Jornal Oficina Brasil - Dezembro 2013 by Oficina Brasil

isa u q es nto a p : s u a ju g.40 e n P lizad s.Pá rea radore repa ANO XXIII NÚMERO 274 DEZEMBRO 2013

Em Breve na Sua Oficina

Avaliação do Reparador

Chrysler PT Cruiser têm presença recorrente nas oficinas independentes.Pág.86 Volkswagen Fox com revolucionário motor três cilindros foi avaliado nas oficinas.Veja a matéria completa e descubra suas novidades.Pág.57

Reparador Diesel

Consultor OB Reparos no corpo de borboletas não são difíceis e já existem oficinas se especializando nisso.Pág.82

caderno

Premium

Um dia foi uma resposta à Ferrari e hoje é um sonho sobre rodas.Veja como é o reparo em uma Lamborghini Gallardo.Pág.52

MITSUBISHI L200, segundo o reparador, possui defeito grave no motor.Descubra o que é na pág.55

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EXPEDIENTE / EDITORIAL

:: Expediente Para anunciar: (11) 2764-2852 anuncie@oﬁcinabrasil.com.br

:: Editorial

Merecida homenagem Ilustração: Ronald Teixeira Martins

DIRETOR GERAL Cassio Hervé SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO Jornalista Responsável: Kamilla Vulcão (DRT/PA 46.222) (kamilla.vulcao@oficinabrasil.com.br) Consultores Técnicos: Fernando Naccari (MTB0073980/SP) e Paulo Handa (redacao@oficinabrasil.com.br) COMERCIAL ÁREA CORPORATE (NACIONAL) Gerente de Atendimento: Ernesto de Souza (ernesto.souza@oficinabrasil.com.br) Executivo de Contas: Carlos Souza (carlos.souza@oficinabrasil.com.br) Executiva de Contas: Greta Serrat Gonçalves (greta.serrat@oficinabrasil.com.br) ÁREA VAREJO (NACIONAL) Gerente de Contas: Aliandra Artioli (aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br) Consultora de Vendas Jr: Iara Rocha (iara.rocha@oficinabrasil.com.br) ATENDIMENTO Gerente: Shelli Braz (shelli.braz@oficinabrasil.com.br) ONLINE Analista de Sistemas Web: Tiago Lins (tiago.lins@oficinabrasil.com.br) CADERNO SUL Eduardo Seger (eduardo.seger@oficinabrasil.com.br) Fone: (11) 98159-3320 / (51) 9292-5138 PRODUÇÃO GRÁFICA J1 Agência Digital (producao@oficinabrasil.com.br) FINANCEIRO Gerente: Junio do Nascimento (financeiro@oficinabrasil.com.br) Coordenadora: Mariana Tarrega Assistente: Rodrigo Castro GESTÃO DE PESSOAS Analista: Vivian C. Pereira (rh@oficinabrasil.com.br) (vivian.pereira@oficinabrasil.com.br) QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES (DATABASE) Gerente: Alexandre P. Abade (alexandre.abade@oficinadireta.com.br) CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Karila Tremontino De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 (leitor@oficinabrasil.com.br)

No dia 20 de dezembro comemora-se o “Dia do Reparador”. Um reconhecimento merecido a uma comunidade de profissionais que são responsáveis pela manutenção de 80% da frota circulante em nosso país. Não bastasse esta grande responsabilidade, ainda pesa nos ombros destes valorosos profissionais o permanente desafio tecnológico que a eletrônica embarcada imprimiu no processo de reparo dos veículos modernos. Os carros estão extremamente complexos e nossos técnicos foram obrigados a uma incrível evolução. Digo incrível, pois fui testemunho do inacreditável salto de conhecimento que os reparadores automotivos foram obrigados a dar em função das tecnologias embarcadas nos automóveis a partir dos anos 90. Quando me formei no curso técnico automotivo da Escola Técnica Parobé, em Porto Alegre, no início dos anos 70, a mecânica era 100% mecânica! Naquela época costumava-se dizer que “fio era coisa de eletricista”, mecânico que era mecânico não tocava em fio e se orgulhava disso.

Pois é... como os tempos mudaram! E hoje um reparador lida no seu dia a dia com muito fio, sem falar em sensores, atuadores, unidades de comando. Ou seja, não só a eletricidade, mas a eletrônica invadiu o dia a dia destes profissionais. Prova disso é que, navegando estes dias em nosso FÓRUM, descobri que o post mais popular envolve o assunto “osciloscópio”! com mais de 608 mensagens e 173 mil visualizações! Nestes 25 anos de atuação, nós do Oficina Brasil fomos testemunhas da competência do reparador brasileiro que, de “mecânico”, cresceu à condição de um técnico altamente especializado. A tecnologia automotiva evoluiu, forjada nos laboratórios de pesquisa das montadoras, e nossos profissionais automotivos responderam à altura, amparados na força da paixão por uma profissão fascinante. Parabéns reparadores do Brasil! Cassio Hervé Diretor

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO: D´ARTHY Editora e Gráﬁca Ltda.

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil. Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 58 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 56.541 (até o fechamento desta edição) • Percentual de circulação auditada (IVC): 97,4%

Este impresso é resultado da parceria entre Oficina Brasil do Grupo Germinal e DÁRTHY Gráfica, empresas comprometidas com o meio-ambiente e com a sustentabilidade do planeta. O selo FSC é garantia de que o papel utilizado nesta obra provém de manejo florestal responsável.

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2013 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2013 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

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ÍNDICE

:: CARROS

:: TÉCNICAS

Formadores de opinião: reparador é a fonte na hora de escolher o pneu

Divulgação

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Chrysler PT Cruiser têm presença marcante em oficinas do segmento Oficina Brasil

ATÉ ONDE A VIBRAÇÃO DO MOTOR É NORMAL EM UMA MOTOCICLETA Paulo José de Souza

DETECTOR DE VAZAMENTOS POR HIDROGÊNIO Mario Meier Ishiguro

MOTORES DC SEM ESCOVAS UTILIZADOS Humberto Manavella

COMO MEDIR A TENSÃO ELÉTRICA EM CORRENTE CONTÍNUA AC Flavio Xavier

DIAGRAMAS ELÉTRICOS DA INJEÇÃO ELETRÔNICA DO CHRYSLER PT CRUISER Válter Ravagnani

:: COLUNAS 57

EM BREVE NA SUA OFICINA VW FOX BLUEMOTION

CONSULTOR OB Acelerador e borboleta eletrônicos

DIRETO DO FÓRUM Relatos de reparadores no site

:: REPORTAGENS 36

ENTREVISTA Dirce e Marcelo Boer

LANÇAMENTO Novo Renault Logan

REPARADOR DIESEL Mitsubishi L200

Pesquisa da Cinau mostra influência do reparador quando o assunto é pneu

:: Opinião do leitor Quero parabenizar a todos do Grupo Oficina Brasil pelo espírito de solidariedade que apresentam uma ampla oportunidade de aprimoramento do conhecimento e qualificam a todos da comunidade de reparadores. Excelentes edições do Jornal Oficina Brasil! Clodoaldo Antonioli Antonioli Reparação Automotiva São Paulo-SP Parabenizo-os pelo excelente correio técnico que nos ajuda a desvendar situações adversas em nossa profissão, que a cada dia mais tem ocorrido devido ao constante aprimoramento da tecnologia embarcada nos veículos da atualidade. David Hilton Pimenta Penha de França-SP Obrigado a todos dessa equipe. Parabéns! Jaime Vicari Porto Alegre - RS

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor) Obrigado a todos do Jornal Oficina Brasil, tenho conseguido tirar muitas dúvidas sobre fornecedores e equipamentos extraordinários, vocês estão sempre pensando em nós! Beto - Consultor Técnico Diauti Concessionária São Caetano do Sul-SP Agradecimento O Grupo Oficina Brasil agradece o carinho de seus leitores e deseja a todos um Feliz Natal e 2014 cheio de prosperidade!

ERRATA Na edição de Outubro publicamos na sessão “Direto do Fórum” uma dica técnica referente a falha ocorrida em um Fiat Siena Tetrafuel 2007. Nesta, demos os créditos ao reparador Antônio, porém, o autor desta excelente dica foi o reparador Paulo Sinhorini.

Envie dúvidas, críticas, elogios ou sugestões para leitor@oficinabrasil.com.br

CONTATO Cartas.....................................................................3 E-mails............................................................68 Telefonemas...........................................53 Fax...................................................................0 Site..............................................................605 Total...........................................................729

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:: Orientações sobre assinaturas Para receber o Oficina Brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente somente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo, siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, clique em “Assine o Jornal”; 4) na parte da “Central de Atendimento ao Leitor on line”, selecione a opção “Cadastro para assinatura”; 5) preencha todos os campos da ficha corretamente. Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado. Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados. Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções. Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recebi a solicitação para recadastramento”, caso contrário sua assinatura será cancelada. Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 27642880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

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Jornal OB terá novo sistema de assinatura

gora ficou mais fácil ter o Jornal Oficina Brasil em seu estabelecimento. A partir de janeiro um novo sistema de assinatura estará disponível em nosso site. A plataforma virá com um novo layout, mais claro e objetivo. A versão repaginada contará com o moderno aplicativo do Google Maps, que permite localizar a fachada de sua oficina e, assim, uma “foto” de seu estabelecimento é registrada via satélite em nosso cadastro. Quem já é assinante também pode e deve atualizar e manter seus dados cadastrais em dia para que continuem a receber nossos exemplares, pois após dois anos sem contato com a editora a assinatura é cancelada. Para receber o jornal gratuitamente, o cadastro passa por uma avaliação ju nto a nossa central de atendimento,

cujo principal requisito é que o solicitante seja um profissional da reparação automotiva e atue em uma oficina mecânica, centro automotivo ou estabelecimento ligado à reparação. Não é reparador prof issional? Ent ão acompan he todo o conteúdo do Jornal Oficina Brasil em nosso site e redes sociais e fique por dentro do melhor conteúdo de reparação independente: Jornal Oficina Brasil! DIFERENCIAL O Jornal Oficina Brasil, presente no mercado há mais de 25 anos, atua de maneira d i fe r e ncia d a n a for m a de identificação e qualificação de seus leitores por meio deste inédito sistema de assinatura, que agora fica ainda mais eficiente e prático. Além da platafor ma sofisticada de qualificação de leitores, o jornal OB dispõe

de permanente auditoria de i mp r e s s ã o, d i st r ibu iç ã o e circulação, o que lhe garante alcance comprovado de 54% das oficinas de todo o Brasil. Este diferencial, exclusivo do Oficina Brasil, garante aos investidores em marketing direto e mídia, total segurança sobre o destino comprovado de cad a real i nvest ido em comunicação com o público reparador. Neste sentido, vale lembrar que, pelo 12º ano consecutivo o respeitado anuário “Mídia Dados” (www.gm.org.br) recon heceu o Jor nal Of icina Brasil como a maior mídia seg ment a d a do país. Com este novo sistema de assinatura, além da quantidade de exemplares distribuídos fica evidente a qualif icação de nossos leitores. Acesse: www.oficinabrasil.com.br JornalOficinaBrasilOficial

Oficina Brasil

Mais prático e com maior capacidade de qualificação de seus leitores, plataforma já estará disponível em 2014

A versão repaginada contará com o moderno aplicativo do Google Maps, que permite localizar a fachada de sua oficina e, assim, uma “foto” de seu estabelecimento é registrada via satélite em nosso cadastro.

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TV Oficina Brasil Editorial

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em foco

evento

Rede ecocAR realiza convenção bienal para profissionais e oficinas credenciadas Realizado no último dia 23, a Rede ECOCAR/Tecnomotor reuniu mais de 250 pessoas entre os profissionais, colaboradores e empresas parceiras na sua 5ª Convenção, evento bienal de treinamento e congraçamento Fotos: Divulgação

ma feira de produtos, serviços, palestras e treinamentos, a Convenção Ecocar em sua 5ª edição foi realizada no Parque do Lago, na cidade de Dourado (SP). Estandes de empresas parceiras e da Tecnomotor Distribuidora foram o destaque do evento que, além de proporcionar o contato entre profissionais, também foi um momento de confraternização, finalizado com o tradicional churrasco fogo de chão e o sorteio de diversos prêmios oferecidos pelos patrocinadores. O engenheiro Miguel Margarido, diretor da Tecnomotor, fez uma breve apresentação sobre temas de interesse das oficinas, abordando desde a importância da precisão no diagnóstico até aspectos legais e de gestão, deixando como desafio alguns pontos a serem avaliados individualmente pelos empresários reunidos na 5ª Convenção. No encerramento foi feito o sorteio dos prêmios, o que incluiu um Scanner Automotivo – Carman Scan, oferecido pela Tecnomotor, e um Tablet 3G, oferecido pelo Guia de Oficinas Brasil/ Jornal Oficina Brasil. O prêmio do Guia de Oficinas Brasil foi entregue a Marcelo Michelin, proprietário da Auto Mecânica Michelin, na cidade de Botucatu (SP), que faz parte da segunda geração a frente da empresa e ficou muito satisfeito com seu prêmio. “A Auto Mecânica Michelin está na rede ECOCAR

Sorteio de diversos prêmios, incluindo um Scanner Automotivo Tecnomotor

Exposição e concurso de carros antigos e transformados

praticamente desde o começo e estamos no Guia de Oficinas Brasil desde 2009”, comentou o jovem. Quanto a convenção ECOCAR, Marcelo considerou um evento muito bom, bem organizado como sempre e participação de boa parte das oficinas ECOCAR. “Participamos de todas as convenções da Rede e sempre é muito bom e bem organizado. Esta não

foi diferente”, concluiu. Um dos pontos de maior emoção foi a homenagem realizada ao Sr. Rubens Augusto Soares Silva, mestre e instrutor de muitos profissionais da reparação automotiva e um dos pioneiros em treinamentos de injeção no Brasil. Rubão, como é conhecido nas oficinas, recentemente teve problemas de saúde, mas já se

Durante todo o evento os estandes dos patrocinadores ficaram a disposição

Tradicional churrasco Fogo de Chão, marca registrada da convenção ECOCAR

encontra em plena recuperação, e se emocionou com a homenagem que lhe foi oferecida, onde recebeu diversos presentes e um singelo jaleco de instrutor com a assinatura e mensagens de todos os presentes, além de uma placa comemorativa e de agradecimento pela contribuição prestada às oficinas mecânicas.

A 5ª Convenção da Rede ECOCAR, encontro bienal da rede de oficinas autorizadas Tecnomotor com 12 anos de existência, teve como patrocinadores as empresas parceiras: MTE Thomson, Caflex, Dayco, Mecânica 2000, Nytron, Schadek, Motul, Menil, CH9, Jornal Oficina Brasil, Mastra, NGK e Ultracar.

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evento

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carro mais rápido do mundo esteve na escola do Senai-SP no ipiranga Da redação com informações da Agência indusnet Fiesp

evento, uma parceria do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial de São Paulo - SENAI e Rede Britânica de Ciência e Inovação, contou com a participação do ministro-adjunto dos Transportes da Inglaterr a , Rob e r t G o o dw i l l , e do comandante da Força Aérea Real Britânica, Andrew Green, único piloto a comandar carros supersônicos no mundo. Ante a plateia de estudan-

tes e professores do Senai-SP, Andrew Green explicou que o projeto Blood hound, cujo nome é inspirado numa raça de cachorro, vai muito além de superar a velocidade da luz. “O Bloodhound não é apenas um recorde mundial, mas um programa de educação”, disse. “A pa r t i r d as pesquisas do supersônico, damos aulas para alunos de 5,5 mil escolas do Reino Unido”. O piloto ressaltou ai nda que quaisquer experimentos com o veículo pedem cuidados especiais, já que, a partir de mil quilômetros por hora, as ondas

Fotos: Oficina Brasil

O veículo supersônico “Projeto Bloodhound” foi apresentado na noite de 21/11, na Escola Senai “Conde José Vicente de Azevedo”, em São Paulo de choque já movimentam poeira ao redor. Assim, para evitar acidentes, é melhor não ter espectadores nas proximidades. A cAbine

Andrew Green em visita à Escola Senai “Conde José Visconde de Azevedo”

Para pilotar a carro mais rápido do mundo, Green fica instalado numa cabine feita de fibra de carbono, material do qual é feita também toda a parte da frente do veículo. Para ajudar a registrar todos os passos do Bloodhound, 12 câmeras de alta definição estão instaladas. “A minha lição de casa é vista por todo mundo”, disse.

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evento

Divulgação

Comitiva britânica nas dependências da escola Automobilística

O piloto do carro mais veloz do mundo fala aos estudantes

O comandante da Força Aérea Real Britânica aproveitou a visita para elogiar o trabalho do Senai-SP: “Não temos nada parecido com o Senai-SP na Inglaterra”, afirmou. Além das autoridades britânicas, participaram da apresentação o diretor-titular-adjunto

em assistir a apresentação. “Para a Fiesp, a compe titividade é um dos maiores desafios da indústria e da economia”, disse Zanotto. “Acreditamos que o que vocês estão fazendo é exatamente aquilo que precisamos: investir em inovação”.

do Departamento de Relações I nt e r n a cion a is e C omé rcio Exterior -Derex da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo – Fiesp, Thomaz Zanotto, e o diretor de relações externas do Senai-São Paulo, Roberto Monteiro Spada, além de muitos alunos, interessados

Para Spada, a visita do projeto britânico foi muito importante e está em total acordo com a missão de desenvolvimento educacional do Senai de São Paulo. “Trabalhamos para manter a indústria competitiva”, explicou o diretor de relações externas do Senai.

SenAI Para Fábio Rocha da Silveira, diretor da Escola SENAI Conde José Visconde de Azevedo, especializada em desenvolver e ministrar cursos técnicos na área automobilística, a visita do projeto é um incentivo aos alunos. “A iniciativa faz parte dos planos da Bloodhound de expandir o seu programa de educação a países em desenvolvimento. Esse é um projeto de engenharia e uma forma de inspirar as futuras gerações a se interessar por ciência, matemática, física, química e outras disciplinas”, diz o diretor. Fábio avalia como positiva a iniciativa, e conta que: “Segundo o próprio Green, o Brasil é um grande potencial para adotar essa ideia e, por isso, a visita tem como objetivo iniciar discussões a esse respeito com instituições locais brasileiras”.

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em foco

TmD friction anuncia transferência de planta e expansão de operação no Brasil

plano de mudar a planta da TMD Friction do Brasil de Indaiatuba para Salto, no interior de São Paulo, foi aprovado pela Nisshinbo Holdings. Marcada para iniciar já em 2014, a obra tem previsão de dois anos de duração com previsão de conclusão para 2016. O projeto de construção da nova fábrica terá investimento de R$ 92 milhões e será conduzido por um grupo liderado no Brasil por Edilson Jaquetto – diretor geral dos negócios OE da TMD Friction do Brasil. Até a conclusão da mudan-

ça os clientes da TMD Brasil serão atendidos normalmente pela fábrica de Indaiatuba, que possui licença de operação até 2016. A mudança de um parque industrial para área residencial no local onde a TMD do Brasil encontra-se há quatro décadas, em Indaiatuba, tornou obrigatória a transferência da planta. “A necessidade de realocar as operações de produção da TMD no Brasil tornou-se maior à medida que o desenvolvimento urbano no entorno da planta foi ampliado, com a construção de grandes edifícios residenciais” – disse

John Hudson, CEO e presidente do Grupo TMD Friction. A cidade de Salto oferece a infraestrutura adequada para receber a nova planta da TMD Brasil. Um plano municipal de longo prazo garante o uso industrial da área no futuro e assegura as atividades de negócios da TMD que ali serão estruturadas. Ao mesmo tempo, se for necessário, a cidade também oferece potencial para expansão das operações. “Ao longo das últimas quatro décadas trabalhamos de forma produtiva em Indaiatuba. Contudo, o crescente desenvolvimento

Divulgação

As atividades em Indaiatuba seguirão normalmente até 2016, quando o projeto, com investimentos de 92 milhões de reais líquidos, estará concluído

Planta das futuras instalações da TMD Friction

residencial em volta da fábrica representou muitos desafios, inclusive a falta de espaço para ampliar as operações. Assim a mudança para Salto é uma situação em que

todos os envolvidos vão ganhar”, afirma Edilson Jaquetto, líder do projeto de mudança e diretor dos negócios OE da TMD Friction do Brasil.

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em foco

Luporini comemora 90 anos atuando no mercado de reposição Divulgação

Spaal reformula identidade e lança novo site

Luporini Importadora e Distribuidora de Autopeças Ltda. está comemorando seus 90 anos de história, orgulhosa pela sua capacidade de superação e pelo reconhecimento do mercado de reposição como uma das principais distribuidoras de autopeças do Brasil. Hoje a empresa é distribuidora de marcas renomadas no mercado nacional, como Nakata e Dayco, e possui vasta gama de produtos de suspensão, freio, motor, transmissão e rolamentos, desenvolvidos e vendidos sob suas marcas exclusivas: ASH, WORX, MOTECH, BESF1TS, KOPLA E PANTERA. São mais de 30 fábricas parceiras ao redor do mundo, quase todas com certificações ISO 9001 Fachada da Luporini em São Paulo e TS 16949. Além da matriz localizada em São Paulo, a empre- tecnologia, segurança e qualidade, para garantir a sa também possui uma filial no Espírito Santo e um satisfação de seus clientes e manter a credibilidade escritório na China, na cidade de Ningbo. A Luporini, conquistada ao longo deste quase um século de ativisempre olhando para o futuro, aposta no trinômio dade no mercado automotivo brasileiro.

