S4/S5 ab Bahnhof Luzern bis Haltestelle „Allmend/Messe“. Luzern Bahnhof ab: xx.12/xx.27/xx.42/xx Fahrzeit 2 Minuten

das Programm der Serie 62. Das 1953 eingeführte Luxus-Cabriolet Cadillac Eldorado samt seiner 1955 erschienenen Coupé-Variante zählte in den ersten Jahren offiziell ebenfalls zur 62-Familie. 1955 wurde die Motorleistung weiter auf 250 PS erhöht. 1956 wurde der Motor auf sechs Liter Hubraum vergrößert (285 PS, 1957: 300, 1957: 310 PS). 1958 kam zusätzlich zur regulären 62-Limousine eine „Extended Deck“-Version mit knapp 25 cm längerem Heck ins Programm. Ab Modelljahr 1959 wurden die DeVille- und EldoradoModelle aus der Serie 62 offiziell ausgegliedert und als eigene Modellreihen geführt (intern Series 6300 und Series 6400 genannt). Ab 1959 fand zudem ein größerer 6,4-Liter-V8 in allen Modellen Verwendung (im 62 mit 325 PS). Die längere Extended Deck-Variante war nach einem Jahr wieder entfallen, dafür wurde die 62-Limousine von 1959 bis 1964 mit vier oder sechs Seitenfenstern und jeweils anderer Dachlinie angeboten. Dazu gesellte sich im Modelljahr 1962 ein Town Sedan-Viertürer mit knapp 20 cm kürzerer Heckpartie. Im letzten Modelljahr des 62, 1964, entfiel das Cabriolet. Ab Modelljahr 1965 wurde der Series 62 durch den Cadillac Calais ersetzt.

Beim angebotenen Fahrzeug handelt es sich um ein imposantes Cadillac Coupé de Ville mit vermutlich erst knapp 93‘000 gefahrenen Meilen. Ausgeliefert wurde der Series 62 am 3. Mai 1954 durch Cadillac Los Angeles, und war bis 1992 im Erstbesitz. Im Februar des Jahres wurde das Coupé nach Belgien importiert und anschliessend dort zugelassen. 2011 wurde der Cadillac schliesslich von einem Markenliebhaber gekauft und in die Schweiz importiert. Der Wagen wurde vor rund 30 Jahren neu lackiert, befindet sich ansonsten in gutem, unrestauriertem und ungeschweisstem Originalzustand mit schöner Patina. Der seltene Cadillac wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Februar 2019 an einen neuen Besitzer übergeben. We are pleased to offer this very imposing Cadillac coupe de Ville, which probably has been driven only around 93‘000 miles since new. The car, a Series 62 example, was delivered by Cadillac Los Angeles on the 3rd May 1954 and remained with its first owner until 1992! In February of the same year, the Coupé was imported into Belgium and registered there. In 2011 finally, the Cadillac was discovered by an enthusiast, bought and imported into Switzerland. The car was repainted 30 years ago but otherwise presents itself in good, unrestored and very original condition with a lovely patina and no previous signs of any welding. This rather rare Cadillac will be handed over to a new owner with the most recent veteran MOT completed in February 2019.

Nous avons le plaisir d‘offrir cette très imposante Cadillac Coupé de Ville, qui n‘a probablement parcouru qu‘environ 93‘000 miles depuis neuf. La voiture, un exemplaire de la série 62, a été livrée par Cadillac Los Angeles le 3 mai 1954 et est restée avec son premier propriétaire jusqu‘en 1992! En février de la même année, le Coupé a été importé en Belgique et y a été enregistré. En 2011 enfin, la Cadillac a été découverte par un passionné, achetée et importée en Suisse. La voiture a été repeinte il y a environ 30 ans mais se présente autrement en bon état, non restaurée, non soudée, et très originale avec une belle patine. Cette Cadillac plutôt rare sera remise à un nouveau propriétaire avec la dernière expertise vétéran effectuée en février 2019.

Lot 25

3‘443 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘975 cm3 115 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 75‘000 - 85‘000

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Alfa Romeo 2000 Spider Touring, 1960

Chassis # AR1020401896

Alfa Romeo war in den Fünfzigerjahre vor allem für sportlich orientierte Fahrzeuge bekannt, die Motoren galten als leistungsfähig, aber gleichzeitig auch als rauhe Gesellen. Mit dem Alfa Romeo 2000 beschritten die Mailänder neue Wege. Und mit dem Cabriolet begeisterten sie die Amerikaner. Der Typ 1900 war der erste neu konstruierte Alfa Romeo nach dem Krieg. Es gab ihn vor allem als Limousine, aber auch als Coupé und mit vielen Sonderkarosserien der bekannten italienischen Karosseriebauer. 1957 wurde auf dem Turiner Autosalon der Alfa Romeo 2000 als Nachfolger mit den Karosserievarianten Berlina (Typennummer 102.00) und Spider (102.04) präsentiert. Technisch kann der Typ 2000 als Evolution und Verbesserung des 1900-ers gesehen werden. Die mechanischen Komponenten entsprachen weitgehend denen des Vorgängers 1900 Super. Der Motor verfügte weiterhin über 1‘975 cm3 Hubraum, eine fünffach gelagerte Kurbelwelle sowie zwei über Ketten angetriebene obere Nockenwellen. Gleich blieben auch die halbkugeligen Verbrennungsräume und die schräg hängenden Ventile. Der Zylinderkopf allerdings war neu entwickelt worden, um die Laufruhe des Motors zu verbessern. Während die Berlina 2000 mit einem Solex-FallstromVergaser arbeitete, erhielt die Spider-Variante zwei horizontale Doppelvergaser von Solex in Registeranordnung, was 115 PS bei 5‘500 Umdrehungen bedeutete. Während die Räder vorne einzeln an Trapez-Dreiecksquerlenkern geführt wurden, musste hinten eine Starrachse mit Längslenkern genügen. Trommelbremsen und eine Lenkung mit Schnecke und Rolle waren Standard. Bianchi Anderloni zeichnete auf einem um 22 cm gekürzten Radstand ein elegantes zweisitziges Cabriolet mit zusätzlichen Notsitzen, die eher für Gepäck als für Menschen gedacht waren. Das Dach war komplett versenkbar und wurde durch eine Persenning abgedeckt. 4,5 Meter lang und 1,66 Meter breit war der rund 1200 kg schwere Wagen und er war sofort als Alfa Romeo zu erkennen. Gebaut wurden die selbsttragenden Karosserien des Spider bei Touring, während die Limousine im Alfa-Werk in Portobello gefertigt wurde. Mit zwei Jahren Abstand schickte man dann auch noch das Coupé Sprint ins Rennen, das vom jungen Giorgetto Giugiaro entworfen und bei Bertone gebaut wurde.

Für die Testfahrer der damaligen Zeit war es nicht einfach, den neuen 2000 Spider einzuordnen. Die Automobil Revue sprach anlässlich ihres Kurztests von einem kultivierten Fahrzeug: “Zu der bestechenden äusseren Hülle hat sich nun eine Mechanik gesellt, die samtweich und sportlich-spritzig zugelich ist und durch eine Strassenhaltung ergänzt wird, die ihresgleichen suchen kann.” Im Vergleich zum Vorgänger 1900 wurde notiert: “Wenn man das elegante Cabriolet nach einer ersten Fahrt verlässt, so will man es kaum glauben, dass aus dem etwas rauen 1900er ein dermassen feines und doch sehr schnelles Auto entstehen konnte.”

Doch der Alfa Romeo 2000 Spider war relativ teuer. Mit 24’900 Franken kostete er etwa gleich viel wie ein BMW 3,2 und der hatte immerhin einen Achtzylindermotor. Ein Jaguar XK 150 kostete als Cabriolet über einen Tausender weniger und ein Porsche-Cabriolet gab es bereits für 17’100 Franken. So stellte Alfa Romeo nach 3‘443 produzierten Spidern den Nachfolger vor, der optisch zwar fast gleich aussah, im Motorraum aber mit einem 2‘584 cm3 grossen Reihensechszylinder mit 145 PS aufwarten konnte, was echte 200 km/h ermöglichte.

Dieser schöne Alfa Romeo mit Baujahr 1960 wurde wohl in Italien ausgeliefert, aber bereits im Juni 1961 erstmals im Kanton Graubünden zugelassen. Um der durchaus sportlichen Erscheinung des schicken Cabriolets auch zu besseren Fahrleistungen zu verhelfen, wurde vor vielen Jahren ein 2.3-Liter Rio-Motor mit zwei Weber Doppelvergasern und rund 140 PS verbaut – was ohne grosse Anpassungen möglich war. Ausgestattet mit mehr Leistung und Drehmoment ist der Touring Spider nun ein tolles Fahrzeug für Oldtimer-Rallyes oder Ausfahrten in den Schweizer Alpen. Der Alfa wurde vor einigen Jahren restauriert. Unterhaltsbelege ab 2014 für rund CHF 35‘000.- sind vorhanden. Als eines von nur 3‘443 gebauten Fahrzeugen, befindet sich der Wagen in gutem bis sehr gutem und gepflegten Zustand. Die letzte MFK erfolgte im Mai 2022. This beautiful Alfa Romeo, completed in 1960, was probably delivered new in Italy but registered in the Canton Grisons already in June 1961. To match the engine power with the sporting appearance, many years ago a 140hp 2.3 litre Rio-engine with twin Weber DCOE carbs was installed. With considerably more power and torque the Touring Spider now presents a great car for Oldtimer rallies and excursions into the Swiss Alps. The Alfa was restored several years ago. Maintenance records from 2014 for around 35’000 francs are available. As one of only 3’443 examples built, this car is in good to very good and well-maintained condition. The last MOT was completed in May 2022.

Cette belle Alfa Romeo, achevée en 1960, a probablement été livrée neuve en Italie mais enregistrée dans le canton des Grisons dès juin 1961. Afin de faire correspondre la puissance du moteur avec l‘apparence sportive, un moteur Rio de 2.3 litres et 140 cv avec deux carburateurs Weber DCOE a été installé il y a plusieurs années. Avec beaucoup plus de puissance et de couple, le Touring Spider est maintenant une voiture idéale pour les rallyes Oldtimer et les excursions dans les Alpes suisses. L‘Alfa a été restaurée il y a plusieurs années. Des justificatifs d‘entretien à partir de 2014 pour environ 35‘000 CHF sont disponibles. Étant l‘un des 3‘443 exemplaires construits, cette voiture est dans un état bon à très bon et bien entretenu et la dernière expertise a été effectuée en mai 2022.

Lot 26

7‘380 Fahrzeuge V8 6‘834 cm3 286 PS bei 4‘250/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 30‘000 - 35‘000

ohne Limite / no reserve

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Mercedes 450 SEL 6.9, 1975

Chassis # 116.036-12-000246

Der Schock der Ölkrise zu Beginn der 1970er Jahre sitzt tief. Sie sorgt dafür, dass ein einzigartiges Modell von Mercedes-Benz später als geplant auf den Markt kommt: der Typ 450 SEL 6.9 der S-Klasse Baureihe W 116. Denn ein Motor mit 6,9 Liter Hubraum gilt, gelinde gesagt, als schwer verkäuflich. Doch dann wagen es die Strategen doch und präsentieren das Auto mit rund anderthalb Jahren Verspätung im Mai 1975 der Öffentlichkeit – die gleich von dem Fahrzeug eingenommen ist. Die Schweizer «Automobil Revue» schreibt: «Es ist höchst erfreulich, dass gerade in der heutigen Zeit ein Auto erscheint, das allerhöchsten Fahrgenuss für den Kenner – und zwar bei jedem Tempo – bietet. Der 6.9 zeugt nicht nur vom Zukunftsoptimismus, zu dem sich seine Verantwortlichen bekennen, sondern auch von der Zivilcourage.»

Es betört zum einen mit seinen Leistungsdaten: 286 PS entwickelt das gewaltige Aggregat bei 4‘250/min, das höchste Drehmoment beträgt 56 mkg bei 3‘000/min. Das sorgt für Fahrleistungen auf bestem SportwagenNiveau. Die 100-km/h-Marke erreicht die Limousine in 7,4 Sekunden. Als Höchstgeschwindigkeit sind 225 km/h angegeben, doch Fachzeitschriften messen meist ein höheres mögliches Tempo. «auto, motor und sport» schreibt: «Bei den Messungen, die auto motor und sport mit dieser stärksten deutschen Limousine durchführte, ergaben sich für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 8,2 Sekunden, für den Kilometer mit stehendem Start wurden 28,8 Sekunden benötigt, und als Höchstgeschwindigkeit registrierten die Stoppuhren 234 km/h. Sind diese Werte für sich schon höchst bemerkenswert, so erst recht die Art und Weise, wie sie im perfekten Zusammenspiel von Motor und automatischem Getriebe zustande kommen. Trotz der Schwere des Fahrzeugs sorgt die unbändige Kraft des gleichermassen leisen wie geschmeidigen Triebwerks für ein Höchstmass an Antriebskomfort und Fahrgenuss.» Durchaus ist es aber auch die Art der Kraftentfaltung, die den Motor so aussergewöhnlich macht – das stets zur Verfügung stehende Antriebsmoment sorgt für eine sanfte oder vehemente Gangart, ganz nach Belieben. Zum anderen betört der 450 SEL 6.9 mit einer Fahrkultur, die gleichfalls auf höchstem Niveau liegt. Schliesslich ist er der nobelste Vertreter der Mercedes-Benz S-Klasse der 1970er Jahre – Adel verpflichtet, könnte man sagen. Im Innenraum umfängt der dezente Luxus der automobilen Oberklasse, wobei beispielsweise Ledersitze extra geordert werden müssen, Standardbezugsstoff ist hochwertiger Velours. Gern wird das Modell als Chauffeurlimousine geordert, und entsprechend viel Wert wird auf ein Fahrzeugfond mit grosser Bequemlichkeit gelegt: Als Option sind dort elektrisch verstellbare Sitze verfügbar oder auch eine Sitzheizung. Leseleuchten in der hintersten Dachsäule sorgen für Licht beim Aktenstudium auf langer Fahrt – oder beim entspannenden Schmökern nach einem langen Arbeitstag. Wobei auch die Person am Volant keinesfalls darben muss, auch dort ist man mit hohem Komfort unterwegs. Hinzu kommt eine Ergonomie im Cockpit, die Massstäbe setzt. Alle Passagiere kommen in den Genuss der serienmässigen Hydropneumatik-Federung

mit Niveauregulierung. Der viel zitierte Vergleich mit einer Sänfte sei ausnahmsweise gestattet: Komfortabler kann man auf der Strasse kaum unterwegs sein, und dass auch noch bei hohem Tempo. Auf der Optionsliste befindet sich auch ein Posten, der in den 1970er Jahren noch von hoher Seltenheit ist, aber bei Mercedes-Benz selbstverständlich zu ordern ist: ein Autotelefon. Es kostet rund 18‘000 Mark – für das gleiche Geld sind zwei Kleinwagen erhältlich. Soviel Angenehmes kommt nicht von Ungefähr. Denn die Gene des 450 SEL 6.9 stammen teilweise vom Typ 600 (W 100) – ein Teil dessen Technik auf höchstem Niveau steht für das Topmodell der S-Klasse zur Verfügung. Vom Typ 600 stammt auch der mächtige V8-Motor. Allerdings ist er deutlich überarbeitet: Für ein Leistungsplus sorgt vor allem der vergrösserte Hubraum, eine neue Motorsteuerung kommt zum Einsatz, das Aggregat ist auf die effektivere Trockensumpfschmierung umgestellt. Als Kraftwandler wird ein dreistufiges Automatikgetriebe verwendet, das in den zeitgenössischen Autotests stets Bestnoten bekommt. Seine Charakteristik passt zu dem starken Motor: Bei Bedarf ist vorzügliche Beschleunigung abrufbar, aber ruhiges Gleiten zählt sicherlich auch zu den Paradedisziplinen des 450 SEL 6.9. Schliesslich wird er von seinen Käufern häufig auf langen Strecken eingesetzt. Für eine grosse Reichweite sorgt ein 96-Liter-Tank.

