Antwerpen en Rotterdam: architectuur tijdens de industrialisatie van twee havensteden (7X200) by Onno James

)

(

)

Inhoudsopgave Inleiding ....................................................................................................................................................................... 2 1. Stedelijke ontwikkeling op grootschalig niveau ...................................................................................... 3 1.1. Rotterdam ...................................................................................................................................................... 3 1.2. Antwerpen................................................................................................................................................... 11 Uitbreiding van de haven ................................................................................................................................... 14 2. Architectuur vergeleken op kleinschalig niveau ................................................................................... 16 2.1. Moderniteit ................................................................................................................................................. 16 2.2. Georganiseerde uitbreiding van het centrum ............................................................................... 22 2.3. â&#x20AC;&#x2DC;Wolkenkrabbersâ&#x20AC;&#x2122; ...................................................................................................................................... 23 3. Conclusie ............................................................................................................................................................. 25 Literatuurlijst ........................................................................................................................................................... 26

Inleiding Hoewel beide steden een veelbewogen geschiedenis hebben, ook op het gebied van architectuur, hebben we ons moeten beperken tot de periode van 1850 tot 1940. Deze periode staat in het teken van industrialisatie en grote stedelijke groei. Beide steden ontwikkelden zich in rap tempo in deze periode. De Tweede Wereldoorlog vormt een harde grens van deze periode omdat beide steden totaal op zijn kop zouden komen te staan door de oorlog. Rotterdam door het bombardement, Antwerpen door bezetting door de Duitsers en overname van de haven voor militaire doeleinden. Het betoog laat de overeenkomsten tussen de twee steden in deze periode van explosieve groei goed zien. Ook de belangrijke verschillen tussen de stedelijke ontwikkeling en architectuur van de twee havensteden worden besproken. Ondanks de verschillen zijn de ontwikkeling van Antwerpen en de ontwikkeling van Rotterdam vergelijkbaar tussen 1850 en 1940. Beide steden hebben ook veel relaties: beide steden liggen aan de Noordzee en al in 1852 wordt er een spoorlijn tussen beide havensteden geopend. Allereerst is het van belang om naar de historische ontwikkeling op het niveau van stedenbouw te kijken, daarna is het pas mogelijk om gedetailleerder te kijken naar de architectuur van de bouwwerken. Op dat niveau is de vergelijking tussen de steden ook goed te maken.

1. Willem Nicolaas Rose, stadsarchitect van Rotterdam van 1839 tot 1855. Foto: collectie NAi.

2. Gerrit Jan de Jongh, stadsarchitect van Rotterdam van 1879 tot 1910. Foto: Huygens ING, Den Haag.

1. Stedelijke ontwikkeling op grootschalig niveau 1.1. Rotterdam Vrijwel ieder mens die Rotterdam kent, heeft een beeld in zijn hoofd van een stad met een moderne, rechtlijnige architectuur. Het bombardement van Rotterdam in de Tweede Wereldoorlog heeft niet alleen een belangrijke rol gespeeld in de geschiedenis van Nederland, maar ook in de geschiedenis van de stad Rotterdam. Het bombardement bracht namelijk niet alleen problemen, maar ook mogelijkheden tot de ontwikkeling van een nieuw, modern stadscentrum zoals we dat tegenwoordig kennen in Rotterdam. Echter, de opkomst van de moderniteit in Rotterdam is geen verschijnsel dat zich pas aandiende na de Tweede Wereldoorlog. Dit proces vond al plaats in eind negentiende eeuw en begin twintigste eeuw. Nadat de ontwikkeling van Rotterdam jarenlang nagenoeg stil had gestaan, meerde de industrialisatie uit het Verenigd Koninkrijk aan in Nederland. De eerste Nederlandse stad waar de industrialisatie toesloeg was niet bij toeval Rotterdam. De havens van dit belangrijke economische knooppunt speelde daarin een belangrijke rol. Al in 1825 werd de eerste Rotterdamse gasfabriek geopend en in 1881 kon men zelfs bellen in Rotterdam. De Rotterdamse haven begon zich in sneltreintempo te ontwikkelen in westelijke richting, op naar de Noordzee. De ene gemeente na de andere gemeente werd ingelijfd. Dorpen als Delfshaven en Kralingen omstreeks de eeuwwisseling, Hoek van Holland volgde in 1914. Ook delen van Rozenburg werden geannexeerd, uiteindelijk zou de hele gemeente pas bij een gemeentelijke herindeling in 2010 onderdeel worden van Rotterdam. Toch ging de vooruitgang niet vanzelf. De kooplieden in Rotterdam hielden in eerste instantie de vooruitgang tegen door te eisen dat alle goederen die in Rotterdam binnenkwamen, gecontroleerd werden. Zij vonden de huidige situatie prima, omdat ze al tot de rijkere klasse behoorden. Het lukte de kooplieden niet om de controle in te stellen, waardoor de vooruitgang bijna niet meer gestopt kon worden. Door de eerdere industrialisatie in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland, was er veel vraag naar het verschepen van goederen. Rotterdam vormde met zijn uitermate goede ligging de ideale havenstad.