A Spaal, durante o ano de 2013, veio atualizando sua comunicação com o mercado em função do lançamento dos Retentores Dynamic. Nessa linha, reformulou sua logo, incorporando a marca dos Retentores Dynamic e repaginando seus catálogos de juntas das linhas Leve e Pesada, e lançou ainda um material sobre retentores. Agora, a empresa acaba de disponibilizar seu novo site com a campanha: “Muito mais rápido, muito mais moderno, muito mais completo e informativo. Só o endereço não mudou”, onde é possível navegar e baixar todos os catálogos em PDF, além de ser um canal de comunicação direto

Divulgação

com a empresa. Com um visual moder no e acesso aos diversos links de maneira mais ágil, o novo site está disponível no endereço tradicional da empresa: www.spaal. com.br

SenSor de rotaçõeS de efeito Hall Generalidades Os motores E.torQ (1.6 e 1.8 16V) são equipados com sensor de rotações do tipo Hall (Fig. 1), localizados na parte traseira do bloco, próximo ao volante do motor (Fig. 2). Nesse motor a roda fônica está localizada na parte interna do bloco, fixada no eixo virabrequim (Fig. 3).

O sensor Hall, diferentemente do sensor de rotação indutivo, gera um sinal em forma de onda quadrada, cuja frequência depende da velocidade da roda fônica. Outra diferença do sensor Hall é que, para o mesmo funcionar (gerar um sinal), precisa ser alimentado com uma tensão e corrente constante (nos motores Fiat: 12V). Vantagens do sensor de rotações Hall Os sensores Hall têm a vantagem de serem lineares, muito sensíveis, rápidos e, além disso, poderem ser elaborados com materiais semicondutores, adquirindo dimensões reduzidas.

Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3 - Roda fônica. 60 – 2 dentes Funcionamento Quando a roda fônica está girando, o circuito integrado do sensor detecta as variações do campo magnético, devido à passagem dos dentes e entalhes da roda. Ele os converte em um sinal digital a ser enviado à central de injeção (Fig. 4).

Fig. 4

Diagnóstico de falhas no sensor Em caso de falha de envio de sinal do sensor teremos: - Luz indicadora de avaria: ligada; - Equipamento de Diagnóstico detecta erro do sensor; - Motor não funciona. O diagnóstico do sensor de rotações Hall é um pouco diferente dos testes que fazemos no sensor indutivo. Se, devido a uma falha, o motor não funcionar, ou tiver com dificuldade de partida, o primeiro passo será verificar com o Equipamento de Diagnóstico se existe erro do sensor de rotações gravado na central (sinal não plausível, CA ou CC). Nos casos que apresentarem erro no sensor de rotações, antes de efetuar a troca, proceder primeiramente na verificação da alimentação do sensor. Conforme a ilustração da figura abaixo, o sensor recebe uma alimentação positiva proveniente do fusível F17 (localizado na CVM) e do relé principal da injeção T09. Já o negativo vem da própria central (pino 23 conector B). Com o auxílio de um multímetro e com a chave de ignição em MAR, medir a tensão de alimentação nos pinos 1 e 3 do sensor, cuja tensão tem que ser o valor nominal da bateria (12V). Caso contrário, verificar o fusível (F17) e/ou

o chicote do sensor ou até mesmo a falta de negativo proveniente da central de injeção (NCM) (ver esquema elétrico da Fig. 5).

Fig. 5 Outro teste que pode ser feito no sensor para verificar o seu funcionamento correto é medir o sinal gerado por ele com o auxílio de um multímetro. Veja como proceder: Com o conector ligado ao sensor e chave de ignição em MAR, medir através dos pinos 1 e 2 o sinal de tensão contínua gerado pelo sensor. Para isso, basta girar o motor lentamente e, toda vez que o dente da roda fônica coincidir com o sensor, terá um valor de tensão de ~ 5V (ver Fig. 6).

Quando a falha do dente da roda fônica coincidir, teremos um valor de tensão próximo de 0V (Fig. 7).

É importante ficar atendo a esses procedimentos para não efetuar uma troca desnecessária.

em foco

Lonas para reposição dos caminhões da ford integram o portfólio da fras-le

om a chegada do final de ano e época de férias, cresce o número de manutenções também nos veículos. Acompanhando essa tendência sazonal de mercado a Mastra lança para a reposição novos itens para Catalisador completar ainda mais o seu portfólio de produtos. Somente em 2013 foram mais de 50 lançamentos entre modelos de escapamentos, catalisadores e f lexíveis e para o mês de dezembro, haverá mais 20 peças a serem lançadas. Atualmente, a empresa conta com mais de dois mil itens para o mercado de reposição, com um ano de garantia, incluindo corrosão, além de todos os seus catalisadores serem homologados pelo INMETRO. Para mais informações ou dúvidas entre em contato através do 0800 166 127 ou preencher o formulário na área “contato” do site www.mastra.com.br.

Fras-le S.A sai na frente e disponibiliza, em seu portfólio para reposição, as lonas que serão usadas nos novos caminhões da Ford, Cargo 2042 e Cargo 2842. Nos caminhões extrapesados, segmento global no qual a Ford passa a atuar com os dois novos modelos, serão utilizadas as lonas para freio Fras-le dianteiras e traseiras nas referências 4707 e CA/33, que se aplicam à categoria e estão devidamente aptas a suprir a necessidade destes veículos. Dois canais irão garantir o pronto atendimento na distribuição das novas referências. Um via sistemista Master, integrante das Empresas Randon, que fará entrega do sistema de freio já equipado com as lonas Fras-le para a Ford e também via canal de distribuição - reposição Brasil. Com esta postura inovadora e ágil, a Fras-le mostra seu potencial de competitividade para atender o

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Mastra encerra o ano com vários lançamentos

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Fras-le já dispõe das novas lonas dos caminões da Ford

mercado com soluções de qualidade às demandas que a crescente área de caminhões extrapesados passa a exigir dos fabricantes.

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eM Foco

NGK comemora 50 anos de fornecimento de velas a equipes da Fórmula 1 Fabricante chega a cinco décadas de presença na principal categoria do automobilismo mundial, reforçando a confiabilidade dos seus produtos cado original, como na reposição. Além de patrocinar a Scuderia Ferrari, Vodafone McLaren Mercedes e a Mercedes AMG PETRONAS F1, a NGK segue abastecendo, com velas, outras escuderias que utilizam os mesmos motores V8 da Ferrari e Mercedes-Benz. Por fim, as equipes que utilizam propulsores Renault também utilizam velas da reconhecida marca NGK, presentes em 10 das 11 escuderias da categoria. A temporada 2013 de Fórmula 1 que terminou no dia 24 de novembro, em Interlagos, com a disputa do F1 GP do Brasil.

Durante as etapas do campeonato deste ano, todos os carros que encerraram as corridas classificados na zona de pontuação estavam equipados com velas de ignição NGK.

Divulgação

a semana em que aconteceu o Grande Prêmio Brasil de Fór mula 1 (24/11), em Interlagos, São Paulo, a NGK, fabricante de velas e cabos de ignição, celebrou 50 anos de fornecimento às principais escuderias da categoria. Em 2013, equipes como Ferrari e Mercedes-Benz disputaram toda a temporada com a tecnologia da NGK presente em seus motores. O sucesso da parceria de cinco décadas, com equipes da F1, remete à qualidade e confiabilidade dos produtos da empresa de origem japonesa, presentes em veículos de passeio, tanto no mer-

História O primeiro desafio das velas de ignição NGK na F1 aconteceu em 1964, em conjunto com a equipe Honda. Além da Fórmula 1, a NGK está presente em outras grandes competições do cenário inter nacional como o WRC, principal competição mundial de rally, Super GT, principal catego-

ria de automobilismo de carros da classe Gran Turismo, no Japão. Mais sobre velas A função da vela de ignição é conduzir corrente elétrica sob alta tensão para o interior da câmara de combustão, convertendo-a em

faísca para inflamar a mistura ar/ combustível. Apesar da aparência simples, é uma peça que requer alta tecnologia já que sua correta manutenção está diretamente ligada ao rendimento do motor, aos níveis de consumo de combustível e à maior ou menor emissão de poluentes, entre outros.

em foco

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Valeo traz inovação em palhetas e incorpora tecnologia Pyramid, patenteada pela empresa

s novas palhetas Evollution são do tipo Flat Blade (que dispensa peças metálicas) e incorporam a tecnologia Pyramid, patenteada pela Valeo. Segundo Fernando Passos, diretor geral da Valeo Service para a América Latina, serão duas linhas destas palhetas: a Evollution com adaptadores multiconexão, para automóveis que saem de fábrica com palhetas do tipo Flat Blade, e a Evollution Extra, com adaptadores tipo gancho para substituição em veículos que utilizam palhetas do tipo convencional. “A tecnologia Pyramid, exclu-

sividade Valeo, incorpora três soluções tecnológicas, que juntas garantem a durabilidade e a eficácia das palhetas, proporcionando melhor visibilidade. São de fácil instalação, possuem melhor aderência ao para-brisas e limpeza mais eficiente pelo seu design aerodinâmico e a Fórmula Tec2 empregada na palheta, que oferece maior resistência em qualquer condição climática, com borracha de altíssimo padrão de qualidade e durabilidade”, explica Passos. Para o gerente de marketing da Valeo Service, Fernando Silva, além da evolução tecnológica, a grande vantagem das palhetas

Evollution para os reparadores automotivos e varejistas de autopeças é a ampla cobertura com uma pequena variedade de referências comerciais. “São apenas 18 códigos de produtos diferentes, nove para aplicações originais e nove para adaptações em veículos com palhetas do tipo convencional, que cobrem 90% da frota circulante do país”, explica o gerente. As aplicações cobertas pela nova linha de palhetas Evollution já estão a disposição no catálogo eletrônico Valeo, que pode ser acessado no site da empresa (www.valeoservice.com.br).

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Em evento realizado recentemente, a Valeo Service, unidade de negócios responsável pelo aftermarket, apresentou as novas palhetas Evollution

Apresentação das novas paletas no Hilton Hotel. Tecnologia Pyramid, patenteada pela Valeo, dispensa peças metálicas

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EM FOCO

Novo Golf e Motor EA211 1.0L de três cilindros são premiados por jornalistas latino-americanos

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m júri de 56 jornalistas de 11 países da América Latina apontou o Novo Golf como melhor carro importado de 2013 e o novo motor Volkswagen EA211 1.0L de três cilindros como vencedor na categoria “Tecnologia”. O novo Golf, hatch premium da Volkswagen, lançado no Brasil em setembro, recebeu 33,3% dos votos dos participantes na eleição promovida pela Associação América Latina da Imprensa de Carros (Americar). Modelo ícone da Volkswagen em todo o mundo, com mais de 30 milhões de unidades comerciali-

zadas desde seu lançamento, em 1974, o novo Golf é produzido na fábrica de Wolfsburg, na Alemanha, e chega ao Brasil em duas versões: Highline e GTI. TRÊS-CILINDROS PREMIADO Mais leve, mais compacto e com desempenho superior, o novo motor Volkswagen EA211 1.0L, com três cilindros e 12 válvulas, apresentado este ano no Fox BlueMotion, mereceu 40,7% dos votos referentes à categoria Tecnologia. Com 999cm³ de cilindrada, o motor EA211 1.0L é Total Flex, podendo utilizar gasolina, etanol

ou a mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção. A potência máxima do motor três ilindros, que é produzido na fábrica de motores da Volkswagen de São Carlos, estado de São Paulo, é de 75 cv (55 kW) a 6.250 rpm, abastecido com gasolina, e 82 cv (60 kW) à mesma rotação, utilizando etanol. O torque máximo é de 9,7 kgfm (gasolina) ou 10,4 kgfm (etanol), ocorrendo a partir de 3.000 rpm. A partir de 2.000 rpm, mais de 85% do torque máximo está disponível, favorecendo o desempenho no trânsito urbano. O motor premiado não se des-

Divulgação

Americar elegeu hatch premium da Volkswagen o melhor carro importado de 2013 e Motor EA211 1.0 de três cilindros foi o vencedor na categoria tecnologia

taca apenas pelo comportamento dinâmico, mas também pela eﬁciência energética: o Fox 1.0L BlueMotion, quando abastecido com gasolina, apresenta redução de consumo energético de aproximadamente 16%. Quando está com etanol, são 17%, redução

em relação ao modelo anterior de mesma cilindrada Números que se reﬂetem em maior economia no uso do carro e contribuem signiﬁcativamente para a redução de emissões de CO2. O EA211 1.0L é também o primeiro motor em sua faixa de cilindrada dotado de sistema de partida a frio sem tanque auxiliar para gasolina. Gerenciado pela Unidade Eletrônica de Controle (ECU) do motor, o sistema aquece o combustível em câmaras localizadas ao lado das válvulas injetoras e opera sempre que a temperatura ambiente esteja abaixo de 17,5°C.

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em foco

BorgWarner encerra o ano com crescimento de 12% e aposta em nova linha de turbos em 2014

BorgWarner, empresa do segmento de tecnologia e aplicações para powertrain e drivetrain de veículos de passeio, utilitários leves e pesados, encerra o ano de 2013 com um saldo bastante positivo. Com crescimento de 12%, o índice conquistado pela companhia é considerado

acima da média do mercado para esse ano, em que o segmento de autopeças enfrentou uma série de dificuldades. O fato se deve à recuperação do mercado de caminhões e ônibus após a maturação da tecnologia Euro 5, o aumento de market share no segmento de veículos comerciais e fora de estrada e

Divulgação

Resultado acima da média do mercado se deve à implantação de novas tecnologias e recuperação do mercado de pesados. Apesar do ano pouco promissor, a empresa superou suas expectativas a introdução de novas tecnologias de turbocompressores. Para 2014, a companhia espera um crescimento de 8 a 10% em relação a 2013, ou seja, um aumento igualmente acima da média registrada normalmente pelo setor. Há também grandes expectativas com o início de fornecimento para o segmento

Nova linha de produtos de turbo é a aposta da BorgWarner para 2014

de automóveis – turbos para os motores três cilindros f lex a partir de 2015, o que deve representar aproximadamente 50% do investimento tot al, com possibilidades de dobrar a produção em três anos. “Os investimentos referentes ao período de 2011 a 2017 ultrapassam os R$100 milhões, o que mostra claramente que a empresa acredita no potencial do mercado brasileiro e sulamericano. Buscamos nesse momento pela implantação da nova linha de turbocompressores para motores f lex, melhoria dos processos produtivos e expansão da capacidade”, define Arnaldo Iezzi Jr, diretor geral de operações da BorgWarner do Brasil, frisando que os esforços futuros deverão ser focados no desenvolvimento e testes de novos produtos. Na u nidade Af ter market os índices também foram posit ivos. Houve u m reg ist ro de 12% no crescimento das vendas ao mercado de reposição na América do Sul, o que representa 20% dos negócios totais da empresa. Este aumento deve-se principalmente a reestr uturação do time de After market, com a nomeação de Sidney Aguiar como gerente

de vendas Reposição Nacional e Exportação, os lançamentos de novos produtos para o mercado de reposição com um amplo portfólio voltado aos veículos comerciais e o au mento de vendas de produtos remanufaturados. “A reposição deve crescer a p r ox i m a d a m e nt e 10 % e m relação a 2013, representando cerca de 20% dos negócios totais da empresa, o que nos dá uma boa sustentação para lidar com as eventuais oscilações de mercado”, define Arnaldo Iezzi Jr, diretor geral de operações da BorgWarner do Brasil. O executivo frisa também que 60% dos negócios referem-se ao fornecimento às montadoras instaladas no Brasil. Já em relação às exportações, Iezzi Jr., acredita que devem per manecer estáveis: “Essas comercializações permanecem estáveis em relação à 2012, representando 24% dos negócios totais da empresa. Apesar dos desafios de competividade da indústria brasileira e das oscilações do câmbio, a BorgWarner Brasil tem conseguido bons resultados nas exportações sendo uma fatia representativa do seu negócio”, elucida o diretor.

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EM FOCO

Goodyear Correias lança catálogo eletrônico automotivo e perfil no Youtube Fotos: Divulgação

A Veyance Technologies, fabricante exclusiva da marca Goodyear Engineered Products acaba de lançar seu mais novo catálogo eletrônico para o segmento automotivo

material está disponível no endereço www. goodyea re p.com.br. Para instalar o aplicativo, basta acessar o quadro “Últimas Notícias”, localizado no canto direito inferior da página principal e clicar no link “Catálogo de Produtos Automotivos”, a instalação iniciará automaticamente. Após instalado, o aplicativo dá acesso aos mais recentes lançamentos da Goodyear Engineered Products, nas linhas de produtos de Correias Automotivas, Tensionadores, Polias e Airsprings.

YOUTUBE

Acesse: www.goodyearep.com.br

Outra novidade da Veyance Technologies é a criação de sua página no Youtube, com vídeos de divulgação e treinamento de sua linha de produtos automoti-

vos. A série denominada “Treinamento Gatorback” aborda, entre outros assuntos, formas de manutenção e utilização dos produtos para que o profissional possa ter acesso a informações precisas e atualizadas.

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em foco

Affinia investe em ações para o varejo e visa o relacionamento entre vendedor e reparador

úblico formador de opinião, o profissional do varejo de autopeças é peça importante na hora de definir a marca do produto a ser aplicada no veículo. Para dar suporte aos lojistas, a Affinia Automotiva, empresa especializada na fabricação e distribuição de autopeças para o mercado de reposição, investe em uma série de ações e campanhas de incentivos que visam dar suporte aos profissionais, por meio de treinamentos, visitas personalizadas, material técnico, central de atendimento, série de vídeos explicativos e outros meios. “É preciso levar

informações técnicas e descrição dos produtos, além dos lançamentos de itens. São tantas novidades que chegam ao mercado que o varejista precisa se atualizar constantemente. Para tanto, a Affinia criou vários canais de comunicação para levar informação aos milhares de profissionais que atuam no varejo”, afirma a gerente de marketing da Affinia, Sabrina Carbone. A empresa dispõe de catálogo eletrônico em seu site (www. affinia.com.br/catalogo), onde é possível acessar informações sobre a aplicação dos produtos. Também possui uma equipe de

Divulgação

Informação sobre o produto é a ferramenta essencial para o varejo e aplicador. A Affinia busca aprimorar o atendimento a esse público para garantir a atualização permanente e informar sobre lançamentos de novas linhas de produtos

Affinia desenvolve canais de comunicação para profissionais do varejo

consultores que visitam as lojas para identificar necessidades e orientar os profissionais. A

central de atendimento também recebe ligações de varejistas e aplicadores de todo o país.

Além disso, a Affinia desenvolveu uma série de vídeos, que estão disponíveis no YouTube (www.youtube.com/componentesnakata), e que abordam dicas de gestão, aplicação e manutenção. “Buscamos criar meios que possibilitem disseminar informação técnica aos varejistas, reparadores e consumidores”, garante. Segundo Sabrina, o balconista tem significativa influência no mercado e merece todo o reconhecimento de todos os elos da cadeia. “Por isso, a empresa sabe da importância de continuar sempre investindo em ações voltadas ao balconista do varejo”.

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em foco

certificação de autopeças está avançando no país e deverá valer já no próximo ano

fabricação de componentes certificados com o selo do Inmetro está prevista para ter início em novembro de 2014. Outros componentes, como radiadores, material de atrito para freios e aditivo para arrefecimento, também entram em processo de certificação do Inmetro. A lista de autopeças certificadas vem aumentando nos últimos anos, uma forma de garantir ao consumidor produtos atestados pelo Inmetro. O estudo para a criação da norma ABNT que servirá de base para o processo de certificação de autopeças com o selo do Inmetro, é acompanhado pelo Sindicato Nacional de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), entidade que reúne os fabricantes do setor tem avançado nos últimos anos. A iniciativa, que partiu da indústria de autopeças e é coordenada pelo Sindipeças, começou em 2008. Os primeiros

componentes a receber a certificação compulsória do Inmetro foram os catalisadores, passando a ser obrigatória a comercialização desde abril de 2011. O prazo para implementação da certificação leva, em média, 36 meses, a contar da data de publicação da norma Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), sendo 18 meses para fabricação e importação e 24 meses para distribuição e varejo. Já possuem a certificação vidros de segurança temperados e laminados para para-brisa, rodas , líquidos para freios e hidráulicos. Este ano passaram a ser fabricados com o selo do Inmetro vários componentes automotivos: buzinas, amortecedores, pistões de liga leve de alumínio, pinos, anéis de trava, anéis de pistão, bronzinas, bomba elétrica, lâmpadas e baterias. Em novembro de 2014, devem começar a ser produzidos

Divulgação

Itens de segurança como barras e terminais de direção estão em processo de certificação e deverão receber o selo do Inmetro a partir de novembro de 2014

Selo do Inmetro será obrigatório para autopeças

com a certificação terminais de direção, barras de direção, barras de ligação e terminais axiais. Também já iniciaram o processo de estudo radiadores e material de atrito para freios e aditivo para o sistema de arrefecimento, além de outros itens. Segundo o conselheiro do Sin-

dipeças para o mercado de reposição, Elias Mufarej, a certificação garante a qualidade comprovada dos produtos. O processo de certificação possui várias etapas, em que os produtos são testados e avaliados a fim de aferir se estão dentro dos padrões de qualidade exigidos pelo Inmetro. “A certi-

ficação é boa para toda a cadeia do setor de reposição: fabricante, distribuidor, varejo e oficina, bem como para o consumidor que tem como verificar a qualidade da peça que será aplicada no seu veículo. O reparador, por sua vez, tem a garantia da procedência da peça, o que contribui para que ofereça um serviço de qualidade ao cliente”, explica Mufarej. Para o conselheiro do Sindipeças, a certificação também garante o padrão de qualidade dos produtos e evita a importação e comercialização de peças que não atendem os mínimos padrões de especificações técnicas, o que pode comprometer não só o funcionamento do veículo, mas colocar em risco a segurança de motoristas e passageiros, principalmente em se tratando de itens dos sistemas de suspensão e de direção (amorteceres, barras de direção e terminais) que interferem diretamente na estabilidade do veículo.

