Spoorwegen in en om Amsterdam (vervolg * )

Nu de werken voor een bijna totale verbouwing van de emplacementen en de perrons van Amsterdam Centraal daadwerkelijk van start zijn gegaan, kijkt de auteur van deze langlopende artikelenreeks met ietwat andere ogen naar de afwikkeling van het treinverkeer op wat hij nog altijd het interessantste station van Nederland vindt. In vergelijking met voorgaande jaren valt de laatste maanden de bijna achteloze manier op waarop treinen van een verscheidenheid aan sporen gebruik maken en de mate waarin daarbij afgeweken wordt van de zogeheten Basis Spooropstelling (BSO), waarin voor een dienstregeling het standaard spoorgebruik is vastgelegd. Sinds de laatste maanden van 2022 worden op ‘het CS’ vele wijzigingen in de treindienst opgevangen als gevolg van het geheel of gedeeltelijk opheffen van treindiensten door personeelsgebrek. Daarbij vinden extra keringen plaats, wordt er extra afgerangeerd en voorgebracht en als gevolg daarvan zie je soms wel zes keer in een uur treinen via een middenspoor en een van de kruiswissels ‘krom’ op een perronspoorfase binnenkomen of zelfs via een middenspoor vertrekken. Helemaal ongewoon is dat niet, want ook in rustiger tijden zijn langdurig stationerende en meestal lange treinen die als extra bovenop het normale patroon een spoor over de volle lengte bezet houden, de oorzaak van gepland afwijkend spoorgebruik. De Nightjets zijn daar een dagelijks voorbeeld van, evenals incidenteel extra gezelschapstreinen die Amsterdam Centraal maar al te graag aandoen om vakantiegangers naar Europese steden of de wintersport te laten in- en uitstappen. Ondertussen vertrekken dan met speels gemak bijvoorbeeld treinen in de richting Weesp van spoor 7b, van spoor 13a of van een van de perronsporen daar tussenin.

Vaak moet het een puzzel zijn om de planning rond te krijgen, maar ook is het weer niet wezenlijk anders dan toen de auteur in de jaren negentig een aantal jaren die planning maakte – al is het aantal treinen inmiddels flink gegroeid.

Vanwaar die andere blik op dit spoorgebruik? Zeker is dat een puzzel als de huidige over een aantal jaren niet meer op die manier te leggen zal zijn als resultaat van de gestarte verbouwing: de middensporen en kruiswissels verdwijnen ten gunste van bredere perrons en het zal voorbij zijn met de bereikbaarheid van vrijwel elk perronspoor uit vrijwel elke richting. Amsterdam Centraal zal niet langer de verzamelbak zijn waar de dienstregeling en materieelinzet bijna altijd rechtgezet kan worden, in de planning, maar zeker ook in de bijsturing. Niet voor niets wordt het project ook wel DSSA genoemd: DoorStroomStation

Amsterdam, naar analogie van het project DSSU dat van Utrecht Centraal een ‘doorstroomstation’ heeft gemaakt. Amsterdam Centraal ligt in logistieke zin wel gunstiger dan Utrecht Centraal, waar nog maar heel weinig bijsturing van

* vervolg op OdR 2022-4.

Luchtfoto van de oostelijke havens in Amsterdam, gezien in westelijke richting. Links onder: een deel van het Cruquius-eiland. Van links naar rechts: de Entrepothaven, het Entrepotdok en de Borneokade met kolentips, het Spoorwegbassin, de Rietlanden, de Ertshaven, de verbindingsdam en het IJ-eiland (het Java- en het KNSM-eiland); ongeveer 1935.

Foto: KLM Aerocarto. Collectie: SNR.