3. De groei van de stad Rotterdam in de periode 1850 tot 1990. Linksboven: 1850, rechtsboven: 1900, linksonder: 1950, rechtsonder: 1990. Figuur: Jenneke ter Horst.

De sprong over de rivier De komst van de industrialisatie betekende niet alleen voor de haven grote uitbreiding. De stad begon zich ook in hoog tempo te ontwikkelen. In 1850 werd voor het eerst een uitbreidingsplan ten zuiden van de Maas ontwikkeld. Een van de bekende wijken die hier gebouwd is, is Feijenoord. Deze wijk werd zonder veel inmenging van de gemeente gebouwd tussen 1870 en 1880. De kwaliteit van de woningen was niet zo hoog, en een groot deel van de woningen is in de jaren â&#x20AC;&#x2122;70 vervangen door sociale woningbouw. Toch kenmerkte de voltooiing van Feijenoord een einde van een periode waarin zeilvaart, handel via het land en stapelhandel de economische verhoudingen bepaalde.

Omdat de haven zich in rap tempo in westelijke richting uitbreidde, ging men er van uit dat toekomstige stadsuitbreidingen ook aan de westzijde van de stad zouden worden gerealiseerd. Stadsarchitect Willem Nicolaas Rose dacht dat uitbreidingen in de Coolpolder ten westen van de stad noodzakelijk waren. Hij vond dat de gemeente het beste de regie kon houden over deze uitbreidingen en liet het Coolpolderplan (1858) tekenen. De indeling van het Coolpolderplan vormde een soort mengeling van het rechtlijnige stratenpatroon van Manhattan en de structuur van het oude centrum van de stad. Hoewel de gemeenteraad met het plan instemt, wordt het niet uitgevoerd. Rose geeft niet op, en tekent in 1865 een nieuw ontwerp. Hij past weliswaar weer een rastergrid toe, maar in mindere mate dan in het eerste ontwerp. Ook dit plan wordt niet uitgevoerd. Rose wordt eervol ontslagen na het instorten van de Boompjeskade. Een van zijn opvolgers, Gerrit de Jongh, ging ook aan de slag met de uitbreiding in de Coolpolder (1883). De Jongh kiest voor een uitbreiding van de haven landinwaarts, tussen Rotterdam en Delfshaven. In Delfshaven ontstaat verzet, omdat de aansluiting met Rotterdam hierdoor in het gedrang komt. Delfshaven was voorstander van een annexatie door Rotterdam, die in 1914 ook zou plaatsvinden. Het verzet zet uiteindelijk geen zoden aan de dijk en de Coolhaven wordt aangelegd aan de oost- en noordzijde van het oude dorp Delfshaven. Het Coolpolderplan wordt uiteindelijk rond de eeuwwisseling in diverse fases gebouwd. Belangrijke assen en lanen die in het moderne Rotterdam van de eenentwintigste eeuw nog steeds zeer aanwezig zijn, vonden hun oorsprong in het Coolpolderplan (Heemraadssingel, Coolhaven, Rochussenstraat en de Mathenesserlaan).

4. Platte Grond der aangrenzende gemeenten van de gemeente Delfshaven (Coolpolderplan, eerste versie) door G.J. de Jongh. Kaart: zie bron 4.

