Itinerarte: um museu itinerante com containers by Olivia Burjack

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FOLHA DE APROVAÇÃO Olivia Freitas Lima Burjack

Projeto de Graduação aprovado em: __________________

Ata de Avaliação da Banca _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________ Avaliação da Banca Examinadora _____________________________________________________________________________________ nota data Profa. Ms. Maria Madalena dos Santos Patek - Orientadora _____________________________________________________________________________________ nota data Profa. Ms. Edna Aparecida Nico Rodrigues - Co-orientadora _____________________________________________________________________________________ nota data Laís Vieira Damascena – Arquiteta convidada Aprovada com nota final: _______ 

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Agradeço aos meus irmãos, pelo respeito e interesse pela minha profissão, além dos conselhos frente as minhas dúvidas e apoio às decisões. Aos colegas de curso, sempre dispostos a ajudar, por tornarem essa trajetória muito mais divertida. À Madá e Edna, pelo direcionamento e incentivo. Aos arquitetos com quem trabalhei ao longo da faculdade, por investirem na minha capacitação profissional e, consequentemente, no meu crescimento pessoal. Aos amigos, por compreenderem minha indisponibilidade e mau-humor antes de qualquer entrega de trabalho e projeto. À Yasmim, pela companhia de sempre e pelos sonhos compartilhados.

Definitivamente essa etapa não seria vencida sem meus pais, que me ofereceram apoio incondicional e não mediram esforços para que eu tivesse todas as oportunidades possíveis. Junto à UFES, me proporcionaram estudar um ano do curso fora, o que me fez vivenciar grandes momentos que levarei para a carreira e para a vida.

Por fim, sou imensamente grata a Deus, por sempre me dar a força necessária para continuar a percorrer esse caminho, que já me faz tão feliz!

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Figura 01 | Modelos de container

Figura 02 | Encaixe dos containers no navio Emma Maersk, o maior cargueiro do mundo

Figura 03 | Primeiro container de 20 pés em testes no porto de Santos, em São Paulo

Figura 04 | Charge do jornal santista A Tribuna

Figura 05 | Transtêiner sobre trilhos no cais de Capuaba

Figura 06 | Complexo Portuário de Vila Velha

Figura 07 | Cabana do Futuro

Figura 08 | Casa em Almere

Figura 09 | Holyoke Cabin

Figura 10 | Container City I

Figura 11 | Redondo Beach House

Figura 12 | Complexo Keetwonen

Figura 13 | Freitag Store em Zurique

Figura 14 | Escolas de Lata

Figura 15 | Primeira casa brasileira com container

Figura 16 |Interior da casa container

Figura 17 | Casa do arquiteto Danilo Corbas

Figura 18 | Loja Decameron na Rua Oscar Freire, em São Paulo

Figura 19 | Container Ecology Store em Vitória

Figura 20 | Isolamento

Figura 21 | Estação após sua inauguração, em 1984

Figura 22 | Estação em 2010

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Figura 23 | Sala de Estar da Estação

Figura 24 | Laboratório da Estação

Figura 25 | Maquete eletrônica da Escola Móvel

Figura 26 | Tipos de construção com containers

Figura 27 | Processo de jateamento

Figura 28 | Equipamentos de corte

Figura 29 | Equipamentos de corte

Figura 30 | Esculturas do artista Luc Deleu, em 2003

Figura 31 | Fundação com estacas

Figura 32 | Fundação com laje Radier

Figura 33 | Fundação com sapatas

Figura 34 | Walking City

Figura 35 | Instant City

Figura 36 | Instant City II

Figura 37 | Loja pop-up da marca Adidas em Barcelona, Espanha

Figura 38 | Loja pop-up da marca H&M em Miami, Estados Unidos

Figura 39| Loja pop-up da marca Uniqlo em Osaka, Japão

Figura 40 | Loja pop-up Canarinho

Figura 41 | Galeria de arte itinerante GAD

Figura 42 | Plantas baixa do primeiro, segundo e terceiro piso (da esq. para direita)

Figura 43 | Interior da galeria de arte

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Figura 44 | Museu itinerante PONTO

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Figura 45 | ContainerArt em São Paulo

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Figura 46 | ContainerArt em São Paulo

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Figura 47 | Interior do ContainerArt

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Figura 48 | Cadeira Elevatória modelo Stannah 320, da Surimex

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Figura 49 | Imagem de satélite da área de intervenção

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Figura 50 | Imagem de satélite da área de intervenção

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Figura 51 | Vista 01

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Figura 52 | Vista 02

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Nos anos 50, o cenário dos grandes centros de comércio era feito pelas docas e estivadores, que arrastavam cargas pelas ruas da cidade. Os fabricantes se instalavam perto dos cais para facilitar a entrega de matériasprimas e agilizar o envio de produtos acabados. Nenhum tipo de navio era desenhado para a eficiência comercial, o que provocava, eventualmente, a perda de mercadorias que se movimentavam durante o trajeto.

É indubitável que a containerização gerou um desenvolvimento econômico jamais ocorrido, com consequências para trabalhadores e consumidores em todo o mundo. O uso de containers o tornou globalizado, com a difusão de atividades econômicas sem fronteiras nacionais. Eles reduziram radicalmente o custo de movimentação de cargas, com a agilidade nas operações e a diminuição de mercadorias danificadas; algo que se procurava há séculos de comércio internacional.

Todo esse desperdício – de tempo, material e, consequentemente, dinheiro - evitado pelos containers no cenário de transporte de cargas, também pode ser combatido no campo da construção civil, como poderemos ver no desenvolvimento deste trabalho.

Estima-se que são mais de vinte milhões de containers em circulação atualmente, sendo mais de um milhão abandonados em portos (SPOTCOOLSTUFF DESIGN, 2009). Segundo o Despachante Aduaneiro da J. Moraes Solução e Logística Internacional (2011), a vida útil do container para transporte de carga é de aproximadamente 15 anos, enquanto sua vida útil de produto corresponde a 100 anos (PLANETA CONTAINER, 2013). Muitas vezes são containers em bom estado de conservação, mas que são inutilizados por ultrapassarem os anos de uso definidos pela norma ou por não compensarem economicamente a viagem de

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retorno ao porto de origem. Logo, os portos marítimos enfrentam a problemática do descarte e sucateagem, já que trazem uma série de inconveniências ao meio ambiente.

Segundo estatísticas realizadas pela ABRATEC (Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público), houve, em 2012, a movimentação de quase duzentos mil containers no Terminal de Vila Velha, no Espírito Santo, Brasil. Como um dos complexos portuários mais movimentados e produtivos do país, é evidente que o descarte de containers no Estado seja proporcional, com um índice de avaria expressivamente alto.

A ideia de propor uma arquitetura de container partiu do conceito de reutilização, de aproveitamento de algo já descartado de seu papel original. A escolha de projetar um museu veio do desejo em utilizar os containers como método construtivo não convencional, de modo a evidenciar e valorizar toda a sua materialidade e fazer uso dela para expressar arte. Além disso, é insignificante a quantidade de museus existentes na Grande Vitória, o que faz necessário o estudo de implementação de tal tipologia. O container ainda permite a configuração de um sistema fácil de montagem e desmontagem, que garante a concepção de uma arquitetura móvel. Nesse caso, manter uma estrutura definida parece apenas engessar a potencialidade existente na premissa dessa proposta. Logo, atrelou-se ao projeto a questão da arquitetura itinerante, que confere mais dinamicidade ao programa de um museu, tendo seu projeto reestruturado a cada evento que abriga ou terreno que ocupa.

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Objetivo e Metodologia

Este trabalho tem como objetivo geral elaborar um projeto de arquitetura adaptado ao programa de um museu itinerante com a utilização de containers.

Os objetivos específicos consistem em:  Relatar a história do container;  Referenciar os principais exemplos de arquitetura do gênero e discutir as técnicas para a aplicação do container no campo construtivo;  Identificar os pontos fundamentais de uma arquitetura de museu e de uma estrutura temporária/itinerante;  Estudar casos de arquitetura de container que se apliquem ao objetivo final deste trabalho;  Conceber o projeto arquitetônico a partir das informações coletadas na revisão bibliográfica e das diretrizes e condicionantes elaboradas.

Para atingir o objetivo, o trabalho se divide em cinco capítulos que colaboram para melhor compreensão do mesmo, sendo cada um deles correspondentes a um entendimento particular do objeto de estudo. São eles:

O CONTAINER: Capítulo de apresentação do container, objeto principal deste projeto, com relatos

históricos: seu surgimento e contexto no qual se insere, a padronização, a situação atual nos portos mundiais, a inutilização e sucateamento e o uso na construção civil nacional e internacional. 

ARQUITETURA DE CONTAINER: Capítulo de identificação do container como elemento construtivo,

contendo as principais vantagens e desvantagens desse método, os exemplos mais relevantes de arquitetura do gênero e sua aplicabilidade.

O MUSEU: Capítulo de apresentação do contexto histórico no qual os museus estão inseridos e das

condicionantes para a concepção de um projeto arquitetônico dessa tipologia.

4 ITINERÂNCIA NA ARQUITETURA: Capítulo de embasamento histórico da arquitetura itinerante, de estudo dos seus principais aspectos e de apresentação de projetos deste campo inseridos na tipologia de museu

ITINERARTE: Capítulo de apresentação do projeto. Fundamentado nos capítulos anteriores, apresenta

diretrizes e condicionantes, pré-dimensionamento da arquitetura a partir da elaboração de um programa de necessidades, análise da possível área de intervenção, memorial descritivo e peças gráficas, correspondentes à ambientação interna, ao projeto arquitetônico, aos projetos secundários – de piso, elétrico, hidráulico e luminotécnico – e especificidades do projeto, como detalhes e ampliações. Neste capítulo, busca-se alcançar o objetivo inicial do trabalho.

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1.1 DEFINIÇÃO

O container é definido pelo Artigo 4º do Decreto nº 80.145 de 15 de agosto de 1977 (Brasil, 2003) por "um recipiente construído de material resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez". Ainda nesse Artigo, "O container deve preencher (...) os seguintes requisitos:

a) Ter caráter permanente e ser resistente para suportar o seu uso repetido; b) Ser projetado de forma a facilitar sua movimentação em uma ou mais modalidades; de transporte, sem necessidade de descarregar a mercadoria em pontos intermediários; c) Ser provido de dispositivos que assegurem facilidade de sua movimentação, particularmente durante a transferência de um veículo para outro, em uma ou mais modalidades de transporte; d) Ser projetado de modo a permitir seu fácil enchimento e esvaziamento; e) Ter o seu interior facilmente acessível à inspeção aduaneira, sem a existência de locais onde se possam ocultar mercadorias.

Como são construídos em função da mercadoria que transportam, existem mais de 20 tipos diferentes de containers, sendo os principais (ARQUIVO NOVO MILÊNIO, 2003):

Dry Box/Standard (Figura 1a): Container básico intermodal com portas no final para cargas secas – alimentos não-perecíveis, roupas e móveis -, que não requerem controle de meio ambiente quando em trânsito.

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Open Top (Figura 1b): Container com abertura no topo - ou fechado apenas por uma lona removível responsável por transportar cargas pesadas e/ou volumosas, que só podem ser acomodadas pela parte de cima através de pontes-rolantes.

Tank (Figura 1c): Container-tanque para o transporte de líquido. Embora a capacidade do tanque inserido no container varie de volume, sua armação permanece com as medidas dadas pela ISO.

Livestock: Container para o transporte de animais vivos, também conhecidos como gaiolas ou jaulas.

Reefer: É destinado ao transporte de cargas perecíveis que necessitem estar acondicionadas sob temperaturas controladas e constantes. A refrigeração ocorre por um gerador que funciona com combustível (óleo diesel), em operação de embarque e desembarque, e eletricidade, ligado através de tomadas à força do navio.

High-Cube (Figura 1c): Container para mercadorias leves porém altas. Possui 2,59m de altura e comprimento de no máximo de 12m.

Figura 1 |Modelos de containers Fonte | SLAWIK et al., 2010.

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O container é a maneira mais segura e rápida que existe para o transporte e armazenamento de cargas (Log In Logística, acesso em 26 maio 2013). Atualmente, a maioria é feita de aço COR-TEN, uma liga de aço cujo nome deriva das duas principais propriedades do material: resistência à corrosão e resistência à tração - em inglês, CORrosion resistance e TENsile strength (SLAWIK et al., 2010). Dessa maneira, o container resiste às mais severas ações climáticas e pode ser armazenado a céu aberto sem prejudicar sua vida útil, já que não sofre o processo corrosivo comum em outros tipos de aço. A estrutura, além de protegida das intempéries, é flexível e demanda pouca manutenção.

Os containers feitos de outros materiais tais como alumínio, madeira e plásticos são menos comuns por possuírem desvantagens em serviço. Os recipientes de alumínio são muito mais caros e menos estáveis do que os recipientes de aço, além de mais difíceis de sofrerem reparos pela imposssibilidade de soldas. Já os de madeira compensada, com paredes de madeira não-estruturais, são menos caros do que os de aço, mas não são tão estáveis ou resistentes à umidade (SLAWIK et al., 2010).

1.2 CONTEXTO HISTÓRICO

Diz-se por convenção que o avião, as telecomunicações e a internet foram os responsáveis pela globalização ao derrubar fronteiras e encurtar distâncias. Do ponto de vista do comércio mundial, no entanto, nenhuma invenção teve mais impacto do que o container (LEVINSON, 2006).

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Levinson (2006), autor do livro The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger (em português, A Caixa: Como o Contêiner Fez o Mundo Menor e a Economia Mundial Maior), retrata que no início dos anos 50 a maioria dos grandes centros mundiais de comércio tinha as docas em seus corações. O transporte de cargas era uma indústria que empregava milhões de pessoas que as arrastavam pelas ruas da cidade para ou a partir do cais. Os fabricantes se instalavam perto das docas para facilitar a entrega de matérias-primas e agilizar o envio de produtos acabados, e a vizinhança era repleta de famílias que viviam do porto, unidas pelo trabalho à beira-mar e pela cultura única desenvolvida a partir dele.

Embora os navios navegassem pelos mares há anos, sua utilização para o transporte de mercadorias ainda era um projeto extremamente complicado em 1950. No armazém ou na fábrica, peça por peça eram carregadas em um caminhão ou vagão de trem para serem descarregadas uma a uma na doca, separadamente. Nenhum tipo de navio havia sido desenhado para a eficiência comercial - visto que o interior era moldado à curvatura lateral da embarcação: era de responsabilidade dos estivadores o correto preenchimento com cargas para maior aproveitamento do espaço. Elas deveriam ser arrumadas firmemente para que não se locomovessem durante o trajeto, correndo o risco de sofrer ou ocasionar danos. A automação tinha chegado durante a Segunda Guerra Mundial, mas de uma forma muito limitada, sendo o músculo muitas vezes a solução final, sem uma recompensa razoável (LEVINSON, 2006).

