AaaS/BaaS Bus et Cars, Quinquennat Macron : Le grand décryptage. by Pierre Lancien

LE MAG 2021

PLM

* Autocar as a Service * Bus as a Service

CARS & BUS :

quelles connexions ? Exclusivité Mobily-Cités

Quinquennat Macron : le grand décryptage Transports et Mobilités

Stratégies territoriales Spécial Hauts-de-France

Dunkerque // Amiens // Le Saint-Quentinois // Lille Métropole intelligence artificielle

métropoles & agglomérations

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Retrouvez nous lors de l’intervention de Bertrand Barthélémy, CEO Flowbird le mardi 18 janvier de 17h à 18h15, congrès Mobily-Cités Beffroi de Montrouge - Mo ligne 4-station "Mairie de Montrouge"

carS & bus : quelleS connexions ? AaaS*/BaaS* 2021 LE MAG

Hors-série de la marque Mobily-Cités Édité par PLM MédiasPresse-Communication www.mobilycites.com

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sommaire

ÉDITO

JEAN-BAPTISTE DJEBARRI Ministre des Transports

Directeur de la publication et rédacteur en chef : Pierre Lancien Elles/ils ont participé à ce numéro : Jean-Baptiste Djebarri, Jean-Marie Sermier, Patrick Jeantet, Jean Coldefy, Ingrid Maréchal, Sandrine Rousic. Rédaction : Justin Boche, Florence Guernalec, Loic Fieux, Marc Fressoz, Camille Valentin, Sandrine Garnier. Sans oublier : Maxime Dugain, Pierre Ceugniet, Anne-Marie Pouliquen. Photographie : Christophe Recoura, Pierre Lancien, Adobe Stock.

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LE BILAN DU QUINQUENNAT

Impression : GPS 16 rue Faidherbe 75011 Paris Publicité et partenariats PLM Médias & Communication pierrelancien@orange.fr tel : 06 48 67 33 44

LIGNE DE CARS EXPRESS Par Jean COLDEFY

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INNOVATIONS

Par Jean-Marie SERMIER

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MACRON, LE GRAND DÉCRYPTAGE Par Patrick JEANTET

Secrétariat de rédaction PLM Médias & communication Direction artistique et Conception graphique : Nicolas Dumont

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CARS ET BUS, QUELLES OPPORTUNITÉS ?

TRANSITION ENERGÉTIQUE Page

STRATÉGIES TERRITORIALES Spécial Hauts-de-France

82 | LE SAINT-QUENTINOIS Avec KARINE ABRASSART 84 | A MIENS MÉTROPOLE Avec JEAN-CAUDE RENAUX 88 | DUNKERQUE GRAND LITTORAL Avec JEAN-FRANÇOIS MONTAGNE 92 | MÉTROPOLE EUROPÉENNE DE LILLE Avec DAMIEN CASTELAIN

*Autocar as a Service / *Bus as a Service

Le papier certifié PEFC que nous utilisons en grande majorité permet de lutter contre la déforestation : La fabrication puis l’impression de papier certifié PEFC participent à la gestion durable des forêts. Elle garantit le respect des fonctions environnementales, économiques et sociales des forêts et permet d’assurer le renouvellement de la forêt, tout en préservant l'eau, les sols, la faune et la flore de ce milieu naturel. La certification PEFC permet ainsi de mobiliser le bois tout en préservant le milieu forestier.

Aaas / Baas

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* Autocar as a Service * Bus as a Service

Impacts Objectif zéro carbone, stratégies nationales et engagements internationaux, chartes ou manifestes : les initiatives en faveur d’une réduction des émissions de gaz à effet de serre se multiplient au gré des différents évènements : G20, COP26, programmes des candidats à l’élection présidentielle… Les uns et les autres rivalisent d’ambition pour afficher leur vertu et la sincérité de leur engagement, d’autant plus facilement qu’ils ne sont généralement pas comptables des résultats effectifs. Le monde est si complexe qu’il existe toujours un imprévue, un effet indésirable ou un acteur qui ne jouera pas le jeu. Et puis, la communication réclame son lot de chiffres symboliques et de dates butoirs. Ensuite, on verra bien comment accommoder la sauce. Présentées comme la solution au problème récurrent de la pollution aux particules fines, pour laquelle l’État français est régulièrement mis en cause, les ZFE vont passer à leur tour à la moulinette de la réalité. Comment en finir avec le diesel quand il n’existe pas de véritable alternative ? Comment convertir les véhicules thermiques alors que la production des équivalents électriques peine à répondre à la demande, faute de matériaux et de composants ? Et pourquoi donner l’avantage aux industriels asiatiques, qui restent à ce jour les plus gros fournisseurs de cellules de batterie ou de semi-conducteurs ? Autant de questions qui auraient pu être posées avant d’annoncer les calendriers de sortie du diesel ou du moteur thermique ? Sans contester la nécessité absolue de lutter contre le réchauffement climatique, qui peut prendre le risque de réduire la mobilité d’une grande partie des personnes et des biens ? Et surtout, comment résoudre cette contradiction ? En multipliant dérogations et exemptions pour éviter de désorganiser totalement les territoires soumis aux ZFE ? Ou bien en revoyant les échéances et les catégorisations de véhicules de façon plus réaliste ? En commençant par mener de véritables études d’impact couvrant l’ensemble des filières. Pour finir peut-être par redécouvrir que chaque mode, optimisé pour sa zone de pertinence, contribue efficacement à la réduction des émissions. Sandrine GARNIER

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édito

JEAN-BAPTISTE

DJEBBARI

MINISTRE DÉLÉGUÉ CHARGÉ DES TRANSPORTS

"Jamais un Gouvernement n’avait autant investi dans les transports du quotidien" #6

Aaas / Baas

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C’

est la concrétisation des engagements pris dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) pour rendre nos transports moins polluants, plus inclusifs, plus innovants, partout et pour tous. Deux ans après sa promulgation, et malgré la crise sanitaire, presque toutes ses dispositions sont applicables. Avec la LOM, nous avons mis fin aux zones blanches de la mobilité. Des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) sont désormais en place sur 100 % du territoire. Covoiturage, navettes autonomes, transports à la demande : les AOM ont vocation à proposer des solutions alternatives à la voiture individuelle, plus simples, et plus adaptées aux besoins de nos concitoyens. Avec la LOM, nous facilitons la vie des Français. C’est un fait : nous avons basculé dans l’ère de l’intermodalité. Rares sont ceux qui n’utilisent qu’un seul mode de transport pour tous leurs déplacements. Les services numériques de mobilité (MaaS) prennent en compte cette évolution des usages. Grâce à eux, la mobilité est désormais accessible en un clic : des applications mobiles vous informent des différents modes de transport disponibles autour de vous, optimisent votre itinéraire en les combinant selon différents critères (le plus rapide, le moins cher,…), et permettent de stocker tous vos titres de transports. Parce que l’offre de transports et les besoins ne sont pas les mêmes en région parisienne et, par exemple, dans la Drôme, ces applications exigent d’être adaptées aux réalités de chaque territoire. C’est la responsabilité des AOM. Tout en la respectant et en la confortant, l’Etat encourage le développement de standards communs, notamment pour faciliter l’accessibilité des transports aux personnes à mobilité réduite. Nous le faisons dans une logique d'innovation ouverte, afin que les bonnes pratiques bénéficient à tous, dans toute la France.

édito "Entre 2017 et 2022, 38 milliards d’euros leur auront été consacrés par l’Etat contre 25 entre 2012 et 2017. " Avec la LOM, nous développons les transports là où il en faut. Nous ouvrons de nouvelles lignes de bus, de tram et de métro – et ce faisant, nous élargissons le champ des possibles pour des millions de nos concitoyens. 900 millions d’euros de soutien aux projets de transport collectif en site propre dans le 4e appel à projets attribué cet automne, 200 millions pour le métro de Toulouse, 1 milliard pour les projets de transport à Marseille… Sur ce quinquennat, les dépenses pour de nouveaux projets de transports en commun ont augmenté de près de 40%, avec 230 millions d’euros investis chaque année. La LOM n’est donc pas qu’une « adaptation aux nouveaux usages », mais bien le symbole d’une ambition retrouvée pour les transports du quotidien. Cependant, il ne suffit pas de les développer, il faut aussi les transformer ; réduire drastiquement leurs émissions de CO2. C’est le sens bonus à l’acquisition de véhicules lourds propres (30 000 € pour un bus vert électrique ou à hydrogène) que nous avons mis en place, et du suramortissement que nous avons prolongé jusqu’en 2030. Décarboner nos cars, nos bus, nos trains : c’est la promesse de l’hydrogène vert. La France a tout pour en devenir leader. Pour en développer la production et les usages, nous investissons 7 milliards d’euros d’ici 2030. Ces investissements portent leurs fruits : quatre régions ont d’ores et déjà commandé des trains à hydrogène, qui circuleront dès 2023 pour remplacer des trains diesel ; des dizaines de stations hydrogène se développent, alliant production locale et mutualisation des usages (bus à hydrogène, flottes de véhicules, camions, engins de maintenance), comme à Auxerre par exemple. Enfin, si nous voulons véritablement transformer nos transports, nous devons avoir un temps d’avance. Nous devons inventer la mobilité de demain. C’est le rôle de l’Agence de l’Innovation pour les Transports que j’ai créée : détecter les technologies et les innovations les plus prometteuses, et accompagner leur passage à l’échelle. En matière d’innovation, nous ne partons pas de rien : en juillet, la France est devenue le premier pays européen à disposer d’un cadre réglementaire complet qui va permettre aux navettes autonomes de rouler dès septembre 2022 sur des zones prédéfinies. Pour mener à bien la transition écologique, les transports en commun font partie de la solution. Voilà pourquoi nous investissons comme aucun gouvernement avant nous. Cette transition, nous ne la réussirons pas par moins de mobilité et moins de libertés, mais par plus d’innovation. Innover, innover, et encore innover : telle est la boussole qui doit nous guider. l

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Le bilan du quinquennat

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Le bilan du quinquennat

LOM : Vraie révolution dans les transports du quotidien ou simple adaptation aux nouveaux usages des voyageurs ? L’opposition parlementaire dresse un premier bilan de la mise en œuvre de la LOM dans les territoires.

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Le bilan du quinquennat

JEAN-MARIE

SERMIER

DÉPUTÉ DE LA 3e CIRCONSCRIPTION DU JURA, VICE-PRÉSIDENT DE LA COMMISSION DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

"En cinq ans de mandat, Emmanuel Macron aura considérablement fragilisé notre cohésion nationale" Opérer une différence de traitement entre les ruraux et les urbains semble avoir été la base de sa politique en matière de transport. Personne n’a oublié sa formule : "Une gare, c’est un lieu où on croise les gens qui réussissent et les gens qui ne sont rien. Parce que c’est un lieu où on passe. Parce que c’est un lieu qu’on partage". Dès le début le ton était donné, et rien ne changera malgré les différentes crises qui surviendront.

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Le bilan du quinquennat

onscient d’être face à des français qui ne se parlaient plus, Emmanuel Macron a préféré la facilité des calculs électoraux aux efforts visant à défendre l’unité de notre Nation. Au mépris de classe dans les gares est venue s’ajouter la déconnexion avec le pouvoir d’achat des ménages pour qui le budget transport était devenu un gouffre. Symbole de ce désintérêt envers les préoccupations de ces français : l’installation de la taxe carbone de novembre 2018 alors que les prix des carburants étaient déjà élevés. La sortie de crise avec le grand débat national et la prime défiscalisée, lui permettront de panser les plaies un moment. Peu importe, l’image compte plus que le reste. La communication de l’instant, la volonté d’apparaître comme le Président jeune et impertinent qui fait bouger les lignes face aux élus de l’ancien monde, prime sur sa réelle volonté de servir l’État. En pratique, la cadence folle imposée au Parlement démontre que la forme est privilégiée au fond lorsqu’un texte est examiné. Les études d’impact sont purement ignorées. Certaines dispositions votées pendant la loi d’Orientation des mobilités en 2019 mais pas encore appliquées, sont modifiées, parfois dès l’année suivante par une autre loi toujours qualifiée de "plus ambitieuse pour le Climat". Economie circulaire ou Climat Résilience, les incantations sont vaines lorsque les faisabilités techniques prennent du temps ou n’existent tout simplement pas encore. Pourtant les conséquences sur l’emploi, elles, sont bien concrètes. La question se posera inévitablement avec le calendrier imposé des zones à faible émission. Les pollutions atmosphérique et sonore sont évidemment à prendre à bras le corps. Encore faut-il expliquer aux français détenteurs d’un véhicule Crit’air 2 qu’ils ne pourront plus circuler dans certaines agglomérations au 1er janvier 2024 et ce, même s’ils ne disposent pas des moyens suffisants pour changer de véhicule. L’installation des bornes de recharge rapide doit en cela être une priorité nationale ne serait-ce que pour l’impact psychologique qu’elles procurent. La transition électrique d’un secteur des transports qui représente actuellement 31% de nos émissions de gaz à effet de serre et dont la quasi-totalité de ses émissions proviennent de la combustion des carburants nécessite un approvisionnement électrique sécurisé. Veillons à ce que notre source d’électricité demeure pilotable et bas carbone grâce à notre mix électrique basé sur le nucléaire et l’hydroélectricité. La hausse annoncée de notre consommation ne saurait justifier la baisse de la part du nucléaire au profit des énergies renouvelables trop incertaines.

"Plutôt que de s’attaquer à la transition du parc des transporteurs routiers de marchandises, le Gouvernement a souhaité laver plus vert que vert… en matière ferroviaire ! " Derrière cette loi essentiellement technique, certaines dispositions utiles ont malgré tout été votées. Le traitement des données visant à informer les usagers sur l’ensemble des modes de déplacement existants sur un territoire concerné était par exemple attendu. Il n’empêche, nos compatriotes ont vu le rétablissement en trompe l’œil des 90km/h par la majorité présidentielle comme un énième manque de considération dans leur quotidien. Qu’à cela ne tienne, plutôt que de s’attaquer rapidement à la transition du parc des transporteurs routiers de marchandises qui représentent 89% du marché, le Gouvernement a souhaité laver plus vert que vert… mais en matière ferroviaire ! Il est vrai que la reprise de la dette de la SNCF à hauteur de 35 milliards lui permet d’opposer un argument fort en matière de transition environnementale. Quant aux marchandises, l’objectif ambitieux de doubler la part du fret d’ici 2030 sera bien évidement scruté. Attention néanmoins aux effets de manche. Je pense à l’inauguration en grande pompe du « train des primeurs » fin Octobre par le Premier Ministre. Celui-ci se gargarisait d’éviter 26 000 camions sur nos routes sans préciser qu’il était lui-même responsable de cette suppression en 2019… Alors, n’en déplaise aux marginaux révolutionnaires qui s’évertuent à attaquer l’action climatique de notre pays devant la justice pour se donner bonne conscience. La France est à la pointe en matière d’action climatique et le quinquennat d’Emmanuel Macron n’y est pour rien. C’est le fruit de choix industriels et énergétiques vieux de plus d’un demi-siècle. L’urgente décarbonation des transports doit être réalisée avec le concours des français et non contre eux comme c’est actuellement le cas. Avec la campagne présidentielle à venir, nul doute que ces débats auront une place de choix tant ils concernent la vie quotidienne de nos concitoyens. l

Le manque d’ambition industrielle sur la filière électrique automobile doit aussi être souligné dans la loi d’Orientation des mobilités. Nous pourrions en dire de même pour nos transporteurs routiers de voyageurs et de marchandises qui se trouvent complétement délaissés après la crise sanitaire. Le refus catégorique du fléchage de la TICPE lors de nos débats mettait déjà en exergue cette absence de volonté sur les investissements bas carbone concrets. L’organisation de la chaine logistique en est témoin. Sans une offre large de véhicules compétitifs, difficile d’imaginer une transition rapide et sereine pour nos transporteurs qui doivent faire face à une majorité parlementaire qui pense tout régler par un déremboursement de la TICPE ou par une énième taxe.

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Le bilan du quinquennat

PATRICK

JEANTET VAUBAN INFRASTRUCTURES PARTNERS

QUINQUENNAT MACRON : le grand décryptage

L’ESSENTIEL •L e contexte économique et sanitaire a particulièrement pesé sur la politique des transports. Ce quinquennat a nourri de grandes ambitions, contrariées par un certain nombre de « chocs » : la hausse du prix du pétrole entre 2017 et 2018 (+ 40% en un an) qui a alimenté la crise des gilets jaune et conduit à un gel de la fiscalité carbone ; la remise en cause de l’Accord de Paris par les EtatsUnis en 2017 et ses conséquences sur la dynamique de l’action climatique ; et, depuis le printemps 2020, la crise sanitaire.

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• Les années 2017-2021 ont permis des réformes sociales et de gouvernance importantes dans le secteur ferroviaire, mais des efforts supplémentaires auraient pu être portés en matière de programmation des investissements pour mieux relier les territoires et favoriser la transition écologique du secteur. • La loi pour un nouveau pacte ferroviaire de juin 2018 a porté une réforme qui peut paraître paradoxale, ouvrant le secteur à la concurrence, mais réunifiant dans le même temps le gestionnaire de l’infrastructure et l’opérateur de voyages au sein du même groupe SNCF. La loi a permis de moderniser la gestion de la SNCF par trois mesures principales : la transformation de sa gouvernance en faisant passer les établissements publics au statut de sociétés anonymes, la réforme de la gestion de sa dette avec l’instauration d’une règle d’or pour garantir son équilibre économique, enfin la mise en extinction du statut de cheminot, devenu obsolète. La loi adapte par ailleurs plusieurs règles de fonctionnement de la SNCF et du système ferroviaire pour préparer l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire national de voyageurs, échelonnée entre 2019 et 2023 (puis 2025, 2033 et 2038 pour les RER de la région parisienne).

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Le bilan du quinquennat •L a loi d’orientation des mobilités (LOM) de novembre 2019 donne des orientations pour les collectivités et crée des incitations pour les employeurs afin d’engager une politique de transports en faveur de l’environnement et des nouvelles mobilités. Mais elle ne porte pas la programmation pluriannuelle d’investissements promise par Emmanuel Macron. Ce défaut de programmation est particulièrement dommageable pour les infrastructures dont l’entretien et le renouvellement devient critique, comme le réseau ferré national (RFN) ainsi que le réseau routier national non concédé. La portée de la loi dépendra ainsi beaucoup de l’implication des collectivités, en particulier pour la décentralisation des petites lignes. •L ors de la crise sanitaire, l’intervention de l’État en matière de transports a été soutenue, à la fois pour garantir la continuité du service public, et pour soutenir les secteurs les plus fragilisés, en particulier le transport aérien et le transport routier ; le plan de relance a également permis un soutien réaffirmé au ferroviaire. L’aide au groupe Air France-KLM a été l’occasion de donner une inflexion importante à la politique de transports, en conditionnant le soutien financier à des engagements environnementaux du groupe, mais sans contrepartie en matière de productivité. •S ’agissant des grands travaux, ces quatre dernières années ont été le théâtre d’une superposition de décisions éparses, et non d’une vraie stratégie cohérente d’aménagement du territoire : le gouvernement, sans choisir de scénario parmi ceux proposés par le Conseil d’orientation des investissements pour définir son niveau d’investissement pour les prochaines années, a cependant validé le CDG Express, suspendu le projet d’aéroport Notre-Damedes-Landes, entériné le projet du canal Seine-Nord, et poursuivi quelques projets de lignes à grande vitesse (Bordeaux-Toulouse, ligne nouvelle Provence-Côte-d’Azur). •A lors qu’elle a fait l’objet d’une crise d’une gravité sans précédent - les « gilets jaunes » - et qu’elle est l’un des leviers principaux en matière de décarbonation, la route est restée l’un des parents pauvres de ce quinquennat alors même qu’elle représente 85 % des flux de transports et que plus de 75% des actifs utilisent leur voiture pour se rendre sur leur lieu de travail. Son électrification est un enjeu clé, pour lequel la France a dédié 100M€ de son plan de relance, contre 2,5Mds€ pour l’Allemagne. S’agissant du déplacement automobile en général, la loi LOM porte essentiellement des mesures en faveur du covoiturage et du véhicule électrique, et permet finalement de déroger localement à la règle des 80 km/h instaurée en juillet 2018. Ces éléments interrogent quant à la stratégie de l’État s’agissant de la route, sa décarbonation de ses usages étant pourtant indispensable pour atteindre nos objectifs en matière climatique. •P our l’avenir, et dès les prochains mois, il est nécessaire d’engager plus clairement l’État en faveur de la décarbonation des transports (y compris la route), de l’accroissement de la part modale du ferroviaire électrique et d’une politique de fret décarbonée, le fret et le transport maritime étant restés les parents pauvres de la politique de transports, comme lors des quinquennats précédents. •T outes ces questions d’investissements dans les infrastructures de transport se posent dans un contexte où la problématique des finances publiques est plus complexe que jamais, du fait de l’impact de la crise du Covid-19 (dette et déficit en forte hausse en 2020 et 2021).

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CHIFFRES CLÉS :

parts modales de transport intérieur de voyageurs et de marchandises Le transport intérieur de voyageurs est largement dominé par le transport individuel en véhicules particuliers (80,6 % des voyageurs-kilomètres). Les transports ferrés (ferroviaires et métros) représentent 11,5 % des voyageurs-kilomètres, davantage que les transports collectifs routiers, y compris tramways (6,2 %). La part du transport aérien dans le transport intérieur reste faible (1,7 %). Concernant le transport intérieur de marchandises, la part de la route représente désormais 89,1 % du transport terrestre hors oléoducs, celle du transport ferroviaire 9,0 % et celle du transport fluvial 1,9 %. (source : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/chiffres-cles-dutransport-edition-2020)

LES ENGAGEMENTS PRIS 1. Engagements du candidat En 2017, à l’occasion de l’élection présidentielle, Emmanuel Macron portait deux principaux engagements en matière de transports : - la création d’un grand plan d’investissement de 50 Mds€ : « Nous lancerons un grand Plan d’investissement de 50 milliards d’euros. Ce plan sur cinq ans sera mis au service des qualifications de tous les citoyens, de la transition écologique, de la révolution numérique, de la modernisation des services publics et de la rénovation urbaine » ; - la réforme de la politique de transports pour assurer un aménagement du territoire plus équilibré et efficace : « Nous réformerons radicalement notre politique des transports. Car l’enjeu n’est plus de construire partout des autoroutes, des aéroports et des lignes de TGV. C’est, grâce à notre Plan d’investissement, de moderniser les réseaux existants et de développer de nouveaux services pour que tous les territoires soient raccordés efficacement aux lieux de travail, d’éducation, de culture ou de soins. » 2. Engagements en cours de mandat Emmanuel Macron a précisé son engagement sur la politique des transports dans un discours à Rennes le 1er juillet 2017, à l’occasion de l’inauguration de la nouvelle ligne TGV Paris-Rennes, donnant la priorité aux mobilités du quotidien (« le combat que je souhaite engager pour les années à venir, c'est celui des transports du quotidien ») et annonçant l’adoption d’une loi d’orientation de mobilités « dès le premier semestre 2018 », qui « offrira une programmation précise, année par année, financée sur cinq ans ». Lors de son entretien du 14 juillet 2020, Emmanuel Macron s’est par ailleurs engagé à « redévelopper massivement » le fret ferroviaire, les trains de nuit et les petites lignes de train (« On va redévelopper le fret ferroviaire massivement. On va redévelopper les trains de nuit. Là aussi, on va redévelopper les petites lignes de trains parce que tout ça, ça permet de faire des économies et ça permet de réduire nos émissions de polluants. »).

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Le bilan du quinquennat

LES RÉALISATIONS AU COURS DU QUINQUENNAT CALENDRIER DES RÉFORMES RÉFORMES LÉGISLATIVES : • Juin 2018 : adoption de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire • Novembre 2019 : adoption de la loi d’orientation des mobilités, à la suite d’une phase de concertation approfondie, les « assises de la mobilité » lancées en septembre 2017 et axées sur les mobilités du quotidien.

ANALYSE PAR MESURE, COMPRENANT… …LA LOI NOUVEAU PACTE FERROVIAIRE ET LES ENGAGEMENTS ACCOMPAGNANT CETTE LOI La loi a permis de réaliser quatre réformes d’ampleur dans le secteur ferroviaire : LA TRANSFORMATION DES 3 ÉTABLISSEMENTS PUBLICS À CARACTÈRE INDUSTRIEL ET COMMERCIAL (EPIC) EN SOCIÉTÉS ANONYMES AVEC UNE HOLDING ET DES FILIALES Efficacité de la mesure : • i mmédiate : la SNCF a changé de structure juridique au 1er janvier 2020 ; •e lle permet une affirmation accrue de la rationalité économique des choix des sociétés, comme en témoigne par exemple la façon dont SNCF Voyageurs a adapté son offre à la suite des conséquences de la crise COVID sur la demande ; •e lle permet de diminuer fortement la tendance d’imposer à SNCF Réseau de réaliser des projets déficitaires qui obèrent l’équilibre économique de celle-ci ; •e lle conduit à clarifier, en principe, les rôles de l’État : en tant qu’aménageur du territoire, en tant qu’actionnaire et en tant qu’autorité organisatrice concernant les lignes de trains d’équilibre du territoire ; • l a filialisation et le rattachement de Gares & Connexions SA au Gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau renforce également la cohérence de la gestion des gares et du réseau au sein du groupe. En revanche, l’incorporation des quais et voies en gare à Gares & Connexions rend la gestion opérationnelle plus com-

GRANDS TRAVAUX : • 17 janvier 2018 : abandon du projet Notre Dame des Landes • 22 novembre 2019 : engagement de 1,1 Mds€ pour le chantier du Canal Seine-Nord • Février 2019 : signature du contrat de service public pour l’exploitation du CDG Express • Avril 2021 : engagement de l'Etat de financer la LGV Bordeaux-Toulouse à parité avec les collectivités territoriales plexe, car deux organisations s’occupent de la partie ferroviaire, et fait perdre de la valeur à Gares & Connexions ; • le fait que SNCF Réseau et de SNCF Voyageurs soient des filiales à 100% de SNCF SA, peut apparaître en contradiction avec l’ouverture à la concurrence de services en open access. Le signe envoyé au marché est négatif. Analyse coût bénéfice : avec la structure en Société Anonyme, l’État renforce l’interdiction pour SNCF Réseau de développer et financer des projets qui ne créent pas de valeur pour la société. Le CA de SNCF Réseau sera très attentif à ce sujet car il en va de la responsabilité pénale des administrateurs.

LA REPRISE DE 35 MDS€ DE DETTE DE SNCF RÉSEAU ET L’ÉLABORATION D’UN NOUVEAU BUSINESS PLAN DE LA SNCF VISANT À RÉTABLIR L’ÉQUILIBRE ÉCONOMIQUE DE CELLE-CI La loi définit une nouvelle règle d'or pour SNCF Réseau : à partir du 1er janvier 2027, le ratio entre sa dette financière nette et sa marge opérationnelle ne peut dépasser un plafond, fixé dans ses statuts à six. À partir de cette date, les règles de financement des investissements de SNCF Réseau « sont établies en vue de lui permettre de maîtriser sa dette ». Jusqu'au 31 décembre 2026, la loi prévoit une période de convergence pour atteindre ce ratio en encadrant notamment les investissements de renouvellement ou de modernisation à la demande de l'État, des collectivités territoriales et de tout autre tiers. Efficacité de la mesure : • efficacité à long terme, à l’horizon 2027 si la trajectoire de retour à un endettement soutenable est respectée Analyse coût bénéfice : • assainissement des relations entre SNCF Réseau et l’État : la dette était très souvent jusqu’ici dissociée, et SNCF Réseau devait engager le financement de projets publics mais dont la dette ne se consolidait pas dans la dette de l’État ; • le risque de cette règle d’or réside dans la baisse des investissements de renouvellement que celle-ci pourrait entraîner si le ratio était dépassé. Ce risque de non-respect

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de la trajectoire financière existait déjà avant la crise sanitaire et est renforcé après celle-ci du fait de la perte de recettes subie par la SNCF. Il l’est d’autant plus que l’État fait comme si l’inflation ferroviaire pouvait être diminuée alors que les surcoûts liés à des causes externes s’envolent (lois environnementales, passages à niveaux et sécurité ferroviaire). La France est un des seuls pays en Europe, et à la différence notable de l’Allemagne, où le renouvellement de l’infrastructure n’est pas subventionné par l’État mais doit être autofinancé par SNCF Réseau. Pour ces raisons, le déséquilibre financier de SNCF Réseau va se reproduire dans un futur proche ;

salarié dans le ferroviaire ; • efficacité à court terme, par la fin des recrutements sous ce statut ; • efficacité financière à très long terme, avec les départs progressifs des salariés bénéficiant du statut ; • efficacité qui dépend également de la finalisation de la convention collective de la profession à travers l’UTP. L’État y joue un rôle prédominant à travers la SNCF contrôlée à 100% par celui-ci et par son pouvoir réglementaire. Le risque serait que la convention collective soit plus pénalisante pour le secteur que ne l’était le statut.