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VIEMAR PARCEIRO GOE 2013: ENTUSIASMO E OUSADIA PARA INOVAR Há 17 anos no mercado de reposição, a VIEMAR tem o entusiasmo e a ousadia de uma jovem vencedora. O entusiasmo de quem busca a melhoria contínua em seus produtos e processos. A ousadia vem da constante busca pela inovação, focando a melhor solução para o cliente. Mas a VIEMAR também prima pela seriedade, pois é uma indústria que fabrica itens de segurança comprometida com a qualidade e satisfação total de seu público. Apesar da pouca idade, a VIEMAR INDÚSTRIA AUTOMOTIVA já alcançou metas de gente grande, hoje é líder na reposição de axiais no país e possui a maior diversidade entre pivôs, terminais e axiais. E é reconhecida entre as marcas mais lembradas em direção em suspensão do país, segundo a *CINAU.

Se existe um segredo de sucesso, o fato é que a VIEMAR é destemida e enfrenta todas as negativas de se fabricar no Brasil. Alta carga tributária e entraves econômicos não intimida esta fábrica, que emprega mais de 250 profissionais na sua planta no bairro Anchieta, em Porto Alegre – RS. Além de contar com uma equipe comercial atuando junto aos clientes em todo Brasil e América Latina levando informações, novidades técnicas e comerciais, prestando o apoio necessário à dinâmica cadeia de reposição automotiva. E essa indústria sabe que a presença é fundamental, por isso disponibiliza um canal direto e gratuito através do seu SAC 0800 770 1202, atendido pela própria fábrica, por gente que

participa da pesquisa, desenvolvimento e dos testes com as peças, tendo a propriedade para orientar a qualquer dúvida do cliente. Hoje a VIEMAR possui um portfólio com mais de 1.100 peças de direção e suspensão, com mais de 5.000 aplicações diferentes que atendem a mais de 50 montadoras de todo o mundo. E esses números estão sempre crescendo, pois toda a semana são lançados novos produtos que vão ao encontro

das demandas do mercado. Além de possuir em seu portfólio Articulação Axial, Articulação da Coluna de Direção, Terminal da Barra Estabilizadora, Guarda-pó da Caixa de Direção, Braço Auxiliar da Direção, Acoplamento de Direção, Bucha de Suspensão, Braço de Suspensão, Terminal de Direção, Pivô de Suspensão, Barra de Direção, a VIEMAR lançou esse ano a linha de Caixas de Direção. Desenvolvidas respeitando a normas técnicas internacionais, as Caixas de Direção de sistema mecânico são 100% testadas e centralizadas, prontas para aplicação. Seu sistema de vedação é reforçado, impedindo que entrem impurezas que possam danificar o item, proporcionando maior durabilidade. Assim como todas as peças dessa

indústria, as Caixas possuem rastreabilidade. Você reconhecerá uma Caixa VIEMAR através da gravação na Axial, no Guarda-pó e no setor da peça. Confira toda a linha de produtos e as inovações VIEMAR acessando www.viemar.com.br/catalogo . O Catálogo Online é atualizado diariamente com todas as informações que o profissional da reparação precisa para aplicar com segurança e agilidade. O GOE agradece seus parceiros 2013 pela credibilidade, valorização e aprendizado com seus novos lançamentos fazendo de nossas oficinas ponto de apoio, laboratório para aperfeiçoar, usar e testar seus produtos. E, para 2014 venha fazer parte do GOE entre em contato através do email: marta@goe.etc.br

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entrevista

Fotos: Oficina Brasil

dmc promoções e publicidade: sinônimo de competência no marketing automotivo

Sob a direção do casal de publicitários Dirce Boer e Marcelo Boer, a DMC está há mais de duas décadas prestando serviços para grandes empresas do segmento de autopeças

Kamilla vulcão

m 2013, a DMC Promoções e Publicidade completou 21 anos. Liderada pela dupla Dirce e Marcelo Boer, a empresa destacou-se na prestação de ser viços de promoção para o mercado automotivo e, hoje, seu know-how traduz-se num portfólio com renomados clientes do segmento. Nossa entrevistada do mês, Dirce Boer, fala com exclusividade para o Jornal Oficina Brasil sobre a trajetória à frente da empresa, junto ao sócio e parceiro, Marcelo Boer. Dirce é graduada em Publicidade e Propaganda pela Universidade Metodista e possui MBA em Marketing pela FGV. E seu sócio, Marcelo Boer, g raduado em Publicidade e Propaganda pela Universidade Metodista e pós-graduado em Gestão Empresarial pela FAAP. Dirce fala sobre as mudan-

ças no mercado automotivo, na promoção para o setor, e ainda, sobre as perspectivas da DMC para o futuro e para os elos que compõe a cadeia do mercado automotivo. O iníciO nO mercadO de autOpeças O p r i mei ro c ont at o do s sócios com o ramo automotivo ocorreu antes mesmo da ideia de abrir a empresa, durante a campanha de relançamento de uma marca de anéis de pistão, fabr icada por u ma empresa nacional, ainda como funcionários em outra agência. “Eu e o Marcelo participamos ativamente da elaboração e execução do projeto. Isso em 1990. E esse foi o início do nosso relacionamento com o mercado automotivo”, comenta Dirce. Se empreender um novo negócio no Brasil já é algo difícil com capital disponível e apoio

de investidores, imagine contando somente com um pequeno capital próprio. Mesmo diante do desafio, o trio formado pelo casal de publicitários, Marcelo e Dirce Boer, e pelo técnico em infor mática, Claudio Salles, resolveu levar adiante o sonho

cial”, relembra Dirce Boer. Os primeiros projetos foram de pesquisas de mercado, graças à formação acadêmica dos sócios Marcelo e Dirce, com passagens por grandes agências e institutos de pesquisa, e ao conhecimento em informática do sócio Cláudio.

DMC, formada por Dirce, Marcelo e Cláudio”, lembra Dirce. “Virávamos noites trabalhando para mostrar a nossa eficiência. Apesar de pequenos, as empresas que atendíamos nos consideravam um grande negócio, por conta da nossa dedicação e da qualidade dos trabalhos entregues”, comen-

“Virávamos noites trabalhando para mostrar a nossa eficiência. Apesar de pequenos, as empresas que atendíamos nos consideravam um grande negócio, por conta da nossa dedicação e da qualidade dos trabalhos entregues” de abrir a agência. Em 1992 iniciaram as atividades da DMC Promoções e Publicidade. No início, a estrutura era pequena e as instalações na garagem da casa de um dos sócios. “Nós tínhamos somente um micro AT286, com 40 mega de HD, e uma impressora matri-

“O Cláudio sabia muito sobre computadores numa época de ambiente DOS , quando não havia mouse nem ícones para clicar”, salienta Dirce. “Ele p e r m a ne ceu oit o me se s n a empresa e foi trabalhar no desenvolvimento de um software. Seu nome permaneceu na sigla,

ta a empresária. A divisão de tarefas entre o casal Dirce e Marcelo foi natural e rendeu uma parceria harmoniosa no casamento e na gestão da empresa. “O que torna a relação duradoura é o fato de termos os mesmos objetivos”, analisa Dirce. Ela atua na área co-

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entrevista mercial e operacional da agência e o sócio na gestão do pessoal e administração da DMC. mudança nOs paradigmas dO mercadO O início do relacionamento com o mercado automotivo exigiu da DMC muita habilidade para lidar com diversos paradigmas. “Naquela época, os promotores eram todos de fábrica, não existia promotor terceirizado. Quando o nosso promotor chegava à loja , o vendedor não dava tanta credibilidade”, conta a sócia e fundadora. A insistência da DMC não garantiu apenas seu espaço no mercado, mas trouxe conquistas ao segmento da promoção. “O mercado percebeu a importância do promotor para alavancar as vendas e que brindes significam contrapartida aos result ados. Assi m, houve a valorização do nosso trabalho e a imagem do promotor desvinculou-se da ideia de simples entregador de brindes para ser associada a de colaborador para o negócio, seja da loja de autopeças, da oficina mecânica ou do distribuidor. Criamos valor no brinde revertendo isso em resultados”, destaca Dirce. Outro paradigma quebrado pela DMC foi contratar mulheres para promover as marcas de autopeças. “Depois de ressalvas como ‘mulher não entende nada de carro’ colocamos a primeira promotora, e ela saiu-se muito bem ao lidar com vendedores, reparadores e empresários de maneira surpreendente”, enfatiza a sócia, que ressalta também o número de mulheres que hoje integram a DMC. “Atualmente nossa equipe é composta na maior ia por mul heres. Isso reaf i r ma a competência do sexo feminino para atuar no segmento”, avalia. diferencial cOmpetitivO O marketing de relacionamento é, segundo Dirce, a expertise da DMC. “A experiência

“O mercado percebeu a importância do promotor para alavancar as vendas e que brindes significam contrapartida aos resultados. Assim, houve a valorização do nosso trabalho e a imagem do promotor desvinculou-se da ideia de simples entregador de brindes para ser associada à de colaborador para o negócio, seja da loja de autopeças, da oficina mecânica ou do distribuidor. Criamos valor no brinde revertendo isso em resultados”

adquirida e os contatos formados garantiram o nosso crescimento. Eles são resultados de uma trajetória de dedicação dos nossos colaboradores. Só permanecemos por tanto tempo nesse mercado porque tivemos força de vontade e persistência. É prazeroso e recompensador, mas exige disciplina e, principalmente, paixão”. “Nosso promotor é orientado a adotar a filosofia e os valores da empresa que representa, mesmo sendo da DMC”, destaca Dirce. “Para ser parte da equipe é preciso ter comprometimento, determinação e gostar do que faz. São ingredientes que fizeram vários promotores serem contratados para as áreas comerciais e técnicas pelas pró-

prias fábricas”, garante Dirce. “É fundamental sentir-se parte da empresa. Já ultrapassamos as barreiras do preconceito com o terceirizado, então queremos pessoas que representem suas marcas junto aos clientes de forma excepcional”. sOluções cOmpletas para a cadeia Os serviços da DMC são abrangentes e envolvem todos os elos d a cadeia do af termarket automotivo, incluindo os Distribuidores, Varejos e Reparadores. “O processo de geração de demanda e aumento no market share das indústrias depende de um trabalho eficiente nos

diferentes níveis da cadeia. Nesses anos todos, desenvolvemos ferramentas inovadoras e customizadas para cada um deles, de tal modo que é possível avaliar o retorno sobre os investimentos de forma precisa”, comenta Dirce. Em relação aos Distribuidores, as ações implantadas pela DMC tornam possível o aumento no giro dos estoques e a obtenção de diagnósticos imediatos que funcionam como argumentos de venda, gerando um impacto positivo e direto nos resultados. Pa r a o Va rejo, a s a çõe s desenvolvidas pela DMC são igualmente personalizadas para este impor tantíssimo elo da cadeia. A presença recorrente

do promotor no ponto de venda consolida a fidelização à marca do cliente e o Varejo também é beneficiado. “Nossa equipe é treinada para gerar demanda dos produtos de nossos clientes, através da orientação ao balconista sobre seus diferenciais e qualidades. O promotor é instruído a passar segurança ao balconista em relação aos produtos que nós representamos, de tal forma que ele possa realizar a venda consultiva”, explica Dirce. As oficinas mecânicas também estão no foco do trabalho desenvolv ido pela agência. “Ele é um elo vital da cadeia automotiva”, enfatiza Dirce. “O Reparador é fundamental para avaliar a imagem e as ações dos nossos clientes. Hoje, ele é um termômetro muito forte, nos dá feedback, pois se importa com a qualidade e exige peças com durabilidade. Além disso, quer informação. É o elo que mais busca reciclar suas informações sobre os produtos”, complementa Dirce. Para suprir essa demanda, a DMC promove cu r sos de formação e atualização, além de palestras para os reparadores, fazendo a conexão entre fabricantes e aplicadores. “O reparador influencia fortemente na escolha da marca e quando ele a conhece bem tem segurança em indicá-la”, afirma Dirce. O resultado é a fidelidade do cliente. “As ações junto ao reparador independente são muito valiosas para a DMC. Sabemos do potencial desse elo, não só para alavancar as vendas de forma imediata, mas por perceber que o trabalho com a cadeia de forma inversa, ou seja, a partir do reparador, é uma ferramenta muito mais efet iva pa ra a consag ração de uma marca de autopeças”, completa Dirce. treinamentO e semináriOs A DMC e m p r eg a mu it a energia na formação dos promotores, pois o maior patrimônio na prestação de serviço é o profissional que está à frente

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entrevista

no dia a dia, seja junto aos Distribuidores, Varejistas ou Reparadores. “Além dos programas regulares de treinamento, desenvolvidos internamente, e da parceria com nossos clientes, a DMC promove a cada dois anos um seminário para os promotores, que conta com a presença de representantes das entidades do setor de autopeças, associações e palestrantes. Estes profissionais trazem a oportunidade para a nossa equipe ampliar a sua visão sobre o mercado de reposição, e desenvolve neles a cultura de compreender as dinâmicas que regem o setor”. Ainda relacionado aos investimentos na qualif icação da equipe de promotores, a DMC possui um programa de avaliação por competência, desenvolvido com o apoio de uma empresa especializada, através de um projeto desenhado especificamente para esta atividade. “Com este sistema avaliamos constantemente o desempenho dos nossos promotores. O feedback constante dado a eles cria um padrão nos procedimentos, que traz eficiência, motiva e compromete. Os promotores notam, inclusive, que o mercado reconhece o trabalho que r e a l i z a mos”, c omplet a Dirce.

Fotos: DMC

Marcus Vinicius Diretor Comercial da Sabó

Ana Paula Cassorla - Sócia e Diretora Comercial da Pacaembu Autopeças

“Há alguns anos detectamos um vazio muito grande entre a Sabó, os Varejistas e os Aplicadores. A DMC veio para preencher esse vazio. São 14 anos de trabalho que nos levaram a um novo posicionamento no tão competitivo mercado de reposição”

“Com a grande diversidade de produtos, marcas e veículos de hoje, este trabalho torna-se mais importante a cada dia. O segredo do sucesso nesta atividade é a capacitação e o poder de comunicação deste profissional”

Alfredo Bastos Júnior Gerente de Marketing da MTE Thomson

“Atualmente temos uma cadeia automotiva muito complexa e pulverizada, com diversos canais espalhados pelo Brasil. Ter um promotor é fundamental para o acompanhamento de nossas ações e de nossos produtos”

OpiniÃO dO cliente Nas palav ras de Ma rcus Vinicius, diretor comercial da Sabó Indústria e Comércio: “O promotor da DMC é o principal canal de comunicação entre a Sabó, os Varejistas e os Aplicadores. É através dele que levamos nossos lançamentos, t reinamentos, solucionamos problemas e for talecemos o nosso relacionamento.” “O Promotor é nosso cartão de visita. Ele chega aonde nunca pensaríamos em chegar.” “Há alguns anos detectamos um vazio muito grande entre a Sabó, os Varejistas e os Aplicadores. A DMC veio para preencher esse vazio. São 14 anos de trabalho que nos leva-

ram a um novo posicionamento no tão competitivo no mercado de reposição.” “Temos que ag radecer e parabenizar toda a equipe da DMC por esse longo período de parceria”, faz questão de frisar Marcus Vinicius. “O trabalho do promotor da fábrica, quando bem realizado, é muito importante e agrega muito ao distribuidor”, comenta, Ana Paula Cassorla, sócia e diretora comercial da Pacaembu Autopeças. “Na min ha avaliação, os custos com o promotor são plenamente recuperados quando seu trabalho é bem feito e

agrega valor, conhecimento e incremento de vendas”, completa Ana Paula. “Com a grande diversidade de produtos, marcas e veículos de hoje, este trabalho torna-se mais importante a cada dia. O segredo do sucesso nesta atividade é a capacitação e o poder de comunicação deste profissional.” “O trabalho de promoção, aliado ao conhecimento técnico e comercial, é muito valorizado por nossa empresa”, avalia Ana Paula. “A DMC tem muita experiência em Promoção e é uma empresa pioneira em oferecer este

serviço ao mercado de autopeças. Já recebemos inúmeros promotores da DMC, através de nossos fornecedores.” “Ela também já nos ajudou, através de pesquisas de mercado, no planejamento e tomada de decisões.” “Nossa experiência com a DMC Promoções sempre foi muito positiva.”, comenta Ana. Seg u ndo Alf redo Bastos Júnior, gerente de marketing da MTE Thomson, a DMC tem sido uma importante parceira nas ações da empresa voltadas para o segmento da reparação. De acordo com seu depoimento, a presença do promotor é

peça-chave para monitorar o mercado. “Atualmente temos uma cadeia automotiva muito complexa e pulverizada, com diversos canais espalhados pelo Brasil. Ter um promotor é fundamental para o acompanhamento de nossas ações e de nossos produtos”, comenta Alfredo. “Desenvolvemos trabalhos com a DMC há mais de 10 anos, tempo esse que demonstra a cumplicidade e o aprendizado mútuo. É com dedicação, persistência e prof issionalismo que se conseguem resultados e a DMC é parte fundamental desse processo”, enfatiza.

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entrevista

mercado

oficina independente responde pelo consumo de 16,9 milhões de pneus por ano Um milhão e quatrocentos e seis mil pneus por mês! Este é o tamanho do mercado de reposição de pneus junto às oficinas independentes. Nesta matéria, a CINAU revela os resultados de uma pesquisa realizada junto a reparadores independentes sobre pneus. O inédito trabalho demonstra que além da já reconhecida força influenciadora (brand advocate) que o reparador exerce junto ao dono do carro quanto à marca do pneu, a pesquisa inova ao apontar que quase 50% das oficinas compram e instalam pneus marcelo Gabriel e alexandre carneiro

s números impressionam. E para entender esse fato vamos, antes, compor um quadro geral com alguns indicadores divulgados por entidades e instituições dedicadas, direta ou indiretamente, ao assunto. Segundo os dados da Associação Nacional da Indústria de Pneus (ANIP), o Brasil produziu em 2012 aproximadamente 63 milhões de pneus, somando a este número a importação realizada pelos associados da ANIP, o número final é de 68 milhões, sendo que 44% deste volume é destinado ao mercado de reposição, ou 30 milhões de pneus. O percentual destinado às montadoras foi de 32% ou 22 milhões de pneus. Alberto Mayer, presidente da ANIP, afirmou em entrevista a Autodata, em setembro de 2013, que existe ainda outra parcela de 30 milhões de pneus no mercado de reposição que são importados, perfazendo um total de 60 milhões comercializados por ano, só na reposição. Por outro lado, dados do SINDIPEÇAS indicam que a frota circulante brasileira em 2012 era composta por 51 milhões de unidades entre automóveis (58,2%), comerciais leves (12,1%), caminhões (3,5%), ônibus (0,8%), motocicletas (24,3%) e tratores (1,2%). Somadas às categorias automóveis e comerciais leves, chegamos a 70,3% da frota circulante brasileira ou 35,9 milhões de unidades. Considerando o ingresso

de veículos novos nos últimos anos e fatores como o sucateamento, a sinistralidade, dentre outros aspectos, desenvolvemos u ma modelagem est at íst ica para a composição do “estoque re pa r ável de veículos”, u m conceito que contempla os veículos cuja manutenção é feita preferivelmente na rede de oficinas mecânicas independentes (aqui não entram os veículos em garantia regulamentar e/ou

e menos de 20 anos. Se calcularmos a relação entre frota existente e o total de pneus comercializados por ano, chegaremos a 1,2 pneus/ veículo/ano. Ainda sobre pneus, é consenso aceito que ao redor de 11% das trocas de pneus acontecem na oficina, o que tot alizar ia 6,36 mil hões de pneus/ano. Outro ponto a observar é que a of icina independente,

patando com as “lojas de bandeiras”, mas ainda perdem (por pouco) para hipermercados e de longe para o canal preferido, que são as lojas multimarcas. Uma análise a partir da oficina Aqui na CINAU (Central de Inteligência Automotiva) nossa estimativa do número de oficinas de reparação mecânica

Figura 1: Distribuição dos respondentes por região do Brasil

garantia estendida e aqueles veículos que já não procuram manutenção nenhuma). Este estoque reparável de automóveis e comerciais leves está estimado em 28,7 milhões de veículos, produzidos entre 1994 e 2010, ou veículos com mais de 3 anos

como local de troca de pneus, vem crescendo na preferência do dono do carro (algo semelhante acontece com as trocas de óleo, onde a oficina só cresce na opção dos proprietários) e hoje já são mais escolhidas do que às borracharias, estão em-

de linha leve que compõem a rede independente é de 75 mil estabelecimentos regularmente constituídos, com base nas informações disponibilizadas pelo Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), onde consideramos como referência os

códigos da Classificação Nacional de Atividade Econômica (CNAE) relativos à atividade de reparação. Temos então um número para a rede de oficinas mecânicas independentes e um número para o estoque reparável de automóveis e comerciais leves, baseados em dados oficiais do setor e validados por modelos estatísticos robustos. Falta agora entender como se insere o pneu na relação entre o dono do carro e a oficina mecânica. Para aprofundar nosso con he ci me nt o real i z a mos em setembro de 2013 uma pesquisa junto a reparadores independentes (veja box técnico) e alg uns resultados são apresentados a seguir. Na Figura 1 são most rados os valores percentuais da frequência de respondentes por região. A distribuição apresentada na Figura 1 apresenta semelhança com a distribuição da frota estimada pelo SINDIPEÇAS, em que São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro representam 56% da frota circulante nacional e que Rio Grande do Sul e Paraná representam 16% da frota. Assim, a distribuição de respondentes indica que a amostragem da pesquisa é significativa em relação à distribuição da frota circulante nacional. A lém d a s ev idência s d a representatividade da amostra em função do nível de conf iança (95%) e do inter valo de confiança (2,8), também há evidências de sua aderência ao mercado.

