New Horizons 2 (65) / 2010 by Ostromedia Oy

www.newhorizons.fi

0 1 0 2

NEW HORIZONS north european business magazine

с е в е р о е в р о п е й с к и й

ж у р н а л

( 6 5 )

-love of the century-

№2 (65) / 2010

Латвия: Остров в океане энергии

Норвегия: Корабли для Севморпути

Дания: Осторожно, мины!

Финляндия: Новые полвека Сайменского канала

Швеция: Кронпринцесса в брачном плаванье

Санкт Петербург: Как возродить речной транспорт?

Lapponia 363 A Nuovo

Lapponia 112

Lapponia 363 B Nuovo

Lapponia 251 Nuovo

Строительство дачи в Финляндии? Без проблем!

NH_65_KANNET.p65

EUR 5,90

ISSN 1456-8179

ФИНЛЯНДИЯ: Lapponia Building Systems Oy, Martinkyläntie 54, 01720 Vantaa тел.: +358 9 7743 660, +358 40 5377 417, факс: +358 9 7743 6633, jari.laine@lapponiabs.com РОССИЯ: Санкт-Петербург Лахтинский проспект 86, тел.: +7 812 956 21 11, +7 812 997 35 53, тел.:/факс: +7 812 498 34 00, e-mail: lapponiahousespb@mail.ru Москва Продажа, консультация: тел.: +7 495 967 5277, +7 495 960 7279, Выставочный комплекс: Можайское шоссе, тел.: +7 495 598 9698, e-mail: lapponiahouse@rambler.ru

new

horizons

• Единый контракт • Фиксированная стоимость • Утвержденная дата въезда • • Дача «под ключ» – от 1800 до 2500 евро/м2 • На выбор – коллекция домов компании Lapponia House • В продаже также участки под застройку на берегах водоёмов. Выбор ещё есть!

Северная Европа:

Малый вперед! 4/17/2010, 12:21 PM

NH_65_KANNET.p65

4/17/2010, 12:21 PM

For more information, please visit www.helsinkiairport.ďŹ

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:39

The 1 EU – Russia InnovaƟon Forum st

May 25 – 27, 2010 Lappeenranta, FINLAND Join the First High Level InnovaƟon Event between the EU and Russia focusing on: • • • •

Modernizing our Industries Commercializing Russian InnovaƟons PromoƟng Energy Eĸciency EU–Russia InnovaƟon CollaboraƟon Roadmaps 2010–2013

Ɇ ɨ ɬ

Register today at our website to ensure your seat! The last date to register is on May 3, 2010. To learn more about cooperaƟon & partnering opportuniƟes with the Forum please contact us at: eurussiainnoforum@lappeenranta.fi.

www.eurussiainnoforum.com

The Forum events will be held at Lappeenranta City Hall and at the Lappeenranta University of Technology (LUT).

EU–Russia InnovaƟon Forum Lappeenranta City Hall, P.O. Box 11 FI-53101 Lappeenranta, FINLAND Tel. +358 50 402 4944 eurussiainnoforum@lappeenranta.fi NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:40

Ɉɬɜɟɬɫɬɜɟɧɧɨɫɬɶ – ɷɬɨ ɡɧɚɧɢɟ ɜ ɰɟɥɨɦ Ɇɵ ɨɛɫɥɭɠɢɜɚɟɦ ɫ ɭɱɺɬɨɦ ȼɚɲɢɯ ɩɨɬɪɟɛɧɨɫɬɟɣ ɜ ɷɤɫɩɟɞɢɪɨɜɚɧɢɢ, ɧɟɡɚɜɢɫɢɦɨ ɨɬ ɨɩɟɪɚɬɨɪɚ, ɫɩɨɫɨɛɚ ɩɟɪɟɜɨɡɤɢ ɢ ɦɟɫɬɨɧɚɯɨɠɞɟɧɢɹ. Ɂɧɚɧɢɟ ɥɨɝɢɫɬɢɤɢ ɜ ɰɟɥɨɦ ɬɪɟɛɭɟɬ ɨɩɵɬɚ ɢ ɯɨɪɨɲɟɝɨ ɫɨɬɪɭɞɧɢɱɟɫɬɜɚ. Steveco Logistic – ɷɬɨ ɥɨɝɢɫɬɢɱɟɫɤɚɹ ɤɨɦɩɚɧɢɹ ɩɨɥɧɵɯ ɭɫɥɭɝ.

ɗɥɟɤɬɪɨɧɧɵɟ ɭɫɥɭɝɢ ɢ ɧɚɲɚ ɤɨɦɩɟɬɟɧɰɢɹ ɜ ɫɮɟɪɟ

ɍ ɧɚɫ ȼɵ ɩɨɥɭɱɢɬɟ ɧɚɞɺɠɧɵɟ ɢ ɨɩɟɪɚɬɢɜɧɵɟ ɭɫɥɭɝɢ ɞɥɹ

ɷɤɫɩɟɞɢɪɨɜɚɧɢɹ ɝɚɪɚɧɬɢɪɭɸɬ ɞɥɹ ȼɚɲɢɯ ɩɟɪɟɜɨɡɨɤ ɲɢɪɨɤɢɟ

ȼɚɲɢɯ ɢɦɩɨɪɬɧɵɯ, ɷɤɫɩɨɪɬɧɵɯ ɢ ɬɪɚɧɡɢɬɧɵɯ ɩɟɪɟɜɨɡɨɤ ɩɨ

ɜɨɡɦɨɠɧɨɫɬɢ ɪɚɛɨɬɵ ɫ ɬɚɦɨɠɧɟɣ. Ⱦɥɢɬɟɥɶɧɵɣ ɨɩɵɬ ɧɚɲɟɝɨ

ɜɫɟɣ ɬɪɚɧɫɩɨɪɬɧɨɣ ɰɟɩɢ. ɇɚɲɚ ɤɨɦɩɟɬɟɧɬɧɨɫɬɶ ɨɯɜɚɬɵɜɚɟɬ,

ɤɨɧɰɟɪɧɚ ɫɨɩɪɹɠɺɧ ɫ ɨɬɜɟɬɫɬɜɟɧɧɨɫɬɶɸ, ɬɚɤ ɤɚɤ ɫɚɦɨɟ ɜɚɠɧɨɟ

ɩɨɦɢɦɨ ɩɟɪɟɜɨɡɨɤ, ɦɟɠɞɭɧɚɪɨɞɧɵɟ ɦɟɬɨɞɵ ɢ ɫɪɟɞɵ

ɜ ɥɨɝɢɫɬɢɤɟ – ɷɬɨ ɛɵɬɶ ɜɫɟɝɞɚ ɜ ɤɭɪɫɟ.

ɞɟɹɬɟɥɶɧɨɫɬɢ.

www.steveco.fi

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:40

Главный редактор/Издатель: Вероника Пеннанен Выпускающий редактор: Алексей Смирнов Дизайн, верстка: Дмитрий Тихомиров Корректор: Татьяна Коски Реклама: Рейо Ахола, Сергей Ляховецкий Editor in Chief/Publisher: Veronika Pennanen Managing Editor: Aleksej Smirnov Lay Out: Dmitry Tikhomirov Proof−reader: Tatjana Koski Advertising: Reijo Ahola, Sergei Ljahovetski Издательство / Publishing House OSTROMEDIA OY Katajanokanlaituri 5 FIN-00160 Helsinki, FINLAND тел.: +358 9 6229 640 факс: +358 9 6229 6464 e-mail: info@ostromedia.fi www.newhorizons.fi

Представительство в России Representation in Russia ООО «НВ-Медиа» Россия, Санкт-Петербург: 191186, Невский пр.1, офис 624 тел./факс: +7 812 494 0764, тел.: +7 812 996 6796 e-mail: ostromedia@peterlink.ru Разрешение на распространение продукции зарубежных периодических печатных изданий на территории РФ выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культуры. РП № 9 от 01 марта 2006г. поряд.номер 000021.

Редакционный отдел / Editorial office Katajanokanlaituri 5 FIN-00160 Helsinki, FINLAND тел.: +358 9 6229 6420 e-mail: info@ostromedia.fi

Член Ленинградской Областной ТорговоПромышленной Палаты. Рег. № 338-0507 Перепечатка материалов возможна только с письменного разрешения редакции. Редакция не отвечает за использование и сохранность материалов, доставленных без предварительного согласования. Рукописи не рецензируются и не возвращаются. Письма и иные материалы, присланные читателями, могут быть опубликованы по усмотрению редакции. За содержание рекламных объявлений редакция и издатель ответственности не несут. Отпечатано в типографии AS Unipress, .. Jarvevana tee 9F, 11314 Tallinn, Estonia

Учредитель: Ostromedia Oy Регистрационный номер: ISSN 1456-8179, Финляндия Периодичность: 6 раз в год Тираж: 15.000 экз. Цена: свободная

Отдел рекламы / Ad sales тел.: +358 9 6229 640 e-mail: sales@ostromedia.fi

N E W

Отдел распространения и подписки Subscription and Distribution тел.: +358 9 6229 640 e-mail: tilaus@ostromedia.fi

H O R I Z O N S

с е в е р о е в р о п е й с к и й

ж у р н а л

№ 2 (65) 2010, апрель – май 2010 Дата выхода в свет: 22.04.2010 Фото на обложке: Dreamstime

www.newhorizons.fi В советское время была ши роко распространена история о том, что ленинский нарком продовольствия Александр Цю рюпа – организатор продразвер стки в деревне – падал в голодные обмороки, но отказывался взять лишний кусок хлеба, предназначен ный пролетариям. Эта легенда в ее бес численных вариациях жила весь период существования Советского Союза. Партий ная элита тщательно скрывала наличие спец распределителей и спецпайков, прекрасно пони мая, что правда может взорвать нищее общество. Так действовал принцип социальной солидарности, хотя и в искаженной форме. Сейчас, когда страны Cеверной Европы сотрясает череда за бастовок, в которые оказались вовлечены практически все категории трудящихся, от финских преподавателей и докеров до шведских рабочих ЛПК и норвежских пилотов, невольно вспоминается советская практика «невыпячивания» особого положения элиты. «Это конфликт, устроенный привилегиро ванной группой рабочих. Они уже получают на 50% больше, чем в среднем в промышленности», – отозвался на преду преждение о забастовке профсоюза электриков, работающих в сфере энергетики, представитель объединения работодате лей. «Директора просиживают штаны в своих кабинетах и за гребают один жирный бонус за другим. Мы просто хотим полу чить свою заслуженную часть», – срезал оппонента профсо юзный вожак. Такая перепалка «верхов» и «низов» типична для нынешнего периода «весеннего наступления трудящихся». СМИ возмуща ются эгоизмом не самых низкооплачиваемых категорий граж дан, которые, добиваясь лучших условий труда, могут «пустить на дно» собственные компании и усложняют выход своих стран из кризиса. Ну не безумие ли, когда бастуют летчики SAS, зарабатывающие по 10 тысяч евро в месяц, а их компа ния вот вот обанкротится? А о чем думают финские докеры с зарплатами по 3,7 тысячи евро, блокируя работу портов стра

Вероника Пеннанен главный редактор/издатель

ны? Ведь грузооборот из за кризиса и без того упал более чем в два раза, а транзит может уйти в Прибалтику... Впрочем, «забастовочное безумие» в период экономического спада – реакция на действия элиты. Уже много месяцев газе ты Северной Европы обсуждают порочную практику получе ния гигантских выплат руководством компаний, в том числе тех, что обратились к государству за помощью. Не отказались от неумеренных премиальных даже в банках, из офисов кото рых два года назад вырвался наружу монстр кризиса. «Правления компаний должны сказать ”нет” бонусам. Эта сис тема губит предприятия. Хороший руководитель, как показы вают исследования, мотивируется в своей работе другими сти мулами. Сломать порочную практику, однако, трудно. Слишком многие правления и владельцы компаний вовлечены в бонусо вую карусель», – с открытым письмом такого содержания об ратились недавно к коллегам члены Этического cовета при объ единении шведских промышленников. Вероятно, этот призыв, как и десятки подобных, услышан не будет. Реакцией на началь ственную ненасытность станут новые забастовки, ухудшающие экономическую ситуацию в регионе. Как жаль, что скандинав ский директор, получив на свой счет очередную крупную сумму премиальных, не имеет возможности хотя бы «сыграть Цюрю пу». В нынешней ситуации это была бы ложь во благо.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:40

Добро пожаловать на ярмарку PulPaper 2010 – место встречи специалистов со всего мира!

Приглашаем на одну из крупнейших международных ярмарок производителей и поставщиков целлюлозно-бумажной промышленности. Окунитесь в атмосферу увлеченности и энтузиазма на технической конференции под названием «Implementing the new rise» (Осуществляя новый подъем), на которой будут обсуждаться такие вопросы как биоэнергетика, эффективное использование ресурсов, природосберегающие решения и крупнейшие технологические достижения. Общайтесь с коллегами и работниками вашей сферы со всего света на совместных встречах, одной из которых является новое общественное мероприятие – прием PulPaper 2010 Party. Посетите ярмарку PulPaper 2010 – важнейшее в наступившем году событие для специалистов в сфере целлюлозно-бумажной промышленности со всего мира, где участникам будут представлены самые лучшие профессиональные и коммерческие возможности и передовые достижения в данной области. По официальным данным в 2007 году на выставке побывали 16 102 посетителя из 78 стран и приняли участие 700 экспонентов из 33 стран, разместившихся на 273 ярмарочных стендах. Время работы: вт.–ср. 09.00–17.00, чт. 09.00–16.00.

Зарегистрируйтесь в качестве посетителя и прочитайте дополнительную информацию о ярмарке по адресу: www.pulpaper2010.com Организаторы: Adforum и Ассоциация инженеров бумажной промышленности Финляндии в сотрудничестве с Finnish Fair Corporation (Финской выставочной корпорацией).

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:40

№ 2 (65) / 2010

30 октября прошлого года Совет Европы, объединяющий глав государств и правительств стран–членов ЕС, принял «Стратегический план ЕС в отношении региона Балтийского моря». Подготовка этого документа являлась одним из приоритетов шведского председатель ства в ЕС. «Балтийская стратегия» оценивается экспертами как исключи тельно важная инициатива, призванная вдохнуть новую жизнь в сотрудничество ЕС с Россией, Норвегией и Исландией, а также стать пилот ным проектом по развитию макрорегионов в Объединенной Европе.

Глобальное потепление вскоре позволит эксплуатировать арктические маршруты, существенно сокращающие расстояние между Европой, Азией и Северной Америкой. К грядущему перекрою мировой транспортной карты готовятся и в Скандинавских странах. Пароходства закупают суда с повышенной ледовой защитой, экономисты просчитывают прибыльность северных плаваний, а инженеры проектируют системы обеспе чения безопасного движения в высоких широтах.

Эстонские власти и предприниматели хотят привлечь китайских и казахстанс ких грузоперевозчиков в Таллиннский порт. Что же касается Астаны и Пекина, то они желают не просто переваливать грузы через эстонские морские ворота, но и иметь долю в портовом бизнесе. Если компромисс будет достигнут, выиграет каждая из сторон.

20 В феврале этого года заказчику был передан арктичес кий танкер «Михаил Ульянов», построенный по чертежам финской компании Aker Arctic Technology Oy на санкт петербургском судостроительном заводе ОАО «Адмирал тейские верфи». Успешное окончание строительства танкера подтверждает перспективность сотрудничества специалистов соседних государств и дает возможность обеим компаниям выйти с новыми предложениями по морскому транспорту, способному начать освоение маршрутов Северного Ледовитого океана. На вопросы НР о перспективах и задачах арктического судостроения ответил директор распорядитель компании Aker Arctic Technology Oy Микко Ниини.

Природа создала естественные дороги – это реки, которые люди активно использовали на протяжении тысячелетий, задолго до появления сухопутных трасс. У России таких водяных магистралей оказалось больше всего в мире – около 100 тыс.км. Вплоть до 90 х годов прошлого века грузооборот на внутренних водных путях (ВВП) неуклонно рос, чтобы спустя всего несколько лет резко пойти на спад, и уже никогда не восстановиться до прежнего рекордного уровня. Речники пока не сдаются и считают, что у водных артерий есть большой экономичес кий потенциал. Евросоюз также имеет виды на речные просторы России, добиваясь права европейским судам заходить во внутренние воды страны.

АЖИОТАЖ

REGIONALPOLITIK

Севморпуть глазами скандинавских экспертов Алексей Смирнов, Киркенес

ИНТЕР ДЕЛО

Арктика диктует условия Вероника Пеннанен, Хельсинки

Новая стратегия «Северного измерения» Виктор Кононов, Стокгольм

КУЛУАРЫ Эстония смотрит в Азию Илья Никифоров, Таллинн Финские логисты под ветром перемен Карита Кивиниеми, Котка

ФУТУРОЛОГИЯ

Сайменский канал в водовороте мнений Йоран Свенссон, Лаппеенранта

Сокровища Астрид Линдгрен Алексей Смирнов, Гетеборг ЭКОЭГО Золотые мины Дании Сергей Тушин, Копенгаген МЕНТАЛИТЕТ

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

Речное судоходство посылает SOS Марина Колуярцева, Санкт Петербург

ДИСПОЗИЦИЯ

NORTHERN DIMENSION

Соревнование по «перетягиванию кабеля» Константин Ранкс, Рига

БИЗНЕС DOWN

19.4.2010, 15:40

Как прокормить стариков Николай Сокрут, Стокгольм

СОДЕРЖАНИЕ В 1999 году Дания присоединилась к международ ной Оттавской конвенции по запрету противопехот ных мин. Политический шаг, призванный укрепить престиж родины Гамлета на международной арене, привел к неожиданным последствиям. Стране пришлось вспомнить о собственных минных полях, последних в Европе, оставшихся со времен Второй мировой войны. Разминирование, которое плани ровалось завершить в 2009 году, затянется еще как минимум до 2014 года. «Немецкие гостинцы», укрытые в песках полуострова Скаллинген, оказались «трудноуловимыми», а их извлечение уже обошлось в миллионы евро.

КАК ПОДПИСАТЬСЯ НА ЖУРНАЛ

Сколько стоит подписка? 6 номеров: Россия – 1385,00 рублей, остальные страны – 39,50 евро.

Возобновляющаяся подписка:

Казалось бы, какие принципиально новые тенденции могут появиться в мире антиквариа та? Многие так и считают: старинные вещи и украшения прошлого способны только по разным причинам дорожать или временно дешеветь. В остальном они не подвержены влиянию моды, ведь их уже давным давно создали, они не могут измениться, «приспосо биться» под сегодняшний день. Однако с «бабушкиным добром» все таки происходят чудесные превращения. Последним веяниям была посвящена крупнейшая в Северной Европе выставка антиквариата, стокгольмская Antikmässa.

50 Самая известная писательница Скандинавии Астрид Линдгрен оставила после своей смерти в 2002 году огромное наследство, лишь часть которого составляют поступления от продажи ее книг, их экранизации и театральных постановок. Невидимая часть «айсберга» – права на «исполь зование» любимых персонажей. О том, какая скрытая денежная сила заключена в «копирайте» на Пеппи Длинныйчулок, Малыша и Эмиля, говорит скандал, разразившийся в связи с продажей контрольного пакета акций парка развлечений «Мир Астрид Линдгрен» коммуной родного города писательницы Виммерби компании наследников «мамы Карлссона» Saltkråkan AB.

Россия – 1225,00 рубля, oстальные страны – 35,00 евро. В чем преимущества возобновляющейся подписки и можно ли от нее отказаться? Номер журнала обходится Вам дешевле. Вам не надо беспокоиться о своевременном продлении подписки. По окончании очередного оплаченного периода от подписки можно отказаться по телефону, факсу, почте или электронной почте.

Как оформить подписку? 1. По телефону.

Позвоните: в Хельсинки +358 9 6229 640, +7 (812) 996 67 96

2. По электронной почте.

Отправьте одно из сообщений: «Заказываю(ем) 6 номеров журнала «Новые рубежи» или «Оформляю(ем) возобновляющуюся подписку на журнал «Новые рубежи», обязательно указав Ваше имя и фамилию (название организации), а также полный адрес (не забудьте страну) и телефон, по адресу: info@ostromedia.fi или ostromedia@peterlink.ru

3. Через Internet. www.newhorizons.fi

Финляндия на баррикадах Лииса Рейонен, Хельсинки

CONSUMERISM

Свадебный переполох в шведском королевстве Наталия Грачева, Стокгольм

ИНФОРМБЮРО

Финляндия: новые таможенные декларации для морских перевозчи ков

Россия: особенности миграционного учета иностранных работников

КНИЖНАЯ ПОЛКА

Путешествие в прошлое По материалам книги Карелина «Финляндия», 1914 год

Volvo S60 – эмоциональность по-скандинавски Лииса Рейонен

LIFE STYLE

Как оплатить подписку? Подписка оплачивается банковским переводом на основании счета, который Вы получите по почте. При любом виде подписки один счет предполагает оплату 6 номеров журнала.

Где можно получить дополнительную информацию о подписке на журнал? Позвоните: в Хельсинки +358 9 6229 640,

«Шведский стол» антиквариата Наталия Грачева, Стокгольм

+7 (812) 996 67 96

А также: экономическая хроника, дорожные аксессуары

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:40

№ 2 (65) / 2010

SUMMARY 14 20

The North-East Rout in the views of Scandinavians experts

by Nikolai Sokrut, Stockholm

A new pension system has been adopted in Sweden. The economic crisis has expedited the long overdue changes, and although it is far from perfect, many agree that without the reform the Swedish social security system would have collapsed in the nearest future.

by Alexej Smirnov, Kirkenes

Global warming is making it feasible to utilise such ship routs which were deemed impossible just a couple of years ago. Northern countries are looking at the Artic Ocean in a new light.

Sailing in the Arctic by Veronika Pennanen, Helsinki

Mikko Niini, Managing Director of Aker Arctic Technology, shares his views on the potential of Arctic routs and the prospects of joint cooperation with Russian ship builders.

New Strategy for the Northern Dimension by Victor Kononov, Stockholm

Finland has steadily been holding the fourth place in the EU and the first among its northern neighbours on the amount of work time lost to strikes. This year will be no exception.

The upcoming weddings of the Swedish crownprincesse are rocking the nation. Some are frantically planning their own big days to match the royal dates, others are thinking of ways to profit from the interest of the locals in these celebrations.

by Konstantin Ranks, Riga

40 34

Extracts from the book “Finland” by Karelin, first published in 1914.

by Natalia Gracheva, Stockholm

Erik Edelstam chairman of SKAF, the Swedish Art and Antique Dealers’ Association, tells our correspondent about the new trends on the antiques market.

Opinions about the future of the Saimaa Canal by Gorran Svensson, Lappeenranta

In May of this year an agreement on the lease of the Russian part of the Saimaa Canal will be renewed by the Prime Ministers of Finland and Russia. Specialists agree that wider cooperation in this area would be beneficial for both sides.

74 46

Volvo Changes Nationality by Liisa Rejonen

One of the safest cars in the world, featuring breathtaking Scandinavian design and all the latest in automobile technology, plus some spicy unexpected additions – the new Volvo S60 will leave no one disinterested.

New strategy of Finnish stevedores Finnish ports are holding their own in the difficult times of economic crisis. Sales Manager Kauko Saarela from Steveco Logistics tells our correspondent how the company’s strategy is helping it stay afloat in these turbulent times.

Fashion for Antiques

by Ilja Nikiforov, Tallinn

by Karita Kiviniemi, Kotka

Journey into the Past

Estonia Looks to the East Estonian authorities are interested in promoting its ports for trade routs to and from Kazakhstan and China. The interest seems mutual with the latter countries seeking to invest in Estonia’s port infrastructure.

Wedding Bells’ Fuss by Natalia Gracheva, Stockholm

Energy for All By the year 2016 a submarine power cable should become operational between Lithuania and Sweden. The aim of the project is to enhance trading in electricity between the Baltic countries and Northern Europe.

Finland on the Barricades by Liisa Rejonen, Helsinki

A new strategic EU plan for the Baltic region has been adopted last year by the European Council. It is aimed to strengthen the Northen Dimension in EU.

How to Feed the Old

Business Legislation: Electronic Declarations System for Sea Traffic, based on materials from the Finnish Customs Administration. Foreign Worker Migration Registration Specifics in the Russian Federation (materials prepared by Deloitte).

The Crisis of Russian River Navigation by Marina Koluyartseva, St.Petersburg

In the last two decades river navigation in Russia has been steadily declining, and it seems that nothing can change the trend. Rotten locks and berths are making the formerly heavily used routs impassable.

Astrid Lindgren’s Treasures by Alexej Smirnov, Göteborg

The famous writer’s heirs are exercising their rights and possibly breaking a few moral and legal rules along the way as seen in the scandal surrounding the sale of a majority of stock in a Swedish themed amusement park.

86 54

Golden Mine Fields of Denmark by Sergei Tushin, Copenhagen

According to the Ottawa Mine Ban Treaty, which Denmark became a party to a decade ago, it was supposed to clear all its mine areas by 2009. At 70 thousand euro per mine and less than 10% destroyed the country is far from reaching its goal.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:40

Corporate Branding? Вы хотите представить свою компанию флагманам финского бизнеса? Calcus Oy предлагает услуги по корпоративному брендингу в Финляндии. Свяжитесь с нами: Mr. Olli Maila olli.maila@calcus.fi +358 40 776 1742 www.calcus.fi

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:40

БИЗНЕС НОВОСТИ • ТЕНДЕНЦИИ• ПЕРСПЕКТИВЫ С ОТ Р УД Н И Ч Е С Т В О

Российские инновации ДЕЛО

«Сага» о финансовой

катастрофе Исландии В середине апреля завершила работу Особая комиссия по расследованию при чин экономического коллапса в Исландии осенью 2008 года. Всемирный кри зис ударил по Острову саг особенно жестоко, мгновенно отбросив крошечное государство из числа наиболее преуспевающих стран мира в категорию банкро тов. Все частные финансовые институты Исландии были национализированы, их убытки достигли 40 млрд. евро, в пять раз превысив годовой ВВП страны. Итогом более чем годовой работы назначенной парламентом комиссии стал от чет на двух тысячах страниц, главный вывод которого звучал следующим обра зом: причиной краха стал непропорционально быстрый рост банковского секто ра, деятельность которого оказалась свободной от контроля со стороны прави тельства. За период с 2001 по 2008 год финансовые институты Исландии вырос ли почти в двадцать раз, став доминирующими в экономике страны. Островное «банковское чудо» объяснялось доступностью дешевых кредитов за рубежом и либеральным финансовым законодательством Исландии, позволявшим прово дить самые рискованные операции. В частности, как отмечается в докладе, ос новные владельцы трех крупнейших исландских банков – Glitnir, Kaupthing и Landsbanki, – обанкротив шихся в конце 2008 года, имели возможность брать гигантские личные ссуды в своих кредитных учреждени ях, несмотря на то что уже были обременены большими долгами. Авторы доклада на зывают виновными в катаст рофе семь высокопоставлен ных чиновников, в том числе бывшего премьер министра Гейра Хаарде и трех мини стров. Их судьбу предлагает ся решить Верховному суду Исландии.