• avec la réforme ferroviaire, l’État consolide dans ses comptes l’endettement et le déficit de SNCF Réseau. C’était sans doute inévitable vue la position d’Eurostat sur le sujet, mais cela fait peser le risque sur SNCF Réseau de décisions budgétaires de l’État totalement étrangères aux problématiques ferroviaires. Cette situation, qui n’est pas directement liée à la réforme du pacte ferroviaire mais s’inscrit dans une évolution historique plus large, crée un risque nouveau pour SNCF Réseau, l’État pouvant inciter l’entreprise à réduire son déficit par une réduction ou un report des investissements de renouvellement ;

Analyse coût bénéfice : la mesure est bienvenue car elle va permettre de développer la polyvalence et de diminuer les rigidités du statut. Néanmoins l’impact financier et économique sera long à obtenir, car seuls les nouveaux recrutements se feront avec des contrats de droit privé, les cheminots actuels garderont leur statut.

• alors que le rapport Spinetta posait clairement le problème des petites lignes, la politique du gouvernement a été de continuer la politique de “non choix”. Il n’y a, à ce jour, pas de stratégie claire de l’État sur les petites lignes. La seule décision a été de réincorporer 14 petites lignes dans le réseau structurant que finance SNCF Réseau, ce qui fait peser sur celui-ci une contrainte supplémentaire.

Le nouveau pacte ferroviaire adapte plusieurs règles de fonctionnement de la SNCF et du système ferroviaire français pour permettre l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire national de voyageurs, depuis :

FIN DU RECRUTEMENT DES CHEMINOTS AU STATUT Efficacité de la mesure : • le statut du cheminot a été institué pour attirer de la main d’œuvre à l’époque de la construction du système ferroviaire français au début du XXème siècle. Du fait de sa rigidité et des surcoûts importants qu’il pouvait entraîner, sa suppression permet de bâtir un nouveau cadre de l’emploi

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L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE

• décembre 2019, de manière facultative, pour les services conventionnés (services subventionnés : TER, Transilien, RER, TET) ; • décembre 2020 pour les services librement organisés ; • décembre 2023, de manière obligatoire, pour les services conventionnés : mise en concurrence de tout renouvellement de contrat/ convention qui vient à échéance à partir de cette date ; • exception pour les RER de la région parisienne dont la mise en concurrence sera progressive : 2025 pour le RER E puis entre 2033 et 2038 pour les RER A,B,C,D. Efficacité de la mesure : • horizon progressif selon le calendrier d’ouverture ; • la réunification dans un même groupe de SNCF Réseau et

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Le bilan du quinquennat

de SNCF Voyageurs lance un signal mitigé au marché pour l’ouverture à la concurrence de l’Open access. Le rôle du régulateur sera donc fondamental. Analyse coût bénéfice : • l’ouverture à la concurrence du conventionné va permettre une baisse substantielle des coûts et une croissance de l’offre dans les territoires. Elle répond donc bien à l’engagement du candidat Emmanuel Macron sur les territoires. Aux régions de définir les conditions de cette mise en concurrence qui seront la clef de la réussite ou de l’échec de l’ouverture à la concurrence. A l’État et à l’Autorité de Régulation des Transports (ART) de peser sur la SNCF pour que celle-ci joue le jeu (notamment sur l’accès à l’information).

…LA LOI D’ORIENTATION DES MOBILITÉS La loi d’orientation des mobilités, adoptée en novembre 2019, porte l’ambition de faire entrer les transports dans le XXIème siècle : territoires, environnement et nouvelles mobilités. La crise des gilets jaunes a marqué les débats et de nombreuses mesures prévues dans le projet de loi ont disparu lors des arbitrages finaux. Concernant les investissements de l’État dans les transports, la loi acte un montant de 13,4 Mds€ de crédits sur cinq ans (2018-2022), effort en augmentation de 40 % par rapport à la période précédente (2013-2017). Ce montant est à 75 % à destination du ferroviaire. Cette somme se décompose en quatre ensembles principaux :

encourage mais attend des réalisations, largement à la main des collectivités locales, par exemple en leur permettant de proposer des solutions alternatives à la voiture individuelle (cofinancement de projets de mobilité de covoiturage, de transport à la demande, de navettes autonomes, entre autres). La LOM propose également une implication plus forte des employeurs dans la transformation des modes de transports, avec l’instauration d’un forfait mobilité durable pouvant aller jusqu’à 400 € par an pour effectuer le trajet domicile-travail en covoiturage ou en vélo (forfait exonéré d’impôts et de cotisations sociales). Efficacité de la mesure : • à long terme, les effets de la loi, plus incitative que prescriptive, dépendent fortement de l’implication des collectivités et des employeurs dans l’utilisation des leviers mis à leur disposition ; • la responsabilité de la mise en œuvre est en particulier renforcée du côté des collectivités locales s’agissant des investissements visant à mieux relier les territoires, en particulier la décentralisation des petites lignes ; La LOM n’inclut en revanche aucune « programmation précise, année après année, financée sur 5 ans » des investissements dans le domaine des transports à l’inverse de ce qui avait été annoncé lors du discours de Rennes. Publiée fin décembre 2019, sa trajectoire financière porte sur la période 2018-2022, soit un horizon de deux ans tout au plus de programmation budgétaire à compter de son entrée en vigueur.

• 4,0 Mds€ de crédits pour financer les contrats de projet État-régions (CPER) ; • 3,4 Mds€ de crédits pour financer des grands projets déjà engagés, voire déjà en service (par exemple les quatre lignes à grande vitesse mises en service en 2016 et en 2017) ; • 3,1 Mds€ de crédits pour le renouvellement et l’entretien des réseaux existants ; • 1,7 Mds€ de crédits pour le renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire (TET). La LOM est une loi plus incitative que prescriptive, qui facilite et

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Charges élevées – faible consommation. L’énergie est précieuse. C’est pourquoi nous avons pour objectif de transporter le plus possible en utilisant le minimum de ressources. Les solutions hybrides efficientes peuvent elles aussi être utilisées dans le cadre du trafic longue distance. Le système de transmission automatique ZF TraXon Hybrid récupère l’énergie de freinage, assiste le moteur à combustion et permet une conduite 100 % électrique. Il est ainsi possible de transporter des marchandises avec une efficience et une propreté accrues, y compris lors de longs trajets. zf.com/trucks

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FOCUS SUR LA GESTION DE CRISE SANITAIRE

MESURES PRISES DANS CE CADRE Le maintien des services publics de transport pendant la crise sanitaire a permis à de nombreux travailleurs d’accomplir des tâches indispensables. Pendant la crise, le gouvernement a pris des mesures de restriction de l’offre de transport, de protection sanitaire des agents et des voyageurs et d’assouplissement pour le transport routier de marchandises. Le décret du 23 mars 2020 a prévu des mesures de restriction de l’offre de transport, en particulier le transport maritime² (navires de croisière) et aérien ; et a rendu obligatoire l’observation de mesures d’hygiène et de distanciation sociale pour les opérateurs de transport public collectif routier, guidé ou ferroviaire de voyageurs, ainsi que pour le transport maritime et fluvial de voyageurs. Le décret du 11 mai 2020 a prolongé certaines de ces mesures, notamment d’hygiène et de distanciation sociale, pour accompagner le déconfinement. Une offre minimale de transports a pu être mise en place pendant le confinement : le trafic à la SNCF était de 6 % pour les TGV, de 8% pour les Intercités, de 15% pour les TER et de 26% pour le Transilien. À la RATP, il était de 30 % pour les bus, de 40% pour les tramways et de 30 % pour les métros. En région, l’offre de transports urbains oscillait entre 10 et 30% de la normale. Le groupe SNCF a ainsi été touché de plein fouet par la crise sanitaire avec un impact économique certain sur les comptes du groupe, notamment sur les activités de transport de voyageurs, mais également sur SNCF réseau. Cela a notamment justifié que 4,7 Milliards du Plan de relance soit dédiés au soutien du secteur ferroviaire. Le gouvernement a par ailleurs soutenu le transport routier par des mesures de trésorerie spécifiques pour 390 M€ (accélération du remboursement de la TICPE, report de trois mois de l’échéance de la taxe sur les véhicules routiers). Si le secteur du fret a été moins affecté que le transport de voyageurs et a assuré la continuité d’approvisionnement du pays lors du premier confinement, il a été fortement réduit, avec plus de 50% des véhicules à l’arrêt.

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Concernant le transport aérien, l’intervention majeure de l’État a été de soutenir le groupe Air France-KLM, qui a enregistré une perte de 7,1 Mds€ en 2020. L’État a d’abord apporté un soutien de 7 Mds€ en mai 2020, sous forme d’un prêt garanti par l’État de 4 Mds€ et d’une avance en compte courant d’actionnaire de l’État de 3 Mds€. En avril 2021, une nouvelle aide de l’État a été autorisée par la Commission européenne, comportant : • une augmentation de capital d’un montant maximum de 1 Md€ ; • la conversion du prêt direct de l’État français de 3 Mds€ tiré en instrument obligataire hybride perpétuel. L’objectif de ces mesures est de renforcer la situation des fonds propres du groupe et de réduire son ratio dette nette/EBITD à environ 2,0 d’ici 2023.

ÉVALUATION Les aides au groupe Air France-KLM sont assorties de conditionnalités environnementales, en particulier d’engagements du groupe de réduire ses émissions et de présenter un plan de transformation et de transition écologique. En particulier, le gouvernement a pour projet d’interdire les vols intérieurs de moins de 2h30 pour lesquels il existe une alternative en train, dans le cadre du projet de loi climat. Si certaines contreparties de l’aide concernent les créneaux horaires opérés dans les aéroports et peuvent avoir des effets sur l’emploi, les engagements pris par Air France ne portent pas sur les équilibres sociaux qui peuvent brider son développement en Europe et au-delà.

ANALYSE Dans le court terme, ce support permet à AF-KLM d’éviter la faillite. À moyen terme, Est-ce que ce soutien permettra à AF-KLM d’être compétitif sur le marché des transports aériens post-crise ? la montée de l’État à 30% ne sera-t-elle pas un frein aux réformes structurelles nécessaires pour assurer la compétitivité d’AF-KLM et en particulier d’AF ?

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LES DIFFICULTÉS RENCONTRÉES AU COURS DU QUINQUENNAT A. LES GRANDS TRAVAUX : UNE STRATÉGIE ET UNE PROGRAMMATION INSUFFISANTES Le Conseil d’Orientation des Investissements a remis un rapport au gouvernement le 1er février 2018 qui propose 3 scénarios pour l’évolution des dépenses de transport de l’État, en mettant l’accent sur mobilités du quotidien :

SCÉNARIO 1…

…sans affectation de ressources supplémentaires significatives au secteur des transports, et qui prolonge la trajectoire financière actée par le gouvernement pour les années 2018-2020, soit un montant annuel de dépenses de 2,4 Mds€ par an. Dans ce scénario, les priorités indispensables de restauration du patrimoine ne sont que partiellement satisfaites et le gouvernement dispose de peu de marges de manœuvre pour répondre aux enjeux de décongestion de nœuds ferroviaires. Les grands projets sont en pause, pour une période d’au moins cinq à dix ans, et repousse donc leur achèvement à l’horizon 2050 ;

SCÉNARIO 2…

…qui permet de satisfaire les priorités fixées par le Président de la République et nécessite d’affecter au secteur des transports des moyens supplémentaires significatifs. Il représente une dépense annuelle de 3 Mds€ par an, et représente un effort accru et soutenu dans la durée. Il privilégie la restauration et la modernisation du patrimoine et permet d’avancer les premières phases des grands projets ;

SCÉNARIO 3…

…qui correspond à un scénario 2 accéléré, pour un budget annuel de 3,5 Mds€ par an d’ici 2022, puis de 4,4 Mds€ par an pendant dix ans et de 4 Mds€ par an ensuite. Ce scénario permet la réalisation au plus tôt des grands projets, mais sa faisabilité budgétaire est limitée, selon le Conseil, par les contraintes qui pèsent sur les dépenses de l’État et des collectivités appelées à cofinancer les projets.

À ce jour, le gouvernement n’a retenu aucun des scénarios, se limitant à des annonces circonstancielles sans véritable stratégie d’ensemble. Il manque clairement une instance et un processus stratégique dans l’organisation gouvernementale. L’absence de stratégie et de programmation pluriannuelle des investissements de l’Etat dans les transports est particulièrement critique pour certaines infrastructures, comme le réseau ferré national (RFN) (voir rapport Puttalaz de 2018 qui fait suite au rapport Rivier de 2005 et préconise un investissement annuel pour le renouvellement de l’infrastructure du réseau principal de 3,5Md€ alors que seulement 2,7Md€ sont consacré annuellement à ce renouvellement et ce après des décennies de sous-investissement) et comme le réseau routier national, dont l’entretien et la maintenance sont régulièrement jugés insuffisants au regard des besoins (17 % des chaussées du réseau routier national non concédé sont considérées comme “gravement endommagées”, et 36 % des chaussées comme “moyennement endommagées”). Un rapport du Sénat de 2019 mettait également en avant le défaut d’entretien des ponts et ouvrages, indiquant qu’au moins “25 000 ponts sont en mauvais état structurel et posent des problèmes de sécurité et de disponibilité pour les usagers”. Parmi ces annonces, on peut citer quelques décisions : LE CDG EXPRESS Après des décennies de tergiversations et d’imbroglio politique autour d’une infrastructure essentielle (CDG est le seul aéroport au monde de sa catégorie à ne pas être relié au centre ville par un service de train direct), il est à mettre au crédit de la présidence Macron la relance de ce projet : le contrat est signé en février 2019 et le financement est mis en place et les travaux ont largement démarré. Le tribunal administratif de Montreuil stoppe ces travaux fin 2020 en annulant l’autorisation environnementale accordée en 2019 et

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en considérant que les circonstances de fait ayant évalué l’intérêt public du projet en 2017 avaient changé, en raison de la forte baisse du trafic aérien, dans le contexte de la crise sanitaire. Le 18 mars 2021, la cour administrative d’appel de Paris a prononcé le sursis à exécution du jugement du tribunal de Montreuil et ainsi permis la reprise des travaux du CDG Express, sans toutefois trancher sur le fond. Ce projet pose la question de l’inadéquation du droit et des procédures actuelles concernant les projets d’intérêt national. L’AÉROPORT NOTRE DAME DES LANDES Ce projet initié en 1963, soutenu par la très grande majorité des élus locaux, a obtenu sa DUP en 2008, tous les recours ont été rejetés et un référendum local l’approuve à 55% en 2016. Le Premier ministre annonce pourtant son abandon le 17 janvier 2018.

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Le bilan du quinquennat LE TRANSPORT MARITIME ET FLUVIAL : UN SOUS-INVESTISSEMENT HISTORIQUE QUI N’EST PAS ENCORE RATTRAPÉ Dix ans après leur réforme de 2008, les grands ports maritimes (GPM) français font face au défi du maintien de leur compétitivité et de la reconquête de leurs parts de marché, notamment dans le secteur du conteneur, vis-à-vis de leurs concurrents européens (Anvers, Rotterdam, Hambourg en particulier).

L’échec de ce projet pose deux questions : comment comprendre la décision finale d’abandon du projet après qu’un référendum ait approuvé sa réalisation ? Comment se fait-il que ce projet d’intérêt essentiellement local soit piloté par l’État ? LE CANAL SEINE-NORD, avec la signature, le 22 novembre 2019, de la convention de financement du canal Seine Nord-Europe reliant les bassins de la Seine et de l’Oise au réseau européen à grand gabarit. L’État prend en charge l’investissement de 5 Mds€, aux côtés des collectivités (1,1 Md€) et d’un soutien européen du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (2 Mds€). LE GRAND PARIS, dont le projet et la mise en œuvre reviennent pour l’essentiel aux quinquennats précédents (la société du Grand Paris a été créée en 2010), mais qui continue d’accuser un ralentissement des chantiers et un pilotage complexe de ses dépenses, relevé par la Cour des comptes en 2018 (coûts passés de 22,6 Mds€ à l’origine à 35,1 Mds€ à cette période). LES 4,1 MDS € D’INVESTISSEMENT POUR LA LIGNE GRANDE VITESSE BORDEAUX-TOULOUSE, permettant de rejoindre Toulouse en 3h15, actés par le Premier ministre en avril 2021, après avoir été programmés dans la LOM en 2019. Les travaux devraient ainsi démarrer en 2024. Le Premier ministre a également annoncé que l’enquête publique pour le projet de LGV entre Montpellier et Perpignan serait lancée avant fin 2021. Cette annonce a notamment suivi l’engagement de l’État en faveur de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur (LNPCA) à hauteur de 3,5 Mds€, sous réserve d’une participation européenne au financement à hauteur de 20 %. Ces investissements dans les grands projets ferroviaires sont aussi un moyen pour la France de maintenir et de consolider son savoir-faire dans le domaine des trains à grande vitesse.

Bien que la façade maritime française bénéficie d’atouts particulièrement importants, par sa disposition dans les principaux bassins d’échange européens et par la facilité d’accès de certains de ses ports en eaux profondes (La Rochelle, Le Havre, Dunkerque, Marseille/Fos-sur-Mer), les GPM n’ont pas vu leur pilotage et leur contribution au développement économique se développer au cours du quinquennat à la hauteur des ambitions fixées par le gouvernement, en particulier en matière de gouvernance (les ports restant des EPIC, alors qu’un rapport de l’inspection générale des finances proposait une transformation en sociétés anonymes), de politique fiscale et de gestion budgétaire de leurs dépenses de service public (capitainerie, dépenses de dragage). Alors que le développement de l’hinterland est un désavantage des ports français par rapport à leurs concurrents, la stratégie nationale portuaire (SNP) présentée par le gouvernement ne s’accompagne pas d’un engagement financier suffisant pour remédier au sous-investissement dans les modes massifiés des dernières années, avec 400 M€ sur deux ans pour le portuaire et le maritime, ce qui met en question la faisabilité de ses objectifs, notamment la réalisation d’un accroissement de 30 % de la part des modes massifiés (ferroviaire et fluvial) pour le pré- et post-acheminement d’ici 2030 (80 % étant aujourd’hui assuré par le transport routier). La rationalisation de la gestion de l’axe Seine, avec la fusion des ports de Paris, de Rouen et du Havre dans la structure unique d’HAROPA, peut néanmoins être mise au crédit du gouvernement pour le quinquennat, constituant une avancée importante en faveur du développement du trafic entre ces trois ports et notamment du relais fluvial apporté au trafic en provenance du port du Havre à destination et provenant du bassin d’Île-de-France et de son hinterland. Les investissements dans le transport fluvial ont eu sur le quinquennat une évolution plus favorable, avec une augmentation dans la loi LOM des crédits consacrés à la régénération et à la modernisation des voies navigables (110 M€ par an entre 2019 et 2022 et 130 M€ entre 2023 et 2027). Le plan de relance prévoit par ailleurs une enveloppe de 175 millions d'euros supplémentaires, sur deux ans, pour la régénération du réseau fluvial.

Par ailleurs, le gouvernement a finalement abandonné le projet de privatisation d’Aéroports de Paris (ADP). Si le référendum d’initiative citoyenne sur cette question n’a finalement pas eu lieu, faute d’un soutien suffisant (1,1 million de signature de la pétition, contre 4,7 M de signatures nécessaires), la cession des parts détenues par l’Etat dans la société a été écartée pour des raisons liées à la situation dégradée du marché, compte tenu de la crise sanitaire et de l’effondrement du trafic aérien, qui rendaient la valorisation des titres très défavorable à l’Etat.

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Le bilan du quinquennat

COMPARAISON INTERNATIONALE En comparaison internationale, le plan de relance français poursuit des objectifs similaires mais avec une ambition moindre pour encourager les transports routiers durables (voiture électrique, bornes de recharge, bus électriques). AUX ÉTATS‑UNIS, le président Biden a consacré un volet important de son plan d’investissement dans les infrastructures (le American Jobs Plan, de 2,25 trillions de dollars) au soutien au véhicule électrique, pour un montant de 174 Mds$ sur 8 ans. Il prévoit en particulier 100 Mds$ d’aides individuelles pour encourager les achats de véhicules, 25 Mds€ pour le remplacement de 50 000 véhicules de transport collectif au diesel, 20 Mds€ pour électrifier environ 20 % des bus scolaires en circulation et enfin 15 Mds$ pour créer 500 000 stations de recharge à l’horizon 2030. EN ALLEMAGNE, un programme de protection du climat 2030 a été adopté dès septembre 2019, avant la crise sanitaire, prévoyant 54 Mds€ de crédits à l’horizon 2023, dont une part importante est consacrée à la décarbonation des transports. En particulier, le plan prévoit 2,5 Mds€ pour développer les stations de recharge électrique - contre seulement 100M€ dans le plan de relance français, voir plus bas -, et 1,2 Mds€ pour moderniser les bus et camions en circulation. Le plan prévoit également une intervention en matière ferroviaire, avec 5 Mds€ de recapitalisation de la Deutsche Bahn, et en matière maritime, avec 1 Md€ pour la modernisation et la maintenance des infrastructures portuaires (berges, écluses, transformation numérique de la gestion des ports). En outre, en

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2020, le gouvernement allemand a annoncé que la prime pour l’achat d’un véhicule électrique était portée à 9 000 €. Enfin, l’Allemagne introduit par ailleurs une « taxe carbone » par un mécanisme de tarification sur le marché des combustibles, payée donc par les fournisseurs d’énergie, à partir de 2021 (pour les émissions des produits combustibles non couverts par le système européen d’échange de quotas d’émission). LE PLAN DE RELANCE FRANÇAIS comporte 11,5 Mds€ de crédits pour le secteur des transports, mais dont 500 M€ seulement sont consacrés au désenclavement des territoires, avec les mesures suivantes : • 250 M€ pour l’accélération de la réalisation des projets inscrits aux contrats de plan État‑région (déviations, mise à 2x2 voies…) ; • 100 M€ pour la mise en place d’un réseau de bornes de recharge rapide pour les véhicules électriques d’ici fin 2021 ; • 100 M€ pour les ouvrages d’art de l’État et des collectivités locales, pour l’installation de voies réservées sur les axes routiers nationaux (covoiturage, bus…). Près de la moitié des crédits affectés aux transports dans le plan de relance sont prévus pour soutenir le secteur ferroviaire (4,7 Mds€), en compensation des pertes liées à la crise sanitaire et pour permettre la poursuite des investissements. Par ailleurs, 2,7 Mds€ sont consacrés à la poursuite de la conversion du parc automobile, et 1,2 Mds€ à l’accélération des investissements pour la mobilité du quotidien (transports en commun en Île‑de‑France et en région, développement de l’usage du vélo).

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Les défis post-Covid du transport routier de voyageurs #24

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Souple et adaptable, l'autocar est à la fois utilisé dans les dessertes interurbaines, scolaires, et dans les voyages touristiques ou d’affaires, de l’excursion au circuit de découverte. Redynamisé par l’ouverture du marché en 2015, l’autocar se réinvente avec le développement du numérique et la transition énergétique. Des opportunités qui ne doivent pas faire oublier les difficultés de recrutement des conducteurs, alors que les contrats publics deviennent de plus en plus exigeants.

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Ingrid MARÉCHAL

Après la crise sanitaire, le TRV veut éviter la rechute Tensions accrues sur l’emploi, contraintes liées au calendrier de la transition énergétique, développement du digital et régulation des plateformes : la FNTV détaille pour Mobily-Cités ses propositions pour accompagner la sortie de crise. EMPLOI : LA PRIORITÉ ABSOLUE DES ENTREPRISES Les entreprises de transport interurbain de voyageurs sont confrontées depuis plusieurs années à des difficultés pour recruter des salariés : moyenne d’âge élevée, taux de renouvellement très faible, âge d’accès au permis de conduire, proportion importante de contrats de travail à temps partiel dans les transports scolaires…. La crise sanitaire de la Covid-19 a accentué cette tension sur les métiers de conducteurs de voyageurs et de tourisme.

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Depuis la rentrée, nous assistons à un phénomène d’une ampleur inédite. En effet, l’arrêt quasi-total de nos activités l’an dernier a obligé les entreprises à placer massivement les salariés en activité partielle. Elle a également obligé les entreprises à ne pas remplacer de nombreux départs en retraite, tant la situation était difficile. Les conducteurs sont nombreux à avoir quitté le secteur pendant la crise. Aujourd’hui, dans toutes les régions, de nombreux chefs d’entreprises, peinent à assurer les services scolaires par manque de conducteurs. Selon la dernière enquête menée par la FNTV auprès de ses adhérents en septembre, le constat est sans nuance : 88 % des entreprises du transport routier de voyageurs rencontrent des pro-

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cars & bus quelles opportunités ? blèmes de recrutement de conducteurs et de mécaniciens et seuls 3 % d’entre elles ne comptent aucun poste vacant. Par ailleurs, 54 % des entreprises renoncent à répondre à de nouveaux marchés, tandis que 21 % des entreprises sont dans l’incapacité d’honorer leurs marchés. Attractivité, formation, fidélisation, certifications, marchés publics… : la filière transport doit agir sur tous les fronts pour conjurer ses problèmes de recrutement et attirer les nouvelles générations vers ses métiers. Depuis de nombreuses années, la FNTV propose des solutions pour favoriser le recrutement. Multipliant les actions de promotion des métiers de l’autocar, la FNTV œuvre sans relâche auprès des pouvoirs publics pour faciliter l’accès à l’emploi. L’abaissement de l’âge d’accès au permis D à 18 ans, a porté ses fruits depuis la parution du décret publié le 2 mai 2021. La profession l’attendait depuis très longtemps. Depuis la publication du décret, 130 jeunes âgés de 18 à 21 ans se sont inscrits en formation. Pour être pleinement effective, cette réforme nécessite la publication d’un arrêté pour encadrer le tutorat des jeunes pour les transports scolaires. La FNTV travaille en parallèle avec le Ministère de l’Education nationale pour mettre à jour le CAP d’agent d’accueil et de conduite routière pour le transport de voyageurs. Ces travaux permettront d’accueillir dès la rentrée 2023 des jeunes en centres de formation. Il s’agit d’une étape importante : la création d’une filière d’apprentissage qui n’existait pas jusqu’à présent dans notre métier.

BaaS/AaaS 2021 faut rénover la relation contractuelle entre les collectivités, autorités organisatrices de mobilité, et les transporteurs. Le « mieux-disant » devra prendre le pas sur le « moins-disant » dans les appels d’offres en matière de transports publics. Les collectivités doivent s’approprier l’indice « salaire conducteur TRV », créé par le Comité national routier fin 2020, dans les formules d’indexation des contrats publics existants ou à venir. Dans le même objectif, nos donneurs d’ordre publics doivent mesurer les conséquences sociales lors de la constitution des appels d’offres, en créant des lots permettant d’offrir des volumes horaires décents aux conducteurs. Par ailleurs, la FNTV demande depuis plusieurs années la possibilité d’échelonner les horaires d’entrées et de sorties des établissements scolaires. Cela permettrait aux transporteurs d’offrir davantage d’heures de travail à leurs conducteurs. En termes de formation, l’organisation de la formation continue obligatoire des conducteurs va pouvoir être dispensée de manière fractionnée sur cinq jours non consécutifs, ce qui permettrait de tenir compte des contraintes d’exploitation et de fonctionnement des entreprises. Les délais de délivrance des permis de conduire sont trop longs. Il faut absolument fluidifier les procédures administratives et créer un certificat de conduite provisoire pour les conducteurs titulaires du titre professionnel. Le transport routier de voyageurs doit pouvoir attirer des jeunes candidats, développer le recours au bi-emploi, disposer d’une politique pérenne de financement des formations professionnelles et disposer d’une offre de formation adaptée.