Há cinqüenta anos, o transporte de mercadorias era tão custoso que não valia a pena enviar muitas mercadorias para o outro lado do país, muito menos para o resto do mundo (LEVINSON, 2006). Durante séculos, chineses, árabes e europeus, não haviam conseguido criar uma forma de evitar as enormes perdas no transporte com as quebras, deteriorações e desvios de mercadorias. A solução para esse alto custo de 

movimentação de carga era óbvia: em vez de carregar, descarregar, deslocar e recarregar milhares de itens soltos, por que não colocá-los em grandes caixas e apenas movê-los?

1.3 IDEIA E INÍCIO

As ferrovias britânicas e francesas tentaram criar embalagens de madeira para mover mobiliário doméstico no final do século 19, com o uso de guindastes para transferir as caixas de vagões para carroças. No final da Primeira Guerra Mundial, a empresa Cincinnati Motor Terminals teve a idéia de carrocerias intercambiáveis que fossem movidas por um guindaste. Pensadores visionários já propunham um recipiente de unidade padronizada na forma de um corpo de caminhão fechado e desmontável, que pudesse ser facilmente transferido por gruas entre vagões, chassis de automóveis, pisos de armazéns e navios (LEVINSON, 2006).

A maior empresa transportadora americana, Pennsylvania Railroad, tornou-se uma poderosa defensora dessa nova idéia, com um recipiente de aço de nove metros de largura onde o remetente pudesse preencher cada um deles com frete para cada cidade. A carga, quando solta na estação de transferência, custava 85 centavos de dólar por tonelada, enquanto um container de cinco toneladas custava apenas 4 centavos de dólar por tonelada, e ainda reduzia os danos com as mercadorias armazenadas (LEVINSON, 2006).

Em 1937, Malcom Mc Lean, americano com pouco mais de 20 anos, motorista e dono de uma pequena empresa de caminhões, ao observar a lenta retirada de fardos de algodão do seu caminhão pelos estivadores no porto de Nova Iorque, concluiu que a operação seria muito mais rápida se a carreta pudesse ser colocada 

diretamente sobre o navio. Até o final de 1953, McLean estava propondo a construção de terminais à beiramar que permitiam que caminhões subissem em rampas para depositar seus reboques a bordo de navios especialmente projetados. No contexto da década de 1950, o plano de McLean era revolucionário: uma linha de caminhões usaria seus próprios veículos para conduzir seus próprios reboques a bordo de seus próprios navios. Mas McLean reconsiderou seu plano ao perceber que carregar reboques em navios era ineficiente, já que as rodas abaixo de cada um provocariam um desperdício de espaço a bordo (LEVINSON, 2006).

Keith Tantlinger, que projetou em 1949 provavelmente o primeiro container moderno, foi contratado como engenheiro-chefe da empresa de Mc Lean e trabalhou durante duas décadas para colocar a ideia em prática. Em 26 de abril de 1956, o Ideal X, navio utilizado na II Guerra e adaptado por McLean para transportar carga, zarpou do Porto de Newark, em Nova Jersey, com destino ao Porto de Houston, no Texas, carregando 58 containers.

Dez anos depois, após várias experiências nos Estados Unidos, Mc Lean aventurou-se na área internacional ao enviar o cargueiro adaptado "SS Fairland" da Sea Land com containers à Europa. Em 5 de maio daquele ano foram descarregadas 50 unidades no porto de Roterdã, o maior do mundo (LEVINSON, 2006).

Malcom McLean era de modo algum o inventor do container. Segundo o historiador francês René Borruey, seu recipiente era apenas uma "nova adaptação de uma fórmula de transporte de longa utilização cujo nascimento data dos primeiros anos do século 20”. Caixas de carga metálicas de várias formas e tamanhos já eram usadas há décadas e inúmeros relatórios e estudos apoiavam a ideia de cargas conteinerizadas antes de 1956, quando o navio zarpou. Mas sua percepção o levou a um conceito de conteinerização bastante 

diferente de tudo o que veio antes, estando à frente de todos na história do transporte. McLean entendeu que a redução do custo do transporte de mercadorias não se dava apenas por uma caixa de metal, mas por uma nova maneira de lidar com toda a carga, por um sistema que deveria mudar: portos, navios, guindastes, armazéns, caminhões, trens, e as operações dos próprios carregadores (LEVINSON, 2006). A invenção do americano, que foi premiado com o "Homem do Século" pela International Maritime Hall of Fame, mudou o custo de transporte por tonelada de U$5,86 dólares para apenas U$0,16.

No Brasil, os primeiros containers desembarcaram em meados de 1965, trazidos com carga do porto de Nova Iorque para Santos pela empresa estadunidense Moore McCormack Lines Inc. O porto santista foi o primeiro na América do Sul a receber containers, estes de alumínio com 6 metros de comprimento por 2,44 de altura e 2,44 de largura e feitos com chapas lisas - o que lhes conferiam menor resistência contra batidas (ARQUIVO NOVO MILÊNIO, 2003).

1.4 CONTAINERIZAÇÃO

O sucesso do container só foi possível graças à padronização de suas dimensões. Ele era o assunto mais comentado no final da década de 1950, mas "container" significava coisas diferentes para pessoas diferentes. Esta diversidade ameaçava a containerização, visto que containers de uma empresa de transporte não cabiam em navios ou vagões de outra. Ou seja, um container da Europa não poderia atravessar o Atlântico, visto que os caminhões e ferrovias norte-americanas já eram incompatíveis entre si. Desse modo, era necessário que cada companhia tivesse uma enorme frota para atender apenas aos seus clientes (LEVINSON, 2006).

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A United States Maritime Administration (Marad) decidiu pôr fim a esta anarquia em 1958. Dois comitês de especialistas foram nomeados, um para recomendar normas para tamanhos de containers e outro para estudar a construção deles. Havia certo consenso sobre a altura e a largura das caixas, já que suas dimensões não poderiam comprometer a circulação pelas rodovias e ferrovias e a passagem por viadutos. Quanto ao comprimento, foi definida uma família de tamanhos de containers e não apenas um único tamanho. A International Organization for Standardization (ISO), associação internacional que busca estabelecer padrões, definiu e publicou cinco dimensões básicas a serem seguidas – sendo as mais populares a de 6,06 metros (20 pés) e a de 12,19 metros (40 pés). A outra comissão do Marad estabeleceu pesos máximos para evitar danos aos guindastes, navios e caminhões (LEVINSON, 2006).

O sistema proposto pela ISO é modular, ou seja, os containers formam unidades que se encaixam perfeitamente, ocupando os espaços de forma racional, tanto nos veículos (Figura 2) como nos pátios ou armazéns. De pequenos volumes heterogêneos a grandes volumes homogêneos, a unitização facilita toda a seqüência de operações, desde a empresa produtora até o importador, e promove um melhor rendimento no transporte intermodal, bem como ganhos palpáveis de produtividade em tempo, espaço e custos (ARQUIVO NOVO MILÊNIO, 2003).

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Figura 2 | Encaixe dos containers no navio Emma Maersk, o maior cargueiro do mundo Fonte | KONRAD, 2011.

O Brasil, por ter ratificado a proposta da International Standards Organization (ISO) para normatização técnica dos containers, fundamentou toda a sua regulamentação baseando-se naquela diretriz. Essa regulamentação é controlada pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e pelo Instituto de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro), que é um órgão técnico da Secretaria de Tecnologia Industrial do Ministério da Indústria e Comércio.

A variedade de formas e tamanhos de containers, que bloqueavam o desenvolvimento da conteinerização, deu lugar a tamanhos padrões aprovados internacionalmente. Por fim, o container, como uma linguagem simples e universal, passou a circular por todo o mundo.

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O Brasil já fazia parte do circuito mundial de transporte de cargas marítimas em containers desde a chegada das primeiras unidades (Figura 3) quando, em 1981, a demanda e movimentação crescente determinaram a instalação de um terminal especializado no complexo portuário de Santos, o pioneiro no Brasil. O Terminal de Contêineres da Margem Esquerda do Porto (Tecon) foi inaugurado no dia 30 de Agosto, em Conceiçãozinha, no município de Guarujá. Quatro meses depois, foi instalado na margem esquerda do porto o primeiro terminal retroportuário particular para containers, concebido pela Agência de Vapores Grieg (NOVO MILÊNIO, 2003). Notícias e propagandas passaram a ser veiculadas nos diversos meios de comunicação, informando a população do grande boom comercial (Figura 4).

Figura 3 | Primeiro container de 20 pés em testes no porto de Santos, em São Paulo Fonte | Arquivo Novo Milênio. O Estado de São Paulo/Marinha Mercante, 1981.

Figura 4 | Charge do jornal santista A Tribuna Fonte | Arquivo Novo Milênio, 1985.

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No Estado do Espírito Santo, o complexo portuário recebeu em 1985 o primeiro transtêiner (Figura 5), instalado pela Portobrás no cais de Capuaba.

Figura 5 | Transtêiner sobre trilhos no cais de Capuaba Fonte | Arquivo Novo Milênio, 1985.

1.5 CONFIGURAÇÃO ATUAL

O mercado de containers é basicamente comandado pela Coréia do Sul e China. Segundo o consultor de logística José Geraldo Vantine, o Brasil não possui preço competitivo para produzir, pois já há um comércio global estabelecido. O valor de cerca de U$2 mil, cobrado pelos chineses, é imbatível no mundo todo, já que a mão-de-obra chinesa é muito barata e há ainda o subsídio do aço pelos asiáticos, explica Silvio Campos, presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal. De acordo com ele, a China, por ter o maior volume de exportações do mundo, além de fabricar os containers, consegue atender à 

demanda mundial com a vantagem de que eles já saem carregados do país, reduzindo ainda mais o custo. A participação brasileira nas exportações de containers ainda não é expressiva em função de o país ser um grande exportador de commodities, que são mais facilmente transportados a granel. Desta forma, a movimentação de produtos manufaturados do Brasil representa cerca de 5% da movimentação mundial de containers (CBC, 2013).

Ainda assim, a movimentação de containers no país cresceu 3,6% em 2012, considerado significativo pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), tendo em vista o crescimento médio de 2%, e irá dobrar até 2021 (CBC, 2013). As previsões fazem parte do estudo Portos 2021 - Avaliação de Demanda e Capacidade do Segmento Portuário de Contêineres no Brasil, preparado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) sob encomenda da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (ABRATEC).

No Espírito Santo, o Complexo Portuário de Vila Velha (Figura 6) é considerado um dos mais modernos e competitivos da América Latina. Conta com cinco terminais de transporte de cargas diversas, que totalizam 88% das cargas que chegam ao Estado, de acordo com dados da Prefeitura de Vila Velha (2013). O Terminal de Vila Velha é ainda um dos terminais brasileiros com o melhor índice de produtividade nas operações de embarque e descarga de navios segundo dados coletados pela ABRATEC (Tabela 01).

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Figura 6 | Complexo Portuário de Vila Velha Fonte | Prefeitura de Vila Velha, s.a.

Tabela 01 | Movimentação de containers, em unidades, no Porto de Vitória de 2006 a 2012. 2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

197.903 207.234 205.255 154.872 182.916 198.309 191.742 Fonte | ABRATEC, 2013.

Ao observar as estatísticas acima, realizadas pela ABRATEC em 2012, nota-se que são movimentados por ano no Estado do Espírito Santo quase duzentos mil containers. Provavelmente, o declínio em 2009 foi ocasionado pela crise que assolou o mundo inteiro neste período, fruto do desequilíbrio econômico nos Estados Unidos.

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1.6 SUCATEAGEM E NOVOS USOS

Estima-se que existam hoje perto de 20 milhões de containers em atividade. Enfileirados, dariam quase três voltas em torno da Terra (GUANDALINI, 2007). E desses 20 milhões, mais de um milhão encontram-se abandonados em portos do mundo todo (SPOTCOOLSTUFF DESIGN, 2009). De acordo com o site Guia Marítimo (2009), aproximadamente 370 mil TEUs (unidade de medida equivalente a um container de 20 pés) foram desmanchados em 2009, índice compatível com a capacidade total sucateada durante a década passada. Cinco mil containers se acumulam em portos brasileiros em decorrência do abandono das cargas pelos seus importadores, segundo estudos recentes do Centronave, Centro Nacional de Navegação (O Estadão de São Paulo, 2009). Vários são os fatores que levam estas mercadorias a ficarem retidas nos portos, tais como problemas burocráticos, falência da empresa importadora, distratos comerciais, entre outros.

Segundo Antonio Louzano, despachante aduaneiro da J. Moraes Solução e Logística Internacional (2011), a vida útil do container para transporte de carga é de, no máximo, 15 anos e, depois de usado por esse período, ele é nacionalizado - ou seja, é feita a baixa de seu registro de origem. Sendo sua vida útil de produto correspondente a 100 anos (PLANETA CONTAINER, 2013), o descarte ocorre em qualquer país do mundo. De acordo com o site SpotCoolStuff Design (2009), o excedente é especialmente significativo nos Estados Unidos, norte da Europa e China.

Há ainda o fato de que o container se destina ao uso constante, sendo carregado com uma nova carga para um novo destino logo após ter sido esvaziado. Entretanto, tal operação não é sempre possível e, em alguns casos, o custo do transporte de um container vazio para um local onde pode ser utilizado é considerado maior 

do que o valor dele. Jean Levy, diretor do French National Railway, já comentava em 1948 sobre o custo de envio de caixas vazias de volta para o local de origem, que "tem sido sempre um obstáculo pesado para transporte de container" (LEVINSON, 2006).

Assim, os portos marítimos enfrentam a problemática do descarte e sucateagem, que ocupam espaços necessários para o funcionamento dos terminais e trazem uma série de inconveniências ao meio ambiente. Linhas de transporte de containers e empresas de aluguel têm se tornado especialistas em reposicioná-los de áreas de baixa ou nenhuma demanda, como a costa oeste dos Estados Unidos, para áreas de alta demanda, como a China. No entanto, quando danificados ou aposentados, eles não se incluem nesse tipo de operação.

Sendo o complexo portuário de Vitória um dos mais movimentados e produtivos, como já relatado anteriormente, é quase certo que o descarte de containers no Estado seja expressivo. Não foi possível a coleta de dados sobre o índice de avaria dos recipientes, já que não se encontrou qualquer informação em publicações na mídia ou junto à administração do Porto.

Todavia, esse cenário está sofrendo mudanças com a reutilização de containers que estariam fadados ao abandono em portos. A reciclagem é um meio importante de reconhecer e recuperar o valor dos recursos naturais contidos nos produtos descartados. Embora não houvesse a preocupação com o acúmulo dos recipientes nas décadas passadas, já se tinha notícias de containers com usos diferentes do original, como galpões de ferramentas e espaços de armazenamento (SLAWIK et al., 2010). Os containers foram desvinculados da imagem de caixas e passaram a configurar espaços com a interação de pessoas, se tornando arquitetura. 