Dieser W116 stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 15. November 1975 erstmals zugelassen. Im September 1976 wurde ein neues Getriebe eingebaut, was mit einem Serviceheft für Aggregate dokumentiert wurde. Die Geschichte der schönen Limousine mit 6.9-Liter V8 ist leider nicht vollständig bekannt. Aus den vorhandenen Unterlagen geht hervor, dass der Wagen 1983 – mit damals 142‘000 Kilometern auf der Uhr - im Besitz einer Dame aus dem Kanton Schwyz war, welche ihn 1984 mit in den Kanton Bern brachte und schliesslich am 9. Mai 1985 abmeldete. Anschliessend muss der 450er mehrheitlich gestanden haben, bis er im September 2014 – mit nun 147‘000 Kilometern – von einem Enthusiasten erworben wurde, welcher eine Restaurierung in Angriff nahm. So wurde die Karosserie restauriert, in Originalfarbe neu lackiert und mit neuen Zierstäben versehen. Die Lederausstattung wurde erneuert. Der Wagen erhielt neue Bremsscheiben, neu Bremsbeläge, neue Bremsleitungen, eine neue Auspuffanlage, neue Benzinpumpen, eine neue Lichtmaschine, usw. Mit nun knapp 149‘000 Kilometern auf der Uhr befindet sich der Mercedes in gutem bis sehr gutem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2022 an einen neuen Besitzer übergeben. This W 116 is a Swiss delivered example and was registered for the first time on 15th November 1975. According to the component service manual, a new gearbox was installed in September 1976. The history of this beautiful saloon with its 6.9 litre V8 engine is unfortunately not completely documented. From the information available it can be seen that, in 1983, the car, then showing 142’000 kilometres, was owned by a lady from the Canton Schwyz. She transferred the car to the Canton Bern in 1984 and on the 9th May 1985 finally had it de-registered. The 450 SEL was then mostly stationary until in September 2014, now showing 147’000 kilometres, it was acquired by an enthusiast who immediately started a comprehensive restoration on this impressive saloon. The coachwork was restored and repainted in its original colour and equipped with new chrome embellishments. The leather interior was renewed. The car received new brake discs, brake pads, brake lines, a new exhaust system, new fuel pumps, a new alternator etc. With now showing roughly 149’000 kilometres, the Mercedes is in good to very good condition and will be sold with the last Veteran MOT completed in May 2022.

Cette W 116, un exemplaire livré en Suisse, a été immatriculée pour la première fois le 15 novembre 1975. Selon le manuel d‘entretien des composants, une nouvelle boîte de vitesses a été installée en septembre 1976. L‘histoire de cette belle berline avec son moteur V8 de 6.9 litres n‘est malheureusement pas complètement documentée. Les informations disponibles montrent qu‘en 1983, la voiture, qui affichait alors 142‘000 kilomètres, appartenait à une dame du canton de Schwyz. Elle a transféré la voiture dans le canton de Berne en 1984 et l‘a finalement fait l‘annuler le 9 mai 1985. La 450 SEL est ensuite restée le plus souvent à l‘arrêt jusqu‘à ce qu‘en septembre 2014, affichant maintenant 147‘000 kilomètres, elle soit acquise par un passionné qui a immédiatement commencé une restauration complète de cette impressionnante berline. La carrosserie a été restaurée et repeinte dans sa couleur d‘origine et équipée de nouveaux embellissements chromés. L‘intérieur en cuir a été renouvelé. La voiture a reçu de nouveaux disques de frein, de nouvelles plaquettes de frein, de nouvelles conduites de frein, un nouveau système d‘échappement, de nouvelles pompes à essence, un nouvel alternateur, etc. Avec aujourd‘hui environ 149‘000 kilomètres, la Mercedes est en bon à très bon état et sera vendue avec la dernière expertise vétéran effectuée en mai 2022.

Lot 27

10‘261 Fahrzeuge (1960) V8 4‘637 cm3 230 SAE-PS bei 4‘800/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 95‘000 - 105‘000

Story radical-mag.com Fotos Einlieferer

Chevrolet Corvette C1, 1960

Chassis # 00867S104607

Es war ein undankbarer Job, den Bob Cadaret da erhielt. Der Chevrolet-Designer hatte sich mit einem neuen Design für die 56er-Corvette zu beschäftigen. Undankbar deshalb, weil die Corvette ja alles andere als ein Bestseller war und die Händler das Ding hassten. Ausserdem musste die Hardware unangetastet bleiben, und schliesslich mussten die optischen Verbesserungen so günstig wie möglich umsetzbar sein. Nach den schlechten Erfahrungen mit den ersten Fiberglass-Aufbauten in den Jahren 1953-55 hatte man bei Chevrolet auch einiges an Respekt vor dem neuen Werkstoff. Aber Cadaret machte unter diesen schwierigen Voraussetzungen einen ausgezeichneten Job. Vorne stellte er die Lampen steiler und befreite sie aus ihrem Käfig; so wirkte dann der unverändert übernommene Grill weniger massig. Hinten gab es, abgesehen von den vermaledeiten Auspuffrohren, nicht viel zu tun. Doch an den Flanken führte Cadaret die entscheidende Änderung ein, welche die Corvette bis 1962 begleiten sollte: die so genannten «coves». Diese Einbuchtungen, die gerne mit einer Zweifarben-Lackierung betont wurden, hatte er nicht selbst erfunden. Sie waren 1955 schon am «LaSalle II»-Dream-Car zu sehen gewesen, doch sie gaben der 56er Vette einen neuen Look, den zumindest die Presse ziemlich positiv aufnahm. Im Gegensatz zu den Käufern, denn es konnten nur gerade 3‘467 Exemplare abgesetzt werden. Und das, obwohl sich in erster Linie Zora Arkus-Duntov alle Mühe gab, die Corvette zu einem einigermassen anständigen Sportwagen aufzubessern. Zuerst schickte er einmal den müden Sechszylinder in Pension, dann wurde ein manuelles Dreigang-Getriebe zum Standard erklärt – die träge Zweigang-Powerglide-Automatik gab es nur noch gegen Aufpreis. Der 4,3-Liter-Achtzylinder, ja, der legendäre «small block», leistete weiterhin 210 PS. Dazu gab es bei der 56er-Vette einige technische Erleichterungen: etwa die elektrischen Fensterheber (65 Dollar Aufpreis), die aussenliegenden Türfallen und vor allem ein elektrisches Verdeck (108 Dollar) sowie ein Hard-Top (215 Dollar); das Innenleben blieb ansonsten gleich. Die beliebteste Farbe war Rot. Es folgten Onyx-Schwarz, Polo-Weiss, Kupfer, Arctic-Blau und ein komisches Grün. Der Basispreis betrug 3‘120 Dollar. Die gleichen Farben gab es auch 1957, dazu gab es neu noch ein Inca-Silber; beliebteste Farbe des Jahres war jetzt aber Schwarz. Aussen und innen waren die 57er ansonsten Zwillinge der 56er, und auch der Preis stieg nur gerade um 56,32 Dollar an, auf 3‘176,32 Dollar. 6‘339 Stück wurden verkauft. Die Corvette befand sich auf dem Weg zur Besserung.

Und das war auch irgendwie verständlich, denn die Corvette erhielt jetzt endlich Muskeln. Der Hubraum des «small block» wurde auf 4,6 Liter erhöht, 283 ci, und es gab jetzt 220 PS als Standard. Mit den zwei VierfachVergasern waren es 245 PS oder sogar 270 PS. In verschiedenen Quellen wird das Design der 58er-Vette dem Übervater des Automobil-Designs, Harley Earl, zugeschrieben. Es besteht kein Zweifel daran, dass Earl die treibende Kraft hinter der Geburt der Corvette gewesen ist. Aber dass er fünf Jahre später, im Jahr seiner Pensio-

nierung als GM-Designchef, noch einmal federführend gewesen sein soll: wir wissen es nicht. Sicher ist, dass die Zeichnungen für das neue Modell über seinen Tisch gegangen sind, aber ob er wirklich noch einmal selbst Hand angelegt hat, werden wir wohl nie erfahren. Wie auch immer. Die 58er-Corvette sah nicht nur behäbiger aus als ihre Vorgänger – sie war es auch. Das Gewicht stieg um rund 100 Kilo gegenüber dem 57er-Modell. Am auffälligsten am neuen Design – ob nun von Earl oder auch nicht – sind sicher die Doppelscheinwerfer vorne sowie, weit weniger auffällig, aber dafür umso schöner, die perfekt in den Hintern integrierten Heckleuchten. Es gab noch einige weitere optische Gimmicks: Die Finnen etwa auf dem Kofferraumdeckel, oder die nichtsnutzigen Luftrippen auf der Motorhaube. Auch innen räumte Chevrolet tüchtig auf. Alle Uhren (ausser der Uhr) wurden nun direkt vor den Fahrer platziert. Auch der Tourenzähler reichte bis stolze 8‘000/ min. Die Sitze waren immer noch schlecht. Vor allem boten sie weiterhin kaum Seitenhalt, was nicht besonders angenehm war, denn die 58er-Vetten waren ziemlich nette Sportgeräte, auch wenn sie ein paar Pfunde zugenommen hatten. Unter der Haube passierte nicht viel. Es gab weiterhin zwei Vergaser-Modelle: das StandardModell mit 230 PS, ein zweites mit 245 PS sowie ein weiteres mit 270 PS. Bill Mitchell, der Nachfolger von Harley Earl als Designchef von GM und in der Folge eine ähnlich legendäre Figur, gab später zu, dass die 58er-Vette vielleicht ein bisschen gar verspielt waren, optisch, dass zu viel Chrom verwendet wurde. Selbsterkenntnis ist der erste Schritt zur Besserung, und darum wurde die 59er-Vette optisch wieder etwas entspannt. Die unnötigen Rinnen auf der Motorhaube verschwanden wieder, genau wie die Finnen auf dem Kofferraum-Deckel. Innen wurde die Uhren mit einem konkaven Glas versehen. Damit konnte man nun tatsächlich sehen, wie schnell man fuhr und wie hoch der Motor gerade drehte. Die Sitze wurden endlich verbessert und boten nun einen Anflug von Seitenhalt. Ausserdem gab es ein winziges Handschuhfach, in dem aber knapp ein Handschuh Platz fand. Mechanisch die wichtigste Veränderung waren sicher die verbesserten Bremsen. 9‘670 Corvette wurden 1959 verkauft, der grosse Renner war der Chevrolet weiterhin nicht. Kein Wunder also, dass die GM-Design-Abteilung schon heftig an einem Nachfolger bastelte. Bereits 1957 war die so genannte Q-Corvette entstanden, ein höchst spannendes Konzept mit Transaxle-Bauweise, innenliegenden Scheibenbremsen, einer hinteren Einzelradaufhängung und einem 4,6-Liter-V8 komplett aus Alu. Das Gefährt wog nur 2‘225 Pfund, und es hätte die Corvette sicher auf den richtigen Weg gebracht. Aber 1958 befand sich die US-Autoindustrie gerade in einer kleinen Krise, und das bedeutete den Tod für dieses Projekt. 1959 versuchten sich Bill Mitchell und sein Team am XP-700, eine wilde Konstruktion. Vorne sah er aus wie ein ramponierter Ferrari 250 GT von Pininfarina, hinten wurde das zukünftige Stingray-Heck vorweggenommen. Sehr schräg auch die «Double Bubble»-Glaskuppel, die dem XP-700 Ende des Jahres noch aufgesetzt wurde. Mitchell fuhr den Wagen ein Jahr lang privat durch die Gegend, aber mehr als eine Fingerübung war dieses Konzept nicht. Doch anstatt der Vette für den Modelljahrgang 1960 einen neuen Kick zu verleihen, blieb das Fahrzeug – äusserlich – quasi unverändert. Immerhin tat sich unter Mit ihren Doppelscheinwerfern, grossem ChromKühlergrill und zweifarbiger Lackierung, ist die C1 der Baujahre 1958-1960 für viele Liebhaber DER Inbegriff der klassischen Corvette. Das angebotene 1960er Modell mit 4.6-Liter V8 (283 cui), 230 SAE-PS und 3-Gang Schaltgetriebe wurde vor einigen Jahren restauriert. Mechanisch in einwandfreiem Zustand und optisch mit schöner Patina, ist diese „Vette“ bereit einem künftigen Besitzer unvergessliche Sommerausflüge zu ermöglichen. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2019.