LA DÉCARBONATION DES AUTOCARS ET SON FINANCEMENT Selon les résultats du sondage « Les Français et le transport en car », réalisé par OpinionWay pour la FNTV en octobre 2021, 72% des Français perçoivent le car comme une solution à développer dans le cadre de la transition écologique. Par ailleurs, en comparaison avec les autres modes de transport, le car est largement désigné comme le mode de transport le moins polluant, juste après le train. En outre, 62% des Français choisiraient plus souvent le car comme

La FNTV participe également aux travaux du Ministère du Travail sur la résorption des métiers en tension. Si ces avancées sont nécessaires et utiles, devant la gravité de la situation, elles ne sont pas suffisantes. C’est pourquoi la FNTV a élaboré un plan d’urgence en faveur du recrutement. L’objectif est de fidéliser les salariés en poste, d’attirer de nouveaux profils et de moderniser notre convention collective. Cette feuille de route, complémentaire aux travaux en cours sur la résorption des métiers en tension du Ministère du Travail, comporte des leviers à court, moyen ou long terme pour résoudre cette situation. Les freins sont parfois administratifs, parfois législatifs ou réglementaires. Certaines règles des contrats publics de transport sont également à repenser. Il

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BaaS/AaaS 2021

Cars & bus quelles opportunités ? énergies alternatives et la mise en place de réseaux d’avitaillement suffisants. Il en ressort également que les énergies alternatives comme le GNV et Bio GNV, ainsi que les biocarburants (HVO et B100), devront jouer un rôle important avant l’émergence d’une offre mature électrique ou hydrogène en 2040. Pour identifier les leviers à activer, un sondage auprès des adhérents de la FNTV a permis d’identifier 3 pistes de développement : 80% des entreprises attendent que l’offre de véhicules soit plus diversifiée, 70% attendent que le maillage territorial des stations se développe et 63% souhaitent une incitation fiscale.

moyen de transport s’ils pouvaient avoir accès à des « cars électriques ou au gaz ». Néanmoins, le transport routier de voyageurs est confronté à l’émergence de nouvelles contraintes réglementaires (zones à faibles émissions dans les grandes villes et vignettes Crit’Air), et au respect d’échéances imposées pour le verdissement des flottes, suspendu à l’émergence de solutions alternatives. En effet, sur les 69 050 autocars immatriculés en France au 1er janvier 2020, on dénombre seulement 330 véhicules à motorisation GNV, 75 véhicules à motorisation électrique et 99,4 % des autocars demeurant au diesel. La motorisation diesel est encore la seule filière énergétique pour laquelle la gamme complète des véhicules est disponible (plus de 40 modèles actuellement). C’est, de loin, la plus performante en termes de coûts, elle est adaptée à toutes les activités du transport routier de voyageurs : transports scolaires, lignes régulières, activités touristiques, services librement organisés (« cars Macron »). Avec la norme Euro 6, les véhicules diesel ont fait d’importants progrès de réduction des émissions polluantes locales et globales. Le gaz naturel véhicules (GNV) apparaît comme la seule alternative actuelle au diesel sur la longue distance en attendant une offre hydrogène pour la filière autocars à des coûts non-prohibitifs. L’électrique peut être utilisé pour les activités de courtes distances. La FNTV travaille sur la décarbonation des autocars, notamment au sein de la Task Force Transition énergétique qui a été mis en place fin 2020 par l’Etat avec l’ensemble des parties prenantes du transport : transporteurs, constructeurs, énergéticiens. Les premiers travaux de la task force montrent que la transition énergétique du transport routier ne pourra pas se faire sans une aide coordonnée pour le renouvellement des flottes des opérateurs, la production des

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La loi de finances pour 2021 a étendu le dispositif de suramortissement pour les véhicules industriels de plus de 3,5 tonnes, à toutes les motorisations alternatives jusqu’au 31 décembre 2024. Ce dispositif est essentiel pour amorcer la transition mais n’est pas suffisant. Le bonus de 30 000€ pour l’achat d’un car électrique ou hydrogène doit être étendu aux véhicules GNV. Les transporteurs ne pourront pas prendre en charge seuls l’investissement nécessaire à la transition énergétique pour atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. Les aides de l’Etat seront déterminantes pour accompagner les opérateurs. Les collectivités locales auront un rôle stratégique à jouer pour organiser l’implantation des infrastructures de recharge et d’avitaillement et pour permettre la mise en service progressive de flottes de véhicules à énergie alternative. Un élément essentiel du financement des nouveaux véhicules touche à l’allongement des durées des contrats de transports conclus entre les transporteurs et les autorités organisatrices de la mobilité. Une durée plus longue permettra aux entreprises d’amortir le surcoût des véhicules à motorisation alternative. Le choix stratégique des collectivités doit être clair et pérenne pour permettre une prise de risque raisonnable. Il n’y aura pas une seule motorisation pour les véhicules décarbonés, car il convient d’adapter la source énergétique aux spécificités des différents services de transports et aux territoires dans lesquels ils sont implantés. Il convient donc d’aboutir à un mix énergétique. À court terme, le gaz apparaît comme une solution efficace pour remplacer les autocars diesels sur la moyenne distance alors que l’électrique pourra être utilisé pour des activités périurbaines. À moyen terme (2040), le développement de l’hydrogène apparaît comme la solution pertinente à condition que son coût ne soit plus prohibitif et que l’offre industrielle se développe. Pour la réussite de la transition énergétique dans le transport routier de voyageurs, il apparaît indispensable que l’offre industrielle alternative émerge rapidement pour l’ensemble des usages, que le réseau d’avitaillement se développe sur le territoire et qu’un contrat d’objectifs adossé à un calendrier réaliste et à un programme ambitieux d’aides gouvernementales soit partagé rapidement par toutes les parties prenantes.

LA DIGITALISATION, LEVIER DE DÉVELOPPEMENT DES MOBILITÉS Grâce au développement du numérique, le secteur des mobilités a muté de façon très importante ces dernières années. Le numérique a permis l’émergence de nouveaux acteurs. Les plus connus sont les entreprises de covoiturage, qui ont développé des solutions de mise en relation entre le chauffeur d’une voiture et une personne qui souhaite réaliser tout ou partie du même trajet. Avec

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les plans de déplacements interentreprises, puis avec la loi d’orientation des mobilités de 2019 et la mise en place du forfait mobilité durable, ce type de mobilité organisée est entré pleinement dans le champ des déplacements du quotidien. L’offre s’est également élargie avec le développement de lignes de covoiturage, sur le modèle des lignes de bus, avec des arrêts prédéfinis. Parmi les nouveaux acteurs des mobilités, certaines entreprises ont développé exclusivement des solutions numériques qui permettent d’analyser les parcours réalisés, leurs temporalités, de croiser les données, de simuler de nouveaux parcours. Elles commercialisent ces solutions auprès des opérateurs et autorités organisatrices de la mobilité. Celles-ci permettent d’améliorer l’exploitation, ainsi que l’offre de lignes, en adaptant les trajets et les cadencements à la demande constatée sur le terrain, les rendant ainsi plus attractives. Ces outils peuvent être utilisés aussi bien pour les lignes régulières, les lignes de transport scolaire, que pour le transport à la demande. Enfin, le numérique est une des briques essentielles du développement des navettes autonomes, dont le déploiement pourrait prendre de l’ampleur dans les années à venir. La France s’est dotée d’un cadre réglementaire complet qui leur permettra de rouler dès septembre 2022 sur des zones prédéfinies. Au-delà de l’émergence de ces nouveaux acteurs et de leur impact sur l’amélioration des lignes et la pluralité de l’offre, le numérique constitue une clé d’articulation des mobilités par le biais du MaaS (Mobility as a Service), ou mobilité servicielle. Le MaaS permet d’intégrer toutes les dimensions de la mobilité, depuis la préparation d’un parcours multimodal, la recherche d’horaires, l’achat de billets… jusqu’aux remontées de la satisfaction des clients. Tous les types de mobilité peuvent être intégrés : les lignes régulières de car, de bus, de tramway, de métro, mais aussi le transport à la demande, le covoiturage, les véhicules partagés, l’offre de stationnement. Le numérique constitue ainsi un levier fort de développement des transports collectifs dans les zones denses, comme dans les zones moins denses. Il permet à la fois d’améliorer la qualité de l’offres existante, d’en développer de nouvelles et de les articuler afin de proposer aux voyageurs les parcours les plus optimisés et donc les plus attractifs possibles.

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INTERMÉDIATION : NÉCESSAIRE RÉGULATION DES ACTIVITÉS DES PLATEFORMES Si l’activité de certaines plateformes consiste en une simple prestation de mise en relation entre transporteurs et demandeurs de services de transport, d’autres plateformes interviennent dans la définition de la prestation de transport, son exécution ou sa tarification. L’ordonnance prévue par l’article 40 de la loi d’orientation des mobilités (LOM) a été publiée au Journal officiel du 22 avril 2021. Elle a notamment pour objet d’organiser les activités de mise en relation dans les domaines du transport public routier collectif de personnes à titre occasionnel. Elle fait suite à un amendement parlementaire rédigé par la FNTV, qui a été associée par l’Etat à la rédaction de l’ordonnance. Ces dispositions entreront en vigueur à partir du 1er janvier 2022. L’ordonnance distingue ces deux types de plateformes et prévoit un régime juridique adapté aux spécificités de chacune de ces situations. Ainsi, l’opérateur numérique intervenant dans la relation commerciale est responsable de la bonne exécution des obligations résultant du contrat de transport, sans préjudice du droit de recours contre l’entreprise de transport ayant réalisé la prestation de transport. L’ordonnance crée une double obligation pour les opérateurs de plateforme qui sont tenus de vérifier que : • d’une part, les acteurs proposant un service de transport auxquels ils font appel respectent les règles d’accès à la profession qui leur sont applicables ; • d’autre part, ils possèdent les documents nécessaires à l’exercice de leur activité. Elle prévoit également la création d’un registre public des opérateurs de service numérique de mise en relation commerciale de transport public routier entrant dans son champ. Les clients professionnels et les transporteurs recourant à ces plateformes devront vérifier que ces dernières sont bien inscrites sur ce registre. Enfin, un dispositif de contrôle et de sanctions associant un élargissement de l’habilitation des contrôleurs des transports terrestres et un recours élargi aux sanctions administratives a été créé. La FNTV s’emploie à ce que les entreprises de transport routier de voyageurs ne soient pas lésées par des rapports de force déséquilibrés en lien avec la position des acteurs sur les réseaux numériques. l

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Besoins de chauffeurs, formation, adaptation aux contraintes sanitaires… Loïc Charbonnier, PDG de l'AFTRAL, et Gwenaëlle Moubarak, responsable commerciale grands comptes en charge des voyageurs, font le point sur l'actualité de la formation dans le transport de voyageurs.

LOÏC

CHARBONNIER PRÉSIDENT DÉLÉGUÉ GÉNÉRAL CHEZ AFTRAL

GWENAËLLE

MOUBARAK

RESPONSABLE NATIONALE GRANDS COMPTES AFTRAL TRANSPORT - LOGISTIQUE - ENVIRONNEMENT

"Malgré une augmentation des capacités de formation, on dénombre 10 000 postes de conducteurs non pourvus" Propos recueillis par Justin BOCHE

Mobily-Cités : Quel impact a eu le Covid sur le transport de voyageurs ? Loïc Charbonnier : Il y a une sorte de paradoxe au niveau du notre secteur. Il a à la fois été très impacté par la crise du Covid avec une activité fortement ralentie pour tous ceux qui intervenaient dans la partie touristique et les transports scolaires. Mais quand la situation s'est calmée, on a très vite été confrontés à un manque de conducteurs. A la rentrée 2021, des services n’ont pas pu être assurés et chez les transporteurs, l’intégralité des équipes essayait de compenser pour assurer l’offre au maximum. Cette pénurie s'est traduite au niveau de la formation par une très forte pression au niveau des besoins, et nous avons pris des mesures pour aug-

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menter nos capacités. Nous avons mobilisé une trentaine d'autocars contre 10 en temps normal. A cette occasion, nous avons procédé à l’acquisition de nos premiers cars au bio-GNV, pour avoir des véhicules de formation qui correspondent au parc des entreprises. Nous avons aussi recruté des formateurs et renforcé notre équipe de chargés de recrutement présents sur les territoires, qui ont pour but d'assurer le lien avec la profession et les organismes comme Pôle emploi ou les missions locales. On assiste à une sorte d'inversion du marché de l'emploi. Et malgré des difficultés très importantes à trouver des candidats, on n'a jamais autant formé autant de conducteurs. Un total de 5 000 nouveaux conducteurs ont été formés cette année.

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cars & bus quelles opportunités ? Et côté sanitaire ? Nos outils de formation ont été adaptés aux contraintes sanitaires, mais ce n'est pas un chamboulement majeur. Les chauffeurs ont des consignes à appliquer dans les cars, ces consignes évoluent d'ailleurs selon les mois en fonction de la situation sanitaire. Beaucoup de salariés ont-ils quitté la profession ? Oui et ça s'est couplé avec le fait que d'autres secteurs économiques ont manifesté des besoins importants. Il y a pu avoir un appel d'air, notamment pour des conducteurs à temps partiel qui ont préféré se tourner vers d’autres métiers comme le transport marchandises, mais aussi d'autres secteurs pour augmenter leur revenu et leur temps de travail. Cette situation suscite beaucoup de débats sur les mesures à prendre pour fidéliser les conducteurs.

"Plus de 300 personnes en situation de handicap ont suivi un parcours de formation en Bretagne" Quelles sont les premières mesures adoptées pour enrayer la pénurie ? Gwenaelle Moubarak : Il faut saluer l’action de la FNTV, qui a œuvré pour l’abaissement à 18 ans de l'âge minimum requis pour le passage du permis D. Ça va donner une véritable bouffée d’oxygène à la profession. Reste bien sûr à convaincre qu'à 18 ans, on n'est pas trop jeune pour conduire des personnes. Le secteur va donc travailler à faire disparaître certains préjugés. Le transport de marchandises a réussi à le faire, pourquoi pas nous ? Ils ont montré qu’à 18 ans, on peut conduire un camion de matières dangereuses en étant très performant. Loïc Charbonnier : Ce succès se couple avec une sorte de libéralisation des formations en apprentissage qui s'adressent à des publics plus jeunes. Sur les neuf premiers mois d'application, 150 jeunes ont déjà été formés. C'est un succès encourageant. L’apprentissage est très apprécié pour sa souplesse. Il n’est pas lié au calendrier de l'éducation nationale, et beaucoup d'entreprises ont eu recours à cette voie pour recruter. En général, quand quelqu'un choisit ce type de formation, c'est par vocation, donc on peut s'attendre à ce que la personne en fasse sa carrière. Mais il ne faut pas proposer à ces jeunes de devenir conducteur en période scolaire (CPS), parce qu’ils veulent travailler et avoir des revenus qui permettent de subvenir à leurs besoins.

BaaS/AaaS 2021 Gwenaelle Moubarak : Nous avons par exemple créé des groupes de travail auprès des personnes réfugiées ou porteuses de handicap. Une adaptation du poste de travail permet en effet à une personne en situation de handicap de devenir conducteur. Dans la région de Rennes, nous avons ainsi formé un conducteur amputé des membres supérieurs, qui travaille aujourd’hui dans une entreprise de transport interurbain. Plus de 300 personnes en situation de handicap ont suivi un parcours de formation en Bretagne via un dispositif qui va être déployé sur toute la France. Concrètement, les personnes viennent passer des tests pour définir les adaptations nécessaires à leur poste de travail. Une fois que le dossier est validé, on peut faire entrer la personne en formation. En plus de l'achat de matériel roulant, vous avez investi dans des simulateurs. Est-ce l'avenir de la formation ? Loïc Charbonnier : Un simulateur ne remplacera jamais la conduite dans des conditions réelles de circulation. Mais ces simulateurs sont intéressants sur 20% du temps de formation de conduite. En début de formation, ils permettent de prendre rapidement en main le véhicule, comprendre son gabarit, les vitesses différentes, certaines manœuvres. Ensuite, les stagiaires passent sur le véhicule en situation réelle avec déjà davantage d'expérience que quelqu'un qui ne connaîtrait pas l'environnement du poste de conduite. À la fin, on reprend le simulateur sur des situations critiques : conduite sur verglas ou en montagne, cas de collision... Ça apporte un perfectionnement. Le bilan pédagogique est donc très positif. Le simulateur permet aussi de réduire la consommation de carburant des véhicules-école, donc l’impact environnemental est positif. Bien sûr, on n’arrive pas aux 80% de simulateur effectués par les élèves-pilotes dans l’aérien, mais une proportion de 25% paraît intéressante pour les conducteurs de bus et cars. l

Quels sont les besoins de la filière actuellement ? Loïc Charbonnier : On dénombre près de 10 000 postes non pourvus. C'est critique. Et l’on ne sait pas trop comment inverser la tendance à court terme, même si l’on est capable de mettre en lien une personne avec une entreprise qui a besoin de recrutement. Parallèlement, nous effectuons un travail de terrain avec les acteurs de l'emploi, et l’on se tourne vers de nouveaux publics.

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JEAN

COLDEFY DIRECTEUR DU PROGRAMME MOBILITÉ 3.0 D’ATEC ITS FRANCE, ANCIEN RESPONSABLE ADJOINT DU SERVICE MOBILITÉ DE LA MÉTROPOLE DE LYON

Lignes de cars express : une solution low tech efficace et efficiente pour diminuer le trafic dans les villes Malgré 83 milliards investis dans les TC (LGV et TCU) depuis 20ans en France, la part modale kilométrique de la voiture n’a baissé que de 3% sur la période et compte toujours pour 79% des kilomètres parcourus.

a raison en est simple : les investissements ont été réalisés pour l’essentiel dans les centres villes des grandes agglomérations, moins de 10% des français. Les 2nde couronnes, ce que l’on appelle globalement le périurbain, pèse plus de 40% de la population. Ainsi dans notre pays la moitié de la population habite en zones rurales, mais l’essentiel vit dans des aires d’attraction économique des villes. Nous avons perdu plus de 2 millions d’emplois industriels depuis 1990, du fait d’un mauvais positionnement de notre industrie (trop bas de gamme pour des couts trop élevés), d’une baisse des investissements dès 1968 corollaire d’une priorité donnée à la consommation, de la montée en puissance de pays en voie de développement. Ceci a fragilisé tout un tissu économique de villes moyennes. L’innovation s’est, elle, concentrée dans les métropoles parce que

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c’est là que les ressources humaines pour ces fonctions se sont localisées. Les métropoles ont ainsi permis de limiter la casse mais les créations d’emplois se sont faites quasi exclusivement en leur sein et sur des fonctions bien précises : recherche et technologie, conseils, toute la chaine amont de l’industrie et des services. La faiblesse des villes moyennes, l’attractivité des métropoles, le malthusianisme foncier des maires du périurbain après la 1ère vague d’arrivants des années 1980, ont entrainé une multiplication par 3 des prix de l’immobilier dans les grandes agglomérations depuis 2000, alors que les villes moyennes voyaient leur centre dépérir avec des baisses de 30%. Résultat : si le périurbain fut un choix dans les années 1980, c’est devenu une contrainte pour les ménages, allant chercher plus loin ce qu’il ne pouvait trouver plus près. C’est particulièrement vrai pour les familles, de moins en moins pré-

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cars & bus quelles opportunités ? sentes dans les centres urbains qui concentrent les actifs seuls ou en couple mais sans enfants (Paris fait état d’une baisse en 2020 de 5% des écoliers !). Ce phénomène lent mais puissant s’est traduit en 30 ans par une périurbanisation très forte autour des grandes agglomérations, avec un repeuplement des campagnes et une croissance des aires urbaines se situant pour les 2/3 en dehors du pôle urbain. Pour un habitant de la ville centre, il y en un autre en 1ère couronne, et deux autres en seconde couronne : les 2/3 de la population des aires urbaines n’habitent pas la ville centre. Le problème c’est que notre système de transport en commun n’a pas accompagné ce développement de la ville et l’accès aux emplois - 60% des km parcourus des déplacements du quotidien - se fait pour l’essentiel en voiture. 25% des actifs des métropoles n’y habitent pas. Sur Lyon cela se traduit par 220 000 personnes qui n’ont que 35 000 places dans les TER et des parcs relais complètement sous dimensionnés : voila l’origine des bouchons aux heures de pointes dans nos agglomérations. Le GPE sur Paris vient compenser ce retard et sa réussite sera conditionnée aux connections qui seront faites avec la 2nde couronne et une politique de logement évitant un accroissement des valeurs foncières qui chasseront les plus faibles. La réalité est ainsi que ceux qui prennent leur voiture pour aller travailler tous les jours n’ont pour la plupart tout simplement pas le choix. Ceci explique que la ville centre ne pèse que 2% des émissions de GES, les flux centres périphéries 50% : la décarbonation et la cohésion sociale et territoriale sont deux enjeux extrêmement liés.

BaaS/AaaS 2021 France, et la voiture 16%. Cette transition devra être rapide : -55% d’ici 2030 est un challenge immense. Si décarboner est indispensable, recréer du lien entre les citoyens et les territoires l’est tout autant : la décarbonation et la cohésion sociale et territoriale sont deux enjeux extrêmement liés. Des solutions existent et sont déployables rapidement. Il y a deux sortes de déplacements : les déplacements courts de quelques km pour aller faire vos courses, poser les enfants à l’école, … et ceux liés à votre travail qui sont des déplacements longs et qui constituent l’essentiel des km parcourus en France. Pour les 1ers, la bonne solution c’est la marche et le vélo et cela suppose de densifier les bourgs pour que l’on ait la masse critique de population permettant aux commerces de vivre. C’est la ville du ¼ d’heure, qui dans les faits existe déjà. Pour les seconds, il faut des transports en communs rapides, massifiés autour de parcs relais voitures et vélos, compte tenu de la dispersion de l’habitat dans le périurbain : c’est la métropole de la demi-heure, qui reste à construire. Le comité scientifique de France Mobilité, piloté par le ministère des transports a réalisé une évaluation des services de cars express qui relient le périurbain à des pôles de TC lourds, en Ile de France, Marseille, Grenoble, Bordeaux, mais aussi à l’étranger avec Madrid et Bogota . Ces services sont constitués de cars à haute fréquence en heure de pointe (toutes les 5 voire en deçà), avec des parcs relais et des voies réservées. La ligne Dourdan – Massy permet ainsi aux usagers d’économiser plus de 200 €/mois et de gagner 40mn par jour. Les gains monétaires réalisés par les utilisateurs sont supérieurs aux couts publics : ces services créent de la valeur, sans compter les gains socio-économiques ! Plus précisément l’évaluation pointe les principaux enseignements suivants : • Ces services valident l’analyse spatiale des besoins de mobilité des périphéries. Tous les services sont radiaux, à des distances de 30 km environ. L’intérêt de ces services réside essentiellement dans leur rapidité de déploiement, leur flexibilité et leur faible coût comparé à des modes lourds. Pour l’usager, la haute fréquence en heures de pointes est un avantage important à souligner - avec la certitude d’une attente faible. • Les temps de parcours sont en général similaires à ceux de la voiture sauf dans le cas de voies réservées bien positionnées, où les gains sont significatifs avec des gains de 40’ par jour, soit 13h économisée par mois.

Jean Coldefy d’après données CEREMA / Démarche DEEM et données EMDs

Les discours culpabilisateurs sur la dépendance à la voiture placent ceux qui l’utilisent comme des toxicomanes. Le sentiment d’iniquité est ainsi très fort : les habitants des périphéries et zones rurales sont les plus touchés par les augmentations des prix de l’essence car ce sont eux qui font aussi les plus grandes distances en voiture (20 000 km /an versus 8 000 pour les habitants des centres villes) sans qu’ils puissent disposer d’alternatives subventionnées à 75% présentes dans les centres urbains. Le sentiment d’injustice est ainsi très fort. A ce diagnostic, que beaucoup commencent aujourd’hui à reconnaitre, il faut ajouter l’impérieuse nécessité de la transition énergétique : les mobilités représentent 30% des émissions en

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• Pour l’usager, ces services sont beaucoup plus économiques que la voiture avec des rapports de 1 à 7 voire 15 selon la tarification. Sur des distances journalières de 2 x 30 km, ces gains représentent pour l’usager une économie de plus de 200 € par mois. Pour la collectivité, une adaptation des tarifs permettant de mieux équilibrer le prix du titre à l'unité (parfois trop élevé et similaire au coût de la voiture) avec le prix des abonnements (à l'inverse sans doute trop peu chers), serait profitable pour les finances publiques et raisonnables pour les usagers, qui sont surtout orientés sur la qualité du service. Ceci est d’autant plus pertinent que la part d’occasionnels peut ne pas être négligeable (50% par exemple sur Bordeaux Créon). Une augmentation des tarifs ne remettrait pas en cause les gains réalisés pour l’usager qui sont d'abord des gains de temps qui représentent près de 90% du coût généralisé en moyenne.

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•L es coûts monétaires pour la société de la tonne de CO2 économisée dépendent de la fréquentation du service et sont négatifs dès que le service est fréquenté. •L es volumes de t de CO2 évitée sont très conséquents. Les émissions des transports routiers sur l’aire urbaine de Marseille représentent 4 M de t sur 2015 (source Air Paca). En considérant que la voiture pèse 56% de ces émissions, la seule ligne L50 fait ainsi économiser 0.3% des émissions de CO2 des transports des émissions des voitures sur la totalité de l’aire urbaine de Marseille. Le déploiement de ce type de services sur l’ensemble des axes routiers desservant les pôles d’activités pourrait ainsi avoir un impact très significatif. •L es exemples Madrilène et de Briis sous Forges montrent qu’une stratégie globale de services de cars express combinés avec des voies réservées et des parcs relais attenants aux autoroutes améliore grandement l'attractivité du système de mobilité, avec des temps de parcours beaucoup plus faibles que la voiture. L’investissement dans des hubs terminus des voies réservées et connectés aux modes lourds des grandes villes représentent des investissements importants, mais font faire un saut qualitatif très important, garant de l’attractivité du service et donc de sa performance économique (R/D) et environnementale (€ / t de CO2 économisé). •L ’organisation spatiale des services de cars express madrilènes et l’articulation avec les autres modes lourds (tramways, métro) sont remarquables : des cars express depuis la 2nde couronne qui s’arrêtent dans des hubs particulièrement bien conçus où soit l’on descend un étage prendre un métro soit on remonte d’un pour prendre un tramway ou des bus urbains, des voies réservées pendulaires centrales sur autoroutes permettant des économies d’espaces publics et d’infrastructures et des gains de temps considérables par rapport à la voiture. Les cars express sur Madrid avec les bus de couronnes c’est 180 millions de voyages par an, autant que le système TER madrilène.

- des voies réservées de manière soit pendulaire (cf. Nantes Pont de Cheviré, ou à Grenoble) soit dynamique (cf. Métropole de Lyon) - la priorité des cars aux feux en ville • Enfin, dans un contexte plus urbain, l’exemple de Bogota montre que ces services peuvent atteindre des capacités très importantes, proches de celle d’un métro, et qu’il faut les considérer comme des maillons importants de la mobilité et des solutions alternatives crédibles à des modes lourds classiques. Rapprocher les transports des citoyens est indispensable pour diminuer le trafic en ville, puisque le trafic vient pour l’essentiel de l’extérieur des villes centres : 80% des usagers du périphériques parisiens et 2/3 du trafic dans Paris ne sont pas le fait des parisiens. Cela passera par plus de transports en commun depuis l’extérieur des villes vers les zones d’emplois pour éviter l’usage systématique de la voiture. Rapprocher les transports des citoyens, permettra aussi de rapprocher les citoyens de l’emploi, la faible mobilité étant responsable d’une part substantielle du chômage. Cela permettra enfin de rapprocher les citoyens entre eux : les transports en commun sont un grand facteur de cohésion sociale. Les cars express montrent que des services low tech et bien pensés créent de la valeur pour les usagers et la société. Un rééquilibrage du partage des couts entre la collectivité et les usagers est possible et nécessaire, en particulier entre abonnés et occasionnels, afin de dégager les ressources nécessaires à la transition énergétique et maximiser l’impact par une fréquentation accrue. Ces services montrent que les transports en communs dans les agglomérations cochent toutes les cases de ce challenge immense : décarboner nos déplacements, recréer du lien social et territorial, lutter contre le chômage et la précarité, de manière efficace et efficiente. l

•U ne articulation de ces services avec le reste du réseau de transport en commun urbain et des services de mobilité comme les VLS ou le vélo individuel doit permettre de limiter les ruptures de charge et favoriser l’intermodalité : des parcs vélos sécurisés, des services de VLS aux terminus des lignes et des pistes cyclables pour y parvenir semblent nécessaires. •A ccompagner ces services avec des dispositifs numériques (ITS) apporterait une plus grande efficience aux services - Un accès simplifié au service dans une logique de mobilité intégrée / MaaS diminuerait le cout temporel de l’intermodalité pour l’usager lié à la combinaison de services différents et faciliterait l’usage, tout comme une information temps réel de qualité (temps d’attente, remplissage, position du car). Service

Ligne 91.03 Briis/Forges Massy, avec cars à deux étages Ligne 50 Aix Marseille Express 1 en Isère

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Longueur Arrêts Vitesse ligne commerciale

77 km/h

5 (HP) à 30 mn (HC)

2 à 4 36 km/h (HP), 60 km/h en HC 26 + 24 km 9 + 16 37 km/h en HP, 47 km/h en HC

5 mn (HP) à 20 mn (HC) 5 à 10 mn (HP) 30 mn (HC)

Fréquence

Nombre Voies Différentiel Rapport Gain R/D annuels de réservées et temps de cout VP / pouvoir voyages P+R parcours TCU pour le achat / mois TCU / VP voyageur 990 000

3 000 000 1 200 000

3.3 km / 3 P +R, 820 pla ce s 8 km, pa s de P +R 10 km, 400 places sur 3 P+R

t CO2 économisée par an

€ / t CO2 économisée

- 20'

270

0.35

1 950

-65 €

-3

235

0.33

12 480

-425 €

180

0.38

3 900

-250 €

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Le podcast Keolis pour repenser la place des mobilités dans nos modes de vies avec la participation d’Eric Chareyron Disponible à l’écoute sur toutes les plateformes de podcast

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Le directeur régional de Kisio dans le Grand Sud-Est revient pour Mobily-Cités sur les solutions de transports dynamiques et les « mobilités servicielles ».

BERTRAND

VINAY

DIRECTEUR RÉGIONAL DE KISIO - GRAND SUD-EST

"Pour gagner en efficacité, il faut travailler en proximité" Propos recueillis par Justin BOCHE

Mobily-Cités : Kisio propose des solutions dites de « mobilités servicielles », parmi lesquelles du TAD. Proposez-vous ce service en direct ou via Keolis, dont Kisio est une filiale ? Bertrand Vinay : Généralement, nous fournissons une offre intégrée qui comprend l’outil de réservation et le transport, dans le cadre d’une collaboration avec Keolis. Mais il arrive que les collectivités nous contactent directement et dans ce cas nous leur offrons une brique de service. Quels types de territoires visez-vous ? Pour le moment, ces transports à la demande sont encore très peu développés dans les aires urbaines. Ce mode de transport reste majoritairement opéré dans le rural. Il constitue également une solution pour les zones d'activité parce que ce service a une qualité principale : l'immédiateté de la réponse. Mais ce n’est pas un taxi, il s’agit d’un transport public. L’objectif est de mutualiser les demandes en temps réel pour optimiser les parcours. Cette solution serait également intéressante pour le dernier kilomètre ou le rabattement vers les transports collectifs ? Oui, ça peut être utile, mais le transport dynamique ne peut pas être un palliatif à tout. Il s’agit surtout d’un bon complément notamment sur le dernier kilomètre. Ce qu'il faut bien retenir, c'est la complémentarité entre offres et modes. Par exemple, à Lyon, nous avons construit un plan marketing et de communication sur le covoiturage.

