Mala-Direta Oficina Brasil - Maio 2024 by Oficina Brasil

ANO XXIV NÚMERO 398 Maio 2024

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Ford Ranger Limited 3.2 surpreende no motor turbodiesel

TÉCNICA

BYD Tan: Bateria maior, mas com perda no desempenho PÁG. 12 LANÇAMENTO

PÁG.

DIRETOR GERAL

André Simões

GERENTE COMERCIAL

Carlos Souza

GERENTE DE NOVOS NEGÓCIOS Átila Paulino

GERENTE DE REDAÇÃO Wellyson Reis

GERENTE DE PERFORMANCE Shelli Braz

GERENTE DE TI

Tiago Lins

Julianna Miras – Executiva de Contas

QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES

Talita Assis - Auxiliar de Atendimento

DESIGNER Daniel Victor

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO

Margraf Editora e Indústria Gráfica Ltda.

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ATENDIMENTO AO LEITOR

Talita Caroline Assis

leitor@oficinabrasil.com.br

De 2° a 6°, das 8h30 às 18h Tel. (11) 2764-2881

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ON-LINE wellyson.reis@oficinabrasil.com.br

RH rh@oficinabrasil.com.br

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CINAU cinau@oficinabrasil.com.br

CARTAS

Rua: Alameda Santos, 1800 - 5° Andar São Paulo - SP, CEP: 01418-102

OFICINA BRASIL NA AUTOPAR

Até o fechamento desta edição, o Grupo Oficina Brasil esteve presente na maior feira de autopeças da América Latina em anos pares. Estamos falando da feira AUTOPAR, que nesta edição de 2024 aconteceu no Expotrade, em Pinhais – PR.

A feira ocorreu entre os dias 08 e 11 de maio e reuniu centenas de expositores, batendo recorde de visitantes: foram mais de 72 mil profissionais da reparação de todo o Brasil de olho nas novidades e inovações do mercado.

O GOB esteve presente na feira de diversas formas, mas foi com seu estúdio que as indústrias, entidades e reparadores deram um verdadeiro show para nossos entrevistadores. Foram mais de 80 entrevistas entre os dias 08 e 11, com temas diversos, a ponto de despertar o interesse dos visitantes em assistir ao nosso podcast do lado de fora do estúdio.

A imagem acima evidencia a energia que o Grupo Oficina Brasil coloca nestes eventos: muita risada, descontração, com um toque de muita responsabilidade e entregas. No entanto, um dos assuntos muito comentados durante toda a feira

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 35 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos:

Filiado a:

está relacionado às tragédias que assolaram as cidades do Rio Grande do Sul.

O GOB, através do seu lado social, está em contato com algumas instituições para apoiar os reparadores do Rio Grande do Sul. Nosso propósito sempre foi conectar as oficinas com as indústrias. Nesse sentido, o GOB está em busca de parcerias e alternativas para auxiliar na recuperação do estado e das famílias afetadas, em parceria com as indústrias.

Por este motivo, estamos dedicando este editorial para demonstrar nossa solidariedade e apoio a todo o povo gaúcho que foi atingido por esta calamidade.

#forçaRS

BOA LEITURA! GRUPO OFICINA BRASIL

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares;

• Distribuição nos correios: 54.400 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,9%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

MERCADO

Veja como foi o movimento das oficinas mecânicas no último mês!

ENTREVISTA

Barros autopeças - quais os desafios de lançar uma marca nova no mercado?

LANÇAMENTO

BYD Tan EV vem com o torque de 71,3 kgfm e supera as expectativas

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Ford Ranger vem com os motores Duratorq 2.2 e 3.2

ESPECIAL

Oficinas que fazem a diferença ajudando na capacitação dos novos profissionais

OFICINA É UM BOM NEGÓCIO

Gestão é a direção certa se você quer lucrar com sua oficina

FUNDO DO BAÚ

Vamos dar uma volta no tempo com o icônico Fiat 600

GESTÃO

Compra de peças: Criar procedimentos é fundamental

TECNOLOGIA

Como estruturar sua oficina para receber veículos eletrificados

HÍBRIDOS E ELÉTRICOS

Já é possível atender veículos eletrificados em sua oficina, mas cuidado!

REPARADOR DIESEL

Conheça o funcionamento, função e principais falhas das válvulas EGR

CONSULTOR OB

Sistema de arrefecimento: entenda seu funcionamento no veículo

TÉCNICA

Veja as principais matérias dos nossos consultores técnicos

DIRETO DO FÓRUM

Código de falha P0252 e limitação de RPM na Sprinter 415 2.2 Turbo

TECNOLOGIA

Os veículos elétricos já estão circulando pelas ruas e é crucial que você esteja pronto para atender às necessidades de manutenção desses automóveis em sua oficina

Veja os detalhes da estrutura das bronzinas trimetálicas, seus revestimentos e falhas, e ainda a necessidade desta aplicação em motores com start & stop

O monitor abrangente de componentes é uma ferramenta crucial na prevenção do aumento das emissões devido a falhas operacionais

Os segredos da manutenção avançada em unidades de bombeamento de sistemas SCR! Em nossa série sobre diagnóstico e manutenção avançada

PREPARE-SE PARA SE CONECTAR

ÁREA ÚTIL: Dentro da região azul, é necessário incluir todo o texto, o QR Code, as redes sociais e qualquer informação relevante que não pode ser cortada.

Aftermarket engata uma terceira marcha

Iniciamos o quinto relatório PULSO DO AFTERMARKET de 2024 consolidando o movimento das oficinas no país. O movimento das oficinas mecânicas mostrou um crescimento significativo neste mês, aumentando em 10,15%

Átila Paulino

Iniciamos o quinto relatório PULSO DO AFTERMARKET de 2024 consolidando o movimento das oficinas no país.

Nossa previsão se mantém em relação ao ano de 2024 e analisando os indicadores econômicos do primeiro trimestre mantemos nossa previsão de 2024 ser um ano flat para o aftermarket.

Entre os dias 01 de abril e 03 de maio o movimento das oficinas foi 7,75% o maior em relação ao patamar de 123 carros, algo inédito até agora. Somente na última semana de abril e primeira semana de maio, as oficinas tiveram seus movimentos cerca de 10% maior em relação às semanas anteriores. Este movimento no mês de abril contribuiu para uma ligeira melhora nos indicadores anuais. O último boletim do pulso registrava um déficit 2,99%, porém as oficinas engataram uma terceira marcha, o que reduziu o déficit - ano para 2,88%.

Uma recuperação tímida, mas expressiva levando em consideração o tipo de ano que estamos projetando. Contudo, são nestes períodos, de calm -

MÉDIA DE PASSAGENS: 123 CARROS POR MÊS

aria que ganhar ou perder um ponto percentual de market share é muito significativo para operação.

Nos dias 08 a 11 de maio o GOB esteve presente na feira AUTOPAR ouvindo as indústrias e os reparadores. Costumamos dizer que o melhor focus group é realizado no último dia de feira em rodas de conversa com os reparadores. Para quem já teve oportunidade de participar do último dia de feira, após a liberação dos chopes, sabe que aquele momento várias ideias surgem e muitos insights são colhidos.

Claro que este método não é nada cientifico, mas

é um ótimo termômetro para entender o mercado e o comportamento de algumas marcas.

A equipe da CINAU precisa estar atenta às mudanças do mercado, por isso não é difícil encontrar os profissionais do GOB em eventos do setor. Voltando ao título desta matéria, o Aftermarket engatou uma terceira marcha na última semana, ultrapassando a marca de 10%.

As indústrias que operam no Aftermarket estão no mesmo barco, mas só há uma forma de obter resultados diferentes, fazendo ações diferentes. Assim sendo, se a tua in -

dústria está neste cenário, fazendo tudo igual, com estratégias reativas ao invés de proativas e você quer mudar este sentido de orientação, mas não sabe onde nem como começar, os profissionais da CINAU estão 100% disponíveis para uma reunião estratégica.

Podemos ajudá-los a entender melhor os hábitos de consumo, as percepções de marca, das suas linhas de produto, sob a ótica daqueles que realmente fazem o aftermarket acontecer – os reparadores independentes.

Você, como tomador de decisões na sua em -

presa, precisa estar sempre atento às informações que a CINAU traz para você. Manter-se atualizado é fundamental para o sucesso do seu negócio, e a CINAU oferece dados e análises que podem fazer a diferença no seu planejamento e na sua estratégia. Nunca esqueça que, ao contar com a CINAU, você tem um parceiro estratégico comprometido em fornecer o suporte necessário para tomar as decisões corretas, garantindo assim o crescimento da sua empresa. Até o próximo Pulso do Aftermarket.

Barros Autopeças: o desafio para lançar uma marca no mercado de reposição!

Entrevistamos com exclusividade Rafael Guimarães, Gerente de Marketing, e Antônio Barros, Diretor da empresa. Há 54 anos, a Barros Autopeças se esforça em unir constantemente modernidade e tradição

Da Redação

1. Conte um pouco de sua experiência profissional e trajetória na Barros?

ANTÔNIO BARROS: Sou formado em Engenharia Mecânica. Trabalho na Barros desde quando era uma criança ainda. Naquela época não tinha esse debate de limite de idade para começar a trabalhar, então meus pais faziam a gente ajudar contando rebite no balcão. Para nós, era uma diversão! Eu ficava andando de bicicleta dentro do estoque.

Logo depois que me formei entrei para a empresa de autopeças Sabó. Comecei como engenheiro de qualidade e depois, no plano de expansão da época, parti para os Estados Unidos. Fiquei 7 anos e 10 meses fora do país e, quando voltei, assumi a parte de produtos, aqui na Barros.

Na Barros, já atuei com o pessoal de seleção de portfólio, de compras, de TI e de vendas. Hoje, eu acumulo alguns cargos: sou Diretor de Vendas, somos cerca de 150 vendedores no total; Diretor de Logística e Diretor de Marketing. Nessa frente comercial da empresa, eu é quem toma conta junto ao cliente.

RAFAEL GUIMARÃES:

Tive algumas passagens em empresas multinacionais, de vários segmentos, como software, varejo, etc. Em janeiro do ano passado (2023), surgiu a oportunidade de participar de um processo seletivo na Barros, para Gerente de Marketing, e acabou dando certo.

A Barros é uma empresa de 54 anos, sólida, com os diretores aqui atuando, então você conversa

diretamente com os donos e isso encurta muitos caminhos. Fica muito mais fácil.

Assumi em fevereiro o compromisso de fazer parte do time, com um desafio gigantesco. Trabalhar com uma equipe nova e um produto novo até então, já que eu não vim do mercado de autopeças. Nesse um ano que estou aqui (na Barros) já aprendi muito. Estou bem feliz! Primeira vez no mer-

lançamento de produtos.

A Advance possuí só três anos de mercado, é uma marca recente e já com uma grande presença no mercado de autopeças. Hoje, em 2024, a Advance conta com 19 linhas, sendo mais de 1000 produtos, entre químicos: água Bi, aditivos, limpa radiador, limpa para-brisas, etc. Já na parte de peças, temos bandejas, bieletas, coxins, etc.

atender o Brasil todo. Até o final da década de 90, começo da era 2000, onde entrou a substituição tributária. Mudou muito a figura de todo o comércio do Brasil com relação à distribuição de autopeças. Como que a Barros se consolida e se firma diante disso? Temos uma transparência muito grande com o mercado, e junto, também, com os fornecedores. Portanto, o nosso grande

cado de reposição e estou achando fantástico. Como todo mundo sabe, o brasileiro é apaixonado por carro, por futebol, e eu não sou diferente. Quando tive essa oportunidade não pensei suas vezes. O pessoal aqui da Barros é muito receptivo e muito disposto a te ajudar, estou me sentindo em casa. Estou gerenciando a marca Advance, a qual os diretores da Barros apostaram em trazer para o Brasil. Trata-se de uma marca estrangeira, e aqui no Brasil quem detém os direitos de utilização é o Grupo Barros, estando à frente desse projeto o Matheus Barros, nosso diretor. Viemos com o desafio de lançar novas linhas, embalagens, produtos, prospectar... enfim, fazer todo o trabalho de

2. Considerando a história de sucesso da Barros Autopeças ao longo de mais de cinco décadas, como vocês planejam alavancar essa história para fortalecer a imagem da empresa e atrair novos reparadores?

ANTÔNIO BARROS: Vale destacar nossa história por estas cinco décadas, e como é que ela se desenrolou, tornando-se, hoje, um grande renome em autopeças, que se mantém fortalecida na indústria.

A Barros nasceu num posto de gasolina no final da década de 50 com meus tios e meu avô. Na época, meu pai ainda era criança. Depois, em 1970, a Barros se firma, fundando a Barros Distribuidora de Peças, passando a

pilar é essa transparência junto ao mercado e a maneira correta e digna, posso falar assim com muito orgulho, de fazer negócio no nosso nicho. Com muita tradição, com marca e confiabilidade, e tudo que a gente pode gozar do bom e do melhor.

RAFAEL GUIMARÃES: O desafio de uma marca nova é a maturação no mercado. É a aceitação, toda essa questão que envolve conhecimento de marca. Por ela (Advance) ter apenas 3 anos, é uma marca ainda muito recente. Por isso estamos trabalhando a marca Advance junto aos aplicadores, às oficinas e junto às autopeças também. A Advance veio com um conceito de qualidade excelente, com um custo-benefício para o mercado. Uma coisa que

apostamos muito é em relação as cores que ela carrega. A Advance tem o azul e o amarelo fluorescente, bem destacados. Por quê? Como é uma marca nova dentro de uma empresa de 54 anos a nossa preocupação foi trazer uma inovação, aliada à tradição. Portanto, são produtos que se destacam nas prateleiras dos nossos clientes, ainda mais por ter a certificação da Barros Autopeças.

3. Com a expansão geográfica da empresa, incluindo recentemente uma nova unidade em Montes Claros, como vocês pretendem promover a presença da Barros Autopeças nessas novas regiões e fortalecer sua posição como distribuidora nacional?

ANTÔNIO BARROS - Acho que, como eu disse anteriormente, transparência e essa conduta no mercado nossa é muito a base do nosso negócio. Não podemos viver só disso. A gente tem que viver de crescer, de buscar novos horizontes, buscar novas oportunidades, e é isso que a Barros vem fazendo nesses últimos anos, investindo muito em novas unidades. Uma proximidade maior junto ao cliente. O cliente é o maior pilar para continuar nos fazer crescer. Ninguém parado consegue se solidificar. Aliás, vira pedra e morre! Então, é esse constante movimento, que é a grande sacada. Hoje, somos 15 unidades. A última loja foi inaugurada em novembro do ano passado, em Pindamonhangaba (SP). E agora, dia 6 de maio inauguramos nossa nova loja em Itapetininga (SP). RAFAEL GUIMARÃESHoje, a Advance, mesmo sendo uma marca tão recente, 3 anos no mercado é quase nada, já conta

Antônio Barros, Diretor da Barros Autopeças

As estações passam, a qualidade ﬁca.

A maior fabricante de autopeças do mundo

com 19 linhas com mais de 1000 produtos. E, um detalhe interessante, é que 50% da base de clientes da Barros, que é gigante por ter todos esses 54 anos, já experimentaram Advance em suas oficinas, até mesmo como revenda nas suas autopeças.

4. Com um portfólio extenso de mais de 20 mil itens de 80 marcas diferentes, como vocês estão trabalhando para destacar a variedade e qualidade dos produtos oferecidos pela Barros Autopeças e se diferenciar da concorrência?

ANTÔNIO BARROS - Isso é um desafio constante. Como eu disse, tudo se mexe, tudo muda. Acho que um diferencial, é que a Barros vem investindo muito nos últimos anos em relacionamento com o cliente. Não temos a pretensão de sermos o maior, e muito menos vender mais barato. Apesar de ter uns dias que fazemos essa loucura de “BBB”, por exemplo, em um dia mais “louco”, lançamos a campanha do Bom Barato na Barros. Mas a pretensão não é essa. A pretensão é ter esse relacionamento com o cliente. Através de ações que a gente faz junto ao mercado: com viagens, eventos que organizamos, com fornecedores e clientes, tendo uma proximidade muito grande nas visitas. Tem um programa chamado Happy Hour ou Café no Cliente, tipo um café especial. São várias condutas para aproximar o cliente da Barros. Esse é o grande elo, inclusive com o programa de fidelidade que é

praticamente exclusivo no mercado, que é o Barros Prime ou o Auto X, dependendo do mercado que você tiver. Esses dois programas são focados no aplicador, e ele traz oportunidades ímpares para os aplicadores nessa relação da Barros, que é criar essa ponte direta entre o fornecedor e o aplicador. A Barros cria esse elo direto sem nenhuma dificuldade, trazendo informação, novidade, tecnologia, enfim, tudo que tem de bom dos fornecedores direto para a mão do cliente, esse é um dos pontos fortes de relacionamento.

O aplicador é o decisor. Apesar de todo o conceito de lojas on-line, como Mercado Livre e etc, quem manda no que vai ser colocado no carro é você, aplicador. Você sabe a marca que você pode confiar, de quem você pode comprar com tranquilidade, que vai te respaldar numa assistência técnica, que vai te dar garantia, uma marca com um produto que não vai te dar trabalho e, o pior: retrabalho. Isso é o grande pilar.

5. Considerando a importância da logística eficiente no mercado de aftermarket, como a Barros Autopeças está otimizando seus processos de distribuição e estoque para garantir que os clientes recebam os produtos de forma rápida?

ANTÔNIO BARROS - Como você falou, o Brasil tem grandes desafios logísticos. Nós temos um país continental, de uma ponta a outra são milhares de km, não podemos comparar com os EUA

que tem uma malha ferroviária e aeroviária totalmente conectada e interligada. O primeiro passo para conseguir ter essa agilidade é começar dentro de casa. Como tratamos o pedido desde a hora em que ele chega, até o momento em que ele vai sair de casa, ficamos à vontade para escolher os fornecedores certos, no caso as transportadoras, os motoboys, a última ponta da entrega, para ser o mais rápido possível. Mas, creio que o primeiro passo é ser rápido dentro de casa. Recebeu o pedido, entendeu o pedido e está certo? Tem condições comerciais de atender? Separa o pedido rápido, com eficiência e embala de uma maneira que a mercadoria não vá ser danificada durante o transporte, algo muito crítico ainda no Brasil.

Separe certo, embale direito e faça o trabalho rápido! E, transporte com pessoas que você tenha que vá prestar essa última ponta de forma eficiente e rápida para o seu cliente.

