editora e Indústria Gráfica Ltda.

CONECTANDO-SE AO FUTURO!

O Oficina Brasil está apresentando ao aftermarket brasileiro o CONECTA, um evento inovador que vai oferecer uma experiência inédita às empresas e aos reparadores com objetivos comuns a todos: disseminação de conhecimento, informação e conexão entre os públicos.

A concepção e dinâmica do CONECTA são resultados de décadas de experiência do Grupo Oficina Brasil na identificação das necessidades dos players do aftermarket e formulação de ferramentas e mecanismos que supram essas necessidades, gerando valor para marcas e seus clientes reparadores.

na geração de valor na relação entre as indústrias e seus clientes reparadores”, resume Wellyson Reis, Gerente responsável pelo evento.

As principais indústrias já confirmaram presença no CONECTA, entre elas: AcDelco, BPro Auto, Castrol, Ford, Gates, Mahle, MTE-THOMSON, Schaeffler, Volkswagen e ZF.

Anote na sua agenda: o CONECTA acontece no dia 27 de julho (sábado), das 08 às 20 horas, no Transamérica Expo Center, situado à rua Dr. Mário Vilas Boas Rodrigues, 387, Santo Amaro.

Para participar, acesse: oficinabrasil.com.br/conecta.

ATENDIMENTO AO LEITOR

Talita Caroline Assis leitor@oficinabrasil.com.br

De 2° a 6°, das 8h30 às 18h Tel. (11) 2764-2881

PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br

ON-LINE wellyson.reis@oficinabrasil.com.br

RH rh@oficinabrasil.com.br

FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br

CINAU cinau@oficinabrasil.com.br

CARTAS

Rua: Alameda Santos, 1800 - 5° Andar São Paulo - SP, CEP: 01418-102 FALE CONOSCO

Como todas as ações do Grupo Oficina Brasil, o evento marcará recordes não só quantitativos como qualitativos, prometendo uma experiência diferenciada a todos os participantes.

Dimensionado para dois mil e quinhentos participantes, todos reparadores qualificados da base de relacionamento do Grupo Oficina Brasil, o evento contará com um dia inteiro de atividades que vão desde experiências imersivas e interativas com marcas e produtos, a exposição e palestras de profissionais que se destacam como geradores de conteúdo de vanguarda.

“O CONECTA representará um marco na dinâmica de eventos em nossa indústria, pois traz a assinatura do Grupo Oficina Brasil, que há mais de três décadas desenvolve as ações mais eficientes

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 35 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos:

Filiado a:

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares;

Porém, preste atenção: como a participação no CONECTA é gratuita, seja muito rápido para garantir sua inscrição, pois as vagas são limitadas.

Ao mesmo tempo, esteja preparado para experiências inéditas que você nunca vivenciou num evento em nosso segmento e que foram pensadas e concebidas para conectar você ao futuro!

Bem-vindo ao futuro! Bem-vindo ao CONECTA!

• Distribuição nos correios: 54.400 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,9%

BOA LEITURA! GRUPO OFICINA BRASIL

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

MERCADO

Veja como foi o movimento das oficinas mecânicas em mais um boletim exclusivo!

ENTREVISTA

Entrevistamos Guilherme Adami, Diretor de Negócio, Linha leve e Europa da Fras-le

TURBOS

A diferença entre procharger e supercharger

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Sedan Renault Sandero Zen com motor 1.6 passa pelos nossos especialistas!

FUNDO DO BAÚ

Vamos dar uma volta no tempo com o icônico Alfa Romeo Alfasud

TECNOLOGIA

Como funcionam os carregadores dos veículos plug-in.

GESTÃO

Vamos aprender com Scopino sobre o fornecimento de peças

DO FUSCA AO TESLA

Explorando o esquema elétrico do Argo 1.0: Atuadores, sensores e estratégias

CONSULTOR OB

Aplicação do osciloscópio em falha no Chevrolet Onix Plus

TÉCNICA

Veja as principais matérias dos nossos consultores técnicos

DIRETO DO FÓRUM

Confira as principais dicas técnicas deste mês

Módulo eletrônico automotivo - rotinas de análise e testes práticos para identificar falhas

Explorando o funcionamento e a montagem das bombas de óleo: Detalhes cruciais para a lubrificação e arrefecimento interno dos motores

A transmissão CVT é um

Veja com exclusividade os componentes e cuidados na manutenção do ar-condicionado do caminhão VW MAN 19.420. Uma matéria especial!

PROPRO

Manutenção de carros híbridos e elétricos, é com Tramontina PRO

Uma linha completa de ferramentas isoladas:

• Certificado de isolação;

• Maletas e kits customizáveis;

• Identificação personalizada em cada peça;

• Indicado para trabalhos em baixa tensão, até 1.000 V em corrente alternada e 1.500 V em corrente contínua;

• Atende à norma IEC 60900 e aos requisitos da NR10;

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Saiba mais

Aftermarket em franca recuperação

2024: ano estável para oficinas, sem grandes variações. Maio destacou-se com o melhor desempenho até junho, evidenciando recuperação no setor. A pesquisa da CINAU revelou que qualidade e confiança superam preço na escolha de peças

Átila Paulino

Nossa previsão continua a mesma: 2024 será um ano estável, ou seja, sem grandes altos e baixos no movimento das oficinas. Entre os dias 20 e 25 de maio, foi registrada a melhor semana de serviço para as oficinas até a última medição de 1º de junho. O Pulso registrou um movimento 13% acima da capacidade média de atendimento, que é de aproximadamente 123 carros por mês. Nesse sentido, o mês de maio contribuiu para uma ligeira melhora nos indicadores anuais.

Ao observarmos isoladamente o mês de maio, as oficinas trabalharam, em média, 2,88% acima do patamar de atendimento médio mensal, evidenciando uma consistência e ritmo acelerado nas oficinas mecânicas. O último boletim do Pulso registrava um déficit de 2,88% no movimento das oficinas; porém, essa reação impulsionada pelo “mês das noivas” ajudou a reduzir o déficit do ano para 2,80%.

Uma recuperação tímida, mas expressiva, levando em consideração que o Pulso mensura as 52 semanas do ano e

Média de passagens: 123 carros por mês

estamos apenas na semana 22 até o fechamento desta edição. Além disso, outros indicadores econômicos corroboram nossa análise.

Estudos recentes da CINAU evidenciam que, apesar da crise, da dificuldade de encontrar peças e das limitações de crédito, o setor continua pujante, aquecido, mas desafiador para aqueles que operam no aftermarket.

Em breve, os países que compõem o G7 se reunirão na Itália para discutir assuntos globais. O Brasil estará nesta reunião como convidado, e os assuntos serão os

mais diversos possíveis. Contudo, os analistas da CINAU estão sempre atentos a esses movimentos, que podem, como retratado no filme “Efeito Borboleta”, afetar o aftermarket brasileiro.

Deixando de lado o filme “Efeito Borboleta” e a reunião da cúpula do G7, a CINAU recentemente ouviu cerca de 405 reparadores em todo o país para entender melhor seus hábitos de consumo de peças, critérios para escolha de marcas e fornecedores, hábitos digitais, etc.

Para os executivos que operam no aftermarket e ainda acham que o preço

é o atributo decisivo para a escolha da marca ou do fornecedor, mais uma vez ficarão surpresos, pois novamente o preço ficou em 5º lugar na determinação da escolha da peça.

Os atributos qualidade e confiança na marca despontaram como os mais importantes no momento da escolha da marca. Agora, será que este comportamento se altera em outras regiões do país?

Ou será que esses atributos variam de acordo com os diferentes “tamanhos” (capacidade de atendimento) das oficinas?

Na próxima matéria de mercado, traremos alguns destaques desta pesquisa e, caso queira ter acesso completo a este material, basta enviar um e-mail para cinau@oficinabrasil.com.br e solicitar o estudo. Os profissionais da CINAU podem ajudálos a entender melhor os hábitos de consumo, as percepções de marca, as linhas de produtos, o tamanho de mercado de mais de 50 linhas de produtos, tudo isso sob a ótica do reparador automotivo, aquele que efetivamente faz o aftermarket acontecer e mantém mais de 45 milhões de carros rodando em nosso país.

MOVIMENTO REAL MÉDIA HISTÓRICA

Fras-le: liderança, inovação e compromisso com a qualidade

Em entrevista exclusiva, Guilherme Adami, Diretor de Negócios Frasle Mobility, compartilha insights sobre inovação, parcerias estratégicas e a visão de longo prazo da empresa para os próximos 70 anos

Wellyson Reis

Pode nos contar um pouco sobre sua carreira, trajetória profissional e as responsabilidades que desempenha na Fras-le?

Completo 20 anos de dedicação à companhia este ano, durante os quais tive a oportunidade de atuar em diversas áreas. Nos últimos 6 anos, tenho me dedicado à linha leve da Fras-le, que abrange uma variedade de produtos, como pastilhas, sapatas, revestimentos, tanto no Brasil e Europa, concentrado, especificamente, nos mercados da Holanda e Inglaterra.

Apesar da concorrência acirrada no mercado de freios no aftermarket, a Fras-le tem mantido sua posição de liderança, conforme apontado pela última pesquisa do CINAU, o núcleo de pesquisas do Oficina Brasil. Como a Fras-le consegue se destacar nesse cenário altamente competitivo e qual é a estratégia adotada para continuar liderando no mercado de reposição?

Temos mantido nossa posição de liderança na pesquisa com reparadores como a melhor pastilha de freio do mercado por dez anos consecutivos. Além da inovação constante no desenvolvimento de nossos produtos para alcançarmos e nos mantermos nesse patamar de referência em qualidade, trabalhamos para oferecer soluções completas para o setor de reposição, através da constante ampliação do portfólio de produtos, serviços, assistência técnica, ações para como treinamentos à distância e palestras presenciais.

Sempre avançando para melhorar cada vez mais a experiência do cliente, temos a ferramenta de

busca de peças Auto Experts, plataforma em constante evolução que integra catálogo digital abrangendo todas as marcas da Frasle Mobility, oferecendo diversas funcionalidades e levando informação, praticidade e assertividade na compra e aplicação das peças.

É desta forma que seguimos comprometidos em fortalecer nos-

sa marca e presença, trabalhando intensamente com nossos clientes e parceiros.

Considerando o sucesso da Fras-le como líder de mercado, como vocês planejam somar forças com as demais marcas da Fras-le Mobility?

A Fras-le Mobility é uma multinacional brasileira que oferta

um ecossistema de soluções sustentáveis para a mobilidade e reúne marcas icônicas, como Fras-le, Nakata, Controil e Fremax para oferecer diversidade de produtos em freios, suspensão, transmissão e direção. Hoje, temos um Centro de Distribuição, em Extrema-MG, que integra as marcas, e que gera agilidade no serviço e entrega de produtos de todas as linhas de produtos das marcas da Frasle Mobility.

Já que nossos leitores são técnicos automotivo, e considerando que a Fras-le é um dos maiores fabricantes de material de fricção, como vocês encaram a questão do desenvolvimento tecnológico numa indústria que vive uma evolução tão acelerada?

Inovação e tecnologia fazem parte do DNA da Fras-le, somos uma empresa focada em pesquisa e desenvolvimento que conta com mais de 100 colaboradores dedicados a essa área específica. Um exemplo é o nosso Centro de Pesquisa e Desenvolvimento, que conta com diversos laboratórios e o Centro Tecnológico Randon, com 20 tipos de pistas para os mais diferentes testes para desenvolvimento de novos conceitos na fabricação de produtos mais sustentáveis, com materiais modernos, inovadores e ambientalmente corretos e com mais eficiência para atender o OEM e o mercado de reposição.

Acompanhamos a evolução e tendências no setor automotivo brasileiro e global. Também mantemos centros de pesquisa no exterior, incluindo na Europa e nos Estados Unidos, além de engenheiros presentes na China e na Índia. Como uma multinacional comprometida em entregar soluções que oferecem eficiência e qualidade, as operações globais são lideradas e centralizadas no Brasil. Como costumamos dizer, de Caxias para o mundo!

Atualmente, um dos principais desafios enfrentados pelas indústrias que atuam na reposição envolve a diversidade incrível de aplicações (SKUs). Como a equipe de reposição da Fras-le encara essa realidade?

Trabalhamos com base em planejamentos que apontam as diretrizes dos próximos cinco anos, antevendo possibilidades e diversidades do mercado.

É o caso da nossa fábrica de lançamentos, por exemplo, que nos permite introduzir novos produtos com extrema rapidez, contando com estrutura ágil que permite responder prontamente às necessidades do mercado, oferecendo novos produtos e atendendo a novas aplicações com maior facilidade para os reparadores. Estamos constantemente buscando maneiras de simplificar o processo para nossos parceiros e garantir que eles tenham acesso às soluções mais recentes e eficientes.

Dada toda dificuldade de matrizes energéticas, dimensões continentais, e sendo a Fras-le uma indústria de tecnologia especializada em materiais de fricção e segurança como a marca avalia a evolução dos carros híbridos e elétricos no BRASIL e no mundo?

A Fras-le está sempre conectada com as novas tendências mundiais e em busca de novas tecnologias. Nós temos uma visão de longo prazo, entre 10 e 20 anos. Em alguns países mais avançados, o mercado deve mudar em menos tempo, já temos notícias que isso já está acontecendo. Aqui, no Brasil, temos outro cenário em razão do tamanho do nosso território, nossa matriz energética, entre outras questões. Mas acreditamos que ganhará tração e, com o tempo, irá acelerar e se desenvolver.

Muito da diversificação da linha Fras-le vem dessa evolução. Diferentemente dos veículos a combustão, que operam em temperaturas mais elevadas, os veículos elétricos utilizam principalmente o freio regenerativo, recorrendo ao conjunto de disco e pastilha apenas em frenagens mais intensas. Isso implica mais exigência para que o material de fricção funcione em temperaturas mais baixas.