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Le covoiturage parvient-il réellement à toucher son public, et à durer ? Pour qu'une solution de covoiturage soit intéressante, il faut qu'elle soit très ciblée. C'est comme chercher un nom dans un annuaire, si la focale c'est la France entière, alors ça devient très compliqué. Pour gagner en efficacité, il faut travailler en proximité et réduire les incertitudes, avec de l'humain derrière. Il faut pouvoir dire aux gens : « si vous allez quelque part sans votre voiture, vous pourrez rentrer sans votre voiture. » Et là, le transport dynamique devient très intéressant. Quel est le coût d’un service de TAD ? Il est difficile d'avoir des éléments précis, mais le coût est au moins 25% inférieur à un bus classique dont la tournée est fixe, parfois à vide. Avec le TAD, on offre un service bien plus dynamique et agile. Beaucoup de collectivités proposent également du « management de mobilité » pour aider les habitants à trouver le moyen de transport le plus adapté pour eux. Etes-vous positionné sur ce type d’approche ? Aujourd'hui on parle d'incitation ou de répression par la contrainte financière sur les mobilités, et beaucoup de collectivités travaillent sur des programmes de management des mobi-

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"Construire la solution la plus pertinente pour chaque bassin de mobilité"

lités. Ce n'est pas un buzzword, mais bien une démarche pragmatique pour accompagner Monsieur tout le monde dans son changement de comportement. Kisio se place dans une logique RSE, donc on ne se limite pas à la mobilité. Il faut travailler avec chaque individu parce que chaque action compte quand la réponse devient globalisée, avec une approche « 1+1+1… » plutôt que du transport global. Notre expertise nous permet d’apporter toute une palette de services aux mobilités, que ce soit en distribution, accès ou management de mobilité. Nous accompagnons l’ensemble des acteurs pour créer une mobilité personnalisée respectueuse des hommes, des ressources et des territoires. Les transports dyna-

carS & bus : quelleS connexions ?

miques en sont un bon exemple. On réfléchit à chaque fois à la solution la plus pertinente pour chaque bassin de mobilité. Et l’on peut dire qu’actuellement, on est challengé par les collectivités qui veulent des solutions concrètes à des prix raisonnables. Quelles sont les principales conséquences de la crise sanitaire sur les comportements de mobilité ? La crise sanitaire a amené tout le monde à se reposer des questions sur les mobilités, avec le développement du télétravail et la hausse des prix des carburants. Le plus compliqué est de comprendre les mobilités, décoder les comportements et les usages des voyageurs. En passant de la voiture au vélo, de la voiture à la marche, etc. Les réseaux de transport publics n’ont pas retrouvé les niveaux de fréquentation d'avant Covid, et les usagers veulent être les acteurs de leur mobilité. Celui qui a des alternatives ne prendra plus sa voiture, surtout sur périmètre urbain. En revanche, il veut pouvoir choisir : un jour le vélo, un autre le métro, le suivant la trottinette. C'est là que la mobilité servicielle a un sens. Jusqu'à présent, les services de transport ont principalement travaillé sur l'offre. On a mis beaucoup de moyens pour développer des kilomètres de lignes. Aujourd'hui, on va plutôt travailler sur la demande qui est de plus en plus fine. Là encore on doit raisonner sur du « 1+1+1… » plutôt que sur une masse d’utilisateurs. Globalement, on a plutôt le sentiment que toutes ces évolutions vont dans le bon sens. Et demain, l’incitation sera plus efficace que la contrainte parce que quand on s’engage dans une démarche volontariste, l’habitude demeure. À contrario, si on est dans le tout répressif, on va avoir tendance à contourner la règle. l

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Cars & bus quelles opportunités ?

Sandrine ROUSIC

Pôle d'échange sur autoroute : nouveau lieu d'intermodalité au service des territoires L’AUTOROUTE DEVIENT MULTIMODALE Avec le déploiement des métropoles françaises, les enjeux de déplacement se sont accrus dans le périurbain entraînant des temps de trajets domicile-travail très importants. Dans le contexte actuel d’un rejet partagé d'une politique "tout voiture" source de nuisance, et d’une prise de conscience environnementale, l’enjeu est de proposer une offre en transports collectifs routiers performante pour desservir les grandes aires urbaines et désenclaver les territoires moins denses. Une solution peut alors être recherchée au travers l’exploitation de lignes express d’autocars circulant sur le réseau de voies structurantes d’agglomération et les autoroutes. La première action de ce concept d’autoroute multimodale repose sur la création de voies réservées aux transports collectifs sur les axes autoroutiers congestionnés. Ces aménagements sont apparus en France en 2007 et leur essor s’accélère fortement ces dernières années. L’aménagement consiste à récupérer l’espace de la bande d’arrêt d’urgence pour y autoriser la circulation des

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autocars. Les gains en temps de parcours et régularité sont extrêmement importants pour les bus, et sans dégradation des conditions de circulation générale. La seconde action consiste à aménager des points d’arrêts ou des pôles d’échanges multimodaux (PEM) desservis par les lignes de cars express pour encourager le rabattement des voitures particulières et réduire le trafic automobile vers les agglomérations en aval. La création de pôles d’échanges connectés aux autoroutes constitue alors un des outils performants pour une multimodalité optimisée. La position du PEM correspond à un noeud stratégique où le besoin d’intermodalité a été identifié et son efficience dépend des bonnes interconnexions entre les services locaux de mobilité irriguant les territoires et les services de cars express. Les aménagements de pôles d’échanges sur autoroute se développant en France, l’enjeu est de les rendre efficaces, attractifs, économes et résilients. Il existe plusieurs types de PEM connectés aux autoroutes, des plus classiques aux plus innovants : aires de covoiturage aux abords des échangeurs, aires de services multifonctionnelles ou encore arrêts TC sur autoroutes. L’objectif d’aménager des arrêts TC sur les autoroutes est d’exploiter efficacement les lignes de bus express en limitant leurs interactions avec la voirie locale et en évitant des détours inutiles. Il existe peu d’aménagements d’arrêts de bus sur autoroute en France et le Cerema a réalisé un benchmarking international pour

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cars & bus quelles opportunités ?

L’exploitation mise en place avec des barrières sur la voie et des portes palières sur le quai, sécurise le dispositif mais cela reste complexe et coûteux.

comprendre et recommander les choix d’aménagement et d’exploitation en fonction des différents contextes et besoins des territoires.

LES ARRÊTS DU METROBÜS À ISTANBUL EN TURQUIE

BENCHMARK INTERNATIONAL DES ARRÊTS TC SUR AUTOROUTE

Le Metrobüs est un système à haut niveau de service avec un site propre de 51 km sur l’autoroute. Les 45 arrêts, très fréquentés, s'apparentent à des stations BHNS avec du mobilier spécifique et un poste de contrôle central de régulation et de surveillance. Les arrêts sont du type « abribus » et la zone d’attente piétonne est abritée, sécurisée et équipéé de bancs et de panneaux d’information voyageurs. Les arrêts sont séparés physiquement de la circulation générale avec des glissières de sécurité et un grillage d’une hauteur d’environ 2m pour empêcher toute intrusion ou fraude éventuelle.

L’expérience française dans l’aménagement et l’exploitation des arrêts TC sur autoroutes étant limitée, il était intéressant que la France se nourrisse des exemples étrangers. Des visites des sites et des recherches bibliographiques sur internet ont apporté une connaissance indispensable, recensant de nombreux cas étrangers de desserte autoroutière et en service depuis de nombreuses années (Italie, Canada, Espagne, Turquie, Pérou, Asie, Amérique du Sud...).

LES ARRÊTS HISTORIQUES EN ITALIE ENTRE TURIN ET MILAN Les 16 pôles d’échanges italiens situés sur l’autoroute A4 ont été aménagés dans les années 1930. Les autocars circulant sur autoroute accèdent aux arrêts par des bretelles réservées. Chaque site comprend un parking voitures sur le réseau local et un arrêt type abribus sommaire et sans équipements automatiques de contrôle ou de surveillance. Les usagers peuvent accéder au quai sans restriction depuis le réseau local. Le retour d’expérience montre des aménagements simples, très efficaces et adaptés aux besoins des territoires desservis.

LE SEUL CAS EMBLÉMATIQUE EN FRANCE EST LA GARE AUTOROUTIÈRE DE BRIIS-SOUSFORGES EN ILE-DE-FRANCE Mise en service le 29 mai 2006, la gare autoroutière connectée à l’A10 permet un rabattement inédit en France. Les voyageurs accèdent au pôle d'échange grâce aux lignes de bus locales, en voiture, en moto ou à vélo, depuis les communes aux alentours. Ensuite, ils prennent un autocar express qui les emmènent directement au terminus du RER Massy-Palaiseau en région parisienne. Les usagers patientent de manière confortable à l’intérieur d’un bâtiment fermé implanté sur l’autoroute et n’ont pas le droit d’attendre sur le quai pour des raisons de sécurité. Les gains de temps de 30 minutes par rapport à la voiture sont très importants et l’aménagement est un réel succès. L’aménagement évite des détours aux lignes express qui gagnent en rapidité et offre aux usagers un stationnement sécurisé et divers services.

GUIDE D’AMÉNAGEMENT DES ARRÊTS TC SUR AUTOROUTE

Gare autoroutière de Briis-sous-Forges

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Suite à cette analyse, le Cerema a défini des règles d’aménagements sur lesquelles des enjeux se dégagent relatifs aux accès, usagers autorisés et contrôle d’accès, zone d’attente et perméabilité piétonne, sécurité ou encore signalisation routière. Le pôle d’échange sur autoroute comprend un arrêt dans chaque sens de circulation et un franchissement piéton de type pont, passerelle piétonne ou souterrain. Les transports collectifs circulant sur autoroute accèdent à l’arrêt via des bretelles réservées et ne peuvent pas accéder au réseau local. Pour des raisons de sécurité, l’arrêt est séparé physiquement de la section courante de l’autoroute par un terre-plein latéral comportant un dispositif « anti-franchissement » pour les piétons. L’aménagement de la zone d’attente voyageurs est à adapter au regard de l’affluence des voyageurs, de la fréquence des transports collectifs et de son implantation dans l’environnement. À noter que ces pôles d’échanges peuvent s'affranchir d’échangeur autoroutier et dans ce cas, ils favorisent le désenclavement des territoires desservis en offrant une desserte voyageurs optimale depuis l’infrastructure autoroutière. Le guide Cerema d’aménagement de ces arrêts TC sur autoroutes est en cours de finalisation pour une édition en 2022. Plusieurs projets sont en cours d’étude en France pour enrichir l’offre multimodale des territoires desservis. Ces pôles d’échanges « nouvelle génération » vont accompagner la mobilité périurbaine et rurale et offrir des usages et services complémentaires en devenant de nouveaux lieux de vie.l

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Cars & bus quelles opportunités ?

Positionné entre les PME familiales et les trois majors du secteur, le groupement Lacroix & Savac expérimente l’ouverture à la concurrence du marché Optile en Ile-de-France, dont il détient près de 10%. Son président tire les enseignements des premiers résultats du processus. Stéphane Guenet appelle Ile-de-France Mobilités à rectifier le tir pour éviter le dumping social et assurer le maintien d’alternatives à Transdev, Keolis et RATP Dev.

STÉPHANE

GUENET PRÉSIDENT DU GROUPEMENT LACROIX & SAVAC

"Plus on ouvre à la concurrence, moins il y a d'opérateurs" Propos recueillis par Marc FRESSOZ

Mobily-Cités : Votre groupe est une réponse à la libéralisation des contrats Optile en Ile-de-France. Avec quelle stratégie ? Stéphane Guenet : Le groupement Lacroix & Savac est né en 2019 de la réunion des deux plus grosses entreprises privées d'Ile-de-France qui souhaitaient ainsi avoir la taille critique pour répondre aux appels d'offres lancés par Ile-de-France Mobilités sur le réseau Optile et rester un acteur de premier rang. L'ensemble des missions de transports publics de grande couronne ont été réparties en 38 lots, alors qu’il existait 144 contrats. Chacun des lots correspond à peu près à la taille du réseau urbain d'Orléans. De fait, les PME se trouvent exclues du champ de cette mise en concurrence. C’est une tendance que l’on observe un peu partout en France sous la pression des groupes, sous l’effet de la régionalisation et de la métropolisation. Les lots sont de plus en plus gros, de plus en plus vastes. C'est un paradoxe : plus on ouvre à la concurrence, moins il y a d'opérateurs. Cela tourne au dialogue à trois, entre opérateurs publics, Transdev, Keolis et RATP Dev.

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Opérez-vous en dehors de l’Ile-de-France ? Notre ancrage, c’est principalement l'Ile-de-France, avec quelques contrats en limite de la région. L'ensemble représente 2 100 personnes, pratiquement 1 200 véhicules et un chiffre d'affaires de 210 millions d'euros. Les marchés conventionnés représentent 70 % de notre activité, dont une majorité en Ile-deFrance. Les activités privées constituent le second pied de notre modèle économique : transport de personnel, transport scolaire et tourisme, un secteur très prospère avant le Covid et qui le redeviendra, car Paris restera toujours Paris. Vous êtes assez avancé en matière de transition énergétique. Est-ce lié à votre ancrage à Paris et en région ? Nous sommes partis des demandes de nos clients qui sont la Ville de Paris et Ile-de-France Mobilités sachant que, d'ici 2030, l’accès des véhicules diesel sera fortement limité dans le périmètre de l’A86. Pour nos activités privées, on fait résolument le pari des énergies propres. Autrement dit, nous sommes bien engagés notre la transition énergétique dans l’optique de la ZFE.

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"Lorsque les dépôts et les véhicules n'appartiennent plus aux opérateurs, la concurrence ne peut plus s’exercer que par une folle guerre des prix" Notre groupement exploite 103 véhicules au gaz, 60 véhicules hybrides, 38 véhicules électriques et même 2 véhicules hydrogène. 96% de notre flotte est Euro 5 et plus (Crit’air 3), 71% Euro 6 et plus ( Crit’air 2), 15 % de véhicules hybrides et rechargeables ( Crit’air 1), 3 % de véhicules électriques et hydrogène.

loppement consacrée aux appels d’offre. L'équipe est constituée en trois tiers, d’équipes de Savac, de Lacroix, et de salariés issus du cursus des appels d'offres qui se pratiquent en province. Globalement, nous répondrons à deux tiers des appels d’offre Optile.

Néanmoins, vous êtes engagés dans une expérimentation de bus à hydrogène… C'est un programme mené avec IdFM au coût très élevé et très subventionné, principalement par l'Europe. L'objectif est de démontrer que cette technologie est maîtrisée. Et nous le prouvons tous les jours avec nos deux véhicules qui circulent à Versailles. Mais économiquement, c’est autre chose. Tant qu'il n'y a pas de gros volumes, la technologie hydrogène reste chère, et c’est vrai pour toutes les énergies nouvelles. Même si les préoccupations environnementales des collectivités sont réelles, il faut en être conscient. Dans les procédures d’appels d’offres, il n’y a pas que le prix qui compte.

Les premiers lots mis en concurrence vous ont permis de vous faire la main, qu’en retenez-vous ? C'est enrichissant. C'est aussi très rude. L'enjeu de la mise en concurrence, c'est d'arriver à une meilleure efficacité du service pour le voyageur et dans la production de ce service, et d’assurer le développement durable du territoire en organisant une complémentarité multimodale. En Ile-de-France, pour un même déplacement, on est souvent obligé de combiner un ou deux modes de transport. La couture doit être absolument imperceptible pour le voyageur si on veut lutter contre l'autosolisme.

En tant que sortant, vous détenez 9,4% des marchés Optile. Où en êtes-vous ? Avez-vous déjà eu l’occasion de défendre vos marchés ? Sur les premiers appels d'offres lancés, nous n'étions pas sortants. Nous sommes très présents dans le Val d'Oise, à Val Parisis et Cergy-Pontoise, un peu à Enghien, et dans les Yvelines entre Versailles et Rambouillet. Les choses sérieuses commencent cette année et les deux prochaines. Nous avons mis à profit la première phase d’ouverture pour monter une direction du déve-

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Quelle est votre analyse de ce début de changement de régime, marqué en septembre par des conflits sociaux sur des lots Transdev ? Le principal enseignement est que cette mise en concurrence d’Optile est rude pour tout le monde. Elle est rude pour les Franciliens, parce qu’un grand nombre de voyageurs et de scolaires se retrouvent avec un service dégradé ou très dégradé, comme c'est le cas dans le Vexin. Elle est rude pour les élus locaux qui sont assaillis de réclamations et manifestent leur mécontentement auprès d’IdFM. C'est rude pour nos conducteurs parce qu'ils sont non seulement contraints à des transferts d’em-

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Cars & bus quelles opportunités ? "LOn essaie de fidéliser nos conducteurs par un management bienveillant, en veillant à une symétrie des attentions"

ployeurs mais doivent subir et souffrir de baisses considérables de salaires, alors que les contraintes et astreintes s’accentuent. C'est un vrai problème d’embaucher quelqu'un et de lui dire ensuite qu’en fonction des appels d'offres, du jour au lendemain, il pourrait se retrouver chez un autre employeur. C'est la cause des gros mouvements de grève. Enfin, cette ouverture est rude pour les entreprises régionales qui n’ont plus accès à une commande directe d’IdFM. Lorsque les dépôts et les véhicules n'appartiennent plus aux opérateurs, la concurrence ne peut plus s’exercer que par une folle guerre des prix, qui pèse sur le personnel sauf si des garde-fous sont mis en place. Peut-on encore rectifier le tir en cours de processus ? Bien sûr, chacune des procédures est indépendante de l'autre. Cela passe par une meilleure prise en compte des critères sociaux, car on ne peut pas demander au conducteur de travailler plus pour gagner moins. Ça ne marche pas et ça n'a jamais marché. Les AO ne doivent pas s’arrêter au tableau Excel, car il ne prend en compte que la seule dimension financière. Elles doivent être conscientes de ce biais. Il ne faut pas non plus succomber au mirage de l'augmentation de la fréquentation. Tous les jours, on observe qu’elle n'est pas revenue à son niveau d’avant Covid. Qui est responsable de ces ratés de l’ouverture ? C'est la première fois qu’Ile-de-France Mobilités lance ce genre de procédure, il y a donc un aspect apprentissage. Mais les trois grands groupes et leur actionnaire public ont aussi leur part. En province, ils se livrent à une concurrence très forte, obligeant leurs actionnaires à les recapitaliser régulièrement. Aussitôt fait, tout continue comme avant. Si c’était le cas chez nous, nos actionnaires nous demanderaient de mettre de l'ordre très rapidement. On ne peut pas faire de la croissance sans rentabilité. Ile-de-France Mobilités a missionné Jean-Paul Bailly pour proposer des solutions sur le volet social. L’avez-vous rencontré ? Fin novembre, sa mission n'avait pas encore commencé, mais j'ai demandé à rencontrer Jean-Paul Bailly et les autres personnes chargées de cette mission. Je crois que c’est prévu.

la contrainte du calendrier impose d’avoir attribué les marchés avant 2025. La libéralisation des marchés renforce-t-elle la pénurie de conducteurs ? On observe une pénurie très forte en province, un peu moins en Ile-de-France. Mais on s'en approche étant donné les coûts très élevés de l'immobilier. Chez Savac-Lacroix, quelle est votre recette face à la pénurie de main d’oeuvre ? Nous sommes dans une situation plus favorable parce qu’en Ile-de-France, on offre principalement des temps complets. On essaie de fidéliser nos conducteurs par un management bienveillant, en veillant à une symétrie des attentions. Des conducteurs heureux font des clients satisfaits. On leur apporte des aides ponctuelles pour se loger, on les accompagne sans les difficultés quotidiennes. Tout cela se fait dans d'une relation de proximité entre les managers et les conducteurs. On met en place des cellules psychologiques en cas de choc accidentel. Surtout, on forme l'ensemble de nos conducteurs pour maintenir et développer les compétences. 45% de nos salariés ont reçu au moins une formation par an. En janvier prochain, on va lancer un code interne de l'éthique pour agir en faveur de l'égalité des femmes et des hommes et pour partager nos bonnes pratiques en matière d'insertion sociale. Il s’agit de construire une relation dans la durée avec nos équipes. Même si on a connu, pour la première fois depuis 60 ans, une grève chez Lacroix, les organisations syndicales nous ont bien expliqué en signant la reprise qu'elles avaient confiance dans notre détermination à garantir des bonnes conditions de travail. Qu’attendez du prochain Président de la République ? C’est de faire des choix résolus en termes de transition énergétique. Et ne pas être ballotté au gré des modes entre le GNV plus ou moins bio, l’électrique, etc. Il faut définir un cadre et s'y tenir pour que nous puissions maintenir une politique industrielle. L'autre souhait, c’est de revoir un peu le cadre social. Le transfert du personnel d'une société à l'autre a besoin d'être repensé. l

Les conventions collectives sont-elles en cause ? Il y en a deux, celle de l’urbain, et celle de l’interurbain avec un nouvel accord spécifique à l’Ile-de-France. Dans notre pays, le problème n'est pas de conclure des accords, mais de bien les appliquer, d’en respecter l’esprit et pas uniquement la lettre. Appliquer de bonne foi les accords nécessite un peu d'expérience et je pense que le la mission confiée à Jean-Paul Bailly va clairement dans le bon sens. Le rythme des appels d'offres est-il satisfaisant ? On était parti sur un rythme fort, ensuite, l'Autorité de la concurrence a demandé à IdFM d’espacer les appels d’offre et puis le Covid est arrivé. Depuis la sortie de crise, la machine administrative est repartie de plus belle, avec un rythme très soutenu car

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Redémarrage de l’activité, difficulté à trouver des chauffeurs, transition énergétique, casse-tête des ZFE, nouveau rôle des régions, le patron du groupe alsacien, créé en 1945 fait le point sur ces sujets. Face à la pression des grands groupes, il vante les atouts des indépendants, à commencer par leur connaissance du territoire.

PAUL

ROYER PDG DU GROUPE ROYER

"Un conducteur ne peut pas vivre avec un temps partiel scolaire non choisi" Propos recueillis par Marc FRESSOZ

Mobily-Cités : La crise a été un traumatisme. Mais est-ce qu'on peut tout de même en tirer du positif ? Paul Royer : On peut en tirer du positif même si on a encore a assez peu de recul. Toujours est-il que cette crise a beaucoup impacté le transport routier de voyageurs et nos entreprises à des degrés divers. Pour tout ce qui est régulier, régional, l'activité a repris assez rapidement avec, en mai et juin 2020, des équipes de conductrices et de conducteurs qui ont été courageux alors qu’on savait très peu de choses de ce virus et qui avaient surtout envie de reprendre l'activité. Ensuite, sur l’occasionnel, le tourisme et le grand tourisme, cela a été beaucoup plus compliqué dans le sens où on avait moins de visibilité car c’est un marché qui est totalement ouvert. Aujourd'hui cette activité a très fortement repris. Qu’avez-vous appris pendant cette période ? À être beaucoup plus réactif et à piloter les choses au jour le jour à tous les niveaux et pour tous les métiers : conducteurs, collaborateurs au commercial mais aussi aux services techniques ou aux ateliers. Si je prends l’exemple des ateliers, à un moment donné, les cars étant arrêtés, il n'y avait plus de travail. Mais il y avait en-

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core un entretien courant à faire, des choses à rattraper, en tout cas un maintien du parc obligatoire avec des contrôles techniques tous les 6 mois. On devait assurer l'état technique des véhicules par rapport à des dates de redémarrage qui étaient incertaines. Et ensuite, comme la mécanique n'aime pas beaucoup les interruptions, redémarrer les véhicules était plus compliqué, avec des pannes plus importantes, plus nombreuses. Les équipes techniques ont été plus sollicitées qu’en période normale. Vous avez maintenu le lien ? On s'était organisé pour que chaque personne ait un contact hebdomadaire avec son responsable, en utilisant d’autres moyens de communication que les moyens traditionnels : messagerie, visioconférences, etc. Ce qui a permis de combattre l’isolement pour redémarrer rapidement. Je crois que cela a contribué à souder les équipes. Fin 2021, où en serez-vous en termes de niveau d’activité ? Sur 2021, on sera encore à - 25 % parce que contrairement à 2020 où l'activité s'est arrêtée mi-mars, en janvier, février et mars 2021, l’occasionnel et le tourisme étaient totalement à l’arrêt.

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"La profession n'est pas uniquement victime de la pénurie de vocations, elle a été aussi acteur de cette situation »

Cela a un peu redémarré au 2e trimestre, ensuite l’été a démarré fort et septembre-octobre sont très bons. À quel horizon estimez-vous le retour à la normale ? Il y a quelques mois, des projections annonçaient un retour à la normale en 2023-2024, voire 2025. Je n'ai pas l'impression qu'on prenne cette voie, on sent un engouement très fort, une volonté de voyage. On observe des rythmes de réservations comparables à 2019 sur plusieurs semaines successives. Ne craignez-vous pas que la crise du recrutement des conducteurs contrarie cette reprise ? La crise de recrutement a plusieurs aspects. La profession s'était beaucoup tournée vers les contrats à temps partiel en période scolaire. Dans le Grand Est, on ne peut vraiment pas vivre avec un temps partiel scolaire non choisi. Dans des régions où le volume d'emploi était tendu, on a dû trouver d'autres réponses pour attirer les candidats, c’est-à-dire recruter quasiment à temps complet ou alors pour du temps partiel choisi. C'est une partie de l'explication des difficultés de recrutement. La profession n'est pas uniquement victime de la pénurie de vocations, elle a été aussi acteur de cette situation et il y a une très forte prise de conscience en ce moment pour que cela change. L'abaissement de l'âge du recrutement à 18 ans contribuet-il à changer la donne ? Très concrètement dans l'entreprise, on a déjà recruté un jeune de 18 ans. On a encore un peu de difficulté parce que tout n'est pas clair sur le mode de fonctionnement. Il avait envie de faire ce métier-là mais en a d’abord appris un autre parce qu’il n'y a pas de filière dans l'Education nationale pour du transport de voyageurs. Cet autre métier ne lui plaît pas et il s'oriente maintenant vers le transport de voyageurs. Sans cela, c'est un jeune qu’on perd parce que dans 3 ans, il sera inséré dans une entreprise, il aura trouvé une voie. A présent, notre métier fait partie des choix possibles pour un jeune.

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L'avenir, c'est aussi le casse-tête de la transition énergétique. On vous pousse à abandonner les motorisations qui émettent du CO2 mais il n’y a pas vraiment d’alternative. Comment vivez-vous cela ? Le terme de casse-tête est parfaitement choisi. Je suis quand même confiant car dans l'automobile, les choses vont plus vite que prévu. Des nouvelles solutions techniques, des augmentations de l'autonomie apparaissent dans l’électrique. La certitude, c'est qu'il n'y aura pas de réponse unique et que le modèle économique est pour l'instant extrêmement compliqué. Dans le contractuel, on est face à des donneurs d'ordre qui ont eu des impacts extrêmement importants de la crise sur leurs recettes et donc leur budget. L’effet de ciseau est particulièrement marqué dans le transport avec une augmentation importante de l'ensemble des coûts. La réponse que nous attendons est celle des industriels. Je suis persuadé que le GNV n'est pas une solution, que le bio GNV sera une solution transitoire qui pourra concerner une certaine part de marché. L'hydrogène sera la solution à condition qu'il soit vert, or on est dans l'expérimentation avec des coûts de revient et des engagements d'investissement qui sont extrêmement élevés. Mais à partir du moment où on aura du volume, cela changera. Pour résumer, aujourd'hui, les solutions existent dans l'urbain, très peu dans l’interurbain et pas du tout dans le tourisme. Actuellement, comment orientez-vous vos investissements dans la flotte ? Dans le contractuel, on répond strictement aux cahiers des charges : c'est du diesel l’Euro 6E pour l’interurbain et la desserte de territoire. La grande difficulté, c'est la mise en place des zones à faible émission. On est directement concernés par celle de Strasbourg. Le challenge c'est de s'inscrire dans des calendriers qu'on soit en mesure de mettre en œuvre. Or les capacités d'investissement ne sont pas les mêmes. Lors d'un échange avec les élus, j'ai soumis ce point : ne plus pouvoir rentrer dans une ZFE en Euro 6, cela veut dire interdire à de nombreux élèves l’accès à tous les équipements culturels ou sportifs de l’Eurométropole de Strasbourg. Il n'est pas imaginable de tracer une frontière autour de celle-ci qui en écarterait tous ceux qui habitent autour. Les élus disent vouloir introduire de la souplesse… Si les ZFE sont vécues comme punitives, les réactions seront peut-être surprenantes. Effectivement, des aménagements sont en discussion. Je reste confiant sur le fait que le premier facteur de transition énergétique, c'est l'utilisation des transports en commun et l'autocar est un outil fantastique de cette transition et de respect de l'environnement. Dans les critères, il y a un ensemble de véhicules préconisés dont l'autocar qui permet de remplacer une trentaine de voitures. Avez-vous des projets de développement dans la navette autonome ? Il n’y a pas encore de test en cours, mais cela fait clairement partie des axes de réflexion en lien avec une autorité organisa-

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trice de proximité qui veut s'inscrire dans de nouveaux modes de mobilité et qu'on souhaite accompagner. Des acquisitions éventuelles ? Il y en a eu avant la crise sanitaire. Aujourd'hui, on regarde les dossiers, mais on est prudent parce que cette période particulièrement compliquée a quand même éprouvé la profession et beaucoup d'entreprises. L'objectif n'est pas de faire de la croissance pour faire de la croissance mais d’utiliser aussi la possibilité de croissance interne.

