Bus&Car Connexion 1103 by Pierre Lancien

LE MAGAZINE DE TOUTES LES MOBILITÉS

N° 1103

CONNEXION

18 SEPTEMBRE AU 1ER OCTOBRE 2020

busetcar.com

SPÉCIAL JOURNÉES AGIR

MOBILITÉS : LA FIN D’UN MODÈLE

TOULOUSE Téléphérique, qualité de l’air… Tisséo prend de la hauteur

LYON Bruno Bernard veut moderniser la gouvernance

BORDEAUX

Pierre Hurmic prône un maillage transversal

PASSEZ À L’ÉLECTRIQUE EN TOUTE SÉCURITÉ

Bluebus 6 mètres 22 passagers - 140 à 180 km d’autonomie*

Bluebus 12 mètres 101 passagers - 220 à 280 km d’autonomie*

SÉCURITÉ

FIABILITÉ

Batteries LMP® testées sur 300 millions de km dans plus de 50 villes en France et à l’international

Plus de 400 Bluebus en exploitation

QUALITÉ Bus et batteries fabriqués en France sur 3 sites de production en Bretagne

contact-bluebus@blue-solutions.com

www.bluebus.fr

BLUEBUS Société par Actions Simplifiée au capital social de 30 395 498,05 euros - Odet - 29 500 Ergué-Gabéric - RCS Quimper n° 501 161 798 *Autonomie moyenne constatée, variable selon les conditions d’exploitation

Édito

CONNEXION Un vendredi sur deux L’information des professionnels du transport de voyageurs Tour Maine Montparnasse 33, avenue du Maine - 75015 Paris Cedex 189 - Tél. : 01 81 69 suivi des 4 chiffres indiqué

SANDRINE GARNIER Rédactrice en chef

www.busetcar.com

RÉDACTION

RÉDACTRICE EN CHEF : Sandrine Garnier (80 88) – s.garnier@info6tm.com ÉDITEUR DÉLÉGUÉ : Pierre Lancien (06 48 67 33 44) - p.lancien@info6tm.com SECRÉTARIAT DE RÉDACTION : Pixel6TM (Ian Fafet) RÉDACTION GRAPHIQUE : Pixel6TM (Olivier Piéton)

ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO

Jacques Chéneau, Olivier Constant, Grégoire Hamon, Ian Fafet, Loïc Fieux, Marc Fressoz, Olivier Jacquinot, Guillaume Kempf, Amélie Kolk, Charline Poullain, Françoise Sigot, Jean-Sébastien Thomas, Nathalie Versieux.

Pierre Lancien (06 48 67 33 44) - p.lancien@info6tm.com

ADMINISTRATION DES VENTES Nicolas Colin (03 57 84 02 97)

ÉVÉNEMENTS ET PARTENARIATS

CHEF DE PROJET ÉVÉNEMENTIEL : Aïssatou Guera Bari (80 85) – a.guerabari@info6tm.com

ANNONCE TRANSACTION : INFO6TM

DIRECTEUR COMMERCIAL : Olivier Desroches (80 12) ASSISTANTE COMMERCIALE ET TECHNIQUE : Salma Jeevajee (80 22) POUR NOUS CONTACTER : annonces-transport-logistique@info6tm.com

PRODUCTION

CHEF DE FABRICATION : Pixel6TM (Corinne Léonet)

PHOTOS

MARKETING, VENTES ET DIFFUSION : INFO6TM

RESPONSABLE : Grégoire Vigneron CHEF DE MARCHÉ : Marie-Christine Raynaud de Lage (01 81 69 80 36) RESPONSABLE DE DÉVELOPPEMENT : Abdol Amiri (01 81 69 80 01)

SERVICE CLIENTS

E-MAIL : abonnements@info6tm.com PAR TÉLÉPHONE : 01 40 05 23 15 OUVERTURE : du lundi au vendredi de 9 h à 12 h et de 13 h 30 à 17 h INFO6TM Services abonnements 23, rue Dupont-des-Loges, 57000 Metz

TARIFS FRANCE

Au numéro : 9,73 € HT – 9,93 € TTC ABONNEMENT ANNUEL Bus & Cars | Connexion (22 nos dont 1 double) : 214 € HT - 218,49 € TTC ÉTRANGER : pour tout envoi hors de France métropolitaine, une majoration est prévue sur le prix HT de 10 % pour l’Union européenne et les Dom-Tom et de 20 % pour les autres pays.

ÉDITEUR

TOURISME ET TRANSPORT DE VOYAGEURS SNC une filiale de 137, quai de Valmy - 75010 Paris Président : François Grandidier Directrice générale : Raphaëlle Franklin Commission paritaire : 1121 T 80 575 Dépôt légal : à parution ISSN : 0399-2535 RCS Paris : 823 175 229

Actions ❙ Report. L’intensité de circulation du virus augmente, et la fréquentation des transports collectifs est à la peine. Elle s’établit autour de 60 % de la normale en régions, et approche les 90 % en Île-de-France. Le message de « Liberté, sérénité, mobilité » adopté pour la Semaine du transport public aura bien du mal à inverser la tendance, si l’on en croit les résultats d’une étude menée par l’Institut Vedecom. Il en ressort notamment que 32 % des usagers réguliers des transports publics déclarent qu’ils resteront méfiants un an après la fin de la période de confinement. Partout, c’est le même constat : bus, trams et métros sont boudés par leurs passagers, au bénéfice des modes doux, certes, mais surtout de la voiture individuelle. ❙ Santé publique. Selon les opérateurs, les effets de la crise vont se poursuivre au moins jusqu’à 2024. Les destructions d’emplois vont peser sur le mass transit. Et les experts ne s’attendent pas à un retour à la normale, mais à l’installation de nouveaux comportements, résultant en partie de l’accroissement du télétravail. Le recours accru aux solutions de mise en relation virtuelles pourrait également affecter les déplacements d’affaires. Parallèlement, la prise de conscience des enjeux de santé publique liés à la qualité de l’air devrait favoriser une autre approche des mobilités du quotidien. Les équipes municipales issues de la vague verte l’ont annoncé haut et fort… L’installation des ZFE constituera une première étape du processus. ❙ Leviers. Les acteurs de la mobilité vont donc devoir se réinventer, réviser leurs stratégies. En égratignant au passage la suprématie de la DSP ? Au-delà des postures idéologiques, la gestion directe pourrait se révéler plus agile et mieux adaptée aux évolutions à venir, qui vont mettre au premier plan l’efficacité énergétique et les circuits courts. La décarbonation des flottes de véhicules incite les constructeurs à reporter leur valeur ajoutée sur la gestion de l’énergie. Quant aux transporteurs, s’ils ne sont plus assurés de voir la fréquentation augmenter régulièrement, et si la gratuité continue de marquer des points dans l’opinion et chez les élus, ils vont devoir trouver d’autres leviers de croissance. Les objectifs assignés aux opérateurs par les autorités organisatrices de la mobilité vont, eux aussi, s’adapter à la nouvelle donne.

Origine géographique du papier : Allemagne - Taux de fibres recyclées : 100 % Certification des fibres utilisées : FSC - Indicateur environnemental : Ptot : 0,002 kg/tonne

IMPRIMEUR : SOCOSPRINT 36, route d’Archettes 88000 ÉPINAL Les noms, prénoms et adresses de nos abonnés sont communiqués à nos services internes et aux organismes liés contractuellement avec « Bus et Car Transport & Tourisme », sauf opposition motivée. Dans ce cas, la communication sera limitée au service de l’abonnement. Les informations pourront faire l’objet d’un droit d’accès ou de rectification dans le cadre légal. Toute reproduction ou représentation intégrale ou partielle, par quelque procédé que ce soit, des pages publiées dans la présente publication faite sans autorisation de l’éditeur est illicite et constitue une contrefaçon. Seules sont autorisées, d’une part, les reproductions strictement réservées à l’usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective et, d’autre part, les analyses et courtes citations justifiées par le caractère scientifique ou d’information de l’œuvre dans laquelle elles sont incorporées (Loi du 11 mars 1957 art. 40 et 41 et Code Pénal art. 425).

18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

AGIR

5 au 9

octobre 2020

Salon professionnel virtuel + 20 conférences en webinaire pour se former et s’informer

RDV informations/inscriptions : www.journees-agir.org en partenariat avec

N°1103

VÉLORUE

Sommaire

INTERCITÉ

MAGIC

ÉDITORIAL 3

ACTIONS

L’ESSENTIEL 6

JOURNÉES AGIR Une édition 2020 dématérialisée et innovante

7 RELANCE Le rail et le vélo favorisés 8 NANTES teste sa première vélorue 10 LIMOGES engage la réorganisation de son réseau

DOSSIER SPÉCIAL JOURNÉES AGIR 18 BORDEAUX Changement de paradigme

26 LA RÉUNION compte ses pertes

19 PLAN MARCHABLE Une carte des distances à pied

28 TOULOUSE poursuit ses grands projets

22 LYON : Bruno Bernard veut doubler les investissements

30 L’INNOVATION Priorité ministérielle

ENQUÊTE

11 DEUX-SÈVRES Mobilité naissante à Saint-Maixent l’École 12

40 LE CRASH du Bus Direct

PETITES LIGNES Le Centre-Val de Loire ouvre la voie

42 LES LIGNES RATP de desserte aéroportuaire

14 ALLEMAGNE Hambourg veut acquérir 530 bus électriques d’ici à 2025

CHRONIQUE JURIDIQUE 16 UN CHAUFFEUR DE BUS LICENCIÉ pour avoir répondu à une agression physique

CAHIER CONNEXION 32 RAIL La Région Centre-Val de Loire reprend la main sur les Intercités

INDUSTRIE 34 GOUVERNANCE Création d’une plateforme ferroviaire Grand Sud

44 ÉLECTROMOBILITÉ Ebusco veut se connecter au marché français

35 TECHNOLOGIE La Cnil réticente à l’usage des caméras « intelligentes »

45 EBUSCO 3.0 Radicalement différent

36 CO2 Les Rapides du Poitou font le bilan 38 TOURISME MagicBus, l’auberge de jeunesse itinérante

47 FOCUS sur le TCO

PETITES ANNONCES 49 Vos rendez-vous 18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

L’essentiel

Journées Agir 2020 : dématérialisées et innovantes

our la première fois, un Salon professionnel de mobilité va se tenir sous une forme 100 % virtuelle. Du 5 au 9 octobre, les Journées Agir proposent un congrès en ligne avec plus de 50 exposants, et 20 conférences articulées autour de cinq thématiques : organisation et financement des mobilités (ce cycle s’adresse

plus particulièrement aux nouveaux élus) ; mise en œuvre de la Lom ; vélo et trottinettes ; digital, marketing et technologie ; nouvelles motorisations. Les Journées Agir 2020 sont gratuites et ouvertes à l’ensemble des professionnels du secteur. De quoi mobiliser bien au-delà des partisans de la gestion directe, alors que l’ensemble des professionnels ont été privés pendant des mois d’opportunités d’échanger. Dans un contexte marqué à la fois par l’incertitude et le besoin de changement, cette édition 2020 des Journées Agir est particulièrement attendue.

POUR ALLER PLUS LOIN

info@journees-agir.org www.journees-agir.org

3 questions à

Arnaud Rabier

« Une opportunité pour toucher davantage de public »

DIRECTEUR GÉNÉRAL D’AGIR

Bus&Car Connexion : La crise sanitaire vous a contraint à organiser une édition virtuelle des Journées Agir. Comment abordez-vous cet événement ? Arnaud Rabier : C’est un défi très intéressant à relever, totalement nouveau pour nous. Nous l’abordons avant tout comme une opportunité pour toucher davantage de public, puisque les visiteurs n’auront pas à se déplacer et pourront suivre facilement les conférences, mais aussi découvrir les stands virtuels à leur rythme. Pendant le confinement, nous avons organisé

« Nous avons conservé quasiment tous les exposants prévus sur les stands physiques. » 6

énormément de webinaires à destination de nos adhérents, aussi bien sur les conséquences de la pandémie que sur d’autres thématiques liées à la mobilité. Cette offre a rencontré un grand succès, en réunissant davantage de participants que nos formations présentielles. BCC : Les exposants et les participants étaient-ils prêts à s’adapter à cette formule 100 % digitale ? A. R. : Les exposants étaient tout à fait disposés à fournir des éléments à diffuser en ligne. Certains avaient d’ailleurs déjà les supports nécessaires. Nous avons conservé quasiment tous les exposants prévus sur les stands physiques, et nous en avons même recruté de nouveaux. Nous proposons une visite virtuelle organisée en différents halls, avec la possibilité de chatter en direct avec les exposants. Du côté des conférences, nous ne sommes pas contraints par l’espace et le timing, ce qui nous permet de proposer 20 conférences sur les thématiques fortes du moment : post-paiement, gratuité, usage du vélo, hydrogène, SPL…

18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

BCC : La période que nous traversons nécessite à la fois des réponses techniques et une réflexion de fond. Quelles sont les attentes de vos adhérents ? A. R. : On sent de l’intérêt et de la curiosité, mais aussi une attente importante de la part des collectivités, pas seulement chez nos 300 adhérents. Nous allons toucher de nouveaux publics, comme les communautés de communes, qui doivent se déterminer sur le choix de la compétence de mobilité… Et nous allons, bien sûr, toucher les agents des communautés d’agglomération, et les nouveaux élus pour lesquels nous avons mis en place des formats spécifiques, qui permettent de faire un bon état des lieux de l’organisation des transports et de la mobilité, en parlant financement, transport scolaire, gratuité, tarifs sociaux. Nous avons également conclu un partenariat avec Yann Arthus-Bertrand, pour sensibiliser nos congressistes à l’empreinte environnementale du transport.

Propos recueillis par S. G.

L’essentiel

Relance : le rail et le vélo favorisés

ur les 11 milliards d’euros consacrés aux transports dans le plan de relance, le rail se taille la part du lion avec 4,7 milliards d’euros, dont 1,8 milliard va servir à combler les pertes liées à la Covid-19. Le solde ira notamment aux petites lignes ou encore à la relance de deux trains de nuits, dont 100 M€ pour Paris-Nice, et Paris-Tarbes (rénovation des rames, travaux en gare). Le Gouvernement veut consacrer en trois ans (la durée du plan) 1,2 milliard au transport en commun et au vélo, dont les crédits vont être multipliés par trois, pour atteindre 400 millions d’euros. Le troisième appel à projets TCSP, dont le lancement est attendu avant la fin d’année, sera quant à lui doté de 550 millions d’euros au lieu de 400 initialement prévus. À noter que 700 millions d’euros doivent permettre à l’État de tenir sa part de cofinancement dans les grands travaux franciliens (RER A et B, RER E) d’ici aux JO. Autres destinations des fonds : le prolongement des trams T3 et T1 ainsi que des TZen 2 et 3. Les régions et l’outre-mer ne sont pas oubliés. Des crédits (200 millions d’euros a priori) doivent aider les métropoles et collectivités à accoucher des projets de métro, tram ou TCSP les plus mûrs, indiquet-on au ministère des Transports. Autre enseignement : le Gouvernement ne

Les transports publics restent dans l’expectative, alors que les conséquences de la crise sanitaire continuent de peser sur la fréquentation.

freinera pas l’avancée des projets de lignes nouvelles (Bordeaux-Toulouse-Pays basque, Paris-Normandie, ligne Paca).

Hydrogène : beaucoup de sous et de flou

Dans combien d’années les autocaristes, les opérateurs de transports en commun, et les autorités organisatrices pourront-elles acheter sur le marché des cars ou bus hydrogène de série ? Si la « stratégie hydrogène » présentée le 8 septembre vise à proposer un avion à hydrogène en 2035, les pouvoirs publics ne se sont pas fixé d’objectif pour les véhicules terrestres, alors même qu’ils soulignent l’urgence de pouvoir répondre à des offensives extra-européennes. Certitude : la France compte miser au total

7,2 milliards d’euros sur cette énergie jusqu’en 2030, dont une part viendra de l’Union européenne. Le but est de créer une filière française en fédérant les acteurs : grands groupes comme Air Liquide, équipementiers comme Faurecia, Valeo, ou encore la PME albigeoise Safra : « Un constructeur qui m’est cher car son président [Vincent Lemaire, NDLR] porte le même nom que moi », a plaisanté le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire. Il s’agira aussi de se coordonner avec l’Allemagne sur les batteries. Plusieurs organismes (BPI, CGI…) vont se mobiliser, et une part importante des fonds sera distribuée par l’Ademe, à travers l’instrument quasi systématiquement utilisé de l’appel à manifestation d’intérêt (AMI). Marc Fressoz

Covid-19 : l’État compense l’intégralité du manque à gagner d’IDFM La Région Île-de-France a fini par obtenir satisfaction. Le premier Ministre, Jean Castex, et la présidente de la Région Île-de-France et présidente d’Île-de-France Mobilités, Valérie Pécresse, ont conclu un protocole d’accord le 8 septembre, portant sur la compensation des pertes enregistrées par IDFM sur l’année 2020. Le manque à gagner pour l’AO est évalué à 2,6 milliards d’euros (1 Md€ de pertes sur le versement mobilités et 1,6 Md€ de pertes sur les recettes voyageurs). Une avance remboursable à taux zéro d’un montant compris entre 1,1 et 1,4 milliard d’euros devra être inscrite dans une loi de finances rectificative en décembre 2020. Cette disposition vient compléter la subvention versée par l’État pour couvrir les pertes de versement mobilités, prévue dans le cadre de la loi de finances rectificatives adoptée au mois de juillet. À ce titre, IDFM a d’ores et déjà perçu une avance de 425 M€ le 7 septembre, ce qui a permis de reprendre le versement des contributions à la SNCF et à la RATP qui avaient été suspendues en juillet et août. Compte tenu des incertitudes sur le front sanitaire, l’État et Île-de-France Mobilités ont prévu de se revoir en 2021 et 2022 pour mesurer l’impact définitif de la crise et éventuellement réévaluer cet accord. Du côté du Gart et de l’UTP, on espère que les principes de cet accord seront étendus à l’ensemble des AOM françaises.