With its twin headlights, a large chrome front grill and its 2 tone paint, a 1958 to 1960 C1 is, for many enthusiasts, the epitome of classic Corvette motoring. The car offered, a 1960 model with its 4.6 litre V8 and a three-speed manual gearbox, was restored a number of years ago. Mechanically in faultless condition and showing a lovely patina, this Vette is ready to provide its next owner with many unforgettable summer outings. The last Veteran MOT was completed in May 2019.

Avec ses deux double-phares, sa grande calandre chromée et sa peinture bicolore, une C1 de 1958 à 1960 est, pour de nombreux passionnés, l‘incarnation de la Corvette classique. La voiture proposée, un modèle 1960 avec son V8 de 4.6 litres (283 cui), 230 cv SAE et sa boîte manuelle à trois vitesses, a été restaurée il y a quelques années. Mécaniquement en parfait état et présentant une belle patine, cette „Vette“ est prête à offrir à son prochain propriétaire de nombreuses sorties estivales inoubliables. La dernière expertise vétéran a été effectuée en mai 2019.

Lot 28

1‘455‘746 Fahrzeuge (DS & ID) 4 Zylinder Reihe 2‘348 cm3 130 PS bei 5‘250/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 40‘000 - 45‘000

ohne Limite / no reserve

Story wikipedia.org Photos Oldtimer Galerie

Citroën DS 23 Injection Pallas, 1975

Chassis # DS/FG02FG1032

Die DS ist ein zwischen Herbst 1955 und Frühjahr 1975 produziertes Automobil von Citroën. Die ausschließlich mit Vierzylinder-Reihenmotoren versehenen Autos waren mit ihrer stromlinienförmigen Karosserie und der damals erstmals in Serie für alle vier Räder verwendeten hydropneumatischen Federung ihrer Zeit weit voraus. Im Frühjahr 1957 kam zusätzlich eine einfacher ausgestattete Version mit der Bezeichnung ID heraus. Die Citroën DS löste die 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten, dar. Die Bezeichnung DS war eine Ableitung oder ein Wortspiel der Prototypenbezeichnung als „D“-Modelle. Die interne Bezeichnung war ursprünglich VGD, „voiture à grande diffusion“, sinngemäß „Fahrzeug mit großer Verbreitung/Stückzahl“. Aus den verschiedenen VGDVersionen, intern als D mit der entsprechenden Zahl dahinter: D1, D2 usw. bezeichnet, wurden mit der Zeit die Ds. Irgendwann ist man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (= die Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden; dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen. Auch mit der Modellbezeichnung anderer Citroën-Modelle wurden ähnliche Wortspiele möglich, im Französischen wie im Deutschen etwa assoziiert das Sparmodell ID das Wort Idee (=idée), die Buchstabenkombination des DS-Nachfolgers CX steht im französischen für den cw-Wert. Im Französischen ist der Wortstamm Auto feminin klassifiziert („la voiture“); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. Heute ist das Femininum bei frankophonen Kennern üblich, „die DS/Déesse“. Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die Hydropneumatik. Im Laufe der langen Bauzeit gab es die Modelle DS 19, DS 20, DS 21, DS 21ie, DS 23, DS 23ie, ID 19, ID 20, DSpécial, DSuper und DSuper5. Der zweistellige Zahlencode in der Modellbezeichnung gibt (ungefähr) den jeweiligen Hubraum des Motors in 100 cm³ an. Das Kürzel ie bei den DS 21 ie und DS 23 ie weist auf den Einsatz der elektronischen Bosch-Einspritzanlage (D-Jetronic) hin.

Es gab die DS ab Werk als viertürige Limousine (Berline) und in mehreren fünftürigen Kombiversionen: Break, Familiale und Commerciale unterscheiden sich in Zahl und Anordnung der hinteren Sitze. Die Kombis hatten einen oberen und einen unteren Heckklappenteil und hinten zwei Kennzeichen, damit auch bei heruntergeklapptem Unterteil der Heckklappe das Fahrzeug zu identifizieren war. In kleiner Zahl gab es das zweitürige Werkscabriolet, dazu gesellten sich im Laufe der Zeit einige Sonderversionen. Die Limousinen der DS-Modelle waren ab 1964 als Luxusversion „Pallas“ erhältlich.

Die erste DS verfügte über 1911 cm³ Hubraum, 75 PS Leistung und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h. Das war für die Zeit ihres Erscheinens für eine normale Limousine ein hoher Wert. Spätere Spitzenmodelle erreichen über 185 km/h. Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon am 5. Oktober 1955 wurden bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12‘000 Bestellungen gezählt. Einzigartig für die damalige Zeit war die hydropneumatische Federung. Neu waren die innenliegenden Scheibenbremsen vorn, Zweikreisbremsanlage mit lastabhängiger Hochdruckservounterstützung, die über die Zentralhydraulik mit Druck versorgt wurde und das halbautomatische Getriebe. Als einer der ersten Serienwagen war die DS mit den von Michelin entwickelten Gürtelreifen ausgestattet. Die Aufhängung der Vorderräder war so konzipiert, dass sich ein Lenkrollradius von 0 ergab (Mittenachslenkung), wodurch keine Störkräfte auf die Lenkung einwirken konnten. Charakteristisch war auch das einspeichige Lenkrad, dessen Lenksäule den Fahrer bei einem Aufprall nicht aufspießen konnte. 1967 wurde die Front neu gestaltet, seitdem hatten die D-Modelle Doppelscheinwerfer hinter einer Glasfront. Bei den teureren Modellen mit Kurvenlicht schwenkten die Fernscheinwerfer synchron zum Lenkeinschlag mit und leuchteten die Fahrbahnkurve aus.

Die Hydropneumatik ermöglichte es, die Bodenfreiheit des Wagens zu variieren. Parkte man die DS, so senkte sie sich durch den nachlassenden Druck in der Hydropneumatik langsam ab. Startete man den Wagen, so hob er sich um mehrere Zentimeter in die Höhe. Die Hydropneumatik arbeitet automatisch als Niveauregulierung und hält die Bodenfreiheit bei unterschiedlicher Beladung konstant. Rolls-Royce und Mercedes-Benz erwarben eine Lizenz für das Citroën-Patent. RollsRoyce bezog auch Teile direkt von Citroën. Der Aufbau der Karosserie unterschied sich von nahezu allen anderen PKW dieser Zeit. Die D-Modelle hatten als tragende Struktur einen mit dem Karosserieskelett verschweißten Plattformrahmen als Fahrgestell, ähnlich waren die Karosserien des Renault 16, des Trabant und des Rover P6 aufgebaut. Nichttragende Teile wie Kotflügel, Hauben, Türen und Dach waren mit dem Rahmen verschraubt. Zum Radwechsel mussten die hinteren Kotflügel nach Lösen einer Schraube mit der Andrehkurbel demontiert werden. André Lefèbvre war ein Verfechter des Einsatzes von Kunststoff und Aluminium zur Gewichtsreduzierung. So besteht das Dach der DS aus glasfaserverstärktem Kunststoff und (bei werksseitig eingebautem Schiebedach) aus Aluminium. Es wurden 100 Kilogramm Aluminium verwendet, Stoßstangen und Zierleisten bestanden aus rostfreiem Stahl. Diese DS 23 aus Schweizer Auslieferung wurde am 4. Juli 1975 erstmals zugelassen. Vor vielen Jahren wurde der Citroën von einem Liebhaber übernommen, welcher die „Göttin“ bis zu seinem Tod über Alles liebte. Ausgestattet mit dem begehrenswerten 2.3-Liter Motor mit elektronischer Benzineinspritzung, 130 PS und 5-Gang Getriebe, steht hier eine DS in sehr gutem, äusserst gepflegten und absolut ehrlichen Originalzustand. Das Fahrzeug wurde kürzlich neu bereift und die angezeigten 27‘300 Kilometer können mittels Abgaswartungsdokument als tatsächlich gefahrene 127‘300 Kilometer nachvollzogen werden. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2022.

This Swiss delivered DS 23 was first registered on 4th July 1975. Many years ago, the Citroen was taken over by an enthusiastic owner who cherished his “Goddess” all the way to his own demise. Equipped with the desirable 2.3 litre engine with electronic fuel injection, 130 hp and a 5- speed gearbox, we are proud to offer a DS in very good, well maintained and absolutely honest original condition. The car was recently shod with new tyres and the 27,300 kilometres shown, together with the emission control document indicates a true mileage of 127’300 kilometres. The last Veteran MOT was completed in May 2022.

Cette DS 23 livrée en Suisse a été enregistrée pour la première fois le 4 juillet 1975. Il y a plusieurs années, la Citroën a été reprise par un propriétaire enthousiaste qui a chéri sa „déesse“ jusqu‘à sa propre disparition. Equipée du désirable moteur 2.3 litres à injection électronique avec 130 cv et d‘une boîte de vitesse à 5 rapports, nous sommes fiers d‘offrir une DS en très bon état, bien entretenue et absolument honnête. La voiture a été récemment chaussée de pneus neufs et les 27‘300 kilomètres indiqués peuvent être vérifiés au moyen de la fiche d‘entretien du système antipollution comme étant 127‘300 kilomètres réellement parcourus. La dernière expertise vétéran a été effectuée en mai 2022.

Lot 29

3‘925 Fahrzeuge V8 2‘594 cm3 200 PS bei 6‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 70‘000 - 80‘000

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Alfa Romeo Montreal, 1972

Chassis # AR*1427080*

Schon mit dem Alfa Romeo 6C 2500 hatte der italienische Hersteller in den Nachkriegsjahren einen gefragten Luxussportwagen im Angebot und einige Jahre später konnte man mit dem Alfa Romeo 2600 Sprint wiederum fortschrittliche Technik in attraktivem Kleid offerieren. Bertone hatte mit dem auf der Giulia TZ basierten Alfa Romeo Canguro , gezeichnet von Giorgetto Giugaro, gute Arbeit geleistet, also war es kein Zufall, dass auch in der zweiten Hälfte der Sechzigerjahre wieder eine Zusammenarbeit zwischen Bertone und Alfa Romeo zustande kam, um ein Konzeptfahrzeug für die Expo 1967 in Kanada zu bauen. Giugaro hatte Bertone inzwischen verlassen, so bekam Marcello Gandini die Gelegenheit, den Alfa Romeo zu entwerfen. Ganz im Stil der Zeit dachte man an einen Mittelmotorsportwagen, aber diese Bauweise wurde dann bereits für den Prototypen verworfen, denn zur Verfügung stand “nur” die Giulia-Plattform. Von Hand wurden zwei komplette Autos mit Interieur und allem, was zu einem funktionsfähigen Fahrzeug gehört zusammengebaut. Die weisse Farbe stand dem 2+2-Sportwagen sehr gut. Die Automobil Revue schrieb im April 1967: “An der demnächst beginnenden Weltausstellung in Montreal wird die Marke Alfa Romeo unter anderem mit einem neuen Prototyp vertreten sein, für dessen Antrieb der in Weiterentwicklung befindliche V8-Motor von 2 Liter Inhalt in Betracht kommen könnte. Die äusserst elegante, durch ihre Schlichtheit bestechende Coupékarosserie mit glatten Seiten- und grossen Glasflächen, Fastback und Steilheck verkörpert die jüngste Schöpfung des zur Zeit besonders aktiven Couturier Nuccio Bertone. Unverkennbar ist eine starke Anlehnung an den am vergangenen Genfer Salon gezeigten Lamborghini Marzal, dessen futuristisches Konzept eine aufsehenerregende Salon-Attraktion bildete.” Das elegante Coupé mit neuartigen Designelementen wie den Lufteinlässen in der kombinierten B/C-Säule oder den Augenlidern über den Scheinwerfern kam ausnehmend gut an. Nur kaufen konnte man den schönen Wagen, entstanden als “höchste automobilistische Aspiration des Menschen”, nicht und dies sollte auch einige Zeit so bleiben.

Drei Jahre nach der ersten Vorstellung des Prototyps in Montreal feierte der Sportwagen eine erneute Premiere am Genfer Automobilsalon. Und zwar mit einem im Bug eingebauten V8-Motor, der es in sich hatte. Abgeleitet vom Rennsport-Aggregat des Alfa Romeo 33/2 war ein für den Strasseneinsatz auf 2,6 Liter aufgebohrter V8-Motor mit vier obenliegenden Nockenwellen, mechanischer Spica-Benzineinspritzung und Trockensumpfschmierung für den Montreal entwickelt worden, das seine Kraft über ein ZF-Fünfganggetriebe auf die Hinterachse leitete. Optisch zeigte sich das Coupé weitgehend unverändert, im Detail fanden sich aber dann doch einige Unterschiede, die wohl primär der Produktionsfähigkeit und der Alltagstauglichkeit geschuldet waren. So konnte nun nicht mehr der ganze Vorderteil über der Gürtellinie hochgeklappt werden, sondern nur noch eine kleinere Motorhaube. Die Einlasschlitze vorne auf dem Deckel

waren verschwunden und durch einen NACA-Lufteinlass weiter vorne am Fahrzeug ersetzt worden, der allerdings nur zur Schaffung zusätzlicher Bauhöhe benötigt wurde. Die seitlichen Lufteinlässe waren nicht mehr lichtdurchlässig und die nach Lamborghini aussehenden Leichtmetallräder mussten Campagnolo-Rädern im “Turbina”Design weichen, wie man sie in ähnlicher Form auch an anderen Alfa-Modellen sehen konnte. Und auch das hübsche Lenkrad mit den gelochten Speichen musste einem Alfa-Standard-Teil Platz machen. Insgesamt wirkte die Serienvariante etwas weniger filigran, was auch durch die nun etwas kräftiger wirkenden Augenlider über den Scheinwerfern unterstrichen wurde. Die Presse jedenfalls war begeistert. Cimarosti schrieb in der Automobil Revue vor dem Genfer Salon: “Der Montreal dürfte eine neue Entwicklung bei Alfa Romeo darstellen, die ein Vordringen der Mailänder in die betonte Luxusklasse bedeutet. Die zahlreichen Anhänger der traditionsreichen Marke erwarteten den Achtzylinder mit Ungeduld.” Es sollten nochmals 14 Monate ins Land ziehen, bis Alfa Romeo den Beginn der Serienproduktion ankündigen konnte. Im April 1971 wurde die Serienversion den Presseleuten auf der Versuchspiste von Balocco vorgeführt. Selber fahren durften die interessierten Journalisten aber nicht, sie wurden von Spitzenpiloten wie Consalvo Sanesi aber flott und “eindrucksvoll” um den Testkurs geführt.