на Форуме в Финляндии В конце мая в финском городе Лаппеенран та состоится первый Российско европей ский инновационный форум. Его организа торами выступают правительство Санкт Пе тербурга и мэрия г. Лаппеенранта, Техноло гический университет г. Лаппеенранта и Рос сийско европейское инновационное Парт нерство. На Форуме будет представлено пять актуальных инициатив для сотрудничества России ЕС в сфере инноваций и модерниза ции, которые послужат тематической базой для будущего саммита ЕС Россия в Ростове на Дону осенью 2010 г. В числе обсуждае мых тем – разработка рекомендаций для продвижения модернизации промышленно сти России и ЕС, а также представление ме ханизмов и практических примеров ком мерциализации новых российских техноло гий и изобретений. В рамках мероприятия состоится выставка инноваций. На Форуме ожидается присутствие высоко поставленных лиц России и ЕС, среди кото рых – премьер министры России и Финлян дии, другие политические лидеры. С докла дами, помимо политиков, выступят и биз нес лидеры обеих стран, в том числе прези дент и исполнительный директор Роснано Анатолий Чубайс, а также президент и ис полнительный директор концерна Fortum Тапио Куула.

МОРСКОЙ

ТРАНСПОРТ

на Балтике Оживление

✯ Обслуживающий, оперативный порт на

берегу Финского залива ✯ Отличное расположение у шоссе Е18 – до границы менее 100 км ✯ Профессионал по отгрузке пиломатериалов в Финляндии ✯ Эффективная перегрузка навалочного груза ✆ Port director, mob. +358 (0)440 555 731

www.portofloviisa.fi рг

бо Вы .-П Ст рг бу ер ет

A IS са VI ий LO ов Л

ki ки in н ls си He ель Х

Компания AS Tallink Group, являющаяся круп нейшим пассажирским перевозчиком на Балтике, сообщила о росте числа пассажиров и количества грузов на всех направлениях. В марте было перевезено 748836 человек, что на 36% выше соответствующих показателей прошлого года. Прирост грузов составил 19%, на 17% увеличилось количество легковых автомобилей, перемещенных по Балтике на паромах. «Цифры вселяют оптимизм, особен но в сфере перевалки грузов. Это свидетель ство того, что промышленность приходит в себя после глобальной экономической ре цессии. Рост числа путешественников объяс няется тем, что мы предлагаем им привлека тельные условия поездки, в частности, самые современные паромы на Балтике», – проком ментировал мартовские показатели Атс Йоо ритс, директор по маркетингу Tallink. Показа тели по линиям следующие: Швеция – Эсто ния: 96 114 человек (+68%), Швеция – Лат вия: 45 470 человек (+ 63%), Швеция – Фин ляндия: 291 581 человек (+34%).

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:40

Turun Kapungin kuva-arkisto

БАНКОВСКОЕ

ТО Р ГО В ЛЯ

Тax free: Добро пожаловать

Turun Kapungin kuva-arkisto

в Россию!

ГОРОДСКАЯ

ЖИЗНЬ

морской кластер Финляндии

Турку сохранит

Согласно опубликованному в середине февраля этого года ис следованию финской Ассоциации судостроения и морских техно логий, сегодня одной из центральных задач морского кластера Финляндии является «сохранение умений и навыков». «Заказы на строительство судов сократились во всем мире, – сообщили исследователи. – Для того чтобы быть конкурентоспособными и в будущем, необходимо позаботиться о сохранении и развитии не только научно технической базы отрасли, но и профессиональ ной рабочей силы». Морской кластер играет важнейшую роль в экономике Финляндии. Эта отрасль затрагивает прямо или кос венно все области жизни финского общества. Особое значение она имеет на юго западе Финляндии, где в наиболее полной мере представлены практически все направления морской индустрии. «Одна из особенностей судостроения заключается в том, что про цесс подготовки к началу создания судна может быть достаточно продолжительным, иногда до полутора лет. Если на верфях в это время нет работы, велика вероятность того, что начнется мигра ция специалистов в другие города или страны. Турку является центром финского морского кластера, это одно из приоритетных направлений экономики региона, обеспечивающее работой бо лее 10 тысяч человек из 600 компаний и предприятий. У нас сло жился уникальный коллектив отраслевых профессионалов, и мы должны его сохранить», –подчеркивает директор Центра разви тия региона Турку Калле Эуро. – В прошлом году властями страны и администрацией региона была создана группа «Компас», одной из задач которой стало обеспечение финансирования проекта по сохранению в регионе специалистов, на который выделено около 2 миллионов евро. 300 тысяч из них будут перечислены из городской казны». Как объяснил директор Центра, для тех специ алистов, которые сейчас не заняты на производстве, устраива ются курсы повышения квалификации, им предлагается освоить дополнительные профессии. Одновременно в Турку начат и вто рой проект, связанный с профессиями, точнее, с прогнозирова нием потребности в них в ближайшие 10 15 лет. Изучением этого займется компания Koneteknologiakeskus Turku Oy. Морской кластер отличается интернациональным характером. В создании судов участвуют сотни компаний из разных стран и го родов мира, в том числе из Санкт Петербурга. «Мы не один год сотрудничаем с петербуржцами в судостроении. Город на Неве является для нас огромным потенциалом в области экономичес ко промышленного сотрудничества», – подчеркивает Калле Эуро. В будущем партнерство двух городов станет еще более тесным. Открывающемуся осенью в санкт петербургском Доме Финлян дии представительству города Турку отводится особая роль. «Оно станет активным звеном в дальнейшем развитии нашего сотруд ничества», – поясняет Калле Эуро.

Со смелой инициативой выступили петербург ские парламентарии. Они планируют до конца весенней сессии Госдумы, которая заканчива ется летом, подготовить законопроект, вводя щий в России систему Tax free. Такое реше ние было принято на заседании комиссии За конодательного Собрания Санкт Петербурга по туриндустрии. Tax free действует во многих странах мира и является системой возврата суммы НДС. Налог на добавленную стоимость возвращается на покупки, которые были сделаны иностранными гражданами при обратном пере сечении границы той страны, в которой они были приобретены. Суммы возврата составляют от 7% до 20% от стоимости покуп ки. По мнению петербургских депутатов, введение этой систе мы в России поможет привлечь дополнительное число турис тов. Законопроект планируется подготовить уже к 2011 м году.

Бизнес инфо

Транспортные услуги

реклама. обьявления ADVERTISING SALES tel. +358 9 6229 640 e-mail: ad@ostromedia.fi

Purolantie 36, FI-49220 Siltakylä тел. +358 5 343 2254, +358 5 343 2255 факс +358 5 343 2253

Активный отдых

Лучшая коллекция щучьих снастей в Финляндии Ñ 1985 ãîäà òîðãîâëÿ ðûáîëîâíûìè ñíàñòÿìè. Ñ íèìè ðûáàöêèå áàéêè ñòàíîâÿòñÿ ðåàëüíîñòüþ.

Услуги по распространению

PURSIMIEHENKATU 9, 00150 HELSINKI. ÒÅË +358 9 665 001.

WWW.WOBBLERI.FI NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:40

ЭКОЛОГИЯ

Т У Р И З М

Дания – чемпион

Россияне возвращаются

Европы по количеству мусора

Согласно последним данным статистической организации Eurostat, Дания занимает первое место в ЕС по количеству бытовых отходов на душу населения. На одного дат чанина приходится в год 802 кг мусора. Финляндия, к примеру, занимает 14 е место (522 кг), Швеция – 15 е (515 кг). Средняя цифра по ЕС – 524 кг. Самая «бережливая» страна ЕС – Чехия, каждый житель которой выбрасывает на помойку лишь 306 кг различных отходов. Сомнительное первенство Дании заставило реагировать мини стра экологии Карен Эллеман, объявившей о начале масштабной кампании по со кращению количества мусора. «За последние 15 лет датчане стали выбрасывать на 40% больше мусора, что свидетельствует о порочной связи роста потребления с уве личением отходов», – заявила глава экологического ведомства. По ее словам, глав ные усилия будут направлены на пропаганду и агитацию, призываю щие население сдержать свои потребительские инстинкты, а при покупках обращать внимание на то, чтобы данный пред мет подлежал стопроцентной переработке. «Конечно, можно было бы ввести меры экономического ре гулирования бережливости с помощью учреждения различ ных премий и дополнительных взносов, но я считаю, что куда эффективнее добиваться сознательных действий со стороны потребителей», –прокомментировала министр основную идею плана борьбы за очищение государства. Впрочем, в одном секторе финансо вый механизм все же будет задей ствован. Правительство предпола гает стимулировать переработку бытового мусора в биогаз. Се годня значительная часть от ходов попросту сжигается.

в Литву В прошлом году поток российских туристов в Литву заметно снизился. Теперь он начи нает в какой то степени восстанавливать ся. По данным Министерства иностранных дел Литвы в 2009 году гражданам России было выдано 111 150 литовских виз, что на 10% меньше, чем годом ранее. За пер вые два месяца текущего года россиянам выдано уже 13 770 виз, что на 7% больше, чем в течение января февраля 2009 года, когда Литва потеряла 39% российского турпотока. Одной из основных причин со кращения числа туристов из России стало правительственное решение о сохранении практики выдачи однократных виз и отка зе от введения мультивизовой системы, в отличие, например, от Латвии и Эстонии. По данным МИДа Литвы, россияне занима ют на сегодняшний день четвертое место среди иностранных туристов, прибываю щих на ее территорию. При этом чаще все го в Литву по прежнему приезжают жите ли Калининградской области – за первые два месяца 2010 года в стране, по данным литовского МИД, побывало 6 640 калинин градцев.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:40

Т У Р И З М

О Б О Р О Н Н АЯ

«Рулеточный» круиз

Швеция закупит

на Балтике

новые подлодки

Корпорация PMI, которой принадлежит шесть ра диостанций в Петербурге, запускает круиз по Балти ке. Судно, способное при нять на борт 250 человек, раз в неделю будет отправ ляться из Санкт Петербурга в Хельсинки, чтобы затем про следовать в Стокгольм, Таллинн и через 5 дней вернуться в Север ную столицу. PMI сосредоточится на организации развлечений. На бор ту лайнера, в частности, будет работать казино, запрещенное в Петербурге. «Морской частью» проекта займется компания «С Континенталь», которая для работы на Балтийском море приобрела паромное судно «Русь». Оно было построено в 1980 х годах по одному проекту с известным паромом «Георг Отс», курсирующим между Петербургом и Калининградом. Ав томобили, в отличие от парома St.Peter Line, который с апреля начнет регулярно ходить в Хельсинки, «Русь» перевозить не будет. «Сейчас ”Русь” полностью переделывается на одной из европейских верфей под современные требования. Круиз будет рассчитан на россиян и позиционируется в сегменте luxury», – сообщил генеральный директор «С Континенталь» А.Ерошевский. Оптимизма инициаторов проекта не разделя ют другие участники рынка. И. Рюриков, гендиректор ООО «Эк спо Тур», которое 5 лет организовывает аналогичные туры на новогодние праздники, говорит, что развлечения на борту увеличивают загрузку не более чем на 10%. Три четыре раза в год, по праздникам, такие круизы удается заполнить на 100%, но для регулярных рейсов спрос слишком низок. И.Глу хов, гендиректор ЗАО «Инфлот ВолдВайд Санкт Петербург» считает неудачным выбор плавсредства: «Во времена СССР никто не считал деньги, и суда этого проекта ходили в убыток. Большое потребление топлива и крупные размеры судна при небольшой пассажировместимости сделают его обслужива ние очень обременительным. К примеру, только заход в Хель синки для ”Руси” будет стоить более 10 тысяч евро».

Министр обороны Швеции Стен Толгфорс сообщил о намерении правительства приобрести две дизельные подводные лодки но вого поколения, созданные шведским концерном Kockums. Еще две подводные лодки будут модернизированы. Сумма контракта, как предполагается, достигнет нескольких десятков миллионов евро. Минобороны Швеции еще в феврале подписало контракт с Kockums на разработку субмарин нового поколения. Как ожида ется, они войдут в состав ВМС страны в 2018 2019 гг., заменив устаревшие подлодки класса Södermanland. Субмарины класса Gotland пройдут масштабную модернизацию. Все четыре подвод ных корабля будут служить на Балтике. Объясняя причины дорого стоящего обновления флота, министр обороны сообщил, что хотя Балтийское море, за исключением российских районов у Кали нинграда и Санкт Петербурга, и является «внутренним морем» стран, входящих в ЕС и НАТО, нельзя исключать возможности воз никновения здесь в будущем конфликтов военного характера. Военные аналитики Швеции считают, что Балтика может стать ареной международной борьбы, связанной с энергетикой, в том числе из за прокладки по его дну газопровода Nord Stream между Россией и Германией.

Г РАЖДА Н С КАЯ

А В И А Ц И Я

Россияне станут летать в Германию

из Финляндии Крупнейшая в мире ирландская бюджетная авиакомпания Ryanair в марте начала полеты из финского города Лаппеенранта в немецкий Вице, в 70 км от Дюссельдорфа. При этом в компании комментируют это событие как выход на российский рынок. Лап пеенранта – ближайший к России европейский аэропорт, предо ставляющий хорошие условия как пассажирам, так и авиапредп риятиям. ««Россия сейчас нам категорически неинтересна. Она не входит в международный договор, позволяющий летать в любой аэропорт без длительных согласований с госорганами, к тому же в России очень высокие аэропортовые сборы», – объясняет «фин ское» решение директор по маркетингу Ryanair Эрик Элмсаттер. Лаппеенранта станет специализированным аэропортом для рос сиян. Вначале они будут составлять 70% авиапутешественников, а в ближайшей перспективе их доля возрастет до 90%. На борту первого самолета, который улетел 4 марта в Вице, из 160 пасса жиров 90% были именно из России.

П Р О М Ы Ш Л Е Н Н О С Т Ь

Ф И Н А Н С Ы

Последний год с кроной

в Эстонии Уже в начале следующего года Эстония, единственная из стран Балтии, сможет от казаться от собствен ной валюты и перейти на евро. «Мы полностью выполняем Маастрихтские критерии для перехода на обще европейские деньги, – заявил глава кабинета министров Эстонии Андрус Ансип. – Дефицит бюджета состав ляет всего 1,7% при установ ленной границе в 3%, а государ ственный долг является самым низ ким среди стран–членов ЕС». Как ожидается, в мае Европейская комиссия и Цент робанк ЕС проведут заключительный анализ состояния фи нансов Эстонии, а в июле на саммите ЕС будет вынесено фор мальное решение о вступлении страны в еврозону и установлен обменный курс эстонской кроны на евро. «Мы рассчитываем на то, что курс не изменится и будет равен сегодняшнему, 15,6466 кроны за одно евро, – сообщил эстонский премьер. – Нам уда валось его сохранять на протяжении 18 лет. Сначала крона была привязана к немецкой марке, а затем к евро». Впрочем, некото рые аналитики считают, что при переходе на единую европейс кую валюту Эстония пойдет на некоторую девальвацию кроны, с тем чтобы увеличить конкурентоспособность национальной эко номики. Таллинн уже договорился с Финляндией о том, что «эс тонские евро» будут изготавливаться в Финляндии.

Источники: Aftenposten, Berlingske Tidende, Svenska Dagbladet, Hufvudstadsbladet, пресс релизы компаний, российский налоговый портал, ИА REGNUM, РосБалт. NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:40

АЖИОТАЖ

Алексей СМИРНОВ

Севморпуть экспертов глазами

скандинавских

Осенью прошлого года два контейнеровоза германской компании Beluga Group успешно преодолели Северный морской путь, став первыми в истории иностранными судами, совершившими коммерческий рейс в этих «внут ренних российских водах». Немецкий вояж дал новую пищу дискуссиям о том, что глобальное потепление вскоре позволит эксплуатировать арктические маршруты, суще ственно сокращающие расстояние между Европой, Азией и Северной Америкой. К грядущему перекрою мировой транспортной карты готовятся и в Скандинавских странах. Пароходства закупают суда с повышенной ледовой защи той, экономисты просчитывают прибыльность северных плаваний, а инженеры проектируют системы обеспечения безопасного движения в высоких широтах. Швед открыл «русскую дорогу» Вечером 24 апреля 1880 года в Сток гольме царило праздничное оживление. Сияли огнями и фешенебельные дома на набережных, и сам королевский дво рец, по фасадам были развешаны разно цветные гирлянды, перед парадными подъездами пылали факелы, толпы на рядных горожан прогуливались возле гавани, разглядывая десятки скопив шихся там прогулочных пароходиков, палубы которых были полны зевак. «Вот она, вот она!» – вдруг взревела толпа тысячью глоток. В воздух полете ли рабочие картузы, офицерские фу ражки и котелки буржуа. Со стороны башни Адмиралтейства на островке Кастельхольмен грянули приветствен 14

ные пушечные залпы. В город входила паровая шхуна «Вега», сопровождаемая почетным эскортом из разномастных посудин: яхт, гребных лодок и парохо дов местного сообщения, присоединив шихся к своему «флагману» еще в не скольких километрах от столицы. Стокгольм встречал героев – участни ков экспедиции выходца из Финлян дии Адольфа Фредерика Норденшель да, первыми в истории сумевших прой ти морем вдоль всего северного побере жья России и доказать возможность плавания из Европы в Азию через Арк тику. Путь из норвежского Тромсе, на чавшийся 21 июля 1878 года, до Иоко гамы в Японии занял больше года. Де сять месяцев «Вега» простояла в ледя

ном плену, не дойдя всего 300 км до Бе рингова пролива. Экспедицию уже счи тали погибшей, но шхуна, дождавшись следующего лета, смогла продолжить свое путешествие. Так был открыт зага дочный и страшный Северо Восточный проход из Европы в Азию. Норден шельд, долго готовившийся к этой экс педиции и уже совершивший несколь ко пробных плаваний в Заполярье, до казал верность своей теории: мощные воды сибирских рек, впадающих в арк тические моря, действительно препят ствуют образованию вблизи суши ледя ных полей. Если держаться недалеко от берега, в короткий летний период мож но обогнуть всю северную оконечность России. «Плавание вдоль северного по бережья Азии может утомить даже опытного полярного путешественника, встречающего лишь лед, мели и туман в их бесконечных вариациях», – писал Норденшельд в своем дневнике. Сплошные ледовые поля кончались менее чем в десяти километрах от бере га, а каботаж был сопряжен с риском сесть на мель. Расстояние между килем судна и дном часто не превышало чет верти метра. Тем не менее шведский ученый по завершении экспедиции был убежден, что Северо Восточный про ход вполне возможно преодолеть за одну летнюю навигацию. «Веге» следо вало лишь на пару недель раньше от плыть из Тромсе и не задерживаться в пути для проведения научных исследо

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:40

Dreamstime

вать свою голову «в пасть белым медве дям»? О возможности коммерческой эксплуатации Северо Восточного про хода надолго забыли. В дело к тому же вмешалась политика. Советский Союз тщательно оберегал от иностранцев свои северные рубежи. По Северному морскому пути, как назвали открытый Норденшельдом маршрут в стране по бедившего социализма, ходили в лет нюю навигацию лишь караваны отече ственных судов в сопровождении ледо колов, осуществляя знаменитый «се верный завоз».

ваний. Шведские предприниматели, финансировавшие экспедицию, посчи тали, что их деньги не пропали даром. Норденшельд нашел для них короткий путь к богатейшей Азии, о котором ев ропейцы мечтали более 300 лет. В кон це концов, ведь даже открытие англича нами в 1553 году короткого начального отрезка Северо Восточного прохода – из северной Норвегии до восточной оконечности Кольского полуострова – принесло созданной в Англии «Мос ковской компании» гигантские прибы ли! Английские мореплаватели, как и другие европейцы столетия спустя, мечтали найти северный путь к сокро вищам Индии и Китая, но обнаружили в 1553 году существование водного со общения с Россией в обход Норвегии – помимо традиционного, по Балтике. Успешный поход Норденшельда вскружил головы не только шведским предпринимателям. Пароходные ком пании в Лондоне, Копенгагене, Гамбур ге и Роттердаме подсчитывали прибы ли от транспортировки товаров между Европой и Азией через снежное цар ство, однако общий энтузиазм быстро улегся. Льды Арктики оказались непре одолимым препятствием для продол жателей дела Норденшельда, а положи тельный опыт эксплуатации Суэцкого канала, прорытого всего за десяток лет до триумфального возвращения швед ского путешественника в Стокгольм, окончательно охладил пыл «арктичес ких авантюристов». Отыне не надо было огибать Африку, чтобы достичь Индии, Китая и Японии, так зачем со

«Попутный ветер» глобального потепления Своим вторым рождением западная мечта о коротком пути из Европы в Азию обязана двум обстоятельствам: политическому и природному. После распада Советского Союза Севморпуть был вновь открыт для международной навигации, а глобальное потепление «раздвинуло льды» на пути судов почти по всему маршруту в осенний период, когда солнце успевает совершить мак симум своей «ледокольной» работы. По данным ученых, с 2005 года площадь се верной ледяной шапки планеты съежи лась почти на пятую часть. Впервые в истории «чистая вода» появилась в те чение нескольких недель на всем про тяжении Северо Западного прохода между Гренландией и Канадой и Севе ро Восточного вдоль северного побере жья России. По оценке норвежского Бе регового директората, Севморпуть с каждым годом будет становиться все привлекательнее для мореходства. Если таяние льдов продолжится с се годняшней скоростью, то длительность навигационного сезона по всему марш руту к 2080 году составит 90 100 дней против нынешних 20 30. Однако про цесс, как утверждают некоторые науч ные изыскания, может пойти гораздо быстрее. Арктика стремительно осво бождается от своего ледяного панциря, и целый ряд компаний надеется зарабо тать на глобальном потеплении. Первым на эксперимент решилось гамбургское пароходство Beluga Group, не боящееся смелых решений в море ходстве. В 2008 году контейнеровоз Beluga SkySails пересек Атлантику при помощи паруса нового поколения, что обеспечило экономию горючего от 10 до 14%, а в следующем году настала оче редь проверки доходности плавания по «пути Норденшельда». Два контейне ровоза ледового класса – Beluga Fraternity и Beluga Foresight – в сентяб ре 2009 года прошли от Ульсана в Юж ной Корее до Роттердама в Голландии Северным морским путем, сэкономив по 300 тысяч долларов на судно в срав

нении с тем, как если бы они шли через Суэцкий канал. «Северный морской путь предостав ляет невиданные возможности для эф фективных рейсов», – с энтузиазмом прокомментировал состоявшийся вояж глава компании Beluga Group Нильс Столтберг, пообещав, что уже в 2010 году тем же путем пройдут его суда зна чительно большего водоизмещения, сэ кономив при этом по 600 000 долларов «с носа». «До свидания, Суэц! Привет тебе, Берингов пролив! Большая экономия для тех, кто выбирает север», – статьей под таким заголовком отозвался на «германский поход» профессиональ ный морской журнал Fairplay. Дальше Иокогамы не ходить Однако многие эксперты постарались охладить пыл сторонников эксплуата ции «новых путей». По их мнению, Сев морпутем станут ходить прежде всего небольшие компании, перевозящие ра зовые специальные грузы, не требую щие скорости доставки. «Гиганты», за действованные на контейнерных пере возках между портами Европы и Вос точной Азии, еще многие годы будут пользоваться проверенным маршрутом через Суэц, поскольку они обязаны до ставлять свои грузы точно в срок и с минимальным риском их повреждения, чего трудно избежать в Арктике. Та же Beluga заработала лишь пото му, что основным грузом двух ее судов были элементы теплоэлектростанции, принятые в Южной Корее и предназ наченные для разгрузки в Новом Пор ту в устье Оби. Лишь незначительная часть контейнеров отправилась даль ше на запад, в Роттердам. Суда шли в сопровождении российского ледокола (стоимость – 50 000 долларов в сутки), и все путешествие как по его организа ции, так и по назначению мало чем от личалось от обычного российского «северного завоза». Если бы немецкие транспорты пошли из Кореи «вниз по шарику» через Суэц, подплыв затем к Оби с запада, маршрут удлинился бы более чем в три раза по сравнению с походом по Северному морскому пути. Отсюда и экономия, несмотря на рас ходы, связанные с ледокольной про водкой, сниженной скоростью движе ния и другими минусами «арктичес кой магистрали». «Мы не думаем, что в ближайшие годы Северный морской путь будет важен в качестве транзитного марш рута для товаров между Европой и Азией. Навигация слишком коротка, много факторов риска, служба спасе ния не налажена, как нет и достовер ных данных о погодной и ледовой NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:40

Транспортные и энергетические перспективы Арктики

Северо-Западный проход оттает последним из трех главных арктических путей. Отчасти это объясняется тем, что он пролегает по проливам, которые легко закупоривают ся льдом. В 2008 году впервые в наше время Северо Западный проход, как показали спутниковые съемки, очистился ото льда в летние месяцы на всем его протяжении.

Ледовый панцирь Арктики съеживается и утончается в летние месяцы, открывая новые судоходные фарватеры и давая доступ к природным ресурсам. Глобальное потепление вскоре откроет три полярных фарватера, которые до сих пор были затянуты льдами. Судоходные компании смогут благодаря их использованию уменьшить время транспортировки грузов по трансокеанским маршрутам. Самое главное богатство Арктики – нефть и природ ный газ. Таяние ледяного покрова позволит энергетическим компаниям заняться разработкой резервуа ров нефти и газа, которые, как считают специалисты, скрываются в толще океанского дна в этих широтах.

Известные и предполагае мые нефтегазо вые поля

Северный морской путь. В советское время по этому маршруту шли караваны судов, проводку которых осуществля ли атомные ледоколы. Грузы перевозились миллионами тонн. После распада Советского Союза движение здесь резко сократилось. Если лед отойдет от берегов, как предполагают многие ученые, Северный морской путь обретет вторую жизнь. Им смогут воспользо ваться суда, курсирующие между Европой и Азией. Их время в пути сократится от 10 до 15 дней.

Арктический «мост», соединяющий российс кий Мурманск с канадским Черчиллем, уже сейчас открыт для судоходства четыре месяца в году. Однако в остальное время года Гудзонский залив, на берегу которого находится Черчилль, покрыт льдом, что делает этот путь нерентабель ным. Смягчение климата в ближайшем будущем сделает Арктический «мост» доступным для судоходства в течение более длительного периода.

Источник: NSF, NPEO, University of New Hampshire, United Nations Convention of the Law of the Sea, U.S. Arctic Research Commission, National Oceanic and Atmospheric Administration, Arctic Climate Impact Assessment, Hugo Ahlenius/GRID Arendal.