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Com a sustentabilidade em discussão no mundo todo, mais pessoas optam por produtos ecológicos e menos agressivos ao meio ambiente. Essa preferência dos consumidores por alternativas verdes vem aumentando nos últimos anos, segundo uma pesquisa realizada pela empresa de consultoria McMillan Doolittle (ZARPELON, 2012). O desenvolvimento de novas tecnologias surge dessa preocupação do mundo atual em evitar o desperdício e a escassez de recursos naturais.

Novos ou usados, os containers são “verdes” e recicláveis (ISBU ASSOCIATION, 2010). Embora sejam originalmente concebidos como embalagens de carga, também são usados como módulos espaciais em arquitetura. A palavra em inglês "contain" vem do latim "continere", que significa unir, cercar, armazenar. Ele é um recipiente que circunda um volume útil de espaço e, portanto, define o limite espacial entre o interior e exterior. Como uma caixa adentrável com dimensões espaciais úteis, o container cumpre os pré-requisitos para o uso como um módulo espacial. Uma edificação com containers muitas vezes envolve mais do que simplesmente empilhar e organizá-los em fileiras. As caixas de containers se tornam arquitetura somente quando são colocadas em um contexto espacial com qualidades espaciais e arquitetônicas (SLAWIK et al., 2010).

Enquanto alguns têm convertido containers em abrigos improvisados à margem da sociedade por muitos anos, arquitetos e designers cada vez mais se voltam para esses recipientes como fonte de blocos de construção (HOWARD, 2011), se tornando muito difundidos na indústria da construção. De certa forma, é um benefício ambiental, já que é oferecido um novo uso ao invés de deixá-los enferrujarem em um aterro sanitário.



Containers são sempre adequados quando soluções espaciais devem ser obtidas em um período limitado de tempo, tornando-se eficazes como módulos construtivos. Arquitetura de Container é, portanto, encontrada geralmente em edifícios temporários ou provisórios, com as vantagens de um sistema de construção flexível e móvel. Infelizmente, a má imagem do container é muitas vezes ligada à falta de qualidade arquitetônica no caso de construções temporárias, a estruturas emergenciais e à precariedade na manutenção (SLAWIK et al., 2010). No entanto, exemplos atuais de arquitetura com containers mostram que são possíveis criar soluções que satisfaçam elevados padrões arquitetônicos.

Além disso, o container traz originalidade a cada projeto, incorporando às construções um "status cult". O recipiente deixou de ser um produto de massa, usado como um módulo de construção, e passou a expressar algo individual e singular, que se transforma completamente diante de tratamentos e conceitos diferentes. Dessa maneira, é insensato associá-lo à monotonia arquitetônica, já que os blocos conferem dinamismo ao projeto, sendo cambiáveis, criando ritmos ou contrastes. O arquiteto paulistano Marcio Kogan avalia o container como uma resposta rápida e pop (DANTAS, 2011). O uso do material, alternativo até então, confere uma linguagem high-low1 e um caráter industrial, arrojado e ousado à edificação.

Criado pelos fashionistas nos anos 90 e tomado pelo mundo do design, o conceito high-low consiste na mistura de peças de alto valor agregado com outras mais básicas e acessíveis - às vezes até garimpadas – de forma harmônica e equilibrada, onde as peças complementam umas às outras. 

2.1 ARQUITETURA DE CONTAINER NO MUNDO

O reaproveitamento de containers na arquitetura contemporânea vem sendo realizado com sucesso em países de tradição portuária (VERA, 2009), embora a tendência tenha se firmado nos Estados Unidos e principalmente na Europa (SLAWIK et al., 2010). Nos países desenvolvidos os avanços tecnológicos acontecem mais facilmente por possuírem uma cultura de aceitação às novas tecnologias construtivas. Na Holanda e Inglaterra, por exemplo, a característica modular e geométrica dos containers inspiraram a criação de edifícios reconhecidos pelo seu design único (VERA, 2009).

Phillip C. Clark, proprietário de uma empresa chamada Import Export & Overhaul em Miami, Flórida, entrou com pedido de patente descrita como "Método para converter um ou mais containers de aço em um edifício habitável num canteiro de obras e o produto resultante" em Novembro de 1987 nos Estados Unidos, sendo concedida quase dois anos depois, em Agosto de 1989 (JODIDIO, 2011). Os diagramas e as informações contidas nesta documentação parecem embasar muitas das atuais ideias de arquitetura com containers.

Segundo Jodidio (2011), em 1985, o arquiteto australiano Sean Godsell começava a trabalhar na sua Cabana do Futuro (Figura 7), uma casa móvel produzida em massa para fins emergenciais. Uma cobertura do tipo guarda-sol se escondia dentro do container e, quando montada, oferecia sombra e reduzia a carga de calor na construção. Pernas telescópicas saem do bloco, o que permite a sua implantação em terrenos irregulares sem necessidade de escavações. Embora a autoria da arquitetura com containers não seja completamente clara, revelou-se mundialmente uma solução arquitetônica para estruturas temporárias ou mesmo permanentes. 

Figura 7 | Cabana do Futuro Fonte | Sean Godsell, s.a.

Durante a Guerra do Golfo em 1991, os containers foram destinados a usos fora do padrão, funcionando não apenas como abrigos improvisados, mas também para o transporte de prisioneiros de guerra iraquianos. Cortaram-se buracos para permitir a ventilação e não houve efeitos nocivos relatados a partir deste método. Containers continuam sendo utilizados para abrigos militares, muitas vezes enriquecidos pela adição de sacos de areia nas paredes laterais para proteção contra armas (ALTERNATIVE HOUSES, 2008).

De acordo com Slawik et al (2010), os primeiros exemplos de containers ligados à arquitetura surgiram em meados dos anos 90, com um aumento expressivo no início dos anos 2000. A primeira casa em container, por exemplo, foi construída na cidade holandesa de Almere em 1992 e fazia parte de uma competição de



habitação temporária proposta pelo governo (Figura 8). Nos Estados Unidos, a ideia se concretizou em 1997 com a Holyoke Cabin (Figura 9), uma casa para os finais de semana que substituiu um antigo trailer da família.

Figura 8 | Casa em Almere Fonte | SLAWIK, 1992.

Figura 9 | Holyoke Cabin Fonte | PROEFROCK, 2010.



Em 1993, o escritor americano Stewart Brand converteu um container em um espaço de escritório e relatou este processo de conversão em um de seus livros, chamado How Buildings Learn: What Happens After They're Built, em português, Como os Edifícios Aprendem: O que Acontece depois que São Construídos (PAGNOTTA, 2011).

A Container City, projeto concebido pela empresa inglesa Urban Space Management, teve seu primeiro prédio construído em 2001 (Figura 10), na antiga zona portuária de Docklands, em Londres. O edifício, feito com 80% de material reciclado, ficou pronto em cinco meses e, dois anos depois, foi acrescentado um quarto andar a ele, o que mostra a versatilidade desse método construtivo. Ainda há um segundo edifício no mesmo local, que abriga 22 escritórios de arte. A Container City é especialmente popular entre artistas, que podem alugar mensalmente uma casa de container por £250, embora os espaços privilegiados e com vistas melhores custem £1,500. Entre 2001 e 2009, a Urban Space Management projetou um total de 23 construções com container na Inglaterra (SPOTCOOLSTUFF DESIGN, 2009).

Figura 10 | Container City I Fonte | Wikiarquitectura, s.a.



Em 2006, no sul da Califórnia, o arquiteto Peter DeMaria projetou a primeira casa container de dois andares nos Estados Unidos como um sistema estrutural aprovado diante do código da construção nacionalmente reconhecido UBC (Uniform Building Code). Nomeada de Redondo Beach House (Figura 11), inspirou a utilização de containers de carga baseados no conceito de casas pré-fabricadas (PAGNOTTA, 2011).

Figura 11 | Redondo Beach House Fonte | ZAKI, 2008.

No mesmo ano, a empresa holandesa Tempohousing construiu em Amsterdam a maior vila de containers do mundo (Figura 12), com mil casas temporárias para estudantes. Feita a partir de container modificado da China, cada unidade abriga um dormitório independente com cozinha, banheiro e varanda. O complexo Amsterdam Keetwonen também abriga cafés, lojas, estúdios de arte e até mini-academias. Com 12 edifícios,



ele começou a ser construído em 2005 e deveria funcionar por apenas cinco anos, mas agradou aos estudantes e à prefeitura e sua desativação foi adiada para 2016 (TEMPOHOUSING, acesso em 11 jul. 2013).

Figura 12 | Complexo Keetwonen Fonte | Tempohousing, s.a.

A loja Freitag (Figura 13), além de ser o prédio mais alto de Zurique, a capital suíça, é o mais alto do mundo feito de containers, com 26 metros de altura (YONEDA, 2011). A marca de bolsas de lona de caminhão reaproveitou 17 blocos para a construção de sua loja em 2006, enfatizando o uso de material reciclado. Os quatro primeiros níveis são destinados à exposição dos produtos, enquanto os outros abrigam o depósito e uma escada, que leva os visitantes a uma plataforma observatória no topo do edifício.

Figura 13 | Freitag Store em Zurique Fonte | SLAWIK et al., 2010.





Em 2007, havia apenas cerca de 100 casas ISBU ou escritórios em construção. Em fevereiro de 2009, relatórios informavam de que já existiam mais de 2 mil unidades apenas nos Estados Unidos (ISBU ASSOCIATION, 2010). E foi tardiamente, no final da década, que os containers começaram a ser utilizados para fins arquitetônicos no Brasil.

2.2 ARQUITETURA DE CONTAINER NO BRASIL

Aproveitar containers para a construção de casas ainda não é tão comum no Brasil. No entanto, a procura pelo material vem crescendo muito, visto que nos últimos dois anos o preço dos containers reciclados duplicou, passando de R$ 3 mil para R$ 6 mil a unidade (TAVARES, 2012).

A primeira experiência, mal-sucedida, veio com as “escolas de lata”, salas de aula improvisadas dentro de containers (Figura 14), construídas durante a gestão do prefeito Celso Pitta (1997-2000). Nenhuma delas foi substituída até o final da administração, o que gerou controvérsias quanto ao caráter emergencial da solução (FASANO, 2006). Alguns governos estaduais ainda tentaram usá-los como abrigo para detentos. O fracasso foi fruto da falta de tratamento térmico das estruturas. Em 2005, um estudo da Universidade de São Paulo de São Carlos mostrou que a temperatura do teto de zinco de uma escola de lata podia chegar a 60 graus em dias quentes (VERA, 2009). No inverno, o frio é igualmente insuportável. Além disso, a estrutura metálica potencializa o ruído dos ventos e das chuvas, o que dificultava a comunicação entre alunos e professores e o processo de ensino-aprendizagem. Entretanto, já foi comprovado que há tecnologia para resolver tais problemas. 

Figura 14 | Escolas de Lata Fonte | Sindicato CPERS, s.a.

A primeira casa-container brasileira foi construída em 2009 e projetada pela arquiteta catarinense Lívia Ferraro, do escritório Ferraro Container Habitat (Figura 15). A decoração foi pensada para otimizar o espaço reduzido de 15 metros quadrados: um mesmo móvel abriga a TV, o micro-ondas e o frigobar. A casa conta com soluções sustentáveis elaboradas em parceria com o Laboratório de Eficiência Energética da Universidade Federal de Santa Catarina, como armazenamento de água de chuva, painéis de energia solar, sistema de tratamento de resíduos e paredes com tratamento térmico e acústico. Desde que descobriu o mercado, o escritório de Lívia já construiu dez casas com os módulos (TAVARES, 2012), que custam a partir de R$ 39 mil cada – incluindo mobília e acabamento interno (Figura 16). A matéria-prima para os projetos da arquiteta vem do Porto de Itajaí, em Santa Catarina, onde paga aproximadamente R$ 3 mil por um container com cerca de 10 anos de uso (VERA, 2009).

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Figura 15 | Primeira casa brasileira com container Fonte | VERA, 2009.

Figura 16 | Interior da casa container Fonte | VERA, 2009.



Ao analisar as experiências no país, nota-se que as construções com containers geralmente procuram incorporar aos projetos questões atreladas ao conceito de sustentabilidade. O arquiteto paulista Danilo Corbas tem buscado a especialização neste tema e, em 2011, construiu sua residência com quatro containers (Figura 17). Técnicos de várias especialidades envolveram-se em seu projeto, transformando-o, assim, numa casa experimental (DANTAS, 2011). Para ele, o ponto positivo é a economia de aproximadamente 35% em relação à construção convencional com alvenaria. Essa diminuição de gastos vem da fundação, que exige intervenção bem menor. Em sua casa, de 196 metros quadrados, só foram retiradas duas caçambas de resíduos, o que, normalmente, passaria de cem. Além disso, quem assume a estética do container economiza em revestimento externo. Outra vantagem salientada é a rapidez, já que leva de 60 a 90 dias para ficar pronta (TAVARES, 2012).

Figura 17 | Casa do arquiteto Danilo Corbas Fonte | LIMA, 2011.

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A chegada ao Brasil da Tempohousing, a empresa holandesa responsável pelo complexo Amsterdam Keetwonen, mostra o interesse e investimento no país em containers como método construtivo. A empresa tem como produtos escritórios e hotéis, o que diversificará a utilização das caixas. Elas já são encomendadas para fazer estandes de vendas, o que garante economia à empresa ao serem reutilizadas em novas obras (TAVARES, 2012).

A arquitetura comercial tem investido nessa solução principalmente porque ela oferece um forte apelo estético ao edifício. A loja de móveis Decameron, em São Paulo, é um dos exemplos mais notórios no país (Figura 18). Publicado em diversos livros sobre o tema e reconhecido mundialmente, o projeto de 2011 é do escritório MK 27, do arquiteto Marcio Kogan. A loja destaca-se pelo design simples e industrial. Com 252 metros quadrados, a construção é composta por seis containers em cores vibrantes e um galpão de concreto com estrutura metálica e pé-direito duplo. Os containers tiveram os primeiros ajustes feitos por técnicos especializados no próprio porto de Santos e, posteriormente, adequados no canteiro de obra. De aço e pesando cerca de 3,5 toneladas, eles foram içados de um caminhão, alinhados, e depois empilhados e soldados. O conforto térmico e acústico foi garantido com a aplicação de revestimento interno no forro e nas paredes em MDF e recheio em lã de vidro. Eletrocalhas, piso de concreto queimado modulado com juntas de dilatação e piso de borracha são outros elementos de uso industrial e relativo baixo custo presentes na obra. Sendo ainda parcialmente desmontável, a loja pode ser futuramente remontada em outro local (SOBRAL, 2011). Figura 18 | Loja Decameron na Rua Oscar Freire, em São Paulo Fonte | Archdaily, 2011.