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Qu’attendez-vous du prochain président de la République et de la majorité qui seront élus au printemps 2022 ? C'est de mettre l'autocar à sa juste place dans la chaîne de la mobilité. Les cars Macron ont permis de reparler autocar. Tout cela s'est malheureusement arrêté pendant la pandémie même si cela redémarre. La faille du système est que l'autocar passe toujours au second plan alors qu’il est extrêmement pertinent et complémentaire des modes lourds, vers lesquels on est peutêtre trop orienté, et de modes plus légers. l

La concurrence des grands groupes Transdev, Keolis, RATP Dev qui met les indépendants sous pression risque-t-elle d’accélérer la concentration ? C'est une vraie question d'avenir. Les indépendants ont été mis sous pression de façon extrêmement forte par les grands groupes. Mais la difficulté que je perçois aujourd'hui chez eux, c'est l'éloignement qu'ils ont du terrain. Les méthodes sont bonnes, les notes techniques sont bonnes, mais la traduction des notes techniques au quotidien est beaucoup moins bonne. L'enseignement qu'il faudra en tirer pour les autorités organisatrices est de revenir à une vision plus pragmatique et de ne pas seulement analyser l'offre sous les seuls critères du prix, de la technique mais de relier la technique à ce qui se passe concrètement sur le terrain. C’est ce qui a vraiment failli en septembre dans le département du Bas-Rhin : se retrouver avec 900 élèves qui apprennent moins de 48 h avant la rentrée qu’ils n'auront pas de transport, c'est un grand échec pour tout le monde, autant pour la profession, pour les groupes qui en ont été acteurs que pour le donneur d'ordre, la région. Justement, depuis que les régions sont devenues chef d’orchestre des mobilités, l’éloignement n’est-il pas un risque ? Le transfert en soi complexe s'est inscrit dans un timing relativement court qui a contribué à accentuer encore les difficultés. Aujourd'hui, je suis persuadé que la région fait sens comme autorité organisatrice, à condition qu’elle resserre ce lien professionnels - donneur d’ordre qui s’est un peu distendu en région Grand Est mais qui est nécessaire pour l'irrigation fine des territoires.

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En raison du manque de conducteurs, Keolis n’a pas été en mesure de fournir le service attendu à la rentrée scolaire dans le Bas-Rhin. 900 élèves ont été « privés » de transport scolaire, et autant ont repris l’école avec des services modifiés. Les services de la région Grand Est ont été avisés quelques jours seulement avant la rentrée. 30 000 élèves sont transportés chaque jour dans le département du Bas-Rhin.

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PHILIPPE

BIHAN PRÉSIDENT DE SOFIBIHAN

"Aujourd’hui Réseau grand ouest Mobilités, c'est presque 500 véhicules et 600 salariés" Très attachée à son territoire, la PME nord finistérienne n’en mène pas moins une stratégie de conquête qui l’amène jusque dans le sud-ouest. Mais c’est en tant qu’actionnaire depuis 2008 d’un groupement d’autocaristes indépendants qu’elle agit. Le patron d’autocars Bihan en raconte les derniers développement, tout en expliquant comment l’entreprise a traversé la crise. Propos recueillis par Marc FRESSOZ

Mobily-Cités : Les autocars Bihan fêteront leurs 100 ans en 2029. Quel est le secret de longévité? Philippe Bihan : C'est évidemment la continuité entre mon grand-père et nous, la nouvelle génération. Seules ses deux filles n’ont pas continué dans la famille. Je fais partie de la troisième génération qui a racheté toutes les parts des garçons. Je travaille avec mon cousin Joël et mon frère Daniel. Depuis quatre à cinq ans, la quatrième génération nous a rejoints avec ma fille Mélanie, mon fils Nicolas et mon neveu Romain. C’est une entreprise familiale où tout le monde est à sa place. Notre atout par rapport à un grand groupe, c'est d'être proche du territoire. On connaît tout le monde sur le territoire. Les grands groupes ont des compétences certaines mais la proximité, c'est l'apanage des entreprises locales. Vous êtes implanté sur un territoire très précis… Notre région, c’est le nord Finistère entre Lannilis, Brest et notre spécialité, le transport public interurbain qui représente 65 % de notre activité, tandis que le transport urbain 15% et l'activité occasionnelle pèsent 20%. La société compte à peu près 65

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conducteurs, 55 véhicules environ et 6 millions d’euros de chiffre d'affaires. Les trois majors ne vous ont jamais fait d’avances pour vous racheter ? Si demain je leur passe un coup de fil, je pense qu’ils pourraient être intéressés. On fait partie des entreprises cibles avec une grosse activité de transport public et des contrats qui durent encore quelques années, sauf que ce n'est pas du tout dans nos projets. On verra avec les enfants plus tard, s’ils veulent continuer dans ce métier-là mais aujourd’hui il n’y a aucun doute. Face à la crise des conducteurs, comment vous débrouillez-vous ? Si j'avais une recette miracle, je l'aurais partagée avec mes confrères. On est dans une période compliquée avec une reprise importante en sortie de Covid. Quand ça peine en haut, ça peine en bas encore plus : en tant que PME, on souffre encore plus que les autres. On est en concurrence avec d’autres métiers où il y a aussi un manque important. Pendant la crise sanitaire,

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on a fait en sorte de préserver l'activité de nos conducteurs en donnant le maximum de travail qu'on a pu pour éviter que les gens s'en aillent en activité partielle comme en 2020 où 90% de l'activité était à l’arrêt. Cela n’empêche pas que pendant le reconfinement, dans les familles, la femme, les enfants ont pu avoir des envies de changement, de réfléchir à une autre existence. L'année 2022 risque d’être encore un peu chaotique mais cela va finir par rentrer dans l’ordre.

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au soleil. Il faut garder la tête hors de l'eau. On va essayer de s'en sortir en négociant avec les collectivités pour 2022, avec lesquels on a toujours eu une façon intelligente de travailler. On sera assez grand pour redistribuer aux collectivités l'effort qu'elles font de nous accompagner.

Les salaires, n'est-ce pas un levier pour attirer et garder les conducteurs ? C'est un levier. J'estime personnellement que les conducteurs ne sont pas très bien payés. Mon chiffre d'affaires vient à 80% des collectivités, cela signifie qu'on peut faire des avenants dans le cadre de contrats de 7 à 8 ans qui comportent des clauses de révision des indices de salaires. Mais si par exemple on augmente nos salariés de 5% alors que la convention collective fixe la hausse à 2%, les 3 % d’écart ne seront pas couverts par le contrat avec la collectivité. Ce sera pour nous sachant que la masse salariale dans le transport, c’est à peu près 50% du prix. Ça peut aller vite. Si ces augmentations ne sont pas accompagnées par nos clients, c'est-à-dire les régions, les métropoles, cela peut mettre l'entreprise en difficulté.

Qu'avez-vous au programme en termes d'investissement et de transition énergétique ? Nous sommes au bout de la terre, dans un département qui n’est pas parmi les mieux lotis en termes d'infrastructures, même si Brest inaugure sa première station de bio GNV. On va recevoir avec deux confrères les nouveaux bus au gaz à la fin de l'année pour rouler au bio GNV. Pour la partie transport routier, tant qu'on n'a pas l'infrastructure, c’est difficile d'évoluer. Je ne crois pas beaucoup à l’électrique. Comment fait-on pour recharger tous les véhicules en même temps ? En revanche, je crois beaucoup en l'hydrogène, mais il n'y a pas d'offres. Il faut se donner le temps pour le mettre en place et le rendre abordable, car au final, c’est le contribuable qui paiera le surplus. Je pense qu'il faut être un peu réaliste. On a déjà fait le renouvellement de tous les diesels datant de Mathusalem, de 15 à 20 ans d’âge, l’euro 6e vient de sortir et c’est à mon avis déjà un bel effort de transition énergétique.

Avoir des clients publics vous va-t-il permis de mieux passer la crise ? Ils nous ont permis d’éviter de faire de l'activité partielle. Pour moi, c'était important. Mais l'entreprise a quand même subi de plein fouet le manque de chiffre d'affaires, notamment dans l’occasionnel mais également dans les délégations de services publics où nous sommes quand même liées aux recettes. On a des charges et des recettes et la collectivité compense la différence, sauf que durant le Covid, nos recettes ont fondu comme neige

Avez-vous des projets d'acquisition ? Nous sommes bien comme on est. L'entreprise va bien malgré ce qu’on a traversé. Nous sommes sur un territoire qui est intéressant, qui bouge bien, qui est dynamique avec des élus qui veulent faire des choses et avec lesquels les relations se passent bien. Nous n’avons pas en tête de faire de la croissance pour la croissance. On travaille plutôt sur notre performance, sur la performance plutôt que sur un développement en croissance externe.

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Cela dit, vous participez au groupement Région grand ouest Mobilités (RGO) en sortant un peu de votre territoire jusqu’à Toulouse… Effectivement, nous sommes un des actionnaires du Réseau du Grand ouest. Je ne sors pas de mon territoire tout seul, mais avec d'autres autocaristes. Rappelez-nous l'objet de RGO, c'était de reprendre des entreprises sans successeurs ? Au départ, c’était des membres du réseau Réunir dont je fais partie avec d’autres membres de l’association. On a commencé à y réfléchir en 2007 et cela a débuté en 2008. Nous avons repris une première entreprise du côté de Rennes, un membre de Réunir qui souhaitait prendre sa retraite, mais qui ne voulait pas revendre à un groupe national. Il nous a donc proposé qu'on le rachète collégialement. On a racheté une entreprise, puis deux, puis trois, puis quatre. Aujourd’hui, RGO Mobilités, c'est presque 500 véhicules et 600 salariés. On est surtout présents en Ille-et-Vilaine, un petit peu sur les Côtes d'Armor, également en Haute-Garonne sur Toulouse où on a racheté les cars Negoti. Nous sommes également implanté dans le Loir-et-Cher. RGO c'est un rempart contre les grands ? C'est l'occasion de montrer qu'on peut s'associer et faire de belles choses. Chacun essaie de participer autant que faire se peut à la vie du groupement. Pour moi, c'est un plaisir de travailler avec des confrères. On a mis en place une structure, on se voit tous les mois et j’essaie de donner un coup de main quand il y a besoin. Le groupement ne se traduit pas systématiquement par des commandes groupées de véhicules étant donnés qu'on a chacun des contraintes différentes liées à nos territoire. Mais on essaie tout de même d'avoir une politique d'achat cohérente et de rendre service quand on a un membre ou un actionnaire qui a besoin de véhicule.

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Aller sur les plates-bandes d’autres confrères indépendants a dû déranger, l’aviez-vous anticipé ? Au début, cela peut choquer de voir des Bretons, des gens du Grand Ouest arriver en Occitanie. Mais quand on explique bien la raison, cela passe mieux. La famille Négoti on la connaît bien. Etienne Miquel l’ancien dirigeant m'a fait rentrer chez Réunir. J'ai travaillé longtemps avec sa femme au conseil d'administration de Réunir. On ne pouvait pas les laisser dans une situation économique complexe. On est venus à leur secours en les rachetant, conjointement avec les cars Barrière et les cars Boubée qui sont avec nous sur le projet. Est-ce que cette association d’indépendants a porté ses fruits à Toulouse ? On a eu l'occasion de voir le directeur de Tisséo à Toulouse. Il est plutôt satisfait de nous. Il nous a attribué une des lignes 100% en gaz du réseau. C'est encourageant de voir que les grands réseaux sont capables de donner des belles lignes à des PME. Un message à faire passer ? J'ai toujours autant de plaisir à venir au travail, je fais un beau métier. La situation est complexe aujourd'hui, notamment en matière de recrutement. On va faire le dos rond pendant un an peut être un peu plus avec l'envie de repartir, de découvrir le monde, de faire le travail que nous aimons. On a besoin collégialement de tous (l'État, régions, métropoles, collectivités et de tous nos clients) pour passer l'orage. Encore une question, votre souhait pour la présidentielle ? Franchement, la stabilité est peut-être la solution. Je pense que la France n'est pas à gauche, n'est pas à droite, elle est plutôt au centre et je souhaite que le prochain président soit un rassembleur pour faire avancer la France tous ensemble. l

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MAËLLE

DUCLOS

RESPONSABLE DE LA DIRECTION ADMINISTRATIVE DE DUCLOS VOYAGES

"Grâce à la longue distance et au boucheà-oreille, nous recevons des CV de conducteurs " Bientôt au volant, avec son frère, de l’entreprise créée en 1993 par leur père, Maëlle Duclos fait le point sur la sortie de crise et sur les perspectives. La PME née dans le Gers et qui se recentre sur Toulouse a trouvé dans cette période compliquée l’occasion de renouveler son offre commerciale. Bien que très dépendante du tourisme, elle a su tirer parti de la longue distance notamment grâce à sa diversification dans les lignes SLO. En somme, Duclos Voyages ne vit pas la crise du recrutement comme la plupart de ses confrères. Propos recueillis par Marc FRESSOZ

Mobily-Cités : Comment va la compagnie Duclos ? Maëlle Duclos : La crise n'a pas été un moment simple à traverser. Nous avons été très impactés au niveau de l’activité tourisme. La chance par rapport à certaines entreprises parisiennes dont le tourisme représentait 100% de l’activité du tourisme, c'est d’avoir 20% d’activité dans le ramassage scolaire, 80 % dans le tourisme sachant que nous avons au total 30 autocars et 45 salariés. Ce qui nous a permis d'avoir, lors des deux derniers confinements, des véhicules qui roulent et une certaine rentrée d'argent des collectivités locales. L'autre élément positif qui nous sert aujourd’hui, c'est d'avoir pu nous améliorer en interne en termes de formation, d’information et de digitalisation. Nous avons pris le temps d’organiser des formations pour les conducteurs (conduite, mécanique) et en termes de communication interne, l’interface intranet que nous avions mise en place pour avoir des contacts réguliers avec nos salariés. Le personnel roulant n’a pas les mêmes horaires que

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nous, cela rend la communication complexe. Ainsi, ils ont accès au journal interne, aux documents officiels, aux notes de service, aux plans des excursions qu’ils peuvent préparer à l’avance. La crise vous a aussi conduit à enrichir votre offre commerciale, comment ? L'autre point positif, c'est d'avoir en effet pu adapter nos voyages à la journée en Occitanie, dans le grand sud-ouest par rapport au couvre-feu. Avec des demi-journées, nous avons créé un nouveau produit. Au lieu de faire visite le matin, repas du midi et visite l'après-midi, on a proposé des visites l'après-midi. Les clients ont beaucoup apprécié cette nouveauté, nous avons donc fait perdurer cette offre, une fois par semaine pendant la haute saison. C’est un budget plus accessible pour les clients voulant effectuer plusieurs sorties par semaine avec nous. La clientèle s’est un peu rajeunie en descendant à 55 ans également grâce à d’autres produits comme les journées plage ou les journées ski.

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Maurice Duclos avec ses deux enfants, Maëlle et Adrien.

Avec 80% de votre activité liée au tourisme, vous étiez très exposés à la crise. Comment avez-vous tenu ? Nous avons bénéficié du chômage partiel ainsi que des aides et prêts proposés par l'État. Nous regrettons que le fonds de solidarité n'ait commencé pour notre activité qu'en décembre 2020. Notre profession a perdu 8 mois d'aide de l'État. Notre force a été de pouvoir minimiser nos charges. Dans le tourisme, qui représente donc 80% de notre activité, nous avions une grosse partie d'activités liées à Blablacar en lignes régulières. Durant les courtes périodes où elles ont pu fonctionner, comme pendant l'été 2020, notre activité s’est rapidement relancé après chaque confinement ou couvre-feu, nous avons pu rouler à 60% grâce à notre réactivité. À chaque reprise, nous avons communiqué par SMS avec nos clients, qui ont fait très rapidement des demandes d'inscription. Vous allez bientôt prendre le volant de l’entreprise, quels sont vos projets ? Souhaitez-vous augmenter la part des contrats de DSP ? Nous sommes toujours en surveillance de belles opportunités qui se présentent à nous. Nous continuons à réfléchir à la création d’activités directement ou indirectement pour le développement touristique de Toulouse et de l’Occitanie. Au fil du temps, Duclos Voyages se recentre sur Toulouse, Historiquement, son siège est à Samatan avec un dépôt à l'Isle Jourdain dans le Gers. Puis, nous avons commencé à nous rap-

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cars & bus quelles opportunités ? procher de Toulouse grâce à notre dépôt d’Aucamville et notre agence toulousaine. Cela nous a apporté une très grande visibilité auprès du public et de nouvelles opportunités. Les clients s’y rendent directement pour réserver et maintenant 80 à 90% de notre activité se trouve au départ de Aucamville. À Toulouse, comment fonctionnez-vous avec votre frère ? Duclos voyages a été fondé par mon père, Maurice Duclos, en 1993. Une passion qui a été transmise par notre grand-père. Notre objectif est de reprendre l’entreprise familiale d’ici un an avec mon frère, Adrien Duclos. Depuis quelques années, Adrien possède sa propre entreprise, Toulouse Welcome. Nous travaillons en partenariat avec lui. Comme pour Blablacar, nous fournissons les véhicules et le personnel pour l’exploitation de son produit Citytour Toulouse. Pourquoi la participation aux lignes de Blablacar favorise-t-elle le recrutement de conducteurs ? L’intérêt pour nous, c’est de pouvoir être sur plusieurs marchés, car sur Toulouse le tourisme n’a que partiellement redémarré. Il ne faut pas tout mettre dans le même panier. Certaines entreprises qui ne faisaient que du tourisme n'ont pas pu rouvrir. Pour celles qui ne faisaient que du scolaire, ça a été compliqué car elles ont eu du mal à conserver les conducteurs à temps partiel. Il y a beaucoup d'opportunités pour des conducteurs à temps complet et pour d’autres métiers. Beaucoup de nos conducteurs ne viennent que pour effectuer ce type de missions (lignes SLO). Ils aiment être sur la route sur de longues distances. De plus, ils connaissent leur planning un mois à l'avance, savent que sur quatre jours, ils ont deux jours de découché et un soir chez eux. C’est un point essentiel pour maintenir nos salariés chez nous car ils souhaitent avoir un équilibre entre leur vie professionnelle et leur vie privée. Pour finir, la profession n’a pas su rendre le métier de conducteurs attractifs. Les nouvelles générations devront faire évoluer cette vision. Voulez-vous dire que vous pouvez trouver facilement des conducteurs sur la longue distance ? Si nous recevons plusieurs CV c’est en partie grâce au boucheà-oreille. Les candidats indiquent connaître des personnes déjà en poste chez nous. Nous présumons que si les conducteurs recommandent l’entreprise, c’est sans doute qu’ils s’y plaisent. Pâtissez-vous quand même de la pénurie de conducteurs ? Pour le transport scolaire oui, c'est-à-dire des temps partiels, mais nous arrivons à subvenir à nos besoins. À cause de la crise du COVID, il y a d’autres entreprises qui ont beaucoup moins besoin de conducteurs de tourisme, car le tourisme ayant réduit, les missions proposées sont du scolaire. Du coup, les conducteurs s’intéressent davantage aux lignes dites “Macron”. Le fait qu'on puisse conduire un autocar à partir de 18 ans va-t-il faciliter les choses ? Cela ne peut être que positif, car pour nous, le plus dur c'est de recruter des jeunes. 24 ans c’était beaucoup trop tard car ils ont déjà dû s’orienter vers d’autres métiers. Aujourd’hui, ils vont pouvoir être formé et conduire à partir de 18 ans, avec des contraintes et des restrictions bien entendu,

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BaaS/AaaS 2021 car avoir le permis ne suffit pas, il faut obtenir de l’expérience. Maintenant la question est de voir comment les entreprises vont les accompagner dans leur formation pour les faire rester dans notre secteur. Pour les jeunes, conduire des autocars, ce ne sont que des contraintes parce qu'il faut être concentré pendant de longues heures, faire des journées avec des grandes amplitudes. Ce sont des découchés auxquels ils ne sont pas préparés. Quand ils ont des enfants, ils veulent ensuite se poser. Comment abordez-vous la transition énergétique ? Nous sommes en pleine étude des différentes alternatives possibles : Électricité, hydrogène, diesel bio 100, gaz etc. Chaque distance à son alternative préférentielle. L'électricité pour l'urbain, l'hydrogène pour les moyennes distances ou le bio 100 et l’hybride pour la longue distance. Le bio 100 pourrait répondre à la longue distance avec l'avantage qu'il y a très peu d'adaptations à faire sur les véhicules. La seule particularité, c'est que la cuve de bio 100 doit être sur notre dépôt et nous ne pouvons pas nous ravitailler chez un confrère et le libre-service n’existe pas encore. Cela dit, nous faisons déjà 95% des pleins sur nos dépôts. Et l'avantage du bio 100, c’est que nous pouvons faire des appoints du gazole en dehors de l’entreprise. C'est une petite flexibilité. C'est l’alternative vers laquelle nous pensons tendre car elle correspond à nos critères et c’est l'option la moins coûteuse pour commencer la transition énergétique. L'avantage, c'est que des véhicules qui sont crit’air 2 ou 3 vont pouvoir passer, crit’air 2 voire 1. Etes-vous prêts pour la ZFE toulousaine ? Il y aura certainement des interdictions avec des laissez-passer, selon certains marchés pour permettre aux entreprises qui, avec la crise, n'ont pas pu se préparer aussi rapidement qu’espéré aux objectifs. Il y a quand même eu un an et demi à deux ans de crise durant lesquels notre objectif était de maintenir l'entreprise et les emplois. Regardez-vous l'hydrogène sachant que le conseil régional d'Occitanie est très volontariste pour susciter des expérimentations ? Mon père est plus sur la partie transition énergétique. La difficulté, c'est d’identifier toutes les démarches qu’il y a à faire, car tout n'est pas centralisé au même endroit. Il y a des aides mais il faut les connaître et aller se renseigner, il faut connaître les bonnes personnes auprès de qui déposer le dossier. Pour amortir la hausse du prix du carburant, quelle est votre parade ? Mon père est le président du Groupement d'achat des transporteurs (GAT) pour acheter le carburant avec d’autres transporteurs de voyageurs et de marchandises. Le GAT nous permet de minimiser l’impact de la hausse du prix du carburant. Cela nous évite de passer directement par les stations-services. Et pour finir, qu'attendez-vous du prochain président de la République ? C'est d'être soutenus et qu'il entende nos revendications portées par les organisations professionnelles. Cela suppose que nous sachions parler tous ensemble, via les fédérations UNOSTRA, FNTV, OTRE. La période du Covid a montré que c’était payant d’être uni et qu’on ne pouvait pas rester isolé. l

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Les innovations #58

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Propos recueillis par Justin BOCHE

PATRICK GANNON

ANGERS MÉTROPOLE - CONSEILLER DÉLÉGUÉ AU VÉLO ET À LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Le plan vélo adopté à Angers prévoit de quadrupler les abris vélos sécurisés #60

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Mobily-Cités : Quelle place a le stationnement vélo dans la politique mobilité de la ville d’Angers ? Patrick Gannon : Le plan vélo de la ville d’Angers, adopté en juin 2019 par les élus, comporte un volet stationnement ambitieux. Parmi les mesures annoncées, il est prévu de quadrupler les abris vélos sécurisés. Mais aussi de neutraliser le stationnement motorisé dans les 5 mètres en amont des passages piétons comme la loi le prévoit. Un plan vélo à l'échelle de l'agglomération a également été voté en 2019 et est en cours de déploiement. Dans quel contexte avez-vous été amené à travailler avec La Ruche à Vélos ? En 2019, Antoine, Guillaume et Maël ont soumis leur projet de parking à vélos automatisé et sécurisé au budget participatif de la ville d’Angers. Les citoyens angevins ont voté, et La Ruche à Vélos est arrivée en 4ème position. Ça montre qu’il y a une vraie demande de la part des cyclistes de solutions de stationnement vélos sécurisées ! D'autant plus que la solution répond à un besoin de sécurisation du vélo pour les cyclistes prenant le train, n'ayant pas d'abonnement SNCF avec un accès aux abris vélos compris. Nous sommes fiers d’être la première ville de France à accueillir une innovation comme celle-ci, qui vise à encourager la pratique cyclable. Quel est l’objectif de la phase de tests ? L’idée est de faire évoluer ce premier parking à vélos et les futurs, grâce aux retours qualitatifs et quantitatifs de 30 testeurs. Depuis le mois d’octobre et pendant 9 mois, nous communiquons avec les équipes de La Ruche à Vélos, qui récoltent les premières impressions des testeurs grâce à des échanges réguliers. En tant que premiers ambassadeurs, nous avons à cœur de comprendre leurs attentes. l

Une solution pratique et sécurisée L'équipement va être amélioré grâce aux retours de 30 testeurs.

Quelles sont les problématiques que vous rencontrez aujourd’hui en tant que cycliste ? À la maison, nous avons 1 voiture pour 2. Du coup, j’utilise mon VAE pour tous mes déplacements. Mais le trajet le plus pénible est d’aller au boulot. Comme les bureaux sont à Angers et que je vis à Chalonnes-sur-Loire, je prends un train à la gare de Chalonnes jusqu’à Angers, en y mettant mon vélo. Le vrai problème c’est qu’il n’y a jamais de place pour les vélos dans les trains, c’est plein. Donc je reste debout à côté de mon vélo. Je pourrais bien laisser mon vélo à la gare d’Angers, mais depuis que je me suis fait voler mon ancien, je le garde tout le temps avec moi. En plus c’est un VAE ! Aujourd’hui vous faites partie des premiers testeurs de la Ruche à Vélos à Angers. Quelles sont vos impressions ? Pour moi c’est tout nouveau, je n’avais jamais vu ça avant ! Ce qui me plaît c’est que c’est très sécurisé pour mon vélo. Avant j’utilisais 2 à 3 cadenas et là 0. En plus, le parking à vélos est à côté de la gare d’Angers. C’est très pratique quand on prend le train comme moi tous les jours pour aller travailler. Ca peut vite devenir complexe quand on a un vélo à transporter dans le train. Là, mon trajet est simplifié. Et j’aime donner mon avis sur les futures améliorations. On a vraiment l’impression de contribuer à un projet qui a du sens.

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Mobilier urbain hybride entre un lieu de stationnement, un data-center et un producteur d'énergie, les ruches développées par Macauto entendent révolutionner les trajets domicile-travail. Rencontre avec Patrick Hurpin, l'un des fondateurs.

PATRICK HURPIN FONDATEUR DE MACAUTO

Des distributeurs de services zéro carbone pour une offre de voitures partagées électriques Propos recueillis par Justin BOCHE

Mobily-Cités : Quelles sont les caractéristiques de vos « ruches »? Patrick Hurpin : Il s’agit d’une infrastructure urbaine de 28 à 35 mètres de haut qui intègre énergie, mobilité, et data-center, tout en permettant de répondre à des demandes de biodiversité et de lutte contre les îlots de chaleurs urbains, car les ruches sont totalement végétalisées et équipées de brumisateurs d'eau de pluie récupérée. Il est prévu d’y stocker de l’énergie produite par l’éolien et le solaire grâce au réemploi de batteries de voitures électriques. Aujourd'hui, la batterie d’une Zoé est changée si la perte de charge est supérieure à 30%. Nous allons récupérer ces batteries pour utiliser les 70% restants. Vous refusez le terme de parking concernant ces ruches. Pourquoi ? Les ruches ne sont pas assimilables à de simples parkings. Elles permettent d’optimiser le stockage des voitures en stationnement en devenant des distributeurs de services zéro carbone pour une offre de voitures partagées électriques. Le système de gestion des véhicules garantit que la voiture la plus distante est mise à disposition d’un utilisateur en 1 minute 30. Seuls les techniciens habilités sont autorisés à entrer dans la ruche. Dans un parking, on paie pour se garer. Dans la ruche, c'est l'inverse : on demande de l’argent quand la voiture sort. Quel est votre marché cible ? Dans un premier temps, nous allons proposer ce concept aux entreprises, avec pour objectif de renverser le concept de tra-

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jet domicile-travail. Nous allons faire du travail-domicile, en proposant une voiture électrique au salarié. Il va rentrer chez lui le soir et le lendemain matin, il revient à la ruche. Dans la journée, d’autres salariés peuvent utiliser ces véhicules. La ruche peut être installée pour une entreprise seule, dans une ZAC ou pour un groupement d’entreprises. Pour les salariés, c’est un gain de pouvoir d’achat puisqu’ils n’auront plus besoin de voiture pour aller travailler. Et en réduisant l'espace dévolu aux parkings près des entreprises, ces dernières vont faire des économies foncières qui permettront de financer la ruche. Vous envisagez à terme de créer un réseau de ruches ? En se tournant vers le privé, on peut éviter de solliciter l’argent public. Sur dix voitures qui roulent dans une ville du lundi au vendredi, sept ont une vocation professionnelle. Et la proportion s'inverse le week-end. On a un gisement énorme. Une fois qu'on aura assez de ruches implantées sur un territoire, on pourra proposer d’en installer près des universités, dans les ports, les hôpitaux. A partir de là, le système pourra s’intégrer au service public de mobilité, mais pas avant. D’ailleurs, à ce stade, les ruches privées pourront même participer au financement. Quel est le budget nécessaire pour financer une ruche ? Il faut compter entre 7,5 et 11,5 millions d’euros. Le total peut varier selon les équipements en production d’énergies renouvelables, la taille du data-center, etc. Nous avons rencontré la Banque des territoires, qui prévoit une rentabilité en moyenne sur 12 ans. Et au bout de 18 ans, il faut refinancer à hauteur de 30% pour maintenir la ruche en bon état. l

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Crédit photo : Sol de Zuasnabar Brebbia

rien n’a changé

tout a changé

Les collaborateurs Transdev sont toujours là pour vous donner la liberté de vous déplacer tous les jours en toute confiance, confort et sécurité. Nous sommes au côté des territoires pour accompagner leur dynamique et les besoins des passagers.