Em abril de 2023, a Fras-le lançou a EHnergy, uma inovadora pastilha de freio especialmente desenvolvida para carros elétricos e híbridos, levando em conta a durabilidade prolongada desses veículos. Quais são os diferenciais e benefícios desta nova pastilha?

A linha EHnergy foi especificamente projetada para atuar de forma eficaz nessas condições, garantindo um desempenho consistente independentemente da temperatura de operação. Isso proporciona mais confiança ao condutor durante a condução do veículo.

Estamos atualizando nossa linha de produtos para atender as demandas dos veículos elétricos. Desenvolvida especialmente para veículos elétricos e híbridos, as pastilhas de freio Fras-le EHnergy apresentam material de fricção com alta potência de frenagem, antirruído, multicamadas e pintura especial nanopainting contra corrosão.

Além disso, estamos empenhados em expandir essa linha, com o lançamento de mais produtos previstos já para 2024. Esses

novos desenvolvimentos visam oferecer um desempenho otimizado em qualquer temperatura, garantindo que nossos clientes tenham acesso a produtos de alta qualidade e confiabilidade.

Há uma percepção de que a Fras-le concentra seu foco no “último elo” da cadeia de reposição, ou seja, as oficinas mecânicas. Isso é considerado uma decisão estratégica que tende a ganhar mais relevância? Para Fras-le, o quão é importante é o REPARADOR?

Nossa abordagem estratégica é totalmente voltada para simplificar a vida do reparador e tornar o processo na oficina fluído.

Afinal, é o reparador quem escolhe a peça, realiza o diagnóstico e precisa resolver os problemas dos clientes que dependem de seus veículos para se locomoverem, pois sabemos o quão frustrante pode ser quando um reparo é interrompido por problemas da escolha incompatível da peça ou outro problema que pode gerar retrabalho na oficina. Além disso, reconhecemos que o reparador desempenha um papel crucial por cuidar do veículo que transporta vidas e deve estar seguro. Nesse processo, o reparador tem a opção de escolher peças que atendam aos mais altos padrões de segurança e qualidade.

Estamos comprometidos em fornecer produtos confiáveis e seguros para garantir a satisfação do reparador e a segurança dos motoristas nas estradas.

A Fras-le é conhecida por seu compromisso em apoiar os reparadores, investindo em projetos que visam profissionalizar e estreitar a relação entre eles e a marca. Poderia nos proporcionar uma explicação sobre as ações que a Fras-le está fazendo esse ano para estar mais próxima do reparador?

Temos várias ações dedicadas aos reparadores, como por exemplo, estamos voltando a participar

do programa Rota do Reparador em parceria com o Grupo Oficina Brasil. Durante à pandemia, tivemos uma experiência bem sucedida por meio de ensino a distância (EAD), e agora estamos retomando em 2024 de forma presencial, com ênfase especial no estado de São Paulo.

Além disso, estamos presentes no Fórum da Oficina Brasil, que conta com mais de 130 mil reparadores inscritos. A Fras-le tem uma participação ativa como um recurso valioso para esclarecer

contribui para a melhoria da vida dos reparadores e de todos os envolvidos no mercado de reposição. Mantemos uma parceria sólida com nossos distribuidores para auxiliá-los nos canais de venda digital, além de disponibilizarmos informações e peças para os reparadores.

Além disso, buscamos simplificar a rotina do reparador de todas as maneiras possíveis. Fomos os pioneiros na criação de um site de busca de placas no Brasil, bem como no desenvolvimento de um catálogo eletrônico Auto

dúvidas, aprimorando ainda mais essa ferramenta tão utilizada pelos reparadores. Estamos entusiasmados para colaborar e fortalecer ainda mais nossa parceria com a comunidade de reparadores com troca de conhecimento e muita interação.

Com o término da pandemia, muito se aceleraram as questões digitais em todos os mercados. No Aftermarket não foi diferente, os canais de abastecimento de peças cada dia mais estruturados em questões logísticas, as oficinas são verdadeiras heavy user da internet em busca de conteúdos técnicos, as próprias indústrias com seus parques fabris mais tecnológicos, porém a compra de peças na internet apesar de avançar não rompe a barreira dos dois dígitos, dado muito por questões logísticas (prazos longos de entregas) e deficiência de catálogos, o que gera a famosa aplicação incorreta. Como a Fras-le enxerga e projeta o canal digital para compra de peças por parte do reparador? E a “digitalização” no segmento de reposição?

Na Fras-le, estamos comprometidos em apoiar tudo o que

Experts para facilitar a localização das peças corretas. Hoje, ao inserir a placa do veículo em nossa plataforma, o usuário tem acesso a uma lista completa de acessórios correspondentes, com imagens e descrições detalhadas, bem como o sistema de geolocalização permite encontrar a peça desejada em locais próximos à oficina.

Em 2023, o Auto Experts foi reconhecido como o localizador de placas mais utilizado em todo o país, consolidando nossa posição como pioneiros e líderes em buscas desse tipo no Brasil, ficando na vanguarda do setor

Considerando os 70 anos de história da Fras-le, durante os quais a empresa tem sido um parceiro essencial para os reparadores, oferecendo produtos de qualidade e investindo em tecnologia, como você enxerga o futuro da Fras-le nos próximos sete décadas? Quais são suas perspectivas para a empresa em termos de inovação, crescimento e contribuição para o mercado automotivo?

Ao longo destes 70 anos fomos nos transformando e crescendo cada vez mais junto do reparador e do mercado de aftermarket bra sileiro. E, já estamos pensando nos próximos 70 anos. Somos de Caxias do Sul e temos atuação global. Contamos com polos fabris

na Argentina, Colômbia, EUA, onde temos liderança na linha pesada, além de Holanda, Inglaterra, China e Índia, além de uma rede global de atendimento comercial, com produtos alcançando mais de 125 países, nos cinco continentes. Fizemos um caminho inverso comparado a outras multinacionais, que saíram de seus países para investir no Brasil. A tendência é que este movimento não pare pelas próximas décadas aqui na Fras-le Mobility. Temos em vista a expansão de mercados, novos produtos, diversificando negócios em países de moeda forte, buscando o equilíbrio do negócio. A Fras-le é uma empresa de visão de longo prazo, com planejamento visão de futuro sustentável.

Este espaço é dedicado a você para transmitir uma mensagem às 53 mil oficinas que recebem nossa MALA DIRETA. Fique à vontade para compartilhar sua mensagem.

Primeiro de tudo gostaria de agradecer pela parceria de 70 anos dos reparadores com a Fras-le baseada em confiança e que nos ajudou a chegar até aqui. Temos como compromisso apresentar soluções inovadoras. Esperamos estar cada vez mais próximos do reparador, estreitando a nossa relação que garante muita interação para que possamos ajudar a construir um caminho para que a mobilidade no Brasil seja cada vez mais sustentável, eficiente, segura e com a qualidade que o consumidor merece. A Fras-le está preparada para os próximos anos de história que vêm pela frente. Pensou freio, Fras-le.

Confira a entrevista completa no youtube

PAIXÃO PELA JORNADA.

Feito para seu carro

Para quem ama dirigir. Pela liberdade da estrada. Por novas aventuras. Há mais de 30 anos, o lubrificante PETRONAS

Selenia tem sido o parceiro perfeito de carros e motoristas em todo Brasil. Sua fórmula avançada protege o motor para que você aproveite o melhor de cada jornada.

A diferença entre turbocompressor e supercompressor?

Descubra neste artigo tudo sobre os sistemas de superalimentação Procharger e Supercharger. Aprenda sobre suas diferenças, funcionamento e impacto no desempenho do veículo. Explore os prós e contras de cada tecnologia

Se tratando de torque e potência que utiliza energia “limpa”, ou seja, energia entregue direto do eixo virabrequim por meio de ligação mecânica, não podemos esquecer do Procharger.

Caso você não saiba, o procharger (Fig.01) é um tipo de supercompressor. Tanto o turbocompressor quanto o supercharger padrão aumentam a quantidade de oxigênio no motor, resultando em maior queima de combustível e na capacidade para queimar uma maior quantidade de combustível.

Embora tanto o procharger (Fig.02) quanto o supercharger (fig.03) sejam variações do mesmo componente que desempenham funções semelhantes, eles empregam tecnologias diferentes para obter o carro com o melhor desempenho possível.

No geral, a disparidade entre eles está na forma como o aumento de energia é fornecido.

O que é o Procharger?

Os prochargers são essencialmente superalimentadores centrífugos altamente potentes e precisos, que adicionam uma quantidade significativa de potência ao motor. Eles operam de maneira diferente dos superalimentadores(supercharger) (Fig.04) padrão e são muito mais eficientes.

Os procarregadores (procharger) empregam um impulsor de movimento rápido para sugar o ar a ser comprimido em vez de um rotor (Fig.05 e 05A). O ar entra no centro do impulsor (Fig.06) e é projetado para fora em sentido da admissão por intensa pressão centrífuga.

O ar é então transformado em alta pressão por um difusor que

circunda o impulsor. Além disso, os prochargers estão diretamente conectados ao motor. Por serem pequenos, a maioria dos carros não necessita de maiores alterações.(Fig.07)

Os prochargers, em comparação com os superchargers, também produzem uma quantidade excessiva de energia. No entanto, o design incomum aumenta o pre-

ço. (Fig.07A e 7B)

Além disso, os prochargers podem ser muito mais barulhentos do que os superchargers padrão, produzindo até um ruído agudo conforme o motor gira.

A DIFERENÇA PARA O SUPERCHARGER

À medida que o motor gira, o superalimentador força ar adicional (Acionado pelo virabrequim diferente do turbocompressor) adimitindo o ar para dentro dele.

A quantidade de potência extra adquirida pelo seu motor é determinada pelo diâmetro da polia

instalada. (Fig.08)

Lembre-se de que uma polia pequena girará mais rápido, gerando mais entrega de massa de ar e consequentemente mais energia

poderá ser produzida.

Os superalimentadores são uma forma muito acessível de aumentar a potência do seu veículo. Existem vários tipos de superalimentadores centrífugos, cada um com seu próprio conjunto de vantagens e desvantagens.

Eles são versáteis e vários designs estão disponíveis, portanto muitos veículos podem utilizar um superalimentadores. No entanto, devido ao seu tamanho, geralmente requerem modificação do capô do veículo, forçam o funcionamento do motor e podem provocar muitas quebras. (Fig.09)

Prós

Apenas leves toques no pedal do acelerador já fazem você perceber a energia entregue pelo motor.

Contras

Grande e bastante pesado dependendo do que você escolher, pode transformar a natureza do seu automóvel.

Explosões contínuas de ar sem avisos claros

Existem 2 tipos básicos de superalimentadores que você pode querer dar uma olhada mais de perto.

Marcio Cattani

@marciocattani

Sedan Renault Sandero Zen com motor 1.6 e câmbio manual é eficiente e tem manutenção fácil

O modelo avaliado foi fabricado em 2020 e a Renault conseguiu produzir um carro equilibrado, foi isso que os nossos reparadores descobriram ao dirigir e observar os componentes de maior manutenção

OSandero Zen representa a terceira geração que já utiliza a nova plataforma e mesmo sendo o modelo de entrada, reúne atrativos como desempenho e economia, conforto, segurança, manutenção fácil e econômica, seguro com valor reduzido e o destaque está no novo visual.

É um dos modelos preferidos pelos profissionais de transporte de aplicativos e presente em todas as locadoras de veículos, por ser um carro confiável e que atende às necessidades dos clientes.

Mesmo com o avanço da utilização de transmissão automática, que visa mais conforto no transito urbano, o câmbio manual ainda tem a preferência de muitos motoristas que gostam de ter o pleno controle durante o uso do carro.

A Renault acertou no conjunto composto pelo motor de 1.6 litros e câmbio manual de cinco marchas, muito bem escalonadas que garantem o bom desempenho e com economia de combustível.

As inovações são sempre bem-vindas pois tornam os carros mais atrativos e o mercado reage com as compras e quanto mais carros rodando, mais serviços serão gerados para as oficinas.

Neste caso, o setor da reparação automotiva tem a vantagem de já conhecer a mecânica deste modelo que foi aplicada em outros carros da marca lançados anteriormente. (Fig.1)

Seguindo pelas ruas de São Paulo, chegamos pela avenida Morumbi na oficina Motor-Car

e fomos recebidos pelo Mauro, que tem resistido heroicamente às mudanças de mercado para manter a oficina funcionando.

Em atividade desde 1982, a Motor-Car tem amplo espaço e equipamentos adequados para atender veículos de todas as marcas e modelos.

A década de 80 foi a melhor época para ganhar dinheiro com oficina mecânica, lembra o Mauro ao comentar sobre as atividades da oficina até os dias atuais, que exige estratégias comerciais diferenciadas para continuar atuando no setor da reparação automotiva. (Fig.2)

Do Morumbi para Santo Amaro, visitamos a oficina 3E Motors, que é especializada em veículos franceses e o Eric nos ofereceu toda atenção durante a

avaliação do Sandero Zen.

Em atividade desde meados de 2009, a oficina é coordenada pelo Eric e pelo irmão Eder, que acumularam muita experiência enquanto trabalhavam em concessionárias.

A oficina atende todas as marcas de veículos, mas a dedicação maior é para os veículos Peugeot, Renault e Citroen. Esta estratégia de atendimento focado nos veículos de origem francesa é justificada pela formação técnica dos proprietários e dos funcionários na rede de oficinas autorizadas das três fabricantes.

Outro fator que contribuiu na decisão de atender estas três marcas de veículos está na aquisição de equipamentos dedicados para diagnósticos dos sistemas eletrônicos.

