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Messe Luzern Horwerstrasse CH-6005 Luzern
Einzelfällen mit Turbomotoren ausgestattete Bentley Continental Turbo.
Dieses Bentley Continental Cabriolet – eines von nur 421 gebauten Fahrzeugen – wurde 1991 in die USA geliefert und als Neuwagen vom Schwiegervater des aktuellen Halters erworben. 2007 übernahm dieser den Continental und importierte das Cabrio in die Schweiz. Seither wurde der Wagen in den Sommermonaten gelegentlich für Ausfahrten im Berner Oberland genutzt und stets gut gewartet. Im September 2021 wurde der Continental zu den Rolls-Royce und Bentley Spezialisten von P & A Wood nach England gebracht, welche unter anderem einen grossen Service durchführten, die Klimaanlage mittels neuen Kompressors auf das aktuelle R134A Kältemittel umrüsteten, die Druckspeicherkugeln der Bremsanlage ersetzten und die Karosserie von kleineren Altersspuren befreiten. Mit erst zwei Besitzern, rund 32‘000 gefahrenen Kilometern und frisch ab Service, befindet sich der Bentley in sehr gutem Zustand und ist nun bereit einen neuen Liebhaber in seinen bequemen Lederpolstern begrüssen zu dürfen. Die letzte MFK erfolgte im Juli 2019.
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A Bentley Continental has always been an exceedingly elegant and special car and a very late Bentley Continental convertible, one of only 421 examples built, is the epitome of open top motoring and very desirable indeed. This car was delivered new to the USA and delivered to the father-in-law of the current owner. In 2007 he took over the Continental and had it imported into Switzerland. Since then, the car has been used sparingly during the summer months for short trips in the Bernese Mountain area and has enjoyed regular and thorough maintenance. In September 2021 the Continental was driven to one of the world’s leading Rolls Royce and Bentley specialists P&A Wood in England, who, besides a major service, replaced the air conditioning compressor and converted the system to the current R134A specification. At the same time the hydraulic systems pressure reservoirs were replaced and the coachwork freed of minor signs of age and use. With only two owners around 32’000 kilometres driven and freshly serviced, the Bentley is in very good condition and more than ready to welcome a new connoisseur and enthusiast. The last MOT was completed in July 2019.
Une Bentley Continental a toujours été une voiture extrêmement élégante et spéciale et une Bentley Continental décapotable très tardive, l‘un des 421 exemplaires construits, est l‘épitomé de la conduite à toit ouvert et très désirable en effet. Cette voiture a été livrée neuve aux Etats-Unis et achetée neuve par le beau-père du propriétaire actuel. En 2007, il a repris la Continental et l‘a fait importer en Suisse. Depuis lors, la voiture a été utilisée avec parcimonie pendant les mois d‘été pour de courtes excursions dans la région des montagnes bernoises et a bénéficié d‘un entretien régulier et approfondi. En septembre 2021, la Continental a été conduite chez l‘un des plus grands spécialistes mondiaux de Rolls Royce et de Bentley, P&A Wood en Angleterre, qui, en outre d‘un service majeur, a remplacé le compresseur de climatisation et converti le système à la spécification actuelle R134A. En même temps, les réservoirs de pression des systèmes hydrauliques ont été remplacés et la carrosserie a été débarrassée des signes mineurs d‘âge et d‘utilisation. Avec seulement deux propriétaires, environ 32‘000 kilomètres parcourus et un service fraîchement effectué, la Bentley est en très bon état et plus que prête à accueillir un nouveau connaisseur et enthousiaste. La dernière expertise a été effectuée en juillet 2019.