обстановке по всей протяженности пути. Все это затрудняет операции компаний, работающих на линиях круглый год, – считает директор под разделения международной политики Союза судовладельцев Норвегии Ларс Алмков. – Скорее всего, значе ние Севморпути в ближайшее время будет возрастать преимущественно для тех, кто занимается переброской грузов между портами западной и во сточной частей России на арктичес ком побережье. Прежде всего, это сы рье, в том числе нефть и газ». По мнению Ларса Алмкова, северной Норвегии следует подготовиться к тому, чтобы стать перевалочной базой для российских товаров «с севера», ко торые будут отправляться дальше на Запад. Небольшие суда повышенного ледового класса, которые начнут опери ровать на Севморпути, менее эффек тивны в открытых водах. Поэтому тот же Киркенес может стать базой супер танкеров, в которые будет перегружать 16

ся с «ледовых танкеров» нефть с сибир ских месторождений. Известное норвежское классифика ционное общество Det Norske Veritas (DNV) провело анализ перспектив ис пользования Северного морского пути для транзитных перевозок между Евро пой и Азией. Выводы аналитиков ком пании были представлены на конферен ции судостроителей, прошедшей в янва ре этого года в норвежском Олесунде. Наиболее «жизнеспособной» при ис пользовании арктического маршрута является линия Роттердам – Иокогама, «северная» протяженность которой со ставляет 12 тысяч км. При движении через Суэцкий канал по традиционно му «южному» маршруту суда преодоле вают 20 500 км. Потенциал этой линии составляет 3,2 млн.контейнеров в год. Чем южнее от Иокогамы предстоит за бираться контейнеровозам, тем менее выгодной становится линия. По словам старшего советника DNV Мортена Мейландера Ларсена, воз

главлявшего экспертную группу, опти мальным для плаваний в Арктике явля ется судно средних размеров на 8600 TEU. Меньше невыгодно, больше – не хватит мощности двигателей для пре одоления возможных ледовых полей. Моделирование провели с тремя типа ми судов, предназначенных для кругло годичной эксплуатации как во льдах, так и на чистой воде: двойного назначе ния – ледокольного и обычного (стои мость постройки 200 млн.долларов), ле докольного (180 млн.долларов), обыч ного усиленного ледового класса (160 млн.долларов). Ледовый класс всех «участников эксперимента» был самым высоким из существующих – PC3 (круглогодичные операции во льдах возрастом в два года). Для сравнения, стандартный контейнеровоз на 8600 TEU стоит порядка 130 млн.долларов. Наиболее конкурентным среди на званных типов судов стал перевозчик «двойного назначения». Традицион ный контейнеровоз преодолевает рас

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:40

АЖИОТАЖ

стояние между Роттердамом и Иокога мой за 18 суток; «двойной», работаю щий на Севморпути, летом будет нахо диться в море 11 дней, зимой – 17 дней. Средняя продолжительность маршрута составит, таким образом, 14 дней. Лишь к 2030 году благодаря очищению Арк тики ото льда стоимость одной TEU груза «двойного» контейнеровоза, ра ботающего на северной линии, сравня ется с «суэцким» конкурентом, и даль ше разрыв между ними будет расти в пользу «арктического» перевозчика. Аналитики DNV подвели итоги сво ей работы следующим образом: «Хотя Северный морской путь обладает по тенциалом для обеспечения прибыль ности транзитных перевозок по нему в будущем и технических препятствий для этих плаваний не существует, мо менты риска, от сложной ледовой об становки до обледенения контейнеров, слишком велики, чтобы отказаться от Суэца в пользу этого маршрута даже в 2050 году». Вместе с тем эксперты DNV отмеча ют, что «техническое» освоение марш рута может существенно снизить сто имость перевозок по нему товаров. К

примеру, компания DNV только что за вершила трехгодичный эксперимент «Мониторинг ледовой нагрузки» с уча стием корабля береговой охраны Нор вегии Svalbard. Сенсоры, установлен ные в носовой части судна, улавливали давление льда на корпус и пересылали информацию на бортовой компьютер, который давал указания по маневриро ванию, что позволяло выбирать наибо лее легкий путь. Эта информация со гласовывалась с данными спутников, сообщавших в режиме «онлайн» сведе ния о ледовой обстановке в районе пла вания, которые автоматически наноси лись на электронную карту. Обеспече ние такими системами всех судов, рабо тающих на Северном морском пути, по мнению специалистов DNV, существен но облегчит прохождение сложных районов. Это, в свою очередь, снизит в перспективе как стоимость страховки, так и затраты на ремонт судов. Будущее – за «комбинированными» плаваниями Несколько иным путем в своей экспер тизе прибыльности Севморпути пошла группа выпускников Высшей торговой

школы в Бергене (Норвегия), посвя тивших ему в 2009 году свою диплом ную работу. Основываясь на цифрах докризисных морских перевозок, они проанализировали одну из самых «на груженных» линий в мире между Рот тердамом и Шанхаем, пустив в вирту альное плавание балкер, идущий в Ки тай с удобрениями и возвращающийся в Европу со сталью – это наиболее ти пичные грузы для выбранного маршру та. Консультации с норвежским паро ходством Westfal Larsen и финской ис следовательской компанией Aker Arctic, специализирующейся на проек тировании судов различных ледовых классов, позволили выбрать оптималь ного во всех отношениях перевозчика. Им оказался средний балкер на 44 000 БРТ повышенного ледового класса. Его стоимость составила около 130 млн.долларов – в два раза выше, чем обычного судна такого же водоизмеще ния и назначения. Северный морской путь на 35% со кращает расстояние между выбранны ми портами в сравнении с южной об ходной «петлей» через Суэц. Норвежс кие студенты пришли к выводу, что

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 16:14

ะ ะ ะ ะ ะขะ ะ

ะธะฝั ะตั ะตั ะฟั ะตะดั ั ะฐะฒะปั ะตั ั ะผะตั ะฐะฝะฝะพะต ะฟะปะฐ ะฒะฐะฝะธะต, ะฟั ะธ ะบะพั ะพั ะพะผ ะฒ ะปะตั ะฝะธะน ะฟะตั ะธะพะด ะฑะฐะปะบะตั ะธะดะตั ะฟะพ ะกะตะฒะตั ะฝะพะผั ะผะพั ั ะบะพะผั ะฟั ั ะธ, ะฐ ะฒ ะพั ั ะฐะปั ะฝั ะต ะผะตั ั ั ั ะณะพะดะฐ ะพะฟะต ั ะธั ั ะตั ะฝะฐ ั ั ะฐะดะธั ะธะพะฝะฝะพะผ ะผะฐั ั ั ั ั ะต. ะ ะฐะบ ะฒั ั ั ะฝะธะปะพั ั , ะฟั ะธ ั ะฐะบะพะผ ะดะฒะธะถะตะฝะธะธ ะฑะฐะปะบะตั ั ั ะฟะตะฒะฐะตั ั ะพะฒะตั ั ะธั ั ะฒ ะณะพะด ะดะต ะฒั ั ั ั ะตะนั ะพะฒ, ะฒ ะพั ะปะธั ะธะต ะพั ั ะตะณะพะดะฝั ั ะฝะธั ะฒะพั ั ะผะธ. ะกั ั ะฐั ะพะฒะบะฐ ะฑั ะปะฐ ะฒะทั ั ะฐ ะผะฐะบั ะธ ะผะฐะปั ะฝะฐั , ะบะฐะฝะฐะดั ะบะฐั , ะฟั ะตะดะฝะฐะทะฝะฐั ะตะฝะฝะฐั ะดะปั ะฟะปะฐะฒะฐะฝะธะน ะฒ ะฝะตะธะทะฒะตั ั ะฝั ั ะปั ะดะฐั , ะพะด ะฝะฐะบะพ ะตะต ั ั ะผะผะฐ ะพะบะฐะทะฐะปะฐั ั ะฝะต ะฒั ั ะต ั ะฑะพ ั ะพะฒ, ะฒะทะธะผะฐะตะผั ั ะตะณะธะฟะตั ั ะบะธะผะธ ะฒะปะฐั ั ั ะผะธ ะทะฐ ะฟั ะพั ะพะถะดะตะฝะธะต ะกั ั ั ะบะพะณะพ ะบะฐะฝะฐะปะฐ. ะ ะพะณะดะฐ ะฒั ะต ะฒั ั ะธั ะปะตะฝะธั ั ะฒะบะปั ั ะตะฝะธะตะผ ะผะฝะพะถะตั ั ะฒะฐ ั ะฐะทะปะธั ะฝั ั ะบะพั ั ั ะธั ะธะตะฝั ะพะฒ ะธ ะดะฐะฝะฝั ั (ะฟะพะฒั ั ะตะฝะฝั ะน ะธะทะฝะพั ั ั ะดะฝะฐ ะฝะฐ ั ะตะฒะตั ะต, ั ะฒะตะปะธั ะตะฝะฝั ะน ั ะฐั ั ะพะด ั ะพะฟะปะธะฒะฐ ะฟั ะธ ะดะฒะธะถะตะฝะธะธ ะฒะพ ะปั ะดะฐั , ั ะบั ั ั ะตะฝะฝะพะต ะดะพ ะบะพะฒะฐะฝะธะต ะธ ะฟั .) ะฑั ะปะธ ะฟั ะพะธะทะฒะตะดะตะฝั , ะพะบะฐ ะทะฐะปะพั ั , ั ั ะพ ยซั ะผะตั ะฐะฝะฝะพะตยป ะฟะปะฐะฒะฐะฝะธะต ะฑั ะดะตั ะฒั ะณะพะดะฝะตะต ะธั ะฟะพะปั ะทะพะฒะฐะฝะธั ั ะพะปั ะบะพ ั ั ะฐะดะธั ะธะพะฝะฝะพะณะพ ะผะฐั ั ั ั ั ะฐ ะฟั ะธ ะพะดะฝะพะผ ั ั ะปะพะฒะธะธ: ะตั ะปะธ ั ั ะพะธะผะพั ั ั ั ั ะดะฝะฐ ะฟะพะฒั ั ะตะฝะฝะพะณะพ ะปะตะดะพะฒะพะณะพ ะบะปะฐั ั ะฐ ะปะธั ั ะฝะฐ 15% ะฟั ะตะฒั ั ะธั ั ะตะฝั ะฟะพะบั ะฟะบะธ ะพะฑั ั ะฝะพะณะพ ะฑะฐะป ะบะตั ะฐ. ะกะฐะผะฐ ะฟะตั ะตะฒะพะทะบะฐ ะณั ั ะทะพะฒ ะปะตั ะพะผ ะฟะพ ะกะตะฒะตั ะฝะพะผั ะผะพั ั ะบะพะผั ะฟั ั ะธ, ะฐ ะฒ ะพั ั ะฐะปั ะฝะพะต ะฒั ะตะผั โ ั ะตั ะตะท ะกั ั ั ะพะบะฐะทะฐะปะฐั ั ะดะต

ั ะตะฒะปะต, ั ะตะผ ั ะบั ะฟะปั ะฐั ะฐั ะธั ะธั ะบะปั ั ะธ ั ะตะปั ะฝะพ ยซั ะถะฝะพะณะพยป ะฝะฐะฟั ะฐะฒะปะตะฝะธั . ยซะงั ะพะฑั ั ะดะตะปะฐั ั ั ะตะฒะตั ะฝั ะน ะผะฐั ั ั ั ั ะฟั ะธะฒะปะตะบะฐั ะตะปั ะฝั ะผ ะดะปั ั ะตะณั ะปั ั ะฝั ั ะบะพะผะผะตั ั ะตั ะบะธั ั ะตะนั ะพะฒ, ะฝะตะพะฑั ะพะดะธะผะพ ะดะพ ะฑะธั ั ั ั ะทะฝะฐั ะธั ะตะปั ะฝะพะณะพ ั ะฝะธะถะตะฝะธั ั ั ะพ ะธะผะพั ั ะธ ะฟะพั ั ั ะพะนะบะธ ั ั ะดะพะฒ ะฟะพะฒั ั ะตะฝะฝะพ ะณะพ ะปะตะดะพะฒะพะณะพ ะบะปะฐั ั ะฐ. ะ ั ะต ะพั ั ะฐะปั ะฝั ะต ั ะฐะบั ะพั ั ะธะณั ะฐั ั ะฟะพะดั ะธะฝะตะฝะฝั ั ั ะพะปั ยป, โ ะฟั ะธั ะปะธ ะบ ะฒั ะฒะพะดั ะฝะพั ะฒะตะถั ะบะธะต ั ั ั ะดะตะฝั ั ะดะธะฟะปะพะผะฝะธะบะธ. ะ ั ั ะฐะฑะพั ะฐ ะฟะพะบะฐะทั ะฒะฐะตั ะธ ะฒะพะทะผะพะถะฝะพ ั ั ะธ ะดะพะฟะพะปะฝะธั ะตะปั ะฝะพะณะพ ั ะฒะตะปะธั ะตะฝะธั ยซั ะฟั ะพั ะฐยป ะฝะฐ ะกะตะฒะผะพั ะฟั ั ั . ะญั ะพ ะฒะฒะตะดะต ะฝะธะต ะฒ ั ั ั ะพะน ะฝะตั ั ะตะฟะตั ะตะณะพะฝะฝะพะณะพ ะทะฐะฒะพะดะฐ ะฒ ะ ั ะดะธะฝะบะต, ั ั ะพ ะฟะพะทะฒะพะปะธั ะดะตั ะตะฒะพ ะฑั ะฝ ะบะตั ะพะฒะฐั ั ั ั ะฝะฐ ะผะฐั ั ั ั ั ะต, ะฐ ั ะฐะบะถะต ั ะพ ะทะดะฐะฝะธะต ะฑะฐะทั ะดะฐะฝะฝั ั ะฟะพ ะปะตะดะพะฒะพะน ะพะฑั ั ะฐ ะฝะพะฒะบะต ะฟะพ ะฒั ะตะผั ะผะฐั ั ั ั ั ั ะธ ะพั ะณะฐะฝะธะทะฐ ั ะธั ั ะปั ะถะฑั ั ะฟะฐั ะตะฝะธั (ะฝะฐะฟั ะธะผะตั , ั ะฟะพะผะพั ั ั ะฟั ะธะฒะปะตั ะตะฝะธั ั ั ะฑะพะปะพะฒะตั ะบะธั ั ั ะดะพะฒ, ะบะฐะบ ั ั ะพ ั ะดะตะปะฐะฝะพ ะฝะฐ ะ ะปั ั ะบะต). ะ ะพั ะปะตะดะฝะธะต ะดะฒะฐ ะฝะพะฒะพะฒะฒะตะดะตะฝะธั ะฟะพะทะฒะพ ะปั ั ั ั ั ะตั ั ะฒะตะฝะฝะพ ั ะฝะธะทะธั ั ั ั ะพะธะผะพั ั ั ยซะบะฐะฝะฐะดั ะบะพะนยป ั ั ั ะฐั ะพะฒะบะธ. ะ ั ะตะดะปะฐะณะฐะตั ั ั ะธ ะตั ะต ะพะดะธะฝ ั ะฟะพั ะพะฑ ั ะฒะตะปะธั ะตะฝะธั ะฟั ะธะฒะปะตะบะฐั ะตะปั ะฝะพั ั ะธ ะกะตะฒ ะผะพั ะฟั ั ะธ. ะ ะปั ั ั ะพะณะพ ั ั ะดะฐ ะฟะพะฒั ั ะตะฝะฝะพ ะณะพ ะปะตะดะพะฒะพะณะพ ะบะปะฐั ั ะฐ, ั ะฐะฑะพั ะฐั ั ะธะต ั

ะธั ะปั ะฟะพ ะดะตะบะฐะฑั ั ะฒ ั ะพั ั ะธะนั ะบะพะน ะ ั ะบั ะธ ะบะต, ะดะพะปะถะฝั ะฝะฐะนั ะธ ั ะตะฑะต ะฟั ะธะผะตะฝะตะฝะธะต ะฒ ะพั ั ะฐะปั ะฝั ะต ะผะตั ั ั ั ะณะพะดะฐ ะฒ ะดั ั ะณะธั ั ะฐะนะพ ะฝะฐั ะฟะปะฐะฝะตั ั ั ั ั ะถะตะปะพะน ะปะตะดะพะฒะพะน ะพะฑั ั ะฐ ะฝะพะฒะบะพะน. ะ ะผะธ ะผะพะณั ั ั ั ะฐั ั ะฒะพั ั ะพั ะฝะฐั ั ะฐั ั ั ะ ะฐะปั ะธะบะธ ะธ ะฐั ะบั ะธั ะตั ะบะพะต ะฟะพะฑะตั ะต ะถั ะต ะ ะฐะฝะฐะดั ะธ ะ ั ะตะฝะปะฐะฝะดะธะธ. ะ ั ะฐะบะพะผั ะธั ะฟะพะปั ะทะพะฒะฐะฝะธั ั ะฒะพะตะณะพ ั ะปะพั ะฐ, ะบั ั ะฐั ะธ, ั ะบะปะพะฝั ะตั ั ั ะดะฐั ั ะบะฐั ะบะพะผะฟะฐะฝะธั Torm, ะทะฐะบะฐะทะฐะฒั ะฐั ะฝะฐ ั ะถะฝะพะบะพั ะตะนั ะบะธั ะฒะตั ั ั ั ะฟั ั ั ั ะฐะฝะบะตั ะพะฒ ะฟะพะฒั ั ะตะฝะฝะพะณะพ ะปะต ะดะพะฒะพะณะพ ะบะปะฐั ั ะฐ ะดะปั ั ะบั ะฟะปั ะฐั ะฐั ะธะธ ะบะฐะบ ะฝะฐ ะกะตะฒะผะพั ะฟั ั ะธ, ั ะฐะบ ะธ ะฒ ั ะฐะนะพะฝะต ะกะตะฒะต ั ะพ ะ ะฐะฟะฐะดะฝะพะณะพ ะฟั ะพั ะพะดะฐ ะผะตะถะดั ะ ะฐะฝะฐะดะพะน ะธ ะ ั ะตะฝะปะฐะฝะดะธะตะน. ะ ั ะต ะพะดะธะฝ ะฒะฐะถะฝั ะน ะฒั ะฒะพะด ะธั ั ะปะตะดะพะฒะฐ ะฝะธั , ะฟั ะพะฒะตะดะตะฝะฝะพะณะพ ะฒั ะฟั ั ะบะฝะธะบะฐะผะธ ะ ั ั ั ะตะน ั ะพั ะณะพะฒะพะน ั ะบะพะปั ะฒ ะ ะตั ะณะตะฝะต, ะทะฒั ั ะธั ั ะปะตะดั ั ั ะธะผ ะพะฑั ะฐะทะพะผ: ั ะธั ะพั ะฐ ะจะฐะฝั ะฐั ั ะฒะปั ะตั ั ั ะบั ะธั ะธั ะตั ะบะพะน ะดะปั ะฒั ะณะพะดะฝะพั ั ะธ ะธั ะฟะพะปั ะทะพะฒะฐะฝะธั ั ะตะฒะตั ะฝะพะณะพ ะผะฐั ั ั ั ั ะฐ ะผะตะถะดั ะ ะฒั ะพะฟะพะน ะธ ะ ะทะธะตะน. ะ ั ะต ั ั ะพ ยซะฝะธะถะตยป, ะฝะฐะฟั ะธะผะตั , ะ ะพะฝะบะพะฝะณ, ะฝะฐ ะพะฑะพะทั ะธะผะพะต ะฑั ะดั ั ะตะต ะพั ั ะฐะฝะตั ั ั ยซะทะฐ ะกั ั ั ะตะผยป. ะขะพั ะบะธ, ั ะฐั ะฟะพะปะพะถะตะฝะฝั ะต ยซะฒั ั ะตยป โ ั ะต ะถะต ะฟะพั ั ั ะฎะถะฝะพะน ะ ะพั ะตะธ ะธ ะฏะฟะพ ะฝะธะธ, โ ะดะฐั ั ะดะพะฟะพะปะฝะธั ะตะปั ะฝั ะต ยซะพั ะบะธยป ั ะตะผ ะบะพะผะฟะฐะฝะธั ะผ, ะบะพั ะพั ั ะต ะพั ะฒะฐะถะฐั ั ั ะฟั ะพะนั ะธ ะฟะพ ะฟั ั ะธ ะ ะพั ะดะตะฝั ะตะปั ะดะฐ.

a4IB8SEPรง6รงFD4AECBDFAB@รงG<?9รงe969DABร รงY6DBCOรง=รง =@9SรงCD96BEIB8AB9รงD4ECB?B;9A=9uรงd97=BAรงfGD>Gรง CD98?4749FรงCD9>D4EAOร รง8BEFGCรง>รงEFD4A4@รงU4?F=ร ร E>B7Bรง54EE9ร A4tรง`Oรง<4A=@49@ESรง@9;8GA4DB8AO@รง EBFDG8A=K9EF6B@รง=รงECBEB5EF6G9@รง=AF97D4J==รง CD98CD=SF=ร รงD97=BA4รงEรง8DG7=@=รง@9;8GA4DB8AO@=รง =7DB>4@=tรง รงT>J9AFOรง89SF9?PABEF=รงj9AFD4รงD4<6=F=Svรง {รงd4<6=F=9รงCD98CD=A=@4F9?PEF64 {รงd4<6=F=9รงD4ECD989?9A=Sรง>64?=H=J=DB64AABร รงรง D45BK9ร รงE=?Oรง=รงCD98CD=SF=ร uรงD4<6=F=9รง=A69EF=J=ร {รงd4<6=F=9รง>D94F=6AOIรงA4CD46?9A=ร รงรง w w รง

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 16:14

Arctia Shipping

Ледоколы на заработках

а л ьт е р н а т и в а

Чем занимаются финские ледоколы, принадлежащие государству, в свободное от основной работы время? Рассказывает Сари Канерва, заместитель генерального директора концерна Arctia Shipping Oy, в прошлом подве домственной службы ледовой проводки при финском Управлении мореходства: – Наш флот состоит из 5 традицион ных ледоколов, 3 х многоцелевых и 11 паромов, которые поддержива ют постоянное сообщение между прибрежными островами. Одна часть «айс брейкеров» по прежнему обеспечивает ледовую проводку на Балтийском море, другая находится в заграничных «командировках». О необходимости загрузить ледоко лы работой вне сезона в Финляндии заговорили в начале 90 х. Пробле ма флота подобного рода заключа ется в том, что он работает лишь не сколько месяцев в году, но его нали чие необходимо северной стране. Инвестиции в новые суда представ ляют собой весьма внушительные суммы. Когда в Финляндии необходи мость обновления ледокольного флота стала актуальной, руководство Управления мореходством хотело за ручиться правом более активного ис пользования этих судов. В это же время стали активно развиваться оффшорные компании, разрабаты вающие газо и нефтяные месторож дения в открытом море. Наши судо строители уже тогда занимались изу чением их транспортных потребнос тей и предложили нам новый тип «айс брейкеров». Так у нас появились наши Botnica, Fennica и Nordica, ко торые сегодня «трудоустроены» прак тически круглый год. Рынок услуг для компаний, работа ющих на шельфе, очень непрост –

конкуренция велика, но на наши ле доколы спрос всегда есть. Подобных судов в мире очень немного. Они способны работать как в окружении льда, так и в открытой воде. К тому же на них установлено дополнитель ное оборудование, необходимое при строительстве или ремонте тех же платформ в море или укладке трубопроводов. Например, среди оснащения Botnica и Nordica – кра ны с грузоподъемностью в 160 тонн. К началу будущего года мы немного обновим их «экипировку», и наши «айс брейкеры» смогут опускать гру зы на 3 х километровую глубину. То есть они работают и как базы для строителей или водолазов в откры том море, и как обычные ледоколы той же службы ice management, рас чищая лед вокруг платформ. Сейчас Botnica занимается фрахтом в Средиземном море, Fennica гото вится к командировке в Гренлан дию. Nordica пока работает дома. Традиционно наш «командировоч ный» регион – это Северное море, хотя прошлым летом мы работали у побережья Анголы. Кстати, обслуживание оффшорных компаний и ледовая проводка – это совершенно разные формы работы и для судов, и для команды. Что та кое проводка? Ледокол идет впере ди, расчищая путь движущемуся за ним судну. Команда «айс брейке ров» должна уметь «читать» лед, вы

бирая наиболее приемлемый и бе зопасный маршрут. При этом на суд не нет посторонних. Совсем другое дело – оффшорные услуги. Во первых, ледокол стано вится «симбиозом» рабочей площад ки и гостиницы. На борту со своим снаряжением могут находиться од новременно 40 50 человек. Они присутствуют везде, даже на капи танском мостике. Их нужно кормить, поить и т.д. При этом необходимо выполнять и конкретные рабочие задания клиентов. Иногда это со всем непросто. Например, если с судна ведутся строительные или ре монтные работы, команда должна уметь удерживать его на месте. В условиях Северного моря это требу ет немалого умения и усилий. Хотя весь пакет акций нашей компа нии принадлежит государству, мы являемся обычным коммерческим предприятием. Договоры с партне рами являются для нас законом. В первую очередь, нас «покупает» финское Ведомство по транспорту. Оно определяет сроки аренды судов для обеспечения движения морско го транспорта в зимнее время. Ос тавшиеся мощности мы продаем на свободном рынке. Во всех догово рах указываются очень точно и сро ки начала работ, и время на подго товку судна к тем или иным рабочим обязанностям. Между прочим, в этом году мы осво им еще одну «профессию». Наш тра диционный ледокол Kontio получил подряд в экологической службе ЕС. Судно назначено «дежурным» по сбо ру разлившейся нефти на Балтике. Конечно, надеюсь, что такого несча стья не произойдет, но тем не менее сейчас мы готовим его к такой рабо те, а команда проходит курс обучения по пользованию нефтесборочным оборудованием.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 16:14

Рейо Ахола

ИНТЕР ДЕЛО

По словам директора распорядителя компании Aker Arctic Technology Oy Микко Ниини, многие страны мира в ближайшие годы включатся в «арктическую гонку», успех в которой невозможен без обладания современными ледоколами.

Арктика

диктует условия

В феврале этого года заказчику – российскому «Совком флоту» – был передан первый арктический танкер, пост роенный по проекту финской компании Aker Arctic Technology Oy на санкт петербургском судостроительном заводе ОАО «Адмиралтейские верфи». По словам проек тировщиков из Финляндии, первая часть совместного с россиянами проекта завершилась удачно. Танкер «Миха ил Ульянов» подтверждает перспективность сотрудниче ства специалистов соседних государств и дает возмож ность обеим компаниям выйти с новыми предложениями по морскому транспорту, способному начать освоение маршрутов Северного Ледовитого океана. На вопросы НР о перспективах и задачах арктического судостроения ответил директор распорядитель компании Aker Arctic Technology Oy Микко Ниини – Первый из двух созданных совмест но с петербуржцами судов, арктичес кий танкер «Михаил Ульянов» отпра вился в свой первый рейс. В чем для компании заключается ценность это го партнерства? 20

– Партнерство с «Адмиралтейскими верфями» – это два арктических тан кера, из которых первый сошел в на чале марта со стапелей. Второй, «Ки рилл Лавров», будет готов осенью. В первую очередь, мы получили ог ромный опыт сотрудничества с россий ской судоверфью. Наша компания – это проектное бюро, имеющее эксперимен тальную лабораторию. Созданные нами суда строятся на заводах, не связанных юридически с Aker Arctic Technology Oy. Чтобы более четко просчитывать проекты, нужно знать принципы и осо бенности их производственных площа док. С судостроителями Финляндии, Южной Кореи, Японии, США, Австра лии, Норвегии и Великобритании у нас уже есть опыт партнерства. «Михаил Ульянов» – первое судно двойного назначения, построенное по нашему проекту в России и к тому же под надзором двух классификацион ных обществ – Российского морского регистра судоходства и Lloyd‘s Register of Shipping. Впервые россиянам был передан ряд разработанных нами пере довых технологий в сфере арктическо го судостроения, а мы смогли увидеть, как они работают. Опыт был и положи тельный, и непростой. Мы еще раз убе дились в том, что Россия – мировой лидер в области металлургии особых сплавов, особенно важных при строи тельстве тех же судов ледового класса. Немного «притормаживала» работу вертикальность системы управления проектом с российской стороны, но

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 16:14

– Какова сегодня главная задача вашей компании? – Наша цель – найти более дешевые решения проблем, связанных с пере движением в Арктике. Это сдвинет нашу отрасль с места. На сегодняшнем рынке судостроения ситуация сложи лась непростая. С начала этого тысяче летия объемы морских перевозок рос ли, и портфели заказов на судоверфях пополнялись ежемесячно. Потом на чался финансовый кризис, спад по требления и промышленного произ водства и как результат около 15% мор ского гражданского грузового флота встало у причалов, а новые суда в та ком же количестве уже сходят со ста пелей. Что касается арктического транспорта, то пока мы в большей сте пени зависим от коньюктуры оффшор ного рынка. Сейчас разработка место рождений в Арктике практически ос тановилась. Одни ждут выравнивания экономической ситуации, другие – по вышения цен на нефть и газ, но разра ботку новых проектов необходимо продолжать. Говорят, что риск слиш ком велик. Уровень расходов может вырасти, и новые разработки переста нут быть экономически выгодными. Вот мы и должны с помощью еще бо лее современных технологий доказать, что ситуация изменилась и ранее неце лесообразное с коммерческой точки зрения теперь может стать интересным для бизнеса. Например, Россия начала освоение месторождения Приразлом ное, а начало реализации Штокманна перенесено (из за кризиса). На рос сийском шельфе сейчас ничего не про исходит. Ни одной новой лицензии там не выдано, а ведь прежде чем начнется опытное бурение может пройти лет пять. Это очень большой срок и для не фтяников, и для экономики, и для нас. – Одно из условий круглогодичной экс плуатации того же Северного морско го пути – это доступность ледоколь ного сопровождения. Стоимость та кой услуги составляет 50 70 тысяч долларов в сутки. Может быть, есть решения подешевле? – Для выбора наиболее разумного спо соба транспортировки грузов в этом ре гионе необходимо рассматривать каж дый случай индивидуально. Если мы говорим о контейнеровозе гиганте, тре бующем для прокладки пути два ледо кола, то без сомнения лучшей альтерна тивой такому «морскому» эшелону яв ляются наши суда типа DAS Double

Aker Arctic Technology Oy

сейчас мы лучше понимаем соседей. Это дает возможность учитывать осо бенности их национального производ ства в будущем.

