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Lot 177
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Schätzpreis / Estimate
CHF 70‘000 - 80‘000
Pierce-Arrow Model 54 Convertible Coupe, 1932
Pierce-Arrow war ein US-amerikanischer Automobil- und Nutzfahrzeughersteller; er existierte von 1901 bis 1938. Das Unternehmen war in Buffalo (New York) in den Vereinigten Staaten beheimatet.
1912 baute Pierce-Arrow den größten serienmäßigen Motor, der je einen Personenkraftwagen antrieb: Das Modell 66 HP erhielt einen Hubraum von 13‘514 cm³. Pierce-Arrow war einer der bedeutendsten Lieferanten von Armeelastkraftwagen im Ersten Weltkrieg.
George N. Pierce fertigte hochwertige Vogelkäfige und später Fahrräder und Motorräder, ehe er ins Autogeschäft einstieg. Im Jahr 1901 produzierte er zwei Pkw, die äußerlich dem erfolgreichen Oldsmobile Curved Dash ähnelten, und nannte sie in Anlehnung an die französische Voiturette (Kleinstwagenkategorie) „Motorette“. Sie wurden von einzylindrigen „De DionBouton“-Motoren angetrieben und in verschiedenen Ausstattungs- und Leistungsvarianten von 2 ½ bis 8 bhp angeboten. Während dieses leichtgewichtige Fahrzeug noch mit zwei Vorwärtsgängen auskam und keinen Rückwärtsgang hatte, produzierte die Pierce Motor Car Company schon ab 1904 große, reichhaltig ausgestattete Automobile. Sie wurden als Pierce „Great Arrow“ bekannt. Von der Motorette entstanden bis Ende 1902 wahrscheinlich 154 Stück. Das Modell wurde zwischen 1904 und 1908 mit verschiedenen Radständen und Vierzylindermotoren angeboten. Ab 1907 kamen auch Sechszylinder hinzu. Diese Motoren mit ihren bis zu 13 Liter Hubraum reichten fast aus, um eine Lokomotive anzutreiben. Dabei wurden Pierce-Automobile gebaut, um höchste Ansprüche an Qualität und Leistung zu befriedigen. Das stellten sie eindrücklich unter Beweis, als sie nicht nur jede Glidden-Tour zwischen 1905 und 1909 gewannen, sondern es auch noch so souverän taten, dass jeweils alle Teamfahrzeuge mit den bestmöglichen Ergebnissen ankamen. Diese Zuverlässigkeitsfahrten führten auf praktisch weglosen Routen über Distanzen zwischen 1‘100 und 2‘600 Meilen. Mit dem „Great Arrow“ führte Pierce eine höchst individuelle Art des Karosseriebaus ein: Maßgebliche, auch strukturelle Elemente wurden aus Aluminiumguss hergestellt. Diese recht aufwendige Bauweise wurde bis 1920 fortgesetzt, wobei der Gussanteil jedoch aus Kostengründen immer geringer und der Anteil an Aluminiumblech immer größer wurde.
Ende 1908 wurde die Firma von George N. Pierce Company in Pierce-Arrow Motor Car Company umbenannt. Im folgenden Jahr änderte sich der Markenname von Pierce in Pierce-Arrow. Als im gleichen Jahr mit dem Beginn der Präsidentschaft von William Howard Taft der Fuhrpark des Weißen Hauses von Pferdekutschen auf Motorfahrzeuge umgestellt wurde, war eines der beiden ersten Fahrzeuge ein Sechszylinder von Pierce-Arrow (das andere war ein Dampfwagen der White Company). Stets war der Pierce-Arrow ein hoch angesehenes Fahrzeug. In den 1920er Jahren war er ein exklusives High-Society-Statussymbol, dem der Schriftsteller F. Scott Fitzgerald in seinem Roman Der große Gatsby ein literarisches Denkmal setzte. In Ausstattung, Erscheinung und Zuverlässigkeit konnten es diese Wagen mit jedem europäischen Luxus-Pkw aufnehmen, vor allem aber im Gewicht.
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1914 stellte Pierce-Arrow den Bau des Pierce-Motorrades ein und verkaufte die Rechte und Werkzeuge seiner Fahrradproduktion. Die beliebten Pierce-Räder blieben so noch fast zwanzig Jahre auf dem Markt. Ebenfalls 1914 war der Pierce-Arrow das erste Auto, bei dem die Frontscheinwerfer in die Kotflügel integriert wurden; 1935 war er der erste Pkw mit einem doppelten Satz Scheinwerfer in der Frontpartie. Eine überaus konservative Geschäftsführung vermochte dem schwindenden Kaufinteresse nicht entgegenzuwirken. Neuerungen wie Motorblöcke aus einem Guss (bislang waren die Zylinderblöcke paarweise gegossen) erfolgten zögerlich. Im Jahr 1928 wurde das Unternehmen von der Studebaker Corporation übernommen, behielt aber eine recht große Unabhängigkeit. Pierce-Arrow profitierte von einer kräftigen finanziellen Hilfe und von einem stark vergrößerten Händlernetz, nachdem die Fahrzeuge nun über das Studebaker-Vertriebsnetz verkauft wurden. Im gleichen Jahr wurden ein Bogenschütze als Kühlerfigur und ein Pierce-Familienwappen am Kühlergrill eingeführt. Letzteres verschwand im nächsten Jahr jedoch wieder; denn es war das Wappen einer anderen Familie Pierce.
1929 ersetzte Pierce-Arrow nach längerem Zögern die Sechszylindermotoren durch Achtzylinder-Reihenmotoren und zog mit dem Marktführer Packard gleich, der bereits seit 1924 auf solche Motoren setzte. Cadillac und Lincoln bauten noch eine längere Zeit ausschließlich V8-Motoren. 1932 erschien – diesmal zeitgleich mit Packard und Lincoln, aber drei Jahre nach Cadillac – ein eigenes V12-Modell. Basierend darauf zeigte Pierce-Arrow auf der New York Automobile Show im Januar 1933 mit dem Silver Arrow eine neue Form, die ein beträchtliches Echo auslöste. Formgestalter Philip Wright verschmolz gekonnt traditionelle Stilelemente wie den kantigen Kühlergrill und die im Kotflügel integrierten Scheinwerfer mit einer aerodynamischen Sedan-Karosserie. Der Silver Arrow ist – zusammen mit dem Ruxton – eines der ersten geschlossenen Automobile mit einem Dach in Ganzmetallbauweise. Auf der Weltausstellung A Century of Progress in Chicago wurde der Erfolg wiederholt und innerhalb dreier Monate entstanden fünf Exemplare zu einem damals unvorstellbar hohen Stückpreis von 10‘000 US-Dollar. Drei davon existieren noch. Dieser Aufmerksamkeitserfolg konnte jedoch die sinkenden Verkaufszahlen nicht stoppen. Im gleichen Jahr musste Studebaker in der Folge der anhaltenden Rezession Insolvenz anmelden. Das Unternehmen wurde zwar aufgefangen, musste aber Pierce-Arrow zum Preis von einer Mio. US-Dollar an eine Gruppe von Investoren aus Buffalo verkaufen. Der Silver Arrow wurde ab 1934 in einer zweitürigen, stark vereinfachten Version wahlweise mit 8 oder 12 Zylindern weiter verkauft. Die neuen Besitzer gaben im Jahr 1938 endgültig auf. Pierce-Arrow baute vom Model 54 mit kurzem Radstand total 1‘550 Fahrzeuge in neun verschiedenen Karosserievarianten. Das angebotene Fahrzeug war und ist also ein seltenes Exemplar des amerikanischen Herstellers. Der schöne Roadster mit mechanischer Kurvenbeleuchtung wurde vor vielen Jahren restauriert und 1990 in die Schweiz importiert. Im September des Jahres wurde der Wagen vom Einlieferer erworben und anschliessend in einer trockenen Halle eingelagert, wo es bis vor kurzem verblieb. Nach über 30 Jahren Standzeit benötigt das Model 54 sicher eine vorsichtige Inbetriebnahme. Bei Katalogschluss wurden leider die originalen Fahrzeugpapiere vermisst, Kopien des USTitles und der Schweizer Verzollung sind vorhanden.
Pierce-Arrow built 1’550 examples, in nine different coachwork variants of the model 54 with its short wheelbase. The car on offer was, and remains, a very rare example of this legendary American brand. The beautiful roadster with mechanically swivelling headlights was restored many years ago and imported into Switzerland in 1990. In September of the same year the car was bought by the vendor and dry stored until recently. After more than 30 years of inactivity the model 54 will certainly require a very careful recommissioning. At the catalogue deadline the original vehicle papers were unfortunately missing, copies of the US title and Swiss customs clearance are available.
Dans neuf variantes de carrosserie différentes, PierceArrow a construit 1‘550 exemplaires du modèle 54 à empattement court. La voiture proposée était, et reste, un exemple très rare de cette marque américaine légendaire. Le magnifique roadster aux phares pivotants mécaniques a été restauré il y a plusieurs années et importé en Suisse en 1990. En septembre de la même année, la voiture a été achetée par le vendeur et stockée au sec jusqu‘à récemment. Après plus de 30 ans d‘inactivité, le modèle 54 nécessitera certainement une remise en service très soignée. Lors de la clôture du catalogue, les papiers originaux du véhicule étaient malheureusement manquants, des copies du titre américain et du dédouanement suisse sont disponibles.
Lot 178
Schätzpreis / Estimate
CHF 75‘000 - 100‘000
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Packard Standard Eight 733 Roadster, 1930
Die Geschichte von Packard erzählen zu wollen, ist schwierig, sehr schwierig. Ein paar Beispiele? Als Packard 1958 seine Tore schliessen musste, war noch die 56. Serie auf dem Markt. Die Zählung mit den Serien begann aber nicht bei 1, sondern erst bei 6, eine 13. Serie gab es nicht, nach der 26. Serie kam dann die 54. Serie. Gut, man kann das auch an den Jahreszahlen festmachen, doch das stimmt ja alles auch nicht, die 10. Serie wurde vom 6. Januar bis am 20. August 1933 gebaut, die 11. dann vom 21. August 1933 bis zum 29. August 1934. Kommt dazu, dass einzelne Modelle teilweise länger gebaut wurden. Oder weniger lang, die Übergänge sind da fliessend. Es soll dies keine Entschuldigung sein, aber sollten wir hier Fehler machen, dann seien diese bitte entschuldigt.