6. Com a crescente digitalização do mercado de aftermarket, incluindo a compra de peças on-line e o acesso a conteúdo técnico pela internet, como a Barros Autopeças está aproveitando as oportunidades oferecidas por esse ambiente digital para expandir sua presença e alcançar os reparadores?

ANTÔNIO BARROS - O mercado digital é um caminho sem volta. Quem não anda com um celular e depende do celular para praticamente tudo? Desde o telefonema, a pagar uma conta, seja lá o que for... então, é um caminho sem volta. Pensando nisso, olhando isso, a Barros acabou de lançar uma plataforma de compras on-line, trazendo uma tradição muito grande da Barros que é apresentar um belo catálogo. A marca sempre foi conhecida por ter um portfólio muito bem estruturado, com aplicação, nomenclatura, marcas e tudo mais. Esse flyer veio, apesar de não ser o pioneiro (não somos o primeiro a lançar um catálogo digital), com alguns diferenciais, como a facili-

dade de busca de peça, conversão de marcas e aplicações. Nós usamos alguns bancos padronizados com fraga e usamos nosso banco de dados que tem mais de 50 anos de muita informação. Tudo isso se consolidou no digital para estar na mão do cliente. Você, aplicador, precisa descobrir onde tal peça vai, tem que digitar o carro, o nome da peça, e aparece diversas opções. Precisa olhar que peça é, porque nem sempre ela vem precisa, muitas aplicações tem mais de um acessório para o mesmo modelo de carro. Pastilha, por exemplo, é uma incógnita. Enquanto você não desmonta o freio do carro, você não sabe qual pastilha você vai encontrar. Isso facilita com o catálogo digital na mão, pois você já compara, já faz o pedido on-line e recebe tudo certo. Essa digitalização é um caminho sem volta, então tem que ficar atento a isso para levar o máximo de informação possível para o aplicador.

7. Levando em conta o crescimento observado no movimento das oficinas mecânicas conforme relatado no PULSO DO AFTERMARKET de 2023, a Barros experimentou esse aumento?

ANTÔNIO BARROS - Um ponto importante é o crescimento do mercado. Se não me engano, os dados do mercado da oficina foram próximos de 16% de crescimento do movimento em oficinas. E a Barros vem de dois anos seguidos com crescimento acima dos dois dígitos. De 2021 para 2022 o crescimento foi de 24%, e de 2022 para 2023 foi de 32%. Esse ano já estamos projetando na casa de 15 a 20% de cresci mento, consolidando as novas unidades e, obviamente, aten dendo o mercado aqui dentro.

RAFAEL GUIMARÃESEm apenas um ano, lançamos cerca de 15 linhas. É um tra balho que estamos fazendo de forma muito rápida, e a tendên cia é só crescer, trazer cada vez mais produtos e sempre per guntar: Prontos para avançar?

8. Como a Barros direciona seu foco estratégico em relação ao “último elo” da cadeia de reposição, representado pelas oficinas mecânicas?

ANTÔNIO BARROSComo eu disse lá no começo, o reparador é o decisor. Ele quem escolhe qual produto vai ser usado no carro. A partir daí, toda essa cadeia começa. E, não sendo só o decisor, ele é um belo psicólogo também, porque, veja, o brasileiro não tem a cultura de fazer a manutenção preventiva, o brasileiro faz a manutenção corretiva. E aí, quando está na corretiva, imagina que você está viajando com a família, o carro quebra. Pronto, começou o trauma! A mulher reclamando, a filha chiando porque a internet não está pegando onde quebrou o carro, etc... começou o trauma todo. Aquele carro quebrado vai para uma oficina e você, reparador, fala “e agora, tem que atender isso daqui e resolver o problema dele o mais rápido possível para tornar tudo o menos traumático possível”. Pode ser uma viagem com a família ou pode ser um simples percurso até o trabalho. Ou um passeio de final de semana. Tudo gera um problemão. Então, o reparador tem o poder de decisão e tem que ter esse poder de amenizar esse problema que começou nessa cadeia.

Confira a entrevista completa no Youtube

Rafael Guimarães, Gerente de Marketing da Barros Autopeças

BYD TAN EV chega à segunda geração com muitas inovações e autonomia sobe para incríveis 530 km

BATERIA

OBYD TAN EV, primeiro SUV com sete lugares 100% elétrico comercializado no mercado brasileiro, recebeu uma nova versão com importantes atualizações evoluindo muito e apresentando uma série de inovações em sua versão 2024. Um dos principais atrativos é a bateria Blade, agora com maior potência: são impressionantes 108,8 kWh, substituindo a anterior de 86,4 kWh. Assim, sua autonomia saltou de 309 km para 430 km no ciclo PBEV. Já pelo ciclo WLTP a autonomia chega a incríveis 530 km. Ou seja, são mais de cem quilômetros de alcance em relação ao modelo anterior.

Além de ultrasegura, a nova bateria Blade – com capacidade 25% superior em relação ao modelo anterior – garante uma vantagem adicional ao BYD TAN EV 2024, que agora pode ser recarregado de forma ultrarrápida. Em apenas 30 minutos, o SUV consegue 30% - 80% de carga em carregamento DC. Além disso, conta com a inclusão da função V2L (Vehicle-to-Load), que transforma o carro num “power bank” e permite conectar inúmeros dispositivos elétricos externos como, por exemplo, notebook, TVs e outros equipamentos eletrônicos como fonte de energia.

PROPULSÃO

O aumento de torque é outra grande novidade do BYD TAN EV. A versão 2024 traz torque combinado de 700 N.m, superando o modelo anterior (680 N.m). O SUV premium da BYD incorpora tração integral All Wheel Drive (AWD) e vem equipado com dois motores elétricos, um em cada eixo. O dianteiro conta com potência máxima de 180 kW e o traseiro, com 200kW, proporcionando uma potência combinada de 517 CV e torque máximo combinado de 700 N.m. Desta forma, o BYD TAN EV pode atingir uma velocidade máxima de até 190 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 segundos. Performance excelente, levando-se em conta que o modelo tem peso de 2.630 kg. Todo esse desempenho tem um consumo equivalente a 40km/l em veículos a gasolina.

SUSPENSÃO

A suspensão do BYD TAN EV 2024 evoluiu e agora é do tipo eletrônica semiativa Di-

Sus-C. Essa facilidade, encontrada nos veículos premium do mercado, representa um grande ganho para o conforto e segurança dos ocupantes, que podem alterar o ajuste eletrônico dos amortecedores, com um simples toque na tela. Deixando o carro no modo conforto ou esportivo, que é mais rígido. Na dianteira, a suspensão é do tipo McPherson e, traseira, Multi-link.

Da Redação

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Com manutenção Simples: A Ford Ranger Limited 3.2 passa pelo crivo dos reparadores

Quando chegou ao Brasil em 1994, na época importada dos Estados Unidos, a picape Ford Ranger logo chamava a atenção por causa de seu tamanho intermediário. Ela se encaixava acima da Pampa, criada a partir do Corcel II

Naquele período o mercado de caminhonetes era dominado por modelos pequenos e derivados de carros de passeio ou então grandes como a própria F1000 e a rival Chevrolet D20. O novo segmento das médias parecia promissor, tanto que a General Motors se apressou e iniciou em 1995 a produção de sua Chevrolet S10 em São José dos Campos (SP).

A Ford não poderia ficar para trás e também passou a produzir a Ranger no Cone Sul em 1997, mas em Pacheco, na Argentina. Outras montadoras também iniciaram a produção regional de picapes semelhantes. No mesmo ano de 1997 a Toyota passou a produzir a Hilux em Zárate, também na Argentina. Em 1998 começou a fabricação brasileira da picape Mitsubishi L200, que inaugurou a fábrica de Catalão (GO), onde ainda é montada. Em 2002 foi a vez de a Nissan passar a fabricar a Frontier em São José dos Pinhais, no Paraná (a geração atual vem da cidade de Córdoba, na Argentina).

Note que todas elas continuam sendo concorrentes da Ford Ranger até hoje. Há também a Volkswagen Amarok, outra argentina produzida em Pacheco, mas esta começou a ser feita no país vizinho bem mais tarde, em 2009.

A Ford de Pacheco já montou nestas duas décadas e meia mais de 900 mil picapes Ranger. Desse total, cerca de 360 mil vieram para o Brasil. A caminhonete fei-

ta na Argentina também é enviada para outros países da região e para o México. No Brasil, a Ranger é vendida atualmente em versões com preço inicial de R$ 188.990 e opções que incluem cabine simples ou dupla, transmissão manual ou automática e tração apenas traseira ou 4x4. Nas concessionárias, elas dividem espaço com o SUV Territory (feito na China), o novo Bronco (fabricado no México) e o esportivo Mustang (montado nos Estados Unidos).

Até o fim de 2021 haverá o utilitário Transit (que já é feito no Uruguai) e a partir de 2022 chegará também mais uma picape, a mexicana Maverick, neste caso

para concorrer com a brasileira Fiat Toro, produzida em Goiana (PE) com carroceria monobloco.

A geração atual da Ford Ranger começou a ser produzida na Argentina em 2012. Representou um salto em conforto e espaço interno, especialmente para quem viaja no banco de trás. A versão com cabine dupla tem 5,35 metros de comprimento e 3,22 metros de distância entre-eixos.

Um recurso que se destacou desde a chegada dessa geração foi o controle de descida em rampa, acionado por um botão no painel. Ele ajuda o motorista a descer ladeiras escorregadias (com lama, por exemplo) de forma segura.

Também desde 2012 as ver-

sões mais completas receberam ar-condicionado automático com duas zonas distintas de temperatura e navegador GPS integrado.

A Ranger que se vê nas fotos é uma Limited 4x4, de R$ 287.790.

Os destaques atuais da caminhonete (que passou por uma grande atualização na linha 2020) são os sistemas semiautônomos de direção. Além disso, a tampa da caçamba recebeu um recurso que reduziu em quatro vezes o esforço para fechá-la (de 12 kg para 3 kg apenas).

De acordo com a Ford, toda a linha Ranger recebe um paco-

te de itens de segurança de série formado por controles eletrônicos de estabilidade e tração, assisten te de partida em rampa, controle automático de descida, luzes de emergência em frenagens bruscas e diferencial traseiro blocante ele trônico.

Bancos de couro, farol alto com acendimento automático, sistema de acesso sem chave, bo tão de partida, tampa traseira com travamento elétrico e rodas de 18 polegadas com acabamento ex clusivo são itens encontrados na Ranger Limited. O motor utilizado na Limited

Da Redação

é o turbodiesel Duratorq 3.2, de cinco cilindros, que produz 200 cv e tem 47,9 kgfm de torque. O câmbio automático tem seis marchas. A geração atual da Ranger já foi equipada também com um motor 2.5 flex de quatro cilindros semelhante ao utilizado no sedã Fusion, mas essa opção não está mais à venda.

A Ranger Limited que você vê nas fotos tinha menos de 15 mil quilômetros rodados. Ela foi levada pela reportagem de Oficina Brasil Mala Direta a três estabelecimentos da zona sul de São Paulo, SP. O primeiro foi o Auto Point Centro Automotivo, na R. Américo Brasilense, 1452 (tel. 11 5181-3411), comandado pelas irmãs Alessandra e Cristiane Pinto.

“Começamos a trabalhar com nosso pai há 30 anos. Foi nesta loja. O início foi desafiador por sermos duas jovens”, conta Alessandra, que assim como a irmã cursou Administração de Empresas. “Antes a loja era focada em serviços rápidos de suspensão, freios e pneus. Depois nos especializamos em injeção, trocas de correia, caixa de direção, eliminação de vazamentos, revisões e embreagem”, recorda Alessandra. A loja tem dez funcionários. Ao lado delas trabalha o gerente Pau-

lo César dos Santos, de 37 anos (foto 1), que começou como reparador aos 12 anos, fez 27 cursos no Senai, também cursou Administração de Empresas e tem pós-graduação em Gestão Comercial e MBA em Gestão de Vendas. Perto dali, na R. Américo Brasiliense, 1500 (11 5181-7510), fica o Centro Automotivo Spina, dirigido por Idirlei Spina, de 48 anos (foto 2). Ele herdou a oficina, os clientes e a habilidade do pai, Irineu Spina, que estaria com 80 anos atualmente.

“Cresci aqui dentro. Tenho mais de 40 anos de oficina. Aprendi na prática e com o incentivo do meu pai, mas também participei de muitos cursos e palestras. Hoje comando a oficina com a ajuda de outros três profissionais”, recorda Spina, que faz serviços gerais em motor, freios, suspensões e se destaca na região por soldar e reparar tanques de combustível.

O terceiro local visitado pela reportagem foi a Patini Peças e Serviços Automotivos, na Av. Adolfo Pinheiro, 1337 (11 5523-

9393). Comandada pelos irmãos Fábio (48 anos) e Fernando (49), a casa foi inaugurada pelo pai, Ademar Patini, hoje com 75. “Começamos como oficina especializada em escape em 1975”, diz Fernando. Atualmente, a Patini faz serviços gerais em freios, suspensão, pneus, alinhamento e balanceamento, injeção, arrefecimento, troca de óleo, bateria e embreagem.

O braço direito dos Patinis é o gerente Ricardo Nunes, de 47 anos (foto 3), sendo os últimos 27 somente nesta oficina. “Trabalhei 18 anos como reparador e depois disso me tornei gerente”, recorda.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

A geração atual da Ford Ranger foi resultado de um investimento de mais de US$ 1 bilhão e muita pesquisa de mercado, já que ela seria vendida em 180 países diferentes e com produção não só na Argentina, mas também Indonésia e África do Sul. Foi um grande salto na com-

fica quase escondida no logotipo oval Ford (foto 5) da tampa traseira. Mas sua imagem agora é projetada na tela central do painel (foto 6), não mais num canto do retrovisor como na época do lançamento.

Todas as portas têm lugar para acomodar garrafas e objetos (foto 7). Outro item que sempre agrada são os para-sóis com espelhos iluminados (foto 8). As versões de cabine dupla da Ranger têm capacidade para 1.180 litros na caçamba (foto 9), segundo a Ford. É preciso dizer que o acabamento é um pouco simples para um veículo de quase R$ 200 mil. Embora haja tomada de 12 volts para o banco traseiro (foto 10), o gerente Ricardo Nunes, da Patini, chamou a atenção para a falta das saídas de ar-condicionado para os passageiros de trás.

AO VOLANTE

paração com a picape anterior. Quem conheceu a antiga vai se lembrar do espaço traseiro apertado, com o encosto quase vertical e a linha superior do para-brisa tão baixa que era até difícil ver o semáforo com a picape parada em um cruzamento. De 2012 para cá a geração atual vem recebendo modificações normais de meia-vida, como novas grades dianteiras e também mais equipamentos. Em 2020, além dos novos itens de segurança, a picape ficou mais confortável por causa de mudanças na suspensão, com barra estabilizadora e coxins redesenhados e longarinas do chassi (foto 4) reforçadas. Isso reduziu a movimentação da carroceria e o desconforto ao passar por ondulações ou trechos com piso irregular.

A lista de equipamentos inclui câmara de ré, que desde 2012

Encontrar o melhor ponto de equilíbrio entre conforto e capacidade de carga em uma picape é sempre um desafio para a engenharia de uma montadora. Não seria diferente com a Ford Ranger. “Até que é confortável”, observa Idirlei Spina. Mas a pavimentação ruim e algumas valetas no entorno das oficinas acabam entregando a picape: “A suspensão traseira balança bastante na cidade”, afirma Santos, da Auto Point.

As mudanças realizadas em 2020 na suspensão reduziram parte do desconforto e resultaram em funcionamento silencioso, mas o grande e pesado eixo rígido traseiro é sempre um ponto crítico. A suspensão dianteira, independente, lida melhor com a pavimentação ruim. Santos gostou também da posição de dirigir (foto 11) e do espaço meio justo em volta do banco do motorista. “Me dá sensação de segurança, é mais aconchegante”, diz. “E o espaço traseiro (foto 12) é excelente.” Santos também aprova a visibilidade. “Dá para ver bem o capô e a traseira. No entanto, ele se queixa que o qua-

dro de instrumentos da picape recebe um conta-giros pequeno e os marcadores de combustível e temperatura do motor ficam muito próximos e se confundem um com o outro (foto 13).

Em complemento à câmera de ré, os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros também ajudam nas manobras e acesso a locais apertados para um veículo de mais de cinco metros de comprimento.

Nunes, da Patini, aprova a direção leve e o rodar silencioso: “Às vezes recebemos carros com menor quilometragem que este, mas muito barulhentos.” Ele também aprovou a posição de dirigir, os botões no volante, os controles independentes do ar-condicionado (esquerda-direita) e o espaço interno.

A versão 3.2 Limited reage bem ao pé direito. “Tem desempenho apropriado ao tamanho da picape”, afirma Spina. “As respostas são rápidas”, diz Nunes. Santos também aprovou a pegada forte da Ranger. O bom desempenho em estrada é um ponto forte da Ranger.

MOTOR

Os motores Duratorq 2.2 (quatro cilindros) e 3.2 (cinco cilindros) acompanham a Ranger desde 2012. Surgiram com a geração atual da picape. O 2.2 produzia naquela época 125 cavalos. Agora são 160 cv. O 3.2 que equipa a Limited (foto 14) e outras versões já fornecia 200 cv desde 2012. Eles utilizam turbinas fabricadas pela Garrett.

A força em baixa rotação deste motor de cinco cilindros foi outro ponto elogiado pelos reparadores. O torque máximo surge a partir de 1.750 rpm. O Duratorq utiliza duplo comando de válvulas com acionamento por corrente metálica em vez de correia de borracha. São quatro válvulas por cilindro. Santos, da Auto Point, aprova o acesso aos componentes. “Chegar até a turbina (foto 15) é fácil, mas é preciso retirar o catalisador.”

Outro ponto destacado pelos reparadores é o bom acesso à correia de acessórios poli-V (foto 16). A Ford também facilitou a vida na hora de um reparo básico do ar-condicionado. O ponto de recarga do gás refrigerante (foto 17) fica ao lado do servofreio. E

os itens mais comuns de manutenção não oferecem dificuldade. Não há problema para trocar filtro de ar, bateria, repor fluidos e acessar o “corpo de borboleta” TBI (foto 18).