Além de fazer reparos nos veículos e aplicação de peças, a 3E Motors tem atividades no segmento de comercio eletrônico de peças automotivas que contribui no faturamento da empresa. Para facilitar o entendimento dos clientes e na aprovação de orçamentos, o Eric montou um painel com as peças que geralmente são aplicadas nas manutenções. Com uma explicação sobre o funcionamento de um ou mais componentes, o cliente percebe a importância

da manutenção que garante o bom funcionamento do veículo.

Na parede ao lado tem outro painel que é para o controle do andamento dos serviços que geralmente é visto em concessionárias, é mais uma evidência da origem da formação técnica da equipe. (Fig.3 a 5)

Na Injecar, que fica no bairro Paraíso, o Adilson nos atendeu com toda a sua gentileza e durante o percurso fazendo o teste no Sandero Zen, ele revelou que já teve uma vizinhança interessante que foi a fábrica de cerveja Brahma, onde ele podia estacionar todos os carros ao lado da fábrica porque o muro era do comprimento do quarteirão e não tinha briga por espaço na rua.

A maior rede de autopeças do brasil comemora 15 anos com a incrível marca de 2.300 pontos de venda pelo país

A maior rede de autopeças do brasil comemora 15 anos com a incrível marca de 2.300 pontos de venda pelo país

Pesquisando na internet, encontramos imagens da época e um texto que fala sobre um tempo em que a cidade de São Paulo era mais gentil, o Adilson aproveitou muito bem esta época, pois atualmente no mesmo local da fábrica, existe um conjunto de prédios. (Fig.6 a 8)

A Injecar teve início na rua Apeninos 765, que era parte do fundo da fábrica de cerveja, atualmente neste endereço tem a Injecar estética e na rua Arujá 46 tem a loja 2 que oferece todos os serviços de mecânica, elétrica e eletrônica.

Na atividade desde 2001, a Injecar se consolidou no mercado da reparação automotiva, ampliou a equipe e a quantidade de clientes e era necessário mais espaço para oferecer um melhor atendimento, com isso, foi criada a loja 2, onde o Adilson nos atendeu gentilmente.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

O Mauro, com a sua experiência na reparação automotiva, queria ver o que tinha debaixo do capô do novo Sandero Zen e ficou feliz ao ver que o carro tem mecânica simples e de fácil acesso para os serviços rotineiros, como a troca de filtros e óleo do motor.

Ele ainda comentou que para o mecânico produzir mais, depende muito do tipo de carro que entra na oficina e o Sandero oferece facilidade e agilidade que contribuem com o faturamento da oficina. (Fig.9)

Para o Eric que conhece toda história do Sandero desde o primeiro modelo comercializado no Brasil, foi gratificante receber um modelo que ele ainda não tinha feito manutenção.

A vantagem do Eric é que ele tem o conhecimento acumulado sobre o carro e com isso pode avaliar as melhorias aplicadas ou até aquelas que foram mantidas. Para ele o carro continua com o

tipo de manutenção amigável, ou seja, fácil e rápida devido aos componentes estarem em locais com acesso livre.

A questão do acesso é muito importante, pois tem casos em que se gasta mais tempo removendo componentes para chegar na peça, do que fazer a troca da mesma. (Fig.10)

Na Injecar o Adilson já ficou surpreso com um pequeno detalhe no capô do Sandero que é a instalação de um amortecedor (mola a gás) que facilita a abertura e é bastante cômodo para os reparadores que não precisam ficar procurando a vareta para manter o capô aberto.

A bateria especial do Sandero não passou despercebida porque ele sabe que o preço dela é bem mais elevado que as outras. É a bateria EFB (Enhanced Flooded Battery), bateria inundada aprimorada, utilizada nos carros equipados com o sistema start & stop. O valor elevado é justificado pela tecnologia aplicada que ga-

rante mais de 85.000 ciclos contra os 30.000 ciclos das baterias comuns.

O câmbio manual também agradou mereceu comentários do Adilson porque ajuda no desempenho e na economia de combustível, além de ser mais robusto e de baixa manutenção. Tudo isso vai ser muito bom para os motoristas que querem um carro bom para trabalhar e com preço acessível. (Fig.11)

AO VOLANTE

Seguindo o padrão das oficinas que possuem suas pistas de testes particulares, o Mauro acelerou pelas ruas do bairro e logo chegou em um local que deveria estar com o asfalto cheio de imperfeições para testar a suspensão do Sandero, mas lá estava a equipe de recapeamento aplicando uma camada nova e o Mauro ficou muito bravo porque a sua

pista preferida e cheia de buracos deixou de existir.

Durante o percurso em trechos de subida, o carro se comportou muito bem, revelando o equilíbrio entre o torque do motor e as relações de marchas que passa a sensação de maior controle por ser um câmbio manual. Por ser um sedan, o carro reúne qualidades como espaço, conforto e bom desempenho, tudo isso vai agradar os proprietários e para nós da oficina, temos um carro com mecânica confiável e a manutenção pode ser feita sem dificuldades, completou o Mauro. (Fig.12)

Dirigir um carro novo é sempre uma nova experiência e o Eric andou com o Sandero Zen pelas ruas próximas da oficina e aproveitou para testar alguns sistemas como o start & stop, que diferente dos carros automáticos que tem de acionar o pedal do acelerador para o motor voltar a funcionar,

no Sandero com câmbio manual é preciso acionar o pedal da embreagem para o sistema entender que o motorista quer seguir o seu percurso.

Todo sistema foi projetado para desligar e ligar o motor toda as vezes que o sistema entender que o carro está parado e com pedal do freio acionado. Para o Eric o objetivo deste sistema é para economizar combustível e também reduzir os níveis de emissões de gases poluentes, mas alguns motoristas não gostam que o motor fique desligando toda vez que para em um semáforo e a solução para isso é um botão que pode ser acionado para desativar a função Start & Stop.

Não é um sedan de luxo, mas o carro oferece bastante conforto ao dirigir e pensando nos motoristas de aplicativos, o espaço no banco traseiro vai satisfazer os passageiros e para quem tem família, também vai atender plenamente, inclusive com o porta-malas bastante espaçoso.

Continuando no percurso, o Eric lembrou que o fator manutenção é importante para o dono do carro e também para as oficinas e o Sandero tem todas a qualidades para satisfazer os dois de forma bem equilibrada. (Fig.13)

O Adilson está mais acostumado a ver carros automáticos

com o sistema start & stop e o Sandero com câmbio manual equipado com este sistema gerou curiosidade sobre a capacidade de o sistema entender o risco de ligar o motor com o alguma marcha engatada.

Trafegando pelas ruas e parando em locais com o propósito de observar o motor se desligando automaticamente, logo o Adilson descobriu que ao acionar levemente o pedal da embreagem o motor já entrava em funcionamento.

Repetindo a mesma operação para o motor se desligar, ele propositalmente engatou uma marcha com motor ainda desligado, em seguida pisou no pedal da embreagem levemente e o motor não funcionou. Continuou pisando até o final do curso do pedal e o motor funcionou automaticamente.

Ficamos com a impressão de que o sensor do pedal da embreagem tem dois estágios, um que ativa o motor assim que aciona o pedal levemente quando não tem marcha engatada e o segundo estágio só funciona quando tem marcha engatada e para isso tem que acionar o pedal até o final.

Parece que os engenheiros da Renault pensaram em todas as possibilidades prevendo a bom do funcionamento do sistema e garantindo a segurança dos ocupantes do carro.

O Adilson gostou do Sandero e aproveitou para passar em frente à primeira oficina e terminamos o

percurso na frente da segunda que é onde ele e sua equipe trabalham bastante para atender os clientes que garantem sempre bastante serviços para todos. (Fig.14)

MOTOR

Na Motor Car o Mauro só elogiou o motor 1.6 que já é conhecido desde 2017 e oferece uma manutenção que foi planejada para ser simples e rápida, com pleno acesso aos componentes que envolvem as manutenções periódicas. Uma recomendação importante do Mauro é sobre o óleo lubrificante que deve ser sempre o recomendado pelo fabricante do veículo.

O carter é de alumínio, mas tem um sub-cárter de chapa metálica que pode ser substituído sem ter que trocar o carter inteiro. Visualmente deu para perceber que a troca do filtro de óleo do motor é fácil e sem nenhum obstáculo para impedir o trabalho de remoção e instalação. (Fig.15)

Para o Eric da 3E Motors, que tem um olhar mais técnico sobre o motor 1.6 SCe (Smart Control Efficiency - controle de eficiência inteligente), também conhecido como H4M, o acionamento dos comandos de válvulas por corrente garante eficiência e baixa manutenção deste componente.

Outro item observado foi a correia de acionamento de acessórios que não tem tensionador, pois se trata de uma correia elás-

tica. Tem um detalhe nesta correia, apenas o contato com uma pequena parte da polia da bomba d’água é suficiente para acionar, isso é devido ao projeto da bomba que consome pouca energia para bombear todo o fluido do sistema de arrefecimento, resultando em mais potência para o motor movimentar o carro. (Fig.16)

O Adilson viu que as bobinas e velas de ignição têm o acesso bloqueado pelo coletor de admissão que cobre parcialmente o cabeçote e no caso de manutenção, é preciso fazer a remoção do coletor de admissão porque ele impede o acesso ao primeiro e segundo cilindros. Ele lembrou que nunca se deve instalar as velas de ignição sem conferir a abertura dos eletrodos, mesmo sendo novas e sabemos que elas saem de fábrica com a calibragem, mas a gente nunca sabe o que acontece com as peças até ela chegar aqui na porta da oficina.

Não é excesso de zelo, mas é recomendável aplicar graxa de vedação elétrica sem silicone antes de instalar as bobinas de ignição de cada cilindro.

Outro cuidado é substituir as juntas entre o coletor de admissão e o cabeçote e do corpo de borboletas para evitar problemas futuros com entrada falsa de ar.

Também não poderia deixar de mencionar a maravilha que é a remoção e instalação do filtro de ar deste carro, basta apertar as travas laterais e o filtro já está na mão, parabéns para a Renault que

facilitou a vida dos mecânicos neste serviço, esse é o Adilson, sempre animado e feliz com a sua empresa Injecar. (Fig.17)

TRANSMISSÃO

O câmbio manual tem sido restringido pelo mercado que adotou a comodidade e conforto da transmissão automática, mas tem muitos motoristas que ainda preferem ter todo o controle sobre as marchas aplicadas enquanto estão dirigindo. O Sandero Zen tem o câmbio manual com acionamento hidráulico que o torna mais macio e leve nas trocas de marchas. Foi isso que o Mauro notou e elogiou dizendo que foi uma surpresa ver que o carro não era automático. O câmbio manual deixa o carro mais esperto e responde de imediato quando acelera e foi exatamente isso que deixou o Sandero com um comportamento mais ágil pelas ruas. Aqui na oficina não tem histórico de manutenção neste tipo de câmbio, apenas troca de embreagem que é comum este tipo de serviço aqui na oficina. Se o dono do carro tomar todos os cuidados, vai ter um câmbio para usar por muito tempo, afirmou o Mauro.

Para o Eric da 3E Motors, esse câmbio de cinco marchas casou de forma adequada com o desempenho do motor 1.6, principalmente pelas relações de marchas: 1ª 3,73; 2ª 2,05; 3ª 1,39;

4ª 1,03; 5ª 0,76; Ré 3,55; Relação do diferencial 4,07. Este acerto é fundamental para o bom desempenho do veículo e para a economia de combustível podendo atingir médias de 12,8 km/l com gasolina e 8,5 km/l no etanol em percursos urbanos, já na estrada sobe para 13,4 km/l na gasolina e 9,2 km/l com etanol, claro que isso pode melhorar ou piorar dependendo da forma de dirigir ou também devido ao peso que está sendo transportado.

De forma geral o câmbio é muito bom e tem uma melhoria que fizeram no semieixo, instalando uma homocinética interna (tulipa e trizeta) que garante seu funcionamento por muito mais tempo.

Na Injecar a manutenção em câmbios mecânicos não é frequente, mas o serviço de troca de embreagens sim é bastante comum e pelo que o Adilson viu no Sandero, o câmbio vai dar serviço de troca de óleo e troca de embreagem porque é um câmbio bem resistente e se o dono do carro for cuidadoso, vai usar o carro sem ter problemas por bastante tempo. Andando com o carro e fazendo as trocas de marchas, dá para perceber que as trocas são precisas além do pedal da embreagem ser bem leve, isso traz mais conforto para quem dirige por muito tempo, principalmente na cidade, onde o trânsito obriga o motorista a ficar desengatando e engatando as marchas com frequência.

Tem um item que passa des-

percebido durante as manutenções periódicas que é a troca do fluido da embreagem. No sistema de acionamento do conjunto da embreagem, tem o reservatório do fluido que geralmente fica junto com o reservatório do fluido de freios, tem também o cilindro mestre que fica conectado ao pedal da embreagem e o cilindro auxiliar ou escravo que fica na região do câmbio e atua no acionamento da embreagem para trocas de marchas, este é o lembrete do Adilson. (Fig.18)

SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO

Lembram no início que o Mauro se queixou da pista de teste que ele perdeu, mas não foi por isso que ele deixou de testar e perceber que o Sandero é bem equilibrado em curvas e nos pisos com irregularidades. Pensando na manutenção dos componentes da suspensão, o acesso não tem obstáculos que atrapalhem e por isso o serviço pode ser feito com maior rapidez.