5. Platte Grond der aangrenzende gemeenten van de gemeente Delfshaven (Coolpolderplan, tweede versie) door G.J. de Jongh. Kaart: zie bron 4.

In 1903 werd er een nieuwe kaart uitgebracht met een aantal grootschalige uitbreidingsplannen getekend. In deze kaart, figuur 6, is de enorme en ongekende schaal waarop de stad Rotterdam zich ontwikkelde goed te zien. De oude stad uit 1850 vormt na enkele decennia niet meer dan een deel van het centrum van de nieuwe metropool.

6. Plattegrond der gemeente Rotterdam met de ontwerpen uitbreidingsplannen (1903). Figuur: bron 4.

Moderne stadsboulevard De stad Rotterdam had zich in enkele tientallen jaren ontwikkeld van middelmatige handelsstad tot belangrijk knooppunt voor goederenverkeer in West-Europa. De bevolking was meer dan verdubbeld. In deze tijd maakte het stadsbestuur zich niet druk om het negatieve imago waar de stad onder gebukt ging door de industrialisatie. Het bestuur maakte er zelfs gebruik van door het als een rechtvaardiging te zien voor een eenzijdig haven- en verkeersbeleid. Economische groei was van levensbelang, daarna zou er wel weer aan de bewoners worden gedacht. Hierdoor hoefde Rotterdam minder zorg voor uiterlijke en culturele prestaties te besteden. Mede door de instorting van de economie in het Duitse achterland in 1918 vond het stadsbestuur dat het tijd was om de stad meer aanzien te geven, met een echte boulevard zoals in bijvoorbeeld Parijs, Rome of Milaan. Men vond dat de

Coolsingel zich het beste leende voor een ombouw tot grote stadsboulevard. De Coolsingel wat met name geschikt, omdat er voldoende open ruimte was voor een breed opgezette boulevard. Door het water van de Coolvest te dempen, ontstond een brede boulevard. Bij een stadsboulevard horen ook grote, prestigieuze gebouwen, zoals bijvoorbeeld een groot postkantoor en stadhuis. Het oude stadhuis barstte uit zijn voegen en diende te worden vervangen. De gemeente besloot dan ook tot upgrading van de Coolsingel en de bouw van een groot hoofdpostkantoor en stadhuis. Het Coolsingelziekenhuis ligt ook aan de nieuwe boulevard. In 1914 begon de bouw van het nieuwe stadhuis en in 1920 kon het in gebruik worden genomen. Ook werden de investeringen in de transitohaven verminderd en werd er juist meer ge誰nvesteerd in stukgoederen en industriehaven, dit vooral om minder afhankelijk te worden van het Roergebied.

7. Stadhuis van Rotterdam (1914-1920). Foto: www.youandmies.nl

8. Hoofdpostkantoor in Rotterdam (1914-1923). Foto: Ronald Groenendijk (Flickr)

Coolsingelziekenhuis Van 1839 tot 1848 werd er gebouwd aan het Coolsingelziekenhuis onder leiding van stadsarchitect Willem Nicolaas Rose. Het ziekenhuis werd in 1851 in dienst genomen en was een belangrijk bouwwerk in de Rose-periode van Rotterdam. Het ziekenhuis was indertijd één van de modernste in Europa en had een groot aanzien, maar had maar 300 bedden en verloor haar positie in Europa snel aan andere, grotere ziekenhuizen

9. Coolsingelziekenhuis, tussen 1895 en 1905. Foto: Photoglob AG, Zürich.

die uit de grond werden gestampt vanwege de onverwachte bevolkingsgroei na 1850. In 1940 werd het ziekenhuis zwaar getroffen tijdens het Bombardement, ondanks het grote rode kruis op het dak. De toegangspoort van het ziekenhuis is het enige wat nog rest en staat tegenwoordig op de Lijnbaan. Opvolger van Rose en De Jongh Willem Gerrit Witteveen werd aangesteld als hoofd van de door hem nieuw gevormde dienst Stadsontwikkeling. Hoewel hij later vooral bekend zou worden vanwege zijn heropbouwplan