De acordo com o programa de etiquetagem veicular do Inmetro, a Ranger faz 8,6 km/l na cidade e 9,9 km/l na estrada. Como o tanque comporta 80 litros de diesel, a autonomia é próxima a 800 quilômetros. O funcionamento do Duratorq 3.2 é suave. O ruído característico dos motores a diesel está lá, mas é aceitável em qualquer condição de uso, seja em marcha lenta ou numa viagem.

TRANSMISSÃO

A picape Ranger avaliada recebe uma caixa automática de seis marchas com a possibilidade de trocas sequenciais na alavanca (foto 19), mas fazem falta as borboletas atrás do volante. Esse recurso facilitaria muito quando para dirigir em trechos de serra. As mudanças de marcha no modo Drive são rápidas e se adaptam à

condição de uso, seja no trânsito lento ou pista livre.

“O conjunto motor-câmbio resulta em respostas rápidas. E as trocas são suaves, mal dá para sentir as mudanças de marcha”, afirma Ricardo Nunes, da Patini. Ele adverte que a substituição do óleo dessa transmissão exige equipamento adequado “porque não há bujão de escoamento no cárter do câmbio” (foto 20).

É preciso dizer que esta e outras imagens da parte inferior foram feitas com a retirada dos protetores de motor e câmbio para melhorar a visualização de alguns itens. Mas cada um desses protetores é fixado por quatro parafusos apenas. A Ranger Limited e outras versões recebem tração 4x4 temporária e caixa de redução com acionamento por um botão ao lado da alavanca do câmbio. “É uma transmissão fácil de trabalhar”, afirma Idirlei Spina, “mas o motor de acionamento da tração poderia estar mais protegido” (foto 21).

A capacidade de tração e de andar por trechos difíceis com lama, cascalho e água é um ponto forte da picape. Segundo a Ford, a Ranger pode trafegar em trechos

com até 80 centímetros de água. É mesmo difícil parar uma dessas, tanto que a Ranger serviu de base para a geração atual do jipe Troller, lançada em 2014. Santos, da Auto Point, elogia a construção da picape: “A Ford pensou bastante na manutenção da Ranger pela forma como dispôs escape, cardã e tanque de combustível, o que ajuda muito na manutenção.” Sob o carro ele mostrou também como é simples a substituição do coxim do cardã.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

A picape média da Ford utiliza soluções resistentes e comprovadas. Os freios dianteiros são a disco e ventilados (foto 22) e os traseiros, a tambor (foto 23). Este último item divide opiniões. Spina é enfático: “Os tambores na traseira atendem à proposta da picape.” Santos, da Auto Point, concorda que o sistema é eficiente, mas pela faixa de preço e potência gostaria de discos também atrás: “Poderia usar a combinação traseira de disco, mas com tambor para o freio de estacionamento,

como em algumas concorrentes”, diz.

As suspensões também adotam fórmulas conhecidas: a dianteira é independente, com bandejas inferior e superior. “Os componentes da suspensão são de fácil acesso”, diz Nunes, da Patini, referindo-se às bandejas superiores (foto 24). “E as inferiores são muito fáceis de trabalhar”, garante Idirlei Spina.

Santos, da Auto Point, afirma: “A regulagem dos ângulos de câmber e cáster é feita por um único parafuso” (foto 25). Ele informa também que o quadro da suspensão dianteira fica em posição elevada e a construção adotada pela Ford (foto 26) é muito resistente.

Na suspensão traseira, nenhuma surpresa: eixo rígido e molas semielípticas (foto 27), ainda a configuração preferida quando se pensa em eficiência com baixo custo de manutenção.

O sistema de direção aplicado na Ranger utiliza pinhão e cremalheira com assistência elétrica (foto 28). “O acesso é fácil, o que ajuda no momento de reparar. Não é preciso retirar o quadro da suspensão dianteira nem o escape”, afirma Santos.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

A atualização mais recente feita na Ford Ranger incluiu faróis baixos de xênon com luzes diurnas de LED. O acesso pelo lado interno para trocar lâmpadas (foto 29) é fácil. A versão Limited recebeu tecnologias semiautônomas que aumentaram muito a segurança da picape. Com a ajuda de câmeras (foto 30) e de um radar no para-choque dianteiro, um sistema de frenagem autônoma com detecção de pedestres funciona em velocidades de 5 km/h a 80 km/h. Quando “percebe” um veículo parado ou pedestre à frente, ele emite um alerta para o motorista e prepara a picape para uma frenagem rápida. Se o motorista não reagir, o sistema aciona os freios para evitar ou reduzir os danos de uma batida.

O sistema de reconhecimento de sinais de trânsito usa as mesmas câmeras para rastrear as placas na pista e alertar sobre os

limites de velocidade. O piloto automático é do tipo adaptativo e permite acompanhar as reduções de velocidade e as retomadas do tráfego nas estradas. Outro item adicionado foi o sistema de permanência na faixa de rodagem. Controles anticapotagem e contra oscilação de reboque, mais o controle adaptativo de carga, são outros equipamentos que tornam a caminhonete ainda mais segura. A central multimídia recebe tela sensível ao toque e tem navegador GPS incorporado.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

É fato que a Ford já tem desde 2019 uma loja virtual dentro do site Mercado Livre e lançou também naquele ano o aplicativo Auto Busca, voltado a oficinas independentes. Mas a decisão de não mais produzir carros no País acabou gerando insegurança compreensível não só nos consumidores, mas também entre os reparadores no que se refere à reposição.

“O principal canal para compra de peças Ford sempre foram as concessionárias da marca e às vezes é difícil. Já precisei adaptar uma bucha de barra estabilizadora em um Fusion porque não

encontrei a peça correta em lugar nenhum. Isso tende a piorar, até pela dificuldade de encontrar itens paralelos”, afirma Idirlei Spina.

“Os carros da marca sempre tiveram manutenção um pouco mais cara e em regra ocorre maior dificuldade de encontrar peças. E a reposição de carroceria e itens de acabamento tende a ser mais difícil”, diz Nunes, da Patini.

“A dificuldade de encontrar peças é um problema que já ocorria com os Ford Edge, Fusion e algumas Ranger a diesel. Normalmente recorremos a concessionárias e uma próxima daqui fechou”, diz Santos, da Auto Point. A fabricante chegou a ter mais de 400 pontos de venda, segundo a Abradif, associação que reúne os revendedores da marca. No início de 2021 eram apenas 283, com previsão de fechamento de cerca de 160 unidades até o fim do ano.

A redução do número de concessionárias é uma consequência direta do maior preço médio dos carros à venda no showroom. O modelo mais em acessível à venda em setembro era justamente uma picape Ranger, a cabine simples, tabelada em quase R$ 190 mil. Não existe mais nenhum zero-quilômetro na rede Ford que custe cerca de R$ 55 mil. Este seria o valor aproximado de um Ka 1.0 hatch básico caso ainda estivesse à venda.

Em resposta aos reparadores, a montadora informa: “A Ford continuará fornecendo assistência total ao consumidor com operações de vendas, serviços, peças de reposição e garantia para seus clientes no Brasil e na América do Sul.”

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

A Ford mantém o site reparadorford.com.br em que a divisão Motorcraft publica mensalmente informações técnicas de um veículo diferente. O material fica disponível para baixar e compartilhar. Ali se encontra um grande material da picape Ranger entre os anos de 2009 e 2015. Existem

explicações disponíveis e detalhadas sobre carroceria, motor, transmissão, elétrica e informações gerais.

Na item Motor, por exemplo, a primeira explicação é sobre como remover a correia de acessórios da Ranger 2.5 Flex (fora de linha). Outra pasta no começo da lista ensina como remover o motor de partida de uma picape 3.2 a diesel como a desta reportagem.

O reparador Idirlei Spina recorda que também recorre a cursos, palestras e à biblioteca do Sindirepa, entidade que reúne os reparadores. A troca de experiência com outras oficinas, as buscas pelo Youtube e a estrutura da Oficina Brasil Mala Direta são outros canais utilizados pelas oficinas.

RECOMENDAÇÃO

Picapes com carroceria montada sobre chassi, como é o caso da Ranger, são veículos de trabalho e costumam ter uma construção muito resistente. Dessa forma os reparadores não têm receio de indicar a Ford Ranger para amigos e clientes: “Eu recomendaria sim”, afirma Idirlei Spina, lembrando que motores a diesel como este 3.2 Duratorq têm alta durabilidade.

Nunes, da Patini, concorda: “Também recomendaria para um cliente porque é um carro com grande durabilidade, com motor e câmbio muito bons e acesso fácil aos principais itens de manutenção.”

Santos, da Auto Point, alerta: “Recomendaria sim, mas para uso misto. Não é um veículo para uso 100% urbano”, diz. O motivo é o tamanho exagerado de uma cabine-dupla com esta e as dificuldades que isso traz na hora de estacionar em alguns prédios, shopping centers e até mesmo para circular por ruas e avenidas mais estreitas, ainda mais aquelas que têm grande tráfego de motocicletas.

EMPRESÁRIOS QUE VÃO ALÉM

Empresários que estão indo além da missão de gerenciar uma oficina, pois não se conformam com o objetivo de prestar serviços de excelência e promovem iniciativas que contribuem para o desenvolvimento do aftermarket automotivo

Wellyson Reis

Inauguramos esta nova série com o exemplo da Stock Car, dos empresários Carlos Alberto Ruschel e Leila Eliane Buch Ruschel.

Como o presente e o futuro tem raízes no passado, antes de apresentarmos o trabalho desses empresários e sua efetiva contribuição para o desenvolvimento do mercado de reparação automotiva em nosso Brasil, é importante resgatar a origem e a trajetória desses vencedores.

Tudo começou em 1966, no interior do Rio Grande do Sul, na cidade de Ajurucaba (perto de Ijuí). “Meu pai, Guido Norberto Ruschel, abriu sua primeira oficina, que se destinava à reparação de veículos pesados, agrícolas e leves, e já aos 11 anos comecei a frequentar a oficina e a ajudar meu pai e meu irmão mais velho” relembra Carlos Alberto.

“No começo era ‘meio na obrigação’, mas logo fui pegando gosto pela mecânica” revela o hoje empresário. A fase de obrigação passou rápido, pois logo ele descobriu a paixão pela mecânica, a ponto de decidir abandonar a escola para se dedicar 100% ao trabalho na oficina.

Nos anos 80, seu pai começou a diminuir o ritmo de trabalho em função da saúde e ofereceu para Carlos Alberto e seu irmão mais velho, Guido, todos os equipamentos e ferramentas da oficina para eles seguirem na profissão.

Identificando uma oportunidade de mercado em função de contatos, Guido decidiu mudar para o interior do Mato Grosso, para a cidade de Juína, e lá eles

abriram juntos uma oficina. “Eu tinha 14 anos, e meu irmão 30. Foi uma decisão brutal, em todos os aspectos, mas a motivação de trabalhar com mecânica me fez superar todos os desafios”, explica Carlos Alberto.

Após dois anos mergulhado nessa dificílima, porém riquíssima experiência, decidiu retornar ao Rio Grande do Sul e trabalhar com um tio na cidade de Caxias do Sul. “Meu tio Zenóbio Ribeiro tinha uma oficina muito boa e, inclusive, foi um dos fundadores da ASSERV – Associação Serrana das Empresas da Reparação Veicular., muito prestigiada e reconhecida nacionalmente”. No entanto, mais uma vez, o destino obrigou Carlos a mudar seus planos: por consequência do Plano Collor, que causou um desastre na economia brasileira, seu tio teve que fechar a oficina.

A saída para mais esse golpe? Retornar ao ponto de partida

e reabrir sozinho, já que Guido permaneceu no Mato Grosso, a oficina do pai em Ajurucaba, no interior do Rio Grande do Sul.

A estreia de Carlos Alberto como dono de oficina ainda com 16 anos foi bem-sucedida no início. Pela força da necessidade, o garoto desenvolveu um talento especial na área de funilaria e pintura, tornando-se uma referência local. “Sou muito detalhista e obcecado por excelência, e a área de funilaria e pintura exige esse atributo. O mais incrível é que eu gostava. Logo nos tornamos uma referência local nesse nicho. Uma vez, cheguei a pintar seis vezes um carro para ficar perfeito. Era o desafio das tintas perolizadas!”, conta um sempre entusiasmado Carlos.

A IMPORTÂNCIA DO TREINAMENTO

Em sua trajetória como téc-

nico, Carlos nunca frequentou um curso de mecânica. Aprendeu com o pai e o irmão, sempre instigado por sua curiosidade. Assim, tudo ia muito bem, até que os carros com injeção eletrônica começaram a chegar na distante Ajurucaba.

Apesar de sua oficina já estar bem equipada, com elevador, ferramentas de precisão etc., seu conhecimento para reparar os carros com injeção eletrônica era zero.

Mais uma vez, o jovem empreendedor foi tirado da zona de conforto, o que, dessa vez, deixou uma marca profunda na sua formação: a importância do treinamento e da busca incessante de informação para quem quer progredir na reparação automotiva.

Diante de tamanho desafio, num gesto muito dolorido, decidiu fechar a oficina e radicalizar: mudou-se para Porto Alegre, um grande centro com uma frota re-

levante de carros com injeção eletrônica, e foi buscar emprego em uma oficina referência no reparo desses carros, uma das maiores e mais preparadas oficinas da capital gaúcha.

Nesse meio-tempo, casou-se com Leila Eliane Buch Ruschel (de quem vamos falar mais tarde), e os dois tiveram o primeiro filho. Trabalhando na referida oficina, Carlos Alberto teve acesso a cursos de especialização e capacitação no SENAI, em empresas de equipamentos, e a tudo o que aparecia pela frente, como explica a seguir: “Nessa época, entendi que o desafio de reparar veículos subia a um novo patamar, onde a busca de informação tornava-se crucial para a sobrevivência e, principalmente, o desenvolvimento da carreira de reparador. Essa realidade calou fundo na minha alma: tornei-me um obcecado por informação e treinamentos e cheguei a ter todos os certificados da ASE”.

Essa obsessão pela informação e por treinamentos, somada a outro atributo inerente ao perfil de Carlos Alberto: o de nunca abrir mão da qualidade dos serviços, deu muito certo. Logo ele estaria abrindo sua própria oficina, com especialização em injeção eletrônica e, também, em serviços gerais de mecânica. O que ficou de lado foi a parte de funilaria e pintura.

A oficina, fundada em 2002 na cidade de Cachoeirinha (região metropolitana de Porto Alegre) já com o nome de Stock Car, encontra-se no mesmo local do atual empreendimento. “Comecei com um espaço de 80 m² e hoje temos 480 m², além do outro prédio onde encontra-se o Centro de Treinamento”, relata Antônio Carlos.

Com essa área e oito colaboradores, a Stock Car atende em média 90 veículos por mês. Segundo Carlos, a ideia não é crescer mais. Para ele, o valor mais importante é a qualidade dos serviços, e uma operação maior do que essa tende a comprometer o desafio da qualidade total. Ele justifica, comemorando: “Com essa organização nosso índice de garantia/retrabalho é de apenas 2%”.

O MILAGRE DA GESTÃO

Essa emocionante e bem-sucedida trajetória de Carlos Alberto, superando todos os desafios pessoais como técnico e proprietário de uma oficina, foi colocada em cheque quando os problemas de administração da empresa começaram a surgir. “Eu me dedicava quase que 100% aos serviços, atendimento aos clientes e liderança da equipe. Já a gestão da empresa era realizada de forma precária, pois só me sobravam os momentos de folga para cuidar da gestão”, esclarece o reparador.

A solução para mais esse desafio estava mais próxima do que ele poderia imaginar: enquanto Carlos estava mergulhado na oficina, sua esposa, Leila Ruschel, concluiu a faculdade de Farmácia na UFRGS e passou a trabalhar como farmacêutica responsável em um estabelecimento bem-conceituado.

Como diz a sabedoria popular: “Nada é por acaso...”. Neste ponto da matéria, passamos a entrevistar Leila Ruschel, que se tornou peça-chave para a Stock Car chegar aonde chegou. Leila explica como tudo começou: “Trabalhando numa farmácia, além das responsabilidades inerentes ao meu cargo, desenvolvi um interesse especial pelos processos de gestão, sempre muito bem definidos, que conferiam eficiência ao negócio por meio da sistematização, controle... Enfim, um conjunto de processos muito bem definidos que eram o dia a dia da farmácia”.

E foi la, no dia a dia do trabalho na farmácia, que Leila desco-

briu ser uma excepcional gestora de processos e pessoas.

Na convivência diária, Leila percebia as queixas constantes de Carlos sobre o aumento da oficina, que ia “bem”, mas ele se sentia sobrecarregado, e o resultado (lucratividade) da empresa era bem baixo para o movimento que já tinha alcançado.

Aos poucos, Leila começou a frequentar a oficina e observar o dia a dia do marido, seus desafios e, principalmente, suas frustrações. Com a percepção aguçada de uma gestora nata, treinada na escola dos processos da farmácia, ainda que pouco conhecesse o dia a dia de uma oficina, logo identificou uma série de “gargalos”.

“Assim que comecei a frequentar a oficina, percebi uma série de situações que seriam facilmente resolvidas com a aplicação de processos administrativos

básicos. Porém, como tinha total desconhecimento do funcionamento de uma oficina mecânica, decidi buscar conhecimento de gestão voltado para o gerenciamento de uma reparadora de veículos”, conta uma Leila visivelmente entusiasmada com o desafio, que estimulava sua inteligência e talento.

E assim aconteceu. Leila procurou o SEBRAE, onde fez cursos e contatos com consultores focados na área de gestão com especialização em oficinas mecânicas, os próprios donos de oficinas mecânicas que promovem treinamentos com foco na gestão do “negócio” de reparação de veículos.

Foi, inclusive, por meio da leitura do jornal Oficina Brasil que ela conheceu o trabalho do professor Luiz Scopino nesse sentido.

“Além de participar de cursos presenciais no SEBRAE, fiz treinamento on-line e contratamos consultorias in company, onde os profissionais vinham até nossa empresa e ministravam os cursos. Os investimentos foram consideráveis, mas os resultados foram aparecendo rapidamente, e descobri o quanto poderia ajudar o Carlos e nossa empresa a encontrar um novo patamar na prestação de serviços e a atingir um grau de excelência”, comemora Leila. Como prova do progresso da Stock Car na área de gestão, a empresa foi premiada numa ação do SEBRAE chamada ALI – Agente Local de Inovação, sendo classificada como a empresa que mais apresentou crescimento entre as participantes. “Essa premiação/ reconhecimento foi muito simbólica, pois funcionou como uma prova concreta de que estávamos no

caminho certo, atestando a consolidação e crescimento da empresa, que foram conquistados pela incessante busca de conhecimento tanto na área técnica, desenvolvida pelo Carlos, quanto na parte gerencial, conduzida por mim, resultando nesse “milagre” que na verdade é fruto do nosso amor ao trabalho” comemora Leila.