Além do serviço de troca de componentes da suspensão, o Mauro disse que é importante fi-

é item obrigatório. Mesmo que o Sandero Zen sendo o modelo mais básico, o Adilson gostou da dirigibilidade, o carro é silencioso e confortável, mas a melhor parte é a facilidade que o carro oferece para fazer a remoção e instalação de componentes, principalmente na parte debaixo do carro que é a que mais dá serviço para as oficinas. (Fig.19 a 22)

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

Certamente o carro precisa de mais cuidado para manter o sistema funcionando visto que a tecnologia da bateria EFB agora é instalada de fábrica em vários veículos Start Stop de nível básico

Esse tipo de bateria, quando comparada com a bateria comum, oferece um aumento da aceitação da corrente de carga dinâmica em mais de 170%, devido ao desenho aprimorado, aditivos de carbono especiais e separadores do tipo envelope de alta aceitação de car ga.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

nalizar com o alinhamento e até o balanceamento das rodas para que o serviço fique 100% garantido.

O Eric fez a gentileza de colocar o Sandero no elevador para uma melhor visualização dos componentes. A suspensão dianteira é do tipo independente, McPherson com braço triangular inferior, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem que fica totalmente exposta, e a sua remoção é superfácil.

Na parte traseira tem o eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem integrada ao eixo.

A direção tem ajuste de altura para o conforto do motorista, é composta pelo pinhão e cremalheira, tem assistência eletro-hidráulica que se ajusta conforme a velocidade do carro. Para completar o diâmetro mínimo de giro, é preciso 10,6 metros.

O sistema de freios dianteiros é equipado com discos ventilados de 258 mm e na traseira ainda usa tambores com lonas e o diâmetro é de 203 mm. O sistema hidráulico é duplo e em diagonal e está equipado com o sistema ABS que

O Sandero Zen é um modelo de entrada e mesmo assim possui alguns sistemas que o colocam em uma posição melhor quando comparado com outros modelos da mesma categoria.

O sistema de injeção eletrônica ainda é com partida a frio que utiliza o tanquinho de gasolina, mas vamos ver a lista dos componentes e sistemas.

Airbags motorista; Airbags passageiro; Airbags laterais; Freios ABS; Distribuição eletrônica de frenagem; Start & Stop; Ar-condicionado; Travas elétricas; Vidros elétricos dianteiros; Central multimídia; Rádio FM/AM; Entrada USB; Entrada auxiliar; Desembaçador traseiro; Computador de bordo.

O sistema Start & Stop foi o que mais chamou a atenção dos nossos três reparadores contemplados para esta avaliação pelo fato do carro ser o modelo básico, mas um recurso tecnológico como esse é capaz de elevar o interesse dos clientes pelo carro que também contribui para o número de carros vendidos.

Com exceção dos componen tes da carroceria, nos quais ocor reram as maiores modificações estéticas do Sandero Zen, a parte mecânica praticamente é a mes ma e conforme as observações do Eric, do Mauro e do Adilson, não será difícil encontrar peças de re posição para este carro.

Nas autopeças, distribuido res e concessionárias é possível encontrar peças de suspensão, freios, embreagens e as demais peças necessárias para as manu tenções periódicas.

A estratégia da Renault em lançar um carro novo mantendo o pacote mecânico do modelo ante rior diminui custos de fabricação, o que é percebido na hora da com pra do carro e pensando na repa ração automotiva, também facili ta o acesso às peças com preços acessíveis, o que é revertido para o dono do carro em menores cus tos nas revisões.

RECOMENDAÇÕES

Quando o carro é novo e a mecânica é conhecida, fica mais fácil fazer recomendações, como disse Mauro sobre o Sandero Zen. Seu conjunto mecânico é ro busto, e seguindo o manual, não haverá surpresas na manutenção. Eric, especializado em carros franceses, conhece bem este modelo e recomenda manutenções conforme o fabricante.

Alfa Romeo Alfasud , a revolução que veio do sul

Anderson Nunes

ALFA, acrônimo para Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili, fundada em 1910 e que se tornaria Alfa Romeo ao ser adquirida, cinco anos depois, por Nicola Romeo, tornou-se mundialmente famosa ao construir -- e não raro colocando nas pistas -- sedãs, cupês e spiders de tração traseira, quase sempre de estilo atraente e alto desempenho. Entretanto, no início dos anos de 1970, seria apresentado um modelo que não seguia em nada a cartilha dos veículos produzidos pela marca de Milão. Aliás, viria a ser fabricado no sul da Itália, por isso recebeu a alcunha de Alfasud (Alfa sul).

A Alfasud introduziu pela primeira vez a marca do Biscione no segmento dos automóveis médio-compactos. Um projeto iniciado

do zero para produzir um modelo tecnicamente inovador, realizado numa nova fábrica localizada em Pomigliano d’Arco, no sul de Itália: uma aposta revolucionária que deixaria a sua marca na história da Alfa Romeo. Essa história começou a tomar formas entre finais de 1959 e 1961, quando a direção da Alfa Romeo começou a esboçar a ideia de um carro compacto equipado com um motor de baixa cilindrada.

UM ALFA DISTINTO

A Alfa Romeo começou a explorar a construção de um carro de dimensões compactas ainda na década de 1950, mas foi somente em 1967 que foram estabelecidos os planos para um modelo totalmente novo que se enquadrasse abaixo do Giulia. O projeto seria revolucionário em termos da história dos automóveis da marca, pois adotaria um motor de cilindrada

reduzida com duplo comando de válvulas e tração dianteira. Embora o Giulia tivesse conquistado cada vez mais clientes para a marca a partir dos anos de 1960, os engenheiros de Milão queriam ocupar essa lacuna com um carro de entrada e assim iniciaram o projeto batizado de Tipo 901. A Alfa Romeo tinha planos audaciosos e inéditos ao modelo: estabelecer uma nova fábrica no sul de Itália, para construir um automóvel de massa. O projeto era mais do que ambicioso, mas se por um lado parecia distanciar-se das características distintivas dos automóveis Alfa até a data, por outro propunha o grande desafio, pois a marca deixaria de ser elitista para de aderir ao segmento de massa.

Nomes de peso foram recrutados para o projeto: Rudolf Hruska, que já havia trabalhado para a Alfa na época do Giulietta; Domenico Chirico, chefe do projeto Alfasud desde 1966; os designers Giorgetto

Giugiaro e Aldo Mantovani, da emergente Italdesign. A pedra fundamental da fábrica de Pomigliano d’Arco foi lançada em abril de 1968; na cerimónia, o presidente da Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi, explicaria ao primeiro-ministro italiano, Aldo Moro, todos os trâmites do projeto que teria início de produção em 1971. O tempo era escasso, mas Chirico conseguiu construir uma equipe jovem e unida, que já estaria testando componentes individuais e depois o carro, muito antes de a fábrica ser concluída. O mesmo engenheiro estaria lá para os principais marcos: o motor seria testado em bancada pela primeira vez em 14 de julho de 1968, seguido pela corrida piloto do primeiro protótipo na pista de testes de Balocco, numa noite de novembro daquele ano.

ALFA SULISTA

O Alfasud foi apresentado ao público em novembro de 1971 no Salão Automóvel de Turim. Tratava-se de um carro inovador para a marca tanto em termos de especificações técnicas como de estética e funcionalidade. O Alfasud apresentava uma carroceria de dois volumes no estilo fastback (2,45 metros entre-eixos, 3,89 de comprimento), quatro portas e cinco lugares, com um capô baixo e linhas bastante elegantes e esportivas. Em seu primeiro ano, o Alfasud apresentava dois faróis quadrados, quatro portas e câmbio de quatro marchas. Sob o capô estava um compacto motor boxer de quatro cilindros, de 1,2 litro, com um só comando de válvulas por cabeçote, que desenvolvia 63 cv de potência e 8,3 m.kgf de torque, dotado de tração dianteira, freio a disco nas quatro rodas (os dianteiros inboard ou internos, próximos ao diferencial, sendo responsáveis também pelo

Tração dianteira, quatro portas, estilo simples, motor boxer de 1,2 litro e 63 cv e, ainda, fabricação no sul da Itália: o primeiro Alfasud fazia os alfistas torcerem o nariz

O desenho retilíneo era obra de Giorgio Giugiaro, enquanto o chefe da equipe responsável pelo projeto, Rudolf Hruschka, era um austríaco que viera da Volkswagen. Isso explica o jeito pouco italiano, quase germânico do Alfasud

freio de estacionamento), suspensão dianteira McPherson, e a traseira, eixo rígido com articulação Watt e molas espirais. O Alfasud trazia rodas aro 13 calçadas com estreitos pneus 145/80-13 e havia a opção dos pneus 165/70-13. O modelo pensava apenas 820 kg. Nos dois anos seguintes melhorias em termos mecânicos e adição de novas versões foram feitas pela Alfa Romeo. Em 1973, foi lançada a versão “ ti ” (Turismo Internazionale), que oferecia as tão aguardadas duas portas, câmbio de cinco marchas, servofreio, conta-giros no painel e o motor de 1,2 litro ganhava um carburador de corpo duplo da Weber, além de uma taxa de compressão mais alta para debitar 67 cv. Visualmente havia quatro faróis circulares, como convinha a um Alfa Romeo. Dois anos depois, Alfa Romeo lançava a versão Lusso (Luxo) apresentado no Salão Automóvel de Bruxelas. Como novidades havia os protetores de para-choque e faixas cromadas nas soleiras das portas e na traseira. No interior, o Lusso apresentava estofamento em tecido, encostos de cabeça, painel acolchoado com porta-luvas e conta-giros opcional.

Cinco meses depois a gama era ampliada com a chegada da perua Alfasud Giardinetta de

O raio-x revela um projeto eficiente em termos de espaço do Alfa Romeo Alfasud, com destaque para o motor de cilindros contrapostos (boxer), freios dianteiros internos, próximos ao diferencial, engenharia de alto nível

Em 1976, houve a chegada do aclamado Sprint, um hatchback de três portas, o modelo ganhava potência de forma gradual, começou com 75 cv, após dois anos, passava a 95 e a 105 cv, utilizando ainda o motor boxer de 1,5 litro

O Alfasud Giardinetta torna-se a primeira perua produzida em massa pela marca de Milão

A plataforma bem ajustada do Alfasud foi testada um pouco mais com a chegada da versão desportiva TI (Tourismo Internacional), motor de 1,3 litro, carburador de corpo duplo Weber para extrair 68 cv

três portas com tampa traseira vertical e um amplo porta-malas, seguida em 1976 pelo Sprint cupê. O Alfasud Sprint tinha formato de cunha, lembrando o Alfetta GT. Tal como a sua irmã mais velha, sob as linhas esportivas e cônicas estava um carro com um interior espaçoso. Sob o capô o novo motor boxer de 1,3 litro e 75 cv, que permitia acelerar de 0 a 100 km/h em 12 segundos e chegar a 165 km/h. Uma atualização estética foi realizada na linha 1980, conferindo ao modelo um visual mais moderno com a inclusão de para-choques de plástico envolventes, faróis e grades do radiador redesenhados. As lanternas traseiras e o painel também receberam modificações. A partir de dezembro de 1981, foi finalmente adicionada uma grande porta traseira que incluía o vidro, que facilitava o acesso ao porta-malas. Ao mesmo tempo, o Giardinetta saia de linha após apenas 5.899 exemplares. O motor de 1,3 litro juntou-se uma versão 1,5 litro de 85 cv.

O Alfasud tornou-se conhecido pela sua propensão à ferrugem, nomeadamente devido a um processo de montagem que combinava aço de qualidade inferior aos utilizados pela empresa, em sua unidade de Milão. Foi somente a partir da década de 1980 que o processo de manufatura foi melhorado com a introdução de chapas de aço de melhor qualidade. Mas o estigma de um veículo que enferrujava fácil perseguiu o modelo durante toda a sua trajetória.

O bom desempenho das versões mais potentes estimulou seu ingresso em competições. Isto foi replicado entre os automóveis esportivos com a criação do Trofeo Alfasud, permitindo a muitos condutores entrar no automobilismo a um preço muito mais acessível. Não só nas Classes Touring, mas também com atividades preparatórias para monolugares, através da criação dos campeonatos monomarca Alfa boxer, destinados à descoberta de novos jovens talentos.

O Sprint Quadrifoglio Verde era reconhecido pelos detalhes no acabamento externo em tom verde; na parte mecânica o motor de 1,7 litro e 118 cv, emprestado de seu sucessor, o Alfa 33

TESTADOR DE NOVAS TECNOLOGIAS

Com o lançamento do Alfa 33, em 1983, o Alfasud saía de linha após 893 mil unidades produzidas. O Sprint permaneceria até 1989 (somando apenas 121 mil exemplares), abdicando do nome Alfasud, recebendo novos para-choques e painel. Foi equipado mais tarde com o motor 1,7 litro do Alfa 33, de 16 válvulas, 118 cv e 15 m.kgf de torque, para máxima atingir 196 km/h. Para economia de escala, muitos componentes do 33 passaram a ser usados no Sprint em 1985, como os freios dianteiros convencionais e traseiros a tambor (estes utilizados para estacionamento), com opção de sistema antitravamento (ABS).

Na perspectiva dos automóveis

Para a linha 1980, o Alfasud recebeu uma modernização estética com parachoques de plástico envolventes, grade mais aerodinâmica, novos faróis e lanternas e finalmente uma ampla tampa traseira que já era solicitada desde 1971

híbridos do século XXI, é de referir que – utilizando a plataforma Alfasud como ponto de partida – em 1986 a Alfa Romeo testou um protótipo baseado no 33 Sport Wagon. Neste modelo, o boxer de 1,5 litro foi acompanhado por um motor elétrico trifásico fabricado pela Ansaldo em Gênova. O que hoje consideramos como o presente com um pé no futuro mostra até que ponto os centros de investigação dos fabricantes italianos de há 35 anos estavam realmente a olhar para o futuro.