Lot 39
Schätzpreis / Estimate
CHF 70‘000 - 80‘000
Story wikipedia.org Fotos Einlieferer
Porsche 911 (964) Carrera 4, 1989
Chassis # WPOZZZ96ZKS402026
Der Porsche 964 ist ein Sportwagen des Automobilherstellers Porsche. Er ist das Nachfolgemodell des Porsche 911 „G-Modells“ und kam 1989 auf den Markt. Der 964 wurde sowohl mit Heckantrieb Carrera 2, als auch mit Allradantrieb Carrera 4 angeboten. Generell waren für den Porsche 964 Ausstattungen erhältlich, die beim Vorgängermodell nicht angeboten wurden, wie zum Beispiel Servolenkung und Antiblockiersystem. Die Motorleistung des 964 reicht von 250 PS bei den Carrera-Modellen bis zu 360 PS beim Turbo-Modell. Nach einer Produktionszeit des Porsche 911 von über 15 Jahren wurde ein Modellwechsel dringend notwendig. Porsche befand sich Ende der 1980er-Jahre in einer schweren Krise. Der Porsche 944, mit dem Porsche seinen größten Umsatz erzielte, ließ sich nicht mehr mit den erhofften Zahlen verkaufen. Ebenfalls wandelte sich die Kundschaft, die einen Porsche 911 fahren wollte. Bei der Kaufentscheidung stand nun nicht mehr allein die reine Fahrleistung des Wagens im Vordergrund, sondern auch der Fahrkomfort. Die Konstruktion des 911 beruhte in seinen Grundzügen noch auf dem Stand der 1960er-Jahre und war in vielen Teilen nicht mehr zeitgemäß. Zwar wurde der 911 stets weiter verbessert, dennoch war das Ende der kommerziell sinnvollen Möglichkeiten erreicht. Um wieder ein modernes und auch marktfähiges Fahrzeug anbieten zu können, wurde der Porsche 964 entwickelt. Bei der Entwicklung dieses Modells konnte Porsche dank früherer Prototypen und Kleinserienmodelle wie dem Porsche 959 auf ein großes Know-how zurückgreifen. Der 964 enthält daher viele technische Lösungen, die es beim Porsche 911 nicht gab: erstmals wurde bei Porsche ein Großserienfahrzeug mit Allradantrieb angeboten. Das neue Konzept war eine vereinfachte Version der 959-Antriebstechnik. Weiterhin verwarf Porsche die seit 40 Jahren verwendete Drehstabfederung der Typen 356 und 911: Der 964 bekam ein völlig neues Leichtmetall-Fahrwerk mit MacPherson-Federbeinen vorn und Schraubenfedern an den Schräglenkern hinten. Servolenkung und Antiblockiersystem waren serienmäßig; der neue 3,6-LiterMotor bekam eine Doppelzündung mit Klopfregelung und einen geregelten Drei-Wege-Katalysator.
Trotz der vielen Neuerungen wurde die Verkaufsbezeichnung Porsche 911 beibehalten; der Begriff 911 war zu diesem Zeitpunkt schon zu stark mit Porsche verbunden, als dass man darauf hätte verzichten wollen. Außerdem zielte der Porsche 964 mit seinen Eigenschaften auf die Erwartungen der 911er-Kunden an einen Sportwagen Ende der 1980er-Jahre. Der ab 1989 verkaufte Porsche 964 ist die erste größere Überarbeitung der 911-Karosserieform seit dem ab 1973 gebauten „G“-Modell. Das G-Modell wurde in vielen Punkten überarbeitet, wobei die äußerlich größten Änderungen an den Stoßstangen festzustellen sind. Von Außen sind sonst keine großen Veränderungen erkennbar, unter der Haube wurden aber 87 % aller Teile überarbeitet. Die neuen Stoßstangen waren gegenüber denen des Vormodells
stärker ausgefallen. Durch die strömungstechnisch günstigere Karosserieform und vor allem auch wegen der Vollverkleidung des Wagenbodens wurde ein bis dahin beim 911er unerreicht geringer Luftwiderstandsbeiwert (Cw) von 0,32 erzielt. So erreicht ein 964 mit 250 PS die gleiche Endgeschwindigkeit von etwa 260 km/h wie der um 50 PS stärkere Porsche 911 Turbo (Typ 930) aus der alten G-Modellreihe. Der automatisch bei einer Geschwindigkeit von ca. 80 km/h ausfahrende Heckspoiler des 964 ersetzte bei allen Carrera-Modellen den optionalen bisher feststehenden Heckspoiler. Dieser bewirkt eine bessere Aerodynamik und eine bessere Motorkühlung. Zunächst wurde der Wagen nur als Carrera 4 mit Allradantrieb parallel zum Modell 911 Carrera 3,2 der alten Form angeboten. Ab 1989 (Modelljahr 1990/LProgramm) war der Porsche 964 auch mit Heckantrieb als Carrera 2 lieferbar. Beide Modelle wurden in den Karosserieversionen Coupé, Cabriolet und Targa verkauft. Auch beim 964 setzte Porsche weiterhin auf den bewährten luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor mit Trockensumpfschmierung, der mit Doppelzündung und einer verbesserten elektronischen Motorsteuerung von Bosch weiterentwickelt wurde. Der um 400 cm³ auf 3,6 Liter Hubraum vergrößerte Motor liefert bei einer Drehzahl von 6‘100/min eine Leistung von 250 PS.
Dieser 911 Carrera 4 mit 3.6-Liter Boxer, 250 PS und Allradantrieb stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 6. September 1989 durch die Porsche Vertretung in Neuchâtel an den Erstbesitzer übergeben. Für eine sattere Strassenlage, liess dieser H&R-Sportfedern montieren und im Fahrzeugausweis eintragen. Im Dezember 2004 wurde das indischrote Coupé mit schwarzer Teil-Lederausstattung vom Einlieferer übernommen und seither stets gut gewartet. Kürzlich wurden Bremsscheiben und -beläge vorne und hinten ersetzt, die Klimaanlage auf R 134a Kühlmittel umgerüstet, und die Technik wo nötig überholt – Belege für rund CHF 8‘000.- sind vorhanden. Mit knapp über 90‘000 gefahrenen Kilometern befindet sich der Carrera in sehr gutem und gepflegtem Zustand, der Motor läuft einwandfrei und das 5-Gang Getriebe schaltet sich knackig. Die letzte MFK erfolgte im Mai 2020, für Schweizer Käufer wird der 911er nach der Auktion frisch vorgeführt.