O MOMENTO DE IR ALÉM

Nesta altura da reportagem, o leitor pode perceber que relatamos duas histórias de luta, superação, progresso e conquista protagonizadas por Carlos Alberto e Leila. Como resultado, além da realização pessoal e profissional, esse casal colocou a Stock Car no topo das oficinas gaúchas. E como verdadeiros empreendedores, eles agora se perguntam: o que mais podemos fazer?

“Quando sentimos que atingimos um patamar de estabilidade, controle, domínio da parte técnica, atendimento com nosso padrão de qualidade, clientes fidelizados, motivação e engajamento da equipe, entendemos que poderíamos ir além e contribuir para o desenvolvimento do setor de reparação automotiva, um segmento onde colhemos tantos frutos. Foi aí que surgiu a ideia da criação do Centro de Treinamento”, explicam o casal.

Tudo começou quando eles decidiram convidar outros donos de oficinas e suas equipes para participarem dos treinamentos técnicos e de gestão in company”, que já vinham realizando para o público interno. “Entendemos que compartilhar o conhecimento com outros empresários gera muitos frutos para nosso crescimento pela troca de experiências e, também, ajuda a promover o desenvolvimento do setor de reparação no estado como um todo”, explica Carlos Alberto.

Ocorre que essa iniciativa deu tão certo que passou a atrair cada vez mais profissionais da área, e o espaço da oficina começou a se tornar pequeno para abrigar o público crescente presente nos seminários.

“Diante dessa realidade, surgiu a ideia de alugarmos um es-

paço maior e configurá-lo como um centro de treinamento com todos os quesitos, como sala de aula, oficina modelo etc.”, esclarece Leila.

Assim, os gestores da Stock Car alugaram um prédio de 450 m² e equipamentos para oferecer todo o conforto e recursos didáticos para abrigar os seminários.

Além do investimento em infraestrutura, foi adquirido um veículo para auxiliar nas aulas práticas.

Como empreendedores e visionários natos, Carlos e Leila nunca param de criar e realizar.

Dessa forma, identificaram que essa grande estrutura de treinamento poderia cumprir uma missão ainda maior: treinamento básico e intermediário de mecânica automotiva para jovens ou qualquer pessoa que se interessasse pela atividade de reparação automotiva.

“Até os anos 2010, era comum recebermos jovens aqui na oficina procurando por uma oportunidade de trabalho como aprendiz de mecânica, mas hoje isso não acontece, reforçando que um dos principais gargalos do setor é mão de obra, pois a juventude não se interessa mais como no passado” explica Leila.

Diante dessa conhecida fragilidade do setor, que é a formação

de novos profissionais, Carlos Alberto e Leila fizeram uma parceria com a universidade Unialcance, da cidade de Dois Irmãos, que mantém um programa chamado PRONAD – Programa Nacional de Desenvolvimento Educacional. Nessa parceria, a universidade se encarrega de formar as turmas de alunos, realizando toda a gestão de cadastramento, qualificação e matrícula. Já as aulas acontecem uma vez por semana, no horário noturno, nas dependências do Centro de Treinamento da Stock Car.

Conforme Carlos Alberto, a universidade Unialcance desenvolveu um conteúdo para um curso básico de mecânica que a Stock Car aplica no Centro de Treinamento. Porém, para ele, como as aulas são ministradas pelos experientes reparadores da oficina, com equipamentos de última geração e, ainda, um veículo para simulações, é possível ir muito além.

“O diferencial que podemos oferecer aos alunos da Unialcance é que os instrutores somos eu e meu chefe de oficina, o Jonas de Freitas Antunes. Assim, o conhecimento transmitido vai muito além do currículo básico. Também utilizamos ferramentas e equipamentos de última geração, além da prática no veículo, o que

oportuniza um treinamento prático e comportamental que prepara o aluno para ingressar no mercado de trabalho”, explica Carlos. Com essa missão bem definida, o treinamento da Stock Car foi batizado de “Start”, numa alusão ao ponto de partida ou começo de uma nova profissão! O Centro de Treinamento Start foi oficialmente inaugurado no segundo semestre de 2023 e já está formando a segunda turma, pois o curso tem duração de seis meses e atende, em média, 25 alunos.

A iniciativa da Stock Car conta com o apoio da indústria de autopeças, lubrificantes e equipamentos, que é fundamental para a manutenção desse importante empreendimento – o qual possui, inclusive, cunho claramente social, pois há bolsas para alunos que não têm condições de arcar

com o custo de R$ 1.500,00 do curso. Apoiam o empreendimen to as empresas: Auto Pratense Distribuidora de Autopeças, CO BREQ, MONROE, Super Lu brificantes, Fuchs Lubrificantes, Iguaçu e NTN rolamentos.

Por falta de espaço editorial, temos que encerrar por aqui, mas há muito mais para contar sobre as conquistas de Antônio Carlos e Leila, uma saga emocionante onde o trabalho, comprometi mento, arrojo, coragem e muito amor ao setor de reparação geram muito valor não só para a Stock Car, seus colaboradores, clientes e fornecedora, mas vão além... contribuem para todo o mercado de aftermarket brasileiro!

Gerenciando Carros na Oficina: Estratégias Legais para Proteger seu Negócio

Cliente deixou carro na oficina e não retornou. Como prosseguir? Leia este conteúdo e saiba o que pode ser feito para reduzir prejuízos

Lidar com público nunca é uma tarefa tão simples.

As pessoas são imprevisíveis, possuem necessidades diferentes e procuram o seu serviço pelos mais variados motivos. É algo complexo.

Um determinado cliente pode ter um imprevisto, o outro uma rotina mais agitada e ficar incomunicável por alguns dias ou simplesmente sumir. Enfim, muita coisa pode acontecer.

Independente do motivo, é possível que o cliente deixe o seu carro para conserto na oficina e não vá retirá-lo no prazo combinado, o que você deve fazer nesse caso? Continue a leitura e descubra!

Cliente deixou o carro na oficina: o que você pode ou não fazer

Antes de qualquer coisa, entenda que a negociação e comunicação com o cliente deve ser a mais transparente possível. Precisamos fugir desse chavão de que “mecânico gosta de tirar vantagens dos outros”.

Diante disso, se o seu cliente deixou o carro na oficina, você pode:

• estipular um prazo para ele retirar o veículo (geralmente 30 dias) mediante contrato;

• definir o valor de uma diária para o carro;

• cobrar um adicional sendo serviço + produto + número de dias que o carro ficou na oficina;

• deixar tudo isso claro

antes de iniciar o serviço.

Um carro parado ocupando espaço no pátio atrapalha o faturamento da oficina, simplesmente porque sua equipe não irá conseguir atender novos clientes. Então, é preciso criar maneiras de reduzir o impacto negativo caso isso ocorra.

O que não pode ser feito:

• aplicar juros sem consentimento do cliente;

• cobrar serviços e taxas que não estavam acordados;

• não realizar um aviso prévio, como notificação extrajudicial (através de telegrama ou

e-mail, por exemplo).

Carro abandonado e inadimplência: como agir e qual a diferença entre eles?

Se o cliente deixou carro na oficina, não necessariamente ele está inadimplente, pois pode ser que o pagamento tenha sido feito antecipadamente. Isso depende de cada oficina.

Algumas trabalham dessa forma, já outras recebem 50% do valor no início do serviço e 50% do valor no final ou 100% do valor na entrega do veículo. Cálculo de precificação e método de co-

brança é uma particularidade de cada negócio.

Portanto, se o carro foi deixado na oficina (inadimplente ou não), você pode cobrar uma diária a partir dos 30 dias, desde que tenha sido informado no orçamento e aprovado pelo cliente, que funcionará como um contrato.

A mesma documentação pode contemplar um parágrafo de inadimplência. Ou seja, em caso de não pagamento no prazo combinado, esse cliente pode ser acionado judicialmente para o pagamento de sua dívida.

Em todos os casos, recomen-

damos que você procure um advogado especializado no assunto para te dar todo o suporte legal e evitar quaisquer contratempos maiores.

A dica mais importante é: sempre proteja você e seu negócio contando com o apoio de profissionais e recursos. Um sistema de gestão fiscal ajuda sua oficina a ter o CNPJ protegido e uma equipe de advogados te dá amparo judicial para agir corretamente em casos como esse. Caso tenha dúvidas acesse: https://ultracar. com.br/e fale com um dos nossos especialistas.

Fábio Moraes

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Fiat 600 1955, o carro que tornou-se símbolo de uma

Itália próspera e vibrante

Anderson Nunes

Com a tarefa de colocar a Itália na estrada, juntamente com o Novo 500, o Fiat 600 abriu caminho para uma das mudanças mais radicais do século passado. Substituiu o 500 “Topolino” de forma muito eficiente, tornando-se o automóvel ideal para as famílias durante o boom demográfico e econômico.

O Fiat 500, mais conhecido como “Topolino” (‘Mickey Mouse’), foi criado em 1936, entre as duas guerras mundiais, e começou a se mostrar defasado logo após a II Guerra Mundial. A partir do final da década de 1940, a gestão da Fiat – então comandada por Vittorio Valletta – pressionou a sua equipe para criar um substituto viável ao icônico modelo. A série final do Topolino (especialmente a versão

“Giardiniera”) continuou a ser um sucesso, graças a sua versatilidade. Precisamente esse foi o caminho a seguir para conceber um novo automóvel cuja verdadeira tarefa era colocar a Itália na estrada, concretizar o projeto que o 500 só conseguiu em parte, principalmente devido à Segunda Guerra Mundial.

SUCESSOR DE UM ÍCONE

Dante Giacosa, o ‘pai’ do Topolino, ficou incumbido da tarefa de projetar um sucessor à altura. Com poucos recursos disponíveis, Giacosa criou algo que rapidamente se revelaria um verdadeiro milagre em termos de produto e sucesso comercial. A experiência das três séries Topolino deixou claro até que ponto uma arquitetura convencional, com motor dianteiro e tração traseira, é limitada em proporcionar aos carros compactos o melhor compromisso entre

dimensões externas e espaços interiores: para aproveitar ao máximo, o motor e a tração devem ser “totalmente dianteiros” ou “totalmente traseiros”, soluções que também resultam em economia em termos de materiais, peso e, portanto, também de custo. A primeira hipótese, tração dianteira, mostrou-se ainda onerosa para ser desenvolvida naquele momento. Ainda seriam necessárias mais algumas décadas para que a empresa sediada em Turim adotasse tal configuração de tração.

Razões técnicas e econômicas levaram a equipe de Giacosa a adotar a solução “totalmente traseira”. O novo motor ficou conhecido como Tipo 100: quatro cilindros em linha, de 633 cm³, com potência de 21,5 cv a 4.600 rpm, alimentado por um carburador Weber 22, arrefecido a água, tendo o radiador posicionado no lado direito do motor, havia duas correias em V, uma para alimentar o dínamo e outra

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Fiat, pois havia fila de espera

O interior denota simplicidade, 600 oferecia boas soluções como bancos reclináveis tanto os dianteiros como o traseiro, este quando rebatido aumentava a capacidade de carga

SUCESSO IMEDIATO

A estreia pública ocorreu no Salão Automóvel de Genebra, em março de 1955. O novo Fiat 600 custava menos que seu antecessor, o “Topolino”, embora tivesse dois assentos a mais e linhas mais modernas. O motor mais potente tornava-o muito mais ágil e rápido, a velocidade máxima era de 95 km/h, enquanto o chassi eficiente permitia acompanhar com cuidado as irregularidades das estradas da época, que ainda não estavam pavimentadas. Foi um sucesso imediato e a Fiat recebeu muitas encomendas, tanto que fábrica de Mirafiori – apesar do ritmo acelerado de produção – não dava conta. Havia uma lista de espera que poderia até ultrapassar um ano. Menos de 12 meses após o seu lançamento, no Salão Automóvel de Bruxelas, em janeiro de 1956, a equipe de Giacosa propôs uma variante excêntrica: o Fiat 600 Multipla, um precursor dos modelos monovolumes que podiam transportar até seis pessoas. Das

Teto-solar de lona era um item opcional no 600 e que propiciava aos seus condutores uma típica Dolce Vida italiana que estava muito em voga na Itália dos anos de 1960

Os primeiros Fiat 600 são reconhecidos pelos seis frisos cromados e o logotipo 600 com o fundo vermelho

Motor Tipo 100 de quatro cilindros em linha mostrou-se ser um engenho muito competente e versátil, permaneceu em linha até o início dos anos 2000

versões táxi às de uso profissional, o Multipla acrescentou ainda mais sucesso às vendas que já estavam em franca expansão.

Em março de 1957 foram feitas as primeiras mudanças: o motor passava a ter 22 cv de potência, no quesito conforto, a porta dianteira passou a contar com um vidro único que podia ser abaixado por meio de uma manivela convencional, além das lanternas traseiras também terem sido modificadas.

A segunda fase ocorreu em março de 1959: a potência foi aumentada para 24,5 cv e a velocidade máxima passava para os 100 km/h. No final do mesmo ano, houve mais mudanças nas luzes: na dianteira, os piscas na parte superior do para-lama desapareceram, substituídos pelas lentes abaixo dos faróis, além da inclusão de piscas laranjas nas laterais, com os indicadores e refletores na parte traseira completando a estrutura de iluminação.

No final de 1960 chegou a vez do Fiat 600D: a cilindrada foi aumentada para 767 cm³, e os 29 cv levaram-no a uma velocidade

Carlo Abarth tomou como base Fiat 600 D, equipado com um motor de quatro cilindros em linha com 767 cm³ e aumentou para 847 cm³, elevando a potência do motor para 52 cv a 5.800 rpm. O veículo modificado podia atingir os 140 km/h

máxima de 110 km/h. Para melhorar a refrigeração, o número de fendas no capô foi aumentado, com os vidros dianteiros também equipados com defletor. Em 1964 devido às novas normas de segurança impostas pela lei, as portas deixaram de ser do tipo “suicidas”, passaram a ter a articulação tradicional, enquanto as dobradiças agora eram fixadas no interior da carroçaria.

A produção do Fiat 600 continuou mesmo após a chegada do seu sucessor em 1964, o Fiat 850. As trocas entre os dois modelos basearam-se em economias de escala: o 600 herdou os seus faróis maiores,

Na imagem o modelo 600D, lançado em 1964, as portas já contavam com a abertura convencional, na dianteira não havia mais os “bigodes” cromados e motor passava a 767 cm³, com 29 cv de potência

para-brisas, teto e outras partes da carroçaria do 850, enquanto o 850 herdou grande parte da arquitetura “totalmente traseira”.

Ao longo dos anos, os construtores de carroçarias basearam muitos dos seus carros personalizados no 600: principalmente coupés compactos mais elegantes, bem como outros modelos peculiares e curiosos, como o Fiat 600 Ghia Jolly “Spiaggina” sem teto e com bancos de vime fabricados pelo fabricante de automóveis de Turim.

A produção na Itália terminou no final de 1969 com um total de mais de 2,6 milhões de carros fabricados, embora no geral tenham sido produzidos quase 5 milhões se forem incluídos os fabricados na Argentina, Espanha, Alemanha, Áustria, Iugoslávia e Chile. Entre 1956 e 1962, a fábrica de Mirafiori

produziu mais de 100 mil carros por ano, aumentando para quase 150 mil entre 1957 e 1960. A qualidade do projeto “Tipo 100” fez com que o motor do 600 continuasse a evoluir ao longo dos anos, aumentando constantemente a potência e revisitado em outros modelos Fiat: do 850 ao 127, do primeiro Autobianchi

A112 Abarth de 58 cv, chegando ao Panda 45 e ao Fiat Uno 45, passando o bastão para os motores FIRE em meados da década de 1980, mas permanecendo em uso até a década de 2000. Não só o motor: o chassi bem acertado do 600 também provou o seu valor nas imbatíveis preparações criadas pela Abarth, os 850 e 1000 TC que escreveriam capítulos na história da marca escorpião em circuitos de todo o mundo.

O Fiat 600 chegou em um momento oportuno, em uma Europa que se recuperava da guerra, o modelo oferecia mais espaço, conforto e desempenho e os clientes estavam ávidos pelo pequeno

Maio 2024 • oficinabrasil.com.br

AULA 88: A compra de peças

São várias as alternativas de compra de peças e está em mudanças, como um varejo de autopeças, ou de um concessionário de marca, um distribuidor para volumes e valores mais altos, plataformas de compras, internet e muito mais!

Oaftermarket automotivo está em constante evolução, e nos últimos anos, a mudança para plataformas de compras, uma novidade em nosso setor, vai mudar em muito o nosso mercado na reparação automotiva, no fornecimento de peças, na responsabilidade sobre a peça, e na falta de valorização de mão de obra dos mecânicos e mecânicas de todo o Brasil. Mas essas ações começaram com várias ações sérias em nosso mercado, como a parceira Fraga, e outras, que estão mapeando e acertando a relação no Brasil PLACA X APLICAÇÃO DE PEÇAS. Ainda não está 100% confiável, mas já está próximo disso.

COMPRAR NA AUTOPEÇAS

A compra de peças, diretamente nas autopeças, é a maneira mais fácil, mais aplicada, mais pessoal, pois você fala com o vendedor ou liga para ele, devolve a peça errada facilmente, a entrega é rápida, ou a ida no balcão também. Ou seja, é uma das formas mais utilizadas e fidelizadas em nosso mercado. É um contato direto, olho no olho, que as oficinas brasileiras fazem diariamente, com grande volume de compras no varejo. Até o processo de garantia pode ser, em alguns casos, negociado diretamente com a autopeças

parceira, devido à fidelidade e parceria. COMPRAR EM CONCESSIONÁRIA, VAREJO OU ATACADO? ACORDEM.