Apesar de não respeitar nenhum dos cânones da Alfa Romeo, desde o motor de duas cames até a tração traseira, o Alfasud foi ao mesmo tempo o automóvel mais avançado tecnicamente da sua classe e um grande sucesso comercial, vendendo um total de mais de um milhão de unidades. Tendo sido criado de raiz, o projeto permitiu aos engenheiros e designers desenvolver uma gama abrangente de automóveis adequados às mais diversas utilizações, aproveitando ao máximo a partilha de componentes.

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Tipos de Carregadores e Infraestrutura para Veículos Elétricos Plug-in

Entenda como funciona o processo de carregamento dos veículos eletrificados e os tipos de carregadores. Que estrutura é necessária para instalação de um carregador

Rodrigo Genova Pimenta

Com certeza esse é um tema que gera muita dúvida, afinal agora que o cliente comprou um veículo elétrico plug-in, como determinar que tipo de carregador usar e qual infraestrutura é necessária para instalar um carregador? Entenda nessa matéria as diferenças entre os tipos de carregadores e qual é o ideal para cada necessidade.

VEÍCULOS PLUG-IN

Todo veículo elétrico plug-in é aquele que oferece o suporte de carregamento externo, ou seja possui uma tomada de carregamento que pode conectar-se a qualquer carregador que possua o mesmo padrão de conexão. Isso é importante porque no mundo existem vários

padrões de conectores, porém no Brasil, há a tendência de usar a tomada de conexão do tipo 2 e combo, isto é, possuem suporte para carregamento em corrente alternada e contínua. Vale ressaltar que nem todo veículo eletrificado possui tomada para carregamento externo, é o caso dos HEVs. Entenda os tipos de tomadas existentes:

TIPOS DE CARREGAMENTOS

O carregamento pode ser feito em corrente alternada ou contínua e a potência de carregamento é influenciada pelo tipo de carregamento. Atualmente existem vários tipos de carregadores que variam sua capacidade, e claro quanto mais potente o carregador, maior será o seu custo. A potência de carregamento está proporcionalmente ligada à infraestrutura a qual será instalado e para saber se o

carregador conseguirá entregar a sua potência declarada, a infraestrututra de instalação deve estar perfeitamente adequada. Atualmente existem empresas especializadas em construir a infraestrutura e fazer a instalação dos carregadores e para alguns fabricantes de carregadores, a título de garantia, é mandatório que o carregador seja instalado por uma empresa especializada. Carregamento em corrente alternada: A principal

Atualmente existem vários tipos de carregadores que variam sua capacidade, e claro quanto mais potente o carregador, maior será o seu custo

vantagem do carregamento em corrente alternada é o fato de se encontrar com mais facilidade carregadores em estabelecimentos comerciais e em vários casos a carga não é cobrada pois o carregador acaba se tornando um atrativo para quem frequenta esses estabelecimentos. Lembrando que devido aos custos nem sempre os estabelecimentos investem em carregadores muito potentes e que no máximo podem chegar em até 22KW CA/AC. Como desvantagem, não é possível se ter um carregamento muito rápido e um dos fatores é que a gestão da carga do veículo é feita pelo módulo de carregamento do veículo, chamado de OBC ou On Board Charger; este módulo é responsável por converter a alimentação do carregador de corrente alternada em corrente contínua para a bateria e também pela estratégia que determina a quantidade de corrente drenada pela bateria

em função a diversos fatores, como temperatura da bateria, estado de carga, tempo de uso, temperatura externa, etc.

Carregamento em corrente contínua: Os carregadores em corrente contínua também são chamados de supercarregadores, pois sua potência de carregamento pode variar entre 30 KW até 100KW CC/ DC. Sua estrutura é muito mais complexa e exige também uma infraestrutura muito mais robusta para pode suportar a capacidade de carga destes equipamentos. Uma desvantagem em comparação ao carregamento em corrente alternada é o fato de que esses carregadores tem o custo extremamente elevado, podendo chegar à casa de R$150.000,00. Outro fato importante a ser observado no carregamento rápido é que isso pode promover o desequilíbrio entre as células na bateria tracionária e desta forma promover um defeito ao ponto de imobilizar o veículo, portanto o carregamento rápido não deve ser priorizado e utilizado em eventuais viagens esporádicas.

TIPOS DE CARREGADORES

Carregador portátil: 0,8 a 3,6Kw/h é considerado também um carregador de emergência e normalmente está localizado no porta-malas. Sua potência pode variar se alimentado em 127V ou 240V. Pode ser usado na tomada de casa de 20A porém a velocidade de carregamento é baixa.

Carregador WallBox: Normalmente de 7,1Kw/h a 22Kw/h. Considerado um carregador residencial que pode ser usado por qualquer veículo tipo 2 e carregamento em corrente alternada. Sua potência pode variar se alimentado em 127 / 240V / 380Vac trifásica ou 415Vac trifásico.

variar de 3 até 100KW dependendo da sua alimentação de entrada que pode variar entre 127 / 240V / 380Vac trifásica ou 415Vac trifásico.

para suportar a sua capacidade.

INFRAESTRUTURA

PARA INSTALAÇÃO DE CARREGADORES:

Assim como qualquer equipamento elétrico, os carregadores de veículos necessitam de uma infraestrutura elétrica

características de alimentação de entrada dos carregadores, como nível de tensão, se monofásioco ou trifásico, etc...

O ideal mesmo é que se contrate uma empresa especializada em instalações elétricas para elaborar um estudo e pos-

A resposta é simples, SIM! Todo o carregador de veículos eletrificados possui um padrão de isolação muito confiável, portanto se deixou o veículo carregando e começou a chover por exemplo, pode remover o carregador normalmente, até porque antes de remover o carregador a carga já estará encerrada. Agora quanto ao carregador em si, o ideal é que ele esteja em um

Estratégias financeiras para sua oficina: Como Sair das Dívidas e Alcançar o Sucesso?

Cliente deixou carro na oficina e não retornou. Como prosseguir? Leia este conteúdo e saiba o que pode ser feito para reduzir prejuízos

Encontrar-se atolado em dívidas é uma realidade que muitos gestores de oficinas automotivas enfrentam. Gerir um negócio pode ser desafiador, especialmente quando se trata de finanças.

A gente sabe, endividamento desanima, abala nossa confiança, mas a boa notícia é que é possível sair dessa!

Você só precisa de estratégia e determinação para virar o jogo e colocar sua oficina no caminho do sucesso.

Por isso, fizemos este passo a passo de como sair das dívidas.

Como sair de dívidas: por que você deve ter um plano para isso

Antes de aprender a andar, a gente precisa ficar de pé. Ou seja, sua oficina só vai realmente crescer e se manter sustentável no longo prazo no dia em que ela não precisar de grandes quantias para se manter.

Isso significa que quanto menos gastos fixos seu negócio tiver, maior será sua margem de lucro. E quantos menos dívidas estiverem em aberto, mais dinheiro você terá no bolso.

Então, é muito importante que você pense da seguinte forma: se existem contas pendentes, o foco deve ser eliminá-las para depois pensar em expansão, melhorias ou coisas do tipo.

Como sair de dívidas na oficina: 10 passos para você começar a seguir hoje

Como sair de dívidas na oficina? Eis a pergunta de 1 milhão de dólares.

Aliás, nós esperamos que esse não seja o seu saldo devedor, mas, ainda que for, siga os passos que listamos abaixo para começar a eliminá-lo e garantir o seu equilíbrio financeiro.

1 – Liste todas suas dívidas e faça uma análise objetiva

Antes de mais nada, é crucial entender completamente a extensão de suas dívidas. Liste todas as obrigações financeiras, desde empréstimos bancários até contas a pagar.

É necessário ter uma visão clara da sua situação. Esse é o primeiro passo para encontrar uma solução.

2 – Separe contas pessoais e empresariais

Misturar as finanças pessoais com as da oficina é um erro comum que pode levar a sérios problemas.

Para evitar esse tipo de erro, que por sinal é bastante comum, estabeleça contas separadas para o negócio e para suas despesas pessoais.

Isso facilita o acompanhamento dos gastos e evita confusões na hora de pagar as contas.

3 – Negocie com credores

Não hesite em entrar em contato com seus credores para negociar melhores condições de pagamento.

Muitas vezes, eles estão dispostos a renegociar dívidas e oferecer planos de pagamento mais acessíveis.

Aqui, a dica de ouro é: sempre peça descontos, especialmente para pagamentos à vista. Quanto maior o desconto, melhor.

4 – Priorize pagamentos

Uma vez que você já listou todas as suas dívidas, é importante que você defina qual a prioridade de pagamento de cada uma delas.

Alguns pontos para você se atentar são:

começar pelas dívidas mais altas/com maior juros;

pagar somente as parcelas que estão no planejamento; só adiantar parcelas se houver desconto;

não fazer mais dívidas para pagar as que estão em aberto.

5 – Estabeleça metas financeiras

Defina metas claras e alcançáveis para sair das dívidas. Estabelecer objetivos pode mantê-lo motivado e focado em sua jornada financeira.

Por exemplo, planeje dívidas para ser quitadas em 3 meses, 6, 12, enfim.

6 – Diversifique serviços e produtos

Quanto mais dinheiro entrar, melhor para quitar seus débitos. Certo?

Logo, uma boa dica é expandir e diversificar seus serviços e produtos para que você tenha a

possibilidade de fazer mais vendas.

Por falar nisso, o Ultracar está com uma nova funcionalidade chamada “kit peças”, e pode ser uma excelente maneira de oferecer pacotes de produtos e serviços correlacionados aos clientes.

7. Invista em ferramentas de qualidade

Investir em ferramentas e equipamentos de qualidade pode ajudar a evitar gastos desnecessários com reparos e substituições frequentes.

Escolha fornecedores confiáveis e priorize a durabilidade e eficiência dos produtos.

8 – Utilize um sistema de gestão financeira

Acabar com as dívidas é sobre organização financeira. E para isso, a tecnologia é um divisor de águas.

Adotar um sistema de gestão financeira, como o Ultracar, pode simplificar o processo de organização das finanças da sua oficina.

Essas ferramentas oferecem recursos para acompanhar receitas, despesas, fluxo de caixa e muito mais, ajudando a manter o controle sobre as finanças do negócio e facilitando as suas tomadas de decisão.

9 – Busque orientação profissional

Se necessário, não deixe de procurar a orientação de um profissional em finanças. Um contador ou consultor financeiro pode fornecer um acompanhamento especializado e ajudá-lo a desenvolver um plano personalizado para sair das dívidas.

10 – Mantenha o foco e a disciplina

Por fim, lembre-se de que sair das dívidas requer tempo, esforço e comprometimento. Mantenha o foco em seus objetivos financeiros e seja disciplinado em suas práticas de gestão financeira.

Sair das dívidas é possível, coloque seu plano em prática.

Fábio Moraes

AULA 89: O fornecimento de peças

O fornecimento de peças pelo cliente pode ser algo prejudicial para a oficina mecânica no momento imediato, mas é uma questão cultural e de mercados diferentes, e cada oficina deve se adequar a estas possibilidades

Tem muito youtuber ou falsos profetas em nosso mercado afirmando: Eu não aceito peças fornecidas pelo Cliente!

Ou outros gravam vídeos comparando oficina com pizzaria ou padaria!

Nada disso é a realidade ou principalmente o futuro do mercado de reparação automotivo brasileiro. Temos que ter em mente que cada mercado é único e o Brasil é grande demais. Conheço locais que são verdadeiras autopeças que ganham nas peças e a instalação vendida em forma de venda casada (podendo ou não ser assim) é dividida em meio a meio, isso mesmo, em 50% com mecânicos instaladores das peças vendidas no balcão da autopeças.

O CLIENTE PODE FORNECER AS PEÇAS?

Depende da regra da sua empresa, ou seja, se estiver claro, na recepção, na ordem de serviços, e na condução do atendimento com cliente, a oficina pode aceitar ou não as peças fornecidas pelo Cliente. Muitas vezes em um carro premium, com peças caras, que podem ultrapassar a barreiras de milhares de reais, pode ser que a oficina não tenha fluxo de caixa para bancar a diferença de dias entre pagamento e recebimento das mesmas, ou não tem canais de compras atraen-

tes nas questões de qualidade, agilidade de entrega e de pagamentos.

A OFICINA PODE NÃO

ACEITAR AS PEÇAS

FORNECIDAS PELO CLIENTE?

Sim, tudo depende das regras de cada empresa. O importante é deixar claro essas questões de funcionamento de cada empresa. Mas se a empresa não tiver regras, nem procedimentos, o cliente pode se sentir à vontade e comprar as peças, e contratar a oficina apenas para instalação das mesmas. Uma grande dica, em um serviço desse tipo, no qual o cliente fornece as peças, não escreva na ordem de serviços e na nota fiscal a troca de peças. Escreva a palavra instalação de peça fornecida. E cada vez teremos mais locais que facilitam as compras de peças, como sites super conhe -

cidos, como americanas.com, casasbahia.com, mercadolivre. com.br e apps de vendas de peças.

POSSO TER PROCEDIMENTOS DE UMA OFICINA FORTE?

Ser uma Oficina Forte é fundamental para melhorar a gestão das oficinas brasileiras, e para isso é necessário ter procedimentos, regras de funcionamento, e deixar isso tudo muito claro junto do cliente final, seja na recepção com placas indicativas, descrição na ficha de recepção e na ordem de serviços.

CONCLUSÃO

Tudo é uma questão de procedimentos a serem adotados e aplicados no dia a dia de uma oficina com gestão forte! Eu, particularmente como gestor, prefino nunca escrever NÃO, ou seja, não tem placas na recepção

da Scopino Auto Club com a palavra não, temos processos criados para que se o cliente quiser fornecer a peça, tem que seguir as nossas regras, os nossos procedimentos, que em resumo são:

- peça de qualidade;

- nota fiscal física;

- prazo de entrega;

- assinatura do termo de fornecimento e responsabilidade de peças.

Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

Aula 90 Vender mais mão de obra

Aula 91 Internet e sua escravidão

Aula 92 Aprenda a dizer não

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.scopino@automecanicascopino. com.br - Instagram: @professorscopino @oficinaforte

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Explorando o esquema elétrico do Argo 1.0: Atuadores, sensores e estratégias de controle

Vamos fazer uma análise minuciosa dos atuadores e sensores do veículo Argo 1.0, oferecendo uma visão ampla sobre como diagnosticar problemas e realizar a manutenção adequada

Nesta aula nós vamos ensinar sobre o esquema elétrico do Argo 1.0 de 3 cilindros, vamos mostrar como analisar cada ponto e a estratégia de funcionamento de cada sensor e atuador comandados pelo modulo

BICOS INJETORES

Começando pelos três bicos injetores concluímos que a central envia um pulso negativo para cada bico que estão ligados no B35 B48 e B36, a alimentação é fornecida pelo pino B59 da CVM, através do relé principal, o teste dos injetores é com o multímetro na escala de resistência.(fig.1)

VÁLVULA DE CONTROLE DO COMANDO DE VALVULA

A atuação da válvula de controle do comando de admissão é feita pelo B38 do módulo e a alimentação feita pelo relé principal, o teste desta válvula é com o multímetro na escala de resistência. (fig.2)

VÁLVULA DE PURGA DO CANISTER

A válvula de purga do canister é acionada pelo B50 e a alimentação feita pelo relé principal, o teste desta válvula é com o multímetro na escala de resistência. (fig.3)

BOBINAS

Esses são os quatro grupos de atuadores principais que temos nesse sistema, a seguir vamos começar a explicar os sensores: (fig.4)

SONDAS

Este sistema funciona com duas sondas, uma pré- e outra

As bobinas são individuais, uma para cada cilindro, o pino 1 de cada bobina é aterrado, o pino 2 recebe alimentação positiva do relé principal e o pino 3 o controle da ignição que vem do módulo, o teste da bobina é com o multímetro na escala de resistência.

pós-catalisador.

As duas sondas são de quatro fios sendo que os pinos 1 e 2 das sondas são a parte do sensor onde temos a massa retificada que vem do módulo e o sinal de retorno de cada sonda, já nos pinos 3 e 4 a parte do aquecedor da sonda recebendo alimentação do relé principal e o módulo atuando com o sinal negativo, o teste do aquecedor da sonda é com o multímetro na escala de resistência.(fig.5)

SENSOR MAP E IAT

o Sensor Map e Iat integrado

Marcio Ferreira

recebe no seu pino 1 o massa do módulo que tanto vai servir para o sensor de temperatura como para o Sensor Map, o sinal de temperatura sai pelo pino 2 o pino 3 recebe alimentação 5 volts do módulo e o envio do sinal do Map é pelo pino 4, o teste do sensor

IAT é com o multímetro na escala de resistência. (fig.6)

SENSOR DE TEMPERATURA DO ARREFECIMENTO

O sensor de temperatura da

água tem o mesmo funcionamento do sensor IAT e recebe a massa pelo pino 2 enviando o sinal pelo pino 1, o teste do sensor de temperatura da água é com o multímetro na escala de resistência. (fig.7)

CORPO DE BORBOLETA

O corpo de borboleta de aceleração tem dois sensores de posição da borboleta e o motor do atuador, os cinco volts de alimentação dos dois sensores são em co-

mum entrando pelo pino 2 do corpo de borboleta, o massa também é comum vindo pelo pino 6, o sinal do sensor número 1 é enviado pelo pino 1 e o sinal do sensor número 2 é enviado pelo pino 4, a atuação do motor do corpo de borboleta é feita pelo módulo nos pinos 5 e 3 do corpo, o teste do motor do corpo é com o multímetro na escala de resistência. (fig.8)

SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR

O sensor de posição do pedal do acelerador também conta com dois sensores de posição, já no pedal não são compartilhados nem os 5 volts e nem o massa, o sensor número um recebe os 5 volts pelo pino 2, o massa pelo pino 4 e o sinal sai pelo pino 3, já o sensor número 2 recebe o massa pelo pino 5, e o 5 volts pelo pino 1 e sai o sinal pelo pino 6, o teste do sensor do pedal é com o multímetro na escala de voltagem. (fig.9)

SENSORES DE POSIÇÃO DO COMANDO E DA ÁRVORE DE MANIVELAS

Os sensores de posição do comando e o de árvore de manivelas têm o seu funcionamento também semelhante, recebendo 5 volts e massa e enviando o sinal variável para o módulo, Para dar entendimento nesta primeira parte descrevemos abaixo o funcionamento do relé principal que alimenta os atuadores (fig.10)

RELÉ PRINCIPAL

A estratégia dessa alimentação começa quando o módulo recebe um pós chave A22 e faz o controle negativo do relé principal no B86 que está ligado no 86 do relé principal, o 85 do relé está alimentado diretamente da bateria, passando

pelo fusível F18 da CVM, a alimentação direta da bateria também alimenta o pino 30 do relé que quando armado está fechado no pino 87, essa alimentação passa por três fusíveis: o F11 vai alimentar a válvula de controle do comando, a válvula de purga do canister e as sondas lambdas prée pós-catalisador, o F17 vai fornecer alimentação pós-chave para o A55 do módulo e finalmente o F22 alimenta o A56 do módulo e vai alimentar os bicos injetores as bobinas de ignição e relé da bomba de combustível nos modelos flex. Na próxima aula vamos continuar explicando cada ligação deste esquema elétrico. (fig.11)

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Aplicação do osciloscópio em falha impressionante no Chevrolet Onix Plus

Na matéria desse mês vamos mostrar na prática que o diagnóstico automotivo é feito para pessoas com o perfil detalhista e com foco em investigação

Novo Onix apresenta falha no sistema de sobrealimentação.

Recebemos esse caso aqui no suporte técnico da SIMPLO manuais técnicos automotivos, nossos colaboradores deram as instruções e o reparador deu um show de diagnóstico.

Você vai acompanhar o passo a passo desse caso pra você também destravar o diagnóstico em sua oficina.

Vamos lá! O cliente chegou relatando que apareceu o código de falha P0299 referente a pressão de sobrealimentação abaixo do especificado e também no painel de instrumentos apresenta a informação de potência reduzida nesse veículo, figura 1

Então, o que que aconteceu, pessoal? Esse reparador fez a análise da turbina, das mangueiras, do corpo de bor-

boleta e muito mais, não tendo resultado, partimos para a análise mais profunda da situação desse veículo, em especial, a lógica de funcionamento do sistema para entender o que poderia disparar esse código de falha.

Observe na figura 2 o gráfico violeta e o gráfico verde.

O gráfico violeta representa a pressão real e o gráfico em verde é a pressão ideal do veículo. Numa situação em perfeito funcionamento temos que os dois gráficos ficam no mesmo nível.

Já na figura 3 você acompanha o funcionamento do sistema quando dispara o código de falha P0299, ou seja, a pressão ideal está lá em cima e a pressão real não acompanha.

Eu tenho essa diferença e é

Laerte Rabelo

por esse motivo que dispara o código de falha.

Só que esse veículo não apresentava essas características.

Então, nós pedimos para o reparador fazer a captura dos dois sensores de pressão

O sensor de pressão que fica próximo do para-choque: para acessá-lo tem que desmontar o para-choque e o ou -

tro sensor de pressão fica ali na região próximo ao corpo de borboleta, figura 4.

Observem atentamente as formas de onda, da figura 5, que as linhas de pressão não apresentam nenhuma interferência, nesse momento não dispara o código de falhas.

Entretanto, já na figura 6 você observa ruídos no sinal.

E a pergunta que fizemos foi: o que está causando isso?

Amigos reparadores, por incrível que pareça, no momento que se ligavam os faróis apareciam os ruídos e disparava o código de falha P0299.

Mas não é só ligar o farol. Através da entrevista consul-

tiva descobrimos que foram substituídas as lâmpadas do farol e colocadas lâmpadas de baixa qualidade em seu lugar. Em resumo, se você colocar lâmpadas que não são originais ou LEDs, vão apresentar ruídos no sinal dos sensores de pressão e disparar a falha P0299 e por estratégia a central irá reduzir a potência do motor.

Então fica a dica pra vocês. Ao receber o Onix Plus em sua oficina com reclamação de perda de potência e o código de falha referente a sistema de sobrealimentação, verifique no histórico do veículo se houve a substituição das lâmpadas dos faróis, desta forma não perde tempo com esse diagnóstico.

Até a próxima!!

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Princípios e Funcionamento das Bombas de Óleo: Um Guia Técnico Abrangente

Na coluna deste mês, veremos os detalhes de funcionamento básico e detalhes importantes na montagem e análise de falhas de bombas de óleo de motores, um importante componente para lubrificação e arrefecimento interno

Afim de garantir a função correta e a vida útil da bomba de óleo, deve-se observar obrigatoriamente durante a montagem da nova bomba, as instruções de montagem do fabricante de motor, bem como as seguintes indicações gerais de montagem:

• Remova o óleo usado e verifique a existência de eventuais impurezas. Especialmente impurezas metálicas levam muitas vezes ao desgaste mecânico de peças individuais dos componentes do motor. E um sistema contaminado pode danificar uma bomba de óleo nova.

DETALHES IMPORTANTES

COM A BOMBA DE ÓLEO

• Durante a montagem da bomba, observe obrigatoriamente a limpeza. O tubo de sucção de óleo, também conhecido como tubo pescador ou tromba, é equipado no geral somente com uma tela metálica. Partículas de impurezas ou metal remanescentes no motor podem atingir o interior da nova

bomba após a reparação e causar desgaste novamente em pouco tempo. Para isso, todas as peças e canais que entram em contato com o óleo e o tubo de sucção de óleo devem ser limpas.

• Na montagem de uma nova bomba de óleo deve-se substituir o filtro de óleo. Se o sistema de pressão do óleo estiver muito sujo, ele deve passar adicionalmente para uma limpeza.

• Antes da montagem da nova bomba, ela deve ser comparada com a geometria da bomba antiga.

ATENÇÃO COM A APLICAÇÃO DA BOMBA DE ÓLEO

• O acionamento da bomba

(dentes, conexões de encaixe, rodas de corrente, correntes e correias de acionamento) devem ser verificados quanto a possíveis danos.

• Antes da montagem da bomba, todas as peças móveis (engrenagens e eixos) devem ser lubrificadas com óleo do motor prescrito.

• Durante a montagem, observe o posicionamento correto da bomba.

• Em caso de problemas de montagem (problemas da instalação e inclinação), danos na bombas de óleo, falhas de funcionamento e vazamentos podem ser resultantes deste fato.

• Durante a montagem da bomba de óleo e do tubo de sucção de

óleo, sempre devem ser utilizadas vedações e anéis de vedação novas. O uso geral de produtos de vedação líquidos deve ser evitado. Atenção com a instalação da junta e não aplicar cola.

• Os parafusos de fixação da bomba devem ser apertados durante a montagem com o torque de aperto definido pelo fabricante de motores e com a sequência de aperto correspondente.

• Caso sejam previstas proteções mecânicas de parafusos, elas devem ser utilizadas conforme recomendado pelo fabricante de motores.

• Antes de colocar o motor em funcionamento, recomendamos o

abastecimento do sistema de óleo com um recipiente de pressão separado (pressionamento). Continua na próxima edição. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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Monitoramento dos componentes previne o aumento de emissões por falha

Veículos elétricos já existem há bastante tempo, mas só agora receberam o impulso necessário para ocupar seu espaço no mercado gerando novos desafios para quem atua na reparação automotiva

Identifica o processo pelo qual dispositivos elétricos foram sendo incorporados ao veículo como elementos acessórios ou de tração.

Começou no início do século 20 com introdução do carro elétrico, período em que este representava quase 30% dos carros que rodavam nos EE UU e cuja autonomia estava em torno de 80 km por carga de bateria. No entanto, a baixa densidade de energia da bateria de chumbo-ácido com relação à da gasolina e o baixo custo desta última resultaram no declínio e desaparecimento do carro elétrico. A densidade de energia da gasolina é quase 500 vezes superior à da bateria de chumbo-ácido.

O processo de eletrificação continuou, no entanto, com a incorporação de dispositivos acessórios elétricos tais como iluminação, rádio, motor de partida.

A partir da década de 1980, com o desenvolvimento de novas tecnologias de baterias (Níquel-metal-hidreto; Lítio-íon) o carro elétrico se apresentou, novamente, como uma opção viável.

Primeiramente, a tração elétrica foi incorporada ao veículo com motor de combustão dando origem assim, ao híbrido-elétrico.

Em paralelo, continuou o

desenvolvimento do carro totalmente elétrico (elétrico puro) que, no entanto, sofreu atraso na sua introdução no mercado, entre outros fatores, devido às características das baterias disponíveis. No entanto, como era de se esperar, a evolução tecnológica tem diminuído (mas não eliminado) o impacto de tais fatores negativos, alguns dos quais são analisados a seguir.

- Peso e volume. As primeiras baterias utilizadas foram as de NiMH (hidreto metálico de níquel) mais volumosas e de baixa densidade de energia. Atualmente, são utilizadas as de Li-íon (íon-lítio). Ainda assim, num carro elétrico pesam entre 150 e 300 kg e ocupam um espaço considerável. Num carro híbrido o peso está entre 30 e 50 kg.

O Nissan Leaf, por exemplo, cujo peso é de 1600 kg, aproximadamente, carrega aproximadamente, 270 kg de baterias para uma autonomia de somente, 120 km.