Dieses selten Alfa Romeo Coupé stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 25. Oktober 1972 erstmals zugelassen. Wohl zu Beginn der 1980er Jahre wurden die Vordersitze mit schwarzem Ziegenleder neu bezogen und der Montreal erhielt eine Lackierung in „marrone metallizzato“. Im Oktober 1986 wurde der Alfa abgemeldet und in die Sammlung eines Garagisten integriert. Einige Jahre später entschloss sich dieser das Coupé mit rund 106‘000 gefahrenen Kilometern zu konservieren und in seiner Halle zu parkieren. 2020 schliesslich, wurde der Montreal aus der Garage befreit und vorsichtig wieder in Betrieb genommen – sämtliche Flüssigkeiten wurden ersetzt, die Bremsleitungen wurden erneuert, der Benzintank gespült und neu befüllt, und der Motor erhielt neue Zündkerzen. Leider hatte die Zeit Rostspuren an der Karosserie hinterlassen und es wurde entschieden, diese zu restaurieren. Im Zuge dieser Arbeiten kam die Originalfarbe zum Vorschein und der Montreal erhielt eine Komplettlackierung in AR 601 – Orange. Nun präsentiert sich der Alfa Romeo in neuem Glanz, die Innenausstattung weist altersgerechte Gebrauchsspuren auf und Motor und Getriebe funktionieren einwandfrei. Die letzte MFK erfolgte im Mai 1986, für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug selbstverständlich frisch vorgeführt. This rare Alfa Romeo coupé is a Swiss delivery and was first registered on 25th October 1972. Probably in the early 1980s the front seats were recovered with black goat leather and the Montreal was repainted in “marrone metallizzato”. In October 1986 the Alfa was de-registered and integrated into the collection of a garage owner. Some years later he decided to park and conserve the car -which by then had covered 106’000 kilometres- on his premises. In 2020 finally, the Montreal was freed from his garage and carefully returned to operational status with all liquid‘s replaced, brake lines renewed, the fuel tank flushed, and new spark plugs installed. Unfortunately, time had left some corrosion on the coachwork, and it was decided to have it restored. During the work the original colour reappeared, and the Montreal received a complete paint job in AR 601 orange. Now the Alfa Romeo presents itself in new splendour with the interior showing age correct signs of use. Engine and gearbox are working faultlessly. The last MOT was completed in May 1986, but for Swiss buyers the car will be freshly MOT’d as a matter of course.

Ce rare coupé Alfa Romeo est une livraison suisse et a été enregistré pour la première fois le 25 octobre 1972. Probablement au début des années 1980, les sièges avant ont été recouverts de cuir de chèvre noir et la Montréal a été repeinte en „marrone metallizzato“. En octobre 1986, l‘Alfa a été désenregistrée et intégrée à la collection d‘un garagiste. Quelques années plus tard, il a décidé de garer et de conserver la voiture -qui avait alors parcouru 106‘000 kilomètres- dans ses locaux. En 2020, la Montréal a finalement été libérée de son garage et soigneusement remise en état de marche avec tous les liquides remplacés, les conduites de frein renouvelées, le réservoir de carburant rincé et de nouvelles bougies installées. Malheureusement, le temps avait laissé une certaine corrosion sur la carrosserie, et il a été décidé de la faire restaurer. Pendant les travaux, la couleur d‘origine est réapparue, et la Montréal a reçu une peinture complète en orange AR 601. Maintenant l‘Alfa Romeo se présente dans un nouvel éclat avec l‘intérieur montrant des signes d‘utilisation corrects pour l‘âge. Le moteur et la boîte de vitesses fonctionnent parfaitement. La dernière expertise a été effectuée en mai 1986, mais pour un acheteur suisse, la voiture sera naturellement soumise à une nouvelle expertise.

Lot 30

>1‘100 Fahrzeuge (alle SR3) 4 Zylinder Reihe 1‘500 cm3 260 PS bei 10‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 40‘000 - 45‘000

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Radical SR3 RS, 2011

Chassis # SR300598

Der vom Rennwagendesigner Mike Pilbeam entworfene SR3 gilt mit über 1.100 verkauften Exemplaren als das erfolgreichste Modell von Radical. Das Fahrzeug wurde ursprünglich für die Teilnahme an internationalen Wettkämpfen in der Klasse C3 der FIA entwickelt. 2009 wurde eine weiterentwickelte Version des Radical SR3 präsentiert. Für die Radical SR3 SL (für „Street Legal“) genannte Variante ist auch eine Straßenzulassung für Kleinserienfahrzeuge erhältlich. Der Radical SR3 ist in extremer Leichtbauweise mit einem Gitterrohr-Chassis gefertigt und kommt so auf eine Eigenmasse von unter 600 kg. Der aerodynamische Anpressdruck (Abtrieb) erlaubt bei hoher Geschwindigkeit eine Kurvenbeschleunigung von bis zu 2g (Zum Vergleich: Sportwagen von Ferrari oder Lamborghini erlauben eine Kurvenbeschleunigung bis 1,3g). Ein Dach oder ein Kofferraum ist für den Wagen nicht erhältlich. Zur Gewichtsersparnis tragen die Rennschalensitze bei. Bestellt werden kann der Sportwagen sowohl als Links- wie auch als Rechtslenker. Im SR3 RS 1300, im SR3 RS 1500 und im SR3 RSX wird der Motor aus der Suzuki Hayabusa 1300 eingesetzt. Der Ford-EcoBoost-Motor aus dem Focus ST treibt den SR3 SL an. Die deutsche Zeitschrift Auto Bild schrieb 2009 nach einer Testfahrt: 8‘000 Touren. Der Motor schiebt und schiebt. 9‘000, 10‘000 Umdrehungen. Kreischen mischt sich unter den satten Motorradsound. Mein Kopf zittert im Fahrtwind. Immer stärker wehen die Böen, die Kopf und Helm nach hinten drücken. 11‘000 Touren. Schaltalarm! Kurz die metallisch-blanke Schaltwippe rechts hinterm Lenkrad einmal zu mir hinziehen. Bam! Sechster und letzter Gang. Entspannte CabrioAusfahrten fühlen sich anders an. Weniger radikal. Aber: Beim Radical SR3 ist der Name Programm. Oben offen, zwei knallharte Schalensitze, blankes Metall im Innenraum. Weder Traktionskontrolle noch Ablagen oder Kofferraum. Ein Rennwagen? Bingo! Wir sind auf der Rennstrecke im portugiesischen Portimão. Die profillosen Rennslicks sind warmgefahren, kleben auf dem Asphalt wie ein Kaugummi unterm Schuh. Nach einem Regenguss ist nur die Ideallinie trocken gefahren. Verdammt wichtig, sie in engen Kurven optimal zu erwischen. Denn im Nassen kommt sonst beim Rausbeschleunigen das Heck schneller als

der Gegenlenkreflex. In drei Teilen ist die neu gestaltete Fiberglaskarosserie auf das Gitterrohrrahmenchassis aufgesteckt. Mit Front- und Heckflügel erzeugt sie 25 Prozent mehr Abtrieb als beim Vorgänger. Das sorgt in schnellen Kurven für höhere Geschwindigkeiten und mehr Ruhe im Fahrwerk. Obwohl der SR3 bereits ein Leistungsgewicht von 2,19 kg/ PS hat (ein Porsche 911 Turbo liegt bei 3,30 kg/PS), fühlt er sich an, als könnte er noch etliche Pferdestärken mehr vertragen. Vor allem beim Verzögern. Denn viele Bauteile, wie etwa die Bremsanlage, sind exakt die gleichen wie im großen Bruder SR8 LM, in dem ein 460 PS starker V8 tobt. Dadurch lässt sich der Radical SR3 fast spielerisch schnell bewegen. Fuß vom Gas, aufs Bremspedal. Sofort hänge ich in den Hosenträgergurten wie ein Thunfisch im Schleppnetz. Mit der Linken schalte ich nun an der Schaltwippe Gang für Gang runter. Die 5‘000 Euro Aufpreis teure Betätigungsautomatik des HayabusaGetriebes quittiert jeden Wechsel mit einem herzhaften Gasstoß, damit der Motor so hoch dreht, dass er beim automatischen Einkuppeln die Hinterachse nicht zum Blockieren bringt.

Mit einem eigens gebauten Gitterrohrrahmen, einer mehrfach einstellbaren Aufhängung und einem Leergewicht von unter 600 kg ist der Radical SR3 RS ein hervorragendes Track-tool – ob für den Renneinsatz oder Track-Days. Das angebotene Fahrzeug verfügt über den auf 1‘500 cm3 aufgebohrten Suzuki Hayabusa Motor, welcher nach der Überarbeitung durch Radical Performance Engines 260 PS leistet. Die Kraftübertragung erfolgt mittels sequenziellem 6-Gang Getriebe mit elektro-pneumatischer Betätigung am Lenkrad auf die Hinterräder. Um auf allen Rennstrekken zugelassen zu werden, ist neben dem Montierten 110 db-Schalldämpfer auch ein solcher mit 98 db vorhanden. Zudem werden 4 Felgen mit Regenreifen, 4 neue Slicks und ein Datenlogger mit Zeitmessung und Rennstreckenerkennung mit dem Wagen abgegeben. Dieses Rennfahrzeug ohne Strassenzulassung hat 8‘700 Kilometer gefahren, kommt frisch ab Service, und befindet sich in gutem, einsatzbereitem Zustand.

With a customized tubular chassis, fully adjustable suspension and an empty weight of less than 600 kilogrammes, the Radical SR3 RS is a formidable track tool, weather used in earnest or just for fun on track days. The car offered is equipped with a Suzuki Hayabusa engine enlarged to 1’500cc, which, after further tuning by Radical Performance Engines delivers an astounding 260hp. Power reaches the rear wheels via a sequentially shifted, electro-pneumatic paddle operated 6 speed gearbox. In order to be accepted on any possible circuit, a separate 98db exhaust system in addition to the (currently installed) 110db system will be handed over with the car. In addition, four rims with wet tyres, four new slicks and a data logger with timing function and circuit recognition (data base memory) will be sold with the car. This racing car, without a road registration obviously, has covered 8’700 kilometres, has been freshly serviced and is in good condition, on the button and ready to go.

Avec un châssis tubulaire spécialement construit, une suspension entièrement réglable et un poids à vide de moins de 600 kilogrammes, la Radical SR3 RS est un formidable outil de piste, qu‘elle soit utilisée sérieusement ou simplement pour le plaisir les jours de circuit. La voiture proposée est équipée d‘un moteur Suzuki Hayabusa agrandi à 1‘500cc, qui, après un réglage supplémentaire par Radical Performance Engines, délivre une puissance stupéfiante de 260cv. La puissance est transmise aux roues arrière par l‘intermédiaire d‘une boîte de vitesses à 6 rapports séquentiels, actionnée par des palettes électropneumatiques. Afin d‘être accepté sur n‘importe quel circuit possible, un système d‘échappement séparé de 98db en plus du système (actuellement installé) de 110db sera remis avec la voiture. En outre, quatre jantes avec pneus pluie, quatre slicks neufs et un enregistreur de données avec fonction de chronométrage et reconnaissance des circuits (mémoire de base de données) seront livrés avec la voiture. Cette voiture de course, sans immatriculation routière évidemment, a parcouru 8‘700 kilomètres, vient de sortir du service et est en bon état, sur le bouton et prête à partir.

Lot 31

1‘051 Fahrzeuge (F1 Spider) V8 3‘496 cm3 381 PS bei 8‘250/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 70‘000 - 80‘000

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Ferrari F355 F1 Spider, 1999

Chassis # ZFFXR48B000116191

Im Jahr 1975 erschien der Ferrari 308 GTB als echter Nachfolger des Dino 246 GT. Ab sofort hatten im kleinsten Ferrari acht Zylinder in V-Form das Sagen. Auf den 308 GTB/GTS folgte 1985 der 328 GTB/GTS mit etwas mehr Hubraum und wie schon bei den letzten 308-Versionen vier Ventilen pro Zylinder. 1989 schliesslich wurden die Motoren mit nun 3,4 Liter Hubraum nicht mehr quer sondern längs eingebaut, das Design an den Testarossa angepasst. Gemeinsam waren den Modellen 308 bis 348 die keilförmig verlaufende Frontpartie, die Klappscheinwerfer, Stahlblechkarosserien (mit Ausnahme der frühen 308 GTB) und eine strikt zweisitzige Bauweise als Coupé und Targa-Version. Mit dem 348 kam dann auch noch eine Spider-Variante dazu, doch dazu später. Der im Mai 1994 vorgestellte Ferrari F355 schloss diese Reihe ab und übernahm viele Ingredienzen seiner Vorgänger. Er war der letzte Achtzylinder-Ferrari mit Klappscheinwerfer und der bis zum 308 GTB zurückgehenden Formensprache, die von Pininfarina nochmals elegant in Stahlblech verfeinert wurde. Trotz der Nähe zum Ferrari 348 kam es in einigen Bereichen zu einem Bruch mit dem oder den Vorgängern. So stand die hintere Fünf in der Typenbezeichnung des F355 nicht mehr für die Zylinderzahl, sondern die Anzahl Ventile pro Zylinder. ABS und Servolenkung, die man bei Ferrari als Rennsportwagenhersteller stets skeptisch kommentiert hatte, waren erstmals im Achtzylindermodell an Bord. Sowieso machte der F355 einen gewaltigen Sprung nach vorne. Statt 320 PS leistete der V8-Motor 380 PS. Damit dies trotz nur minimaler Hubraumvergrösserung von 3‘405 auf 3‘496 cm3 möglich war, zogen die FerrariIngenieure alle Register. Wie in der Formel 1 sorgten drei Einlass- und zwei Auslassventile für einen kompakten Verbrennungsraum, der eine hohes Verdichtungsverhältnis von 11:1 erlaubte. Um 30 Prozent leichtere Titanpleuel sorgten für Drehzahlfestigkeit, Einzeldrosselklappen für gute Dosierbarkeit des Motors. Die Motorsteuerung steuerte neben der Benzineinspritzung und der Zündanlage auch eine Steuerklappe im Auspuffsystem, die je nach Drehzahl unterschiedliche Katalysatoren einbezog. Hydrostössel sorgten für den Entfall der Ventilspiel-Einstellarbeiten und waren trotzdem bis 8‘500 Umdrehungen drehzahlfest. Dies war auch nötig, denn die maximale Leistung gab der Motor erst bei 8‘250 Umdrehungen pro Minute ab. Bei Pininfarina hatte man derweil das noch von Fioravanti stammende Design des 348 tüchtig geglättet und in Richtung “klassisch” getrimmt. Runde Heckleuchten, unauffälligere Lufteinlässe und elegantere Details sorgten zusammen mit einer aerodynamischen Unterbodenverkleidung nicht nur dafür, dass der F355 für die nächsten Jahre gefiel, sondern dass er (bei hohem Tempo) auch besser auf der Strasse lag.