É uma compra focada na qualidade e padrão original de montadora, embora muitos concessionários vendem peças sem ser com embalagem ou logotipo original, mas de qualidade comprovada. Mas onde tem concessionário? Aqui temos um grande problema, são exatos 5570 municípios no país, e menos de 1 concessionária por cidade, ou seja, há uma grande e incalculável lacuna nesta relação. A maioria dos concessionários se encontram nas capitais e grandes cidades. A peça na concessionária, além da qualidade tem um custo alto, mas acima de tudo, tem baixas margens para quem mais consome peças no Brasil, o reparador automotivo. A montadora ou concessionário que enxergar isso, terá um mercado enorme, cativo, fiel e bom pagador para explorar.

É só enxergar que as oficinas compram em atacado, merecendo preços de atacado. Mas hoje em dia, são aplicados preços de varejo! É o mesmo preço para quem compra um filtro no balcão do concessionário comparando com a oficina que compra milhares de reais por mês. Concessionários enxerguem isso!

COMPRAR EM IMPORTADORES

Se ainda não entenderam há uma outra opção, e cada vez mais presente, são os importadores de peças que trazem de fora do país peças em sua maioria de qualidade, muitas vezes de excelentes fornecedores que não têm fábrica no Brasil, já que vários carros são da "fábrica contêiner",ou seja, vem e paga impostos altos e gera empregos no país de origem, complementando o leque de opções de peças para um mercado tão diversificado como o brasileiro, com carros de várias partes do mundo. Um

mercado globalizado necessita de um fornecimento globalizado. Como temos muitos veículos importados, e uma sequência de governantes que parecem facilitar a entrada de veículos importados ao invés de favorecer a fabricação local, teremos cada vez mais a necessidade de fornecedores que trazem estas peças, pois o mercado local não faz ou não tem representante local. São várias as possibilidades de encontrar peças de qualidade, mas também peças ruins.

CONCLUSÃO

Nesta coluna, a demonstração é clara para um mercado brasileiro, ainda em crescimento, que vai amadurecer mais ainda, com possibilida -

des de melhorias, expansão para um país como o Brasil com dimensões e mercados continentais. E no dia a dia da oficina, precisamos aprender a vender com margem que valha a pena, ou é melhor o Cliente comprar a peça, algo que eu professor Scopino acredito ser algo que tende a ocorrer em pequeno percentual do mercado, e acima de tudo, valorizar a mão de obra, cada vez mais, só assim teremos oficinas fortes em todo o Brasil.

Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS

Aula 89 O fornecimento de peças

Aula 90 Vender mais mão de obra

Aula 91 Internet e sua escravidão

Aula 92 Aprenda a dizer não

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.scopino@automecanicascopino. com.br - Instagram: @professorscopino @oficinaforte

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

THREEBOND DO BRASIL, EMPRESA PARCEIRA DO GOE, COMEMORA 50 ANOS DE FORTE PRESENÇA NO MERCADO BRASILEIRO.

Há 50 anos, olhava-se para o futuro com a missão de impactar a vida das pessoas, com o sonho de ser comprometido em proporcionar não apenas a solução, mas a “Melhor Solução”. Atualmente, a ThreeBond é uma das maiores fabricantes de adesivos do Brasil e do Mundo. Uma multinacional japonesa que desempenha seu papel desde 1955 com constante preocupação com os recursos ambientais e com o desenvolvimento de soluções que atendam às necessidades específicas dos nossos clientes. O grupo está presente em 22 países com 154 unidades, com forte presença e atuação no mercado automotivo e de reparação. A marca vem ganhando cada vez mais espaço com pro -

dutos homologados nas principais montadoras do país e do mundo. Com o melhor da tecnologia japonesa, desenvolve adesivos, selantes, lubrificantes, travas, colas de borracha, epóxi, entre outros.

A história conhecida é fruto de muito esforço, e consequência do trabalho de um grupo qualificado, dedicado e edificado.

Em sua última viagem ao Japão, o presidente

da ThreeBond Brasil Sr. Fernando Ihara, recebeu como diretriz intensificar os investimentos na linha de Aftermarket voltados a reparação automotiva, um dos fatores é que o grupo acredita ser um dos próximos pilares econômicos do Brasil e do mundo dos próximos anos.

E desde 2023, é uma empresa parceira do GOE, grupo de oficinas especializadas, uma associação de mais de 22 anos de ações no mercado de reparação automotiva.

Ferramentas e equipamentos necessários para atender veículos eletrificados - Parte ll

Os veículos eletrificados estão cada dia mais presentes nas oficinas e necessitando de reparos, veja como começar a estruturar a sua oficina para receber esses modelos eletrificados para manutenção e diagnósticos

Máquina de teste de vedação por vácuo/ fumaça: Na grande maioria dos casos as baterias HV são instaladas na parte inferior dos veículos, principalmente os puramente elétricos, por conta disso essas baterias devem ser vedadas para que nenhuma impureza ou umidade entre e danifique os componentes de alta tensão. Normalmente as baterias possuem uma válvula de segurança para que caso haja fuga de gases nao gere uma pressão positiva muito grande internamente. Com esses equipamentos é possível testar a capacidade de vedação das baterias tanto aplicando váuco, quanto fumaça. Observação: baterias que são testadas com fumaça, após o teste deverão se descontaminadas com nitrogênio(N2), pois evita-se acúmulo de umidade interna.

Equalizador de células e placas: Esses equipamentos são fundamentais para quem vai trabalhar com baterias HV. Sua função é equalizar os níveis de tensão de todas as cé -

lulas ou módulos de baterias para que não seja gerado um código de fallha de desequilibrio elétrico após montagem e consequentemente um bloqueio no sistema HV. No caso de uma substituição de módulo por exemplo, este deve ser instalado com o mesmo nível te tensão dos outros presentes na bateria e assim proporcionar o equilíbrio elétrico. O processo pode ser feito de forma passiva ou ativa, ou seja, drenando carga ou recarregando os pacotes.

Isso pode ser feito individualmente por células também. Uma alternaniva mais barata que também funciona é usando uma fonte estabilizada variável que permite ajustar tensão e corrente de forma manual, sebretudo os cuidados devem ser triplicados e somente é possível fazer o equilíbrio elétrico individualmente por células.

Equipamentos de proteção e segurança: Atenção: Os equipamen -

tos de proteção e segurança apresentados aqui são todos recomendados pela norma alemã DGUV209-093, que envolve os riscos em trabalhos em veículos eletrificados. É importante ressaltar que sempre deve se utilizar os equipamentos de segurança para alta tensão, principalmete se não é conhecido o estado livre de tensão ou na manipulação da baterias HV.

Luvas de proteção para alta tensão: Para trabalhos em veículos eletrificados é necessário utilizar dois pares de luvas diferentes ao mesmo tempo, ou seja uma por cima da outra. O primeiro par de luvas de borracha e deve possuir clase de isolação nível 0 – com

identificação na cor vermelha e possuir certificação de isolamento para até 1000 Volts. Sempre antes de utilizá-la, por regra deve-se testar se existe algum furo ou microrrasgo, no mercado existem testadores específicos para isso, porém uma prática comum do mercado consiste em insulflar a luva girando em sua base e verificar possíveis vazamentos a aproximando ao rosto.

Observação: Toda luva possui um prazo de validade e não pode ser utilizada se estiver vencida, normalmente o prazo conta a partir do primeiro uso e deve ser indicado na luva a data que normalmente é preenchida em um campo específico. O segundo par de luvas é o de raspa (couro) que serve para proteção das luvas de borracha e evita danos que podem comprometer a segurança. As luvas de raspa não possuem classe de isolação.

Protetor facial: O uso do protetor facil é necessário para os procedimentos de desenergização ou em trabalhos energizados para proteção contra particulas metálicas que possam ser liberadas na

Rodrigo Genova Pimenta

ocorrência de algum arco elétrico ou baterias HV. O ideal é que o protetor possa cobrir toda a face e parte superior da cabeça, o protetor deve ser em

acrílico translúcido.

Botas de segurança: Um destaque está para o sapato/ bota de segurança que também deve possuir certificado de isolação para 1000V, portanto a bota deverá ser diferente da que estamos acostumados, pois não possui bico de ferro e sim de PVC e de preferência

que seja de cano longo.

Vara de manobra para salvamento: A vara de manobra é um dispositivo que deve ser utilizado em serviços de alta tensão onde não é possível a desenergização. Ela deve ter certificação para isolação de até 1000 volts. Nesse caso um segundo técnico que ambém possui formação em veículos eletrificados(no mínimo nível 2) estará de posse da vara de manobra enquanto o outro técnico executa o procedimento e a postos na eminência de qualquer acidente. Mesmo executando todos os procedimentos rigorosamente algo pode ocorrer de forma inesperada, prontamente

o tecnico será arrancado do potencial elétrico e deverá se necessário receber os primeiros atendimentos médicos. O dispositivo sempre deve estar no box para veículos eletrificados.

Dispositivos para isolamento de área (Corrente amarela ou vermelha/pedestais para isolamento/placas de sinalização): Extremamente importante no que diz respeito aos processos de manutenção em veículos eletrificados, é fundamental que a área seja isolada e somente técnicos habilitados possam acessar o local. O ideal mesmo, como comentei no início da matéria, é que se tenha um ambiente exclusico para a manutenção de veículos e baterias, pois mesmo com os sistemas de alta tensão desativados a energia ainda está contida na bateria e todo cuidado ainda é pouco, sobretu -

do sabemos da realidade da oficina é diferente e as vezes temos que improvisar, porém nesse caso é fundamental que a área seja isolada com pedestais e correntes de isolamento e placas informando os riscos contidos no ambiente. Alguns detalhes são importante como por exemplo, a isolação não pode permitir que alguém toque o veículo que está do lado de dentro da contenção, na DGUV a sugestão é de 2 a 5 metros do perímetro trotal do veículo. A regra também serve para as baterias de alta tensão que também devem ser identificadas como possível risco de choque elétrico bem como o veículo. A imagem acima ilustra bem uma situação aceitável.

Cadeado Segurança Bloqueio Maquinas Nr10: Por último porém não menos importante, o cadeado de segurança apesar de ser adaptado

de sistemas industriais, tem relevante importância na reparação de veículos elétricos. Você usará esse recurso para bloquear a chave de serviço que desabilita o sistema de alta tensão do veículo. Esse cadeado é exclusivo para essa função e possui somente uma chave que deve estar de posse do técnico que realizou o descomissionamento. Junto a ele usa-se um cartão de identificação para identificar quem foi o técnico responsável pelo trabalho.

Estes são os principais equipamentos e ferramentas necessários para desenvolver atividades em veículos eletrificados, sobretudo existem variações de especificação e normas de acordo com cada montadora. Lembrando que ainda não possuímos uma norma ABNT(associação brasileira de normas técnicas) portanto as montadoras tem seguido a ECE-R100 e a DGUV 209-093 como parâ -

metro para manutenção em veículos eletrificados e o que provávelmente replicaremos em nossas oficinas.

Lembro que as breves descrições sobre os equipamentos e ferramentas aqui apresentados não lhe habilitam a realizar manutenção em veículos eletrificados e essas informações ainda não são o suficiente para usá-las, apenas conhecê-las! A manutenção em veículos eletrificados envolve riscos que não podem ser negligenciados, então por isso lhes digo, procurem empresas certificadas para receber capacitação técnica e se preparar para essa nova relidade, apenas desta forma você terá segurança para realizar todos os procedimentos de forma segura.

Espero ter ajudado a entender mais um pouquinho sobre esse mundo de eletrificados! Até breve!

Veículos eletrificados: São realmente seguros? O que é importante saber para esta nova realidade

É possível realizar serviços mecânicos, de funilaria e pintura, mas é necessário ter conhecimentos específicos, cursos de especialização e vários cuidados de segurança

Aeletrificação em veículos é uma realidade e em vários segmentos a novidade vem se espalhando muito rápido, por isso é importante estar preparado para receber estes veículos e realizar a manutenção de forma segura, pois veículos eletrificados oferecem muito mais riscos de segurança comparados a veículos a combustão e vários itens devem ser observados. Segundo a associação brasileira de veículos elétricos(ABVE), no ano de 2023 foram vendidos cerca de 94.000 unidades de veículos leves eletrificados, esse valor representa um crescimento de 91% comparado com o ano anterior. Os números são expressivos, portanto vamos entender melhor quais esses riscos e de que forma é possível estar preparado para essa nova realidade.

Isso nunca foi novidade para ninguém, mas conhecer sobre sistemas e estar preparado reduz muito os riscos de um possível acidente, porém esses riscos mais do que nunca envolvem risco de morte principalmente para o técnico que está realizando a manutenção. É muito comum em nossa profissão nós abraçarmos todo tipo de empreitada que nos surge, afinal a experiência do dia-a-dia dá mais segurança para tentar reparar algo que ainda não havíamos nos deparado. Algumas práticas não podem

ser mais negligenciadas. Graças à internet o mundo está conectado e a busca pela informação está mais fácil, no entanto quando se trata de veículos eletrificados essa prática oferece grandes riscos se não observados os procedimentos de segurança.

Provavelmente você já se deparou na rua com alguma equipe da concessionária de energia da sua cidade fazendo a manutenção na rede elétrica, e com certeza é muito comum observar todos aqueles equipamentos de segurança que os trabalhadores usam, todo aquele aparato de segurança de isolamento de área e tudo mais. Pois bem, tudo aquilo não é à toa e com toda certeza os trabalhadores estão seguindo uma NORMATIVA DE SEGURANÇA para trabalhos em sistemas elétricos de alta tensão estabelecida pela ABNT(associação brasileira de normas técnicas),a famosa NR10. Você deve estar se perguntando, mas o que tem haver isso com a manutenção em veí-

culos e eu explico: O risco de se fazer uma manutenção em um veículo eletrificado é exatamente o mesmo! Afinal, dependendo do veículo podemos encontrar tensões em média de 300 a 500V. A grande questão é que para executar serviços em veículos eletrificados no nosso país, não temos por enquanto uma norma de segurança, ela ainda está em desenvolvimento junto à ABNT e conta com vários especialistas da área para sua criação. Algumas poucas montadoras pedem que o técnico tenha a formação da NR10, que não atende veículos eletrificados, essa norma atende parcialmente. Na Europa em geral existe a norma ECE R100 e na Alemanha a DGUV 209-093, que são as normas que as montadoras têm seguido na falta de normativa específica para o Brasil. Em uma breve pesquisa na internet você as encontrará. Apesar se serem europeias, minha sugestão para você que pretender começar a se preparar para fazer a manutenção em veículos eletrificados é que as

pesquise e leia, o próprio navegador dá suporte de tradução, e pode ter certeza que muitas diretrizes que são presentes nessas normas, estarão presentes na nossa norma nacional.

Classificação para trabalhos em veículos eletrificados: Segundo a norma DGUV, existem 4 classificações em níveis de instrução que certificam os profissionais em até onde ele pode atender o veículo em um serviço para veículos eletrificados. Para chegar no último nível, deve ser qualificado em todos os outros:

Essas certificações obrigatoriamente devem partir de treinamentos em instituições certificadas pelo governo segundo a DGUV. No nosso país ocorre algo parecido quando o profissional precisa de certificações como NR10 por exemplo.

Se observarmos a tabela de forma ascendente o primeiro nível, S, que é classificado como Sensibilização de segurança em veículos eletrificados, é aquele no qual o operador entende melhor um veículo eletrificado, o que ele pode fazer em

Rodrigo Pimenta

caso de uma pane ou emergência e operar o veículo de modo seguro. A via de regra, todos que têm o mínimo contato com veículos eletrificados devem passar por essa sensibilização, como lavadores de carros, manobristas ou até mesmo o proprietário do veículo.

O segundo nível - 1S Instrução de segurança em veículos eletrificados - atende o profissional que irá executar alguma manutenção mecânica como suspensão, freios, troca de óleo(veículos híbridos) a princípio a manutenção é a mesma, porém você deve observar se existe a passagem próxima de algum cabo de alta tensão que são sempre sinalizados na cor laranja ou se há a presença de algum componente próximo com a etiqueta de identificação. Uma observação importante, se algum componente de alta tensão estiver 20 centímetros próximo de onde irá executar a manutenção, o veículo obrigatoriamente precisa ser descomissionado por um técnico 2S, ou seja deve-se desabilitar o sistema de alta tensão e esse técnico deve comprovar esta ausência de tensão colocando o veículo em modo seguro para executar a manutenção.

O terceiro nível, 2S Técnicas de manutenção em sistemas e componentes desenergizados em veículos eletrificados, de fato é o profissional que irá executar algum reparo no sistema de alta tensão, com o sistema livre de energia, o que quer dizer que poderá executar troca de componentes HV(High Voltage) como: compressor do ar- condicionado, inverso de frequência, motor elétrico, etc… É o técnico responsável por descomissionar o veículo e comprovar a ausência de tensão.

Já o quarto nível, 3S, é o técnico responsável por tudo que o 2S faz, mas se o descomissionamento não for possível, por exemplo uma falta de isolação, é o nível 3S que irá trabalhar com o veículo e colocá-lo em modo seguro, além de possuir as técnicas necessárias para executar reparos em baterias tracionárias(baterias de alta tensão)

O veículo eletrificado é seguro? O que é importante saber, é que os veículos eletrificados são muito seguros, os sistemas de segurança e proteção contam com monitoramento constante e podem ser desabilitados a qualquer momento caso

haja um problema do sistema de alta tensão. Sobretudo, se o veículo apresenta uma falha ou defeito de origem desconhecida, não faça nenhuma intervenção, e procure imediatamente um técnico que possua formação para veículos eletrificados no mínimo S2. Por mais que o veículo seja seguro, nunca toque nos cabos e componentes de alta tensão.

Falando em baterias de alta tensão, hoje em sua maioria são compostas de Li-On (Ions de lítio) o mesmo tipo de baterias utilizadas em celulares por exemplo e o grande problema que pode ser gerado nesse tipo baterias são as fugas térmicas, portanto se observar qualquer indício de uma bateria danificada ou perfurada, chame imediatamente um técnico em eletrificação e isole a área. A atenção maior deve ficar por conta de veículos que se envolveram em acidentes, pois a análise obrigatoriamente deve ser feita por um profissional nível S2

E como ficam as oficinas de funilaria e pintura: Um cuidado especial fica por conta dos veículos que entrarão nas oficinas de reparo em funilaria em pintura. Todas as regras dos níveis 1S, 2S e 3S se aplicam, o ideal nesses casos é descomissionar o veículo e ainda, no

caso de veículos que passarão por pintura precisarão entrar na estufa de secagem; o cuidado é redobrado pois as baterias de alta tensão não podem ser submetidas a calor excessivo, portanto deve-se remover a bateria de alta tensão antes de iniciar o procedimento ou não usar calor para secagem de tinta/verniz.

