Interventierapport PGS Het nieuwe parkeren
Naam
Omar Vasquez Jesus
Studentnummer
500 704 100
Minor PGS Vak Interventievaardigheden Docent Menso Kuik Opdracht Interventie-ontwikkeling Datum 20-06-2018 Versie 1
Inhoudsopgave Inleiding 3 Achtergrond 3 Methode 4-5 Resultaten 5 Conclusie 5 Doel interventie 5-6 Interventie 7 Interventieontwerp 7 Werkzame elementen 8-9 Doelgroep 9 Discussie 9 Literatuurlijst 9 Bijlagen 10 Poster 1 10 Poster 2 11 Poster 3 12 Poster 4 13 Flyer 1 14 Flyer 2 15 Flyer 3 16 Brief 17 Facebook posts 18 Gemeente Amsterdam website
19
Betrokken partijen 20 Persona´s 21
Inleiding In dit rapport wordt een interventieontwikkeling beschreven en onderbouwt die mogelijk als een uitgangspunt/oplossing kan dienen voor de huidige en toekomstige parkeerdrukte in/en rondom het centrum van Amsterdam met De Pijp als focus wijk. Deze interventieontwikkeling is uitgevoerd in opdracht van de gemeente Amsterdam RvE Verkeer en Openbare Ruimte in samenwerking met De Hogeschool van Amsterdam en de Academie van de Stad. In de interventieontwikkeling zullen de resultaten uit het stadsexperiment onderzoek en alle opgedane kennis hieruit als basis dienen. Om een overtuigende interventie te ontwerpen die praktijkgericht is, aansluit bij de doelgroep en aansluit bij de resultaten van het stadsexperiment.
De doelgroep staat hier voor: de onderzoekspopulatie en de opdrachtgever.
Achtergrond Wat is het probleem? Waar Amsterdam momenteel een inwonersaantal van meer dan 821.000 heeft, verwacht de stad aan de hand van statistische gegevens dat het in 2030 1 miljoen inwoners zal hebben (Litjens, 2017). Daarnaast is er een jaarlijkse toeristenstroom van 5.340.000 (amsterdam.org, 2018) mensen en doorstaat de Nederlandse hoofdstad een grote economische groei op gebied van het aantal (beschikbare) banen (Litjens, 2017; UWV, 2017). Momenteel ervaart Amsterdam al een overbezetting op haar wegen. Niet alleen is er een stagnering in de doorstroming van het wegennet, ook is er een ruimtelijk tekort aan parkeerplaatsen en voet- en fietspaden in de binnenstad van Amsterdam. Al deze bovengenoemde factoren gecombineerd zorgen voor een overbezette wegennetwerk en een te drukke binnenstad met te weinig parkeervoorzieningen voor het aantal auto´s dat er in en rondom het centrum rondrijdt.
Wie heeft het probleem? Zowel de gemeente Amsterdam, waar Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) onderdeel van is, als de bewoners van de binnenstad van Amsterdam hebben momenteel te maken met het probleem. De gemeente Amsterdam is betrokken bij dit probleem omdat zij verantwoordelijk zijn voor een efficiënte en effectieve oplossing.
Waar doet het probleem zich voor? De overbezetting op de rijweg en de tekortkoming aan parkeergelegenheden in verband met een te grote hoeveelheid auto’s, toenemende fietsers en voetgangers doet zich voor in stadsdeel centrum van Amsterdam plus omliggende gebieden (Voortgangsrapportage Parkeerplan Amsterdam, z.j.).
Wanneer is het probleem ontstaan? Naar verluidt is dit probleem er al sinds 1970, uiteraard was dit probleem toen wel in mindere mate dan de ontwikkelingen die zich in het heden plaatsvinden rondom de parkeerdruk in Amsterdam (Litjens, 2017). Naarmate de tijd is gevorderd heeft het inwonersaantal van de stad een grote groei gekend, hierdoor heeft dit probleem zich door de jaren heen ontwikkeld tot het niveau waarop het zich momenteel bevindt ( De gemeente Amsterdam wilt dat vergunninghouders van de binnenstad zich op de tijden voor aanvang van de middagspits (5 uur) tot en met na de ochtendspits (9) uur hun auto buiten het centrum parkeren.