La crise n’a fait qu’accélérer notre ambition de proposer une mobilité durable, sûre et accessible. Nos modes de vie évoluent, le transport change et nous accompagnons cette évolution en proposant des solutions fiables et innovantes au service du bien commun.

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i-Viatic est le programme du pôle de compétitivité i-Trans dédié aux projets innovants pour la mobilité du quotidien créé en 2013. Structure neutre et agile au cœur de l’écosystème de l’innovation des Hauts-de-France, à l’interface des acteurs publics et privés, i-Viatic anime un réseau de près de 340 acteurs de compétences et d’expertises au service de démarches d’innovation et d’expérimentation des territoires. Camille VALENTIN

i-Viatic, le référent des mobilités innovantes dans les Hauts-de-France i-

Viatic fournit un environnement favorable à la réalisation des projets à tous les stades de maturité grâce à une offre de services complète et des outils dédiés (cartographie des compétences, atelier des mobilités...). Les domaines d’expertise d’i-Viatic reflètent les multiples dimensions des projets de mobilité innovante : technologique, organisationnelle et servicielle.

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Il est soutenu par l’Ademe, la Métropole européenne de Lille, la région Hauts-de-France et la CCI du grand Lille. C’est un acteur majeur de l’écosystème de la cellule régionale de France Mobilités animée par l’Ademe. Le fort ancrage territorial du programme a permis l’accompagnement d’une quarantaine de projets depuis sa création. En voici quelques exemples.

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LE PROJET DE COVOITURAGE PEV’MEL, À L’INTERFACE ENTRE UNE COMMUNAUTÉ DE COMMUNES ET UNE MÉTROPOLE Le projet Pev’MEL, entre la communauté de commune (CC) Pévèle Carembault et la Métropole européenne de Lille, a développé une offre de covoiturage proposant un parcours intégré à des usagers se déplaçant de part et d’autre d’une frontière administrative, de nombreux habitants de la CC Pévèle Carembault travaillant au sein du territoire de la MEL. Deux ateliers "Territoires et mobilité" animés par i-Viatic ont permis l’émergence de l’idée et une méthode de co-construction a été adoptée pour intégrer les besoins du territoire. Cela se traduit aujourd’hui par une trentaine d’aires de covoiturage représentant 172 places sur l’ensemble du territoire, localisées dans les centre-bourgs, sur des parkings d’enseigne commerciale, sur des pôles d’échange en proximité de gares et sur des échangeurs autoroutiers.

Des solutions de mobilité ont été expérimentées après une phase de diagnostic.

Un partenariat s’est mis en place, orchestré par i-Viatic, entre une communauté de communes n’ayant pas la compétence mobilité, une grande métropole, un syndicat de transport (Hauts-de-France Mobilités), un opérateur de transport public (Ilévia, filiale du groupe Keolis) autour d’une offre de covoiturage et d’un dispositif d’animation unifié à destination d’une communauté d’usagers. Une trentaine d'aires de covoiturage totalisant 172 places ont été aménagées.

POUR DES DÉPLACEMENTS DOMICILE-TRAVAIL ACTIFS ET DURABLES AVEC LE PROJET HAUTE BORNE MOBILITÉ À une autre échelle, l’aménagement du Grand Carré du Parc scientifique de la Haute-Borne, situé sur les communes de Villeneuve d’Ascq et de Sainghin-en-Mélantois en métropole lilloise, a incité la SPL Euralille à réfléchir aux enjeux d’accessibilité du site pour réinventer la mobilité au quotidien. La SPL a mandaté un groupement "mobilité" composé d’i-Viatic, de la Chaire des explorateurs de la transition (Université catholique de Lille), de l’ADAV (Association Droit au Vélo), et de Réseau Alliances afin de mener une démarche mobilité sur le parc d’activités. Une première phase de diagnostic, associant usagers et entreprises du site, a été réalisé en 2018/19. La seconde phase du projet vise à mettre en place un bouquet de solutions de mobilité complémentaires pour encourager de nouvelles pratiques de mobilité des salariés notamment en rabattement vers les stations de métro de la ligne 1. Les expérimentations ont été lancées avec des navettes bus permettant de rejoindre le métro et, d’ici la fin de l’année, un réseau de trottinettes électriques en libre-service sur bornes réservées aux salariés.

LE PROJET MUST AMÉLIORE LA CONNAISSANCE DES MOBILITÉS SUR UN TERRITOIRE Sous un angle recherche et technologique, i-Viatic a assuré l’assistance à maitrise d’ouvrage du projet collaboratif Must en partenariat avec la startup Xee (filiale du groupe Mobivia), le Cerema et l’Inria. Il a développé une méthodologie d’exploitation des données d’un véhicule recueillies par le boitier embarqué Xee combinées avec des données complémentaires (météo, réseaux routiers) pour valider leur pertinence dans la connaissance des mobilités sur un territoire comme la circulation ou la pollution. Fort de son expertise transversale, i-Viatic a capitalisé des connaissances sur les enjeux et les leviers de mise en œuvre de projets de mobilité innovants, particulièrement dans les territoires peu denses, où l’ingénierie en mobilité fait souvent défaut. Dans le cadre de la Loi d’orientation des mobilités, i-Viatic facilite le déploiement de nouveaux services de mobilité sur les territoires. l

carS & bus : quelleS connexions ?

#65

innovations

Cars & bus quelles opportunités ?

Loïc FIEUX

Véhicules connectés : en route vers l'autonomie Aussi talentueux soit-il, le conducteur d’un car ou d’un bus appartient à une espèce qui n’a pas été conçue pour conduire. En cumulant ses micro-sommeils, le cerveau humain « dort » environ une minute par heure. C’est pourquoi il est intéressant de faire appel à l’électronique pour garantir à la fois une vigilance de tous les instants et un délai de réaction minimum. Doter le conducteur d’aides à la conduite, c’est évoluer vers la conduite plus ou moins déléguée. Cela nécessite l’adaptation du cadre réglementaire.

lus de 90 % des accidents de la route résultent au moins en partie d’une erreur humaine. L’automatisation de la conduite est donc souhaitable, mais elle nécessite une adaptation de la réglementation. Le groupe de travail 29 (WP.29) de la CEEONU a été constitué dans ce but. Publié le 27 novembre 2019 et entrant en vigueur à partir du 6 juillet 2022, le règlement (UE) 2019/2144 consacre son article 11 à la conduite autonome. Celui-ci souligne la nécessité d’harmoniser les communications entre les véhicules à conduite automatisée

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et les autres usagers de la route. Il mentionne notamment la circulation "en peloton" de tels véhicules, ce qui nécessite une compatibilité entre les systèmes commercialisés par les différentes marques.

DÈS 2022, LES SYSTÈMES DE SÉCURITÉ NE SERONT PLUS EN OPTION Obligatoires sur les véhicules de transport en commun depuis le 1er janvier 2021, les adhésifs "angles morts" ont fait parler d’eux. Ils ne sont qu’un avant-goût des prochaines mesures. Le règlement 2019/2144 va rendre obligatoires de nombreux systèmes de sécurité sur tous les véhicules, voitures, bus, cars et camions compris. Parmi ces dispositifs, la plupart sont déjà connus et disponibles au-

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cars & bus quelles opportunités ? près des constructeurs les plus engagés, mais ils sont encore optionnels. Le règlement les imposera à tous les nouveaux modèles dès 2022, puis à l’ensemble des véhicules neufs à l’horizon 2024. Il prévoit également des mesures propres à la propulsion hydrogène. La détection du risque de collision frontale avec déclenchement automatique du freinage (AEBS) et celle du franchissement du marquage au sol (AFL, LDWS, LKA, etc.) sont déjà obligatoires sur les véhicules lourds, mais ils vont le devenir sur les véhicules légers. Le règlement prévoit qu’il soit facile d’installer un éthylomètre antidémarrage. Sur ce point, la réglementation française a pris de l’avance. Lourds ou légers, tous les véhicules devront être munis de la surveillance de la pression des pneus (TPMS), de l’adaptation « intelligente » de la vitesse, d’avertisseurs de somnolence et de distraction du conducteur, mais aussi de détecteurs d’obstacles en marche arrière. Tous feront partie de l’équipement standard. Camions, cars et bus devront également être dotés d’un radar de détection d’obstacle ou d’usager vulnérable sur le côté droit du véhicule. L’article 9 du règlement 2019/2144 ne fait pas explicitement mention d’un radar et parle plutôt de "systèmes avancés capables de détecter des piétons et des cyclistes". Ces systèmes devront pouvoir être désactivés si nécessaire. Ils doivent fonctionner sans enregistrement de données permettant l’identification du conducteur, mais le règlement prévoit l’installation d’un enregistreur conservant les dernières informations connues par le véhicule avant un accident (identifié par un déclenchement d’airbag ou un autre événement). Cette "boîte noire" contribuera immanquablement à déterminer les responsabilités bien que l’Union européenne limite drastiquement la circulation des données à caractère personnel ("RGPD", règlement (UE) 2016/679 du 27 avril 2016).

innovations

De 0 à 5, choisissez votre niveau de conduite autonome Numérotés de 0 à 5, les six niveaux de conduite autonome déterminés par la SAE (Society of Automotive Engineers) font référence. Il s’échelonne depuis la conduite "à l’ancienne" jusqu’à l’absence de conducteur humain. Avec le niveau 0, le véhicule est entièrement piloté par son conducteur. L’automatisation commence au niveau 1 (« sans les pieds »). Avec lui, un radar frontal détecte les obstacles et ajuste la vitesse afin de maintenir l’intervalle par rapport au véhicule qui précède. Ce dispositif est appelé « régulateur adaptatif » (ACC) et est généralement associé à une transmission automatisée. Il peut comprendre une fonction « embouteillages » et redémarrer le véhicule après un bref arrêt. En revanche, ces systèmes n’interprètent généralement pas la signalisation, même lorsqu’elle est « lue » par la caméra frontale et répétée par un pictogramme au tableau de bord. Cette caméra frontale a pour fonction essentielle la détection d’un franchissement du marquage au sol non signalé par les clignotants. Le niveau 2 (« sans les mains ») ajoute le contrôle actif de la direction. La caméra frontale ne se contente plus de détecter la sortie de file, elle agit sur la direction pour maintenir le véhicule dans sa voie. Le conducteur doit cependant garder les mains sur le volant. Evidemment, l’efficacité du système dépend de la qualité du marquage au sol. Dans le domaine du TCP, les fonctions d’accostage automatique font partie du niveau 2. Le contrôle de la direction par l’électronique explique l’évolution en cours vers des boîtiers de direction électro-hydrauliques, voire entièrement électriques. Avec le niveau 3 (« sans les yeux »), le conducteur doit être disponible pour reprendre la conduite humaine à tout moment, mais le véhicule est normalement capable de suivre un itinéraire en adaptant sa trajectoire et sa vitesse tout en évitant les obstacles. Au niveau 4 (« sans la tête »), l’intervention du conducteur n’est plus nécessaire, sauf dans certaines situations extrêmes. Il s’agit notamment des très fortes pluies qui aveuglent les caméras, ou de l’accumulation de neige collée sur le radar frontal. A ce niveau, le véhicule est capable de trouver un endroit sûr pour s’arrêter si le conducteur n’est pas en capacité d’en reprendre le contrôle. Enfin, le niveau 5 (« sans conducteur ») est celui de l’automatisation totale. Le véhicule est entièrement automatisé et dépourvu de volant à bord. Les humains n’y sont que passagers et se contentent de communiquer leur destination au système. Il y a consensus entre la plupart des constructeurs automobiles pour considérer que la conduite autonome sera longtemps limitée aux niveaux 2 ou 3. Cela s’explique à la fois par les coûts du bond technologique nécessaire aux niveaux 4 et 5, mais aussi par la nécessaire standardisation des communications entre véhicules (V2V) et avec l’infrastructure (V2I) ainsi que par le délai d’adaptation du cadre réglementaire.

Au fil de ses évolutions, la détection frontale ABA (Active Brake Assist) de Daimler a toujours maintenu un niveau de performances supérieur aux exigences réglementaires.

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Le règlement 2019/2144 va relever significativement le niveau d’équipement minimal obligatoire des véhicules. Il s’inscrit dans une longue tradition. Depuis cinquante ans, nous avons vu arriver progressivement le chronotachygraphe (les cars français sont concernés, mais pas les bus), l’ABS, le port obligatoire de la ceinture de sécurité, l’éthylotest antidémarrage, les limiteurs de vitesse, les visites techniques, l’amélioration des rétroviseurs, l’ESP ou l’appel d’urgence e-Call.

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innovations L’ÉLECTRIFICATION DE LA DIRECTION PARTICIPE À LA CONDUITE AUTONOME Comme Bosch et d’autres, ZF est un équipementier discrètement omniprésent sur les véhicules de transport en commun. ZF fournit des essieux, des embrayages, des systèmes de direction complets, des sous-ensembles de liaison au sol, des aides à la conduite, des solutions connectées (y compris un régulateur prédictif), des composants électroniques et des chaînes cinématiques électriques ainsi que des logiciels dédiés aux opérateurs (Openmatics). A ses composants traditionnels, ZF ajoute maintenant de quoi convertir assez facilement un

Cars & bus quelles opportunités ? véhicule thermique en véhicule électrique. Au niveau de la direction, les besoins liés à l’électrification des véhicules et ceux associés à la conduite autonome se rejoignent. ZF a commencé l’électrification de la direction en proposant des systèmes électrohydrauliques. Avec eux, une pompe électrique proche de l’essieu dirigé hydrauliquement ne met le circuit sous pression qu’en cas de besoin. ZF va au-delà avec une direction purement électrique. Appelée ReAX EPS (Electric Powered Steering), elle comprend un moteur électrique (70 Nm) qui fournit toute la force d’assistance. Plus simple, plus légère et consommant moins d’énergie que les directions classiques, ReAX APS se destine naturellement à une utilisation sur les véhicules électriques ou hybrides. Elle s’intègre aux aides à la conduite (maintien dans la file, évitement d’obstacle) ainsi qu’aux systèmes de conduite autonome pilotés par l’ordinateur ZF ProAI. ReAX EPS fonctionne sous 48 V et ne néces-

Laisser les véhicules se garer seuls représente un avantage foncier Possible en site propre, la conduite intégralement automatisée optimise l’emploi des surfaces au sol et libère le chauffeur des opérations de remisage et de dégarage au cours desquelles les risques de petits chocs sont élevés.

Les fonctions de conduite autonome testées par la RATP sont le résultat de travaux menés avec le CEA-List. Elles ne nécessitent aucune modification de l’infrastructure. Le bus dispose de caméras, de faisceaux laser (lidar) et d’une centrale inertielle afin de constituer sa propre carte 3D de son environnement. Le fonctionnement par apprentissage actualise cette carte à chaque passage. Le véhicule lit le numéro des places de stationnement peint au sol. En accord avec Ile-de-France Mobilités, le premier véhicule équipé est un Iveco Urbanway hybride. Il dispose notamment d’une direction électrique contrôlable par l’informatique embarquée. Les solutions techniques qu’il embarque sont génériques et seront transposables à d’autres véhicules. Le dispositif permet une précision centimétrique des manœuvres automatisées. Grâce à elle, la largeur des places de stationnement peut être sensiblement réduite, d’où un avantage foncier. En effet, 15 cm gagnés en largeur réduisent de 5% la surface occupée par la zone de garage. Autre avantage, le chauffeur peut se concentrer sur sa mission commerciale en étant libéré des évolutions à l’intérieur du dépôt. Lors de la prise de service du conducteur, le bus démarre seul, quitte sa place de parking et circule automatiquement jusqu’à la sortie du dépôt où il rejoint son conducteur. Celui-ci en prend alors le contrôle pour le service commercial à accomplir sur la voie

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publique. En fin de service, l’opération inverse consiste pour le chauffeur à quitter son véhicule à l’entrée du dépôt. Le bus rejoint ensuite la place de stationnement qui lui a été attribuée, s’y gare et se place en état de veille en attendant sa prochaine utilisation. Le groupe RATP souhaite acquérir la maîtrise technologique nécessaire à une meilleure utilisation des mètres-carrés en milieu urbain dense. Dans ce but, il a piloté l’ensemble du projet et intégré les sous-systèmes. Il a fallu développer l’interface entre les dispositifs du bus, ceux propres à la conduite autonome ainsi que ceux liés à la gestion de flotte pour la communication au véhicule des places disponibles dans le dépôt. Sur le plan foncier, cette réalisation témoigne des avantages qu’un opérateur peut attendre de l’automatisation de la conduite sur site propre.

La conduite autonome est déjà une réalité dans les enceintes fermées des carrières ou des zones portuaires. Dès 2018, la RATP l’a expérimenté dans son dépôt de Lagny. Cet environnement souterrain interdit à la fois le recours au guidage par satellite (GPS ou Galileo) et à la communication 4G, mais le WiFi y est disponible.

Le garage automatique des véhicules permettra de réduire la largeur des places de stationnement et donc, l’emprise au sol des dépôts de bus en zone urbaine dense. Le système permet aussi de positionner automatiquement un bus électrique sur son système de recharge dont le SRS d’Alstom est un exemple.

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La détection de franchissement du marquage au sol est déjà obligatoire. Elle a tendance à être complétée avec un maintien actif dans la voie à partir du niveau 2 de conduite autonome.

site donc ni qualifications spéciales pour les mécaniciens, ni périmètre de sécurité dans les ateliers. Raffinement ultime, la direction ReAX EPS peut être programmée de manière à restituer des sensations de conduite propres à chacun des constructeurs qui l’intégreront à leurs modèles.

innovations et reste sur sa voie même sur les chaussées dépourvue de marquage au sol. Il analyse les feux ainsi que les panneaux de signalisation. Il réagit aux situations dangereuses et contourne les obstacles comme les véhicules garés en double file. Sa commande à distance par tablette permet au livreur de demander au véhicule de le suivre tandis que le livreur dessert à pied deux points de livraison proches l’un de l’autre. S'il n'y a pas de place de stationnement libre devant une adresse, le livreur peut envoyer le véhicule vers son prochain point de desserte où il cherchera seul une place pour s’y garer. Celui-ci se repère dans l’environnement urbain en associant caméras, radars et lidars (laser). Pour sa part, le destinataire d’un colis est en mesure, au moyen d’une appli, de suivre son acheminement et de connaître son heure de livraison dans le cadre d’une numérisation complète du processus de livraison. L’Innovation Van se heurte encore à la capacité d’investissement des sous-traitants des groupes de messagerie et à l’inadaptation du cadre réglementaire. Il n’en reste pas moins qu’il présente concrètement les possibilités de la conduite autonome pour les dessertes du "dernier kilomètre".

Développé avec Nvidia, le ProAI de ZF est une "control box" modulaire destinée à l’automatisation partielle ou intégrale de la conduite. Le ProAI intègre les informations recueillies à propos de l’environnement du véhicule et pilote en conséquence la chaîne cinématique, le freinage et la direction. Le ProAI se trouve au cœur de tous les systèmes de conduite autonome développés par ZF et appliqués à tout type de véhicules, depuis le chariot élévateur jusqu’au bus. L’une des applications urbaines du ProAI est expérimentée sur l’Innovation Van qui est une camionnette autonome à propulsion électrique obtenue par transformation d’un Fiat Ducato.

L’Innovation Van de ZF est capable de circuler seul pour suivre le livreur. Il peut aussi aller se garer seul.

Dans le domaine du bus, la délégation de conduite concerne le remisage et le garage automatiques, l’accostage de précision aux points d’arrêts ainsi que l’exploitation des BHNS qui profitent en général de voies réservées. Sur la voie publique, le bus à conduite autonome est, en pratique, encore limité au niveau 3. Sur le plan purement technique, le bus sans chauffeur est déjà envisageable. Reste à faire évoluer, le cadre social, les mentalités et la réglementation. l

©Z

Il est destiné aux activités de livraison urbaine du dernier kilomètre pour lesquelles les prestataires ne disposent que de 2 à 3 minutes pour chaque livraison en incluant le trajet, le stationnement du véhicule et la distribution proprement dite. Avec sa conduite autonome de niveau 4, l’Innovation Van manœuvre seul en milieu urbain

EN VILLE, LES LIVRAISONS DU DERNIER KILOMÈTRE PROFITERONT DE LA CONDUITE AUTONOME

Le module ProAI de ZF contient « l’intelligence de conduite » permettant une délégation de conduite totale ou partielle. Outre la chaîne cinématique, ProAI contrôle évidemment les autres fonctions du véhicule, par exemple la direction ReAX EPS.

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Transition Energétique

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Qualités, inconvénients, installation et conversion de sa flotte de véhicules aux Bio-GNV. Luc Budin, chef des ventes expertises et solutions durables à GRDF, fait le tour de la question de cette énergie économique et adaptée à la problématique du changement climatique.

LUC

BUDIN CHEF DES VENTES EXPERTISES ET SOLUTIONS DURABLES - GRDF

"Le Bio-GNV crée une économie circulaire pour un territoire" Propos recueillis par Justin BOCHE

Mobiliy-Cités : Quels sont les avantages de faire rouler ses bus au GNV ou bio-GNV? Luc Budin : Le premier c'est qu’un bus au GNV coûte moins cher qu'un bus électrique. Et ça coûte même beaucoup beaucoup moins cher qu'un bus hydrogène. À titre d’exemple un bus diesel c’est 150 000€ quand il faut compter 175000€ pour du GNV, 500 000€ pour un électrique et plus de 800 000€ pour un hydrogène. Le 2e c'est que c'est qu’avec une vignette Crit’air 1, le bio gnv c'est : moins de CO2 et de particules émis et moins de bruit. Avec l’arrivée des Zones à faibles émissions (ZFE) partout en France, le Bio-Gnv sera l’outil le plus efficace et économique pour continuer de rouler en ville. On peut aussi parler de la flexibilité du stockage et du plein proche de celle du gasoil avec en plus la possibilité de faire des charges lentes. Le bus se gare au dépôt on le connecte et 5 heures plus tard le plein est fait. C'est presque plus simple que le gasoil où l'on est obligé de passer à la pompe. Il n'y a pas non plus d'odeur, etc. Et cette souplesse est très appréciable pour un opérateur de transports parce que la charge lente est pratique pour optimiser le temps et l'espace. Il y a toujours une charge rapide au cas où, mais tous les opérateurs disent qu’elle « ne fonctionne pas souvent ». Enfin, quand on fait le plein, le coût de revient est aussi de l'ordre de 20% plus faible.

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Il y a également la question de la souveraineté énergétique ? On a une courbe qui montre que le Bio-Gnv produit en France est largement supérieur à nos besoins. Donc on peut accélérer. Aujourd'hui on a une explosion du nombre de méthaniseurs sur le territoire français. Et avec cette explosion de la production, on va avoir une explosion de la demande. Si l’on parle des Hauts-deFrance, en un an, il y a eu une tendance assez impressionnante à l’achat de véhicules GNV et Bio-Gnv. Le Simouv à Valencienne vient de prendre la décision de rouler plus propre et d’investir dans une cinquantaine de bus et sur une installation publique. À Amiens, ils ont aussi acheté 42 bus Bio-Gnv. C’est d'autant plus significatif qu'ils avaient un parc très électrifié. Finalement, ils basculent une partie de leur flotte au gasoil vers le gaz plutôt que l’électrique. L'avenir est au mixte énergétique. Et quand on a de la distance, du terrain pas tout à fait plat, et qu’il faut résister au grand froid, le GNV sera mieux placé techniquement. Quels sont les principaux inconvénients au déploiement de cette énergie ? Ça demande de remettre en question la façon de fonctionner. Il y a déjà un investissement supérieur au départ même si le retour sur investissement est rapide. Mais le Bio-GNV oblige surtout à penser autrement. On ne peut pas faire de plein dans des stations

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La Région Occitanie a fait le choix du Biogaz pour une partie de ses autocars.

classiques, il faut s'équiper d'une station spéciale. Et si une station gasoil est simple et économique à mettre en place, l'installation de la station GNV a un coût qu'il faut amortir sur la durée d'exploitation. Aujourd'hui, c'est le principal frein à l’expansion du GNV. Parce que le matériel en tant que tel a fait ses preuves. Il est robuste et fiable. Il devient même presque plus simple que le diesel qui est amené à renforcer sa chaîne de dépollution. Globalement, c'est un choix presque plus facile pour les grosses collectivités qui vont pouvoir rapidement amortir le coût d'installation grâce à leur volume. D'ailleurs, les deux tiers des collectivités de plus 200 000 habitants ont une partie ou toute leur flotte au Bio-Gnv désormais. Et du côté des collectivités de moins de 200 000 habitants ? Quand on regarde la photo de 2021, les collectivités, même plus petites, peuvent facilement entrer dans cette dynamique. Quand on descend en nombre d’habitants, la question qui se pose c’est le coût d’une installation individualisée. Dans ce cas, la mutualisation est la solution. Soit entre communes, soit entre les personnes qui transportent des voyageurs et celles qui transportent des marchandises. C'est la manière la plus facile et opérationnelle à mettre en œuvre parce que sur le transport de marchandises, les camions électriques n'existent pas vraiment. Localement, pour les territoires, quelle incidence à la création d'une économie du Bio-Gnv ? Avec le Bio-GNV, on fait le lien entre producteur et utilisateur avec une notion de circuit court. Chacun peut visualiser où l'énergie est produite. Derrière chaque méthaniseur on a cinq emplois

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directs créés, mais également un écosystème qui fournit des débouchées et des revenus pour les agriculteurs qui piègent CO2. Enfin, le digestat du méthaniseur est utilisé comme engrais pour les plantes. On est vraiment dans une économie circulaire. Il n'y a pas de déchets dont on ne sait pas quoi faire. Demain avec le système de la méthanation, qui permet de créer un gaz de synthèse à partir de CO2 et hydrogène, la fabrication sera carrément un puits de carbone. Si l’on arrive à faire ça, on sera dans une efficience parfaite. Et j'ai bon espoir que la méthanation soit l'outil le plus mature à l'avenir dans la captation du CO2. Dans le Nord, les villes semblent être déjà attirées par les qualités du Bio-GNV. Compiègne et Cambrai, Beauvais, Laon ont fait ce choix. Douai a acheté 14 bus cette année. Arras a changé ses bennes à ordures ménagères. Il y a une impulsion qui est donnée. Soit par les collectivités, qui, dans leurs appels d'offres, demandent aux prestataires de rouler au GNV. Soit par d’autres agglomérations qui font le choix en leur nom propre de rouler au GNV pour des raisons environnementales et d'images. Il y a aussi une grosse offre impulsée par la région Haut de France à travers sa SEM pour contribuer à l’émergence de nouvelles stations. Elle a lancé un appel à projets pour installer dix stations sur le territoire. La région va chercher à renforcer le nombre de stations notamment dans les zones les moins urbanisées. Ça donnera encore plus confiance aux petites collectivités pour s'équiper. On peut s'en féliciter parce que cet appel à partenariat pourra donner une véritable impulsion à cette énergie sur l’ensemble du territoire. l

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Camille VALENTIN

Atouts et bénéfices du GNV Le GNV, c’est l’usage du gaz naturel comme carburant. Il s’agit du même gaz que celui utilisé pour le chauffage et la cuisson. Ce gaz est constitué à 97% de méthane. Il peut se présenter sous deux états ; gazeux ou liquide. Il portera alors les dénominations GNC (Gaz Naturel Comprimé) ou GNL (Gaz Naturel Liquéfié) mais conservera des caractéristiques physiques identiques.

e GNV est paré de nombreux avantages. à titre d’exemple, il réduit drastiquement le bruit (- 50%) et les émissions de polluants locaux. Ces qualités lui permettent de disposer de la vignette Crit’air 1, quel que soit l’âge du véhicule, facilitant ainsi son accession aux cœurs de ville. Il existe par ailleurs une version renouvelable du GNV ; Le BioGNV. Fabriqué localement à partir de déchets, le biométhane dispose des mêmes caractéristiques que le gaz naturel. Il permet la mise en place d’une économie circulaire, durable et locale et contribue à l’indépendance énergétique des territoires. En 2019, 16.7% du GNV consommé en France était bio et cette part ne cesse de croitre. En juin 2020, 141 sites injectaient déjà du biométhane dans les réseaux de gaz. Les véhicules roulant au GNV et au BioGNV

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Les constructeurs proposent une gamme complète de véhicules GNV.