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Especializado em lojas e estandes para empresas, o grupo Container começa agora a investir em hotelaria. Há dois hotéis em construção: um econômico no interior de São Paulo, e um hotel design em Recife, na praia de Boa Viagem (TAVARES, 2012). Tais projetos evidenciam a versatilidade dos containers, que originam quartos simplificados de 15 m² a suítes luxuosas de 60 m². O grupo também foi o criador do projeto da Container Ecology Store, loja multimarcas que surgiu em 2009 em Xangri-lá, e hoje já tem mais de cem franquias espalhadas pelo Brasil.

Foi uma loja da rede de franquias Container Ecology Store o primeiro exemplo de arquitetura de container no Espírito Santo (Figura 19). Inaugurada em Outubro de 2011, é constituída a partir de quatro grandes containers e considerada ecologicamente correta, com detalhes sustentáveis: restos de madeira compensados para os revestimentos laterais e móveis, corrimão de ônibus para as araras e metais de outros containers (Container Ecology Store, acesso em 07 jul. 2013).

Figura 19 | Container Ecology Store em Vitória Fonte | Autora, 2014.



Para garantir o conforto térmico da construção, faz-se uso do isopor entre a estrutura dos containers e as placas de madeira compensada (Figura 20).

Figura 20 | Isolamento Fonte | Autora, 2014.

Estado,

representado

pelo

Laboratório

Planejamento

Projetos

(LPP)

do Centro

Artes da Universidade Federal do Espírito Santo (UFES), também participa do desenvolvimento da Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF) e de pesquisas realizadas no local, voltadas especialmente para o tema da sustentabilidade e da tecnologia em arquitetura e urbanismo. As atividades e pesquisas científicas são desenvolvidas durante todo o ano, atingindo a lotação máxima durante o verão.

Instalada em 1984 na Península Keller, a Estação possuía uma estrutura com capacidade para doze pessoas e contava com apenas oito containers (Figura 21), confeccionados com vedação do tipo “sanduíche”: as partes externas em aço corrugado, o recheio em poliuretano expandido e o revestimento interno em lambris de 

madeira. Ao longo do tempo, a base sofreu sucessivas ampliações e reformas - como a substituição do poliuretano pela fibra de vidro no material isolante em algumas partes (ALVAREZ, 1995) – e, atualmente, é formada por sessenta e dois blocos e capacidade para abrigar aproximadamente sessenta e cinco pessoas (Figura 22).

Figura 21 | Estação após sua inauguração, em 1984 Fonte | SOUZA, 2008.

Figura 22 | Estação em 2010 Fonte | FANTICELE, 2010.

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A Estação possui, em seu interior, diversos ambientes que atendem aos seus usuários: desde áreas habitacionais, serviços e de convívio – como sala (Figura 23), cozinha, lavanderia e biblioteca –, a espaços de trabalho, como laboratórios (Figura 24). Eles foram projetados para proporcionar o maior conforto possível aos usuários, garantido pelo aspecto familiar com os materiais e mobiliário, e pelas facilidades com os equipamentos de uso geral e de comunicação. A unidade dispõe de todas as instalações necessárias como se fosse uma pequena cidade (FANTICELE, 2011).

Figura 23 | Sala de estar da Estação Fonte | FANTICELE, 2010.

Figura 24 | Laboratório da Estação Fonte | FANTICELE, 2010.



De acordo com Alvarez (1995), projetar edificações para a Antártica significa lidar com condicionantes incomuns aos meios urbanos tradicionais, como o rigor climático e a questão logística de transporte de materiais, que envolve um planejamento minucioso ao considerar os diversos meios envolvidos no trajeto do continente – fabricação - até a montagem final no local.

No início de 2012, um incêndio iniciado na casa de máquinas destruiu a EAFC, matando dois militares da Marinha brasileira e destruindo todo o material de pesquisa. Segundo Cristina Engel, professora do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFES, o prédio principal da Estação era concentrado em um bloco contíguo por questões de segurança contra as fortes rajadas de vento da região, embora ficasse mais exposto a incêndios. O ministro da Desfesa Celso Amorim afirmou que a base será reconstruída em dois anos e arquitetos serão contratados pelo governo federal para elaborar o novo projeto na Antártica (Globo.com, 2012).

No ano seguinte, em 2013, a Federação das Indústrias do Estado do Espírito Santo (Findes) inaugurou, no município de Governador Lindenberg, a primeira Escola Móvel da entidade. A estrutura, que permanece instalada até seis meses em cada município, oferece diversas opções de cursos, conforme a demanda industrial da região (FINDES, 2013). De acordo com o projeto (BAHIA, 2012), são containers habitáveis confeccionados com perfis estruturais em chapa galvanizada e chapas de aço revestido com alumínio-zinco para as superfícies. Apesar de não configurar uma arquitetura com containers originais, a proposta possui a mesma essência, com módulos educacionais articuláveis, que formam salas de aulas e laboratórios, conforme a maquete eletrônica (Figura 25). A cobertura, de lona vinílica vermelha, é instalada graças à estrutura metálica e a pavimentação externa se dá por um tablado de madeira revestido de compensado naval.



Figura 25 | Maquete eletrônica da Escola Móvel Fonte | FINDES, 2013.

2.3 VANTAGENS E DESVANTAGENS

São várias as vantagens oferecidas em uma construção com containers:

1 BAIXO CUSTO: Containers estão disponíveis em todo o mundo e são relativamente baratos, custando cerca de 2.500 euros quando novos e 1.300 euros quando usados (SLAWIK et al., 2010). Esses últimos podem ter alguns amassados ou poucos reparos, no entanto, não têm qualquer ferrugem ou grandes danos (ISBU ASSOCIATION, 2010).

2 ESTABILIDADE: Os containers oferecem uma enorme resistência estrutural por uma fração do custo do aço tradicional e das construções de concreto. Eles são projetados para transportar cargas pesadas e ser 

empilhados em colunas altas. Dessa forma, toda a força está contida nos próprios elementos estruturais do bloco, o que deixa a

fundação mais simplificada e, consequentemente, menos dispendiosa (ADDIS

CONTAINERS, 2003).

3 DURABILIDADE: A durabilidade é alta, já que são originalmente feitos para sobreviver ao tratamento áspero e a ambientes agressivos, assegurando a integridade das mercadorias, bem como para resistir à corrosão do sal.

FLEXIBILIDADE: Por possuírem medidas padronizadas, os containers são facilmente conectados e

empilhados, combinando elementos modulares que configuram estruturas maiores e espaços eficientes por uma fração do custo, trabalho e recursos de materiais mais convencionais (HOWARD, 2011).

5 TRANSPORTE FACILITADO: Eles já são projetados para facilitar a mobilidade durante o transporte e essa conformidade com medidas padrão permite que os módulos sejam facilmente transportados por navios, caminhões ou trens.

6 RAPIDEZ: A construção ISBU (Intermodal Steel Building Unit) tornou-se uma das mais rápidas formas de habitação e construção de armazenamento nos EUA e no mundo (ISBU ASSOCIATION, 2010), podendo ser construída, em média, 40% mais rápido do que uma casa tradicional de tamanho comparável (SPOTCOOLSTUFF DESIGN, 2009). 

7 ECOLOGICAMENTE CORRETO: A indústria da construção civil no Brasil é responsável por 60% dos resíduos sólidos urbanos e, deles, 70 a 80% provém de pequenas obras (PINTO, 2004). De acordo com Marinho (1991), 98% das obras no país ainda utilizam métodos tradicionais, que geram grande desperdício no processo construtivo. Zarpelon (2012) informa que nos últimos anos esses resíduos provenientes da construção civil diminuíram, mas ainda estão entre os mais altos do mundo. O desperdício advém de todas as etapas do processo construtivo: planejamento, projeto, fabricação, execução, uso e manutenção (MESSEGUER, 1991). Sendo assim, os containers reciclados ajudam duplamente o meio ambiente: ao virar casa, não se deterioram em áreas abandonadas de portos e também dispensam o uso de certos materiais como areia, tijolo, cimento, água, ferro e outros, já que oferecem uma estrutura pronta para uso residencial. Ou seja, há uma economia dos recursos naturais que não foram utilizados para estruturar a construção, gerando uma obra mais limpa com redução de entulho.

Possivelmente, o ponto mais negativo da arquitetura com container é a variedade de mitos e informações equivocadas sobre o recipiente, sua construção e modificações (ISBU ASSOCIATION, 2010).

É possível elencar desvantagens, embora haja solução para algumas delas:

1 DETERIORIZAÇÃO DO MATERIAL: Embora o Corten seja um aço resistente e bastante durável, pode se deteriorar prematuramente quando em contato contínuo com a água,como qualquer outro tipo de material quando desprotegido em certos ambientes. Em um ambiente com condições normais de temperatura e 

pressão, uma peça de Corten sem pintura e exposta pode obter uma coloração alaranjada de ferrugem, mas, geralmente, a oxidação é superficial. Quando pintada com uma tinta epóxi, pode ter uma vida quase eterna (ISBU ASSOCIATION, 2010).

2 INTERVENÇÕES ACÚSTICAS E TÉRMICAS: O conforto térmico e acústico dos containers quase sempre deve ser complementado por um isolamento acústico e um sistema de refrigeração (ar-condicionado). A chapa sozinha não consegue atender a esses quesitos, visto que o aço é um excelente condutor térmico e péssimo isolante acústico. Logo, quando utilizados para ocupação humana em ambientes com variações de temperatura, os containers devem ser mais isolados do que a maioria das estruturas de tijolos, blocos ou madeira. A pintura ou revestimento apropriado torna o metal ainda mais frio com a insolação direta do que a madeira ou outros materiais (SLAWIK et al., 2010). No entanto, essas intervenções para melhorar o conforto do usuário podem acabar refletindo no custo.

3 MÃO-DE-OBRA ESPECIALIZADA: A soldadura e corte de aço são considerados serviços especializados e podem aumentar as despesas com a construção, no entanto são ainda inferiores aos gastos de uma construção convencional (ALTERNATIVE HOUSES, 2008).

4 EQUIPAMENTOS EXTRAS: O tamanho e peso dos containers, na maioria dos casos, exigem que eles sejam movimentados e instalados no terreno através de guindastes ou empilhadeiras. O tijolo tradicional, bloco e outros materiais geralmente podem ser movidos à mão, até mesmo para andares superiores. 

SUBSTÂNCIAS TÓXICAS: A maioria dos pisos originais de containers são tratados com inseticidas que

contém cobre, cromo e arsênio (ALTERNATIVE HOUSES, 2008). As camadas de tinta para tornar os containers duráveis no transporte marítimo também podem conter produtos químicos nocivos, tais como cromato, fósforo e chumbo (PAGNOTTA, 2011). Para o uso na arquitetura, os pisos devem ser removidos de forma segura e as faces dos containers tratadas adequadamente. Há ainda a possibilidade de contaminação em relação à carga que era transportada. Desse modo, é necessário exigir do vendedor um documento que certifique que o container adquirido nunca transportou produtos tóxicos ou prejudiciais à saúde e que, mesmo assim, ainda recebeu tratamento adequado para a reutilização como espaço habitável (ESSER ENGENHARIA, 2012).

6 CONSUMO ALTO DE ENERGIA: A quantidade de energia necessária para fazer a caixa habitável deixa em dúvida o fato dela ser uma alternativa verde. Toda a estrutura precisa ser jateada, pisos precisam ser substituídos e as aberturas devem ser cortadas com um maçarico ou uma serra de bombeiro. Tudo isso, juntamente com os combustíveis fósseis necessários para a implantação do container no local com máquinas pesadas, afeta significativamente seu caráter ecológico (PAGNOTTA, 2011).



2.4 APLICABILIDADE

Containers são módulos de construção universalmente aplicáveis no setor da construção. Encontram-se disponíveis em vários tipos e para vários fins: de edifícios funcionais a experimentais, exigindo soluções arquitetônicas personalizadas.

A seguinte categorização, proposta por Slawik (2010), constitui a base para a consideração projetual de arquitetura de containers: container de carga, building container e container frames.

O container de carga é usado em sua forma original, e os acabamentos existentes e as características do produto são aceitos como parte do projeto arquitetônico (Figura 26a). Segundo Slawik (2010), o desenvolvimento do building container envolve a transferência do conceito de padronização e racionalização para um módulo de construção que tem as características de um container (Figura 26b). O resultado é um módulo pré-fabricado que se destina unicamente para fins de construção e, portanto, tem uma estrutura mais leve. Já os container frames, ou armações de container, configuram uma estrutura de suporte para os módulos (Figura 26c). Ela é pré-fabricada como uma unidade compacta e móvel, e então montada no canteiro de obras para a concepção de um prédio. Em contraste com os building containers, o acabamento do edifício, que consiste em um invólucro resistente às intempéries, é criado e instalado no local para todos os módulos juntos (SLAWIK et al., 2010).



Figura 26 | Tipos de construção com containers Fonte | SLAWIK et al., 2010.

Há ainda uma forma de arquitetura na qual os recipientes são recriados de forma tradicional, utilizando técnicas construtivas convencionais, mas com a estética e características estruturais similares a de uma construção com container. Essa cópia, chamada container-look, é menos eficiente do ponto de vista econômico, já que as vantagens de um sistema pré-fabricado são inexistentes (SLAWIK et al., 2010).

O custo dos containers se difere significativamente devido a vários fatores: a distância da origem ao destino de entrega e, consequentemente, o custo do trânsito adicionado ao preço final; o tipo de material; o tamanho e as condições de conservação.

2.4.1 Tratamento e Modificações

Antes de sofrer modificações, os containers devem passar por tratamentos e reparos. Essa primeira etapa consiste em examinar cada dano existente, a ponto de tratá-los de forma correta, removendo corrosões e aplicando tintas adequadas. As vantagens de utilizar o container para fins arquitetônicos diminuem se não há



uma boa conservação do recipiente, já que o tempo e custo investidos nos reparos não valerão a pena economicamente (ISBU ASSOCIATION, 2010).

O container também passa por um processo de limpeza, feito por jateamento (Figura 27) ou pulverização. O primeiro é o método mais eficiente, já que não deixa resíduos químicos, é seguro e não poluente. O procedimento, feito com areia ou partículas de cerâmica, não envolve água, o que elimina o risco de oxidações. Todo o container pode ser limpo com este aparelho, inclusive o piso. Já a lavagem química com pulverizador requer um spray de alta pressão não sensível a produtos químicos ácidos. O custo é basicamente o mesmo, entretanto o jateamento oferece mais facilidade, segurança e eficiência (ISBU ASSOCIATION, 2010).

Figura 27 | Processo de jateamento Fonte | ISBU Association, 2010.

Ainda que o container seja projetado para resistir às intempéries sem oxidar, a limpeza da sua parte interna deve ser especialmente cuidadosa em cantos e junções de peças, pois a areia e a terra acumuladas podem favorecer a umidade e, dessa maneira, acelerar a corrosão.