Rund 1‘400 kg schwer war ein fahrfertiger F355 und er beschleunigte gemäss der Testabteilung von “auto motor und sport” in genau fünf Sekunden von 0 auf 100 km/h. Damit liess der kleinste Ferrari sowohl den F512 M als auch den 456 GT hinter sich. Erst bei 297

km/h stoppte der Vortrieb beim F355, der Unterschied zu den leicht schnelleren Stallbrüdern bewegte sich im einstelligen Bereich. Obschon bei der ersten Präsentation des F355 schon anwesend, wurde die Targa-Version GTS erst im Jahr 1995 eingeführt. Wie beim Vorgänger konnte das Dach herausgenommen und hinter den Sitzen verstaut werden. Im Frühling 1995 wurde dann der F355 Spider vorgestellt und gerade in dieses Modell war viel Feinarbeit geflossen. Das beim 348 Spider heftig kritisierte Dach war verbessert und die Aerodynamik war bei Pininfarina in intensiver Windkanalarbeit optimiert worden. Ferrari behauptete, dass die Torsionssteifigkeit gegenüber der Targaversion nur gerade um zwei Prozent schlechter geworden sei. Es war im Sommer 1996, als Journalisten erstmals mit der automatisierten Schaltung, zu jener Zeit noch “Selespeed” genannt, im F355 Bekanntschaft machen durften. Zu jener Zeit versprachen die Ferrari-Technik eine Halbierung der Schaltzeit, also zwei bis drei anstatt fünf bis sechs Zehntelsekunden. Während der Vorzug, die Hände auch beim Hoch- und Runterschalten dank damals noch innovativer Wippen am Lenkrad lassen zu können, überzeugte, zeigte sich Schaltung zu jenem Zeitpunkt noch verbesserungswürdig. Ab Oktober 1997 war die “sequentielle Schaltung aus der Formel 1” dann für den F355 lieferbar, ein Automatik- und ein Wintermodus sollten die neue Kraftübertragung, die das Fahrzeuggewicht um keine zehn Kilogramm erhöhte, alltagstauglicher machen. Der fünfstellige Aufpreis war allerdings ein erheblicher Wermutstropfen, doch bereits im Mai 1998 wurde vermeldet, dass 70 Prozent der Ferrari-Käufer der F1-Schaltung den Vorzug gaben.

Als einer von nur 1‘051 gebauten F355 Spider mit automatisiertem Schaltgetriebe und Schaltwippen am Lenkrad (F1), wurde dieses Cabrio mit Baujahr 1999 am 9. Mai 2000 durch die Ferrari Vertretung in Bad Homburg (Deutschland) ausgeliefert. Ausgestattet ist der Ferrari unter anderem mit einem schwarzen Lederinterieur, Klimaanlage und elektrischem Verdeck. Aus den vorhandenen Unterlagen ist ersichtlich, dass der Ferrari im März 2002 mit damals knapp 18‘000 Kilometern in die Schweiz importiert und am 30. April des Jahres erstmals hier zugelassen wurde. Im Juni 2010, mit knapp 23‘000 Kilometern wurde der 355er vom (vermutlich) dritten und letzten Halter übernommen. Im Juli 2016, bei 46‘668 Kilometern wurden Zahnriemen, Spannrollen und das Steuergerät der Katalysatorüberwachung ersetzt. Mit erst 54‘400 Kilometern, kompletter Bordmappe und komplettem Werkzeugsatz, befindet sich der Wagen in gutem bis sehr gutem, sehr gepflegtem Originalzustand. Die letzte MFK erfolgte im Mai 2022. As one of only 1‘051 F355 Spider built with an automatic gearbox and paddle shifters on the steering wheel (F1), this convertible built in 1999 was delivered by the Ferrari agency in Bad Homburg (Germany) on May 9th 2000. The Ferrari is equipped with a black leather interior, air conditioning and an electric soft top. The available documents show that the Ferrari was imported into Switzerland in March 2002 with just under 18‘000 kilometres at that time and was registered here for the first time on April 30th of that year. In June 2010, at just under 23‘000 kilometres, the 355 was taken over by the (presumably) third and last owner. In July 2016, at 46‘668 kilometres, the timing belt, tension rollers and the catalytic converter monitoring control unit were replaced. With only 54‘400 kilometres, complete on-board folder and complete tool kit, the car is in good to very good, well-maintained original condition. The last Swiss MOT took place in Mai 2022.

Ce cabriolet, dont l‘année de construction est 1999, est l‘un des 1‘051 exemplaires construits de la F355 Spider équipée d‘une transmission manuelle automatisée et de palettes au volant (F1). Elle a été livrée le 9 mai 2000 par l‘agence Ferrari de Bad Homburg (Allemagne). La Ferrari est équipée, entre autres, d‘un intérieur en cuir noir, de la climatisation et d‘une capote électrique. Les documents disponibles montrent que la Ferrari a été importée en Suisse en mars 2002 avec un peu moins de 18‘000 kilomètres à l‘époque, et a été immatriculée ici pour la première fois le 30 avril de la même année. En juin 2010, à un peu moins de 23‘000 kilomètres, le 355 a été repris par le (vraisemblablement) troisième et dernier propriétaire. En juillet 2016, à 46‘668 kilomètres, la courroie de distribution, les poulies du tendeur et l‘unité de contrôle de surveillance du pot catalytique ont été remplacées. Avec seulement 54‘400 kilomètres, un dossier de bord complet et une trousse à outils complète, la voiture est en bon à très bon état d‘origine, très bien entretenue. La dernière expertise a eu lieu en mai 2022.

Lot 32

23‘333 Fahrzeuge (1969) V8 7‘728 cm3 355 SAE-PS bei 4‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 25‘000 - 30‘000

Story wikipedia.org Fotos Einlieferer

Cadillac Fleetwood Eldorado, 1969

Chassis # H9105542

Der Cadillac Eldorado war ein Fahrzeug der Oberklasse (Personal luxury car) der zum General-Motors-Konzern gehörenden Marke Cadillac. Er wurde in diversen Versionen von 1953 bis 2002 hergestellt. Generell wird dabei zwischen den Modellen (1953 bis 1965) mit Hinterradantrieb und den Fahrzeugen mit Frontantrieb (ab 1967) unterschieden. In der ersten Phase waren die Eldorado-Modelle in erster Linie Cabriolets, die zeitweise auch Eldorado Biarritz hießen. Ihnen wurden in einzelnen Jahren Coupés mit der Bezeichnung Eldorado Seville und viertürige Limousinen (Eldorado Brougham) zur Seite gestellt. Ab 1967 waren die Eldorados hochpreisige Coupés mit eigenständigen Karosserien, von denen es gelegentlich auch offene Versionen gab. Sie hießen anfänglich Fleetwood Eldorado. Zum Modelljahr 1967 kam es zu einer Neuausrichtung des Eldorado. Der Eldorado wurde technisch und stilistisch von Cadillacs Standardmodellen gelöst und zu einem gänzlich eigenständigen Oberklassecoupé weiterentwickelt. Zur technischen Neupositionierung des Modells gehörte die Hinwendung zum Frontantrieb, der in dieser Klasse ein Novum darstellte. Ab 1967 war der Eldorado mit dem Oldsmobile Toronado verwandt; ab 1979 gehörte auch der Buick Riviera zu der Modellfamilie, innerhalb derer die Cadillac-Version jeweils die hochwertigste und teuerste Ausführung war. Der frontgetriebene Eldorado wurde bis 2003 in fünf Generationen produziert. Die erste Generation der frontgetriebenen EldoradoModelle galt als „das außergewöhnlichste CadillacModell der 1960er-Jahre.“ Seine Entwicklung begann bereits 1959. 1962 die Entscheidung für die Umstellung auf Frontantrieb. Zuvor war bereits die Entwicklung eines Frontantriebsmodells für die Schwestermarke Oldsmobile beschlossen worden, die im 1966 vorgestellten Oldsmobile Toronado mündeten. Im Sommer 1963 wurde die technische Entwicklung des Oldsmobile und des Cadillac zusammengefasst. Dementsprechend hatten beide Modelle im Antriebsbereich dem Grunde nach die gleiche Technik. Der neue Eldorado war, anders als seine Vorgänger, ausschließlich als Coupé konzeptioniert. Der Karosserieentwurf wird dem GM-Designchef Bill Mitchell zugeschrieben; er gilt als eine seiner besten Arbeiten für General Motors. Vor- und Detailarbeiten leistete allerdings Charles „Chuck“ Jordan. Zu den besonderen Gestaltungsmerkmalen des Eldorado gehörten klare, gerade Linien mit scharfen Winkeln, die rückblickend als Razor Edge Design („Rasierkantendesign“) bezeichnet wurden. Hinter den langen Türen befand sich ein markanter Knick in der Gürtellinie. In den ersten zwei Jahren hatte der Eldorado verdeckte Frontscheinwerfer.

Das Fahrwerk des Eldorado entsprach in seinen Grundzügen dem des Oldsmobile Toronado. Die Vorderradaufhängung bestand bei beiden Modellen aus Drehstabfedern mit Teleskopstoßdämpfern. Hinten verwendete der Eldorado eine Starrachse mit halbellip-

tischen Blattfedern und insgesamt vier Stoßdämpfern. Anders als der Toronado, der zunächst rundum mit Trommelbremsen ausgestattet war, hatte der Cadillac von Anfang an vordere Scheibenbremsen. Als Motor wurde Cadillacs Standardtriebwerk verwendet. Im ersten Modelljahr handelte es sich dabei um einen 7,0 Liter großen Achtzylinder-V-Motor mit 340 SAE-HP, ab 1968 war es eine auf 7,7 Liter vergrößerte Einheit mit 375 SAE-HP (Schweiz 355 SAE-HP), und 1970 erhielt der Eldorado exklusiv einen neuen Achtzylindermotor mit 8,2 Litern Hubraum, bei dem es sich um den größten in Serie produzierten PKW-Motor der Nachkriegszeit handelte. Seine Leistung betrug 400 SAE-HP. Die Kraft übertrug in allen Fällen eine Dreigangautomatik, die seitlich neben dem Motor installiert war.

Mit dem mächtigen - damals grössten serienmässig produzierten - 7.7-Liter V8, welcher seine 355 SAE-PS über ein automatisches Getriebe an die Vorderräder überträgt, Servolenkung, elektrischen Fensterhebern und Lederausstattung, ist der Fleetwood Eldorado das ultimative Luxuscoupé der Marke aus Detroit. Dieses imposante Coupé mit Modelljahr 1969 wurde Ende 1968 an GM Frankreich geliefert und wohl dann direkt in die Schweiz importiert. Die Erstzulassung im Kanton Schaffhausen erfolgte jedenfalls bereits im Januar 1969. Über die weitere Geschichte des Wagens ist wenig bekannt, bis er 2020 vom Einlieferer übernommen wurde. Dieser liess die Karosserie komplett restaurieren und ab dem blanken Blech neu lackieren. Die Innenausstattung wurde mit originalgetreuem Leder, neuen Teppichen und einem neuen Dachhimmel restauriert. Der Cadillac erhielt einen Satz neuer Weisswandreifen, und Motor und Mechanik wurden für die MFK kontrolliert und wo nötig revidiert. Mit vermutlich 144‘500 gefahrenen Kilometern, präsentiert sich der Eldorado in sehr gutem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im März 2021 an einen nächsten Liebhaber übergeben.

With its gigantic (to that day the largest ever offered engine in a car) 7.7 litre V8 delivering its 355 SAE hp through an automatic gearbox to the front wheels, power steering, electrically operated windows and leather interior the Cadillac Fleetwood Eldorado is the ultimate luxury coupe of this legendary brand from Detroit. This most imposing coupé with a model year 1969 was shipped to GM France towards the end of 1968 and then probably swiftly imported into Switzerland. The first registration in the Canton Schaffhausen followed shortly after in January 1969. Little is known about the Cadillac’s history until it was taken over by the vendor in 2020. He had the coachwork completely restored and repainted from bare metal. The interior was retrimmed with leather to original specs, new carpets and a new headlining. At the same time the Cadillac received a new set of white wall tyres and the engine as well as the rest of the oily bits were checked and repaired as necessary for the upcoming MOT. With probably 144’500 kilometres driven, the Cadillac presents itself in very good condition and will be sold to a next American car enthusiasts with the last Veteran MOT completed in March 2021.

Avec son gigantesque (à l‘époque le plus gros moteur jamais proposé dans une voiture de série) V8 de 7.7 litres délivrant ses 355 chevaux SAE aux roues avant par le biais d‘une boîte de vitesses automatique, sa direction assistée, ses vitres à commande électrique et son intérieur en cuir, la Cadillac Fleetwood Eldorado est le coupé de luxe ultime de cette marque légendaire de Détroit. Ce très imposant coupé de l‘année-modèle 1969 a été expédié à GM France vers la fin de 1968 et ensuite probablement rapidement importé en Suisse. La première immatriculation dans le canton de Schaffhouse a suivi peu après, en janvier 1969. On sait peu de choses sur l‘histoire de la Cadillac jusqu‘à ce qu‘elle soit reprise par le vendeur en 2020. Il a fait entièrement restaurer et repeindre la carrosserie à partir du métal nu. L‘intérieur a été garni de cuir selon les spécifications d‘origine, de nouveaux tapis et d‘un nouveau ciel de toit. Dans le même temps, la Cadillac a reçu un nouveau jeu de pneus à flancs blancs et le moteur ainsi que les autres parties huileuses ont été contrôlés et révisés si nécessaire pour le contrôle technique. Avec probablement 144‘500 kilomètres parcourus, la Cadillac se présente en très bon état et sera vendue à un prochain amateur de voitures américaines avec la dernière expertise vétéran passée en mars 2021.

