Učebnice – Městská mobilita obyvatelstva by OKTAEDR

MĚSTSKÁ MOBI L I T A OBYVATEL STVA I ng. Mar t i nSměl ý , doc. I ng. JanPav l í ček , CSc. , I ng. Ji ř í Apel t auer , Mgr . Mar ekŠčer ba, I ng. Mi chal Radi msk ý , Ph. D. , I ng. JosefKl epáček , I ng. Št ěpánk aDol ež el ov á, Mgr . Ji ř í Duf ek , Ph. D.

OKTAEDR – PARTNERSTVÍ A SÍTĚ STAVEBNICTVÍ Název: Řešení: Cílová skupina: Cíl projektu:

Financování projektu:

OP VK CZ.1.07/2.400/31.0012 (Operační program: Vzdělání pro konkurenceschopnost) 01. 06. 2012 – 31. 05. 2014 studenti Bc, Mgr, Ph.D. SP, mladí akademičtí pracovníci, absolventi Ph.D. SP zvýšení konkurenceschopnosti absolventů FAST VUT v Brně, tvorba a udržování funkční sítě (oktaedr) vzájemně propojující Fakultu stavební VUT Brno, odborné firmy, společnosti, sdružení a vzdělávací instituce (VŠ, VOŠ) projekt je spolufinancován Evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Tato síť umožňuje výrazné rozšíření možností vzájemné spolupráce, vytvoření nových podmínek pro přenos teoretických i praktických znalostí a zkušeností mezi výzkumem a stavební praxí a podpoří vznik dalších nových partnerství a upevnění již existujících kontaktů. Projekt umožňuje také zvýšení znalostí a kompetencí v oblasti vzájemné spolupráce u zaměstnanců ve VaV pomocí specializovaných školících aktivit. Nově vytvořená síť je interaktivní platformou usnadňující komunikaci mezi subjekty, umožňující studentům realizaci odborných stáží a praxí, urychlující reakci na aktuální požadavky trhu práce a tvořící významnou podporu pro tvorbu dalších společných projektů. Realizační tým FAST tvoří 17 ústavů (AIU, ARC, BZK, EKŘ, GTN, CHE, KDK, PKO, PST, SPV, SZK, THD, TST, TZB, VHK, VHO, VST) a manažerem projektu je prof. Ing. Rostislav Drochytka, CSc., MBA.

Obsah 1

Předmět učebních textů .................................................................................... 11

Postavení dopravy ve struktuře společnosti .................................................... 13

2.1 Postavení dopravy do struktury společnosti ................................................................................................................ 13 2.2 Bipolární struktura třídění dopravy ................................................................................................................................ 14 2.3 Funkce dopravy .................................................................................................................................................................. 14 2.4 Třídění dopravy .................................................................................................................................................................. 15 2.5 Hlavní složky dopravy ....................................................................................................................................................... 16 2.6 Úrovně dopravního řešení................................................................................................................................................ 16

Dopravní politika .............................................................................................. 17

3.1 Dopravní politika EÚ ........................................................................................................................................................ 17 3.1.1 Členské země EÚ ......................................................................................................................................................... 17 3.1.2 Transevropské sítě TEN ............................................................................................................................................ 18 3.1.3 Hlavní dopravní témata EÚ ....................................................................................................................................... 19 3.1.4 Dopravní politika Evropské unie pro období do roku 2020 .............................................................................. 19 3.2 Dopravní politika ČR ........................................................................................................................................................ 20 3.2.1 Zapojení České republiky do plánovacího období 2007 až 2013 ..................................................................... 20 3.2.2 Dopravní politika ČR pro období 2014 až 2020 s výhledem do roku 2050 ................................................... 20 3.3 Dopravní politika krajů české republiky........................................................................................................................ 20 3.4 Dopravní politika měst a obcí .......................................................................................................................................... 21

Doprava a územní plánování z hlediska městské mobility .............................. 23

4.1 Cíle a hlavní úkoly územního plánování z hlediska dopravy .................................................................................... 25 4.2 Územně plánovací dokumentace z hlediska dopravy ................................................................................................ 27 4.3 Příklady vhodného či nevhodného dopravního plánování ....................................................................................... 29 4.4 Dělba přepravní práce mezi jednotlivými druhy dopravy ......................................................................................... 31 4.4.1 Vazba chování účastníků dopravy na městskou dopravní politiku. .................................................................. 32 4.4.2 Kvantifikace dělby přepravní práce.......................................................................................................................... 33

Řešení mobility obyvatel v jednotlivých druzích dopravy ............................... 37

5.1 Pěší doprava ......................................................................................................................................................................... 37 5.1.1 Důležité parametry pro chůzi .................................................................................................................................... 38 5.1.2 Výkonnost komunikací pro chodce dle ČSN 736110 ......................................................................................... 39 5.1.3 Eskalátory a pohyblivé chodníky .............................................................................................................................. 41 5.1.4 Nástroje pro zlepšování mobility pro chodce........................................................................................................ 42 5.2 Cyklistická doprava ............................................................................................................................................................ 44 5.2.1 Využitelnost cyklistické dopravy na území české republiky ............................................................................... 44 5.2.2 Umísťování cyklistické dopravy v uličním prostoru ............................................................................................. 46 5.2.3 Návrhové parametry pro cyklisty ............................................................................................................................. 48 5.2.4 Nástroje pro zlepšování mobility pro cyklisty ....................................................................................................... 50 5.3 Veřejná osobní hromadná doprava - VHD .................................................................................................................. 51 5.3.1 Úvod ............................................................................................................................................................................... 51 5.3.2 Základní charakteristiky VHD .................................................................................................................................. 52 5.3.3 Struktura uživatelů VHD ........................................................................................................................................... 54 5.3.4 Ukazatele kvality VHD ............................................................................................................................................... 54 5.4 Individuální automobilová doprava (bude včetně statické dopravy) .................................................................... 57 5.4.1 Analýza ........................................................................................................................................................................... 58 5.4.2 Dopady IAD .................................................................................................................................................................. 60 5.4.3 Řešení IAD .................................................................................................................................................................... 62 5.4.4 Možné přístupy regulace IAD ................................................................................................................................... 63 5.4.5 Závěr ............................................................................................................................................................................... 64

Multimodání doprava ....................................................................................... 65

Úvod do telematiky pro městskou mobilitu ..................................................... 69

7.1 Představení – Dopravně telematické systémy (ITS) ................................................................................................. 69 7.2 Hierarchická struktura telematických systémů ........................................................................................................... 70 7.3 Hierarchická struktura lokálních ITS systémů ............................................................................................................ 71 7.4 Infrastruktura – Úroveň 1................................................................................................................................................. 72 7.4.1 Sběr dat........................................................................................................................................................................... 72 7.4.2 Dopravní aktory ........................................................................................................................................................... 77 7.5 Přenos dat - Úroveň 2........................................................................................................................................................ 80

7.5.1 Rozhlasové vysílání RDS – TMC ............................................................................................................................. 80 7.5.2 Spojení krátkého dosahu DSRC (Dedicated Short Range Communications) ............................................. 81 7.5.3 GSM/GPRS přenosy .................................................................................................................................................. 81 7.5.4 Ethernet.......................................................................................................................................................................... 81 7.6 Vyhodnocování a zpracování dat - úroveň 3 ................................................................................................................ 81 7.6.1 Dopravní informační centrum .................................................................................................................................. 82 7.6.2 Dispečink veřejné dopravy ........................................................................................................................................ 83 7.7 Informační, kontrolní a řídící subsystém – APLIKACE – úroveň 4 ....................................................................... 83 7.7.1 Řídicí systémy - řízení poptávky, řízení dopravy................................................................................................... 84 7.7.2 Informační systémy a odbavovací systémy ve VD jako efektivní podpora městské mobility .................... 91 7.8 Export dat a kompatibilní systémy - úroveň 5 a 6 ....................................................................................................... 97 7.8.1 Architektura systému .................................................................................................................................................. 98 7.8.2 Analýza účastníků procesu sdílení dat ..................................................................................................................... 99 7.8.3 Použití a dodržování standardů ..............................................................................................................................100 7.9 Závěr k využitelnosti ITS v městské mobilitě ............................................................................................................100

Názvoslovné pojmy ......................................................................................... 101

Použitá literatura, Zákony, Normy, Vyhlášky ................................................ 103

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

1 Předmět učebních textů Předmětem těchto učebních textů je seznámit studenty bakalářského a navazujícího magisterského studia s městskou mobilitou obyvatelstva. Texty nejprve popisují a upozorňují na význam dopravy jako takové v lidské společnosti a následně ve stručnosti uvádějí význam dopravy v územním plánování. Dále se text zabývá rozdělením dopravy a popisuje základní charakteristiky jednotlivých druhů dopravy zejména z hlediska územního plánování udržitelné městské mobility. V neposlední řadě se text zabývá problematikou telematických systémů, opět z pohledu využitelnosti při městské mobilitě. V textu se zabýváme pouze mobilitou obyvatelstva, na samostatnou knihu by vydala problematika mobility nákladů. Tato oblast zde není řešena.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

2 Postavení dopravy ve struktuře společnosti Doprava v České republice není v ideálním stavu. Její stav se v posledních desetiletích ještě zhoršuje, protože světový vývoj techniky a dopravy obecně staví naši republiku před úkoly, které jsou pro nás finančně i materiálně těžko řešitelné. Je potřeba, aby dopravní a ekonomičtí odborníci přišli s komplexním systémovým návrhem, jak tuto situaci řešit v celé její šíři a v rámci ekonomických, technických a společenských možností našeho státu. Proto je potřeba si osvěžit základy z teorie dopravy.

2.1 Postavení dopravy do struktury společnosti Každý člověk v naší společnosti je stále více závislý na dopravě, účastní se jí a vnímá její klady a zápory. V teorii dopravy jsou však stále bílá místa, což nás nutí k tomu, abychom si objasnili postavení a úlohu dopravy ve struktuře společnosti, popsali její podstatu a význam a tím získali základní východiska pro její správné zkoumání, chápání, řešení a řízení. Doprava má dvě složky Dynamickou (v pohybu)

Statickou (v klidu)

pohyb po komunikaci, trati, vodě, ve vzduchu

nádraží, vozovny, přístaviště,

vozidlo, vlak, loď, letadlo

letiště, parkoviště

Doprava zajišťuje pohyb, přemístění lidí, surovin, zboží. Ještě nedávno (za existence Ministerstva dopravy a spojů) k dopravě patřil i přenos informací. Doprava je nutnou součástí existence společnosti a s jejím rozvojem se stává také její důležitou složkou podmiňující řadu činností ve společnosti. Správnou pozici dopravy ve struktuře společnosti pochopíme tehdy, když si uvědomíme, že doprava je součástí její dynamické složky. Pohyb je základní složkou existence života člověka a doprava na různých úrovních ve společnosti tvořené lidmi je pak její nezbytnou dynamickou složkou.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Obrázek 1 Činnosti člověka ve společnosti se rozkládají do těchto základních složek

2.2 Bipolární struktura třídění dopravy v pohybu nemotorová nákladní veřejná (hromadná) místní pravidelná (podle JŘ)

doprava v klidu (statická) motorová osobní neveřejná (individuální) dálková nepravidelná (individuální)

2.3 Funkce dopravy Doprava není samoúčelná a vždy plní svoji funkci v rámci některé činnosti: • cesta do zaměstnání • cesta za nákupem a službami • cesta k lékaři • cesta za kulturou, sportem • rekreační pohyb (pěšky, na kole) • sportovní pohyb (běh, kolo, in-line brusle) Pohyb – přemístění člověka z místa na místo můžeme posuzovat podle jeho účelu: • přirozený pohyb člověka (život, existence člověka) • nucený pohyb člověka (za obstaráváním základních životních potřeb) • volný čas, potěšení (za účelem rekreace) • sport (zvýšení fyzické odolnosti) Každý pohyb člověka je dopravou neboť plní funkci přemístění z místa na jiné místo pro vykonávání další určité činnosti.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

2.4 Třídění dopravy třídění dopravy podle

struktura nemotorová

dopravního prostředku motorová

nákladní přepravovaného substrátu osobní

přístupnosti

veřejná neveřejná místní

vzdálenosti dálková

pravidelná, (podle JŘ) pravidelnosti nepravidelná (podle poptávky)

na terénu dopravní cesty

pod terénem na vodě pod vodou do výšky ve vzduchu

příklad chůze, kolo, loďka, jízda na koni, rogalo motorka, auto, vlak, letadlo, motorová loď nákladní auto, vlak letadlo, loď kolo, motorka, auto, autobus, tramvaj, vlak, trolejbus loď, letadlo taxi, autobus, trolejbus, tramvaj, vlak, letadlo, loď auto, letadlo, loď auto, autobus, trolejbus, tramvaj, vlak auto, autobus, vlak, letadlo, loď autobus, trolejbus, tramvaj, vlak, letadlo, loď taxi, zájezdový autobus, letadlo auto, autobus, drážní doprava metro lodě, plachetnice ponorky výtahy, eskalátory letadla

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

2.5 Hlavní složky dopravy

Obrázek 2 Hlavní složky dopravy

Příklad 1 A – pozemní komunikace B – dopravní prostředek – jízdní kolo C – dopravce - cyklista D – přeprava – pohyb

Příklad 2 A – tramvajová trať B – dopravní prostředek – tramvaj C – dopravce – řidič tramvaje D – přeprava

C D B A

Obrázek 3 Hlavní složky dopravy – příklad 1

Obrázek 4 Hlavní složky dopravy – příklad 2

2.6 Úrovně dopravního řešení struktury osídlení

forma řešení koncepce

kontinentální

dopravní politika EU

státní

dopravní politika ČR

krajská

dopravní politika kraje – ZÚR

sídelní

dopravní řešení územních plánů generely jednotlivých subsystémů obcí dopravy

hlavní projekty dvouvrstvá evropská železniční a silniční síť TEN-T výstavba chybějících úseků na síti TEN-T výstavba na sítích jednotlivých subsystémů dopravy

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

3 Dopravní politika 3.1 Dopravní politika EÚ V posledních desetiletích dochází v Evropě k trvalému růstu intenzit jednotlivých druhů dopravy, které přetěžují dopravní sítě v mnoha úsecích. Dopravní sítě již pro tato špičková zatížení kapacitně nestačí, což způsobuje celkové ekonomické ztráty. Přetížení dálnic, silnic, místních komunikací, ale i některých letišť vede ke snížení hospodářské účinnosti, zbytečnému zvýšení spotřeby paliv a znečištění životního prostředí. EÚ proto vytváří společná pravidla pro dopravní politiku členských zemí za účelem harmonizace dopravních předpisů s ohledem na stav životního prostředí.

Členské země EÚ stát Belgie Bulharsko Česká republika Dánsko Estonsko Finsko Francie Chorvatsko Irsko Itálie Kypr Litva Lotyšsko Lucembursko Maďarsko Malta Německo Nizozemsko Polsko Portugalsko Rakousko Rumunsko Řecko Slovensko Slovinsko Spojené království Španělsko Švédsko pozn.: stav k roku 2013

rok přistoupení k unii 1952 2007 2004 1973 2004 1995 1952 2013 1973 1952 2004 2004 2004 1952 2004 2004 1952 1952 2004 1986 1995 2007 1981 2004 2004 1986 1986 1995

Eurozóna (měna Euro-E) E E E E E E E E E E E E E E E E -

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Společná měna „euro“ odstraňuje náklady spojené s používáním více měn (výkyvy směnných kurzů). Euro je po americkém dolaru druhou nedůležitější měnou na světě. Za měnové záležitosti v EU odpovídá Evropská centrální banka.

Transevropské sítě TEN V roce 1993 přijala Evropská unie tzv. „Maastrichtské smlouvy“ a začala rozvíjet koncepci transevropských sítí – TEN v energetice, ropovodech, plynovodech a samozřejmě v dopravě železniční, silniční i letecké.

Obrázek 5 Transevropské sítě – TEN

Transevropské dopravní sítě se skládají z: • 106 000 km železničních tratí (koridorů) • 96 000 km dálnic (silnic dálničního typu) • 13 000 km vnitrozemských vodních cest • 411 letišť • 404 námořních přístavů Transevropské sítě kombinují jednotlivé druhy dopravy a jedním z prioritních úkolů je posílení významu železniční dopravy, zejména nákladní.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Dopravní koncepce EÚ je založena na propojení různých druhů dopravy do jednoho dopravního řetězce komodalita. Inovace ve vybavení přístavů a jejich propojení na železniční a silniční síť. Postupné odstraňování „zúžených“, málo kapacitních úseků na transevropských železničních a silničních sítích.

Hlavní dopravní témata EÚ Euroviněta je směrnice, která stanoví pro členské státy pravidla pro zavádění systému zpoplatnění těžkých nákladních vozidel buď pomocí známek, nebo mýtného, včetně výše těchto poplatků. Silniční balíček vymezuje pro dopravce podmínky pro přístup na trh v mezinárodní nákladní a autobusové dopravě. Směrnice 2002/15 stanovuje minimální požadavky ohledně pracovní doby a noční práce s cílem zlepšit ochranu zdraví a bezpečnost řidičů. V oboru letecké dopravy existují tyto projekty a programy: • Jednotné evropské nebe • projekt SESAR zabývající se novým uspořádáním letového provozu v Evropě • novela nařízení 216/2008 o Evropské agentuře pro bezpečnost civilního letectví (EASA) • projekt Středoevropského funkčního bloku vzdušného prostoru (FAB CE) Cílem těchto projektů je napomáhat rozvoji harmonizovaného systému řízení letového provozu. Vytvořit tak systém nové generace pro uspořádání letového provozu v Evropě. Dále stanovit jednotná pravidla pro certifikaci letišť a pro systémy řízení letového provozu. K ochraně životního prostředí v rámci poskytování služeb řízení letového provozu v evropském prostředí významně přispělo před deseti lety i snížení minima vertikálních rozstupů (Reduced Vertical Separation Minimum). Snížení vertikálních rozstupů mezi letouny na 1000 stop (300m) znamenalo pro evropský vzdušný prostor, kromě vzniku a využití nových šesti letových hladin, především úspory v oblasti spotřeby paliva, snížení emisí oxidu uhličitého a oxidu dusíku. Mezi hlavní projekty EÚ také patří Evropské družicové navigační programy např. program EGNOS k zesílení amerického systému GPS a ruského systému GLONASS. Nový evropský program GALILEO je financovaný a řízený Evropskou unií. Jeho centrála je umístěna v Praze. Program přispěje k vývoji řady aplikací pro určování polohy, měření rychlostí vozidel, výběru dálničních poplatků atd.

Dopravní politika Evropské unie pro období do roku 2020 Vychází z materiálu Strategie Evropa 2020, což je komplexní strategie Evropské unie na podporu trvale udržitelného všeobecného růstu. Efektivnost evropských peněz se musí zvýšit, a proto budou finanční prostředky vynakládány pouze na omezený počet priorit nejdůležitějšího významu, které přispějí k plnění Strategie Evropa 2020. Bílá kniha je dokument, který představuje novou evropskou dopravní politiku pro období do roku 2020 s výhledem do roku 2050. Politika transevropských dopravních sítí (TEN-T) je hlavním nástrojem pro rozvoj dopravní infrastruktury Evropy.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Mezi hlavní cíle patří: • snížit závislost Evropy na dovážené ropě • přestat ve městech používat konvenční pohon • v letecké dopravě více využívat nízkouhlíková paliva • výrazně snížit emise ve vodní dopravě Těchto cílů má být dosaženo pomocí: • zavádění alternativních energií v dopravě • zavádění účinných motorů • přesunutí přepravy nákladů na střední a dlouhé vzdálenosti ze silniční na železniční a vodní dopravu • zvýšení podílu železniční dopravy i u osobní dopravy • optimalizace dopravních a přepravních intenzit ve všech druzích dopravy pomocí aplikací systému ITS

3.2 Dopravní politika ČR Zapojení České republiky do plánovacího období 2007 až 2013 V období 2007 – 2013 se Česká republika snažila, a nadále se snaží, využívat nabídnuté finanční zdroje EÚ, zejména při modernizaci dopravní infrastruktury. Důraz je kladen na projekty transevropských sítí, výstavbu a modernizaci dálnic a železničních koridorů. Finanční podpora z EÚ v oblasti dopravy je v České republice realizována prostřednictvím „Operačního programu Doprava“, na který připadá 5,8 miliard EUR, což je 22% ze všech prostředků z EÚ pro ČR. Hlavní body a cíle operačního programu Doprava jsou: • výstavba a modernizace transevropských dálničních a železničních sítí • výstavba a rozvoj dálniční sítě a sítě silnic I. třídy mimo transevropských sítí • výstavba a modernizace regionální železniční sítě • výstavba a modernizace důležitých dopravních spojení na území hl. m. Prahy • zlepšování kvality dopravy a ochrany životního prostředí

Dopravní politika ČR pro období 2014 až 2020 s výhledem do roku 2050 Jedná se o koncepční dokument, do kterého byly zapracovány hlavní cíle „Strategie Evropa 2020“ i z „Bílé knihy“. Hlavním cílem Dopravní politiky ČR 2014 – 2020 s výhledem do roku 2050 je vytváření optimálních podmínek pro rozvoj kvalitní dopravní soustavy postavené na využití technicko – ekonomicko – technologických vlastností jednotlivých druhů dopravy a na principech hospodářské soutěže s ohledem na její ekonomické a sociální dopady. Dopravní politika je dokumentem Vlády ČR a má neoddělitelný dopad na dopravní politiku na úrovni krajů a obcí, kde je problematika dopravy v samostatné působnosti místních samospráv. Provázanost cílů celostátní, regionální a místní dopravní koncepce je velmi důležitá. Těmito otázkami se zabývá priorita Subsidiarita – odpovědnosti na jednotlivých úrovních.

3.3 Dopravní politika krajů české republiky Dopravní politika krajů ČR je tvořena dokumenty, které vychází z dopravní politiky ČR, v níž jsou obsaženy koncepční zásady vedení transevropských sítí EÚ, zejména v dopravě železniční, silniční, letecké a vodní. Doprava je nezbytná služba, která zajišťuje obsluhu území. Dopravní soustava je významnou součástí krajských – regionálních

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

organizmů. Ekonomický, technický, politický, kulturní a civilizační rozvoj území každého kraje ČR je závislý na kvalitě jeho obsluhy, tedy komplexnosti celé jeho dopravní soustavy. Většina krajů nechává principy dopravní politiky rozpracovat v jednotlivých odvětvových generelech a projektech. Např. Jihomoravský kraj nechal zpracovat: • • •

generel dopravy Jihomoravského kraje, ve kterém jsou řešeny subsystémy dopravy letecké, vodní, železniční, silniční, cyklistické a veřejné hromadné generel krajských silnic Jihomoravského kraje (silnice II. a III. třídy) program rozvoje sítě cyklistických komunikací

Tyto materiály slouží jako podklady pro zpracování „Zásad územního rozvoje“ kraje (ZÚR), které stanoví základní požadavky na účelné a hospodárné uspořádání kraje, vymezení koridorů nebo ploch nadmístního významu a pro veřejně prospěšné stavby.

3.4 Dopravní politika měst a obcí Nadřazený výraz pro zastavěné území je obec. Větší obce mohou získat za určitých podmínek statut „městys“. Od určité velikosti obce již hovoříme o městech. Města podle počtu obyvatel a rozloze území můžeme řadit do kategorií. Např.: Velkoměsta Velká města Střední města Malá města

Praha Brno, Ostrava Olomouc Vyškov, Blansko, Boskovice

Dopravní politiku mají zpracovanou především větší města. Mezi hlavní cíle dopravní politiky měst patří dosažení stavu, při kterém bude celková úroveň dopravního systému co nejvíce v souladu s potřebami předpokládaného rozvoje města. Kvalitní úroveň dopravního systému velmi výrazně ovlivňuje spokojenost obyvatel i návštěvníků města. Řada měst nechává principy dopravní politiky rozpracovat v jednotlivých odvětvových generelech a projektech, které pak slouží jako podkladové materiály pro zpracování územních plánů. Město Brno má zpracované tyto generely a strategie: • generel pěší dopravy na území města Brna • generel cyklistické dopravy na území města Brna • generel veřejné hromadné dopravy města Brna • generel sportovních zařízení v městě Brně • strategie parkování ve městě Brně • dělba přepravní práce na území města Brna

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

4 Doprava a územní plánování z hlediska městské mobility Územní plánování je nedílnou součástí každého společenství tak, aby se mohlo dostatečně a konkurenceschopně rozvíjet. Z hlediska legislativy je tato problematika popsána v zákoně č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (Stavební zákon) a v jeho prováděcích vyhláškách. Pro Českou republiku je závazná politika územního plánování v rámci Evropské unie. Tyto informace jsou popsány v rámci dokumentu Politika územního rozvoje České republiky 2008, která byla schválena usnesením vlády číslo 929 dne 20. července 2009. Vazby politiky územního rozvoje České republiky na ostatní nástroje územního plánování jsou patrné z Obrázek 6. V kapitole 5 Politiky územního plánování České republiky se hovoří o koridorech a plochách dopravní infrastruktury. Materiál ukládá vymezit území pro strategicky významné dopravní koridory a plochy dopravní infrastruktury jako jsou vysokorychlostní tratě, konvenční železniční tratě (koridor Chrudim – Pardubice – Hradec Králové – Jaroměř z důvodu vysoké intenzity osobní dopravy), dálnice, kapacitní silnice, vodní dopravní cesty, infrastruktura pro kombinovanou dopravu, veřejná logistická centra, letiště a další.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Obrázek 6 Ilustrační schéma vazeb politiky územního rozvoje České republiky 2008 (Zdroj [16])

Z pohledu městské mobility Politika územního plánování České republiky upozorňuje na respektování požadovaných koridorů a ploch při tvorbě územně plánovacích dokumentací krajů a obcí.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

4.1 Cíle a hlavní úkoly územního plánování z hlediska dopravy Hlavním cílem územního plánování z hlediska dopravy a tedy i mobility je vyčlenit koridory a plochy dopravní infrastruktury v řešené oblasti. Nejdůležitějším úkolem je zajištění dostatečného prostoru pro pozdější návrh komfortních tras pro jednotlivé druhy dopravy, který umožní se přepravovat mezi jednotlivými zdroji a cíli všem účastníkům dopravního provozu s určitou úrovní bezpečnosti, kapacity, ekonomiky a komfortu. V územním plánu je uveden výsledek, který je založen na informacích získaných např. z generelu dopravy řešeného jako celku nebo z jednotlivých dílčích generelů, jakou jsou generel cyklistické dopravy, generel pěší dopravy, generel městské hromadné dopravy apod. V urbanizovaném území je důležité ponechat dostatečnou šířku uličního prostoru tak, aby bylo možné tímto uličním prostorem vést požadovanou dopravu. Je třeba využít informací z normy ČSN 736110 a její rozdělení místních komunikací do funkčních skupin a na základě nich definovat hlavní funkce jednotlivých místních komunikací. Současně je třeba mít na zřeteli, zda se zabýváme uspořádáním stávajících ulic, kde je zástavba již definovaná, nebo navrhujeme komunikace nové (výstavby tzv. na zelené louce) a tedy šířkové uspořádání komunikací můžeme kompletně naplánovat. Rozdělení komunikací do skupin komunikací dle ČSN 736110 je následující: A – Rychlostní místní komunikace je komunikace, která má sloužit zejména pro rychlou přepravu například mezi jednotlivými čtvrtěmi měst. Jedná se zpravidla o směrově rozdělené čtyř a více pruhové komunikace, po kterých jezdí pouze motorová doprava. Jedná se o komunikace stavěné většinou ve větších městech (norma říká ve městech nad 50 000 obyvatel). Tedy vozidla individuální dopravy, nákladní vozidla a případně vozidla tzv. rychlé hromadné dopravy (Obrázek 7). Pokud chceme v koridoru takové komunikace vést současně nemotorovou dopravu, je to možné, ale jako samostatnou komunikaci vedenou v souběhu s komunikací pro motorová vozidla. Rychlost na těchto komunikacích je povolena zpravidla v rozmezí 60 až 80 km/h, někdy i 100 km/h. Křižovatky jsou navrhovány ve vzdálenosti 1000 m a zpravidla jsou mimoúrovňové.