Gegründet wurde die Packard Motor Car Company 1903. Wobei die Gebrüder James Ward und William Doud Packerd zusammen mit George L. Weiss schon 1899 in Warren, Ohio, die Ohio Automobile Company gegründet hatten, als erstes Fahrzeug gilt der Packard Model A von 1899, der als erstes Automobil der Welt über eine H-Kulissenschaltung verfügte. Das Model C von 1901 hatte dann als eines der ersten Autos überhaupt ein Lenkrad, 1903 gründete Packard als erster Hersteller eine Schule für Mechaniker – und ab 1915 gab es bei Packard das erste Fahrzeug mit einem serienmässigen V12-Motor. Die erste Klimaanlage in einem Automobil fand sich bei Packard. Und ja, in den 30er Jahren gehörten die Packard zusammen mit den Cadillac zum Besten, was über die Strassen der Welt rollte. Und die Marke war nicht nur sehr beliebt bei Potentaten, sondern auch bei der Mafia.
Auch, weil die Story so kompliziert ist, wollen wir uns hier auf einige einzelne Modelle konzentrieren, ihre Geschichte beschreiben. Und beginnen in jenen Jahren, als der Stern von Packard am hellsten leuchtete. Und dies, obwohl sich die Welt seit dem «black friday», der ja ein Donnerstag war (29. August 1929), in einer tiefen Wirtschaftskrise befand, die gerade in den USA viele Auto-Produzenten dahingerafft hatte. Auch Packard hatte massive Probleme: von der 6. Serie (1. August 1928 bis 20. August 1929) wurden noch mehr als 55’000 Exemplare verkauft, von der 7. Serie (20. August 1929 bis 13. August 1930) dann noch etwas mehr als 34’000 Exemplare, von der 8. Serie (14. August 1930 bis 22. Juni 1931) noch etwa über 15’000 und von der 9. Serie schliesslich, mit der unsere Geschichte beginnt, zwischen dem 23. Juni 1931 bis am 1. Januar 1933 immerhin 16’659 Exemplare. Es waren aber auch besondere Umstände, denn am 9. Januar 1932 führte Packard erstens den Light Eight ein, ein neues Einstiegsmodell, sowie auch noch den Twin Six, einen neuen V12 mit 160 PS Leistung.
Der Packard Standard Eight mit seinem 5.2-Liter Reihenachtzylinder gehörte zur automobilen Oberklasse des Amerikas der 30er Jahre. Dieser schöne Roadster mit den seltenen «Woodlight» Scheinwerfern und mechanischer Kurvenbeleuchtung wurde vor vielen Jahren restauriert, vor über 30 Jahren in den USA erworben und dann in die Schweiz importiert. Im Herbst 1990 wurde das Fahrzeug vom Einlieferer übernommen und anschliessend in einer trockenen Halle eingelagert, wo es bis vor kurzem verblieb. Nach über 30 Jahren Standzeit benötigt der Packard sicher eine vorsichtige Inbetriebnahme. Bei Katalogschluss wurden leider die originalen Fahrzeugpapiere vermisst, eine Kopie der Schweizer Verzollung ist vorhanden.
The Packard Standard Eight with its 5.2 litre inline 8 cylinder certainly belonged to the automotive upper class of 30’s America. This beautiful roadster with rare “Woodlight” headlights and swivelling auxiliary lights was restored many years ago and eventually imported into Switzerland in 1990. In September of the same year the car was bought by the vendor and dry stored until recently. After more than 30 years of inactivity, the car will certainly need a very careful recommissioning. At the catalogue deadline the original vehicle documents for the car unfortunately are missing; a copy of the Swiss customs clearance is available. La Packard Standard Eight avec son 8 cylindres en ligne de 5.2 litres appartenait certainement à la classe supérieure de l‘Amérique des années 30. Ce magnifique roadster avec les rares phares „Woodlight“ et phares supplémentaires pivotants a été restauré il y a de nombreuses années et finalement importé en Suisse en 1990. En septembre de la même année, la voiture a été achetée par le vendeur et stockée au sec jusqu‘à récemment. Après plus de 30 ans d‘inactivité, la voiture aura certainement besoin d‘une remise en service très soignée. A la date limite du catalogue, les documents originaux de la voiture sont malheureusement manquants; une copie du dédouanement suisse est disponible.
Lot 179
Schätzpreis / Estimate
CHF 35‘000 - 45‘000
ohne Limite / no reserve
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Jaguar Mk IV 3.5-Litre Drophead Coupe, 1948
1922 gründete William Lyons in Blackpool mit William Walmsley das Unternehmen Swallow Sidecars und stellte zunächst Motorradbeiwagen her. Ab Herbst 1926, nach dem Umzug in eine größere Werkstatt, bot das Unternehmen auch Karosseriereparaturen an. Seit 1927 wurden komplette, sportlich-elegante Karosserien hergestellt, zunächst u. a. auf der Basis des Austin Seven, ab 1929 auch für Chassis der Marke Standard. 1928 zog das Unternehmen nach Foleshill am Nordrand von Coventry um. 1931 konnte das erste Fahrzeug mit einem eigens für Swallow hergestellten, besonders niedrigen Chassis vorgestellt werden. Das Chassis wurde jedoch weiterhin bei Standard montiert. Es konnte keine Übereinkunft erzielt werden, ob bei der Bezeichnung dieses Wagens „Standard“ oder „Swallow“ zuerst genannt werden sollte. Eine diplomatische Lösung fand sich mit dem Markennamen „SS“. Besonders in der Anfangszeit findet sich auch die Schreibweise mit zwei Punkten, während bei Standard stets ein Schrägstrich zwischen die beiden Buchstaben gesetzt wurde. Anfang 1935 erschien auf der Basis dieses SS 1 ein zweisitziger Sportwagen mit der Bezeichnung SS 90. Neben dem SS 1 mit Sechszylindermotoren von 16 und 20 HP (Steuer-PS, die Angabe entspricht etwa 2 und 2½ Litern Hubraum) gab es den SS 2 mit anfangs 9, ab Modelljahr 1934 10 und 12 HP. 1933 übernahm das Unternehmen den Karosseriebauer Holbrook Bodies an der Holbrook Lane in Coventry zur Erweiterung der Kapazitäten.
Im Oktober 1935 präsentierte Lyons seine erste viertürige Limousine, für die der Standard-Motor mit Hilfe von Harry Weslake hängende Ventile (OHV) erhielt und damit über 100 PS abgab. Wieder gab es eine Variante mit einem Vierzylindermotor von gut 1,5 Litern Hubraum, die weiterhin über seitlich stehende Ventile verfügte. Das Sechszylinder-Hochleistungstriebwerk kam auch in dem bisherigen SS 1 Tourer und dem Sportwagen zum Einsatz, der nun fast 100 mph (160 km/h) schnell war und deshalb SS 100 genannt wurde. Diese neuen SS-Modelle waren im Vergleich zu ähnlichen Autos von Bentley oder Alvis sehr preiswert, so dass „Jaguar“ von Anfang an den Ruf einer besonders preiswerten Sportlimousine hatte. Als Spitzenmodell kam Ende 1937 der 3,5 Liter mit 125 bhp hinzu, sowohl in der Limousine als auch im Sportwagen. Gleichzeitig wurde eine zweitürige Cabriolet-Ausführung mit allen drei Motorgrößen vorgestellt, das Drophead Coupé.
Nach dem Zweiten Weltkrieg verzichtete das Unternehmen auf das Markenzeichen „SS“, und der Name „Jaguar“ avancierte 1945 zum Markennamen – das Kürzel SS weckte auch in England zu starke Assoziationen an die Schutzstaffel der deutschen Nationalsozialisten.
Die rückblickend Mark IV genannte erste JaguarLimousine erschien im Herbst 1935 als S.S. Jaguar 1 ½ Litre und S.S. Jaguar 2 ½ Litre. Beide Fahrzeuge waren viertürige Limousinen, die Nachfolger des S.S. 2 und des S.S. 1. Der 1 ½ Litre hatte einen Vierzylinder-Reihenmotor mit 1608 cm³ Hubraum und 40 bhp; im Modelljahr
1937 waren es 52 bhp. Dieser Motor wurde von der Standard Motor Company zusammen mit dem komplett montierten Fahrwerk zugeliefert und auch im Standard 14 HP eingesetzt. Der 2 ½ Litre hatte einen Sechszylinder-Reihenmotor mit 2‘663 cm³ Hubraum und 102 bhp, den ebenfalls die Standard Motor Company samt Chassis lieferte. Über ein Vierganggetriebe mit Mittelschaltung wurden die Hinterräder angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 120 bzw. 140 km/h. Im Herbst 1937 wurde die Karosseriekonstruktion auf Ganzstahl umgestellt, sodass der Eschenholzrahmen unter dem Aufbau entfiel. Alle Motorvarianten waren fortan auch in zweitürigen Cabriolets erhältlich. Zur London Motor Show erhielt der S.S. Jaguar 1 ½ Litre einen auf 1‘776 cm³ vergrößerten Motor mit hängenden Ventilen, der 65 bhp leistete. Daneben gab es den in Bohrung und Hub etwas vergrößerten, ansonsten aber mit dem anderen Sechszylinder gleichen 3 ½ Litre als Saloon und Cabriolet. Der Wagen hatte einen Sechszylinder-Reihenmotor mit 3‘485 cm³ Hubraum und 125 bhp, ebenfalls von der Standard. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 150 km/h.
1940 wurde die Produktion kriegsbedingt eingestellt.
Bis zum Krieg waren 7‘335 Exemplare des 1 ½ Litre gebaut worden. Der Nachfolger mit gleicher Karosserie und gleicher Motorisierung brachte es nach 1946 in drei Jahren auf 5‘761 Stück. Vor dem Krieg entstanden 5‘407 Exemplare des 2 ½ Litre und 1‘308 Exemplare des 3 ½ Litre. Auch diese Typen wurden ab 1946 weitergebaut. Nach Übernahme der Fertigungsanlagen von Standard baute Jaguar die Sechszylindermotoren selbst. Zusätzlich zu den Sechszylinder-Limousinen war 1948 auch wieder das zweitürige Cabriolet im Programm. Noch 1948 wurden sämtliche Modelle aus der Fertigung genommen. Als eines von nur 376 Cabriolets mit 3.5-Liter Motor und Linkslenkung, wurde dieser Jaguar in die USA geliefert. Dort wurde das Fahrzeug restauriert, bevor es vor über 30 Jahren in die Schweiz importiert wurde. 1991 vom Einlieferer erworben, wurde das Fahrzeug anschliessend in einer trockenen Halle eingelagert, wo es bis vor kurzem verblieb. Nach Jahrzehntelanger Standzeit benötigt das Cabriolet sicher eine vorsichtige Inbetriebnahme. Bei Katalogschluss wurden leider die originalen Fahrzeugpapiere vermisst, eine Kopie der Schweizer Verzollung ist vorhanden.