Wat is de aanleiding? De Hogeschool van Amsterdam is samen met V&OR van gemeente Amsterdam de samenwerking aangegaan. V&OR wilt meer openbare ruimte in het centrum en omliggende delen van Amsterdam creëren (Voortgangsrapportage Parkeerplan Amsterdam, z.j.). Dit willen zij onder andere voor elkaar krijgen door vergunninghouders in deze gebieden buiten het centrum te laten parkeren. Al enige tijd zorgt de drukte dat het woon-werkverkeer in combinatie met toerisme met zich meebrengt voor vele knelpunten in de parkeercapaciteit van de binnenstad van Amsterdam (Litjens, 2017). Momenteel gebruikt 59% van de Amsterdamse bewoners zijn auto voor woon- werkverkeer buiten Amsterdam (Litjens, 2017), ondanks het feit dat deze auto’s terugkeren en in Amsterdam parkeren is dit niet de aanleiding van het probleem. De voornaamste aanleiding van dit probleem is dat er van de 281.147 motorvoertuigen in Amsterdam 129.415 geparkeerd staan in de binnenstad van Amsterdam. 3
Om bovengenoemde redenen wordt de binnenstad alsmaar drukker, blijft het aantal verkeerdeelnemers in de stad toenemen en worden er geen nieuwe parkeerplekken en/of alternatieve oplossingen gerealiseerd. Oplossingen voor dit grote probleem zullen vanuit meerdere invalshoeken en voor verschillende doelgroepen gerealiseerd moeten worden. De focus voor dit onderzoek heeft zicht gericht op de parkeervergunninghouders van De Pijp. Om deze groep te onderzoeken is de volgende hoofdvraag opgesteld:
Hoe kan V&OR de vergunninghouders van de binnenstad van Amsterdam laten kiezen voor een alternatieve parkeerplaats om de parkeerdruk van het woon-werkverkeer in de binnenstad van Amsterdam te minimaliseren?
Om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden zijn er vier deelvragen opgesteld. De resultaten van deze deelvragen in het onderzoek moeten gezamenlijk de hoofdvraag beantwoorden. De volgende deelvragen zijn geformuleerd:
•
Welke psychologische constructen spelen een rol in het parkeergedrag van vergunninghouders?
•
Welke effectieve parkeer methoden worden er in andere grote Europese steden succesvol toegepast om bewoners te
bewegen om hun auto op afstand te parkeren?
•
Wat vinden de vergunninghouders van de binnenstad van Amsterdam belangrijk bij een alternatieve
parkeergelegenheid?
•
Welke belangen hebben vergunninghouders bij hun huidige parkeerplaats?
Methode Voor dit onderzoek is gebruik gemaakt van kwalitatieve onderzoeksmethoden. Er is gekozen voor een half-gestructureerde interview om er achter te komen wat de opvattingen en interpretaties van de deelnemers zijn en wat zij voor betekenis geven aan bepaalde gebeurtenissen of verschijnselen. De verschillende deelvragen worden beantwoord aan de hand van verschillende onderzoeksmethoden.
Bij het beantwoorden van deelvraag 1: Welke psychologische constructen spelen een rol in het parkeergedrag van vergunninghouders?, deelvraag 3: Wat vinden de vergunninghouders van de binnenstad van Amsterdam belangrijk bij een alternatieve parkeergelegenheid? en deelvraag 4: Welke belangen hebben vergunninghouders bij hun huidige parkeerplaats? zal middels literatuuronderzoek een kwalitatieve vragenlijst worden opgezet. Dit kwalitatieve onderzoek zal worden ingezet middels een half-gestructureerde face- to-face interview (Verhoeven, 2014). Met een face-to-face interview is het mogelijk om de beleving van de geïnterviewde uit te vragen (Verhoeven, 2014). Ook is het mogelijk om de verdieping in te gaan waardoor eventueel onderwerpen naar boven komen die niet in literatuuronderzoek voorkomt (Verhoeven, 2014): bijvoorbeeld waaronder eventuele achterliggende motieven van de deelnemers (Verhoeven, 2014). Deze manier van onderzoeken past bij het onderzoek omdat er hierdoor een op maat gemaakt advies gegenereerd kan worden.
Bij het beantwoorden van deelvraag 2: Welke effectieve parkeer methoden worden er in andere grote Europese steden succesvol toegepast om bewoners te bewegen om hun auto op afstand te parkeren? is aan de hand van deskresearch en open interviews gekeken naar wat mogelijke best practices in München waren betreft de drukte in en rondom de stad en eventuele parkeerproblemen. Ook hebben we middels deze open interviews een beeld kunnen schetsen van hoe verschillende personen de drukte en de bijhorende parkeer/verkeer problemen ervaren in een stad als München.
Aan de hand van de informatie die voorkomt uit bovengenoemde onderzoeken is een advies opgeteld die een interventie voorlegt voor het aanpakken van het probleem. Gericht op de parkeervergunninghouders uit De Pijp.