Após a limpeza, as superfícies do container estão prontas para receber tintas ou esmaltes. Os esmaltes cerâmicos devem ser vistos como um aditivo a qualquer esmalte ou tinta, garantindo vários benefícios como anti-mofo, resistência térmica e acústica e barreira à umidade. As tintas à base de água são a melhor opção, já que é mais durável, segura e fácil de usar (ISBU ASSOCIATION, 2010).

Feito o tratamento adequado do lado externo e interno do container, o próximo passo é modificá-lo de acordo com as exigências do projeto arquitetônico. Para a instalação de portas e janelas é necessário criar aberturas a partir do corte do aço corrugado. Esse procedimento pode ser feito por uma serra metálica circular (Figura 28), que tem um custo relativamente baixo - $350 a $600 dólares - e corta facilmente em linha reta. Infelizmente, esse equipamento faz muito barulho e não corta em linha curva. O maçarico de plasma (Figura 29), por outro lado, está se tornando bastante popular pela sua leveza e a rapidez que proporciona. Embora custe um pouco mais - de $750 a $1050 dólares -, o equipamento é de fácil manuseio, emite ruídos baixos e consegue fazer cortes precisos e bordas suaves, além de linhas sinuosas e curvas (ISBU ASSOCIATION, 2010).

Figura 28 e 29 | Equipamentos de corte Fonte | ISBU Association, 2010.



Devido à alta condutividade térmica do metal, é muito importante isolar o interior do container. Existem diversas técnicas e materiais para esse tipo de procedimento: painéis de isolamento a vácuo (VIP – Vaccum Insulated Pannel) são usados para combater a temperatura externa, bem como o spray de poliuretano e as pinturas térmicas. No Brasil, é comum adotar o sistema drywall nas superfícies internas e paredes divisórias, revestindo a superfície interna com painéis de gesso, que esconde as instalações elétricas e hidráulicas e ainda recebe recheios de isopor ou lã de vidro para amenizar a temperatura e o barulho.

A proteção contra incêndio é outra questão a ser levada em conta no planejamento de uma construção com containers. Embora o metal não queime, as construções feitas com esse material geralmente possuem baixíssima resistência ao fogo, já que ele é um bom condutor de temperatura. O incêndio pode ocorrer a 500 graus Celsius, enquanto o concreto aguenta mais de 1000 graus Celsius (SLAWIK et al., 2010).

2.4.2 Transporte

Também devem ser levadas em consideração questões de transporte e manuseio dos containers. A distância e complicações logísticas encarecem ainda mais os gastos, a exemplo de um container de U$ 3 mil, que recebe um adicional de U$ 600 - 20% do custo - pelo transporte e entrega (Shipping Container Housing Guide, acesso em 15 jul. 2013). Essa etapa envolve a utilização de guindastes, caminhões, empilhadeiras e outros equipamentos grandes.



2.4.3 Estrutura e Fundação

O container, quando já estruturado internamente, deve ser descarregado na posição definitiva no terreno, que deve estar previamente aplainado e preparado com a fundação. Nos casos em que as peças vêm desmontadas, o descarregamento pode ser feito manualmente, tomando-se sempre o cuidado de não danificá-las.

Ao combinar os módulos, deve ser assegurado que as cargas serão suportadas pelos cantos, que estão posicionados um sobre o outro, a fim de transmitir a carga para o chão de forma eficaz. No caso de desvios deste sistema, tais como escalonamento ou rotação de containers em relação a outros módulos, os reforços são necessários naqueles pontos onde os cantos encontrarem a estrutura (SLAWIK et al., 2010).

Os recipientes são geralmente posicionados horizontalmente e suportados em quatro pontos, porém podem ser colocados alternativamente na posição vertical para funcionarem como símbolos (Figura 30), marcos ou espaços arquitetônicos (SLAWIK et al., 2010).

Figura 30 | Esculturas do artista Luc Deleu, em 2003 Fonte | SLAWIK et al., 2010.



É de extrema importância o planejamento antecipado da implantação do container no lote, assim como em qualquer tipo de construção. A análise do clima – mediante a leitura de máscaras solares - indica o melhor posicionamento dos módulos no local, o que minimiza o desconforto diante das mudanças de temperatura e o uso de sistemas mecânicos, que encarecem a obra e a manutenção do edifício.

Edifícios de containers sempre exigem uma fundação além de suas estruturas que, apesar de muito fortes, necessitam de uma base sólida acima do nível do solo para evitar os efeitos corrosivos da umidade ao longo do tempo (Shipping Container Housing Guide, acesso em 15 jul. 2013). Diversos fatores afetam diretamente a escolha de um tipo de fundação: as condições do local - topografia, localização do lençol freático, tipo de solo e profundidade do leito rochoso -, o projeto de construção, o clima e o orçamento da construção (Oak Ridge National Laboratory, acesso em 15 jul. 2013). Os custos de fundação são potencialmente caros, especialmente se a capacidade de suporte do solo é ruim ou o terreno é substancialmente inclinado. Desse modo, terrenos planos são as melhores opcões para a instalação de containers, visto que não exigem escavação e nivelamento complexos (Residential Shipping Container Primer, acesso em 15 jul. 2013).

A presença de solo argiloso expansivo em um terreno requer técnicas específicas para evitar o movimento de fundação e dano estrutural significativo, como em qualquer outra construção arquitetônica. Geralmente, é exigida uma fundação por estacas (Figura 31), que se estendem até camadas de solo estáveis ou rocha. Da mesma forma, terrenos com rocha perto da superfície requerem técnicas especiais de fundação (Foundation Design Handbook, acesso em 15 jul. 2013), que podem encarecer e inviabilizar o uso de containers.



Figura 31 | Fundação com estacas Fonte | Oak Ridge National Laboratory, s.a.

Os embasamentos feitos com fundação rasa ou superficial são adequados por serem facilmente e rapidamente instalados. As grandes lajes de concreto armado, chamadas de lajes radier (Figura 32), têm contato direto com o solo, e assim recebem as cargas da estrutura do edifício e descarregam sobre uma grande área do terreno. Com poucos centímetros de espessura, são utilizadas em obras de pequeno porte, se limitando a edificações térreas, uma vez que a grande vantagem desse tipo de fundação é o baixo custo e a rápida execução.

Figura 32 | Fundação com laje Radier Fonte | Oak Ridge National Laboratory, s.a.



Há ainda a opção das sapatas isoladas em concreto (Figura 33), permitidas nessa situação diante do peso leve das estruturas metálicas. Geralmente em formato retangular ou circular, elas funcionam como apoio direto dos pilares – no caso dos containers, dos cantos do módulo (Foundation Design Handbook, acesso em 15 jul. 2013).

Figura 33 | Fundação com sapatas Fonte | Oak Ridge National Laboratory, s.a.

O tipo de base a ser utilizada depende da geometria e, mais importante, da vida útil prevista para a construção. No caso de edifícios móveis, existem, alternativamente, bases ou fundações com parafusos que são aparafusados ao solo utilizando um motor ou uma máquina similar de furar. Eles são facilmente removidos não deixando vestígios, além de reutilizáveis (SLAWIK et al, 2010).

2.4.4 Tecnologias Verdes

Embora a o reaproveitamento do container já contribua para o meio ambiente, algumas alternativas podem potencializar seu caráter sustentável.

O telhado verde é uma opção viável e sustentável, já que facilita o gerenciamento de grandes cargas de águas pluviais e auxilia no isolamento térmico, mantendo o edifício protegido de temperaturas extremas. O teto 

verde também mantém a umidade relativa do ar constante e purifica a atmosfera no entorno da edificação, formando um microclima. Além disso, a vegetação contribui no combate ao efeito estufa pois retira carbono da atmosfera.

É possível ainda utilizar iluminação em LED e lâmpadas fluorescentes para eficiência energética, lã à base de garrafas PET para isolamento térmico, ventilação cruzada para evitar o ar condicionado, telhas térmicas e brancas para melhor desempenho térmico e pintura ecológica à base de água e com baixa taxa de COV (Compostos Orgânicos Voláteis). A água da chuva, quando captada pelo telhado, armazenada e filtrada em reservatório próprio, pode ser reaproveitada; assim como peças metálicas garimpadas em ferro velho, como vigas e perfis.

2.4.5 Normas

As leis construtivas diferem de país para país e de estado para estado, o que dificulta a elaboração de afirmações universalmente aplicáveis em matéria de requisitos legais de construção (SLAWIK et al, 2010).

Especificamente no Brasil, não existe nenhuma legislação ou norma que regularize o uso de containers para fins arquitetônicos. Desse modo, um edifício desse tipo está sujeito aos mesmos requisitos e exigências de um edifício convencional. Entretanto, para averbar e regularizar a obra, é necessário um documento de nacionalização do container, que é emitido pelo porto onde foi comprado. E, de qualquer forma, a construção deve, como qualquer outra, seguir o código de edificações previsto.



Na edição de 10 de novembro de 1992 do jornal O Estado de São Paulo, Sílvio Vasco Campos Jorge, presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, discorreu sobre o destino a ser dado aos scraps, os containers inservíveis para o transporte: Pela legislação atual, caso um container se torne inservível para o transporte, seu proprietário ou responsável é obrigado a convocar um fiscal da Receita Federal e, na sua presença, destruir o container em pedaços que não poderão ter mais de um metro quadrado. O custo desta operação com o oxigênio, mais a mão-de-obra, fica por US$ 150 por container de 20 pés. Após o corte, os pedaços deverão ser carregados e transportados para um vazadouro público, (...) cujo custo de transporte será de US$ 50, perfazendo um total de US$ 200 por container de 20 pés. (...) Caso o container não esteja totalmente enferrujado ou amassado - de modo que ainda possa ser utilizado para outra finalidade como residência, (...) o armador, a leasing ou o seu responsável será obrigado a arcar com o custo de transporte para outro país onde esta atividade já está regulamentada, pois estas unidades não poderão permanecer em território nacional até 31/12/1992, de acordo com a Normativa 102 - ou então pagar todos os

impostos

para

sua

nacionalização

1992 apud ARQUIVO NOVO MILÊNIO, s.a.).



(ANDERSON,





O museu é um espaço arquitetônico de exposição de artigos, sejam eles obras de arte como pinturas e esculturas, instalações ou qualquer outra forma de expressão artística.

A concepção de um museu leva em conta a segurança e a correta apreciação dos objetos expostos, com o estudo do posicionamento, da iluminação e do distanciamento e circulação do espectador. Ela, além de fornecer ao público os meios necessários para a compreensão das obras, deve considerar a sua diversidade, a relação homem-espaço e espaço-objeto. Segundo Reis (2007), a tarefa fundamental de um espaço de exposição está em estimular e afinar a sensibilidade de seus usuários.

Kiefer (2000) afirma que os museus, em seu sentido lato, são tão antigos quanto a própria história da humanidade, existentes desde que o ser humano começou a colecionar e guardar, para si ou seus deuses, objetos de valor em salas próprias para esse fim. Os museus públicos modernos provêm do antigo “Museion” grego, que significa “santuário dos templos dedicados às musas’’, onde abrigavam doações, ex-votos e oferendas.

O conceito de museu se difundiu na Europa Ocidental durante o período renascentista, como uma instituição cultural com coleções de arte privadas e iniciativas da nobreza e da Igreja Católica Romana, sempre associada a uma elite de apreciadores. O museu como edifício que abriga e expõe obras de arte ao público surge no século XIX, com o surgimento da burguesia européia (REIS, 2007). No século seguinte, os espaços culturais, onde antes circulavam apenas pessoas com privilégios sociais e autoridade de argumento e discussão sobre a arte, passaram a valorizar o julgamento do leigo.



No modernismo, a forma do museu foi alterada ao simplificar seus espaços internos, com a integração entre a circulação e as salas de exposição, além da valorização da luz natural. A fluidez e transparência são as marcas dos museus desse período, as quais caracterizam também os espaços exteriores desses edifícios. E a mudança se estendeu à conceituação dos projetos, que deveriam propor lugares agradáveis de permanência, independentemente de seus motivos-objeto, o acervo exposto. Para isso foram agregados novos serviços como restaurantes, lojas, parques e jardins, além de outras facilidades, atraindo públicos em massa (REIS, 2007).

Assim como a arte se modificou nos últimos anos, a arquitetura também passou por um processo de revisão. Museus funcionam como monumentos e marcos urbanos nas cidades contemporâneas (REIS, 2007) e, os arquitetos de hoje, chamados pós-modernos, são livres para conceber os mais diferentes projetos, utilizando desde velhos princípios acadêmicos até soluções mais audaciosas. Montaner (1995) diz que a característica predominante dos novos museus é a complexidade do programa, a substituição do espaço flexível pelas tradicionais salas e galerias, a excelência dos métodos de conservação, exibição e iluminação dos objetos e o papel urbano que assumem, como monumento e lugar de arte. Com os arquitetos vanguardistas, o conceito de museu concebido como uma caixa opaca com espaços interiores compartimentados e com um alto valor simbólico começava a se diluir. A transparência, a planta livre e flexível, o espaço universal, a funcionalidade, a precisão tecnológica como elemento de identificação marcante da edificação, a neutralidade e ausência de linhas visíveis entre espaços e obras expostas surgiram como objetivos para o projeto de um museu contemporâneo (DANTAS, 2007).



O surgimento da ciência museológica também contribuiu para modificar a maneira de projetar museus. Nos anos 30, houve a necessidade de sistematizar os conhecimentos dispersos sobre a conservação de objetos em museus e, a partir de 1950, com a criação do Instituto Internacional para a Conservação de Trabalhos Históricos e Artísticos (IIC), a museologia passou a ser considerada uma ciência. Nos anos 80, os museus deixam de ser simples galerias de exposição - mal iluminadas no período palaciano e exageradamente iluminadas no período modernista - e os arquitetos passam a enfrentar com muito mais rigor toda a complexidade do programa museu (KIEFER, 2000).

3.1 CONDICIONANTES MUSEOLÓGICAS

Uma das mais importantes condições exigidas no projeto de um museu e qualquer outro espaço de exposição é a sua clara ordenação espacial. De acordo com Montaner (1995), a clareza na estrutura e forma da planta, bem como a fácil percepção da totalidade do edifício, evitam a desorientação do visitante e o consequente cansaço, além de garantir a segurança do espaço.

O clima dentro de um edifício é diretamente influenciado pelo ambiente externo. Para Toledo (2003), o edifício pode contribuir para acelerar o processo de degradação das obras ou pode ajudar a suavizar ou reter o processo de envelhecimento da coleção. Desse modo, os ambientes devem cumprir plenamente a função de expositores com um sistema de proteção às obras que evite fatores nocivos.