Le prolongement du T4 à Montfermeil a été inauguré le 5 septembre. Le soutien financier de l’État devrait permettre à IDFM de poursuivre ses programmes d’investissement.

18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

L’essentiel La RATP confie à Snam l’équipement gaz du centre bus de Nanterre Cubogas, contrôlé par Snam4Mobility et spécialisé dans les solutions technologiques pour les stations de ravitaillement en GNC (gaz naturel comprimé), a remporté l’appel d’offres pour la construction d’un nouveau distributeur de GNV lancé par la RATP. La commande, d’une valeur d’environ 1,4 million d’euros, prévoit la fourniture de trois compresseurs, deux stockages supplémentaires et d’autres accessoires pour la nouvelle station de ravitaillement de Nanterre, qui pourra fournir du GNC à environ 200 bus qui circuleront dans Paris. Le site de Nanterre, qui devrait déjà fournir un nombre croissant de bus à l’avenir, fait suite aux commandes confiées par la RATP à Cubogas au cours des derniers mois pour deux autres sites.

Nantes expérimente sa première vélorue

C’

est au cœur de l’été 2020 qu’ont été mis en place les aménagements de la première vélorue de Nantes. Il s’agit d’une expérimentation qui se poursuivra jusqu’au 15 novembre. Après quoi, un bilan sera dressé. Il prendra en compte des contributions spontanées des citoyens et d’un groupe citoyen évaluateur. D’une longueur de 1 300 mètres, la rue d’Allonville est donc devenue provisoirement une vélorue. Le principe de ce nouvel itinéraire cyclable dans la ville est d’inverser les rôles, en donnant la priorité aux vélos. Les cyclistes ont donc la liberté de rouler au milieu de la route sans que les voitures ne puissent les dépasser, puisqu’il y a désormais un double sens de circulation pour les vélos et un sens unique pour les voitures. Autorisées à circuler pour une desserte locale, les voitures peuvent continuer à stationner également.

Circulation apaisée

La création de cette vélorue s’inscrit en prolongement d’une rencontre

La circulation apaisée devrait permettre de diviser par deux le trafic automobile dans cette rue d’un peu plus de 1 km.

avec les citoyens intervenue courant 2019. Ces derniers souhaitaient mettre en place une circulation apaisée, et il existait un problème d’étroitesse des bandes cyclables compte tenu de l’augmentation du trafic des vélos. Comme l’explique Sébastien Le Guevellou, responsable des services techniques au pôle Nantes Loire de la métropole, « le sens unique mis en

place rue d’Allonville va permettre de diviser le trafic automobile par deux. Auparavant, jusqu’à 4 600 voitures par jour circulaient dans cette rue dans les deux sens ». En marge de cet aménagement, le kilométrage des zones 30 a doublé depuis le 31 août dernier dans la métropole nantaise, pour dépasser les 600 km de voirie. Olivier Constant

CHÂTEAUROUX PÉRENNISE SES PISTES CYCLABLES PROVISOIRES

Aménagées dans l’urgence lors du déconfinement, les pistes cyclables installées sur les boulevards qui bordent Châteauroux vont être pérennisées. Sur ces axes à 2 x 2 voies qui constituent une sorte de périphérique pour la préfecture berrichonne, la suppression dans chaque sens d’une voie de circulation au profit des cyclistes n’a pas suscité cet été de réelles protestations des automobilistes. « Mais la période de test va toutefois se poursuivre jusqu’à la fin de l’année », prévient Gil Averoux, maire de Châteauroux et président de l’agglomération. Des améliorations doivent en effet être apportées sur

Une consultation auprès de la population va être menée en octobre.

18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

certains tronçons où la largeur des pistes pourrait être réduite pour « fluidifier la circulation tout en préservant la sécurité des cyclistes ». La suppression de quelques carrefours avec des axes secondaires est également envisagée. Une consultation auprès de la population va être menée en octobre, et le conseil de développement du Pays Castelroussin va être lui aussi consulté.

Zones 30 plébiscitées

À terme, quatre kilomètres supplémentaires pourraient également être aménagés afin de relier le futur centre aquatique au nord de la ville. De quoi ravir l’un des principaux interlocuteurs de Gil Averous sur ce dossier, le collectif Château’Roule qui veut toutefois aller plus loin. « Les boulevards, c’est bien, mais ça ne sert à rien si on ne peut pas aller au centre-ville. Il faut donc traiter les axes pénétrants. Il faudrait également prévoir l’extension de la zone 30 jusqu’aux boulevards, la mise en place de contresens cyclistes et des zones de rencontres à 20 km/h où les piétons et les cyclistes seraient prioritaires. » Des souhaits parfois complexes à concrétiser alors que, dans le centre de cette cité médiévale, certaines rues sont pavées et à peine suffisamment larges pour une automobile. Olivier Jacquinot

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L’essentiel

Trois trolleys Crealis IMC Iveco ont été mis en service sur le réseau.

Limoges engage la réorganisation de son offre de transport

déconfinement posent problème et suscitent des contestations. « La totalité des rues où passera le BHNS sera reprise, en végétalisant et en étant particulièrement attentif à la qualité du roulement pour les couloirs de bus. » Selon le chiffrage établi lors de l’adoption du PDU, le coût total serait compris entre 132 et 180 M€ avec les à-côtés. « L’insertion des deux lignes BHNS dans le tissu urbain occasionnera un réaménagement de l’espace public de façade à façade sur certaines sections du tracé. Ainsi, les fameux câbles aériens où s’alimentent en électricité les trolleys vont disparaître ! » Autre chantier à mener à moyen terme : le désengorgement de la place Winston-Churchill, en plein centre-ville, où onze lignes de bus convergent et provoquent des embouteillages. « À l’avenir, 4 ou 5 lignes maximum y passeront… », estime Jean-Marie Lagedamont, président de la STCLM et élu à l’agglomération, où il a en charge les Transports en commun, la Mobilité du quotidien, l’Intermodalité et le PDU.

BHNS, électrification, dessertes de périphérie…

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Covid oblige, la première étape de modernisation du réseau, prévue en septembre, a été reportée à novembre.

imoges Métropole engage sur le terrain la première phase de réorganisation de son réseau de TC, pierre angulaire du PDU adopté fin 2019. Une remise à plat totale censée initialement aboutir en 2024 à la création de deux lignes structurantes de BHNS autour desquelles s’articuleront des lignes secondaires irrigant l’ensemble des vingt communes de l’agglomération. Mais, si la remise en cause du BHNS par le maire de Limoges lors des dernières élections n’est plus qu’un lointain souvenir depuis que son second est devenu président de l’agglomération, il n’en reste pas moins qu’une telle refonte se heurte à de multiples difficultés, à commencer par les problèmes sanitaires actuels. Ainsi, les premières modifications du réseau, qui devaient être menées pour cette rentrée 2020, sont repoussées à novembre. Quant à la réorganisation totale avec la mise en service des deux lignes BHNS, elle aura lieu « en 2025 au mieux, prévient Gilles Bégout, le vice-président en charge des Transports et de la Voirie. Il y a un énorme travail à faire sur la voirie pour que cohabitent harmonieusement piétons, bus, vélos et autos. » D’autant que certaines pistes cyclables aménagées dans l’urgence lors du

18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

Les premières modifications sur le réseau sont programmées pour début novembre. Ainsi, deux lignes régulières sont créées pour desservir des communes de périphérie, en remplacement de trois lignes existantes. Et le service de TAD Télobus, qui n’était jusque-là déployé que sur certains secteurs de l’agglomération, va être élargi à l’ensemble du territoire. « Sur certaines lignes régulières, explique Jean-Marie Lagedamont, le cadencement sera renforcé avec des dessertes toutes les 20 à 30 minutes en semaine, 30 à 40 minutes les samedis et pendant les petites vacances. » Côté matériel, le renouvellement du parc se poursuit avec trois premiers trolleys Crealis IMC 18 m mis en service en novembre 2019 et février 2020. « À terme, le matériel roulant devrait être entièrement électrique », selon Gilles Bégout. Les trolleys Cristalis 12 m continuent quant à eux leur cure de jouvence chez deux industriels limougeauds, Texelis (B&C n°1060) et Bernis, ainsi que chez Alstom. 20 des 27 trolleys Cristalis auront ainsi été rénovés d’ici à la fin de l’année. Olivier Jacquinot

L’essentiel

e moins que l’on puisse dire est que Stéphane Baudry, nouveau maire de SaintMaixent-l’École dans les DeuxSèvres, n’a pas perdu de temps. Le jeune édile de 29 ans, élu au premier tour, a démarré son mandat avec la réalisation d’une promesse de campagne : la création d’une offre de mobilité à destination des quelque 7 000 habitants de sa commune. « Saint-Maixent est une commune rurale, située à une vingtaine de kilomètres de Niort. Nous connaissons à la fois un fort pourcentage de personnes âgées, de familles monoparentales et 22 % de personnes en âge de conduire mais qui n’ont pas accès à la mobilité », déplore l’élu qui n’hésite pas à parler de problème d’enclavement avec les conséquences que l’on peut imaginer pour l’emploi. Pour toutes ces raisons et pour revitaliser le commerce de centre-ville, Stéphane Baudry a souhaité la création d’une ligne de bus, « sans compter que ça permettra de limiter la circulation des voitures ».

chaque arrêt se trouvera à moins de quatre minutes à pied du centre-ville », se félicite le premier magistrat. Si le choix du matériel n’est pas encore arrêté, le mode d’exploitation sera, comme à Niort, gratuit. « L’instauration d’un service payant aurait pu dissuader les clients et aurait coûté trop cher avec la gestion de la billetterie… Ici, nous allons embaucher deux chauffeurs plus un troisième en complément, le tout sera placé sous l’autorité du service technique de la ville. » La ligne sera en service de 7 heures à 18 heures, du lundi au vendredi. La municipalité se donne six mois pour ajuster les horaires et le parcours en fonction des

remontées de la clientèle. Attendu pour début octobre, ce service va demander un investissement de l’ordre de 100 000 euros, soit un peu plus d’1 % du budget de fonctionnement de la commune. Jean-Sébastien Thomas

Un service gratuit

Cette ligne longue de 13 kilomètres proposera 28 arrêts. Un seul bus de 22 places assurera le service et effectuera la rotation en 40 minutes. « SaintMaixent s’étend sur 5,2 km2, il est donc très facile de mettre en place un service de transport permettant de tout desservir. Par ailleurs, la commune est une cité médiévale, ronde. Par conséquent,

Montpellier : c’est parti pour la gratuité

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Deux-Sèvres : mobilité naissante à Saint-Maixent-l’École

La gratuité des transports figurait au programme du nouveau maire de Montpellier, Michaël Delafosse. Dans un premier temps, le dispositif va être testé les week-ends. Le réseau TaM est donc entièrement gratuit les samedis et dimanches. Dans une deuxième phase, la gratuité doit être étendue aux jeunes et aux seniors sur l’ensemble de la semaine, avant d’être généralisée en 2023 à tous les habitants de la métropole. Michaël Delafosse considère la gratuité comme une mesure écologique et économique, qui doit favoriser le report modal et la fréquentation du centre-ville. L’impact financier de la mesure est évalué à 1,4 million d’euros pour la seule année 2020.

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Stéphane Baudry, nouveau maire de Saint-Maixentl’École, veut lutter contre l’enclavement en créant une ligne de bus.

CITIO ACCOMPAGNE ORLÉANS MÉTROPOLE POUR LA RESTRUCTURATION DE SON RÉSEAU

Orléans Métropole a signé un contrat avec Citio pour déployer sa solution Citio Analytics. L’objectif de la Métropole : utiliser toutes les données disponibles pour avoir une vision globale de la fréquentation du réseau, afin de préparer son offre de transport à l’horizon 2021. Après Angers, Boulogne-sur-Mer, Lorient et les tramways de Paris, c’est une nouvelle référence pour Citio, start-up spécialisée dans le big data et l’intelligence artificielle appliqués aux transports publics. Accessible en ligne, Citio Analytics agrège toutes les données de transport, quelle que soit leur source. Sur Orléans Métropole, ce ne sont pas moins de 105 millions de données qui sont collectées auprès de TAO, le réseau de transport opéré par Keolis, et traitées par le logiciel. L’ensemble des données est accessible au sein d’une même interface qui pourra être utilisée par tous. Depuis le lancement du projet, la responsable des opérations de Citio accompagne les équipes d’Orléans Métropole pour les aider à personnaliser le logiciel. 18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

L’essentiel

Petites lignes ferroviaires : le Centre-Val de Loire ouvre la voie Tours-Chinon-Loche et Valençay-Salbris, vont faire l’objet d’un transfert à la Région.

nfin du concret, après la gestation laborieuse du rapport Philizot. Le Centre-Val de Loire est ainsi le premier à garantir un avenir à certaines petites lignes. Signé le 8 juillet, un accord entre la Région et l’État se traduit par des avenants ajoutés à l’actuel contrat de plan (2015-2020). Ce dispositif ouvre la voie aux autres Régions. Deux groupes de lignes, Tours-Chinon-Loche et Valençay-Salbris, vont faire l’objet d’un transfert à la Région, une première. L’infrastructure sera gérée par l’autorité organisatrice de mobilité, selon des modalités à définir, en tout cas encadrées par la LOM. À la clé, l’espérance d’économies de

fonctionnement. La Région pourra définir le matériel roulant, déléguer l’entretien, etc. La Région va donc payer l’essentiel des travaux de rénovation, la part de l’État et celle de SNCF Réseau devenant minimes. Les montants : 60 M€ pour ToursLoches et 3,3 M€ pour Valençay-Salbris. À l’inverse, pour Bourges-Montluçon, quoique classée petite ligne UIC 7 à 9, « c’est l’Etat qui financera à 100 % », résume le préfet de région, Pierre Pouëssel, et non en tandem avec la Région. Traduction sonnante et trébuchante : l’État va gonfler son apport à 35 M€ au lieu des 5,5 M€ prévus initialement.

Grand-Est devrait suivre

Deux lignes qui étaient en deshérence sont désormais intégrées au contrat de plan : La Membrolle-sur-Choisille - Dourdan et Courtalain-Chartres-Voves. Leur modernisation va faire l’objet d’un financement avec une clé de répartition classique. Les 46,5 M€ destinés à la première viendront à plus de 56 % du conseil régional, l’État (35 %) et SNCF Réseau (8,5 %) apportant le solde. Pour la seconde, la Région financera 59 % des 52 M€ nécessaires. Détail savoureux : la participation de SNCF Réseau est justifiée par la réduction de la facture de maintenance attendue des travaux. Ce partage, qui revient à concentrer les crédits disponibles par abandon de certaines opérations (mise en veilleuse de la modernisation de la ligne Orléans - Châteauneuf-sur-Loire), dessine un beau jardin à la française. Il a été facilité par le fait qu’on reste dans un schéma classique, sans déclassement d’infrastructures ferroviaires pour les reconvertir en plateforme BHNS, comme en Auvergne-Rhône-Alpes par exemple, et dont le montage technique et le montage financier sont souvent compliqués à conclure. Logiquement, un contrat passé avec Grand-Est devrait suivre. À l’instar de Centre-Val de Loire, elle avait signé cet hiver un pré-accord avec l’État, qu’il reste donc à intégrer à son contrat de plan. Marc Fressoz

EUROSTAR : JACQUES DAMAS SUCCÈDE À MIKE COOPER

Suite à la démission de Mike Cooper, le conseil d’administration d’Eurostar a nommé Jacques Damas au poste de Chief Executive Officer (directeur général). Jacques Damas prendra ses fonctions d’ici fin septembre. Mike Cooper, quant à lui, a pris la présidence d’Arriva, filiale de transport public de la Deutsche Bahn. Entré à la SNCF en 1982, Jacques Damas a été notamment directeur général des opérations d’Eurostar de 2000 à 2005. Il a été nommé au comité exécutif de la SNCF en 2006 et directeur général délégué en 2012. Il a ensuite rejoint le Groupe Keolis en 2014 comme directeur exécutif responsable des politiques de sécurité et sûreté, exploitation et maintenance, développement durable et responsabilité sociétale.

18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

Volvo B8R SB3 L’autocar de ligne à haut niveau de service

écologique

économique

Citoyen

Haut rendement énergétique et compatibilité Oleo100, le Volvo B8R SB3 réduit d’au moins 60% ses émissions de gaz à effet de serre par rapport à un autocar diesel.

La simplicité d’approvisionnement en Oleo100 et la grande fiabilité de la chaîne cinématique 100% Volvo garantissent des coûts d’exploitation maîtrisés.