Первый из двух арктических танкеров российского «Совкомфлота» – результат партнер ства санкт петербургского судостроительного завода ОАО «Адмиралтейские верфи» и финской проектной компании Aker Arctic Technology Oy.

Acting Ship, или «двойного назначе ния». С использованием этой техноло гии уже построены танкеры для фин ских нефтеперевозчиков и российского «Совкомфлота», а также сухогрузы для «Норильского никеля». Если ледовая обстановка в зимнее время становится слишком тяжелой, то эти суда можно на время перевести на более южные марш руты, через тот же Суэцкий канал. В открытой воде они движутся обычным способом – носом вперед, а во льдах «разворачиваются» на 180 градусов, «разрубая» встречный лёд кормой. Сегодня говорят также о новых, бо лее дешевых системах предупрежде ния, позволяющих выбрать оптималь ный путь во льдах: это сенсоры, уста новленные на носу судов. Согласно

мониторинг ситуации позволил им держать среднюю скорость зимой в 10 морских узлов, а ведь обычно в этом районе суда движутся не быстрее чем 7 морских узлов. Многие говорят, что Double Acting Ship слишком дороги в эксплуатации, но тот же «Норильский никель» дал публичное заявление о том, что, не смотря на цену этих сухогрузов, они сэкономили на них ежегодно ровно столько, сколько стоило одно судно. – Учитывая появление нового типа су дов «двойного назначения», сейчас об суждается вопрос о необходимости ледоколов вообще. Как Вы считаете, сможет ли торговый флот нового по коления обойтись в Арктике без них?

Наша цель – найти более дешевые решения проблем, связанных с передвижением в Арктике. нашим наблюдениям, спутниковая информация о ледовой ситуации в ре жиме онлайн, поступающая из космо са, гораздо эффективней, чем эти сен соры. Капитан видит весь маршрут и может при необходимости заранее внести изменение в курс. Такие систе мы установлены, например, на аркти ческих сухогрузах «Норильского ни келя». Как считают россияне, такой

– Пока нет. Те же пять арктических сухогрузов «Норильского никеля», построенные по нашему проекту и ра ботающие в Карском море на маршру те Дудинка–Мурманск, двигаются большей частью самостоятельно. Тем не менее ежегодно с января по апрель их «подстраховывает» ледокол, дежу рящий в Мурманске. Многолетний арктический лед крепок как гра NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 16:14

Рейо Ахола

Aker Arctic Technology Oy – единственная в мире компания, обладающая уникальным мини полигоном, где можно проверять модели судов в условиях, максимально приближенных к реальным, в том числе и Крайнего Севера.

нит, и не стоит рисковать дорогостоя щим судном. Морские пути на севере нужно осваивать осторожно, без спешки. Кстати, в Арктике этим летом будет проведен первый эксперимент: коммерческое судно пройдет самосто ятельно по Северному морскому пути. Российский ОАО «Совкомф лот» ведет переговоры с трейдером нефти и продуктов нефтепереработки ООО «Новатэк Трейдинг» о транс портировке газового конденсата из Витино в Китай вдоль северного по бережья РФ через Берингов пролив в Китай. Пробный рейс планируется со вершить на «нашем» судне «двойного назначения». Результаты позволят сделать первые практические выводы по коммерциализации этого маршрута. – Если Арктика по прежнему не «сда ется», то какова позиция «проводни ков во льдах» на Балтике? – Дебаты на подобную тему прошли в Финляндии несколько лет тому назад. В качестве аргументов оппозиция ссылалась на теплые зимы, рост по пулярности судов повышенного ледо вого класса и сезонность работы ледо колов. Зима этого года подтвердила, что и на Балтике без подобной техни ки невозможно гарантировать безо пасное судоходство круглый год. Как вы помните, зажатыми во льдах ока зались около 40 судов. И проблема была не в «слабости» корпусов, а в потере навыков навигации в ледовых условиях. Так что наши ледоколы ока зались очень кстати. Между прочим, 22

есть мнение метеорологов, что цик личность теплой холодной зимы со ставляет 40 лет и сейчас наступает время «низких температур». К тому же вряд ли весь торговый флот, захо дящий и в порты Балтики, и обслужи вающий грузовые потоки северней, когда нибудь станет «ледовым». Страны должны обеспечивать прохо димость своих морских путей круг лый год всем, поэтому ледоколы оста нутся на «госслужбе». Решена и проблема «занятости» этих судов вне сезона. Современные «проводники» во льдах снабжены до полнительными приспособлениями, позволяющими увеличить их «воз можности». В Финляндии уже рабо тают созданные по проекту нашей компании многоцелевые ледоколы Fenniсa, Nordica, Botniсa. Зимой они расчищают морские пути на Балтике, а летом служат в качестве транспорт но грузовых судов при нефтяных платформах Анголы и Египта. Кстати, ледоколы приобретают но вые функции и в Арктике. При разра ботке планов по освоению природных ресурсов Севера была замечена про блема, ключом к решению которой могут стать все те же айсбрейкеры. Инициаторами поиска стали амери канцы, у которых на сегодня наиболее обширные планы по отношению к нефтегазовым запасам Арктики. Воп рос, поставленный перед инженерами буровых установок платформ, был достаточно простым: как удержать на месте эти огромные сооружения в су

ровых морях региона? Одно из пред ложений заключалось в строитель стве массивных «башен», способных противостоять давлению плавающих ледяных глыб. Наверное, на мелково дье это еще может быть экономически целесообразным, но во сколько обой дется подобное строительство при глубине моря в 50 метров? Наши спе циалисты предложили другое реше ние: не стоит вкладываться в сооруже ние огромных стационарных устано вок. Платформы можно делать попро ще и подешевле. Основная проблема заключается в льдинах, а с ними мож но успешно бороться с помощью ледо колов службы ice managament. Пред ставьте себе, вокруг такой бурильной «установки» типа плавающей плат формы круглосуточно «крутятся» два три небольших ледокола, размалывая даже многолетний лед в мелкую крош ку. Этот способ защиты ото льда в от крытом море был очень хорошо принят нефтяниками, в том числе и российс кими. На Штокманском месторожде нии планируется применение этого метода обеспечения ледовой безопас ности для рабочих платформ. – Сегодня все претенденты на Аркти ку обновляют ледовый и ледокольный флот. Можно ли по типу заказывае мых судов определить «намерения» стран в отношении этого региона? – Да, поскольку именно «рабочие обя занности» арктического транспорта определяют их оснащение. Например, для канадцев мы разработали модель AOPS – это военный патрульный ко рабль, способный двигаться во льдах. Его назначение заключается в «очер чивании» государственной границы Канады. Шведская компания TransAtlantic получила ARC 109, ледо кол с особой защитой носа и гребных винтов. Это судно будет обслуживать американских нефтяников в особо тя желых ледовых условиях моря Боф форта. Россияне рассматривают наш «гибрид» Aker Arctic Hybrid DAS. Это судно – идеальный «прокладчик» пути для грузовых судов в полярном много летнем льду, а его три винта легко пе ремалывают льдины в крошку. Сейчас мы получили запрос на коммерческое предложение по проектированию ис следовательского ледокола для Китая. КНР – мощная промышленная страна, активно лоббирующая свои интересы по всему миру, и один из новых «пре тендентов» на Арктику. Его правитель ство уже заявило Арктическому сове ту и ООН о своей точке зрения на тер риториальное деление международ ных вод Арктики. Как считает Китай, право на добычу полезных ископа

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 16:14

ofkotka.fi t r o Kotka

St Petersburg

Friendly

PORT OF KOTKA

www.portofkotka.fi NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 16:14

ИНТЕР ДЕЛО

инновации Новые модели судов для работы в арктических условиях, разрабо танные Aker Arctic Technology Oy

емых в этом районе не может быть экс клюзивом лишь прибрежных госу дарств. По мнению китайцев, у каждой страны мира должно быть право на эту северную «ничейную» территорию. Свою точку зрения они будут отстаи вать на Международной конференции по морскому праву в 2012 году, на ко торой и будут обсуждаться вопросы го сударственных границ, проходящих в этом районе. О том, что Китай не шу тит, говорит его интерес к ледоколам с «научно исследовательскими» функ циями.

AOPS Arctic – патрульный ледокол, созданный для Канады

– Как Вы считаете, какой из аркти ческих маршрутов откроется первым для коммерческого флота? – Думаю, что российский, то есть Се верный морской путь. Арктика подта ивает со всех сторон, однако ситуация на маршрутах складывается по разно му. Это связано с движением планеты и направлением течений. В районе Северного морского пути отколов шийся многолетний лед движется вокруг Северного полюса на восток, «швартуясь», в конце концов, в райо не канадского побережья. В результа те подобной циркуляции со стороны России океан становится летом все более свободным, а зимой покрывает ся слабым одногодичным льдом. Се веро Западный проход, в отличие от восточного маршрута, делается более сложным: открывающиеся летом ка надские проливы забиваются старым полярным льдом, движение через них становится более затруднительным и опасным. Именно поэтому сегодня правительство Канады говорит о вве дении особых требований к судам, курсирующим в этом районе. Факти чески там и летом без помощи ледоко ла не пройти даже арктическим судам. К тому же инуиты – жители при брежных районов – без особого энту зиазма относятся к возможному тран зитному трафику, ссылаясь на увели чивающийся риск столкновения су дов с плавающими ледяными глыба ми и, как следствие, на возможность экологической катастрофы.

ARC 109 – ледокол буксировщик нефтяных платформ

Многоцелевой ледокол круглогодич ного использования

Aker ARC 107 – ледокол буксиров щик нефтяных платформ

Aker ARC 106 – многоцелевой ледокол для работы как на Балтике, так и в качестве строительной платформы в оффшорных зонах мирового океана.

Источник: Aker Arctic Technology Oy

– Какова сегодня ситуация с разработ ками в области «зеленого» топлива для арктического флота? Какой источник энергии является наиболее перспек тивным для арктических судов? – Требования к выбросам СО2 морс ким транспортом ужесточаются. Оче редным этапом смены количества раз решенной эмиссии станет 2016 год. Сегодня предлагается огромное коли чество технологий, которые позволят использовать возобновляющиеся ис точники энергии на судах, но в аркти

ческом регионе альтернативу дизелю найти гораздо тяжелей. Движение во льдах могут обеспечить лишь мощные моторы, которые, в свою очередь, тре буют огромное количество топлива. Эта проблема рассматривалась на на шей конференции в начале апреля этого года. Участники сошлись на двух решениях, каждое из которых учитывает характер работы и протя женность маршрута судна. Во первых, природный газ. При его использова нии выбросы СО2 невелики, но приме нение тех же арктических сухогрузов на газовых двигателях на дальние рас стояния нецелесообразно: фактически за ним постоянно должен следовать «заправщик». Другая ситуация скла дывается при условии короткого «транспортного плеча» от «места рабо ты» судна до стационарной заправоч ной станции. Например, те же ледоко лы службы ice managament. У россиян в Карском море в основном находятся газовые месторождения. По замыслу эти суда курсируют круглосуточно во круг платформ, на которых они могут и заправляться, ведь газ в естественном состоянии не требует, как правило, сложной очистки от примесей. Запра вочную станцию с установкой по фильтрации нетяжело смонтировать тут же на газовой «вышке», и судам для пополнения топливных емкостей не требуется отбывать с места «дежур ства». Такое решение дает экономичес кую выгоду. Для более серьезных дальних рей сов, учитывая критерий «количества выбросов», самым «зеленым» источ ником энергии был назван атом. При чем выступающим в его пользу стал Lloyd’s Register. По заявлению Роба Тастина, представителя этой старей шей в мире компании, регулирующей морской транспорт, сейчас на «атоме» работает около 220 судов и кораблей, находящихся в государственной соб ственности. Основной задачей, как считают в Lloyd’s Register, сегодня яв ляется коммерциализация атомных двигателей, то есть удешевление их производства за счет новых разрабо ток и упрощение в эксплуатации для получения возможности их массово го использования. Именно этот вид топлива может стать решением про блемы выбросов морского транспор та, работающего в сложнейших усло виях Арктики. Мы полностью разделяем мнение англичан. Современные технологии уже позволяют создавать «гражданс кие» мини реакторы. Прототип, по добный автомобильному аккумулято ру, создан американцами и напомина ет небольшой модуль кассету. Он ра

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 16:14

– В Финляндии к «атомным» техно логиям относятся с осторожностью. К тому же они не являются специали зацией разработчиков источников энергии. Не станут ли коммерческие суда на атомных двигателях причиной протестов общественности? Кого Вы рассматриваете в качестве возмож ных партнеров? – Не думаю, что выступления анти атомщиков будут носить массовый характер. К тому же отношение к это му виду энергии меняется. Например, двадцать лет тому назад нам было предложено организовать в Хельсин ки на судоверфи ежегодное техничес кое обслуживание двух российских атомных ледоколов. Хотя нацио нальный Центр радиационной безо пасности дал «добро», парламент нео фициально отказался даже рассмат ривать нашу просьбу на разрешение об оказании этого сервиса. Сегодня финские политики обсуждают вопрос о строительстве новых одного трех атомных реакторов на территории страны. Мы представим «атомную» философию компании на сессии эко номической комиссии парламента этой весной. Не думаю, что эта презен тация вызовет негативную реакцию. Что касается будущих партнеров в этой области, то за столом переговоров мы хотели бы видеть, конечно, россий ских ученых и инженеров. У соседей имеется огромный опыт и современ нейшие исследования в этой области. Не стоит забывать, что та же АЭС в Ловиса построена по проекту из Рос сии. Мы в сотрудничестве с Росатомом с удовольствием начали бы разработ ку атомного судна для Арктики. Под ходящие технологии у соседей есть: на санкт петербургском Балтийском за воде строится плавучая АЭС. Кстати, коммерциализация двига теля на атомном топливе интересует, в первую очередь, нефтяные компа нии, которые, судя по всему, уже гото вы к замене «родного» дизеля атомом. Международное агентство по атом ной энергии IAEA предполагает, что к 2040 году в использовании компаний будет находиться около 1000 мини реакторов. Чтобы сохранить конку рентоспособность и инновационность на рынке арктического судостроения, исследования коммерческого приме нения атомной энергии на судах необ ходимо начинать уже сегодня. Уверен, что совместный опыт и тесное сотруд ничество между специалистами на ших стран смогут дать успешные ре зультаты и в этом направлении.

SLHY, архив Бенгта Сьёстрёма

ботает шесть лет, а потом его утилизи руют, заменяя на новый.

наша справка Финляндия – страна, расположенная на побережье частично замерза ющего Балтийского моря и не имеющая удобного наземного сообще ния с большой «землей» Европы. Часто жители этого государства в шут ку называют себя «островитянами». Как рассказывают финские судо строители, история ледокольной службы, а затем и строительства су дов ледового плавания началась в конце XIX века. Тогда в сельскохо зяйственной Финляндии начали развиваться промышленность и мор ское пассажирское сообщение. Регулярная круглогодичная доставка, в первую очередь экспортных грузов, стала острой необходимостью. Сначала появились пароходы с укрепленным корпусом, однако в суро вые зимние месяцы они вынуждены были оставаться у причалов. Проблемы зимней навигации в первый раз были частично решены в 1890 году, когда открылся маршрут Ханко Копенгаген. Тогда для расчи стки этого морского пути в Финляндию прибыл настоящий ледокол, за казанный властями Великого княжества в Швеции. Так началось орга низованное регулярное освобождение финских морских фарватеров ото льда. Вскоре правительством страны было принято политическое решение: развитию этого направления в судостроении необходимо оказывать всяческое содействие, поскольку оно обеспечивает нацио нальную промышленную и политическую безопасность. В результате в 1910 году со стапелей судоверфи в Хельсинки сошел первый ледокол национального производства. Следующий этап «ледового» развития финских судоверфей пришелся на 1939 год, когда была успешно завершена разработка дизельно электрического мотора, позволявшего значительно увеличить мощ ность судов. Войны 1939 1944 затормозили развитие отрасли, но уже в 1954 году Финляндия представила Voima, ледокол нового поколения. Voima особенно приглянулся соседям с Востока, и судоверфь в Хель синки получила заказ сразу на 4 судна. С этого и началось сотрудниче ство финских корабелов с СССР. Очередным этапом в развитии стало решение советского правительства о круглогодичном сообщении с Но рильском. Большая часть оборудования, необходимого для выполне ния этого решения, была спроектирована и построена в Финляндии. Сегодня сотрудничество, теперь уже с Россией, продолжается. Впро чем, не умалилось значение ледоколов и внутри страны. Сейчас 90% финского экспорта доставляется морским путем, и обес печение круглогодичной беспрепятственной навигации по прежнему является одной из важнейших задач национальной ледокольной службы.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 16:14

NORTHERN DIMENSION

Новая стратегия

«Северного измерения» 30 октября прошлого года Совет Европы, объединяющий глав госу дарств и правительств стран–чле нов ЕС, принял «Стратегический план ЕС в отношении региона Бал тийского моря». Подготовка этого документа являлась одним из приоритетов шведского председа тельства в ЕС. «Балтийская стратегия» оценивается экспертами как исключи тельно важная инициатива, при званная вдохнуть новую жизнь в со трудничество ЕС с Россией, Норвегией и Исландией, а также стать пилот ным проектом по развитию макро регионов в Объе диненной Европе.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 16:14

Виктор КОНОНОВ

”симпатичное”, ведь его финансиро вание составляет всего 4% средств, от пускаемых Средиземноморью».

учше всего подоплеку интриги, связанной с появлением «Балтий ской стратегии», раскрывает в своем блогге Александр Стубб, министр ино странных дел Финляндии. В марте 2005 года, еще в бытность депутатом Европарламента, он высказал мысль о необходимости срочного укрепления «Северного измерения» (СИ) – про граммы сотрудничества ЕС с Россией, принятой по инициативе Финляндии в 1999 году (в 2006 году к ней присое динились еще два партнера, Норвегия и Исландия – НР). «Идея с ”Северным измерением” была хороша, но эта программа не ста ла пользоваться успехом в ЕС. Другие государства региона Балтийского моря, к сожалению, не вдохновились финской инициативой. Когда члены Европарламента обсуждали ”Север ное измерение” в ноябре 2003 года, в зале присутствовали практически только финны. Из ”посторонних” речь держала лишь одна немка, попросив шая извинения у аудитории за ”вме шательство во внутренние финские дебаты”. Других немцев, как и датчан, и шведов, на заседании не оказалось, – посвящает читателей в дела евро пейской дипломатической кухни Александр Стубб. – ”Северное изме рение” не имеет собственного бюдже та, деньги идут из различных других программ ЕС, например, Tacis и Interreg. В период с 2000 по 2006 год ”Северному измерению” было выде лено всего 200 млн. евро, из них 50 млн. пошло в регион Балтики. Для сравнения, Средиземноморская про грамма поглотила 5,35 миллиарда евро! Ясно, почему средиземноморс кие страны воспри нимают СИ как

«Балтийская стратегия» как катализатор «Северного измерения» Следует заметить, что роль «европей ского пасынка», в котором оказалось «Северное измерение», отмечена Александром Стуббом верно. Фин ляндия, впервые выступившая с этой идеей еще в 1997 году, имея в виду по степенное создание северного проти вовеса Средиземноморской програм ме с ее солидным собственным бюд жетом, оказалась в одиночестве. Дру гих партнеров, способных лоббиро вать инициативу Хельсинки в Брюс селе, в регионе не нашлось. Польша и страны Балтии еще не были членами ЕС, Норвегия и Исландия в ЕС не входили и не входят, Германия, Дания и Швеция активно боролись против несоразмерных субсидий ЕС в сфере сельского хозяйства и регионального развития. По их мнению, юг Европы, предводительствуемый Францией, «откачивал» средства с европейского севера. Поддержать Финляндию оз начало для Берлина, Копенгагена и Стокгольма потерять идеологическое оружие в борьбе с «южными транжи рами». К середине 2000 х годов ситуация на европейском севере изменилась кардинальным образом. В 2004 году в ЕС вступили бедные Польша и стра ны Балтии, с завистью поглядывав шие на финансовые «пряники», кото рые предоставлялись южноевропейс ким странам в рамках Средиземно морской программы. Вынуждены были пересмотреть свою непримири мую позицию Германия, Дания и Швеция, являющиеся главными до норами ЕС, если учитывать долю вклада в общую копилку относитель но числа жителей. Южноевропейское лобби сломить не удалось, и деньги из Брюсселя продолжали поступать в Средиземноморье. Между тем, на Балтике сложились все условия для создания собственной программы регионального развития – от борь бы с загрязнением водной среды (Балтика находится в куда худ шем экологическом состоянии, чем Средиземное море) до преодо ления экономической пропасти между прибрежными странами (го сударства Балтии, Россия и Польша с одной стороны, и Германия, Швеция, Дания, Финляндия – с другой). «Расширение ЕС открывает новые возможности для северо восточной Европы. Эстония, Латвия, Литва,

Польша, Германия, Дания, Швеция и Финляндия – прибалтийские страны. Балтика практически превратилась во внутреннее море ЕС. Следующее рас ширение ЕС пойдет на юго восток. Поэтому именно сейчас нам предос тавляются отличные шансы подтолк нуть сотрудничество на Балтике... Оно не должно заменить собой ”Се верное измерение”. Однако, трезво оценивая сегодняшние реалии, следу ет признать необходимость ”перезаг рузки” существующей в северо вос точной Европе кооперации», – заме чал в своем анализе ситуации Алек сандр Стубб. Он предлагал сделать акцент на трех направлениях: эколо гии Балтики, развитии экономики ре гиона и углублении политического сотрудничества. Бюджета нет, но деньги будут Вскоре в Европарламенте образова лась достаточно весомая группа еди номышленников финского депутата, которым в 2006 году удалось провес ти резолюцию «Балтийская стратегия для ”Северного измерения”». В доку менте отмечалось, что эта инициатива должна укрепить СИ изнутри и что для ее реализации необходимо тесное сотрудничество с Россией. Ключевым из 27 пунктов являлся шестой, в кото ром говорилось о необходимости вы делить для «Стратегии» собственный пункт в бюджете ЕС. «Северный заго вор», однако, не удалось довести до конца. Предложение о бюджете по об разцу Средиземноморского пришлось незаметно похоронить ради успеха дальнейшего продвижения инициати вы в Брюсселе. «Мы всегда критиковали укрепле ние ЕС путем различных субсидий и прямых денежных вливаний и не до пустим этого в ”Балтийской страте гии”. Она не задействует ни одного лишнего евро из бюджета ЕС», – тор жественно объявил премьер министр Швеции Фредерик Райнфельд в ок тябре 2009 года, представляя эту, уже ставшую финско шведской, инициа тиву под занавес председательства Стокгольма в ЕС. Впрочем, как выяс нилось, если хорошенько поскрести по сусекам, солидные средства в ЕС можно найти и без «вывешивания красной тряпки» в виде пробивания собственного бюджета для новой про граммы. В различных фондах ЕС, структурных и региональных, обнару жилось 53 миллиарда «свободных» евро на период с 2007 по 2013 год, ко торые можно было использовать в «Балтийской стратегии». Если срав нить с указанными Александром Стуббом 200 миллионами на «Се NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 16:15

NORTHERN DIMENSION

наша справка

Генеральные задачи «Балтийской стратегии» СИ

привести к его экономическому пре успеванию, сделать его более привле кательным и доступным, а также обес печить в нем безопасность. Для дости жения этих четырех глобальных це лей работа должна вестись по пятнад цати основным направлениям, за каж дое из которых отвечают отдельные страны или организации.

Обеспечение экологически устойчивого развития 1.

Снижение поступления питательных веществ в Балтику до приемлемых уровней (координаторы – Польша и Финляндия). Сохранение природоохранных зон, поддержание биоразнообразия, в том числе за счет регулирования рыболовства (координатор – Герма ния). Снижение применения и влияния на окружающую среду опасных ве ществ (координатор – Швеция). Превращение региона в модель развития «чистого» судоходства (коор динатор – Дания). Приспособление к климатическим изменениям и смягчение их воздей ствия на регион (координатор – Дания). Обеспечение экономического преуспевания

Устранение препятствий на внутреннем рынке региона, в том числе путем улучшения сотрудничества в сфере таможни и налогообложения (координатор – Эстония). Полное использование потенциала региона в инновационно научной сфере (координаторы – Швеция и Польша). Развитие малого и среднего бизнеса, поддержка предприниматель ства, повышение эффективности использования человеческих ресур сов (координатор – Дания). Поддержка устойчивого развития сельского хозяйства, лесной отрас ли и рыболовства (координатор – Финляндия). Обеспечение привлекательности и доступности региона

Улучшение доступности к энергорынкам, повышение эффективности и безопасности в сфере энергетики (координаторы – Латвия и Дания). 11. Улучшение международного и внутрирегионального транспортного со общения (координатор – Литва). 12. Поддержание и усиление привлекательности региона, особенно в сфе рах образования, туризма и здравоохранения (координаторы: по туриз му – Мекленбург Ворпоммерн, Германия; по здравоохранению – Парт нерство «Северного измерения» в сфере общественного здравоохра нения и социального благополучия; по образованию и другим облас тям – Германия). 10.

Обеспечение безопасности региона Превращение региона в лидера в сфере морской безопасности (коор динаторы – Финляндия и Дания). 14. Усиление работы по предотвращению крупных аварий на море и укреп ление деятельности соответствующих служб (координатор – Дания). 15. Сокращение уровня трансграничной преступности и ущерба, причиня емого ею (координатор – Финляндия). 13.