voor Rotterdam, werkte hij al enige tijd voor de gemeente Rotterdam. Hij tekende een Algemeen Uitbreidingsplan voor Rotterdam. Hij vond dat de stad meer ĂŠĂŠn geheel moest worden en wilde dat de stad een organisch geheel zou gaan vormen. Hij koos voor een modern, nieuw stadhuis, hofplein en een moderne Coolsingel. Het uiteindelijke plan van zijn opvolger uit 1946 zag er echter heel anders uit: de industrie moest verdwijnen uit het centrum, want het centrum moest meer in de cityfuncties gaan voorzien en het aantal te bouwen woningen werd gehalveerd. Aan het begin van deze belangrijke periode waagde Rotterdam de sprong over de rivier, aan het einde van deze periode, in 1937, werd er gestart met een nieuwe fysieke connectie tussen beide zijdes van de rivier. Rotterdam koos voor een tunnel, omdat een brug te hoog moest worden om het scheepvaartverkeer niet te hinderen. Het werd uiteindelijk de eerste autotunnel van Nederland. In 1942 opende de tunnel, tijdens de Duitse bezetting.

1.2. Antwerpen 1863 is een heel belangrijk jaartal in de ontwikkeling van de havenstad Antwerpen. In dat jaar werd de Scheldetol die door Nederland werd geheven, afgeschaft. Hierdoor werd het gebruik van de Antwerpse haven een stuk goedkoper. In de periode tussen 1863 en de inval van het Duitse leger aan het begin van de Tweede Wereldoorlog groeide de haven van Antwerpen enorm. De haven trok nieuwe arbeiders aan die hoopten om werk te vinden in de havenindustrie van Antwerpen. Had Antwerpen in de jaren ’60 van de negentiende eeuw nog 110.000 inwoners, aan het begin van de twintigste eeuw was het inwonertal van Antwerpen ruim verdubbeld naar 270.000 inwoners. Met de komst van deze arbeiders kwam de stad weer in beweging na jaren van stagnatie. Uitbreiding na uitbreiding werd gerealiseerd in de haven. Ook de stad breidde flink uit om de havenarbeiders en alle arbeiders die afkwamen op de bedrijvigheid die daarmee ook naar Antwerpen kwam, te huisvesten. Zuid-Museum In de zestiende eeuw werd de Zuidelijke Nederlanden door Spanje overheerst. De Spaanse hertog van Alva was verantwoordelijk voor het in toom houden van de Antwerpse bevolking. Hij liet daarom de Citadel van Antwerpen, ook wel het Zuidkasteel of Zuiderkasteel, bouwen. Het fort bleef lange tijd in gebruik. Pas na de onafhankelijkheid van België als gevolg van de Belgische revolutie, werd er besloten tot sloop van dit gehate bouwwerk. Voor de 5 hectaren die braak kwamen te liggen, werd al in 1875 door middel van een Koninklijk Besluit het stratenplan goedgekeurd voor een nieuw te bouwen woonwijk, Zuid-Museum. Bij de Antwerpenaren zal de wijk beter bekend staan als Het Zuid. In deze nieuwe woonwijk kon men de hernieuwde ziel van Antwerpen tentoonspreiden. Onder andere het Koninklijk Museum voor Schone Kunsten en het Museum van hedendaagse Kunst Antwerpen (MHKA) zijn gevestigd in de wijk Zuid-Museum. Sinds enkele tientallen jaren is ook het Fotomuseum in Antwerpen gevestigd in de levendige wijk. Het stratenplan van de Société du Sud Anversois, zoals het plan werd genoemd, is nog steeds grotendeels intact. De Avenue de l’Industrie heet tegenwoordig het Amerikalei en op de plek van het oude Zuidstation staat nu het Vlinderpaleis, nu al benoemd tot één van de belangrijkste bouwwerken uit de huidige eeuw. Bij het stratenplan is er ook invulling gegeven aan de historische context van het gebied: huidige Lambermontplaats was de locatie van de binnenplaats van de Citadel van Antwerpen. Tegenwoordig staat de wijk bekend om zijn culturele karakter met evenementen, musea en veel cafés en restaurants. Het Koninklijk Museum voor Schone Kunsten is gevestigd in een gebouw dat gebouwd is in de renaissancistische stijl die voor de komst van de moderniteit nog gemeengoed was. We zien ook in het gebouw van het Museum voor Hedendaagse Kunsten (1926) dat ruim 30 jaar 11