- Densidade de energia. Corresponde à energia (W) que pode fornecer por hora de funcionamento e por kg de peso. O quadro ao lado apresenta um comparativo, com valores aproximados, entre os diversos tipos de baterias disponíveis e o óleo diesel e a gasolina. Reparar que

a densidade da gasolina é 80 vezes superior à oferecida pela bateria de Lítio-Íon.

- Autonomia. Depende em grande parte dos hábitos de condução, mas, está entre 80 e 120 km. No caso dos elétricos de faixa estendida (GM Volt), o motor de combustão interna amplia esta autonomia de forma considerável.

- Tempo de recarga da energia. Dependendo do modelo considerado, o veículo elétrico atual precisa entre 4 e 8 horas de carga (numa fonte externa) para uma autonomia de 120 a 180 km. Já um veículo a gasolina é totalmente reabastecido em menos de 5 minutos para uma autonomia de 400 km, aproximadamente.

Na década de 1970 o único tipo de bateria disponível era a de chumbo/ácido, que em função do seu peso e baixa densidade de energia, só era utilizada em pequenos veículos elétricos. Já, na década de 1990, o desenvolvimento da bateria de NiMH, que aumentou consideravelmente a densidade de energia disponível, possibilitou a produção dos primeiros híbridos de sucesso comercial: Toyota Prius e Ford Escape, entre outros. Mais recentemente, o desenvolvimento da bateria de Li-íon trouxe uma melhora de quase 50% na densidade de energia.

CONFIGURAÇÕES

O processo de eletrificação do automóvel, que se desenvolveu nos últimos 10 a 15 anos, teve como resultado o aparecimento das seguintes configurações:

1. Veículo híbrido elétrico (fig.1). É aquele cuja fonte primá-

ria de energia é um motor de combustão interna de ciclo Otto ou diesel. A energia elétrica funciona como fonte adicional ou alternativa de potência. A bateria é carregada pelo motor de combustão ou pela frenagem regenerativa.

2. Veículo híbrido elétrico “plugável” (fig.2). É aquele veículo híbrido elétrico cuja bateria pode ser carregada, também, através de fonte externa ao veículo.

3. Veículo elétrico puro (fig.3). É aquele cuja única fonte de energia é uma bateria que deve ser carregada, obrigatoriamente, através de fonte externa ao veículo.

4. Veículo elétrico de faixa estendida (fig.4). Dispõe de um motor de combustão interna que aciona um gerador para recarga da bateria quando necessário. Pode ser considerado, também, como híbrido. A diferença reside em que no elétrico de faixa estendida, a bateria e o sistema de propulsão estão dimensionados de forma tal que o motor de combustão interna só funciona quando não há suficiente energia disponível na bateria, alimentando o motor elétrico através do gerador. Nota: Uma outra opção a ser adicionada ás descritas acima, é a oferecida pelo híbrido Toyota Crown 3.5/V6 com a que é possível escolher (pressionando um botão) o modo “veículo elétrico”, modo este em que o veículo é operado somente com o motor elétrico.

HIBRIDAÇÃO ELÉTRICA DO TREM DE FORÇA

A hibridação ou hibridização do trem de força é o processo através do qual algum tipo de máquina elétrica é incluído na linha de transmissão de potência do veículo para assistir na movimentação do mesmo e para recuperar a energia cinética durante as frenagens e desacelerações.

Com base na relação entre a potência do motor elétrico e a

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

potência total disponível (motor de combustão mais motor elétrico), denominada índice ou grau de hibridização ou hibridação, os veículos híbridos podem ser classificados em: micro-híbridos, híbridos leves e híbridos completos ou puros.

O índice de hibridação dos micro-híbridos e híbridos leves está entre 10 e 30% e o dos híbridos puros, entre 35 e 60%.

- Micro- Hibrido. É aquele equipado com: 1) sistema de “partida-parada” (start-stop); 2) frenagem regenerativa; 3) bateria de chumbo/ácido de 12V ou 42V, com um máximo de 2 a 7kW de fornecimento de potência. O motor de combustão é a fonte primária de potência.

- Híbrido “leve” ou “meio híbrido”. É aquele equipado com: 1) sistema de “partida-parada”; 2) frenagem regenerativa; 3) motor elétrico de 5 a 15kW, que assiste o motor de combustão em baixa velocidade e nas acelerações, mas sem a potência suficiente para movimentar o veículo; a fonte primária de potência é o motor de combustão; 4) elemento de armazenamento (baterias) de 60 a 200V.

Em alguns casos, BMW, por exemplo, a energia recuperada com a frenagem regenerativa é utilizada para alimentar os acessórios elétricos do veículo como vidro elétrico, equipamento de áudio, A/C, etc. Utilizando desta forma a energia cinética recuperada, a carga sobre o alternador é reduzida diminuindo as perdas parasitas.

- Híbrido “completo” ou “puro”. É aquele equipado com: 1) sistema de “partida-parada”; 2) frenagem regenerativa; 3) motor elétrico de 50 a 70kW; 4) elemento de armazenamento de 200 a 600V.

A principal característica que o diferencia dos híbridos leves é que o motor elétrico possui potência suficiente para movimentar o veículo desde a condição de parado e em baixa velocidade, sem ligar o motor de combustão. O motor de combustão é a fonte

secundária de potência.

Cabe ressaltar que os veículos híbridos precisam de um sistema de gerenciamento de distribuição de potência, na forma de uma unidade eletrônica, que tem a funcionalidade de alocar a energia elétrica disponível de acordo com o estado de carga do dispositivo de armazenamento (bateria, ultracapacitor), do motor/gerador e dos acessórios elétricos.

Vantagens dos Sistemas Híbridos Elétricos

Entre as características mais significativas dos sistemas híbridos, podem ser mencionadas as seguintes:

1.Redução das perdas de energia. O motor de combustão é desligado durante as fases de marcha lenta com o veículo parado, reduzindo assim o consumo de energia que seria de uma outra forma, desperdiçada. Também pode ser desligado nas desacelerações e frenagens.

2.Recuperação e reuso de energia. A energia que seria normalmente desperdiçada, durante as desacelerações e frenagens, é recuperada na forma de energia elétrica e armazenada no "pack" de baterias de alta tensão para seu posterior uso no acionamento da partida do motor de combustão e

Utilizado para acionar o motor/ gerador MG1 (E3 acoplada) e indiretamente, fornecer potência às rodas (E3 e E2 acopladas).

- Motor/gerador principal MG2. Utilizado na tração e na frenagem regenerativa.

- Motor/gerador auxiliar MG1. Utilizado na carga da bateria, na frenagem regenerativa e na partida do motor de combustão.

- Dois inversores/retificadores. Utilizados para adaptar as tensões de operação dos motores/ geradores (trifásica) e da bateria (DC). O inversor/retificador 1 possui também, a função de carregador.

da em que o torque negativo e a potência gerada estejam dentro dos limites de operação de MG1 e MG2 e que o estado de carga da bateria seja inferior ao limite máximo; isto, para evitar a situação de sobrecarga. No caso de atingir este máximo, o excesso de frenagem necessário é realizado através do freio hidráulico convencional.

no motor elétrico de tração.

3. Alta eficiência no controle da operação do sistema. Isto é conseguido através do uso do motor elétrico para a movimentação do veículo nas condições operacionais em que a eficiência do motor de combustão é baixa, e para a geração de energia elétrica quando a eficiência deste último é alta.

HÍBRIDO “PLUGÁVEL”

Como já mencionado, o híbrido “plugável” é aquele cuja bateria pode ser carregada por fonte externa. Para tal fim, possui um carregador interno que adapta a tensão da rede elétrica à de carga da bateria. Dentre os muitos “plugáveis” já existentes no mercado, o Chevrolet Volt será utilizado como exemplo. Pode ser considerado também, um veículo elétrico de faixa estendida.

A figura 5a apresenta o diagrama funcional e a figura 5b apresenta os elementos que fazem parte da transmissão de potência mecânica e da geração de energia elétrica.

COMPONENTES

- Motor de combustão 1.4.

- Conjunto planetário (trem epicicloidal). Utilizado para adequar o torque gerado por MG2 e pelo motor de combustão às condições de operação do veículo. MG1 está ligado à roda de coroa, MG2 ao planetário e a saída (rodas) é pelo conjunto de satélites.

- Três embreagens (E1, E2 e E3). Utilizadas para controlar a operação do motor de combustão e de MG1. Em particular, E1 tem funcionalidade similar à de uma cinta de freio. Quando acionada, trava a roda de coroa à carcaça da transmissão, impedindo a sua movimentação.

O conjunto planetário, MG1, MG2 e as 3 embreagens estão integrados na transmissão automática controlada eletronicamente que dispõe, ainda, de bomba hidráulica mecânica acionada pelo motor de combustão quando este está em funcionamento, e de bomba elétrica, utilizada na condição de motor de combustão desligado.

O sistema é controlado por uma unidade de comando (UC) com as seguintes funções básicas:

- Controle da tração com base nas solicitações do condutor do veículo. Isto é feito controlando eletronicamente os inversores/ retificadores de forma a fornecer a energia necessária ao torque requerido por MG2 e, quando necessário, por MG1.

- Controle da frenagem regenerativa. A recuperação de energia cinética é realizada na medi-

- Controle do estado de carga da bateria. É realizado através de MG1 e o motor de combustão. A estratégia consiste em ligar o motor de combustão quando o estado de carga atinge o mínimo e desligá-lo quando atinge o máximo. Desta forma, pode ser operado na sua condição de máxima eficiência em função de que o seu funcionamento independe da potência de tração requerida.

FUNCIONAMENTO

Quando em funcionamento, o veículo opera em algum dos seguintes modos:

1. O veículo opera no modo elétrico. O motor de combustão permanece desligado e o veículo é movimentado por MG2. MG2 e MG1 são utilizados para recuperar energia cinética durante as frenagens e desacelerações. E2 permanece desacoplado e E1 acoplado travando a roda de coroa. Para marcha-ré MG2 gira em sentido inverso.

2. O veículo opera no modo “elétrico” com velocidade em torno de 110km/h. Nesta condição o MG2 gira a 6500 rpm, com tendência a perda de eficiência. Neste ponto a UC aciona MG1 para operar em paralelo, desacoplando E1 e acoplando E2. Isto permite reduzir a rotação de MG2.

3. O estado de carga da bateria cai para a faixa de 20-25%. Nesta situação, com o veículo rodando a menos de 110km/h, o motor de combustão é ligado acoplando E3 e acionando MG1 como motor. E2 permanece desacoplada e E1 acoplada. Uma vez em funcionamento, o motor de combustão aciona MG1 que passa

Componentes e cuidados na manutenção do arcondicionado do caminhão VW MAN 19.420

O tamanho do veículo pode até assustar, mas a manutenção do sistema de ar-condicionado de um caminhão é até mais simples quando comparado com uma van que trabalha com maior quantidade de gás

Continuando com a matéria sobre o sistema de ar-condicionado do caminhão Man, vamos abordar mais componentes que contribuem com o conforto oferecido aos motoristas que passam mais tempo dentro do caminhão do que em casa.

O filtro secador também fica em local de fácil acesso, bem ao lado dos filtros antipólen e tem funções importantes para o funcionamento do ar-condicionado:

1. Reter impurezas de desgaste dos componentes como o compressor.

2. Manter reserva de gás refrigerante para compensar a variação da rotação do motor, da temperatura ambiente e da quantidade de carga do gás, mantendo o fluxo contínuo.

3. Reter umidade presente no gás refrigerante, através de cristais higroscópicos. Esses cristais absorvem a água em circulação pelo sistema, evitando que, ao passar pelos pontos de baixa temperatura, venha a congelar, bloqueando o fluxo do gás. (Fig.14) (Fig.15)

O zeolito é usado como elemento dessecante, devido à polaridade iônica do gás R 134a estar bem próxima à da água em função da presença do hidrogênio na sua molécula. Na parte superior do filtro secador

estão conectadas as mangueiras de entrada e de saída do gás refrigerante liquefeito. Na conexão de saída está instalado o pressostato que monitora o fluxo do refrigerante e tem a finalidade de desligar a embreagem eletromagnética nas seguintes condições:

• Ocorrência de despressurização ou vazamento no sistema, impedindo que o compressor succione impurezas.

• Ocorrência de pressão

acima do especificado para o sistema, evitando rompimento de conexões e mangueiras.

Para o pressostato ser ativado, é preciso atingir níveis

críticos de pressão como: Desliga por despressurização 2,0 +/- 0,2 bar, Desliga por alta pressão 19,0 + 0,5 - 2,0 bar.(Fig.16) Como parte integrante do sistema de ar-condicionado, a válvula de expansão tem como finalidade dosar o fluxo de refrigerante a ser liberado para o evaporador, conforme as condições em que o veículo fica exposto:

• Temperatura ambiente;

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

• Variação da rotação do motor e consequentemente do compressor;

• Carga térmica no interior do habitáculo, em função da quantidade de ocupantes do veículo;

• Período em que o veículo esteve exposto ao sol.

O refrigerante líquido sob alta pressão chega à válvula de expansão, sendo forçado a fluir por uma passagem controlada por uma válvula de esfera, comandada pela ação de uma mola. (Fig.17)

Ao sair de forma pulverizada em função da restrição da passagem calibrada, encontra uma câmara de grande volume, sofrendo brusca queda de pressão, dando início ao circuito de baixa pressão.

Com a sucção do compressor, o gás refrigerante segue circulando pelo sistema, passando pelo evaporador, retirando o excesso de calor do ar existente no interior do

habitáculo. À medida que vai absorvendo o calor do ar, o refrigerante tem sua temperatura aumentada, iniciando mais uma mudança de estado físico do fluido, que passa agora de líquido sob baixa pressão, para gás sob baixa pressão. Na saída do evaporador, já se encontrará na condição de 100 % gasoso.