Todo corpo físico com temperatura maior do que zero emite radiação de energia e determinados comprimentos de onda dessa energia formam o que chamamos de luz visível, que à temperatura ambiente não são emitidas. Os corpos apenas retransmitem em determinadas proporções a luz ou energia produzidas por outros corpos muito mais aquecidos, o sol ou fontes artificiais de luz (FENAME, 1982 apud BONDAN, 2010). A luz visível é prejudicial às cores, mas são os raios ultravioletas os maiores inimigos das obras de arte. Quanto à reflexão da luz, deve-se cuidar da disposição das luminárias e das aberturas para o exterior. A luz difusa é aquela que não se percebe nenhum foco que denuncia a origem de sua produção, sendo aconselhada para superfícies lisas e indicada quando não é importante a valorização das três dimensões. Já a luz direta é própria para superfícies texturizadas, pois tem seu foco em origem definível, mas não obrigatoriamente visível. Ela deve ser usada em ambientes pouco iluminados como forma de minimizar a sensação de penumbra e valorizar a iluminação sobre as obras. O ofuscamento e a reflexão não controlada podem ser inconvenientes quando se trata de obras protegidas por vidros (KIEFER, 1998).

Kiefer (1998) informa que o efeito da temperatura ambiente normal sobre os objetos não causa danos importantes. Entretanto, deve-se atentar à oscilação abrupta de temperatura e às temperaturas elevadas, que aceleram o processo de decomposição orgânica dos materiais. Baixas temperaturas, por outro lado, são adequadas quando em ambientes de estocagem. Mas, mesmo propiciando um ambiente confortável ao visitante, o público é considerado um elemento interferente na estabilidade do clima interno de um museu, isso porque a respiração humana aumenta a umidade do ar e a temperatura. Assim, grupos muito grandes podem alterar as condições micro-climáticas de um determinado setor durante a sua visita (CHEUNG, 2008).



A umidade é um dos maiores problemas na questão da conservação de obras. O nível inadequado de umidade relativa do ar ou a variação constante de seus níveis é extremamente prejudicial: o excesso de umidade causa o amolecimento de colas, empenamento de madeiras, azulamento de vernizes, formação de mofos e bactérias, apodrecimento de telas e corrosão de metais; enquanto a falta de umidade pode ocasionar rachaduras, ressecamento e quebra de fibras. Para um controle eficiente, são necessários desumidificadores de ambiente ou condicionadores de ar com controle de umidade (KIEFER, 1998).

A poeira e gases são outros elementos nocivos, considerados como poluentes. O primeiro deve ser evitado por se acumular sobre a superfície dos objetos e alterar suas colorações e texturas, além de propiciar, juntamente com a umidade relativa do ar, o aparecimento de fungos e bactérias. Os efeitos dos gases são ainda mais perigosos: o dióxido de enxofre, comum em nossas cidades, quando associado ao oxigênio da atmosfera e em seguida à água, transforma-se em ácido sulfúrico e ataca diversos tipos de materiais. A utilização de filtros com vaporização de água é recomendada para evitar esses tipos de poluição (KIEFER, 1998).









Arquitetura, nesse sentido, é como uma flor da estação: bonita em sua presença efêmera e provisória; apreciada não apenas pelo que ela oferece, mas também pela certeza de que, em breve, ela ter-se-á ido (RYAN, 2006 apud SCANDIUZZI, 2011, p.03).

De uma forma geral, o apelo a uma construção temporária se dá quando se pretende melhorar o desempenho de um lugar para um fim igualmente temporário. De acordo com Paz (2008), um objeto arquitetônico está temporariamente em um lugar quando ele é destruído pelo homem, quando se destrói por processos naturais ou quando é retirado do local. Então, para a configuração ser transitória, ou o objeto é provisório em sua própria configuração ou ele é nômade.

Durante muito tempo, as grandes feiras e exposições eram realizadas em construções e pavilhões de alvenaria com todas as condições para uma longa existência, que eram demolidos ao fim do evento. Construía-se de modo convencional sabendo do curto período de tempo. Atualmente, tal recurso é pouco empregado por conta do avanço tecnológico em estruturas temporárias mais leves e menos dispendiosas (PAZ, 2008). Embora a demolição planejada seja a regra na maior parte dos casos, também há exceções e estas demonstram o significado que a arquitetura temporária pode ter. A torre Eiffel, por exemplo, foi construída para ser a porta de entrada da Feira Mundial de 1889 e originalmente devia manter-se durante 20 anos. A estrutura, em grande parte inútil, tornou-se um dos símbolos de Paris e o monumento com entrada paga mais visitado no mundo (JODIDIO, 2011).



Uma observação superficial da arquitetura contemporânea revela um aumento no número de estruturas assumidamente temporárias concluídas nos anos mais recentes. Quando construídas e executadas com rapidez, elas permitem que os arquitetos façam experiências e inventem novas formas que acompanhem a maneira como se viverá no futuro.

Segundo Jodidio (2011), talvez porque a praticidade nem sempre seja tão importante para as estruturas temporárias como o é para as permanentes, a arquitetura desse tipo aborda com frequência o domínio da arte: muitos artistas atravessam a fronteira não declarada entre as formas de expressão para criar aquilo que pode parecer arquitetura.

A arquitetura itinerante deve ser completamente desvencilhada do conceito de espaço construído, fixo. Ela reinventa espaços, cria novas configurações espaciais, permite uma multiplicidade de ações e performances no ambiente que é criado. Com isso, a cidade incorpora a mais completa gama de possibilidades: objetos, inserções, espaços, práticas. “A arquitetura itinerante e nômade não pode ser considerada um parasita, acostumado a viver à custa alheia por se apropriar do território, pois ela contribui para revigorar espaços, conferindo novos significados a eles” (SCANDIUZZI, 2011).

Essa arquitetura, interativa e procurada de maneira crescente no mundo atual, era considerada utópica e inovadora anos atrás.



4.1 ARCHIGRAM E A ARQUITETURA UTÓPICA

A cidade de Sofrônia é composta de duas meias cidades. (...) Uma das meias cidades é fixa, a outra é provisória e, quando termina a sua temporada, é desparafusada, desmontada e levada embora, transferida para os terrenos baldios de outra meia cidade (...) e começa-se a contar quantos meses, quantos dias se deverão esperar até que a caravana retorne e a vida inteira recomece (CALVINO, 1994, p.27).

Em meados dos século XX, já havia passado o traumatismo da Segunda Guerra Mundial e muitos países do primeiro mundo entravam em um período de grande expansão econômica e tecnológica, com o desenvolvimento de revolucionários meios de transporte e de comunicação. Em conseqüência dessa revolução, surgiu uma nova cultura de massas entre as sociedades avançadas, uma cultura fundamentada na relação com os novos sistemas e com as novas tecnologias eletrônicas (SILVA, 2004).

De acordo com Silva (2004), a arquitetura tradicional, frente a essa perspectiva de progresso, passou a ser vista por muitos arquitetos nos anos 60 como um grande artefato obsoleto passível de uma transformação total. O Archigram, formado pelos ingleses Peter Cook, Ron Herron, Warren Chalk, Dennis Crompton, David Greene e Mike Webb, não temia romper os vínculos com a tradição e com os padrões estabelecidos e suas propostas tinham sempre um caráter inovador e desafiador. O grupo de recém graduados em arquitetura e urbanismo surgiu a partir da ideia de publicar uma revista ilustrada de caráter contestatório e provocativo também denominada Archigram, que vem da junção das palavras architecture e telegram – se referindo à rapidez e instantaneidade desejada. Os questionamentos levantados em seus artigos eram uma reação contra a obviedade e a monotonia no processo de representação e de criação arquitetônica. 

As criações do grupo inglês, influenciado pelo movimento futurista e por ideias políticas do socialismo e capitalismo, romperam com tudo que era considerado arquitetura e geraram um grande impacto na época, desencadeando uma onda de projetos experimentais. A arquitetura tradicional, entendida como arte e ciência de planejar e construir, era sempre pensada a partir de princípios como rigidez, estaticidade, estabilidade e durabilidade. Com as diversas mudanças de um mundo pós-guerra, se faz necessário novos planejamentos espaciais, fundamentados pela mobilidade, flexibilidade, instabilidade, mutabilidade, instantaneidade, efemeridade e reciclagem (SILVA, 2004). Eles idealizaram arquiteturas fortemente relacionadas às transformações provocadas pelos novos sistemas de transporte, pelos novos sistemas de comunicação e de informação e pelas novas tecnologias eletrônicas. A maior parte das propostas combinavam hiper-tecnologia com nomadismo: as edificações eram leves, flexíveis, instantâneas e efêmeras, podendo ser montadas e desmontadas em vários lugares.

Em 1964, o Archigram lançou o projeto Walking City (Figura 34), “Cidade Andante” em português, que representa o ápice do esforço criativo do grupo. Uma arquitetura sem fundações e sem raízes, constituída por imensos containers com pernas tubulares que se deslocam pelo solo e pelas águas em constante movimento, configurando uma espécie de mistura de nave espacial com submarino atômico. Uma cidade sem lugar fixo, adequada para viajantes e nômades (SILVA, 2004).



Figura 34 | Walking City Fonte | Archigram, 1969.

Dentre os projetos utópicos do Archigram, a Instant City (Figura 35), ou “Cidade Instantânea”, é o que melhor caracteriza o conceito de arquitetura itinerante. O projeto, lançado em 1969 com o apoio financeiro do Graham Foundation for Advanced Studies in Art de Chicago, consistia numa espécie de arquitetura móvel que levava uma série de eventos e de informações culturais a localidades distantes das metrópoles, como pequenas cidades do interior (SILVA, 2004). Grandes lonas de circo erguidas por balões abrigavam unidades móveis de apoio conectadas a carros e caminhões, máquinas de entretenimento, jogos de iluminação e uma série de equipamentos e sistemas audiovisuais e de TVs. A estrutura se instalaria, interagiria com algumas comunidades e depois se moveria para outro destino, como uma cidade instantânea (Figura 36). A Instant City viria suprir as necessidades das pequenas cidades como uma “metrópole visitante”, já que os moradores sentiam-se muito frustrados por não receberem informações e novidades dos grandes centros urbanos, onde tudo acontecia.

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Figura 35 | Instant City Fonte | Archigram, 1969.

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Figura 36 | Instant City II Fonte | Archigram, 1969.

E é justamente por esse acesso às informações tão facilitado no mundo atual que a arquitetura itinerante e temporária tem se desenvolvido tão significativamente.

4.2 O CONSUMO DA SOCIEDADE CONTEMPORÂNEA

Atualmente vivemos diante de um grande desenvolvimento, talvez jamais visto antes. O mundo globalizado nos permite fácil e rápido acesso às informações, às novas tecnologias e tendências. Com informações à mão e meios de transporte barateados, as pessoas adquiriram mais segurança e interesse em se deslocar, viajar e conhecer novos lugares.



O homem moderno é, de certo modo, um nômade. Como consequência, não se pode mais falar de moradas eternas e permanentes. O tempo dos lugares, ou de enraizamento nos lugares, ganha outra dimensão, já que a modernidade trouxe uma nova forma de lidar com os espaços e com o tempo (BOGÉA, 2006, p. 07).

As inovações tecnológicas surgem com a mesma naturalidade em que são substituídas por técnicas mais modernas. E se vê, na maioria da população, a “necessidade” de acompanhar essa rotatividade, seja comprando o último modelo de um celular ou renovando o guarda-roupa a cada estação. Críticas à parte, a nossa cultura é obviamente uma cultura de consumo rápido e a arquitetura não escapa às tendências gerais.

Exemplo disso é o surgimento das pop-up stores no início do século, lojas com curto prazo de permanência, o que explica o nome “pop up”, “surgir” em português. A ideia, segundo Ogusico (2009), é explorar um lugar com determinada concentração momentânea de público e levar a ele as principais novidades do mundo da moda. Esses espaços, enquanto pequenos e temporários, permitem que a empresa crie um ambiente único, provocando o interesse e a interatividade do consumidor. Lojas temporárias de grandes marcas como a esportiva Adidas (Figura 37), a fast fashion2 sueca H&M (Figura 38) e a japonesa Uniqlo (Figura 39) realizam ações do tipo em metrópoles espalhadas pelo mundo. Todo esse conceito também é frequentemente utilizado por comerciantes para a venda de itens sazonais, como trajes de Halloween e decorações, presentes e árvores de Natal ou fogos de artifício. 2

Fast-Fashion, “moda rápida” em português, é o termo utilizado por grandes lojas de departamento para produção rápida e contínua de novidades para aumento do faturamento. Esse movimento, importado de marcas da Europa e já implantado no Brasil, funciona por meio de um sistema que requer coleções compactas e modelos novos. Visando os lucros, deve-se, continuamente, retirar das araras o que não vende e repor o que vende (RIBEIRO,2007). 

Figura 37 | Loja pop-up da marca Adidas em Barcelona, Espanha Fonte | We Choose Fun, 2011.

Figura 38 | Loja pop-up da marca H&M em Miami, Estados Unidos Fonte | Superfuture, 2011.

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Figura 39 | Loja pop-up da marca Uniqlo em Osaka, Japão Fonte | SLAWIK et al., 2010.



Embora o conceito pop-up não seja mais novidade, no Brasil ainda é algo muito recente. A Nike foi uma das empresas pioneiras e, em maio de 2009, inaugurou sua loja Canarinho na Galeria do Rock, em São Paulo (Figura 40). Criada e desenvolvida totalmente no país, a ação durou 60 dias e teve como objetivo a valorização da cultura do futebol (OGUSICO, 2009).

Figura 40 | Loja pop-up Canarinho Fonte | Idea Fixa, 2009.

Vivemos num tempo de mudança. Em muitos casos, a sucessão alucinante de eventos não deixa falar de mudanças apenas, mas de vertigem... Hoje a mobilidade se tornou praticamente uma regra. O movimento se sobrepõe ao repouso. (...) Os homens mudam de lugar, como turistas ou como imigrantes. Mas também os produtos, as mercadorias, as imagens, as ideias. Tudo voa (SANTOS, 1999, p. 222).



A arquitetura pode ser dinâmica e, pela primeira vez na história, ela se desenraiza, se desvincula do solo. Se a relação com o território é um aspecto fundamental nas propostas do século XX, segundo Bogéa (2006), no século atual é possível o reconhecimento tanto de projetos libertos do sítio, autônomos e itinerantes, quanto de projetos absolutamente singulares em sua implantação.

4.3 QUESTÕES DE MUTABILIDADE

Paz (2008) analisa três táticas a serem adotadas para a concepção de um projeto arquitetônico portátil: partição, compactação e rigidez. Na partição, o objeto é dividido em peças menores, passíveis de transporte. Na compactação, o objeto assume uma configuração mais compacta, sem os espaços vazios que constituem a área de vivência do homem. Na rigidez, o objeto ganha solidez, sendo peça inteiriça.