later men juist de modernistische gedachte toepaste in de architectuur van gebouwen. Het Museum voor Hedendaagse Kunsten kent een duidelijke vormentaal door het gebruik van een oude silo. Daarnaast heeft het gebouw een eerlijke en rechtlijnige architectuur meegekregen van de architect. Bij het Koninklijk Museum voor Schone Kunsten zien we duidelijk dat deze stroming nog in de kinderschoenen stond en dat veel architecten zich nog niet aan de moderniteit waagden, maar het renaissancistisch ideaal bleven vasthouden.

10. Het Museum voor Hedendaagse Kunst Antwerpen (MHKA, voorheen MuHKA) (1926). Foto: Quatrostein (Wikipedia).

11. Koninklijk Museum voor de Schone Kunsten in de Antwerpse wijk Museum-Zuid (1884-1890). Foto: Wally588 (www.nationalgeographic.nl).

12. Société Anonyme du Sud d’Anvers. Plan d’Appropriation des Terrains de la Citadelle du Sud. Figuur: bron 2.

Uitbreiding van de haven Vanaf de afschaffing van de Scheldetol in 1863 onder druk van de Engelsen, moest Nederland de tol afschaffen. De concurrentiepositie van de Antwerpse haven versterkte enorm. Antwerpen begon aan een inhaalslag om Rotterdam bij te benen. Uiteindelijk zou dit proces resulteren in het bereiken van de positie van tweede grootste haven van Europa, na Rotterdam. De opmars van de haven vindt plaats in noordwestelijke richting, de richting van de Noordzee. De havenuitbreiding werd uiteindelijk gestremd door de grens met Nederland. Net als in Rotterdam is de haven van levensbelang voor Antwerpen. Arbeiders komen naar de stad vanwege de haven en de ondersteunende faciliteiten van de haven. De stad kon alleen maar groeien door de uitbreiding van de haven. Kleine dorpen als Doel, Kallo en Lillo, Kleidrecht werden ingesloten door de bouw van de haven. Momenteel wordt er zelfs gewerkt aan de complete sloop van het dorpje Doel, onder groot verzet van de bewoners. Net als in Rotterdam heeft Antwerpen tijdens de industrialisatieperiode de stap over de rivier gewaagd. Hoewel in Rotterdam ook sprake is van grootschalige woningbouw aan de zuidzijde van de Maas, is daar in Antwerpen slechts sporadisch sprake van. De haven heeft een groot gedeelte van de zuidwestoever van de Schelde in beslag genomen tijdens zijn ontwikkeling tussen pakweg 1870 en 1930. Doordat de haven zich uitstrekt over de westzijde van de stad in zowel Rotterdam als Antwerpen, heeft de stad zich aan de andere zijdes van het centrum gevormd. Dat is ook de reden van het feit dat de havens relatief dicht bij het centrum zijn gesitueerd.

13. De Antwerpse haven in de eenentwintigste eeuw. Figuur: Haven van Antwerpen.

2. Architectuur vergeleken op kleinschalig niveau 2.1. Moderniteit Na jaren van relatief lage groei op zowel economisch als sociaal vlak, zorgde de industrialisatie op alle vlakken voor ongekende groei. Rotterdam was mede daardoor zeer gevoel voor de nieuwe modernistische stromingen in de architectuur. Met name de Jugendstil was een populaire stroming in de bouwkunst in Rotterdam. Onder andere het Witte Huis in Rotterdam werd gebouwd in deze stijl (zie hoofdstuk 2.3). Bij het directiegebouw van de Holland-Amerika-Lijn werd het strenge, massieve gebouw met Jugendstil-ornamenten verzacht. De bouw van dit complex startte vlak na de eeuwwisseling.

14. Hotel New York in Rotterdam. Voorheen het directiegebouw van de Holland-Amerika-Lijn (H.A.L.) die voer van Rotterdam naar New York (1901-1917).