Only 376 left hand drive DHC with the 3.5 litre inline 6 engine were built and this example, like most, was exported to the USA. There the car was restored before importation into Switzerland more than 30 years ago. 1991 the car was bought by the vendor and dry stored until recently. After more than 30 years of inactivity the Jaguar will certainly need a very careful recommissioning. At the catalogue deadline the original vehicle documents for the car unfortunately are missing; a copy of the Swiss customs clearance is available.
Seuls 376 cabriolets avec conduite à gauche et moteur 6 en ligne de 3.5 litres ont été construits et cet exemplaire, comme la plupart, a été exporté aux États-Unis. Là, la voiture a été restaurée avant d‘être importée en Suisse il y a plus de 30 ans. En 1991, la voiture a été achetée par le vendeur et stockée au sec jusqu‘à récemment. Après plus de 30 ans d‘inactivité, la Jaguar aura certainement besoin d‘une remise en service très soignée. A la date limite du catalogue, les documents originaux de la voiture sont malheureusement manquants; une copie du dédouanement suisse est disponible.
Lot 180
Schätzpreis / Estimate
CHF 80‘000 - 90‘000
ohne Limite / no reserve
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Jaguar XK 150 S 3.4-Litre Open Two Seater, 1958
Die Modelle Jaguar XK 150 FHC (Fixed Head Coupé) und DHC (Drop Head Coupé) hatten, wie die Vorgänger, einen Sechszylinder-Reihenmotor mit 3‘442 cm³ Hubraum und 193 oder 213 PS. Über ein Vierganggetriebe, Overdrive als Extra lieferbar, wurden die Hinterräder angetrieben. Auf Wunsch war auch ein BorgWarner-Automatikgetriebe erhältlich. Der Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. Auffälligste Änderungen an den Karosserien waren die einteilige Panorama-Windschutzscheibe, der entfallene Hüftschwung der Vorgängermodelle, die durchgehende Stoßstange hinten und die Jaguar-Figur auf der Motorhaube. Ab 1958 wurde auch wieder der zweisitzige Roadster OTS (Open Two Seater) angeboten, der nun erstmals Kurbelscheiben an den Türen hatte.
Ab 1958 gab es das Modell XK 150 S. Sein Motor wurde mit einem dritten Vergaser auf 254 PS gebracht und beschleunigte die Fahrzeuge auf 215 km/h. Ab Anfang 1959 wurden alle Varianten auch mit auf 3‘781 cm³ Hubraum aufgebohrter Maschine und 223 PS, der 3.8 S mit 267 PS geliefert. Der XK 150 war eines der ersten serienmäßig mit vier Scheibenbremsen ausgestatteten Fahrzeuge. Als einer von nur 888 gebauten XK 150 mit S-Spezifikationen, wurde dieser Jaguar als Neuwagen vermutlich in die USA geliefert. Dort wurde er wohl auch restauriert, bevor er vor über 30 Jahren in die Schweiz importiert wurde. 1991 wurde der Jaguar vom Einlieferer erworben und dann in einer trockenen Halle eingelagert, wo er bis vor kurzem verblieb. Nach Jahrzehnten Standzeit benötigt der Roadster sicher eine vorsichtige Inbetriebnahme. Bei Katalogschluss wurden leider sämtliche Fahrzeugpapiere vermisst und es ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug von einem Schweizer Käufer wieder verzollt werden muss.
As one of just 888 S-specification XK150 roadsters built, this car was most probably exported to the USA when new. There it received a restoration many years ago before it was imported into Switzerland more than 30 years ago. In 1991, the Jaguar was bought by the vendor and dry stored until recently. After more than 30 years of inactivity the car will certainly need a very careful recommissioning. At the catalogue deadline any documentation for the car unfortunately remains missing, and any Swiss buyer must be prepared having to pay custom duties again.
Comme il s‘agit de l‘un des 888 roadsters XK150 de spécification S construits, cette voiture a très probablement été exportée aux États-Unis lorsqu‘elle était neuve. Elle y a reçu une restauration il y a de nombreuses années avant d‘être importée en Suisse il y a plus de 30 ans. En 1991, la Jaguar a été achetée par le vendeur et stockée au sec jusqu‘à récemment. Après plus de 30 ans d‘inactivité, la voiture aura certainement besoin d‘une remise en service très soignée. A la date limite du catalogue, toute documentation pour la voiture reste malheureusement manquante, et tout acheteur suisse doit se préparer à devoir payer à nouveau des droits de douane.
Cadillac Eldorado Biarritz, 1958
1956 stellte Cadillac dem Eldorado Cabriolet ein zweitüriges Coupé mit Hardtop namens „Seville“ zur Seite. Das Cabriolet erhielt daraufhin zur Verbesserung der Binnendifferenzierung die Bezeichnung Eldorado Biarritz, die sich an den im französischen Baskenland gelegenen Badeort Biarritz anlehnte. Wie alle CadillacModelle, erhielt auch der Eldorado in diesem Modelljahr einen neuen Motor mit einem auf 6,0 Liter (365 Kubikzoll) gestiegenen Hubraum. Da das Heckdesign des letztjährigen Eldorado Biarritz mit Beginn des Modelljahrs 1957 auf alle CadillacModelle übertragen wurde, erhielt der Eldorado für 1957 seinerseits eine neue Heckpartie, mit der er sich erneut von den Standardmodellen unterschied. Die hinteren Kotflügel waren gewölbt und fielen zur Stoßstange hin ab. Darauf waren spitze, dreieckige Flügel installiert, die wiederum an Haifischflossen erinnern sollten. Im Volksmund etablierte sich allerdings die spöttische Bezeichnung Chipmunk Cheeks (deutsch etwa: Streifenhörnchen-Backen). Diese Gestaltung ging auf den damals 23-jährigen GM-Designer Ron Hill zurück. Zusammen mit den Standard-Cadillacs erhielt auch der Eldorado Biarritz eine vordere Panoramascheibe, die stark gewölbt war. Im Modelljahr 1958 gab es abgesehen von einer Preiserhöhung auf 7‘500 US-$ keine großen Änderungen der Karosserie. Wesentlichste Änderung betraf die Front, die nunmehr vorhandenen Doppelscheinwerfer und die geänderte Stoßstange. Als eines von nur 815 gebauten Biarritz Cabriolets, wurde dieser schöne Cadillac vor vielen Jahren restauriert. Vor über 30 Jahren wurde das Cabriolet in die Schweiz importiert und 1990 vom Einlieferer übernommen. Anschliessend wurde das Fahrzeug in einer trokkenen Halle eingelagert, wo es bis vor kurzem verblieb. Nach so langer Standzeit benötigt der Eldorado sicher eine vorsichtige Inbetriebnahme. Bei Katalogschluss wurden leider sämtliche Fahrzeugpapiere vermisst und es ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug von einem Schweizer Käufer wieder verzollt werden muss.
As one of only 815 Eldorado Biarritz Convertibles built, this beautiful Cadillac was restored many years ago. Over 30 years ago the cabriolet was imported into Switzerland. In September 1990, it was bought by the vendor and dry stored until recently. After more than 30 years of inactivity the car will certainly need a very careful recommissioning. At the catalogue deadline any documentation for the car unfortunately remains missing, and a Swiss buyer must be prepared to pay customs duties again.
Cette magnifique Cadillac, l‘une des 815 Eldorado Biarritz Convertibles construites, a été restaurée il y a plusieurs années. Il y a plus de 30 ans, le cabriolet a été importé en Suisse. En septembre 1990 il a été acheté par le vendeur et stocké au sec jusqu‘à récemment. Après plus de 30 ans d‘inactivité, la voiture aura certainement besoin d‘une remise en service très soignée. A la date limite du catalogue, toute documentation pour la voiture reste malheureusement manquante, et un acheteur suisse doit être prêt à payer à nouveau des droits de douane
Lot 181
Schätzpreis / Estimate
CHF 65‘000 - 75‘000
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Lot 182
Schätzpreis / Estimate
CHF 100‘000 - 120‘000
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Cadillac 452-B V-16 Town Coupe, 1932
Am 7. Dezember 1929, nur wenige Wochen nach dem «schwarzen Freitag» (der übrigens ein Donnerstag war) an der New Yorker Börse, kündigte Cadillac am Radio ein neues, grossartiges Fahrzeug an. Gleichzeitig informierte Cadillac-Boss L.P. Fisher seine Händler per Post – um was genau es gehen würde, das stand in seinem Brief allerdings nicht. Am 27. Dezember 1929 war dann Bescherung für die Auto-Welt, im Cadillac-Werk in Detroit wurde der Schleier gelüftet. Fisher persönlich hob den Vorhang von einer Landaulet Imperial mit Fleetwood-Karosse – und einem 16-Zylinder-Motor. Ja, einem Motor mit 16 Zylindern.