Lot 33

9‘638 Fahrzeuge (1974) 4 Zylinder Reihe 1‘798 cm3 95 PS bei 5‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 18‘000 - 22‘000

Story wikipedia.org Fotos Einlieferer

MG B GT 1974

Chassis # GHD5324687G

Der MG B war ein Sportwagen, den die MG-Division von BMC im Mai 1962 als Nachfolger des MG A herausbrachte. Die Nachfolger von BMC stellten den Wagen bis Dezember 1980 her.

Ursprünglich wurde ein Roadster angeboten, dem im Modelljahr 1965 ein Kombicoupé unter der Bezeichnung MG B GT folgte. Dieser Wagen war ein Zweisitzer mit zwei Notsitzen (sogenannter 2+2) und konnte fast schon als Shooting Brake betrachtet werden. Der MG B hatte einen Vierzylinder-Reihenmotor, der von ihm abgeleitete MG C einen Sechszylinder-Reihenmotor. Von 1973 bis 1976 wurde auch ein MG B GT V8 angeboten; das Kombicoupé hatte den 3,5-l-V8-Motor, den Rover aus einem ehemaligen Buick-Aggregat entwickelt hatte. Bei seinem Erscheinen galt der MG B als relativ modern. Er besaß eine selbsttragende Karosserie, die Fahrzeuggewicht und Fertigungsaufwand senkte und dem Wagen größere Stabilität verlieh. Das war gegenüber den Vorgängern MG A und MG T-Type eine wesentliche Verbesserung, ein Wettbewerbsvorteil, den der MG B auch gegenüber seinem Wettbewerber Triumph TR hatte. Zur neuen Konstruktion gehörten auch Kurbelscheiben und ein größerer Innenraum mit ausreichend Fußraum und einer Hutablage hinter den Sitzen. Die Fahrleistungen des MG B waren zu ihrer Zeit durchaus ansehnlich, denn er beschleunigte von 0 auf 100 km/h in nur etwas mehr als 11 Sekunden, was auf sein geringes Gewicht zurückzuführen ist. Leichtes Handling war eine der Stärken des MGB. Der BMC-BMotor mit 1‘798 cm³ Hubraum und dreifach gelagerter Kurbelwelle – der gleiche, der auch beim Austin 1800 verwendet wurde, nur mit zwei SU-Vergasern – leistete 95 bhp bei 5‘400/min. Im Oktober 1964 bekam die Maschine fünf Kurbelwellenlager, was ihre Zuverlässigkeit erhöhte. Der Großteil der MGB wurde in die USA exportiert. 1974, als die Emissionsvorschriften in den USA verschärft wurden, musste der MG B-Motor in der Leistung zurückgenommen werden. Neben den leistungsschwächeren Motoren hatten diese MG B 25 mm mehr Bodenfreiheit und gummiverkleidete Stoßfänger, die die verchromten Exemplare auf allen Märkten ersetzten und dem Wagen den Spitznamen „Gummiboot“ eintrugen.

Der MG B war eines der ersten Fahrzeuge, die eine definierte Knautschzone hatten, die Fahrer und Beifahrer bei einem Aufprall mit bis zu 48 km/h (30 mph) gegen eine unbewegliche 200-t-Barriere schützte.

Der MG B GT mit festem Dach wurde im Oktober 1965 eingeführt und bis November 1980 gefertigt, wenngleich der Export in die USA bereits 1974 eingestellt wurde. Der Wagen hatte eine von Pininfarina entworfene Karosserie mit großer Heckklappe und war als 2+2 Sitzer ausgelegt. Die Rücksitzbank war aber sehr klein und für Erwachsene oder ältere Kinder nur für

kurze Strecken geeignet, aber es gab mehr Platz für das Gepäck als im Roadster. Motor und Getriebe stammten vom Roadster. Tatsächlich unterschieden sich beide Modelle nur in wenigen Punkten, obwohl der MG B GT mit anderen Federn und Stabilisatoren ausgestattet war. Der MG B GT hatte wegen der höheren Dachlinie auch eine geänderte, höhere Windschutzscheibe. Frühere Sonderaufbauten, wie die von dem belgischen Karosseriebauunternehmen Jacques Coune gefertigte MG B Berlinette, hatten eine höhere Windschutzscheibe; so konnte die Dachlinie – dem Zeitgeschmack entsprechend – relativ gerade statt gewölbt ausgeführt und zugleich eine ausreichende Kopffreiheit gewährleistet werden. Die Beschleunigung des GT fiel etwas geringer als die des Roadsters aus, weil er schwerer war. Die extrem stark ausgelegte Bodengruppe des Roadsters wurde für das Coupe übernommen, obwohl das Dach einiges an Beanspruchungen hätte aufnehmen können. Die Kosten für eine passende Bodengruppe hätten allerdings das Coupé-Projekt gefährdet. Das Handling war durch die größere Karosseriesteifigkeit und die ausgeglichenere Gewichtsverteilung besser. Die Höchstgeschwindigkeit lag wegen des geringeren Luftwiderstandes um 8 km/h höher bei 168 km/h.

Dieses MG B Coupé stammt aus Schweizer Auslieferung und ist im äusserst attraktiven British Leyland Farbton „Blaze“ lackiert. Die orange Farbe war damals höchst angesagt und wurde nicht nur für MG verwendet, sondern in ähnlichem Ton auch bei Mini und Porsche häufig und gerne bestellt. Als 1974er Modell gehört dieser B GT zu den letzten Fahrzeugen, welche noch mit den begehrten Chrom-Stossstangen ausgeliefert wurden, profitiert aber bereits von verbesserten und edlen Ledersitzen mit Kopfstützen und Sicherheitsgurten. Als originales Schweizer Fahrzeug verfügt der MG zudem über einen Overdrive, wodurch sich im dritten und vierten Gang das Drehzahlniveau auf Landstrassen und Autobahnen angenehm absenken lässt. Neben den montierten Chrom-Speichenfelgen wird ein Satz originaler Rostyle-Felgen mit dem hübschen Coupé abgegeben. Der MG befindet sich in sehr gutem Zustand und ist mit der kürzlich verbauten neuen Kupplung sofort einsatzbereit. Die letzte MFK erfolgte im August 2020.

This MGB coupé, an all-time sports car icon and the perfect start for a classic car novice was delivered new in Switzerland and is presented in its most attractive British Leyland colour “Blaze”. This bright orange paint was absolutely hip in its day and could also be found on anything from a Mini to a Porsche. As a 1974 model, this BGT belongs to the last examples still equipped with the attractive chrome bumpers but at the same time sports the latest leather covered seats with integrated headrests and safety belts. As an original Swiss delivery the MG is further equipped with an overdrive, reducing engine rpm in 3rd and 4th gear and making it a very pleasant and comfortable long distance GT. Besides the Chrome wire wheels installed, a set of original Rostyle rims will be handed over with this handsome coupé. The MG is in very good shape and with the recently replaced clutch is on the button and ready to provide true classic feeling to a lucky new owner. The last MOT was completed in August 2020.

Cette MG B coupé a été livrée neuve en Suisse et est présentée dans sa plus belle couleur British Leyland „Blaze“. Cette peinture orange vif était très à la mode à l‘époque et on la trouvait aussi bien sur une Mini que sur une Porsche. En tant que modèle 1974, cette B GT fait partie des derniers exemples encore équipés des pare-chocs chromés attrayants, mais en même temps, elle est équipée des derniers sièges recouverts de cuir avec appuis-tête et ceintures de sécurité. En tant que livraison suisse originale, la MG est en outre équipée d‘un overdrive, réduisant le régime moteur en 3ème et 4ème vitesse et en faisant une GT longue distance très agréable et confortable. En plus des jantes à rayons chromées installées, un jeu de jantes originales Rostyle sera remis avec ce beau coupé. La MG est en très bon état et avec l‘embrayage récemment remplacé, elle est sur le bouton et prête à fournir un véritable sentiment classique à un nouveau propriétaire chanceux. La dernière expertise a été effectuée en août 2020.

Lot 34

1‘350 Fahrzeuge (T6 1961) 4 Zylinder Boxer 1‘582 cm3 90 PS bei 5‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 40‘000 - 45‘000

ohne Limite / no reserve

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Porsche 356 B 1600 Super 90 Racer, 1961

Chassis # 117852

Der Porsche 356 ist das erste Serienmodell von Porsche. Grundlage war der unter Leitung von Ferry Porsche entwickelte und gebaute „Porsche Nr. 1“, ein zweisitziger Mittelmotorroadster mit Rohrrahmen und einem 1,1-Liter-Motor, der 35 PS bei 4‘000/min leistete (Leistungsangabe entsprechend „Einzelgenehmigung“ der Kärntner Landesregierung vom 8. Juni 1948) und konstruktiv dem luftgekühlten Vierzylinderboxermotor des VW Typ 1 ähnelte. Die Typbezeichnung 356 für den Wagen ist die laufende Nummer dieser Porsche-Konstruktion. Der Motor hatte die Konstruktionsnummer 369. Als „Geburtstag“ des Porsche 356 gilt der 7. Juli 1948, an dem der erste Testbericht über ein Porsche-Coupé erschien. Im April 1965 endete die Produktion der Baureihe 356. In Serie ging der Porsche 356 mit geändertem Rahmen und einem Heckmotor statt des ursprünglichen Mittelmotorkonzeptes. Die ersten 50 Wagen mit Aluminiumkarosserie wurden in Handarbeit in Gmünd in Kärnten gebaut, wohin Porsche gegen Ende des Zweiten Weltkriegs ausgewichen war. 1950 zog Porsche nach Stuttgart-Zuffenhausen zurück. Die Produktion wurde in Räumen der Karosseriewerke Reutter aufgenommen, die bereits Ende 1949 den Auftrag erhalten hatten, 500 Stahlkarosserien zu fertigen. Das Design stammte von Erwin Komenda, der schon die Karosserie des VW Käfer gestaltet hatte. Die ersten Porsche 356 enthielten viele Serienteile von VW, wie Getriebe, Bremsen, Vorder- und Hinterachsfederung und Lenkung. 1950 kamen Duplexbremsen vorn dazu. Während seiner Produktionszeit verbesserte Porsche den Typ 356 immer weiter, behielt aber typische Merkmale wie die für Porsche patentierte und vom VW Käfer bekannte vordere Kurbellenkerachse sowie die an Längsschubstreben geführte hintere Pendelachse mit Drehstabfedern bei. Die Motoren basierten zwar immer auf dem VW-Original, wurden aber stetig weiterentwickelt. Der Porsche 356 wurde in mehreren Modell-Generationen hergestellt. Alle Varianten hatten einen 4-Zylinder-Heckmotor und Hinterradantrieb.

Der Porsche 356 wurde von Herbst 1959 bis 1961 als Coupé, Cabriolet/Hardtop und Roadster produziert (der Roadster als Nachfolger des Convertible D). Ab 1960 produzierte Karmann in Osnabrück außerdem den „Hardtop“ mit fest aufgeschweißtem Dach, der sich vom „klassischen“ Porsche-Coupé durch eine abgesetzte Dachlinie (fast wie ein Stufenheck), schmale B-Säulen sowie ein großes Heckfenster unterschied und dem Cabriolet-Hardtop ähnelte. Die Produktion des Roadsters, den zuletzt D’leteren in Brüssel fertigte, wurde 1962 eingestellt. Vom A-Modell unterschied sich der 356 B in erster Linie durch höher eingesetzte Scheinwerfer und eine dadurch vorn weniger gerundete Linie der Kotflügel. Die Stoßstangen wurden ebenfalls höher angebracht, was in der Frontschürze Lufteinlässe für die neuen Leichtmetall-Trommelbremsen ermöglichte. In die

Radkappen war das Porsche-Wappen eingeprägt. Super 90 und Carrera erhielten eine Ausgleichsfeder an der Hinterachse, die das weniger belastete kurveninnere Rad mit der Kraft des belasteten Rades an den Boden drückte, um das Übersteuern (Ausbrechen des Hecks bei schneller Kurvenfahrt) zu verringern.

Dieser 356 T6 wurde neu nach Italien geliefert und verbrachte dort auch den Grossteil seines Lebens. 1999 und nach zahlreichen Halterwechseln wurde der Wagen von einem Sammler aus Carnago übernommen und zum Rennfahrzeug umgebaut. So erhielt der Porsche einen Überrollkäfig, Alufelgen, Rennsitze, Renngurten und – für den Renneinsatz sinnvolle – Zusatzinstrumente. Der Innenraum wurde für die Gewichtsoptimierung von Teppichen, Verkleidungen und den hinteren Sitzen befreit. Bis 2007 verblieb der Wagen in der Sammlung, um dann nach Deutschland verkauft zu werden. 2010 wurde der 356er mit der Absicht diesen an Bergrennen einzusetzen von einem Enthusiasten dort gekauft und in die Schweiz importiert. Aus Zeitgründen fanden diese Einsätze nie statt. 2020 wurde der Porsche aus seinem Dornröschenschlaf in der Garage erweckt und am 12. Mai 2021 erstmals vorgeführt. Der kleine Racer befindet sich in gutem Zustand, erhielt kürzlich eine neue Kupplung und ist bereit bei der nächsten Oldtimerrallye eine Menge Fahrspass zu bereiten.

This 356 T6 was delivered new to Italy and that’s where it spent the most part of its life. In 1999, after numerous ownership changes, the car was taken over by a collector from Carnago and converted into a race car. The Porsche received a roll cage, aluminium rims, racing seats, a racing harness, and -useful for racing use- a set of additional instruments. The interior was, in the interest of weight reduction, stripped of any carpets, sound deadening and the rear seats. Until 2007 the car remained in the same collection until it was sold to Germany. In 2010 the 356 was bought by an enthusiast and imported into Switzerland, with the intention of using it in a number of hillclimbs. Lack of time never allowed such luxuries however and the car was stored. In 2020 the Porsche was carefully woken from its hibernation and MOT checked for the first time on 12th May 2021. The little racer is in good condition, and, with a recent clutch replacement, is ready to provide loads of excitement on the next Oldtimer rally. Cette 356 T6 a été livrée neuve en Italie et c‘est là qu‘elle a passé la majeure partie de sa vie. En 1999, après de nombreux changements de propriétaires, la voiture a été reprise par un collectionneur de Carnago et transformée en voiture de course. La Porsche a reçu une cage de sécurité, des jantes en aluminium, des sièges de course, de ceintures de course et - utile pour une utilisation en course - un ensemble d‘instruments supplémentaires. Dans un souci de réduction du poids, l‘intérieur a été dépouillé de toute moquette, de tout insonorisant et des sièges arrière. Jusqu‘en 2007, la voiture est restée dans la même collection jusqu‘à ce qu‘elle soit vendue en Allemagne. En 2010, la 356 a été achetée par un passionné et importée en Suisse, avec l‘intention de l‘utiliser dans un certain nombre de courses de côte. Le manque de temps n‘a cependant jamais permis de tels luxes et la voiture a été stockée. En 2020, la Porsche a été soigneusement réveillée de son hibernation et a subi sa première expertise Suisse le 12 mai 2021. La petite voiture de course est en bon état et, avec un remplacement récent de l‘embrayage, elle est prête à fournir beaucoup d‘excitation lors du prochain rallye Oldtimer.