Aperfeiçoamento profissional: É muito importante que você procure por uma instituição séria que possa lhe proporcionar os treinamentos adequados em eletrificação, sobretudo é fundamental que você estude e tenha muito bem fundamentado os conhecimentos básicos como eletricidade, eletrônica embarcada, etc… Com a eletrificação não dá mais pra ficar pulando etapas, pois o que vai garantir que você não tenha um acidente fatal é ter segurança em seus conhecimentos e que devem ser muito bem fundamentados. Acredito que além de cursos especializados, os técnicos terão de passar por certificações, como já tivemos no passado. O IQA (instituto da qualidade automotiva) atualmente disponibiliza de forma gratuita uma cartilha sobre técnicas de manutenção em veículos eletrificados. O SENAI São Paulo oferece gratuitamente o curso de veículos elétricos e híbridos no formato

EAD além do curso de técnicas de manutenção em sistemas e componentes desenergizados em veículos eletrificados, curso presencial que visa treinar o técnico para o nível S2 Cuidado nunca é demais: Quando se trata de manutenção de veículos eletrificados a palavra de ordem é: NÃO SE COLOQUE EM RISCO, não é vergonha nenhuma assumir que não tem conhecimento ou formação, então não mexer onde não conhece garante sua integridade e a integridade de quem vai utilizar o carro! Se já viu alguém fazer algum procedimento e achou simples, é aí onde mora o perigo! Tudo que aparentemente é simples é o que nos leva a subestimar a segurança e não dar importância aos procedimentos. E mais uma vez digo, se capacite, estude, busque o conhecimento, procure instituições sérias de ensino! Tenho certeza que o mundo da eletrificação veio para ficar, quem estiver preparado agora vai aproveitar uma fatia enorme de mercado que ainda é pouco explorado.

Análise de falhas em válvulas EGR aplicadas em motores Diesel

Conhecer o funcionamento, função e principais falhas presentes nas válvulas EGR pode te ajudar aplicar um correto e eficaz diagnóstico em motores que utilizam essa tecnologia

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– O que é e qual a função da válvula EGR?

Com o objetivo de redução das emissões da taxas de NOx formadas durante a combustão nos motores diesel algumas montadoras adotam para aplicações em picapes e vans a estratégia de redução do NOx na combustão do sistema de recirculação dos gases de escape (EGR) no intuito de baixar as temperaturas de queima do diesel e consequente redução das concentrações de NOx.

A massa de gases recirculados é essencialmente composta de ar residual que não foi envolvido no processo de combustão anterior e nos produtos de combustão (dióxido de carbono e vapores de água em particular). Os dois últimos compostos químicos têm uma capacidade térmica maior que o ar que substituem. Portanto, a capacidade térmica média da carga total, ar de entrada fresco e gases de exaustão recirculados será maior. Graças a esta capacidade térmica aumentada da carga total, há uma diminuição na temperatura da chama com a consequente redução na taxa de oxidação do combustível; Tudo isso produz uma desaceleração no processo de formação de óxido de nitrogênio (NOX ).

De acordo com o regime de trabalho a central de injeção comanda o motor da EGR

permitindo a passagem de gases de escape para o coletor de admissão. Para que esse fluxo ocorra naturalmente a central comanda também uma borboleta motorizada na entrada da admissão para criar uma depressão suficiente no coletor de admissão a fim de provocar a sucção dos gases de escape.

2 – Principais componentes do sistema EGR

Abaixo temos um exemplo de um sistema de recirculação dos gases de escape e seus principais componentes. Em seguida falaremos um pouco desses componentes e suas principais falhas e cuidados.

1- Tubo da EGR

2- Válvula EGR

3- Atuador borboleta motorizada (TVA)

4- Atuador pneumático

para desvio da refrigeração do gás da EGR

5- Trocador de calor da EGR

6- Solenoide de controle do atuador pneumático para refrigeração do gás da EGR

2.1 - Motor elétrico da EGR:

Tem a função de abrir a válvula e fazer a recirculação

dos gases de escape. Geralmente utiliza-se um motor DC com controle PWM proveniente da central de injeção.

2.2 - Sensor de posição da EGR

Informa para a central a posição do motor do atuador da EGR. Geralmente constituído por um sensor de posição especial sem contato deslizante alimentado por 5V proveniente da central e que envia um valor de tensão de acordo com sua posição.

Em caso de falha da EGR : Função de regeneração do filtro DPF é desabilitada. Quando ocorrer superaquecimento das bobinas do motor da EGR em função de um travamento ou obstrução mecânica, ocorrerá a limitação do acionamento da mesma. Luz de avarias acesa no painel de instrumentos.

Em caso de falha do sensor de posição da EGR:

O comando do motor da EGR é desabilitado. A função de regeneração do filtro DPF é desabilitada. Luz de avarias acesa no painel de instrumentos.

Antes de condenar ou substituir a EGR, verificar as alimentações do sensor de posição e do motor elétrico. Em caso de falhas na alimentação, certificar a integridade e continuidade do chicote elétrico.

Em caso de substituição do motor ou da válvula EGR completa é importante realizar via scanner o aprendizado da nova válvula EGR.

Renato França

2.3 - Corpo de borboleta

Tem como função ajustar a quantidade de ar de admissão pelo motor no momento de atuação da válvula EGR. É uma válvula borboleta normalmente aberta que fecha na medida da atuação da EGR. Princípio de funcionamento e leitura de posição bem similar ao motor e sensor de posição da EGR.

Em caso de substituição da borboleta motorizada (TVA), é recomendado realizar o aprendizado da mesma via scanner.

3 – Radiador / Resfriador dos gases da EGR

O radiador se encarrega de reduzir ainda mais a temperatura da combustão recirculando gases de escape refrigerados, após trocar calor com o líquido de arrefecimento do motor, permitindo uma maior diminuição das liberações de Nox. Adicionalmente permite recircular maior vazão de gases de escape em função da maior densidade dos gases de escape refrigerados.

3.1 – Refrigeração direta dos gases da EGR

Existem sistemas nos quais o radiador é direto, sem uma válvula by-pass de controle da refrigeração, obrigando os gases sempre a passar pelo radiador, refrigerando 100% dos

gases de escape antes de entrar na admissão.

O radiador da EGR é passível de furar e passar liquido de arrefecimento para o sistema de escape do veículo.

O cliente irá perceber uma fumaça branca na descarga e nível baixo de liquido de arrefecimento no reservatório sem vazamento aparente, indicando a possibilidade de um radiador da EGR furado.

Um sistema de arrefecimento sempre limpo, com aditivação correta, pode contribuir para evitar essa falha.

3.2 – Refrigeração dos gases da EGR com By-pass

Em certas fases de funcionamento, os gases de escapamento não devem ser resfriados antes de ser admitidos na câmara de combustão (quando em partidas a frio para permitir um aquecimento mais rápido do motor). O módulo do motor comanda, por meio de uma eletroválvula de comando pneumático, um by-pass permitindo a passagem direta

dos gases de escapamento na admissão sem passar pelo trocador de reciclagem dos gases de escapamento.

Estrutura

O radiador é do tipo tubular. Uma chapeleta by-pass se abre por meio do atuador pneumático e permite a passagem dos gases de escape recirculados pelo radiador, promovendo a troca de calor com o líquido de arrefecimento e resfriamento desses gases.

Nesse tipo de sistema de refrigeração da EGR é muito comum a presença de um sensor de temperatura dos gases de escape da EGR, para que, através da informação dele, a central de injeção diesel controle o solenoide de comando do atuador pneumático, forçando ou não a passagem dos gases de escape pelo trocador de calor antes de entrar na admissão.

4 – Problemas com a EGR

Além dos problemas eletricos já citados anteriormente como motor eletrico queimado, sensor de posição com ava -

ria, falta de alimentação, etc, podemos ter problemas mecânicos de travamento ou abstrução da EGR, borboleta TVA, coletor de admissão ou do radiador da EGR devido a excesso de carbonização (borras) provocados pela degradação do óleo lubrificante, fuligens provenientes do motor devido a regenerações excessivas, falhas de combustão ou uso constante em baixas rotações e tráfego intenso (anda e para frequentes em baixa velocidade).

Uma EGR travada aberta, por exemplo, pode provocar fumaça branca na descarga, oscilação de marcha lenta, perda de potência e até mesmo o não funcionamento do motor.

Para evitar esses problemas de obstrução da EGR e todo sistema de admissão é recomendada a verificação dos seguintes pontos:

A - Utilização correta do óleo lubrificante, com níveis de classificação de desempenho ideais para motores com sistema de pós-tratamento.

B – Respeitar os intervalos

de troca do lubrificante do motor, principalmente quando se utiliza o veículo em condições severas.

C – Promover a regeneração do Filtro DPF quando solicitado pelo sistema.

D – Evitar a utilização do veículo somente em trajetos curtos em baixa velocidade e em regime de anda e para (condição severa). Sempre que possível, levar o veículo a condições de giros e velocidades mais altas.

E – Somente utilizar o Diesel S10.

Para retardar o envelhecimento e a incrustação da válvula EGR, um aprendizado automático dos batentes de início e fim de curso é efetuado a cada parada do motor.

Levando em conta a posição dos batentes aprendida automaticamente em comparação com a primeira posição aprendida em fábrica, o módulo do motor adapta a instrução de comando da válvula EGR. Obs.: Após a limpeza de todo o sistema, realizar um novo aprendizado da válvula EGR e borboleta motorizada TVA.

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Diagnóstico e Manutenção de Sistema de Arrefecimento automotivo - Parte II

O sistema de arrefecimento é um componente crítico de qualquer veículo motorizado, bem como de muitas máquinas industriais e equipamentos

Circulação do Líquido de Arrefecimento: Quando o motor está operando, a bomba d’água impulsiona o líquido de arrefecimento para fluir através das passagens internas do motor, onde ele absorve o calor gerado pela combustão. Este líquido de arrefecimento aquecido é então forçado a sair do motor em direção ao radiador.

Transferência de Calor no Radiador: No radiador, o líquido de arrefecimento libera o calor para o ambiente externo. Depois de resfriado, o líquido é recirculado de volta ao motor pela bomba d’água, permitindo que o ciclo de arrefecimento continue.

Manutenção da Temperatura Operacional: Ao circular o líquido de arrefecimento, a bomba d’água ajuda a manter a temperatura do motor dentro de uma faixa operacional ideal. Isso é crucial para evitar o superaquecimento do motor, garantindo um desempenho eficiente e protegendo contra danos relacionados ao calor.

Eficiência e Longevidade do Motor: Um sistema de arrefecimento eficaz, auxiliado pela bomba d’água, prolonga a vida útil do motor ao evitar condições extremas de temperatura que podem levar a falhas mecânicas, desgaste acelerado e outros problemas sérios.

3.4 Termostato: Regula o

fluxo do líquido de arrefecimento, mantendo a temperatura ideal do motor.

A válvula termostática, comumente chamada de termostato, é um componente vital no sistema de arrefecimento de um motor de combustão interna. É uma válvula que controla o fluxo do líquido de arrefecimento entre o motor e o radiador, baseando-se em sua temperatura operacional. O principal objetivo da válvula termostática é manter a temperatura do motor dentro de uma faixa ideal para garantir eficiência, desempenho e durabilidade ótimos. Fig 9

Como Funciona:

A válvula termostática funciona através de um elemento sensível à temperatura, geralmente uma cápsula preenchida com cera que se expande ou contrai com as mudanças de temperatura. A seguir, detalham-se os principais aspectos de seu funcionamento:

Em Temperaturas Baixas: Quando o motor está frio (por exemplo, na partida inicial), a cera dentro do termostato está contraída, o que mantém a válvula fechada. Neste estado, o

fluxo de líquido de arrefecimento para o radiador é bloqueado, e o líquido circula apenas dentro do motor. Isso ajuda o motor a aquecer rapidamente até atingir sua temperatura operacional eficiente.

Em Temperaturas Operacionais: À medida que o motor aquece, a cera no termostato expande, empurrando um pistão que abre a válvula. Isso permite que o líquido de arrefecimento quente flua do motor para o radiador, onde o calor é dissipado para o ar externo. O fluxo de líquido de arrefecimento é ajustado automaticamente para manter a temperatura do motor em um nível ideal.

Funções Principais:

Regulação da Temperatura: Garante que o motor atinja rapidamente a sua temperatura de operação ideal e a mantenha, independentemente das condições externas ou da carga do motor.

Prevenção do Superaquecimento: Permite a dissipação do excesso de calor, evitando que o motor superaqueça.

Eficiência e Desempenho: Um motor que opera na tempera-

tura ideal tem melhor desempenho, maior eficiência de combustível e emite menos poluentes.

Importância: A importância da válvula termostática reside na sua capacidade de contribuir para o equilíbrio térmico do motor. Sem ela, o motor poderia demorar mais a aquecer, o que aumentaria o desgaste, reduziria a eficiência e aumentaria as emissões. Por outro lado, um motor que opera constantemente em uma temperatura muito alta pode sofrer danos devido ao superaquecimento.

Em resumo, a válvula termostática é um componente chave que ajuda a manter o motor operando de forma eficiente e segura, adaptando-se às necessidades de arrefecimento conforme as variações de temperatura.

3.5 Ventoinha de arrefecimento: Ajuda a puxar ar através do radiador, especialmente quando o veículo está parado. A ventoinha de arrefecimento (ou ventilador de arrefecimento) é um componente crucial no sistema de arrefecimento de veículos motorizados, especialmente em motores de combustão interna. Sua principal função é fornecer um fluxo de ar através do radiador para ajudar na dissipação do calor do líquido de arrefecimento, que absorveu o excesso de calor do motor. Este processo é essencial para manter a temperatura operacional do motor dentro de limites seguros e evitar o superaquecimento, garantindo o funcionamento eficiente e a longevidade do motor. Fig 10

Principais Funções da Ventoinha de Arrefecimento: Prevenção do Superaquecimento: Quando o veículo está parado ou movendo-se lentamente, o fluxo de ar natural através

Jordan Jovino

SERVIÇOS E UTILIDADE

do radiador é insuficiente para dissipar o calor de forma eficaz. A ventoinha ajuda a aumentar o fluxo de ar, reduzindo a temperatura do líquido de arrefecimento e, por conseguinte, do motor.

Regulação da Temperatura do Motor: A ventoinha é controlada por sensores de temperatura que determinam quando ela deve ser ligada ou desligada, com base na temperatura operacional do motor. Isso garante que o motor opere dentro de uma faixa de temperatura ideal, otimizando a eficiência do combustível e o desempenho do motor.

Auxílio no Arrefecimento em Condições de Alto Desempenho: Em situações de alta demanda no motor, como durante a condução em subidas íngremes, em climas quentes ou ao rebocar cargas pesadas, a ventoinha proporciona arrefecimento adicional para prevenir o superaquecimento.

Como Funciona

Em Veículos em Movimento: Quando o veículo está em movimento, geralmente há fluxo de ar suficiente passando pelo radiador para resfriar o líquido de arrefecimento devido à velocidade do veículo. Nesse caso, a ventoinha de arrefecimento pode não ser necessária para operar

constantemente.

Em Baixas Velocidades ou Parado: Em situações de tráfego lento, parado em semáforos, ou em marcha lenta, o fluxo de ar natural através do radiador é insuficiente. É aqui que a ventoinha de arrefecimento se torna crucial. Ela é ativada para puxar ou empurrar o ar através do radiador, aumentando a taxa de dissipação de calor e ajudando a manter a temperatura do motor em níveis seguros.

3.6 Mangueiras e canais: Conduzem o líquido de arrefecimento pelo sistema. Mangueiras de Arrefecimento: As mangueiras de arrefecimento são tubos flexíveis que transportam o líquido de arrefecimento (também conhecido como anticongelante) entre o motor, o radiador, e outros componentes do sistema de arrefecimento, como o reservatório de expansão e o aquecedor interno do veículo. Elas são feitas de materiais resistentes ao calor e à corrosão, como borracha reforçada, para suportar as altas temperaturas e pressões encontradas no sistema de arrefecimento.

Funções Principais das Mangueiras:

Transporte do Líquido de Arrefecimento: Asseguram o fluxo contínuo do líquido de arrefecimento, permitindo a transferência de calor do motor para o radiador e, posteriormente, para o ambiente externo.

Flexibilidade: Acomodam o movimento do motor e as vibrações do veículo, evitando rupturas ou desconexões que poderiam resultar em vazamentos de líquido de arrefecimento.

Canais de Arrefecimento: Os canais de arrefecimento, por outro lado, são passagens estreitas internas fundidas na estrutura do bloco do motor e na cabeça do cilindro. Eles formam uma rede por onde o líquido de arrefecimento circula para absorver diretamente o calor do motor. Fig 11

Funções Principais dos Canais:

Dissipação de Calor: Permitem que o líquido de arrefecimento flua próximo às áreas de maior geração de calor no motor, como os cilindros e a câmara de combustão, maximizando a transferência de calor. Fig 12

3.7 Sensor de temperatura

O sensor de temperatura é um componente essencial no sis-

tema de gerenciamento do motor de um veículo. Ele desempenha um papel crucial na monitoração da temperatura do líquido de arrefecimento, do ar de admissão, ou do óleo do motor, dependendo do tipo e da localização do sensor. Essas informações são usadas pela unidade de controle do motor (ECU - Engine Control Unit) para ajustar parâmetros do motor, como o tempo de ignição, a mistura ar-combustível e a ativação do ventilador de arrefecimento, visando otimizar o desempenho e a eficiência do motor.

Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento (ECT - Engine Coolant Temperature): Mede a temperatura do líquido de arrefecimento que circula pelo motor. É um dos sensores mais importantes para a gestão do motor, pois informa à ECU quando o motor está frio (necessitando de uma mistura mais rica de combustível e um avanço no tempo de ignição) e quando está quente (permitindo a ECU ajustar para uma operação mais eficiente).

Funcionamento

Os sensores de temperatura geralmente funcionam com base na variação da resistência elétrica com a temperatura. Materiais como termistores (resistores sensíveis à temperatura) são comumente utilizados. Um termistor NTC (coeficiente de temperatura negativo) diminui sua resistência à medida que a temperatura aumenta, o que é uma propriedade útil para medir variações de temperatura com precisão. Fig 13

3.8 Reservatório de expansão: Compensa as variações de volume do líquido de arrefecimento à medida que este aquece e esfria.