верное измерение», то мы увидим, что «кукушонок» значительно перерос свою хрупкую «мать»! Кроме того, ав торам «Балтийской стратегии» уда лось привлечь к ее реализации Евро пейский инвестиционный банк. «Цель инициативы – рациональнее расходовать уже имеющиеся в ЕС ре сурсы. Своеобразным знаком каче ства ”Стратегии” стал тот факт, что в ее осуществлении участвует Европей 28

ский инвестиционный банк, который готов вкладывать средства в регион», – заявил сотрудник правительствен ной канцелярии Швеции Эрик Кис лоу, готовивший заключительный ва риант «Стратегии» для ее подписания странами–членами ЕС. Реализация инициативы, как зна чится в программном документе, дол жна обеспечить экологически устой чивое развитие Балтийского региона,

Путь к процветанию тщательно размечен Каждый из пунктов «Стратегии» со провождается разъяснением основных его положений, приводятся возмож ные источники финансирования и до ступные суммы. Кроме того, указаны так называемые «флагманские проек ты», с помощью которых можно дос тичь выполнения поставленных целей. В документе подчеркивается, что лишь с использованием предлагаемых «Северным измерением» инструмен тов сотрудничества со странами, нахо дящимися за пределами ЕС (Россией, Норвегией и Исландией), можно пре успеть в реализации «Балтийской стратегии», ведь подавляющее боль шинство проблем, которые стоят пе ред восемью государствами ЕС, выхо дящими на берега Балтики, невоз можно решить без привлечения той же России. Многие из предложений, указанных в «Стратегии», не являются новыми. Они звучали на различных форумах и даже были включены в программы действий отдельных стран и междуна родных организаций, однако, как от мечают инициаторы «Стратегии», лишь с ее появлением возникла реаль ная перспектива воплощения наме ченного. «Взять, к примеру, пункт об обеспе чении экологически устойчивого раз вития. Здесь речь идет в основном о состоянии Балтийского моря, – рас суждает на страницах газеты Syd svenska Dagbladet шведский дипломат Габриелла Линдхольм, готовившая «Стратегию» к подписанию в конце октября 2009 года. – Helcom (Хель синкская комиссия – НР) еще в 2008 году перечислила 150 основных ме роприятий, которые необходимо про вести для улучшения состояния Бал тики. Проблема лишь в том, что реко мендации Helcom необязательны для исполнения. Теперь же, когда ”идей ная база” Helcom подкрепляется зако нодательством ЕС, что удалось сде лать в рамках ”Стратегии”, рекомен дации придется выполнять». Совет Европы постановил, что уже в июне 2011 года комиссия ЕС долж на отчитаться в том, как идет реализа ция «Балтийской стратегии».

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 16:14

прямая речь

«Северное измерение» – инструмент успешного сотрудничества Ханна Лехтинен, заместитель ди ректора Департамента по делам России, Восточной Европы и Цент ральной Азии МИДа Финляндии – Одной из важных вех в развитии «Северного измерения» (здесь и да лее – СИ) стал 2006 год, когда Фин ляндия председательствовала в Ев ропейском союзе. На саммите в Хель синки было вынесено решение о том, что СИ становится общей политикой ЕС, России, Исландии и Норвегии. Принятые тогда документы, в том чис ле и Политическая декларация, стали основополагающими для сегодняш него СИ. Целью реформы было укреп ление СИ. Все участники – ЕС, Россия, Исландия и Норвегия – стали равно правными партнерами. Политика СИ направлена на выработ ку практических путей сотрудничества для обеспечения стабильности, про цветания и устойчивого развития в регионе. Последние четыре года были временем активного общения между странами СИ. Наши министры, в том числе и министры иностранных дел, встречаются регулярно каждый вто рой год. После 2006 года было начато много интересных проектов и иници атив. Активно участвуют в работе СИ и Исландия, и Норвегия, и Россия. Мы с удовольствием отмечаем, что наши соседи часто являются инициаторами

интересных начинаний. Я считаю, что это является лучшим доказатель ством того, что политика СИ работает. Стен Лутман, старший советник Де партамента Восточной Европы и Центральной Азии МИДа Швеции – Для Швеции одно из важнейших Партнерств СИ – в сфере экологии. Там применяется очень эффективное финансирование, предложенное Швецией в 2001 году. Создан специ альный фонд поддержки, его админи стратор – Европейский банк реконст рукции и развития. В Партнерстве два «окна» – по атомной безопасности и экологическое. В первом сосредото чена работа по уборке атомного мусо ра на Кольском полуострове, финанси рование осуществляется исключи тельно за счет пожертвований. Эколо гическое «окно» – это очистные рабо ты в северо западной России, которые оплачиваются с помощью ссуд, гаран том которых выступает российское го сударство. В каждом большом проек те есть часть с высоким риском, из за наличия которой тяжело получить заем. Эта доля, составляющая обычно 20 30%, покрывается из фонда даре ний. Благодаря использованию такой схемы многое удалось сделать. Профи нансировали Юго Западные очистные сооружения в Петербурге, сейчас вто

Участие Совета министров Северных стран в Партнерствах «Северного измерения» Мика Бёдекер, директор Инфор мационного бюро Совета мини стров Северных стран в Санкт Пе тербурге: – На настоящий момент Совет мини стров Северных стран (СМСС) вовле чён в деятельность трех Партнерств СИ из четырех. В рамках Совета Ми нистров по культуре было принято ре шение о поддержке нового Партнер ства по культуре, которое бы способ ствовало развитию сотрудничества в этой сфере и в секторе креативных индустрий региона СИ. Для этого СМСС организует форум для всех за интересованных сторон в Санкт Пе тербурге 20 21 мая 2010 года с це лью обсудить процедуры формирова ния Партнерства. СМСС также предо ставит помещение для Секретариата Партнёрства в 2010 году.

В рамках деятельности Партнерства СИ в области общественного здраво охранения и социального благососто яния СМСС оказывает финансовую поддержку проектам по профилакти ке алкоголизма, наркомании и ВИЧ/ СПИДа, а также по продвижению здо рового образа жизни. СМСС предпри нял определенные шаги для коорди нации деятельности международных организаций в сфере противодей ствия торговле людьми в регионе СИ. Кроме того, Совет Министров органи зовал две международные конферен ции по предотвращению торговли людьми в Санкт Петербурге в 2008 и 2010 гг. Это определенным образом способствовало активизации трёх стороннего сотрудничества между Се верными странами, государствами Балтии и Россией. Кроме этого, СМСС

рой проект реализуется – по сбору множества небольших сбросов в Неву, с тем чтобы их объединять и направ лять на центральные очистные соору жения. Сдвинулся с мертвой точки и более проблематичный проект, кото рый много лет тормозился из за раз личных бюрократических препятствий – это строительство очистных соору жений в Калининграде. Еще одно очень важное Партнерство – транспортно логистическое. Проблема заключается в том, что в каждой стране традиционно существуют свои нацио нальные планы развития инфраструк туры, не учитывающие, порой, общих интересов. Теперь появилась возмож ность собрать национальные планы, выделить общие критерии, важные для региона, и объединить их в единую про грамму. Один из примеров – дороги Финляндии, по которым значительная часть товаров ЕС поступает в Россию. Пропускная способность этих трасс нуждается в увеличении, в этом – об щий интерес региона. Конечно, суще ствует конфликт интересов, скажем, страны Балтии тоже транзитные, и им надо дороги развивать, но есть общее понимание, что на все денег в ЕС не хва тит, поэтому нужно что то выбирать. Ду маю, что СИ усилится благодаря приня той по инициативе Швеции Балтийской стратегии, целью которой – как можно сильнее заинтересовать ЕС и Евроко миссию делами региона. Идея проста, все хотят тратить деньги, прежде всего, на «уборку в собственном доме», а Бал тика стала по сути дела внутренним мо рем ЕС.

выступил с предложением создать Экспертную группу Партнёрства по малочисленным народам. В рамках Природоохранного Парт нёрства СМСС действует через Се верную экологическую финансовую корпорацию (NEFCO). Это один из ин ститутов Северных стран, который ре ализует на северо западе России проекты в области энергетической эффективности, переработки отхо дов, очистки сточных вод. Деятельность СМСС в реальности рас пределяется между 11 Советами ми нистров по различным направлениям. Поскольку транспорт не входит в сфе ру официального Северного сотрудни чества, в этой связи в деятельности Партнерства по транспорту и логисти ке СМСС участия не принимает. Всего в 2009 году в рамках Парт нёрств СИ было реализовано почти 500 проектов, в основном через NEFCO в сфере экологии и энергети ческой эффективности.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 16:14

REGIONALPOLITIK

Константин РАНКС

В марте 2010 года литовская компания Lietuvos energija и шведская Svenska Kraftnät подписа ли договор о прокладке по дну Балтики электрического кабеля NordBalt, который в 2016 году соединит энергосистемы Литвы и Швеции. Его длина составит около 450 км, мощность линии – 700 МВт. Европейская комиссия выделила на проект общей стоимостью в 550 млн. евро 131 млн. NordBalt поможет преодолеть изоляцию от Европы стран Балтии, связанных с европейским энерго рынком лишь ниткой электрического кабеля между Финлянди ей и Эстонией. Латвия и Литва долгое время боролись за право получить NordBalt. Хотя в схватке по «перетягиванию кабеля» побе дил Вильнюс, инициаторы проекта заверяют, что, в конечном счете, от его реализации выиграют все.

Соревнование по «перетягиванию кабеля» Энергетическое расчленение стран Балтии Во времена Советского Союза все три прибалтийские республики входили в одно «энергетическое кольцо» – Объе диненную систему Северо Запада с главным диспетчерским пунктом в столице Латвии. Но если Рига была «мозгом» этой системы, то ее «муску лы» находились, в основном в Литве и Эстонии. Литва к моменту распада СССР име ла два работающих ядерных реактора Игналинской АЭС суммарной мощно стью около 2700 МВт и тепловую стан цию на природном газе в Электренае мощностью 1800 МВт. У эстонцев были, прежде всего, две тепловые стан ции в районе Нарвы: Эстонская на 1600 МВт и Балтийская на 1400 МВт, работавшие на уникальном местном сырье — горючих сланцах. Атомная и тепловые станции, как известно, могут давать постоянную мощность в тече ние длительного времени. Латвия же не обладала крупными энергогенери рующими мощностями длительного действия. Ее три гидроэлектростанции на реке Даугава (Плявиньская, Кегум ская и Рижская) суммарной мощнос 30

тью 1500 МВт работают лишь в тече ние нескольких «пиковых» часов в сут ки, в остальное время накапливая за пасы воды в водохранилищах. К слову сказать, в Литве для сглаживания не равномерности потребления электро энергии в советское время было нача то строительство уникальной гидроак кумулирующей станции (ГАЭС) «Кронис» мощностью 700 МВт. В результате так сложилось, что ос новной стабильный поток электро энергии шел в Латвию из Эстонии и Литвы, а вот с Россией было построе но только одно достаточно маломощ ное соединение. Слабая обеспечен ность Латвии собственными энергоре сурсами проявилась в полной мере после краха СССР и его общего эконо мического пространства. Каждый стал выживать поодиночке. В начале 90 х резко упало промыш ленное производство во всех трех Бал тийских странах, и возник кратковре менный избыток электроэнергии. Но время шло, и потребление электриче ства вновь стало расти. Старые водо нагревательные системы, работавшие на мазуте или природном газе, уступи ли место новым, электрическим. Так

же шла массовая замена бытовой тех ники. Хотя новые электроприборы бо лее экономичны, чем старые советские, их суммарная мощность на одну квар тиру возросла. Появились и совершен но новые потребители энергии: персо нальные компьютеры и сети мобиль ной связи. Вместе с тем грядущее вступление в ЕС потребовало и опре деленных жертв. Эстонцам пришлось серьезно заняться приведением своих станций к европейским экологическим стандартам, а закрытие Игналинской АЭС в Литве вообще стало условием вступления страны в Евросоюз. Имен но тогда впервые зашла речь о проекте прокладки кабеля между Швецией и Балтийскими странами, который со временем получил название NordBalt. Рига и Вильнюс сражаются за «шведский ток» Первоначально идею NordBalt выдви нул Вильнюс в 2004 году, причем со всем для других целей, отличных от сегодняшних. Литовцы в 2000 году вывели на полную мощность ГАЭС «Кронис» и, судя по всему, искали кли ентов в ЕС, чтобы продавать им избы точное электричество.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 16:14

Кабель в обмен на Игналину Во время визита в Литву в августе 2008 года президент Латвии Валдис Затлерс рассчитывал договориться со своим литовским коллегой о месте выхода энергетического кабеля на восточном берегу Балтики. Латвийский берег к Швеции ближе, выход кабеля в районе Вентспилса, как наиболее близкой точ ке к шведскому побережью, делал ка бель короче на 150 км, а это давало эко номию до 150 млн. евро. Вместе с тем приходилось учитывать, что локомо тивом проекта являлась именно Лит ва. Затлерс в качестве компромисса предложил создать совместное пред приятие, которое бы обеспечивало по ставки электричества в Литву, Латвию, Эстонию и Польшу. Однако литовцы заявили, что это лишние проволочки, которые могут затянуть начало реализации проек

Nordea Pankki Suomi Oyj

ГАЭС – станция уникальная. Когда электричества в сети много, она качает турбинами воду из нижнего водохрани лища в верхнее, а когда образуется его дефицит, система начинает действовать как обыкновенная ГЭС: вода течет сверху вниз, вращая турбины электро станции. ГАЭС – прекрасное решение для работы в цепи с ветроэнергетичес кими установками, позволяющее ути лизировать излишки энергии и исполь зовать их по мере необходимости. Вот литовцы и предложили шведам соеди нить комплексы ветрогенераторов и ГАЭС «Кронис» в одну цепь, для кото рой был необходим соответствующий силовой кабель. Мощность кабеля, кстати, соответствует пиковой мощно сти ГАЭС, то есть 700 МВт. Позже, когда пришлось остановить первый энергоблок Игналинской АЭС, приоритеты у литовцев стали меняться. На первое место вышла воз можность импорта электроэнергии. К кабелю проявили интерес латвийские соседи, которые увидели в нем пре красную возможность увеличить свой вес на балтийском энергетическом рынке. Латвийские комментаторы счи тали, что доступ к альтернативному источнику электричества из ЕС дал бы возможность балтийцам торговаться с Россией о более выгодных условиях поставок: если бы импорт шел через Латвию, то голос Риги в балтийском «трио» оказался бы самым сильным. Тем не менее вместо того чтобы объе динить усилия, балтийцы начали реа лизовывать совершенно непродуктив ный сценарий в стиле «лебедя, рака и щуки». Эстонцы принялись развивать энергосотрудничество с финнами, а литовцы стали противодействовать латвийцам, ведя собственную игру.

ÕØèØÚú Ċû ÙÿÛþÜąóā×ØĊ é×îóÝ ĄþóØéìÙā ó ā ÓÙÛÛóó ¯ÐÒÆÇÂ £ÂÏÌ ÐÌÂÉÝÄÂÇÔ ÑÐÍÏÝË ÓÑÇÌÔÒ ÕÓÍÕÅ ÆÍá ÌÐÒÑÐÒÂÔÊÄÏÝ× ÌÍÊÇÏÔÐÄ Ä ²ÐÓÓÊÊ ®Ý ÓÔÒÇÎÊÎÓá ÄÝÒÂÃÐÔÂÔÞ ÐÑÔÊÎÂÍÞÏÐÇ ÒÇÚÇÏÊÇ ÆÍá ÕÆÐÄÍÇÔÄÐÒÇÏÊá ÑÐÔÒÇÃÏÐÓÔÇË ÏÂÚÊ× ÌÍÊÇÏÔÐÄ Ä ÖÊÏÂÏÓÊÒÐÄÂÏÊÊ ÕÓÍÕÅÂ× &DVK 0DQDJHPHQW ÒÂÉÎÇÛÇÏÊÊ ÆÇÏÇÈÏÝ× ÓÒÇÆÓÔÄ £ÕÆÇÎ ÒÂÆÝ ÐÔÄÇÔÊÔÞ ÏÂ ¤ÂÚÊ ÄÐÑÒÐÓÝ ÑÐ ÔÇÍÇÖÐÏÕ ¦ÐÑÐÍÏÊÔÇÍÞÏÕà ÊÏÖÐÒÎÂØÊà ÎÐÈÏÐ ÑÐÍÕÙÊÔÞ ÏÂ ÏÂÚÇÎ ªÏÔÇÒÏÇÔ ÓÂËÔÇ ZZZ QRUGHD UX

ýÙćØÚéóô ÿ×éĄ ÑÙÚðØ× ā ÓÙÛÛóó Íå zÒÓæÓďÔåÍÑČ ÒÍÒ āÝÙðĈíóô ā ÕÒã ÚÙÛÛóôÛĄóÝ ÿ×éĄÙā èÙ āØþóćóéØ ×ĄìóāÙā ÿûþ èØÚØóĊØéÙā×é ā ÒÍÒ zÑÙÚðØ× å×éĄ ÛØéìĈÿÚĈ ïÙð× ÔØìú ÙÿÛþÜąóā×éóĈ ĄþóØéìÙā å×éĄ× ÛÙÛìÙóì óĉ ìÙćØĄ èÚÙð×ą ā ÚØïóÙé×Ý ÓÙÛÛóó ā ìÙĊ ćóÛþØ ā ÐÙÛĄāØ ó Ô×éĄì ãØìØÚÿÜÚïØ

nordea.ru

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 16:14

REGIONALPOLITIK

та до весны 2009 года. Торопливость литовцев понять можно: уже шел об ратный отсчет к закрытию Игналинс кой АЭС, и был известен день «Х» — 31 декабря 2009 года. Растущую на тот момент экономику Литвы никак не ус траивал энергетический дефицит, рас тянутый на годы. Поскольку шведская сторона заняла выжидательную позицию, Вильнюс в октябре 2008 года пошел в атаку. Литов ский премьер Гедеминас Киркилас анонсировал повестку дня встречи с премьер министром Швеции Фредери ком Райнфельдтом, на которой намере вался заявить, что альтернативы литов скому маршруту NordBalt‘а нет и быть не может. Литовский премьер выразил надежду на помощь Еврокомиссии в споре с Латвией, однако вскоре события пошли уже не по литовскому сценарию. Кризис «съел» твердотопливную станцию Осенью 2008 года Латвия стала стреми тельно двигаться к экономическому коллапсу, но еще раньше в стране заго ворили о грядущем энергетическом кризисе. Прежде всего, его развитие связывали с закрытием Игналинской АЭС и слабостью инфраструктуры, не обходимой для импорта электричества. Латвийские специалисты говорили о том, что проблемы Латвии одним им портом энергии не решить: необходимо строить электростанции, прокладка ка беля NordBalt помогает лишь отчасти. По мнению латвийских энергетиков, на иболее эффективным решением могло бы стать строительство тепловой стан ции на угле и другом твердом топливе, например, торфе и древесине. Уголь можно транспортировать как морским

с Литвой. Логика была проста: раз уж Латвия по сути дела является должни ком шведских банков, которые широ ко раздавали кредиты в так называе мые «жирные годы», можно было на деяться, что они помогут латвийцам хотя бы для того, чтобы их активы в этой стране совсем не обесценились. Эти надежды отчасти подтвердились весной 2009 года.

жью. Однако не прошло и двух недель после подписания соглашения, как глава латвийской энергокомпании Latvenergo Карлис Микельсонс заявил в комиссии по делам Европы парла мента Латвии, что готов заблокировать данный проект. Причиной неожидан ной эскапады стало решение Вильню са о строительстве новой АЭС на месте закрытой Игналинской.

Утешительный приз для Латвии В середине марта 2009 года литовская газета Lietuvos rytas опубликовала сен сационный материал, согласно которо му проект NordBalt затормозился не из за несговорчивости Латвии, а из за собственных проблем Литвы. Газета сообщила, что шведская сторона объя вила и бывшему премьеру Гедиминасу Киркиласу и действующему главе пра вительства Андрюсу Кубилюсу, что, по ее мнению, все дело в закрытом харак тере литовского энергетического рын ка. Было высказано мнение, что необ ходимо создавать единый рынок элек троэнергии Балтийских стран, кото рый мог бы в перспективе объединить ся со скандинавским NordPool. С этого момента дискуссия по пово ду кабеля приобрела гораздо более конкретные формы. Общественность узнала, что еще в октябре 2008 года председатель Еврокомиссии Жозе Ма нуэль Баррозу создал рабочую группу по объединению энергосистем Бал тийских стран, которую возглавил ко миссар по энергетике Андрис Пие балгс (кстати, гражданин Латвии). Уже 27 апреля 2009 года в Вильнюсе было подписано компромиссное со глашение о прокладке кабеля между странами Балтии и Швецией. По сооб

Мечты об атомном изобилии Литва поняла, что погорячилась, легко отказавшись в свое время от Игналинс кой атомной станции. Критическое от ношение к «мирному атому» было весь ма характерным для 90 х годов минув шего века. После аварии на Чернобыль ской АЭС и роста «зеленых» настрое ний, в соседней Швеции, например, была принята программа сворачивания атомной энергетики. Тогда казалось, что вскоре все проблемы могут быть реше ны с помощью возобновляемых ресур сов – ветра, энергии солнца и морских приливов, – однако годы шли, а желае мого «зеленого прорыва» так и не случи лось. Мало того, стало ясно, что нечего и думать о развитии экономики стран Бал тии без обеспечения надежного объема энергопроизводства. И литовцы высту пили с проектом строительства на базе закрывающейся Игналинской АЭС но вой станции, Ингалины 2. Как объясняют эксперты, при строи тельстве АЭС очень большое значение имеют нулевой цикл и инфраструкту ра. Советские специалисты обладали богатым опытом в этой области и пре красно понимали, что каждый новый реактор на уже обустроенной площадке будет приносить все больше прибыли. Эти соображения и побудили строите лей энергетиков запланировать созда ние в Игналине четырех реакторов. В конце концов запущено было два, по этому литовское предложение выгляде ло разумным: демонтировав советские реакторы, построить на уже готовой площадке два европейских. Литва сно ва могла бы перейти в категорию экс портеров электроэнергии. Литовцы поначалу собирались сде лать проект международным, пригла сив Латвию, Эстонию и Польшу, а за тем объявили о возможности самосто ятельного строительства с привлече нием частных инвесторов. Кстати, о решении правительства подготовить бизнес план новой АЭС было сообще но буквально за неделю до подписания соглашения об энергетическом сотруд ничестве Балтийских стран. Что харак терно, тут же несколько западных ком паний заявили, что готовы взяться за этот проект, даже если из него выйдут Польша и другие участники Балтийс

«Литва ищет инвестора для своей атомной станции, которым может стать Швеция». путем, так и по железной дороге. Его лег ко складировать, имеется и широкий выбор продавцов как в странах ЕС, так и в России. Торф и древесина в Латвии собственные. К удивлению латвийских энергетиков, они не смогли найти в Ев росоюзе поддержку этим проектам, тем не менее правительство взяло на себя повышенные обязательства по переходу на возобновляемые источники энергии. Однако с развитием кризиса, когда стра на стала существовать целиком на заем ные средства, разговоры о твердотоп ливной станции сошли на нет. Именно тогда в Латвии затеплилась надежда на шведскую помощь в спорах 32

щению делового издания «Балтийский курс», Андрис Пиебалгс отметил, что этот кабель «создает условия для тор говли электроэнергией между Балтий скими и Северными странами». Компромиссный характер сделки комментаторы увидели в том, что Лат вии пообещали в рамках реализации проекта NordBalt помочь с финансиро ванием ее собственных энергетических планов, в частности так называемого «курземского кольца», и провести ли берализацию литовского и эстонского энергетических рынков. Рига, в свою очередь, сняла возражения по поводу выхода кабеля к литовскому побере

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 16:14

кого консорциума. Сотрудничество балтийцев рассыпалось мгновенно. Литва и Швеция играют «на понижение» На фоне официальных заклинаний о балтийской солидарности откровения главы Latvenergo Карлиса Микельсон! са выглядят обезоруживающей откро! венностью. Он прямо заявил, что «Литва ищет инвестора для своей атомной станции, которым может стать Швеция», и, возможно, раскрыл карты скандинавского соседа: тогда Швеция при наличии подконтрольно! го NordBalta могла бы по дешевке по! лучать с Игналины!2 электроэнергию и спокойно торговать ею при необхо! димости на Nordpool. Позиция главного энергетика Латвии кардинально изменилась после сообще! ния о выделении Еврокомиссией на проект NordBalt 131 миллиона евро. Карлис Микельсонс дал интервью газе! те «Телеграф», в котором объяснил, что подводный кабель станет не потерей для Латвии, а ее «троянским конем», поскольку литовцы пошли на открытие своего энергетического рынка, в том числе для латвийских энергетиков.

Мало того, в качестве утешительного приза Еврокомиссия выделила Латвии средства на строительство энергетичес! кой дуги вдоль западного побережья страны и на возведение высоковольт! ной линии в черте самой Риги. Таким образом, по мнению главного латвийского энергетика, Латвия оста! лась в выигрыше. После закрытия Иг! налинской АЭС и в результате эконо! мического спада в собственной стране латыши оказались лучше обеспечены электричеством, чем литовские соседи, что позволило начать энергопоставки в Литву. При этом у Литвы нет эксклю! зивных прав на NordBalt, ведь доступ к кабелю, согласно условиям соглаше! ния, есть у всех его участников. Тем временем литовцы продолжают искать новых партнеров для Игнали! ны!2, не желая участвовать в других подобных региональных проектах. Президент Литвы Даля Грибаускайте во время недавней встречи в Хельсин! ки с премьер!министром России Вла! димиром Путиным вежливо, но твердо отказалась от предложения совместно! го строительства Калининградской АЭС, мотивируя это тем, что Литва бу! дет обязательно возводить Игналину!2.

Это решение вызвало в среде профес! сионалов подозрение, что Литва ведет игру на понижение стоимости электро! энергии в регионе, которая поползла вверх после закрытия литовской АЭС. Ведь, в отличие от Латвии, которая прак! тически развалила свою промышлен! ность, литовцы многое из советского на! следства смогли сохранить и даже при! умножить. Для литовцев в этой ситуа! ции было бы выгодным создание в реги! оне избытка энергогенерирующих мощ! ностей. Неслучайно президент Литвы Даля Грибаускайте в интервью газете «Бизнес&Балтия» заявила, что в бал! тийском и северном регионах хватит ме! ста как минимум для пяти новых АЭС. Возможно, существует литовско! шведское взаимопонимание по поводу необходимости ввода новых энергомощ! ностей в регионе, что необходимо про! мышленности обеих стран. NordBalt бу! дет запущен к 2016 году, примерно в это же время должны заработать и первый энергоблок Калининградской АЭС и, возможно, первый блок Игналины!2. Шведы получат дешевое электричество с АЭС, находящихся за пределами стра! ны, а литовцы деньги и «питание» для своей промышленности.

Крупнейший в Финляндии порт по перевалке сухих навалочных грузов – к Вашим услугам! Port of Kokkola, Satamakatu 53, 67900 Kokkola, Finland e-mail: satama@kokkola.fi, www.portofkokkola.fi NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

Эстонские власти и предпринима тели хотят привлечь китайских и казахстанских грузоперевозчиков в Таллиннский порт. Что же касает ся Астаны и Пекина, то они желают не просто переваливать грузы через эстонские морские ворота, но и иметь долю в портовом бизне се. Если компромисс будет достиг нут, выиграет каждая из сторон.