This 911 Carrera 4 with a 3.6 litre boxer engine, 250 hp and all-wheel drive is a Swiss delivery and was handed over to the first owner by the Porsche agency in Neuchâtel on 6 September 1989. For a better roadholding, the owner had H&R sport springs fitted and noted in the registration document. Taken over by the vendor in December 2004, the “Indian red” Coupé with a black part leather/part fabric interior certainly enjoyed regular and thorough maintenance. Recently all the brake discs and -pads were replaced, the air conditioning system was converted to R 134a coolant, and the technology was overhauled where necessary - receipts for around 8‘000 Swiss Francs are available. With now just over 90,000 kilometres driven, the Carrera is in very good and well maintained condition with the engine and gearbox working faultlessly. The last MOT was in May 2020, for Swiss buyers the 911 will be freshly presented after the auction.
Cette 911 Carrera 4 avec un moteur boxer de 3.6 litres, 250 cv et traction intégrale est une livraison suisse et a été remise au premier propriétaire par l‘agence Porsche de Neuchâtel le 6 septembre 1989. Pour une meilleure tenue de route, le propriétaire a fait monter des ressorts sport H&R, ce qui est noté dans la carte grise. Repris par le vendeur en décembre 2004, le Coupé „rouge indien“ avec un intérieur noir en partie cuir/en partie tissu a certainement bénéficié d‘un entretien régulier et approfondi. Récemment, tous les disques et plaquettes de frein ont été remplacés, le système de climatisation a été converti au liquide de refroidissement R 134a, et la technologie a été révisée là où c‘était nécessaire - des reçus pour environ 8‘000 francs suisses sont disponibles. Avec maintenant un peu plus de 90‘000 kilomètres parcourus, la Carrera est en très bon état et bien entretenue, le moteur et la boîte de vitesses fonctionnant sans problème. La dernière expertise a eu lieu en mai 2020, pour un acheteur suisse, la 911 sera fraîchement expertisée après la vente.
Lot 40
Schätzpreis / Estimate
CHF 50‘000 - 60‘000
Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie
Jaguar Mark V 3.5-Litre Drop Head Coupe, 1951
Chassis # 647 562
Die rückblickend Mark IV genannte erste JaguarLimousine erschien im Herbst 1935 als S.S. Jaguar 1 ½ Litre und S.S. Jaguar 2 ½ Litre. Hersteller war die S.S. Cars Ltd in Coventry, die erst seit 1945 unter dem Namen Jaguar firmierte. Beide Fahrzeuge waren viertürige Limousinen, die Nachfolger des S.S. 2 und des S.S. 1.
Der 1 ½ Litre hatte einen Vierzylinder-Reihenmotor mit 1‘608 cm³ Hubraum und 40 bhp; im Modelljahr 1937 waren es 52 bhp. Dieser Motor wurde von der Standard Motor Company zusammen mit dem komplett montierten Fahrwerk zugeliefert und auch im Standard 14 HP eingesetzt. Der 2 ½ Litre hatte einen Sechszylinder-Reihenmotor mit 2‘663 cm³ Hubraum und 102 bhp, den ebenfalls die Standard Motor Company samt Chassis lieferte. Über ein Vierganggetriebe mit Mittelschaltung wurden die Hinterräder angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 120 bzw. 140 km/h.
Im Herbst 1937 wurde die Karosseriekonstruktion auf Ganzstahl umgestellt, sodass der Eschenholzrahmen unter dem Aufbau entfiel. Alle Motorvarianten waren fortan auch in zweitürigen Cabriolets erhältlich. Zur London Motor Show erhielt der S.S. Jaguar 1 ½ Litre einen auf 1‘776 cm³ vergrößerten Motor mit hängenden Ventilen, der 65 bhp leistete. Daneben gab es den in Bohrung und Hub etwas vergrößerten, ansonsten aber mit dem anderen Sechszylinder gleichen 3 ½ Litre als Saloon und Cabriolet. Der Wagen hatte einen Sechszylinder-Reihenmotor mit 3‘485 cm³ Hubraum und 125 bhp, ebenfalls von der Standard. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 150 km/h.