Doch schauen wir zuerst kurz zurück. Es ist wieder eine dieser Geschichten, wie sie nur das pralle Leben schreiben kann. Henry M. Leland, geboren 1843, war einer dieser amerikanischen Pioniere mit Rauschebart, die Grossartiges vollbrachten, aber trotzdem immer wieder scheiterten. Leland hatte beim Pistolen-Hersteller Colt als Mechaniker gearbeitet – und er begann schon um 1870 an einem ersten Motor zu basteln. Dieses Aggregat sollte später das erste einigermassen erfolgreiche amerikanische Automobil antreiben, den ab 1901 in Serie hergestellten Oldsmobile Dashed Curve. Den gleichen Einzylinder-Motor brachte er 1902 auch zur Henry Ford Company. Doch die beiden Henry hatten bald Ärger miteinander, Ford verliess seine eigene Firma, Leland baute seinen Einzylinder in das von Ford entwickelte Auto ein – und nannte die Firma ab sofort Cadillac. Cadillac war das Beste, was es in dieser Frühzeit des Automobils in den USA zu kaufen gab. Das wusste auch William C. Durant, der 1908 das Konglomerat General Motors gegründet hatte: am 29. Juli 1909 kaufte Durant Leland Cadillac für 4,5 Millionen Dollar ab. Leland blieb noch bei Cadillac bis 1915, dann verliess er sein eigenes Werk im Grimm, denn er wollte für die amerikanische Armee Flugzeug-Motoren bauen, doch Durant war ein strikter Pazifist und verweigerte Leland dieses Projekt. Leland trieb 10 Millionen Dollar auf, gründete eine neue Firma, die Lincoln Motor Company, und baute die V12Liberty-Motoren. Nach dem 1. Weltkrieg stellte er sofort um auf die Herstellung von luxuriösen Automobilen – und hatte nicht ganz den Erfolg, den er erwartet hatte. 1922 war Lincoln insolvent – und die Ford Motor Company war zur Stelle. Henry Ford, der sich nur zu gut an Lelands Rolle im Jahr 1902 erinnern konnte, bot 5 Millionen Dollar für das Unternehmen, das mindestens 16 Millionen Wert hatte allein mit seinen Produktionsanlagen und Immobilien; ein Richter verfügte, dass Ford 8 Millionen zu bezahlen hatte. Am 4. Februar 1922 wurden die Verträge unterschrieben. Auch ohne Henry Leland und seinen Sohn hatte sich Cadillac über die Jahre prächtig entwickelt. Bis in die 20er Jahre war die Marke in der automobilen Oberklasse ziemlich allein, ein paar wenige Europäer konnten mithalten, doch das kümmerte die Amerikaner wenig, sie verkauften in einem Monat so viele Autos wie Hispano-Suiza, RollsRoyce, Isotta-Fraschini und Bugatti zusammen in einem Jahr. In den 20er Jahren gab es dann aber auch in den USA einige Konkurrenten, die Cadillac die Schlagsahne auf der Torte nicht ganz allein überlassen wollten, Packard etwa, Pierce-Arrow, Franklin, Marmon und natürlich auch Lincoln. Vor allem Packard machte Cadillac zu schaffen. 1926 beschloss die Plüschetage von General Motors, dass jetzt dringend etwas geschehen müsse, Cadillac lief Gefahr, ins Hintertreffen zu geraten. Verschiedene Möglichkeiten wurden diskutiert, zum Beispiel: ein Viergang-Getriebe. Und: aufgeladene Motoren (wie sie Duesenberg schon
hatte). Mehr Hubraum für den vorhandenen V8, oder eine höhere Verdichtung. Doch die Entscheidung fiel bald: mehr Zylinder mussten her. Der Auftrag für die Entwicklung des neuen Motors wurde Owen Milton Nacker übergeben. Bis 1926 war dieser beim Cadillac-Konkurrenten Marmon beschäftigt gewesen, vorher hatte er an einem Motor gearbeitet, der ihn wahrscheinlich zum Cadillac-V16 inspirierte: dem Bugatti U16. Diese gewaltige Maschine hate Ettore Bugatti schon 1915 konstruiert, indem er zwei Reihen-Achtzylinder aneinander koppelte. Der Motor hatte deshalb auch zwei Kurbelwellen, deren Karft über mehrere Zwischengetriebe in einer einzigen Antriebswelle mündeten, was aus dem eh schon komplizierten Gebilde zwar eine wahre Höllenmaschine machte, die sich aber trotzdem noch beherrschen liess. Trotzdem hatte Bugatti 2000 Stück davon an die amerikanische Regierung verkaufen können.
Nacker entwickelte seinen Motor vollkommen im Geheimen. Selbst seine engsten Mitarbeiter wussten anscheinend nicht, was er bastelte – er sprach gern von einem Lastwagen-Motor. Was er konstruierte, war eine technisch relativ einfache Lösung. Bohrung und Hub blieben im Vergleich zum vorhandenen Cadillac-V8, der sicher einer der besten Motoren jener Zeit war, mit 76,2 x 101,6 Millimeter in einem noch vernünftigen Rahmen, auch der Hubraum von 7‘404 ccm war nicht exorbitant (diese 452 cubic inch gaben dem neuen Modell dann auch gleich seinen offiziellen Namen). Trotz der relativ geringen Kompression von 5,5:1 wurde eine maximale Leistung von 165 PS erreicht. Zu dieser hohen Leistungsausbeute, die den Cadillac zum zweitstärksten Motor hinter der Duesenberg-Maschine machten, trugen auch die hängenden Ventile bei. Diese Ventile waren mit hydraulischen Dämpfern ausgerüstet, die den Geräuschpegel auf ein vorher nie erreichtes Niveau brachten. Interessanterweise handelte es sich beim Cadillac-V16 um einen doppelten Reihen-Achtzylinder; interessant deshalb, weil Cadillac sich lange Jahre gegen den Bau von ReihenMotoren gewehrt hatte. Das Triebwerk, das in einem 45-Grad-Winkel gebaut war, verfügte über eine sehr kurze, fünffach gelagerte 2-4-2-Kurbelwelle, die ohne grossen Aufwand ausbalanciert werden konnte. Es konnten sowohl bei der Konstruktion wie auch der Produktion viele vorhandene Teile des V8 verwendet werden, was die Stückkosten senkte und den Unterhalt erleichterte, auch wenn der V16 natürlich bedeutend mehr Aufmerksamkeit brauchte als der sehr robuste Achtzylinder. Da General Motors Ende der 20er Jahre bereits über ein eigenes Testgelände verfügte, konnten Hunderttausende von Testkilometern unter Ausschluss der Öffentlichkeit gefahren werden. Auch bei der Gestaltung der V16-Karosserien herrschte völlige Geheimhaltung. Das war nicht unbedingt ein Problem, weil der verantwortliche Designer Ernest Scherbera von Fleetwood kam, einem Unternehmen, das ebenfalls zum GM-Imperium gehörte. Vom 1932er, 452-B genannten, Cadillac mit dem gewaltigen 7.4-Liter V16 Motor entstanden gerade einmal 296 Fahrzeuge in nicht weniger als 41 (!) Karosserievarianten. Es dürfte also nur eine Handvoll Town Coupés gebaut worden sein. Der imposante Cadillac wurde vor vielen Jahren restauriert, und 1990 aus den USA in die Schweiz importiert. Nach Übernahme durch den Einlieferer im Herbst des Jahres wurde das Fahrzeug in einer trockenen Halle eingelagert, wo es bis vor kurzem verblieb. Nach über 30 Jahren Standzeit benötigt das Coupé sicher eine vorsichtige Inbetriebnahme. Bei Katalogschluss wurden leider die originalen Fahrzeugpapiere vermisst, eine Kopie der Schweizer Verzollung ist vorhanden.
Only 296 examples of the 1932 Cadillac Series 452-B with its gigantic 7.4 litre V16 engine (a sculpture in itself!) were built in no less than 41 different coachwork versions. We assume, that only a handful of Town Coupés were ever constructed. This imposing Cadillac was restored many years ago and imported from the USA into Switzerland in 1990. In the autumn of the same year, the car was bought by the vendor and dry stored until recently. After more than 30 years of inactivity, the car will certainly require a very careful recommissioning. At the catalogue deadline the original vehicle documents for the car unfortunately are missing; a copy of the Swiss customs clearance is available.
Seuls 296 exemplaires de la Cadillac Série 452-B de 1932 avec son gigantesque moteur V16 de 7.4 litres ont été construits dans pas moins de 41 versions de carrosserie différentes. Nous supposons que seule une poignée de Town Coupés ont été construits. Cette imposante Cadillac a été restaurée il y a de nombreuses années et importée des Etats-Unis en Suisse en 1990. En automne de la même année, la voiture a été achetée par le vendeur et stockée au sec jusqu‘à récemment. Après plus de 30 ans d‘inactivité, la voiture nécessitera certainement une remise en service très soignée. A la date limite du catalogue, les documents originaux de la voiture sont malheureusement manquants; une copie du dédouanement suisse est disponible.
Lot 183
Schätzpreis / Estimate
CHF 28‘000 - 32‘000
Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie
Jaguar XJ-S V12 Convertible, 1991
Im September 1975 wurde auf der IAA in Frankfurt am Main der XJ-S vorgestellt. Seine Form war zwar nachweislich windschlüpfiger als die des inzwischen aus der Mode gekommenen E-Type, aber auch wuchtiger und deutlich schwerer als der E-Type V12 2+2. Der XJ-S war zu dieser Zeit der teuerste Jaguar in der Modellpalette, und bei Jaguar hoffte man, mit diesem Modell Käufer anderer Luxusmarken wie Maserati und Ferrari gewinnen zu können. Im Vergleich zu Modellen wie dem Porsche 911 und der Mercedes-Benz SL-Klasse war der XJ-S schneller, der Benzinverbrauch aber auch deutlich höher. Dafür zeichnete er sich jedoch durch eine ausgezeichnete Straßenlage aus und bewies in diesem Modellsegment einen sehr eigenständigen Charakter. Nachdem im Jahr 1980 die Produktion von nur knapp über 1‘000 Autos einen Tiefstand erreicht hatte, wurde kurzfristig über die Einstellung der Produktion nachgedacht. Unter dem neuen Jaguar-Chef John Egan wurde jedoch entschieden, den XJ-S zu überarbeiten und zusätzliche Versionen anzubieten, unter anderem ein von Kunden schon lange gewünschtes Cabrio. Im Herbst 1983 wurde der XJ-SC vorgestellt, ein Cabriolet mit Targa-Dach und faltbarer Heckscheibe - vorerst nur mit dem neuen Sechszylinder, ab 1985 auch mit dem V12. Beim SC handelte es sich um ein Übergangsmodell, da man bei Jaguar damit beschäftigt war, ein verwindungssteifes Vollcabrio auf Basis des XJ-S zu entwickeln. Im Februar 1988 wurde der XJ-S Convertible mit V12-Motor vorgestellt. Dieser Jaguar XJ-S V12 Convertible wurde am 8. August 1991 durch die Garage Leuenberger AG in Baar an den Erstbesitzer übergeben. Voll ausgestattet mit automatischem Getriebe, Tempomat, Leder, Sitzheizung und elektrischem Verdeck, wurde das schöne Cabriolet am 3. September 2003 auf den zweiten und bisher letzten Besitzer zugelassen. Seither wurde der Wagen durch die Jaguar Vertretung Neidhard Stäfa AG stehts gut gewartet, dies wird ebenfalls durch das vollständige Serviceheft unterstrichen. Mit knapp über 72’000km und der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2022 befindet sich das Fahrzeug in gutem und gepflegten Allgemeinzustand.
This Jaguar XJS V12 convertible was handed over to its first owner by Garage Leuenberger AG in Baar on the 8th of August 1991. Fully equipped with an automatic gearbox, cruise control, leather, heated seats and electrically operated soft top, the cabriolet was registered in the last owners name on the 3rd September 2003. Since then, the car was carefully maintained by the Jaguar agency Neidhard in Stäfa as is documented in the complete service booklet. With now just over 72’000 kilometres and the last veteran MOT from July 2022, the car is in good and well maintained overall condition.