Obrázek 7 Rychlá autobusová doprava – Istanbul (Zdroj [19])

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

B – Sběrné komunikace jsou komunikace, které v prvé řadě sbírají dopravu z obslužných komunikací a vedou jí ven z města nebo naopak. Případně se jedná o komunikace, které převádí dopravu na komunikace funkční skupiny A případně obráceně. Jedná se o komunikace, kde bývá nejčastěji nejmenší dostatek volného prostoru, kam je nutné umísťovat jednak silniční (individuální) dopravu, ale i hromadnou dopravu a zároveň zde je zastoupena významným způsobem i nemotorová doprava. V dopravním prostoru sběrné komunikace je nutné obvykle vést i cyklistickou dopravu. Je zde zároveň požadavek na parkování, ale i na dostatečný prostor pro chodce. Na těchto komunikacích jsou rovněž vedeny významné linky hromadné dopravy. Navazující zástavba vyvolává svoji obsluhu, proto je třeba v dopravním prostoru místní komunikace ponechat místo právě pro obsluhu sousedních nemovitostí. Dalším omezením je často stávající zástavba samotná. Tento fenomén je nevíce patrný v historických centrech měst. V této skupině komunikací je dovolená rychlost vozidel obvykle 50 km/h až 60 km/h. Křižovatky těchto komunikací mohou být úrovňové nejčastěji světelně řízené nebo okružní křižovatky. U křížovek s větší požadovanou kapacitou je možné použít křižovatky mimoúrovňové. C – Obslužné komunikace, mají za úkol obsluhovat území, kterým prochází. Tedy na tyto komunikace jsou napojeny vjezdy k sousedním nemovitostem, ať už se jedná o oblasti obytné nebo průmyslové či smíšené. Je třeba si uvědomit, že tyto obslužné komunikace by měly být navrženy tak, aby je nebylo možné použít, jako sběrné komunikace, nebo jako objízdné trasy sběrných komunikací. Je vhodné takové komunikace umísťovat v zónách s maximální dovolenou rychlostí 30 km/h a u nově navržených ulic je nenavrhovat jako ulice průjezdné, ale naopak jako ulice slepé (nebo jako systém slepých ulic, aby je nebylo možné používat k tranzitu). Je třeba zde ponechat poměrně velký prostor pro chodce i ostatní nemotorovou dopravu. Cyklisté se vzhledem k maximální dovolené rychlosti mohou pohybovat ve společném dopravním prostoru s ostatní silniční dopravou a není je nutné na těchto typech komunikací vést v samostatném vyhrazeném prostoru. Obslužné komunikace lze současně navrhovat i jako společný prostor pro chodce a ostatní druhy dopravy, tedy bez chodníků. Toto opatření platí zejména u menších obcí, kde je intenzita vozidel okolo 500 ve špičkové hodině v obou směrech a 100 chodců zde projde rovněž ve špičkové hodině. V těchto případech je budování chodníků prvkem zbytečným. Pokud k jejich výstavbě dojde stejně zarůstají často trávou a nebo se na nich parkuje. Komunikace C je, podobně jako komunikace D, založena na vzájemné tolerantnosti všech účastníků silničního provozu. Toto platí zejména pro malé obce, přičemž hodně záleží na jejich obyvatelích. Pokud to budou lidé, kteří se na vesnici přistěhují z města, budou chtít spíše chodníky, pokud to budou naopak původní obyvatelé vesnic, tzv. starousedlíci, nebude jim dělat problém mít komunikace bez chodníků, protože jsou na toto řešení více zvyklí. Zpravidla bývá zvykem v menších obcích navrhovat chodníky, případně stezky pro chodce kolem průtahů silnici I., II. a III. tříd označovaných jako sběrné komunikace. Zbytek ulic je možné ponechat bez chodníků jako komunikace obslužné. D – komunikace se smíšeným provozem, případně komunikace s vyloučením motorového provozu. Komunikace se smíšeným provozem jsou více než ostatní komunikace založené na vzájemné tolerantnosti všech účastníků dopravního provozu. Chodci, cyklisté, vozidla individuální dopravy, ale i vozidla hromadné dopravy se pohybují ve společném dopravním prostoru. Jedná se o komunikace v obytných a pěších zónách, kde je maximální dovolená rychlost 20 km/h. Toto pravidlo platí i pro cyklisty, nejedná se o závodní dráhu. Komunikace funkční skupiny D v sobě zahrnují i komunikace, kde je běžný provoz motorových vozidel vyloučen. Jedná se potom obvykle o komunikace pro nemotorovou dopravu, například společné trasy pro cyklisty a chodce, jejichž budování doporučujeme upřednostňovat, před samostatnými stezkami, vyhrazenými pouze pro cyklisty. Při tvorbě územních plánů je nutné vycházet z územně plánovacích podkladů. V nich je třeba uvést plánovanou, případně požadovanou dělbu přepravní práce mezi jednotlivými druhy dopravy a na základě dostatečně zpracované koncepce dopravy města, případně obce, stanovit šířky dopravního prostoru zejména u nově připravované výstavby.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Ve stávajících ulicích je třeba už při plánování nových prvků respektovat stávající prostor a uvést co za co bude vyměněno. Například se může jednat o stávající ulici, kde jezdí vozidla ve čtyřech pruzích, je zde tramvajový pás a chodníky široké pouze 2 m. Úkolem může být například takovou komunikaci zklidnit. Dojde tedy k omezení dovolené rychlosti vozidel. Provedeme snížení počtu jízdních pruhů pro vozidla ze čtyř na dva a tím dostaneme cca 6,5 m nového uličního prostoru, kde můžeme vést pruhy pro cyklistickou dopravu, rozšířit stávající chodníky nebo vyčlenit tento prostor pro parkování vozidel či veřejnou zeleň. Ve většině případů však nemáme příliš možností, jak stávající prostor daný budovami rozšířit a proto je třeba navrhnout jeho efektivnější využití. Prověření proveditelnosti takového záměru by mělo být provedeno před tvorbou vlastních územně plánovacích dokumentací v rámci územně plánovacích podkladů.

4.2 Územně plánovací dokumentace z hlediska dopravy Územně plánovací dokumentace je popsána podrobně v zákoně 183/2006 Sb.[16] V těchto skriptech jsou pouze pojmenovány základní nástroje, podklady a dokumentace územního plánování. Jsou zde však uvedeny odkazy na výše uvedený zákon. Základní nástroje územního plánování v ČR: • • • • •

Územně plánovací podklady (§25 až 30 zákon 183/2006 Sb.) Územně plánovací dokumentace (§36 až 75 zákon 183/2006 Sb.) Územní rozhodnutí a územní souhlas (§76 až 96 zákon 183/2006 Sb.) Územní opatření (§97 až 100 zákon 183/2006 Sb.) Úprava vztahů v území (§101 až 102 zákon 183/2006 Sb.)

Druhy územně plánovacích podkladů (viz hlava III díl 1 zákona 183/2006 Sb.) Územně analytické podklady (na úrovni kraje a případně obce). Obsahují zjištění a vyhodnocení stavu a vývoje území, jeho hodnot a omezení. Tyto podklady sledují obvykle jeden jev ve vymezeném území. Slouží k soustavnému a komplexnímu zjišťování a vyhodnocování stavu a vývoje území kraje, případně obce. Soubory dat charakterizující podmínky území – pro celé území ČR, pro jednotlivá města, v budoucnu i pro území krajů. ÚTP ( ÚAP ) mají zpravidla digitální podobu a mohou být uspořádány jako GIS (geografický informační systém). Obsahují datové sady – například o životním prostředí, dopravě, ochraně přírody a krajiny, památkové péči. Vytvářejí informační systémy o území, které se dále využívají jako vstupní data při zpracování jiných územně plánovacích podkladů, územně plánovací dokumentace, pro stanovení regulačních podmínek v územním rozhodnutí. Územní studie (na úrovni kraje a případně obce). Územní studie navrhuje, prověřuje a posuzuje možná řešení vybraných problémů, případně úpravy nebo rozvoj některých funkčních systémů v území, například veřejné infrastruktury, územního systému ekologické stability, které by mohly významně ovlivňovat nebo podmiňovat využití a uspořádání území nebo jeho vybraných částí. US nejsou právně závazné! (druhy územní studie jsou Urbanistická studie, Územní generel a Územní prognóza) Urbanistická studie je územně plánovací podklad, který řeší územně technické, urbanistické a architektonické podmínky využití území. Urbanistická studie se zpravidla zpracovává pro území obce nebo její části, výjimečně pro území více obcí. Používá se zejména pro získání variantních řešení a na ověření urbanistické koncepce pro územní plán obce nebo regulační plán. Zpracovává se i pro řešení vybraných problémů v území. Jestli se US zhotovuje jako podklad

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

pro obstarávání územního plánu se při určení jejího obsahu a rozsahu vychází z obsahu a rozsahu příslušného stupně ÚP. Zadání US obsahuje:       

specifikace užití US slovní cíle řešení zhodnocení požadavků vyplívajících z ÚPD vymezení řešeného území požadavky na varianty a alternativy řešení požadavky na obsah požadavky na rozsah a způsob zpracování textové a grafické části US

Územní generel (ÚG) pro jednotlivé funkční složky. Může podrobně řešit otázky územní stránky rozvoje např. bydlení, průmyslu, zemědělství, dopravy, technických sítí a služeb, občanského vybavení, zeleně a rekreace. Může být podkladem pro územní rozhodování a pro zpracování územně plánovací dokumentace. Územní prognóza představuje územně plánovací podklad, který slouží k prověření možností dlouhodobého rozvoje území na základě rozboru územně technických podmínek, stavu životního prostředí území, demografických a sociologických podkladů a ekonomických předpokladů rozvoje území. Politika územního rozvoje (na úrovni státu, případně Evropy) je stěžejní dokument, který musí být respektován každou územně plánovací dokumentací. Základním dokumentem pro Českou republiku je schválená Politika územního rozvoje České republiky 2008 [16]. Zde je právě možné řešit otázky dopravy tj. zhodnocení stávajícího stavu a zároveň popsat výhledový stav. Dělají se tzv. generely dopravy. Vstupem pro generel dopravy je mimo jiné právě urbanistická studie, která popisuje využitelnost území. Druhy územně plánovací dokumentace (§ 36 až §75 zákona 183/2006 Sb.) ‐ Zásady územního rozvoje (území kraje) ‐ Územní plán (území obce) ‐ Regulační plán (zpravidla část obce) Územní plán musí obsahovat vždy: ‐ textovou část ‐ grafickou část Funkční složky územního plánu: 1. Výroba, těžba a skladování 2. Zemědělské a lesní hospodářství 3. Bydlení 4. Občanské vybavení 5. Zeleň 6. Rekreace 7. Dopravní infrastruktura 8. Technická infrastruktura 9. Vodní hospodářství

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

4.3 Příklady vhodného či nevhodného dopravního plánování Hlavním úkolem územního plánování je rozdělit vhodně jednotlivé plochy a následně je dle jejich účelů vhodně pospojovat dopravními cestami. Na základě předpokládaného využití jednotlivých ploch je třeba určit očekávanou dopravu. Následně už zbývá „pouze“ vymezit koridory pro dopravní cesty pro jednotlivé druhy dopravy. Už zde je třeba určit druhy dopravy, které budou v řešené oblasti preferovány a naopak, které budou potlačeny. Na základě těchto úvah budou navrženy dopravní cesty. Dále uvedeme příklady, kdy možná nesprávné územní plánování vedlo k problémům s dopravou nebo k problémům s rušivými vlivy od dopravy jako je například hluk z dopravy apod. Prvním příkladem, kde jsou patrné důsledky nesprávného územního plánování, je město Kyjov (viz. Obrázek 8). První zmínka o Kyjově je z roku 1126. Území, kde se město v současné době rozkládá, bylo osídleno již v pravěku. Postupně se z města Kyjov stalo okresní město. I když po územní reorganizaci v r. 1960 přestal být Kyjov okresním městem, zůstává díky své poloze nadále kulturním a hospodářským střediskem Kyjovska.

Obrázek 8 Kyjov, výstavba obchodního centra na okraji města V současné době žije ve městě cca 11 500 obyvatel. Jedná se o jakési centrum oblasti zvané Kyjovsko. Město je v současné době územně rozděleno železniční tratí a nádražím, které se nachází ve východní části města a vede od severu na jih. Trať se následně stáčí na východ směrem do Veselí nad Moravou. Většina města se nachází na východ od této trati a zejména potom nádraží. Na západ od této trasy se nachází z významnějších staveb z hlediska mobility nemocnice a rovněž nové obchodní centrum. Ve městě jsou provozovány 3 linky městské hromadné dopravy, které jsou začleněny do systému integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK). Ty však v současné době nejsou propojeny s obchodním centrem. Spádová oblast obchodního centra je poměrně velká a v poslední době je trendem nakupování tak, že jedeme do obchodních center obvykle osobním automobilem, Výstavba obchodního centra vyvolala významné změny v dopravě

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

zejména v prostoru křižovatek silnice I/53 a II/422 a II/432, ale i v celém městě. To, že silniční překonání železniční tratě mezi východní a západní částí města je umožněno pouze na dvou místech, celou situaci dále komplikuje. Lze tedy konstatovat, že výstavbou takového obchodního centra na okraji města vyvolá nové dopravní pohyby realizované často individuální automobilovou dopravou (IAD) a u středně velkých měst jakým bezesporu Kyjov je, dojde k přesunu cest za nákupy z pěších pohybů na pohyb pomocí automobilů, což s sebou přenáší výhody i nevýhody. Z hlediska filozofie udržitelné městské mobility, která hlásá snižování počtů cest pomocí IAD s sebou toto řešení přináší spíše nevýhody. Více IAD, méně prostoru v ulicích města.

Obrázek 9 Brno, přesun obyvatelstva z velkých měst do příměstských oblastí

Druhým příkladem je město Brno, nicméně tento fenomén dnešní doby můžeme sledovat prakticky u všech krajských měst a jejich okolí (viz Obrázek 9). Jde o to, že v současné době zažíváme odliv obyvatel bydlících ve velkých městech do sousedních malých obcí. Tito lidé se často stěhují do vesnic a měst v dojezdové vzdálenosti od velkých měst. Do velkých měst tito lidé dojíždí převážně do zaměstnání, na úřady a za nákupy. K dojíždění používají většinou IAD. Z hlediska dopravy dochází k nárůstu počtů vozidel na příměstských komunikacích, ale i ve velkých městech. Problém nastává i se statickou dopravou, a to nejen ve velkých městech, ale i v menších obcích. Obranou proti tomuto nárůstu dopravy je například systém P+R, se kterým je nutné spojit i například slevu na veřejnou dopravu s parkovacím lístkem. Samozřejmostí je také systém parkovišť P+R v blízkosti zastávek veřejné hromadné dopravy.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Obrázek 10 Nová výstavba blízko stávající dálnice, jak můžeme sledovat například v Brně Slatina

Poslední příklad má donutit k přemýšlení. Týká se nové výstavby obytné zástavby v blízkosti dopravních cest, které sebou přináší nežádoucí vlivy dopravy jako je hluk a emise. Jedná se o novou výstavbu obytných ulic Kobylnická, Křehlíková, Bučková apod. v Brně - Slatině (viz Obrázek 10). Jde o to, že nová výstavba obytných domů je obklopena průmyslovými zónami a zejména potom je vzdálena 300 m od dálnice D1, kde v tomto úseku projíždí dle sčítání dopravy z roku 2010 téměř 33 000 vozidel za 24 hodin v obou směrech. Celé místo je vzdáleno cca 2 km letiště Brno – Tuřany. Není nám známo, jak vychází hlukové limity v dané oblasti, ale dle mého názoru tam asi klid není. Ničemu to nebude vadit, do té doby než někdo přijde s myšlenkou, že dálnice je zdrojem hluku a je třeba kolem ní stavět protihlukové zdi, které sníží hluk v celé oblasti. Na druhou stranu k této činnosti musí být vždy dva. Jeden, který postaví ty domy v této oblasti a druhý který si je koupí. Pokud by to tak nebylo, domy by se v takových oblastech nestavěly. Proto i při výběru bydlení je třeba nahlížet do územních plánů či jiných územně plánovacích dokumentací, v tomto případě například do hlukových map apod. Jedním z důkazů nedostatečného prohlížení územních plánů jsou problémy vyvolané dopravou v Zásadách územního rozvoje v Jihomoravském kraji, kdy jednou z poměrně podstatných příčin nesouhlasu s tímto dokumentem je právě plánovaný rozvoj dopravy, který však v územních plánech není ničím novým, ale naopak několik desítek let starou záležitostí.

4.4 Dělba přepravní práce mezi jednotlivými druhy dopravy Dělba přepravní práce je výsledkem chování účastníků dopravy a jejich každodenního dopravního rozhodování. V osobní dopravě se nejčastěji jedná o dělbu mezi individuální automobilovou dopravou (IAD) a veřejnou hromadnou dopravou (VHD). Toto dopravní rozhodování si lze představit ve čtyřech postupných krocích, které každý člověk podstupuje den co den:

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

1. 2. 3. 4.

Pojedu někam? (ano/ne) Jaký bude cíl mé cesty? (kam?) Jaký dopravní prostředek si zvolím (automobil, tramvaj, autobus, pěšky, ...)? Jaká bude trasa mé cesty? (kudy?)

V této klasifikaci dopravního rozhodování zaujímá dělba přepravní práce třetí stupeň – výběr dopravního prostředku (módu). Účastníci dopravy – každý den milióny lidí v městských aglomeracích – řeší tento krok v momentě ukončení předchozího kroku rozhodování, tedy když jíž mají jasno, jaký bude cíl jejich cesty. Základní kritéria jejich rozhodování jsou následující:   

přepravní čas a přepravní náklady, socioekonomické faktory, faktory, které nelze vyčíslit (např. pohodli, komfort, bezpečnost).

Z uvedených kritérií se nejvíce při rozhodování o výběru způsobu dopravy uplatňují přepravní čas a přepravní náklady, resp. kombinace těchto faktorů. Velká většina lidí chtějí být v cíli v co nejkratším čase a na přepravu vynaložit co nejmenší finanční náklady. Základní dva druhy osobní dopravy, mezi kterými se lidí rozhodují, jsou automobilová doprava a veřejná hromadná doprava. Ty se ale v tomto směru liší. Automobilová doprava bývá dražší (po započtení nejen pohonných hmot, ale také náklady na pořízení a opravy vozidla resp. celkové provozní náklady), ale většinou rychlejší než veřejná hromadná doprava. Dále se zde uplatňuje socioekonomická charakteristika obyvatel, zejména jejich příjmy. Lidé s vyššími příjmy si více cení svůj čas a jsou schopni a ochotni vynaložit na přepravu více finančních prostředků než lidé chudší. Těm časové zdržení tolik nevadí a preferují variantu přepravy s nižšími náklady, tedy veřejnou hromadnou dopravu. v tomto systému má tedy přepravní čas i přepravní náklady svoji váhu, která je pro různé účastníky dopravy jiná. Byl by ale velký omyl si myslet, že volba dopravního prostředku je omezena na přepravní čas a přepravní náklady. Ve skutečnosti je tato volba složitější, uplatňují se další faktory:   

někteří lidé, i s nižšími příjmy, mají k VHD negativní vztah a jedou autem, z důvodu většího pohodlí a komfortu, přičemž dopravní kongesce jim tolik nevadí, všichni lidé si dopravní prostředek vybírat nemohou; existují profese, které se bez auta neobejdou, v případě cest, jejichž účelem je nakupování objemnějších předmětů (např. nábytek, větší množství potravin apod.) si tito lidé rovněž nemohou vybírat dopravní prostředek a jsou odkázáni na osobní automobil.

Jinými slovy, možnost výběru nemají všichni účastníci dopravy, nýbrž pouze jejich část. Profese jako řemeslníci, instalatéři, stavby vedoucí, apod., stejně tak lidé nakupující objemnější sortiment, si druh dopravy nevybírají. V angličtině pro ně existuje výraz captive riders, volně přeloženo jako účastníci dopravy odkázáni na výlučně jeden dopravní mód. Jejich opakem jsou choice riders, tedy lidé, jejichž profese a povaha jejich cesty je taková, že si druh dopravy vybírat mohou.

Vazba chování účastníků dopravy na městskou dopravní politiku. Jedním z hlavních cílů kvalitní dopravní politiky na úrovni městské aglomerace by mělo být omezení automobilové dopravy v městských centrech, současně s podporou veřejné dopravy. Toho lze docílit realizací různých, vzájemně provázaných opatření, např. zklidnění městských center, budování obchvatů měst a obcí a městských okruhů, zavádění nových, rychlejších linek veřejné dopravy, vhodnou parkovací politikou, atd. Redukce individuální automobilové

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

dopravy a posílení veřejné dopravy přispívá ke zlepšení kvality městského ovzduší, snížení hladin hluku i dalších negativních environmentálních dopadů dopravy. S dopravní politikou úzce souvisí i tematika popsaná v předchozí kapitole, tj. podpora přepravy „Park and Ride“, např. výstavbou záchytných parkovišť ve vnějších částech měst, vhodně lokalizovaných a s dobrou návazností na linky veřejné dopravy. Sama o sobě ale nemá podpora „Park and Ride“ šanci na významnější změnu dělby přepravní práce ve prospěch veřejné hromadné dopravy. Vždy musí být doprovázena dalšími opatřeními zmíněnými výše. Z předchozího textu je zřejmé, že uvedená opatření neovlivní chování všech účastníků dopravy. Opatření městských dopravních politik budou zaměřena pouze na jejich část – na ty, kteří mají možnost výběru (choice riders). Reálným cílem městské dopravní politiky nemůže tedy být úplné vymístění automobilové dopravy, nýbrž pouze její částečná redukce.

Kvantifikace dělby přepravní práce 4.4.2.1

Současný stav, vývojové trendy

Pro účely zejména dopravních statistik i dopravního plánování je velmi užitečné dělbu přepravní práce nějakým způsobem kvantifikovat. Jako indikátor se v statistice osobní dopravy nejčastěji využívají tzv. osobové kilometry (oskm), což je celkový počet kilometrů ujetých všemi přepravovanými osobami v dané oblasti (stát, region, městská aglomerace), a za danou časovou jednotku (např. ranní nebo odpolední dopravní špička, špičková hodina, 24 hodin). Ve veřejné dopravě se pro tyto účely provádějí speciální přepravní průzkumy, v individuální automobilové dopravě se vychází ze sčítání dopravy. Výsledky se objevují v Ročence dopravy, vydávaném Ministerstvem dopravy, a ve statistických ročenkách dopravy ve městech (viz obrázky: Obrázek 11, Obrázek 12 a Obrázek 13)

Dělba přepravní práce mezi módy veřejné dopravy v ČR v roce 2012 (%) Železniční doprava 7% 60%

Autobusová doprava 10% Letecká doprava 0% Vnitrozemská vodní doprava 15%

Městská hromadná doprava Individuální automobilová přeprava osob

Obrázek 11 Dělba přepravní práce mezi módy veřejné dopravy v ČR (Zdroj: Kolektiv. Ročenka dopravy České republiky. Ministerstvo dopravy ČR. 2013)

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Dělba přepravní práce mezi VHD a IAD v ČR v letech 2005 - 2012 (oskm) 80,000.0 70,000.0 60,000.0 50,000.0 40,000.0 30,000.0 20,000.0 10,000.0 0.0 2005

2008 Veřejná doprava celkem

2009

2010

2011

2012

Individuální automobilová přeprava osob

Obrázek 12 Dělba přepravní práce mezi VHD a IAD v ČR (Zdroj: Kolektiv. Ročenka dopravy České republiky. Ministerstvo dopravy ČR. 2013)

Dělba přepravní práce v Brně

Používané dopravní módy v Brně sloučeně

Používané dopravní módy v Brně jednotlivě

Obrázek 13 Dělba přepravní práce v Brně (Zdroj: Kolektiv. Dělba přepravní práce. Závěrečná zpráva. PPM Factum Research, s.r.o. Brno, 2012)

4.4.2.2

Výhled, dopravní plánování

Dopravní statistika popisuje současný stav dopravy a dosavadní vývojové trendy. V dopravním plánování nás ale zajímá hlavně výhledový stav, tedy jak se změní dělba přepravní práce v budoucnu, ať už celkovou změnou ekonomiky nebo vlivem nějakého konkrétního plánovaného opatření (např. nová rychlejší linka MHD, nová trasa metra, apod.). Změna dělby přepravní práce v budoucnosti závisí na tom, jestli se změní parametry, které ovlivňují výběr daného druhu

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

dopravy. Například, postaví-li se nová trasa metra, zlepší se mnoha účastníkům dopravy cestovní čas a budou mít tedy větší motivaci vybrat si pro svoji cestu veřejnou dopravu namísto osobního automobilu. Kvantifikace výhledové dělby přepravní práce a jejích změn oproti současnému stavu je poměrně složitá záležitost, která přesahuje rámec těchto skript. Zde je pouze stručný popis:

4.4.2.3

Stanovení pravděpodobnosti výběru dopravního módu

Pravděpodobnosti výběru dopravního módu lze stanovit v závislosti na přepravním čase, nákladech a socioekonomické charakteristice populace s pomocí tzv. funkce užitku jednotlivých módů. Funkce užitku je dána lineárním vztahem:

Um pg  a1  x1 pq  a 2  x 2 pq  a3  x3 p  .a 4  x 4 q ....a n x n Legenda Umpq

užitek dopravního módu m (bezrozměrná veličina)

x1pq

cestovní čas ze zóny p do zóny q dopravním módem m

x2pq

cestovní náklady ze zóny p do zóny q dopravním módem m

x3p

socioekonomický parametr vztahující se k zdrojové zóně p (např. příjem domácností)

x3q

parametr vztahující se k cílové zóně q (např. parkovací poplatky)

a1-an

konstanty ke kalibraci

Každý uvažovaný mód v systému má svoji vlastní užitkovou funkci. Výsledek je sada bezrozměrných čísel, vyjadřující užitek daného módu, které se liší podle charakteristik cesty, zdroje a cíle. To je logické, neboť např. nová linka metra nezlepší přepravní čas všech účastníků dopravy, ale pouze těch, kteří budou mít motivaci ji použít při přepravě od počátku (zdroje) cesty k cíli cesty. Výsledkem tedy bude nějaká sada (matice) čísel užitků jednotlivých druhů dopravy. Ta slouží pro výpočet pravděpodobnosti výběru, například podle vztahu typu LOGIT (příklad – pravděpodobnost výběru mezi IAD a VHD):

PIAD pq 

e e

P IAD, pq U(IAD)pq U(VHD)pq e

U ( IAD ) pq

e

U (VHD ) pq

Legenda pravděpodobnost využití individuální automobilové dopravy (IAD) pro přepravu ze zóny p do zóny q) [0-1, 1=100 %] hodnota "užitku“ automobilové dopravy (IAD) pro přepravu ze zóny p do zóny q hodnota "užitku“ veřejné dopravy (VHD) pro přepravu ze zóny p do zóny q základ přirozeného logaritmu

Nesmí se ale zapomenout na to, co již bylo zmíněno výše: možnost výběru dopravního prostředku nemají všichni. V praxi by tedy podobným výpočtům – pokud se provádějí – měl předcházet nějaký průzkum, který by zjistil, kolik lidí možnost výběru má a kolik jich tuto možnost nemá.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

5 Řešení mobility obyvatel v jednotlivých druzích dopravy 5.1 Pěší doprava Pěší doprava je, ať chceme nebo nechceme, základním druhem dopravy. Většina z nás ráno vstane a jde se umýt, obléknout, nasnídat apod. Slyšíte to? Jde! Nejede, neveze se, ani nic podobného. Následně většina z nás jde na zastávku hromadné dopravy, nebo jde k automobilu, jde do zaměstnání nakupovat nebo jde k jízdnímu kolu a potom pokračuje za svými cíli. Ale opět je zde slyšet to slovo jde, nebo jde pěšky. Tak tedy to, že je chůze elementárním druhém dopravy, je třeba si uvědomit hned na začátku, pokud se budeme bavit o dopravě jako takové. Z tohoto druhu dopravy je nutné vycházet při úvahách o tvorbě strategie dopravy v rámci světa, EU, země i krajů a samozřejmě také měst. Následně je třeba s pěší dopravou uvažovat při tvorbě veřejného prostoru a uličních prostorů našich měst. Zároveň je nutné s prostorem pro chodce počítat i při návrhu chodeb a schodišť zejména veřejných budov. Abychom mohli dobře navrhovat prostor pro pěší dopravu, je třeba znát rozměry v tomto případě lidí, kteří se v takovém prostoru pohybují a pro které je určen. Samozřejmě rozměry lidí mohou být značně rozlišné, ale je třeba uvažovat s průměrnými rozměry. Tímto problémem se zabývá celá řada publikací, například kniha [1]. Na Obrázek 14 můžeme vidět základní prostorové potřeby a nároky chodců, případně chodců s berlemi, kočárkem, domácím zvířetem apod.