1940 wurde die Produktion kriegsbedingt eingestellt. Bis zum Krieg waren 7‘335 Exemplare des 1 ½ Litre gebaut worden. Der Nachfolger mit gleicher Karosserie und gleicher Motorisierung brachte es nach 1946 in drei Jahren auf 5‘761 Stück. Dieses Modell war bis zur Einführung des Jaguar X-Type mit Dieselmotor im Jahr 2002 der letzte Jaguar mit Vierzylindermotor. Vor dem Krieg entstanden 5‘407 Exemplare des 2 ½ Litre und 1‘308 Exemplare des 3 ½ Litre. Auch diese Typen wurden ab 1946 weitergebaut. Nach Übernahme der Fertigungsanlagen von Standard baute Jaguar
Der Jaguar Mark V wurde 1948 als Nachfolger für die Limousinen der Modelle 2 ½ Litre und 3 ½ Litre auf den Markt gebracht. Der Jaguar Mark V übernahm die SechszylinderReihenmotoren der Vorgänger mit 2‘663 cm³ Hubraum und 102 bhp bzw. 3‘485 cm³ und 125 bhp. Über ein Viergang-Getriebe mit Mittelschaltung wurden die Hinterräder angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 140 bis 150 km/h. Als erster Jaguar hatte der Mark V eine vollhydraulische Bremsbetätigung. Die Vorderräder waren einzeln an doppelten Dreieckslenkern mit hydraulischen Dämpfern und Drehstabfederung aufgehängt. Auch die Karosserie hatte sich gegenüber dem Vorgänger deutlich verändert: Die Scheinwerfer waren nicht mehr einzeln auf die Kotflügel montiert, sondern in diese integriert. Die Radausschnitte der Hinterräder waren zunächst verkleidet. Neben der Limousine wurde in beiden Leistungsklassen auch ein zweitüriges Cabriolet angeboten. 1951 wurde die Produktion eingestellt.
Dieses imposante Jaguar Cabriolet mit 3.5-Liter Reihensechszylinder – eines von nur 577 gebauten Fahrzeugen mit Linkslenkung – wurde vor rund 20 Jahren aus den USA in die Schweiz importiert. 2004 wurde der Mark V vom Einlieferer übernommen, welcher 2006 den Motor revidieren liess. Die Innenausstattung in rotem Leder wurde 2008 restauriert. Belege für über CHF 70‘000.- sind vorhanden. In den folgenden Jahren wurde der Jaguar gelegentlich für genussvolle Sommerausflüge genutzt. Aus Zeitmangel und häufigen Auslandaufenthalten wurde das Cabriolet schliesslich vor rund 8 Jahren garagiert und seither fast nicht mehr gefahren. Für die regelmässig Nutzung durch einen neuen Besitzer sind ein grosser Service sowie eine allgemeine Fahrzeugkontrolle vorzusehen. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im August 2010. This imposing yet ever so elegant Jaguar drophead with its 3.5 litre inline 6-cylinder engine, one of only 577 examples built with left hand drive, was imported into Switzerland from the USA around 20 years ago. In 2004 the MkV was taken over by the vendor and he had the engine overhauled in 2006. The interior, with its red leather, was restored in 2008. Receipts for over 70’000 Swiss Francs are available. In the years after the restoration the Jaguar was occasionally used for pleasant summer outings. Due to lack of time and frequent trips abroad, the Jaguar was stored some six years ago and has hardly seen any use since. Some careful recommissioning and a major service are certainly required before the car is used again. The last Veteran MOT was completed in August 2010.
Cette imposante mais toujours aussi élégante Jaguar cabriolet avec son moteur 6 cylindres en ligne de 3.5 litres, l‘un des 577 exemplaires construits avec conduite à gauche, a été importée en Suisse des Etats-Unis il y a environ 20 ans. En 2004, la Mk V a été reprise par le vendeur qui a fait réviser le moteur en 2006. L‘intérieur, avec son cuir rouge, a été restauré en 2008. Des reçus pour plus de 70‘000 francs suisses sont disponibles. Dans les années qui ont suivi la restauration, la Jaguar a été utilisée occasionnellement pour d‘agréables sorties estivales. En raison du manque de temps et de fréquents voyages à l‘étranger, la Jaguar a été stockée il y a environ six ans et n‘a presque plus été utilisée depuis. Une remise en service minutieuse et un grand entretien sont certainement nécessaires avant que la voiture ne soit à nouveau utilisée. La dernière expertise vétéran a été effectuée en août 2010.