Lot 35

75 Fahrzeuge (Park Ward DHC) 6 Zylinder Reihe 3‘669 cm3 ca. 105 PS bei 4‘000/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 130‘000 - 150‘000

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Bentley 3 1/2-Litre Derby Drophead Coupe, 1934

Chassis # B197AE

Die Automarke Bentley Motors Ltd. wurde im Januar 1919 im Londoner Stadtteil Cricklewood von Walter Owen Bentley gegründet, der vorher mit seinem Bruder unter dem Namen Bentley & Bentley einen Handel für den französischen Automobilhersteller DFP betrieben hatte. W. O. Bentley war leidenschaftlicher Rennfahrer und gewann einige Rennen mit selbstverbesserten Autos. Außerdem verkauften die Bentley-Brüder zahlreiche Fahrzeuge mit eleganten Reisekarosserien. Diese Ausführungen waren mit den Modellen von Daimler oder Rolls-Royce vergleichbar.

Bentley war als Hersteller teurer Sportwagen bekannt geworden. Rolls-Royce pflegte diesen Ruf, indem sportlichere Modelle als Bentley, die großen Phantom-Limousinen nur als Rolls-Royce und die meisten Modelle sowohl als Rolls-Royce als auch als Bentley angeboten wurden, wobei sich diese im Wesentlichen nur durch Kühlergrill, Kühlerfigur und die Markenschriftzüge unterschieden.

Rolls-Royce hatte Bentley am 20. November 1931 gekauft und wollte das dortige Modellprogramm umgehend ersetzen. Der neue Bentley sollte auf RollsRoyce-Technik basieren, was beim Bentley 3 ½ Litre, der 1933 vorgestellt wurde, auch so umgesetzt wurde. Als Überbrückung produzierte man bei Bentley in Cricklewood bis Herbst 1932 weiter, da ein großer Bestand an lagernden Produktionsteilen verwertet werden musste. Die Produktion der auf RollsRoyce-Technik basierenden Bentley sollte künftig im Rolls-Royce-Werk in Derby (Derbyshire) stattfinden, weshalb man in dieser Zeit auch einen Käufer für die Bentley-Werksanlagen suchte. Die nach Produktionseinstellung noch verbleibenden Bentley-Teile wurden als Ersatzteile in Derby eingelagert. Nach der Übernahme entstanden so unter Führung von Rolls-Royce 1932 im Werk Cricklewood noch 33 Fahrgestelle des 8 Litre und 25 Exemplare des 4 Litre; im Werk Derby entstanden 1933 noch weitere zwei 4-Litre-Chassis und ein 4 ½ Litre Supercharged.

Der Bentley 3 ½ Litre war ein Pkw-Modell des Herstellers Bentley. Es war das erste neue Bentley-Modell seit der Übernahme des Unternehmens durch den Konkurrenten Rolls-Royce. Die Fahrzeuge entstanden aus den zwischen 1933 und 1937 von Bentley angebotenen Fahrgestellen und Karosserieaufbauten verschiedener Karosseriebauunternehmen; Arnold of Manchester etwa stellte mehrere Karosserien mit aerodynamisch gestalteten Heckpartien her, und Gurney Nutting fertigte zahlreiche halboffene Sedanca-Versionen. Ab 1936 wurde, basierend auf dem gleichen Fahrgestell, das Schwester-Modell 4 ¼ Litre angeboten, das das 3 ½-Litre-Modell nach 1937 komplett ersetzte und noch bis 1939 gebaut wurde. Die Fahrzeuge wurden von Bentley als „the silent sports car“ beworben, später wurden sie wegen des damaligen Produktionsstandorts auch als DerbyBentleys bezeichnet. Als Nachfolger wurde 1939 das Modell Bentley Mark V eingeführt.

Der 3 ½ Litre war das erste Bentley-Modell, das nicht mehr von einer Variation des 3-Liter-Motors mit obenliegender Nockenwelle (OHC) angetrieben wurde. Stattdessen wurde auf den Motor des RollsRoyce 20/25 hp (OHV-Ventilsteuerung mit seitlicher Nockenwelle) zurückgegriffen, welcher für den Einsatz im Bentley jedoch deutlich überarbeitet und in der Leistung gesteigert wurde. Verbaut wurde der Motor in einem ausgiebig erprobten Fahrgestell für ein nicht in Serie gegangenes Rolls-Royce-Modell mit kompressorgeladenem 2 ¾-Liter-Motor.

Ab 1936 wurde die Variante 4 ¼ Litre angeboten, bei der für 50 £ Aufpreis der überarbeitete Motor des Rolls-Royce 25/30 hp in das 3 ½-Litre-Chassis eingebaut wurde. Dessen Verkäufe überflügelten schnell die Absatzzahlen des Grundmodells, sodass dieses ein Jahr später eingestellt wurde. Bis dahin entstanden 1‘177 Fahrgestelle des Bentley 3 ½ Liter, der 4 ¼ Litre wurde 1234 Mal bis zur Produktionseinstellung 1939 hergestellt. Auch hier wurden die meisten Fahrgestelle von den etablierten britischen Karosserieherstellern eingekleidet. Auf dem Kontinent war unter anderem der belgische Hersteller Vesters & Neirinck von Bedeutung, der mindestens elf Karosserien lieferte.

Mit einer Cabriolet-Karosserie von Park Ward ausgestattet, wurde dieser Bentley im Mai 1934 an W. Keig in England ausgeliefert. Von 1‘177 zwischen 1933 und 1936 gebauten 3 ½-Litre Bentleys wurden gemäss Stanley Sedgwicks „All the Pre-War Bentleys – as new“ nur gerade 75 Fahrzeuge mit diesem Aufbau versehen. 1973 wurde der elegante Brite von der Insel in die Schweiz geholt und hier zugelassen. Hier verbrachte das Cabriolet die meiste Zeit in einer kleinen BentleySammlung und wurde nur wenig gefahren. Die Pflege wurde aber nicht vernachlässigt wie die Unterhaltsbelege von 2013-2016 für rund CHF 17‘000.- zeigen. Der wunderschöne und äusserst seltene Bentley befindet sich in gutem, gepflegtem Zustand mit charmanter Patina und fährt sich einwandfrei. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im September 2016.

Equipped with a DHC coachwork from Park Ward, this Bentley was delivered to W. Keig in England in May 1934. According to Stanley Sedgwick’s “All the Pre-war Bentleys”, only 75 examples out of a total of 1’177 built between 1933 and 1936 where clothed with this elegant coachwork. In 1973 the elegant gentleman on wheels was imported from England and registered for the first time in Switzerland. Here the car spent most of its time in a small Bentley collection and was driven only sparingly. Loving care and maintenance were not neglected though as shown in maintenance receipts for around 17’000 Swiss francs between 2013 and 2016. This gorgeous and exceedingly rare Bentley is in good, well maintained condition and with its charming patina, is driving impeccably. The last Veteran MOT was completed in September 2016.

Équipée d‘une carrosserie cabriolet de Park Ward, cette Bentley a été livrée en mai 1934 à W. Keig en Angleterre. Selon „All the Pre-War Bentleys - as new“ de Stanley Sedgwick, sur les 1‘177 Bentley 3 ½ litres construits entre 1933 et 1936, seuls 75 exemplaires ont été équipés de cette carrosserie. En 1973, l‘élégant gentleman sur roues a été importé d‘Angleterre et enregistré pour la première fois en Suisse. Ici, la voiture a passé la plupart de son temps dans une petite collection de Bentley et n‘a été conduite qu‘avec parcimonie. L‘entretien n‘a cependant pas été négligé, comme le montrent les justificatifs d‘entretien de 2013 à 2016 pour environ 17‘000 CHF. Cette magnifique et extrêmement rare Bentley est en bon état, bien entretenue, et avec une patine charmante elle se conduit parfaitement. La dernière expertise vétéran a été effectuée en septembre 2016.

Lot 36

150 Fahrzeuge V8 Kompressor 5‘438 cm3 650 PS bei 6‘500/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 650‘000 - 750‘000

Story und Fotos zwischengas.com

Mercedes SLR McLaren 722 Edition, 2007

Chassis # WDD1993761M001347

Ab 1995 fuhr McLaren mit Mercedes-Benz-Motoren, 1998 und 1999 gewann Mika Häkkinen im McLarenMercedes die F1-Weltmeisterschaft und 1998 durfte Mercedes-Benz auch als Nummer 1 in der FIA-GTMeisterschaft bei den Sportwagen abschliessen. Soviel Rennsporterfolg musste gefeiert werden, zumal Mercedes-Benz ja auch eine reichhaltige Rennhistorie aufzuweisen hat. Was lag näher, als mit McLaren zusammen einen Supersportwagen im Stile des 300 SLR der Fünfzigerjahre zu bauen? Während also bei Volkswagen schrittweise der Bugatti Veyron mit Mittelmotor entstand, zeichneten die Designer unter Bruno Sacco und Nachfolger Peter Pfeiffer einen klassischen Sportwagen mit unendlich langer Motorhaube, Formel-1-Nase und einem V8-Motor hinter der Vorderachse. Gezeigt wurde der neue SLR erstmals am Autosalon von Detroit im Januar 1999, doch bereits im Dezember 1998 zuvor hatte die Automobil Revue über den Neuankömmling berichtet. Gleich zweimal schaffte es die Studie auf das Titelblatt von “Auto Motor und Sport”. Flügeltüren, 558 PS, 320 km/h Spitze und 1‘400 kg wurden als Eckdaten genannt, Kohlefaser wurde als primärer Werkstoff angekündigt, Formel-1-Technik sollte sich unter der Haut wiederfinden. Eine Besonderheit der SLR Vision war ein oben abgeflachtes Lenkrad, an dessen Oberende man als Pilot auf die Armaturen blickte. Ein Schaltstock fehlte, dafür gab’s einen Joystick. Zu jenem Zeitpunkt war nicht gesetzt, dass es dieses Auto je in die Serie schaffen würde. Als Hindernis galt insbesondere die teure Bauweise. Auf die IAA im September 1999 wurde dem Coupé eine Roadster-Studie zur Seite gestellt. Schon deutlich früher, nämlich im Juli 1999 hatte Mercedes-Benz den Startschuss zum Bau des Supersportwagens gegeben. Man kündigte eine Markteinführung per 2003 an und nannte Entwicklungskosten von rund DM 400 Millionen. Zudem kommunizierte man, dass die Autos bei F1-Partner McLaren in Grossbritannien gebaut werden sollten, etwa 500 Stück pro Jahr, was 20 Prozent Marktanteil im Supersportwagen-Segment entsprach gemäss damaliger Berechnungen. An den Spezifikationen hatte sich wenig geändert, es blieb bei der Kohlefaser-Monocoque-Konstruktion und einem V8-Motor mit Kompressor, der von AMG kommen sollte.

Vorgestellt wurde die Serienversion als Coupé dann wiederum auf der IAA im September 2003. Vorstandsvorsitzender Jürgen Erich Schrempp präsentierte den schnellen Sportwagen mit Stolz. Ein bisschen länger mussten die Ungeduldigen dann doch noch warten, denn erst im Jahr 2004 wurden die ersten Mercedes-Benz SLR McLaren Coupés ausgeliefert. Dafür war die Leistung auf 626 PS angestiegen und die Spitzengeschwindigkeit auf 334 km/h. Auch optisch hatte sich noch einiges geändert, die Hecklinie wurde mit einem ausfahrbaren Spoiler höher gelegt, das Interieur orientierte sich an konventionelleren Standards als die Studie, erinnerte stärker an den SL

und bot damit eine gewohnte Umgebung für MercedesStammkunden. An Vorwärtsdynamik fehlte es dem jungen Sportwagen aus Woking nicht, 3,8 Sekunden reichten, um von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen, mit abgeschalteter Steuerelektronik notabene. 200 km/h waren aus dem Stand in 11,3 Sekunden erreicht und die Keramikscheiben verzögerten den SLR aus 190 km/h über 121 Meter wieder auf 0 km/h. Das war mehr als nur beeindruckend und vermutlich für manchen Beifahrer zuviel des Guten. Aber der Mercedes konnte auch deutlich zahmer fahren, schliesslich gab’s ja eine klassische Wandler-Automatik mit fünf Gängen an Bord, die dabei half, den Vortrieb zu dosieren. Beim Fahrwerk griff man zu bewährter Sportwagentechnik, klassische Doppelquerlenker rundum führten die Räder, auf aktive Federung oder Dämpfung wurde verzichtet. Die Servolenkung konnte man aus der AKlasse übernehmen, die Bremsen hatten sich inzwischen im SL bewährt, kamen im SLR aber mit grösseren Keramikscheiben daher. Gestartet wurde der Motor über einen mit Klappe geschützten Knopf auf dem Automatik-Schalthebel (007 und sein Schleudersitz im DB5 lassen grüssen). Die Abgase entwichen nicht mehr am Heck wie bei der 1999 gezeigten Studie, sondern beidseitig seitlich vor den Türen. Dafür war sogar eine Sondergenehmigung nötig. Aber mit dieser Finesse wurde auch die Nähe zum 300 SLR betont, genauso wie mit den Luftauslässen und anderen Designdetails. Die Erst-Käufer des SLR waren Unternehmer, Entscheidungsträger, Meinungsführer, Gentleman-Fahrer und Kenner, zumindest sind das jene Leute, die der eigens gegründete SLR-Club heute als Mitglieder listet. Sie mussten mindestens EUR 435’000 investieren, um in den Besitz des Coupés zu gelangen. Und wenn man nicht früh bestellte, stieg der Preis Jahr für Jahr weiter an, 2007 betrug der Grundpreis bereits EUR 452’200. Es ging aber noch teurer, wenn man die ab 2006 verfügbare und auf 150 Exemplare limitierte 722 Edition bestellte. Diese kostete nämlich EUR 464’000 und enthielt mehr als 300 veränderte Teile und eine auf 650 PS erhöhte Leistung. Teil des Pakets waren neben einer gut sichtbaren Beschriftung eine dynamischere Fahrwerksabstimmung, eine optimierte Aerodynamik und eine betont sportlich aufgemachte Innenausstattung. Die Zahl “722” nahm Bezug auf den Erfolg von Stirling Moss und Denis Jenkinson, die im offenen 300 SLR 1955 die Mille Miglia mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 157,6 km/h gewannen. Als Startnummer trugen sie die Zahl 722 und entsprechend starteten sie auch um 07:22 im Morgen, um dann um 17:28 nach 1‘600 km über italienische Landstrassen wieder zurück am Ziel zu sein. Als eines von nur 150 gebauten Fahrzeugen der 722 Edition wurde dieses Fahrzeug 2007 durch Mercedes an Fernando Alonso – damals Werksfahrer im MercedesMcLaren Formel 1 Rennstall - übergeben. Das Coupé verfügt über einen 5.4-Liter Mercedes-AMG Motor, welcher mittels Kompressors auf 650 PS gebracht wurde. Die Kraftübertragung übernimmt eine AMG Speedshift Automatik mit 5 Gängen und für die Verzögerung sorgt eine Brembo-Anlage mit kohlenstofffaserverstärkten Keramikbremsscheiben. Der SLR befindet sich seit 2017 in zweiter Hand, hat erst 3‘000 Kilometer gefahren und befindet sich in hervorragendem Originalzustand. Frisch ab Service und MFK, ist das äusserst seltene Coupé bereit einem neuen Besitzer sofort ein spezielles Fahrerlebnis und neidische Blicke zu bescheren.