Com essa última técnica, o enrijecimento da casca construída provoca uma deseconomia em seu volume, pois mantém o espaço interior, o que limita o porte do objeto. A arquitetura torna-se uma carga e seu formato passa a depender do transporte, que interfere no projeto e na forma final da arquitetura. No entanto, ao utilizar o container como objeto arquitetônico portátil, ele próprio assume seu papel original de contentor de cargas, sendo manipulado facilmente e transportado através de diversos meios locomotivos.

Normalmente, a infra-estrutura (energia, água, telefone) se instala na própria construção, enrijecida no lugar. No ambiente transitório, se evidencia a dependência desses aparatos para sua qualificação. É uma correspondência: a estrutura temporária é sempre constituída por unidades móveis de infra-estrutura. Para o 

abastecimento de água, caminhões-pipa; para o fornecimento de eletricidade, geradores móveis. A construção convencional perde suas funções e o poder de síntese, restando-lhe, algumas vezes, a função de vedação apenas (PAZ, 2008).

4.4 MUSEUS ITINERANTES

Dentro do campo da arquitetura itinerante, é possível encontrar alguns exemplos de museus que fazem uso dos containers para conceber ao projeto esse aspecto de flexibilidade e locomoção.

O GAD (Figura 41), do escritório norueguês MMW, é uma galeria de arte temporária construída com dez containers em Tjuvholmen, Noruega. Com a intenção de ser facilmente desmontado e remontado em poucos dias, o projeto utiliza a natureza pré-fabricada do módulo para criar um serviço público de vários níveis.

Conforme os desenhos (Figura 42), cinco containers de 20 pés geram o piso térreo, dispostos um ao lado do outro para criar, além de uma grande área de exposição, uma fundação sólida para os próximos dois pavimentos. O segundo piso é constituído por três containers de 40 pés que, com formato em U, envolvem o pátio central e criam um balanço com suas extremidades. No piso superior, outros dois containers grandes configuram um terraço para exposições externas e fecham o edifício em forma de quadrado. A disposição proposta, que consiste em blocos sobrepostos parcialmente, favorece um espaço ao ar livre coberto e exposto, além de claro e arejado. As escadas metálicas são responsáveis pelo sistema de circulação pela galeria e, junto com postes e grades completam o design industrial. 

Figura 41 | Galeria de arte itinerante GAD Fonte | SLAWIK et al., 2010.

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Figura 42 | Plantas baixa do primeiro, segundo e terceiro piso (da esq. para direita) Fonte | SLAWIK et al., 2010. á. técnica estoque wc

cozinha

escritório área externa

galeria

deck

recepção

terraço

galeria de projetos

Internamente, as paredes são isoladas e cobertas com folhas de madeira compensada pintadas de branco, o que confere ao ambiente superfícies limpas e apropriadas para uma galeria. O edifício conta ainda com janelas circulares colocadas nas paredes e no teto, além de aberturas de vidro de segurança de piso a teto no final de cada container, que permitem a entrada de uma grande quantidade de luz natural (Figura 43).

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Figura 43 | Interior da galeria de arte Fonte | SLAWIK et al., 2010.



No Brasil, os museus itinerantes são iniciativas de instituições de ensino, organizações não-governamentais e empresas. Com a montagem de um único container no próprio meio de transporte, configuram uma unidade móvel, dispensando propostas mais elaboradas de implantação e disposição no terreno e fortalecendo o caráter de extrema praticidade e flexibilidade.

O Museu Itinerante PONTO (Figura 44) foi concebido pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e, locado em uma unidade móvel, viaja pelo estado levando conhecimento às cidades do interior mineiro. A proposta é que o caminhão faça duas viagens por mês e nos intervalos permaneça em local específico do Centro Pedagógico, no campus Pampulha, para receber alunos e professores da capital.

Inaugurado em 2012, o projeto é pioneiro no Brasil e foi desenvolvido para ser dinâmico e trabalhar, de forma interativa, diversas áreas da ciência e da tecnologia. Sua maior parte é estruturada no interior de um caminhão-baú, que também transporta materiais para montagem de exposições e oficinas. Ao chegar a uma cidade, se instala como um circo, disponibilizando à comunidade exposições tanto internas quanto externas à unidade móvel. No ambiente externo, formado pelo palco e entorno da carreta, diversos experimentos científicos são expostos e disponibilizados para a interação do público (FAPEMIG, acesso em 12 fev. 2014).



Figura 44 | Museu itinerante PONTO Fonte | Fapemig, s.a.

A Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (acesso em 12 fev. 2014) também possui um programa de museu itinerante, que funciona como meio de divulgação científica em eventos culturais, exposições e feiras. Transportados dentro de um caminhão especialmente projetado, cerca de setenta experimentos são dispostos em uma área de aproximadamente 600m para o aprendizado dos visitantes. Depois de descarregado, o caminhão transforma-se num auditório refrigerado de cinquenta lugares para palestras e apresentação de filmes e documentários científicos.

O projeto ContainerArt promove exibições de arte contemporânea que são dispostas dentro de containers em desuso. Do escritório brasileiro de Thiago Bernades e Bernardo Jacobsen, a versão de 25x35 metros foi implantada como construção temporária no Parque Vila Lobos, em São Paulo.

O conceito era usar propriedades físicas e mecânicas do container para criar um ambiente de exibições a partir de vídeo projeções sobre a arte internacional, um lugar de contemplação, circulação e entretenimento. 

Os arquitetos afirmam que, sendo os objetos de estrutura sóbria e volumosa, empilháveis, facilmente transportados e modulados tanto na horizontal quanto na vertical, sem a necessidade de uma estrutura auxiliar, o método construtivo escolhido foi o melhor possível dentro da proposta.

Para a composição do espaço, doze módulos menores foram usados como base para suspender outros seis módulos maiores, que funcionam como cobertura e são apoiados nas quinas dos containers inferiores (Figura 45). Quando sobrepostos, eles são estruturados por si mesmos e suas extremidades acabam por se fixar umas às outras, evitando possíveis danos ao pavimento de concreto existente. Sua composição permitiu o acesso de cadeirantes, além de proteção contra chuva e sol. Logo, variantes dessa solução estrutural foram posteriormente adotadas por outros projetos ContainerArt.

A implantação explora a visibilidade axial no acesso para o parque e para a esplanada de concreto já existente. Assim, a composição se trata de uma grande instalação dentro do parque, que pode ser visto desde o acesso principal da rua (Figura 46).

Para criar um ambiente convidativo, foi necessária a utilização de um sistema de refrigeração que pudesse garantir uma temperatura agradável dentro dos módulos. A superfície corrugada do container foi mantida ao não utilizar revestimentos internos, o que conferiu ao projeto um caráter industrial e despojado (Figura 47).

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Figura 45 | ContainerArt em São Paulo Fonte | SLAWIK et al., 2010.

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Figura 46 | ContainerArt em São Paulo Fonte | SLAWIK et al., 2010.

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Figura 47 | Interior do ContainerArt Fonte | SLAWIK et al., 2010.

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

5.1 CONDICIONANTES E DIRETRIZES PROJETUAIS

São considerandos pontos condicionantes para o projeto:  a criação de um espaço dentro das exigências estéticas de um museu, para garantir eficiência na exposição das obras de arte e  acessibilidade a todos, inclusive portadores de necessidades especiais.

A principal diretriz traçada para o museu é torná-lo um atrativo diurno e noturno para a comunidade que o cerca. O projeto, além disso, deve fornecer uma experiência diferenciada de arte, como um espaço interativo e dinâmico.

5.2 PROGRAMA DE NECESSIDADES E PRÉ-DIMENSIONAMENTO

Para a elaboração de um Programa de Necessidades, foi feita uma divisão entre áreas estritamente privadas e áreas de uso público.

O setor privado é constituído por:  Espaço administrativo;  Depósito de acervo, com a função de armazenar obras de arte; 

 Depósito geral, que abriga materiais referentes a outros serviços, de mobiliário a produtos de limpeza.

O setor público abrange ambientes de livre acesso, como:  Hall de entrada, que é o local de entrada e saída da galeria;  Bilheteria, que fornece informações referentes ao museu e os ingressos de entrada à exposição;  Área de exposições;  Café, destinado à comercialização de bebidas e alimentos aos visitantes e funcionários;  Bookshop, loja onde são vendidos objetos relacionados ao museu, tais como souvenirs, livros e artigos de papelaria;  Sanitários para ambos os sexos;  Pátio central, que promove uma área de convivência e serve de cenário para intervenções artísticas.

O pré-dimensionamento dos ambientes do projeto - conforme a Tabela 02 - foi feito a partir da decisão de projetar uma edificação de pequeno porte, que não perdesse o caráter itinerante e temporário.

Embora as dimensões dos espaços sejam previamente determinadas nesta etapa do trabalho, em alguns momentos a concepção se desvia deste direcionamento, com a proposta de volumetrias variadas e a criação de pés-direitos duplos – que aumentam a área cúbica de alguns ambientes.

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USO PRIVADO

Tabela 02 | Relação dos ambientes para o museu e seus dimensionamentos. AMBIENTES

ATIVIDADES

PRÉDIMENSIONAMENTO

Administração

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½ container

Depósito Acervo Depósito Geral Hall de Entrada

USO PÚBLICO

Bilheteria Área de Exposições Café Bookshop

Armazenamento de obras de arte Armazenamento de material de limpeza, mobiliários, etc Acesso: entrada e saída da galeria Venda de ingressos para as exposições Expor obras de arte Venda de bebidas e alimentos aos visitantes e funcionários Venda de souvenirs, livros e artigos de papelaria

01 container ½ container 01 container 01 container 06 containers 01 container 01 container

Sanitários

_____

01 container

Pátio Central

Área de permanência dos visitantes

_____

Fonte | Autora, 2014.

5.3 O PROJETO

O acesso facilitado às informações, bem como o consumo desenfreado e exagerado, são efeitos da incessante busca do mundo contemporâneo por novas tecnologias, novas tendências a cada estação e novos lançamentos. Desse modo, a questão de ser itinerante não está relacionada somente à forma de se 

locomover. O projeto se modifica e se redesenha no espaço, criando novas possibilidades em cada configuração espacial e se adequando às peculiaridades dos lugares, sem perder seu princípio de origem.

O museu se ampara num componente ordinário, abundante em qualquer porto. Ao adotar esse material, ele revela uma flexibilidade que nasce da incorporação daquilo que é recorrente, e o específico se constrói mais na singularidade da concepção do espaço do que no desenho das peças que o constituem. Trata-se da apropriação de componentes genéricos num desenho específico, uma especificidade que se dá na sua constituição itinerante e variada.

Com três versões, ele se configura de uma forma que possibilita a criação de níveis diferenciados, reentrâncias e balanços, espaços cobertos e descobertos. Foi pensado desde o princípio na criação de espaços livres, para permanência e apreciação das expressões artísticas externas à construção. Sempre houve o desejo de garantir um aspecto dinâmico às propostas, atrelado ao fato de serem compostas por unidades móveis e flexíveis.

5.3.1 Arquitetura

O maior modelo do museu, detalhado neste trabalho, conta com 15 containers, sendo: 

02 containers high cube 40’ e 02 high cube 20’ para recepção (hall de entrada + bilheteria);



01 container high cube 40’ para administração + depósito acervo;



06 containers high cube 40’ para áreas de exposição;



01 container padrão 40’ para depósito geral + caixas d’água;



01 container high cube 20’ para sanitários;





01 container high cube 40’ para café;



01 container high cube 20’ para bookshop.

A escolha pelo container do tipo high cube se dá pelo fato do mesmo possuir altura interna de 2,69m, trinta centímetros a mais que o pé–direito do container tradicional. Desse modo, o high cube oferece mais conforto e ainda a possibilidade de instalação de forro sem maiores prejuízos na altura.

Os outros volumes permitem a instalação do museu em locais com diferentes proporções. Embora com dez containers cada, eles possuem áreas diferentes devido à disposição dos blocos no terreno. É possível notar a ausência do container destinado à loja e de quatro containers de exposição, configurando um programa de necessidades menor para um terreno igualmente reduzido.

OPÇÃO 01 | 15 containers

OPÇÃO 02 | 10 containers

RECEPÇÃO (hall + bilheteria)

SANITÁRIOS

LOJA

DEPÓSITO GERAL + CAIXA D’ÁGUA CAFÉ

ÁREA DE EXPOSIÇÃO

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OPÇÃO 03 | 10 containers DEPÓSITO ACERVO + ADMINISTRAÇÃO

Um único container foi instalado na posição vertical com o intuito de abrigar os dois reservatórios de água, que necessitam de altura para obter pressão suficiente para alimentação dos pontos hidráulicos. Além disso, ele se configura como um marco e quebra a horizontalidade da construção.

Os módulos referentes às caixas d’água, sanitários e café foram estrategicamente mantidos juntos em todas as propostas volumétricas, sofrendo apenas rotações. Dessa maneira, o funcionamento do sistema de água e esgoto é facilitado, já que somente esses blocos possuem instalações hidráulicas e, desse modo, não há alterações nas tubulações.

Não foi projetado qualquer tipo de cobertura para a construção, visto que os containers possuem suas próprias superfícies e não houve a intenção de descaracterizar a materialidade do bloco. A ideia foi, desde o princípio, evidenciar sua textura e formato. Entretanto, deve ser salientado que o container é composto de metal – que reflete e absorve calor - e, mesmo com os tratamentos de isolamento propostos no trabalho, pode sofrer com as altas temperaturas.

Desse modo, é importante indicar que, quando implantado em áreas descobertas e ausentes de arborização, o museu pode contar com elementos de sombreamento como lonas tensionadas. Instaladas a uma certa distância dos módulos, elas cumprem de maneira satisfatória a função de fornecer sombra, aliviar a alta exposição à luz solar, permitir circulação de ar e – se comparadas a outras opções de cobertura - conferir uma estética menos destoante e desarmônica ao conjunto.



TÉRREO

OPÇÃO 01 | 15 containers ÁREA NO TERRENO | 520m² ÁREA CONSTRUÍDA | 328,08m² O maior modelo conta com áreas de exposição nos dois pavimentos, além da inserção de um bookshop. O deck possui dimensões superiores aos demais e os containers laterais (destinados às exposições) se juntam para formarem um espaço mais reduzido nas outras opções.

OPÇÃO 02 | 10 containers ÁREA NO TERRENO | 365m² ÁREA CONSTRUÍDA | 195,03m² Esta alternativa abriga o bloco da administração/depósito do acervo no segundo pavimento e oferece uma disposição semelhante à primeira no térreo, apenas com a inversão de sentido das áreas de exposição.

OPÇÃO 03 | 10 containers ÁREA NO TERRENO | 350m² ÁREA CONSTRUÍDA | 195,03m² A terceira opção mantém o bloco da administração/depósito do acervo no segundo pavimento, mas rotaciona todos os containers – exceto a entrada, que permanece na mesma posição em todos os volumes propostos.