Lot 41
Schätzpreis / Estimate
CHF 75‘000 - 85‘000
Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie
BMW 2002 Turbo, 1974
Chassis # 4290179
Im Jahr 1973 war ein Turbolader noch ein ziemlich exotisches Hilfsmittel zur Leistungssteigerung, das primär im Rennsport, aber kaum je auf der Strasse eingesetzt wurde. Aber das war nicht der einzige Grund, warum man den BMW 2002 Turbo so gross und auffällig anschrieb. Der BMW 2002 gehörte zu den sportlichen Limousinen, 1971 hatte man ihn mit einer Einspritzung von Kugelfischer mit 130 PS für die Konkurrenz fit gemacht. Doch die war leider schneller, zumindest was die Höchstgeschwindigkeit anbelangte. 200 km/h wurde zum Mass der Dinge und die Alpina-Version mit 155 PS lief locker 210 km/h. Da konnte BMW nicht zurückstehen. Erfahrung mit leistungsgesteigerten Zweiliter-Motoren gab es bei BMW genug. Schliesslich hatte man den 2002 gekonnt mit einem Turbolader zwangsbeatmet und gegen 300 PS aus dem braven Vierzylinder herausgeholt. So gerüstet und mit dicken Kotflügelverbreiterungen versehen gewannen die Bayern die Europameisterschaft der Tourenwagen. Den Motor verbauten die Münchner dann im Experimentalfahrzeug BMW Turbo , das aber ein reines Showfahrzeug blieb. Um den Turbo-Motor im Alltag zu nutzen, waren schon noch einige Anpassungen und Optimierungen nötig, denn anders als im Rennsport, besteht der normale Strassenverkehr vor allem aus Teillast-Fahrern und Stop und Go. Die BMW-Ingenieure um Alex von Falkenhausen wählten eine Zweikammer-Turbine von KKK (Kühnle, Kopp und Kausch). Angetrieben durch die Auspuffgase wurde durch das zweite Schaufelrad Luft aus dem Filterkasten angesaugt und in den Motor geführt, wo sie mit dem Treibstoff aus der mechanischen Einspritzung zusammentraf. Um die Lebenserwartung des Motors in zivile Bahnen zu lenken, wurde die Verdichtung von 9,5 auf 6,9:1 reduziert. Für den Einbau des Turbos musste natürlich auch die Auspuffanlage modifiziert werden, sowie das Ansaugsystem angepasst werden. Ein zusätzlicher Ölkühler sorgte neben dem vergrösserten Wasserkühler für gesunde Temperaturen. Ein Regelventil im Turbolader war dafür zuständig, dass der Ladedruck nicht über 0,55 atü stieg. Allerdings fanden Leistungsfanatiker schon bald die Stellschraube im Motorraum, mit der sich der Ladedruck erhöhen liess.
Das Ergebnis gab den Machern Recht. 170 PS leistete der Zweiliter-Turbomotor bei 5‘800 Umdrehungen, also 40 PS mehr als die eingespritzte Saugvariante. Das Drehmoment stieg um über einen Viertel. Dies erlaubte die Montage einer längeren Hinterachsübersetzung und ein in den unteren Gängen länger übersetztes Getriebe. Alternativ wurde ein Fünfganggetriebe angeboten. Allzuviele Extras gab’s ansonsten nicht, der Turbo war weitgehend komplett ausgestattet. Als erstes deutsches Serienfahrzeug mit Turbomotor wollte man die neue Technologie natürlich auch publikumswirksam dokumentieren und klebte seitliche Schriftzüge aufs Auto, ergänzt um eine Turbo-Auf-
schrift am Heck. Und damit auch der Voranfahrende sofort erkenne, welche Rakete sich da im Rückspiegel nähert, liess Verkaufsleiter Bob Lutz auch noch seitenverkehrt gedruckte “2002”- und “turbo”-Schriftzüge auf den Frontspoiler anbringen. So wurde der Wagen dann auch vor der IAA im Herbst 1973 präsentiert und prompt kam er den von der Energiekrise geplagten autokritischen Kreisen in den falschen Hals. So verschwand der Schriftzug, trotz des Widerstands von Lutz, wieder vom Frontspoiler, die Serienautos wurden ohne ihn ausgeliefert. Und auch auf der IAA stand er ohne den umstrittenen Aufkleber. Genauso wie auf den Bildern der massiven Werbekampagne zu Ende des Jahres 1973.