Le groupe Volvo emploie plus de 10.000 personnes en France tandis que l’énergie renouvelable Oleo100 est composée à 100% de colza français.

www.volvobuses.fr

©© DAIMLER

L’essentiel

Daimler fournira ses eCitaro à la cité hanséatique.

Hambourg veut acquérir 530 bus électriques d’ici à 2025

a société des transports en commun de Hambourg (Hamburger Hochbahn) veut acquérir jusqu’à 530 nouveaux bus électriques d’ici à 2025, une commande record en Allemagne. Trois sociétés (Daimler, MAN et Solaris) fourniront les nouveaux véhicules. La ville portuaire entend atteindre le zéro émissions d’ici à 2025. « Nous voulons poser la première pierre au renouvellement total de notre flotte vers des technologies respectueuses du climat », précise Henrik Falk, président de Hamburger Hochbahn. Hambourg avait été la première ville du pays à avoir mis en circulation un eCitaro, fin 2018.

Appel d’offres pour 50 bus hydrogène

Les commandes porteront sur des bus électriques simples ou articulés, eCitaro et eCitaro G, Urbino 12 et 18 electric équipés

de batteries Solaris High Energy+ et de moteurs électriques intégrés dans l’axe de traction. Pour MAN, le choix portera « vraisemblablement sur le Lion’ s City E », selon Hamburger Hochbahn. Les constructeurs se sont par ailleurs engagés par contrat à garantir une autonomie de 150 à 200 km pour les bus articulés, et de 270 km pour les véhicules simples. Hamburger Hochbahn a également lancé un appel d’offres pour 50 bus à hydrogène, qui devront être livrés entre 2021 et 2025. Les transports en commun hambourgeois transportent 214 millions de passagers par an avec leurs 1 500 bus desservant 113 lignes et 1 353 arrêts. Depuis le début de l’année, Hamburger Hochbahn commande exclusivement des bus à zéro émission. Nathalie Versieux

47 bus hybrides supplémentaires pour Munich

©© DR

a compagnie des transports en commun de Munich, MVG, renforce sa flotte hybride. La société vient d’acquérir 10 Mercedes Benz Citaro hybrid (en plus des 45 en service depuis 2019), ainsi que 37 MAN Lion’s City 18 EfficientHybrid. Les nouveaux véhicules articulés doivent contribuer à la réduction de la consommation de carburants en ville, et à l’amélioration du climat. Les véhicules représentent un investissement de 17 millions d’euros. « Les bus sont propulsés par un moteur hybride qui permet d’économiser 10 % de carburant et d’obtenir une réduction du même volume des émissions de

Les transports en commun de Munich viennent d’acquérir 37 MAN Lion’s City 18 EfficientHybrid, et 10 Mercedes Benz Citaro hybrid.

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CO2 par rapport à un moteur conventionnel de norme Euro 6 », souligne le chef de la division bus de MVG, Veit Bodenschatz.

Sécurité renforcée

Les nouveaux bus, longs de 18 mètres, peuvent accueillir 100 passagers, et sont équipés d’assistants électroniques au virage et au freinage. Si un cycliste ou un piéton se trouve dans l’angle mort en phase de virage à droite ou de changement de file, le conducteur du bus est averti par signal visuel, stimulé par des capteurs radars sur les modèles de Mercedes. En cas de non-réaction de la part du conducteur, son siège se met à vibrer. Le Citaro hybrid de Mercedes est en outre équipé d’un assistant de freinage, à base de capteurs radars, capables de reconnaître un piéton, et déclenche le freinage si le conducteur ne réagit pas au signal visuel. « Le conducteur, précise la MVG, peut ainsi décider s’il réagit en klaxonnant ou en freinant. » Les véhicules MAN sont équipés de système de caméras, et le conducteur est informé par écran sur son tableau de bord de la présence d’un obstacle. Le Lion’s City 18 MAN est également équipé d’un système automatique stop&start, qui permet au moteur, lorsque les batteries sont pleines, de s’éteindre automatiquement aux feux rouges ou pendant les phases de montée et de descente des passagers. Les deux modèles sont également équipés de prises USB permettant aux usagers de recharger leurs appareils mobiles.

N. V.

Climatisation Vitrage Rénovation

Véhicules neufs

Sellerie

Véhicules d’occasion

Pièces de rechange

Carrosserie Peinture

Électricité Électronique

Mécanique

Chronique juridique

UN CHAUFFEUR DE BUS LICENCIÉ

POUR AVOIR RÉPONDU À UNE AGRESSION PHYSIQUE

Il ne se passe plus une semaine, hélas, sans que les médias ne se fassent l’écho de l’agression d’un chauffeur de bus. Que ce soit pour une absence de titre de transport, pour un refus de porter un masque, ou, comme ici, pour un coup de klaxon donné à la suite d’un refus de priorité, il est désormais courant que les chauffeurs de bus soient physiquement pris à partie. Dans la majorité des cas, les jugements rendus sont favorable au chauffeur de bus, mais la particularité du cas objet du présent article est que le chauffeur de bus, ayant riposté à son agresseur a été licencié pour faute grave ! Comme nous le verrons, son employeur et la Cour d’appel de Paris ont considéré que sa riposte était disproportionnée à son agression, et avait mis en danger les passagers. Par Jacques Chesneau, avocat

onsieur Othman A. était chauffeur de bus pour la société Transports rapides automobiles. Le 10 juin 2016, alors qu’il était en poste, un automobiliste lui a coupé sa priorité à droite, ce qui a conduit M. A. à klaxonner. L’automobiliste est alors descendu de son véhicule et l’a insulté et frappé au visage, à travers la vitre ouverte du poste de conduite du bus. M. A. est alors sorti de son bus, et des échanges de coups ont eu lieu jusqu’à l’intervention d’usagers du bus et de la police municipale. M. A. a été transporté au centre hospitalier Robert B., à Aulnay-sous-Bois, et un arrêt de travail de trois jours lui a été prescrit.

La violence du chauffeur sanctionnée par un licenciement pour faute grave Par la suite, il est licencié pour faute grave, par courrier dont voici le résumé : « Monsieur, Le vendredi 10 juin 2016, alors que vous étiez à bord du bus 46859, vous avez adopté un comportement violent envers un automobiliste et mis en danger les passagers de votre bus.

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En effet, suite à un refus de priorité d’un automobiliste, vous avez klaxonné ce dernier pour exprimer votre mécontentement. Ce dernier est descendu de son véhicule : s’en est suivie une altercation verbale entre vous et un coup de poing dans votre vitre de sa part. Vous avez alors ouvert votre fenêtre et avez reçu un coup de poing au visage. Vous êtes alors descendu du bus pour poursuivre la bagarre sur la voie publique. Il y a eu échange de coups, et vous vous êtes retrouvés tous les deux au sol, obligeant alors les usagers de votre véhicule à descendre pour vous séparer. La police municipale est alors intervenue sur les lieux. « Un tel comportement est parfaitement inadmissible. Nous vous rappelons que vous devez, en votre qualité de conducteur-receveur, conserver en toutes circonstances, une attitude respectueuse et mesurée. À ce titre, vous devez concilier calme et sérénité lors des différents échanges que vous êtes amené à avoir dans le cadre professionnel, ce, même lorsqu’un automobiliste fait preuve d’incivilité. « En effet, plutôt que d’adopter une attitude virulente, vous auriez dû faire l’impasse sur cette situation. Votre attitude tout à fait regrettable et intolérable est en inadéquation avec les fonctions que vous occupez, et

©© OLGA SHCHERBAKOVA

aurait pu avoir des répercussions dommageables beaucoup plus graves en matière de sécurité des usagers. « Nous ne pouvons tolérer ce comportement tout à fait inacceptable. « Par conséquent, nous vous notifions par la présente votre licenciement pour faute grave qui prendra effet à la date de notification du présent courrier, sans préavis ni indemnité. »

La descente du bus pour riposter et l’intervention des passagers pour séparer les belligérants : une mise en danger des passagers M.A. décide de porter l’affaire devant les tribunaux et l’affaire va en appel. Pour sa défense, il soutient qu’il s’est vu contraint de descendre de son bus, non pas pour poursuivre la bagarre mais pour empêcher un individu violent d’entrer dans le véhicule, et éviter toute éventuelle agression à l’égard des passagers du bus. Il considère donc que la qualification de la faute grave dont découle un licenciement sans indemnité est disproportionnée au regard des circonstances. Mais la cour estime qu’il ne démontre pas avoir été contraint de sortir du bus. Au contraire il résulte du rapport qu’il a luimême rédigé et de son audition par les services de police qu’il est descendu du bus de sa propre initiative et que l’altercation a pris fin suite à l’intervention d’usagers du bus qui ont dû séparer les deux adversaires. Les juges d’appel considèrent que même si M. A. a réagi à une agression verbale, il l’a fait de façon

disproportionnée en descendant du bus et en se battant avec l’individu en cause. Ils jugent qu’en agissant ainsi M. A. a non seulement fait preuve de violence mais n’a pas respecté son obligation de garantir la sécurité des passagers qui étaient seuls dans le bus et qui ont dû en descendre pour les séparer. Enfin ils concluent que la violence de ce comportement et la perte du sens des responsabilités qui incombent à un conducteur-receveur en matière de sécurité caractérisées en l’espèce rendaient impossible la poursuite du contrat de travail. Ils confirment donc le licenciement pour faute grave.

Que ce soit pour une absence de titre de transport, pour un refus de porter un masque, ou pour un coup de klaxon, il est désormais courant que les chauffeurs de bus soient physiquement pris à partie.

Les vertus héroïques attendues d’un chauffeur de bus Pour son employeur et pour les juges, il ressort de cet arrêt qu’en ne souffrant pas stoïquement l’agression verbale et physique d’un automobiliste, et en y répondant, le chauffeur de bus a commis une faute professionnelle grave qui lui vaut un licenciement pour faute, sans aucune indemnité. Cette décision ne manque pas d’interroger sur l’attente de « sérénité » qui est ainsi placée sur les épaules des membres de cette profession. En effet, si les forces spéciales françaises de l’armée et de la gendarmerie sont entraînées à ne pas riposter, même lorsqu’elles reçoivent des tirs ennemis, est-il légitime d’attendre la même maîtrise de soi d’un chauffeur de bus, qui n’a pas a priori reçu d’entraînement spécifique pour cela, et qui n’avait peut-être pas en tête que sa mission impliquait de « faire l’impasse » sur une agression subie pendant son service ? Source : Cour d’appel de Paris, 8 juillet 2020

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Dossier Spécial JOURNÉES AGIR

La stratégie mobilité adoptée par la nouvelle équipe sera davantage multimodale.

Bordeaux

Changement de paradigme REPORT MODAL. Permettre une reprise de l’activité en respectant les gestes barrières et

inciter parallèlement les habitants à changer leurs habitudes de déplacement. C’est le double objectif du plan de mobilité alternative mis en place à Bordeaux, au lendemain des élections municipales, remportées par l’écologiste Pierre Hurmic, le 28 juin dernier. Amélie Kolk

Nouvelles vagues À l’occasion des Journées Agir 2020, qui se tiendront du 5 au 9 octobre dans un format virtuel, Bus&Car Connexion fait le point sur les nouvelles approches de la mobilité. La mise en place de la Loi d’orientation des mobilités (Lom), les effets collatéraux de la Covid-19, et le renouvellement des exécutifs locaux rebattent les cartes. Résultat : les politiques mobilité s’engagent davantage pour la multimodalité et les modes doux, dans l’objectif de mieux mailler les territoires afin de répondre aux besoins de déplacements. 18

«À

pied ou à vélo, respirez… » Des clips vidéo d’une vingtaine de secondes diffusés sur les réseaux sociaux et des affiches placardées dans la ville : dès la sortie du confinement, à Bordeaux, une campagne de sensibilisation a été lancée pour inciter les habitants à troquer leur voiture pour le vélo ou la marche. Pour les y aider, une carte des temps de parcours à pied a été élaborée par l’agence d’urbanisme de Bordeaux Aquitaine, prémices de ce que le candidat Hurmic appelait le « Plan Marchable » durant sa campagne (lire encadré page 19). En sortie de période de confinement, Bordeaux Métropole avait en effet défini, avec les communes concernées, un plan de mobilité alternative prévoyant des aménagements temporaires pour le vélo et la marche avec 135 projets, répartis sur 18 communes, et la création d’un linéaire de plus de 66 km. Le succès de ces nouveaux aménagements a été au rendez-vous. « Nous avons relevé de + 10 à + 15 % de cyclistes en juin par rapport à 2019. Nous avions anticipé cette hausse, car nous savions qu’à la sortie du confinement, les transports en commun allaient pâtir de la crise sanitaire », indique Clément Rossignol-Puech, maire de Bègles et nouveau vice-président de Bordeaux Métropole en charge de la Stratégie mobilité, dans une interview à 20 minutes Bordeaux du 4 septembre. Le plan d’urgence vélo va donc être pérennisé. Son objectif : pouvoir faire le tour complet des boulevards qui enserrent

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la ville sur un espace sécurisé. Des travaux sont en cours pour délimiter les espaces entre les bus, les voitures et les vélos : à ce jour, 38 km sur les 66 km ont été réalisés. Dans un entretien accordé à 20 minutes le 1er juillet, Pierre Hurmic expliquait : « Sur les boulevards, il faut des pistes continues et sécurisées. Dans les aménagements urbains, 70 % de la voirie est consacrée à la voiture, or elle représente 29 % des déplacements dans Bordeaux. » Et le nouveau maire de défendre un rééquilibrage assumé en faveur des modes alternatifs : « Je ne veux pas interdire la voiture, mais rééquilibrer les choses, même si, à terme, je pense qu’on ira vers une interdiction. Mais, pour le moment, on va y aller calmement. »

Fin des transports en radiales ?

Outre l’aménagement d’un réseau de pistes cyclables en continu et sécurisées tout autour de la ville, la nouvelle politique mobilité de Bordeaux Métropole devrait prendre prochainement une toute nouvelle orientation. Jusque-là, les transports collectifs dans la capitale girondine étaient conçus en étoile depuis le centre-ville vers l’extérieur. Un « échec collectif », commente le nouveau maire de Bordeaux, qui préconise le déploiement d’un « transport collectif circulaire » : « L’enjeu des déplacements aujourd’hui est extramétropolitain », annonce Pierre Hurmic, en faisant le bilan des années précédentes. « Nous avons été obsédés par une métropole

JOURNÉES AGIR

« Plan Marchable » : c’est nouveau, une carte des distances à pied à Bordeaux

minutes pour traverser le pont de Pierre, 13 minutes pour aller du quartier Mériadeck au stade Chaban, et 18 minutes entre les hangars et les Quinconces : le nouveau plan de circulation piéton réalisé par l’agence d’urbanisme de Bordeaux Aquitaine, A Urba, s’adresse autant aux Bordelais qu’aux visiteurs, avec un but évident : encourager la marche, et le vélo ! Une petite précision, tout aussi incitative est en effet mentionnée en haut du plan : « À vélo, divisez ces temps de parcours par 4 ! »

magnétique, et nous n’avons pas su intégrer les territoires périphériques. Il faut changer de paradigme. » Le ton est donné. L’objectif désormais est de mieux utiliser les infrastructures qui existent avec un partage équitable de la voirie et un maillage de liaisons de transport en commun transversales. Autrement dit : les extensions de lignes de tram jugées « trop chères pour un bilan médiocre » ne sont plus vraiment à l’ordre du jour. L’avenir dira le sort réservé à certains projets en cours, comme la ligne controversée vers Saint-Médarden-Jalles (Nord de l’agglomération), symbole d’une vision de la mobilité en étoile…

Bus à hydrogène et RER métropolitain

Dossier Spécial DÉCARBONATION

Douze lignes « verdies » en 2021

La Région NouvelleAquitaine s’est équipée d’une centaine de véhicules avec une motorisation plus respectueuse de l’environnement. Douze lignes régulières seront verdies en 2021 et rouleront avec une motorisation alternative au gazole : onze lignes au BioGNV et une ligne électrique.

Le nouveau maire de Bordeaux, l’écologiste Pierre Hurmic, met l’accent sur la marche, le vélo, et les déplacements « extramétropolitains ».

Pour la nouvelle équipe écologiste, sans surprise, la priorité est de déployer une mobilité verte, avec des véhicules zéro émission. Les bus à hydrogène, comme à Pau, ont été plusieurs fois cités en exemple. Et, de manière plus globale, la stratégie

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Dossier Spécial JOURNÉES AGIR La ligne de car à haut niveau de service BordeauxCréon matérialise la première étape d’un RER métropolitain, combinant car express et réseau TER.