2º PAVIMENTO

A acessibilidade foi um ponto imprescindível no desenvolvimento do projeto. A rampa na entrada do museu conduz o visitante à recepção e possui inclinação de 8%, dentro das normas de acessibilidade da ABNT, a NBR 9050. Além disso, há um sanitário exclusivo para portadores de necessidades especiais, com as dimensões necessárias para locomoção interna e equipamentos adaptados.

A escada metálica que dá acesso ao pavimento superior conta com uma cadeira elevatória. Após algumas pesquisas, o modelo Stannah 320, da marca Surimex, foi considerada a melhor opção (Figura 48). Projetado para áreas externas, o equipamento é perfeito para exposição ao sol e chuva, garantindo a durabilidade e segurança sem causar danos. A cadeira possui assento dobrável e giratório no fim do percurso. Com isso, não requer muito espaço, permite a circulação na escada e oferece segurança ao descer (Surimex, acesso em 15 jan 2014).

Figura 48 | Cadeira Elevatória modelo Stannah 320 Fonte | Surimex, s.a.

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Após um comparativo de peso e preço/m² entre outros materiais, como o compensado e o gesso acartonado, o PVC (policloreto de vinila) se mostrou a melhor opção para a execução dos forros e paredes. Para garantir o isolamento térmico da arquitetura, eles são recheados de isopor 25mm e recebem acabamento com placas lisas de PVC de 1cm de espessura. As paredes nas áreas molhadas (Detalhe 01) têm mais espessura que as restantes (Detalhe 02), já que abrigam tubulações de água e esgoto.

Quanto às aberturas, todas as portas são metálicas, exceto a que compõe a vitrine da loja, de vidro temperado incolor. Ao pintá-las das cores dos containers e, nos casos de containers de coloração natural, mantê-las também em alumínio, a intenção foi “camuflá-las” nas superfícies a fim de evitar a quebra da unidade visual dos blocos.

Janelas foram propostas apenas na administração e nos sanitários para garantir a iluminação e ventilação dos ambientes. Nestes últimos são utilizadas venezianas, que funcionam sem prejudicar a privacidade de quem faz uso desses espaços.

Para o correto dimensionamento dos reservatórios d’água, é necessário que o cálculo do consumo diário de água seja feito. Considerando a área construída de 328,08m² e a estimativa de população para um museu de 01 pessoa a cada 5,5m², são contabilizadas aproximadamente 60 pessoas. Ao consultar a tabela de consumo predial, tem-se o consumo de 50 litros por pessoa para edifícios públicos ou comerciais - o mais próximo da tipologia do projeto. Logo, o consumo diário total de água é de 3000 litros que, somado aos 1000 litros destinados ao incêndio (1/3 do consumo total), contabiliza 4000 litros, divididos em dois reservatórios com capacidade para 3000 litros cada. Eles se encontram em dois pavimentos superiores ao depósito geral. 









5.3.2 Ambientação

Embora haja mudança nas posições dos containers em cada volumetria, a ambientação interna permanece a mesma, caracterizando uma arquitetura essencialmente modular e assim permitindo praticidade e facilidade na locomoção dos blocos.

Com pé-direito duplo, a recepção oferece uma entrada sofisticada quando combinado com os tons escuros das superfícies e dos móveis. O destaque fica para o nome do projeto pintado na parede contrária à fachada principal, que se torna visível externamente com os rasgos no container, vistos nas fachadas.

As formas minimalistas e simplificadas dos recipientes contribuem positivamente para a concepção formal do museu, já que não conflitam de forma agressiva com as obras de arte. Pelo contrário, ao mesmo tempo em que as linhas retas e as superfícies brancas buscam certa neutralidade e mostram uma pureza formal, elas evidenciam os objetos expostos. O piso é o único elemento com coloração diferente dos demais: o cinza claro foi escolhido com o intuito de suavizar a claridade do ambiente e evidenciar a integração do teto e das paredes com os painéis de madeira na mesma cor. Por serem removíveis, estes permitem diversos tipos de composição do espaço de exposição, configurando corredores ou áreas maiores para outros tipos de obras, como intervenções artísticas e esculturas. O encaixe e desencaixe ocorrem devido a ímãs de neodímio, que tem forte poder de magnetismo.



Os demais ambientes, sem função expositiva, possibilitam o desenvolvimento de outras ideias, que ainda estão compatibilizadas com o restante do projeto. Os tons de cinza, preto e branco são sempre explorados e realçam os pontos de cor, presentes nas cadeiras amarelas do café, nas divisórias vermelhas das cabines dos sanitários e nos itens expostos na loja. Esta conta com nichos brancos e de acrílico na vitrine e no seu interior que se encaixam, dialogando com a composição de pallets no piso externo.

Da paginação, as peças de madeira ainda fazem parte da ambientação do café através das paredes, ora como suporte para plantas, ora como estante para utensílios do balcão. Para um ambiente espaçoso e agradável, foi proposta a abertura de uma das superfícies laterais do container e, com o auxílio de tirantes, formam uma cobertura para a área ampliada.

Os pallets, juntamente com guarda-corpos e escada metálicas, spots sobre trilhos e madeira de demolição, ajudam a exaltar a estética industrial dos containers, formando um conjunto dinâmico, porém conciso e coerente.

A administração divide espaço com o depósito do acervo e conta com móveis e superfícies claras. O depósito geral, devido ao seu acesso, encontra-se mais isolado do conjunto e faz o seu papel com uma disposição prática e simplificada de prateleiras.







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5.3.3 Vistas

A arquitetura de containers, por caracterizar um sistema relativamente simples de montagem e desmontagem, torna-se solução para estruturas emergenciais e espaços temporários. Entretanto, a estética é frequentemente desconsiderada ao priorizar a praticidade e economia. Ao se tratar de um projeto itinerante, com desejada flexibilidade, a arquitetura e o design devem ser parceiros imprescindíveis. O espaço se configura a partir dos movimentos permitidos pelo desenho, bem como do mobiliário correspondente. O projeto deve ser tratado como uma construção fixa, no sentido que se torne uma arquitetura singular, sem caráter estético de algo descartável.

Para o tratamento das fachadas, é mantida a coloração original de alumínio na maioria dos módulos, enquanto outros são destacados com cores vivas, conforme a Vista 01. O container oferece uma materialidade que pode ser trabalhada das mais variadas formas, e a ideia de torná-lo cenário e tela para grafites ou outras intervenções visuais permite uma integração maior da arquitetura à arte e desta ao espectador. O projeto é definido como uma unidade aberta e extrovertida, adequada para qualquer ambiente e um playground para expor arte.

Caracterizadas pela utilização de cores e formas geométricas, as obras de Beatriz Milhazes serviram como referências para os desenhos de alguns containers (Vistas 01 e 02). A artista eventualmente usa a colagem de flores, mandalas e arabescos na superfície da tela e aplica adicionais para viabilizar as obras como pintura, decalque, justaposição e sobreposições. O resultado final dialoga com a concepção do museu, que se dá pela integração de vários elementos, pela sobreposição dos pisos e dos blocos, pelas cores e reentrâncias. 

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A fachada principal, representada na Vista 03, foi pensada com um propósito completamente inverso ao adotado internamente. Sendo a entrada para o museu, a ideia é que o visitante não faça a leitura do museu como um todo e de imediato. Desse modo, os containers assumem sua coloração de alumínio natural, sem qualquer pintura ou arte. O tratamento diferenciado fica por conta dos rasgos nas superfícies, que formam o nome do museu. Vedados com painéis de vidro fixo incolor (ampliados na próxima página), eles incorporam a cor amarela, estampada na parede contrária a essa.

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5.3.4 Cortes

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5.3.5 Pavimentação

Embora o container já venha com piso em madeira originalmente, foi proposto em todo o espaço interno o uso de piso vinílico auto-adesivo no tamanho de 60x60cm (Detalhe 07). Além de vantajoso economicamente por seu preço acessível, ele possui fácil instalação - com a necessidade apenas de régua e estilete para cortar as sobras das peças – e manutenção – já que garante uma superfície lisa e contínua, livre de rejunte.

Os pallets de madeira usados na pavimentação externa, com altura de 17 centímetros, se alinham ao piso interno dos containers e, em alguns momentos formam bancos – com a adição de três pallets sobre a base, totalizando 51 centímetros – e em outros são suportes para pequenos jardins, também em madeira. A pintura na cor branca confere unidade visual e evita o conflito com os grafites e as diferentes cores dos blocos. Já nas proximidades do café, os pallets se mesclam à cor do ambiente e quebram a divisão dos espaços.

Ao prever a distribuição de placas removíveis de piso vinílico branco em alguns pontos da pavimentação externa, formam-se percursos que facilitam a circulação dos visitantes, como crianças, idosos, mulheres com sapatos de salto e, principalmente, portadores de necessidades especiais.



PALLET JARDIM

PALLET PISO

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PALLET BANCO

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5.3.6 Instalações Elétricas

No tipo de construção proposto, em que a estrutura é temporária, se locomove e muda de acordo com a disposição dos blocos de container, o sistema elétrico deve ser planejado de maneira específica.

A eletricidade é concebida por meio de um gerador próprio de energia elétrica, localizado próximo à caixa de distribuição. Do quadro de distribuição, partem eletrodutos flexíveis metálicos, que abrigam e protegem os condutores elétricos. Escondidos pelos pallets no piso, eles correm pela área externa e, ao chegarem aos containers, são conectados à fiação interna (Detalhe 08), que passa pela estrutura das paredes e se encaminha para os pontos de iluminação, tomadas e interruptores. Como os blocos podem ser dispostos diversificadamente no terreno, a corrente elétrica e o eletroduto externo são ligados aos fios internos – já fixos em cada ambiente - por conectores, que permitem a plugagem e desplugagem quando necessário.

Para a conexão e passagem da corrente elétrica do exterior para o interior, foram fixadas pequenas aberturas em cada módulo, conforme representação na planta elétrica. Logo, em todas as volumetrias propostas para o museu, as entradas dos fios ocorrem pelos mesmos locais.



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

5.3.7 Iluminação

As escolhas das luminárias foram feitas de modo que evidenciassem a estética despojada e industrial dos containers. A loja, os sanitários e as áreas de exposição recebem spots direcionáveis em trilhos, que com isso permitem flexibilidade na posição e direcionamento da luz. O café conta com pendentes sobre as mesas internas e spots de embutir no teto com foco nos pallets das paredes. Lâmpadas penduradas ao teto caem sobre a recepção e espaços de serviço, como o depósito e a administração, fazem uso de luminárias mais práticas, embutidas e com refletor anodizado e lâmpadas fluorescentes.

Toda a iluminação externa ao edifício é acionada diretamente pelo quadro de distribuição. Enquanto spots direcionam luz para as superfícies dos próprios containers nos quais estão instalados - como outdoors -, os bancos de pallet também são iluminados através de refletores presentes em seus interiores.

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5.3.8 Instalações Hidráulicas

Como já explicado, os ambientes com pontos hidráulicos se encontram próximos em todas as opções volumétricas de maneira proposital, para encurtar e facilitar o abastecimento feito pelos reservatórios.

A maioria dos containers com refrigeração de ar recebe o sistema de ar condicionado dutado. O equipamento é instalado no teto com saída de ar através de grelhas embutidas na sanca do forro (Detalhe 04), proporcionando discrição em situações onde o aparelho não deve ficar à mostra. A administração conta com um split simples. As unidades condensadoras, externas aos blocos, se localizam acima de seus respectivos.

Para a determinação da potência dos aparelhos, é feito o cálculo de BTU em cada ambiente refrigerado: somados a área, a população e o número de equipamentos de cada um, multiplica-se a conta por 800 BTUs – 200 BTUs a mais devido à exposição do cômodo ao sol.

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5.3.10 Área de Implantação

Embora o projeto tenha sido elaborado com a característica itinerante desde o princípio, a escolha da área de implantação é importante como em qualquer outra situação.

Para a tipologia da arquitetura e a estética aplicada, o Centro de Vitória funcionaria como uma opção (Figura 49). O museu se encontraria próximo à paisagem industrial do porto (Figuras 50 e 52), com navios e outros containers. O entorno, de casas e edifícios históricos (Figura 51), cria um contraste que evidencia a volumetria diferenciada. A construção ainda teria o papel de revitalizar a região, como um novo atrativo cultural e ponto de encontro de moradores e visitantes. É a acupuntura das novas estruturas portáteis, que possam ser colocadas no local até para garantir vida, revitalizar uma região, gerando função urbana que esteja faltando... (LERNER, 2003).

O transporte dos blocos, nesse caso e em todos os outros, seria feito por caminhões ou navios, devido à proximidade com o porto.

Quanto à fundação, é sempre necessário pesquisar e analisar previamente o solo do terreno escolhido. No Centro, a área destinada ao museu já se encontra pavimentada com concreto. Sendo assim, a implantação poderia ser feita de maneira simples, apenas com o descarregamento dos containers, sem o uso de fundações. 

Figura 49 | Imagem de satélite da área de intervenção Fonte | Google Earth, 2013.

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Figura 50 | Imagem de satélite da área de intervenção Fonte | Google Earth. 2013.

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Figura 51 | Vista 01 Fonte | Google Earth Street View, 2013.

Figura 52 | Vista 02 Fonte | Google Earth Street View, 2013.

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O desenvolvimento da pesquisa permitiu o aprofundamento sobre as técnicas de construção com containers e, junto ao projeto final, esclareceu os questionamentos quanto a essa arquitetura.

Embora frequentemente digam que não há necessidade de estudos amplos quanto à concepção e montagem, é um equívoco pensar que todas as construções desse tipo são iguais ou ausentes de complexidade. O uso e apropriação dos espaços dependem da composição e implantação proposta, a engenhosidade das instalações permite ou dificulta a flexibilidade do conjunto, a estética alcançada atrai ou distancia o público. A arquitetura com containers deve ser considerada arquitetura de fato, com todas as suas variações e peculiaridades.

Sendo assim, acredita-se que o objetivo inicial do trabalho foi atendido, uma vez que o projeto lança uma solução para a valorização do container de maneira simples e incomum. Espera-se, então, que ele contribua e sirva como parâmetro para novos projetos.

Como sugestão de trabalhos futuros, pode-se elencar:  Estudo aprimorado das instalações elétricas e hidráulicas em estruturas itinerantes;  Aprofundamento dos detalhamentos e desenhos técnicos;  Estudo da instalação de placas solares como fonte de energia;  Elaboração e análise do orçamento da obra para possível comparação com outras edificações, sejam elas com construídas com containers ou outros métodos, itinerantes ou fixas.

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ABRATEC. Disponível em: <http://www.abratec-terminais.org.br/estatisticas>. Acesso em: 26 de Maio de 2013. Addis Containers. Benefits of building with shipping containers. 2003. <http://www.containerarchitecture.co.nz/benefits.html>. Acesso em: 10 de Julho de 2013.

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