Obrázek 14 Průměrné rozměry lidí, se kterými se běžně můžeme potkat na komunikacích pro chodce

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Obrázek 15 Boční pohled člověka na invalidním vozíku, včetně průměrných rozměrů

Pokud chceme, aby se člověk cítil v prostorách, které navrhujeme dobře a aby takové prostory používal, je třeba, aby tyto prostory byly navrhovány právě pro člověka v rozměrech, které bude schopen akceptovat. Prostorem pro člověka se zabývá velice podrobně architekt Jan Gehel ve své knize Města pro lidi [2], dále jsou podobně prostory pro lidi uvedené například v knize [3].

Důležité parametry pro chůzi Vzdálenost • Mladí lidé mohou ochotně chodit do vzdálenosti cca 1,5 km • Lidé ve středním věku jsou ochotni chodit obvykle do vzdálenosti cca 1 km • Starší a nemocní lidé akceptují vzdálenost do 0,5 km • Průměrně fyzicky zdatný člověk je schopen za den ujít 10 až 15 km, na druhou stranu je řada obyvatel, kteří nejsou ochotni nebo schopni ujít ani 5 km za den Uliční prostor • Chodec potřebuje pro svůj pohyb nejmenší uliční prostor ze všech druhů dopravy • Chůze není příliš náročná na kvalitu pohybu • U ostatních lidských pohybů potřebuje člověk vetší či menší stroje či nástroje, které je třeba vždy dříve nebo později odložit, zaparkovat apod. U chůze tomu tak není. Podélný sklon • Maximální podélný sklon pro komunikace pro chodce je dán vyhláškou č. 398/2009 Sb., tedy do sklonu 8,33%. Pokud jde zdravý člověk do tohoto sklonu, zpravidla se nezadýchává, ani nemá s tímto sklonem jiné problémy. Takový sklon je zároveň běžně akceptovatelný pro osoby s omezenou schopností pohybu, případně osobami s dětským kočárkem. • Obecně platí, že z kopce jsou chodci ochotni chodit raději než do kopce a tedy i na delší vzdálenost. Této skutečnosti lze při plánování městské mobility dobře využívat. Například v případě, že obyvatelé budou mít cestu na železniční zastávku z kopce, tak ráno snadno dojdou, případně dojedou na jízdním kole. Důsledkem toho například není nutné v takových případech nasazovat takovou četnost vozidel hromadné dopravy. Naopak v odpoledních hodinách, pokud se obyvatelé vrací od železniční zastávky zpět do svých domovů, je

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

třeba je k těmto domovům dovést hromadnou dopravou. Se znalostmi těchto skutečností je třeba plánovat linky hromadné dopravy. Sklon komunikace pro chodce do % Součinitel

4 1

6 0,97

8 0,9

10 0,79

12 0,71

Tabulka 1 Součinitel snížení výkonnosti podle hodnot podélného sklonu (Zdroj norma ČSN 736110).

Šířkové uspořádání • Šířka tras pro chodce je dána normou ČSN 73 6110 a má hodnotu 0,75m + bezpečnostní odstupy. Zde je třeba na základě průzkumů případně dopravních modelů určit potřebnou šířku chodníku. Jak již bylo uvedeno, šířka chodeckého pruhu je 0,75 m a dále jsou do šířky chodníků započítávány odstupy od jízdního pruhu pro vozidla, od pevných překážek, jako jsou zdi domů či ploty, sloupy apod. šířka chodníků vychází z předpokládané intenzity chodců. Nejmenší šířka chodníků s malou intenzitou chodců a vozidel na přilehlé komunikaci je 1,5 m, protože po nich přejde v průměru 10 až 30 lidí za hodinu. Naopak ve větších městech nebo v místech, kde lze předpokládat, že se bude shromažďovat větší počet lidí, jako jsou autobusové zastávky, čekací plochy u míst pro přecházení a přechodů pro chodce, plochy před obchody, před školami, divadly, kiny apod., je třeba chodníkové plochy zvětšovat, protože zde lidé nebudou jen procházet, ale zároveň i čekat, hovořit spolu apod. Šířka chodníkových ploch tedy vyplývá z intenzity procházejících a stojících lidí. Na tuto skutečnost myslí i norma ČSN 736110. U všech parametrů komunikací pro chodce je třeba si uvědomit, že záleží, pro koho jsou konkrétní komunikace navrhovány a v jakém terénem povedou. Zda u budované chodecké trasy bude převládat funkce dopravní nebo rekreační. Dopravní funkci mají zejména trasy v centrech měst, které mohou přecházet z chodníků kolem obslužných a sběrných komunikací do pěších zón v historických centrech měst nebo do obytných zón v obytných oblastech města. Pěší trasa s převládající funkcí rekreační povede spíše parkem nebo jinými klidnými místy, dále pak obvykle spojuje turisticky zajímavé cíle, jako jsou historické památky, přírodní úkazy apod. Tyto trasy nemusí být provedeny se vším vybavením jako třeba městské chodníky. Zejména v okrajových částech měst mohou přecházet do turistických cest, které jsou vedeny většinou po účelových komunikacích nebo pěšinách. Sportovní trasy jsou komunikace pro chodce, které buď splňují parametry pro převládající sport na nich provozovaný. Může se jednat o komunikace zpevněné asfaltem až po komunikace pouze zpevněné kamenivem. Takovými specializovanými trasami mohou být komunikace například pro inline brusle, pro běh či jogging, komunikace, které jsou vedeny jako běžkařské trasy apod. Z důvodů stísněného prostoru a úspory finančních nákladů ve městě obvykle navrhujeme komunikace pro chodce jako komunikace, které sice splňují parametry pro provozování konkrétních sportů, zároveň však slouží jak chodcům bez ambicí sportovat, tak i například cyklistům nebo in-line bruslařům. Zejména v parcích a rekreačních oblastech mohou být tyto komunikace navrhovány i speciálně pro konkrétní sporty, kde může být omezen provoz veřejnosti.

Výkonnost komunikací pro chodce dle ČSN 736110 • • •

Základní vztahy mezi rychlostí, intenzitou a hustotou u komunikací pro chodce jsou podobné u jako komunikací pro vozidla. Úroveň kvality chodců je také obdobná jako úroveň kvality dopravy, je rozdělena do šesti stupňů, viz tabulka 2. Rychlost proudů chodců lze rozdělit do tří základních skupin:

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

• • • •

Nejrychlejší – mládež, studenti Pomalejší - docházka do zaměstnání Nejpomalejší – nakupující, osoby s omezenou schopností pohybu a orientace Rychlost chodců se může pohybovat od 6 km/h při hustotě chodců blížící se 0 na m2 až po rychlost 0 km/h při hustotě chodců 4,5 m2. Největších intenzit chodců se dosahuje při hustotě 2 m2 až 3 m2 na jednoho chodce, což je intenzita chodců 4500 za hodinu v šířce 1 m uličního prostoru, což odpovídá intenzitě 3400 chodců za hodinu na jeden chodecký pruh šířky 0,75 m.

•

Stupeň úrovně kvality

Průměrný počet osob/m2

m2/ chodce

Průměr na rychlost km/h

Výkonnost chodců /h / pruh

0,08

4,8

120 - 180

1,0

3,7

4,6

240 - 360

1,4

2,2

4,4

600 - 900

2,5

1,4

4,1

900 - 1300

4,0

0,6

2,7

1500 - 2200

>1,7

proměnná

Charakteristika

Chodec se pohybuje volně, zvolenou rychlostí, bez konfliktů Pohyb je stále volný, vliv přítomnosti dalších chodců je malý Možnost jak chůze normální rychlostí, tak předcházení v jednom směru, menší konflikty při křižných a protisměrných pohybech, mírné snížení rychlosti Volba rychlosti a předcházení je omezena, křižné a protisměrné pohyby vyžadují změny rychlosti a polohy a jsou konfliktní, citelné interakce mezi chodci Značné omezení rychlosti, předcházení není možné, křižné a protisměrné pohyby jen s velkými obtížemi, limitní stav kapacity s přerušováním až zastavováním pohybu Pohyb je nestálý a možný jen posunováním, stálý kontakt s ostatními chodci, křižné a protisměrné pohyby vyloučeny, stav se blíží shluku chodců bez pohybu

Tabulka 2 Dopravně inženýrské parametry pěší dopravy pro jednotlivé stupně úrovně kvality. (Zdroj norma ČSN 736110)

Stupeň úrovně kvality A

Průměrný počet osob/m2 0,75

1,0

Průměrná plocha m2/osobu 1,4

1,0

1,4

0,7

2,5

0,4

Charakteristika

Typické užití

Stáni nebo volny pohyb jsou možné bez vzájemného rušeni

Stezky/pasy/pruh pro chodce bez výrazných špiček v intenzitách provozu a bez plošného nebo prostorového omezení. Zatížené stezky/pasy/pruhy pro chodce, přestupní stanice veřejné dopravy, okolí veřejných budov s nevýznamnými špičkami v pohybech chodců. Silně zatížené přestupní stanice a okolí veřejných budov s výraznými špičkami v pohybech chodců a s určitým prostorovým omezením. Jen pro nejvíce zatížené přestupní stanice a komunikace pro chodce, kde pohyb vpřed charakterizuje cely proud chodců.

Je možné stání a pohyb je částečně omezen bez vzájemného rušení Stání a omezeny pohyb je možný při vzájemném rušení, hustota je v mezích osobního pohodli Stání je možné bez vzájemných dotyků, pohyb je výrazně omezen a vpřed je možný jen ve skupině

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

4,0

Fyzicky kontakt s ostatními osobami je nevyhnutelný, pohyb uvnitř shluku je Nemožný

0,25

5 a více

0,2 a méně

Všechny osoby jsou v přímém fyzickém kontaktu, není možný žádný pohyb, hustota je velmi nepohodlná

Jen pro krátkodobé nebo nekontrolovatelné špičky (sportovní utkání, příjezdy vlaků, výtahy, vozidla, veřejné dopravy). Zajistit dostatečné rozptylové plochy. Přeplněna vozidla veřejné dopravy nebo výtahy ve špičkách. Nevhodné, nedoporučuje se.

Tabulka 3 Úrovně kvality pohybu chodců ve shluku i v proudu, čekací plochy (Zdroj norma ČSN 736110).

Eskalátory a pohyblivé chodníky Jedním ze způsobů jak zvýšit výkonnost chodeckých tras je zavedení eskalátorů nebo pohyblivých chodníků. Jejich využití je zejména v urychlení přestupových a docházkových vzdáleností ve velkých přestupních uzlech hromadné dopravy nebo na letištích, na stanicích metra, v obchodních centrech, v kinech apod. Velký význam mají eskalátory při překonávání velkých výškových rozdílů, například výstup z podzemních stanic metra. Eskalátory vlastně představují pohyblivé schodiště a pohyblivý chodník je vodorovný nebo šikmý pás, který však umožňuje provoz s kočárky, nákupními vozíky nebo například přepravu lyžařů ve sportovních centrech. V následujících dvou tabulkách jsou uvedeny hodnoty výkonnosti (kapacity) eskalátorů a pohyblivých chodníků dle normy ČSN 736110. Provozní rychlost [m/s] 0,5 – 0,65 0,5 – 0,65 0,5 – 0,65

Šířka ramene [m] 0,6 0,8 1,0

Výkonnost [osob/h] 5000 – 6000 7000 – 8000 8000 - 10000

Tabulka 4 Orientační výkonnost eskalátorů (Zdroj norma ČSN 736110).

Provozní rychlost [m/s] 0,75 0,5 – 0,6

Sklon pásu pro chodce ≤4 ≤ 12

Šířka ramene [m] 1,0 1,0

Výkonnost [osob/h] 10 000 – 12 000 7 000 – 10 000

Tabulka 5 Orientační výkonnost pohyblivých chodníků (Zdroj norma ČSN 736110).

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Obrázek 16 Pohyblivý chodník pro rychlejší a plynulejší přesun (Dubaj, zdroj: soukromá sbírka Ing. Petra Hýzla, Ph.D.)

Nástroje pro zlepšování mobility pro chodce Tím, že je chůze z hlediska prostoru nejméně náročným, ekonomicky významným a zdravým druhem pohybu, je logické, že má značný význam pro městskou mobilitu obyvatelstva. Proto by měl tento druh dopravy být nedílnou součástí městských plánů mobility. Nástroje pro zlepšení infrastruktury pro chodce jsou zejména: • •

•

• • • • •

Výstavba navazujících komfortních tras pro pěší, kde bude rovinatý povrch, nebudou zde překážky například v podobě parkujících vozidel. Výstavba sloupků, které omezují nelegální parkování na chodnících a tím je umožněno zachovat průchozí prostor pro chodce. Zároveň dochází ke zlepšení bezpečnosti z důvodů zamezení parkování v rozhledu v křižovatkách nebo před přechodem pro chodce a místem pro přecházení. (Obrázek 17) Odstranění zejména velké historické dlažby nazývané „kočičáky“ nebo jiné dlažby nepohodlné pro chůzi. Pokud to není z historického hlediska možné, je nutné alespoň vytvořit v této staré dlažbě koridory vydlážděné z dlažby, po které je možné chodit například i v botách na vysokém podpatku nebo projíždět s kočárky či invalidními vozíky. (Obrázek 18) Jen třeba stavět nové shromažďovací plochy v podobě hřišť, parků apod. K většímu využívání komunikací pro chodce přispěje jejich osvětlení, což chodci ocení zejména v zimním období roku, kdy jsou dlouhé noci a krátké dny. Vhodné je rozšiřovat pro chodce plochy, kde je pěší pohyb upřednostňován, jako jsou pěší zóny, obytné zóny, parky apod. (Obrázek 19) Vhodným opatřením pro chodce je prodlužování doby zelené na semaforech na přechodech pro chodce, blikající žluté světlo pro chodce na křižovatkách s řízením SSZ, elektronické vysílačky pro postižené chodce. Vhodné je komunikace pro chodce provádět v bezbariérové úpravě, tedy v souladu s vyhláškou 398/2009 Sb. Tyto úpravy spočívají ve snížených obrubnících v místě přecházení chodců, umístění hmatových úprav v souladu s platnou legislativou, vytváření odpočinkových ploch s přiměřeným počtem městského mobiliáře jako jsou lavičky, odpadkové koše, pítka, dětská hřiště a dalších odpočinkových míst apod. Těmito prvky můžeme přitáhnout do měst, ale i do menších obcí více turistů (Obrázek 20).

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

•

Pro lepší orientaci chodců po městě je nutné budovat orientační cedule, plány měst a jiné informační tabule. Tyto prvky je vždy nutné umísťovat tak, aby tyto informace dostával zejména chodec nikoliv pouze řidič vozidla. Tedy je třeba zmenšit písmo a umísťovat je tak, aby byly čitelné z pohledu chodce, nikoliv řidiče. Důležitá pro městkou mobilu chodců je dopravní výchova zejména dětí, které si tak nejen zafixují správná pravidla silničního provozu a budou je dodržovat, ale budou také nutit dodržovat tyto pravidla i své rodiče.

Obrázek 17 Sloupky sloužící jako zábrana v nároží křižovatky a v blízkosti přechodu pro chodce

Obrázek 18 Dlažba, která není příliš vhodná pro chůzi a i v historických částech měst by se měla její obnova omezovat

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Obrázek 19 Je dobré vhodně rozšiřovat plochy pro chodce, zejména v centrech měst

Obrázek 20 Zejména v prostorách určených pro rekreaci je nutné doplnit městský mobiliář, který přiláká více lidi k využívání veřejných prostor

5.2 Cyklistická doprava Cyklistická doprava je jedním z druhů nemotorové dopravy, který je v České republice i Evropě poměrně rozšířen. Podobně jako chůze je to pohyb, který není náročný na uliční prostor, což je pro zvýšení mobility v omezených městských prostorech žádoucí. Nicméně tento druh dopravy má celou řadu omezení, která neumožňují tak jeho dostatečný rozvoj ve všech částech ČR.

Využitelnost cyklistické dopravy na území české republiky Jedním z nejzásadnějších omezení pro cyklistickou dopravu je reliéf krajiny. V rovinatých oblastech dochází k výraznějšímu využití a rozvoji cyklistické dopravy než v místech kopcovitých. Přesněji řečeno, v rovinatých oblastech je více využíváno jízdní kolo k přepravě s převážnou funkcí dopravní. Tedy jízdní kolo je využíváno pro cesty do zaměstnání, za nákupy, do škol apod. Jízdní kolo v tomto případě využívá většina populace od dětí jedoucích do školy až po lidi v důchodovém věku. Tito lidé používají jízdní kolo jako dopravní prostředek pro přepravu sebe sama a drobnějších nákladů, například nákupů, školních brašen apod. Tito lidé zpravidla znají pravidla silničního provozu,

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

na svých jízdních kolech jezdí v průběhu větší části roku, jsou si tedy na svých cestách jistí a nejsou problematickými účastníky silničního provozu. Příkladem takových měst jsou Pardubice, Hradec Králové, Kroměříž, Veselí nad Moravou, Uherské Hradiště, Hodonín, Břeclav, Olomouc a mnoho malých obcí v blízkosti těchto měst. Jejich rychlost se pohybuje od 10 do 20 km/h. Pohybují se klidně, v nebezpečných oblastech své cesty nemají problém sesednout z kola a takovým úsekem jízdní kolo vedou.

Obrázek 21 Lidé jedoucí do zaměstnání a škol – jízdní kolo má funkci dopravní

Naopak v hornatých oblastech plní jízdní kolo méně funkci dopravní a je využíváno spíše jako sportovní náčiní, tedy plní spíše funkci dopravní pro fyzicky zdatné jedince a dále plní funkci rekreační nebo sportovní. Neuvidíte zde děti jedoucí do školy, nebo lidi v důchodovém věku. Většina cyklistů, které v takových oblastech můžete vidět, jsou lidé, kteří možná jedou do zaměstnání nebo do školy, ale tím, že jsou většinou fyzicky zdatní, mají k tomu uzpůsobená i jízdní kola a využívají svoje cesty pro ranní trénink, nebo jsou to sportovci, kteří si jízdou na jízdním kole zlepšují fyzickou kondici nebo trénují na závody. Často se stává, že se jedná o lidi, kteří si mnohdy pletou cyklostezky se závodní dráhou. Někde získali pocit, že jízdní kolo je ve městě nejrychlejším dopravním prostředkem a snaží se to dokázat všem dalším účastníkům silničního provozu, včetně tohoto, že porušují pravidla silničního provozu. Jezdí střídavě po chodníku a v jízdních pruzích, využívají světelné signály na křižovatkách střídavě pro chodce a vozidla, nebo je nerespektují vůbec.

Obrázek 22 Tento druh cyklistů stejně vyhrazený prostor pro cyklisty většinou nepoužívá.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Tito lidé si také často stěžují na špatnou situaci cyklistů v dopravním prostoru a na to, jak jsou nerespektováni řidiči motorových vozidel, zároveň však jedním dechem dodávají, jak jsou omezováni na společných stezkách pro chodce a cyklisty právě chodci, kteří se jím pletou do cesty a nedovolí jím pokračovat v jejich závodním tempu. Tito lidé se často po městě pohybují rychlostí i přes 40 km/h. Z výše uvedeno vyplývá, že charakter území našich obcí předurčuje převládající „druh“ cyklistů. Tato skutečnost by neměla být zanedbávána při plánování cyklistických tras v jednotlivých oblastech České republiky.

Umísťování cyklistické dopravy v uličním prostoru Pokud chceme plánovat cyklistickou dopravu na silniční síti našich měst, je třeba nejdříve popsat funkci jednotlivých komunikací. Norma ČSN 736110 rozděluje místní komunikace dle své urbanisticko-dopravní funkce do čtyř skupin. Jedná se o skupinu A – místní rychlostní komunikace, B- Místní sběrní komunikace, C – místní obslužné komunikace a D – komunikace smíšeným provozem, které jsou dále rozděleny do dvou podskupin D1 tedy komunikace se smíšeným provozem a podskupinou D2 – komunikace nepřístupné provozu silničních motorových vozidel. Následující tabulka popisuje, kde a jakým způsobem je třeba vést cyklistickou dopravu Skupina MK

Způsob řešení cyklistické dopravy v uličním prostoru Na těchto typech komunikací nesmí cyklisté jezdit, a proto na nich nemají vyhrazený prostor. Cyklistická doprava může být však vedena v souběhu s těmito komunikacemi. Doporučuje se společnou stezku pro chodce a cyklisty oddělovat od komunikací funkční skupiny A pomocí zeleného pásu, v případě, že je v území nedostatek prostorou, tak svodidlem. Komunikace pro cyklisty jsou tedy umísťovány do vedlejšího dopravního prostoru komunikace. Na těchto komunikacích je třeba se s vedením cyklistické dopravy více zabývat. Je zde tedy nutné vyčlenit cyklistům dopravní prostor, ať už ve formě cyklistického pruhu v hlavním dopravním prostoru nebo jako společnou stezku pro cyklisty a chodce ve vedlejším dopravním prostoru. Důležité však je zastávat jednotnou filozofii v ucelených úsecích. Jedná se obslužné komunikace, tedy komunikace, které území obsluhují, neměla by zde být provozována tranzitní silniční doprava. Je vhodné tyto komunikace zařazovat do zóny 30, nebo je upravovat na jednosměrné komunikace tak, aby si jimi automobily nemohly zkracovat cestu mezi sběrnými komunikacemi. Cyklisté jsou vedeni v hlavním dopravním prostoru spolu s ostatní motorovou dopravou. V jednosměrných komunikacích je jím umožněn provoz v obou směrech, pokud to ovšem dovoluje šířka komunikace. Cyklistická doprava je vedena ve společném dopravním prostoru spolu s chodci a ostatní dopravou. Je zde maximální dovolená rychlost 20 km/h a toto omezení platí i pro cyklisty. Jedná se o obytné zóny a pěší zóny. Tedy o uliční prostor, který je založen na vzájemné ohleduplnosti a tolerantnosti. Jedná se většinou o komunikace vyhrazené pro nemotorovou dopravu a tedy i pro cyklisty. Stezky pro nemotorovou dopravu doporučujeme navrhovat jako smíšené stezky pro chodce a cyklisty. Tabulka 6 Vedení cyklistické dopravy v uličním prostoru

Za určitých podmínek lze vést cyklistickou dopravu i v protisměru v jednosměrných komunikacích. Je třeba, aby však v takových jednosměrných komunikacích byla omezena maximální dovolená rychlost na 50 km/h, vhodnější je,

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

když je na nich omezená rychlost pouze na 30 km/h. Dalším problémem může být šířka jednosměrné ulice. Je třeba zaručit bezpečné vyhnutí cyklisty s největším vozidlem, které v jednosměrce projíždí. Minimální šířkové uspořádání je patrné z Obrázek 23.

Obrázek 23 Minimální šířka komunikace při jízdě cyklistů v jednosměrné komunikaci

Zejména při výstavbě cyklistických stezek nebo pruhů či pásů je nutné uvažovat s potřebným průjezdnem pro cyklisty, viz Obrázek 24 a Obrázek 25.

Obrázek 24 Volný prostor komunikace pro cyklisty – jednosměrný provoz

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Obrázek 25 Volný prostor komunikace pro cyklisty – obousměrný provoz

Pokud nemáme v uličním prostoru dostatek šířky pro návrh vyhrazeného pruhu/pásu pro cyklisty v obou směrech, doporučujeme tento pruh zřizovat pouze ve stoupání. V klesání mohou cyklisté jet ve společném jízdním pruhu s ostatní dopravou, protože netvoří výraznější překážku v plynulosti automobilové dopravy.

Návrhové parametry pro cyklisty V první řadě je vždy nutné uvažovat o tom, zda se jedná o pruhy/pásy pro cyklisty, které budou mít zejména funkci dopravní nebo rekreační či sportovní. Níže uvedené parametry jsou určené spíše pro návrh komunikací pro cyklisty s funkcí dopravní. Z návrhových parametrů je patrné, že se jedná spíše o krajiny rovinaté. Jak již bylo uvedeno v předešlé kapitole, pokud se budeme snažit rozvíjet komunikace pro cyklisty v kopcovitém terénu, je třeba si uvědomit, že je budou využívat spíše fyzicky zdatní cyklisté. Z níže uvedených některých návrhových parametrů dále vyplývá, že tyto návrhové parametry často nesplňují ani komunikace pro motorovou dopravu. Například, zkusme si uvědomit, kde v Brně či v Praze jsou komunikace vedeny ve sklonu větším než 3 %, potom už je délka stoupání omezena.

5.2.3.1

Návrhová rychlost

Při navrhování komunikací pro cyklisty se vychází z návrhové rychlosti 20 km/h, která může být v oblasti křižovatek redukována na 10 km/h. Při navrhování je třeba zohlednit skutečnost, že v místě prudších a delších klesání mohou cyklisté dosahovat i vyšších rychlostí a naopak v delších stoupáních dosahují výrazně nižších rychlostí. Na delších úsecích s klesáním více jak 3 % uvažujeme s návrhovou rychlostí 40 km/h. Naopak při stoupání ve sklonu větším než 3 % uvažujeme s návrhovou rychlostí 10 km/h. Návrhové parametry pro navrhování cyklostezek jsou obdobné jako při navrhování komunikací pro motorová vozidla, pouze s přihlédnutím k nižší návrhové rychlosti.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

5.2.3.2

Délka rozhledu pro zastavení

Délku rozhledu pro zastavení je třeba navrhovat podobně jako u jiných komunikací, pouze s přihlédnutím na nižší rychlost, ale naopak s delší reakční dobou cyklistů. Nicméně délka rozhledu musí být zachována i na komunikacích pro cyklisty. Neměly by zde být tedy překážky, jako jsou keře a stromy, zdi domu apod. Návrhová rychlost 10 km/h 20 km/h 30 km/h 40 km/h

Doporučená nejmenší délka rozhledu pro zastavení 8m 15 m 25 m 35 m Tabulka 7 Doporučená délka rozhledu pro zastavení

Na povrchu nezpevněném a v klesáních se sklonem větším než 5% se vzdálenosti potřebné pro zastavení prodlužují o 50 %.