4
Resultaten In totaal zijn er dertig deelnemers benaderd. Twee onderzoekers zijn de Pijp in gegaan en twee onderzoekers hebben bekenden door middel van het sneeuwbaleffect geïnterviewd. Actief de Pijp ingaan om deelnemers op straat te interviewen is zeer moeilijk geweest. Dit kwam om de volgende redenen: geen vergunning, geen tijd en/of geen zin. Hieruit zijn drie deelnemers gekomen. De deelnemers die via het sneeuwbaleffect zijn geïnterviewd, zijn in hun eigen huis geïnterviewd. Hierdoor zijn er in totaal elf deelnemers geïnterviewd. Minimale leeftijd van de deelnemers was 24 en de oudste deelnemer was 72. 7 van de deelnemers zijn dames en 4 zijn mannen. Het aantal jaren dat de deelnemers in bezit zijn van een vergunning ligt tussen de 3 en 18 jaar. Sommige deelnemers maakten nooit gebruik van het openbaar vervoer waarbij één deelnemer aangeeft gemiddeld drie tot vier keer per week gebruik te maken van het OV. Doorgaans had elke deelnemer één auto, met uitzondering van een deelnemer die er twee in bezit heeft. Voor de tweede auto wordt een privé garage gebruikt. De gezinssamenstellingen lagen zeer breed van single tot samenwonend en gezinnen met drie kinderen.
Conclusie Doormiddel van literatuuronderzoek en de kwalitatieve interviews is gebleken dat voornamelijk de psychologische constructen stress en veiligheid een grote rol spelen in het parkeergedrag van de respondenten. Zo zegt het leeuwendeel van de deelnemers stress te ervaren bij het zoeken naar een alternatieve parkeerplaats onder bijvoorbeeld tijdsdruk. De zoektijd varieert van 3 tot 45 minuten, meningen verschillen over of het de moeite waard is en dit heeft te maken met een hedonistische kenmerk. Verder is gebleken dat deelnemers stress voornamelijk ervaren door gebrek aan kennis over nieuwe parkeerplaatsen en de route er naar toe. Een alternatieve parkeerplaats lijkt de deelnemers tevens onveiliger wat leidt tot stress. De meeste deelnemers ervaren het parkeren van hun auto voor eigen deur als veiliger vanwege het directe zicht en omdat er een hogere sociale controle is. De veiligheidsperceptie van het vervoer tussen huis en een alternatieve parkeerplaats lagen ver van elkaar af. De meeste deelnemers ervaren de Amsterdamse straten als veilig. Ditzelfde geldt met stresservaring bij het reizen met een alternatief vervoersmiddel. Waar sommige deelnemers het OV als flexibel en niet stressvol ervaren, vonden andere deelnemers de dienstfrequentie erg laag, de vertrektijden onbetrouwbaar en onvoldoende facilitatie voor wachttijden. Als alternatieve vervoersmiddel gaat de voorkeur uit naar de fiets, het OV, te voet en de brommer/scooter. Bij het uitspreken van voorkeur werd enkele keren gezondheidsbevordering als reden benoemd.
Om erachter te komen hoe deze psychologische constructen gebruikt kunnen worden om het parkeergedrag van de doelgroep te sturen en om te zetten in het gewenste parkeergedrag. Is gekeken naar literatuur waar effectieve beïnvloedingstechnieken en gedragsveranderingen worden gerealiseerd. Zo is geconcludeerd dat het COM-B model hier een goed voorbeeld van is.
Het COM-B model dient als een effectief model om het gedrag van de doelgroep te kunnen begrijpen om het vervolgens te kunnen verklaren en waar mogelijk aan te sturen. Binnen het COM-B model zijn er drie factoren die invloed hebben op het wel of niet behalen van een specifiek doel. Deze drie factoren zijn Capability, Motivation en Opportunity. De gedragselementen die voortvloeien uit deze drie factoren bepalen de interventiefuncties die gekozen kunnen worden.
Dit is een goede basis die gebruikt kan worden in combinatie met de BCW (Behavioral Change Wheel. De Behavioral Change Wheel is zoals de naam al doet vermoeden een model om het gedrag effectief te veranderen dit doormiddel van passende interventies. De BCW geeft een helder overzicht van welk gedrag gekoppeld kan worden aan de passende interventie. Om deze redenen dienen deze twee modellen als een basis om op een snelle en praktische manier een onderbouwde en passende interventie te ontwikkelen.