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mercado

Quando recomenda

Quando compra % válida 27,7% 26,4% 16,5% 9,1% 6,6% 3,6% 3,0% 2,8% 2,3% 1,3% 0,5% 0,3% 100,0%

PIRELLI MICHELIN GOODYEAR CONTINENTAL FIRESTONE YOKOHAMA BRIDGESTONE MAXXIS HANKOOK KUMHO TOYO BS COLWAY total

inflUenciador e aplicador Nossos reparadores estão realmente atentos quando o assunto é pneu, pois 95,9% deles sugerem aos clientes para verificar o estado dos pneus quando chegam à oficina e 97,7%, dos que sugerem a ver if icação, recomendam a troca do pneu quando necessário. Estes dois dados já seriam indicativos suficientes do papel desempenhado pelo reparador no processo decisório do dono do veículo em relação à manutenção dos pneus, mas seu papel vai além do alerta sobre a necessidade da troca, pois 70,4% dos reparadores indicam qual a marca do pneu. Nesta posição o reparador independente exerce um papel junto ao dono de carro de inf luenciador (brand advocate) numa atuação muito semelhan-

te (e já amplamente comprovada em outra pesquisa anual da CINAU chamada “Imagem das Montadoras”) na decisão da compra de um carro novo. A novidade desta pesquisa é que além deste papel de inf luenciador, o reparador independente também age como

% válida 30,2% 18,7% 16,4% 11,2% 7,1% 4,5% 4,1% 2,6% 2,6% 1,9% 0,7%

PIRELLI MICHELIN GOODYEAR CONTINENTAL FIRESTONE MAXXIS YOKOHAMA BRIDGESTONE HANKOOK KUMHO TOYO total

razões SEGURANÇA MAIOR QUILOMETRAGEM MARCA PREÇO DISPONIBILIDADE ADEQUAÇÃO AO USO RECOMENDAÇÃO DA MONTADORA GARANTIA total

100,0% razões

% válida 33,5% 19,0% 12,4% 8,4% 8,4% 8,1% 7,6% 2,5% 100,0%

SEGURANÇA DISPONIBILIDADE PREÇO RECOMENDAÇÃO DA MONTADORA MAIOR QUILOMETRAGEM ADEQUAÇÃO AO USO MARCA GARANTIA total

que acontece com as autopeças, onde o dono do carro simplesmente não participa da decisão do reparador sobre a marca que será aplicada. Entre outras informações a pesquisa identificou o percentual de oficinas onde seus profissionais atuam como “in-

% válida 30,2% 13,8% 12,3% 11,6% 11,2% 9,0% 8,6% 3,4% 100,0%

números da ANIP e do SINDIPEÇAS em nossa equação. O mercado total de pneus na reposição é de 60 milhões de unidades e 70% da frota é composta de automóveis e de comerciais leves. Sem considerar os aspectos específicos de uso (cidade, estrada, etc), condições

“O mercado total de pneus na reposição é de 60 milhões de unidades e 70% da frota é composta de automóveis e comerciais leves.”

“aplicador” de pneus e neste caso ele não atua como brand advocate de fabricantes recomendando A,B ou C, mas efetivamente comprando o pneu e ele mesmo definindo a marca. Numa ação exatamente igual ao

f luenciadores” e como aplicadores. Os primeiros compõem 51,1%, já 48,9% dos aplicadores compram e montam os pneus que serão substítuidos. Traduzindo em potencial de mercado, vamos utilizar os

da pavimentação da via e hábitos dos condutores, podemos estimar que o volume de pneus no mercado de reposição para automóveis e comerciais leves seria algo em torno de 42 milhões unidades por ano.

Sabemos que, como dito antes, a relação entre volume de pneus e frota de veículos é 1,2 pneus/ano. Então, se cada of ici n a at e nd e, e m mé d ia , 383 veículos por ano e esses veículos consomem 1,2 pneus por ano, isso equivale dizer que cada oficina é responsável por 460 pneus por veículo por ano. Se 48,9% dos respondentes afirmam comprar pneu para seu cliente, podemos estimar que 36.700 oficinas são, de alguma forma, clientes de quem vende pneus. Fazendo as contas, isso perfaz um total de 16,9 milhões de pneus consumidos pelas oficinas por ano. Dos respondentes que afirmaram comprar pneus para seus clientes, 37,3% compram em atacadistas de pneus. Mesmo dentre aqueles que não compram pneus para os clientes, 65,9% deles indicam onde comprar e, em 46,5% dos casos, a loja de pneus é o

mercado

42 canal indicado. A síntese do comportamento do reparador quando influenciador e quando no papel de comprador está representada nas tabelas do infográfico. Cor roborando com o que vimos acompanhando ao longo

o preço ganha mais relevância, mas mesmo assim se mantém em terceiro lugar). Esta pesquisa demonstra os múltiplos papéis desempenhados pelo reparador no processo da formação da demanda de pneus e que vai além do reco-

finição de novas fórmulas para a conquista de market share no competidíssimo mercado que hoje abriga mais de 250 marcas com certificação Inmetro para seus produtos. Neste artigo revelamos apenas os pontos principais desta

“Esta pesquisa desenha um novo cenário que enseja muitas oportunidades para os executivos das empresas de pneus para definição de novas fórmulas para a conquista de market share no competidíssimo mercado que hoje abriga mais de 250 marcas com certificação Inmetro para seus produtos”

dos anos em diferentes pesquisas realizadas, preço não é o critério determinante no processo decisório do reparador, tanto na recomendação quanto na compra (se bem que quando assume o papel de comprador

nhecido agente inf luenciador, passando a atuar como tomador de decisão e comprador. Esta pesqu isa desen ha u m novo cenário que enseja muitas oportunidades para os executivos das empresas de pneus para de-

pesquisa e que não está limitada a esses dados. Para conhecer mais sobre os resultados e como essas informações podem ajudar na sua estratégia, entre em contato com a CINAU pelo informacao@cinau.com.br.

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BoX tÉcnico A pesquisa “Hábitos sobre Pneus na Oficina Independente” é um trabalho autofinanciado realizado pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva, em parceria com o Jornal Oficina Brasil. O levantamento teve caráter nacional, com a participação livre a todos os Reparadores Independentes do país e foi realizado durante o mês de julho de 2013 através de plataforma digital de pesquisa. A participação foi em forma de convite à base de assinantes do Jornal (55.000 leitores) apoiado em um plano amostral aleatório. Foram coletadas 425 participações válidas, o que fez com que o erro amostral ficasse em 2,8%, precisão igual a 90% e representatividade igual a 95%. Os trabalhos e a responsabilidade técnica dos trabalhos ficaram a cargo do estatístico Alexandre Carneiro, CONRE-3ª/6991-A/ SP. CINAU tem registro no Conselho Regional de Estatística da 3ª Região número 5616/06, possuindo a devida Carta de Autorização para execução e realização de trabalhos relacionados à estatística e pesquisas.

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ENTREVISTA

ESPECIAL

Ford homenageia reparador e lança publicação especial voltada à categoria

or meio de u ma ação junto aos assinantes do Jor nal Of icina Brasil, foram escolhidas 43 mil oficinas independentes que receberão a primeira edição da “Revista Motorcraft”, uma publicação desenvolvida pela montadora com conteúdo especialmente criado para o profi ssional reparador. Em homenagem ao “Dia do Reparador”, e como forma de brindar essa categoria, além da publicação os homenageados receberão de presente uma ferramenta exclusiva! Encartadas em cada exemplar haverá uma chave de fendas, chave de boca ou broca identificadas e embaladas com o logo da Ford.

“ E s c ol h e m o s o dia do reparador para demonstrar o reconhecimento da Ford a estes proﬁ ssionais por sua importância no mercado de aftermarket automotivo, e est a homenagem especial marca o início de um trabalho Uma publicação especial para o reparador continuado de rela- assinada pela Ford/Motorcraft será distribuída cionamento com este para 43 mil oficinas publico considerado estratégico pela Ford”, explica Antonio Taranto, de atendimento de 76 carros diretor de pós-vendas da Ford por mês, o que representa um volume de mais 3,2 milhões de para América do Sul. As 43 mil oﬁcinas que re- serviços mecânicos realizados ceberão o brinde exclusivo da mensalmente. Estes números nos dão uma Ford apresentam uma média

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Fotos meramente ilustrativas

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Fotos: Divulgação

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As ferramentas encartadas no Motorcraft News serão sucesso entre os reparadores homenageados pela Ford no seu dia

dimensão da força do segmento de oficinas independentes e sua participação nos serviços. “Precisamos estar atentos e sintonizados com a atual dinâmica do mercado de aftermarket e é neste cenário que a oficina independente e seus profissionais ganham relevância pelo importante papel que desempe-

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nham”, complementa Antonio Taranto. Por meio desta ação e do que está sendo agendada para o futuro próximo, ﬁca claro que a Ford está disposta a formar uma parceria com a reparação independente, que passa a ser encarada como estratégica pela montadora.

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lançamento

Renault logan traz visual novo com coração antigo Fotos: Divulgação

Deixando de ser o “patinho feio” da marca, Logan chega para brigar com Grand Siena e novo Prisma apostando em design e conjunto

Novo Logan recebe facelift, deixando-o mais atrativo ao consumidor Fernando naccari

Renault decidiu surpreender e aposentar o visual pacato do velho Logan. Pacato para não dizer feio, já que a própria montadora admite isso “nas entrelinhas” quando expõe sua nova propaganda com a frase “acredite, é o Logan”. Com sua nova característica, o novo Logan quebrou um pouco o paradigma de que o bonito tem que ser mais caro, pois em sua categoria, onde disputa mercado com Fiat Grand Siena e GM Novo Prisma, não perde em nada no visual e ainda é o mais barato. Agora o exterior conta com linhas arredondadas equilibradas entre a seriedade e a esportividade. O para-choque dianteiro está mais encorpado e envolvente, com faróis de duplos refletores e grade frontal com friso cromado, alojando o símbolo da Renault

com maior evidência ao centro. Na versão Dynamique, ainda há moldura cromada envolvendo os faróis de neblina. O capô ainda conta com frisos que descem em direção aos faróis, harmonizando o visual e garantindo aspecto esportivo. A traseira é mais simples e harmônica, mas não deixa nada a desejar “casando bem” com o novo design do veículo. A tampa do porta-malas é caracterizada ainda por um vinco na horizontal que dá a impressão de tratar-se de um aerofólio. A nova carroceria, que já era um dos pontos fortes do sedã, agora possui 2,63m de distância entre-eixos, 4,35m de comprimento, 1,73m de largura (sem retrovisores) e 1,52m de altura. Já seu interior não recebeu tamanha revolução, mas também é novo. Como opcional, podemse escolher o sistema Media NAV 1.2, com tela de 7” integrada ao painel, ar condicionado automático, piloto automático, limitador

de velocidade e sensor de estacionamento, já o indicador de trocas de marchas é de série em todas as versões. O painel de instrumentos é totalmente novo, possuindo iluminação na cor branca e três mostradores redondos, representando o conta-giros e velocímetro analógicos e o terceiro é digital compreendendo os marcadores de temperatura do motor, nível do combustível e computador de bordo. O volante de três raios é bastante semelhante aos já utilizados pela marca, exceto pelo da versão Dynamique que agrega comandos do piloto automático e do limitador de velocidade. Para auxiliar o condutador, o novo Logan ganha indicador de troca de marcha. “O principal objetivo foi melhorar a qualidade do acabamento e aumentar o nível de sofisticação do modelo. Isso responde ao maior nível de exigência dos consumidores brasileiros, que dão muita importância ao

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lançamento

dulares impedem a invasão do motor na cabine e o sistema de servofreio se deforma, movendo a pedaleira para baixo, evitando que os pedais atinjam os pés do condutor. acessóRios

Motores permanecem os já utilizados na linha 1.0 16V e 1.6 16V

interior do veículo e valorizam o acabamento”, explica Gustavo Schmidt, vice-presidente comercial da Renault. motoRes Dois diferentes motores fazem parte do portfólio da nova gama Logan. Um deles é o novo 1.0 16V Hi-Power, que equipa o novo Clio e é nota “A” no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, e o 1.6 8V Hi-Power, adotado na linha Renault desde agosto de 2012. O novo Logan é o único da categoria a contar com propulsor de quatro válvulas por cilindro. Presente nas versões Authentique e Expression, o motor 1.0 16V Hi-Power, traz uma série de inovações mecânicas. São 71 peças novas, como os pistões adequados para a nova taxa de compressão, que passou de 10:1 para 12:1, bomba de óleo, bielas e junta do

cabeçote. Assim, este propulsor desenvolve 80cv (com etanol no tanque) e 77cv (abastecido com gasolina), sempre a 5.750 rpm. São 10,5 kgfm (etanol) e 10,2 kgfm de torque máximo a 4.250 rpm (gasolina). No ciclo urbano, segundo a montadora, faz 8,1km/l (etanol) e 11,9km/l (gasolina). E na estrada, conforme informado pela mesma, a média de consumo fica em 9,2km/l (gasolina) e 13,4 km/l (etanol). O novo Logan é equipado com indicador de troca de marcha, um dispositivo no painel que mostra o momento em que o condutor deve reduzir ou aumentar a marcha, levando-se em conta sempre a economia de combustível e o estilo de condução de cada motorista. A segunda opção de motor disponível no novo Logan é o 1.6 8V Hi-Power. São 106cv quando abastecido com etanol e 98cv quando abastecido com gasolina.

Traseira está mais harmônica e ‘casa bem’ como novo design do veículo

Em relação ao torque são 15,5 kgfm com etanol e 14,5 kgfm com gasolina. Vale ressaltar que cerca de 85% do torque já está disponível a 1.500 rotações, o que significa para o consumidor arrancadas e retomadas mais ágeis, diferença que pode ser sentida no trânsito urbano e também em estrada, numa ultrapassagem, por exemplo. nova plataFoRma As mudanças não foram apenas estéticas. É um carro completamente novo desde a carroceria, suspensões, direção, freios e sistema elétrico. A bitola dianteira, por exemplo, aumentou 27mm e a traseira está 19mm maior. A direção ganhou nova assistência variável. Tudo para dar mais precisão e estabilidade. As suspensões do novo Logan, dianteira e traseira, foram desenvolvidas de acordo com as

condições de rodagem das ruas e estradas brasileiras. O conjunto dianteiro é do tipo MacPherson, com braços triangulares e amortecedores integrados às molas helicoidais – nas versões equipadas com motor 1.6 Hi-Power, a suspensão dianteira ganha barra estabilizadora. Atrás, funciona um sistema semi-independente, composto por barra de torção transversal, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais com barra estabilizadora. seguRança O novo Logan sai de fábrica com airbag de série para motorista e passageiro em todas as versões. Também é de série o sistema ABS, com distribuidor eletrônico de força de frenagem (EBD). O sistema CAR, que trava automaticamente as portas do veículo quando este alcança 6 km/h, também contribui para a segurança As estr uturas dianteira e traseira do monobloco do novo Logan têm zonas de deformação progressiva, que amortecem os impactos. Na cabine, a coluna central e a travessa do teto são reforçadas; todas as portas possuem barras de proteção contra colisões laterais – as traseiras vêm com travas de segurança extras que impedem sua abertura por crianças. A coluna de direção, retrátil e dobrável, é posicionada a fim de evitar o seu contato com os joelhos do motorista. Em caso de batida frontal, suportes pen-

Juntamente com o Novo Logan está chegando ao mercado uma linha completa de acessórios, desenvolvida exclusivamente para o sedã. A lista inclui itens como alarme, engate traseiro, faróis de neblina, ponteira de escapamento cromada, rodas em liga leve de 15”, sensor de estacionamento e uma ampla gama de rádios CD/MP3. Um dos destaques é o Kit Sport, que é composto por saias laterais, spoiler dianteiro, spoiler traseiro e aerofólio na tampa traseira. O veículo permanece com a garantia de 3 anos de fábrica ou 100 mil quilômetros, o que ocorrer primeiro. As revisões periódicas previstas pela Renault devem ser feitas em intervalos de 10.000 quilômetros. Segundo o que a marca evidencia, a manutenção do novo Logan custará menos de R$ 1 por dia, dividindo-se o custo total do programa de manutenção pelo número de dias dos três anos de garantia. Isso significa dizer que o custo de manutenção ao fim de três anos das versões 1.0 16V e 1.6 8V fica, em média, R$ 950 e R$ 995, respetivamente. Ou seja, o novo Logan não só terá um dos custos de revisões mais baixo da sua categoria, como estes custos serão idênticos ao antigo Logan. A Renault frisou o avanço na distribuição de peças. Um sistema de armazenagem e distribuição assegurará às concessionárias a reposição imediata através de seus armazéns em Jundiaí (SP), com capacidade para estocar mais de 30 mil componentes, e em São José dos Pinhais (PR), com capacidade para mais de 12 mil itens. O sistema de logística permite que o estoque envie peças diariamente para todas as concessionárias da marca no país, atendendo ao cliente no menor tempo possível.

caderno

Premium Fotos: Oﬁcina Brasil

Lamborghini Gallardo é uma obra prima, mas não foi pensado para a reparação Ainda bem que não temos este veículo em nossa rotina de manutenção, pois imagina ter que desmontar a traseira do veículo para trocar a embreagem? Mas ‘quem se importa’? É uma Lamborghini!

Fernando naccari e paulo Handa

italiana Lamborghini tem uma das histórias mais curiosas do mundo automotivo. Ferruccio Lamborghini que até então era um bem sucedido empresário com sua fábrica de tratores, teve uma desavença com Enzo Ferrari. O motivo desta foi que Ferruccio tinha uma

Ferrari 250GT que, após detectar um problema na embreagem do veículo, decidiu ir falar com Enzo. Sabendo do caso, Enzo Ferrari o mandou embora dizendolhe para ir conduzir tratores, pois não estava habilitado para conduzir uma Ferrari. Ferruccio ficou indignado com a postura de Enzo, e decidiu ele mesmo desmontar a embreagem e notou que esta era do mesmo fabricante que fornecia o item para seus tratores. Assim, conseguiu resolver o problemas com uma das pe-

ças que tinha. Foi então que decidiu mostrar para Enzo Ferrari que, além de ser habilitado para dirigir, faria um melhor que ele. Assim, em 1963 criou o Lam-

borghini 350GTV com um motor V12 de 3.5L e 347cv, deixando-o capaz de atingir 280km/h e fazer de 0 a 100km/h em 6,7 segundos. (Foto 1)

O carro foi um sucesso! Logo em seguida a Lamborghini criou o 400GT (Foto 2) e, com os fundos arrecadados, pode se lançar na concepção de um grande superesportivo. Foi quando em 1966, surgiu o Lamborghini Miura (Foto 3), veículo que firmou a marca como uma das mais conceituadas no segmento até os dias de hoje. SONHO NA OFICINA

E como se comporta um Lamborghini nas oficinas? Embora esteja muito distante da nos-

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sa realidade, encontramos uma Lamborghini Gallardo LP560-4 (Foto 4) na oficina Mandalá de São Paulo-SP, onde o reparador

e proprietário Ricardo de Souza Mandalá, nos contou um pouco do seu vasto conhecimento com a manutenção destes modelos,

sonhos de consumo em todo o mundo. “Esta Gallardo possui um motor 5.2 V10 de 560cv dota-

do de injeção direta e taxa de compressão de 12,5:1 (Foto 5). Quando comparado a versão anterior, teve 20kg de redução de

peso, sendo capaz de atingir de 0 a 100km/h em apenas 3,7 segundos, e ainda ganhou 18% de redução no consumo”, explicou Ricardo. “A transmissão desta Lamborghini é do tipo sequencial de seis velocidades (Foto 6) e oferece trocas 40% mais rápidas na alavanca do console ou nas borboletas atrás do volante, quando comparada a sistemas convencionais. Para que isso ocorra, são seis módulos de funcionamento, tanto para o manual quanto para o automatizado”, acrescentou Ricardo. Como sabemos, o Lamborghini não é um dos carros mais comuns em nosso país, muito menos em oficinas. Mas mesmo diante desse cenário, Ricardo comentou sobre quais os motivos que levam esse supercarro a sua oficina: “Os serviços que mais realizo aqui são trocas de óleo, fluídos e filtros”. “Outro sistema em que trabalho com certa frequência são os freios (Foto 7). Este é um componente muito exigido pelo usuário, até para conseguir controlar o carro com maior segurança. Estes são constituídos de cerâmica nos discos, não sendo possível qualquer tipo de retífica. Assim, quando necessária a

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troca destes, o valor ultrapassa os R$3.000,00 com facilidade”, comentou Ricardo. MOTIVO DA VISITA Bom, mas por quê essa Gallardo estava na oficina? Não era para troca de óleo, filtros ou fluidos, o problema ali era outro:

“Este carro chegou para efetuar a troca da embreagem (Foto 8). Este é outro componente muito exigido pelo condutor, que na sua grande maioria, não possui o conhecimento necessário para conduzir corretamente esta máquina”, disse Ricardo. Nem de perto essa substituição é uma etapa semelhante as que ocorrem em veículos convencionais. A mão de obra aqui é gran8 de: “Para removermos esta embreagem é necessário desmontarmos a traseira completa do veículo (Foto 9). Assim, quando a retiramos, o câmbio já fica exposto, pois este vem primeiro que o motor, mas para ter acesso a ela, devemos abaixar o conjunto do powertrain completo ou então, retirar a tampa traseira, painel traseiro, escapamento, dentre outros. Quando optamos só por

9 afastar o câmbio, este espaço se torna bem reduzido e a manutenção não fica fácil”. “Trabalhar em um carro desses é muito legal, mas não é fácil. Para se começar a mexer nele, é necessário possuirmos um scanner específico. Como ocorre neste processo de troca de embreagem, é necessário reconfigurar o câmbio para que esta acople corretamente. Este processo somente o scanner original é capaz de fazer com a precisão necessária”, afirmou Ricardo. “Na hora de montar também dá um certo trabalho. É necessária ferramenta especí-

fica para centraliza-la”, acrescentou Ricardo. “Respeitar o torque certo nos parafusos é primordial em modelos de alta performance, pois a troca de calor é muito grande. Neste, atingem-se temperaturas elevadas e, em seguida, há queda brusca. Se não respeitarmos o torque, poderá inclusive ocorrer quebra do componente”, observou Ricardo. APERFEIÇOAMENTO “Reparar veículos deste segmento requer acesso a muita literatura técnica, trei-

namentos, dedicação e investimento constante, e tudo isso não se adquire de uma forma rápida e simples. Como exigido de nossa profissão, conhecimento é tudo, mas para adquiri-lo leva-se tempo e muito investimento”, orientou Ricardo. “Com estas máquinas não tem jeitinho! Ou você sabe ou você não sabe e de forma nenhuma posso começar uma manutenção desta sem conhecimento. Saber o que estou fazendo evita prejuízos e faz com que o prazer que tenho pela profissão seja recompensado por oportunidades como essa”, finalizou Ricardo.