A retirada de calor do ar interno faz com que a temperatura dentro do habitáculo caia para os níveis selecionados através do termostato. Um sensor térmico, construído em material de alto coeficiente de dilatação, instalado no interior do corpo da válvula, analisa o valor dessa temperatura e sofre uma dilatação correspondente, indo atuar sobre a mola da válvula de expansão, alterando a vazão de refrigerante pela passagem controlada da válvula.

Quando a temperatura analisada pelo sensor térmico for muito alta, significa que a

quantidade de refrigerante que está passando pelo evaporador é insuficiente para absorver o calor no interior do veículo.

Nessa condição manterá a passagem totalmente aberta, dando vazão máxima ao fluxo do refrigerante.

Ao detectar queda na temperatura, o sensor se contrai, liberando a ação da mola, a qual fechará gradualmente a passagem, reduzindo o fluxo de refrigerante, evitando congelamento do sistema.

A válvula de expansão con -

vula de expansão está fixada na entrada do evaporador e na saída tem a mangueira de retorno do gás que vai para o compressor. (Fig.18)

Na parte elétrica do ar-condicionado temos o relé do compressor, que está localizado na unidade lógica ou LU, que garante a tensão elétrica necessária para o funcionamento da embreagem eletromagnética. Quando recebe o sinal positivo do interruptor do ar-condicionado, ativa seu circuito de comando e fecha contato para a alimentação positiva da embreagem, a alimentação do circuito é realizada através do fusível 6 de 10 amperes. Tem também o fusível 15, de 20 amperes, que alimenta e protege o sistema de controle do ar-condicionado da cabine e ventilação interna. (Fig.19) (Fig.20) (Fig.21)

O funcionamento do sistema de ar-condicionado depende de algumas condições:

ta ainda com uma passagem de equilíbrio, que atua na compensação entre as pressões dos sistemas de alta e de baixa pressão, quando a válvula de esfera se fecha, ou na equalização da pressão residual quando o sistema é desligado.

O evaporador fica dentro da caixa de ar, atrás do painel do caminhão e para chegar até ele, será necessário remover, isso vai dar um pouco de trabalho e é preciso ter a certeza que o defeito esteja nele.

O evaporador e o condensador têm a função de trocar calor, sendo que o evaporador retira o calor do ar existente na cabine do caminhão, para que seja dissipado no ar ambiente da parte externa do veículo através do condensador. A vál-

• O sistema de ar-condicionado funcionará com ou sem o acionamento do servomotor do recírculo.

• A embreagem eletromagnética só entrará em funcionamento se o interruptor do sistema de ventilação estiver na posição 1, 2 ou 3 e o interruptor do ar-condicionado na posição de acionado.

• O relê da ventilação, do compressor do ar-condicionado mais o seu interruptor, o termostato, o pressostato e a embreagem eletromagnética, estão ligados em série.

Portanto, qualquer irregularidade em um desses componentes poderá resultar em não funcionamento do compressor. Para se evitar picos de tensão da embreagem eletromagnética do compressor do ar-condicionado, existe no chicote elétrico do motor um diodo polarizado. (Fig.22) (Fig.23)

Módulo eletrônico automotivo - rotinas de análise e testes práticos para identificar falhas

Reparador automotivo, você deseja se especializar em eletrônica embarcada e consertos de centrais eletrônicas presentes nos veículos modernos? Entenda o que é necessário para ser um reparador de módulos.

Cada vez mais o reparo em ECUs (Eletronic Control Unity) está presente no dia a dia da oficina. Embora o reparo dessas unidades de comando exija conhecimentos específicos, estabelecer uma rotina de testes para cada indício facilita muito o diagnóstico. Consideraremos um exemplo cujo sintoma do veículo é não funcionamento e falta de comunicação.

INSPEÇÃO VISUAL DA PEÇA

Independentemente de qual sinal apresentado, a inspeção visual da placa será sempre o primeiro item da lista. Nessa análise, verifique a presença de água ou óleo no circuito, componentes visivelmente queimados, trilhas rompidas, soldas frias e até mesmo reparos anteriores. A presença de qualquer um desses itens indicará a possível causa do problema. (Fig.1)

TESTES DE CONTINUIDADE

Quando não for encontrado nada visivelmente danificado, é preciso iniciar testes direto nos componentes. Com o uso de um multímetro na escala de “Diodos” ou “Continuidade”, verifique se existe o “bip” em componentes que não devem permitir continuidade, como capacitores, diodos e resistores.

O “bip” contínuo em um desses componentes indicará que está queimado, afetando circuitos importantes da ECU. Porém, um valor de resistência deverá ser normal. (Fig.2)

TESTES DE ALIMENTAÇÃO

Se nos testes anteriores não for encontrado nenhum componente com defeito, é necessário iniciar testes mais precisos. Verifique primeiro se existe a devida alimentação chegando à ECU e sendo distribuída em toda a placa. Para isso, usando o esquema elétrico da central,

localize os pinos de alimentação e aterramento. (Fig.3)

Com a central devidamente alimentada e com o auxílio de um multímetro, verifique a presença de 12V e 5V. A chegada dessas medidas nos componentes irá indicar que a ECU não apresenta o defeito devido à falta de alimentação. (Fig.4)

TESTES EM CIRCUITOS VITAIS

Outra possível causa para o defeito de não funcionamento do veículo pode ser a incompatibilidade do sinal de rotação, sinal que, em muitos casos,

a ECU considera vital para o funcionamento do motor. Para esse teste será necessário o uso de um simulador de centrais e um osciloscópio. Verifique a entrada desse sinal na ECU e se na trilha que leva o sinal até o processador não existem componentes queimados ou trilhas rompidas. (Fig.5)

TROCA DO ARQUIVO DE INJEÇÃO

TROCA DO PROCESSADOR

Se mesmo efetuando a troca do arquivo de injeção o defeito ainda está presente, a causa deve ser interna ao processa -

Com os testes anteriores é possível verificar problemas no hardware da ECU. Mas a causa do defeito pode ser no software, ou seja, no arquivo de injeção. Esse arquivo contém os parâmetros originais de funcionamento e fica armazenado em memórias que podem ser internas ao processador. Efetue a troca desse arquivo que pode estar corrompido. Após esse procedimento, instale novamente a central no veículo para verificar o funcionamento. (Fig.6)

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

dor. Este componente vital tem diversas funções agregadas, uma dessas funções pode estar defeituosa. A maneira mais rápida de verificar esse possível defeito é fazer a troca do processador. (Fig.7)

Usando como base essa sequência de testes práticos, ficará mais fácil chegar a um diagnóstico em alguma dessas etapas. Porém, esses são apenas alguns que exemplo que podem te incentivar a se especializar! Procure cursos de capacitação profissional na área da eletrônica automotiva e aprenda ainda muitos outros testes importantes!

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

OFórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site. Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Fiat Strada chega na oficina sem força e com código de falha P1225

Defeito: O reparador Robson relata que uma Fiat Strada estava perdendo força de forma intermitente. Ele verificou a pressão da bomba de combustível usando um manômetro, que indicou 4,2 bar. Inicialmente, substituiu a bomba de combustível por uma Bosch universal devido à indisponibilidade da peça original em sua região. Apesar dessa substituição, o problema retornou após cinco meses. Robson então trocou a bomba novamente, mas desta vez o defeito voltou após apenas quatro dias. Mesmo após essas tentativas de solução, a falha persistia.

DIAGNÓSTICO: Ao buscar ajuda na comunidade, Robson recebeu várias sugestões. Leonardo Check Up mencionou a possibilidade de problemas relacionados ao corpo de borboleta (TBI) ou à bomba de combustível. Clodoaldo Soares sugeriu verificar os bicos injetores. Anderson Lucas Zanol destacou a existência de um módulo de controle da bomba de combustível, localizado sob a for-

ração atrás do banco do motorista. Nelson Xavier recomendou uma análise detalhada do potenciômetro, do sensor do pedal de embreagem e da corrente da bomba em funcionamento.

SOLUÇÃO: Após análises, Robson identificou que a pressão da bomba de combustível oscilava, caindo quase a zero e, em seguida, subindo rapidamente para 4,2 bar repetidas vezes. Com base nas orientações da comunidade, ele verificou e encontrou o módulo de controle da bomba de combustível,

localizado sob a forração atrás do banco do motorista. Robson substituiu a bomba de combustível por uma original compatível com o veículo e realizou testes de pressão e sinal PWM do módulo. Após instalar a bomba correta e verificar o módulo, o problema de oscilação na pressão de combustível foi resolvido, e o veículo voltou a funcionar adequadamente.

Prisma 2017 - Problemas no arrefecimento

DEFEITO: Leonardo Aparecido, reparador, estava lidando com um sério problema com um Chevrolet Prisma 2017 com problemas de pressão no sistema de arrefecimento. Quando atinge 83 graus Celsius, o sistema vaza pela tampa do reservatório, apesar da substituição de várias peças importantes.

DIAGNÓSTICO: Para solucionar o problema, Leonardo substituiu várias peças, mas as mangueiras do sistema de arrefecimento ainda não tinham pressão. Marlon Faria de Castro sugeriu que o problema poderia estar no cabeçote do motor, com

uma possível junta queimada ou entupimento nas galerias. Fernando Neves e William Rogoza Junior suspeitaram da nova tampa do reservatório. Daniel Santana da Silva propôs um teste de vedação dos cilindros. Lucas Alves Gomes Nascimento também suspeitou da tampa do reservatório, mencionando que tampas modernas podem comprometer a vedação.

SOLUÇÃO: Leonardo Correa confirmou que o defeito estava na tampa do reservatório. Mesmo após usar uma tampa nova e genuína, ele resolveu o problema substituindo-a por outra da autopeças.

Problema de partida na Ford Ranger 3.2 Diesel

DEFEITO: O reparador Marcio relata que uma Ford Ranger 2015 3.2 diesel só entra em funcionamento quando se utiliza spray no coletor de admissão. Ele estava buscando informações sobre a pressão e a vazão da bomba de baixa pressão, pois a Ranger não liga sem o auxílio do spray.

DIAGNÓSTICO: Enrico Gonçalves informa que a pressão da bomba de baixa pressão para a Ranger 3.2 deve ser semelhante à da 2.2, que é inferior a 1 bar. Ele sugere verificar a pressão no rail durante a partida, destacando que, se a pressão estiver baixa ou zerada, os bicos não irão pulsar. Marcio responde que, após o motor entrar em funcionamento com o spray, ele funciona normalmente e a pressão do rail na partida chega a 200 bar. Ele menciona ter trocado o sensor de rotação e instalado uma nova bateria.

Scopino adverte sobre a possível obstru-

ção na linha de baixa pressão. Enrico sugere um teste retirando as velas aquecedoras e observando se os bicos estão injetando diesel durante a partida. Rodrigo de Souza recomenda um teste de vazão de retorno nos injetores, pois um retorno excessivo pode derrubar a pressão do rail.

Marcio atualiza que os bicos não apresentam retorno fora dos padrões, a bomba de baixa está fornecendo 0,5 bar e a bomba de alta tinha um elemento travado, mas após a substituição, a pressão na partida chegou a 220 bar. Ele ainda questiona sobre a pressão correta da bomba de baixa.

Rodrigo confirma que a pressão nominal da bomba de baixa é 0,5 bar (50 kPa) e questiona sobre a realização correta do teste de retorno dos injetores, o estado da bateria e do motor de partida, a presença de códigos de avaria e a quilometragem do veículo. Ele também sugere verificar o sincronismo fase/

rotação e a amplitude do sinal do sensor de rotação.

SOLUÇÃO: Marcio Gonçalves da Silva descobre que o problema estava na bomba de alta pressão, especificamente no regulador de pressão, que estava permitindo um retorno de combustível para o filtro,

causando a entrada de ar toda vez que o motor era desligado. Ele substitui o regulador e compartilha uma foto mostrando o componente defeituoso. Após resolver o problema, Marcio agradece a todos pela ajuda na resolução do problema.

Chevrolet Onix falha na partida após retífica do motor

DEFEITO: Claudio relata um problema com um Chevrolet Onix na oficina. Apesar de inicialmente funcionar, o veículo apresentava batida de biela e tinha percorrido 92 mil km. Após a retífica geral do motor,

o carro não liga. Não há sinal no motor de arranque, embora o painel acenda normalmente e faça a leitura. No entanto, a luz da injeção não acende e a bomba de combustível não é ativada. Além disso, Claudio não consegue acessar o sistema com o scanner e, ao tentar ligar o carro, o painel se apaga como se o veículo fosse funcionar.

DIAGNÓSTICO: Leonardo Check Up sugere um problema na central eletrônica, possivelmente devido a fios mal conectados.

Edvard recomenda verificar o aterramento

do motor e os fusíveis. Claudio verifica os aterramentos, fusíveis e relés, notando a falta de alimentação negativa no relé do módulo de injeção. Ele também observa a luz do ABS permanecer acesa ao tentar dar partida. Anderson sugere verificar a alimentação da central, positivo e aterramentos, mencionando um aterramento atrás do cabeçote. Edvard reforça revisar os fios do motor de arranque e Enrico sugere usar um cabo auxiliar para testar o aterramento.

SOLUÇÃO: Claudio conduziu uma

investigação detalhada, revisitando todo o chicote elétrico do veículo com base nas sugestões dos colegas do fórum. Durante essa análise, ele identificou que um fio de aterramento estava conectado de forma inadequada ao motor de partida, causando a falha de partida após a retífica do motor. Após corrigir essa conexão, Claudio restaurou a integridade do sistema elétrico do carro.