Doel interventie Uit de onderzoeksresultaten is gebleken dat de respondenten geen of weinig kennis hebben over alternatieve parkeerplekken en het openbaar vervoer over het algemeen als een onhandige en duurder alternatieve vervoersmiddel ervaren. Wel zijn de respondenten bereid hun auto op een alternatieve parkeerplek te parkeren mits deze is gefaciliteerd met bepaalde voorzieningen. Denk hierbij aan camerabewaking, toilet en eventueel en alternatief vervoersmiddel om terug naar huis te kunnen. 5
Respondenten zeggen vooral zich niet bewust te zijn dat er überhaupt alternatieve parkeer voorzieningen zijn dus zal de interventie zich ook moeten richten op de bewustwording van de doelgroep. In de praktijk is er niet veel informatie over deze alternatieve parkeerplekken te vinden. Dus de interventie zal zich focussen op het tonen van de juiste informatie via de juiste kanalen en locaties gericht op de te bereiken doelgroep. Om de bewustwording van alternatieve parkeerplekken kenbaar te maken en waar nodig te vergroten De doelgroep is in dit geval de al bekende vergunninghouders en de potentiele groep die aan het wachten is op een parkeervergunning of er één wilt aanvragen. Vooral de laatste twee groepen zijn belangrijk om mee te nemen in de bewustwording. Deze zijn namelijk makkelijker te overtuigen om over te stappen op alternatief vervoer en misschien zelfs overtuigen om helemaal geen auto aan te schaffen, met kostenreducties (voor bijvoorbeeld het openbaar vervoer) en compensaties als beloning zal dit deze groep stimuleren anders naar een auto te kijken.
De interventie zal zich richten op het informeren en educatief bijbrengen van bewustwoording naar parkeervergunninghouders uit de Pijp, wachtende en potentiele aanvragers van parkeervergunningen uit Amsterdam deze interventie is ontworpen voor de opdrachtgever; Minor Psychologie van de Grote Stad aan de Hogeschool van Amsterdam met als contactpersonen J. de Haan en M. Kuik.
Het doel van de interventie is om zowel via offline als online kanalen die doormiddel van een campagne een eenheid vormen bewustwording en informatie over alternatieve parkeerplekken (en de bijhorende voorzieningen en/of voordelen) en alternatieve vervoersmiddelen te verstrekken aan de doelgroep. Met als gevolg dat de bewustwording zal resulteren in gedragsverandering bij de doelgroep.
De campagne zal dus zowel offline als online uitgezet worden, hieronder is te zien op welke kanalen, uitingsvormen en op welke locaties de interventie zal worden toegepast. Daarnaast is per uiting duidelijk gemaakt doormiddel van iconen welke factoren ze aanspreken en de efficiëntie van de desbetreffende uiting. Veel van deze factoren zijn direct te koppelen aan het gewenste gedrag en/of gedachtegang die uitgelokt tracht te worden bij de doelgroep.
Korting/reductie Bewustwoording alternatieve parkeerplekken
Betrouwbaar KANALEN Doelgroep gericht
OFFLINE
ONLINE Persoonlijk
LOCATIES
Sociale Controle
LOCATIES
Locaal Parkeergarage
Gemeente
Thuis
Straat/Wijk
Café/Bar
Persoonlijk
Algemeen
Posters
Brochures
Post
Posters
Flyers
Website gemeente
Flyers
Mond tot Mond
Brochures
Banners
Brochures
Guerilla Marketing
Bewustzijn
Herhalend
Groot bereik Parkeer apps
Informatief
6
Interventie Interventieontwerp De interventie zal zich uiten in de vorm van een grote campagne die zowel offline als op online platformen zich zal gaan uiten. De campagne zal een geheel vormen in vormgeving en boodschap zodat deze herkenbaar wordt bij de doelgroep en herhaaldelijk ingezet kan worden. De campagne is gericht op de onderzoekspopulatie van dit onderzoek maar zal ook gericht kunnen worden aan vergelijkbare doelgroepen met de zelfde problematiek binnen Amsterdam.
De volgende uitingen zijn potentieel bruikbaar echter zullen er maar een aantal gerealiseerd worden dit in verband met het controleren van de mate waarin de interventie werkt en om de kosten van de start van de interventie laag te houden aan de hand van het gemeentelijk budget kan de interventie uitgebreid worden met een groter bereik en impact. Denk hierbij bijvoorbeeld aan tv-reclame.
Offline: Posters, flyers, brochures, post. Online: Facebook posts en advertenties, direct en promotionele e-mail berichten, informatie in parkeer apps, informatie pagina en banners op de website van de gemeente Amsterdam, advertenties en banners op andere relevante websites.