Cette Jaguar XJ-S V12 Cabriolet a été remise à son premier propriétaire par le Garage Leuenberger AG à Baar le 8 août 1991. Entièrement équipé d‘une transmission automatique, d‘un régulateur de vitesse, de cuir, de sièges chauffants et d‘une capote électrique, ce magnifique cabriolet a été enregistré à son deuxième et jusqu‘à présent dernier propriétaire le 3 septembre 2003. Depuis lors, la voiture a été bien entretenue par l‘agence Jaguar Neidhard Stäfa AG, ce qui est également souligné par le carnet d‘entretien complet. Avec un peu plus de 72‘000km et la dernière expertise vétéran passée en juillet 2022, le véhicule est en bon état général et bien entretenu.
Mercedes 170 S Cabriolet A, 1950
Der Mercedes-Benz 170 S war eine Weiterentwicklung des Modells 170 V, die 1949, zunächst unter der Modellnummer W 136 IV, erschien.
Der Mercedes-Benz 170 S war 170 mm länger, 104 mm breiter und besser ausgestattet als der 170 V. Der Motor hatte einen größeren Hubraum, statt 1‘697 cm³ mit 38 PS hatte er 1‘767 cm³ und eine Leistung von 52 PS, der eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erlaubte. Auch die Vorderradaufhängung war anders: Doppelquerlenker mit Schraubenfedern und nicht mehr doppelte Querblattfedern wie beim 170 V.
Damit war dieses Modell, das als Limousine, als Cabriolet A und als Cabriolet B erhältlich war, die erste mit „S“ bezeichnete Fahrzeugausführung von Mercedes-Benz; sie wurde häufig als Direktionswagen genutzt. (Der Begriff S-Klasse entstand erst später.) Der 170 S war keine Erst- oder Neuentwicklung, sondern ein modifizierter 230 (W 153). Der 230 war in Formgebung und Konstruktion fast gleich und wurde bis 1943 gebaut. Bereits seit 1938 war der Nachfolgetyp als 170 VX in der Entwicklung und 1941 wurden 12 Versuchsfahrzeuge fertiggestellt. Sie wiesen alle Merkmale des späteren Serienwagens auf. Ende 1943 wurde ein Prototyp des späteren 170 S vorgestellt, kriegsbedingt kam es allerdings nicht mehr zu einer Produktion. Dieses wunderschöne 170 S Cabriolet A, eines von nur 830 gebauten Fahrzeugen, wurde am 31. Juli 1950 erstmals in Frankreich zugelassen. 2005 wurde der Mercedes in die Schweiz importiert und in den folgenden Jahren komplett restauriert. 2014 wurde der Wagen vom Einlieferer übernommen, welcher 2015 den Originalmotor revidieren liess. Die folgenden Jahre wurde das Cabriolet für verschiedene Ausflüge genutzt und stets gut gewartet. 2022 wurde die Karosserie komplett neu lackiert und die braune Lederausstattung wurde aufgefrischt, womit sich der Wagen in hervorragendem Zustand präsentiert.
Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Januar 2022.
This beautiful 170 S cabriolet A, one of only 830 examples built, was first registered in France on the 31st July 1950. In 2005, the Mercedes was imported into Switzerland, followed by a complete restoration. In 2014 the car was taken over by the vendor who had the engine overhauled in 2015. It was then used for occasional outings and in 2022, the coachwork was completely restored and repainted and the brown leather interior was refreshed at the same time. The Mercedes now presents beautifully with the last veteran MOT was
completed in January 2022.
Cette magnifique 170 S cabriolet A, l‘un des 830 exemplaires construits, a été immatriculée pour la première fois en France le 31 juillet 1950. En 2005, la Mercedes a été importée en Suisse, suivie d‘une restauration complète. En 2014, la voiture a été reprise par le vendeur qui a fait réviser le moteur en 2015. Elle a ensuite été utilisée pour des sorties occasionnelles et en 2022, la carrosserie a été entièrement restaurée et repeinte et l‘intérieur en cuir brun a été rafraîchi par la même occasion. La Mercedes se présente aujourd‘hui dans un magnifique état et la dernière ex-
pertise vétéran a été effectuée en janvier 2022.
Lot 184
Schätzpreis / Estimate
CHF 105‘000 - 115‘000
Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie
Lot 185
Schätzpreis / Estimate
CHF 140‘000 - 180‘000
ohne Limite / no reserve
Story zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard / OG
Healey Silverstone Type E, 1950
Den Namen Healey bringen auch Nicht-Experten mit britischen Sportwagen zusammen, schliesslich gehören der Austin-Healey 3000, dessen Vorgänger Austin-Healey 100 und deren kleiner Bruder Austin-Healey Sprite zu ben bekanntesten britischen Klassiker der Fünfziger- und Sechzigerjahre. Doch es gab schon Sportwagen mit dem Namen Healey, bevor der “Hundred” 1952 an der Earls Court Motorshow in London als Erfolgsmodell lanciert wurde.
Nicht zuletzt war Donald Healey ein begeisterter Rennfahrer, er hatte unter anderem an der Alpenfahrt und auch am Klausenrennen in der Schweiz teilgenommen und 1931 die Rallye Monte Carlo auf einem Invicta S gewonnen. Wenn er sich also mit der Konstruktion eines Automobils befasste, musste dieses sportlichen Ansprüchen genügen.
Noch während der Kriegsjahre begannen Donald Healey zusammen mit Achilles Sampietro und Ben Howden über einen Sportwagen nachzudenken. Die ersten Pläne für den Wagen entstanden im Highland Hotel in Coventry. Nach Kriegsende nahmen die Entwicklungsarbeiten dann ernsthaftere Züge an. Ziel war es, einen echten Konkurrenten zum Vorkriegs-BMW 328 zu etablieren. Den Motor besorgten sich das Team bei Riley, wo ein fortschrittlicher 2,4-Liter-Vierzylinder mit hemisphärischen Zylinderköpfen und zwei seitlichen Nockenwellen zur Verfügung stand. Mit 100 PS erschien er kräftig genug für das Ansinnen zu sein. Das Chassis war ein Stahlblech-Kastenrahmen mit Querverstrebungen, da insgesamt leicht und trotzdem ziemlich stabil war. Vorne baute Sampietro Einzelradaufhängungen mit zwei Kurbellängslenkern und Schraubenfedern ein, die für ein grosses Hubvermögen sorgten. Hinten wurde eine Starrachse mit Schraubenfedern und Panhardstab montiert. Donald Healey selber konstruierte die Lenkung und liess diese auch patentieren. Bereits 1946 waren die Arbeiten soweit fortgeschritten, dass der Wagen vorgestellt werden konnte. Den Healey 2,4-Litre gab es mit verschiedenen Karosserien von Estland und Elliot, die unter den Bezeichnungen Westland, Elliot, Duncan und Sportmobile vermarktet wurden. Später kamen Varianten von Tickford und Abbott dazu. Von Anfang an wurden die nicht gerade günstigen Autos auch bei Rennveranstaltungen eingesetzt, so siegte Graf Lurani mit Carlo Sandri in der Touring Klasse an der Mille Miglia von 1948.
Donald Healey war aber mit den verschiedenen Sportwagen-Varianten, die sich auch nur schwer verkaufen liessen, nicht ganz zufrieden. Er strebte nach einem leichteren Rennsportwagen, der es mit den Schnellsten auf der Rundstrecke aufnehmen konnte. Das neue Modell, das in Anlehnung an die Rennstrecke “Silverstone” genannt wurde, basierte auf dem Healey 2,4-Litre, der Motor wurde aber 20 Zentimeter nach hinten versetzt, die Hinterradaufhängung modifiziert, der Benzintank vergrössert. Den Motor liess man unverändert. Die Leichtmetall-Karosserie wurde auf den rennsportlichen Einsatz ausgelegt. Im Prinzip handelte es sich um eine elegantere Variante des Duncan Competition 2-Seaters. Der Aufbau war relativ eng geschnitten und sah Scheinwerfer hinter dem Kühlergitter vor. Die Kotflügel
konnten demontiert werden, sowohl die Ausführung mit als auch jene ohne Kotflügel war im Rennsport zugelassen. 965 kg brachte der Zweisitzer trocken auf die Waage, als Höchstgeschwindigkeit nannte der Hersteller 160 bis 175 km/h. Mit 4,36 Metern Länge und 160 cm Breite war der Wagen nicht gerade klein, mit einer Höhe von 109 cm aber sehr niedrig.
Hatte der Prototyp noch ein umklappbare Windschutzscheibe, wurde diese bei späteren Exemplaren halb versenkbar montiert, um im Rennbetrieb weniger Luftwiderstand zu bieten. Der neue Sportwagen wurde von der Presse begeistert aufgenommen, in Grossbritannien wurde er für £ 975 (plus Steuern) in den Farben Grün, Rot und Blau (mit beigem Interieur) angeboten, in der Schweiz wurden dafür CHF 16’500 verlangt, was etwa das Doppelte des Kaufpreises für einen MG TD (CHF 7850) oder gleich teuer wie ein Alvis TA14 war. Das Modell Silverstone war ein sportlicher Volltreffer. Sofort stellten sich erste Rennerfolge ein. Donald Healey und Ian Appleyard siegten 1949 am Alpine-Rallye in ihrer Klasse und wurden Gesamtzweite. Beim Daily Express International Trophy Race in Silverstone (sic!) konnte der Team-Preis gewonnen werden, es fuhren Louis Chiron, Tommy Wisdom und Tony Rolt.
Louis Chiron war offensichtlich vom Auto angetan, denn er wurde in der Werbung mit folgenden Worten zitiert: “Ich war überrascht von der hervorragenden Dauerleistung des Motors, der während einer vollen Stunde stärkster Beanspruchung ausgesetzt war; die Strassenhaltung und Abfederung haben mich begeistert. Ich gratuliere … zu diesem allen denkbaren Ansprüchen gewachsenen Wagen.” Healey blieb nicht auf diesen Lorbeeren sitzen, sondern entwickelte den Sportwagen weiter. Eine verbesserte Version erschien im April 1950 und sie wies eine leicht modifiziert Karosserie bei praktisch unveränderter Technik auf. Es gab etwas mehr Platz für die Besatzung, eine teleskopisch ausgeführte Lenksäule, ein grösseres Lenkrad und eine Sitzbank anstelle der Kübelsitze. Auch die Windschutzscheibe war vergrössert worden, eine Stosstange vorne schützte den Bug, ein zusätzlicher Lufteinlass verbesserte die Kühlung des Motors. Doch auch dies reichte nicht, um den Wagen zum kommerziellen Erfolg zu machen. 105 Healey Silverstone wurden von 1949 bis 1950 gebaut, dann war Schluss. Bei einem Exemplar war der Riley-Vierzylinder durch einen 5,5-Liter-Cadillac-V8 ersetzt worden.
