Beveiliging bij trams

HANS DE HAAN EN TIM BORIC

Beveiliging door een blokstelsel was bij trams lange tijd ongebruikelijk. Op dubbelspoor werd op zicht gereden. De wagenvoerder moest zijn snelheid zo aanpassen dat hij altijd tot stilstand kon komen voor een obstakel op de baan. Als het zicht door de weersomstandigheden minder was dan de remweg, dan moest hij de snelheid verminderen. Voor interlokale tramwegen werd de maximumsnelheid op elk gedeelte van de baan door de minister vastgesteld. Dat gebeurde zeker als het zicht beperkt was door bebouwing of als de verkeerssituatie daarom vroeg, maar er werd ook rekening gehouden met andere factoren, zoals de remeigenschappen van de trams. Alleen voor enkelspoor is een vorm van beveiliging nodig, tenzij de tegemoetkomende wagenvoerders elkaar kunnen zien en er een duidelijke voorrangsregeling is.

Penning en staf

Bij stoomtrams werd vaak volgens dienstregeling gereden. De wisselplaatsen waar gekruist moest worden stonden in de dienstregeling vermeld. Er moest getelefoneerd worden naar een centraal punt wanneer de verwachte tegenligger niet kwam. De conducteur van een vertraagde tram gaf deze vertraging ook door aan de dienstleider. Deze kon dan de kruising verleggen naar een andere wisselplaats. Telefoneren kon alleen bij stations en wisselplaatsen vanuit een kastje met een vaste telefoon. De trambedrijven bouwden hiertoe vaak eigen telefoonlijnen met houten palen langs het spoor. Een andere mogelijkheid was het werken met penningen of een ander voorwerp zoals een staf. Bij de stoomtrams van de NZH en de voorlopers van de NZH werd met penningen gewerkt. Er was voor elk stuk enkelspoor één penning; zonder penning mocht er niet doorgereden worden. Al die penningen zagen er anders uit om verwarring te voorkomen. Aan het einde van het enkelspoor gaf de bestuurder de penning aan de collega van een tegemoetkomende tram. Voor het geval dat er geen kruising met een tegemoetkomende tram was, had het trambedrijf vaak een kastje geplaatst waarin de bestuurder de penning of staf kon achterlaten. Dit systeem was voldoende veilig, maar het was niet handig als twee trams na elkaar in dezelfde richting reden. De conducteur van de tweede tram moest dan te voet of op een fiets naar het andere eind van het enkel spoor om de penning op te halen. Als twee trams vlak achter elkaar reden dan nam de tweede tram de penning mee. De eerste tram moest dan de tegenligger verwittigen dat er nog een tram volgde. Soms werd daarvoor een bordje op de tram gebruikt, zoals bij de Gooische, al werd daar niet met een staf of penning gewerkt. De NBM paste een gekleurde schijf toe, die voorop de eerste van een tweetal trams werd meegevoerd. In Duitsland en Zwitserland is er zelfs een officieel sein dat voor op een tram wordt gezet als er een tweede tram volgt. De NZH gebruikte bij de elektrische tram het penningsysteem als reserve, om te gebruiken bij een storing van de elektrische beveiliging. De HTM werkte, als ergens tijdelijk enkelspoor gereden moest worden, met een loods. Dat was meestal een chef