Van deze uitingen zullen de volgende uitingen gerealiseerd worden binnen de interventie: Offline: Posters, flyers en post Online: Facebook post, Informatie pagina gemeente Amsterdam en e-mail.
De uitingen zullen qua vormgeving de vorm en kleur krijgen van opvallende en herkenbare verkeersborden, dit om de aandacht te trekken en herkenbaarheid te scheppen. De tone of voice die in de berichtgeving gebruikt zal worden zal ook in de trant van de verkeersborden doorgevoerd worden. Dit is kortom helder, kort, opvallend, krachtig, het spreekt direct en zet om tot actie. De vormgeving staat dus in één lijn staan met de achtergrond van het onderwerp, namelijk verkeer en parkeer problemen. De vormgeving zal werken als een soort knipoog terwijl de boodschap toch krachtig overkomt.
De uitingen zullen in harmonie met elkaar werken, de vormgeving en stijl spelen hierbij al een belangrijke rol op deze manier blijft het één geheel. Dit resulteert weer in herkenbaarheid en herhaling bij de doelgroep, waardoor ze zowel bewust als onbewust toch aan de boodschap worden blood gesteld. De kracht van de verschillende uitingen is dat deze allemaal hun eigen individuele kracht en functie hebben en daarnaast gezamenlijk één grotere interventie vormen.
Posters zullen hangen in bars, cafés, en in abri’s op parkeerplaatsen, metro en tramstation en bij fietsenstallingen. De flyers zullen bij de gemeente, GVV kantoren, en er zal geflyerd worden in wijken. Post ontvangt de doelgroep thuis en dit middel voelt vertrouwd en persoonlijk aan omdat je de persoon bij naam noemt. Ook zal er gebruik gemaakt worden van een QR-code op de posters, flyers en brochures die gescand kan worden om doorverwezen te worden naar een de campagnewebsite.
Tegenwoordig is iedereen online zowel met mobiel, tablet als desktop om deze reden zal de campagne zijn weg vervolgen van de offline omgeving naar digitale platformen. Denk hierbij aan persoonlijke e-mail berichten, facebook posts op bijvoorbeeld de facebook pagina van de gemeente Amsterdam of van De Pijp. Volledige informatie pagina’s met bijbehorende banners etc. op de website van de gemeente. De doelgroep zal dus constant geprikkeld worden door de verschillende uitingen zowel offline als online.
Kortom de effectiviteit van dit concept zal zich uiten in de individuele kracht van de verschillende uitingen via verschillende kanalen en door deze te tonen op de passende locaties waar de doelgroep deze geheid zal zien en herkennen. Herhaling is key! Om deze reden is het van belang dat de campagne voor een ruime tijd actief blijft en desnoods op een later moment of andere locaties weer wordt herhaald. De campagne zal inspelen op het gebrek aan kennis, en stress die de doelrgoep ervaart bij alternatieve parkeerplekken.
7
Werkzame elementen Doormiddel van het COM-B en de Behavioural Change Wheel modellen zijn de psychologische gedragingen, motivaties en valkuilen van de doelgroep in kaart gebracht om hier een effectieve interventie aan te koppelen aan de hand van deze modellen. Als eerst is het probleem gedefinieerd in termen van gedrag, oftewel welke gedragingen van de doelgroep moeten veranderd worden om het probleem te verhelpen. Deze is al volgt opgesteld. Welke gedragingen? parkeervergunninghouders en aanvragers laten parkeren in alternatieve parkeerplekken. Waar vindt het gedrag plaats? in en rondom het stadscentrum en de bijhorende parkeerplekken. Wie is er bij deze gedraging betrokken? Parkeervergunninghouders en aanvragers.
Vervolgens zijn de gewenste gedragingen opgesteld die een rol zouden kunnen spelen om te komen tot een oplossing voor het probleem. Deze zijn als volgt. Zorgen dat de doelgroep alternatieve parkeerplekken kennen. Zorgen dat ze weten waar deze parkeerplekken zijn. Zorgen dat deze parkeerplekken bereikbaar zijn. Zorgen voor een veilige en snelle verbinding met een alternatief vervoersmiddel. Zorgen voor genoeg en gegarandeerde parkeerplek. Zorgen voor faciliteiten en veiligheid.
Aan de hand van deze gedragingen is het doelgedrag beschreven deze luidt als volgt: Parkeren in een alternatieve parkeerplek zoals in plaats van in het centrum. Dit zodat de verkeer en parkeer-druk in de binnenstad en omliggende gebieden gedurende de spitsuren gereduceerd wordt.