Dabei war auch ohne all die Schriftzüge sofort zu erkennen, dass hier ein besonders potentes Auto nahte. Schliesslich hatten die Bayern dem Turbo massige Kotflügelverbreiterungen mit auf den Weg gegeben, ergänzt um je einen Front- und Heckspoiler, der für weniger Auftrieb und vor allem gutmütigeres Verhalten bei Seitenwind sorgte. Unter den Radhäusern fanden nun 185/70 VR 13-Reifen auf 5,5 Zoll grossen Stahlfelgen Platz. Beim Fahrwerk reichte die Straffung der Dämpfer und Stabilisatoren, um die Strassenlage an das erhöhte Temperament anzupassen, denn schliesslich bot der BMW 2002 mit rundum montierten Einzelradaufhängungen eine gute Basis. Sogar die hinteren Trommelbremsen liess man drin, immerhin waren sie etwas grösser dimensioniert, während vorne innenbelüftete Scheibenbremsen für standesgemässe Verzögerung sorgten. 7.1 Sekunden Zeit nahm sich der von Auto Motor und Sport getestete BMW 2002 Turbo im Sommer 1974 für den Spurt von 0 bis 100 km/h, bereits nach 18 Sekunden lagen 160 km/h an und kurz später lief der BMW 211,8 km/h (Spitzengeschwindigkeit bei 6500 Umdrehungen). Damit lag die zweitürige Limousine zwar minimal unter den Erwartungen des Werks, liess aber einen Porsche 911 beim Beschleunigen trotzdem im Rückspiegel immer kleiner werden. Dieser 2002 Turbo – eines von nur 1‘672 gebauten Exemplaren - wurde am 8. Mai 1974 in Biel ausgeliefert und am 9. Mai erstmals zugelassen. Seit 1976 befand sich der Wagen beim letzten Besitzer, welcher 1978 nach einem Motorschaden ein neuwertiges Austauschaggregat einbauen liess. Die Aussagen des Besitzers, das originale Serviceheft sowie das Abgaswartungsdokument zeigen, dass die angezeigten 78‘500 Kilometer auch der tatsächlichen Laufleistung entsprechen. Mit den seltenen, zeitgemässen und eingetragenen BBS-Magnesiumfelgen befindet sich der BMW in gutem, gepflegten Originalzustand und wurde im März 2022 als Veteranenfahrzeug geprüft.
This 2002 turbo – one of only 1‘672 examples built - was delivered in Bienne on 8th May 1974 and first registered on the 9th of May. Since 1976 the car has been with its last owner who, after a major engine damage in 1978 had a practically new exchange unit installed. The owners‘ statements, the original service booklet as well as the emission control document would indicate the 78’500 kilometres shown to be correct. With the ultra-rare but period correct, and approved BBS magnesium rims the BMW is in good, well maintained original condition and received a Veteran MOT in March 2022.
Cette 2002 turbo - l‘un des 1‘672 exemplaires construits - a été livrée à Bienne le 8 mai 1974 et immatriculée pour la première fois le 9 mai. Depuis 1976, la voiture se trouve chez son dernier propriétaire qui, après une avarie importante du moteur en 1978, a fait installer une unité d‘échange pratiquement neuve. Les déclarations du propriétaire, le carnet d‘entretien original ainsi que le document de contrôle d‘émission montrent que les 78‘500 kilomètres indiqués sont corrects. Avec les jantes en magnésium BBS ultra-rare mais d‘époque et homologuées, la BMW est en bon état d‘origine, bien entretenue et a reçu une expertise vétéran en mars 2022.
Lot 42
Schätzpreis / Estimate
CHF 65‘000 - 75‘000
Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie
Ferrari 575M Maranello, 2002
Chassis # ZFFBT55B000130944
Der Unterschied hätte kaum grösser sein können. Als Ferrari im Sommer 1996 auf dem Nürburgring im Beisein von Michael Schumacher den Nachfolger des F512 M vorstellte, fanden die Interessenten nicht nur den Motor unter der vorderen anstatt der hinteren Haube vor, sie standen einem Wagen mit komplett anderer Philosophie gegenüber, die mehr an die GranturismoModelle der Sechzigerjahre als an den Testarossa der Achtzigerjahre erinnerte. “Ferrari lebt davon, Autos zu verkaufen”, erklärte Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo den überraschten Gästen. “Wir wollten ein Auto für das 21. Jahrhundert bauen, einen GT, der die Geräusch-Grenzen in allen 39 Märkten, in denen wir aktiv sind, erfüllt”. Und tatsächlich war der neue Ferrari deutlich leiser als sein Vorgänger, für manchen gar zu leise. Der Motor lag nun hinter, respektive auf der Vorderachse und nicht mehr hinter der Besatzung. “Das Mittelmotorkonzept schien uns mit Blick in die Zukunft überholt; Mittelmotor-Autos sind im Grenzbereich kritischer zu fahren, bieten keinen Kofferraum und nur wenig Platz im Cockpit, sind laut und heiss und eigentlich nicht mehr ganz im Sinn unserer Kundschaft, denn mit einem Ferrari soll gefahren werden, ins Büro, auf der Rennstrecke oder in den Sommerurlaub – dafür wollten wir ein Auto bauen, das aussergewöhnliche Fahrleistungen mit hohem Komfort und auch ein bisschen Luxus verbindet”, positionierte di Montezemolo das neue Aushängeschild aus Maranello damals. In nur gerade 30 Monaten hatten die Ferrari-Entwickler den neuen Sportwagen auf die Beine gestellt und produktionsbereit gemacht, eine kurze Zeitspanne. Bei genauem Hinschauen konnte man aber schnell erkennen, dass die Ingenieure nicht bei Null beginnen mussten. Der Ferrari 456 GT lieferte die technische Basis, die freilich noch umfangreich verfeinert wurde. Der Radstand des viersitzigen GTs wurde von 2,6 auf 2,5 Meter verkürzt. Der 5,5 Liter-V12 wurde höher verdichtet, die Zylinderköpfe überarbeitet und eine neue Resonanz-Ansauganlage mit zwölf Drosselklappen sowie in der Länge variablen Ansaugwegen installiert. Von dieser Motorenkur zeigte sich auch F1-Weltmeister Michael Schumacher bei der Vorstellung begeistert: “Der Zwölfzylinder dreht nicht nur ganz spielerisch in die oberen Drehzahl-Regionen hinein, sondern bietet schon von unten heraus jede Menge Dampf.