RÉSEAU TRANSGIRONDE

Quatre nouvelles lignes et une fréquence renforcée Depuis le 1er septembre, quatre nouvelles lignes sont en circulation dans le département de la Gironde : Talence université/Cabanacet-Villagrains (au sud de Bordeaux) ; SaintAndré-de-Cubzac/ Saint-Christoly-deBlaye (au nord de Bordeaux) ; Bordeaux/ Saint-Émilion en été et intersaison ; Libourne/ Perissac (nord Gironde). L’offre kilométrique augmente ainsi de 15 %, ce qui porte le nombre de communes desservies par le réseau interurbain piloté par la Région NouvelleAquitaine à 270. La grande nouveauté, c’est d’ailleurs le franchissement des frontières départementales de la métropole vers le reste de la région : Jonzac et Mirambeau en CharenteMaritime, Villefranchede-Lonchat en Dordogne, et Parentis-en-Born, Biscarosse et Sanguinet dans les Landes.

mobilité sera davantage multimodale : « La mobilité a évolué ces dernières années, et nous allons revoir la stratégie pour n’avoir qu’un seul plan qui repose à la fois sur les transports en commun en site propre comme le tram, et bientôt le BHNS, le RER métropolitain, le réseau bus, le vélo, la marche et le covoiturage », indique Clément Rossignol-Puech. Nouvelle priorité dans la politique mobilité bordelaise, le déploiement du RER métropolitain combinera car express et réseau TER. Lancée en 2019 avec un car à haut niveau de service sur la ligne Bordeaux-Créon, petite ville enclavée à une quinzaine de kilomètres de la métropole, cette première étape du projet, réalisée en partenariat Métropole-Région, est un véritable succès, avec plus de 700 passagers par jour. Les prochaines phases : l’expérimentation d’une nouvelle liaison TER entre Libourne et Cestas (Sud de l’agglomération bordelaise) dès la fin de l’année 2020, ébauche d’une ligne qui pourrait, à terme, relier le Libournais au bassin d’Arcachon. La phase suivante est prévue pour 2021, avec la mise en service de la gare TER du Bouscat, au nord de la métropole. Concernant les futures étapes, l’aménagement de la gare de Talence, ville universitaire, et le nœud ferroviaire au sud de Bordeaux, il faudra attendre les arbitrages de l’État en matière de financement. ■

Enfin, des retours tardifs sont mis en place en fin de semaine, le vendredi et le samedi, au départ de Bordeaux Métropole sur onze lignes régulières. L’offre est également renforcée le week-end pour favoriser les déplacements de loisirs. Les lignes de tram tracées en étoile et prolongées aux limites de la métropole sont jugées « trop chères pour un bilan médiocre ».

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Challenge de la mobilité : « Au travail, j’y vais autrement, et vous ? »

rganisé du 16 au 22 septembre, le Challenge 2020 « édition spéciale » sera le challenge de la rentrée après l’immobilisme dû à la crise sanitaire. Chaque année depuis 2011, l’Ademe et le Club de la mobilité (Bordeaux Métropole, chambre de commerce et d’industrie de Bordeaux et Ademe) proposent aux entreprises, collectivités, associations de remplacer l’habitude de se rendre au travail seul dans sa voiture par celle s’enfourcher son vélo, ou de s’y rendre à pied, en transports en commun ou en covoiturage. Des centres hospitaliers aux TPE, en passant par de grandes entreprises, des collectivités locales et des associations, en 2019, 523 établissements et 13 127 employés (soit une augmentation de 12 % par rapport à 2018) ont participé au challenge.

©© JEAN-PHILIPPE MALARTRE

Dossier SPÉCIAL JOURNÉES AGIR

Le tram de rocade T6, mis en service en novembre 2019, doit être prolongé vers le nord en traversant Villeurbanne.

Lyon : Bruno Bernard veut doubler les investissements Élu sans surprise à la tête du Sytral, Bruno Bernard, par ailleurs président de la Métropole de Lyon, vise entre 2,5 et 3 milliards d’investissement sur le plan de mandat. Il souhaite réorienter les priorités en renforçant le réseau de bus, et remet en question les projets de métro. Françoise Sigot

Pour accroître l’efficacité de réseau de surface, Bruno Bernard estime indispensable de multiplier les sites propres et de généraliser la priorité aux feux.

sont le moyen le plus efficace pour lutter contre les inégalités territoriales et sociales », assure Bruno Bernard. Pour l’heure, il ne précise pas comment seront financées ces dépenses dans un contexte contraint par la chute des recettes commerciales et des produits du versement mobilité. Fouzyia Bouzerda, la présidente sortante, rappelait en effet que la crise sanitaire aurait un impact financier d’au moins 165 millions d’euros sur les recettes du Sytral cette année. Sans compter les dépenses liées aux dispositifs sanitaires, chiffrées

n peu trop frileux, les anciens élus du Sytral ? C’est en tout cas ce que pense Bruno Bernard, le nouveau président du Sytral qui a estimé à peine élu qu’il était temps de lancer un vaste plan d’investissements. « Lors du précédent mandat, 1,4 milliard d’euros ont été investis, je pense qu’on aurait dû faire plus », a indiqué le nouveau président en prenant ses fonctions. Il propose donc de porter les investissements à 2,5, voire 3 milliards d’euros sur les six prochaines années. « Les transports en commun

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©© JEAN-PHILIPPE MALARTRE

©© NICOLAS ROBIN

Bruno Bernard a été élu président du Sytral lors d’une réunion du comité syndical, le 7 septembre.

Dossier SPÉCIAL JOURNÉES AGIR

Raymond Deschamps, directeur du Sytral, s’apprête à prendre sa retraite. Véritable pilier du Sytral, Raymond Deschamps a rejoint l’AO lyonnaise en tant que directeur financier au début des années 1990. D’abord directeur financier, puis directeur adjoint à partir de 2002, il était devenu directeur en 2011. Bruno Bernard a rendu hommage à son engagement, à l’occasion de son premier discours en tant que président du Sytral, avant d’ajouter : « Cher Raymond Deschamps, je resterai à l’écoute de vos conseils dans les mois qui viennent. » C’est Patricia Varnaison Revolle, auparavant directrice du département Mobilité, transports et conception de l’espace public à Grenoble Alpes métropole, qui prendra la direction du Sytral.

à 5 millions d’euros minimum en année pleine. En attendant les plans de financement, Bruno Bernard cède à l’engouement pour le câble urbain, et annonce étudier le « lancement de télécabines pour franchir les collines ou le Rhône et la Saône ». La faisabilité d’une ligne entre Francheville, Sainte-Foy-lèsLyon et Lyon va ainsi être étudiée. En attendant, le président du Sytral articule son action autour des projets de temps longs et de temps plus courts.

Renforcer l’offre bus

Sur le dernier registre, il s’agit de renforcer l’offre de bus. « Elle sera augmentée d’au moins 20 % à mi-mandat », promet le président du Sytral. Pour accroître l’efficacité de réseau de surface, il estime indispensable de multiplier les sites propres et de généraliser la priorité aux feux. Le cadencement sera également renforcé. Ces bus devraient desservir en priorité les zones commerciales et d’activité. Toujours sur le réseau de surface, Bruno Bernard envisage la construction de 60 kilomètres de lignes fortes en BHNS ou en tramway sur le mandat. Quelques-unes sont d’ores et déjà identifiées, à l’image de la ligne de tram T6 nord, qui traversera Villeurbanne, ou d’une ligne reliant en tramway la Part-Dieu à Bellecour. Une ligne de bus est prévue sur la rocade périphérique à l’Est, en commençant par les parties Sud et Nord.

Métro : du tri entre les lignes

Le plan de mandat prévoira aussi des solutions pour le plus long terme à dix voire quinze ans. Le RER à la Lyonnaise, évoqué durant la campagne, revient sur le devant de la scène, avec un petit bémol. « Nous dépendons de SNCF réseau et de la Région », précise Bruno Bernard qui en appelle « à l’implication de toutes et tous pour que ce projet, consensuel, avance et se concrétise enfin. » L’autre volet des investissements de long terme concerne le métro. « Je ne souhaite pas de ligne politique », annonce le nouveau président qui va prendre le temps de consulter les habitants du Grand Lyon, à travers un débat public pour faire le tri entre les projets : d’un côté, la ligne E, qui semble avoir du plomb dans l’aile ; de l’autre, le prolongement des lignes A, B ou D. « Sur des dossiers comme celui-ci, à 1,2 milliard d’euros, je préfère prendre six mois ou un an de plus et prendre la bonne décision », justifie-t-il.

©© SYTRAL

Raymond Deschamps prend sa retraite

Les habitants du Grand Lyon seront consultés sur les projets de métro.

Tarification et gouvernance

Au-delà des investissements, le président du Sytral confirme l’arrivée de nouveaux services, notamment une tarification unique TCL/SNCF. Il souhaite également mettre la gratuité à l’ordre du jour d’un prochain comité syndical. Pas pour tous, mais au moins pour les jeunes de moins de 11 ans, et les plus démunis. Les étudiants devraient quant à eux bénéficier de tarifs réduits. Reste enfin, la méthode de gouvernance. Des comités d’usagers devraient voir le jour sur les lignes fortes, tout comme un comité des partenaires regroupant chefs d’entreprise et acteurs associatifs. Bruno Bernard vise aussi « plus de fluidité dans les relations avec les collectivités ». Reste désormais à décliner ces grands principes dans le plan de mandat annoncé au plus tard pour fin décembre. Avec en ligne de mire, une priorité affichée : « Proposer une alternative solide, crédible et efficace à la voiture individuelle au maximum d’habitants de nos territoires. » Le maillage de la métropole et des territoires environnants en transports en commun ira de pair avec le développement du vélo et de l’autopartage, deux autres priorités clairement revendiquées par le nouvel exécutif de la Métropole de Lyon. ■

Lancement d’une ligne de bus express sur l’A6 déclassée

epuis lundi 24 août, la ligne de bus 10E circule en site propre dédié sur la nouvelle voirie métropolitaine M6. Cette nouvelle ligne de bus express emprunte la voirie métropolitaine M6, qui remplace l’A6, déclassée sur cette portion. Un site propre intégral a été créé pour permettre à cette ligne express de relier en 15 minutes environ Porte de Lyon à Gare de Vaise. Un nouveau parc relais de 164 places (voiture + vélo) a été aménagé à Porte de Lyon. Une autre voie de bus express sera mise en service début 2021 sur la partie sud du boulevard urbain (M7). Elle reliera la gare d’Yvours-Irigny à la place Bellecour en 20 minutes. Une voie dédiée au covoiturage sera ouverte sur la M6 au même moment.

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La Réunion

Le réseau Citalis dessert les communes de SaintDenis, Sainte-Marie et Sainte-Suzanne.

REPÈRES

Le transport public réunionnais c’est :

280

compte ses pertes

lignes de bus

7 200

arrêts desservis

4 400 km

de lignes de transports publics services réguliers ordinaires (SRO)

530 autobus de lignes SRO

775 autocars

de services de transports scolaires

1 500 salariés 950 conducteurs 6 autorités organisatrices de mobilité

33,8 millions de km annuels 26

CONGESTION. L’après confinement laisse un goût amer au transport public réunionnais. Un récent rapport chiffre à 23 millions d’euros les pertes du secteur, alors que la situation sanitaire commence à nettement à se dégrader. La conjoncture pèse sur les projets de transports, alors que se profilent les élections régionales… Guillaume Kempf

a Réunion aura vécu cette crise sanitaire à contretemps. Confinée, alors que le nombre de cas était embryonnaire, l’île affronte, depuis début août, une situation sanitaire qui se dégrade, à l’heure où elle cherche à compenser deux mois de pertes d’activités. Dans le transport public local, l’impact est estimé autour de 23 M€, soit 13 % du budget annuel du secteur, estimé à 175 M€. Ces chiffres sont issus du « rapport Issop », qui vient d’établir un premier inventaire, non exhaustif, des impacts financiers de la crise sanitaire. « La situation locale est critique », met en garde son auteur, Omar Issop Banian, directeur du SMTR, syndicat mixte qui réunit les six autorités organisatrices de mobilité que compte le département. « Cette situation pourrait déboucher sur une réduction de l’offre de transport, avec

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des incidences sur l’emploi, mais surtout avec le risque d’une inflation du transport automobile », poursuit-il. Un risque préoccupant, sur une île déjà fortement congestionnée, où le transport public est exclusivement routier. Pendant les deux mois de confinement, les réseaux ont maintenu 30 % de leur offre, alors qu’il ne restait que 8 % de la fréquentation habituelle. En juin, il manquait encore 30 à 50 % des passagers, alors que les réseaux avaient rétabli l’intégralité de leurs services, note le rapport qui n’anticipe pas de retour à la normale avant 2022. Dans le détail, ce sont les collectivités qui devront encaisser l’essentiel de l’impact financier, en raison d’une forte baisse de leurs recettes fiscales. La crise sanitaire pourrait ainsi amputer le versement transport des intercommunalités de 10,5 M€, tandis que la

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Dossier SPÉCIAL JOURNÉES AGIR

SPÉCIAL JOURNÉES AGIR Région perdrait 5 M€ de cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises (CVAE).

Dossier

41 à 45 millions de voyages par an

140 000

Équation insoluble

voyages quotidiens

27 à 28 M€

de recettes commerciales annuelles

100 M€ annuels de contributions forfaitaires des AOM

128 M€ La Région sort d’un conflit avec les transporteurs associés dans la gestion des Car jaunes.

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Du côté des entreprises de transport, l’impact est estimé 3 M€ dans le transport scolaire et à 6 M€ pour les délégataires de service public. Depuis le confinement, celles-ci doivent résoudre une équation insoluble, marquée par la diminution de leurs recettes commerciales, l’apparition de nouvelles dépenses non prévues pour assurer la sécurité des chauffeurs et des voyageurs, à quoi s’ajoute parfois la menace d’une baisse des compensations forfaitaires annuelles. En froid avec son délégataire (le groupement Cap’Run, qui réunit dix entreprises de transports, associées à Transdev), qui gère le réseau interurbain des Cars jaunes, la Région a, pour sa part, décidé de faire un geste. « Nous nous sommes engagés à maintenir le montant de la contribution forfaitaire cette année », assure Fabienne Couapel-Sauret, la conseillère régionale en charge des transports. Un geste d’apaisement à destination des transporteurs, qui menaçaient de faire grève, en juin, suite à un désaccord sur le montant des pénalités contractuelles.

Alors que les tractations financières s’annoncent délicates entre les AOM et leurs délégataires, ces dernières doivent également composer avec le contexte post-électoral, marqué par des élections municipales à rallonge, et des nouvelles équipes qui s’installent à la tête de plusieurs intercommunalités. ■

de charges annuelles d’exploitation des réseaux en DSP

47 M€

de marchés transports scolaires

1 % du PIB du territoire

(Source : rapport Issop, 2020)

Les travaux du téléphérique ont démarré

lusieurs fois reporté afin de lever les dernières oppositions au projet, le chantier du téléphérique urbain de Saint-Denis a enfin démarré. L’événement a été célébré le 16 août dernier, le jour de la levée du premier pylône sur les 26 que comptera la ligne. Celle-ci reliera à terme les quartiers de Bois-de-Nèfles et du Chaudron, à l’est du chef-lieu, en desservant au passage le campus universitaire du Moufia.

Île volcanique, La Réunion se caractérise par un relief marqué et une géologie instable qui compliquent sa desserte routière. Les principales voies de circulation se trouvent le long du littoral, fortement urbanisé, où le trafic est dense. Les quartiers situés plus en hauteur sont desservis par des routes secondaires, qui se terminent souvent en impasse. Conséquence : aux heures de pointe, de nombreux embouteillages se forment à la croisée de ces axes, faisant de la desserte des « Hauts », un enjeu majeur de la politique des transports. C’est tout particulièrement le cas à Saint-Denis,

été confié au groupement Filao, piloté par la société Poma (avec Egis, Atelier Architecte et Atelier Richez, Sogea, Sodiparc et ISR). Censé démarrer mi-2019 pour une livraison courant 2020, les travaux ont pris du retard, suite à l’opposition de riverains en particulier celle de l’université, inquiète pour ses développements fonciers. Ces oppositions ont dû être levées une à une, notamment en programmant l’installation de brise-vue sur certains bâtiments. À l’ouest du chef-lieu, l’autre projet de téléphérique Bellepierre-La Montagne progresse également. Le marché vient d’être attribué au groupe savoyard MND pour une livraison envisagée mi-2023. Ces deux téléphériques sont censés être connectées, à terme, aux très controversés projets de tramways. La Région, dirigée par la droite, et l’intercommunalité, contrôlée par la gauche, proposent deux réseaux concurrents pour la traversée de SaintDenis. Deux chantiers qui semblent difficiles à mener de front, sous peine d’exposer le chef-lieu au coma circulatoire. Les deux projets ont ainsi fait l’objet de réserves fortes de la part de la Commission nationale du débat public (CNDP), qui a pointé l’absence de coordination tout en se montrant sceptique sur leur financement. Mais les collectivités continuent d’avancer, chacune de leur côté. Et leur bras de fer pourrait bien se retrouver au cœur de la campagne des prochaines élections régionales.

avec les quartiers de Bois-de-Nèfles et de La Montagne, qui font l’objet de deux projets de téléphériques distincts. Tous deux sont portés par la Cinor, l’intercommunalité du Nord. Ils seront les premiers à voir le jour dans le département ultramarin. Dans le détail, la ligne comptera cinq stations, étalées sur 2,7 km, ainsi que 46 cabines de 10 places, cadencées toutes les 36 secondes. Les cabines seront accessibles aux cyclistes et poussettes, avec des banquettes rétractables pour l’accès des fauteuils roulants. Elles progresseront à 18 km/h, permettant de relier les deux terminus en 14 minutes. L’infrastructure, dont la livraison est annoncée mi-2021, est censée supporter des vents allant jusqu’à 90 km/h. Un point qui sera surveillé de près, s’agissant d’un territoire soumis au risque cyclonique.