Na het definiëren van het doelgedrag (gewenst gedrag) is het COM-B model gebruikt om te identificeren wat er moet veranderen om het gewenste gedrag te laten plaats vinden. Het COM-B model gaat er vanuit dat de reden waarom mensen nou wel of niet bepaald gedrag uitvoeren te maken heeft met drie zaken namelijk: Capaciteit (de persoon of personen in kwestie moet(en) de fysieke kracht, kennis, vaardigheden etc. hebben om het gedrag te vertonen. Gelegenheid: de gelegenheid moet er zijn om het gedrag te vertonen denk hier bij aan fysieke, sociale en economische factoren. En als laatste Motivatie: kortom de persoon moet gemotiveerd zijn om het gewenste gedrag uit te voeren.
Deze drie factoren worden omgezet in componenten bijvoorbeeld: sociale gelegenheid, automatische motivatie, fysieke capaciteit etc. Deze componenten (en de beschrijving ervan) dienen als basis om aan de hand van de BCW model de interventiefuncties te identificeren. Het BCW model gaat uit van 9 verschillende soorten interventies om het gedrag te kunnen veranderen, via verschillende componenten. Deze soorten interventies noemen Michie e.a. (2014) ‘interventiefuncties’. Hieronder aan de rechterkant de interventiefuncties, definitie en praktisch voorbeeld die bij deze interventie van toepassing zijn. Aan de linkerkant hoe de COM-B componenten gelinkt zijn aan de interventiefuncties en Behaviour Change Techniques (BCT’s). Mogelijke interventiefunctie
Definitie
Voorbeeld
Relevante COM-B componenten Psychologische capaciteit
Educatie: 1, 2, 3. Facilitering. 4, 5, 6.
(1)Informatie over sociale en milieu gevolgen. (2)Terugkoppeling op uitkomst(en) van het gedrag. (3)Informatie over goedkeuring van anderen. (4) sociale ondersteuning. (5) objecten toevoegen aan de omgeving. (6) Voor en na-delen.
Automatische motivatie
Overtuiging: 1, 2. Beloning: 3, 4.
(1) Geloofwaardige bron. (2) Informatie over sociale en milieu gevolgen. (3) Terugkoppeling op gedrag. (4) Terugkoppeling op uitkomst(en) van het gedrag.
Educatie
Het vergroten van kennis of begrip.
Informatie geven over alternatieve parkeerplekken.
Facilitering
De mogelijkheden vergroten om het gewenste gedrag te laten zien of het weghalen van barrières.
Alternatief vervoer, camera bewaking, supermarkt, toilet dichtbij de parkeerplek.
Aanpassen omgeving
De fysieke of sociale context veranderen.
Het uitdelen van flyers en brochures bij de parkeerplek.
Beperking
Regels gebruiken om de mogelijkheid te beperken waarin iemand het gedrag kan vertonen.
Parkeervergunningen duurder maken en de wachttijd langer.
Overtuiging
Gebruik maken van communicatie om om zo iemand te overtuigen om bepaald gedrag te vertonen
Laten zien dat het economish en milieu bewust is.
Beloning
Het creëren van een verwachting van een beloning.
Korting geven op het parkeren bij een alternatieve parkeerplek.
Interventiefucnties
BCT’s
8
De campagne en de uitingen die hierbij horen vallen onder de interventiefuncties educatie, faciliteren en overtuigen. De doelgroep wordt op een directe en duidelijke manier verteld over de alternatieve parkeerplekken en de faciliteiten. Ook overtuigen sommige van de andere uitingen om bijvoorbeeld gedrag te veranderen en bewustwording.
De werkzame elementen van de interventie is om doormiddel van communicatie educatie en bewustwording bij te brengen. Dit staat in één lijn met de psychologische capaciteit en automatische motivatie. De BCT die hier het beste bij passen zijn gebruikt voor de interventie.
Doelgroep De doelgroep waarvoor deze interventie is ontwikkeld is naast de onderzoekspopulatie ook wachtende parkeervergunninghouders of mensen die een parkeervergunning nog gaan aanvragen. Alle uitingen van de campagne zullen op strategische locaties geplaatst worden zoals de gemeente website, facebookpagina’s, café en bars, parkeergarages, bus en metro stations, thuis. Kortom plekken waar de doelgroep geheid komt en blootgesteld kan worden aan de interventie.
Discussie Eventuele nadelen van de interventie zijn dat tussen bewustwording en gedragsverandering (verschillend per persoon) enige tijd kan zitten en deze tijd ertussen ervoor kan zorgen dat er misschien wel bewustwording wordt gecreëerd maar geen gedragsverandering plaatsvind. Dit is natuurlijk per persoon verschillend en daarnaast is het erg complex om dit te meten.