Von den total nur 106 gebauten Healey Silverstone entstanden gerade einmal 54 Fahrzeuge der zweiten, Serie E genannten Baureihe. Dieses Exemplar wurde am 12. Juni 1950 erstmals im Kanton Zürich zugelassen und ca. 1990 vom letzten Besitzer übernommen. 1991 wurde der Silverstone nach England gebracht und dort durch die Spezialisten von «Mr. Big Healey» Denis Welch restauriert. Die Restauration wurde mit einer Fotodokumentation belegt. Seither wurde der seltene und Mille Miglia taugliche Roadster gerne und oft an verschiedenen Oldtimer Rallyes eingesetzt. Der schnelle Brite mit seinem drehmomentstarken 2.4-Liter Riley 4-Zylinder Motor befindet sich in gutem Allgemeinzustand. Nach einigen Jahren Standzeit wurden kürzlich die Bremsen revidiert und die Batterie ersetzt. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im September 2022, womit der eigenwillige Roadster bereit für die nächste Rallye-Teilnahme ist.
Of a total of only 106 Healey Silverstone built, only 54 cars were built to the second series “E”. This example was first registered on 12th June 1950 in the canton Zurich and taken over by its last owner around 1990. In 1991 the Silverstone was brought to England and completely restored there by the specialists from “Mr. Big Healey” Denis Welch. The restoration has been well documented with countless photographs. Since then, this very rare and Mille Miglia eligible roadster has been used on several events and classic car rallies. The quick Brit with its 2.4 litre Riley 4-cylinder engine providing ample torque is in good overall condition. After a number of years of inactivity, the brakes were recently overhauled, and the battery replaced. The last veteran MOT was completed in September 2022 and thus this unique roaster is now ready for its next adventure.
Sur un total de seulement 106 Healey Silverstones construites, que 54 véhicules de la deuxième série, appelée Série E, ont été construits. Cet exemplaire a été enregistré pour la première fois dans le canton de Zurich le 12 juin 1950 et a été repris par son dernier propriétaire vers 1990. En 1991, la Silverstone a été amenée en Angleterre et restaurée sur place par les spécialistes de „M. Big Healey“ Denis Welch. La restauration a été documentée par des photos. Depuis lors, le roadster rare et éligible à la Mille Miglia a été utilisé souvent et avec plaisir lors de divers rallyes de voitures anciennes. La rapide Briton avec son moteur Riley 4 cylindres de 2.4 litres à couple élevé est en bon état général. Après quelques années d‘immobilisation, les freins ont été récemment révisés et la batterie a été remplacée. La dernière expertise a eu lieu en septembre 2022, ce qui signifie que le roadster idiosyncratique est prêt pour la prochaine participation à un rallye.
Lot 186
Schätzpreis / Estimate
CHF 22‘000 - 24‘000
Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie
Mercedes SL 320, 1999
Der R 129 wurde als Nachfolgemodell des R 107 von 1989 bis zum 2. Juli 2001 produziert. 2001 wurde er von dem R 230 abgelöst. Innerhalb der Bauzeit des Modells wurden die Mercedes-Klassenbezeichnungen eingeführt. Während frühe Exemplare noch als SL-Modelle (mit hintenangestelltem SL, z. B. 500 SL) bezeichnet wurden, gehörte der R 129 ab 1993 zur SL-Klasse (mit vorangestelltem SL, z. B. SL 500). Die Entwicklung des R 129 begann bereits Mitte der 1970er Jahre, wurde jedoch vorerst zurückgestellt, weil die neuen Generationen des W 201 und W 124 viele Entwicklungs-Ressourcen beanspruchten. Dadurch erklärt sich auch der ungewöhnlich lange Produktionszyklus des Vorgängermodells R 107. Erst um 1982 wurde das Projekt wieder aufgenommen. Etwa um das Jahr 1984 wurde das Design festgelegt, ein Patent dazu wurde am 2. Oktober 1986 eingereicht. Der R 129 nimmt bereits einige Designmerkmale des W 140 vorweg. Bei der Bodengruppe orientierte sich Mercedes an der des W 124, sie wurde jedoch auf Cabrio-spezifische Erfordernisse wie zum Beispiel höhere Torsionssteifigkeit ausgelegt.
Dieser W129 der zweiten Modellpflege stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 1. Juli 1999 erstmals zugelassen. Gut ausgestattet mit Hard- und elektrischem Softtop, Windschott, Xenon, Ledersitzen mit Sitzheizung und Memory, Radio-CD-Wechsler und automatischem Getriebe mit Tempomat, kletterte der Neupreis über die CHF 130‘000 Marke. Das elegante Cabriolet war rund 10 Jahren in (vermutlich) zweiter Hand, bevor es im April 2022 vom letzten Halter übernommen wurde. Mit rund 113‘000 gefahrenen Kilometern befindet sich der Mercedes in gutem Originalzustand. Der SL wird mit der letzten MFK im August 2020 sowie einigen Unterhaltsbelegen an einen neuen Besitzer übergeben.
This second generation W129 is a Swiss delivered example and was first registered on 1st July 1999. It comes fully equipped with a hard- and electrically operated soft top, wind deflector, Xenon lights, heated leather seats with memory, radio/cd changer, automatic gearbox and cruise control which resulted in a new prize exceeding 130’000 Swiss francs. The elegant cabriolet was with its (presumably) second owner for around 10 years before it was taken over by the last owner in April 2022. With around 113’000 kilometres driven, the Mercedes is in good original condition. The SL will be sold with its last MOT completed in August 2020 as well as some maintenance records.
Cette W129 de deuxième génération est un exemple livré en Suisse et a été immatriculée pour la première fois le 1er juillet 1999. Elle est entièrement équipée d’un hard-top et d‘une capote électrique, d‘un déflecteur de vent, de feux au xénon, de sièges en cuir chauffants avec mémoire, d‘une radio/changeur de CD, d‘une boîte de vitesses automatique et d‘un régulateur de vitesse, ce qui lui a valu un prix neuf supérieur à 130‘000 francs suisses. L‘élégant cabriolet est resté chez son (vraisemblablement) deuxième propriétaire pendant environ 10 ans avant d‘être repris par le dernier propriétaire en avril 2022. Avec environ 113‘000 kilomètres parcourus, la Mercedes est en bon état d‘origine. La SL sera vendue avec son dernier contrôle technique effectué en août 2020 ainsi que quelques factures d‘entretien.
Alfa Romeo Spider 2.0, 1985
Der Alfa Romeo Spider ist ein Cabriolet des italienischen Herstellers Alfa Romeo. Die ersten vier Generationen, bezeichnet als Baureihen 105 und 115, wurden von Frühjahr 1966 bis Ende 1993 hergestellt. Damit ist der Alfa Romeo Spider der Baureihen 105 und 115 eines der am längsten weitgehend unverändert gebauten Cabriolets.
Im Sommer 1983 wurde der Spider Aerodinamica vorgestellt, dem Stil der 1980er-Jahre entsprechend mit üppigem Front- und Heckspoiler. Diese Version war zwar schon in den 1970er-Jahren als Prototyp gezeigt worden, allerdings mit Pininfarinas Zusicherung, das Konzeptfahrzeug so nicht zu bauen. Auch diesmal fand die Öffentlichkeit wieder einen Kosenamen für das Modell: „Gummilippe“. Diese Generation entwickelte sich zur erfolgreichsten in der Geschichte des Spiders, was allerdings weniger etwas über das Auto als vielmehr über die Zeit, in der es gebaut wurde, aussagt. Die meisten Hersteller hatten offene Autos aus dem Programm genommen, und so kauften Cabriolet-Fans das, was am Markt angeboten wurde. Analog zum Plastikstil der Zeit wurde auch der Innenraum modifiziert; das klassische „Eistütendesign“ der Instrumente blieb allerdings noch bis Sommer 1986 erhalten. Danach kam jener halbkreisförmige Kunststoffträger zum Einsatz, der auch im Nachfolgemodell erhalten blieb. Dieser Alfa Spider mit Hard- und Softtop stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 9. Mai 1985 durch die Garage Racing SA in Genf an den Erstbesitzer übergeben. Das Abgaswartungsdokument lässt vermuten, dass der Spider bis 2006 im Erstbesitz verblieb, um dann 2009 vom bisher dritten Besitzer übernommen zu werden. Dieser liess 2021 die beiden Sitze mit neuen, originalgetreuen, Kunstlederbezügen versehen. Der hübsche Alfa befindet sich in gutem und gepflegtem Originalzustand und wird einem neuen Besitzer während der Sommermonate viel Spass bereiten. Die letzte
MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2017.
This Alfa Spider with its hard and soft top is a Swiss delivery and was handed over to its first owner by Garage Racing SA in Geneva on the 9th May 1985. The emission control document would indicate that the Spider has remained with its first owner until 2006 and eventually taken over by the 3rd owner in 2009. He had both front seats recovered with the original vinyl in 2021. The pretty Alfa is in good and well-maintained original condition and will certainly provide many happy miles in warmer days to come. The last veteran MOT
was completed in May 2017.
Cette Alfa Spider avec hard- et soft top provient d‘une livraison suisse et a été remise au premier propriétaire le 9 mai 1985 par le Garage Racing SA à Genève. Le document d‘entretien des émissions suggère que le Spider est resté dans la propriété d‘origine jusqu‘en 2006, avant d‘être repris par le troisième propriétaire en 2009. En 2021, il a fait poser sur les deux sièges de nouvelles housses en similicuir fidèles à l‘origine. La belle Alfa est en bon état d‘origine et bien entretenue et sera très amusante pour un nouveau propriétaire pendant les mois d‘été. La derinère expertise veteran a eu lieu en
mai 2017.