Opposition des riverains

Le marché global de performance (conception, réalisation, exploitation et maintenance) a

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Les deux projets de téléphérique de Saint-Denis doivent être connectés à une ligne de tramway.

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G. K.

Jean-Michel Lattes, président de Tisséo et de Tisséo Ingénierie, devant la future station Paul Sabatier du téléphérique toulousain.

Toulouse poursuit

ses grands projets

PHOTOS : CHARLINE POULLAIN

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ÉCONOMIES. Jean-Michel Lattes a été réélu à la présidence de Tisséo Collectivités lors du comité

syndical de rentrée. Les grands travaux se poursuivent sur la zone toulousaine, dont le lancement de la 3e ligne de métro et l’achèvement du téléphérique urbain. Dans ce contexte contraint économiquement, les élus toulousains envisagent de renoncer à leurs indemnités de fonction. Charline Poullain

La ville Rose accueillera les RNTP 2021. Pour desservir le nouveau parc des expositions et centre de conventions de Toulouse, la ligne T1 du tramway a été prolongée, une station est sortie de terre ex nihilo, ainsi qu’un pôle d’échanges avec des arrêts de bus. Le nouveau centre de congrès, appelé Meett (pour Meet Toulouse), doit accueillir en octobre 2021 la prochaine édition des Rencontres nationales du transport public.

e Comité syndical de rentrée de Tisséo Collectivités s’est tenu à huis clos, retransmis en ligne sur la chaîne de l’autorité organisatrice des mobilités de la métropole toulousaine. Seule candidature proposée pour la présidence, celle de Jean-Michel Lattes, le président sortant. Il a été réélu à l’unanimité. « Ce nouveau mandat sera particulier en référence au contexte et à l’immense chantier que nous allons lancer, a-t-il tout de suite prévenu. La feuille de route est exigeante. » Et de la détailler, à commencer par le lancement de la troisième ligne de métro et sa connexion à l’aéroport, que Jean-Michel Lattes a qualifiée de « ligne majeure pour l’emploi ». Mais aussi la suite du développement des bus Linéo, qui circulent pour partie en site propre, et celui des modes actifs comme le vélo et le covoiturage. « En juin 2021 on peut espérer l’inauguration du téléphérique urbain », dont les grands travaux se sont poursuivis tout

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l’été. « Il faudra aussi développer l’offre multimobilité, les parcs relais… » Et également « travailler l’intermodalité avec la Région. Il y a un travail à mener sur la fameuse réflexion du RER toulousain. » En référence à l’« étoile toulousaine », le maillage TER de la métropole, que le monde associatif et les usagers voudraient voir se renforcer. Enfin, la promesse de campagne du maire de Toulouse et président de la métropole, Jean-Luc Moudenc, sera tenue : au retour des vacances de la Toussaint, le métro fonctionnera jusqu’à 3 heures du matin. « Nous sommes la seule ville du monde à avoir ce type de service », assure Jean-Michel Lattes.

Contraintes financières

Le tout se fera dans un contexte de contraintes financières dues à la pandémie, en liaison avec les grands plans de relance. Tisséo va entrer dans le vif du sujet dans quelques semaines avec le vote de l’ensemblier du système de la troisième ligne de métro évalué à 800 000 millions d’euros. D’ailleurs, les élus toulousains proposent de renoncer à leurs indemnités de fonction. « Mais il n’est pas question que nous imposions notre lecture des choses, l’ensemble des personnes concernées doivent être consultées », a précisé le président. « La dimension environnementale est l’une des clefs de notre action. La volonté d’une mobilité moins carbonée, c’est un des enjeux de cette mandature. » D’où cette annonce : « Nous vous proposerons la création d’une commission climat air énergie pour passer tous nos projets au crible. » L’idée étant que François Chollet la préside. Au cœur de l’été, il avait déjà été élu coordinateur en charge de la mobilisation de la mairie de Toulouse et de Toulouse Métropole, face à l’épidémie de Covid-19. ■

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Dossier

Le téléphérique érige ses pylones

CÂBLE. Toulouse est en train de se doter du plus grand téléphérique urbain de France.

n arrivant au pied du pylône érigé à la station Paul Sabatier, le président de Tisséo Collectivités, autorité organisatrice des transports dans la métropole toulousaine, affiche un sourire satisfait : « Ces pylônes sont extrêmement élégants, avec une griffe au sommet, indiquet-il. En milieu urbain on ne peut pas se satisfaire de poteaux ordinaires, il faut que ce soit des sculptures. » Aussi l’accent avait été mis sur le design de Téléo, qui va devenir le plus grand téléphérique urbain de France : 3 km pour rallier le campus de cancérologie de Toulouse appelé Oncopole à l’université Paul Sabatier où passe la ligne B du métro. Au milieu, tout en haut de la colline, l’hôpital de Rangueil sera desservi. Soit trois arrêts reliés en 10 minutes au lieu de 30 minutes par la route qui traverse la Garonne plus haut, au bout de l’île du Ramier, et contourne actuellement les coteaux verdoyants de Pech-David. Le téléphérique s’en affranchira en les survolant. « Nous étions soit sur des solutions par contournement avec des temps de parcours très longs, soit sur des solutions très lourdes de tunnels, de viaduc, donc plus coûteuses et très impactantes, rappelle Vincent Conan, chef de projet Tisséo Ingénierie. Le câble est le mode de transport le plus pertinent pour relier les grands équipements publics que sont l’hôpital de Rangueil et l’Oncopole au réseau lourd de transport et au campus universitaire. »

Technologie 3S

Entre le premier pylône à côté de l’Oncopole (le plus haut de tous, qui culminera à 70 m) et le deuxième, de l’autre côté du fleuve et de la réserve naturelle régionale Confluence GaronneAriège, il n’y a pas moins d’un kilomètre. Une portée rendue possible par la technologie 3S : « La plus performante en matière de téléphérique, car il y a trois câbles, dont deux porteurs sur lesquels viennent rouler les cabines, qui sont tirées par le 3e câble », explique Vincent Conan. La technique permet un nombre limité de pylônes et une capacité de 34 personnes par cabine. Ce n’est pas tout : « L’installation va fonctionner quel que soit le vent, il y aura peu d’arrêts. C’est très important pour un transport urbain où la disponibilité est un enjeu majeur. » Entre 7 000 et 8 000 usagers sont attendus par jour. Les 15 cabines de Téléo fonctionneront de 5 h 15 à minuit avec une vitesse de croisière de 20 km/h et une fréquence de 1 min 30 en heure de pointe.

Un maillon de la ceinture Sud

Le projet se chiffre à 82,4 M€ HT ou plutôt 101 M€ HT en intégrant la maintenance sur vingt ans (soit 121,5 M€ TTC). « Cela permet de sécuriser les années qui suivent et oblige celui

qui construit à prendre sa responsabilité pour la suite », note Jean-Michel Lattes. Le président de Tisséo Collectivités, qui vient également de prendre la présidence Tisséo Ingénierie, en charge de la maîtrise d’ouvrage des grands travaux, y voit bien plus qu’une desserte de 3 km : « C’est un maillon de la ceinture sud, qui pourrait aller du quartier de Montaudran (à l’est de Toulouse, où passera la future 3e ligne de métro) jusqu’à Colomiers. » Cette commune de l’ouest toulousain, la seconde du département en matière de population, sera accessible en bus Linéo. Et d’ajouter : « L’idée est que les transports en commun soient moins en étoile autour de Toulouse mais plus en transversalité .» Avec la troisième ligne de métro au Nord et ce maillon Téléo au Sud, relié à « un système de bus rapides de type Linéo pour rejoindre les grandes villes du sud toulousain. »

PHOTOS : CHARLINE POULLAIN

Téléo, c’est son nom, survolera la Garonne et des coteaux sur 3 km pour fluidifier le sud toulousain. Les cinq pylônes sont en cours d’implantation. C. P.

Livraison par convois exceptionnels nocturnes

Impactés par le confinement et les problématiques d’approvisionnement qui en ont découlé, les travaux de Tisséo sont passés à la vitesse supérieure cet été. Trois des cinq pylônes sont debout. En partie pré-assemblés en usine, ces géants sont livrés de nuit, tronçon par tronçon. « Ils arrivent en bateau à Fos-surMer et ils sont transvasés sur des convois exceptionnels pour être acheminés à Toulouse », explique Rémi Torres, conducteur de travaux Poma, en charge de la conception, de la réalisation et de la maintenance du téléphérique. Le levage de chaque pylône prend entre trois et quatre semaines. Puis vient la partie la plus sensible, les recouvrir de leur tête et déployer les branches de chaque côté. Le chantier sur le site occupé de l’hôpital de Rangueil a été le plus contraint, par le manque de place, la situation géographique tout en haut de la colline et les contraintes du lieu imposant de limiter les vibrations, le bruit et même la poussière.

Impactés par le confinement et les problématiques d’approvisionnement qui en ont découlé, les travaux de Tisséo sont passés à la vitesse supérieure cet été.

« En 2021, Toulouse sera la capitale des transports »

« Après avoir relevé les cinq pylônes, on va procéder à une phase encore plus spectaculaire, prévient Vincent Conan. On va dérouler les câbles par hélicoptère et par drone. » « On espère que ce sera terminé en juin 2021, souligne Jean-Michel Lattes. Cet objectif est d’autant plus important qu’en 2021 Toulouse sera la capitale des transports. » Avec la tenue, en octobre, du congrès de l’UTP (l’Union des transports publics et ferroviaires) et du Gart (le Groupement des autorités responsables de transport). Ce rendez-vous de la mobilité est programmé au Meett, le tout nouveau parc des expositions et centre de conventions de la métropole. ■ 18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

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L’innovation, priorité ministérielle COHÉRENCE. Déclinées à partir du Plan de relance, les orientations définies

par le conseil ministériel pour le développement et l’innovation dans les transports vont permettre de dresser des feuilles de route dans les domaines ferroviaire, aérien et routier. Grégoire Hamon

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L Jean-Baptiste Djebbari, ministre chargé des Transports, a installé, le 28 juillet dernier, le conseil ministériel pour le développement et l’innovation dans les transports.

e 28 juillet, Jean-Baptiste Djebbari, ministre chargé des Transports, a installé le conseil ministériel pour le développement et l’innovation dans les transports, qui réunit les principales fédérations et entreprises du secteur (fabricants de matériel de transports et exploitants, Régions de France, ainsi que plusieurs parlementaires). Selon le ministère, cette instance d’échanges a vocation « à structurer les démarches de développement et d’innovation ainsi que la politique industrielle du secteur des transports, en s’appuyant sur le savoir-faire et l’excellence technologique de ses entreprises, grands groupes et PME/ETI ». Le conseil ministériel aura notamment pour mission « de tenir compte des enjeux territoriaux, grâce à une association de parlementaires et de collectivités locales. Plus largement il veillera à la cohérence des travaux de la filière au niveau français avec l’agenda européen et international de la France, dans le contexte des plans de relance français et européen et dans la perspective de la présidence française de l’Union européenne début 2022 ».

Nouvelles énergies

En pratique, cette instance proposera des orientations ou feuilles de route, sous l’égide de Jean-Baptiste

Djebbari, dans les domaines ferroviaire, portuaire, logistique et routier, en s’appuyant notamment sur les usages des nouvelles énergies (électrique, hydrogène, biocarburants etc.). Ces feuilles de route seront déclinées à partir du Plan de relance annoncé le 3 septembre, ainsi que du Plan de relance en matière d’innovation, en particulier pour la préparation du prochain Programme d’investissements d’avenir (PIA). Un premier programme de travail a été dressé pour la fin de l’année 2020, avec trois thématiques. Le ferroviaire tout d’abord, l’année 2021 ayant été déclarée Année européenne du rail. Les réunions vont aborder les aspects de multimodalité, avec des trains légers adaptés aux lignes de desserte fine, ainsi que les trains à hydrogène, la digitalisation et la desserte des ports. Seconde thématique, chère au ministre, l’aérien abordera les sujets des biocarburants, des aéroports verts et des avions décarbonés, ainsi que les interconnexions entre les modes aérien et ferroviaire. Enfin, la troisième thématique concernera les mobilités routières, avec le déploiement des bornes de recharge électrique, le développement des véhicules lourds électrique et hydrogène, et celui des véhicules autonomes et connectés. ■

Mov’eo présente ses champions de la mobilité

G. H.

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Mov’eo, le pôle de compétitivité dédié à la mobilité et à l’automobile, a publié le 1er septembre la 6e édition de son Book Success Stories qui présente 110 projets soutenus avec succès. Cette édition 2020, téléchargeable sur le site de Move’o, présente 40 « success stories », et près de 70 produits issus de projets R&D labellisés par le pôle. Ces produits et services relèvent des quatre champs couverts par le pôle de compétitivité. Dans celui relevant de la mobilité à faible empreinte environnementale, on retrouve notamment les pneus basse consommation de Michelin et le réservoir GNL pour autocar de la start-up ACGB. Dans le champ de la mobilité sûre, autonome et connectée, Mov’eo a soutenu l’émergence de l’éditeur de système de transport intelligent Ubitransport et des capteurs de déformation de la route Altaroad. Dans la catégorie « nouveaux services et solutions de mobilité », on relève notamment les solutions de tickets par SMS proposés par Atsuke ou les vélos électriques partagés Zoov. Enfin, le dernier volet concerne des dossiers relevant de l’excellence industrielle et opérationnelle, avec, par exemple, les projets de l’institut Vedecom.

Mov’eo a soutenu, entre autres, l’émergence de l’éditeur de système de transport intelligent Ubitransport.

L’entreprise finlandaise, spécialisée dans les pare-brises de qualité supérieure pour autobus et autocars, Finn Lamex Safety Glass Oy, a été fondée en 1999 par trois anciens directeurs de Nord Lamex / Pilkington. Depuis sa création, l’entreprise affiche une croissance continue et a réalisé en 2019 un chiffre d’affaires record de 12,4 millions d’euros. La fiabilité et la qualité finlandaises

La société Finn Lamex est connue dans le secteur comme étant un fabricant de pare-brises sur mesure de haute qualité pour l’industrie des autobus et autocars ; elle compte parmi ses clients les principaux équipementiers, notamment ADL et Wrightbus au Royaume-Uni et Van Hool en Belgique. Afin de répondre aux exigences croissantes de l’industrie et des clients, la société a agrandi ses installations en plusieurs étapes successives, et se targue aujourd’hui d’une capacité de production de 38 000 pare-brises en verre laminé par an. « Nous sommes spécialisés dans la fabrication de pare-brises pour autobus et autocars mais nous produisons également des parebrises pour tramways et véhicules industriels. Tous les processus de production et de façonnage des pare-brises sont réalisés en interne à notre siège de Laitila, au sud-ouest de la Finlande. Ceci nous permet de maintenir la plus haute qualité possible, explique Tero Toivanen », directeur général de Finn Lamex.

Recherche et développement en contrôle thermique solaire

Les investissements en recherche et développement de produits sont essentiels pour devancer la concurrence et acquérir de nouveaux clients. Le contrôle thermique solaire et la capacité de réflexion des rayons infrarouges sont considérés comme des technologies d’avenir pour le segment des autobus électriques. Finn Lamex collabore actuellement avec les équipementiers du verre pour tester et essayer les revêtements en verre afin d’améliorer le contrôle thermique solaire. « Le défi est d’obtenir les mêmes propriétés thermiques que pour les écrans plats et de les appliquer aux pare-brises courbés utilisés sur les autobus et autocars. Nous avons prévu d’effectuer des essais d’un nouveau micro-revêtement à partir de septembre », annonce M. Toivanen.

Besoins uniques, solutions uniques Les éléments-clés de la réussite de Finn Lamex sont la production

en interne et la fabrication de ses propres équipements tels que moules de verre, supports de cadres et sérigraphie. Actuellement, la société peut fabriquer plus de 2 000 modèles de pare-brises différents pour autobus et autocars à partir d’environ 900 moules différents, tout en tenant toujours compte des besoins spécifiques de chaque client. « Notre devise était : “Si nous ne pouvons pas le fabriquer, c’est que personne ne peut le faire“. Nous voulons offrir à nos clients le meilleur produit final possible, et pour cela il faut une expérience, un savoir-faire et une capacité de personnalisation uniques. Nous ne refusons jamais de relever un défi », affirme M. Toivanen.