Nog een ander nadeel kan zijn dat men geen aandacht besteed aan de campagne omdat het beschouwd wordt als standaard reclame en/of politiek getinte interventie.
Budget is ook iets wat erg van belang is voor deze campagne omdat deze herhaalt moet worden en om de zoveel tijd vernieuwd moet worden met nieuwe en relevante bijtijdse content. Het is in deze zin een dynamische interventie die met de tijd en de mensen mee moet gaan. Hier moet wel het nodige budget voor vrij worden gemaakt.
Nog een belangrijk punt is dat het geen makkelijke taak is om te controleren/meten of het gedrag veranderd door de campagne. Offline is dit moeilijker te testen dan online, wel kan er doormiddel van bijvoorbeeld de korting acties gevraagd worden naar kenteken registratie om dit bij te houden. Een online is er genoeg data te verzamelen over waar naar gekeken wordt, hoe lang, wat er wordt geklikt en welke pagina’s er daarna bezocht worden. Dit geeft een helder beeld van het gedrag van de doelgroep. Offline is dit moeilijker bij te houden maar het is niet onmogelijk ook dit is een budget-technisch probleem.
Literatuurlijst Litjens, P. (2017). Mobiliteitsverkenning voor een Groeiend Amsterdam. Amsterdam. Geraadpleegd op 15-05-2018, van Gemeente Amsterdam.
UVW (2017). Regio in beeld, Groot Amsterdam. Geraadpleegd op 08-05-2018, van https://www.werk.nl/xpsitem/wdo_013002
Voortgangsrapportage Parkeerplan Amsterdam. (z.j.). Geraadpleegd op 23-04-2018
Verhoeven, N. (2014). Wat is onderzoek? Den Haag: Boom Lemma uitgevers. Geraadpleegd op 23-04-2018
9
Poster 1
10
Poster 2
11
Poster 3
12
Poster 4
13
Flyer 1
14
Flyer 2
15
Flyer 3
16
Brief 1
17
Facebook posts
18
Gemeente Amsterdam website
19
Betrokken partijen Academie van de Stad Academie van de Stad staat voor leefbare steden met actieve en betrokken burgers, waarin studenten de kans hebben om de positieve kracht achter de stad van morgen te zijn. Academie van de Stad zet projecten op vanuit actuele vraagstukken in de stad. Door studenten actie te laten bijdragen aan de maatschappelijke uitdagingen en hun burgerbewustzijn te versterken, geeft de academie hen een sleutelrol in de ontwikkeling en de toekomst van de stad. In 2008 gestart, heeft de academie inmiddels 976 projecten met bijna 11000 studenten afgerond en lopen er per semester circa 80 projecten in Amsterdam, Utrecht, Amersfoort en Almere, in opdracht van de gemeente en woningcorporaties en in samenwerking met de hoger onderwijsinstellingen. Voor meer informatie: zie www.academievandestad.nl.
Gemeente Amsterdam, RvE Verkeer & Openbare Ruimte De RvE Verkeer en Openbare Ruimte (hierna V&OR) van de gemeente Amsterdam houdt zich bezig met de bereikbaarheid, de veiligheid en de kwaliteit van de openbare ruimte van Amsterdam. V&OR heeft Academie van de Stad gevraagd een project met studenten op te zetten en te begeleiden met betrekking tot het gebruik van de Park + Ride (hierna P+R) locaties door vergunning houders in Amsterdam.
Achtergrond V&OR houdt zich onder andere bezig met de bereikbaarheid van Amsterdam en het verlichten van de druk op de stad. Een van de voorzieningen die hieraan bijdraagt is de P+R. Hierbij kunnen bezoekers de auto op een van de geselecteerde P+R locaties parkeren en hun weg vervolgen met het openbaar vervoer. In de praktijk wordt deze voorziening vooralsnog grotendeels overdag gebruikt en met name door bezoekers. In de avonden en ’s nachts staan de P+R locaties leeg terwijl de parkeerdruk in het centrum op deze momenten juist hoog is. De algehele druk op de stad blijft hierdoor in stand. Om de P+R voorziening zo effectief en efficiÍnt mogelijk in te zetten wordt er door V&OR een nieuwe strategie ontwikkelt. Deze strategie moet in het eerste kwartaal van 2018 vorm krijgen.