De Van Nelle-fabriek (1913-1931) was het toonbeeld van de Nieuwe Zakelijkheid, een stroming die ontnuchterend te werk, probeerde de maakbaarheid gestalte te geven. De Nieuwe Zakelijkheid leverde rationele architectuur op, waarbij expressie belangrijker was dan het praktische programma van het gebouw. De architecten Brinkman en Van der Vlugt hebben het hele complex ontworpen, uitgesmeerd over een periode van bijna 20 jaar. In de fabriek werden koffie, thee en tabak geproduceerd. De gebouwen waren geoptimaliseerd en aangepast aan de productielijnen van de diverse producten. Goed om op te merken is dat de ronde beweging die in het gebouw te zien is in figuur 15, voortkomt uit de beweging van de vrachtwagens die de producten moesten vervoeren naar hun eindbestemmingen. De directiekantine van het complex druist in tegen het gedachtegoed van de Nieuwe Zakelijkheid, waarbij men uit zou moeten gaan van een eerlijke, democratische opzet.

15. Van Nelle-fabriek in Rotterdam (1913-1931). Foto: www.vastgoed30.com

Antwerps modernisme Niet alleen in Rotterdam is het modernisme in opkomst, ook in Antwerpen. Eén van de minst bekende werken van Le Corbusier staat in Antwerpen. Het is tevens het enige ontwerp van Le Corbusier dat in België is gebouwd. Het gaat om het huis van kunstschilder René Guiette. Op de bovenste etage is het atelier van de Antwerpse schilder gesitueerd, duidelijk zichtbaar door de grote raampartijen. Daarnaast kenmerkt het huis zich door zijn eenvoud in vorm en materiaal en zijn rechtlijnigheid.

16. Maison Guiette in Antwerpen (1926). Foto: Erf-goed.be (Flickr)

Ook op het gebied van Art Deco was men in Antwerpen goed vertegenwoordigd. In 1932 bouwde men aan de Kasteelpleinstraat het Sint-Lievenscollege. De versiering op de bakstenen gevel is gemaakt van witte natuursteen. Bovenop staan beelden van Albert Poels. Het gebouwd is gebouwd naar ontwerp van Jef Huygh, Flor van Reeth en Jan Smits.

17. Het Sint-Lievenscollege (1932) aan het Kasteelplein in Antwerpen. Foto: Torsade de Pointes

Een ander goed voorbeeld van modernisme in Antwerpen is het gebouw van de Hogere Zeevaartschool. Deze school verzorgt de opleiding van marineofficieren. Het gebouw werd voorzien van een moderne constructie en werd gebouwd tussen 1932 en 1933. Grote raampartijen met grote vlakken van hetzelfde materiaal leveren een sobere, doch degelijke uitstraling op. De school werd gebouwd naar ontwerp van bouwmeester J. van Kriekinge. In de uitbreidingswijken van Antwerpen waren de modernistische bouwblokken en appartementencomplexen een populair huisvestingsmiddel. In figuur 17 en 18 zijn twee voorbeelden te vinden. Daarnaast bouwde men ook de St.-Augustinuskliniek (1937-1938, Van Meel) in de moderne stijl, om aan te geven dat de kliniek gebruik maakt van moderne zorgtechnieken. Het complex was te vinden in de buurt van het Nachtegalenpark.

18. Hogere Zeevaartschool te Antwerpen, gelegen aan de Royerssluis (1932-1933, bouwmeester J. van Kriekinge). Foto: bron 5.

19. Moderne woonhuizen aan de Canadalaan (1938-1939, bouwmeester H. van Kuyck). Met name in de uitbreidingswijken van Antwerpen waren dit soort wooncomplexen zeer populair tijdens en na de Eerste Wereldoorlog. Foto: bron 5.