Finn Lamex en France

La société Finn Lamex est présente sur le marché français des autobus et autocars presque depuis sa création. « Nous avons des relations à long terme et une excellente collaboration avec les distributeurs français. La France est un marché important pour nous, avec encore un certain potentiel de croissance », dit M. Toivanen. Le principal distributeur de Finn Lamex est Glazing Bus & Truck distribution (www.glazing-bt.com).

www.finnlamex.fi

PUBLI-REPORTAGE

Le fabricant de pare-brises Premium Finn Lamex investit dans une technologie de pointe et de qualité haut de gamme

Cahier Connexion RAIL

La Région Centre-Val de Loire reprend la main sur les Intercités DÉCENTRALISATION. L’inauguration des nouvelles rames Omneo Premium

à deux niveaux de la ligne Paris-Orléans-Tours marque symboliquement une nouvelle étape dans la décentralisation du transport ferroviaire. Le transfert de certaines lignes intercités doit concourir à améliorer l’efficacité des dessertes locales, alors que la SNCF, challengée sur le TER, s’affirme à l’écoute des territoires. Marc Fressoz

ntervenu en 2018, le transfert à la région Centre-Val de Loire de lignes de trains intercités anciennement gérées par l’État et reclassées en TER se concrétise avec la mise en service de trains neufs, des automotrices à deux niveaux Omneo Premium, fournies par Bombardier. « Le confort approche celui d’un TGV », souligne Laurent Bouyer, le président de Bombardier France. Les 32 trains, payés 480 millions d’euros par l’État,

auront en principe tous été livrés en 2022 et remplaceront les antiques corail. Leurs terrains de jeu seront les ex-lignes Intercités suivantes : ParisOrléans-Tours, Paris-Bourges-Montluçon et Paris-Montargis-Nevers, désormais intégrées au réseau régional sous le nom de Rémi Express. Autre signe de cette décentralisation : la construction, à Orléans, d’un atelier d’entretien dédié à ces trains, pour un investissement total de 70 M€ (avec la création

de 70 emplois). Le site sera propriété de la Région (qui apporte 50 M€, l’État ajoutant le solde) et non de la SNCF, fin du monopole de celle-ci oblige.

La convention SNCF prolongée

L’actuelle convention entre la région Centre-Val de Loire et la SNCF arrive à échéance fin 2020. « Tous les scénarios sont sur la table : renégociation, introduction de la compétition sur certaines

5 Questions à

Philippe Fournié « Nous sommes déterminés à éviter VICE-PRÉSIDENT TRANSPORT À LE RÉGION CENTRE-VAL DE LOIRE une réduction de l’offre » Bus&Car Connexion : Comment s’organise la mise en cohérence de l’offre de mobilité à l’échelle de la Région ? Philippe Fournié : L’unification du réseau régional est essentielle pour favoriser l’intermodalité. Nous avons commencé par adopter un nom commercial commun, Rémi, pour Réseau de mobilité interurbaine. Ensuite, nous avons mis en place une offre commerciale commune : avec une carte, le voyageur accède à l’ensemble du réseau, quel que soit le mode, routier ou ferroviaire. L’étape suivante a consisté à développer une solution de type MaaS, avec la plateforme jvmalin, qui propose de l’info voyageurs ainsi qu’un calculateur d’itinéraire pour l’ensemble

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des services de transports régionaux, y compris le transport à la demande et le covoiturage. Enfin, le dernier volet du chantier a porté sur la mise en place d’une billettique embarquée unique et interopérable, en partant de six systèmes différents ! Nous avons démarré avec le transport scolaire, à la rentrée 2018, pour lequel nous avons fait le choix de la solution 2School d’Ubitransport. BCC : Le transfert à la Région de la compétence transport des départements s’accompagne d’une harmonisation des marchés. Comment cela se traduit-il ? P. F. : Parallèlement au développement

d’une offre ferroviaire à l’échelle territoriale, nous procédons à la mise en cohérence des marchés routiers hérités des départements. Au fur et à mesure de l’arrivée à échéance des différents contrats, nous avançons sur la transition énergétique, avec l’objectif de sortir du diesel en 2028, sauf sur les transports scolaires, pour lesquels le modèle économique ne permet pas d’investir aussi rapidement dans de nouveaux véhicules. Nous préparons aussi la prise de compétence mobilité avec les communautés de communes concernées. Dans le cas où certaines intercommunalités décideraient de ne pas prendre la compétence, nous devons réfléchir à des solutions adaptées, qui ne

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Alstom – Bombardier : une fusion et des séparations

Les premières rames Omnéo Premium à deux niveaux circulent sur la ligne Orléans-Tours.

lignes en cours de choix, reconduction, etc. », indique-t-on au conseil régional. Mais en réalité, les jeux semblent faits. François Bonneau, le président PS sortant, en pré-campagne pour le scrutin de mars 2021, devrait accorder un répit à la SNCF. « Nous sommes très exigeants avec elle, et avons réussi à contenir la facture, mais la concurrence n’est pas forcément la bonne solution », souligne-t-il. Autre raison d’un prolongement : les services de la Région ont besoin de reprendre leur souffle après l’application d’une succession de réformes. À l’occasion du trajet inaugural organisé entre Orléans et Blois, le 25 août, Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, a martelé son objectif : « La SNCF doit retrouver le sens du service public et des territoires ! » ■

« Est-ce que les trains en cours de commande porteront encore la marque Bombardier à leur livraison ? Je n’en sais rien », répond Laurent Bouyer, le patron de Bombardier Transport France. Certitude : sauf coup de théâtre, la seule usine française du constructeur L’usine Bombardier de Crespin est située canadien sera absorbée par le groupe Alstom. Depuis à quelques dizaines de kilomètres le feu vert sous condition donné en juillet par Bruxelles, du site Alstom de Petite-Forêt. le français espère boucler le rachat de son concurrent au premier semestre 2021. Particularité : cette usine Bombardier est implantée dans le Valenciennois, à Crespin, à quelques dizaines de kilomètres de celle d’Alstom, à Petite-Forêt. Sortes d’usines jumelles, leur gamme se recoupe en partie. Le site Alstom (1 500 emplois) va-t-il petit à petit cannibaliser l’autre usine (2 000 emplois) ? Non, répond Alstom. « La préparation à la fusion se passe bien », assure de son côté Laurent Bouyer, car « chacun des deux sites a un carnet de commandes bien rempli ». Il est notamment alimenté par des contrats gagnés en commun pour l’Île-de-France et Paris, comme les RER NG ou encore les métros MF19. En outre, Bombardier a ses propres commandes dont une (rames à deux niveaux) destinée à la Belgique. Si tous les ouvriers sont occupés pour l’instant, les syndicats ne cachent pas leur inquiétude. La menace de rationalisation pèse aussi sur les cols blancs, sachant que l’Omneo (Regio 2N) a mobilisé 500 ingénieurs.

Qui va reprendre Reichshoffen ?

Du côté d’Alstom, la fusion va avoir pour conséquence d’amputer son tissu industriel français d’une usine. La vente du site de Reichshoffen et de la ligne de train Coradia polyvalent (Régiolis) qu’il y fabrique est une condition fixée par Bruxelles pour éviter de se retrouver en situation de monopole, après l’absorption de Bombardier Transport. On voit mal le groupe d’Henri Poupart-Lafarge la revendre au chinois CRRC, sachant que cette fusion entre occidentaux a pour but de le contrer. Un européen, Siemens (absent de France) CAF (mal implanté), voir le russe Transmashholding, dont Alstom détient une part du capital, sont souvent cités comme possibles repreneurs. Hors de France, Alstom et Bombardier doivent consentir d’autres contreparties pour pouvoir fusionner. La Commission européenne demande la cession des trains à grande vitesse V300 Zefiro de Bombardier à son partenaire Hitachi, mais aussi la vente de l’usine allemande d’Hennigsdorf, qui produit les Talent 3, auquel le futur ensemble doit renoncer. Autres conditions : la fourniture à des tiers de certaines interfaces et produits des systèmes de signalisation et de contrôle des trains de Bombardier.

M. F.

Philippe Fournié (à gauche), vice-président Transports de la région Centre-Val de Loire, à l’occasion de la pose de la première pierre du centre de maintenance construit à Orléans. À ses côtés : le président de la Région, François Bonneau ; le préfet, Pierre Pouëssel ; Charles-Éric Lemaignen, vice-président d’Orléans Métropole, et Jean-Pierre Farandou, président de la SNCF.

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BCC : Il est question d’une prolongation de la convention SNCF. Où en est la réflexion ?

soient pas un calque des solutions proposées au niveau départemental, par exemple. BCC : Comment avez-vous accompagné les transporteurs durant le confinement ? P. F. : Les 33 transporteurs avec lesquels la Région est en contrat ont été compensés, de manière à éviter les défaillances d’entreprise. En contrepartie, nous avons demandé aux chefs d’entreprise de continuer à payer à 100 % les salaires de leurs conducteurs.

BCC : Quelle est la situation à présent ? Les voyageurs sont-ils revenus ? P. F. : La fréquentation a repris à 60 % sur le réseau ferroviaire. Sur le réseau routier, la situation est très contrastée : avec une fréquentation proche de 100 % sur certaines lignes, et très faible sur d’autres… Nous sommes déterminés à éviter une réduction de l’offre, et nous avons engagé une réflexion avec les associations d’usagers.

P. F. : La prolongation n’est pas encore validée. Notre objectif est de mettre en place une offre ferroviaire à la fois plus claire, plus efficace et moins chère. Nous n’avons pas forcément besoin de la concurrence pour y parvenir. Grâce à une clause de revoyure à mi-parcours, nous avons déjà réussi à faire passer les coûts de 220 à 196 millions d’euros dans la convention SNCF signée pour la période 2014-2020. Pour le futur contrat, la négociation porte, entre autres, sur la définition de lots territoriaux. PROPOS RECUEILLIS PAR SANDRINE GARNIER

18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

Cahier Connexion RAIL

Création d’une plateforme ferroviaire Grand Sud La gare de Toulouse, où se croisent la transversale Sud et le grand projet de TGV Sud-Ouest.

Le Grand Sud est le troisième secteur en France où vient d’être déployée une plateforme de coordination des services et infrastructures ferroviaires. L’idée est d’harmoniser les besoins de tous les acteurs le long de la transversale sud BordeauxToulouseMarseille. Avec un pilotage étatique. Charline Poullain

nspirée de travaux menés cette année dans la vallée de la Seine et le Nord de la France, la plateforme ferroviaire Grand Sud a vu le jour cet été. « Nous souhaitons mettre en cohérence et améliorer les projets de services pour les voyageurs, mieux maîtriser et diminuer les impacts des travaux sur les circulations de trains et rendre plus performantes les circulations de fret », indique Étienne Guyot, préfet de la région Occitanie et de la Haute- Garonne. Ce dernier est également préfet coordinateur de la transversale sud Bordeaux-Toulouse-Marseille, colonne vertébrale de la nouvelle structure.

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COORDINATION.

La plateforme de coordination services et infrastructures ferroviaires, de son nom complet, est « une gouvernance, un regroupement d’acteurs », explique Benoît Lemozit, conseiller mobilité à la préfecture d’Occitanie. À savoir les trois conseils régionaux Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Paca, SNCF réseau, des acteurs du fret et la société Oc’Via, gestionnaire du contournement Nîmes- Montpellier. Le tout piloté par l’État.

Pilotage transversal

Tous devraient se réunir deux fois par an pour suivre le schéma directeur de la transversale sud et l’évolution de la

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Grande vitesse, fret : la Région s’impatiente

Jean-Luc Gibelin, viceprésident de la Région Occitanie en charge des Transports.

Quelques jours avant le comité d’installation, la commission permanente de la Région Occitanie / Pyrénées-Méditerranée avait acté 9,3 M€ pour finaliser les études et la poursuite des acquisitions foncières sur les lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et MontpellierPerpignan. La présidente Carole Delga soulignant au passage l’exaspération des élus locaux quant à la lenteur de l’État en la matière… Une semaine plus tard, c’est Jean-Luc Gibelin, vice-président en charge des Transports, qui montait au créneau pour la sauvegarde du train de nuit Paris-Toulouse. Lorsque ce dernier arrive à Brive, une partie décroche vers Rodez (Aveyron), et après Toulouse, les usagers peuvent aller vers Latour-de-Carol en Ariège ou vers Cerbère dans les Pyrénées-Orientales. « On ne peut pas sortir de la pandémie et du confinement sans verdir les politiques de transport, réagit le vice-président aux transports. On ne peut pas comprendre qu’il n’y ait pas de LGV. Il faut des actes, une traduction sur les autres lignes et l’avancée du ferroviaire. »

18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

structure à grande vitesse du Sud, soit le grand projet Sud-Ouest Toulouse-Bordeaux et ceux des nouvelles lignes Montpellier- Perpignan et Provence Côte d’Azur. Sans oublier le fret et les trains de nuit. Et ce, en tenant compte des besoins des voyageurs, du fret, des autorités organisatrices des mobilités (à savoir l’État, les conseils régionaux et SNCF Réseau), de la modernisation des infrastructures et des matériels roulants. « Il y a trois grands objectifs : obtenir des performances importantes dans les circulations, mieux structurer les services et infrastructures et mieux maîtriser l’impact des travaux », reprend Benoît Lemozit. Et ce, à l’horizon 2025, 2030 et au-delà. « Cette plateforme, créée pour identifier les moyens et les perspectives de cette ligne, a beaucoup de sens, nous allons suivre cela de près, assure Jean-Luc Gibelin, vice-président de la Région Occitanie en charge des Infrastructures de transport et des Mobilités. L’intérêt est de créer les conditions pour qu’il y ait un support et un soutien à la ligne transversale Bordeaux- Marseille. Nous y sommes très attachés car, pour nous, ce n’est pas seulement une transversale, c’est un lien à l’intérieur de la Région. » En Occitanie, Montauban, Toulouse, Carcassonne, Narbonne, Montpellier et Nîmes sont desservies. ■

INNOVATION

La Cnil réticente à l’usage des caméras « intelligentes »

Cahier Connexion

Caméras thermiques et reconnaissance faciale s’avèrent rarement en accord avec la loi, si l’on se fie au dernier avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés.

RÉGLEMENTATION. Dans une note du 17 juin, la Cnil a pointé la difficulté d’utiliser des caméras de reconnaissance faciale, ou thermiques, pour des raisons sanitaires dans les transports publics ou les aéroports. Le vide juridique les concernant oblige à se référer au RGPD, guère favorable à la captation d’images individuelles. Grégoire Hamon

Il suffit en théorie de faire un signe de dénégation de la tête pour s’opposer à l’enregistrement. Une disposition assez difficile à mettre en pratique.

eut-on utiliser des caméras intelligentes et des caméras thermiques dans les sphères publiques ou privées, afin de mieux lutter contre la Covid-19 ? Depuis le début de la pandémie, plusieurs lieux de transit ont vu fleurir des dispositifs de vidéosurveillance recourant à l’intelligence artificielle, par exemple pour vérifier le port du masque. Ce fut le cas courant mai, au métro Châtelet-les-Halles à Paris, ou dans les marchés de la ville de Cannes. Des entreprises privées se sont également dotées de ces moyens pour surveiller la distanciation sociale à l’intérieur de leurs locaux. L’aéroport de Roissy-Charles de Gaule s’est également équipé de caméras thermiques pour détecter d’éventuelles poussées de fièvre auprès des voyageurs. Or, ces dispositifs s’avèrent rarement en accord avec la loi, si l’on se fie au dernier avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil). Dans sa note datée du 17 juin, la Cnil vient rappeler que l’usage de ces caméras, « n’est aujourd’hui prévu par aucun texte particulier ». La commission avait déjà fait plusieurs appels en ce sens, qui n’ont pas été suivis d’effets législatifs (en 2018 sur les usages vidéos, et en 2019 sur la reconnaissance faciale).