O reservatório de expansão é um componente vital no sistema de arrefecimento de veículos com motor de combustão interna. Também conhecido como tanque de expansão ou vaso de expansão, ele desempenha várias funções importantes que contribuem para a eficiência e segurança operacional do motor. Aqui está uma visão detalhada de seu propósito e funcionamento: Fig 14

Continua na próxima edição...

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

MOTORS IMPORTS NA AUTOPAR 2024

A MOTORS IMPORTS gostaria de agradecer a todos os visitantes que prestigiaram nosso estande na AUTOPAR 2024, a maior feira de autopeças da América Latina. Foi um privilégio apresentar a vocês nossa ampla gama de produtos de alta qualidade e tecnologia, dos principais fabricantes do mundo.

A participação na AUTOPAR 2024 foi um grande sucesso para a MOTORS IMPORTS. O evento proporcionou a oportunidade de fortalecer nosso relacionamento com clientes e parceiros, além de prospectar novos negócios.

Esperamos encontrá-los novamente na próxima edição da AUTOPAR.

Agradecemos à organização da feira pela excelente estrutura e pelo evento impecável.

Siga-nos em nossas redes sociais: | @motorsimportsbr

BRONZINAS

Trimetálicas

Fabricadas para suportar cargas mais rigorosas, com destaque para o seu desempenho que permite aplicação e encaixe perfeito.

Bimetálicas

Assim como as Trimetálicas, seguem os mais rigorosos padrões exigidos pelas montadoras garantindo a segurança que o seu motor precisa.

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Bronzinas - Conheça os detalhes da estrutura, tipos e características - Parte 02

Veremos na aula os detalhes da estrutura das bronzinas trimetálicas, seus revestimentos e falhas, e ainda a necessidade desta aplicação em motores que tem a tecnologia start & stop, com parada e funcionamento do motor

Estrutura das bronzinas trimetálicas

Processo de fabricação:

• Camada de liga de bronze/latão à base de chumbo por fundição ou sinterização;

• Camada de níquel com espessura milesimal é aplicada para evitar a migração do estanho para o cobre e evitar o empobrecimento em estanho da camada superficial;

• Revestimento da pista de deslize aplicado por eletrodeposição.

BRONZINAS

TRIMETÁLICAS - SISTEMA START & STOP

As novas tecnologias aplicadas nos motores atuais demonstram como um dos primeiros passos da eletrificação dos veículos a tecnologia Start & Stop.

Agora, imaginem que um dos pontos mais cruciais para

um motor é o seu início de funcionamento. Agora e se essa simples ação de dar na partida ocorrer um ou duas vezes por dia, teremos um desgaste nos componentes móveis do motor. Agora e se for dada a partida do motor 10, 20 ou mais vezes por dia? Como ocorre em motores com o sistema de desliga e liga, o conhecido Sistema Start & Stop. Para isso temos nas bronzinas a aplicação de liga de alumínio com revestimento em silício.

• Liga de revestimento fornece uma reserva de desgaste durante a operação do Start – Stop.

BRONZINAS SEM DENTE OU RESSALTO DE FIXAÇÃO

Temos cada vez mais motores com aplicação de bronzinas sem ressalto de fixação, o popular dente posicionador entre bronzina e a capa de mancal ou de moente e suas bases.

• Ressalto de centragem ou posicionador;

• Servem para a facilitação da montagem manual;

• Os ressaltos são um obstáculo durante a montagem, por esse motivo, várias bronzinas aplicadas nos novos motores já não são fornecidas com ressaltos de fixação.

Propriedades importantes das bronzinas em geral:

• Resistência a fadiga;

• Capacidade de suportarem as cargas específicas sem se deteriorarem;

• Conformabilidade;

• Capacidade de assumi -

rem a forma do alojamento e/ ou colos;

• Incrustabilidade;

• Capacidade de absorver partículas estranhas sólidas;

• Deslizamento;

• Propriedade do material resistir ao arraste bronzina/ eixo;

• Resistência a corrosão;

• Resistência a altas temperaturas;

• Condutividade térmica;

• Capacidade na dissipação da temperatura.

É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

Monitoramento dos componentes previne o aumento de emissões por falha

Avalia a operação dos sensores e atuadores do trem de força (motor e transmissão automática) relacionados com as emissões, detectando curtos-circuitos, interrupções e defeitos elétricos nos dispositivos

Componentes de Entrada (sensores)

Devem ser monitorados quanto à integridade do circuito elétrico (interrupção ou curto) e quanto a valores fora da faixa incluindo a verificação de plausibilidade. Esta última verifica que, ainda dentro da faixa, o sinal do sensor seja plausível (possível). Por exemplo, um sensor TPS que emite um sinal constante e dentro da sua faixa de funcionamento, mas, com variação do sinal do MAF, aponta para um defeito no próprio sensor ou no seu circuito elétrico. Os principais sensores monitorados são:

VSS (velocidade do veículo); CKP (rotação, posição do virabrequim); KS (detonação); TPS (posição da borboleta); ECT (temperatura do motor); IAT/ACT (temperatura do ar admitido); CMP (posição do eixo comando); MAP (pressão do coletor); MAF (massa de ar); HO2S (sensores de oxigênio); pressão de combustível (“common rail”); pressão dos gases de escape; posição da válvula EGR; pressão de sobrealimentação; pressão diferencial do filtro de particulado; componentes elétricos da transmissão automática.

Componentes de Saída (atuadores)

Devem ser monitorados para verificar a correta resposta aos

comandos emitidos pela UC.

Aqueles atuadores nos quais não é possível verificar o correto funcionamento diretamente, devem ser monitorados quanto à continuidade do circuito elétrico e valores fora da faixa, se aplicável.

Os principais atuadores monitorados são:

Atuador de controle da marcha lenta; válvula de purga do cânister; válvula EGR; bobina de ignição; velas de preaquecimento; atuador do acelerador eletrônico; válvula de desvio do resfriador EGR; atuador da válvula de desvio do turbo (“wastegate”); atuadores eletroeletrônicos da transmissão.

Códigos DTC

A título ilustrativo, o exemplo a seguir mostra alguns dos DTCs associados ao sensor MAF resultantes de defeitos detectados pelo Monitor Abrangente de Componentes. Como mencionado, estes códigos re -

fletem falhas no circuito elétrico do sensor.

- P0100: Sensor MAF. Falha no circuito elétrico. A UC detectou uma falha elétrica, mas, sem identificar se corresponde a interrupção ou curto-circuito.

- P0101: Sensor MAF. Falha de faixa/desempenho do sinal. A UC detectou um sinal fora da faixa de variação normal ou um sinal que não corresponde com o esperado (problema de desempenho). Para isto último, o sinal do sensor TPS pode servir de comparação.

- P0102: Sensor MAF. Sinal de entrada baixo. A UC detectou um possível curto-circuito à massa.

- P0103: Sensor MAF. Sinal de entrada alto. A UC detectou um possível curto à tensão de bateria ou a um outro circuito com tensão em estado alto.

- P0104: Sensor MAF. Falha intermitente. A UC detectou uma variação momentânea e

brusca do sinal.

A figura 1 mostra um exemplo de especificação de fabricante correspondente a DTCs relacionados com o sensor MAP em veículos Toyota. Nela estão especificadas as condições sob as quais o monitor realiza o teste de diagnóstico e os critérios utilizados para determinar se existe falha.

- O DTC P0105 corresponde a falha tipo "A" (1 ciclo de condução para acender a LIM/MIL) devido a curto ou interrupção. Aparentemente, o fabricante não discrimina entre um ou outro defeito.

- O DTC P0106 corresponde a falha tipo "B" (2 ciclos de condução para acender a LIM/MIL) causada por sinal fora da faixa.

Reparar no tempo de "maturação" necessário à detecção da falha com código P0106. Neste caso, para tempos menores de presença da falha pode ser utilizado o DTC:

- P0109: Sensor MAP - Falha intermitente.

Ainda para discriminar curto ao positivo ou ao negativo, o fabricante dispõe dos DTCs:

- P0107: Sensor MAP. Sinal baixo;

- P0108: Sensor MAP. Sinal alto.

A especificação OBDII aplica a mesma estrutura de DTCs genéricos dos exemplos, de forma abrangente, a todos os dispositivos elétricos:

- Um DTC para falha no circuito elétrico;

- Um DTC para problema de faixa/desempenho;

- Um DTC para sinal baixo;

- Um DTC para sinal alto;

- Um DTC para falha intermitente.

Nota: A norma OBDII fornece uma descrição, para os diversos DTC, bastante sucinta. Portanto, ainda para os códigos genéricos é recomendável consultar a documentação do fabricante do veículo ou do equipamento de diagnóstico, para ter uma descrição mais detalhada do significado da falha. Monitor das Velas de Pré-aquecimento

A figura 2 apresenta como exemplo a configuração de controle das velas de aquecimento utilizada em veículos Ford diesel. Representa uma configura-

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

ção típica na qual as velas são controladas por um módulo de controle dedicado, que se comunica com a UC do motor através da rede CAN.

O módulo controla até 8 velas de pré-aquecimento. O tempo e a intensidade do aquecimento são calculados pelo módulo, em função dos valores de: RPM, torque, temperatura do líquido arrefecedor e pressão atmosférica, informações estas recebidas da UC do motor através da rede CAN. Por sua vez, as velas são controladas com sinais de ciclo de trabalho variável, já que sobreaquecem se alimentadas com tensão constante de 12V ou superior.

O módulo ainda possui três circuitos de controle para o aquecimento e eventual descongelamento do líquido redutor de NOx (ARLA, DEF) do sistema catalisador SCR.

As funções do monitor são:

1. Verificar a operação do módulo de controle.

2. Verificar o circuito elétrico das velas e dos aquecedores quanto a circuito aberto, curto à massa, curto ao positivo e falhas de faixa/desempenho.

1. Operação do módulo de controle. O monitor das velas de aquecimento na UC do motor verifica:

- A comunicação com o módulo. Grava falha se constata a perda de comunicação por um tempo superior a 5 seg.

- O estado da lâmpada indicadora no painel de instrumentos. Grava falha se a lâmpada estiver desligada quando foi comandada ligada.

- O estado de operação

do módulo de controle detectando:

Falhas de desempenho do próprio módulo e dos circuitos internos de controle das velas e aquecedores.

Erro de checagem (“check sum”) da memória do módulo.

. Falha na tensão de alimentação do módulo.

. Falha no aquecedor do líquido redutor de NOx (ARLA).

2. Para verificação do circuito elétrico a norma tem previsão de códigos DTC para 12 cilindros e 3 aquecedores de ARLA.

Monitor da Redução Direta de Ozônio

As instituições que estabelecem as especificações OBDII, além de regulamentar os limites das emissões automotivas, incentivam soluções que contribuam para a melhoria da qualidade do ar ambiente. Este é o caso da tecnologia Premair de redução direta de ozônio atmosférico. Em troca da sua contribuição na melhoria do ar ambiente, o veículo que a utiliza tem aumentado o limite máximo de emissões de hidrocarbonetos não-metano.

Nota: A norma OBDII identifica a tecnologia Premair com a sigla DOR (do inglês: Direct Ozone Reduction ou redução direta de ozônio).

Ozônio Atmosférico

Diferentemente do ozônio estratosférico, presente entre 15 e 50 km de altitude e que protege contra os raios ultravioleta, o ozônio atmosférico (até 1000 metros de altitude) é o principal componente da “névoa seca”.

Os maiores geradores deste

poluente são os hidrocarbonetos (HC) e os óxidos de nitrogênio (NOx) os que, pela ação dos raios solares, dão origem ao ozônio atmosférico cuja molécula, a diferença do oxigênio livre (O2), é composta por 3 átomos de oxigênio (O3).

O processo de geração está representado na figura 3a, em que o HC e o NOx contidos nos gases de escape, pela ação dos raios solares, geram íons de oxigênio (O-) que reagem com o oxigênio atmosférico (O2) dando origem ao ozônio (O3).

Um recurso que ajuda a reduzir o impacto é a aplicação, no radiador do veículo, de um produto conhecido comercialmente com o nome de PremAir.

Este é um agente catalítico que reduz a concentração de ozônio do ar que passa sobre uma superfície recoberta com o produto, convertendo as moléculas de ozônio (O3) em moléculas de oxigênio livre (O2), instantaneamente, por contato.

O produto é utilizado, principalmente, como recobrimento da superfície exposta do radiador (fig.3b) com uma eficiência de conversão, do ozônio contido no ar que o atravessa, em oxigênio livre, em torno de 75%. Os sistemas que utilizam este tipo de radiador possuem, por sua

de emissões de hidrocarbonetos, o órgão fiscalizador exige do fabricante do veículo o monitoramento contínuo do sistema Premair, de forma a assegurar o correto funcionamento do mesmo.

- Para verificar a presença do radiador correto, o código de identificação é gravado tanto no sensor como na UC do motor. Ao dar partida, a UC do motor solicita o código de identificação, o qual é retornado pelo sensor de forma criptografada. A não coincidência dos códigos é indicação de adulteração, o que resulta na gravação do DTC correspondente.

vez, um “sensor de identificação de radiador” para alertar o condutor quando da instalação de um radiador sem o recobrimento de PremAir.

Deve ser salientado que este não é um sensor de ozônio e suas únicas funções são:

- Evitar a substituição do radiador por outro não catalisado.

- Evitar que seja removido com o propósito de reproduzir o hardware (a eletrônica) ou o software (programa).

- Evitar que seja removido e instalado em outro radiador.

Para cumprir com estas funções, o sensor possui um sensor de temperatura integrado, o qual é colado no radiador durante a montagem. Assim, uma eventual tentativa de remover o sensor provocará a quebra do sensor de temperatura com o que o conjunto ficará inutilizado, elétrica e mecanicamente.

As informações de identificação e de temperatura são enviadas à UC do motor, através de uma rede LIN dedicada.

Funções de Monitoramento

Este é mais um exemplo de aplicação do Monitor Abrangente de Componentes. Em contrapartida ao aumento do limite

- Para verificar a integridade do conjunto radiador/ sensor é utilizada a informação de temperatura do sensor. A temperatura medida pelo sensor é comparada com a temperatura do líquido arrefecedor e a diferença, avaliada segundo mapas característicos armazenados na memória da UC do motor. Para o diagnóstico da integridade do conjunto assim como, do próprio sensor de temperatura, devem ser cumpridas as condições de habilitação.

Por exemplo:

Temperatura do motor superior a 95OC; isto, para assegurar que a válvula termostática esteja aberta e, portanto, circule líquido arrefecedor pelo radiador.

Terem transcorridos 6 minutos após a temperatura de o motor superar 95OC; isto, para assegurar máximo fluxo de líquido arrefecedor através do radiador.

Como mencionado, o sensor de identificação/temperatura não é um sensor de ozônio. No entanto, a norma OBDII tem previsão de códigos DTC para o caso em que seja utilizado um sensor de ozônio.

O ar dentro do carro pode ser mais poluído que o ar externo, prejudicando a saúde dos ocupantes

Os profissionais da manutenção automotiva desempenham um papel crucial na saúde dos seus usuários. Um exemplo disso é a evolução contínua do filtro de cabine, cuja manutenção se torna essencial para garantir um ambiente interno mais saudável

Ofiltro de ar da cabine, também conhecido como filtro antipólen, está instalado na entrada do sistema de ventilação dos interna dos veículos. Imaginamos que este filtro só é utilizado em veículos equipados com ar-condicionado mas na verdade temos quatro situações:

1- Carro sem ar-condicionado sem filtro de cabine;

2- Carro sem ar-condicionado com filtro de cabine;

3- Carro com ar-condicionado sem filtro de cabine e;

4- Carro com ar-condicionado com filtro de cabine.

Independente da forma que o sistema de ventilação é montado, a troca do ar no ambiente interno do veículo deve ser constante e para melhorar a qualidade deste ar que entra no veículo, é preciso utilizar meios de filtragem do ar. (Fig.1)

Devido à falta de ventilação, a concentração de poluentes dentro do carro pode chegar a ser 6 vezes mais elevada que no ambiente externo. A explicação para este quadro é que no ambiente externo os poluentes são diluídos e se dispersam na atmosfera. Dentro do carro isso não acontece e a concentração destes poluentes fica evidente.

Com a necessidade de desenvolver melhorias no sistema de climatização e de ventilação

dos veículos, surgiu o filtro de cabine, que também ficou conhecido como filtro antipólen devido às flores que liberam uma nuvem destas partículas que fazem a polinização, mas as pessoas alérgicas sofrem muito em certas épocas do ano como na primavera.

Esta foi a primeira necessidade atendida para prevenir a entrada deste material particulado que fica em suspensão na atmosfera, só que o odor também traz desconforto e o filtro precisava ser melhorado para cumprir a sua função de filtragem e também reter os odores. Sabemos que a maioria dos

filtros de ar são feitos de papel plissado, usando uma variedade de diferentes meios de filtragem. Alguns são uma mistura de algodão e papel, enquanto outros são basicamente filtros de papel texturizados com microporos que permitem a passagem do ar e retém as sujeiras em suspensão no ar.

Para reter também os odores, estes filtros foram impregnados com partículas de carvão ativado que apesar de mudar a cor do filtro, ficando mais escuro, cumpre as duas funções de retenções, a sujeira e o odor. (Fig.2)

O filtro de ar da cabine tem

que funcionar de forma eficiente para remover odores desagradáveis do espaço da cabine do veículo e manter o sistema de ar-condicionado e aquecimento funcionando com a máxima eficiência. Quando substituídos regularmente, esses filtros de ar também podem reduzir muito a sua exposição aos elementos causadores de alergias.

Elementos como a matéria orgânica em suspensão no ar pode desencadear alguns sintomas de alergia, que provocam reações de alergia menores e até graves, incluindo tosse seca, corrimento nasal, coceira nos olhos, espirros, dores de cabeça e fadiga. Mesmo com um curto período de exposição, pode ocorrer esses sintomas por até uma semana depois. (Fig.3)

Os causadores de alergias comuns que podem entrar no veículo incluem:

• Grama, árvore e pólen de flores;

• Esporos de mofo;

• Poeira;

• Fuligem e fumaça;

• Pelos de animais.

Com um filtro de ar de cabine limpo instalado, as partículas que provocam a alergia não conseguem entrar no veículo. Além disso, o filtro de cabine limpo ajudará a melhorar a função geral e a eficiência do sistema de aquecimento e ar-condicionado do veículo.