Эстония

смотрит

в Азию Илья НИКИФОРОВ

Старый друг лучше новых двух Особые отношения эстонских поли! тиков к Казахстану и к его президен! ту Нурсултану Назарбаеву сложи! лись в далеком 1990 году, когда тог! дашнему председателю президиума Верховного Совета Эстонской рес! публики Арнольду Рюйтелю при! шлось вести сложные переговоры в Кремле с Михаилом Горбачевым. Ру! ководство СССР обвиняло эстонцев в неприкрытом сепаратизме, грозило санкциями, а руководитель Казахста! на взял на себя роль миротворца и морально поддержал своего эстонс! кого коллегу. Первый президент восстановившей независимость Эстонии Леннарт Мери совершил официальный визит в Республику Казахстан летом 1994 года, подписав в ходе поездки Договор о взаимопонимании и сотрудниче! стве. Тем же летом в Эстонии с ответ! ным визитом побывал и Нурсултан

Назарбаев. В июне 2004 года в Астану отправился ставший главой государ! ства Арнольд Рюйтель. В ходе визита руководитель эстонского государства предложил Астане шире использовать эстонские порты для транспортиров! ки казахстанских товаров. В после! дние годы, тем не менее, товарооборот между Казахстаном и Эстонией неук! лонно сокращался. Причиной этого стали и обострение эстонско!россий! ских отношений, достигшее апогея в 2007 году, и мировой финансово!эко! номическим кризис. Достаточно от! метить, что в 2008 году товарооборот между странами, во многом завязан! ный на транзит, составил чуть больше 50 миллионов долларов США, тогда как в 2005 году он составлял 151,8 млн.долларов. Казахстан вывозил че! рез Эстонию продукцию черной ме! таллургии, химической промышлен! ности, неорганической химии, радио! активные материалы и зерно. Свою роль в застое торговли и транзита сыграли и различия между Астаной и Таллинном в подходах к принципам международного торгово!экономи! ческого сотрудничества. Неслучайно казахстанское внешнеполитическое ведомство отмечает, что «в соответ! ствии с Соглашением о торгово!эко! номическом сотрудничестве от 1 мар! та 1999 г. планировалось создание ка! захстанско!эстонской Межправи! тельственной комиссии по торгово!

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

Dreamstime

ДИСПОЗИЦИЯ

экономическому сотрудничеству. Однако эстонская сторона не считает целесообразным учреждение этого органа». Летом 2002 года в Казахстан по ини! циативе одного из крупнейших пред! ставителей нефтетранзитного бизнеса Эстонии, бывшего почетного консула Республики Казахстан в Эстонии Ааду Луукаса Астану посетила боль! шая группа эстонских предпринима! телей. В мае 2003 по инициативе же! лезнодорожников Латвии, Литвы, Эс! тонии, России и Казахстана был запу! щен проект по организации ускорен! ной доставки контейнеров с импорт! ными грузами через морские порты стран Балтии в Казахстан и государ! ства Центральной Азии. По данным Астаны, только за 2006 год было сфор! мировано и отправлено более ста со! ставов с морскими контейнерами. В том же 2006!ом в Астане предста! вительная эстонская делегация при! няла участие в 4!й Международной конференции «ТРАНСЕВРАЗИЯ 2006» на тему «Трансконтиненталь! ный транзит – современная транспор! тная система». А осенью 2006 года в Астану приезжал тогдашний министр экономики Эстонии, а ныне мэр Тал! линна Эдгар Сависаар. Эстонский министр, говоря дипломатическим языком, выразил заинтересованность в скорейшем решении вопросов раз! вития транзита в направлении Евро! союз–Казахстан–Китай. Еще через пару лет президент Ка! захстана Нурсултан Назарбаев высту! пил инициатором создания Евразий! ского экономического клуба ученых, в котором он сам стал почетным пред! седателем. В число учредителей клу! ба был приглашен и известный эстон! ский ученый!экономист, ректор Ин! ститута экономики и управления про! фессор Ханон Барабанер. По мнению ученого!экономиста, эта инициатива стала своего рода ана! логом знаменитого Римского клуба, но с ориентацией на развитие эконо! мических процессов на евразийском пространстве. «Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, – говорит Ха! нон Барабанер, – видит необходи! мость создания экспертной площад! ки, на которой рассматривались бы вопросы экономического развития ев! разийского пространства. Что такое евразийское пространство? Это ведь более половины человечества и более 70% природных ресурсов». Первый астанинский экономичес! кий форум, как рассказал корреспон! денту НР Ханон Барабанер, прошел в 2008 году. Сейчас намечается уже тре! тий. В мире проводятся еще два меж!

Сотрудничество с бурно развивающимся Казахстаном, который обладает огромными запасами полезных ископаемых, привлекает многие государства.

дународных мероприятия, сопостави! мых по масштабу: в Давосе и в Петер! бурге. В кулуарах астанинского фору! ма говорилось, что петербургский саммит излишне «россиецентричен» и политизирован, а давосский стал «площадкой» политиков, желающих показать, что они тоже разбираются в экономике. Астанинский же форум предполагает именно экспертный анализ. Без России не обойтись В сентябре 2009 года в Астану отпра! вился ныне действующий глава пра! вительства Эстонии Андрус Ансип. К этому времени совершенно очевид! ным стало падение объемов российс!

включая проект строительства контей! нерного терминала в порту Мууга. Председатель правления Таллиннско! го порта Айн Кальюранд отметил, что эстонская сторона предлагает казахс! ким партнерам «не просто отправлять грузы через порт, а создать на его тер! ритории казахстанский торговый центр». Правда, одной из особенностей этого проекта на данный момент явля! ется то, что АО «Таллиннский порт», инвестируя в контейнерный терминал, намерено сдать его в аренду фирме! оператору, но не собирается продавать инвесторам акции самого порта. Казахские эксперты скептично от! неслись к схеме, при которой пред! приниматели с востока оставались бы,

... эстонская сторона предлагает казахским партнерам «не просто отправлять грузы через порт, а со% здать на его территории казах% станский торговый центр». кого нефтяного транзита через эстон! ские порты, и на повестку дня встала проблема расширения возможностей контейнерных перевозок и поисков иных транзитеров, в том числе в Ки! тае и Центральной Азии. Будучи в Казахстане, Андрус Ансип всячески продвигал портовый бизнес,

несмотря на многомиллионные инве! стиции, лишь арендаторами. Казахс! кие экспортеры предпочитают, учиты! вая нестабильную мировую экономи! ческую ситуацию, не быть связанны! ми арендой в одном!единственном порту на Балтике, раз уж им отказы! вают в праве на собственность. NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

ДИСПОЗИЦИЯ

незримо, но весомо присутствует и третья сторона. Для политиков и биз! несменов из Астаны очевидно, что транспортировка казахстанских не! фти и газа по железной дороге в на! правлении эстонских портов, по при! чине отсутствия магистральных тру! бопроводов, является экономически неэффективной. И решающую роль в этом играет тарифная политика Рос! сии. Без налаживания конструктив! ного диалога стран Балтии, Казахста! на и России этих вопросов не решить.

а в это время...

А мы пойдем на север «Строительство железной дороги Рованиеми#Киркенес будет выгодным и Финляндии, и Норвегии», – к такому заключению пришли экономисты, просчитывавшие последние полгода проект прокладки железной доро# ги от главного города финской Лапландии к норвежскому берегу Барен# цева моря. Согласно планам, первый участок – Рованиеми#Соданкюля – может быть готов к 2020 году, затем начнется прокладка второго – Соданкюля#Киркенес. Одним из возможных партнеров железнодорожников является компа# ния Kevitsa Mining, приступающая к добыче никеля в Кевитца. По сосед# ству, возможно, скоро начнется разработка и другого месторождения. В зависимости от утвержденного маршрута, длина нового пути составит от 480 до 550 км, а объем инвестиций достигнет 1,1#1,6 млрд. евро. Доля Финляндии – менее 1 млрд. евро, остаток предлагается вложить Норве# гии. Этой стране проект интересен, поскольку в случае его реализации дополнительный толчок получит Киркенес, инвестиции в развитие инф# раструктуры которого сделают этот порт сильным конкурентом российс# ким соседями в борьбе за будущие грузовые потоки на маршрутах Се# верного Ледовитого океана. Новая железная дорога способна «развер# нуть» и транспортные потоки Европы. Грузы, идущие из ЕС на азиатские рынки, могли бы следовать через Финляндию к норвежскому берегу, а оттуда транспортироваться на океанских судах в другие регионы мира.

Ханон Барабанер, как один из учре! дителей Евразийского экономическо! го клуба ученых, отметил в беседе с корреспондентом НР, что, по его мне! нию, есть ряд обстоятельств, не спо! собствующих привлечению Казах! стана к активному участию в транзи! те через эстонские морские ворота. «Предприниматели Казахстана очень заинтересованы, чтобы у них появился порт на балтийском на! правлении, – пояснил экономист. – Но они хотят иметь свое портовое хозяйство, чтобы, будучи совладель! цами, самим регулировать его дея! тельность. С точки зрения казахстан! ской стороны, речь не идет лишь о заключении контрактов со стиви! дорными компаниями, но о приобре! тении доли в портовом бизнесе, что позволяло бы участвовать в форми! ровании торговой политики и опре! делении ставок тарифов на услуги». По словам эксперта, казахстанская сторона рассматривала возможности портов Таллинна, Силламяэ и Пал! 36

диски. По мнению Ханона Барабане! ра, Астана пока уделяет больше вни! мания Эстонии, а не Финляндии лишь потому, что казахстанским по! литикам легче находить общий язык с коллегами на пространстве бывшего СССР. Однако представители нового поколения казахских специалистов, получивших образование в Европе и США, могут оказаться более гибкими. Со стороны эстонских предпринима! телей и ученых предприняты опреде! ленные шаги для оживления двусто! ронних экономических отношений. Несколько месяцев назад была осно! вана эстонско!казахстанская палата предпринимателей. Учредителями палаты, кроме самого профессора Ха! нона Барабанера, стали и крупные эс! тонские бизнесмены, и влиятельные финансисты, такие, например, как бывший министр финансов Эстонии Март Оппман. В сегодняшнем Казахстане прекрас! но понимают, что в эстонско!казах! станских экономических отношениях

Янцзы впадает в Балтийское море Еще в начале 2008 года был заключен предварительный договор о сотруд! ничестве АО «Таллиннский порт» с китайским портом Нинбо. Новый контейнерный терминал в Мууга дол! жен быть построен к 2013 году на ос! нове совместных паритетных инвес! тиций. Контейнеры прямиком из Нинбо будут отправляться в Таллин! нский порт, а дальше транспортиро! ваться в страны Западной Европы, Скандинавию и на северо!запад Рос! сии. Не только Нинбо заинтересован в развитии таких перевозок, но и дру! гие китайские порты. «Будущее транспортного сектора Эстонии – за перевалкой контейнер! ных грузов», – заявил журналистам президент РЖД Владимир Якунин, выступая в феврале 2010 года в Тал! линне на региональном железнодо! рожном форуме «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский реги! он». По его словам, четыре пятых всего грузопотока, идущего по рельсам через российско!эстонскую границу, состав! ляют нефтепродукты. Владимир Яку! нин считает, что с развитием порта в российской Усть!Луге объем нефте! транзита через Эстонию будет сокра! щаться, хотя в целом грузооборот меж! ду странами, несмотря на экономичес! кий кризис, за последний год вырос. Китайских же инвесторов, в том числе и планирующих вложить сред! ства в строительство контейнерного терминала, беспокоят дискриминаци! онные нормы эстонского законода! тельства. Эстонский коммерческий кодекс предписывает, что как мини! мум половина членов правления ком! мерческого предприятия должна иметь действующий вид на житель! ство в странах ЕС. Таким образом, ки! тайских бизнесменов смущает обя! занность включать в руководство сво! их предприятий жителей Эстонии, а не ограничиваться лишь наймом их на руководящие посты. Впрочем, в Ми! нистерстве юстиции ЭР уже готов но! вый законопроект, согласно которому это требование будет упразднено.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

Коттедж на ваш вкус Самый широкий в Финляндии выбор коттеджей для отдыха!

Бронирование по системе online

тел. +358 (0)306 502 520 | rusinfo@lomarengas.fi NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

Фотоархив Kotkan Satama Oy

ДИСПОЗИЦИЯ

– Не стану делать каких!либо далеко идущих прогнозов, но оживление в портах мы уже заметили, – говорит Кауко Саарела, директор по продажам компании Steveco Logistics, входящей в состав крупнейшего стивидорного концерна Финляндии Steveco Oy. – Растут объемы экспорта наших основ! ных финских клиентов – предприятий лесопромышленного комплекса. Руло! ны с бумагой опять стали заполнять трюмы грузовых судов. Увеличивает! ся и число транзитных контейнеров, прибывающих на наши площадки: склады российских оптовиков за зим! ний сезон опустели, и сейчас снова по! шли электроника, лекарства, бытовая химия. Хотя продукция предприятий финского ЛПК «отвечает» более чем за половину нашего торгового оборота, не менее важны транзитные перевозки в Россию, поэтому мы стараемся пред! лагать российским клиентам самый лучший сервис. Последний год оказался для Steveco не особенно удачным: сказался миро! вой экономический кризис. Если в 2008 году концерн обработал 235 ты! сяч контейнеров, или 400 тысяч TEU, то показатели следующих двенадцати месяцев снизились на треть. 2010 год, как ожидается, будет завершен с гораз! до более оптимистичными результата! ми. Возрастающим спросом у заказчи! ков пользуются дополнительные услу! ги, о существовании которых известно далеко не всем даже в среде професси! оналов рынка. – Эта часть нашей деятельности зна! кома лишь немногим. Основными по! требителями такого рода услуг явля! ются лесопромышленные концерны Финляндии, – рассказывает директор по продажам. – Их, как правило, инте! ресует комплексное обслуживание при международных перевозках, в том чис! ле и на дальних маршрутах, идущих в Японию, Южную Америку. Для наше! го ЛПК лет десять назад и была разра! ботана концепция логистических ус! луг, которая включает практически все, что может потребоваться в любой точке земного шара отправителю или получателю грузов. Сегодня такой подход все чаще при! меняется и при обслуживании транзит! ных грузов. Основным «поставщиком» услуг по экспедированию и логистике в концерне является Steveco Logistics. Эта компания по желанию клиента бе! рет на себя всю заботу о грузе, сопро! вождая его «от двери до двери» – напри! мер, с момента получения его на заводе в Азии и до склада заказчика в Москве. 38

На причале Steveco Oy в порту Котка.

логисты под ветром Финские

перемен

Международные эксперты стали отмечать первые призна ки оздоровления мировой экономики. Понемногу приходят в себя и промышленные компании, и потребители. Видны перемены к лучшему и в финских портах. Два кризисных года, по мнению транспортников, существенно изменили «пейзаж мира перевозок». Финский стивидорный оператор Steveco Oy оказался в числе компаний, которые сумели хорошо подготовиться к вызовам нового времени. Steveco занимается организацией кон! тейнерно!трейлерных перевозок, берет на себя складирование и обработку опасных грузов, которые перевозят в контейнерах, а также предоставляет ус! луги depot. «Смежники» из фирмы Dahlberg’s Agency специализируются на оформлении судовой и грузовой до! кументации. Специалисты Steveco отмечают тен! денцию нового времени: для клиентов сегодня одним из основных критериев выбора логистического партнера явля! ется оперативность оказания услуг, причем без потери качества. – Заказчики не хотят инвестировать в товар крупные суммы. Партии зака! зывают небольшие, но сроки их дос! тавки постоянно «ужимают». Плюс, требуют еще более строгого соблюде! ния графика транспортировки, при! дирчивее относятся к сохранности гру! зов. Понять их можно. Взять тот же рулон бумаги: чуть повредили во вре! мя доставки – и использовать его на печатной машине уже нельзя, – объяс!

няет Кауко Саарела. – Конкуренция на рынке транспортных услуг всегда была жесткой. И финские порты, и прибал! тийские, и российские – все стараются привлечь клиентов на свои площадки и предложить свои маршруты. Пре! имущество нашей компании заключа! ется в скорости обслуживания грузов. Согласитесь, не всякий логист сможет гарантировать выпуск контейнера с территории порта в течение одного часа после прихода судна. А наша ко! манда это делает. Как объясняют в Steveco, скорость и аккуратность в обращении с грузами обеспечивается и наличием современ! ного оборудования, и квалификацией персонала. Недавно были приобрете! ны 10 электропогрузчиков нового по! коления, работающих сейчас в портах Вуосаари и Котка. Благодаря появле! нию этой техники складские мощнос! ти у стивидорного оператора возросли с 10 тысяч до 15 тысяч контейнеров: появилась возможность укладывать загруженные контейнеры в три этажа.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

Рейо Ахола

Кауко Саарела, директор по продажам компании Steveco Logistics, считает, что, несмотря на развитие портов в России, Финляндия по#прежнему останется желанным партнером для российских грузовладельцев.

В штате компании в последнее время также произошли изменения. Хотя ко! личество сотрудников сокращено до 800 человек, их профессиональный уровень возрос, что позволит обслу! жить и 10 млн. тонн груза – наилучший годовой показатель, достигнутый Steveco в 2008 году. Немаловажным моментом для орга! низации слаженного процесса пере! валки контейнеров является и создан! ная в портах собственная инфраструк! тура Steveco. Как правило, суда швар! туются к причалам компании, имею! щей к тому же и собственный пункт выпуска грузов. – Операции, ведущиеся на «родных» площадках собственными портовыми кранами и своими руками, всегда вы! полняются легче и быстрее, – подчер! кивает директор по продажам. Сервис улучшился и благодаря элек! тронному декларированию, введенно! му в Финляндии в прошлом году. Хотя поначалу многим транспортникам было нелегко – пришлось осваивать новые программы, разбираться с до! полнительными бланками, – зато те! перь электронная связь с таможней значительно облегчает и ускоряет до! кументальную часть логистического процесса. Steveco выгодно отличается и возможностью обслуживать клиен! тов на терминалах 7 дней в неделю. – Конечно, заказчики, выбирая парт! нера, смотрят и на стоимость услуг, но думаю, что и здесь мы сохранили кон! курентоспособность по сравнению с коллегами по бизнесу, – замечает Кау! ко Саарела. Мировая рецессия внесла корректи! вы в работу не только на площадках финских портов. Перемены заметны и в логистических цепочках. Россияне стали меньше пользоваться складами промежуточного хранения в Финлян!

дии. Не секрет, что они уже предлага! ют подобные услуги для грузополуча! телей на своей территории. К тому же все чаще наполнение контейнеров «со! бирают» в местах отправки. Такие «упакованные», согласно списку за! казчика, контейнеры напрямую с суд! на грузятся на трейлеры и отправляют! ся в Россию. На складе в Финляндии хранится крайне незначительное коли! чество грузов. Парадоксальная прак! тика, когда товары из Китая шли по «Транссибу» в Финляндию, чтобы за! тем поодиночке или небольшими пар! тии возвращаться назад, в Россию, ос! талась уже в прошлом. Продукция из Китая сегодня идет по железной доро! ге напрямую в Санкт!Петербург или Москву. Тем не менее, по мнению ди! ректора по продажам Steveco Logistics, транспортники и логисты Финляндии без работы не останутся. Как рассказывает Кауко Саарела, сейчас все чаще ту же бытовую элект! ронику собирают не в Китае, а в других азиатских странах, где стоимость рабо! ты еще ниже. Это, например, Индоне! зия, Индия и Вьетнам. Контейнеры с грузами из этих государств отправлять по железной дороге в Россию неудоб! но. Для таких государств морской транспорт является лучшим способом переброски товаров в Европу. – Океанские контейнеровозы, как и прежде, разгружаются в европейских портах!хабах Антверпене, Бремерха! фене, Роттердаме, Гамбурге, а уже от! туда грузы доставляются к нам на Бал! тику фидерными линиями. 40!45 дней – и контейнеры из той же Индонезии уже стоят на наших причалах в Котка. Доставка в Россию осуществляется в течение 1!3 дней, – рассказывает ди! ректор по продажам. В Финляндии Steveco Oy работает в морских портах Вуосаари, Котка, Хами!

на, а также в речных: Иматра, Варкаус, Йоенсуу, Пухос. Есть у Steveco, а точ! нее у её дочерней компании ООО «Сте! веко», и портовая площадка в Южном Речном порту в Москве. Российская столица была выбрана в 2007 году из практических соображений. В Москву регулярно доставлялись партии бумаги из Иматра, и руководство посчитало, что грузовые трейлеры и железнодо! рожные вагоны на этом маршруте раци! ональнее дополнить судами. – Решение оказалось удачным, – за! мечает директор по продажам. – На всю дорогу уходит не более 10 дней, а в московском порту у нас имеется соб! ственное помещение для хранения, яв! ляющееся для московских печатников оптовым бумажным складом. Пробле! ма заключается лишь в одном: каналь! но!речной маршрут работает шесть месяцев в году, поэтому в остальные месяцы приходится опять переходить на рельсы или колеса. Текущие дела не мешают компании внимательно следить и за проектами будущего. Один из них – зимняя олим! пиада в Сочи. Специалисты Steveco уже встречались с рядом потенциаль! ных поставщиков олимпийского Сочи. Если грузы будут идти из Финляндии, то наиболее разумный способ их дос! тавки на российское черноморское по! бережье – железная дорога. Как под! черкивают в Steveco, и заказчикам, и их партнерам стоит поторопиться с зак! лючением контрактов: до начала Игр осталось всего четыре года. Надежды на Сочи у Steveco вполне обоснованны: компания уже участвует в нескольких крупных строительных проектах. Это и доставка труб в порт Котка, где полным ходом идет обетони! рование будущих элементов газовой магистрали «Северный поток», и со! трудничество с заводом ветрогенерато! ров Winwind Oy, начавшим работу в Хамина. Первая продукция была пред! назначена для разбитого по соседству парка «ветряков». Как рассказали со! трудники Steveco, когда в конце осени прошлого года к месту монтажа на суд! не доставляли первые 6 лопастей, вол! новалась вся команда стивидоров из 10 человек. Каждый элемент весил 11,7 тонн и имел длину 49 метров. Груз не был простым ни для транспортировки, ни для разгрузки, к тому же главным условием операции являлось обеспече! ние его полной сохранности: на поверх! ности частей турбин не должно было появиться ни царапин, ни вмятин. Ра! ботники Steveco с заданием успешно справились и теперь вместе с машино! строителями разрабатывают схему до! ставки ветрогенераторов зарубежным клиентам. HORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

ФУТУРОЛОГИЯ

Сайменский

канал

в водовороте мнений

В мае этого года между правительствами Финляндии и России будет подписан новый 50 летний договор по арен де зоны Сайменского канала (срок действия старого заканчивается в 2013 году). Грядущее продление столь важного межправительственного соглашения уже деся ток лет служило темой постоянных обсуждений среди политиков, предпринимателей и граждан страны. В то же время, ряд экспертов полагает, что Финляндии не стоит делать ставку только на Сайменский канал, разделенный между двумя государствами. По их мнению, куда перс пективнее как с политической, так и с экономической точки зрения было бы заключить в кольцо крупнейшие озерные системы страны с прокладкой выхода на Балти ку по территории Финляндии. Йоран СВЕНССОН

Страна тысяч озер мечтает об их ожерелье Площадь водного пространства Фин! ляндии составляет более 33 тысяч кв.км, или около 10% всей ее терри! тории. Сегодня грузовые суда, курси! рующие по озерам, рекам и вдоль

морского побережья страны могут использовать лишь 25%, или около 4!х тысяч километров голубых трасс, от! меченных на карте финским Управ! лением транспорта. Крупнейшие озерно!речные системы центральной части Финляндии не имеют связи между собой, а единственный судо! ходный выход на Балтику из внут! ренних вод страны наполовину про! легает по иностранной территории. «Соединить разрозненные водные пространства можно лишь с помо! щью новых гидротехнических соору! жений, создав ”голубую” кольцевую трассу. Кроме того, необходимо пост! роить альтернативный Сайменскому канал с выходом на Балтику, – счита! ет Антеро Пулкканен, исполнитель! ный директор общества ”Финские водные дороги”, лоббирующего раз! витие национальных водных транс! портных артерий уже более двадцати лет. – Поставленная правительством Финляндии задача по увеличению

HORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

фарватер, глубина 4,2 м (Сайменский) фарватер, глубина менее 4,2 каналы 1 2 3 4 5

«Голубые» альтернативы Финляндии

Dreamstime

использования возобновляющихся источников энергии будет способ! ствовать в текущем десятилетии рос! ту объемов внутренних перевозок. Это 12!25 млн. насыпных кубометров топлива – торфа и щепы – ежегодно. Из!за введенных Россией экспорт! ных пошлин на лес объем грузов ”финского происхождения” возрас! тет на 35 млн. кубометров». По мнению сторонников развития голубых магистралей, учитывая уже! сточающиеся требования по умень! шению выбросов СО 2 и растущие цены на фоссильное топливо, роль внутреннего водного транспорта в перевозке грузов уже в ближайшем будущем значительно возрастет. Сегодня существует несколько проектов каналов, связывающих главные озерные системы Финлян! дии между собой. Как объясняет Ан! теро Пулкканен, для обеспечения возможности строительства «водной кольцевой» необходимо решить не! сколько основных проблем. В первую очередь, придется соединить между собой озера Пайянне и Сайма на се! вере, между коммунами Суоненйоки и Леппявирта. Общая длина связую! щей артерии, получившей название

проект канала «Мянтюхарью» проект канала «Кюмийоки» Сайменский канал канал «Кейтеле» проект канала «Саволакский»

Источник: общество «Финские водные дороги», Merenkulkulaitos.

«Саволакская», составит 75 км, из которых 9 км пройдут по суше. Ее прокладка позволит объединить 50 тысяч кв.км водного пространства. Также необходимо перестроить три моста на канале в Кейтеле. Их высота составляет лишь 3,5 метра, и они, как шлагбаумы, закрывают проход грузо! вым и пассажирским судам. Третья проблема «кольцевой» – отсутствие

Водная трасса дешевле сухопутной Из всех предложенных проектов сто! ронники развития внутреннего вод! ного транспорта наиболее актуаль! ным считают сооружение пары «Кю! мийоки!Мянтухарью». Эти каналы смогут связать водными путями фак! тически одну треть территории стра! ны, включая морское побережье.

... выход в Балтику обеспечит ка% нал «Кюмийоки», начинающийся в районе города Хейнола и спускаю% щийся вниз, к Финскому заливу. сообщения между Пайянне и Сайма в их южной части. Озера можно со! единить 50!километровым проходом «Мянтухарью». И наконец, решение последней задачи – выход в Балтику – обеспечит канал «Кюмийоки», на! чинающийся в районе города Хейно! ла и спускающийся вниз, к Финско! му заливу. Его длина составит около 90 км, из которых треть пройдет по суше.