This SLR McLaren 722 edition, one of only 150 examples built, was handed over to none other than Mercedes Formula One pilot Fernando Alonso in 2007. the Coupé is powered by a 5.4 litre Mercedes AMG engine which, with the help of compressors delivers a healthy 650hp. Power reaches the rear wheels via a 5-speed AMG speedshift automatic gearbox. Massive Brembo brakes with carbon reinforced ceramic discs help to keep all that power in check. The SLR has been with its second owner since 2017 and has covered a mere 3’000 kilometres. It presents itself in outstanding original condition, freshly serviced and MOT’d. This exceedingly rare Coupé is sure to provide a unique driving experience to a happy new owner.

Cette SLR McLaren de l‘édition 722, l‘un des 150 exemplaires construits, a été remise à nul autre que le pilote de Formule 1 de Mercedes, Fernando Alonso, en 2007. Le Coupé est propulsé par un moteur Mercedes AMG de 5.4 litres qui, à l‘aide de compresseurs, développe une puissance de 650 cv. La puissance est transmise aux roues arrière par une boîte de vitesses automatique AMG à 5 rapports. Des freins Brembo massifs avec des disques en céramique renforcés de carbone aident à contrôler toute cette puissance. La SLR est chez son deuxième propriétaire depuis 2017 et n‘a parcouru que 3‘000 kilomètres. Elle se présente dans un état d‘origine exceptionnel, fraîchement sorti du service et soumis au contrôle technique. Ce coupé excessivement rare est près de fournir une expérience de conduite unique à un heureux nouveau propriétaire.

Lot 37

25‘881 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘897 cm3 105 PS bei 5‘700/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 85‘000 - 95‘000

ohne Limite / no reserve

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Mercedes 190 SL, 1961

Chassis # 121040-10-020560

Mercedes hegte in den frühen Fünfzigerjahre keine Pläne für einen Sportwagen. Die Arbeiten an Limousinen und Nutzfahrzeugen nahmen alle Kapazitäten in Anspruch. Aber Max Hofmann, der Importeur in den USA, überzeugte den Vorstand von Mercedes-Benz in der Vorstandssitzung vom 2. September 1953, für den amerikanischen Markt einen kleinen Sportflitzer zu bauen. Präsentiert werden sollte der Wagen im Februar 1954, also nur wenige Monate später. Dass es möglich war, in gut drei Monaten einen ansehnlichen Prototpyen zu konzipieren und zu bauen, grenzt an ein Wunder. Die Karosserie wurde ohne Baupläne über Holzmodellen geklopft, die Basis wurde von der Limousine 180 genommen. Als Motor wurde der neue M121 mit 1,9 Liter Hubraum und obenliegender Nockenwelle herangezogen. Am 6. Februar 1954 wurde der neue Wagen an der New Yorker Autoshow präsentiert. Die Front orientierte sich am grösseren und gleichzeitig ausgestellten Mercedes 300 SL, das Heck aber war breiter und näher an der PontonLimousine 180. 190 km/h Höchstgeschwindigkeit, 110 PS und Umbaumöglichkeiten zum Rennsporteinsatz wurden in Aussicht gestellt. Der 190 SL litt bei seiner Präsentation etwas unter dem übermächtigen 300 SL, der eine grosse Sensation war, hatte man doch gerade von Mercedes keinen so eindrucksvollen Einzug ins Sportwagensegment erwartet. Dass zu diesem Zeitpunkt weder Probefahrten mit dem Prototyp gemacht worden waren, noch Konstruktionszeichnungen und -pläne für das Serienmodelle bestanden, kommunizierte man natürlich nicht nach aussen. Die Produktionsreife wurde per November 1954 angekündigt, viel zu optimistisch, wie man später erkennen musste. Schon der New-York-Prototyp, der auch die Basis für die ersten deutschsprachigen Verkaufsunterlagen war, kombinierte elegantes Design, nahe am 300 SL, mit biederer Limousinen-Technik. Bei den weiteren Entwicklungsschritten wurden diese Elemente weiter verstärkt. Das Design wurde noch näher zum 300 SL hin angepasst, die Karosserie wurde geglättet, die Lufthutze auf der Motorhaube verschwand und über den hinteren Radauschnitten wurden die vom 300 SL bekannten Sicheln angebracht.

Die Plattform des Mercedes 180 wurde den Notwendigkeiten des 190 SL angepasst, der 1,9-Liter-OHC mit Solex-Vergasern (statt der ursprünglich angepeilten Einspritzanlage) ausgerüstet. Ein erster funktionsfähiger Versuchswagen stand am 10. April 1954 bereit. Viele kleinere und grössere Probleme mussten behoben werden, der Termin für den Produktionsstart verschob sich immer weiter hinaus. Mit den notwendigen Verbesserungsmassnahmen wurde der Wagen schwerer und schwerer, von anfänglich 1’045 kg bewegte sich das Gewicht Richtung 1’200 kg, die Automobil Revue notierte 1956 bei ihrem ersten Test ein fahrfertiges Gewicht von 1’159 kg. Im März 1955 erlebte der 190 SL seine Europapremiere am Genfer Automobilsalon. Äusserlich und weitgehend auch konstruktiv entsprach das ausgestellte Modell dem ab Oktober 1955 produzierten Serienfahrzeug. Die ersten Probefahrten brachten weitgehend positive Rückmeldun-

gen, wenn auch das Schütteln des Motors, unsaubere Vergaserübergänge und z.B. die Wirkung der Heizung bemängelt wurden. Ein wirklich schnelles Auto war der 190 SL nie. Nach seiner Lancierung aber konnte er im Kreis seiner Konkurrenten und den für Normalverdiener erreichbaren Fahrzeugen durchaus überzeugen. Aber schon die ersten Testberichte kritisierten den zähen und lauten Vierzylinder. Joachim Fischer zum Beispiel schrieb in der Motor Rundschau im Jahre 1955: “Er ist nicht ganz leise und im höchsten Drehzahlbereich (5‘000 bis 6‘000 U/min) etwas sportlich hart”.

Dieser 190 SL wurde am 10. Juli 1961 verzollt, am 14. Juli 1961 erstmals zugelassen und am 21. Juli 1961 durch die Mercedes-Benz Vertretung in Bern ausgeliefert. Der originale Verzollungsausweis und das originale Serviceheft sind vorhanden. Das Serviceheft lässt vermuten, dass das Fahrzeug 1977 vom zweiten Besitzer – einem Liebhaber klassischer Cabriolets - übernommen wurde. Nach 43 Jahren in dessen Obhut, wurde der Mercedes Ende 2020 vom Einlieferer übernommen. Die Karosserie wurde wohl vor vielen Jahren in der Originalfarbe Schwarz (DB40 G) neu lackiert, wobei sich der Unterboden in sehr gutem Originalzustand befindet. Die Innenausstattung befindet sich im Originalzustand mit zeitgemässer Patina. Der Originalmotor mit Matching-Numbers läuft einwandfrei - im Laufe der Jahre wurden jedoch die, nicht ganz problemfreien, Solex Vergaser durch pflegeleichte Weber Exemplare ausgetauscht. Dem damaligen Zeitgeist entsprechend, wurden die Stahlfelgen mit Radkappen durch Mercedes Barockfelgen ersetzt, was dem schicken 190er einen moderneren Auftritt erlaubte. Ein Schreiben der Mercedes-Benz AG in Schlieren bestätigt die zeitgenössischen Felgen, was Diskussionen bezüglich der Zulassung als Veteranenfahrzeug verhindert. Das schicke Cabriolet befindet sich in gutem Zustand, hat wahrscheinlich erst gut 100‘000 km zurückgelegt, und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2020 angeboten.

This 190 SL was Swiss customs cleared on 10th July 1961, registered for the first time on 14th July 1961 and handed over by the Mercedes-Benz agency in Bern on 21st July 1961. The original customs clearance documents and the original service booklet are available. The service booklet would indicate the car to be taken over by its second owner in 1977. After 43 years in the same ownership the Mercedes was taken over by the vendor towards the end of 2020. The coachwork was probably repainted in the original black (DB40 G) many years ago with the chassis and the floor presenting themselves in very good original condition. The interior is in unrestored, original shape showing a period correct patina. The original matching numbers engine is running faultlessly but over the years the sometimes-capricious Solex carburettors were replaced by a set of more reliable Weber carburettors. Following period fashion, the steel rims with their hub caps were replaced by Mercedes aluminium rims providing a more modern appearance to the 190. Any future registration as a Veteran car should be helped by a letter from Mercedes-Benz AG in Schlieren confirming the period correct rims. The very chic cabriolet is in good condition and has probably covered around 100‘000 kilometres. It will be sold with the last Veteran MOT completed in July 2020.

Cette 190 SL a été dédouanée en Suisse le 10 juillet 1961, immatriculée pour la première fois le 14 juillet 1961 et remise par l‘agence Mercedes-Benz de Berne le 21 juillet 1961. Les documents originaux de dédouanement et le carnet d‘entretien original sont disponibles. Le carnet d‘entretien indique que la voiture a été reprise par son deuxième propriétaire en 1977. Après 43 ans dans la même propriété, la Mercedes a été reprise par le vendeur vers la fin de 2020. La carrosserie a probablement été repeinte dans le noir d‘origine (DB40 G) il y a de nombreuses années, le châssis et le plancher se présentant en très bon état d‘origine. L‘intérieur est en état d‘origine non restauré et présente une patine d‘époque correcte. Le moteur d‘origine aux numéros correspondants fonctionne parfaitement, mais au fil des ans, les carburateurs Solex, parfois capricieux, ont été remplacés par un ensemble de carburateurs Weber plus fiables. Suivant la mode de l‘époque, les jantes en acier avec leurs enjoliveurs ont été remplacées par des jantes en aluminium Mercedes „baroques“, donnant un aspect plus moderne à la 190. Une lettre de Mercedes-Benz AG à Schlieren confirme les jantes contemporaines, ce qui évite toute discussion concernant l‘immatriculation en tant que véhicule vétéran. Le cabriolet très chic est en bon état et n‘a probablement parcouru qu‘un peu plus de 100‘000 km. Il sera vendu avec la dernière expertise vétéran effectuée en juillet 2020.

Lot 38

421 Fahrzeuge (1984-94) V8 6‘750 cm3 218 PS bei 4‘400/min

Schätzpreis / Estimate

CHF 85‘000 - 95‘000

Story rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Bentley Continental Convertible, 1991

Chassis # SCBZD02D5MCX30568

Zu keinem anderen Modell als zum Bentley Corniche mit dem Markenemblem des geflügelten B hätte der Slogan „wenn zwischen Ihnen und dem offenen Himmel nichts mehr ist, dann ist es, als seien die Räder Flügel“ besser passen können. Wenngleich sich die äußere Gestaltung bis auf das Grundmodell Bentley T zurückführen ließ so gab die subtile Linienführung dem Bentley Corniche einen Charme eigener Art. Auch vom Anschaffungspreis her gab es deutliche Distanz, aber finanzielle Aspekte zu erörtern galt in Kreisen derjenigen, die den Betrag für einen Bentley Corniche investieren wollten als ‚nqoc‘ (=not quite our class). Die Zweitürer waren die ersten, bei denen technische Innovationen in die Serie Eingang fanden, zum Beispiel innenbelüftete Scheibenbremsen oder die elektronische Zündanlage.

Die Vorstellungen des Bentley Mulsanne in 1980 und mehr noch des Bentley Mulsanne Turbo in 1982 belegten eindeutig, wie viel Interesse bei Rolls-Royce daran bestand, die Marke Bentley nicht in Vergessenheit geraten zu lassen. Den Corniche hatte es sowohl als Rolls-Royce wie als Bentley gegeben, wenngleich ab 1982 kein Bentley-Coupé mehr angeboten wurde, sondern allein die Cabrio-Version verblieb. Stärker unterstrichen wurde die eigene Identität des Bentley mit der 1984 erfolgten Ankündigung des Namenswechsels von Bentley Corniche zu Bentley Continental, obwohl damit keine nennenswerten weiteren Änderungen einhergingen. Mit der Bezeichnung Continental hatten zuletzt die betont sportlichen Varianten der BentleySerien aus der Nachkriegs-Ära geglänzt. Das Werk beugte sich sogar dem Wunsch nach Leistung am Limit und lieferte anspruchsvollen Kunden in