20. Moderne woonhuizen aan de Van Rijswijcklaan (1931-1932, F. Dens). Foto: bron 5.

21. St.-Augustinuskliniek (1937-1938, Van Meelen). Foto: bron 5.

2.2. Georganiseerde uitbreiding van het centrum Zoals wellicht al is opgevallen in het historische perspectief dat in hoofdstuk 1 is beschreven, hebben beide steden een enorme groei doorgemaakt in de tweede helft van de negentiende eeuw en de eerste helft van de twintigste eeuw. Door industrialisatie, aangejaagd door de belangrijke sleutelpositie van beide havens in de groei van de economie in eigen land. De uitbreiding van haven in zowel Antwerpen als Rotterdam, zorgde voor veel immigratie naar de twee steden uit zowel eigen land als andere landen in Europa. Door de enorme groei was er een enorme behoefte aan snelle uitbreiding van de steden. Een belangrijke ontwikkeling is de verandering van de visie van de bestuurders in de steden. Men vond het steeds belangrijker worden om die uitbreidingen goed te organiseren en in te kaderen. Er kwam meer aandacht voor stedenbouw. In eerste instantie voor het vergroten van het aanzien en de uitstraling van de steden, in tweede instantie om de uitbreidingen duurzaam te realiseren. De steden wilden graag laten zien dat ze in staat waren om te functioneren als echte wereldsteden waar kennis en handel samen kwamen. In Antwerpen werkte men aan een grootschalige uitbreiding van het centrum in Het Zuid, in Rotterdam gaat hetzelfde op voor het Coolpolder-gebied. Omdat de industrialisatie in beide steden ongeveer tegelijk opkomt, zien we dat deze grote uitbreidingsplannen ook ongeveer in dezelfde periode worden bedacht en gebouwd.

2.3. ‘Wolkenkrabbers’ De industrialisatie leidde tot belangrijke veranderingen in de architectuur. Door de technische vooruitgang was men ook in staat om grotere, hogere gebouwen te realiseren. Frampton schreef in zijn boek Lalaaa in hoofdstuk 3 over de technische vooruitgang die de bouwkunst ten goede kwam. Daarbij besprak hij onder andere de opkomst van ijzeren bouwskeletten. We zien dat in Rotterdam bij de bouw van het Witte Huis (in 1898) nog gebruik werd gemaakt van de reguliere bouwmethoden waar de arbeiders aan gewend waren. De Boerentoren in Antwerpen werd echter pas 30 jaar later gebouwd. In die 30 jaar was het stalen skelet een steeds veelvuldiger gebruikte constructiemethode geworden. Met deze nieuwe technieken kon men veel hogere gebouwen realiseren met minimale vervormingen of instortingsgevaar. Daarnaast kon men door de ontwikkeling van gietijzeren kolommen en balken een groot gedeelte van het skelet prefabriceren, waardoor de realisatie op de bouwplaats een stuk voorspoediger verliep. De Antwerpenaren wilden graag laten zien dat hun stad een enorme groei had doorgemaakt en een steeds machtigere economische positie in Europa wist te veroveren. De toren wordt door veel mensen gezien als één van de eerste wolkenkrabbers in Europa en stak met kop en schouders boven de andere bebouwing uit, met uitzondering van de Katholieke kerken. Daarnaast ontstonden er ook veranderingen in de bouwstijl. Het Witte Huis in Rotterdam is gebouwd in de stijl van de art nouveau. Bloempatronen en ronde bogen boven de ramen worden niet geschuwd. Het bouwwerk is opgetrokken uit ijzer en cement. Jarenlang was het Witte Huis het grootste gebouw in Rotterdam en het wordt beschouwd als één van de eerste wolkenkrabbers in Europa, ook al telt het gebouw slechts 11 verdiepingen. Ook in Antwerpen wilde men een prestigieuze, hoge wolkenkrabber realiseren. Het betreft hier de Boerentoren, tegenwoordig ook wel de KBC-toren. De naam van de Boerentoren stamt af van de bewoner van het pand, de Antwerpse Boerenbank (later door fusies de KBCbank). De Boerentoren werd gebouwd in de art deco-stijl, een stijl die zeer verwant is aan het modernisme. De toren werd voltooid in 1931. Dat verklaart ook de uiterlijke verschillen met het Witte Huis in Rotterdam, dat al in 1898 werd voltooid. De rechtlijnigheid, abstractie en eenvoud van de Boerentoren horen duidelijk bij een later stadium van veranderingen in de bouwstijl dan het Rotterdamse Witte Huis.