Die Transaxle-Technik konnte der Ferrari 550 vom 456 GT übernehmen, entsprechend standen auch im Zweisitzer sechs Vorwärtsgänge zur Verfügung. Mit Titan-Pleueln und Niskasil-Zylindern bestückt lieferte der aus Leichtmetall gebaute V12 485 PS bei 7000 Umdrehungen und ein Drehmoment von 569 Nm bei 5000 U/min an die Hinterachse. Weil der neue Ferrari auf auffällige Heckspoiler und ähnliche aerodynamische Hilfen verzichten sollte, war viel Arbeit im Windkanal nötig, um dem Sportwagen einen niedrigen Luftwiderstand und geringe Auftriebswerte zu verschaffen. Mit einem cW-Wert von 0.33 musste sich der Ferrari 550 nicht vor seinen Konkurrenten verstecken. Beteiligt daran war der komplett
verkleidete Unterboden, der auch zur Geräuscharmut beitragen musste. Die Leichtmetallkarosserie, entstanden bei Pininfarina, wurde mit Ferlan auf den Stahlrohrrahmen geschweisst. Der Ferrari 575 löste 2002 den 550 ab, von dem er die nur leicht retuschierte Karosserie übernahm. Der 575 bekam jedoch einen größeren Motor mit 5,75 statt 5,5 Litern Hubraum, daher der neue Name. Zusätzlich wurde der Zahl ein M für Modificato angehängt.
Für einen Neupreis von deutlich über CHF 250‘000.- leisteten sich 2‘056 Liebhaber den Luxus eines eleganten und schnellen GT aus Maranello. Dafür erhielten die Käufer einen 5.7-Liter V8 mit 515 PS, eine schön verarbeitete Lederausstattung, elektrische Fensterheber, Klimaanlage sowie die üblichen Features dieser Fahrzeugklasse. Beim angebotenen Fahrzeug wurde die wunderschöne, von Pininfarina gezeichnete, Karosserie in Blu Le Mans lackiert und mit einer beigen Innenausstattung kombiniert. Neben dem automatisierten Schaltgetriebe (F1) mit 6 Gängen und Schaltpaddeln am Lenkrad bestellte der Erstbesitzer auch einen Satz Reisetaschen in Sitzfarbe. Am 19. Dezember 2002 wurde der 575M durch die Ferrari Vertretung in Lausanne übergeben. In den folgenden 18 Jahren wurde das Coupé rund 59‘000 Kilometer gefahren und stets gut gewartet, wie das Serviceheft und Unterhaltsbelege von 2016-2020 zeigen. Im Juni 2020 wurden Zahnriemen und Spannrollen ersetzt, bevor der Wagen im September des Jahres vom zweiten und bislang letzten Besitzer übernommen wurde. Dieser liess wegen einiger Kratzern und Steinschlägen das ganze Fahrzeug in Originalfarbe neu lackieren. So präsentiert sich der Ferrari mit nun rund 61‘500 gefahrenen Kilometern in sehr gutem und gepflegtem Zustand und wird mit der letzten MFK im Mai 2022 an einen neuen Besitzer übergeben.
With 2’056 examples built, few enthusiasts had the means to pay considerably more than 250’000 Swiss francs for the latest elegant and fast GT from Maranello. For this sum, the buyer received a 5.7 litre V12 engine delivering 515 horsepower, a beautifully finished leather interior, electrically operated windows, air conditioning and all the other trimmings expected from a car of this class. The car we have on offer, with its beautiful and elegant Pininfarina design, was painted in blue Le Mans and equipped with a beige leather interior. Together with its paddleshift F1 6- speed gearbox, the first owner also ordered a set of leatherbags in the same beige. On the 19th of December 2002 the 575 M was handed over to its first owner by the Ferrari agency in Lausanne. In the following 18 years the coupe was driven 59’000 kilometres and was always correctly maintained, as the service booklet and other maintenance receipts from 2016 to 2020 clearly show. In June 2020 the cambelt and its tensioners were replaced before the car was handed over to its second, and so far, last owner in September of the same year. Because of a few stone chips and other paint imperfections he decided to have the car completely repainted in its original colour. The Ferrari now shows around 61’500 kilometres and is in very good and very well-maintained condition and will be sold with the most recent MOT from May 2022.