«Пайянне и Сайма – самые эксплуа! тируемые озера страны. На их берегах находится огромное количество круп! ных предприятий, пострадавших от мирового кризиса. Прокладка кана! лов, без сомнения, оживила бы зас! тывшую экономику центральных ре! гионов Финляндии. Логисты получи! ли бы новые дороги, а промышлен! ность – еще один выход на Балтику, к экономически активному побере! NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

ФУТУРОЛОГИЯ

а л ьт е р н а т и в а

Пять веков стремления к морю За всю историю Финляндии было множество планов соединения внут# ренних вод между собой и с Балтикой. Особенность рельефа страны заключается в том, что ни одна из озерных систем не имеет естествен# ного судоходного выхода к морскому побережью. Развитие междуна# родной торговли и освоение природных богатств центральной части Финляндии в XVI веке потребовали более надежных и дешевых спосо# бов доставки грузов от продавцов к покупателям. Тогда и заговорили о строительстве проходов к «большой воде». Одним из первых инициаторов сооружения каналов в Финляндии стал в начале XVI века губернатор Выборга Эрик Туресон Бьелке. Как утвер# ждал этот аристократ, «связка» озерной системы Сайма и Финского за# лива станет полезной для торговли и защиты шведских владений. Вы# боргского «гидростроителя» в Стокгольме выслушали и приказали по# дождать. Прошло почти сто лет, но результат выборгского лоббирова# ния оказался скромным: в районе нынешнего устья Сайменского кана# ла в начале XVII века были произведены лишь две выемки грунта, одну из которых назвали «Понтусом» в честь знаменитого полководца Пон# туса Делагарди. Позднее, уже в XVIII веке, предпринимались попытки соединить озера с морем и на западном побережье. Активно развивавшейся лесной промышленности этого региона требовалось все больше «зеленого зо# лота». Более быстрая и дешевая транспортировка грузов по воде с ос# новных мест рубки леса и производства дегтя должна была обеспечить значительные преимущества местным купцам в конкурентной борьбе на европейском рынке. Поддержали торговцев и военные. Шведский фельдмаршал Августин Эренсверд, «отец» крепости Свеаборг возле Хельсинки, представил на рассмотрение королю в середине XVIII века проект нового водного пути, который начинался из озера Нясиярви (у нынешнего города Тампере) и, используя частично русло реки Кокемя# енйоки, выходил в районе современного города#порта Пори. Хотя про# ект подкреплялся всеми необходимыми расчетами, шведская корона сэкономила: выделенных денег хватило на обустройство для судоход# ства лишь нескольких участков на одном из отрезков реки. В 1812 году Финляндия стала частью Российской империи, и приори# тетными в планах развития Великого княжества стали районы, примы# кающие к новой «хозяйке». Уже через шесть лет после перехода под российское владычество в Финляндии снова заговорили о каналах. На этот раз рассматривался выход в море из озерной системы Пайянне. Опубликованный краткий план проекта стал «живой водой» для многих жителей восточных районов Финляндии. Особенно обрадовались са# волаксцы. Уже в 1826 году на заседании городских судов Саволакса и Карелии было решено отправить в Петербург, к императору, депутацию крестьян, с тем чтобы тот нашел возможность соединить озерный край с приморскими городами. Николай I принял депутатов, однако дальше приказа «провести необходимые изыскания» дело не пошло. В 1834 году губернатор Выборга Август Рамзай вновь поднял вопрос о канале. В городе учредили специальный комитет, составили план дей# ствий и даже пригласили шведского специалиста для изучения возмож# ности соединения озера Сайма с морем. Одновременно обследовался и маршрут из Пайянне, разработку которого поручили российскому лей# тенанту В. Фаворину. Заключение лейтенанта было по#военному чет# ким и немногословным: русло реки Кюмийоки является наилучшим путем к Финскому заливу. Для обеспечения судоходства по нему потре# буются 25 шлюзов. Прошло еще немного времени. Петербург по политическим соображе# ниям остановил свой выбор на восточном, «сайменском» маршруте. Казна выделила деньги, и в 1845 году работы по проекту «Сайменский канал» начались. А «Кюмийоки» после нескольких обсуждений в сере# дине 1860#х задвинули в архив. Стройка века по соединению озера Сайма с Финским заливом завершилась к 1856 году. С тех пор Саймен# ский канал был в Финляндии единственным проходом с Озерного пла# то к «большой воде». Все последующие подобные проекты так и остава# лись на бумаге из#за нехватки средств.

жью и европейским рынкам. ”Кюмий! оки” был бы свободен от вечных про! блем Сайменского канала. Его эксп! луатацию можно сделать круглого! дичной без использования какой! либо технической поддержки. Силь! ное течение одноименной реки, по руслу которой лучше всего проло! жить канал, сделает его свободным ото льда даже в сильные морозы. К тому же водный путь к Балтике, цели! ком проходящий по собственной тер! ритории, более надежен, предсказуем и управляем. Решение о сооружении новой водной трассы возродит нацио! нальный речной транспорт и судо! строение. Например, в последнее де! сятилетие лишь 10!15% судов, курси! ровавших по Сайменскому каналу, ходили под финским флагом. Когда!то у нас на речной флот работало две су! доверфи, а сейчас ни одной. Эту ситуа! цию можно исправить, – перечисляет директор общества ”Финские водные дороги” преимущества реализации грандиозного плана. – Кстати, подоб! ный маршрут наверняка будет интере! сен и для туристов, ведь не все путеше! ственники рискуют сталкиваться с российской таможней и погранични! ками на Сайменском канале». Хотя экологи и протестуют против названных проектов, их сторонники считают опасения защитников приро! ды неоправданными. «Ядовитые хи! мические соединения – наследие лес! ной промышленности, – скопившие! ся за десятилетия на дне Кюмийоки, уже давно вынесены рекой в её устье и дальше в море, – считают сотрудники общества ”Финские водные дороги”. – Если же где!то и остались ядовитые ”залежи”, то наверняка было бы по! лезным изъять эти ”запасы”, ведь тех! нологии подобных очисток уже при! меняются. К тому же совсем необяза! тельно идти по руслу. Канал, в край! нем случае, можно проложить парал! лельно реке, тогда все, что лежит на ее дне, останется нетронутым». Стоимость строительства «Кюмий! оки» составит, предположительно, 0,7 млрд. евро, однако, по мнению лобби! стов голубых дорог, подобная сумма не станет непреодолимым препят! ствием для финансистов. «Подсчи! тайте общий бюджет запланирован! ной новой автомобильной трассы Хельсинки–Турку. В конечном итоге ее прокладка обойдется госбюджету как минимум в 1,5 млрд. евро!», – под! черкнул в своем выступлении Ханну Хосконен, депутат парламента и член рабочей группы по каналам, сформи! рованной правительством Финлян! дии несколько лет назад. – Даже если допустить, что цифра в 0,7 млрд. не

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

Suomen Vesitieyhdistys

ФУТУРОЛОГИЯ

а в это время... Перспективы развития «голубой» инфраструктуры Финляндии изучает и иностранный бизнес. В конце декабря прошлого года администра# цию города Хейнола, являющегося отправной точкой маршрута канала «Кюмийоки», посетила делегация концерна «Лукойл». «Российские не# фтяники намекнули нашему корреспонденту, что с финансированием строительства нового выхода к Финскому заливу проблемы не будет. Главное, чтобы правительство страны выступило гарантом инвестици# онного договора», – отчиталась по итогам визита местная газета. «Да, мы говорили на эту тему, – подтвердил НР сотрудник мэрии Тимо Каат# тари. – Подробности нашего разговора раскрыть не могу, но проект живет». Как считают представители деловой жизни города, интерес россиян к новым водным маршрутам, существующим пока только на бумаге, объяснить нетрудно: в концерне рассматривают возможность заняться производством биотоплива в Финляндии. Если завод и места добычи сырья находятся в различных озерных регионах, а покупатели – в Европе, то лишь наличие беспрепятственного водного сообщения между ключевыми участниками цепочки сделает проект экономически выгодным.

завышена, то, согласно расчетам на! ших экономистов, индекс инвести! ции/отдача по ”Кюмийоки” составит более 2!х единиц. То есть вложенные деньги вернутся к инвестору в дву! кратном размере. К тому же время строительства канала – это лет пять, то есть сотни миллионов нужны не сразу, сумму можно распределить по годам. Коль находятся гигантские средства на автомобильные дороги, то не думаю, что основная проблема ка! нала в отсутствии финансовых воз! можностей!» Шанс дает биоэнергетика Хотя в лоббировании новых водных путей участвуют серьезные силы, со! противление чиновников сломать пока не удается. По мнению государ! ственных экспертов, сопоставление затрат и возможной отдачи не показы! вает, что нужный экономический эф! 44

фект будет достигнут. «Дорого и хло! потно», – говорится в очередном пра! вительственном заключении. «Не! удивительно, – парируют в ответ сто! ронники масштабных проектов. – По вашим схемам, каналы должны про! пускать суда размером с паромы, ра! ботающие на линии Финляндия! Швеция. Кто сказал, что такой флот будет курсировать на этих маршру! тах? И почему угол наклона стенок проходов взят на 10 градусов меньше, чем на том же Сайменском канале, ведь это повышает расходы на строи! тельство? А как обосновываются уд! военные проценты общих расходов, закладываемые в стоимость проек! тов? И где косвенный эффект? Разви! тие грузовых водных маршрутов спа! сет от сверхнагрузок автомобильные и железные дороги. Мы сэкономим на их ежегодных ремонтах, а кроме того, отпадет необходимость в строитель!

стве новых участков трасс. Затраты уже не станут такими пугающими, если учесть будущие рабочие места, которые возникнут при реализации проектов». «Наверняка климатические измене! ния и развитие биоэнергетики увели! чат потребность в дополнительных водных путях. Для определенных групп грузов такой способ перевозки является более конкурентоспособным, нежели автомобильный и железнодо! рожный транспорт. К тому же наличие альтернативных водных дорог сдержит рост цен у коллег по логистическому бизнесу», – заметила министр транс! порта Ану Вехвиляйнен. Вместе с тем, по словам министра, сейчас основным пользователем внут! реннего водного транспорта по!пре! жнему является лишь Восточная Финляндия, а для этого региона хва! тает Сайменского канала. Договор с Россией об его аренде скоро будет подписан, то есть выход к морю у про! мышленности Восточной Финляндии на ближайшие 50 лет в любом случае останется. Пока противники и сторонники но! вых каналов спорят о перспективах развития «голубой» инфраструктуры, финские лесопромышленники актив! но перестраивают производство, при! чем не только на берегах озера Сайма. «Если концерн UPM выберет в каче! стве места расположения нового ком! бината по производству биотоплива город Коувола, то, без сомнения, ос! новной задачей в ближайшее время станет поиск возможностей доставки сырья водным транспортом, – катего! рично заявил в одном из интервью де! путат парламента Валто Коски. – Пе! ревозка таким способом и дешевле, и экологичнее. Сегодня сырье предпо! лагается доставлять из Сайменского бассейна, а связи по воде с этим реги! оном у нас пока нет!». Требуют разрешения проблемы де! шевых перевозок и энергетики. Новые биоТЭЦ поглощают ежегодно около 4!5 млн.кубометров щепы и торфа. «Неразумно рассчитывать, что биосы! рье всегда можно будет найти в шаго! вой доступности. Окажется ли спо! собной выдержать подобную нагруз! ку железная дорога, если все заплани! рованные в стране ”зеленые” тепло! электростанции будут запущены? Чтобы обеспечивать новым установ! кам постоянный приток экотоплива, необходимо позаботиться о беспре! пятственном сообщении между ос! новными районами его получения, разбросанными в том числе и вдоль берегов наших озер», – подчеркивает Антеро Пулкканен.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

наша справка

Бухгалтерия «Канавы Кекконена» Как рассказала в одном интервью финской прессе инспектор музея Сай# менского канала Пяйви Ваттулайнен, грандиозное гидротехническое со# оружение всегда носило политичес# кий характер. После Второй мировой войны половина канала – 21 км – оказалась на территории СССР. Пра# вительство Финляндии долгое время пыталось договориться с бывшим противником о получении обратно этого сооружения в какой#либо фор# ме. Решить вопрос удалось лишь по# сле смерти И.Сталина: говорят, во многом благодаря личным теплым от# ношениям руководителей Финляндии и СССР Урхо Кекконена и Никиты Хру# щева. Стороны подписали договор об аренде в 1963 году. Для президента Финляндии получение Сайменского канала даже только на правах пользования было шагом на пути ре# ализации тайного плана по возврату Выборга, для политических руководи# телей СССР – жестом доброй воли по отношению к недавнему врагу. После заключения соглашения Сайменский канал стали называть в народе «кана# вой Кекконена». Новый договор на аренду этой вод# ной артерии должен вступить в силу с 2013 года. По словам финских чи# новников, основной причиной дли# тельности переговоров, затянувших#

ся почти на десять лет, был срок арен# ды: на начальной стадии Москва со# биралась ограничить ее двадцатью годами. В результате сторонам уда# лось договориться о найме на 50 лет, однако в итоговом документе есть весьма настораживающее финнов условие. Величина ежегодной опла# ты может быть пересмотрена уже че# рез 10 лет, к тому же договор допус# кает его одностороннее досрочное расторжение в течение одного года с момента уведомления. В Финляндии существует мнение, что это может стать препятствием к дальнейшим инвестициям в развитие сайменско# го судоходства. Потребует Сайменс# кий канал и значительных вложений. Согласно условиям договора на аренду, Финляндии необходимо про# вести реконструкцию всего гидро# технического сооружения. Увеличилась и стоимость аренды по новому соглашению, поднявшись с 300 тысяч до 1,22 млн. евро еже# годно. Кроме того, договором предусмат# ривается выплата Финляндией пе# ременной арендной платы (за сум# марную валовую вместимость су# дов, превышающую 1500 000 еди# ниц общей валовой вместимости су# дов, прошедших за навигацию че# рез Сайменский канал). Размер

Dreamstime

Сайменский канал на большей части его протяжения можно сделать судоход# ным круглый год. Как считают финские гидротехники, для этого достаточно лишь пустить с расположенных рядом заводов теплую воду, освобождающую# ся после охлаждения машин. Однако как решить проблему на российской стороне, где ежегодно льды забивают узкий, как язык, Выборгский залив?

этой части рассчитывается путем умножения ставки 0,18 евро за каждую единицу сверх базового ко# личества в 1500 000 единиц. Придется участвовать в финансиро# вании деятельности «канавы» и судо# владельцам. Россия будет взимать плату за проход по каналу, за лоцман# ские услуги и ледовую проводку, а так# же брать агентское вознаграждение. Финляндия также станет собирать «дань» с судов, правда, как подчерк# нула министр транспорта и связи, большая часть этих сборов будет впоследствии компенсироваться владельцам из бюджета государства. В последние 10 лет по каналу еже# годно проходили от 2#х до 2,5 тыс. су# дов. Совокупный ежегодный грузо# оборот водной артерии за этот пери# од превысил 2 млн. тонн и до кризи# са имел тенденцию к росту. По кана# лу везли сырьевую древесину и пи# ломатериалы, бумагу и целлюлозу, минералы. В 2006 году предполага# лось, что к 2010 году ежегодный гру# зопоток подрастет до 2,7 миллионов тонн, а к 2015 – до 2,8 млн. тонн. Прогнозы говорили, что увеличение объема транспортируемых грузов произойдет за счет роста экспорта, однако рецессия внесла свои кор# рективы. В 2009 году объем грузо# вых перевозок по каналу снизился более чем наполовину и едва достиг 1 млн. тонн. Рецессии «помогли» и введенные Россией экспортные по# шлины на круглый лес. Его импорт на деревообрабатывающие комби# наты, выстроенные на берегах Сай# ма, в прошлом году сократился с 700 тысяч тонн до 100 тысяч тонн. Статс#секретарь министерства транс# порта Финляндии Харри Пурсиайнен, готовивший соглашение с Россией, заявил, комментируя условия нового договора: «Величина аренды за пользование каналом не является для нас решающим фактором». По его мнению, хотя рентабельность канала не является удовлетвори# тельной (прямые расходы на его со# держание ежегодно превышают сумму сборов за пользование в среднем на 10 миллионов евро), он выдерживает сравнение с подобны# ми показателями других объектов государственной транспортной инф# раструктуры. К тому же высока его косвенная макроэкономическая выгода. В докризисном 2008 году Сайменский канал обслуживал око# ло 25 заводов, в основном принад# лежавших к сфере ЛПК, на которых тогда работало 8600 человек. Для 11 заводов использование этой водной трассы было необходимым условием существования.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

БИЗНЕС DOWN

Dreamstime

Эти полуразвалившиеся лодочные сараи символизируют плачевное состояние всего речного хозяйства России.

Речное судоходство

посылает

SOS

Природа создала естественные дороги – это реки, кото рые люди активно использовали на протяжении тысяче летий, задолго до появления сухопутных трасс. У России таких водяных магистралей оказалось больше всего в мире – около 100 тыс.км. Вплоть до 90 х годов прошлого века грузооборот на внутренних водных путях (ВВП) неуклонно рос, чтобы спустя всего несколько лет резко пойти на спад, и до сих пор еще не восстановился до прежнего рекордного уровня. Речники пока не сдаются и считают, что у водных артерий есть большой экономичес кий потенциал, который необходимо использовать. Евро союз также имеет виды на речные просторы России – как минимум, это обеспечение возможности европейс ким судам заходить во внутренние воды страны, разви вая таким образом сеть доставки грузов. Марина КОЛУЯРЦЕВА

Тихвинка как зеркало общих проблем В Ленинградской области течет река Тихвинка, благодаря которой и по! явился на ее берегах в 16 веке город Тихвин. В России уже в 1649 году спе! циальным постановлением была уста! новлена свобода судоходства по внут!

ренним водным путям. Благоприят! ное законодательство дало толчок строительству с 1703 по 1811 год Вышневолоцкой, Мариинской и Тих! винской водным системам. По Тих! винке и прежде возили грузы, а после возведения шлюзов судоходство пе! режило бурный расцвет. Едва река ос! вобождалась ото льда, как открыва! лась навигация. Сплошным потоком шли по ней суда, доверху груженные лесом, пенькой, зерном и скотом. Эту картину помнят еще некоторые старо! жилы тех мест, потому как вплоть до 20!х годов ХХ века ситуация особо не менялась. А уже в 80!х узнать некогда судоходную артерию было нельзя. Просто не верилось, что милая речуш! ка, которая уже в июне становилась лягушатником для малышей и бродом для местных кур, гусей и собак, фла! нирующих по своим делам с берега на берег, некогда легко несла многотон! ные суда. Местные жители постарше способны многое рассказать из слав! ного прошлого реки Тихвинки, толь! ко не могут точно определить, что слу! чилось сначала: река стала мелеть, и потому суда все реже могли в нее за! ходить, или грузы перестали регуляр! но возить, и река стала чахнуть. Ник! то не следил за ней, шлюзы не работа! ли, причалы сгнили, да так и не были восстановлены за ненадобностью. Судьба Тихвинки отражает общее положение дел в российском водном хозяйстве. Уже не первый год жалу! ются речники на одолевающие их беды. Это и обмеление рек, и разруше! ние инфраструктуры, созданной еще в царские или советские времена, и несправедливые сборы морских пор! тов, взимаемые с заходящих туда «речников», и неприятные сюрпризы правительства. Главная же проблема

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

– «измена» грузовладельцев. После пика перевозок по рекам России в 1988 году, когда было перевалено бо! лее 580 млн.тонн грузов, в середине 90!х их объем упал до 100 млн.тонн и хотя спустя несколько лет немного подрос, до 200 млн. тонн так не смог дотянуть. Речные пароходства, от кро! шечных до самых крупных, бьют тре! вогу и говорят, что падение объемов перевозок и отток грузопотока на дру! гие виды транспорта могут убить от! расль. На северо!западе России, где расположен крупный логистический и транзитный транспортный центр в Санкт!Петербурге, куда стекаются миллионы тонн грузов, печальное по! ложение отрасли наиболее очевидно. Банкиры и бюрократы тормозят движение Природа словно специально создала северо!запад с его развитой сетью ВВП для речного судоходства. Основ! ная «магистраль» пролегла по Неве, Ладожскому озеру и реке Свирь (уча! сток Волго!Балтийского водного пути). За навигацию в обоих направ! лениях через Петербург по Неве в среднем проходит 7,6 тыс.судов, на! которых перевозят около 9,5 млн. тонн грузов. Основную долю общего грузопотока Волго!Балтийского вод! ного пути составляет транзит, 86% ко! торого идет в одном направлении – от Волги к Балтике. На экспорт направ! ляются в основном нефть и нефтепро! дукты, лес и изделия из него, уголь, металл, зерно, минеральные удобре! ния. С запада на восток поступает пре! имущественно оборудование. На внутренних линиях одним из «кормильцев» речников является строительная отрасль, которая пере! возит нерудные стройматериалы для дорожников. На учете Северо!Западной инспек! ции Российского речного регистра числится не менее 1,8 тыс. речных су! дов. Из них около 600 единиц – самого востребованного сегодня типа «река! море». Основная часть плавсредств распределена между 426 судоходными компаниями, крупнейшей из которых является ОАО «Северо!Западное па! роходство». Собственно эта компания транспортирует львиную долю всех грузов, около 6 млн. тонн ежегодно, да еще и пассажиров перевозит порядка 600 тыс.человек. Тем не менее даже столь успешное предприятие с трудом удерживается на плаву. Последний год стенания речников были особен! но слышны из!за кризиса. Однако он всего лишь усугубил их трудное поло! жение, обострив давние проблемы. Навигация длится всего несколько

месяцев в году, что накладывает свои особенности на распределение средств. Речники в пору межсезонья живут на заемные средства, получае! мые от банков, а те в кризис кредит! ные линии закрыли, и судовладельцы сели на финансовую мель. Однако и прежде получать «длинные деньги» от кредитных учреждений было делом затруднительным. Кризис обострил и другую давнюю беду. Это изношенность инфраструк! туры и гидротехнических сооруже! ний, необходимость их модернизации. Недостаточный объем дноуглуби! тельных работ, устаревшее портовое оборудование, низкий уровень воды, что вынуждает использовать суда меньших размеров – все это не при! бавляет конкурентоспособности внутреннему водному транспорту. Также специалисты отмечают необхо! димость решения проблем, связанных с недостаточной пропускной способ! ностью порта Санкт!Петербурга, что сдерживает развитие перевозок «река – море», и расширения «узких мест» на Волго!Балте, где суда ожидают сво! ей очереди на проход порой по 7!8 су! ток. Есть и еще причина, по которой отрасль «буксует», это ветхий и мо! рально устаревший флот. Приобрете! ние новых судов требует больших ка!

ли стабильно работать. Дело в том, что к реке, как к инфраструктурному объекту, комплексно еще никто не подходил. Когда в середине 90!х годов в пароходствах проводилась привати! зация, суда – лакомые куски – акцио! нировали, а порты остались. Там мно! го федерального имущества, но кто и как его сдает в аренду, непонятно. В настоящее время система речных пор! тов как таковая вообще отсутствует. Есть только ВВП», – сообщает прези! дент Ассоциации судоходных компа! ний, член Общественного совета «Росморречфлота» Николай Смир! нов. Не по!государственному и не по! коммерчески решаются вопросы пере! распределения грузов и доставки. От! сутствие продуманной логистики и согласованности с другими видами транспорта ставит речников в очень уязвимое положение. Речные пере! возчики неспособны конкурировать с другими видами транспорта – автомо! бильным и ж/д – также из!за отсут! ствия интермодальных логистичес! ких решений, которые сегодня стано! вятся неотъемлемой частью совре! менной практики доставки грузов. Поэтому, в частности, речники не мо! гут привлекать новые виды грузов – такие, как контейнеры, – для этого в большинстве портов нет необходимо!

«...В настоящее время система реч% ных портов как таковая вообще от% сутствует. Есть только ВВП». питаловложений и замораживания капитала на много лет. Из!за низкой рентабельности бизнеса предприни! матели не могут получить в банках достаточные средства для инвестиро! вания в новые плавсредства. Громоздкая структура отрасли яв! ляется еще одной «мелью», задержи! вающей развитие речного флота. «Внутренний водный транспорт – единственный, где еще не прошла ад! министративная реформа. Там сегод! ня работают 16 государственных бас! сейновых управлений в форме феде! ральных госучреждений. Они совме! щают административную и хозяй! ственную функции. Мы предлагаем эти функции разделить. Хозяйствую! щим субъектом будет новая структу! ра – ФГУП ”Росводпуть” с филиала! ми в каждом бассейне. ФГУП будет заниматься учетом федерального имущества, сдачей его в аренду, под! держанием ВВП в нормальном состо! янии, с тем чтобы судовладельцы мог!

го оборудования и просто причалов. Но особенно неприятны сюрпризы родного государства. Речь идет о по! вышении пошлин на вывоз леса. Это решение сильно подкосило отрасль, поскольку подготовиться к нему зара! нее она не смогла. Пошлины на лес опустошили трюмы В навигацию 2009 года у ОАО «Севе! ро!Западное пароходство» (СЗП) оборот по перевозке леса упал вдвое по отношению к 2008 году, до 109,4 тыс.тонн. В таком же соотношении по! страдали и остальные речники, а кто! то лишился лесных грузов вообще. По традиционному маршруту, проходя! щему по Сайменскому каналу, СЗП возит лес в Финляндию уже почти 50 лет. Только в 2009 году отлаженный механизм поставки российского леса в Суоми дал сбой. В мае было сделано четыре рейса, а в июне суда встали в отстой до августа. Пауза была свя! NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

Dreamstime

БИЗНЕС DOWN

и Ассоциация судоходных компаний: «Мы утвердили на совете АСК типы судов, которые надо строить в первую очередь. Судоходные компании гото! вы участвовать в строительстве. Сей! час первое судно, речной теплоход во! доизмещением 5 тысяч тонн, заклады! вается на судоверфи в Навашино (Ни! жегородская область). Какую здесь помощь может оказать судостроите! лям и заказчикам государство? Мы хотим, чтобы речные суда, которые будут изготовлены на российских вер! фях с 1 января 2010 года, регистриро! вались в Российском международном реестре судов. То есть пользовались всеми льготами, которые предусмот! рены законами. Это касается налогов на прибыль, на имущество, НДС. И тогда срок окупаемости этих судов со! ставит 10!11 лет, что важно для сезон! ной речной отрасли. Без льгот срок окупаемости составляет 16!17 лет, и вряд ли какой!то банк предоставит необходимые кредиты», – считает Н. Смирнов. В целом эксперты и участ! ники рынка уверены, что реализовать свой потенциал российский речной флот сможет лишь при условии интег! рации в международную транспорт! ную систему и при активном участии в обслуживании транспортного кори! дора «Север–Юг».

В Европе, где речных маршрутов гораздо меньше, чем в России, по воде перевозится 11% всех грузов. В России – от 1,2 до 3,7%.

зана с отсутствием контрактов и про! длилась до начала августа. И с финс! кой, и с российской стороны ожидали, кто кому уступит? Существует вер! сия, что финская сторона, готовясь к грядущему подъему тарифов, заранее загрузила свои склады и оказалась в более выгодном положении по срав! нению речниками. Насколько от дей! ствий Москвы выиграла российская лесопереработка, предмет отдельного разговора, а вот как пострадали реч! ники – видно по цифрам. Случай с по! шлинами не единичен. Речники, на! пример, страдают от непомерных пор! товых сборов, которыми их обклады! вают, когда они заходят в российские морские порты. Ведь речные суда нельзя сравнивать с морскими: они и меньше места у причалов занимают, и работы по их обслуживанию суще! ственно проще. Кстати, коллеги рос! сиян в Европе, в частности, в портах Роттердама, Гамбурга, Антверпена от сборов освобождены. Планов громадье Тонущему речному судоходству про! сто необходимо бросить спасатель! ный круг, считают участники рынка. В июне 2009 года российским прави! тельством была одобрена «Концепция реформирования системы управле! 48

ния внутренними водными путями РФ». «Реформа даст возможность объединить ВВП и речные порты. И тогда это будут целостные инфра! структурные объекты как система внутренних водных путей. Мы прове! дем ревизию, и порты, не являющиеся стратегическими для РФ, будут пере! даны либо частному бизнесу, либо на местный уровень, если они там необ! ходимы», – объясняет задачи приня! той программы руководитель Феде! рального агентства морского и речно! го транспорта Александр Давыденко. Существует еще один вселяющий надежды документ. В федеральной це! левой программе (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010! 2015 годы)» есть раздел «Внутренний водный транспорт». Для реализации поставленных в нем целей запланиро! вано выделение 206,3 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета 165 млрд. рублей. В частности, пред! полагается увеличить пропускную способность Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части Российской Федерации почти в 2 раза и повысить уровень безопасности су! доходства. Что же касается обновле! ния флота, то Минтранс предполагает строительство 352 судов. Не осталась в стороне от действий правительства

Упаковать груз, чтобы тут же рассыпать Чтобы сделать речное судоходство конкурентоспособным, надо донести информацию о преимуществах достав! ки грузов по реке до клиентов, считают предприниматели–представители от! расли. При нынешней плотности дви! жения автомобилей и ж/д транспорта грузы по реке могут иногда дойти до получателя даже быстрее. К тому же судоходство по сравнению с другими видами транспорта вне конкуренции в плане экологии. При нынешнем стре! мительном росте влияния защитников природы в мире, возможно, именно за речным судоходством будущее, пола! гают аналитики!прогнозисты. Пере! возки по ВВП нуждаются в рекламе, в чем преуспели железнодорожники, «океанские» моряки и автомобилисты. Кроме того, речникам надо просто пе! рестать конкурировать с ними, попы! тавшись совместно найти логистичес! ки удобные для грузовладельцев схе! мы. В современном мире всё большее внимание уделяется эффективным ин! термодальным соединениям. Протя! женность перевозок увеличивается, они приобретают комплексный харак! тер. «Мир стремится к унификации. Чтобы максимально использовать по! тенциал внутреннего водного транс!