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reparador diesel

Mitsubishi l200 sport 2.5 diesel apresentou quebra da ponta do virabrequim Segundo o reparador, este é um defeito comum no modelo que, em sua opinião, foi mal projetado para o porte do veículo. Substituição desta por peça da Hyundai HR pode ser ainda mais um problema, mesmo sendo intercambiáveis Fotos: Oficina Brasil

Fernando Naccari e paulo Handa

ncontramos uma Mitsubishi L200 Sport 2010 2.5 de 141cv com 150.360km (Foto 1) apresentando um defeito interno ao motor. Conversamos assim com o reparador Adolfo Ribeiro Silva que, com 4 anos de profissão, já é um dos responsáveis pelos reparos em motores diesel na mecânica Diamantes, situada em São Caetano do Sul-SP. “Este cliente é um dos nossos mais fiéis! Ele frequenta nossa oficina desde quando seu veículo era 0km”, disse Adolfo. Falamos também com o pro-

1 prietário da oficina, Erley Ayala (Foto 2) que nos confidenciou: “Somos uma oficina especializada em veículos Mitsubishi e já preparamos veículos que dispu-

tariam o Rally dos Sertões. Em três oportunidades estes foram campeões e isso nos deixa muito orgulhosos do nosso trabalho”. a FalHa “A quebra da ponta do virabrequim (Foto 3) é um defeito bastante comum neste modelo. Neste caso, foi necessária, inclu-

Mitsubishi L200 e o reparador Adolfo Ribeiro da Silva

sive, uma retífica completa do motor. Geralmente, a durabilidade ainda se faz mais reduzida quando utilizam o virabrequim da HR que, embora tenham os motores muito semelhantes e fabricados pelo mesmo grupo, possuem resistências e aplicações diferentes”, explicou Adolfo. “Este é um dos principais defeitos da L200. Devido à introdução dos sistemas de conforto, emissões e potência, a Mitsubishi foi agregando componentes ao motor e na polia harmônica que, no início de sua construção foi projetada para certa quantidade de equipamentos e para suportar uma quantidade de peso para tracionar, mas isto foi crescendo

e o projeto não foi melhorado”, disse Erley. (Foto 4) Erley ainda acrescentou: “A picape cresceu demais e praticamente teve seu peso dobrado para o que o virabrequim foi projetado. Assim, se faz necessário no momento de uma intervenção substituir o parafuso de fixação da polia e torqueá-lo adequadamente com 100Nm, mais 90° e depois mais 90° de torque angular. Se não adotarmos esta medida, a polia corre o risco de se soltar com a alta rotação que este atinge, já que não é comum um motor diesel chegar a 4.500rpm. Nesta situação, ocorrem muitas vibrações e se não tomarmos estes cuidados, a polia também acaba se soltando,

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reparador diesel

problema. Segundo Erley, esta possui um dâmper (polia maior de borracha prensada em volta de outra polia menor) que com altas rotações e vibrações, perde o balanceamento, fazendo com que a polia maior se desloque um pouco, mas o suficiente para que esta vibração se intensifique ainda mais, e por consequência a vibração também aumente”. peÇas e iNForMaÇÕes

5 deteriorando a chaveta. A medida que isso aumenta de intensidade, a fadiga acaba quebrando o virabrequim em sua ponta”. Para evitar que o problema tome grandes proporções como neste caso, Erley deu uma dica: “Um dos indícios que apontam que o problema irá acontecer é quando começa a vazar óleo pela ponta do virabrequim. Com a

vibração, atrás da polia há uma engrenagem que traciona a luva da bomba de óleo do motor que costuma quebrar, causando barulho e o vazamento, sendo um sinal de que há algo de muito errado acontecendo. Se insistirmos com a falha, o virabrequim fatalmente irá quebrar”. Esta polia ainda tem uma particularidade que agrava o

Sobre essas duas vertentes de vital importância à eficácia dos reparos nas oficinas independentes, os reparadores opinaram conforme vemos a seguir: “Infelizmente, algumas peças preciso adquirir as originais. Peças como jogos de juntas do motor, bronzinas de mancal de biela, bielas, válvulas de cabeçote e virabrequim, são aparentemente idênticas às fornecidas no mercado paralelo, mas sua durabilidade é muito reduzida quando compa-

radas às originais. Devido a isso, minha rotina de compra nas oficinas é de 50% em concessionárias e os outros 50% no mercado de auto peças, mas somente em itens como óleos, filtros e similares, para este último caso”, disse Adolfo. “Para evitar demoras na chegada das peças, procuro manter um estoque das peças mais suscetíveis a falhas”, acrescentou Erley. “As peças utilizadas no motor da Hyundai HR são compatíveis com as deste motor e, na grande maioria das vezes, são bem mais baratas. Mas como sabemos que não existem milagres, já notamos que quando as utilizamos a durabilidade cai significativamente. Assim, deixamos o poder de decisão por conta do cliente. Se ele optar pela durabilidade, utilizará as peças mais caras da Mitsubishi, porém, se optar pelo menor preço, utilizará as da Hyundai, sob a ciência de que não durarão a mesma coisa”, explicou Erley.

“Para conseguir informações técnicas da Mitsubishi não é nada fácil, porém, como preparo carros para rally, tenho esse caminho mais aberto, mas reconheço que o reparador que necessitar de algo, terá grande dificuldade em consegui-lo. Se não possuir algum contato em concessionárias, só conseguirá informações através de manuais de fora do nosso país”, disse Erley. CoNClUsÃo Conforme observamos, este é um defeito que tem acompanhado as L200 com essa motorização. Como dito pelo reparador, além do defeito ser recorrente, é causado por alguma falha de projeto que, um hora ou outra vai acontecer com todas essas picapes. Como agravante, o item mais barato na reposição é fornecido pela Hyundai, por ser idêntico o da HR, mas possui baixa durabilidade e confiablidade.

Desejamos a todos os nossos Clientes e Amigos, um Natal de Paz e Felicidades! E que o ano de 2014 seja de muita Prosperidade!

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volkswagen fox bluemotion estreia motor 1.0 de três cilindros e traz ‘boa primeira impressão’ Motor EA211 oferece, segundo a montadora, 17% de economia de combustível e agrada ao reparador por oferecer maior espaço para trabalhar e melhorias em sistemas que possuíam defeitos recorrentes Fotos: Oﬁcina Brasil

fernando naccari e Paulo Handa

odos nós sabemos que a tendência do mercado mundial é o downsizing, que nada mais é do que oferecer motores cada vez menores e mais eficientes, mas com desempenho melhor que seus antecessores, na medida do possível. Assim, as marcas estão encontrando uma boa solução para o mercado de veículos de entrada: a adoção dos motores de três cilindros. No Brasil, isso ainda vem engatinhando, pois até o momento tínhamos os recentes Kia Picanto e Hyundai HB20 sob essa configuração, mas na Europa, já vemos modernos motores 1.0 turbo de três cilindros que apresentam desempenho igual ou superior aos 2.0 comercializados por aqui. Mas enquanto essa realidade não nos atinge, a Volkswagen trouxe seu mais novo lançamento, o Fox BlueMotion (Foto Abre)

Volkswagen Fox BlueMotion traz novo motor de três cilindros que pode se tornar tendência nos próximos anos

com motor de 999cm³ de cilindrada e três cilindros (Foto 1). Instalado em posição transversal, o motor EA211 1.0 é Total Flex, tem potência máxima de 75cv (55kW) a 6.250rpm, quando abastecido com gasolina, e de 82cv (60kW) a mesma rotação, com etanol. O torque máximo é de 9,7kgfm

(gasolina) e 10,4kgfm (etanol), e ocorre a partir de 3000rpm, se mantendo por longas faixas de rotações. Já a partir de 2.000rpm, mais de 85% do torque máximo está disponível. Essa ampla faixa de distribuição do torque é sentida quando dirigimos o veículo. Mesmo sendo

um 1.0, o carro parece ter sempre fôlego em retomadas e ‘de longe’ parece ter tão baixa cilindrada. caracTerÍsTicas Com bloco e cabeçote construídos em alumínio, o conjunto ganhou 24kg de redução de peso.

Por ser um três cilindros, não somente existem menos componentes internos, mas significa também que este motor perderá menos calor, tornando-o mais eficiente termicamente quando comparado ao anterior quatro cilindros. Segundo a montadora, os cilindros têm maior diâmetro (são 74,5mm, com 76,4mm de curso), o que permite melhor enchimento da câmara de combustão. Combinada a essa característica está a vela de ignição colocada em posição central, entre as válvulas de admissão e escape, o que garante melhor frente de chama, maior velocidade e eficiência na queima da mistura ar-combustível e consequente maior eficiência térmica. A otimização da construção do motor está presente também na árvore de manivelas (virabrequim), que tem menor quantidade de contrapesos e o diâmetro de seus mancais principais reduzido. A massa total (peso) do componente foi reduzida, proporcionando menor inércia e atrito. Já o cabeçote é dotado de quatro válvulas por cilindro, sendo

1 duas para admissão e duas para escape, e comando de válvulas variável (somente o de admissão), o que reduz consumo de combustível, emissões e melhora sensivelmente a resposta do motor em baixos regimes de rotação. A taxa de compressão é de 11,5:1. As válvulas são acionadas por balancins roletados RSH (sigla para o termo alemão Rollenschlepphebel), recurso que minimiza o atrito entre os componentes tornando-o mais eficiente. O cabeçote deste motor possui ainda coletor de escape integrado, formando uma peça única, com refrigeração líquida. Isso permite ao motor atingir sua temperatura ideal de funcionamento mais rapidamente. O líquido de arrefecimento leva menos tempo para ser aquecido durante a fase fria do motor, porque recebe o calor dos gases de escape. Por outro lado, em alto regime de utilização (alto torque ou rotação), controla a

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temperatura dos gases de escape na entrada do conversor catalítico (catalisador), permitindo que se opere mais tempo com a mistura ar-combustível estequiométrica (ideal). Outra inovação, segundo a Volkswagen, está na construção da tampa do cabeçote. Esta integra os eixos de comando (admissão e escape) e os cames de acionamento das válvulas permanentemente sem a necessidade de solda. Esse design permite a redução do diâmetro dos mancais dos eixos e, consequentemente, de atrito. Já as polias de acionamento dos eixos de comando de válvulas têm desenho trioval, o que permite estabilização da força na correia dentada e de sua flutuação angular. Esse recurso, além de minimizar atrito e vibração, aumenta a durabilidade do sistema. O coletor de admissão é feito de material polimérico de alta

resistência e baixa rugosidade, garantindo fluxo de ar com baixa restrição. O sistema de ignição conta com uma bobina por cilindro, eliminando os cabos de velas e as perdas elétricas, colaborando para maior eficácia na combustão e maior durabilidade do conjunto. Outra inovação está no chamado duplo circuito de arrefecimento. Este sistema permite temperaturas diferentes para o bloco e para o cabeçote utilizando duas válvulas termostáticas. Com esse recurso, é possível maior temperatura de funcionamento para o bloco, tornando o óleo mais fluido e garantindo menor atrito entre os componentes. A temperatura de arrefecimento do cabeçote, por sua vez, é menor, o que minimiza a possibilidade de detonação, melhorando o desempenho do veículo e diminuindo o consumo de combustível. O carro também não conta

mais com o ultrapassado sistema de partida à frio por tanque de gasolina. O sistema aplicado neste Fox utiliza uma galeria de injeção feita de material polimérico, que aprimora a eficiência do conjunto e é gerenciado pela ECU. O combustível é aquecido em câmaras ao lado das válvulas injetoras e opera com temperatura ambiente abaixo de 17,5°C. Esta partida do motor é assistida, o que significa que não é necessário manter a chave acionada para que ela se processe – basta um leve toque na chave para a ECU comandar todo o processo de partida. Como prérequisito, a partida só é possível se o motorista acionar completamente o pedal de embreagem. O instrumento combinado alerta o motorista para efetuar esse procedimento. A transmissão MQ200 recebeu relações alongadas em até 10% neste veículo, primando então para a redução no consumo devido ao motor trabalhar em rotações mais baixas, mas sem prejudicar a dirigibilidade, sem deixá-lo ‘molenga’.

3 Além de utilizar a grade dianteira mais fechada, permitindo assim que o Fox ‘corte’ o ar com mais facilidade, ele conta com pneus de baixa resistência ao rolamento, mais conhecidos como pneus verdes, que agregam maior quantidade sílica em sua composição. Com medidas 175/70 R14, também facilitam o tráfego do veículo pelas cidades com menor arrasto aerodinâmico. nas oficinas Para sabermos qual a impressão que os reparadores tiveram deste veículo, visitamos a Injecar de São Paulo-SP, onde os reparadores Antônio Rosio Coelho (Foto 2) e João Ribeiro de Lima (Foto 3) colaboraram conosco com suas percepções. “Como não estamos acostumados a ver motores desse tipo, a primeira impressão que me fica é: será que este carro anda bem mesmo com um motor tão pequeno?”, questionou Antônio. Já João não comenta sobre o desempenho do veículo, mas sim

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em breve na sua oficina sobre as primeiras diferenças que notou neste novo Fox quando comparado a sua versão anterior: “Em minha opinião, todo lançamento requer um tempo para que este mostre que é de qualidade ou não, pois depois do que a Volkswagen fez com o EA111, precisamos dar um tempo, mas já observo que além do motor, com certeza este carro sofreu alterações na suspensão, direção e até na transmissão”. “O espaço para trabalhar aqui no cofre do motor melhorou muito! A disposição em que os componentes ficaram são de mais fácil acesso e bem mais visíveis”, observou Antônio. (Foto 4) “No geral, o Fox é um carro que eu recomendo, mas com certeza este novo modelo poderá apresentar algumas falhas características, como na versão anterior. Exemplo disso são as falhas de lubrificação características dos motores anteriores, que geravam barulhos internos e desgaste prematuro do mesmo. Como ainda não conhecemos a fundo este modelo, por enquanto vamos esperar e ver como ele irá se comportar”, comentou João. “Minha dúvida é saber onde se confere o PMS deste motor, pois é um três cilindros e possui variador de fase eletropneumático. O mais lógico é que seja no

primeiro cilindro mesmo”, disse João (Foto 5). “Este motor trepida muito na marcha lenta, parece que está falhando. Além de atrapalhar nosso diagnóstico, acho que este coxim (Foto 6) não vai aguentar essa vibração toda”, reclamou Antônio.

6 “O sistema de ignição é bem melhor que o antigo. Agora a bobina é direta e não utiliza mais cabos, evitando assim que ocorram fugas de corrente”, disse João. O reparador Everdh Josa Serrano (Foto 7), que iniciou sua profissão há 14 anos na Bolívia e ainda teve uma passagem pela Argentina, é especializado em componentes elétricos na Injecar e sobre o Novo Fox comentou: “O sistema de partida à frio é através de aquecimento dos bicos. É bem inovador para o segmento de entrada, e acredito que se tornará tendência com o passar do tempo. Inclusive, um dos defeitos característicos do Fox era neste sistema, onde o software não reconhecia a temperatura necessária para a injeção de gasolina na partida e, todas as vezes que isso ocorria, eram necessárias reprogramações da ECU” (Foto 8). “Outro defeito nestes mode-

utilizadas no modelo anterior. Isso é muito bom, pois este era um componente que costumava dar muitos problemas nos Fox”. (Foto 10)

8 los era na bateria que, a meu ver, deveria ser melhor dimensionada para o consumo, pois pela estratégia de funcionamento, o módulo BSI mantinha-se energizado por mais de 6 minutos após desligarmos a ignição, consumindo aproximadamente de 200 a 300mA, o que gerava baixa vida útil dela”, acrescentou Everdh. “Gostei do sistema de direção elétrica deste carro. Ficou mais precisa e segura quando comparada à antiga que era hidráulica”, disse Antônio. Com relação ao sistema de transmissão (Foto 9), os reparadores não notaram mudanças: “Este câmbio não aparenta ser diferente dos antigos, porém, possui uma relação de marcha mais longa. Geralmente, quando se aproxima os 60.000km, tenho efetuado a substituição do rolamento duplo que começa a emitir ruídos, além da troca do anel sincronizado da 3ª marcha, onde o cliente geralmente reclama que a marcha está arranhando”, observou João.

Referentes a estes dois fatores de influência direta na eficácia das manutenções realizadas nas oficinas independentes, os reparadores opinaram, conforme veremos em seguida: “As peças para este modelo sempre encontrei em boa quantidade e com qualidade nas autopeças. Só utilizo peças originais adquiridas em concessionárias em alguns casos específicos, como para alguns sensores ou peças internas de motor ou transmissão. No mais, frequento o mercado independente mesmo. Dessa forma, minha rotina de compra resume-se a 70% em autopeças, 20% em concessionárias e apenas 10% em distribuidoras”, disse Antônio. “As informações técnicas para este carro não costumam ser escassas, mas é claro que sempre existem situações em que não encontramos uma resposta. Quando isso ocorre, tenho alguns conhecidos em ‘pontos estratégicos’, ficaria ‘refém’ da montadora, pois quando comparada às outras montadoras, a Volkswagen sempre mostra maior dificuldade na divulgação da informação que precisamos e isso é um ponto que precisa ser melhorado”, relatou João. vereDicTo

9 Já no sistema de suspensão, João comentou: “As bandejas são novas neste modelo e aparentam ser bem mais resistentes que as

PeÇas e informaÇÕes

Conforme podemos observar nesta matéria, há ressalvas claras quanto ao novo motor de três cilindros, pois além de carregar a fama que o antigo EA111 deixou, causa má impressão devido às suas vibrações em marcha-lenta, porém, melhorias no sistema de suspensão dianteira corrigiram algumas falhas antes recorrentes. Portanto, se este motor comprovar que é mais confiável e eficiente que o anterior, mesmo com as contraditórias ‘tremidas’, a Volkswagen terá acertado a mão com este lançamento.

até onde a vibração do motor é normal em uma motocicleta Paulo José de sousa pjsou@uol.com.br

vibração surge, incomoda, provoca trincas no chassi, formigamento nas mãos e pés do motociclista, há caso onde ela é tão forte que solta até a obturação dos dentes. Qual a origem desse mal que pode gerar danos na motocicleta e acelerar o desgaste do motor? Sabendo disso os fabricantes desenvolveram mecanismos que absorvem a vibração ou parte dela. O objetivo dessa matéria é explicar o funcionamento dos dispositivos que atenuam as vibrações do motor e assim o reparador irá diagnosticar possíveis causas das avarias provenientes das trepidações. Acompanhe. Dinâmica Do motor

O movimento alternado de sobe e desce do pistão que vai do ponto morto inferior ao superior e vice-versa promove a rotação do virabrequim por meio da biela, a produção de potência nesses motores é intermitente devido ao regime de trabalho que sempre varia do mínimo ao máximo rpm. Na movimentação das peças surgem os esforços que se desenvolvem internamente no motor, há uma série de forças atuantes internamente, ex: Força de pressão que é decorrente dos gases, inércia decorrente da aceleração do movimento alternado do conjunto pistão, pino, biela, virabrequim e etc., força centrifuga (que é a reação da aceleração centrípeta das peças que giram, ex.: virabrequim), não esquecendo de falar do atrito e etc. algumas forças se somam, outras têm a mesma direção, mas deixando a física de lado, é importante entender melhor porque surgem alguns

Fotos e Ilustrações: Paulo José de Sousa

Acompanhe nesta matéria para compreender melhor até onde fica o limiar entre a normalidade no funcionamento do motor e um possível defeito presente

1 ruídos e as vibrações. No projeto dos motores os fabr icantes de motocicletas dimensionam as peças assim como o ajuste do conjunto, de forma que as vibrações decorrentes da dinâmica do motor sejam atenuadas ao máximo e o funcionamento seja suave e a estrutura da moto não sofra fadiga em função da vibração,

tudo isso é pensado para que seja assegurado ao condutor o conforto durante a pilotagem de sua máquina. Nos motores modernos, o funcionamento é mais suave ainda, pois parte da vibração mecânica não eliminada no ajuste é absorvida pelo balanceiro, a peça está ligada ao virabrequim e gira a uma rotação contrária,

teoricamente o mecanismo cria uma força igual para obter uma resultante nula, em outras palavras absorver a vibração. Se pilotarmos duas motocicletas, numa velocidade acima dos 60km/h por volta dos 7000rpm, sendo um modelo equipado com balancei ro e outro sem o dispositivo, iremos perceber que no comparativo a diferença de vibração dos motores será gritante, vantagem para a marca que se preocupa com o seu produto. Balanceamento Das forças De regra, o balanceamento do motor é feito pela árvore de manivelas (virabrequim) e existem casos onde há necessidade um contrapeso auxiliar (balanceiro) para a absorção da vibração. O virabrequim é uma peça irregular, por isso para se conseguir o balanceamento estático

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Duas roDas

é necessário que o centro de gravidade fique na linha de centro do eixo, por isso são utilizados os “contrapesos” (ver figura), ou seja, pesos opostos à manivela consequentemente à biela.