22. Boerentoren in Antwerpen (1931). Foto: Brunotto (Flickr)

23. Foto: Witte Huis in Rotterdam (1898). Foto: Dietmut (Flickr)

3. Conclusie Vraag een Rotterdammer om een stad aan te wijzen die gelijkenissen vertoond met Rotterdam, en men zal weigeren. Er gaat niks boven Rotterdam, zal worden gepredikt. Desalniettemin hebben Antwerpen en Rotterdam tussen pakweg 1850 en 1940 ongeveer dezelfde groei doorgemaakt door industrialisatie en explosieve bevolkingsgroei. Nieuwe wijken werden uit de grond gestampt om de nieuwe havenarbeiders te kunnen herbergen. Prestigeprojecten werden bedacht en gebouwd, van musea tot openbare gebouwen. In beide steden is men door onder andere de komst van de industrialisatie, geïnteresseerd geraakt in stromingen als de art nouveau en later het modernisme. In Rotterdam werd de Jugendstil een populaire stroming, in Antwerpen werd het functionalisme juist heel populair in het interbellum. Hoewel beide steden een ander karakter hebben, blijken ze zich in deze periode op grootschalig niveau toch op dezelfde manier te hebben gedragen. De periode tussen 1850 en 1940 heeft een duidelijke stempel gedrukt op Antwerpen en Rotterdam. In Rotterdam is er vandaag de dag echter veel meer van te zien, mede door het Duitse bombardement in 1940. Door de enorme verwoesting van het centrum van Rotterdam, is er nog maar weinig bebouwing bewaard gebleven van de periode voor 1850. Daarnaast zijn de bouwblokken die tijdens de wederopbouw zijn gebouwd qua stijl meer verwant aan de bebouwing uit de periode van de industrialisatie, tussen 1850 en 1940. Alle ideeën die voor de Tweede Wereldoorlog bedacht zijn, zijn bij de wederopbouw gebruikt, waardoor Rotterdam een erg moderne stad is geworden. Antwerpen met dezelfde ideeën tussen 1850 en 1940, had te maken met de bestaande bebouwing en heeft deze moderne ideeën dus veel gematigder uitgevoerd. Men kwam ook tot de conclusie dat juist deze oudere bebouwing een verrijking is van de stad. Ook de veranderde visie op het gebied van stedenbouw is een belangrijke ontwikkeling. Men vond dat er meer aandacht moet komen voor de samenhang in de stad en dat uitbreiding goed georganiseerd en gecoördineerd moest worden. De laisser faire-stijl die tot dan toe werd toegepast, voldeed niet meer.

Literatuurlijst 1. Graaf, J. de (1992). Architectuur en stedebouw in Rotterdam 1850-1940. Zwolle: Waanders Uitgevers. 2. Isacker, K. van & Uytven, R. van (1986). Antwerpen, twaalf eeuwen geschiedenis en cultuur. Antwerpen: Mercatorfonds. 3. Laar, P. van de (2000). Stad van formaat: geschiedenis van Rotterdam in de negentiende en twintigste eeuw. Zwolle: W Books BV 4. Klerk, L. de & Laar, P. van de & Moscoviter, H. (2008). G.J. de Jongh: havenbouwer en stadsontwikkelaar in Rotterdam. Bussum: Thoth Bussum. 5. Uffelen, A. A. van (1951). Antwerpen. Antwerpen: N.V. Kunstrotogravuur SAR 6. Witte Huis (Rotterdam) (zonder datum). Geraadpleegd op 7 juni 2013. http://nl.wikipedia.org/wiki/Witte_Huis_(Rotterdam) 7. Boerentoren (zonder datum). Geraadpleegd op 7 juni 2013. http://nl.wikipedia.org/wiki/Boerentoren 8. Maison Guiette (zonder datum). Geraadpleegd op 7 juni 2013. http://www.mimoa.eu/projects/Belgium/Antwerp/Maison%20Guiette 9. Meyer, V.J. (1997). De stad en de haven: stedebouw als culturele opgave in Londen, Barcelona, New York, Rotterdam. Delft: TU Delft. 10. Frampton, K. (2001). Moderne architectuur: een kritische geschiedenis. Amsterdam: SUN Architecture.