Droit d’opposition

Dans sa note, la Cnil rappelle qu’en vertu du règlement général sur la protection des données (RGPD) en vigueur dans l’Union européenne, chacun a le droit de s’opposer à une captation de son image dans l’espace public. Une prérogative difficilement applicable dans les faits. Pour ses caméras de reconnaissance faciale, le prestataire Datakalab, choisi par la RATP et la mairie de Cannes, donne ainsi le droit aux voyageurs de s’opposer à l’enregistrement de leur visage grâce à un signe négatif de la tête. Une méthode jugée « peu praticable dans les faits et difficilement généralisable », tranche la Cnil, qui considère de plus que cette disposition oblige les individus « à afficher publiquement leur opposition au traitement et fait porter une charge trop importante sur leur personne ». De fait, l’expérience a été arrêtée dans le métro parisien. Pour autant, la Cnil ne propose

La RATP et la mairie de Cannes ont eu recours aux services de Datakalab pour contrôler le port du masque dans les transports publics ou les marchés.

aucune alternative conciliable avec le RGPD, et se contente de demander une réglementation européenne plus adaptée sur la reconnaissance faciale (les travaux sont en cours). Quant aux caméras thermiques, elles voient leur efficacité mise en doute par la Cnil : elles présentent « le risque de ne pas repérer des personnes infectées puisque certaines sont asymptomatiques ». Là encore, leur usage est jugé difficilement compatible avec le RGPD, puisque la captation d’images thermiques des personnes correspond à la prise de « données de santé », dont le traitement est en principe interdit, à moins qu’un texte spécifique vienne autoriser un tel dispositif. Garante des libertés individuelles, la Cnil vient donc jeter un froid sur les projets faisant appel à des caméras « intelligentes ». Loin de donner des conseils pour faciliter leur usage, la Cnil appelle au contraire les acteurs « à une grande vigilance afin de ne pas multiplier et de ne pas pérenniser les instruments de surveillance par caméra dans les lieux publics ou ouverts au public », en privilégiant des modes moins coercitifs qui permettraient d’obtenir le même résultat. « Leur développement incontrôlé présente le risque de généraliser un sentiment de surveillance chez les citoyens, susceptible de porter atteinte au bon fonctionnement de notre société démocratique », conclut la Cnil. ■ 18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

Cahier Connexion ENTREPRISE EN CHIFFRES

L’entreprise

CO2 : les Rapides du Poitou font le bilan REPRISE. Les Rapides du Poitou ont repris du service le 11 mai avec un

3 500 000 kilomètres par an

7 lignes régulières Vienne et Indre

8 lignes urbaines

en contrat de partenariat avec Vitalis

17 services urbains scolaires

1 service de transport de personnel

69 circuits de transport scolaire

sur trois départements 36

utocariste historique du département de la Vienne, les Rapides du Poitou ont vu le jour en avril 1933. Implantée depuis sa création à Poitiers, l’entreprise compte aujourd’hui 155 véhicules dont 130 cars et 20 autobus. « Nous employons 168 personnes pour un chiffre d’affaires de l’ordre de 9,5 millions d’euros l’an dernier », précise Éric Étienne, directeur de la société depuis seize ans. Avec 3,5 millions de kilomètres effectués chaque année, elle partage son activité entre le transport scolaire et les lignes régulières, deux activités qui représentent plus de 70 % de son chiffre d’affaires. « Nous effectuons également un peu de tourisme, ainsi que de la sous-traitance pour Vitalis, société de transports en communs de Poitiers. »

108 t de CO2 économisées en dix ans

Autre motif de satisfaction, l’entreprise a été la première à ratifier, à l’échelle de l’ancienne région Poitou-Charentes, la charte d’engagement volontaire pour la réduction du CO2. Formation à l’écoconduite, prime de maîtrise des consommations pour les conducteurs, proposition de véhicules plus petits lorsque c’est possible cet engagement a permis à la société d’éviter le rejet de 108 tonnes de CO2 en dix ans. Mais, contrairement à ce que l’on aurait pu croire, cette diminution n’a pas entraîné de baisse de

©© REGION-NA FRANCOISE ROCH

Les Rapides du Poitou comptent 155 véhicules dont 130 cars et 20 autobus.

protocole post-déconfinement. L’activité réduite ne l’empêche pas de poursuivre sa politique de réduction des gaz à effet de serre, avec une flotte 100 % diesel. Mais, avec les conséquences de la Covid-19, l’entreprise aurat-elle encore les moyens de poursuivre ses efforts ? Jean-Sébastien Thomas

La société partage son activité entre le transport scolaire et les lignes régulières, deux activités qui représentent plus de 70 % de son chiffre d’affaires.

consommation de carburant : « Avec la montée en gamme des véhicules, la climatisation, les équipements TPMR, des cars plus lourds (13 mètres), un Euro 6 qui consomme plus que l’Euro 3… nous avons juste réussi à juguler les augmentations du prix du gazole ; en revanche, nous avons diminué les émissions de particules », constate Éric Étienne, qui note néanmoins une hausse de la durée de vie des plaquettes de frein, un matériel qui vieillit mieux et une baisse des accidents, notamment grâce à une conduite plus souple, et basée sur l’anticipation. « Nous allons étudier si nous devons aller plus loin dans cette démarche, et tenter d’obtenir le label Objectif CO2. En effet, il faut bien mesurer

ce que ce label va impliquer, et si les efforts d’investissement sont compatibles avec des appels d’offres aux budgets de plus en plus serrés. » Aujourd’hui, si les transports ont repris avec le déconfinement, il faut bien reconnaître que l’entreprise tourne presque à vide. En effet, l’activité est à zéro en ce qui concerne les voyages périscolaires et les groupes. Et même sur les lignes régulières et scolaires, ce n’est pas la foule des grands jours. « Nos véhicules transportent entre 0 et 5 passagers alors qu’en temps normal, nous tournons à 40 ou 50 voyageurs », déplore Éric Étienne, qui pointe une méfiance de la clientèle, et ce malgré le protocole mis en place par la société. ■

Nouveau dépôt en projet Si les Rapides du Poitou n’ont pas encore franchi le pas des énergies alternatives, la question reste d’actualité. « Nous devrions déménager le dépôt dans les années qui viennent. À ce moment, nous

18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

étudierons la question des nouvelles motorisations afin d’équiper le nouveau dépôt des structures nécessaires », déclare Éric Étienne, directeur de la société.

Cahier Connexion TOURISME

MagicBus, l’auberge de jeunesse itinérante INNOVATION. Développer un nouveau concept de tourisme laissant la part belle

à la découverte et à l’improvisation, loin du tourisme de masse, c’est le projet qu’a concrétisé Lisette Abadie, fondatrice et dirigeante de MagicBus. Ian Fafet

M 38

18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

C’est au cours de ses études d’agencement, d’architecture d’intérieur, de scénographie et de gestion en France puis au Canada, et durant un voyage en solitaire de quatre mois en Nouvelle-Zélande que Lisette Abadie a l’idée de ce projet. À la fin de son cursus, en 2018, elle décide de rentrer en France pour le concrétiser. Pour mener à bien ce projet, la jeune femme passe le permis C, se forme à la ©© MAGICBUS

agicBus est un concept original d’auberge de jeunesse itinérante, permettant à huit voyageurs de vivre durant une semaine une expérience humaine insolite. En effet, il ne s’agit pas d’une croisière routière mais d’une aventure dont les voyageurs sont acteurs : seuls le point de départ et le lieu d’arrivée à la fin de la semaine sont définis, les vacanciers décideront ensemble des étapes. L’idée est de faire découvrir l’Europe autrement, loin des sentiers battus, à travers des lieux pittoresques et authentiques, en complète autonomie.

Lisette Abadie, fondatrice et dirigeante de MagicBus.

TOURISME

Cahier Connexion

Architecte d’intérieur, Lisette Abadie a pensé MagicBus comme un espace totalement adaptable et optimisé pour profiter d’un maximum de place à bord.

est que MagicBus voyage dans toute l’Europe à l’avenir, « pour profiter de l’immense potentiel de ce continent à frontières ouvertes, riche d’histoire et de culture, avec une grande diversité de pays de taille raisonnable. Je projette également de développer cette activité au Canada, pays où j’ai fait une partie de mes études et où j’ai déjà travaillé dans d’autres domaines », explique la dirigeante.

©© MAGICBUS

Accueil rural

mécanique poids lourd et valide une capacité de transport de voyageurs. Elle achète ensuite un ancien car scolaire de Charente-Maritime, un PVI NR215 de 2002 équipé d’un moteur Renault de 158 kW. Ce véhicule ne pourra pas circuler dans les grandes agglomérations dotées de ZFE, mais l’objectif est de privilégier une formule d’accueil rural, même si Lisette Abadie envisage à long terme de faire évoluer la motorisation pour rendre le bus moins polluant, en fonction des avancées technologiques. Pour financer l’achat du véhicule, elle lance un financement participatif sur la plateforme Ulule, ce qui lui permet de récolter les 8 000 euros nécessaires.

Hôtel mobile

Avec l’aide de son père et de quelques amis, la jeune femme réaménage le car en une confortable habitation pour huit voyageurs, plus le chauffeur. Architecte d’intérieur, Lisette Abadie a pensé MagicBus comme un espace totalement adaptable et optimisé pour profiter d’un maximum de place à bord. Les lits sont amovibles afin de laisser place à un grand salon/salle à manger.

On y trouve aussi une grande cuisine ainsi qu’une salle de bains. Enfin, le fond du bus est réservé comme chambre privée pour le chauffeur. L’investissement total s’élève à 50 000 euros. MagicBus bénéficie du soutien de plusieurs sponsors, notamment Michelin Voyages qui a fourni les pneus et qui aide la société dans l’élaboration de ses programmations. Côté administratif, « la création et l’enregistrement de l’entreprise ont représenté un long parcours, en raison du flou juridique autour de cette activité, entre transport de la personne, agence de voyages et hôtellerie, confie Lisette Abadie. J’ai fait appel à un avocat qui m’a conseillé de m’enregistrer en tant que SARL pour ces trois activités commerciales, et j’ai contracté toutes les assurances liées ». Pour les débuts de MagicBus, c’est Lisette Abadie elle-même qui conduira le véhicule, mais elle prévoit à terme d’embaucher un chauffeur. La programmation 2020, sur onze semaines entre septembre et novembre prochains, reste dans les frontières de l’Hexagone, en raison de la crise sanitaire, mais l’idée

En ce qui concerne les étapes et le stationnement du bus, Lisette Abadie s’appuie notamment sur Bienvenue à la ferme, principal réseau français de producteurs fermiers et d’accueil touristique dans les fermes. La jeune femme recherche également d’autres modes d’accueil du même type. Crise sanitaire oblige, la société a dû adapter les mesures anti-Covid-19 à son activité, « même si la distanciation physique est compliquée à maintenir dans un bus », admet la jeune chef d’entreprise. « De la solution hydro-alcoolique est disponible dans le car, et le véhicule est complètement nettoyé et désinfecté entre chaque session d’une semaine. De plus, les participants doivent signer un contrat attestant de l’absence de symptômes de la maladie dans les sept jours précédant l’embarquement. » ■

Un bus autonome en eau et en énergie Le véhicule a été conçu pour être autonome au moins sept jours en électricité, en eau et en gaz. L’alimentation électrique est assurée par huit panneaux solaires sur le toit et quatre grosses batteries dans les soutes. Lisette Abadie réfléchit également à une alternative aux panneaux solaires pour l’alimentation électrique en hiver dans les pays nordiques. Quant à l’eau non potable, une équipe de trois ingénieurs a élaboré un système de renouvellement de l’eau composé de multiples filtres (sur la base du concept de showerloop), afin de pouvoir réutiliser l’eau de façon quasi infinie, même si elle sera changée entre chaque session d’une semaine. Ce système permet de transporter beaucoup moins d’eau qu’il n’en faudrait avec un système classique, de ne jamais en manquer et de rejeter de l’eau propre. Le but de Lisette Abadie est de faire évoluer le bus au fil du temps pour améliorer encore son autonomie et réduire au maximum son impact environnemental.

18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

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Enquête DESSERTES AÉROPORTUAIRES

Les points d’arrêt parisiens du Bus Direct ont été choisis afin d’être facilement localisables par les touristes.

Le crash du Bus Direct CRISES. Pour l’année 2020, la prévision du trafic aérien en France est inférieure de 50 %

au chiffre de 2019. Hors « deuxième vague » épidémique et hors nouvelle crise sanitaire, le retour du trafic aérien à son niveau de 2019 n’est pas espéré avant 2023, voire 2025 pour les long-courriers internationaux. Dans sa chute, l’avion entraîne le tourisme, mais aussi les transports assurant les liaisons entre aéroports et centres villes. Héritier des cars Air France, le Bus Direct s’est arrêté le 6 avril, sans espoir de reprise à court terme. Loïc Fieux

ale temps pour le transport aérien. La fermeture chaotique des frontières, les reconfinements ponctuels, la généralisation du télétravail, la réduction des budgets alloués aux déplacements professionnels, la virtualisation des événements professionnels, l’absence de prévisibilité, même à court terme, la crainte de ne pas pouvoir revenir chez soi, mais aussi la volonté politique de délaisser l’avion lorsque le train est compétitif, la liste des freins à la reprise du trafic aérien est interminable. Les derniers mois nous ont prouvé que nos habitudes peuvent changer très rapidement. Poignées de main et embrassades ont disparu. Le masque est devenu un must have. Les habitués des voyages aériens fréquents ont cessé de voler ou ont réduit drastiquement leur recours à l’avion. Devenue surcapacitaire, l’offre des compagnies aériennes est revue à la baisse. Leurs gros porteurs sont abandonnés. Le 21 mai, Air France annonçait l’arrêt définitif de ses dix Airbus A380. Le 16 juillet, c’est British Airways qui déclarait mettre un terme à l’exploitation de ses 31 Boeing 747-400. Depuis le début de la crise sanitaire, KLM, Qantas et Virgin Atlantic ont également annoncé le retrait de leurs 747. Après l’arrêt de la production de l’A380 en 2021, celle du 747 s’achèvera en 2022. Avec la disparition des jumbos, c’est un symbole de la

18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

démocratisation du voyage aérien qui s’efface. Les prévisionnistes pensaient que voyager « moins loin, moins souvent, moins rapidement » serait provoqué par l’épuisement des ressources pénuriques. C’est finalement un virus surfant sur l’économie mondialisée qui a mis un terme à la bougeotte humaine à l’échelle planétaire. Le voyage aérien va redevenir élitiste. Début avril, jeter coup d’œil au site flightradar24.com nous a souvent révélé une région parisienne sans un seul avion en l’air. Du jamais vu depuis les années 1930 ! Au plus fort de la crise, les seuls avions en vol au-dessus de la France étaient des cargos (DHL, FedEx, etc.).

Effondrement historique du trafic

En 2019, le trafic aérien poursuivait sa progression insolente avec un trafic mondial qui double tous les quinze ans en faisant fi des crises pétrolières, des guerres du Golfe, de la crise financière de 2008 et des précédentes crises sanitaires limitées au périmètre asiatique. Lorsque le PIB d’un pays augmente de 1 %, sa consommation de transport aérien augmente de 1,5 à 2 %. Et quand le PIB baisse, de combien l’aérien s’enfonce-t-il ? Au cours du deuxième trimestre 2020, le PIB de la France a subi un plongeon historique de - 13,8 %. C’est le plus important effondrement économique constaté par l’INSEE depuis qu’il mesure l’activité économique.

DESSERTES AÉROPORTUAIRES

Conséquence de l’arrêt brutal du déplacement des personnes, le trafic aérien français a connu son minimum historique en avril 2020. Comparé à celui d’avril 2019, le trafic était réduit en avril 2020 de - 89,9 % à Paris-Charles-de-Gaulle, de - 99,61 % à Paris-Orly, de - 96,78 % à Lyon-Saint-Exupéry et de - 96,99 % à Nice. Même les ventes de voitures neuves, dont le secteur est pourtant sinistré, s’en sont mieux sorties. Depuis le déconfinement, la reprise est perceptible, mais faible et très lente. En juillet 2020 et par rapport à juillet 2019, la baisse de trafic était alors de - 76,7 % à Paris-Charles-de-Gaulle et de - 78,1 % à Orly. Dans ce contexte, l’offre de transport pour les dessertes aéroportuaires est subitement devenue excessive. L’arrêt prolongé du Bus Direct s’explique donc et glisse vers un arrêt définitif. Pour les aéroports de province, le redécollage est encore plus apathique. Ce sont les relations Paris-Nice, Paris-Toulouse et celles vers le Sénégal et la France d’outre-mer qui sont les plus vivaces. Leur fréquentation n’est toutefois qu’au quart de la « normale ». En juin, l’IATA estimait que le trafic aérien mondial en 2021 serait compris entre 66 et 76 % de son niveau de 2019. Ce sont les relations internationales long-courrier qui seront les plus durablement touchées puisque leur retour à leur niveau de 2019 n’est pas espéré avant 2025. En juillet 2020, le trafic international hors Europe de Paris Aéroport (Orly, Roissy) est en recul de - 85,5 %. Les relations vers la zone Asie-Pacifique (- 94,9 %) et vers l’Amérique du Nord (- 94,3 %) sont les plus touchées. Parallèlement, le trafic vers l’Europe depuis Paris

nitialement, le Bus Direct a repris le parc des cars Air France. Il s’agissait de Setra S416 GT acquis par Les cars Air France en mars 2008, de Setra S416 GT-HD incorporés au parc Air France entre août 2008 et juin 2014 ainsi que de Scania Omniexpress mis en service juin 2015. Parmi eux, au moins un S416GT et au moins seize S416 GT-HD ainsi que l’ensemble des quinze Omniexpress livrés à Air France ont revêtu la livrée « Le Bus Direct ». La réforme de ce parc d’origine Air France s’est échelonnée jusqu’en 2018 pour Les Setra S416 acquis par Les cars Air les Setra tandis que tous les Omniexpress ont France en 2008 ont fini leur carrière été réformés en bloc en janvier 2020. sous les couleurs du Bus Direct. Entre juin 2016 et mars 2018, Le Bus Direct a réceptionné 29 Scania Interlink HD livrés en trois lots (juin-juillet 2016, février-mars 2017, mars 2018). En décembre 2019, ce sont quinze Irizar i6 qui sont venus compléter le parc qui comprend alors 44 cars Scania et Irizar. Depuis 2016, les cars du Bus Direct mettent à la disposition de leurs passagers une connexion WiFi gratuite déployée par QOS Telecom et Ucopia.

Aéroport est en baisse de - 76,2 % tandis que le trafic intérieur à la France est en diminution de - 55,2 %. Le changement rapide des habitudes, les prises de conscience environnementales et la crainte d’une quarantaine ou d’un confinement intempestif réduiront durablement la demande de transport aérien. C’est toute l’activité économique associée au transport en aérien qui en pâtit. Au niveau européen, six à sept millions d’emplois sont menacés. Selon l’estimation de l’IATA datée du 17 juin, 434 700 emplois sont directement mis en péril en France avec la crise de l’aérien. Déprimant.

Les services routiers, victimes de la surcapacité

En région parisienne, la demande d’hier a justifié la multiplication des services. Les bus RATP atteignent les deux principaux aéroports parisiens qui profitent également d’une

Le Scania Interlink HD a été choisi pour renouveler le parc du Bus Direct, hérité des cars Air France.

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Vers un repli définitif de l’aérien ?