5.2.3.3

Šířka jízdního pruhu pro cyklisty

Základní šířka jízdního pruhu pro cyklisty je 1,0 m. Dále platí: • • •

při podélném sklonu ve stoupání větším jak 6 % se jízdní pruh pro cyklisty rozšiřuje o 0,25 m, k této šířce se připočítávají příslušné bezpečností odstupy, pro umožnění vzájemného předjíždění se jednosměrný jízdní pruh pro cyklisty může rozšířit na 1,5 m.

Kryt jízdního pruhu pro cyklisty musí být zpevněný minimálně na šířku 1,0 m. Jízdní pás pro cyklisty se skládá z násobku jízdních pruhů pro cyklisty.

5.2.3.4

Podélný sklon

Největší podélný sklon komunikací pro cyklisty nemá překročit v rovinatém nebo mírně zvlněném území 3 %, v pahorkovitém území 6 % a v horském území 8 %. Podélný sklon na cyklostezce lze na kratších úsecích zvětšit dle tabulky. Podélný sklon Přijatelná délka stoupání

Max. 3 % 4% neomezeno 250 m

5% 120 m

6% 65 m

10 % 20 m

12 % 8m

Tabulka 8 Přijatelná délka stoupání

Nebezpečné klesání nad 6 % je vhodné vyznačit dopravním značením. Výše uvedené návrhové parametry jsou částečně převzaty z [9]. Další návrhové parametry nejsou v tomto učebním textu uvedeny, protože se nejedná o učební texty, které by měly řešit stavební uspořádání komunikací pro cyklisty, ale zejména jejich využití v městské mobilitě obyvatelstva. Výše uvedené parametry jsou zde použity zejména pro dokreslení situace cyklistické dopravy v rovinatých a v kopcovitých terénech, samozřejmě se zachováním udržitelné mobility při zachování bezpečnosti silničního provozu. Autoři učebních textů se neztotožňují s různými návrhy cest pro cyklisty, které se v některých našich městech dějí, mezi taková města paří i Brno.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Nástroje pro zlepšování mobility pro cyklisty Cyklistická doprava je jedním z ekologických druhů dopravy, a proto ji je třeba podporovat. Je třeba si zároveň uvědomovat potenciál jednotlivých měst pro cyklisty. V rovinatých městech je určitě cyklistická doprava využitelnější a bude zde mít spíše funkci dopravní. Naopak v kopcovitých městech, bude jízdní kolo využitelné spíše k rekreaci a sportu než k cestám do zaměstnání, nákupy apod. V budoucnu uvidíme, kam cyklistickou dopravu posunou elektrokola v případě, že dojde k jejich většímu rozšíření. Zůstává otázkou, zda se potom ještě jedná o nemotorovou dopravu. Je třeba zajistit vytvoření „komplexní/použitelnější“ infrastruktury pro cyklisty. Např. vytvářením globálních, spojitých cyklistických sítí (pruhy pro cyklisty, cyklistické stezky jednosměrné a obousměrné, smíšené využívání ulic, úprava křižovatek). Nedílnou součástí podpory cyklistické dopravy je i výstavba odkladišť kol v blízkosti přestupních zastávek VHD a zavádění také systému B+R, dovolit přepravu kol v prostředcích VHD, využívání jízdních kol na služební cesty, zavedení doprovodu pro cyklisty (děti) mezi domovem a školou. Obecně je třeba řešit systém parkování nebo chcete-li odkládání jízdních kol, a to nejen u přestupních uzlů VHD, ale i u jiných budov občanského vybavení jako jsou úřady, školy apod. Na druhou stranu do divadla na jízdním kole asi nepojedeme. Je třeba vytvořit organizační opatření proti krádežím jízdních kol, jako jsou počítačová databáze nalezených kol, programy registrace kol, zastřešená případně hlídaná parkoviště. Je třeba podporovat všeobecné zdokonalení cyklistického systému dopravního značení, jako jsou směrové tabule podél cyklistických tras, mapy cyklistických tras s doporučenými trasami, mosty (lávky) pro cyklisty jako zkratky, budované nejčastěji jako společné stezky pro chodce a cyklisty. Protože cyklisti nemají příliš v oblibě dlouhé stoupání, je třeba situovat návrh cyklostezek například podél vodních toků, nebo podél železničních tras. Je třeba zvažovat návrh povrchů pro cyklostezky, zda je třeba je zpevnit pouze například vibrovaným štěrkem, nebo provést tzv. mlatovou úpravu, nebo je vhodnější stezky navrhovat jako společné komunikace pro další druhy nemotorové dopravy jako jsou bruslaři, koloběžkáři apod. a jejich povrch potom navrhovat s asfaltovým krytem. Zároveň je vhodné doplnit komunikace pro nemotorovou dopravu veřejným osvětlením a zajistit dohled policie na těchto trasách tak, aby na nich bylo bezpečno i v zimních měsících, zejména když je velkou část dne tma. Zlepšení přístupnosti ve prospěch cyklistů znamená zavedení cyklistických pruhů a stezek, povolení vjezdu cyklistům do pěších zón (vše však záleží na jejich ohleduplném chování vůči ostatním druhům dopravy), umožnění obousměrného cyklistického provozu v jednosměrných ulicích (pokud to umožňuje šířkové uspořádání), preference cyklistů v cyklech na světelně řízených křižovatkách (SSZ). Snižování závažnosti kolizí mezi cyklisty a vozidly. Jedním z řešení je dostat cyklistickou dopravu na obslužné komunikace a tam provést zklidnění dopravy (snížení rychlosti vozidel). Vytvořit například zóny 30. Toto opatření není výhodné pouze pro cyklisty, ale i obecně pro bezpečnost dopravy v ulicích, kde jsou místní komunikace klasifikované jako obslužné, tedy komunikace, jejichž hlavní funkcí je pouze obsluhovat území, kterým prochází. Dalším opatřením pro zlepšení komunikací pro cyklisty je zavedení nových, „zdokonalených“ typů uspořádání křižovatek (např. stopčára zapuštěná do vozovky, speciální používání oblastí s předností pro cyklisty, střídavě uspořádaná cyklistická trasa na stykových křižovatkách, předstih zelené pro cyklisty na křižovatkách se SSZ ,…) Změna nebezpečného chování cyklistů v silničním provozu. To je třeba řešit jednak preventivními opatřeními jako jsou vzdělávací kurzy pro cyklisty, které mohou být například navázány na sníženou částku za sjednání pojištění odpovědnosti z občanského života. Znovuzavedení výuky dopravní výchovy ve školkách a na základních školách.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Zároveň je třeba začít používat represivní opatření, což jsou například policejní kontroly cyklistů, případně pokutování cyklistů za nedodržování pravidel silničního provozu.

5.3 Veřejná osobní hromadná doprava - VHD Úvod Veřejnou hromadnou dopravou rozumíme pravidelnou osobní dopravu provozovanou podle jízdních řádů. U větších měst často hovoříme o městské hromadné dopravě – MHD. Dynamická složka dopravy zajišťuje vzájemné propojení bydlení – zaměstnání – služeb všeho druhu – rekreace – kultury atd.. Doprava vždy plní svoji funkci v rámci některé činnosti. Města mají zájem o co nejkvalitnější městskou mobilitu obyvatel a veřejná hromadná zde hraje významnou úlohu, neboť je přívětivá k životnímu prostředí. Veřejná hromadná doprava tedy patří do oblasti služeb a její kvalita je posuzována zejména z hlediska uspokojování přepravních potřeb a také z hlediska vlivu na životní prostředí. Kvalitní veřejná hromadná doprava za přijatelnou cenu je barometrem spokojenosti obyvatelstva. Západoevropská města, která mají za sebou prudký růst osobní automobilizace, kdy realizovala rozsáhlou výstavbu kapacitních komunikací, dnes zjišťují, že už nejsou schopna zejména v centrech měst čelit stále se zvyšujícímu tlaku automobilové dopravy a dospívají k poznání, že přednostní rozvoj a uspokojování potřeb automobilové dopravy vede do slepé uličky. Chceme-li např. do centra města přepravit 240 osob, potřebujeme buď 1 kapacitní tramvaj nebo 3 autobusy nebo 120 automobilů, viz Obrázek 26.

Obrázek 26 K přepravení osob potřebujeme 1 kapacitní tramvaj nebo 3 autobusy, a nebo 120 osobních vozidel

Protože většinou tramvaje, trolejbusy i autobusy sdílejí společné dopravní cesty s automobilovou dopravou, jsou tato vozidla VHD postižena kongescemi stejně jako automobily. Nejčastěji dnes uplatňovaná dopravní řešení vycházejí z omezení automobilové dopravy v centrech měst a v jejich historických jádrech na dopravní intenzity pro město únosné a nabídky nové kvalitní veřejné hromadné dopravy jako alternativy k osobní automobilové dopravě.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Základní charakteristiky VHD Přepravní nerovnoměrnost vyjadřuje časové rozložení přepravních intenzit v průběhu dne, které negativně působí na potřebu počtu vozidel VHD v provozu při přepravní špičce a sedle. To se odráží i na různé potřebě počtu řidičů v průběhu dne. Ranní přepravní špička cestujících veřejnou hromadnou dopravou je výraznější v kratším časovém intervalu (např.: 5:30 – 8:30 hod) než přepravní špička odpolední, která je rozložena do delšího časového období (např.: 14:30 – 18:30 hod). Přepravní nerovnoměrnost nc vyjadřujeme poměrem č

í í č

ř í í

í š č

Čím je větší rozdíl mezi přepravní špičkou a sedlem, tím větší je provozní nerovnoměrnost, která se vyjadřuje č

í š č

Hybnost obyvatel je vyjádřena počtem cest za časovou jednotku, např. den, měsíc, rok. Jedna cesta se může skládat z více jízd. Hybnost obyvatelstva neustále mírně stoupá. Je velmi rozdílná podle věkových skupin obyvatelstva (žáci, středoškoláci, vysokoškoláci, dospělí produktivního věku, důchodci). Např. u vysokoškoláků hybnost dosahuje až 6 cest / den, u důchodců i 0,5 cest / den. Hodnota hybnosti obyvatel jednotlivých měst je závislá na řadě faktorů: • • • • • •

na rozloze a struktuře města na demografickém a sociologickém složení obyvatelstva na rozložení pracovních příležitostí na území města na dělbě přepravní práce (na stupni osobní automobilizace) na výši jízdného a tarifu (přestupný, nepřestupný) na traťovém, linkovém intervalu

Přepravní intenzita vyjadřuje skutečné množství cestujících v daném úseku nebo profilu za časovou jednotku. Má se měřit a vyjadřovat pro každý směr samostatně. Potom čitelně vyjadřuje nerovnoměrnost přepravy např. u monofunkčních satelitních sídlišť nebo dojížďce za prací u velkých měst. Dopravní intenzita vyjadřuje skutečný počet vozidel VHD (vlaků, tramvají, trolejbusů nebo autobusů) za časovou jednotku v daném úseku nebo profilu. Může být vyjádřena pro každý směr zvlášť. Přepravní kapacita vyjadřuje schopnost určitého spoje (vlaku, tramvaje, autobusu) přepravit skutečnou poptávku cestujících. Očekávaná poptávka cestujících rozhoduje o počtu vagónů jednotlivých vlaků a obsaditelnosti tramvají a autobusů. Musí platit, že přepravní kapacita tratě, linky, spoje je větší než přepravní intenzita cestujících v určitém směru a čase. Nabídka musí být vždy větší než poptávka. Přepravní kapacita je závislá na obsaditelnosti jednotlivých dopravních prostředků. Rozeznáváme 2 druhy obsaditelnosti:

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

• •

normální obsaditelnost – udává návrhovou přepravní kapacitu maximální obsaditelnost – udává maximální přepravní kapacitu

Každý dopravce by měl znát přepravní intenzity cestujících na jednotlivých tratích a všech linkách. Podle těchto údajů je dopravce schopen nasazovat patřičný počet vagónů vlaků, velikost tramvaje (sólo, kloubová, spřažená), trolejbusů (sólový, kloubový), autobusů (sólový, kloubový, mikrobus). Poptávka je časově proměnnou a např. o prázdninách se přesunuje i místně z měst do rekreačních oblastí. Tomu se nabídka musí přizpůsobit – prázdninové jízdní řády. Přepravní kapacita pražského metra je také ovlivněna délkou nástupiště (100 m – 5 vagónů). Dopravní kapacita vyjadřuje schopnost tratě, komunikace, lanovky pojmout požadované množství vlaků, autobusů a sedaček. Dopravní kapacita železničních tratí a metra je ovlivněna kvalitou zabezpečovacího zařízení (časová délka autobloků), které určuje velikost mezer mezi jednotlivými spoji. Hustotu – počet vlaků na určité délce také ovlivňuje požadovaná provozní rychlost. U tramvajové dopravy, kde je uplatněna jízda na dohled, také záleží na časové délce pobytu tramvaje na zastávce. Interval rozlišujeme linkový a traťový. Na jedné trati může jezdit více linek. U tramvajových tratí se za minimální traťový interval považují 2 minuty. Kratší interval by se vzhledem k pobytu vozidel na zastávkách a křižovatkách dodržoval velmi obtížně. Rychlost rozlišujeme okamžitou, jízdní, cestovní a oběžnou. Okamžitou rychlost můžeme vidět na tachometru a měřit radarem. Jízdní rychlost nezahrnuje doby na zastávkách spotřebované výstupem a nástupem cestujících. Cestovní rychlost je závislá na délce linky, počtu zastávek, době staničení a jízdní rychlosti. Oběžná rychlost je nejnižší, neboť se do času t zahrnuje i čas vozidla strávený na konečné zastávce. Oběžná rychlost je významným ukazatelem efektivity dopravního výkonu s dopadem do počtu vozidel a řidičů. Dopravce musí umožnit řidičům zákonné přestávky na odpočinek a stravu.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Struktura uživatelů VHD Následující obrázek vyjadřuje tři fáze života: mládí – produktivní věk – stáří a ukazuje, že v první a třetí fázi života jsme při své mobilitě víceméně závislí na VHD.

Obrázek 27 Jednotliví uživatele VHD v závislosti na svém věku 1 - lidé, kteří k výkonu svého povolání potřebují automobil, a proto nemohou využívat služeb VHD 2 - lidé v produktivním věku, kteří vzhledem ke svému postavení používají k pravidelným cestám automobil. Nejsou však na něm závislí a při kvalitní VHD s nimi můžeme počítat, alespoň při některých pravidelných cestách.

Ukazatele kvality VHD Kvalita VHD je důležitou součástí celkové kvality mobility obyvatel. Kvalita obsluhy území je posuzována jednak z hlediska uspokojování přepravních potřeb obyvatelstva a také z hlediska vlivu na životní prostředí. Kvalitu VHD hodnotíme především z těchto hledisek: • • • • • • • •

časové dostupnosti – doba přemístění ode dveří ke dveřím přepravní příležitosti – intervalu traťového nebo linkového ceny za přepravu případně posouzení jednotlivých druhů slev pravidelnosti a spolehlivosti – dodržování jízdních řádů jízdní, cestovní a oběžné rychlosti bezpečnosti, a to jak aktivní tak pasivní pohodlí v dopravním prostředku pohodlí mimo dopravní prostředek – čistota na zastávkách a zajištění všech informací

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

• •

způsobu odbavování, zajištění bezbariérovosti výstupu a nástupu vlivu provozu jednotlivých druhů VHD na životní prostředí

Obrázek 28 Časová dostupnost - doba přemístění od dveří ke dveřím

Podle Obrázek 28 se časová dostupnost vypočte: A – B vzdálenost přemístění bez přestupu A – B vzdálenost přemístění s přestupem d - vzdálenost zastávek a, b, b - vzdálenost mezi objektem a zastávkou celková doba přemístění s jedním přestupem t p = t ch1 + t č + tj1 + t př + t j2 + t ch2 [min] Z takto vypočtených hodnot lze graficky vyjádřit tzv. isochrony časové dostupnosti v území. Lze tak dojít k překvapivým závěrům. Např. bydlí-li někdo v blízkosti nádraží v Pardubicích a pracuje v blízkosti hl. nádraží v Praze, může být jeho celková doba přemístění něco málo nad 60 minut. Naopak obyvatel hlavního města Praha, který bydlí v okrajových částech Prahy (Radotín, Suchdol, Čakovice apod.) bude mít do centra Prahy časově téměř stejnou dobu přemístění. Podobně je tomu např. u Brna a jeho okrajové zóny Bystrc - Kamechy ve vztahu k dojíždějícímu do Brna až z Břeclavi. Přepravní příležitosti – interval traťový a linkový Interval rozlišujeme traťový a linkový. To znamená, že po jedné trati může vést (jezdí) více linek. Délka intervalu je jedním z hlavních kritérií kvality VHD. Např. na koridorové železniční trati Brno – Pardubice - Praha je přesně koordinovaný interval, to znamená, že si stačí zapamatovat, že z Brna v roce 2013 odjíždí přes den v této trase vlaky z Brna do Prahy každou 35 minutu a z Prahy do Brna každou 39 minutu. Linkový interval a velikost vozidla VHD je závislý od časového průběhu přepravovaných intenzit cestujících. Minimální traťový interval na síti MHD by neměl klesnout pod 2 minuty.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Ceny za přepravu V posledních letech je v jízdném za přepravu velká nejednotnost. Dříve na železnici platilo kilometrovné jízdné. Dnes záleží na jednotlivých dopravcích. V jednotlivých krajích a městech je vývoj cen VHD v rukou zastupitelstev. Pravidelnost a spolehlivost – dodržení jízdních řádů Pravidelnost a spolehlivost je jedním ze základních požadavků obyvatel. Je vyjádřena dodržováním jízdního řádu, tedy intervalu mezi spoji. Cestující tak mají pocit jistoty, že budou přepraveni včas. Pravidelnost a spolehlivost jednotlivých druhů dopravních prostředků VHD je ovlivňována: • • • •

dopravní intenzitou provozu a složením dopravního proudu v trase linky VHD kvalitou organizací a řízením provozu dopravy, včetně preference na světelně řízených křižovatkách technickým stavem dopravních prostředků VHD a jejich vybavením účinným dispečerským systémem

Jízdní, cestovní a oběžná rychlost vozidel VHD Jízdní rychlost je rychlost jízdy vozidla VHD zahrnující i doby zastavení nebo stání vozidla v souvislosti s pohybem dopravního proudu, tedy z příčin vyvolaných chováním dopravního proudu. Jízdní rychlost nezahrnuje dobu spotřebovanou výstupem a nástupem cestujících, tedy dobu pobytu vozidla na zastávce. Z dříve realizovaných měření v Brně je průměrná jízdní rychlost tramvají: na tratích v úrovni vozovky vj = 44 +- 6 km/hod na tratích na segregovaném tělese vj = 51 +- 6 km/hod Průměrné hodnoty cestovních rychlostí jednotlivých tramvajových linek se v Brně pohybují: • na tratích vedených převážně v úrovni vozovky vc = 15 - 18 km/hod • na tratích vedených převážně na segregovaném tělese vc = 20 - 24 km/hod Cestovní rychlost je podíl ujeté vzdálenosti a hrubé jízdní doby mezi dvěma konečnými stanicemi určité linky. Pro danou linku je cestovní rychlost závislá na délce linky, počtu zastávek, dobách staničení na zastávkách a jízdní rychlosti. Příčiny, které ovlivňují cestovní rychlost, např. tramvajové linky jsou dány: • typem vozidla (výškou podlahy, počtem a šířkou dveří apod.) • technickými parametry tratě • intenzitou souběžného provozu • obratem cestujících na zastávkách Mezi technické parametry tramvajových tratí patří: • typ tramvajové tratě (v úrovni vozovky, na zvláštním tělese) • délka mezizastávkových úseků • podélný sklon tratě • velikost jednotlivých směrových oblouků • křížení tramvajových tratí, počty a typy výhybek Oběžná rychlost je podíl ujeté vzdálenosti a oběžné rychlosti při jednom oběhu linky. Oběžná doba je čas od odjezdu spoje z konečné zastávky do následujícího odjezdu téhož spoje. Oběžná rychlost je přímo závislá na cestovní rychlosti a nepřímo závislá na době stání na konečných zastávkách.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Oběžná rychlost je velmi důležitou provozní charakteristikou VHD. Je závislá na celé řadě faktorů (konfiguraci terénu, směrovém a podélném profilu linky, počtu zastávek, jejich vzdáleností atd.) Oběžná rychlost je významným ukazatelem efektivity dopravního výkonu s dopadem do počtu vozidel a řidičů. Dopravce musí umožnit řidičům zákonné přestávky na odpočinek a stravu. Bezpečnost provozu VHD Bezpečností provozu VHD rozumíme souhrn opatření směřujících k maximálnímu omezení příčin vzniku nehod a snížení jejich následků. Na řidiče vozidel VHD je kladena zejména v dopravní špičce velká psychická zátěž a rovněž technický stav dopravních prostředků ovlivňuje dopravní nehodovost vozidel VHD. Každé vozidlo musí se všemi prvky aktivní bezpečnosti (stabilita vozidla, stav brzdného systému atd.) a pasivní bezpečnosti (řešení interiéru i exteriéru vozidla) zajistit u cestujícího pocit bezpečnosti. Pohodlí v dopravním prostředku VHD Z hlediska pohodlí v dopravním prostředku cestující hodnotí: • výšku podlahy vozidla, počet schodů a jejich výšku a hloubku • nabídku míst k sezení a stání – přepravní kapacitu vozidla • uspořádání a funkci dveří • mikroklima ve vozidle (vytápění, větrání, osvětlení, informace na panelech) • hlučnost ve vozidle, vibrace, akcelerace, decelerace • uspořádání a tvar sedadel • konstrukci přidržovacích tyčí a madel • čistotu ve vozidle • techniku jízdy řidiče Pohodlí mimo dopravní prostředek Pohodlí mimo dopravní prostředek ovlivňuje: • bezbariérová dostupnost zastávek a jejich celkové vybavení • způsob prodeje jízdenek, předplatných, denních nebo pomocí SMS • ochrana cestujících na zastávce před nepříznivými povětrnostními podmínkami, osvětlení zastávek a jejich celková čistota • informovanost cestujících, jízdní řády, orientační plánky sítě VHD, zobrazování skutečného času příjezdu a odjezdu každé linky, atd.

5.4 Individuální automobilová doprava (bude včetně statické dopravy) Masivní automobilizmus, jak jej známe v dnešní době, se v západní Evropě rozšířil během 60. – 70. let 20. století, ve střední Evropě poté v 80. - 90. letech. Tato skutečnost měla zásadní ekologické a společenské dopady. Míru emisí se podařilo zredukovat zavedením bezolovnatého benzínu a katalyzátorů, avšak emise drobných hmotných částic, které jsou spojené i s obrušováním pneumatik, jsou stále pro lidské zdraví velice nebezpečné. Bohužel se tato opatření zavádějí převážně jen v Evropě, což vede k znevýhodňování evropských výrobců vozidel a devalvaci účinnosti těchto opatření v globálním měřítku. Produkce přízemního ozonu z oxidů dusíku může za nepříznivých klimatických podmínek v dopravně přetížených oblastech také znamenat vážná zdravotní rizika, především pro rezidentní populaci.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Společenské dopady se projevily především spojením společenského statusu s vlastnictvím automobilu, kdy je běžně společenské postavení spojováno s kvalitou vlastněného vozu. Tato tradice je ve společnosti silně zakořeněna a teprve poslední dobou, především v západních společnostech, začíná převládat zdravý rozum a ekologické myšlení, když i vysoce postavení manažeři a obchodníci upouští od krátkých cest automobilem přes zacpané metropole. Velice často je totiž cesta VHD až o desítky minut kratší, přičteme-li k cestovnímu času čas nutný pro zaparkování. Nutno dodat, že aby mohlo dojít k tomuto odlivu od IAD, je nutné zajistit kvalitní a rychlou VHD, což může být ve střední a především východní Evropě ještě dlouhou dobu problém.

Miliony přepravených osob

120 100 80 60 40 20 1/2013

3/2012

1/2012

3/2011

1/2011

3/2010

1/2010

3/2009

1/2009

3/2008

1/2008

3/2007

1/2007

Čtvrtletí Silnice

Železnice

Obrázek 29: Vývoj počtu přepravovaných osob podle druhu dopravy

Analýza Pokusme se analyzovat hlavní rysy automobilizmu. Historicky je dáno, že čím bylo společenstvo mobilnější, tím větší mělo kulturní, vojenskou a obchodní moc. Tato mobilita byla nejdříve dána přístupem ke koním a zvládnutím jejich chovu a šlechtění tak, aby byli vhodní pro specifické účely. S vynálezem kola došlo k masivnímu rozvoji cest, jelikož lesní stezky nebyly vhodné pro kola čím dál těžších povozů. Jelikož kůň měl svá omezení daná přírodou, ubíral se rozvoj mobility dlouhou dobu zlepšováním konstrukce povozů a cest (pomineme-li rozvoj v lodní dopravě), až dosáhl svého vrcholu v 18. století. Už v této době byly ulice velkých měst plné kočárů movitějších občanů a kočár společně s koňmi byl jedním z ukazatelů společenského statusu. Se zdokonalením parního stroje a nástupem rychlé železnice byly kočáry postupně vytlačeny z oblasti dálkových cest, avšak městské dopravě dominovaly ještě dlouhou dobu. Koncem 18. století se začaly sice objevovat těžkopádně parní automobily, avšak byly spíš doménou podivínů a nadšenců. Dopravním a společenským účelům stále dominovaly kočáry s koňským spřežením. Automobil tak, jak jej chápeme dnes, se začal objevovat na přelomu 19. a 20. století. Jako počátek automobilizmu můžeme chápat rok 1908, kdy byl na trh uveden Ford model T.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Obrázek 30 Obrázky z minulosti: Pohled z 19 století, koňské povozy na hlavní silnici na Mackinac ostrově v Michigan, v případě zájmu čtěte více: [18].

To byla přelomová událost. Automobil se stal funkčním nástrojem, zdrojem svobody a ukazatelem společenského postavení. První funkce nástroje se začala objevovat až v pozdějších letech, svoboda a společenský status se však staly hnacím motorem automobilizmu. S automobilem mohl jednotlivec jezdit kam chtěl a kdy chtěl, čímž určoval co lidé mohou činit. Bylo možné si libovolně zvolit, kde a kdy budeme trávit volný čas, kde budeme pracovat. Bylo možné jezdit stále dále a rychleji. Bylo možné kdykoliv zastavit a dát se do pohybu opět až se nám chce a ne podle jízdního řádu. A v neposlední řadě se začaly objevovat rozdíly, někdo mohl jezdit rychleji a pohodlněji než ostatní, čímž se mohl odlišovat a dávat najevo svoji nadřazenost. Řízení se stalo zábavou, koníčkem. Tyto faktory začaly významně ovlivňovat společnost.