Lot 187
Schätzpreis / Estimate
CHF 15‘000 - 18‘000
Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie
Lot 188
Schätzpreis / Estimate
CHF 14‘000 - 16‘000
ohne Limite / no reserve
Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie
Mercedes SL 500, 2002
Der Mercedes-Benz R 230 ist ein Roadster der Marke Mercedes-Benz. Auf dem deutschen Markt wurde er am 13. Oktober 2001 eingeführt und im MercedesBenz-Werk Bremen produziert. Er trat die Nachfolge des Mercedes-Benz R 129 an. Als Besonderheit verfügt der R 230 serienmäßig (SL 350 optional) über die aktive Federung Active Body Control (ABC). Beim ABC-Fahrwerk, das auf einer Stahlfederung beruht, werden auf Basis von Sensorsignalen und mit Hilfe spezieller Hydraulikzylinder an den Achsen Wank- und Nickbewegungen der Karosserie beim Anfahren, bei Kurvenfahrt (Wankstabilisierung) und beim Bremsen fast vollständig kompensiert. Das ABCFahrwerk wurde mit der S-Klasse (W220) als Option zur Airmatik eingeführt und war in der CL-Klasse (C 215) bereits Serie. Der Mercedes R 230 hat ein klappbares Hartdach (Variodach) aus Aluminium, das sich bei Bedarf samt gläserner Heckscheibe elektrohydraulisch in den Kofferraum einfahren lässt.
Dieser R230 wurde am 5. September 2002 erstmals zugelassen. Gut ausgestattet mit MultikonturKomfortsitzen in Leder, Abstandsregeltempomat, Parctronic, Bi-Xenon, Comand-System, Linguatronic und anderem mehr. Das sportliche Cabriolet erhielt eine elektronische Tieferlegung, welche im Fahrzeugausweis eingetragen wurde. Während der letzten 20 Jahre wurde der Mercedes stets gut gewartet, was das lückenlose Serviceheft beweist. Mit nun knapp 161‘000 Kilometern ist der SL topfit, sehr gepflegt, und wird mit der letzten MFK im März 2022 an einen neuen Besitzer übergeben.
This R230 was first registered on 5th September 2002. Well equipped with multicontour comfort seats in leather, distance control, parktronic, Bi-xenon lights, command system, linguatronic and other extras the rapid cabriolet additionally received an electronic suspension lowering system (which has been listed in the cars registration!). Over the last 20 years the Mercedes was always lovingly maintained as shown with a complete service booklet. With now roughly 161’000 kilometres, this SL is on the bottom, very well maintained, and will be delivered to its new owner with the last MOT
completed in March 2022.
Cette R230 a été immatriculée pour la première fois le 5 septembre 2002. Bien équipée avec des sièges confort multicontours en cuir, contrôle de distance, Parktronic, phares bi-xénon, système Command, linguatronic et d‘autres extras, le cabriolet a reçu en plus un système d‘abaissement de la suspension électronique (qui a été listé dans le permis de la voiture). Au cours des 20 dernières années, la Mercedes a toujours été entretenue avec amour, comme le montre le carnet d‘entretien suivi. Avec maintenant environ 161‘000 kilomètres, cette SL est en pleine forme, très bien entretenue, et sera livrée à son nouveau propriétaire avec la dernière expertise passée en mars 2022.
Bentley Brooklands, 1993
Mit der Einführung des Bentley Brooklands in 1992 kam der Hinweis, sowohl die Produktion des Bentley Mulsanne S wie die des Bentley Eight liefen nunmehr aus. Von der Marketing-Strategie her sollte der Bentley Brooklands neue Käufer gewinnen, denn Rolls-Royce mußte auf rezessionsbedingten Nachfrageschwund reagieren. Die Verkaufsziffern waren im Vorjahr um fast 50 % eingebrochen und das war Anlaß, warum sich auch die englische Automanufaktur auf schlankere Produktion in Crewe konzentrierte (Mulliner Park Ward wurde dort eingegliedert, die separate Fabrik in Londons Hythe Road war geschlossen worden). Der Neue sollte attraktiv sein für diejenigen, die sich für ein luxuriöses Automobil interessierten, aber womöglich den Bentley nicht ganz oben auf der Einkaufsliste stehen hatten. In ihren frühen Jahren hatte die Marke starke Bindungen an den Motorsport und dies wurde reflektiert durch die Namenswahl - Brooklands war eine Rennstrecke in der Nähe von Weybridge bei London und in den 20ern und 30ern waren Bentley Rennwagen dort mit Siegen und Rundenrekorden notiert worden. Statt an der Lenksäule zeigte der Schalthebel eine neue Positionierung zentral auf der Mittelkonsole; er betätigte die elektronisch gesteuerte 4-Gang Automatik. Der Bentley Brooklands wies den Vorzug moderner Computer-Technologie zur Unterstützung und Regelung in einer Vielzahl von Bereichen auf. Elektronisch kontrolliert wurden zum Beispiel Radaufhängung, Anzeige-Instrumente und die Klimaanlage. Bentley Vertretung in Kriens an den ersten und einzigen Besitzer übergeben. Trotz stolzem Rabatt kostete die Luxuslimousine, inklusive Dachhimmel in Leder und Sportsitzen, CHF 212‘000.-. Aus erster Hand, mit knapp 77‘000 gefahrenen Kilometern, lückenlosem Serviceheft und sämtlichen Reparaturbelegen, befindet sich der Bentley in hervorragendem Zustand. Die letzte MFK erfolgte im Juli 2022 - somit ist der Brooklands bereit einen neuen Besitzer in den Genuss des „British Way of Luxury“ kommen zu lassen.
This Bentley Brooklands one of 1’208 examples built, was delivered by the Bentley agency in Kriens to its first and only owner on 1st March 1993. Despite a considerable discount the luxury saloon with its headlining and sports seats in leather cost a whopping 212’000 francs. Having had enjoyed only one owner and with barely 77’000 kilometres on the clock, the car, which has a full service booklet and all repair receipts is in outstanding condition. The last MOT was completed in July 2022 and therefore the Bentley is ready to immediately offer its new owner the full splendour of British motoring luxury.
Cette Bentley Brooklands, l‘un des 1‘208 exemplaires construits, a été livrée par l‘agence Bentley de Kriens à son premier et unique propriétaire le 1er mars 1993. Malgré un rabais considérable, la berline de luxe avec son ciel en cuir et ses sièges sport en cuir a coûté la coquette somme de 212‘000 francs. Ayant bénéficié d‘un seul propriétaire et avec à peine 77‘000 kilomètres au compteur, la voiture, qui dispose d‘un carnet d‘entretien complet et de tous les justificatifs de réparation, est dans un état exceptionnel. Le dernier
contrôle technique a été effectué en juillet 2022
et la Bentley est donc prête à offrir immédiatement à son nouveau propriétaire toute la splendeur du luxe automobile britannique.
Lot 189
1‘208 Fahrzeuge V8 6‘749 cm3 224 PS bei 4‘200/min
Schätzpreis / Estimate
CHF 30‘000 - 35‘000
Story rrab.com Fotos Oldtimer Galerie
Lot 190
Schätzpreis / Estimate
CHF 55‘000 - 60‘000
Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie
Mercedes 250 SL, 1967
Im März 1963 wurde am Genfer Automobilsalon der neue Sportwagen von Mercedes Benz enthüllt, 230 SL hiess er und technisch war er ein Leckerbissen. Mit einem Reihensechszylindermotor und Einspritzung gehörte der rasante Wagen zur Avantgarde. Technisch orientierte man sich an der Bodengruppe und den Aufhängungselementen der damals aktuellen Limousinen, auch der Motor stammte von dort. Optisch ging man neue Wege und insbesondere das Hardtop mit dem “durchhängenden” Dach sorgte für Diskussionsstoff. Die Anhänger des reinen Sportwagens waren ob der Komfortauslegung des Neuankömmlings etwas enttäuscht, aber der Erfolg im Markt gab den Ingenieuren aus Stuttgart Recht. Als die Oberklassen-Limousine W 108 im August 1965 mit einem 2,5-Liter-Motor (M 129) präsentiert wurde, begann der Markt auch für den SL nach dem vergrösserten Sechszylinder zu fragen. Der Vorstand entschied aber, den 230 SL weitgehend unverändert weiterzubauen. Dieser Beschluss wurde in der Folge mehrfach bestätigt, schliesslich aber baute man den 250 SL dann doch, allerdings nur während elf Monaten.
Diese Pagode stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde erstmals am 19. Mai 1967 im Kanton Basel-Stadt zugelassen. Vor rund 10 Jahren wurde das elegante Cabriolet vom letzten Besitzer übernommen und seither gerne für gelegentliche Ausfahrten genutzt und stets gut gepflegt. So wurden 2013 das automatische Getriebe revidiert, 2015 eine revidierte Servolenkung eingebaut, 2017 der Motor revidiert und 2018 die Karosserie teilrestauriert – entsprechende Belege sind vorhanden. Der 250 SL hat wahrscheinlich erst rund 114‘000 Kilometer gefahren und befindet sich in gutem Zustand. Der Wagen verfügt über ein Hardtop, das Stoffverdeck ist neuwertig und die Ledersitze weisen eine altersgerechte Patina auf.
Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im August 2018.
This Pagoda is a Swiss delivered example and was first registered on 19th May 1967 in Basel-Stadt. Around 10 years ago the elegant cabriolet was taken over by its last owner and used since then for occasional outings while being lovingly maintained. In 2013 the automatic gearbox was overhauled, in 2015 the car received an overhauled power steering, in 2017 the engine was overhauled and in 2018 the coachwork partially restored. All the work is well documented. The 250SL has probably only covered 114’000 kilometres and is in good condition. The car is equipped with a hardtop and the soft top presents like new. The leather seats show age correct patina, and the last veteran MOT was completed in August 2018.
Cette Pagode est de livraison suisse et a été enregistrée pour la première fois le 19 mai 1967 dans le canton de Bâle-Ville. Il y a environ 10 ans, l‘élégant cabriolet a été repris par le dernier propriétaire et a depuis été utilisé pour des voyages occasionnels et a toujours été bien entretenu. En 2013, par exemple, la boîte de vitesses automatique a été révisée, en 2015 une unité de direction assistée révisée a été installée, en 2017 le moteur a été révisé et en 2018 la carrosserie a été partiellement restaurée - les reçus correspondants sont disponibles. La 250 SL n‘a probablement parcouru qu‘environ 114‘000 kilomètres et est en bon état. La voiture est équipée d‘un hardtop, la capote est comme neuve, et les sièges en cuir présentent une patine conforme à leur âge. La dernière
expertise vétéran a été effectuée en août 2018.