Le parc du Bus Direct

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Selon la DGAC, le trafic aérien en France a atteint 179,6 millions de passagers en 2019 (dont 145,5 millions de passagers sur des vols internationaux), soit une hausse de 4,2 % par rapport à 2018 qui confirmait alors la bonne santé du secteur. Le virus est passé par là et, au mieux, l’année 2020 se terminera en France avec un nombre de passagers aériens divisé par deux par rapport à 2019. Le 17 juin, l’IATA estimait la baisse à -88,7 millions de passagers en France. Son communiqué titrait « le pire est à venir ».

Enquête

18 septembre au 1er octobre - Bus & Car - Connexion

Après l’interruption de son service Le Bus Direct, le 6 avril 2020, Keolis a envisagé de le réactiver le 15 juin suivant. Le nombre très réduit de voyageurs aériens a anéanti la rentabilité de ce service non subventionné.

desserte ferroviaire (RER B, Orlyval), mais aussi de cars dédiés aux aéroports. Successeur des cars Air France, le service « Le Bus Direct » de Keolis a ouvert ses lignes le 12 avril 2016. Il est exploité sans subvention. Quatre ans plus tard, la crise sanitaire siffle l’arrêt de jeu. Pour les dessertes aéroportuaires depuis Paris, les modes routiers (taxi, VTC, cars, bus) sont des variables d’ajustement puisque les deux aéroports parisiens disposent de liaisons ferroviaires. Avec la fermeture temporaire d’Orly au trafic commercial le 1er avril, les lignes du Bus Direct vers cet aéroport (Orlyplace de l’Étoile, Orly-Roissy) ont été interrompues dès cette date. Six jours plus tard, l’arrêt du Bus Direct devenait total avec l’interruption de ses deux autres lignes (Roissy-Montparnasse et Roissy-Tour Eiffel). La crise du transport aérien n’est pas une crise en V avec un rebond vigoureux succédant rapidement à la dégringolade.

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Enquête DESSERTES AÉROPORTUAIRES

Jusqu’au 6 avril 2020, Le Bus Direct exploitait quatre lignes entre Paris et ses aéroports (Orly, Roissy).

C’est une crise en L avec changement durable des usages. En conséquence, Keolis annonçait, le 14 août dernier, que les services du Bus Direct ne devraient pas reprendre. Dès juillet, Keolis a lancé un plan de sauvegarde de l’emploi (PSE) pour les 180 employés du Bus Direct (dont 160 chauffeurs). Les 400 postes à pourvoir chez Keolis en région parisienne assurent une sauvegarde de l’emploi. La RATP maintient ses dessertes aéroportuaires par bus depuis Paris. Roissybus ainsi que les lignes 350 et 351 relient Roissy à la capitale tandis qu’Orlybus et la ligne 183 la relient à Orly. ■

Le bus RATP a pour lui d’être moins cher que le car Air France et que son successeur, Le Bus Direct. En 1974, lors de l’ouverture de l’aéroport de Roissy, les cars Air France proposent un billet RoissyParis (Porte Maillot) à 11 F alors que la RATP ne demande que 6,50 F (ou cinq tickets RATP) pour un Roissy-Paris (gare du Nord et gare de l’Est) par la ligne 350. Le même tarif est appliqué par la ligne 351 Roissy-Paris (Porte de Bagnolet, Nation). Aujourd’hui, un aller simple par RoissyBus (OpéraRoissy) est vendu 12 € sur passe Navigo (ou 13,70 € sur ticket carton) tandis qu’un aller simple vers Roissy par Le Bus Direct (Montparnasse-Roissy ou Tour Eiffel-Roissy) s’affiche à 18 €. Le 1er août 1983, la RATP met en service onze autobus articulés (Renault PR 180) spécialement décorés et équipés pour la ligne Orlybus reliant les aérogares d’Orly à la place Denfert-Rochereau. Rappelons que la ligne B du RER passe par celle-ci et qu’elle atteint Roissy depuis le 10 décembre 1981 (en prenant la suite du précédent service Roissy Rail). Les bus de la RATP sont, en 1983, notoirement plus économiques que les cars Air France. Avec la RATP le trajet Orly-Paris (DenfertRochereau) coûte trois tickets RATP, soit 6,60 F en achetant les tickets par dix, ou 11,40 F en les achetant à l’unité. Le car Air France Orly-Paris (Invalides) coûte, lui, 24 F. Lors de l’apparition du service OrlyBus, la desserte d’Orly par les bus RATP depuis la capitale n’est pas nouvelle. Elle était jusque-là assurée par des lignes et par du matériel classique.

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Les lignes RATP de desserte aéroportuaire

OrlyBus relie la place Denfert-Rochereau aux aérogares d’Orly en empruntant l’autoroute A6.

Dès 1928, les cars des lignes aériennes Farman partaient de l’Opéra pour rejoindre le Bourget. Aujourd’hui, RoissyBus reste fidèle à ce point d’arrêt parisien pour relier Roissy à la capitale.

Aujourd’hui, OrlyBus coûte 8,50 € sur passe Navigo (ou 9,50€ sur ticket carton) alors que Le Bus Direct annonce un tarif de 12 € pour un trajet Étoile-Orly. La bonne affaire est proposée par la ligne 183 de la RATP qui, pour 2 €, assure le trajet Porte de Choisy-Orly, la Porte de Choisy permettant une correspondance avec la ligne 7 du métro. La liaison Roissy-Orly du Bus Direct est annoncée à 22 €. Avec les bus RATP, passer en bus d’un aéroport à l’autre peut ne couter que 3,80 €, mais il faudra prévoir plus de quatre heures et enchaîner les correspondances entre les lignes 93, 322, 318, 325, 103 et 183 !

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Ebusco veut se connecter au marché français CROISSANCE. Aperçus et reconnus sur les Salons professionnels, les bus électriques Ebusco font figure de curiosités pour les acteurs du transport public français. Depuis ses premiers succès, en 2013, la start-up néerlandaise a pris ses marques à domicile et en Europe du Nord. Elle poursuit sa croissance et continue à innover, en se développant à l’international. Et la France figure à son agenda pour 2021. Sandrine Garnier

I Peter Bijvelds, président fondateur d’Ebusco, Michel Van Maanen, directeur des ventes et des opérations, et Jean-François Chiron, directeur général d’Ebusco France.

l est 11 heures du matin, un vendredi de septembre, au dépôt de bus de Dordrecht (Pays-Bas) : ils sont deux, pour superviser les 18 lignes du réseau urbain opéré par Qbuzz. Sur leur écran, ils peuvent suivre en temps réel les 37 bus électriques en circulation. Outre la position des véhicules, leur vitesse, le respect des horaires, le SAEIV indique également leur autonomie. Chaque bus effectue environ 250 km par jour, sans aucun problème puisque les bus standard Ebusco 2.2 mis en service en mars 2019 affichent une autonomie de 350 km, et bénéficient de la récupération d’énergie au freinage. Ils sont rechargés de nuit au dépôt, grâce à 36 bornes ABB. Trois installations de charge par opportunité sont également réparties sur le réseau. Mais personne ne les utilise. Comme l’arrêt est prévu dans le plan de charge, les conducteurs en profitent pour prendre un café ou se dégourdir les jambes… Ebusco préconise d’ailleurs de s’en tenir à la charge nocturne, qui permet de prolonger la durée de vie des batteries. Adoptée fin 2017, la feuille de route de la transition

PHOTOS : SANDRINE GARNIER

En juillet 2020, la flotte Ebusco avait parcouru 10 millions de kilomètres, et permis d’économiser 7 700 tonnes de CO2.

énergétique fixe la fin du diesel à 2030. Dès à présent, les opérateurs de transports publics n’achètent plus de véhicules thermiques. Qbuzz, ex-filiale des chemins de fer néerlandais (NS) vendue aux chemins de fer italiens (FS) en 2017, a ainsi acheté 162 bus électriques pour un montant de 100 millions d’euros en mars 2019. La commande comprend 60 véhicules Ebusco, 43 VDL Citea, et 59 GX 437 Heulliez. Arriva, filiale de la Deutsche Bahn, qui exploite près de 100 bus électriques dans la seule province du Limbourg, en a commandé 50 de plus à VDL. Et Connexxion, filiale du français Transdev, réceptionne une commande de 156 bus électriques Ebusco, destinés à desservir les zones d’Amsterdam, de Schiphol et de Haarlem. Ce marché de 130 millions d’euros comprend également les bornes de charge, pour une recharge de nuit au dépôt, ainsi que des systèmes de recharge par opportunité. La mise en service des 156 bus électriques permettra d’éviter 15 000 tonnes d’émissions de CO2 par an.

156 bus pour Connexxion

« Ebusco ne se contente pas de livrer les véhicules à ses clients pour les laisser se débrouiller ensuite avec la mise en service. Nous avons envoyé une équipe qui va rester sur place pendant 30 jours afin de former les conducteurs et d’assurer le démarrage de l’exploitation. Nous accompagnons l’opérateur de façon à ce que tout fonctionne parfaitement », déclare Michel Van Maanen, directeur commercial et directeur des opérations d’Ebusco. Connexxion sera également le premier opérateur à mettre en service des bus équipés de caméras HD en lieu et place des rétroviseurs. Ce dispositif permet d’accroître la sécurité, en réduisant l’angle mort. Les conducteurs bénéficient d’une formation spécifique, à la fois pour se familiariser avec la conduite du véhicule électrique, et pour maîtriser les systèmes d’aide à la conduite. Chaque conducteur 44

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ÉLECTROMOBILITÉ

Industrie

Ebusco 3.0 : radicalement différent

Innovation dans l’air

« La phase de conception est plus longue que pour un véhicule classique, reconnaît Michel Van Maanen, directeur commercial et directeur des opérations d’Ebusco, mais une fois que les ajustements seront terminés, le résultat sera à la hauteur des attentes : des véhicules sans vis ni boulon, avec des batteries intégrées dans le plancher, ce qui laissera davantage de place aux voyageurs et facilitera la circulation à l’intérieur du bus. » Présenté à Busworld 2019, l’Ebusco 3.0 a remporté un prix de l’innovation. Il a également été distingué cette année dans le cadre de l’Automotive

Grâce à l’utilisation de la fibre de verre et de carbone, le futur Ebusco 3.0 verra son poids allégé de 30 %.

Brand Contest, dans la catégorie « véhicules utilitaires » de ce concours international organisé par la filière automobile allemande. Trois prototypes sont en cours de finalisation dans les ateliers de Deurne. Revêtus d’une livrée bleue, ils sont destinés à être testés à partir du printemps prochain par les transports publics de Munich (MVG), partenaires d’Ebusco depuis 2016. La mise sur le marché du 3.0 marque une étape décisive dans la croissance d’Ebusco, qui va doubler ses capacités de production : « C’est une révolution structurée. Il faut à la fois croître, innover, et garder le contrôle », déclare Michel Van Maanen, qui ne doute pas de la réponse du marché. Le siège d’Ebusco est situé à Deurne, dans le Brabant flamand.

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a la possibilité d’enregistrer la configuration de son poste de conduite, qui va ensuite s’ajuster en quelques secondes à chaque prise de service. Avec plus de 280 bus en circulation ou en commande, Ebusco a fait ses preuves aux Pays-Bas, en adressant différents segments du marché : outre les 37 bus urbains de Dordrecht, 60 bus intercité sont en service à Groningue-Drenthe, 20 à Utrecht, 45 vont être livrés à Haarlem et 111 à Amsterdam en fin d’année, alors que 10 bus sont attendus à Tienen en avril 2021. En Allemagne voisine, douze bus circulent déjà à Munich, quatre autres à Bonn, et Francfort va en recevoir 25 en décembre et janvier prochain… Dix bus sont également en circulation en Belgique, à Tirlemont, opérés par Multiobus. Ebusco, dont le siège est à Deurne, dans le Brabant flamand, étend désormais ses implantations à l’international. En plus d’une représentation en Suède, la société s’est également implantée en Australie, à Sydney et Melbourne, ainsi qu’en Chine, à Xiamen. Prochaine étape : le marché français. La filiale française d’Ebusco, dont les statuts sont en cours de finalisation, va ouvrir ses bureaux dans le 8 e arrondissement de Paris. Présidée par Michel

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busco fait partie des nouveaux acteurs du véhicule électrique. La première critique que lui adressent ses concurrents est d’ailleurs de ne pas être un véritable constructeur, de ne pas avoir de passé dans l’automobile ou le véhicule industriel. Pour les dirigeants de la société et leur équipe d’ingénieurs, cette caractéristique n’a rien d’une faiblesse. Elle leur permet, bien au contraire, d’aborder le véhicule électrique avec un œil neuf. Ou plus exactement de s’affranchir de l’environnement automobile. C’est en effet avec des experts issus de l’aéronautique qu’Ebusco travaille à la mise au point de son prochain bus. Tjaard Sijpkes, directeur de la technologie d’Ebusco, a exercé les mêmes fonctions chez Fokker. Fabriqué à base de fibre de verre et de fibre de carbone, l’Ebusco 3.0 déconstruit les codes du bus urbain. L’utilisation de ces matériaux permet à la fois d’alléger la caisse, de la rendre insensible à la corrosion, et de modifier totalement les process de production.

Van Mannen, Ebusco France va être dotée d’une équipe réduite et réactive, constituée de professionnels du transport public, avec Jean-François Chiron à la direction générale. Cet ancien directeur adjoint France de Transdev aborde cette nouvelle étape professionnelle avec enthousiasme : « Après avoir travaillé pour un opérateur, je suis très motivé par le fait de changer de point de vue, et de me retrouver du côté du constructeur, sourit-il. Et m’intégrer au sein d’une PME qui fonctionne comme une start-up me donne un sentiment de liberté et d’efficacité extraordinaire ! » Ebusco, qui a vendu quatre bus à Transdev TVO, dans les Hauts-de-Seine,

Sur le parking de l’usine, les véhicules en attente de livraison.

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Industrie ÉLECTROMOBILITÉ

Les nouvelles bornes de charge permettent de brancher simultanément deux bus.

Le réseau de Dordrecht compte 37 bus électriques standard Ebusco.

compte bien gagner de nouveaux marchés. La société va également structurer son réseau de SAV avec un ou plusieurs partenaires locaux.

Composants européens à 80 %

Fondée en 2010 par Peter Bijvelds, Ebusco illustre parfaitement le basculement induit par le développement de l’électromobilité. Cet ancien pilote de rallye a commencé par s’intéresser aux voitures électriques, avant de reporter son choix sur les bus. Le premier prototype a été présenté en 2012 à l’IAA d’Hanovre, avec une autonomie de 300 km, déjà impressionnante pour l’époque. Soutenu par un crédit de 4,5 millions d’euros accordés par le ministère néerlandais des Affaires économiques, le projet aboutit à la mise au point d’un premier véhicule, homologué pour toute l’Europe, et qui commence à rouler en Finlande. Lauréat de l’Ecology Label Award en 2013 et 2015, Ebusco bénéficie en 2016 d’une participation de la banque néerlandaise ING à son capital. En 2018, l’entreprise

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En cas de choc, les éléments modulaires permettent de changer seulement la partie endommagée.

développe un bus affichant une autonomie de 450 km pour les transports régionaux de la Deutsche Bahn. En 2018, Ebusco, qui emploie 140 salariés, installe son siège sur 7 000 m2 à Deurne. C’est là que les véhicules, qui arrivent de Chine par lots d’une quarantaine, sont finalisés. La capacité de production est actuellement d’un véhicule par jour, et devrait doubler à court terme. D’ici deux ans, la surface occupée par l’entreprise sera de 18 000 m2, pour accompagner la croissance. 80 % des

ÉLECTROMOBILITÉ

Industrie

Avec une autonomie supérieure à 350 kilomètres, les dispositifs de charge par opportunité du réseau de Dordrecht ne sont pas utilisés par les bus.

composants des bus sont européens : Continental ou Michelin pour les pneus, Kiel ou Ster pour les sièges passagers, Isri pour le siège conducteur, Knorr-Bremse pour le système de freinage, Valeo pour le chauffage, Thermoking pour la climatisation, Ventura pour les portes, Viriciti pour le système de surveillance, Wabco pour la suspension, ZF pour les essieux… Les batteries LFP, qui réduisent considérablement le risque d’embrasement, sont fournies par CATL pour les versions 525 et 423 kWh, et par Gotian pour la version 423 kWh. Elles sont garanties 8 ans, tout comme les châssis. La garantie générale des véhicules et des chargeurs est de deux ans. ■

Focus sur le TCO

n proposant à la fois les véhicules, le système de charge, la gestion de flotte, et les dépôts, Ebusco s’engage sur la maîtrise des coûts. Avec son partenaire bancaire ING, le constructeur propose, aux Pays-Bas, un contrat global, comprenant le financement des véhicules. Sur la base de 80 000 km par an sur dix ans, le prix au kilomètre peut ainsi être établi à 88 centimes d’euros. Il se décompose de la façon suivante : 52 centimes pour le bus, 7 centimes pour le chargeur, 4 centimes pour les frais financiers, 16 centimes pour la maintenance et 9 centimes pour l’énergie. Ce calcul n’intègre pas le prix du dépôt. La recherche du meilleur coût passe également par l’optimisation du réseau, et nécessite dans tous les cas une réorganisation des lignes et de l’exploitation. La conversion à l’électrique d’un réseau thermique doit être accompagnée d’une mise à plat de l’offre. En dimensionnant correctement le réseau et les dépôts, Ebusco affirme que le coût total de ses bus électrique peut être comparable à celui des équivalents diesel.

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