Configurações do virabrequim do motor monocilíndrico - Na maioria das motocicletas, basicamente há duas configurações: Encontramos motores que não utilizam balanceiro, teori-

Configurações do motor de 4 cilindros em linha - Nos motores tradicionais de quatro cilindros em linha, o virabrequim possui uma configuração onde os pistões trabalham aos pares, resultado da defasagem

de 180° das fixações das bielas no eixo virabrequim. (ver figura) Esses motores possuem menor índice de vibração, normalmente os virabrequins utilizam pesos de tamanhos menores que os tradicionais dos motores monocilíndricos. Devido a simetria e também ao contrabalanceamento combinado ocorre um equilíbrio nas forças alternativas durante o funcionamento do

motor. À medida que os pistões externos sobem, os internos descem e vice-versa, sendo que os contrapesos do virabrequim são opostos uns aos outros e de igual massa, onde os mesmos se anulam, e o funcionamento do motor será equilibrado, Motor “Big Bang”, quem acompanha o mundial de Moto GP já deve ter ouvido falar do conceito, mas o que difere a Yamaha YZF R1 das concorrentes é o conceito “Big -Bang” que não é tão novo assim. Trata-se de um virabrequim onde a configuração foi herdada das motocicletas de competição (ver figura), uma disposição diferente, o chamado “Cross-Plane”, ou seja, plano em cruz. O que isto significa? Basicamente, temos os locais no eixo do virabrequim onde são fixadas as bielas (munhão) com a defasagem de 90° entre si, consequentemente, dando um formato de cruz, quando visto lateralmente. À medida que um pistão de uma das extremidades do virabrequim está no ponto morto superior, o pistão da outra extremidade está no ponto morto inferior, sendo que os dois pistões do centro estão na metade do caminho entre PMS e PMI, um com o movimento de descida e o outro em fase de subida. Naturalmente o custo de toda essa modificação foi um acréscimo nas vibrações proporcionadas também pela falta de simetria no intervalo de ignição deste motor que atua em 270° - 180° - 90° 180°. A solução para reduzir a vibração adicional foi instalar no motor um “balanceiro”, em forma de contrapeso, que é solidário ao virabrequim. Outras diferenças estão relacionadas à Divulgação

camente uma massa adicional no virabrequim deverá equilibrar as forças por meio dos contrapesos opostos às massas em rotação (entende-se por massa em rotação as seguintes peças em movimento: eixo do virabrequim, parte dos contrapesos, pistão, pino e biela e etc.. No motor que conta com o auxílio do balanceiro: as forças são “equilibradas” por meio dos contrapesos do virabrequim e o balanceiro que faz um papel de contrapeso auxiliar. Outra característica no motor onde há balanceiro é o tamanho reduzido do virabrequim.

Honda CG 250

Divulgação

Honda CG 150 Titan

diagramação e a sequência da ignição deste motor que, aliadas a toda tecnologia empregada na motocicleta Alterações que provocam vibrações no motor - Já entendemos que o motor é balanceado, e tudo é calibrado em função do peso das peças em movimento, porém, há casos onde o reparador altera o

volume do motor (cilindrada), motocicletas de 125cc passam a ter um volume de 200 cc. Em condições normais não há o que fazer para eliminar a vibração adicional ocasionada pela alteração no motor, se o uso da motocicleta é para competição então dá para suportar, porém há empresas que conseguem balancear o virabrequim e demais peças e minimizar a vibração.

outras ViBraçÕes e causas Sinais de fadiga de chassi indicados por trincas são evidências de um motor desbalanceado, mas podem ter outras causas. PossÍVeis causas De ViBraçÃo: • Motor solto no quadro; • Virabrequim desalinhado; • Rolamentos do virabrequim com folga; • Coluna de direção e quadro elástico soltos; • Conjunto de escapamentos soltos; • Protetor de motor solto; • Supor te de carenagens solto; • Coxim de motor quebrado (pouquíssimas motos utilizavam coxins); • Motores multicilindricos não equalizados e/ou ignição não sincronizada; • Transporte de carga excessivamente pesada; • Cargas mal distribuídas na motocicleta (Instalações de baú, transporte de água e gás);

• Falhas na montagem do balanceiro irão ocasionar vibrações no motor, o sincronismo é assegurado pelo alinhamento das referencias das engrenagens do sistema.; • Defeitos e folgas entre os dentes das engrenagens do mecanismo irão provocar ruídos. causas De Panes no ViraBreQuim Pa ra o empena mento d a árvore de manivelas (virabrequim), há uma série de causas que provocarão vibrações no motor: • Procedimento incorreto de instalação do virabrequim na carcaça do motor; • Transporte ou armazenamento inadequados da peça; • Falha no processo de troca da biela ou rolamento do virabrequim. sinais De anomalias • Trincas em peças plásticas; • Trincas nos pontos de solda do chassi e demais partes;

• Parafusos soltam-se constantemente; • Luz da lanterna queima frequentemente; • Ruído excessivo no motor; • Quebra de escapamento; • Quebra de peças internas do escapamento (abafador, catalisador); • Velocímetro solta o ponteiro. Dicas De manutençÃo Ações preventivas evitam os problemas, o melhor caminho é fazer a revisão periódica confor me estabelecido pelo fabricante da motocicleta. Motocicletas submetidas a uso severo devem ter a atenção redobrada e o intervalo de manutenção reduzido, para as motocicletas que transportam excesso de peso como: entregas de gás e água, o correto é respeitar o limite de carga estabelecido no manual do fabricante, do contrário irão surgir trincas no chassi e vibrações onde a causa não estará relacionada ao motor.

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TÉCNICA

Detector de vazamentos por Hidrogênio: veja no decorrer desta matéria como este é importante Fotos: Mario Meier Ishiguro

A utilização de tal equipamento é de vital importância em oficinas que trabalham com sistemas de ar condicionado automotivo. Popular na Europa, tem se tornado cada vez mais comum em nosso país e tem procedimento de utilização simplificado Mario Meier Ishiguro www.ishi.com.br

omo muitos reparadores e clientes já sabem, o f luido refrigerante “gás” não gasta, mas ele pode vazar. O procedimento de busca de vazamentos em oficinas de ar condicionado automotivo é um processo corriqueiro, mas muitos colegas ainda têm dúvida de como localizar os vazamentos com mais precisão e rapidez, ainda mais porque pode haver mais de u m va zamento no sistema ao mesmo tempo (muito comum), por exemplo: Evap or a dor va z a ndo + u m micro vazamento dinâmico no compressor (comprometendo inclusive o rolamento da polia do compressor) + uma válvula de serviço de alta. Durante os testes, o profissional acaba apenas orçando o vazamento de uma válvula de serviço, ficando muito difícil e complicado explicar para o cliente que o orçamento inicial estava incompleto e o valor total final será muitas vezes maior do que o inicial. Ainda não existe uma máquina para achar vazamentos, mas existem alguns métodos que podem ser utilizados individualmente ou em conjunto, dependendo de cada situação. DETECTOR DE VAZAMENTOS POR HIDROGÊN IO - É u m proced i me nt o muito preciso e fácil de utilizar, mais popular na Europa, começa a ganhar espaço em oficinas especializadas aqui no Brasil.

Detector eletrônico para hidrogênio

Cilindro de NH-05

o vazamento, pois é muito mais barato. Porém se o vazamento for pequeno, o NH-05 é indicado. Preferencialmente num local sem vento, feche as portas e janelas do carro e pressurize o sistema pela linha de baixa com uma pressão de 10 bar (150 psi). O vento irá atrapalhar o processo, pois levará embora o vazamento do Hidrogênio. Aguarde alguns minutos e Cilindros de NH-05 e Nitrogênio

Dependendo do fabricante do equipamento ele pode ser composto por: um aparelho detector portátil e de bateria recarregável, uma válvula reguladora de pressão, mangueiras e manifold. O f luido utilizado é o uma mistura de 95% de Nitrogênio e 5% de Hidrogênio, chamado de NH-05, nesta proporção de mistura o Hidrogênio não é inf lamável. Ele é envazado em um cilindro de Nitrogênio modificado, pintado de um “marrom” claro com o colarinho cinza, amarelo e vermelho e um registro diferenciado. Os cilindros podem ser encontrados com 1m³, 7m³ e até 10m³, sendo talvez o de 7m³ o

mais adequado. A carga desta mistura NH05, pode chegar a custar quase 8 vezes a mais caro que a carga de Nitrogênio comercial. O investimento inicial para trabalhar com este equipamento é elevado, mas os resultados são muito bons. Pa r a fa ze r est e t est e de va za mento, o sistema deve estar sem f luido refrigerante, pode-se inclusive fazer “vácuo” por poucos mi nutos e fechar o registro do manifold para observar se a depressão se mantém por alguns minutos, isso irá mostrar se o vazamento é grande ou não. Caso o vazamento seja muito grande utilize apenas Nitrogênio sob pressão para localizar

ligue o detector “sninfer”, o warm up do aparelho pode levar 1 minuto. Passe a sonda por todo o sistema várias vezes vagarosamente. Abra a por t a do car ro e passe o detector em todos os dif usores (com a ventilação desligada). Se possível, passe a sonda no orifício do dreno da caixa evaporadora, mas nunca molhe

Válvula reguladora de pressão

a ponta da sonda. Caso haja algum vazamento o detector acusará por sinal sonoro e visual. Não há como comparar a eficiência deste método com os conhecidos detectores de vazamentos de R134a, que têm uma eficiência muito menor. As partículas de Hidrogê-

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TÉCNICA

nio são muito menores que as do Nitrogênio, por isso se o Hidrogênio chegar a vazar, em poucas horas ele irá desaparecer, portanto, é inútil tentar achar vazamentos com NH-05 após algumas horas. Este método é ótimo para localizar vazamentos em evaporadores.

Va z a m e n t o s ent re o vi rabrequim do compressor e o l ip se al nem sempre serão detectados, pois neste caso, é muito comum haver o vazamento apenas quando o virabrequim gira. Se ele e s t i ve r p a r a d o , talvez não haja o vazamento e o detector não acuse o vazamento. É importante e fundamental que se utilize a válvula reguladora de pressão no cilindro de NH05, pois a pressão interna deste cilindro pode chegar a 200 bar (3000 psi). Para este procedimento é recomendado conhecimento e a utilização de EPI (óculos e luvas).

Alguns dados do fabricante: Modelo: K-VHLS 1000 Fabricante: VULKAN Sensibilidade: 1ppm Fluido: 5% de HIDROGÊNIO / 95% de NITROGÊNIO Este tipo de detector também é utilizado em refrigeração comercial, industrial, linha branca e até por fabricantes de equipamentos e ferramentas de ar condicionado automotivo, para testar seus produtos. Porém não imagine que este equipamento “faz tudo”, ele auxilia muito na detecção dos vazamentos, mas é importante conhecer e aplicar também outros métodos como o contraste Ultra Violeta por exemplo. Micro vazamentos são mais difíceis de encontrar e às vezes de sanar, por isso este trabalho deve ser bem valorizado.

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técnica

como funcionam os motores Dc sem escovas utilizados em transmissões de veículos híbridos Confira no decorrer desta matéria as características do motor DC de relutância variável ou comutada (motor SRM), que é utilizado como bomba auxiliar nas transmissões automáticas de veículos híbridos

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

omplementando o apresentado na edição de setembro 2013, a presente matéria aborda o funcionamento do motor DC de Relutância Variável ou Comutada (motor SRM), utilizado, por exemplo, como motor da bomba auxiliar da transmissão automática de veículos híbridos. Motor de Relutância Variável ou Comutada - O motor SR M (Switched Reluct ance Motor ou motor de relutância comutada) não possui nenhum tipo de ímã permanente para s e u f u n c io n a me nt o. O s e u estator é similar ao do motor BLDC, no entanto, o rotor está constituído simplesmente de laminações de material ferromagnético com saliências como mostrado na figura [1]. O seu princípio de f uncionamento é o de “relutância magnética variável”. Relutância Magnética A relutância de um circuito magnético é equivalente à resis-

tência de um circuito elétrico e o fluxo magnético equivalente à corrente. Da mesma forma que um campo elétrico faz a corrente elétrica seguir o caminho de menor resistência, um campo magnético faz o fluxo magnético seguir o caminho de menor relutância. Assim, um elemento de material ferromagnético (ferro, níquel, cobalto, etc) presente num campo magnético, tende a se alinhar com o sentido do campo, o que provoca a diminuição da relutância e, com isto, o aumento do fluxo. De uma outra forma, as forças geradas pelo campo magnético (forças de relutância) propiciam o alinhamento máximo do circuito magnético criado, de forma a apresentar o mínimo entreferro. Como no motor BLDC, as bobinas do estator são energi-

zadas em sequência com um padrão rotativo gerando o torque necessário à movimentação do rotor. A diferença é que, no caso do motor de relutância, a orientação do campo magnético gerado pelos eletroímãs é irrelevante. As bobinas dos eletroímãs opostos são conectadas em série e energizadas sempre, com a mesma polaridade. No caso do motor de relutância variável, o rotor possui segmentos (saliências ou protuberâncias) de baixa relutância alternando com segmentos de alta relutância. Uma característica importante é que o número de pólos (pares de bobinas) do estator é diferente do número de saliências do rotor. Por exemplo, 6 pólos no estator e 4 protuberâncias no rotor. A cada instante, o rotor forma,

com o par de bobinas energizadas, um circuito magnético cuja relutância resulta mínima na situação em que saliências do rotor se alinham com o par de bobinas energizadas e o entreferro (folga entre eles) é o menor. Ou de uma outra forma, o par de bobinas energizadas atrai os segmentos

de baixa relutância (saliências) mais próximos. Como resultado disto, o torque é produzido pela tendência das saliências do rotor a se alinhar com o fluxo produzido pelos eletroímãs do estator. A energização dos eletroímãs na sequência apropriada provoca a rotação do motor.

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técnica

FuncionaMento A análise será feita com o exemplo da figura [1], ainda que não seja esta a configuração utilizada nas aplicações atuais. No exemplo da figura, a cada comutação de bobinas o rotor gira 60° no sentido horário. - Na figura [1a] o rotor encontrase alinhado com os eletroímãs A e B energizados de forma tal que A é o polo N e B, o polo S. Isto, em função de que esta situação é a de menor relutância (mínimo entreferro) do circuito magnético formado pelos eletroímãs e o rotor. - Na figura [1b] os eletroímãs energizados são o C e o D de forma tal que C é o polo N e D, o polo S. O rotor girou 60O no sentido horário com relação à posição da figura [1a]. - Na sequência são energizados os eletroímãs E e F de forma tal que E é o polo N e F, o polo S (posição não ilustrada). O rotor gira mais 60° com relação à posição da figura [1b]. - Na figura [1c] são energizados os eletroímãs A e B de forma tal que A é o polo N e B, o polo S. Reparar que, como mencionado, a polaridade dos eletroímãs é irrelevante para o funcionamento do motor. Isto, em função de que

o torque é produzido por forças de relutância e não por atração de polos magnéticos, como é o caso do motor BLDC. Nesta situação o rotor girou 180O com relação à posição da figura [1a]. - Na sequência são energizados os eletroímãs C e D de forma tal que C é o polo N e D, o polo S (posição não ilustrada). O rotor gira mais 60° com relação à posição da figura [1c]. - Na figura [1d] os eletroímãs energizados são o E e o F de forma tal que novamente, E é o polo N e F, o polo S. O rotor girou 270O no sentido horário com relação à posição da figura [1a]. - Na sequência são energizados os eletroímãs A e B de forma tal que novamente, o rotor se encontra na posição da figura [1a] com o polo N em A e o pólo S em B. O rotor girou 360° no sentido horário. Do apresentado acima se conclui que a velocidade de rotação do motor SRM é função da frequência de comutação (energização) dos eletroímãs. Como mencionado, nas aplicações práticas do motor de relutância variável, o rotor possui um número maior de saliências (segmentos de baixa relutância). Por exemplo, 6 eletroímãs e 4 saliências no rotor ou 8 eletroímãs e 6 saliências no rotor. O exemplo da figura [2] será

utilizado para analisar o funcionamento. Nele, a cada comutação de bobinas o rotor gira 30° no sentido horário ou anti-horário. - Na figura [2a] o rotor encontra-se alinhado com os eletroímãs A e B energizados de forma tal que A é o polo N e B, o polo S. Isto, em função de que esta situação é a de menor relutância (mínimo entreferro) do circuito magnético formado pelos eletroímãs e o rotor. - Na figura [2b] os eletroímãs energizados são o C e o D de forma tal que C é o polo N e D, o polo S. Reparar, no entanto, que o rotor girou 30° no sentido anti-horário com

relação à posição da figura [1a]. Isto, em função de que, ao desativar os eletroímãs A e B e energizar C e D, as saliências R3 e R4 estavam mais bem posicionadas (mais próximas) para atingir a condição de menor relutância do circuito magnético formado pelos eletroímãs e o rotor. - Para provocar a rotação no sentido horário, a partir da posição mostrada na figura [2a], deve ser desativado o par A-B e energizado

o par E-F o que levará as saliências R3-R4 a se alinharem, como mostra a figura [2c]. Como resultado, o rotor gira 30° no sentido horário. O importante a ser salientado é que o par de eletroímãs energizado provocará o alinhamento do par de saliências mais próximo. Para complementar a análise do funcionamento, a seguir é apresentada parte de sequência de comutação de eletroímãs para a continuação da rotação no sentido horário, a partir da situação da figura [2c]: - Na sequência deve ser desativado o par E-F e energizado o par C-D para obter o alinhamento das saliências R1-R2 (fig.[2d]). - Na sequência deve ser desativado o par C-D e energizado o par A-B para obter o alinhamento das saliências R3-R4 (fig.[2e]). - Na sequência deve ser desativado o par A-B e energizado o par E-F para obter o alinhamento das saliências R1-R2 (fig.[2f]). - Na sequência deve ser desativado o par E-F e energizado o par C-D para obter o alinhamento das saliências R3-R4 (fig.[2g]). - A sequência continua com a energização dos pares: A-B (fig. [2h]), E-F (fig.[2j]), C-D (fig.[2k]), A-B (fig.[2m]), E-F; C-D e A-B (fig. [2a]) completando uma rotação de 360O. As figuras apresentam o ângulo girado com relação à posição da figura [2a].

Humberto Manavella é autor dos livros "emissões automotivas", "controle integrado do Motor", "eletroeletrônica automotiva" e "Diagnóstico automotivo avançado". Mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

TÉCNICA

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Como medir a tensão elétrica em corrente contínua AC Se você ainda tem algum tipo de dúvida de como realizar esse procedimento, acompanhe no decorrer desta matéria alguns detalhes e dicas importantes de como efetuá-la com segurança e com certeza de resultados precisos e confiáveis

Flavio Xavier flaviocursos@flaviocursos.com.br

o contrário do que ocorre na medição de tensão DC e resistência, a medição da tensão em corrente contínua AC em um circuito não é tão simples assim, requerendo procedimentos especíﬁcos para garantir a correta medição.

(ou Batalha das Correntes), que foi uma disputa entre George Westinghouse e Thomas Edison que ocorreu nas duas últimas décadas do século 19. Os dois tornaram-se adversários devido à campanha publicitária de Edison pela utilização da corrente contínua para distribuição de eletricidade, em contraposição à corrente alternada, defendida por Westinghouse e Nikola Tesla. Tesla foi contratado por Westinghouse para construir uma linha de transmissão entre as Cataratas do Niágara até a cidade de Buffalo, no estado de Nova York. Thomas Edison fez o possível para desacreditar Tesla, mas o sistema polifásico de Tesla foi adotado. A corrente alternada (CA ou AC - do inglês alternating current), é uma corrente elétrica cujo sentido varia no tempo e tem uma forma gráﬁca de uma ONDA SENOIDAL, onde a frequência e amplitude do sinal são variáveis em função do tempo, sendo a forma de transmissão de energia mais eﬁciente, ao contrário da corrente contínua cujo sentido permanece constante ao longo do tempo. A Corrente Alternada foi adotada para transmissão de energia elétrica a longas distâncias devido à facilidade relativa que esta apresenta para ter o valor de sua tensão alterada por intermédio de transformadores. Além disso, as perdas em CA são bem menores que em CC. No entanto as primeiras experiências e transmissões foram feitas com Corrente Contínua (CC). A tensão alternada poderá estar assim representada:  VAC;  ACV;  AC. E sua simbologia é a forma de onda alternada ( ).

TENSÃO ELÉTRICA ALTERNADA Deﬁnimos como “Tensão Elétrica Alternada” a tensão que não possui um nível ﬁxo, isto é, sempre mudando sua polaridade entre um valor positivo e negativo (+/-). A corrente alternada surgiu devido a um evento foi chamado de Guerra das Correntes

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TÉCNICA

FREQÜÊNCIA DO SINAL ELÉTRICO ALTERNADO Deﬁne-se como frequência, a “duração” do sinal elétrico dentro do tempo de 1,00 segundo. Quanto maior for o número de vezes que o sinal se repete dentro do tempo de um segundo, maior será frequência elétrica.

AMPLITUDE DO SINAL ELÉTRICO ALTERNADO

Sinal AC com frequência de 1.322Hz

Deﬁne-se como amplitude, a “altura” que o sinal elétrico atinge.

Amplitude da tensão alternada em 110VAC

Sinal AC com frequência de 562Hz

Amplitude da tensão alternada em 220VAC

No automóvel, a tensão alternada é encontrada:  Dentro do alternador;

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TÉCNICA

70  Nos sensores indutivos de rotação e PMS para módulos de ignição;  Nos sensores de velocidade (para o sistema de freios ABS);

 Nos sensores de rotação e PMS;  Nos sensores de rotação de caixas de câmbio automático;  Nos sensores de velocidade do veículo (para o sistema de injeção eletrônica do motor);  Nos sensores de velocidade do veículo (para o sistema de freios ABS);  Nos sensores indutivos de velocidade para painel de instrumentos (velocímetro);

• A tensão Vpp é a tensão PICO a PICO. Se tivermos 220VAC na tomada, a tensão Vpp será de 440VAC; • A tensão Vp é a tensão de PICO. Se tivermos 220VAC na tomada, a tensão Vp será de 220VAC.

Valor conhecido PICO EFICAZ MÉDIO

PICO ----1,41 x Eficaz 1,57 x Médio

Valor que deseja calcular EFICAZ 0,707 x Pico ----1,11 x Médio

MÉDIO 0,637 x Pico 0,9 x Eficaz -----

 Nos sensores de detonação (efeito piezelétrico); Tensão de PICO = 169VAC

Tensão efetiva (RMS) = 122VAC

Tensão de PICO = 314VAC

Tensão efetiva (RMS) = 211VAC

 Eletricidade residencial e industrial até 750 VAC;  Motores elétricos e quadros de comando;

Ajuste de VAC

LEITURA DE TENSÃO AC Quando estamos usando o multímetro na função tensão AC, o mesmo está lendo a tensão efetiva ou eficaz ou tensão RMS (Root Mean Square ou Valor Médio Quadrático), mas não está lendo a tensão de pico. • A tensão eficaz na rede elétrica é de 110VAC ou 220VAC, dependendo da cidade; • Quando a tensão eficaz = 110VAC, a tensão de pico é de 155VAC; • Quando a tensão eficaz = 220VAC, a tensão de pico é de 310VAC; Se durante as medidas usarmos um multímetro com capacidade de leitura RMS, ele mostrará a Tensão eficaz da rede elétrica. Se a tensão de PICO for de 310VAC, saberemos que a tensão eficaz é de 220VAC.

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téCniCa

72 Medição de tensão alternada CUidado: a tensão Medida não pode exCeder a 750 VaC.

1) Selecionar no multímetro a função VOLTS, e verificar se no visor aparece a sigla AC. Se aparecer DC, use a tecla adequada para acessar tal função; 2) Existem multímetros que possuem escala automática, que se ajusta de acordo com o valor medido. Com escala manual, deve-se colocar o valor mais próximo (valor superior); 3) Encaixar as ponteiras no multímetro e medir a tensão do componente ou circuito.

ü Medição da tensão AC do sensor de VELOCIDADE do veículo situação Girando a roda rapidamente sensor de velocidade traseiro

Volts aC

sensor de velocidade dianteiro

ü Medição da tensão AC da bobina impulsora do distribuidor situação Partida do motor Marcha lenta tensão durante a partida

Volts aC

tensão em marcha-lenta

ü Medição da tensão AC do sensor de ROTAÇÃO do motor situação Partida do motor Marcha lenta tensão durante a partida

Volts aC

Medição da ondUlação HarMôniCa do alternador (rippel) tensão em marcha-lenta

Ligar todas as cargas possíveis e medir na escala de VAC. O valor máximo deve ser de 0,50 VAC (500 mVAC). Esta medição deverá ser feita diretamente entre o borne B+ do alternador e a massa do alternador.

téCniCa Borne de FASE (110VAC)

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Borne de NEUTRO (1,3VAC)

ü Medição da tensão AC da rede elétrica residencial Volts aC

Valor medido

110 220

110 Volts AC

• Quando a rede for de 220VAC e NEUTRO, somente em um borne teremos TENSÃO AC; • Quando a rede for de 2 fases de 110VAC, teremos TENSÃO AC nos 2 bornes da tomada de força

220 Volts AC Rede de 220VAC (110VAC + 110VAC)

leitUra da linHa de Fase da rede elétriCa residenCial • Co m o multímetro na função VAC, com uma das mãos, segure a ponteira PRETA; • Encaixe a ponteira VERMELHA no borne da tomada de força; • Quando a rede for de 110VAC, somente em um borne teremos TENSÃO AC; • O outro borne será o NEUTRO;

Rede de 110VAC

Borne de FASE (110VAC)

TéCniCa

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Diagramas elétricos: injeção eletrônica do Chysler PT Cruiser de 2005 até 2010 Válter Ravagnani www.drieonline.com.br

esta edição, selecionamos os diagramas elétricos do Chrysler PT Cruiser 2.4 16V (EZK) que possui 143cv de potência. O sistema de injeção do modelo é do tipo OBD II. Acesse o site do nosso jornal (www.of icinabrasil.com. br) e confira mais diagramas exclusivos, além de instruções de manutenções envolvidas para o modelo apresentado. Uma excelente leitura e até mês que vem.

Fotos: Doutor-IE

Para os leitores que acompanham mensalmente os diagramas, disponibilizamos agora os da injeção eletrônica com sistema OBD II CAN do Chrysler PT Cruiser 2.4 16V

TéCniCa inJEÇÃO ELETRÔniCa - DiaGRaMa ELéTRiCO DO SiSTEMa CHRYSLER OBD ii Can PT CRUiSER 2.4 16V 143cv (EDZ) - (2005 - 2010)

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consultor ob

reparos no corpo de borboleta não são difíceis, mas é preciso estudar o componente O reparo em si é simples, e requer que o profissional utilize equipamentos adequados para realização de teste. Também pode se tornar boa opção de negócios para quem quer se especializar Fotos: JOB E KITEST Equipamentos Automotivos

Fernando naccari e Paulo Handa

abemos que o corpo de borboleta eletrônico é um componente que gera muitas dúvidas quanto ao seu reparo. Dessa forma, para auxiliar nossa grande comunidade e expor os principais defeitos que o componente apresenta, conversamos com o reparador André Kenji da Gigio’s Bosch Car Service instalada no bairro do Ipiranga em São Paulo-SP, o qual possui mais de 10 anos de profissão e lida com este tipo de reparo quase que diariamente. (Foto 1)

6A 3) Em seguida, remova o selo do eixo da borboleta de aceleração, para que posteriormente possa rebatê-lo na remoção; (Fotos 7 e 7A)

Remanufaturar corpo de borboletas não é difícil e pode ser uma boa opção para quem quer se especializar

1 Segundo André, os primeiros sintomas que apontam que o corpo de borboletas necessita reparo são os ruídos anormais ao ligar o motor, causados geralmente por quebra de engrenagens (Foto 2):

2 “Neste modelo que estou mostrando é comum isso acontecer. Esse corpo de borboleta equipa a GM Montana e quando esta falha ocorre somente é indicada a troca do conjunto completo”. Outra orientação dada pelo reparador André é observar a altura do local (Foto 3) onde é

contaminar a pista e danificar os contatos, pois são muito delicados; (Foto 6A)

colocado o parafuso de fixação, pois existem dois modelos, um de base alta e outro de base baixa.

çamento, aconselho observar bem o tipo de corpo de borboletas que irá ser utilizado”.

1) Inicialmente, remova a tampa (Foto 5) para desmontar a placa onde vai o sistema eletrônico do corpo, na pista 1 e pista 2;

DEsMontAGEM

3 O grande problema é que eles são intercambiáveis, mas para tal, deve-se trocar os parafusos por outros menores ou maiores, dependendo do caso, mas não é o recomendado: “Além da troca dos parafusos, há ainda a questão da troca de calor do componente com o motor, onde entre eles há diferenças, mas não é este o principal problema, mas sim o preço. O de base baixa custa em média R$ 380,00, já o de base alta custa mais de R$ 780,00 e só é encontrado em concessionárias, portanto, antes de passar um or-

Como este inconveniente faz parte do dia a dia da reparação automotiva, algumas empresas têm se especializado em remanufaturar este componente com eficiência. Neste mercado, conversamos com o reparador e proprietário da JVB de São Paulo-SP, Juan Vasques Berbel, que nos dará algumas dicas de como fazer a manutenção passo a passo deste componente. (Foto 4)

5 2) Com a placa desmontada, têm-se acesso ao eixo responsável pela movimentação da borboleta de aceleração e aos contatos da pista 1 e 2 (Foto 6). Neste momento, tenha cuidado para não

4) Após remover os parafusos de fixação da borboleta, remova-a e, em seguida, bata o pino com um punção fazendo o eixo deslocar até este sair; (Fotos 8 e 8A)

8 8A

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consultor ob 5) Com o eixo fora, o próximo passo é retirar as travas do motor. Este passo é trabalhoso e requer atenção para que não se danifique o mesmo, pois o material utilizado na fixação é bem resistente e tem que ser cortado com uma mídia especial; 6) Retire a capa do motor/ atuador do corpo de borboleta; (Fotos 9 e 9A)

9A 7) Em seguida, depois de todos os componentes desmontados, a carcaça deve passar por um tratamento químico para limpeza (Foto 10). Após esta etapa (Foto 10A), inspecione o desgaste e as folgas presentes. Se necessário, corrija-as;

Dessa forma, em nossas medições, os valores obtidos foram: Valores P1 E P2 P1 repouso 3,8V Aberto 0,3V Fechado P2 repouso 0,7V Aberto 4,2V Fechado

11 não ultrapasse 1,6Ah durante este. Se ele consumir mais do que 1,6Ah, é necessário verificarmos qual é a causa e solucionarmos; 9) Agora, inspecione a borboleta para certificar-se de não haver imperfeições em sua extensão; 10) Substitua os contatos das pistas 1 e 2, pois a maioria dos defeitos são decorrentes deste componente (Fotos 12 e 12A). Neste, existe uma calibração que tem que ser feita com muito critério, pois se os valores não estiverem corretos da pista 1 e 2, o corpo não funcionará corretamente. No momento do teste a soma dos dois potenciômetros tem que ser de aproximadamente 5V. (Tabela)

12A

14A

14b mente esses corpos são da marca VDO, que possuem esse modelo específico de motor para acionar a abertura e o fechamento da borboleta. (Foto 15)

11) Substitua também as engrenagens de contato que costumam quebrar, sendo a de maior número de dentes a que mais apresenta este defeito; (Foto 13)

15 sIncronIsMo DAs PIstAs

10A MontAGEM O processo de montagem compreende outras etapas necessárias para a remanufatura do conjunto. É o que veremos em sequência. 8) Neste momento, confira as condições do induzido do motor (Foto 11). Em seguida, teste o motor e certifique-se que a corrente

13 MolA norMAl ou FrAcA? A chamada ‘Mola normal’ é utilizada na maioria dos corpos de borboleta, onde a pressão da mola é razoavelmente forte (Fotos 14, 14A e 14B). Já a chamada ‘Mola fraca’ é utilizada apenas em corpos de borboleta onde a pressão da mola é bem pequena. Normal-

Os testes efetuados abaixo foram realizados por equipamento específico para tal, cedidos gentilmente pela Kitest.

4,1V 0,4V

12) Nesta tela (Foto 16), o equipamento mostra os valores obtidos das medições das pistas em qualquer posicionamento da borboleta, onde a soma destas deve obter valor próximo a 5,00 Volts. • Linha 1: Indica o tipo de teste (manual ou automático) e qual pista está sendo usada como referência (Pista 1 ou Pista 2); • Linha 2: Posicionamento da borboleta tomando como referência a pista 1; • Linha 3: Posicionamento da borboleta tomando como referência a pista 2; • Linha 4 esquerda (54%): o valor do PWM que pode ser alterado através das teclas mais ou menos; • Linha 4 direita (P1+P2=5.01V): Soma instantânea dos valores das pistas. 13) Tela de nível de ruído (normal); (Foto 17) 14) Tela de nível de ruído (falha); (Foto 18) • Linha 1: Valor do PWM, que pode ser ajustado a qualquer momento, e aparece a palavra

18 falha em caso de nível de ruído muito alto; • Linha 2: Valor do posicionamento da borboleta, tomando como referência a pista 1; • Linha 4: O valor a esquerda da palavra MAX: indica o maior valor do nível de ruído indicado durante o teste, e o valor a direita da palavra MAX: indica o maior valor do nível de ruído nos últimos 2 segundos. Para resetar os valores do nível de ruido, tecle direita ou esquerda. Nota: O r uído é algum ponto da pista onde o valor tenda a zero ou a Vcc (alguma falha no

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consultor ob

84 potenciômetro, por exemplo). Se isso acontecer, nesse momento aparecerá na tela a palavra ‘falha’, onde você irá reparar que o nível de ruído estará alto. Durante o teste, se o nível de ruído permanecer baixo, indica que a pista não apresenta nenhum tipo de falha. 15) Posicione o valor de referência R: em 2,00 V; (Fotos 19 e 19A)

Nota: Quando a borboleta estiver posicionada em 2,00V na Pista 1, repare que ela estará com mais ou menos 30 graus de abertura. 16) Verifique os valores mínimo e máximo de abertura do corpo de borboleta. Anote estes valores para que possa conferilos no teste automático; (Fotos 20 e 20A)

20A

Agora, posicione o valor de referência R no máximo (um valor onde o motor abra a borboleta até o final do seu curso) (Foto 21A). Repare que o valor ajustado é 4,80V, mas a borboleta abriu somente até 4,70V.

AnAlIsAnDo os DADos Com a borboleta fechada, e o motor totalmente desligado, o valor ajustado é 0,80V e o valor medido da posição da borboleta é 0,91V. Assim, devemos anotar o valor mínimo como 0,90V. (Foto 21)

19 20 17) Posicione o valor de referência R no mínimo (um valor onde o motor pare de atuar e onde o led 2 se apague).

19A

21A

IMPoRtaNtE: Não deixe a borboleta permanecer muito tempo no final do seu curso, pois se isso acontecer, esta se desligará por entender que está obstruída. Assim, após todos os testes efetuados, finalize a montagem utilizando as peças novas montando-as na ordem inversa da desmontagem. “Este é um trabalho artesanal, mas me faz muito bem e é uma satisfação muito grande quando a peça esta assim nova e funcional”, fi nalizou Juan.

“consultor ob” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco. Mais informações: leitor@oficinabrasil.com.br

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Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo

INFORMATIVO Dezembro 2013

Consultoria gratuita do Sebrae-SP O Sindirepa-SP acaba de firmar outra parceria com Sebrae-SP que pode auxiliar as oficinas que desejam adquirir o Selo Sindirepa de Sustentabilidade, garantindo consultoria gratuita por até dois anos às empresas de Agentes Locais de Inovação (ALI). Estes profissionais são bolsistas do CNPQ capacitados pelo Sebrae que possuem formação específica para atuar junto às pequenas empresas na área de inovação. A proposta é promover a cultura de adoção de práticas que visam gerar ganhos e otimizar a competitividade, promovendo melhoria na parte de gestão. Ao aderir ao programa, a oficina recebe a visita do agente que fará diagnóstico completo da empresa e identificará oportunidades que podem ser exploradas. A partir desse estudo, é traçado um plano para a implementação de práticas inovadoras que será acompanhado pelo profissional. O programa tem data definida para término, de acordo com o cronograma estabelecido para cada região e as vagas são limitadas. Mais informações podem ser obtidas direto com o Sebrae-SP pelo telefone 0800 - 570 – 0800 / (11) 3832-5210 – e-mail: michellems@sebraesp.com.br, falar com Michelle de Melo Santos. Também pode falar com o Sindirepa-SP – (11) 5594-1010 – sindirepa@ sindirepa-sp.org.br.

Formação de mão de obra especializada O IPP - Instituto Profissionalizante Paulista, unidade de Ensino Profissionalizante e de Primeiro Emprego que faz a inserção social construtiva para jovens de 14 a 24 anos provenientes de famílias em situação de vulnerabilidade fundamentado na Lei do Aprendiz, em parceria com o Sindirepa-SP, oferece o curso registrado no CBO nº. 9913-05 – Funileiro de Veículos (Reparação) para formação mão de obra técnica, preparando jovens para iniciar em oficinas. O curso possui matérias com conteúdos teóricos básicos (definidos pelo IPP) e específicos (determinados pelas oficinas), uma forma de padronizar os processos de aprendizagem. Os alunos receberão certificado e estarão aptos para trabalhar nas oficinas. As empresas associadas ao Sindirepa-SP também podem indicar jovens para fazerem o curso. Para 2014, o IPP já estuda a ampliação da oferta de cursos na parte de mecânica.

Seis oficinas recebem o Selo SSS

As seis primeiras oficinas a receber o Selo Sindirepa de Sustentabilidade (SSS) são: Castello (PoáSP), Foxcar (São Paulo-SP), Mecânica Chiquinho (Itaquaquecetuba-SP), Peghasus (São Paulo-SP), Scopino (São Paulo-SP) e Torigoe (São Paulo-SP). A cerimônia de entrega do selo foi realizada — no dia 6 de novembro — na sede do Sindirepa-SP, onde estiveram presentes diretores da entidade e o consultor do Sebrae-SP, Clodoaldo Jurado, que acompanhou todo o processo de implantação do programa criado para garantir mais eficiência na gestão das empresas, além da adoção de práticas ambientais. Para o presidente do Sindirepa-SP e Sindirepa Nacional, Antonio Fiola, o Selo Sindirepa de Sustentabilidade auxilia o reparador a avaliar o seu negócio, colocando-o para pensar e mudar práticas que podem trazer melhores resultados. A parceria com o Sebrae-SP tornou a implantação do projeto viável do ponto de vista econômico, uma vez que a instituição subsidia grande parte dos custos do trabalho de consultoria para as oficinas. O consultor do Sebrae-SP, Clodoaldo Jurado, destacou que a postura adotada pelo SindirepaSP foi fundamental para garantir a seriedade

do projeto e que ele teve toda a liberdade para trabalhar junto à s e m p r e s a s. Atuando, desde 2007, na área de sustentabilidade como consultor do Sebrae-SP, o prof is sional contou que, diferentemente de outros setores, encontrou nos reparadores uma atitude pró-ativa de querer mudar e aceitar os desafios impostos pelo programa. “Essa disposição fez toda a diferença no processo de implantação. Percebi que os empresários aceitam muito bem as recomendações e estão interessados em adotar novas práticas”, afirmou. Segundo o diretor do Sindirepa-SP, Luiz Sérgio Alvarenga, é importante contar com o envolvimento do setor no projeto e as seis empresas que conquistaram o selo são exemplos de que o programa traz benefícios e valor agregado ao negócio, além de ter o reconhecimento do consumidor.

Entre em contato com o Sindirepa-SP pelo telefone (11) 5594.1010 ou por E-mail: sindirepa@sindirepa-sp.org.br

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avaliação do reparador

pioneiro no estilo ‘retrô’, pT Cruiser têm defeitos recorrentes no sistema de injeção e suspensão Falhas no sensor de fase e nas buchas das bandejas da suspensão dianteira são exemplos de defeitos recorrentes. Peças e informações técnicas ainda são raras em nosso país Fotos: Oficina Brasil / Divulgação e Ishi

Fernando Naccari e paulo Handa

pr i ncipal t r u n fo d a Chrysler foi disponibilizar um modelo requintado e espaçoso em seu interior, mas com visual saudosista que remetia a veículos dos anos 30 a 50. Isso fez com que a procura pelo veículo fosse alta e a fila de espera por este em seu primeiro ano chegasse a um ano. O PT Cruiser foi lançado no ano de 2000 nos Estados Unidos e teve sua produção encerrada na fábrica de Toluca, no México, em julho de 2010. Embora tivesse várias versões, incluindo uma conversível de duas portas, o PT Cruiser na prática, só teve uma alteração significativa ao longo dos anos: a adoção do motor 2.4 16V em substituição ao 2.0 16V. Até hoje é um veículo que deixa saudades, pois se recebesse um ‘facelift’, poderia com muita tranquilidade manter-se na gama de veículos comercializados pela Chrysler, principalmente agora após a união do grupo com a Fiat, poderia ganhar uma cara nova e sobrevida digna no mercado mundial. NaS oFiCiNaS Ao longo de sua produção, o PT Cruiser foi um veículo que gerou discórdias, pois uns o amavam e o achavam lindo, já outros consideravam o carro feio e ‘desengonçado’. Mas e onde realmente interessa, qual a avaliação dos reparadores sobre este carro? Para sabermos essas respostas, conversamos com o reparador e proprietário da Dr. Chrysler,

Chrysler PT Cruiser têm presença marcante em oﬁcinas do segmento

oficina especializada na marca na capital paulista, Sandro dos Santos, que ao longo dos seus 27 anos de profissão, escolheu a Chrysler como seu carro chefe. “Atendo o PT Cruiser há dez anos. Da marca, atendo outros modelos fabricados entre 1983 e 2013. Como somos especializados, dos 100 veículos que atendemos no mês, pelo menos 30 são o PT Cruiser. Por exemplo, só hoje temos cinco unidades desse modelo aqui conosco em reparo”, disse Sandro. Dessa forma, avaliamos um exemplar do PT Cruiser ano 2009 com motor 2.4 16V de 143cv, o qual estava com 33.256km rodados. (Foto 1) “O cliente queixou-se que a luz de avaria acendia aos 3.000rpm e

que o motor apresentava falha nas retomadas. Assim, conectamos o scanner no sistema para buscar a causa da falha, e este acusou que o sensor de fase apresentava um defeito interno. Este é um dos defeitos recorrentes que este carro apresenta”, disse Sandro. Defeito este que, para comprovar e reforçar o relato do colega Sandro, o reparador Fábio Alves Pereira da Binho’s Car Service (Foto 2), empresa situada em São Bernardo do Campo-SP, estava com outro PT Cruiser apresentando o mesmo problema. “Este é o sensor de fase avariado (Foto 3). Ele perde a referência e, neste caso, o motor nem pega. Observei se existia alguma sujeira ou borra presente que justificasse a falha, mas não

3 havia, era um defeito interno dele mesmo. Acredito que isso seja causado devido às condições de temperatura e vibração em que este é submetido”, relatou Fábio. “Sua localização é fácil e bem visível na parte de traz do motor. É fixada abaixo da tampa de válvulas por dois parafusos sextavados”, completou Fábio. (Fotos 4 e 5)

“Outro defeito característico que este carro apresenta é na suspensão. Este veículo não suporta trafegar em ruas esburacadas que temos” relatou Sandro. “Em consequência deste ‘offroad’ temos uma troca frequente de bandejas (Foto 6) da suspenção onde as buchas estouram. Também são necessárias constantes substituições dos coxins do motor (superior e o inferior)”, acrescentou Sandro.