Obrázek 31 Provoz v roce 1925 v USA

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Došlo k oddělení místa práce od místa bydlení. Bylo možné jezdit za nákupy, dojíždět za volnočasovými aktivitami, navštěvovat vzdálené členy rodiny. Tyto nové „možnosti“ však měly nedozírné důsledky. Najednou bylo možné centralizovat práci do míst, která byla dříve nedostupná. Lidé se stěhovali do míst, ze kterých by se bez automobilu do práce nedostali. Začala vznikat nákupní centra, která postupně narušila síť místních obchodů a zábavní centra, která měla za úkol zabavit celé rodiny na celý den, vše samozřejmě dostupné pouze automobilem. Lidé se uzamkli do pohybujících se schránek (které se často pohybují velice pomalu v koloně) za cenu doposud nevídané spotřeby přírodních zdrojů. Automobil se tedy postupně stal nejen zdrojem svobody, ale i jejím důsledkem. Najednou nebylo privilegium mít možnost jet kdykoliv kamkoliv, nýbrž nutnost, kterou společnost vyžadovala a vyžaduje. Jedinci, kteří tuto svobodu nemají, jsou vnímaní jako podřadní a v jistém smyslu neúspěšní. Podle typu a ceny automobilu je hodnoceno postavení jedince ve společnosti a automobil se stává pohyblivým domovem, místem úniku. Je privilegium uniknout do zóny, která podléhá naší kontrole, do automobilu. V automobilu můžeme poslouchat hudbu, jakou chceme, nastavit si libovolnou teplotu, být ve společnosti nikoho nebo lidí které si zvolíme. Již pro nás není prvořadé jak daleko, jak rychle, případně za jakou cenu cestujeme. Na prvním místě je, jak cestujeme. Pokud máme drahé luxusní auto, je pro nás přijatelné strávit denně několik hodin v koloně a jsou situace, kdy se vozidlo stává absolutním měřítkem společenského postavení.

Obrázek 32 Automobil se stal zdrojem svobody ale i jejím důsledkem

Tyto důvody vedly k masivnímu nárůstu automobilizmu a situaci, ve které se nacházíme dnes. Automobil mnohdy není volba logická ale pocitová. Rozhodujeme-li se pro cestu, tak při volbě prostředku jsme ovlivněni emocemi a pocity, nikoliv logikou a kalkulem. Svoboda, kterou na počátku vozidla přinesla, nám byla v jistém smyslu postupně vozidly opět odebrána.

Dopady IAD Šokujícím faktem je, že 15% až 20% veškerých cest automobilem v Evropě je na vzdálenost kratší než 1km (10 až 15 minut chůze) [6]. Je zřejmé, že drtivá většina těchto cest bude ve městech a obcích. Například ve velké Británii je navíc

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

60% vozidel obsazeno jedním člověkem [6]. Toto počínání nelze označit jinak než luxus, který je vykoupen až zarážející spotřebou přírodních a společenských zdrojů. Tato spotřeba je dána nejen materiálem a prací nutnou pro výrobu vozidla, ale i materiálem, prací a nenávratnými ztrátami prostoru, které si vyžádalo budování stále kapacitnějších komunikací. Nesmíme zapomínat ani na ekologické dopady, jak primární, způsobené samotným provozem automobilu, tak sekundární způsobené produkcí zplodin při výrobě automobilu a terciální způsobené při výrobě benzínu, provozních náplní atd. Část těchto dopadů je dislokována mimo město, nezřídka i mimo region nebo stát, kde je masivní automobilizmus provozován, avšak je nutné si tyto dopady uvědomovat. Mnohem palčivější jsou dopady, které pociťují přímo obyvatelé měst. Kromě zřejmé ekologické zátěže je mnohem plíživějším problémem neustále narůstající nároky na prostor. A to jak na prostor pro pohyb, tak na prostor pro zaparkování a odstavení vozidel.

Obrázek 33 Pětipatrová mimoúrovňová křižovatka silnice I-635 a U. S. Route 75 v Dalasu, Texas [20]

Těmto nárokům podlehly především Spojené státy americké, které paradoxně doplatily na svoji silnou ekonomiku. Původně kompaktní města, ne nepodobná těm evropským, tedy kompaktní a účelná, situovaná pro život, byla postupně s narůstajícím automobilizmem přebudována pro auta a ne pro lidi. Automobilová, silničářská a betonářská lobby, spolu s dostatkem prostředků a touhou Američanů po jízdě automobilem vedla postupně k výstavbě

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

mnohaproudových dálnic a gigantických křižovatek. Veřejná hromadná doprava byla postupně těmito společnostmi zlikvidována a lidé se uchýlili k automobilu. Obrovské zisky, které společnosti tímto postupem získaly, investovaly do další propagandy automobilizmu, aby vytvořily kult, což se jim nakonec zdárně povedlo. Během několika desítek let probíhala masivní přestavba měst, ale i meziměstských oblastí tak, aby vyhovovala automobilu. Vznikla místa bez automobilu nedostupná a devastace hromadné dopravy celý proces zakončila. Američané nyní nemají jinou možnost, než cestovat autem. To však neznamená, že by o to stáli. Celonárodní průzkum ukázal, že 53% Američanů by chtělo chodit do práce pěšky, jezdit na kole nebo VHD [6]. Není to však možné, VHD je zdecimována a ze vzdálených a rozlehlých předměstí, která byla vybudována pro automobil se do center měst za prací vlastními silami dostat nelze. Postupná náprava je možná a již probíhá, ovšem vzhledem k absenci přímých zisků, které naopak automobilizace nabízela, bude velice zdlouhavá. Není divu, že většina Američanu vzhlíží ke kompaktním evropským městům, s bohatou nabídkou VHD a možností docházet na mnoho míst pěšky. Nechybělo však mnoho a neměli by k čemu vzhlížet. V 80. letech začala Anglie americký vzor následovat, avšak zavčasu od něj upustila a vrací se k hromadné dopravě. Kodaň posledních 30 let snižuje parkovací kapacitu o 3% ročně [6].

Řešení IAD Nejpalčivější je situace v centrech měst. Pokud chceme nepříznivý stav IAD v těchto lokalitách řešit, můžeme zvolit několik přístupů. V první řadě je však potřeba nabídnou motoristům alternativu. Jak ukazují průzkumy ve spojených státech, pokud je lidem nabídnuta kvalitní alternativa, která jim nabídne stejně rychlou a relativně pohodlnou variantu cestování, jsou ochotni na ni přistoupit, aby se vyhnuli komplikacím jako jsou dopravní zácpy a problémy s parkováním. Je bláhové se domnívat, že automobilista si zvolí k cestě do práce VHD, pokud bude, stejně jako v automobilu, čekat v koloně, případně pokud budou intervaly mezi spoji natolik veliké, že nebude stačit kdykoliv přijít na zastávku a počkat. Velkým lákadlem určitě také nejsou přeplněné vozy. Pokud je tedy nabídnuta přijatelná varianta k IAD, je možné přikročit k restriktivním opatřením a očekávat přesun z IAD k VHD. Je však nutné si uvědomit, že tento přesun bude velice pozvolný, možná až generační a této skutečnosti musí odpovídat i rychlost zavádění jednotlivých opatření. Možná si teď říkáte, že by bylo možné nepříznivý stav vyřešit zkapacitněním komunikací, optimalizací signálních plánů, aplikací telematických a informačních systému atd. Jak však praxe ukázala, jakékoliv zvýšení nabídky je okamžitě poptáno. 800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 2007 Praha

2008 Brno

2009 Ostrava

2010 Linear (Praha)

2011 Linear (Brno)

Obrázek 34 Vývoj počtu registrovaných vozidel

2012

2013 Linear (Ostrava)

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Potřebujeme tedy, aby motoristé, kteří dorazí do města, nebo dojíždějí z příměstských oblastí, svá vozidla zanechali na takových místech, kde koncentrace vozidel ještě nedosahuje kritické úrovně, a dále pokračovali alternativními způsoby dopravy, případně aby koncentraci vozidel snižovali například spolujízdou, carsharingem a podobně.

Možné přístupy regulace IAD Tyto návrhy jsou převzaty z výsledku výzkumu [8]. Budování parkovišť pro park and ride, kiss and ride a podobné Toto opatření má hned dvojí účinek. V první řadě motivuje k využívání hromadné dopravy, avšak jak bylo napsáno výše, je nutné zajistit takovou kvalitu parkovaní a hromadné dopravy, aby bylo využívání těchto systémů pro uživatele IAD atraktivní. U modelu kiss and ride můžeme navíc sledovat synergický efekt v podobě vysoké obsazenosti vozidla alespoň na části trasy. Omezení přístupu IAD do přetížených oblastí (obytné čtvrti, centra měst atd.) Tento přístup je velice efektivní, ale politicky velice neoblíbený. Pakliže vozidlům zakážeme do určité oblasti vjezd, nezbude motoristům jiná volba než využít VHD, případně dopravy pěší. Není však zpravidla možné zamezit vjezd rezidentům, zásobování a podobně, což vytváří značné problémy ve vymáhání tohoto zákazu, případně otevírá možnost pro manipulaci s povolením k vjezdu, které druhotně vede k elitářství. Před zavedením těchto opatření je tedy nutné provést důkladnou analýzu a věnovat zvýšenou pozornost návrhu provedení takovýchto opatření. Administrativní regulace soukromých vozidel Toto opatření není v demokratických zemích asi reálně aplikovatelné, nicméně vliv motorizmu lze spatřit v jiných administrativních opatřeních. Stává se například běžnou praxí, že výstavba nových bytů, případně kancelářských prostor ve stávající zástavbě je podmíněna doložením výstavby patřičného počtu parkovacích míst. Další možnou regulací by bylo například navyšování daňové zátěže pro osoby vlastnící více než jedno vozidlo. Jedná se však o natolik politicky kontroverzní opatření, že jeho využití je asi možné pouze v krajních případech. Omezení parkovacího prostoru v kritických místech Tento přístup je velice efektivní hlavně z toho důvodu, že není pro motoristy na první pohled patrný, na rozdíl od zákazu vjezdu do přetížených oblastí. Navíc jej lze provádět pozvolna. Motoristé tak po čase sami zjistí, že do centra sice vjet můžou, ale není jim to nic platné, protože nemají kde zaparkovat a často tedy parkují v nepřijatelných docházkových vzdálenostech. Pokud město toto opatření zavádí dlouhodobě a vytrvale, může v kombinaci s budováním pak and ride systému přinést ve středně dobém měřítku velké úspěchy. Plochu, kterou uvolní vozidla, lze navíc využít pro zeleň případně jinou uliční vybavenost, což má pozitivní vliv na kulturu města a životní úroveň. Omezení přístupu k parkování (časové omezení, vyhrazené parkování pro rezidenty atd.) Obdoba předchozího opatření. Není prakticky možné odstranit z center měst všechna parkovací místa a ani to není účelné. Výhoda tohoto opatření spočívá v tom, že jej lze zavést mnohem rychleji a levněji. Zpoplatnění používání komunikací, vjezdu do center měst, parkování atd. Toto opatření je výhodné, pokud jsou poplatky vhodně nastaveny. Pokud však není k dispozici kvalitní a hlavně levnější VHD, nelze očekávat valný přínos. Je však nutné mít na paměti, že zpoplatňování vede logicky ke zvýhodňování movitých motoristů a prohlubování elitářství, které automobilizmus produkuje. Snížení rychlostí Toto opatření má hlavně přínos ve snížení emisí hluku a pevných částic, nicméně je nezbytné věnovat zvýšenou pozornost nastavené rychlosti. U hluku obecně neplatí lineární závislosti (jsou zpravidla logaritmické nebo

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

exponenciální) a také nemusí vždy platit jednosměrná rostoucí tendence, jinými slovy snížení rychlosti automaticky neznamená snížení hluku a naopak. Preference VHD oproti IAD Toto opatření má jasný přínos pro stávající uživatele VHD. Pro motoristy je jednoznačně omezující, ale pokud chceme dosáhnout obecného přínosu pro městskou mobilitu, je nutné toto opatření opět kombinovat s dalšími systémy, jako park and ride a dostatečně kvalitní VHD. Preference HOV ( high-occupancy vehicle, vozidlo ve kterém jede dva a více pasažérů) Tento přístup je hodně diskutovaný, avšak jsou velké problémy s jeho vymáháním. Pokud je toto vymáhání zajištěno, jsou výsledky velmi dobré a cestovní časy v pruzích HOV jsou řádově nižší než v ostatních pruzích.

Závěr Závěrem je nutné si uvědomit, že jednotlivé přístupy k městské mobilitě z pohledu IAD je nutné řešit systémově a dlouhodobě. Zbrklá a nesystémová řešení jsou populací striktně zamítnuta a vedou často ke zhoršení stavu a mrhání veřejnými financemi. Úspěšného řešení situace, která nyní ve světě panuje, lze dosáhnout, ale je nutné počítat s tím, že bude tento proces trvat i několik generací. Jisté však je, že stávající přístup již není možné dále udržet a bude nutné kompletně změnit přístup populace k IAD ve městech.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

6 Multimodání doprava Základním principem multimodálních přeprav je spolupráce mezi jednotlivými druhy dopravy. Za multimodální se proto považují přepravy využívající při cestě od zdroje k cíli alespoň dvou druhů dopravy. To umožňuje využívat pro každou část cesty nejvhodnější způsob dopravy z pohledu dopadů na zdraví a životní prostředí, tedy ten environmentálně nejšetrnější. V osobní dopravě se multimodalita projevuje při vytváření integrovaných dopravních systémů (IDS). Myšlenka spolupráce mezi jednotlivými druhy dopravy je poměrně nová, neboť dlouhou dobu byl dopravní trh přísně rozdělený a mezi různými druhy dopravy docházelo ke konkurenčnímu boji o přepravu osob a zboží. Typické pro Evropu bylo zavedení státních dopravních monopolů v železniční dopravě, letecké dopravě a dopravě veřejné silniční. V souvislosti se zásadami volného trhu, které Evropská unie hlásá, jsou tyto monopoly postupně odbourávány. Integrovaný dopravní systém znamená zajišťování dopravní obslužnosti území veřejnou osobní dopravou jednotlivými dopravci v silniční dopravě společně nebo dopravci v silniční dopravě společně s dopravci v jiném druhu dopravy nebo jedním dopravcem provozujícím více druhů dopravy. Jednotliví dopravci a druhy doprav si tedy v IDS nekonkurují, naopak se snaží spolupracovat, a to s cílem získat nové zákazníky z řad uživatelů osobních automobilů. Jednotná pravidla pro provozování IDS nejsou dána a liší se případ od případu, vždy se ale jedná o dobrovolnou dohodu dopravců. Obvykle zřízení tohoto systému zahrnuje prosazení jednotné tarifní politiky (na jeden jízdní doklad je možné cestovat po celé síti s různými přepravci), vzájemné provázání jízdních řádů integrovaných dopravců, vytvoření nových přestupních vazeb, odstranění souběhů linek více dopravců a sestavení taktového jízdního řádu (spoje jezdí v pravidelných intervalech). Multimodalitu v osobní dopravě můžeme pojmout ještě šířeji, a to zejména při zahrnutí individuální automobilové dopravy a cyklistické dopravy. Jedná se o systémy „Park and Ride“, „Kiss and Ride“ a „Bike and Ride“. Pod pojmem "Park and Ride" (dále P+R) je označována osobní přeprava, kdy řidič ujede automobilem část své cesty, zpravidla od bydliště k záchytnému parkovišti, kde přesedne na vozidlo veřejné dopravy a v něm pokračuje až k cíli cesty. Tento systém by měl být zkombinován se zvýšením sazeb parkovného v lokalitách, které mají být zklidněny (především městská centra), případně se zavedením poplatků za vjezd do těchto lokalit. Nezbytný předpoklad realizace tohoto systému je vybudování parkovacích domů nebo záchytných parkovišť. Ve městech je doporučeno vybudovat záchytné parkoviště ve vnějších zónách, v místech významných přestupních uzlů veřejné hromadné dopravy (VHD). Mimo městské oblasti je doporučeno budovat záchytná parkoviště především u významných zastávek železničních tratí směřujících do spádového města daného regionu. Druhy parkovišť P+R znázorňuje schéma (viz Obrázek 35).

P+

MĚSTO

P SPÁDOVÁ OBEC

Obrázek 35 Druhy parkovišť P+R znázorňuje schéma

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Při realizaci P+R je nutno zabezpečit přehledné naváděcí dopravní značení (značky parkoviště se symboly „P+R“) a také posílit spoje VHD na vytypovaných lokalitách. Platba za parkovné by měla být promítnuta do ceny jízdného. Pro zajištění maximálního využívání záchytných parkovišť by lokality měly být vybrány na základě socioekonomických průzkumů dopravního chování a poptávky po P+R a následném modelování širších dopravních vztahů dané oblasti.

Parkoviště „Kiss and Ride“ (dále K+R) představují návaznost individuální automobilové dopravy na VHD. Jedná se o parkoviště, na nichž lze zastavit za účelem vystoupení a nastoupení osob, které dále využívají prostředky veřejné hromadné dopravy. Mají formu míst, na kterých je umožněno krátké zastavení osobního automobilu sloužící k nastoupení nebo vystoupení spolujezdce. Zřizují se v blízkosti přestupních uzlů a zastávek VHD. Parkoviště K+R jsou zřizována pro podporu sdílené dopravy, kdy řidič přepraví osobním automobilem k zastávce VHD spolucestujícího, který pro další cestu využije veřejnou hromadnou dopravu, a dále pokračuje vozidlem do cíle své cesty. Parkoviště Bike and Ride (dále B+R). Součástí kvalitní veřejné hromadné dopravy by mělo být i vybavení zastávek (přestupních uzlů) veřejné hromadné dopravy cyklostojany (krátkodobé parkování) a cyklogarážemi (dlouhodobé parkování) v rámci systémů B&R. Smyslem systému Bike and Ride je vybudovat infrastrukturu umožňující bezpečné odstavení jízdního kola v prostorách zastávek VHD, jež umožní cestujícímu pokračovat k cíli své cesty veřejnou hromadnou dopravou anebo naopak po výstupu z vozidla VHD pokračovat v cestě na kole. Jízdní kolo v systému funguje jako dopravní prostředek pro krátké vzdálenosti z místa bydliště (či zaměstnání) k zastávce (přestupnímu uzlu) VHD. S ohledem na výrazně širší okruh v okolí dostupný od zastávky VHD jízdním kolem než pěšky, je tak podpora systému B&R v zájmu veřejné osobní dopravy, neboť tím výrazně stoupá počet jejích potenciálních uživatelů. Zatímco řidiči automobilu většinou nic nebrání uskutečnit cestu multimodálně, tj. zaparkovat auto a pokračovat do cílového místa veřejnou dopravou, cyklista obvykle nemá možnost kolo nechat bez dozoru u zastávky MHD. Proto je důležité vytipovat lokality vhodné pro vybudování objektů pro úschovu a parkování kol, jakož i systém přístupu do těchto objektů. Objekty pro úschovu a parkování kol by měly být umístěny především na konečných stanicích MHD, významných přestupních uzlech MHD, kde vedou cyklistické stezky. Přednostně by měly být využity stávající parkovací plochy. Objekty mohou mít např. tvar „klece“, nebo speciálních stojanů (viz Obrázek 37) s oplocením a uzamykatelnými dveřmi, do kterých je umožněn přístup např. pomocí karty nebo mincí. Často bývá nainstalován také kamerový systém sloužící k monitorování prostoru

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Obrázek 36 Parkování jízdních kol u nádraží ve Veselí nad Moravou

Obrázek 37 Stojan pro jízdní kola s uzamykatelnými dveřmi

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

7 Úvod do telematiky pro městskou mobilitu Řízení provozu v městských oblastech je komplexní, mnohovrstvý a multifunkční proces. Ve fungujícím systému řízení provozu se setkává několik partnerů a spolupracujících organizací. Každý spolupracující subjekt má jasně definovanou roli, která ho odlišuje od ostatních partnerů a zároveň jejich role doplňuje. ITS (Inteligentní dopravní systém) může hrát klíčovou roli při podpoře a usnadnění funkce každého z partnerů a zároveň je také klíčovým technologickým nástrojem pro zajišťování stěžejních výstupů koordinovaných strategií a projektů pro řízení dopravy. V současnosti leží před přepravními systémy řada úkolů. Myšlenka Jednotného evropského přepravního prostoru, prosazovaná v Bílé knize pro dopravu z roku 2011, stanovuje dosažení tohoto cíle do roku 2050. V rámci tohoto časového horizontu se doprava musí stát konkurenceschopnější a využívání jejích zdrojů efektivnější. Mezi cíle dopravy ve městech v tomto ohledu patří zejména prosadit:

  

používání trvale udržitelných způsobů přepravy používání čistějších vozidel a paliv snížení počtu smrtelných úrazů a nehod

Zvláštní výzvu představuje skutečnost, že objem provozu v městských oblastech v Evropě se v posledních desetiletích neúprosně zvyšuje. Úkolem lidí, zapojených do řízení dopravy ve městech, je zajistit tu nejlepší alokaci nedostatkových zdrojů v podobě místa na vozovce pro potenciálně si konkurující dopravní prostředky, a to v rámci sítě s konečnou kapacitou. Dostupnější a uživatelsky vstřícnější systém veřejné dopravy je klíčovým prvkem řízení dopravy ve městech. To by mělo být rovněž vnímáno z perspektivy soustavného růstu populace ve městech, ve které je mobilita důležitým aktivem a měla by být podporována jakožto priorita. Chytré technologie a zvláště ITS sehrají při dosahování zmiňovaných cílů svou roli. ITS má potenciál výrazně přispět k čistějším, bezpečnějším a výkonnějším dopravním systémům, zvláště v městských oblastech. Směrnice pro ITS (2010/40/EU) poskytuje právní rámec s cílem urychlit koordinovanou implementaci inovativních dopravních technologií v Evropě. Zaměřuje se na zřízení součinných služeb ITS se souvislým pokrytím a nechává členským státům svobodu rozhodnout se, do kterých konkrétních systémů zainvestovat.

7.1 Představení – Dopravně telematické systémy (ITS) Dopravní telematika integruje informační a telekomunikační technologie s dopravním inženýrstvím za podpory ostatních souvisejících vědních oborů (ekonomika, teorie dopravy, systémové inženýrství, atd.) tak, aby se na dané infrastruktuře:

• • •

zvýšily přepravní výkony a efektivita dopravy stoupla bezpečnost zvýšil se komfort přepravy

Dopravní telematika je nástrojem informační a telekomunikační podpory dopravního procesu a pro dosažení cíle optimalizace rovnovážných dopravních procesů na určitém území. Správná implementace dopravní telematiky musí nutně vycházet z detailní analýzy stávající dopravní situace a stanoveného jasného cíle řešení (dopravní politika města, regionu, státu). K tomuto cíli především slouží vytvoření architektury systémů zohledňující veškerá propojení systému s vyššími celky, ale zároveň umožňuje definovat vztahy mezi funkčními celky uvnitř samotného systému. Tyto definované vztahy mají následně při realizaci systémů důležitý vliv na jeho spolehlivost a bezpečnost.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Základní teoretický aparát oboru telematiky:

• teorie telematiky - systémová analýza, optimalizace informačních toků, optimalizace struktur telematických systémů, matematická extrakce distribuovaných informací, systémová integrace informačních modelů s modely telekomunikačního prostředí, návrh telematických systémů

• technická podpora tvorby telematických systémů - definice vzájemných rozhraní, modulární koncepce, programovatelné datové protokoly, stanovení spolehlivosti, bezpečnosti a dostupnosti informace pro danou architekturu telematického systému, interoperabilita jednotlivých telematických subsystémů, optimalizace požadavků na technické prostředky telematiky Dopravní telematika se v základní rovině snaží nabízet uživatelům dopravy inteligentní služby, které je nutno sledovat v několika rovinách:

• služby pro cestující a řidiče (uživatelé) - například informace o dopravních cestách, o dopravních spojích, dopravní informace prezentované řidičům prostřednictvím informačních systémů na silnicích, dopravní informace presentované prostřednictvím rádia, televize nebo Internetu, informace zasílané řidičům do automobilů, dynamická navigace atd.

• služby pro správce infrastruktury (správci dopravních cest, správci dopravních terminálů) - sledování kvality dopravních cest, řízení údržby infrastruktury, sledování a řízení bezpečnosti dopravního provozu, ekonomika dopravních cest, atd.

• služby pro provozovatele dopravy - volba dopravních cest a nejvýhodnějších tras, řízení oběhu vozidlového parku, údržba vozidel, diagnostika vozidel, dodávka náhradních dílů, atd.

• služby pro státní a veřejnou správu - napojení systémů dopravní telematiky na veřejný informační systém, sledování a vyhodnocování přepravy osob a nákladů, řešení financování dopravní infrastruktury, nástroje pro výkon dopravní politiky měst, regionů, státu, atd.

• služby pro bezpečnostní a záchranný systém (IZS - integrovaný záchranný systém) - propojení systémů dopravní telematiky na integrovaný záchranný systém a bezpečnostní systémy města, zabezpečení lepšího organizování prací při likvidaci havárií, nehod, zvýšení prevence proti vzniku mimořádných událostí s ekologickými důsledky, atd. Výsledkem koncepčního propojení jednotlivých subsystémů dopravní telematiky je možný vznik informačního deštníku nad dopravou, který umožní nasadit stejné řídicí nástroje pro toto síťové odvětví, jako je tomu dnes např. u řízení výrobních podniků (sledování nákladů, vznik samostatných nákladových středisek, atd.). Znalost ekonomických procesů spojených s dopravou usnadní výkon dopravní politiky a může nabídnout smysluplnou investiční strategii v tomto odvětví. Hlavním cílem dopravní telematiky je tedy optimalizace dopravních procesů v daném městě i účelné napojení na vyšší celky.

7.2 Hierarchická struktura telematických systémů Jak již bylo zmíněno v úvodu, ITS není a neměla by být pouze národní nebo místní otázkou. Jednotlivé systémy mohou být provázány v širším měřítku. Z tohoto hlediska lze proto architekturu dopravní telematiky definovat na více úrovních.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Jedná se o úrovně:



Globální - cílem je sjednotit přístupy v celosvětovém měřítku,



Evropské - která si klade za cíl především vytvoření jednotné metodiky pro národní architektury s ohledem na evropskou dopravní politiku a prognózu vývoje dopravy v EU



Národní - cílem je dosažení interoperability systémů dopravní telematiky na národní úrovni s ohledem na národní dopravní politiku a národní specifika a



Lokální - cílem je dosažení úplné interoperability na úrovni implementace (lokální úroveň vyžaduje definici protokolů, pilotní ověření, atd.)

S ohledem na problematiku telematických systémů pro městskou mobilitu se dále budeme věnovat lokálním systémům, které by již od svého návrhu měly obsahovat subsystém poskytování dat vyšším celkům. Dále se o této funkci lokálních systémů budeme vyjadřovat jako o interoperabilních, popř. kompatibilních systémech.

7.3 Hierarchická struktura lokálních ITS systémů Telematické systémy jsou děleny do vzájemně propojených úrovní pomocí rozhraní. Pomyslnou základnou všech ITS systémů je vybavení infrastruktury. Takovým vybavením rozumíme prostředky na sběr dat (detektory), nebo zařízení, která jsou instalována za účelem šíření dopravních informací směrem k uživatelům (aktory). Data, která jsou vyprodukována na infrastruktuře, jsou postupována ke zpracování pomocí nejrůznějších technologií pro přenos dat. Dopravní dispečinky nebo dopravně informační centrály jsou místem, kde dochází k vyhodnocování a zpracování těchto dat, která jsou následně převáděna do informační podoby. Zdrojová data jsou ukládána do databází pro potřeby dalších analytických funkcí a dalšího vyhodnocování. Nejvyšší úrovní lokálních systémů je úroveň sdílení dat (interoperabilita) s vyššími celky (např. Národní dopravní informační centrum) nebo s jinými informačními centry (dispečink veřejné dopravy). V základu můžeme rozdělit lokální ITS systémy na režim, ve kterém pracují:



Režim statický – systémy jsou instalovány za účelem sběru dat pro statické, strategické účely nebo plánování



Režim dynamický – systémy pracují s daty v reálném čase a jsou uživatelům dopravní cesty podávány pro účely změny jejich jízdního chování (řízení dopravy, informační systémy v reálném čase apod.) Lokální ITS systémy jsou znázorněny na schématu č.

Obrázek 38 Schéma Hierarchické rozdělení lokálních ITS systémů

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

7.4 Infrastruktura – Úroveň 1 Reprezentuje nejnižší hierarchickou úroveň (základnu) a je tvořena: 1. Sběrem dat - detektory zaznamenávají především dopravní nebo meteorologické parametry 2. Aktory - výkonné prvky, které působí na účastníky dopravního provozu V první úrovni dochází ke sběru statických i dynamických dat o dopravní cestě, dopravních prostředcích nebo dopravních terminálech a zároveň u dynamických systémů dochází k přenesení vyhodnocených informací směrem k řidičům.

Sběr dat Sběr dat je úrovní systému, kde jsou užita rozličná zařízení detekující vstupní data a informace pro ostatní systémy dopravní telematiky. Úroveň sběru dat dělíme: 1. Profilové zdroje dat – dopravní detektory 2. Plošné zdroje dat – údaje z plovoucích vozidel, popř. z pohybu mobilních telefonů

7.4.1.1

Profilové zdroje dat - dopravní detektory

Nejjednodušší metodou sběru dopravních dat je sběr v jistém řezu komunikace, v kvazi-bodě, po danou časovou periodu, která je charakterizovaná měřením v malé vzdálenosti po relativně dlouhý čas. Na tento způsob zisku dat se používají dopravní detektory. Detektory mohou pracovat na různých fyzikálních principech, avšak data jsou vždy získávána za jízdy vozidel, bez omezení plynulosti dopravního provozu. Detektory se umísťují buď vedle komunikace nebo nad komunikaci. Těmto detektorům říkáme, že jsou neintrusivní (nemusí být narušen povrch vozovky). Do vozovky, nebo na povrch vozovky se umísťují tzv. detektory intrusivní (narušující povrch vozovky). Dříve patřily intrusivní detektory mezi majoritně používaný typ detektorů, dnes s rozvojem výpočetní techniky se více prosazují neintrusivní metody. Získané údaje se využívají pro následné zpracování klíčových dopravně-inženýrských veličin. Údaje, které lze odvozením z měřených veličin získat pomocí standardních dopravně – inženýrských výpočtů jsou: • • • • •

intenzita dopravního proudu, skladba dopravního proudu, hustota dopravního proudu nebo průměrná úseková, nebo profilová rychlost vozidel hmotnost vozidel

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Mezi nejvyužívanější typy detektorů patří: Indukční smyčky Indukční smyčky jsou intrusivní elektromagnetické detektory se stacionárním polem, které se umísťují pod povrch vozovky. Vzhledem ke své jednoduchosti a spolehlivosti se řadí k nejčastěji používaným detektorům v České Republice.

Obrázek 39 Indukční smyčka použitá na dálnici

Pneumatické detektory Pneumatické detektory lze zařadit mezi dotykové neintrusivní detektory, které se umísťují na povrch vozovky. Pracují na principu zvýšení tlaku v uzavřené hadici vlivem průjezdu vozidla. Piezoelektrické detektory Piezoelektrického jevu se využívá především u senzorů pro vážení vozidel za jízdy a u mobilních sčítačů dopravy. Jedná se o intrusivní typy detektorů. Magnetické detektory Magnetometry (intrusivní detektor) pracují na principu měření a porovnávání horizontálních a vertikálních složek zemského magnetického pole. V případě přítomnosti vozidla v zóně měření dojde ke změně (deformaci) tohoto pole, přičemž tato změna je impulsem detektoru, který detekuje změnu hustoty siločar a vyhodnotí ji jako přítomnost vozidla. Ultrazvukové detektory Ultrazvukové detektory se používají především pro měření dopravních parametrů jako je počet vozidel, jejich výška a délka. Jedná se o neintrusivní metodu detekce, založenou na šíření ultrazvuku, kdy se z detektoru v pravidelných intervalech vysílají zvukové vlny a měří se čas, kdy se odražená vlna vrátí zpět.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Mikrovlnné detektory Mikrovlnné detektory se používají pro měření rychlosti, kategorizaci vozidel a intenzity. Jedná se o neintrusivní způsob měření, založený na šíření elektromagnetických vln (v mikrovlnném pásmu). Používá se pro měření více veličin současně. Paprsek vysílaný prostřednictvím parabolické antény se odráží od karoserie projíždějících vozidel zpět k detektoru.

Obrázek 40 Mikrovlnný dopravní detektor

Pasivní infračervené detektory Pasivní infračervené detektory samy nevysílají žádný typ záření a pracují pouze na principu zaznamenávání změny tepla. Jedná se o neintrusivní typ detektorů. Aktivní infračervené detektory Aktivní infračervené detektory (lasery) vysílají nízkoenergetické vlny v infračerveném pásmu, které po odrazu od vozidel jsou přijímány optickými senzory. Aktivní infračervené detektory lze použít pro měření intenzity dopravy, rychlosti, obsazenost detektoru, kategorie vozidla. Jejich hlavní nevýhodou je, že kvalita signálu je ovlivňována mlhou, deštěm nebo sněžením. Výhodou pak je, že se rovněž jedná o neintrusivní typ detektoru. Optické detektory Optické detektory pracují na principu vysílání a příjmu optického paprsku (infračerveného nebo laserového) mezi dvěma referenčními body (vysílač a přijímač). Jedná se v podstatě o světelné závory, které se používají např. pro zjišťování dodržení maximální výšky vozidla nebo pro měření rychlosti (to však vyžaduje dvě světelné závory v přesně definované vzdálenosti). Videodetekce Princip činnosti je založen na digitalizaci statického obrazu, kdy průjezd vozidla změní hodnoty barev a jasu, což je pak signálem pro jeho detekci a identifikaci. Videodetekci lze použít pro detekci všech vozidel. Jedná se o neintrusivní, mobilní i stacionární typ detektoru, kdy samotná detekční kamera se umísťuje např. na sloup světelné signalizace nebo veřejného osvětlení a snímá danou komunikaci.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

7.4.1.2

Plošné zdroje dat

Většina tradičních automatizovaných systémů na detekci anomálií v dopravě využívá dat z dopravních detektorů. Tento tradiční přístup má však několik nevýhod. Algoritmy využívající dat z detektorů trpí určitou mírou falešných poplachů. Neopomenutelnou nevýhodou profilových detektorů je, že měří dopravní data pouze v jednom místě (profilu). Může být obtížné zjistit reálné dopravní podmínky využitím dat pouze z několika jednotlivých míst vozovky. Proto se neustále častěji využívá tzv. plošných zdrojů dat. Mezi takové systémy řadíme:

  

Údaje z plovoucích vozidel Systémy založené na pohybu mobilních telefonů po GSM síti Kamery pro čtení RZ

 

Čtečky Bluetooth Kamery CCTV

Údaje z plovoucích vozidel - FCD Pokud je vozidlo vybaveno telematickou GPS (v budoucnu Galileo) jednotkou, která vysílá informace o směru jízdy, trase jízdy a rychlosti vlastního vozidla můžeme sbírat velice hodnotná data o chování dopravního proudu na sledovaných lokalitách. Tyto informace mohou být přeneseny do kontrolního centra pomocí GSM-GPRS komunikace. Veškeré informace jsou anonymní. Tato data jsou poté přenesena do počítačového systému, který vyhodnotí na základě dalších údajů z jiných vozidel on-line dopravní situaci. Za pomoci digitálních map jsou tvořeny zátěžové mapy dopravy. Účast na systému FCD je dobrovolná a provozovatel za ni zpravidla poskytuje úplatu. Příchozí data jsou ve statistických prognostických modelech využívána pro předvídání dopravní zácpy a zlepšují tak opět přesnost servisních služeb v oblasti telematiky. Aplikace se skládá ze tří systémových celků: 1. Ze zařízení ve vozidle pro zjištění a přenos polohových údajů a provozních údajů 2. Z přenosového média, kterým je síť GSM 3. Ze zařízení a softwaru pro příjem a zobrazení polohových a provozních údajů na vyhodnocovacím pracovišti. Jednotka ve vozidle shromažďuje údaje o poloze vozidla zjištěné ze systému GPS a provozní data vozidla a odesílá je prostřednictvím sítě GSM na vyhodnocovací pracoviště. Četnost snímání polohových a provozních údajů a interval jejich odesílání na vyhodnocovací pracoviště nastavuje uživatel dle svých požadavků. Typicky se polohová data snímají s četností 6 až 10 sekund a po 30 až 60 sekundách se odesílají na vyhodnocovací pracoviště, samozřejmě záleží na provozovateli jednotlivých flotil.

7.4.1.3

Možné využití dat z plovoucích vozidel

Téměř všech 240 milionů vozidel, která jsou v provozu na území Evropské unie, by mohlo využívat výhod moderních navigačních systémů. Očekává se, že jedním z nástrojů k získání validních dat o stavu silničního provozu budou informace z plovoucích vozidel. V roce 2010 bylo na světě více než 670 miliónů aut, 33 miliónů autobusů a kamiónů a 200 miliónů menších komerčních vozidel. Přijímače družicové navigace jsou v současné době běžně instalovány do nových aut a jsou hlavním nástrojem, který poskytuje nově dostupné služby pro uživatele „v pohybu“. Tyto služby jsou:   

elektronické účtování dopravní informace v reálném čase tísňová volání

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA   

dynamická navigace řízení a sledování vozového parku (fleet management) inteligentní systémy pro asistenci při řízení

Obrázek 41 Výstup dat z plovoucích vozidel – Projekt RODOS (zatížení dopravy v Ostravě)

Systémy založené na pohybu mobilních telefonů po GSM síti Jedná se o systém, který umožňuje získávat anonymizovaná data o pohybu mobilního telefonu, který je zaznamenáván GSM sítí pomocí změny dostupných informací. Metoda pracuje s aktivními mobilními telefony (telefony, které jsou aktivní při hovoru, SMS) a zároveň spoléhá na fakt, že mobilní telefon bude aktivní dost dlouho, aby umožnil detekci „přechodového reportu“ (mezi jednotlivými GSM buňkami). Tento systém je výhodný zejména pro tyto účely:

   

Zjišťování počtu pohybujících se lidí, v konkrétní čas na konkrétních trasách Sledování dopravních toků Historická analýza pohybu lidí Zjišťování počtu turistů i z jakých zemí přicestovali

Automatické rozpoznávání RZ Systémy pro automatické rozpoznávání RZ pro monitorování cestovních dob se v některých evropských městských oblastech hojně využívají, zatímco v jiných místní legislativa jejich užívání opět nepovoluje. Přínos ANPR spočívá v identifikaci provozní polohy a pohybu podle poznávacích značek vozidel, což našlo v Evropě produktivní uplatnění. Vyžaduje však značný podíl lidské práce, jelikož pro přezkoumání „pochybných“ záznamů je nutný výrazný manuální zásah.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Čtečky Bluetooth Jedná se o taková zařízení, která umožňují detekovat jednoznačný identifikátor Bluetooth zařízení na palubě projíždějících vozidel. Párování těchto údajů v různých lokalitách umožňuje získávat informace o dojezdových dobách a zpoždění. Bluetooth čtečky lze snadno upravit pro použití v silniční infrastruktuře a data sbírat takovým způsobem, aby je silniční správy ve městech dokázaly využít. Tato technologie se rapidně vyvíjí spolu se zaváděním komunikačních protokolů 3G a 4G a umožňuje rychlejší a přesnější určení polohy účastníků silničního provozu na základě jejich elektronických zařízení. Kamery CCTV CCTV je nástroj, umožňující optickou kontrolu silniční sítě. CCTV se používá již po mnoho let a monitorování silniční sítě pomocí kamer, napojených na centra silničních správ pro řízení dopravy je zcela běžné, zvláště na kritických křižovatkách. V minulosti CCTV umožňovaly silničním správám vizuální zjištění stavu a následnou reakci pomocí systému. Často se stává, že i když opatření pro konkrétní křižovatku, založená na záběrech z CCTV kamer zafungují, rozložit tyto přínosy na větší silniční síť při výskytu havárií a nehod nemusí být tak jednoduché. Je výhodnější sbírat data z vícero zdrojů (detektory, ANPR, CCTV, data z plovoucích vozidel včetně autobusů, tramvají a nákladní dopravy) a vkládat je do systému řízení, což umožní řízení provozu na síti v celé oblasti.

Dopravní aktory Dopravní aktory jsou výkonná zařízení systému dopravní telematiky. Jejich hlavní funkcí je zajistit zprostředkování informací mezi centrem ITS služeb a účastníky dopravního provozu, a to buď vizuálně, nebo poskytnutím informace prostřednictvím audio techniky. Mezi dopravní aktory patří především: 1. Proměnné dopravní značení – PDZ 2. Zařízení pro dopravní informace – ZPI 3. Světelné signalizační zařízení – SSZ 4. Zastávkový informační systém - ZIS

7.4.2.1

Proměnné dopravní značení - PDZ

PDZ slouží k vizuálnímu předání informace účastníkům dopravního provozu. Používá se pro řízení dopravního proudu nebo pro jeho přímé ovlivňování. PDZ jsou v současnosti běžné ve větších evropských městech a velkoměstech. Ačkoli mohou být považovány za nástroj k přenosu dopravních informací, jsou také skvělou pomůckou pro řízení dopravy. PDZ lze uplatnit při informování řidičů o vzniklých problémech a ke směřování mimo nehody, což zmírňuje jejich dopad na silniční síť. PDZ lze také použít pro informování o konkrétních omezeních kapacity sítě; např. když díky nehodě musí dostat přednost veřejná doprava nebo když se odehrává událost zásadního významu (sportovní utkání, veletrh či jiná), jež vyžaduje implementaci zvláštní strategie pro parkování a řízení dopravy. Další aplikací je informování široké veřejnosti o úrovni znečištění, způsobené dopravou. Z technického hlediska je lze rozdělit na: 

Světlo – reflexní (pasivní) proměnné značky - vybavené trojbokými natáčecími hranoly, které jsou schopny zobrazit maximálně tři symboly a dále posuvné nebo překlápěcí značky různého technického provedení. Značky jsou opatřeny reflexní folií a pro jejich další zvýraznění jsou často osvětlovány vnějším zdrojem



Světlo – emitující (aktivní) proměnné značky - jsou tabule vybaveny prvky LED nebo světelnými vlákny. Na těchto zařízeních lze zobrazit vyšší počet dopravních značek.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Proměnné dopravní značení zobrazuje nejčastěji zákazové značky, především ty omezující rychlost nebo vjezd, případně předjíždění a značky příkazové (přikázaný směr jízdy, atd.), které jsou používány k zabránění vjezdů do určitých oblastí nebo úseků komunikací.

7.4.2.2

Zařízení pro provozní informace – ZPI

Hlavním účelem informačních tabulí je přehledně informovat řidiče o dopravní situaci nebo její nastalé změně. Zobrazovací schopnost musí být velmi jednoduchá, Pro zobrazování zpráv se používají především alfanumerické znaky nebo jednoduché piktogramy. Zařízení pro provozní informace slouží účastníkům provozu na pozemních komunikacích pro informování o aktuálních dopravních omezeních, uzavírkách, nehodách nebo povětrnostních vlivech a jsou nejčastěji ovládány přímo z informačního centra.

Obrázek 42 ZPI a PDZ v kombinaci v ulicích města Prahy

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

7.4.2.3

Světelná signalizační zařízení - SSZ

Světelná signalizační zařízení jsou nejčastějším typem aktoru, který lze v běžném provozu potkat (semafory). Semafory zobrazují barevné světelné signály (obvykle červená, žlutá a zelená) a slouží k přímému ovlivňování dopravního proudu.

Obrázek 43 Ilustrační obrázek Světelného signalizačního zařízení (SSZ)

7.4.2.4

Zastávkový informační systém

Zastávkovým informační systém je chápán jako zobrazovací zařízení umístěné na zastávce (ať již formou zobrazovacího zařízení na/při označníku) či centrálním bodu uzlu/zastávky. Zobrazované informace reflektují pohyb vozidel, která zastavují u daného označníku či na zastávce/uzlu. Je možné na těchto zařízeních zobrazovat informace o jízdních řádech, ale taktéž informace o aktuálním zpoždění, popř. také informace upřesňující důvody zpoždění.

Obrázek 44 Informační panel pro veřejnou hromadnou dopravu

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

7.5 Přenos dat - Úroveň 2 Přenos dat z infrastruktury, popř. na infrastrukturu je zabezpečen rozličnými technologiemi pro přenos dat. Telekomunikační prostředí spojuje všechny funkční prvky dopravní telematiky. Vhodně zvolená architektura systému dopravní telematiky vede na optimalizaci požadavků tak, aby docházelo k optimalizaci přenosu informací včetně optimalizace samotných telekomunikačních prostředků. Tato optimalizace vede ke snížení nákladů na budování i provoz telematických systémů, a jelikož jsou náklady na telekomunikace základním limitním faktorem, který brání rychlejšímu rozvoji ITS, napomůže tento postup rychlejšímu zavádění dopravně-telematických systémů. Přenos informace lze rozdělit na: 



přenos statické informace - nebude vyžadovat tvorbu speciálního telekomunikačního prostředí. Přenos lze uskutečnit v libovolném telekomunikačním prostředí, kde hlavním rozhodovacím měřítkem bude cena za přenesenou informaci. přenos dynamické informace - bude vyžadovat tvorbu speciálního telekomunikačního prostředí zejména v přístupové části. Pokud budou aplikace ošetřeny dostatečným stupněm bezpečnosti, bude možno využít tranzitní úrovně sítí různých operátorů, neboť jsou obecně konstruovány tak, aby byla zajištěna dostatečná dostupnost a spolehlivost přenosu.

V přenosových systémech telekomunikačního prostředí je možné realizovat:  

 

Přenos hlasu - systémy využívají standardní telekomunikační kanál a tedy i standardní telekomunikační službu. Přenos dat – objemy přenesených dat, zejména u telematických aplikací spojených s řízením dopravních procesů, budou neustále stoupat. Absence těchto služeb vedla v minulosti k tvorbě speciálních sítí s negativními ekonomickými důsledky. Přenos obrazu - systémy mají velký požadavek na kvalitní fyzickou vrstvu, stále více se budou v dopravní telematice tyto přenosy objevovat a tedy lze očekávat vzrůst požadavků na služby tohoto charakteru. Integrovaný přenos - ekonomický tlak povede k tvorbě telekomunikačního prostředí vysoké kvality zabezpečující integrovaný přenos informací (hlas, data, obraz). Integrovaný přenos vede mimo jiné k zabezpečení požadavků na dostupnost s příznivým dopadem do ekonomiky. Služby musí být podpořeny vhodnými technickými prostředky splňujícími požadavky jednotlivých aplikací (management sítě). Pro integrované přenosy je nutno řešit problémy s dynamickou variabilitou přenosových cest z hlediska časových disperzí.

Služby telekomunikačního prostředí musí zabezpečit vzrůstající požadavky uživatele na dostupnost informace a její bezpečné a spolehlivé přenesení z místa sběru do míst zpracování. Do komunikační infrastruktury ITS řadíme:

Rozhlasové vysílání RDS – TMC Jedná se o službu využívající stávající radiovou analogovou síť. Rozhlasové vysílání RDS (Radio Data System) se již několik let využívá jak v Evropě, tak i v České Republice. Jeho princip spočívá v klasickém šíření analogových přenosů, ke kterým jsou modulována digitální data. To pak umožňuje zobrazovat např. na panelu rádia informace o vysílající stanici, přehrávané skladbě apod. TMC (Traffic Message Channel) je pak v rámci tohoto přenosu vyhrazený dopravní

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

kanál, který přenáší kódovou adresu z katalogu varovných hlášení a názvů míst nebo označení silnic. Katalog je alokován na čipové kartě rádia a jeho prostřednictvím umožňuje tyto zprávy zobrazovat. Hlášení mohou být předávána nejenom ve formě textů na displeji, ale i jako hlasové zprávy. Jednotlivá hlášení i styl zobrazování zpráv jsou v Evropě standardizována. Pro katalog varovných hlášení předběžně platí evropská norma ALERT-C.

Spojení krátkého dosahu DSRC (Dedicated Short Range Communications) Metoda DSRC umožňuje realizovat přenosy dat na krátké vzdálenosti. Jedná se o bezdrátový systém založený na bázi mikrovlnného nebo infračerveného přenosu. Zařízení pracuje pouze s malým výkonem, proto i dosah těchto zařízení je v řádech jednotek nebo desítek metrů, čímž se také eliminuje rušení rozhlasových a televizních vln. Standardizovaná frekvence v Evropě (5,8 GHz) pak vyžaduje přímou viditelnost mezi komunikačními zařízeními (typicky vozidlo – zařízení). Systém DSRC se v České Republice v současnosti využívá zejména pro výběr mýtného. Vyloučeno však není ani jeho využití i pro další aplikace – např. pro komunikaci mezi dopravními značkami a vozidlem nebo pro platby za parkování apod.

GSM/GPRS přenosy Jedná se telekomunikační spojení prostřednictvím digitální radiové sítě GSM. Systém má v současné době výhodu ve vybudované infrastruktuře, tj. v pokrytí prakticky celého území signálem a struktuře celé sítě (celulární), což umožňuje přenášet v podstatě do každého místa dopravní sítě informace. GSM síť se dnes stará čistě o hlasové služby. Její datovou část využívají dnes v podstatě jen speciální šifrovací telefony a s jejím využitím se setkáte také u některých průmyslových aplikací. Sítě GSM spadají do kategorie tzv. mobilních sítí 2. generace. Technologie GPRS je doplněná k síti GSM. S tou sdílí celou radiovou část sítě a i některé prvky páteřní sítě. Proto se často setkáte s označením sítě GSM/GPRS. Data mohou být přenášená obousměrně (tzn. detektory vyšlou zprávu typu „výpadek SSZ“, „námraza na úseku komunikace“ a z centrály mohou být následně dány pokyny příslušným aktorům, které zobrazí relevantní informaci na informačních tabulích. Systém může vysílat i přijímat krátké SMS zprávy a i tyto lze na informačních tabulích následně zobrazovat. Přenosy prostřednictvím technologie digitální radiové sítě jsou velmi rozšířené. Nová generace (3G, UMTS) již umožňuje využívat rychlého připojení. Očekává se spuštění nové technologie LTE, která již bude zabezpečovat velice rychlé datové připojení. Mimo GSM se využívají i jiné systémy, např. TETRA (jedná se digitální rádiovou technologii).

Ethernet Ethernet je název souhrnu technologií pro lokální počítačové sítě (LAN) z větší části standardizovaných jako IEEE 802.3, které používají kabely (i optické) pro komunikaci přenosovými rychlostmi od 10 Mbit/s po 10 Gbit/s. Sítě Ethernet realizují fyzickou a linkovou vrstvu, takže je možné po nich provozovat jeden nebo více protokolů síťové vrstvy, které se používají pro služby sítě Internet. Ještě před rokem 2000 se Ethernet stal dominantní technologií pro drátové nebo kabelové lokální sítě a prakticky synonymem pro lokální síť (LAN).

7.6 Vyhodnocování a zpracování dat - úroveň 3 Úkolem opatření pro řízení dopravy a informačních systémů je rozdělit v reálném čase optimálně provoz na celé dopravní infrastruktuře. Základem tohoto procesu je získání aktuálních dopravních údajů a vytvoření předpokladů pro jejich optimální přenos mezi jednotlivými částmi řídícího a informačního řetězce.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Tato úroveň je zabezpečena výpočetními technologiemi (servery, průmyslovými počítači nebo superpočítači). Subjektem, který má ve městech na starosti správu této úrovně je:  

Dopravní informační centrum (DIC) – pro oblast individuální dopravy Dispečink veřejné dopravy – pro oblast veřejné dopravy

Počet, velikost i kompetence dispečerských center však může být odlišná v různých městech, nebo krajích.

Dopravní informační centrum Dopravní informační centrum (DIC) je systém, který zajišťuje dohled nad aktuální dopravní situací, umožňuje řízení dopravy prostřednictvím telematických zařízení a poskytuje dopravní informace prostřednictvím ZPI a PDZ, vysílání RDS-TMC a internetu. DIC sbírá, vyhodnocuje a poskytuje řidičům autorizované a ověřené dopravní informace. Jeho jádrem je centrální datový sklad (CDS), který uchovává autorizované a digitálně geograficky lokalizované dopravní informace kódované pomocí protokolu Alert-C. Ty jsou připraveny pro koordinované využití subjekty veřejné správy, krizového řízení, účastníky silničního provozu a dalšími uživateli. Systém zajišťuje také přeshraniční výměnu dopravních informací s okolními městy, regiony a DIC vyšších celků. Hlavními cíli DIC jsou:   

centrální dohled nad dopravní situací; zajištění centrálního řízení dopravy; poskytování centrálních dopravních informací veřejnosti;

Obrázek 45 Národní dopravní informační centrum v Ostravě

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Dispečink veřejné dopravy Tento subjekt je vyhodnocovacím, úložným, kontrolním a řídícím prvkem systému veřejné dopravy ve městě (v regionu). Organizuje sběr aktuálních informací o vozidlech a jejich pohybu; ty následně vyhodnocuje a umožňuje dopravně regulační zásahy. Mezi základní požadavky na dynamický dispečink systému VD řadíme možnost poskytování aktuálních informací cestujícím s možností navrhování alternativního spojení v závislosti na dopravní situaci, zjednodušení obsluhy konkrétních vozidel a zvýšení efektivity managementu flotily do systému zapojených, vozidel. S ohledem na efektivní využití potenciálu ITS ve městech je zároveň žádoucí zajištění kontinuální výměny dat s dalšími systémy (IZS, DIC apod.). Hlavními funkcemi dispečinku jsou: 1. 2. 3. 4. 5.

Funkce pro sledování polohy a stavu vozidel Statistická a analytická funkce Funkce pro výstup návrhu na optimalizaci jízdních řádů Funkce poskytování informací cestujícím Funkce interoperability s jinými systémy

Obrázek 46 Dispečink veřejné dopravy

7.7 Informační, kontrolní a řídící subsystém – APLIKACE – úroveň 4 Pro řízení dopravy ve městech neexistuje univerzální nástroj a v průběhu let byla vyvinuta celá řada aplikací. Světelné signalizační zařízení, řízené parkování, opatření pro veřejnou či nákladní dopravu nebo řízení přístupu jsou jen některé z typických aplikací řízení dopravy, se kterými se setkáváme v našich městech a velkoměstech. Řízení silniční sítě se mezi různými oblastmi může značně lišit a ovlivňuje ho místní, státní a mezinárodní legislativa a strategie. Na některé z nástrojů používaných pro řízení dopravy se vztahují státní a mezinárodní standardy, například SSZ fungují v zásadě podobným způsobem v celé Evropě. Místní strategie ale má zřejmě největší vliv na organizaci dopravy ve městech a efektivní řízení dopravy pomocí ITS musí vzít plně v potaz potřeby a očekávání všech místních zainteresovaných stran včetně obyvatelů, firem a návštěvníků a samozřejmě magistrátů, popř. radnic. ITS tak mají důležitou roli při napomáhání k dosažení cílů strategií pro trvalou udržitelnost dopravy na úrovni měst. Ačkoli každá městská oblast má svou vlastní dopravní strategii, jejich cíle jsou v mnoha evropských městech do značné

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

míry identické. Níže nastíněné položky zastupují strategické cíle, které byly přijaty v mnoha městských oblastech v Evropě:   

Omezení kongescí Omezení energetické náročnosti a emisí z dopravy Zkvalitnění života v městských centrech

     

Zvýšení tržního podílu ekologicky šetrných vozidel v soukromých i veřejných vozových parcích Zvýšení efektivity přepravních systémů Zvýšení atraktivity veřejné dopravy / Stimulace modálního přechodu Usnadnění nákladní obslužnosti a dodávek Zlepšení bezpečnosti silničního provozu Snížení stresu při parkování

Důležité je, aby se ITS využívaly pro podporu dosažení zřetelně promyšlených a transparentních strategických cílů. ITS lze optimálně využít, jsou-li implementovány jako součást strategického rámce, ve kterém jsou jasně rozděleny role mezi jednotlivé zainteresované strany. Z důvodu rostoucího spoléhání se na individuální automobilovou přepravu spočívá role řízení dopravy ve městech právě tak ve zvládání kongescí, jako v omezování znečišťujících látek z vozidel a propagaci trvale udržitelných způsobů přepravy, mezi které patří chůze, cyklistika a využívání veřejné dopravy. Mnohých z těchto strategických cílů lze skutečně dosáhnout pouze pomocí dobře definované koncepce řízení dopravy ve městech, doplněné rostoucím množstvím nástrojů ITS. Nástroje pro řešení dopravní problematiky vidí experti v lepším využití systému infrastruktury, který je k dispozici. Tento cíl může být realizován pouze pomocí spolehlivých a sofistikovaných řídicích, informačních systémů a odbavovacích systémů.

Řídicí systémy - řízení poptávky, řízení dopravy Řídicí systémy přímo působí na dopravní proud tím, že ho regulují zastavováním, změnou rychlosti nebo změnou směru, popř. navigováním na vhodnější trasy. Mezi hlavní řídicí systémy pro městskou mobilitu řadíme: 

Světelné signalizační zařízení (SSZ) – dopravní návěstí

    

Řízení parkování a komerční doručovací služby Zpoplatnění účastníků silničního provozu popř. nízkoemisní zóny Dynamické řízení dopravních proudů Management nehod Kooperativní systémy – budoucnost řízení dopravy

7.7.1.1

Světelné signalizační zařízení (SSZ)

Řízení provozu pomocí SSZ je zřejmě nejdéle používaná aplikace ITS v městském prostředí. Ačkoli původně neobsahovaly SSZ jakékoli inteligentní prvky, řízení provozu na křižovatkách se od 80. let minulého století spolu s pokrokem v informačních technologiích dosti zkultivovalo. Nejedná se již jen o nástroje, které na křižovatkách oddělují kolidující dopravní proudy, mikroprocesorové moduly zde umožňují modální, dynamické řízení, využívající umělé inteligence a dat z detekčních systémů. To umožnilo vývoj inovativních a moderních prvků, jako je třeba

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

upřednostňování veřejné dopravy (např. pomocí systémů pro rozpoznávání vozidel VD a optimalizace propustnosti na jednotlivých ramenech křižovatek). V rámci silniční sítě ve městech často dochází ke zvýšené koncentraci světelných křižovatek. Centrální automatizované kontrolní a řídicí systémy umožňují správu dopravní sítě v širším okolí. Když byly poprvé zavedeny systémy pro řízení dopravy ve městech, byly založeny na pevně daných dobách trvání cyklů, což umožnilo propojení křižovatek za účelem zkrácení doby jízd vozidel. Další krok ve zdokonalování detekčních technologií a dat umožnil optimalizaci městských regionů a oblastí pomocí softwaru založeného na celoplošném řízení SSZ (např. ve Velké Británii užívané systémy SCOOT a SCATS). Moderní řízení SSZ umožní především tyto aplikace:



Zelené vlny - Koordinací dopravní signalizace lze dosáhnout harmonizace dopravních toků v místech častého vzniku kongescí či znečištění, kde na harmonizovaných úsecích silnic dojde k redukci množství cyklů zastavování a rozjezdů a následně i emisí. Používáním aktuálně naměřených environmentálních dat lze zajistit, aby se harmonizace odvíjela od momentální imisní situace a nedeformovala dopravní systém.



Systém priority veřejné dopravy - ITS může zajistit přednost veřejné dopravě na světelných křižovatkách. Díky technologii komunikačních technologií (např. DSRC), lze u vozidel veřejné dopravy omezit množství cyklů zastavování a rozjíždění, zajistit spolehlivé cestovní doby a celkově zvýšit její účinnost ve srovnání s individuální automobilovou dopravou.

7.7.1.2

Aktivní řízení dopravních proudů

Telematické sledování dopravních procesů a následné aktivní řízení dopravy zahrnuje především monitorování intenzit a rychlostí dopravního provozu ve volných úsecích i na křižovatkách s možným užitím PDZ, ZPI a SSZ. Hlavním cílem těchto nástrojů je zkrátit délku kolon, harmonizovat dopravní provoz, navádět na alternativní trasy, přemísťovat kolony z hustě obydlených oblastí do méně hustě obydlených, snížit dopady překročených emisních limitů apod. Nejčastějším způsobem aktivního řízení dopravy jsou tyto systémy:



Liniové řízení provozu - Liniovým řízením lze zvyšovat plynulost a bezpečnost provozu v jednotlivých úsecích komunikací. Je použito PDZ, ZPI a to bez přerozdělení dopravního proudu na jiné úseky. Nástrojem takového řízení je regulace rychlosti, zákaz předjíždění, výstrahy před kongescemi, nehodami, sněhem, smogem apod. Uzavírání dopravních pruhů - uzavírání jednotlivých dopravních pruhů je realizováno především pomocí proměnných dopravních značek, které umožňující okamžitou reakci na momentální situaci (např. tvorba kongescí, smogu nebo výskyt nehody atd.). Vyhrazování pruhů pro různé třídy vozidel - ITS umožňuje prostřednictvím proměnného dopravního značení v případě potřeby vyhradit jízdní pruhy pro různé třídy vozidel (např. autobusy městské hromadné dopravy, těžká nákladní vozidla na dálnici apod.).

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Obrázek 47 Typická aplikace liniového řízení provozu s možností vyhrazení, nebo uzavírání jízdních pruhů

Obrázek 48 Typická aplikace liniového řízení provozu s možností vyhrazení, nebo uzavírání jízdních pruhů

7.7.1.3

Řízení parkování

Potenciál ITS pro usnadnění parkování na ulicích i mimo ně by v městských oblastech neměl být podceňován. Objevuje se čím dál větší množství důkazů, že vozidla hledající parkovací místo významným způsobem přispívají ke kongescím v městských oblastech. ITS mohou významně přispět ke snížení tohoto dopadu nasměrováním vozidel na volná místa k parkování (na ulici i na parkovištích), a to prostřednictvím informačních a komunikačních technologií a satelitního navádění. Takto je umožněno informování řidičů o volných parkovacích místech, jejich rezervace i platba souvisejících poplatků. Zpřístupnění parkovišť lze registrovaným vozidlům zajistit prostřednictvím autentizačních a identifikačních technologií. Pro aktivní řízení parkování je proto nutné využívat tzv. online (dynamických) systémů. V základu dělíme online parkovací systémy z hlediska technologického pro možnost uchovávání informací na parkovacím lístku:

 

S využitím čárového kódu S využitím magnetického proužku

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA  

S využitím bezkontaktních čipových karet S využitím mobilních plateb

Pro identifikaci obsazeného parkoviště nebo konkrétních míst jsou použity opět rozličné detekční technologie. Pro vjezdovou a výjezdovou identifikaci vozidel se používají detektory s automatickým rozpoznáváním RZ, nebo smyčkové detektory. V současné době se rovněž již ve větší míře užívá systému pro identifikaci konkrétního obsazeného místa. Tyto systémy jsou vhodné pro následné vyhodnocování obsazenosti konkrétních parkovacích míst s výsledkem efektivního nastavování klouzavých tarifů a politiky parkování v oblasti. Pro tyto účely se využívá magnetických, nebo kamerových systémů.

Obrázek 49 Bezdrátový magnetický detektor snímající konkrétní parkovací místo

7.7.1.4

Řízení komerční doručovací služby

Jedním z největších problémů městských aglomerací současnosti je neefektivní, popř. minimální prostorové a časové usměrňování materiálových toků. Řešení spočívá v hledání kompromisu mezi časovými požadavky, kvantitou a prostorovými nároky zásobování, které lze ovlivnit jen minimálně. Současně je nutné eliminovat negativní vlivy dopravy na stav životního prostředí ve městě. Určitá dopravní omezení by se měla týkat především nákladních vozidel. Nákladní dopravu je nutné řídit odděleně od ostatního provozu, což si v mnohých případech může vyžádat zvláštní trasy a vybavenost pro přístup a doručování. Při realizaci ITS projektů by se vždy mělo pamatovat na potřebu zajištění městské distribuce/logistiky v centrální obchodní čtvrti. ITS by měly být využívány při plánování a samotné dodávce na „poslední míli“, aby došlo k maximalizaci konsolidačních center jakožto důležitého nástroje pro logistiku ve městech. Efektivní městská logistika může vést k prosperitě městských center a posílí jejich postavení v konkurenci s většími, „mimoměstskými“ nákupními centry, která bývají zpravidla přístupná automobily. ITS v této oblasti by měla nabídnout:



Řízení parkování a nákladišť za účelem zabránění zbytečné cirkulace provozu, hledajícího volné prostory pro nakládku/vykládku



Systém detekce vozidel, která realizují nakládku/vykládku

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA    

Systém umožňující rezervaci registrovaných dodávek a nákladních vozidel, aby bylo zajištěno, že požadovaná kapacita bude k dispozici v odpovídajících časových intervalech Využití času dodávek v době mimo dopravní špičku včetně nocí, za použití moderních systémů Využití satelitních navigací, silničních čidel k plně automatizovanému ověřování oprávněnosti využívání nákladišť a detekci přestupků Vytvoření centrálního systému sdružování zásilek v nákladní dopravě ve městě

7.7.1.5

Zpoplatnění účastníků silničního provozu a nízkoemisní zóny

Cesty do, nebo v rámci určené zóny se automaticky zaznamenávají, aniž by vozidla musela měnit rychlost. Jedním ze silných nástrojů pro optimalizaci a harmonizaci provozu ve městech je zavedení zpoplatnění účastníků silničního provozu v centrálních oblastech měst. Hlavním cílem těchto systémů je snížení absolutního objemu dopravy a přesunutí individuální automobilové jízdy do veřejné dopravy, omezení výskytu kongescí, vylepšení dostupnosti města a snížení znečištění. Za pomocí technologií CCTV, DSRC nebo automatického čtení RZ se realizace těchto strategií rychle usnadňuje, ať už ji provádí policie či místní orgány. Je možné výrazně regulovat dojezdové doby, rychlost cestování, nebo lépe využívat vyhrazených jízdních pruhů. ITS nejen spolehlivě zaznamenávají přijíždějící vozidla a následně je náležitě třídí, ale také napomáhají při zvládání podpůrných procesů, např.:

• •

Řízení vztahů se zákazníky Placení či postup při porušení předpisů

Při navrhování systému zpoplatnění při kongesci by mělo být pamatováno na nezbytný tok užitkových vozidel. Díky těmto nástrojům se ze zpoplatnění při kongescích či prostého užívání silnic staly alternativy, jejichž pomocí lze v největších evropských velkoměstech prosazovat strategii pro omezení kongescí a zlepšení kvality ovzduší. Zavedení zpoplatnění účastníků silničního provozu může být politicky obtížné, ve městech jako Londýn či Stockholm se ale osvědčilo pro svou efektivitu při dosahování primárního cíle, kterým je omezení objemu dopravy a úrovně kongescí.

Nízkoemisní zóny Oproti zpoplatnění vjezdu se v mnohých případech snadnější ukázala realizace nízkoemisních zón, které se obvykle zaměřují na zlepšení kvality ovzduší v dané oblasti soustředěním na nejhorší znečišťovatele. Omezení přístupu vozidel s vysokými emisemi do městských oblastí lze dosáhnout zavedením zákazů vjezdu či jeho zpoplatněním. Obojí probíhá efektivně díky plně elektronické registraci vozidel na hranicích zóny prostřednictvím kamer snímajících poznávací značky a/nebo jednotek DSRC. Vozidla šetrná k životnímu prostředí lze snadno automaticky odlišit od ostatních vozidel. Systém lze také využít k udílení pobídek, jejichž prostřednictvím dojde ke zvýšení jejich tržního podílu. ITS lze také uplatnit při informování cestujících o případných programech pro dynamické omezování přístupu.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Obrázek 50 Značení pro Nízkoemisní zónu v Londýně

Výnosy získané díky systémům řízeného přístupu a zpoplatnění vjezdu lze produktivně využít k dosažení dalších dopravních a přepravních cílů – např. v Oslu, kdy výnosy z mýtného systému na městském okruhu významně přispívají do investic do nové infrastruktury na silnicích i na železnici/v metru a do provozních nákladů veřejné dopravy.

7.7.1.6

Management nehodových událostí

Místa s vysokými intenzitami lze automaticky monitorovat, aby došlo ke včasnému rozpoznání závažných narušení dopravních toků. Díky neustálému dohledu krizových lokalit je možné zavést společné provozní schéma, které při řízení dopravy umožní okamžité řešení nehodových událostí. Nejdůležitější je spolupráce v oblasti organizační, kdy dopravní informační centra spolupracují se složkami Policie a Hasičského záchranného sboru (HZS). Při identifikaci nehody nebo krizové situace neprodleně dochází k informování všech složek a koordinaci následných prací. Dochází ke změně řídících schémat a sanačních prací. ITS mohou usnadnit dohled a řízení dopravní sítě v reálném čase. Příkladem je pokrytí kamerami CCTV, které jsou klíčovým nástrojem ITS, jelikož umožňují vzdálený dohled na komunikaci ze vzdáleného centra. ITS dosahují nejvyšší účinnosti je-li minimalizována úroveň lidských zásahů na nižších úrovních. Systémy ITS, které automaticky rozpoznávají neobvyklé události v provozu a hlásí je operátorům řízení dopravy, mohou být v tomto ohledu mimořádně užitečné. V oblasti managementu nehodových událostí je zapotřebí se soustředit na:



7.7.1.7

na místa s častým výskytem dopravních nehod: Uplatní se například u míst, kde často dochází k nehodám s cyklisty nebo pěší dopravou. Tyto informace lze na místech s častým výskytem dopravních nehod zprostředkovat pomocí proměnných dopravní značek a detekčních systémů zejména řidičům nákladních vozidel, aby si byli lépe vědomi cyklistů v jejich blízkosti. na místa s vysokými intenzitami

Kooperativní systémy - budoucnost v informování řidičů a řízení dopravy

ITS se ze své podstaty neustále dynamicky vyvíjejí. V kontextu řízení dopravy ve městech v současnosti probíhá vývoj tzv. kooperativních systémů vozidlo-infrastruktura (V2I) a vozidlo-vozidlo (V2V). V poslední době se těmto systémům v souhrnu říká C-ITS – Kooperativní systémy.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Ačkoli jsou technologie C-ITS stále ve fázi výzkumu, vykazují jasný potenciál pro hraní významné role při řízení dopravy ve městech budoucnosti. Schopnost vzájemné komunikace vozidel a souvisejícího vystupování ve funkci sond či mobilních čidel představuje zajímavý koncept efektivity dopravních systémů a silniční bezpečnosti. Technická součinnost systémů C-ITS je zajištěna vývojem standardů v Rámci M/453, spuštěného EU. Je zde značný prostor, aby C-ITS hrály stále význačnější roli při řízení dopravy ve městech, a to poskytováním informací o poloze a rychlosti jednotlivých vozidel v reálném čase, kdy tyto informace jsou sdíleny s jinými vozidly, dopravní signalizací, centry pro řízení provozu a začleňovány do plánů pro řízení dopravy. Takto získané informace lze použít při každodenním rozhodování, což napomůže při udržování plynulosti dopravních toků. Zmiňované přesměrování provozu v případě nehod je z tohoto pohledu velmi důležité. Možnost přímé komunikace s nákladními vozidly prostřednictvím navigačních systémů rovněž napomůže s usnadněním pohybu nákladní dopravy. Inteligentní kooperativní systémy výrazně zvyšují „časový horizont“, kvalitu a spolehlivost informací, které mohou být řidiči k dispozici o bezprostředním okolí, jiných vozidlech a účastnících silničního provozu, a to vše zlepšuje podmínky pro řízení, bezpečnost a zefektivňuje mobilitu. Inteligentní kooperativní systémy také nabízejí více informací silničním operátorům a infrastruktuře o vozidlech, jejich poloze a stavu komunikace, což umožní optimalizované a bezpečnější užívání silniční sítě a kvalitnější reagování na nehody a nebezpečí. Určité činnosti již započaly v USA, Japonsku a Evropě. Evropa má už přes deset let dobré výsledky v oblasti výzkumu autonomních a nezávislých systémů, kterých se týkal výzkum v rámci programů financovaných z EU a také již těžila z podpory politických iniciativ jako např. eSafety.

Obrázek 51 Propojení infrastruktury a vozidel

Výhody inteligentních kooperativních systémů spočívají ve větším množství informací o vozidle a jeho okolí. Stejná sada informací se může použít pro rozšíření funkčnosti vestavěných bezpečnostních systémů a pomocí komunikace vozidlo-infrastruktura je možné zajistit efektivnější řízení a organizaci dopravy. Přínosy zahrnují:

 

zvýšení kapacity silniční sítě snížení kongescí a znečištění

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA 

kratší a předvídatelnější doba jízdy

     

zlepšení dopravní bezpečnosti pro všechny účastníky silničního provozu nižší provozní náklady na vozidla efektivnější logistika lepší organizace a řízení silniční sítě (jak v intravilánu, tak i v extravilánu) efektivnější systémy veřejné dopravy lepší a efektivnější řešení rizik, incidentů a nehod

Technologie Základní technologií pro inteligentní kooperativní systémy je „komunikační modul“, který může fungovat jako rozhraní ke stávajícím vestavěným systémům, stávajícím zařízením podél pozemní komunikace, a který může udržovat plynulý bezdrátový vysoko-kapacitní datový kanál. Komunikační modul může používat jako nosný systém např. 2,5/3G mobilní síť a DRSC. Systémy řízení dopravy tak budou schopny komunikovat s jednotlivými vozidly a optimalizovat efektivitu sítě pomocí informací o pozici, dráze a dokonce i cíli každého vozidla. To otevírá cestu k poskytování informací o osobním navádění na určité trasy za použití okamžitých dopravních informací, bezpečnostních výstrah vozidlům v určité oblasti a doporučení rychlosti skupinám vozidel. To zvýší celkovou kapacitu sítě a sníží lokální kongesce, potažmo se také sníží počet dopravních nehod. Řidiči budou těžit z kompletnějších a aktuálních informací o nebezpečí na komunikaci a kongescích zprostředkovaných novými způsoby – např. je možné ve vozidle zobrazit obsah dopravní značky (viz Obrázek 51), proměnné dopravní značky a stav světelně signalizačního zařízení. Pomocí nových rozhraní si budou řidiči moci vyměňovat žádosti a doporučení. Permanentně připojený komunikační kanál umožní přístup k informacím a zábavě dostupné na internetu a interakci (bezpečným způsobem) s domovem a kanceláří.

Obrázek 52 Zobrazení značek ve vozidle např. na PDA

Informační systémy a odbavovací systémy ve VD jako efektivní podpora městské mobility Informování občanů o všech službách mobility, obvyklých a aktuálních podmínkách dopravy v jejich městě je jedním z hlavních nástrojů městské mobility. Vzhledem k tomu, že nabídka služeb mobility se neustále rozšiřuje a zároveň stoupá poptávka po úplných, spolehlivějších, aktuálních a snadno dostupných dopravních informacích. Informace jsou v současné době důležitým prostředkem k podpoře přechodu na udržitelnější způsoby využívání dopravních prostředků.

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Po padesáti letech masivních investic do dopravních infrastruktur, nezbytných pro městský a hospodářský rozvoj, se stalo prioritou propojení sítí. Tento cíl se začlenil do veřejných politik dopravy prostřednictvím podpory rozsáhlejšího využívání efektivnějších druhů dopravy v rámci multimodálních kombinací.

Informační a komunikační technologie (ICT) uplatňované v dopravě umožnily v 90. letech 20. století realizaci systémů řízení sítí a následně i prvních informačních systémů pro cestující. Zároveň se však v důsledku omezení spojených se životním prostředím a finančními prostředky do značné míry zužují možnosti budování nových infrastruktur. V reakci na rostoucí poptávku na poli mobility se zrodil nový způsob uvažování, založený na službách a informačních a komunikačních technologiích, díky němuž se optimalizuje využívání stávajících infrastruktur.

Informační systémy poskytují informace a doporučení, která jsou k dispozici účastníkům silničního provozu a pomáhají jednotlivci přijímat před jízdou a během jízdy rozhodnutí, která mu mají umožnit se dostat z místa A do místa B:   

v co nejkratším čase za co možná nejlepších podmínek komfortu za co nejnižších možných nákladů

Na druhé straně také přispívají k optimálnějšímu využití systému infrastruktury, k vyššímu využívání veřejné dopravy a k celkovému dosažení dopravně politických cílů. Informační systémy jsou jedním z hlavních nástrojů pro tzv. Modální priority. Ty můžeme definovat jako:



Přednost ve využívání veřejné, pěší a cyklistické dopravy před dopravou individuální¨



Zvyšování atraktivity přestupních stanic veřejné dopravy včetně služeb typu Park and Ride Nabídnout možnost pro cyklisty a chodce v kombinaci s veřejnou dopravou alternativní přistup do městských center a města všeobecně.



Pro naplňování Modálních priorit slouží řada nástrojů:

  

Zvýšení atraktivity informačních/rezervačních platebních služeb Rozvoj interoperabilních komunikačních platforem Navigační a informační systémy

Co se týče technologických a obchodních modelů, má na politiky mobility a úlohu veřejných a soukromých subjektů značný vliv zásadní pokrok ve dvou oblastech:



Bezplatný přístup k signálu GPS a s tím související boom na poli digitálních map,



Rozvoj chytrých telefonů (a mobilního internetu), využívajících technologie GSM i GPS (v Evropě v roce 2010 41% nárůst), které jsou dnes dostupné pro každého za velmi přijatelnou cenu

Díky rozvoji těchto individualizovaných digitálních aplikací na internetu a v chytrých telefonech se do značné míry snížily náklady na poskytování multimodálních informací potenciálním uživatelům a vzrostla šance využívání výhod spojených s přechodem na jiný typ dopravy (v důsledku poskytování multimodálních informací).

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Mezi nejrozšířenější informační technologie v ITS pro podporu řízení dopravy v městských oblastech můžeme jmenovat tyto:

   

7.7.2.1

Multimodální plánovače dopravy Informační systémy ve veřejné dopravě Informační systémy o znečištění Odbavovací systémy

Multimodální plánovače dopravy

Zkušenosti ukazují, že spolehlivost udávaných cestovních dob ve městech je obecně důležitější než jejich rychlost. Přidaná hodnota ITS spočívá v tom, že cestujícím (motoristům, uživatelům veřejné dopravy, chodcům i cyklistům) mohou plánovače dopravy poskytnout lepší informace; navrhnout možnosti jízd včetně alternativních tras. Informace mohou být poskytovány v závislosti na zhodnocení situace v reálném čase. Samozřejmě, že v současné době jsou plánovače dopravy spíše na úrovní poskytování plánovaných informací (např. IDOS jízdní řády), ale do budoucna by se mělo přecházet na poskytování informací v reálném čase v závislosti na zpoždění linek/spojů, kolon v dopravě, nebo nehod na plánované trase. Aby bylo možné do budoucna tyto systémy efektivně využívat, komplexní ITS systém musí být schopen:

 

přímé komunikace s jednotlivci (satelitní navigace, mobilní telefony apod.) obsahovat soubor dat o plánovaných jízdních řádech všech linek a spojů operující v městském a příměstském regionu



obsahovat soubor mapových podkladů (trasy komunikací, trasy linek, chodníky, trasy cyklostezek) pro možnost dynamického navigování pro všechny módy dopravy

 

obsahovat soubor dynamických informací z veřejné, individuální dopravy soubor topologických dat (souřadnice zastávek, bodů zájmu apod.)

V budoucnu bude aplikace plánovačů dopravy posílena o funkce, získané díky pokroku ve vývoji technologií CITS. Tato zařízení by se mohla uplatnit i recipročně jakožto zdroje dat z plovoucích vozidel, díky čemuž by každé vozidlo přispívalo do společně generovaného přehledu o stavu provozu. ITS tyto možnosti nabízí uživatelům nejen individuální, ale také veřejné dopravy, a to tak, že cestující zpravuje o času příjezdu dalšího autobusu/tramvaje/vlaku atd.

7.7.2.2

Informační systémy ve veřejné dopravě

Hlavním cílem informačních systémů v reálném čase je přenos údajů o pohybu konkrétních vozidel veřejné dopravy za pomocí technologie GPS/GPRS (popř. jiné rádiové technologie). Generovaná data jsou přenášena v pravidelných intervalech v reálném čase do centrálního dispečinku VD (vyhodnocovacího serveru), kde se veškerá data vyhodnocují, uchovávají a distribuují pro účely zlepšení služeb informování cestujících v podobě aktuálních informací s možností nabídky alternativního spojení na základě aktuálních provozních informací. Dalším cílem těchto systémů je zefektivnění monitoringu a managementu flotily vozidel VD, popř. MHD. Obecná charakteristika Základním požadavkem všech zúčastněných stran je fungující, reálné (aktuální) informace poskytující systém, jehož výstupy jsou spolehlivé, lehce dostupné a jednoznačné. Komplexní systém je tvořen souborem subsystémů,

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

které hrají nezastupitelnou roli a vzájemnou spoluprací získávají, zpracovávají a následně poskytují informace cestujícím v reálném čase o skutečném provozu vozidel VD s možností podávání informací o zpožděních, návazných nebo alternativních spojích. Mezi klíčové prvky systému monitorování pohybu vozidel veřejné dopravy řadíme:



Vozidlová výbava – je chápána jako hardwarové vybavení vozidel zajišťující proces sběru dat o svém provozu s následným postupováním těchto dat do dispečinku. Součástí vozidlové výbavy jsou především systémy pro lokalizaci pomoci GPS, palubní jednotka, kterou je možné brát jako vyhodnocovací a řídící počítač systému, který je ovládán přes ovládací terminál u řidiče. Dalšími zařízeními jsou vozidlový informační systém pro cestující, přehledové kamery, odbavovací systémy, jednotky napájení, přenosové technologie atd. Jednotlivé komponenty vozidlové výbavy jsou pomocí sběrnic a protokolů připojeny do palubního počítače.

Obrázek 53 Ovládací terminál řidiče



Automatická identifikace pohybu vozidla – AVL - lokalizační systém pro sledování polohy vozidel. Pro jednoznačné určení výskytu vozidla se především využívá systém GPS (v budoucnu Galileo). Vozidlo během svého pohybu generuje záznamy o svém pohybu/poloze s časovou značkou. Informace vzniká odečtením souřadnic z modulu GPS. Pro upřesnění této lokalizace se však často doporučuje využívat rovněž odometru, popř. technologií instalovaných na infrastruktuře, které přímo zaznamenávají výskyt vozidla v přesně vytýčeném bodě (systémy DSRC). Takovými místy jsou především speciálně vybavené křižovatky, zastávky, popř. další specifická místa.