Os filtros de ar da cabine apresentam um elemento resistente que filtra o ar de fora que flui através do sistema de climatização para dentro do veículo. Este elemento filtrante prende pequenas partículas causadoras de alergias sem impedir o fluxo de ar. No entanto, quando o elemento filtrante fica saturado de sujeira e detritos, ele diminui sua capacidade de continuar removendo as sujeiras do ar.

Agora temos as informações que justificam a existência de três tipos de filtros de cabi-

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

ne, mas é importante fazer a manutenção deste elemento.

Um filtro de ar de cabine sujo pode fazer com que o ar-condicionado funcione com menos eficiência, o que desperdiçará potência. Também diminuirá a quantidade de fluxo de ar no compartimento de passageiros. Ambas as condições resultarão em temperaturas mais altas no compartimento de passageiros exigindo muito do sistema de climatização, que terá que trabalhar mais do que realmente precisa.

Trocar o filtro de ar da cabine do veículo não é apenas importante do ponto de vista da manutenção, mas também ajuda a garantir a segurança dos passageiros do veículo, preservando a saúde.

não encontrar as informações, provavelmente o carro não está equipado com um filtro de cabine.

Lembrando que existem os três tipos de filtros e a decisão de usar depende de cada cliente pois as diferenças de eficiências existem e também no valor de cada tipo de filtro.

Localização do filtro de cabine

O filtro de ar da cabine, ou filtro de ar-condicionado, está localizado em lugares diferentes nos carros.

Em alguns são fáceis de localizar, remover e trocar, em outros, são mais difíceis de remover e trocar e a maioria deles pode ser encontrado dentro de uma pequena porta de inspeção ao lado do alojamento do ventilador, que pode estar atrás do porta-luvas ou na direção dos pés do passageiro na caixa de ar junto ao console central. (Fig.4)

Substituição do filtro de ar

A primeira coisa que precisa ser feita é localizar o manual do proprietário para descobrir se o veículo está equipado com um filtro de ar da cabine. Se

O que é chamado de partículas é o mais barato e filtra o pó da estrada, bactérias, esporos de fungos, pólen e outros poluentes, já outro, de carvão ativado, é um pouco mais caro mas, além de filtrar tudo que já foi mencionado ele filtra os gases e odores prejudiciais à saúde.

Os filtros mais modernos oferecem todos estes benefícios e também são preparados para inibir e reter os agentes causadores de alergias. (Fig.5)

Diferente dos filtros mais comuns, este último é mais elaborado até na sua estrutura. (Fig.6)

1. Camada antialérgica torna esporos e bactérias inofensivos;

2. Camada de carvão ati-

uma camada com propriedades antialérgicas e antimicrobianas. A saúde do ocupantes dos veículos recebe uma proteção adicional contra microrganismos como esporos e fungos causadores de alergias. (Fig.7)

A camada de carvão ativado absorve gases nocivos, como dióxido de enxofre, óxido de azoto, hidrocarbonetos e outras moléculas prejudiciais como compostos orgânicos voláteis e gases de escape.

A eficiência dos filtros de cabine mais elaborados retém, além de partículas grandes como pólen de 5 a 100 microns de diâmetro, partículas menores que são os possíveis causadores de alergias e que em filtros de cabine tradicionais podem passar para o interior do veículo. (Fig.8)

vado neutraliza odores e gases nocivos;

3. Camada de microfibra ultrafina separa partículas finas, fuligem e partículas de sujeira;

4. A lã dá suporte e estabiliza as outras camadas do filtro.

Os filtros de cabine mais avançados oferecem um nível elevado de conforto e eficiência na retenção de partículas suspensas no ar e a maior inovação está aplicada em algumas camadas impregnadas com elementos que combatem micróbios, germes e bactérias potencialmente causadores de alergias.

Com capacidade de reter e combater mais de 95% dos causadores de alergias, os novos filtros são o resultado obtido por fabricantes que investem muito na tecnologia de filtragem e tratamento do ar que entra no habitáculo dos veículos

Construído com camadas múltiplas de elementos filtrantes, além da camada de filtro de partículas e da camada de carvão ativado, também possui

Alguns elementos que ficam em contato com a superfície do filtro de cabine e auxiliado pelas influências externas, como umidade e calor, formam um ambiente favorável à formação de colônias de fungos que liberam esporos que causam alergias.

O tamanho destas partículas alérgicas é de 0,5 a 2,5 μm e combinadas com a fuligem que sai dos escapamentos de veículos diesel essas pequenas partículas podem penetrar profundamente nos alvéolos pulmões e aumentar o risco de doenças respiratórias.

Filtros com revestimento antimicrobiano representam o maior avanço já aplicado em elementos filtrantes e podemos afirmar que temos um escudo protetor que garante a saúde dos ocupantes dos veículos. Para garantir esta eficiência de filtragem de ar para dentro da cabine, é preciso ficar atento à manutenção e trocar o filtro de acordo com a forma de uso do veículo e não exatamente pela quilometragem recomendada no plano de manutenção que está no manual do carro.

Diagnóstico e Manutenção avançada em DCUs –Bombas de ARLA – Parte 6

Muitas oficinas tinham a demanda de isolar o sistema de pós-tratamento, mas em tempos recentes, a reparação das unidades de bombeamento voltou ao cenário e está representando uma boa parcela do faturamento!

Quando temos uma falha no sistema SCR, em geral ela será identificada via scanner como “falta de eficiência catalítica no sistema SCR”, ou, “falha no sistema de pós-tratamento”. . Por exemplo, nos sistemas Denoxtronic 2.2, o módulo de controle do sistema SCR é uma unidade à parte. Mas nos demais, como Denoxtronic 1.1, Denoxtronic 2.1, EMITEC e Bluetec Fase 2, encontramos uma placa eletrônica dentro da DCU. IMAGEM 1

CONCEITO DE TRABALHO DE UM MÓDULO ELETRÔNICO

Os diversos módulos eletrônicos nos sistemas automotivos têm funções básicas semelhantes. Sua principal função é, com base nas leituras diversas de sensores, interpretar e processar corretamente essas variantes e com base nessas informações, executar tarefas que mudem o regime de trabalho físico do sistema. Mas, como isso ocorre eletronicamente?

Para que as adaptações constantes no funcionamento do sistema sejam feitas, são necessários três elementos básicos, no circuito interno do módulo, chamado de “circuito lógico”. Esse circuito eletrônico é composto basicamente por um microcontrolador ou processador, memória RAM e memória ROM. IMAGEM 2

SEQUÊNCIA OPERACIONAL DO SISTEMA

A sequência operacional do módulo se inicia com a entrada dos sinais captados pelos sensores para o circuito eletrônico. A primeira etapa do processamento de um sinal é a conversão de analógico para digital, em geral, dentro do próprio processador.

Após a conversão do sinal, uma sequência binária é gerada, que equivale à leitura feita pelo sensor. Esse código binário é gravado na primeira memória do sistema – a RAM. Essa memória, em geral, já está dentro do processador. O processador então compara as informações armazenadas na memória RAM com o seu “Arquivo”, que é um banco de dados fixo, pré-programado pela montadora na memória ROM. O processador, por sua vez, obtém uma resposta da comparação feita com o “Arquivo”, que significa

uma ação que deve ser tomada pelo módulo ao mudar fisicamente o regime de trabalho de alguma maneira, como aumentando a injeção do reagente, ou eletroválvulas e atuadores do sistema, bem como gerando códigos de erro e mensagens de comunicação para o módulo do motor. Entendo esses conceitos de sequência operacional, entendemos o motivo das falhas relacionadas ao software serem tão relevantes. IMAGEM 3

FALHAS RELACIONADAS AO SOFTWARE DE CONTROLE

CLASSES DE MEMÓRIAS E MICROCONTROLADORES

Memórias são componentes eletrônicos que armazenam dados e informações, em especial, os “arquivos” de controle e monitoramento. Elas podem estar localizadas no circuito como C.I.s individuais com a função distinta de armazenar dados, ou estarem inseridas dentro dos processadores. Nesses casos, tais componentes são chamados de microcontroladores, pois agregam as funções de processamento e armazenamento de dados no mesmo componente. Quando estão

No âmbito do reparo de módulos eletrônicos, algo tão comum quanto defeitos relacionados ao hardware das placas (componentes físicos) são os defeitos relacionados com o software. O problema que esse software pode apresentar é “arquivo corrompido”. Essa falha nada mais é do que a perda de informações de comparação de alguma das funções do módulo. Pode-se comparar um arquivo corrompido a um manual de instruções faltando páginas. As falhas e sintomas que o sistema pode apresentar quando está com o “arquivo corrompido” podem ser as mais diversas. Falta de pressão no sistema, falta de comunicação entre a DCU e o sensor de NOX ou módulo do motor, falta de injeção de ARLA etc. Não existem tipos de falhas ou sintomas específicos que o veículo pode apresentar quando o defeito está no software. Visto que não se tem controle de qual endereço do arquivo foi corrompido, as falhas que temos podem ser diversas.

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

INFORME PUBLICITÁRIO

isoladas como um componente específico e dedicado à função de memória, recebem o nome de EEPROM - Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory. IMAGEM 4 / IMAGEM 5 Devido ao fato de termos duas configurações possíveis de memórias – dentro e fora de um processador – temos duas maneiras de acessar tais informações, duas famílias de equipamentos de programação: programadores de EEPROM (para acessar informações em memórias separadamente) e programadores via portas de comunicação (para acessar informações dentro de microcontroladores). IMAGEM 6

TROCA DE SOFTWARE DE CONTROLE – SISTEMAS DENOXTRONIC

Na família de DCUs Denoxtronic, já abrangidas nessa série de artigos, os sistemas 1.1 e 2.1 apresentam algumas falhas comuns relacionadas ao software de controle. Por exemplo, nos sistema 1.1, falhas de falta de acionamento do eletroinjetor comumente estão no software corrompido. O conjunto de arquivos de controle desse sistema fica armazenado em uma memória do tipo PSOP-44. Já no sistema 2.1, as falhas no software são ainda

mais comuns. O corrompimento do software nesse sistema causa a falta total de comunicação e funcionamento da bomba. Até mesmo a alimentação da placa fica prejudicada nesse sistema quando o software é corrompido. As causas mais comuns desse defeito são travamentos no eletroinjetor, que ocasionam retornos de tensão para o circuito de fonte da placa que não apenas pode danificar um dos componentes, mas principalmente, corromper o arquivo de controle. Para realizar a substituição do arquivo no sistema Denoxtronic 1.1, primeiro é necessário remover a memória PSOP-44 da placa, através da dessolda do componente. Os programadores de EEPROM possuem adaptadores para cada tipo de memória externa aos processadores, então, temos duas conexões para fazer –da memória com o adaptador e do adaptador com o programador. Depois disso, via computador e programa, acessamos o software, fazemos o backup do arquivo original (por segurança, em caso de não corrompimento), apagamos a memória para deixá-la vazia novamente, abrimos um novo arquivo (coletado de uma DCU em bom funcionamento), gravamos na memória e realizamos uma comparação final de segurança

para garantir que a gravação ocorreu corretamente. IMAGEM 7

Para realizar a substituição do arquivo no sistema Denoxtronic 2.1, não é necessário remover uma memória da placa, visto que a memória desse sistema está dentro do microcontrolador. Os programadores via portas de comunicação possuem diversos cabos e adaptadores para cada tipo de porta de acesso. Primeiro, acessamos os manuais de conexão do equipamento e em seguida seguimos os passos necessários. Depois disso, via computador e programa, acessamos o software, fazemos a identificação do sistema (o que comprova que ele é capaz de se comunicar), realizamos o backup do arquivo original (por segurança, em caso de não corrompimento) e gravamos um novo software (coletado de uma DCU em bom funcionamento). IMAGEM 8

Embora as falhas relacionadas ao software das bombas sejam recorrentes, muitos profissionais acabam perdendo esses serviços ou tendo que terceirizar por não dominarem os procedimentos. Portanto, busque conhecimento na eletrônica embarcada e torne-se uma referência na sua região!

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

OFórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site. Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Fiat Uno 2015 1.0: Superando a Falha

DEFEITO: O Fiat Uno 2015 Evo 1.0 apresentava um problema intrigante: a indicação de temperatura alta no painel, acompanhada pela falha P0115 no scanner. Mesmo após a substituição da válvula termostática completa com sensor, o defeito persistia, agora com um novo sintoma: o motor pegava, mas não acelerava. Além disso, ao dar a partida com o motor frio, o indicador de temperatura imediatamente mostrava alta e a ventoinha era acionada.

DIAGNÓSTICO: Os membros do fórum se engajaram em uma discussão colaborativa para identificar a origem do problema. Leonardo o primeiro a contribuir, sugerindo a verificação do chicote elétrico e da eficiência da alimentação do módulo, além da importância de usar um sensor de qualidade. Scopino levantou a possibilidade de problemas de aterramento

Fernando Neves trouxe à tona a hipótese de inversão do chicote ou defeitos no sensor e na central, especialmente quando adquiridos como unidades completas.

SOLUÇÃO: A solução finalmente surgiu quando Ayrton compartilhou suas descobertas. Identificou-se uma quebra no terminal dentro do conector. Embora a medição de continuidade do fio até a ECU aparentasse estar perfeita, ao dobrar o fio para medição, o terminal

fraturado se fechava, indicando falsamente continuidade. Entretanto, ao conectar o plug e utilizar uma agulha, a fratura do terminal se abria, resultando em erros na leitura da temperatura. A correção desse problema foi fundamental para restaurar o correto funcionamento do sistema de temperatura do veículo.

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Código de Falha P0252 na Sprinter 415 2.2 Turbo

DEFEITO: A Sprinter 415 2.2 Turbo CDI 2015 estava desafiando os reparadores com o código de falha P0252, indicando um mau funcionamento na saída para a válvula de controle de quantidade, e uma limitação de rotação a 2800 RPMs.

DIAGNÓSTICO: José Augusto, um membro do fórum, trouxe à discussão um problema recorrente em uma Sprinter 415 2.2 Turbo CDI 2015. A van apresentava o código de falha P0252, indicando um mau funcionamento na saída para a válvula de controle de quantidade, especialmente quando solicitado um aumento de rotação acima de 3000 RPM. A luz de anomalias era ativada e a van ficava limitada a 2800 RPM. Após alguns quilômetros de funcionamento, o defeito se manifestava intermitentemente. Foram realizados diversos testes, incluindo verificação da bomba de alta pressão, testes nos injetores (que eram novos, mas

apresentavam defeitos), checagem do chicote elétrico, medições de tensão e frequência em componentes como M-Prop e DRV, e monitoramento da pressão do rail. Observou-se que, quando o veículo estava desligado, o controle de pressão do rail era realizado via válvula de pressão, mas após a primeira aceleração, mudava para controle via válvula de volume.

SOLUÇÃO: José Augusto enviou os injetores novos para teste, surpreendendo-se ao descobrir que três deles tinham o dobro do débito de retorno esperado. Depois de reparados, a van foi testada por 60 km e aparentemente

Problema no Virabrequim da Nissan Frontier 2.5 16V 2008

DEFEITO: Uma Nissan Frontier 2.5 16V 2008 apresentou um problema intrigante após a substituição do virabrequim quebrado. O motor não mantinha a marcha lenta, desligando-se quando caía abaixo de 1000 RPMs, apesar da substituição do kit de correntes de sincronismo.

DIAGNÓSTICO: Enrico Gonçalves de Freitas trouxe à discussão um desafio técnico enfrentado em sua oficina. Uma Nissan Frontier 2.5 16V 2008 chegou com o virabrequim quebrado, e o cliente optou por adquirir um novo e levá-lo à oficina para a substituição. Após a montagem do motor com o virabrequim novo, surgiram problemas de manutenção da marcha lenta.

Inicialmente, Enrico suspeitou do kit de correntes de sincronismo, dado que esse motor YD25 possui duas correntes

Falha

de

Cilindro

DEFEITO: Um Peugeot 307 1.6 16V 2008 Flex foi levado à oficina

interligadas que podem afetar a marcha lenta quando estão muito dilatadas. No entanto, a substituição do kit não resolveu o problema. Outras verificações, como a roda fônica do sensor de rotação no volante do motor e a troca dos sensores de fase e de rotação, também não trouxeram solução.

O único código de falha identificado foi o P0016, indicando uma correlação incorreta entre o sensor de fase e o sensor de rotação, o que sugere um desalinhamento do motor. Enrico descartou várias possibilidades, incluindo o kit de correntes, o volante do motor e os sensores.

SOLUÇÃO: Após análises detalhadas e discussões com outros membros do fórum, Enrico concluiu que o problema provavelmente estava no virabrequim. Apesar de não poder confirmar direta -

mente essa suspeita por falta de equipamento, Enrico obteve a autorização do cliente para remover o motor e substituir o virabrequim.

Após a troca do virabrequim, o problema foi resolvido, e o veículo passou a manter a marcha lenta normalmente.

no Peugeot 307 1.6 16V 2008

devido à junta do cabeçote queimada por falta de água. Após o reparo completo, que incluiu a substituição do cabeçote por um revisado, o veículo começou a apresentar falhas em um cilindro após aquecer, acompanhadas por códigos de falha de combustão em múltiplos cilindros e no cilindro 1. Além disso, a sonda lambda parou de oscilar e ficou em 0V após o corte do cilindro.

DIAGNÓSTICO: Realizamos diversos testes, como verificação da bomba de combustível, injetores, sondas, bobina, velas e componentes do cabeçote, sem detectar problemas. Antônio sugeriu que a estratégia do módulo poderia ser a causa, devido a um possível defeito no motor. Nelson recomendou verificar o módulo de injeção em busca de umidade, já que muitos apresentam esse problema.

A experiência destaca a importância da análise criteriosa e da disposição para enfrentar desafios técnicos complexos, além da necessidade de comunidade e colaboração em fóruns técnicos para resolver problemas automotivos.

Marlon levantou a possibilidade de uma falha mecânica ou eletrônica, potencialmente afetando o cilindro 1.

SOLUÇÃO: Os membros do fórum propuseram diversas soluções, como trocar velas e bicos de posição, verificar o aterramento e a umidade no módulo. No entanto, a solução foi encontrada ao substituir a bobina por uma original.

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As embalagens dos nossos produtos NGK e NTK estão de cara nova, mas a qualidade que você conhece e con a continua a mesma! A expectiva é que as novas embalagens comecem a chegar ao mercado no início do mês de maio, uma vez que essa transição ocorrerá de forma gradual.