Austin-Healey 3000 Mk III BJ8, 1967
Der Austin-Healey 3000 ist ein von 1959 bis 1967 von BMC im konzerneigenen MG-Werk in Abingdon-onThames gebauter Roadster. Mit der Hubraumvergrößerung auf drei Liter (2‘912 cm3) im Jahr 1959 änderte sich die Modellbezeichnung von Austin-Healey 100-Six zu 3000 (Zweisitzer: BN7, 2+2-Sitzer: BT7). Die Bezeichnung Mk I erhielt dieses Modell nie offiziell, es wurde später jedoch zur Unterscheidung der nachfolgenden Modelle gebräuchlich. Zusätzlich wurden an den Vorderrädern anstatt der bisherigen Trommelbremsen Girling-Scheibenbremsen eingebaut. Ansonsten wurden die Ausstattungsmerkmale des Austin-Healey 100-Six – insbesondere das Steckverdeck und die Steckseitenscheiben – weitgehend beibehalten. Auch die Rohkarosserien wurden weiterhin bei Jensen Motors produziert. Der Austin-Healey 3000 hatte eine Leistung von 124 PS. 1961 folgte der 3000 Mk II mit 132 PS. Allerdings wurde die interne Modellbezeichnung nicht geändert. Äußeres Erkennungsmerkmal war ein neuer Kühlergrill mit vertikalen Streben. Die Modellbezeichnung „3000“ wurde im Gegensatz zum Mk I nicht mehr auf dem Kühlergrill, sondern auf dem Kofferraumdeckel angebracht. Ergänzend gab es ein neues Markenlogo an der Front mit dem Zusatz „3000 Mk II“. Ab November 1961 erhielten die Mk II-Modelle ein neues BMC-Getriebe. Es hatte erstmals eine klassische Mittelschaltung mit kurzem geraden Schalthebel statt eines seitlichen langen Schalthebels. Mit dem 1964 eingeführten, 150 PS starken AustinHealey 3000 Mk III (BJ8) wurde nach 13 Jahren das Instrumentenbrett überarbeitet, das seither aus Holz bestand. Ein abschließbares Handschuhfach und ein in die Mittelkonsole integrierter Radiolautsprecher vervollständigten den Wandel zum Komfort-Cabrio.Nach kurzer Zeit erhielt der BJ8 ein überarbeitetes Fahrwerk an der Hinterachse. Dadurch wurde das Fahrzeug um 3 cm höher gelegt. Grund für diese Änderung war die von vielen Kunden kritisierte zu geringe Bodenfreiheit. Dieser Healey der letzten und am weitesten entwickelten, BJ8 genannten, Baureihe wurde 1967 erstmals in England zugelassen. Der Rechtslenker wurde vor etlichen Jahren originalgetreu restauriert und Ende der 90er Jahre nach Liechtenstein importiert. 2008 wurde der Wagen vom Einlieferer übernommen und in dessen Sammlung integriert. Der sportliche Brite befindet sich in sehr gutem Zustand und absolvierte die letzte MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2006.
This Healey from the last (and most refined) Series, called BJ8, was first registered in England in 1967. The RHD example was restored to original specifications years ago and exported to Lichtenstein by the end of the 90’s. In 2008, the Healey was taken over by the vendor and added to his collection. This quintessential British sports car is in very good condition and has successfully passed the last veteran MOT in July 2006.
Cette Healey de la dernière série, appelée BJ8, a été enregistrée pour la première fois en Angleterre en 1967. L‘exemple avec conduite à droit a été restauré aux spécifications originales il y a des années et exporté au Lichtenstein à la fin des années 90. En 2008, la Healey a été reprise par le vendeur et ajoutée à sa collection. Cette quintessence de la voiture de sport britannique est en très bon état et a passé la dernière expertise vétéran en juillet 2006.
Lot 191
Schätzpreis / Estimate
CHF 60‘000 - 65‘000
Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie
Lot 192
Schätzpreis / Estimate
CHF 55’000 - 65’000
Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie
Porsche 911 SC 3.0, 1983
Der Porsche 911, kurz auch Neunelfer oder nur Elfer genannt, ist der bekannteste Sportwagen von Porsche und gilt als Inbegriff der Marke. Der erste 911 wurde am 12. September 1963 auf der IAA in Frankfurt am Main als Nachfolger des Porsche 356 mit der Bezeichnung Porsche 901 vorgestellt. Dreistellige Zahlen mit einer Null in der Mitte waren jedoch für Peugeot als Typbezeichnung geschützt, sodass der Wagen im Jahr 1964 als Porsche 911 auf den Markt kam. Der Wagen ist ein typischer 2+2-Sitzer mit zwei Sitzen und zwei Notsitzen. Angetrieben wird er von einem 6-Zylinder-Boxermotor im Heck. Mit der Heckmotorbauweise führt der 911 ein klassisches Konstruktionsprinzip fort, das sich bereits bei früheren Porsche-Entwicklungen findet, beispielsweise beim VW Käfer und beim Porsche 356.
Dieser 911er in Zinn metallic mit 16-Zoll Fuchsfelgen, Schiebedach und schwarzer Lederausstattung wurde am 9. Mai 1983 in Wiesbaden an den Erstbesitzer übergeben. Bereits 1988 wurde der Porsche, wohl aus Erstbesitz in die Schweiz importiert und hier zugelassen. 2001 wechselte der Wagen zu einem Sammler, welcher Ihn rund 20 Jahre hegte und pflegte. 2002 bei 130‘784 Kilometern wurde der Motor umfangreich überholt. Unterhaltsbelege der Jahre 2001 bis 2020 für über CHF 25‘000.- sind vorhanden. 2021 wechselte der Wagen zum letzten Besitzer, welcher nur rund 1‘000 Kilometer damit zurücklegte. Mit nun knapp 159‘000 Kilometern auf der Uhr, befindet sich der Porsche in sehr gutem und gepflegtem Zustand. Die letzte MFK
als Veteranenfahrzeug erfolgte im August 2019.
This 911 in “Zinn metallic” with its 16 inch Fuchs rims, sliding roof and black leather interior was handed over to its first owner in Wiesbaden on 9th May 1983. In 1988, probably directly from its first owner, the Porsche was acquired, imported into Switzerland and subsequently registered here. In 2001 the Porsche was bought by a collector who lovingly maintained it for the next 20 years. In 2002, at 130’784 kilometres, the engine was thoroughly overhauled. Maintenance records from 2001 to 2020 for over 25’000 francs are available. In 2021 the 911 was taken over by its last owner who only added around 1’000 kilometres and with now roughly 159’000 kilometres showing, the Porsche is in very good and well maintained condition with the last veteran MOT
completed in August 2019.
Cette 911 en gris étain métallisé avec jantes Fuchs de 16 pouces, toit ouvrant et intérieur en cuir noir a été remise au premier propriétaire à Wiesbaden le 9 mai 1983. En 1988 déjà, la Porsche a été importée en Suisse, probablement venant de son premier propriétaire, et y a été immatriculée. En 2001, la voiture est passée aux mains d‘un collectionneur, qui l‘a entretenue pendant environ 20 ans. En 2002, à 130‘784 kilomètres, le moteur a été révisé en profondeur. Des reçus d‘entretien pour les années 2001 à 2020 pour plus de 25‘000 francs sont disponibles. En 2021, la voiture a changé de mains pour son dernier propriétaire, qui n‘a parcouru qu‘environ 1‘000 kilomètres avec elle. Avec un peu moins de 159‘000 kilomètres au compteur, la Porsche est en très bon état et bien entretenue. La dernière expertise
vétéran a eu lieu en août 2019.
Jaguar XJ-S V12 Racing, 1986
Der Jaguar XJ-S bzw. XJS ist ein Gran Turismo des traditionsreichen britischen Autoherstellers Jaguar. Er wurde von Juni 1975 bis 4. April 1996 in ca. 115‘413 Exemplaren hergestellt und ist damit das bislang erfolgreichste Jaguar-Sportmodell. Insgesamt gibt es ca. 21 Modellvarianten in drei aufeinanderfolgenden Serien. Mit dem letzten Jaguar E-Type, der im September 1974 hergestellt wurde, gab Jaguar den Markt für RoadsterSportwagen, für die gerade die englische Autoindustrie mit Marken wie Jaguar, Triumph und MG bekannt war, auf. Neue gesetzliche Rahmenbedingungen, insbesondere in den USA, veranlassten Jaguar, die Entwicklung eines schnellen, komfortablen Coupé gegenüber einem Roadster zu favorisieren. Die Linienführung des auf Basis der XJ-Limousine entwickelten und mit dem V12Motor aus dem E-Type Serie III versehenen XJ-S 5.3 GT Coupe (Serie 1) war seinerzeit zunächst umstritten.
Dieser XJ-S mit Rechtstlenkung wurde komplett für den Rennsport aufgebaut. Der Jaguar ist ausgestattet mit ca. 360 PS leistendem 6-Liter V12, 4-Gang Getriebe, Überrollkäfig, AP-Racing Bremsen, Harvey-Bailey Aufhängung, Feuerlöschanlage, etc. Bis 2011 war der Wagen mit Gail Hill sehr erfolgreich im XJ-S Championship des Jaguar Enthusiasts Club im Einsatz. Danach wurde der Bolide von einem Liebhaber in die Schweiz importiert. 2015 wurde der Wagen vom Einlieferer übernommen und seither für gelegentliche Einsätze bei Track-Days eingesetzt. Das Fahrzeug befindet sich in gutem Allgemeinzustand und wird mit englischen Papieren und Schweizer Verzollung abgegeben. This RHD XJS was extensively modified for racing use. The Jaguar is equipped with a 6 litre V12 delivering 360 horsepower, a manual 4 speed gearbox, roll cage, AP racing brakes, Harvey Bailey suspension, fire extinguishing system etc. Until 2011 the car raced successfully with Gail Hill in the XJS championship run by the Jaguar enthusiasts club. Afterwards the racer was imported into Switzerland by an enthusiast. Taken over by the vendor in 2015, the Jaguar has since been used for occasional track days. The car is in good overall condition and will be handed over with English registration and Swiss customs clearance.
Cette XJ-S à conduite à droite a été entièrement construite pour la course. La Jaguar est équipée d‘un V12 6 litres d‘environ 360 cv, d‘une boîte de vitesses à 4 rapports, d‘une cage de sécurité, de freins AP-Racing, d‘une suspension Harvey-Bailey, d‘un système d‘extinction d‘incendie, etc. Jusqu‘en 2011, la voiture a connu un grand succès dans le championnat XJ-S du Jaguar Enthusiasts Club avec Gail Hill. Après cela, la voiture a été importée en Suisse par un passionné. En 2015, la voiture a été reprise par le vendeur et a été utilisée depuis pour des journées de piste occasionnelles. Le véhicule est en bon état et sera remis avec des papiers anglais et la douane suisse payée.
Lot 193
46‘895 Fahrzeuge (XJ-S 1981-91) V12 5‘990 cm3 ca. 360 PS
Schätzpreis / Estimate
CHF 10‘000 - 15‘000
ohne Limite / no reserve
Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie
