Luiz Antonio de Carvalho

o planejamento das estradas

Uma estrada pode ser conceituada como sendo uma faixa de terreno com características geométricas específicas, sistematizada e com piso preparado, que serve para circulação de veículos. Cada estrada apresenta características que dependem da localização, condições do terreno, recursos financeiros, nível de desenvolvimento da região e finalidade a que se destina. Hoje, já não bastam apenas os estudos de engenharia para o planejamento das estradas, existe também a condicionante ambiental, que tem exigido um cuidado ainda maior.

A participação do setor rodoviário nesse processo é detectada por ocasião da abertura de novas estradas, com alterações decorrentes das obras de terraplenagem, exploração de jazidas, caixas de empréstimos e má drenagem. Porém percebemos que a maioria das empresas adotaram o sistema de transporte pesado e semipesado, ou estão se programando para tal. Com isso, é notório que seus plantios não foram devidamente planejados focando as formas de colheita e transporte modernos. A preocupação é que, na maioria das empresas, não se percebem atitudes objetivas de visão em longo prazo, para o planejamento adequado de suas vias. A construção de estradas perfeitas, que atendam a todos os interesses e que melhorem a administração, não é atividade fácil.

Quando se dispõe de estradas adequadas, obtém-se ganhos consideráveis, como um melhor equacionamento da frota de caminhões e máquinas, melhor aproveitamento do pessoal, redução de estoques mínimos, menores investimentos, ampliação das áreas produtivas e redução de estradas, dentre outros. Para o estabelecimento de um perfeito planejamento viário visando a uma floresta economicamente viável, é necessário considerar premissas, como: a. Iniciar o planejamento e a construção das estradas durante o plantio, levando-se em conta restrições financeiras e investimentos escalonados; b. Obrigatoriamente, as estradas devem atender às atividades

A preocupação é que, na maioria das empresas, não se percebem atitudes objetivas de visão em longo prazo, para o planejamento adequado de suas vias. "

de silvicultura, proteção florestal, pequenas atividades, vizinhos, terceiros, colheita e transporte; c. Recomenda-se uma equipe técnica especializada na preparação do planejamento, permitindo a realização sincronizada dos serviços e com acompanhamento técnico e financeiro dos trabalhos. d. Os projetos viários para plantio ou reforma devem ser conduzidos, evitando-se agressões na floresta por ocasião da colheita, garantindo a não recolocação das estradas e possibilitando a implantação em etapas, ou seja, parte construída atendendo ao plantio, parte construída atendendo à proteção florestal e parte atendendo à colheita, conforme se mostra na planta em destaque.

Analisando as operações, vemos várias etapas com objetivos convergentes num resultado final comum. Assim, o custo final da operação vai depender dos custos parciais das atividades convergentes e de fatores que interagem entre os custos parciais, merecendo os seguintes comentários: • Custo da construção da estrada: varia dependendo das características de relevo, tipo de solo, padrões adotados, etc.; • Custo da manutenção de estrada: depende da sua qualidade, grau de utilização, tipo de pavimento existente, entre outros; • Custo da derrubada, baldeio ou arraste: depende principalmente das distâncias de mobilização da madeira e localização das pilhas, tipo de solo, relevo e equipamentos empregados; • Custo do transporte: relacionado diretamente com o volume de madeira, distância de transporte, tipo de caminhão, relevo e qualidade da estrada; • Custo da manutenção mecânica: depende principalmente da qualidade da estrada, tipo e desempenho dos veículos e relevo da região.

Como visto, as interferências não são poucas, reforçando ainda mais a necessidade de uma perfeita rede viária, sem a qual não se obtém sustentação para as demais atividades.

O gráfico em detaque ilustra os custos demonstrados e o momento que uma estrada passa a ser economicamente viável, em que os custos com estradas se encontram com os custos de extração, gerando, assim, a densidade ótima de estradas.

Tomando como referência resultados obtidos, sugere-se que uma rede viária tenha a seguinte classificação: • Tipo A -Estrada principal asfaltada - externa ou interna: de uso geral da população, atendendo às atividades do empreendimento e a terceiros, desempenhando papel de importância no conjunto viário,

Com conforto e estabilidade, sua produtividade cresce.

A Escavadeira Volvo é a opção perfeita para cortar gastos e aumentar a produtividade do seu negócio. Além da maior estabilidade, o inovador MODO ECO, aliado ao sistema hidráulico desenvolvido especificamente para o segmento florestal, aumenta a eficiência de combustível. Tudo com a exclusiva Volvo Care Cab, uma cabine com visibilidade em todas as direções, acesso fácil aos comandos e um grande monitor de LCD em cores com todos os dados de funcionamento do seu equipamento. É mais conforto e segurança para o operador e muito mais rendimento para a sua atividade.

www.volvoce.com

sendo responsável pelo escoamento rápido e seguro da produção. Sua construção e manutenção ocorrem com recursos dos órgãos públicos ou do empreendimento. A largura varia entre 9 e 12 m, com rampas máximas de 9% e declividade lateral dupla de 3%. • Tipo B - estrada principal, cascalhada ou não - externa: de uso geral da população, atendendo às atividades do empreendimento e a terceiros, promovendo a conexão rápida e segura da produção, entre as estradas asfaltadas e plantios, onde estão as demais estradas. É construída e mantida por órgãos públicos, ou, na falta, com recursos do empreendimento. Se construída conforme padrões, sua conservação é feita, em média, três vezes ao ano, ou mais, havendo concentração maior de veículos ou intempéries graves. Sua largura varia de 6 a 12 m e apresenta rampas máximas de 9%, com declividade lateral dupla variando de 2 a 5%. • Tipo C - estrada principal, cascalhada ou não - interna: por se localizar internamente às propriedades, é construída e mantida com recursos do empreendimento e atende às atividades do empreendimento e a terceiros, promovendo a conexão rápida e segura da produção, entre as estradas tipos A e B até os plantios, onde estão os demais tipos. Na implantação da floresta, recomendam-se operações menos agressivas, mantendo o enraizamento da vegetação. A manutenção pode ser feita com laminadas leves. Já a largura varia de 6 a 10 m, com rampas máximas de 9% e declividade lateral dupla de 3%. Seu posicionamento, preferencialmente, deve passar pelo centro da fazenda, atendendo ao máximo da área plantada, com o traçado mais suave, evitando curvas e declividades acentuadas. • Tipo D - estrada secundária, cascalhada ou não - interna: responsável por grande parte do escoamento da colheita, por promover a interligação entre os demais tipos de estradas. Sua construção, manutenção e posicionamento são idênticos às do tipo C. Possui largura de 6 m, rampas máximas de 9% e declividade lateral dupla de 3%. Recomenda-se observar o ângulo máximo de 45º para inserção entre estradas, facilitando a mobilidade dos caminhões. • Tipo E - aceiro: protege as áreas plantadas, separando-as das áreas de preservação ou de terceiros e contribui em pequena proporção para a colheita. Chama-se aceiro quando, de um lado, existir floresta, do outro, mata, e divisa com terceiro, ou, então, separa plantio direto de área de terceiro. Sua construção normalmente ocorre com trator de esteira e motoniveladora, tendo

PLANEJAMENTO DE ÁREA FLORESTAL OTIMIZANDO A CONSTRUÇÃO EM ETAPAS

Estradas principais implantadas na fase de plantio e construção definitiva na fase de colheita Estradas principais existentes conservadas na fase de plantio

Aceiros implantados no início da fase de proteção florestal

Bueiros implantados na colheita florestal

Viabilidade densidade

Custo econ ótima ômica de estradas

Custos Totais estradas + extração

Custos de estradas

Densidade ótima de estrada (DOE) Densidade de estradas (m/ha) Custos de extração Custos de manutenção Custos com perdas de áreas

como princípio a simples raspagem superficial. Deve ser conservada uma vez por ano, após o segundo ano de plantio. A largura recomendada é de 6 m, as rampas podem chegar a 15%, com declividade lateral em único sentido de 3%. • Tipo F - contorno: auxilia na colheita e serve para separar os plantios das áreas de preservação internas, apresentando talhão de um lado e mata do outro. Sua construção pode ser com máquinas de lâmina, e o mais recomendado são as roçadeiras ou herbicidas. Já a conservação ocorre na colheita, e o recomendado também são as roçadeiras ou herbicidas. A largura dos contornos é de 4 m, rampas de até 15% e declividade lateral em um único sentido de 3%. • Tipo G - divisora: separa os talhões e escoa a colheita por baldeio ou transporte direto. A construção e a manutenção são idênticas às do Tipo F. A largura varia de 4 a 6 m, com rampas que chegam a 5% e declividade lateral de duplo sentido de 3%, quando posicionada perpendicularmente às curvas de níveis e quando, em sentido transversal, tem declividade lateral de 3% num único sentido. Recomenda-se observar o ângulo máximo de 45º para inserção entre estradas, facilitando a mobilidade dos caminhões.

A disposição de uma rede viária deve buscar o formato em “espinha de peixe”, permitindo que uma via de menor importância dirija seu fluxo para outra de maior importância mais rapidamente.

Quanto maior for a propriedade, mais importante será a sobreposição a esse formato em “espinha de peixe” por um segundo formato “anelar”, composto pelas estradas secundárias.

O modelo em “espinha de peixe” possibilita melhor direcionamento do transporte, maior conservação do solo, através das declividades menores das estradas, diminui a densidade de estradas, reduzindo áreas perdidas, amplia as áreas plantadas e diminui os custos de implantação da área.

O dimensionamento e a geometria conferida aos talhões devem ser a resultante entre as produtividades ótimas dos equipamentos de plantio, colheita e baldeio ou arraste.