Avec 2‘056 exemplaires construits, peu d‘amateurs avaient les moyens de payer bien plus que 250‘000 francs suisses pour la dernière GT élégante et rapide de Maranello. Pour cette somme, l‘acheteur recevait un moteur V12 de 5.7 litres développant 515 chevaux, un intérieur en cuir magnifiquement fini, des vitres à commande électrique, la climatisation et tous les autres équipements attendus d‘une voiture de cette catégorie. La voiture que nous vous proposons, avec son beau et élégant design Pininfarina, a été peinte en bleu Le Mans et équipée d‘un intérieur en cuir beige. En même temps que la boîte de vitesses F1 à 6 rapports, le premier propriétaire a également commandé un jeu de sacs en cuir de la même couleur que les siège. Le 19 décembre 2002, la 575 M a été remise à son premier propriétaire par l‘agence Ferrari à Lausanne. Au cours des 18 années suivantes, le coupé a parcouru 59‘000 kilomètres et a toujours été correctement entretenu, comme le montrent clairement le carnet d‘entretien et les autres reçus d‘entretien de 2016 à 2020. En juin 2020, la courroie de distribution et ses tendeurs ont été remplacés avant que la voiture ne soit remise à son deuxième et jusqu‘à présent dernier propriétaire en septembre de la même année. En raison de quelques éclats de pierre et d‘autres imperfections de peinture, il a décidé de faire repeindre entièrement la voiture dans sa couleur d‘origine. La Ferrari affiche aujourd‘hui environ 61‘500 kilomètres et est en très bon état et très bien entretenue. Elle sera vendue avec la dernière expertise passée mai 2022.
Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen.
1. GEBOTE
· Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückgewiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steigerungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maximale Gebote ohne
Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen. · Online mitbieten ist auf www.invaluable.com und www.swissauctioncompany.com möglich, bitte registrieren Sie sich rechtzeitig auf der entsprechenden Plattform!
2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · DIE OBJEKTE WERDEN IM NAMEN UND AUF RECHNUNG DER
EINLIEFERER ODER AUS EIGENBESTAND ANGEBOTEN UND
VERKAUFT ! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die
Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft,
Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab.
Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert. · Für Nachverkäufe kommen ebenfalls die Auktionsbedingungen zur
Anwendung.
· Sämtliche Objekte sind, soweit nicht ausdrücklich anders angegeben, an der vorausgehenden Ausstellung in Toffen zu besichtigen und werden frühzeitig auf unserer Website www.oldtimergalerie.ch publiziert. Es besteht die
Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen
Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen.
Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel.
· Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind,
werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprüft.
3. ZUSCHLAG / EIGENTUM
· Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. In jedem Fall wird das
Objekt erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer übergeben. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rücksprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von 10
Tagen über sein Gebot informieren.
Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend!
· Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden.
· Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen.
4. ZUSCHLAGPREIS / KOSTEN
· Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % auf den Zuschlagspreis zu entrichten.
5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE
· Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 3 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab
Auktionstag gerechnet, erfolgt sein.
Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen. Nicht anwesenden Käufern werden die Formalitäten (Rechnung+Instruktionen zur Abholung), nach Möglichkeit, am
Folgetag vorab per E-Mail sowie auf dem Postweg zugestellt. 6. AUSLIEFERUNG / ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE
· Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. · Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, auslieferungsbereiten
Fahrzeuge sind bis Montag 30. Mai 2022 am Auktionsort abzuholen. · Nicht fristgerecht abgeholte Objekte / Fahrzeuge werden zu Lasten des
Käufers in die Oldtimer Galerie nach Toffen transportiert. Hierbei fallen
Kosten in Höhe von CHF 350.00 pro Objekt für den Transport, zuzüglich einer Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 7.7 % pro Tag und Objekt an (ab 1. Juni 2022). · Fahrzeuge welche nach der Auktion zu Lasten des Einlieferers geprüft werden, sind nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle in der Oldtimer Galerie
International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen, abzuholen.
Der Käufer wird nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle kontaktiert um die
Abholung abzusprechen.
7. RECHTSFRAGEN / HAFTUNG
· Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüglich der
Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und während der Ausstellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen.
Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden.
· Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für
Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von
Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrügen, Wandelungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten.
Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben.
· Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numerischen
Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezahlen. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsverspätung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Mindererlös.
Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitigkeiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Bernische
Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiterzuges an das Schweizerische
Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechtsdomizils der beteiligten Parteien. · Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorliegender
Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend.
Der Gerichtsstand ist Bern.
8. ALLGEMEINES
· Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interessierten
Person bekannt gemacht und sind sowohl vor der Auktion auf www.oldtimergalerie.ch publiziert, sowie während der Ausstellung und
Auktion im Auktionssaal angeschlagen. · Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und
Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl,
Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Abschluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen.