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cars & bus quelles opportunités ? sont scrupuleusement identiques et il est possible, en fonction de la volonté du transporteur et de son donneur d’ordre, de rouler aussi bien au GNV qu’au BioGNV avec le même véhicule. Le GNV est à distinguer du GPL qui est un carburant issu du raffinage du pétrole et constitué de propane et de butane. Le GNV est aujourd’hui un carburant de plus en plus utilisé dans le secteur de la mobilité pour ses avantages économiques et environnementaux. Il constitue l’énergie de transition vers le BioGNV, énergie 100% renouvelable, qui permettra de faire une transition efficace vers un monde décarboné. L’intérêt pour le GNV est d’autant plus fort qu’il est paré de nombreux atouts comme des émissions de bruit réduites par rapport aux véhicules Diesel, des émissions d’oxydes d’azote fortement diminuées et une fiscalité avantageuse. Les véhicules à motorisation gaz connaissent donc aujourd’hui un bel essor auprès des transporteurs. Et ce mouvement de verdissement des flottes va se poursuivre, voire même s’amplifier tant les avantages du GNV sont nombreux. Les transporteurs ont bien compris tout le bénéfice qu’ils pouvaient retirer de l’acquisition de véhicules roulant au gaz naturel pour diversifier leur mix énergétique. Ainsi, ils peuvent pleinement s’adapter à l’évolution des réglementations qui se matérialisent, notamment, par la mise en place d’un nombre croissant de Zones à Faibles émissions Mobilité (ZFEM). Respectant les normes d’émissions de polluants Euro VI, les véhicules GNV bénéficient de ce fait d’une « libre circulation » dans ces zones. La fiscalité attachée à ces mêmes véhicules est, par ailleurs, attractive. Ils bénéficient depuis 2019 d’un dispositif de suramortissement permettant, ainsi, aux entreprises de transport de déduire de leur résultat imposable jusqu’à hauteur de 60% de la valeur de leurs flottes. Des aides mises en place par de nombreuses collectivités viennent, en outre, s’ajouter.

ESSOR D’UNE FILIÈRE Bien consciente du rôle majeur qu’elle souhaite jouer sur la scène européenne pour répondre à l’urgence climatique, la France ainsi que les professionnels du secteur se mobilisent donc pour faire émerger une filière utilisant des carburants alternatifs. Pour le transport routier de voyageurs, il est communément admis au vu des enjeux sanitaires, écologiques et économiques et eu égard aux bénéfices précités que l’alternative la plus plausible est le Gaz Naturel Vé-

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hicule (GNV, BioGNV). Car non content d’être déjà opérationnelle et économiquement accessible, cette solution contient en soi sa propre transition énergétique, à travers le déploiement du BioGNV issu de la méthanisation et de la méthanation. Lancées depuis 2016, des initiatives ont, en effet, généré une dynamique positive. Elles s’inscrivent dans la volonté portée par les organisations et les opérateurs FNSEA, FNTR, FNTV, REUNIR et GRDF d’accompagner durablement le déploiement à grande échelle de cette solution afin de la mettre à la portée de tous sur l’ensemble du territoire national.

TROIS MESURES Les parties signataires invitent sur ce point les pouvoirs publics à mettre en œuvre une politique d’incitation des acteurs à franchir le cap de la transition énergétique à travers trois séries de mesures. La première est de garantir au GNV/BioGNV un cadre fiscal et réglementaire propice à un essor accéléré. C’est donc d’une stabilité à long terme du cadre fiscal et réglementaire, sur une période similaire au temps d’amortissement des matériels, dont ont besoin les acteurs s’engageant dans la transition énergétique. La seconde est de faciliter l’émergence d’une production massive de BioGNV en relation avec les territoires et le monde agricole. Non moins de 24% des flux des transports routiers concernent les transports de matières premières à destination des points de vente. Soutenir la production de biométhane durable et concertée auprès de la filière agricole permet donc de créer une économie circulaire et solidaire au cœur des territoires. Cela favorise aussi la mise en œuvre de synergies entre deux secteurs dont la compétitivité est un enjeu essentiel. Enfin, la troisième mesure vise à prolonger l’effort de déploiement d’un maillage efficace en points d’avitaillement GNV/BioGNV. L’accélération du développement des points d’avitaillement nécessite la mise en place de stations multisectorielles adaptées au besoin de tous les utilisateurs. La coordination des acteurs du transport routier de marchandises et de personnes (TRM et TRV) peut donc faire émerger l’implantation de stations aux endroits stratégiques dans les territoires. Cette coordination/mutualisation peut également permettre aux entreprises de transport de convertir leur flotte vers une solution écologique et rentable au plan financier. l

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la transition énergétique

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Autorisé en France depuis avril 2020, le rétrofit consiste à modifier la motorisation d’un véhicule diesel et constitue une solution pour réduire les coûts d’acquisition d’un véhicule décarboné. Ce procédé, qui fait appel à des expertises spécifiques, crée des emplois non délocalisables et réduit les tensions sur le marché des bus et cars neufs. GNV, électrique ou hydrogène, les filières de conversion se mettent en place et les premiers véhicules transformés commencent à circuler. Sandrine GARNIER

Rétrofit : des prototypes à la production en série La conversion au GNV du véhicule Ecol’Car a été réalisée par le CRMT, en partenariat avec le transporteur Berthelet

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carS & bus : quelleS connexions ?

cars & bus quelles opportunités ?

la transition énergétique

lors que la transition énergétique soutient la demande de véhicules propres, la filière du rétrofit se structure en France et les premiers véhicules dédiés au transport de voyageurs sont dévoilés. La solution rétrofit permet à la fois de relâcher la pression sur les capacités de production des constructeurs, et d’allonger la durée de vie d’une partie du parc diesel alors que le marché des VO s’est effondré. GNV, électrique ou hydrogène : les projets couvrent l’ensemble des motorisations alternatives au diesel, et mobilisent des acteurs locaux, transporteurs et industriels, grands groupes et PME. Présenté à l’occasion du Salon Solutrans à Lyon, en novembre 2021, Ecol’Car est un autocar scolaire dont le moteur diesel Euro V a été remplacé par un bloc GNV. Des réservoirs d’une capacité de 92 kilos de gaz lui assurent une autonomie de 300 km avec un plein, tout à fait compatible avec les missions de ramassage scolaire. La conversion a été réalisée par le CRMT, en partenariat avec le transporteur Berthelet, qui prévoit de transformer 15 à 30 véhicules de sa flotte à moyen terme. Berthelet exploite par ailleurs une quarantaine de véhicules au GNV sur le réseau TCL et l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry. Le transporteur a également investi dans une station GNV sur son site de Genas.

d’un nouveau bâtiment dédié à la conversion des Crossway Euro V en Euro VI GNV. L’entreprise travaille en lien avec Iveco Bus, qui facilite l’accès à l’information nécessaire pour le développement de la solution de rétrofit BioGNV en veillant à sa conformité aux process de la marque. Le projet Ecol’Car bénéficie du soutien financier de TotalEnergies ainsi que de l’Ademe. Toujours en région Auvergne Rhône-Alpes, et toujours en partenariat avec Iveco, le centre d’essais GreenMot a effectué la transformation d’un bus urbain diesel Iveco vers une motopropulsion électrique à batterie. GreenMot continue son travail de recherche et de conception avec un kit rétrofit pour un car interurbain dont le moteur sera converti du diesel vers l’électrique généré par une pile à combustible Hydrogène. Cette énergie s’adapte parfaitement aux besoins de trajets moyenne distance, notamment régionaux ou interrégionaux. L’objectif est de proposer des kits de transformation avec des autonomies variant de 300 à 500 km d’autonomie selon le cas d’usage. Les kits seront installés en série dès 2024, à destination de clients professionnels.

GreenMot développe des kits de conversion pour l’électrique et l’hydrogène

En Normandie, un autre projet de rétrofit hydrogène pour un autocar Iveco Crossway associe Transdev, la Région et une dizaine d’acteurs, institutionnels, industriels ou universitaires. Le véhicule sera mis en service en 2022 sur la ligne Rouen – Evreux, où il effectuera 380 km par jour. L’objectif est d’atteindre 450 km d’autonomie, et de porter la durée de vie du véhicule de 14 à 20, voire 25 ans. La Région Occitanie soutient elle aussi le rétrofit des cars vers l’hydrogène, en partenariat avec le constructeur albigeois Safra. l

ACCÉDER AUX ZFE Avec 20 000 km parcourus en moyenne annuelle, les cars scolaires restent en bon état fonctionnel plus longtemps que les autres véhicules et leur durée de vie est suffisamment longue pour amortir l’investissement dans le rétrofit. Le rétrofit permet non seulement de réduire les émissions des véhicules transformés, et leur donne accès aux périmètres des ZFE avec l’obtention d’une vignette Crit’air 1. La prochaine étape du projet va consister à homologuer l’autocar via une réception à titre isolé (RTI). Pour accompagner le développement du marché, le CMRT s’est doté

carS & bus : quelleS connexions ?

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Spécial Hauts-de-France

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Les Stratégies territoriales

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Les Stratégies territoriales

Spécial Hauts-de-France

Les stratégies territoriales

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SAINT-quEntin

Les Stratégies territoriales

Propos recueillis par Florence GUERNALEC

LE SAINT-QUENTINOIS • Communauté d’agglomération du Saint-Quentinois, 39 communes (294 Km2) // 85 000 habitants • Ville de Saint-Quentin // 55 000 habitants

KARINE ABRASSART

DIRECTRICE DE L’AMÉNAGEMENT ET DU DÉVELOPPEMENT DES TERRITOIRES DE LA COMMUNAUTÉ D’AGGLOMÉRATION DU SAINT-QUENTINOIS

Le Saint-Quentinois veille à la mobilité des salariés #82

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Les Stratégies territoriales

SAINT-quEntin

Mobily-Cités : Quelle est votre priorité pour l’année 2022 ? Karine Abrassart : L’agglomération va accueillir, en quelque mois, deux nouvelles entreprises importantes Amazon et Clarins. Notre volonté est de les accompagner sur le recrutement et la mobilité de leurs futurs salariés. Ces entreprises seront implantées dans des zones d’activité qui ne sont pas desservies par nos six lignes régulières de bus. Nous réfléchissons à plusieurs solutions : notre service de TAD, Déclic pro, aujourd’hui réservé aux salariés qui travaillent en horaires décalés ; une solution de location de vélos pour effectuer les derniers kilomètres ; le déploiement du covoiturage même si nous ne disposons pas actuellement d’aires dédiées, ni de plateforme numérique pour l’organiser… A ce stade, tout est envisagé.

lières. Nous aurons ainsi renouvelé le tiers de notre flotte de 39 bus à la fin de l’année. A partir de janvier 2022, nous allons également changer notre flotte de minibus utilisés pour le TAD par des véhicules électriques.

Quels sont les grands axes du plan de mobilité adopté voici un an ? Nous avons prévu de refaire le plan de circulation du centre-ville à l’horizon 2023. Nous travaillerons notamment sur un schéma d’itinéraires pour les poids lourds. Il s’agit de rabattre le trafic de transit sur les grands boulevards. Pour autant, les élus souhaitent que les voitures puissent circuler et stationner au centre-ville, un choix en phase avec le programme « Action cœur de ville » mis en place avec la Banque des territoires qui vise à renforcer l’attractivité de Saint-Quentin. Nous avons également décidé d’instaurer des zones 30 dans les villages.

Quel est l’impact de cette politique tarifaire sur la fréquentation ? Les voyages gratuits représentent aujourd’hui 33% de la fréquentation. Ceci explique en partie pourquoi la fréquentation était sur un trend ascendant avant les confinements. La réorganisation du réseau, avec la création de notre service de TAD, Déclic Agglo et Déclic Pro, a aussi contribué à cette dynamique. Durant la pandémie, nous avions réservé ce service en priorité au personnel de l’hôpital… Nous avons ainsi constaté que la fréquentation a moins baissé durant l’année 2020 que sur les autres réseaux urbains : -17% contre -25% en moyenne. Le nombre de voyages sur le réseau Pastel est d’ailleurs quasiment revenu à son niveau de 2019. Nous estimons aujourd’hui que la part modale des transports en commun atteint 15% sur l’agglomération.

Le Saint-Quentinois souhaite aussi améliorer l’intermodalité… Oui, cela fait aussi partie des priorités de notre plan de mobilité. De nombreuses personnes vivent en dehors de notre territoire et viennent travailler à Saint-Quentin. Il y a également des déplacements pendulaires importants entre l’agglomération et les villes d’Amiens, de Lille et même de Paris. Aujourd’hui, ces déplacements se font majoritairement en voiture… Cela implique donc de travailler sur une échelle plus grande que l’agglomération. La région des Hauts-de-France a d’ailleurs engagé des contrats opérationnels de mobilités prévus dans la LOM qui doivent permettre de coordonner le travail des autorités organisatrices situées dans un même bassin de mobilité. La communauté d’agglomération est composée de 39 communes dont la plupart sont situées en milieu rural. Comment ces territoires peu denses sont desservis ? La communauté d’agglomération du Saint-Quentinois est, en fait, le résultat de la fusion au 1e janvier 2017 de la communauté d’agglomération de Saint-Quentin et de la communauté de communes du canton de Saint Simon qui n’avait pas la compétence transport. A partir de cette date, un tout nouveau service de TAD a été mis en place : les usagers peuvent circuler sur l’ensemble du territoire alors qu’auparavant il y avait seulement quatre lignes virtuelles sur l’agglomération de Saint-Quentin. Il existe un à deux arrêts dans chaque village qui sert également pour le transport scolaire. En pratique, notre TAD est utilisé majoritairement comme moyen de rabattement vers la ville de Saint-Quentin – le cœur de ville, l’hôpital, la clinique, les centres commerciaux et économiques, la gare de Saint-Quentin mais aussi la halte-ferroviaire de Flavy-le-Martel et Montescourt-Lizerolles au sud de la ville-centre. Vous êtes en plein renouvellement de votre parc de bus. Quels types de motorisation ont été choisis ? Notre délégataire Transdev a fait le choix de véhicules micro-hybrides – des bus Euro 6 avec la technologie électrique stop/start pour le démarrage des premiers mètres et aux arrêts. C’était la solution la plus économique et la plus viable pour nos six lignes régu-

carS & bus : quelleS connexions ?

Votre gamme tarifaire tient compte à la fois du statut et des revenus des voyageurs. Quels sont les cibles prioritaires ? Les seniors de plus de 65 ans bénéficient du demi-tarif avec un abonnement mensuel à 16,50 euros, 165 euros pour l’annuel. En 2018, nous avons également instauré le demi-tarif pour les jeunes jusqu’à 25 ans. Le territoire compte 2 500 étudiants. Enfin, nous avons mis en place la gratuité pour les seniors et les PMR non imposables ainsi que pour les demandeurs d’emplois.

Etes-vous tenté de généraliser la gratuité pour inciter les automobilistes à utiliser davantage les transports en commun ? Nous ne pensons pas que la gratuité soit le seul facteur pour inciter les automobilistes à utiliser les transports en commun. Dans notre collectivité, un salarié se déplace en transport en commun pour un coût de 160 euros par an (déduction faite des 50% employeurs). Son reste à charge est de 13 euros par mois. Un schéma directeur cyclable est en cours d’élaboration… Nous travaillons avec le bureau d’études, BL Evolution, qui doit remettre son rapport au mois de janvier. Nous avons souhaité travailler tant sur la ville que sur l’ensemble des communes rurales de l’agglo. Notre objectif est de proposer à notre population un mode de déplacement doux pour le travail, la promenade et le tourisme. Implanter des pistes cyclables au centre-ville n’est pas simple car nous avons de nombreuses rues pavées et étroites. Et nous souhaitons veiller à la sécurité des cyclistes… A ce stade, nous travaillons à la création d’une voie cyclable sur la voie pénétrante de la rue de Paris. Le parvis de la basilique imaginé par le cabinet de l’architecte et urbaniste Jean-Michel Wilmotte va également être réaménagé pour faire davantage de place aux piétons et aux cyclistes. Comment comptez-vous encourager les déplacements à vélo ? Il existe depuis 2012 un service de location de vélos mis en place par notre délégataire à titre expérimental. La flotte est limitée à une quinzaine de bicyclettes. Nous observons que les vélos classiques sont peu utilisés contrairement aux VAE. Et en pratique, il s’agit plutôt de locations longue durée… Nous réfléchissons aujourd’hui la possibilité de mettre en place un service de VLS. C’est pourquoi nous sommes en relation avec des territoires voisins et notamment avec l’agglomération de Soissons qui a opté pour cette solution. Une étude de faisabilité devra être menée afin de vérifier l’opportunité sur notre territoire. l

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amiens

Les Stratégies territoriales

Propos recueillis par Florence GUERNALEC

AMIENS MÉTROPOLE • Communauté d’agglomérations de 39 communes (350 km2) // 180 000 habitants • Ville d’Amiens // 134 000 habitants

#84

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amiens

Les Stratégies territoriales

JEAN-CAUDE RENAUX

VICE-PRÉSIDENT D’AMIENS MÉTROPOLE EN CHARGE DES MOBILITÉS

Amiens Métropole affine son réseau Mobily-Cités : Le président de la République a annoncé en septembre dernier la réalisation de la LGV Roissy-Picardie. Quel sera l’impact de cette nouvelle ligne pour l’agglomération d’Amiens ? Jean-Caude Renaux : La réalisation de ce barreau de 6,5 kilomètres va permettre l’arrivée du TGV à Amiens en 2025. Nous serons alors à 40-45 minutes de l’aéroport de Roissy. Nous gagnerons 10-15 minutes pour rejoindre Paris, ce qui n’est pas négligeable sur un temps de parcours actuel de 1h10. Aujourd’hui, les Intercités qui circulent entre Amiens et Paris, sont une catastrophe : nous avons des trains surchargés et beaucoup de retards… Or nous avons pas mal d’Amiénois qui travaillent dans la capitale et leur nombre a augmenté depuis la pandémie avec l’arrivée de nouveaux résidents. Plus largement, cette LGV va évidemment renforcer l’attractivité de notre territoire. Elle tombe à pic avec le chantier de la ZAC Gare La Vallée qui s’étend de la gare SNCF aux hortillonnages. Cette zone de 170 hectares doit accueillir 1 000 logements, une cité administrative et des bureaux, notamment des centres d’appels. Amiens Métropole a inauguré, en mai 2019, un ambitieux projet d’urbanisme en lien avec la modernisation du réseau Ametis. Quels sont ses caractéristiques ? Le réseau structurant est désormais composé de quatre lignes de BHNS qui représentent aujourd’hui 67% de la fréquentation totale. Ces lignes « Nemo » ont été accompagnées par l’ouverture de quatre P+R aux terminus. En outre, nous avons investi 20 millions d’euros dans un nouveau centre d’exploitation et de maintenance des bus. Nous en avons profité pour réaliser des aménagements urbains de façade à façade. Outre la réalisation de voies de bus en site propre, nous avons planté 2 000 arbres, créé 10,5 kilomètres d’aménagements cyclables et élargi les trottoirs pour les piétons. Un tiers des déplacements dans Amiens sont effectués à pied. Ce projet a nécessité deux ans de travaux et un investissement de 122 millions d’euros dont 67 millions uniquement pour les infrastructures. Comment avez-vous financé ces importants investissements ? Nous avons obtenu 38,1 millions de financement : l’Etat, notamment, a versé 10,5 millions d’euros ; la Région des Hauts-de-France, 10 millions ; l’Union européenne via le Feder 3,3 millions ; l’Ademe 1,2 million… Au niveau de l’agglomération, nous avons notamment bénéficié d’une augmentation de la fréquentation sur le réseau et d’un dynamisme des recettes tirées du versement mobilité [ex-VT].

carS & bus : quelleS connexions ?

Quel bilan tirez-vous de la modernisation du réseau plus de deux ans après ? La fréquentation du réseau Ametis a augmenté de 5,3% entre septembre 2019 et février 2020 par rapport à la même période deux ans plus tôt. Nous enregistrons, en 2021, une reprise forte avec une hausse du nombre de voyages comprise entre 15 et 20% par rapport à 2020, année marquée par la pandémie. Les lignes de BHNS N2 et N3 sont saturées aux heures de pointe du matin et du soir de sorte que nous étudions actuellement la possibilité d’augmenter l’offre en heures de pointe. Quel est l’impact de ces lignes de BHNS sur le reste du réseau ? La mise en service des quatre lignes de BHNS a entraîné une modification des habitudes et nous a conduit à faire des ajustements sur le réseau de proximité en février et à la rentrée 2021 afin de mieux coller à la demande. Nous nous sommes notamment appuyés sur les chiffres d’exploitation et les retours des usagers. Les premiers résultats sont positifs puisqu’ils montrent une hausse de la fréquentation sur ce réseau. Pour autant, nous continuons de procéder à des ajustements fins, les derniers datent de la rentrée des vacances de la Toussaint. Enfin, nous avons prévu de nous doter, en 2022, d’un système de comptage des usagers afin de mieux adapter encore l’offre à la demande. Les bus articulés électriques Irizar en exploitation sur trois lignes de BHNS ont connu une série de pannes dès leur mise en service et cet hiver... En fait, il n’existait pas de bus électriques de 18 mètres en circulation, c’était une première. Nous avons donc essuyé les plâtres ! Le souci, c’est que nous avions délibérément gelé le renouvellement de notre parc de bus sur ces lignes pour nous permettre d’investir 30 millions d’euros sur une toute nouvelle flotte et changer l’intégralité des 43 bus nécessaires pour l’exploitation des trois premières lignes du réseau. Heureusement, les incidents d’exploitation récurrents sont en passe d’être résolus, car nous avons signé au mois de septembre dernier un protocole transactionnel dans lequel Irizar s’est engagé à réviser l’intégralité de ses 43 bus sur 38 semaines, sans surcoût pour Amiens Métropole. Pour compenser les bus mo-

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amiens bilisés en usine, Irizar nous prête des bus thermiques articulés, là encore sans frais. Le premier rappel d’un bus nous donne à ce jour satisfaction, même si nous continuons à étudier ses performances en exploitation. Parallèlement à la modernisation du réseau, l’agglomération a instauré une tarification solidaire à la rentrée 2019… Nous considérons que c’est un système plus juste qu’une tarification au statut. Nos tarifs réduits sont calculés à partir du quotient familial et peuvent aller jusqu’à la gratuité totale : aujourd’hui, 70% des étudiants et des jeunes sont concernés. Au final, 50% des voyages proviennent d’usagers qui bénéficient de la gratuité. Comment gérez-vous l’afflux des demandes es ayant-droits ? Chaque été, au moment du renouvellement des abonnements, nous prévoyons des permanences, y compris dans les grandes surfaces. Par ailleurs, les usagers peuvent désormais transmettre leurs pièces justificatives par internet. La mise en place de cette e-boutique a permis de désengorger l’agence commerciale et nous ne voyons plus de files d’attente comme avant. Pourquoi avoir instauré la gratuité le samedi au lancement des lignes de BHNS ? Tout d’abord, cela permet de faire découvrir le réseau. Nous avons enregistré une augmentation de plus de 70% de la fréquentation le samedi. Ensuite, nous considérons que le premier des centres commerciaux, c’est le centre-ville. Il est donc important de faciliter les déplacements vers le cœur d’Amiens. Vous avez également modernisé, à la rentrée 2019, votre billettique avec l’introduction de l’open paiement. Quelle est la spécificité de la solution ? C’était là aussi une première car notre système présente la particularité de s’adapter à notre grille tarifaire. Ainsi, quel soit sa consommation, l’usager bénéficiera toujours du prix le plus avantageux. Nous avons travaillé avec Flowbird, La Banque postale et le groupe Carte bancaire pour mener à bien ce projet. Comment répondez-vous aux besoins de mobilité dans les territoires peu denses ? Nous avons une ville-centre hypertrophiée qui concentre 80% de la population, une première couronne qui comprend des communes de 3 à 5 000 habitants et au-delà, des villages de moins de 700 habitants qui sont desservis par un système de TAD nommé « Resago ». Ces derniers mois, nous avons beaucoup travaillé pour renforcer l’attractivité de ce système en modernisant le logiciel de réservation et en renforçant significativement le nombre de courses proposées chaque jour. Les effets ont été immédiats puisque la fréquentation a déjà doublé ! Nous avons fait le choix de ne pas créer de rupture de charge et de connecter directement le TAD au centre-ville d’Amiens avec pour terminus la gare SNCF. En outre, notre système de réservation a été modernisé. Nous utilisons le logiciel dédié Padam. Les réservations se font par téléphone ou via internet, et nous avons prévu d’ajouter très bientôt une appli mobile. Quelles sont les évolutions à venir sur le réseau Ametis ?  Nous sommes en train d’élaborer une stratégie pluriannuelle d’investissement pour remplacer notre parc de bus vieillissant – 11 ans en moyenne hors BHNS. Nous expertisons les différentes technologies et énergies possibles dans l’objectif de poursuivre la transition énergétique de notre flotte. Pour cela, nous croisons plusieurs

#86

Les Stratégies territoriales critères comme les coûts d’acquisition et d’exploitation, les performances sur le plan écologique, l’autonomie, et la maturité de la technologie. Nous lancerons les appels d’offre début 2022 avec l’objectif de se faire livrer les premiers bus début 2023. Nous progressons également sur les mises en accessibilité de nos 780 quais de bus même si en raison du coût des aménagements - 15 000 euros en moyenne par quai, nous sommes contraints de lisser ces investissements sur plusieurs mandats. Aujourd’hui, 76% des quais sont praticables et 53% sont accessibles aux PMR. Quelle est la place du vélo dans votre stratégie de mobilité ? C’est une des priorités de ce mandat. Nous considérons que l’agglomération se prête bien au vélo et d’ailleurs, les usages ont explosé depuis deux ans. Nous avons ainsi établi un programme pluriannuel d’investissement entre la ville d’Amiens et la communauté d’agglomération. Nous avons prévu d’investir 10 millions d’euros sur cinq ans, soit quatre fois plus que sous la mandature précédente. Nous avons notamment comme priorité la sécurisation des cyclistes, notamment dans les carrefours avec la création d’îlots protecteurs, mais aussi la création de nouvelles pistes cyclables à double-sens, séparées de la circulation. Nous avons également comme objectif de résorber les ruptures entre deux pistes afin qu’il y ait une continuité des parcours. Par ailleurs, nous allons progressivement déployer dans les prochaines années de nombreuses consignes à vélos de cinq places dans les faubourgs d’Amiens. Cela permettra aux habitants qui ne disposent pas de dépendance, d’avoir une place pour leur vélo. Le service sera disponible sur abonnement. Le montant reste à fixer mais sera incitatif. La métropole dispose de plusieurs services pour encourager l’usage du vélo… Depuis 1999, nous avons Busyclette, un service de location de vélos court et longue durée. Aujourd’hui, nous disposons d’une flotte de 1 900 VAE et nous allons en ajouter 300 de plus en 2022 car nous connaissons une montée en puissance de la demande. Nous avons également Vélam, un service de VLS opéré par JCDecaux depuis 2007. Il s’agit de vélos classiques. Enfin, nous avons mis en place cette année une aide à l’achat qui se termine au 31 décembre et qui peut atteindre jusqu’à 50% du prix de vente du vélo quand elle est cumulée avec celle de la commune et du département de la Somme. Nous avons reçu 2 500 demandes à la mi-octobre. La fréquentation du Vélam souffre certainement de cette concurrence et nous nous interrogeons sur son devenir à partir de 2024 - déploiement de VAE, usages des systèmes intelligents pour plus de souplesse et moins d’infrastructures…. Avez-vous le projet de développer le covoiturage sur le territoire ? Nous sommes en train de réfléchir à un plan d’actions avec le département de la Somme et le bassin d’emplois amiénois qui comprend 400 000 habitants. L’idée est de s’appuyer sur nos parkings-relais situés aux terminus des lignes de BHNS et de créer des aires de covoiturage dans les communes rurales. Nous pensons que le département est la bonne échelle pour déployer une plateforme de covoiturage. Nous souhaitons, en particulier, mettre cet outil à disposition des entreprises dans le cadre de leurs plans de déplacements. Aujourd’hui, elles n’ont pas les moyens de mettre en relation les salariés. Or nous sommes convaincus que le covoiturage pourrait être une solution pertinente, particulièrement dans cette période d’augmentation des prix des carburants... l

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Les Stratégies territoriales

Propos recueillis par Florence GUERNALEC

DUNKERQUE GRAND LITTORAL • Communauté urbaine de 17 communes (300 km2) // 200 000 habitants • Ville de Dunkerque // 90 000 habitants

JEAN-FRANÇOIS MONTAGNE

VICE-PRÉSIDENT DE DUNKERQUE GRAND LITTORAL EN CHARGE DE LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE ET DE LA RÉSILIENCE

À Dunkerque, les bus sont plus rapides que la voiture #88

carS & bus : quelleS connexions ?