Přenosové technologie – většinou se využívá technologií GPRS, popř. jiných rádiových technologií (analogové, nebo privátní digitální rádiové sítě) Dispečink veřejné dopravy Technologie pro výstup dat – zejména se jedná o technologie pro poskytování informací cestujícím a provozovatelům systému. Informace obsažené v systému je možné zobrazovat i jinými než výše zmiňovanými kanály. Pro cestující, kteří se chystají vyrazit na plánovanou cestu (na dlouhodobější plánování

 

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

je třeba využít plánovačů nad daty schválených jízdních řádů). Pro účely informačních systémů rozlišuje tři základní typy výstupu dat pro cestující: o zastávkový a vozidlový informační systém – ZIS a VOIS; o webová prezentace dat - plánovače o mobilní prezentace dat – mobilní plánovače

Obrázek 54 Ukázka informačního panelu na nádraží v Anglii

Data v informačním systému veřejné dopravy V komplexním systému se pracuje s daty statickými (jízdními řády) a daty dynamickými. Data statická Jedná se o soubor schválených jízdních řádů, registrů. Všeobecně známá aplikace IDOS vychází právě z těchto informací. Soubor statických dat tvoří:  Jízdní řády  Označení linek  Číselník zastávek  Označení dopravců  Tarifní vzdálenosti  Určení příjezdu a odjezdů spojů  Číselné označení spojů  Označení spojů  Další označení – bezbariérové spoje apod. Dynamická data Získávají se za pomocí technologických zařízení, která jsou instalována ve vozidlech (převážně systém GPS spojený s vyhodnocovací a přenosovou infrastrukturou). Výstupem dynamických dat jsou:

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA 

    

7.7.2.3

Předjetí a podjetí vozidla – tyto hodnoty jsou kritickým ukazatelem. Především jsou tyto hodnoty zásadní při možných návazných spojích. Hodnoty o zpoždění jsou zásadní pro komplexní řízení flotily vozidel a zároveň pro informování cestujících. Zisk informací o progresi vozidla a jeho identifikačních znaků Zprávy z vozidel (vozidlo v koloně, nehoda, defekt apod.) Možné informace o aktuální obsazenosti vozidel (počet cestujících) On-line mohou být zároveň získávána diagnostická data z vozidel (např. rychlost, spotřeba) Informace o stavu zařízení a připravenosti na zasílání dat

Informační systémy znečištění

Monitory znečištění pomáhají silničním správám porozumět dopadu znečištění z dopravy na životní prostředí ve městech. Tato data, zanášená v reálném čase do informačních center, lze využít k vývoji strategií, schopných provést konkrétní změny schémat provozu prostřednictvím načasování signalizace v reakci na špatnou kvalitu ovzduší. V daných systémech se pracuje s daty o hluku, emisích a imisích.

7.7.2.4

Odbavovací systémy ve veřejné dopravě

Před několika lety bylo hlavním cílem odbavovacího systému především organizovat vybírání jízdného ve veřejné dopravě, v druhé řadě pak kontrolovat a pokoušet se omezit neoprávněné používání veřejné dopravní sítě. S nástupem ITS začlenil odbavovací systém důležitou statistickou funkci, která provozovateli dovoluje lepší mapování dopravní sítě prostřednictvím sledování uživatelů (respektuje však právo na soukromí). Tento bod je také důležitý, protože dovoluje provozovatelům veřejné dopravy/úředníkům, aby sbírali významné množství statistických dat, která pomohou statistické analýze prováděné orgány s rozhodovací pravomocí. Data je možné použít pro lepší a rychlejší adaptaci nabídky dopravy v závislosti na potřebách zákazníka a pro účinnější řízení sítě. Nicméně je velice důležité kontrolovat tok sesbíraných dat s ohledem na množství, kvalitu a důvěryhodnost. Hlavní témata v inteligentním odbavování tedy jsou:  



Navrhnout uživatelům v souvislosti s jejich mobilitou doplňkové služby podporující intermodalitu/multimodalitu a zjednodušující využití veřejné dopravy Upravit vztah mezi uživateli veřejné dopravy a jejich jízdenkami, ale také vztah mezi provozovatelem veřejné dopravy a jeho jízdenkami, a zvýšit tak bezpečnost procesu a snížit riziko neoprávněného užívání a provozní náklady; Zlepšit celkovou výkonnost (a image) sítě veřejné dopravy a rozsah dat, sesbíraných během používání.

Inteligentní odbavování přispívá k celkovému zlepšení úrovně, image a přístupnosti služeb sítě veřejné dopravy a je nástrojem, jehož účelem je usnadnit koncovým uživatelům přístup k veřejné dopravě a podpořit trvale udržitelnou mobilitu. Také může dodat veřejné dopravě atraktivnější image, což by přispělo k přitažlivosti a efektivitě systému. Používané technologie pro odbavovací systémy V současné době se stále nejvíce užívají papírové jízdní doklady – jízdenky. Postupem času se však stále více přechází k moderním technologiím, které umožňují vytváření tzv. chytrých peněženek, jež je možné využívat i pro jiné systémy ve městech nebo na úrovní krajů (např. parkování, knihovny, sportoviště apod.). Používané technologie současnosti pro elektronické odbavování cestujících:

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA 



o o o o

Chytrá karta - je v Evropě zřejmě nejrozvinutějším systémem pro odbavování cestujících. Za povšimnutí stojí, že tento způsob může být bezkontaktní, ale také nemusí, kdy je užíváno čipových karet. Je využíváno rovněž platebních karet konkrétních bank. Nejrozšířenější a nejznámější chytrou kartou je Oyster Card v Londýně. Technologie NFC – je novou bezkontaktní technologií umožňující výměnu dat mezi dvěma NFC zařízeními na vzdálenost 2 – 20 cm a je primárně určena pro použití v mobilních telefonech. V jednoduchosti ji lze popsat jako technologie slučující Chytrou kartu a mobilní telefon. BCBP (Bar Coded Boarding Pass) - BCBP definuje dvou rozměrný čárový kód vytištěný na palubním lístku nebo zaslaný na mobilní telefon v elektronické podobě. BCBP lze vytisknout doma, v automatu na letišti, lze zaslat na mobilní telefon přes MMS, email nebo stáhnout v pdf formátu. Norma IATA BCBP definuje čtyři druhy čárových kódů: PDF 417 – tisknuto na papír, QR kód Aztécký kód Data matrix

Obrázek 55 Definované 3 druhy čárových kódů

Stručně řečeno, současní poskytovatelé dopravy mohou díky rychlému pokroku v systému inteligentního odbavování naplňovat potřeby zákazníků, kteří si přejí větší pohodlí, a zároveň se zvýšenou intenzitou zlepšovat svou výkonnost.

7.8 Export dat a kompatibilní systémy - úroveň 5 a 6 Oba subsystémy (Export dat a kompatibilní systémy) jsou reprezentovány rozhraními systému, která jsou připravena pro sdílení dat a informací s dalšími systémy. Jednotlivé kompatibilní systémy mají domluveny funkční služby, které umožňují navzájem sdílet data na úrovni informační, nebo i řídící, kdy kompatibilní systém umožňuje ovládat funkce i samostatných např. podřízených systémů. Velký vliv na spolehlivost a bezpečnost takového systému má: 

 

Správně vypracovaná architektura systému - je podkladem pro realizaci systému, který musí jasně dokumentovat popis rozhraní systému a musí znát přesně rozhraní dalších systémů, se kterými musí být interoperabilní Vypracování analýzy všech účastníků procesu sdílení dat Použití a dodržování standardů

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Hlavní motivací pro výměnu a sdílení dat v telematických dopravních systémech je:    

Centra řízení dopravy a dopravní informační centra mohou využít pro svá rozhodování všech okamžitých a strategických dat a informací o stavu dopravy, která jsou kdekoli v systému; Jsou poskytována data a informace ze systému, aniž by bylo nutné zvyšovat investiční náklady na infrastrukturu. Poskytovaná data a informace jsou v jednotném formátu od všech přispívajících subjektů. Zpracováním primárních údajů lze vytvořit vyšší přidanou hodnotu informací.

Při realizaci ITS je nutno celý systém přehledně standardizovat, definovat jeho jednotlivé subsystémy a zajistit jejich řádnou funkci a vzájemnou komunikaci.

Architektura systému Bez jednoznačně vypracované architektury systému s největší pravděpodobností nedojde k očekávanému výsledku a dají se očekávat vícenáklady na upravení systému. Tvorba architektury ITS je především metodika popisující, jak z požadavků uživatelů a dopravní politiky města získat funkční koncept výstavby jednotlivých ITS aplikací, umístěných v různých vrstvách dopravně telematického systému. Stanovení jasné architektury ITS je důležité především z hlediska dalšího vývoje. Pokud by jednotná architektura neexistovala, pak by důsledkem její absence bylo značné množství často uzavřených a specializovaných aplikací, které by při vysokých pořizovacích a provozních nákladech měly jen úzkou a obvykle jen omezenou použitelnost. Základní definice architektury ITS rozeznává celkem šest základních prvků celého systému (viz níže). 

Funkce architektury v jakémkoliv oboru slouží především k řádnému rozvážení prostorových dispozic a všech funkcí „objektu“ a optimální využití standardizovaných datových protokolů a postupů pro celkový plně funkční, spolehlivý, bezpečný, ale i estetický výsledek v kontextu s okolím.



Posláním architektury je zejména možnost využívat výslednou „stavbu“ pro aktuální, ale i budoucí potřeby s tím, že je tak předvídáno ještě před zahájením výstavby a výsledné řešení tak nabízí volné rozšíření bez nutnosti předělávat a nákladně uzpůsobovat již vytvořené. Architektura tak zvyšuje flexibilitu pro přizpůsobení se novým potřebám a předchází zbytečným vícenákladům. Bez jednoznačně a dobře zpracované architektury často dochází při realizaci ke zbytečným poruchám a nedostatkům, které především u řídících aplikací mohou být pro uživatele systému nebezpečné.

Přínosy architektury při dosažení výše uváděných kroků:  

vyšší rozvoj ITS skrze jeho standardizované implementace, kompatibilní a interoperabilní systémy města s možným propojením na regionální, národní i přeshraniční celky



zpětná vazba z realizací ITS pro lepší řízení a plánování, vytvoření jednotné koncepce pro implementaci ITS standardizovaného prostředí, typové architektury

     

typová zařízení/systémy možnost vytvoření katalogu typových architektur (případů užití), možnost pracovníků státní správy na regionálních úrovních se seznámit s typovými, ale již i realizovanými implementacemi, což zvýší konkurenceschopnost a sníží možnost korupce jednotné datové formáty a víceúčelová správa dat na nejvyšší úrovni zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti zaváděných systémů

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

7.8.1.1

Základní dělení typů architektury systému

Architekturu dopravního telematického systému je možno dělit na:

• Referenční, která identifikuje základní aktéry a procesy v dopravním systému, důležité subsystémy, specifikuje základní cílové charakteristiky systému a jeho relace s okolím;

• Funkční, která definuje jednotlivé funkce prvků, modulů a subsystémů systému včetně vazeb mezi nimi a tím umožňuje vytvářet aplikace;

• Informační, která definuje principy tvorby struktury příslušného informačního subsystému, včetně požadavků na alokaci, kódování a přenos informace;

• Fyzickou, která definuje fyzická zařízení, která vykonávají jednotlivé funkce tak, aby byla zajištěna funkčnost, spolehlivost a bezpečnost aplikací, tedy přiřazení jednotlivých prvků, modulů a subsystémů definovaných ve funkční architektuře relevantním fyzickým zařízením (objektům);

• Komunikační, která popisuje přenos informace v systému v relaci s fyzickou architekturou; • Organizační, která stanoví zásady tvorby struktury a přiřazení funkcí (tzv. působnost) jednotlivým aktivním humánním komponentám systému (resp. úrovním managementu). Tento typ architektury má přímou vazbu na bezpečnost systému, kdy je důležité vymezení povinností při krizovém managementu, nebo v případě poruchy subsystému, popř. komplexního systému Architektura dopravní telematiky může být definována na úrovni:

• globální, kdy je cílem sjednotit přístupy v celosvětovém měřítku, • evropské, kdy je cílem vytvoření metodiky pro národní architektury (KAREN, FRAME-S, FRAME-NET) s ohledem na evropskou dopravní politiku a prognózu vývoje dopravy v EU,

• národní, kdy je cílem dosažení interoperability systémů dopravní telematiky na národní úrovni s ohledem na národní dopravní politiku a národní specifika,

• lokální, kdy je cílem dosažení úplné interoperability na úrovni implementace (lokální úroveň vyžaduje definici protokolů, pilotní ověření, atd.) Zároveň u lokální architektury je nezbytné definovat všechny vazby uvnitř systému, které eliminují pozdější problémy se spolehlivostí a bezpečností systému

Analýza účastníků procesu sdílení dat Generování či sběr dat nemusí nutně být hlavní oblastí činnosti níže zmiňovaných organizací. Každá z nich však generuje nebo využívá přístupu k diskrétním datovým tokům, které mohou přispět k ucelení obrázku o fungování dopravy ve vybrané oblasti. Mezi poskytovatele dat patří:       

Provozovatelé infrastruktury a výběrčí poplatků Dopravní a přepravní orgány Policie a orgány vynucující dodržování pravidel Dopravní podniky Provozovatelé veřejné dopravy Manažeři/provozovatelé vozových parků (např. taxislužba, veřejná doprava, obstaravatelé distribuce ve městech, výrobci vozidel, dodavatelé navigačních zařízení). Soukromé společnosti (telekomunikační operátoři, média, orgány zastupující motoristy atd.)

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

Použití a dodržování standardů Standardy a harmonizace jsou významné pro realizaci efektivních projektů řízení dopravy pomocí ITS. Jejich úkolem je zvyšování kvality projektů a zdokonalování konceptu interoperability. Obzvláště v oblasti řízení dopravy se důvody pro stanovování a využívání standardů významně liší. Důvody pro regionální “standardy”:



Snížení pořizovacích nákladů na provozované přístroje a podpora inovací



Někteří výrobci se díky poskytování uzavřených systémů pro řízení dopravy dostali de facto do monopolní situace. Díky absenci standardizovaných rozhraní k ústředním systémům musí být provozované přístroje pořizovány od téhož prodejce, aby zůstalo zachováno spojení s ústředím („blokace ze strany prodejců“). Související nedostatek konkurence a působení tržních sil nejenže vede k vyšším cenovým hladinám, ale také zpomaluje inovace, jelikož nové, inovativní společnosti jsou z přístupu na trh vyloučeny.

Důvody pro nadregionální “standardy”:  Propojování center do sítí a umožnění výměny dat na regionální a mezinárodní úrovni



Propojování stávajících systémů řízení provozu do sítí a vytváření služeb pro řízení dopravy vyžadující interoperabilitu a výměnu dat

Standardy jsou přínosné při formulaci koncepcí pro využití ITS a při realizaci projektů řízení dopravy pomocí ITS. Standardy nacházejí nejproduktivnější uplatnění, přispívají-li k tvorbě prvků, jako jsou otevřené platformy pro technologie ITS, které mají stěžejní význam pro formulaci úspěšných koncepcí a realizaci projektů.

7.9 Závěr k využitelnosti ITS v městské mobilitě Výchozí stav ITS technologií na provozní úrovni zahrnuje detektory, aktory, komunikační média (bezdrátová i pevně zapojená), software, příruční zařízení, rozhraní mezi člověkem a stroji, data, mapy, algoritmy, modely a mnoho dalších záležitostí. Na této úrovni se odehrává technologická inovace; detektory jsou stále chytřejší, algoritmy rychlejší a vybavení stále levnější a méně energeticky náročné. Inovace neustále nabízejí nové možnosti, realizovatelné na úrovni opatření, taktické a strategické úrovni. Způsob využití těchto technologií bude určen dle cílů, specifikovaných na těchto úrovních. Na závěr je možné shrnout nejdůležitější aspekty zavádění Inteligentních technologií pro efektivní management městské mobility. Spolupráce mezi mnoha různými orgány je pro vývoj strategií řízení dopravy, založených na ITS, a následné realizace projektů zcela zásadní. Jakákoli organizace, jejímž cílem je realizace strategií a projektů, by měla vyhledávat aktivní a produktivní účast všech ostatních relevantních organizací. Problémy politického rázu se obvykle řeší obtížněji než technické problémy. Nejúspěšnější strategie, projekty a systémy pro řízení dopravy s využitím ITS jsou ty, které se zaměřují na poskytování relevantních služeb a informací koncovým uživatelům. Je proto důležité strukturovat projekty a využívat zdroje na míru přizpůsobené jednotlivým koncovým uživatelům. Takto je možné významně optimalizovat provoz silniční sítě ve městech. Efektivitu ITS v řízení dopravy a logistiky ve městech lze obecně zvýšit zavedením automatizovaných systémů, které jsou na vykonávání provozních funkcí lépe adaptovány než lidé. Je lépe určit a zvolit systémy, které maximalizují potenciál automatizovaných ITS systémů pro přebírání funkcí, jako je třeba rutinní zpracovávání a vyhodnocování dat, které umožní, aby se lidská účast zaměřila spíše na koncepčnější úrovně.

100

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

8 Názvoslovné pojmy AVL B+R BCBP CCTV CDS CFCD DIC DSRC EU FCD GIS GPRS GPS GSM HOV IAD IDS IDS ISR ITS IZS K+R

Automatic Vehicle Location Bike + Ride BAR CODED BOARDING PASS Closed Circuit Television Centrální datový sklad Cellular floating car data Dopravně informační centrum Dedicated short range communication European Union Floating car data geografický informační systém General Packet Radio Service Global positioning system Global System for Mobile Communications High-occupancy vehicle individuální automobilová doprava Integrovaný dopravní systém integrovaný dopravní systém Informační systém v reálném čase Inteligent transport systems (Inteligentní dopravní systémy) Integrovaný záchranný systém Kiss + Ride

LAN LED MHD NFC P+R PDZ QR (kód) RDS-TMC RZ SSZ TEN ÚG ÚPD ÚS USA ÚTP VHD VHD ZIS ZPI ZÚR

Local Area Network Light Emitting Diods městská hromadná doprava Near Field Communication Park + Ride Proměnné Dopravní Značení Quick Response (kód) Radio Data Systém – – Traffic Message Channel Registrační značka Světelné signalizační zařízení Trans-european Transport Network územní generel územně plánovací dokumentace územní studie United States of America Územně technický podklad Veřejná hromadná doprava veřejná hromadná doprava Zastávkový Informační Systém Zařízení pro Provozní Informace Zásady územního rozvoje

101

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

102

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA

9 Použitá literatura, Zákony, Normy, Vyhlášky [1]

Projektujeme bez bariér, Ing. Arch. Daniela Filipiová, 2002, IBSN 80-8652-18-7. Vydalo Ministerstvo práce a sociálních věcí, http://www.filipiova.cz/publikace/projektujeme_bb.html

[2]

Města pro lidi, Jan Gehel, 2012, IBSN 978-80-260-2080-6, vydala Nadace Partnerství

[3]

Navrhování staveb, Ernest Neufert,

[4]

Sociologie v architektonické a urbanistické tvorbě, doc. Ing. Arch. PhDr. Karel Schmeidler CSc. a kol., 2001, ISBN 80-238-6582-X, Vydal Ing. Zdeněk Novotný, CSc., Ondráčkova 105, 628 00 Brno

[5]

Problémy mobility stárnoucí populace, doc. Ing. Arch. PhDr. Karel Schmeidler CSc. a kol., 2009, ISBN 978-8087342-05-3, Vydal NOVPRESS

[6]

Mobilita, transport a dostupnost ve městě, doc. Ing. Arch. PhDr. Karel Schmeidler CSc. a kol., 2010, ISBN 97880-7418-063-7, Vydal KEY Publishing

[7]

ČSN 736110 Navrhování místních komunikací

[8]

Výsledky projektu „Trvale udržitelná řešení v městské dopravě“ sestavil Alvero Seco (docent na FCTUC – University of Coimbra - Portugalsko), http://eu-portal.net/material/downloadarea/kt2_wm_cz.pdf

[9]

TP 179 Návrh komunikací pro cyklisty (květen 2006), EDIP

[10] MEKKY, A. Analytical Transportation Planning. Trondhill (Canada): Alican Consultants, 2001, 1355 s. [11] KOLEKTIV. Dělba přepravní práce. Závěrečná zpráva. PPM Factum Research, s.r.o. Brno, 2012, 39s. [12] KOLEKTIV. Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky pro léta 2013 – 2020, Ministerstvo dopravy ČR, Praha 2013 [13] KOHLOVÁ, M. B. Cesty městem. O racionalitě každodenního cestování. SLON, Praha 2012, 283s. [14] KOLEKTIV. Ročenka dopravy České republiky. Ministerstvo dopravy ČR. 2013 [15] HENELOVÁ, V. et.al. Program snižování emisí a imisí statutátního města Brna. Enviros, a.s.r.o., Praha, 2004 [16] Politika územního rozvoje České republiky 2008 [17] Zákon 183/2006 Sb. [18] http://www.dailymail.co.uk/femail/article-2339857/Horse-drawn-carriages-strict-Victorian-dress-codesNO-cars-The-Michigan-island-stuck-charming-time-warp.html [19] wikipedia.org [20] http://www.flickr.com/photos/fatguyinalittlecoat/2909850055/

103

POZNÁMKY .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................................................................................................... ....................................................................................................................................................................................................................................................

Doprava nevzniká na silnicích, ale v hlavě člověka… ______________________________________________________________________ Partner projektu CZ.1.07/2.4.00/31.0012 OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví ______________________________________________________________________

Přehled aktivit společnosti:  jednomodální i multimodální dopravní modely,  modely dopravy automobilové, nákladní, veřejné hromadné dopravy i nemotorové dopravy,  spolupráce na emisních inventurách z dopravy, konzultační činnost,  výpočty emisí škodlivin na silniční síti,  modelování dopadů nízkoemisních zón a dalších specifických případů v dopravě,  dopravní studie, Park and Ride, Bike and Ride,  hodnocení vlivů na životní prostředí (EIA) strategické hodnocení (SEA), se zaměřením na dopravu,  vybrané dopravní analýzy (dopravní poptávka, časová dostupnost, apod.),  vývoj specifického software, konzultační a poradenská činnost v oblasti software,  spolupráce na vzdělávacích a výukových programech a projektech, lektorská činnost.

Ukázky grafických výstupů: Model dopravy „Park and Ride“

Model nízkoemisních zón ve městě Olomouc

Model přeshraniční nákladní dopravy

Model cyklistické dopravy města Banská Bystrica

Kontakt: MOTRAN Research, s.r.o., Vranov 94, 664 32 Vranov u Brna, IČ: 277 15 477 web: www.motran.info

Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., (CDV) je veřejnou výzkumnou institucí, jejímž posláním je výzkumná, vývojová a expertní činnost s celostátní působností pro všechny obory dopravy, veřejný i komerční sektor a zajišťování servisních činností pro Ministerstvo dopravy a další orgány a organizace státního, veřejného i soukromého sektoru. Odborné zaměření instituce je členěno do čtyř divizí: Divize rozvoje dopravy Divize dopravní infrastruktury a životního prostředí Divize bezpečnosti a dopravního inženýrství Divize lidského faktoru v dopravě a dopravního modelování

Dopravní VaV centrum (CDV PLUS), reg. č. CZ.1.05/2.1.00/03.0064, je projektem Centra dopravního výzkumu, v. v. i., který je financován z prostředků EU a státního rozpočtu ČR prostřednictvím Operačního programu Výzkum a vývoj pro inovace, prioritní osa 2 - Regionální VaV centra, ve výši 463 130 480,- Kč. Cílem projektu je vytvoření jedinečného výzkumného zázemí se špičkovým vybavením, laboratořemi a know-how pro dopravní výzkum. zahájení projektu - leden 2011 akreditace laboratoří - leden 2014

plný provoz Centra - červenec 2014 ukončení projektu - prosinec 2014

Výzkumné programy Dopravního VaV centra Dopravní infrastruktura

Humánní synergie v dopravě

Hloubková analýza dopravních nehod (HADN)

Bezpečnost v silničním provozu

Doprava a životní prostředí

Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., Líšeňská 33a, 636 00 Brno, www.cdv.cz, e-mail: cdv@cdv.cz, tel.: 548 423 711

Ateliér pozemních komunikací (APKO) je pracovní název pro tým lidí, který vznikl r. 2006 na Ústavu pozemních komunikací, Fakultě stavební, VUT v Brně. Mimo výuku a oblast výzkumu do naší specializace spadá projektování silnic a dálnic, dopravní inženýrství (měření rychlosti a intenzity dopravy pomocí radarů, posouzení kapacity křižovatek, tvorba dopravních modelů) a telematika. Zaměřujeme se také na bezpečnostní audity, bezpečnostní inspekce a životní prostředí (měření hluku z dopravy, hluková studie, návrh opatření). Dále provádíme diagnostiku a návrh konstrukcí vozovek, jejich údržby, oprav a rekonstrukcí, návrh recyklací, využití druhotných surovin. Pro oblast stavebnictví, se specializací doprava, zpracováváme expertní a soudně znalecké posudky, provádíme školení, podílíme se na tvorbě norem a technických předpisů atd.

Projektování pozemních komunikací • projekční a konzultační práce pro všechny typy pozemních komunikací a souvisejících ploch (dálnice, silnice, místní komunikace, křižovatky, terminály, náměstí, parky, parkovací plochy, cyklostezky, chodníky aj.) stupně projektové dokumentace od Studie až po Dokumentaci skutečného provedení stavby • inženýrská činnost (projednání s dotčenými orgány státní správy a správci inženýrských sítí) • soupisy prací, rozpočty staveb, geometrické plány • autorský dozor na stavbách Dopravní inženýrství, telematika • dopravní průzkumy, měření charakteristik dopravního proudu pomocí radarů • (intenzita dopravy, skladba dopravního proudu (skladba vozidel), rychlost vozidel (max., prům.), odstupy mezi vozidly) • vyhodnocení měření (tabulky, grafy), návrh opatření • směrový průzkum, matice přepravních vztahů • tvorba a vývoj modelů dopravního proudu (na základě naměřených charakteristik dopravního proudu), simulace dopravních řešení • výpočet kapacit všech typů křižovatek, silničních úseků Konstrukce vozovky a silničního tělesa • diagnostika vozovek • návrh údržby, oprav a rekonstrukcí Soudně-znalecké a expertní posudky Bezpečnostní audity a inspekce Životní prostředí, hluk Překlady odborných textů EN, DE

Vysoké učení technické v Brně Fakulta stavební Ústav pozemních komunikací Veveří 331/95 602 00 Brno +420 541 147 341 apko@apko.cz

Vydává Vysoké učení technické v Brně Fakulta stavební Ústav Pozemních komunikací Veveří 331/95, 662 37 Brno Ing. Vladislav Pokorný – LITERA BRNO Tábor 43a, 612 00 Brno IČ 40387194 Rok vydání 2014

MĚSTSKÁ MOBILITA OBYVATELSTVA Autoři Ing. Martin Smělý, doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc., Ing. Jiří Apeltauer, Mgr. Marek Ščerba, Ing. Michal Radimský, Ph.D., Ing. Josef Klepáček, Ing. Štěpánka Doleželová, Mgr. Jiří Dufek, Ph.D.

ISBN 978-80-214-4936-7

OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictví Registrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012 Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu nakladatelství a autorů zakázáno.

I SBN97 88021 449367