Of de huidige P+R invulling effectief is, is ondanks eerder onderzoek nog onvoldoende duidelijk. V&OR vermoedt dat er met name in het centrum gebied nog veel winst te behalen valt als de P+R voorziening meer wordt gebruikt door bewoners en specifiek vergunninghouders.
20
Persona´s
Made With
The new way to create, manage and share visual documents and presentations.
Learn More
Tom Heijmans Sportieve levenstijl Contact met vrieden
Carrière maken Vinden van een liefde
Motivaties Wekelijks sporten. Presteren op werk. Geregeld uitgaan en op dates.
"Een gezonde levensstijl en fit blijven zijn naast werk mijn belangrijkste bezigheden" Leeftijd: 35 Werk: Accountmanager Burgelijke staat: Ongehuwd Stadsdeel: Oude Pijp Karakter: Spotief
Persoonlijkheid Introvert
Extravert
Denken
Voelen
Gevoel
Intuitie
Oordelen
Frustraties Economische problemen. Voor een lange tijd single blijven. Geen promotie maken op werk.
Bio Tom Heijmans is een jonge en gedreven accountmanager die werkt bij een toonaangevende ICT bedrijf. Hij is deels verantwoordelijk voor het verkopen van ict producten aan andere bedrijven. Naast zijn werk is hij heel hecht met zijn collega's en vriendengroep en lijd hij en sportieve en gezonde levensstijl. Tom is nog single en is daarom op zoek naar de liefde van zijn leven. Om dit te bereiken gaat hij regelmatig uit, zit op datingsites en gaat vaak op dates.
Vervoermiddelen 1. Auto 2. Fiets 3. Scooter 4. Tram/metro 5. Trein Merken & Invloeden
Kennis & Vaardiheden Opleidingsniveau Online & Social Media Sociaal Ecologisch
Waarnemen
Noah Otten Diploma halen Vrije tijd besteding
Auto kopen Reizen
Motivaties "Niks is mooier dan het zien van nieuwe plekken onder het genot van een lekker biertje." Leeftijd: 25 Werk: Student Burgelijke staat: Ongehuwd Stadsdeel: Oude Pijp Karakter: Levendig
Persoonlijkheid Introvert
Extravert
Denken
Voelen
Gevoel
Intuitie
Oordelen
Waarnemen
Full time studeren. Sparen om een auto te kunnen kopen. Zoveel mogelijk reizen/backpacken.
Vervoermiddelen 1. Fiets 2. Tram/metro 3. Scooter 4. Trein Merken & Invloeden
Frustraties Geen vrije tijd hebben. Te druk op school. Verveling.
Bio Noah is een jong volwassen man van 25, hij woont pas recent in Amsterdam (de Oude Pijp) hiervoor woonde hij bij zijn ouders in Boxtel. Hij is een full-time student en studeert International Business aan de Hogeschool van Amsterdam. Naast zijn studie heeft Noah een bijbaan als Barista bij een lokaal cafeetje. Zijn favoriete bezigheden zijn uitgaan en reizen ook is hij erg vaak met vrienden en om de week is die een weekend bij zijn ouders in Boxtel.
Kennis & Vaardigheden Opleidingsniveau Online & Social Media Sociaal Ecologisch
Annabel Veldert Gezond leven Zorgen voor kinderen
Milieu bewust Reizen
Motivaties Ecologisch en milieubewust leven. Zo min mogelijk vlees eten. Bio producten kopen.
Frustraties Klimaat verandering. Dierenleed. Geen tijd met haar kinderen kunnen doorbrengen.
"Een betere wereld voor mijn kinderen en hun kinderen is mijn grootste droom." Leeftijd: 38 Werk: Basischool lerares Burgelijke staat: Getrouwd (2 kinderen) Stadsdeel: Oude Pijp Karakter: Eco bewust
Persoonlijkheid Introvert
Extravert
Denken
Voelen
Gevoel Oordelen
Vervoermiddelen 1. Te voet 2. Bakfiets 3. Bus 4. Tram 5. Metro Merken & Invloeden
Bio Annabel is een ras echte Amsterdammer en is hier geboren en getogen. Ze groeide op in Amsterdam-West waar haar ouders vandaag de dag nog steeds wonen. Ze woont zelf nu in de Oude Pijp waar ze samen met haar man en 2 kinderen: Star en Levi een gelukkig leven lijden. Annabel is basisschool lerares en dit doet ze met veel liefde en passie voor het vak. Milieubewust denken en leven is voor Annabel net als ademen en deze levensstijl geeft ze ook graag door aan haar kinderen.
Kennis & Vaardigheden Opleidingsniveau Online & Social Media Sociaal Ecologisch
Intuitie Waarnemen
21