Les Stratégies territoriales Mobily-Cités : Pourquoi Dunkerque est si bien adaptée aux déplacements en voiture ? Jean-François Montagne : La ville a été détruite à 80% pendant la seconde guerre mondiale. Lors de sa reconstruction avec l’argent du plan Marshall, Dunkerque s’est dotée de grandes artères conçues pour la circulation automobile. Encore aujourd’hui, il n’existe pas véritablement de problème pour se déplacer ni se garer. Le président de la Communauté urbaine et maire de Dunkerque, Patrice Vergriete, a ainsi coutume de dire que c’est une des villes les "plus bagnolardes de France" ! Du coup, nous avions peu de voyageurs dans nos bus, uniquement les usagers captifs. La communauté urbaine a donc décidé de créer un choc psychologique en rendant l’accès aux transports en commun gratuit pour tous en septembre 2018. Dunkerque est la première ville de cette importance à avoir pris cette décision. Quel bilan tirez-vous de la mise en œuvre de la gratuité ? C’est une réussite. Depuis son instauration, nous avons doublé le nombre d’usagers. La fréquentation des bus a augmenté de 100%. Au mois de septembre dernier, nous avons enregistré 1,8 million de voyages. Nous battons des records de fréquentation toutes les semaines… Mais la gratuité ne suffit pas à elle seule à remplir nos bus. En parallèle, nous avions complètement transformé notre réseau pour le rendre plus performant : nous avions, en particulier, créer cinq lignes de BHNS avec une fréquence de passage toutes les 10 minutes. Deux ans de travaux ont été nécessaires en centre-ville pour détourner des axes, ouvrir le canal et créer des voies prioritaires pour ces lignes Chrono. Résultat, le bus est devenu le moyen de transport le plus rapide à Dunkerque ! Comment gérez-vous cet afflux important de voyageurs ? Nous avons mis en place des détecteurs de montée et de descente à bord. Sur l’appli mobile, les usagers peuvent ainsi connaître le taux de remplissage des bus en fonction des heures de la journée et mieux anticiper leurs déplacements. Nous considérons qu’il n’existe pas aujourd’hui de saturation sur notre réseau sauf aux heures de sorties scolaires. Et le problème se pose également durant la période estivale pour ceux qui se rendent à la plage. C’est pourquoi nous sommes en train de travailler sur un doublement de nos capacités : l’idée serait d’avoir deux bus qui se suivent aux heures de pointe.

dunkerque des déplacements pendulaires, et les parkings payants du centreville ne sont jamais pleins. Nos opposants soutiennent que la gratuité s’est faite au détriment des déplacements à pied et à vélo. En réalité, l’usage du vélo a augmenté. Les compteurs mis en place sur nos pistes cyclables montrent une hausse de leur fréquentation de 25% entre 2017 et 2019. S’agissant de la pollution, nous ne disposons pas de données sur l’analyse des particules, mais la part des déplacements dans cette pollution est beaucoup plus faible dans l’agglomération dunkerquoise qu’ailleurs en France, du fait de la présence d’industries lourdes. Comment avez-vous pu financer le passage à la gratuité ? Tout d’abord, les recettes issues de la billettique - environ 4 millions d’euros par an - ne représentaient que 12% des coûts de fonctionnement. En outre, la majorité précédente avait augmenté le versement transport pour financer la création d’une salle de sports. Nous avons abandonné ce projet d’Arena, ce qui a permis de réaffecter la somme à la modernisation de notre réseau, soit 8,9 millions d’euros. Enfin, les aménagements - 65 millions d’euros - ont bénéficié d’une aide de l’Europe, 11,7 millions dans le cadre du Feder ; de l’Etat, 4,9 millions lié au 2e appel à projet TCSP ; de la Région Hauts de France, 1,6 million ; du département du Nord, 3 millions dans le cadre du programme sur les projets territoriaux structurants. Quels sont les projets en cours sur le réseau DK’bus ? Nous travaillons actuellement sur l’amélioration de notre offre transport hors de l’agglomération. Il s’agit de répondre à la demande des communes situées en périphérie du centre d’agglomération qui rassemblent 25% de la population de la communauté urbaine. Nous allons notamment refondre notre offre de TAD qui comprend le taxibus de nuit, les bus Etoile pour nos aînés et les handibus pour les PMR : nous allons mettre en place une seule interface afin d’avoir un numéro d’appel unique. Notre objectif est d’optimiser les courses afin de transporter plusieurs personnes à la fois. Il s’agit également d’adapter notre offre de nuit qui servait essentiellement à des déplacements loisirs pour la concentrer sur les personnes qui travaillent en horaires décalés. Nous ciblons, en particulier, les zones industrielles de l’agglomération qui embauchent très tôt le matin et la nuit.

Quels sont les inconvénients de la gratuité des transports en commun ? J’en vois deux. Nous nous sommes aperçus d’un phénomène d’usure plus rapide des routes : nous sommes ainsi contraints de renforcer certaines voies en centre-ville, en particulier aux arrêts-départs des bus. Par ailleurs, les usagers qui avaient l’habitude de prendre le bus avant la gratuité, se plaignent du monde ! Ce problème est accentué par la pandémie car les voyageurs ne peuvent plus monter par l’avant du bus qui est neutralisé, mais uniquement par l’arrière.

Aidez-vous les entreprises dans leurs plans de mobilité ? Nous sommes en train de réactiver ce service. L’hôpital, qui est le deuxième plus important employeur du territoire, a travaillé récemment avec la ville de Dunkerque et la Communauté urbaine sur son plan de mobilité employeurs. Il faut reconnaître qu’il n’est pas toujours facile de faire coïncider notre offre actuelle avec les besoins des professionnels : le centre hospitalier, par exemple, aurait souhaité qu’on puisse faire coïncider les horaires de la ligne Chrono avec le début du service à 6h00. De l’autre, le personnel médical, qui marche déjà 10 kilomètres par jour dans les couloirs de l’hôpital, reste attaché à sa voiture, ce qui est compréhensible… L’autre défi qui nous attend concerne les entreprises implantées sur la zone industrielle portuaire.

Quels sont les effets de la gratuité sur la part modale de la voiture et la pollution ? Nous ne disposons pas à ce stade de données précises car nous n’avons pas encore faire d’enquête ménages déplacements depuis l’instauration de la gratuité. Néanmoins, nous observons une baisse

Quels types d’énergie utilisez-vous pour votre parc de bus ? Depuis 2014, nos bus roulent au GNV ou bioGNV. Nous avons aussi des navettes électriques qui opèrent une boucle entre le grand parking-relais gratuit Môle 1 et le centre-ville de Dunkerque en passant par l’Université et la Communauté urbaine. En outre, nous avons le

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projet d’acquérir dix bus et sept véhicules de collecte des ordures ménagères qui roulent à l’hydrogène. L’idée est d’introduire ces bus à nos lignes Chrono. En fait, nous sommes convaincus que l’hydrogène est l’énergie du futur. De plus, Dunkerque est bien placée puisque c’est aujourd’hui la première plateforme énergétique européenne. Quelle est la priorité de votre plan vélo + adopté en 2019 ? Notre objectif de résultat est d’atteindre 6 % des déplacements à vélo d’ici à la fin du mandat, c’est plus que doubler la part actuelle. Pour cela, nous devons améliorer le maillage du territoire. Il existe aujourd’hui 150 kilomètres de pistes cyclables et le centre d’agglomération est déjà bien doté. Il reste désormais à travailler sur les jonctions entre les zones périphériques et le centre d’agglomération, le long des voies qui mènent à Dunkerque. Nous avons également le projet de créer une passerelle au-dessus de l’A25/N225, au sud du lac d’Armbouts-Cappel afin de résorber cette coupure urbaine. Quels services comptez-vous déployer pour accompagner l’usage du vélo ? Nous avons prévu d’installer dix boxes à vélos sur des places de stationnement en 2021 et autant en 2022. Nous visons les personnes qui n’ont pas de local pour ranger leur vélo. Nous nous inspirons en cela de l’expérience de Lille. Nous travaillons actuellement sur leur répartition pour coller au plus près des besoins des cyclistes. Chaque box contient cinq places attribuées, ce qui permet d’être assuré d’avoir toujours un endroit pour laisser son vélo. Nous avons fixé l’abonnement à 50 euros par an afin de responsabiliser les personnes en cas de casse et d’avoir un suivi du service. Ce boxes complètent les parkings vélos en libre-service. Pourquoi avoir mis fin au service de VLS ? Nous l’avons abandonné par manque d’intérêt de la population :

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nous n’avions que 350 usagers réguliers par mois pour un budget de fonctionnement de 1 million d’euros par an ! Chaque maire - et c’est normal - avait demandé l’installation d’une station de VLS sur sa commune. Mais comme 75% de la population du territoire vit au cœur de l’agglomération, les stations excentrées n’étaient quasiment jamais utilisées. De plus, les vélos étaient très lourds et ne donnaient pas envie de les utiliser. Enfin, le parc de vélos était vieillissant. Si nous avions décidé de continuer DK’Vélo, nous aurions donc dû réinvestir pas mal d’argent. Nous avons préféré supprimer ce service et proposer à la place une prime à l’achat d’un vélo de 80 euros auprès d’un vélociste de la communauté urbaine. Certaines communes comme Grand Synthe ajoutent une prime de 50 euros. L’aide peut être attribuée dès 12 ans. C’est une réussite puisque depuis sa mise en place à la sortie du premier confinement, nous avons enregistré 7 400 demandes. Comment s’organisent les déplacements en dehors de l’agglomération ? Il y a pas mal de déplacements pendulaires entre Dunkerque et Lille, Calais mais aussi la Belgique. Nous avons installé des aires de covoiturage aux entrées d’autoroute qui connaissent un franc succès puisque nous n’arrêtons pas de les agrandir. L’A25 vers Lille est complètement saturée le matin et le soir : les automobilistes ne sont pas incités à prendre le train car le temps de trajet en TER est plus long qu’en voiture, et le coût est exorbitant ! Par ailleurs, nous mettons aujourd’hui davantage de temps en train pour rejoindre Paris qu’avant : près de 2h30 en moyenne au lieu de 2 heures, alors que Dunkerque est le troisième port industriel de France… Bref, nous sommes très critiques envers la SNCF et nous ne parvenons pas à nous faire entendre de la compagnie ni de l’Etat. Nous avons même demandé un rendez-vous au préfet de Région pour évoquer ce sujet… l

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DAMIEN CASTELAIN

PRÉSIDENT DE LA MÉTROPOLE EUROPÉENNE DE LILLE

Lille aborde une nouvelle étape de son "plan Marshall" des transports Propos recueillis par Florence GUERNALEC

Mobily-Cités : Quels sont les grands projets d’investissement de la métropole européenne de Lille (MEL) ? Damien Castelain : Nous allons investir 3,2 milliards d’euros dont 2 milliards pour la création de 27 nouvelles lignes, le reste sera dévolu au renouvellement du matériel roulant – métro et tramway. Nous avons notamment prévu de créer cinq nouvelles lignes de tram pour une longueur totale de 50 kilomètres et quatre lignes de BHNS pour un total de 25 kilomètres. Ces nouvelles infrastructures vont nous permettre de créer des radiales et de mieux mailler la métropole, en particulier le nord-est du territoire. C’est un plan Marshall des transports qui va s’étaler jusqu’en 2035. La MEL va bénéficier d’une subvention record de l’Etat de 120 millions d’euros pour financer ces investissements dans le cadre du 4e appel à projets TCSP et PEM. Comment expliquer ce succès ? C’est une reconnaissance par les experts et le Gart que les dossiers étaient bons. La métropole est ainsi le territoire qui a obtenu le plus de subventions et la meilleure note. Nous avions aussi présenté les projets d’investissement qui avaient le plus de chance d’être acceptés même si nous n’avons pas eu gain de cause sur tous les dossiers présentés comme pour le PEM d’Armentières par exemple. Les subventions les plus élevées ont été attribuées aux futures lignes de tramway… En effet, nous avons obtenu le plafond de 40 millions d’euros accordé par ligne de tram, soit 80 millions de subventions sur un coût total de 1,4 milliard pour les deux liaisons principales des cinq lignes de tramway. De plus, la Région s’est engagée à subventionner nos projets au moins à hauteur de l’Etat. Ce soutien nous est essentiel pour financer de futurs services qui profiteront au rayonnement du territoire. Concrètement, cela concerne l’axe Roubaix-Tourcoing qui prévoit une branche à Roncq au nord, Herseaux (ville de Mouscron en Belgique) à l’est, et Hem au sud. L’autre subvention porte sur l’axe Lille-Seclin qui comporte une desserte à Wambrechies au nord de Lille et une autre à Hallennes-lez-Haubourdin à l’ouest. Ces lignes vont nous permettre de mailler la proche couronne de Lille et de

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créer un rabattement vers le métro. Ces offres de transports en site propre, rapides et régulières, seront une alternative attractive à la voiture et auront donc un impact positif sur la qualité de l’air et la qualité de vie. Les deux nouvelles lignes vont couvrir une zone de 240 000 habitants et 140 000 emplois. Nous attendons 120 000 et 60 000 voyageurs par jour sur ces lignes. A titre de comparaison, la ligne 1 du métro, axe structurant des transports de la MEL, compte aujourd’hui près de 140 000 voyageurs par jour. Quels sont les autres dossiers lauréats du 4e appel à projets TCSP et PEM ? Nous allons percevoir plus de 22 millions d’euros sur un coût total de 90 millions pour deux lignes de BHNS : Lille-Villeneuve d’Ascq et Marcq-en-Baroeul-Villeneuve d’Ascq vont venir en complément des lignes de métro et de tram existantes. Ces projets sont inscrits au schéma directeur des infrastructures de transports [SDIT] voté à l’unanimité par la MEL lors du précédent mandat. Ces deux lignes de BHNS seront articulées entre elles, avec des raccordements aux deux lignes de métro et accueilleront ensemble 30 000 voyageurs par jour. En outre, nous recevrons un coup de pouce de 0,37 million d’euros sur un coût total de 2,5 millions pour développer notre pôle d’échanges multimodal de Fort de Mons, situé entre Lille et Villeneuve d’Ascq, qui croise quasiment les lignes 1 et 2 du métro. Enfin, plus de 17 millions d’euros (sur un coût total de 147 millions) ont été attribués au renouvellement de nos rames de tramway. Quelles seront les caractéristiques de ces nouvelles rames de tramway mais aussi de métro qui circuleront sur le réseau Ilévia ? Dans le cadre du SDIT, nous avons prévu de rénover les rames d’un des plus vieux tramways d’Europe, « le Mongy » pour passer de 160 à 200 places et gagner en robustesse face aux aléas de circulation et accroître l’accessibilité aux différents usagers notamment. Avec le projet « 52 mètres », nous voulons doubler la capacité du métro de la ligne 1 avec des rames « boa », plus grandes, plus ac-

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cessibles pour les personnes à mobilité réduite et en fauteuil et plus confortables. Ce projet de modernisation du plus vieux métro automatique du monde est absolument nécessaire dans la perspective des grands événements à venir sur notre territoire tels que des matchs de la coupe du monde de rugby 2023 et des épreuves des jeux olympiques et paralympiques de 2024. Parallèlement, quels sont les investissements prévus dans votre parc de bus ? Nous allons lancer l’expérimentation d’une quarantaine de bus à hydrogène sur une flotte totale de 400 véhicules. La MEL porte le projet Hyléos de production locale d’hydrogène : le territoire souhaite être pionnier et même fondateur avec cette énergie pour les transports du quotidien. La production d’hydrogène doit être opérationnelle courant 2024, ensuite une ou deux lignes du réseau pourront être opérées intégralement avec des bus à hydrogène. Par ailleurs, nous allons acquérir prochainement cinq navettes électriques pour des petits trajets urbains. Il s’agit là aussi d’une démarche expérimentale : nous nous devons de tester les carburants alternatifs afin de ne pas reposer sur un seul. Actuellement, notre parc de bus roule au GNV et bioGaz : nous avons été les premiers à utiliser les déchets ménagers pour produire du biogaz. La MEL dispose ainsi d’un réseau de transport collectif 100 % décarboné, ce qui est une vraie fierté pour notre territoire et une caractéristique peu commune en France et même en Europe. Comment la métropole a inclus le TER à son offre de mobilité ? Nous avons obtenu un très bon accord avec la région des Hautsde-France qui nous a permis de mettre en place une intégration tarifaire à partir du 1er janvier 2019. Aujourd’hui, un usager peut voyager en TER sur l’ensemble du territoire de la métropole avec

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son abonnement au réseau urbain ou pour le prix d’un ticket. C’était très important pour nous, car c’est une mesure à la fois sociale et incitative à utiliser davantage le train là où il n’y a pas de transport urbain. Le TER peut, dans ce cas, servir de rabattement sur notre réseau structurant. Nous avons aujourd’hui le projet d’étendre cette intégration tarifaire aux transports belges – train et réseau urbain des villes de Tournai et Courtrai car il y a pas mal de déplacements entre la France et la Belgique, que ce soit pour le travail ou les loisirs. Ce sujet est désormais sur la table de l’Eurométropole Lille-Courtrai-Tournai... Il s’agit avant tout d’un choix politique : une cohérence territoriale et d’espace de mobilité appelle à une cohérence tarifaire. C’est aussi un choix d’intégration européenne qui a du sens alors que la France va prendre la présidence du Conseil de l’Union européenne en janvier prochain. La MEL compte 7 lignes de TER et 34 gares sur son territoire. Quelles sont les axes d’amélioration de ce réseau ? C’est un combat permanent avec la SNCF et la Région pour améliorer la qualité de service des TER : nous sommes demandeurs d’un cadencement et d’une plus grande capacité des rames car les voyageurs sont serrés aux heures de pointe. L’amélioration du service passe aussi par la réalisation de la troisième gare Lille Sud : Porte-des-postes doit desservir le sud, sud-est et le bassin minier. Cette gare permettra à la fois d’accroitre le nombre de voyageurs en train du territoire lillois et de désengorger Lille-Flandres qui est un hub en voie de saturation. Porte-des-postes servira ainsi pour des mobilités locales et permettra au couple Lille Flandres-Lille Europe de rester sur un réseau national et international. L’investissement dans cette nouvelle gare est prévu dans le cadre du projet de Réseau express métropolitain qui s’apparentera à un RER urbain…

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Quel est l’intérêt de créer un Réseau express métropolitain (REM) ? Le projet de service express métropolitain, inscrit dans la loi d’orientation des mobilités, vise à créer un service ferroviaire bien cadencé et qui maille le territoire au-delà du ressort de la MEL. Nous souhaitons un futur train express rapide, avec des rames modernes et plus capacitaires. Ce RER devra aussi offrir une fréquence élevée - des trains à quelques minutes d’intervalle – et un dispositif capable de réagir rapidement en cas d’incidents d’exploitation. Ce réseau express, qui doit entrer en service en 2035, a vocation à devenir la colonne vertébrale des transports collectifs sur un territoire de près de 4 millions d’habitants. Il appartient à la Région de piloter ce projet majeur en lien avec l’Etat et la SNCF, la MEL étant évidemment partie prenante et prendra toute sa part. Pourquoi avoir décidé la gratuité des transports pour les moins de 18 ans ? Nous nous sommes aperçus que les jeunes n’étaient pas incités à prendre les transports en commun durant la pandémie, car ils ne bénéficient pas de la tarification sociale mise en place sur l’ensemble de la métropole en 2016. De même, une famille avec quatre enfants qui doit payer six tickets pour se déplacer en transport en commun, était de fait plus incitée à prendre sa voiture… C’est donc à la fois une mesure d’émancipation des jeunes qui seront aussi acculturés au réflexe transport en commun, et une mesure de justice sociale pour aider toutes les familles à exercer plus librement un droit fondamental : celui de se déplacer sur son territoire. Nous avons donc décidé à une très large majorité de passer à la gratuité pour les moins de 18 ans au 1er janvier 2022. Nous nous attendions à 35 000-40 000 demandes. Nous en avons reçu à ce jour 75 000 ! L’effet incitatif semble être déjà une réussite. La gratuité pourrait-elle être étendue à l’ensemble des voyageurs ? Non, nous ne pouvons pas nous priver de 115 millions d’euros par an de recettes. Ce serait intenable pour le fonctionnement du réseau Ilévia. En outre, la gratuité n’existe pas : ce que l’usager ne paie plus, c’est soit le contribuable, soit les entreprises qui contribuent… Aujourd’hui, les personnes les plus démunies règlent 3 euros par mois. Par ailleurs, les voyageurs ne nous demandent pas la gratuité, en revanche, ils veulent des bus confortables, climatisés, sécurisés, cadencés et à l’heure. Ils veulent de nouvelles lignes et un renforcement des lignes existantes comme nous l’avons fait lors de la mise en place de la nouvelle DSP en 2016… La MEL a voté un budget sans précédent pour développer l’usage du vélo. Quelles sont les priorités de votre plan ? Aujourd’hui, 50% des déplacements sur la métropole ne dépassent pas trois kilomètres. Pourtant, la part modale du vélo représente seulement 1,5%. Notre ambition est de la multiplier par quatre. Pour y parvenir, nous nous appuyons sur trois leviers : la sureté des cyclistes, la sécurité du stationnement et des aides à l’acquisition ou l’entretien d’un vélo. L’idée est notamment de porter nos efforts sur les infrastructures lourdes. Nous avons ainsi décidé, au mois de juin dernier, de consacrer 100 millions d’euros sur la mandature, contre 3 millions auparavant, pour réaliser des aménagements cyclables séparés de la circulation automobile. Nous consacrerons 25% de cette somme au développement des voies vertes et véloroutes. Concrètement, ce budget va permettre de créer de nouvelles pistes sécurisées pour relier les communes entre elles, mais aussi pour

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pérenniser les pistes créées en milieu urbain dense pendant la pandémie. Nous allons notamment travailler sur les points noirs comme les ponts et franchissements de carrefours. Nous pensons que les cyclistes seront plus incités à prendre leur vélo s’ils se sentent en sécurité et ne croisent pas de voitures ni de bus. En outre, nous avons prévu d’installer des places de stationnement pour les vélos - des arceaux et des abris sécurisés - dans les gares, les PEM de compétence métropolitaine et les P+R. Nous développons aussi, avec les communes, des parcs sécurisés et nous déployons des arceaux regroupés et donc plus faciles à sécuriser. Votre service de VLS a fêté ses dix ans en septembre dernier. Quel bilan tirez-vous de l’exploitation du V’Lille et quel est le profil de ses usagers ? Nous avons, aujourd’hui, 12 000 abonnés et nous enregistrons, en moyenne, quatre utilisateurs par vélo et par jour, et 9700 locations par jour. L’enquête V’lille 2021 montre que 50% des clients ont entre 20 et 30 ans avec une moyenne d’âge des abonnés de 31,5 ans, et 67% des clients abonnés habitent Lille. Le trajet moyen est de 10 minutes et 80% des trajets durent moins de 15 minutes. Nous avons surtout observé une augmentation de l’utilisation de nos vélos en libre-service malgré le Covid. Depuis la rentrée, la fréquentation a bondi de 140 % par rapport à 2019 ! Quelles sont les améliorations à venir pour le V’Lille ? Nous avons prévu de créer 38 nouvelles stations d’ici à 2022-2023 qui vont s’ajouter au 223 existantes qui sont concentrées sur Lille, la première couronne de l’agglomération et Roubaix-Tourcoing. Parallèlement, nous réfléchissons au redéploiement des bornettes en fonction de leur taux d’utilisation. Enfin, nous continuerons à renouveler, chaque année, 25% des 2200 vélos de la flotte. Le parc est

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LILLE surtout composé de vélos classiques. Les batteries des VLS électriques s’usant plus vite que les batteries des VAE personnels, il faudrait renouveler fréquemment des vélos sensiblement plus chers, nous préférons inciter les cyclistes à acheter leur propre VAE. Voici deux ans, nous avions mis en place une aide à l’achat de vélos. Aujourd’hui, les communes ont pris le relai. La MEL a résilié le contrat Bluelib (Bolloré) et a décidé en juin dernier de lancer un appel à projets pour déployer des bornes de recharge électrique… Nous avons l’objectif de multiplier par dix le nombre de points de rechargement, pour passer de 400 à 4000 sur le territoire de la métropole d’ici quatre ans. Pour y parvenir, nous allons lancer un appel d’offres début 2022 pour une concession de service de déploiement et de gestion de ces bornes. Sa durée devrait être analogue à ce qui se pratiquera, par exemple, à Paris, soit une dizaine d’années ou plus. Cela ne coûtera rien à la collectivité puisque le concessionnaire assumera toute la charge, mais devra répondre à des obligations fixées par la MEL comme la localisation et le types de bornes à implanter. L’idée est notamment d’équiper en points de recharge tous les parkings de centre-ville gérés par la municipalité, 800 places, ainsi que les parkings-relais gérés par le réseau urbain Ilévia, 300 places, contre une cinquantaine au total aujourd’hui. Parallèlement, nous allons nous appuyer sur la centrale d’achat métropolitaine pour aider les communes à faire évoluer leurs propres équipements et parcs automobiles. La métropole a instauré un système de récompense par cumul de points pour les covoitureurs et les covoiturés afin de les inciter à recourir à ce service. Avez-vous réussi à attirer de nouveaux adeptes ? Il faut bien avouer que ce n’est pas un franc succès. Nous nous confrontons au même écueil principal que les autres collectivités : les covoiturés ne sont pas assurés de faire le trajet inverse le soir… La solution passe notamment par un système de réservation pour le départ et le retour performant, mais aussi par un changement des mentalités. Nous essayons notamment d’y parvenir via les plans de mobilité des entreprises. Nous avons également multiplié les aires de covoiturage sur la métropole. Nous faisons aussi des campagnes de publicité… À partir de 2022, nous allons expérimenter une voie réservée au covoiturage sur l’autoroute A1 sur le tronçon Seclin-Lille. Nous avons obtenu le feu vert de la Région des Hauts-de-France et de l’Etat qui est le gestionnaire de voirie et est le pilote sur ce projet. Cette expérimentation, qui coûtera 7 millions d’euros, sera financée

Les Stratégies territoriales dans le cadre du plan Etat-Région. La métropole s’est engagée à participer à hauteur de 1,6 million. Nous verrons alors si nous parvenons à changer les comportements… L’idée est de pérenniser cette voie réservée en cas de succès. Aujourd’hui, le territoire doit absorber 5 millions de déplacements par jour tous modes confondus. Comment la MEL régule le trafic automobile ? Lille se trouve au milieu d’un triangle entre Londres, Bruxelles et Paris, soit un bassin de population de 40 millions d’habitants. Nous avons cinq autoroutes qui convergent vers la métropole. Sans surprise, nous sommes confrontés à un phénomène de thrombose le matin et le soir. C’est pourquoi nous avons mis en place un système de régulation du trafic sur l’A25 : un système de feux situés aux bretelles permet de réguler les flux d’entrées sur l’autoroute et d’améliorer l’insertion des véhicules, et en parallèle, une régulation de la vitesse permet d’ajuster le débit de voitures qui circulent sur l’autoroute. Nous avons d’ores et déjà prévu de mettre en place un système similaire sur l’A1. La ZFE, qui devait entrer en service au 1er janvier 2021, a été repoussée et semble désormais au point mort. Pourquoi ? La MEL ne faisait initialement pas partie des agglomérations obligées de créer une zone à faibles émissions à court terme. Néanmoins, nous nous étions engagés, dès 2019, à mettre en œuvre une ZFE sur un périmètre regroupant 11 communes, correspondant aux territoires les plus générateurs de particules fines en raison de leur proximité avec des axes routiers fortement fréquentés. La Loi climat et résilience, promulguée le 24 août 2021, change la donne : l’obligation de mettre en place une ZFE-mobilités au plus tard le 31 décembre 2024 concerne désormais toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants. Surtout, cette nouvelle obligation, devant couvrir la majeure partie de la population de l’EPCI, amène aujourd’hui la MEL à revoir son périmètre initial. Nous poursuivons donc nos discussions avec les maires... Quelles sont les aides envisagées pour les particuliers et les professionnels dans le cadre de cette future ZFE ? Aujourd’hui, plusieurs solutions d’accompagnement des commerçants et habitants sont sur la table pour faciliter l’acquisition d’un nouveau véhicule, le changement de moteur des véhicules, le passage à un autre mode de déplacement et les dérogations possibles. Nous travaillons aussi sur plusieurs scénarios comme l’instauration progressive ou non de la ZFE, notamment en faisant une différence entre commerçants et particuliers. Quelles sont les conditions qui manquent encore pour créer cette ZFE ? Nous sommes dans l’attente du déploiement du contrôle sanction automatisé par l’Etat. En effet, les radars automatiques sont le seul mode réellement efficace et assuré en continu pour faire respecter la ZFE… En outre, nous sommes en train de travailler sur une harmonisation entre les communes, c’est essentiel pour que cette zone soit lisible par les automobilistes. Nous avons déjà engagé ce processus, mais la crise sanitaire a ralenti notre travail. Tout cela demande encore du temps et de la pédagogie avant de fixer une date de mise en route de cette zone à faibles émissions. En tout cas, les élus sont demandeurs de cette ZFE pour laquelle nous aurons besoin de l’engagement de la puissance de l’Etat. l

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