“Curiosamente, fica mais barato para o cliente a troca da bandeja completa, pois uma bucha com boa qualidade somente é vendida em concessionárias e tem custo muito elevado. Dessa forma, tenho importado bandejas com preço bem mais acessível. É bom para o cliente fi nal e bom para o reparador que ganha tempo trocando o componente inteiro e sem risco de retrabalhos, pois se colocar uma bucha de qualidade

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avaliação do reparador

7 duvidosa, com certeza haverão ruídos e baixa vida útil do componente”, completou Sandro. Os reparadores Adilson Silva Oliveira e João Ribeiro de Lima da Injecar de São Paulo-SP (Foto 7), também tinham um exemplar do modelo na oficina e opinaram sobre o veículo. “Fizemos algumas manutenções recorrentes na caixa de direção, onde geralmente apresentam vazamentos e ruídos”, disse Adilson. “Tudo isso causado pelo excesso de trepidação gerada pelas ruas esburacadas de nossas cidades”, completou João. Sandro também disse que estes problemas com a caixa de direção ocorrem com certa frequência e acrescentou: “Existe um pressostato (Foto 8) que fica conectado sem função, como se fosse um tampão, e é por aí que ocorrem os vazamentos. Assim quando o defeito surgir, este tem que ser substituído”.

8 “Devido ao veículo ter a frente baixa, é comum pegarmos estes com a parte inferior do parachoque bem danificada (Foto 9) e, por consequência disso, o coxim superior de fixação do radiador comumente se quebra (Foto 10). Muitas vezes, esses impactos recebidos acabam quebrando a parte superior do radiador, causando vazamentos diminutos. Como muitas vezes o proprietário não nota, isto vai se intensificando e

10 acaba causando superaquecimento do motor, gerando assim uma retífica precoce do cabeçote”, comentou Sandro. “Dessa forma, já é uma norma nossa verificar as condições deste coxim. Caso este esteja quebrado o substituímos e conferimos as condições do radiador. Havendo vazamento, checamos todos os componentes envolvidos e aplicamos os reparos necessários”, completou Sandro. Ainda falando em radiador, Sandro comentou sobre a sua tampa que também merece conferências: “Esta tem que trabalhar com pressão de 16psi, mas no mercado existem outras de desenho idêntico que trabalham com 17psi e 21psi, que servem em todos os modelos Chrysler, mas é importante utilizar somente a correta, pois utilizando a de nomenclatura errada poderá causar danos diretos ao motor deste veículo. Esse é um dos grandes vilões dos modelos Chrysler, não só do PT Cruiser, e que fazem os clientes ficarem ‘na rua’ por superaquecimento”. (Fotos 11 e 12) Com relação ao sensor lambda

12 (Foto 13), Sandro deu uma dica: “Nos modelos anteriores a 2000, se colocarmos sondas genéricas estas funcionarão corretamente, sem qualquer problema. Porém, em modelos acima de 2000, somente utilize sondas originais. Se colocarmos outra, mesmo que de marcas renomadas no mercado, o sistema não efetua as leituras corretamente, causando acendimento das luzes de avaria e alto consumo de combustível. Assim, nos modelos fabricados antes de 2000 recomendo usar sondas da NTK, mas devemos conferir sempre a pinagem se são compatíveis ou não com nossos modelos”.

13 “Não é comum efetuarmos qualquer intervenção no módulo de injeção e transmissão (Foto 14), nem mesmo na própria transmissão do veículo”, comentou Sandro.

14 Já Adilson da Injecar, comentou ter efetuado reparos neste módulo: “Já peguei alguns casos em que devido à indução de carga na bateria feita incorretamente, houveram danos ao módulo do

powertrain e este deixou de funcionar. Isso ocorre porque durante a carga, a tensão é muito baixa, mas a corrente se eleva bastante, aquecendo em demasia os terminais e os componentes ligados a eles. Estes costumam não suportar tal temperatura e se danificam. Portanto, quando a carga da bateria estiver muito baixa, recomendo retirar a mesma e providenciar uma carga lenta por 12 horas e, somente após recarregada, recolocá-la no veículo”. Com relação ao conjunto de suspensão, Sandro comentou: “A suspensão traseira é um item de constante reclamação dos clientes, devido a ruídos provocados pelas buchas de fixação da barra estabilizadora (Foto 15), ou então pela fixação das extremidades da mesma barra”.

17 parafusos, onde o reparador deve tomar cuidado para não colocar muita carga de aperto, pois as roscas são de plástico e espanam com muita facilidade”, orientou Sandro. ar CoNdiCioNado O sistema de ar condicionado do PT Cruiser tem boa eficiência, mas eventualmente pode apresentar problemas. O compressor é de 10 pistões opostos de capacidade volumétrica fixa, modelo 10S15C da DENSO, com embreagem eletromagnética, fixado á frente na parte inferior do motor transversal. (Foto 18)

15 Com referência as manutenções periódicas da transmissão, Sandro comentou: “Recomendamos ao cliente substituir o óleo da transmissão (Foto 16) a cada 40.000km, onde colocamos o Dexrom III. O fabricante recomenda o ATF+4 que tem alto custo. Isso faz com que o cliente fique mais resistente a troca. O Dexrom atende todas as especificações desta transmissão, portanto, pode usá-lo sem medo”.

18 O sistema trabalha com cerca de 510g (a partir de 2003) de fluido refrigerante e cerca de 170 a 200ml de óleo PAG 46. O filtro acumulador (Foto 19) fica na linha retorno de fluido refrigerante (linha de baixa) onde o fluido retorna para o compressor cerca de 2bar ou 30PSI (cerca de 0ºC). Este filtro acumulador evita o retorno do fluido no estado líquido para o compressor.

16 “O filtro de cabine (Foto 17) é outro componente que tem que ser constantemente verificado neste modelo, pois contamina com muita facilidade. Fica localizado abaixo da parede corta fogo do lado direito e é fixado por três

19 A conexão (Foto 20) de serviço da linha de alta pressão fica próxima ao compressor, de acesso muito difícil, nem pense em chegar nela com o motor quente.

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avaliação do reparador

a durabilidade do compressor (Foto 22).

20 Já a conexão de serviço da linha de baixa (Foto 21) fica próxima á fixação superior do amortecedor direito e ao piloto automático, de fácil acesso.

21 O PT não possui termostato ou sensor de temperatura no evaporador, ele trabalha com pressostato na linha de retorno (linha de baixa), que fica localizado em cima do filtro acumulador. Este pressostato monitora a pressão na linha de baixa. Se esta pressão cair para menos de cerca de 1,7bar (23 PSI), o pressostato de baixa desliga o compressor, só tornando a ligá-lo quando a pressão de baixa subir acima de cerca de 2bar (30psi), desta forma evita o congelamento do evaporador e não permite que o compressor ligue na ausência de fluido refrigerante no sistema (muitos carros da Ford trabalham assim). O tubo de orifício calibrado fica na saída do condensador, bem distante do evaporador. No caso de uma troca do compressor é necessário trocar também este tubo de expansão, além do filtro acumulador e realizar uma limpeza interna nas tubulações para remover o óleo contaminado (Flush). Um dos maiores problemas deste modelo está relacionado ao acionamento do eletroventilador. Há um módulo para este acionamento, ele fica ao lado da bateria. Em caso de problemas deste acionamento, a ventoinha não funciona e a pressão do fluido refrigerante no condensador e na linha de alta sobe demasiadamente, fazendo o sistema perder a eficiência e comprometendo

22 Muitas oficinas acabam fazendo ligações alternativas para ligar o eletroventilador para o ar condicionado. O sistema de ventilação possui filtro antipólen atrás do reservatório de água do limpador de parabrisas (Foto 23). É necessário remover a carenagem externa do lado do passageiro. Este filtro deve ser substituído anualmente ou a cada seis meses, dependendo do uso.

23 O comando do ar condicionado é com botões de girar. O primeiro botão do lado esquerdo, ao ser girado no sentido anti-horário, liga e gradua a ventilação e solicita ao módulo de injeção que ligue o compressor. Se for girado no sentido horário liga e gradua apenas a ventilação, sem ligar o compressor. O segundo botão direciona o fluxo para os pés, peito e para-brisas. O terceiro botão mistura o ar quente da calefação, utilizando a água quente do motor. E o quarto botão, o da direita, seleciona a coleta de ar, da rua ou recirculação interna (Foto 24). Já a portinhola do reciclo é pneumática (Foto 25).

24 Colaborou: Mario Meier Ishiguro ISHI Ar Condicionado Automotivo - Treinamento e Serviços - Tel.: (47) 3264 9677 www.ishi.com.br

reparaBilidade Conversamos com ambos os reparadores e questionamos quanto à facilidade de efetuar as manutenções no PT Cruiser e Sandro respondeu: “Não acredito que podem oferecer problemas para o reparador, pois a parte mecânica é bem básica, mas como toda a linha Chrysler, tem seus macetes e estratégias de funcionamento. Portanto, se estiver bem preparado, não traz dificuldades”. Adilson também fez comentário semelhante: “É um carro de manutenção simples, mas com alguns macetes que aprendemos com o tempo. Por exemplo, é comum problemas de oxidação nos chicotes, principalmente nos conectores, onde no início ‘apanhávamos’ muito para descobrir o motivo de algumas falhas, e essa oxidação era o motivo para a grande maioria delas. Outra é no sensor de rotação que fica roçando no suporte e acaba entrando em curto com o massa, constando no scanner que o sensor esta avariado, mas mesmo quando o substituíamos, o defeito persistia. Assim, só de remover a interferência e isolá-lo corretamente, o defeito cessava, mas até descobrir tudo isso, perdíamos muito tempo”. iNForMaçÕeS TÉCNiCaS Com relação a este item de vital importância às rotinas das oficinas, o reparador Sandro fez suas considerações: “Quem se habilitar a efetuar reparos nestes modelos, na verdade não somente nesses, mas em toda a linha de importados, deve ter conhecimento na língua inglesa, pois os manuais, sites técnicos e catálogos de peças são todos em inglês. No nosso mercado essas informações praticamente não existem, portanto, temos que recorrer ao que vem de fora do nosso país. Quando não consigo nada dessa forma,

recorro a ajuda de outros colegas reparadores e a contatos dentro das concessionárias da marca. Aconselho ao reparador que não possuir muita habilidade com esta marca não desmontar nada antes de estudar direitinho cada componente, verificar a presença da falha com um scanner e só após efetuar o reparo necessário”. peçaS de repoSição Sobre este tema, o cenário não é dos melhores para o reparador. É o que comentou Sandro: “Infelizmente para este modelo a grande maioria das peças é encontrada apenas em concessionárias, o que

torna o custo disso inviável, além de não atender os prazos do mercado de reposição independente. Assim, a alternativa que encontrei foi recorrer às importadoras e até me tornar um importador, pois isso facilita muito o nosso dia a dia. Como possuo um histórico das peças de manutenção mais corriqueiras, mantenho estoque dessas, pois algumas importadoras pedem até 60 dias para enviarem as peças, isso quando a alfândega ainda não entra no jogo, atrasando ainda mais os prazos. Com tudo isso, meu mercado de peças resume-se a 5% as autopeças e distribuidores, 80% a importadores e 15% a concessionárias”.

FiCHa TÉCNiCa CHrYSler pT CrUiSer 2.4 16v Motor/performance Motorização: 2.4 Alimentação Injeção multi ponto Combustível Gasolina Potência (cv) 143.0 Cilindradas (cm3) 2.429 Torque (Kgf.m) 21,8 Velocidade Máxima (Km/h) 171 Tempo 0-100 (Km/h) 10.3 Consumo cidade (Km/L) 7.4 Consumo estrada (Km/L) 12.3 dimensões Altura (mm) 1601 Largura (mm) 1704 Comprimento (mm) 4288 Entre-eixos (mm) 2616 Peso (kg) 1580 Tanque (L) 57.0 Porta-malas (L) 538 Ocupantes 5 Mecânica Automática com modo manual de Câmbio 4 marchas Tração Dianteira Direção Tipo McPherson, dependência da roda Suspensão dianteira independente Eixo de torção, dependência da Suspensão traseira roda rígida Freios Freio: 4 à discos ventilados;ABS itens de Série Carroceria com cinco portas tipo Mini MPV entre eixos curto e PT44. 5 assentos com configuaração 2+3. Seis alto-falantes. Equipamento de som AM / FM com CD no painel. Coeficiente aerodinâmico: 0,39. Tomada com saída 12v na área de carga e dianteira. Quatro freios à disco com dois discos ventilados. ABS. Para-choques pintados na cor do veículo. Abertura interna do porta-malas.

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DICA TÉCNICA

DIRETO DO FÓRUM

s informações a seguir foram postadas por reparadores na comunidade do Fórum do Jornal Oficina Brasil e, com certeza, irão ajudar outros profissionais com relatos de reparos, retirados de experiências práticas nas oficinas. Para ter sua experiência publicada nesta seção, acesse o fórum no site do Jornal e cadastre-se com seu nome completo, nome da oficina, cidade e estado em que reside. Os casos solucionados mais interessantes serão apresentados. Participe!

Motor do GM Omega estava apresentando batida de tuchos

Fotos: Divulgação

Divulgação

O reparador Fabio Luis postou a seguinte falha em nosso fórum e encontrou a solução:

Gol geração 4 não passava na inspeção veicular

Veículo: GM Omega 3.0 Defeito: Tuchos batendo Diagnóstico: Estive com este veículo em minha oficina para executar retífica, após este ter travado. Após efetuar toda a manutenção, dei partida no motor e este começou a fazer barulho de tuchos batendo. Efetuei as regulagens necessárias para solucionar o caso, mas o barulho permanecia. Depois de certo tempo, o motor esfriou e, ao ligá-lo novamente o barulho cessou, porém quando começou

a aquecer o barulho recomeçou. Solução: Após efetuar novo diagnóstico, notei que o selo do cabeçote do sexto cilindro se soltou e isso fazia com que o cabeçote apresentasse va-

zamento e, por consequência, perda de pressão. Esta, por sua vez, fazia com que os tuchos apresentassem barulhos. Recolocando o selo correspondente e efetuando a troca de óleo, o defeito cessou.

Defeito: Veículo não era aprovado na Inspeção Veicular Ambiental.

Ford Ka 2004 estava com seu motor 1.0 falhando Divulgação

O reparador Gerson teve um problema com um veículo em sua oficina e encontrou a solução para a falha: Veículo: Ford Ka 1.0 2004 Defeito: Motor falhando Diagnóstico: Este defeito ocorre de maneira intermitente e, quando esse ocorria, se desligássemos a ignição e déssemos uma nova par tida, o defeito cessava. Realizando diagnóstico do veículo, notei que no momento da falha ocorria corte de pulso dos bicos 2 e 3. Solução: Continuando no processo de diagnóstico, percebi que o defeito estava na bobina de ignição. O mais curioso é que a bobina funcionava corre-

tamente, emitindo pulsos adequados às velas, porém sofria interferência eletromagnética e falhava, assim o módulo corta-

O reparador Ismael A. do Nascimento encontrou a solução para esta falha com a ajuda de nosso fórum:

va o pulso dos bicos. Devemos ter muita atenção com este tipo de defeito pois são bem difíceis de diagnosticar.

Diagnóstico: O veículo era do ano modelo 2007/2008 flex, e quando ia fazer inspeção para conferir a emissão de poluentes, o mesmo era reprovado por emitir muito acima do permitido para seu ano de fabricação. Conversando com o cliente sobre o histórico do veículo, este me informou que até pouco tempo atrás este possuía GNV, mas agora foi retirado e estava já com 214.000km rodados. Em sua última inspeção, este foi reprovado por emitir COc

igual a 2,32, enquanto o limite para este é COc igual a 1,00. Substituí velas, cabos, filtro de combustível, abasteci o veículo com etanol, mas nada resolvia o caso. Com auxílio de um scanner, conferi o tempo de injeção, a pressão do coletor, os valores da sonda lambda, o ângulo de ignição e relação A/F, mas tudo estava ok. Solução: Seguindo o conselho de outro reparador do fórum, decidi novamente efetuar a troca do jogo de velas, o filtro de ar esportivo por um original e efetuar a descarbonização do TBI e do coletor de admissão. Após todos estes reparos, ainda efetuei a troca do óleo do motor e do filtro, assim, o defeito foi solucionado e o veículo foi aprovado na inspeção veicular.

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DIRETO DO FÓRUM

Golf 1.6 SR 2001 estava sem potência

Fotos: Divulgação

Divulgação

Sensor de rotação do GM Vectra 2.0 16V não enviava sinal O reparador Geraldo Luis Scalabrin postou em nosso fórum uma fala a qual, com a ajuda de outros reparadores, a solução para o caso: Defeito: Após apresentar falha na bomba elétrica e receber a manutenção cabível, motor não pegou mais.

O reparador Magno Batista compartilhou em nosso fórum uma falha neste veículo a qual encontrou a solução Defeito: Motor apresentava baixa potência Diagnóstico: o veículo apresentava este sintoma e, aparentando que o ponto estava atrasado. Conferi o sincronismo da correia dentada, e este estava ok. Conferi a bomba de combustível e esta era nova, segundo o cliente, recentemente trocada. Questionei este então para entender como havia ocorrido a falha e ele comentou que esta ocorreu repentinamente,

mas que vinha se tornando recorrente a uns três meses. Outro detalhe que observei era que o motor demorava para pegar e, em algumas oportunidades, o motor não pegava. Efetuando testes para entender o motivo desta falha, notei que o sistema cortava as centelhas. Conectei o scanner ao sistema do veículo e não constavam falhas presentes. Solução: Medi a resistência do sensor de fase e deu como resistência aberta. Dessa forma, me certifiquei que o defeito era nele. Portanto, substitui o sensor de fase avariado por outro novo e o defeito foi solucionado.

Diagnóstico: O veículo chegou a minha oficina no guincho, pois o motor não pegava. Ao diagnosticar a causa da falha, notamos que a bomba de combustível estava queimada. Substituí esta por outra original, mas o motor do veículo ainda não dava partida. Conectei o scanner ao sistema do veículo para conferir se havia alguma falha registrada e constava código 031 referente a falta de sinal no sensor de rotação. Assim, conferi as condições deste e notei que o chicote do mesmo estava danificado na conexão com o circuito. Substituí então o sensor por outro, mas o defeito continuava. Após a dica de um colega do fórum do jornal

Oficina Brasil, decidi novamente substituir o sensor, mas dessa vez por um original, mas o defeito persistiu. Tirei o cárter do motor e conferi a roda fônica também, mas esta também estava ok.

zendo com que esta apresentasse curto circuito. Dessa forma, refiz o chicote e conectei à ECU e, ao ligar o veículo, o defeito foi solucionado.

Solução: Após outra dica de outro reparador do fórum, decidi remapear a ECU e reinstalá-la no veículo. Ao fazer isto, notei que dentro do forro antirruído do capô havia um ninho de ratos, onde este roeram os chicotes, fa-

Fotos: Divulgação

Volkswagen Parati 1.6 Flex apresentava falha na partida no motor O reparador Pedro Jeronimo estava com um problema neste veículo, mas conseguiu descobrir a causa da falha e compartilhou com os outros reparadores do fórum do jornal Oficina Brasil. Defeito: Motor não dava partida Diagnóstico: O veículo chegou a minha of icina em um guincho, pois o motor não pegava. Conversei com o cliente para entender um pouco melhor a causa da falha e este me contou que esta ocorreu durante uma viagem, onde o motor começou a apresentar corte de rotação. Assim, quando chegou ao seu destino desligou o motor, este não deu mais partida. Conferi-

mos então cabo de velas, velas, bobina de ignição e sincronismo, mas todos estavam ok. Conectei o scanner ao veículo para conferir se haviam falhas registradas, mas não havia nenhuma. Decidimos então substituí o corpo de borboleta, o sensor da borboleta, o motor de passo e o sensor MAP.

Ao testar o veículo novamente, depois de muita insistência o motor funcionou, mas começou a apresentar funcionamento irregular do motor. Solução: Corrigi o A/F do veículo para ver se o defeito solucionava e a princípio sim,

porém, dois dias depois o veículo retornou com o mesmo defeito. Decidimos então realizar uma nova conferência do sistema e notamos que o alarme estava ligado no imobilizador. Removemos o mesmo e o defeito foi solucionado.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil e seu nome será publicado nesta seção. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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