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

порта, требуются большие капиталов ложения в интермодальную инфра структуру, создание интермодальных узлов и модернизация перевалочных средств предпочтительно для трёх ви дов транспорта, с тем чтобы перевозка грузов была быстрой и эффективной. Ведь построенные под определенный формат груза суда, причалы, перегру зочная техника, автомобили и вагоны позволят грузовладельцам существен но экономить и в деньгах, и по време ни. А при нынешней несогласованнос ти все бремя расходов и потерь ложит ся именно на них. К примеру, в Тихви не пиллеты упаковывают в BigBag, за тем груз отправляется по морю к заказ чику в Швецию. А у них там порт не принимает товар в упаковке, потому что под сыпучие грузы оборудован причал с насосом. Поэтому перед по грузкой на морские суда мешки вспа рывают. Пора повернуться лицом к грузовладельцу и понять, что вся ин фраструктура и пути сообщения несут сервисную функцию, то есть должны наилучшим образом обслуживать кли ента», – считает Наталья Багаева, со ветник директора ОАО «Совфрахт».

Российский шлагбаум на Европейском воднотранспортном кольце Есть еще одна болевая точка перевозок по ВВП: несмотря на взятые Россией обязательства перед ЕС, они остаются закрытыми для международного судо ходства, что негативно влияет на разви тие отрасли, в том числе и на северо за паде. На состоявшемся в октябре 2006 года в Лиссабоне втором заседании Ра бочей группы по морскому, речному и внутреннему водному транспорту в рам ках Транспортного диалога Россия–Ев росоюз делегация Евросоюза подтвер дила свою заинтересованность в откры тии ВВП России для захода судов под флагами государств Евросоюза. С точки зрения ЕС, этот шаг был бы выгоден и для российской стороны, поскольку спо собствовал бы развитию инфраструкту ры внутреннего водного транспорта и росту конкуренции. В соответствии с Европейским соглашением о важней ших внутренних путях международного значения, принятом в январе 1996 году в Женеве и подписанном 17 государства ми, вся ЕГС европейской части России отнесена к разряду магистральных ВВП

HACKLIN BULK ɪɚɡɝɪɭɡɤɚ ɢ ɩɨɝɪɭɡɤɚ ɛɚɥɤɟɪɧɵɯ ɝɪɭɡɨɜ ɷɤɫɩɟɞɢɬɨɪɫɬɜɨ ɢ ɬɪɚɧɫɩɨɪɬɢɪɨɜɤɚ ɝɪɭɡɨɜ ɩɟɪɟɭɩɚɤɨɜɤɚ ɛɚɥɤɟɪɧɵɯ ɝɪɭɡɨɜ ɜ ɬɨɦ ɱɢɫɥɟ ɩɨɫɬɭɩɢɜɲɢɯ ɜ ɦɟɲɤɚɯ ɡɚɝɪɭɡɤɚ ɛɚɥɤɟɪɧɵɯ ɝɪɭɡɨɜ ɜ ɤɨɧɬɟɣɧɟɪɵ ɞɨɫɬɚɜɤɚ ɝɪɭɡɨɜ ©ɨɬ ɞɜɟɪɢ ɞɨ ɞɜɟɪɢª ɫɤɥɚɞɢɪɨɜɚɧɢɟ ɢ ɬɟɪɦɢɧɚɥɶɧɵɟ ɭɫɥɭɝɢ

(направления Е50, Е60 и Е90). В эту си стему входят Нижний Дон, Кама, Волга, Свирь, Нева, Ладожское, Онежское и Белое озера и соединяющие их судоход ные каналы. Таким образом, в перспек тиве, «открытые ворота» позволят орга низовать перевозку грузов и круизное судоходство по Большому Европейско му воднотранспортному кольцу, вклю чающему участок российской ЕГС от Санкт Петербурга до Волгограда, Вол го Донской канал, Азовское и Черное моря, реку Дунай, межбассейновые со единения реки Дунай с Майном, Рей ном, Северное и Балтийское моря с за вершением «кольца» в Санкт – Петер бурге. Пока, по российскому законода тельству, эти пути закрыты для иност ранного флота, и, наоборот, воды Дуная, Рейна и других европейских рек – для российских судов. К этой проблеме и другим актуальным вопросам отрасли участники рынка вернутся совсем скоро. Пятое заседание Рабочей группы по морскому, смешанному «река море» и внутреннему водному транспорту в рам ках транспортного диалога Россия–ЕС состоится в Санкт Петербурге уже в июне 2010 года.

HACKLIN HAMIKO ɫɤɥɚɞɫɤɨɟ ɨɛɫɥɭɠɢɜɚɧɢɟ ɬɪɚɧɡɢɬɧɵɯ ɝɪɭɡɨɜ ɷɤɫɩɟɞɢɬɨɪɫɬɜɨ ɢ ɩɟɪɟɜɨɡɤɚ ɝɪɭɡɨɜ ɦɟɠɞɭ Ɏɢɧɥɹɧɞɢɟɣ ɢ Ɋɨɫɫɢɟɣ ɤɨɧɫɭɥɶɬɚɰɢɢ ɩɨ ɥɨɝɢɫɬɢɤɟ ɢ ɩɟɪɟɜɨɡɤɚɦ ɩɪɨɟɤɬɧɵɯ ɝɪɭɡɨɜ

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

КУЛУАРЫ

Алексей СМИРНОВ Графика: Екатерина Уварова

Самая известная писательница Скандинавии Астрид Линдгрен оставила после своей смерти в 2002 году огромное наслед ство, лишь часть которого составляют поступления от продажи ее книг, экранизаций и театральных постановок. Невидимая часть «айсберга» – права на «использование» любимых персо нажей. О том, какая скрытая денежная сила заключена в «копирайте» на Пеппи Длинныйчулок и Карлссона, который живет на крыше, говорит скандал, разразившийся в связи с продажей контрольного пакета акций парка развлечений «Мир Астрид Линдгрен» коммуной родного города писательни цы Виммерби компании наследников «мамы Карлссона» Saltkråkan AB. Коммуна была вынуждена уступить этой фирме в конце января этого года 70% своих акций всего за 24,3 млн шведских крон (около 2,5 млн.евро), хотя другие претенденты предлагали в два раза большую сумму. Дело о нарушении зако на о свободной конкуренции передано на рассмотрение в суд.

Астрид Линдгрен стрид Линдгрен умерла в возрасте 95 лет в 2002 году, оставив после себя солидное литературное наслед ство, приносившее многомиллионную ежегодную прибыль. Ее книги были изданы общим тиражом около 150 миллионов экземпляров и переведены почти на 90 языков. По всему миру шли пьесы, фильмы и радиопостанов ки по ее произведениям, десятки фирм продавали коллекции детской одежды и игрушки с логотипами, изображав шими любимых детьми персонажей. Знаменитая сказочница, придумав шая беззаботную Пеппи Длинныйчу лок, черпавшую не глядя деньги из сво его мешка, набитого золотыми монета ми, столь же небрежно относилась и к собственным доходам. По словам доче ри писательницы Карин Нюман, глав ным желанием Астрид всегда было обеспечение доступности ее произве дений для читателей, поэтому она больше следила за тем, чтобы книги

имелись в достатке в библиотеках, чем за тиражами и авторскими гонорара ми. Она отказывалась от абсолютного большинства предложений, связанных с коммерческим использованием книжных персонажей (суперзвездой среди западных торговцев всегда счи талась Пеппи, 95% всех проектов кон трактов включали «самую сильную де вочку на свете»). Например, «вето» было наложено на маркетинг пищевых продуктов с помощью героев книг Аст рид Линдгрен. Дочь небогатого ферме ра, она на всю жизнь сохранила рели гиозно почтительное отношение к еде, считая, что негоже впихивать ее в детс кие рты с помощью разных трюков. Строгой цензуре подвергались и все прочие коммерческие проекты. «Однажды поступило соблазнитель ное предложение об изготовлении ко пилки, выполненной в виде мешка с деньгами Пеппи Длинныйчулок. Мне идея понравилась, но Астрид была ка

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

«Все, что в рот» – под запретом Лишь за несколько лет до смерти близ кие родственники убедили писательни цу отдать им в руки управление ее ка питалами. Для этого была создана ком пания Tre Lindgren AB, позднее преоб разованная в Saltkråkan AB. Имя было дано в честь несуществующего остров ка Стокгольмского архипелага, где про исходило действие киноповести Аст рид Линдгрен «Мы – на острове «Саль ткрока». Председателем правления стал муж Карин Нюман, исполнитель ным директором – ее сын Нильс Ню ман. Акционерами компании сделался в общей сложности десяток родствен ников Астрид Линдгрен. С того време ни «империя Астрид Линдгрен» приня лась постепенно приобретать черты традиционного коммерческого пред приятия, заинтересованного в получе нии максимальной прибыли. Доходы стали вкладываться в акции, стреми тельно расширилась продажа лицензий на использование торговых марок, свя занных с творчеством «мамы Карлссо

Astrid Lindgrens Värld

тегорически против. Она заявила бук вально следующее: ”Не е, Пеппи ни когда не копила денег, она их попросту расшвыривала по сторонам”. С подоб ной реакцией мне приходилось стал киваться часто, хотя я четверть века проработал с Астрид и, казалось, хоро шо изучил ее пристрастия. Твердо я мог быть уверен лишь в одном: никог да в жизни не появится ”мороженое Пеппи” или ”конфеты Эмиля”,– вспо минает Лейф Крунблад, директор ком пании Nordic Licensing AB, занимаю щейся лицензированием торговых ма рок Астрид Линдгрен на североевро пейском рынке. В отношении всех товаров, на кото рых дозволялось изобразить фигурку Пеппи или Карлссона, у писательницы имелся один общий принцип: им сле довало быть качественными, веселыми и доступными по цене. Впрочем, каж дый раз, как показывает пример с ко пилкой, решение принималось исходя из конкретных обстоятельств. Вплоть до своего 90 летия Астрид Линдгрен не заботилась о соблюдении святого принципа капиталистов о том, что «деньги должны работать», поме щая все средства на обычный банковс кий вклад с низкими процентами (в Швеции они никогда не превышают 5%). Кроме того, огромные суммы ухо дили на поддержку множества людей и организаций. «К маме приходили сотни писем о помощи, она все их внимательно чита ла, и почти никогда не отказывала про сителям в деньгах», – рассказывает Карин Нюман.

Все дома в «Мире Астрид Линдгрен» выстроены в масштабе 1:3 для удобства маленьких посетителей.

на». После смерти Астрид Линдгрен се мейное предприятие направило значи тельные усилия на патентную защиту всего, что связано с ее именем и работа ми. По всей Европе пошли суды с «пи ратами», пытавшимися бесплатно на житься на наследии писательницы. Не кий бизнесмен губернии Смоланд на звал свой отель «Вилла Вверхтормаш ками» – к ответу! Зарегистрировал жи тель северной губернии Норланд ком пьютерный домен «Астрид Линдгрен» – получите вызов на процесс! По признанию Нильса Нюмана, ре гистрация торговых марок (лишь на Пеппи благодаря различным вариан там перевода ее имени – в Швеции, например, девчонку зовут Пиппи – пришлось регистрировать десятки брендов) и суды отнимают много денег и сил, но иначе нельзя: наследие писа тельницы растащат по кусочкам. «Авторское право по закону распро страняется на 70 лет после смерти творца, но мы стараемся думать хотя бы на полвека вперед, – рассказал в интервью журналу Союза писателей Швеции Нильс Нюман. – Вторжения ”на чужую территорию” усилились после смерти бабушки. Мы кое как еще способны контролировать то, что происходит в Скандинавии и Герма нии, но следить за ситуацией в осталь ном мире можем лишь благодаря со действию добровольных помощников. Вот, например, недавно нам сообщили, что в Турции совершенно наглым об разом издали несколько книг Астрид,

не получив у нас разрешения. Много времени и усилий занимает работа над лицензированием ”в бабушкином духе”. Один садовод в Голландии вы вел новый сорт яблок, который хотел назвать в честь Пеппи. Мы отказали, это было легко, поскольку она дала чет кие инструкции: все, что можно засу нуть в рот, от конфет до зубной пасты, не должно быть связано с ее творче ством. Но много и действительно тя желых случаев. Вот, к примеру, попро сили нас разрешить украсить коробку для измерителя сахара в крови фигур кой Пеппи. С одной стороны, это по требительский товар, но мы при этом понимали, что страдающим от диабета детишкам будет приятно увидеть на тестере любимое изображение!» В последних ежегодных финансовых отчетах Saltkråkan, несмотря на завере ния наследников о нежелании бросать ся «в омут коммерциализма», просле живается отчетливая тенденция увели чения эксплуатации побочных продук тов под маркой героев книг Астрид Линдгрен. При среднегодовой прибыли в три миллиона евро половина поступ лений приходится на доходы от торгов ли коллекциями одежды, игрушками, песнями и компьютерными играми. Второе рождение Пеппи и Карлссона С этого года Saltkråkan получила еще один источник дохода, который в пер спективе может превзойти все прочие. Наследники писательницы купили NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

КУЛУАРЫ

контрольный пакет акций тематичес кого детского парка «Мир Астрид Лин дгрен», расположенного на окраине ее родного городка Виммерби в провин ции Смоланд. История «скандинавского Дисней ленда», населенного персонажами книг знаменитой шведки, началась в 1981 году, когда три жителя Виммерби выстроили на бывших землях отца Ас трид «Сказочную деревню», воссозда вавшую атмосферу детства писатель ницы. Владельцы туристического объекта, едва сводившего концы с кон цами, многократно менялись, пока в 1999 году его собственником не стала коммуна Виммерби. Местные власти сделали это под угрозой санкций со стороны Астрид Линдгрен, которая за явила, что если политики не раскоше лятся, она запретит им использовать свое имя и творчество в маркетинге коммуны. Ничего другого, кроме зна менитой землячки, у шведской глубин ки в запасе не имелось, и Виммерби пришлось уступить. Писательница отказалась вло жить собственные средства в развитие парка, обосновав свою точку зрения следую щим образом: «Я не хочу, что бы люди думали, будто я за рабатываю на этом. Я ведь и прежде не получала ни копей ки от деятельности парка и хочу, чтобы все осталось, как было». Аст рид вспоминала, что в детстве она с друзьями «играла, играла и играла так,

что иногда заигрывалась чуть ли не до смерти», и ее «мир» в Виммерби дол жен был развиваться так, чтобы ны нешнее поколение детишек могло ис пытать это чувство ничем не ограни ченной свободы. Парк разросся, достигнув площади в 140 тысяч м2, на его территории появи лись улицы и дома «старого Виммер би» 20 х годов прошлого века в нату ральную величину, однако большин ство построек были исполнены в мас штабе 1:3, что было экономичнее и вполне устраивало маленьких посети телей ожившего мира произведений любимой писательницы. Здесь име лись вилла Пеппи Длинныйчулок, жи лище Карлссона, дома Эмиля и еще шести десятков других популярных героев. Актеры, переодетые в жителей сказочного мира, разыгрывали сценки из книг и заговаривали с посетителя ми, ребятишки могли поглазеть, как са мая сильная девочка в мире поднимает свою лошадь (для создания спецэф фектов была пригла

шена известная американская фирма), а к «Вилле Вверхтормашками» под плывал на своем корабле отец Пеппи – негритянский король Эфраим. С ком мерческой точки зрения все усилия коммуны и сделанные многомиллион ные инвестиции оказались напрасны. «Мир Астрид Линдгрен» год за годом приносил сплошные убытки. Большая парковая революция Все изменилось в 2004 году с приходом нового директора парка Микаэля Але рупса, который начал с того, что... уда лил из своего хозяйства единственную прибыльную компанию – ларек по продаже гамбургеров. «Вспомните хотя бы одну историю Астрид Линдгрен, в которой герои едят гамбургеры!» – объяснил коммуналь ным чиновникам свои действия «рево люционный» директор. Он решил очи стить парк «от шелухи», приведя его в соответствие с атмосферой книг знаме нитой писательницы. «Макдональд су», а также известным производите лям кофе, пива и мороженого был по ставлен ультиматум: или они уходят «из сказки», или приспосабливаются к ней. На улицах миниатюрного Вим мерби не должно было быть ни одного известного сегодня логотипа, еде и напиткам следовало сделать «ретропутешествие» в 20 е годы. Следующим шагом ста ла работа с персоналом, на считывавшим около 400 человек в летний сезон. Прежняя кастовость, при которой на вершине пирамиды стояла «звез да», исполняющая роль Пеппи Длинныйчулок, ниже располагалась про чая лицедейская элита, а у подножия теснились сотрудники технических служб и сервиса, была разрушена. «У нас все равны, – провозгласил директор. – Пусть Пеппи Длинныйчулок сыграет гениально, но у семьи, покидающей парк, после дним впечатлением, ко торое все испортит, ста нет равнодушный при вратник, жующий ре зинку и отказывающий ся улыбнуться ребя тишкам». В парк был привнесен об щий корпоративный дух, стали устраиваться совместные вече ринки всех сотрудников, от рав нодушных избавлялись, улыбки вознаграждались премиями. As

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

tri

Lin

Vä

rld

Мини спектакли, одновременно ра зыгрывавшиеся в разных уголках парка, не были внесены в расписание представлений, хотя многие родите ли просили об этом. «Мы работаем на условиях детей и не хотим, чтобы взрослые тащили их за руку с одной улицы на другую, заг лядывая в программку. Все должно выглядеть естественно, ребятишкам хочется полностью погрузиться в вол шебный мир и чувствовать себя в нем свободными», – объяснял цель своей реформы Микаэль Алерупс. Ощущение «всамделишности» иг рушечного Виммерби складывалось из деталей. К примеру, недоверчи вые ребятишки раньше зачастую спрашивали встреченных на улицах персонажей: «Пеппи (Эмиль, Ма лыш), а как твое настоящее имя?» Прежде актеры могли поддаться на уловку и честно ответить, разочаро вав маленького искателя истины. С приходом нового директора откро венность была строго настрого за прещена. Раскрытие настоящего имени для ряженых сотрудников парка стало приравниваться к слу жебному преступлению. «Мама, это действительно Пеппи! Я ее пять раз спросил, чтобы проверить!», – вос торженно реагировали на «голубую ложь» детишки. Результаты работы не замедлили сказаться. За пять лет торговый оборот «Мира Астрид Линдгрен» возрос с 6,5 до 11,6 миллионов евро, число ежегод ных посетителей увеличилось на треть, перевалив за 400 тысяч человек. Парк стал приносить ежегодную прибыль более чем в миллион евро. По услови ям соглашения с Астрид Линдгрен, продленного ее наследниками, все до ходы вновь инвестировались в дело. За это обладатели авторских прав отказа лись от своего вознаграждения за ра зыгрываемые спектакли и отчислений за использование торговых марок – имен книжных персонажей. Наследники вступают в игру Новый драматический поворот в судь бе «Мира Астрид Линдгрен» произо шел в 2008 году, когда коммуна Вим мерби решила избавиться от непро фильного актива, продав парк какой либо частной компании. От желающих заняться коммерческой эксплуатацией знаменитых героев отбоя не было. О своем интересе участвовать в конкурсе заявили шведские и зарубежные фир мы, в том числе уже имевшие в своем багаже парки развлечений. Аудитор ская компания Ernst&Young оценила стоимость «Мира Астрид Линдгрен» в 118 млн.крон (около 12 млн.евро). Од

нако коммунальные политики не смог ли даже приблизиться к вожделенной сумме. В дело вступили наследники писательницы. «Настоящим письмом я разрываю все имеющиеся соглашения с комму ной Виммерби и принадлежащими ей компаниями. В число этих документов входят договоры с ”Миром Астрид Линдгрен” и право на использование коммуной имени Астрид Линдгрен и изображения Пеппи Длинныйчулок в своем маркетинге», – раздраженное электронное послание такого содержа ния, пришедшее коммунальным поли тикам от внука писательницы, показа ло, «кто в доме хозяин». Коммуна Виммерби рисковала поте рять не только парк, но и вообще всех туристов. «Мы слишком зависим от имени Ас трид Линдгрен. Попытки расширить ассортимент предложений ведутся, но все равно так или иначе мы попадаем в тень писательницы. Например, у нас развивается экотуризм, мы водим гос тей на лосиную ферму, но все это уда ется продать лишь под лозунгом ”Наша великолепная смоландская природа была источником вдохнове ния Астрид Линдгрен”. Что с этим сде лаешь?», – призналась недавно в бесе де с корреспондентом НР руководи тель туристического отдела коммуны Виммерби Анн Луис Кладер. Встре титься с ней удалось на проходившей в Гетеборге международной выставке путешествий, один из стендов которой, оформленный в виде симпатичного желтого домика, был целиком посвя щен «вотчине Астрид». Компания Saltkråkan предложила свои условия сделки коммуне. За 70% акций «Мира Астрид Линдгрен» она соглашалась заплатить около полуто ра миллиона евро. Кроме того, Вим мерби предоставлялось эксклюзивное право использовать торговые марки «Астрид Линдгрен» и «Пеппи Длин ныйчулок» в течение 25 лет. Эта при вилегия оценивалась Saltkråkan в миллион евро. В противном случае наследники писательницы угрожали взимать «авторские» отчисления в сумме 12% от оборота «Мира Астрид Линдгрен». Бухгалтеры Ernst&Young произвели новую калькуляцию: при таких условиях стоимость парка раз влечений падала до двух миллионов евро. «Мы хотели напомнить коммуне, что Saltkråkan владеет нематериаль ными ценностями, о чем политики за были», – прокомментировал свою уг розу Нильс Нюман. Коммуна уступи ла, несмотря на протесты других по тенциальных покупателей. «Что такое

этот парк без имени Астрид Линдгрен и ее героев? Огромная парковка, куча игрушечных строений, кемпинг и гос тиницы, до которых никому не будет дела», – отбивались от критиков поли тики Виммерби. Сделка с Saltkråkan была оконча тельно оформлена в конце января это го года, но конкуренты подали на про давцов сразу в два суда – шведский гу бернский и евросоюзный. В апелля ции говорилось, что другие предложе ния превышали четыре миллиона евро, а значит, коммуна, заключив сделку по демпинговой цене, наруши ла сразу несколько законов – от ком мунального, предписывающего рас ставаться с собственностью на рыноч ных условиях, до общеевропейского, защищающего равную конкуренцию. Впрочем, вряд ли суды признают пра воту обиженных соперников Saltkråkan. «Значительную часть стоимос ти успешных современных компаний составляет их бренд. Самый дорогой – у ”Кока кола”, оценивающийся в 84 млрд. долларов. При этом стоимость всей компании достигает всего 142 млрд.долларов. Ценность литератур ных брендов определить тяжело, но ”Астрид Линдгрен” имеет практичес ки неограниченный потенциал для развития, поскольку в произведениях этой писательницы истории почти никогда не заканчиваются, давая воз можность развивать их как угодно долго. Такова, например, сказка о Пеп пи. Подобный прием повествования приглашает читателя к продолжению отношений, создавая у бренда верную группу пользователей, что крайне важно для любой торговой марки», – говорится в шведском профессио нальном исследовании Brand. Эту особенность творчества Астрид Линдгрен и намерены эксплуатиро вать наследники писательницы в те матическом парке. «Мы отказались от идеи создания сети парков Астрид Линдгрен, наподобие ”Диснейленда”. Он будет один, в Виммерби, с тем что бы ”торговая марка” писательницы не размывалась от ее международного использования, – рассказал коррес понденту НР директор по маркетингу ”Мира Астрид Линдгрен” Нильс Маг нус Ангатюр. – Увеличится число пьес и сценок, разыгрываемых нашими со трудниками по книгам Астрид, в них заложен огромный потенциал театра лизации. ”Мир Астрид Линдгрен” сво ей деятельностью, согласно пожела нию наследников писательницы, ста нет продвигать её произведения в Швеции и во всем мире, поскольку именно они являются главной ценно стью бренда». NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:44

ЭКОЭГО

Золотые мины

Дании

Сергей ТУШИН

ногокилометровая цепь дюн, желтым ожерельем охватываю щая западное побережье Дании, хра нит в своей толще множество тайн про шлых времен. Отгремевшая буря, сдвинув песчаные горы, то обнажит вдруг черные доски рыбачьей шхуны, погребенной здесь сто, а то и двести лет назад, то откроет целую «мини пом пею» – поселок, брошенный когда то жителями из за наступления моря. В прошлом году двое мальчишек, бродя после шторма по знакомому пустынно му берегу, обнаружили несколько не мецких бетонных бункеров времен Второй мировой войны, выглянувших из под слоя песка. Внутри все осталось так, будто хозяева лишь вчера ушли в ближайший городок по делам в комен датуру. На столе лежала развернутая «Фолькишер Беобахтер» за май 1945 года. На полках аккуратными рядами выстроились тарелки с клеймами «Вермахта». В углу – стойка с оружи ем. Гарнизон подземного городка поки нул свои владения после капитуляции Германии, прихватив с собой лишь са мое необходимое для мирной жизни. Бункеры, входившие в оборонитель ную линию Атлантического вала, со оруженного нацистами для отражения возможной высадки союзников, погру зились в многолетний сон, наглухо ук рытые толстым песчаным одеялом. Дюны скрывают и куда более опас ное наследие прошлого. В годы войны датские пляжи превратились в одну сплошную цепь минных полей. Всего в песках было «высажено» почти полто ра миллиона мин разного назначения

В 1999 году Дания присоединилась к международной Оттавской конвенции по запрету противопехотных мин. Политический шаг, призванный укрепить престиж родины Гамлета на международной арене, привел к неожиданным последствиям. Стране пришлось вспомнить о собственных минных полях, последних в Европе, оставшихся со времен Второй мировой войны. Конвенция обязала Данию обезо пасить свою территорию к 2009 году. Однако Копенгагену в прошлом году пришлось просить международное сооб щество об отсрочке как минимум до 2014 года. Мины, укрытые в песках полуострова Скаллинген, оказались «трудноуловимыми». Из пяти семи тысяч удалось найти лишь пять сотен. Извлечение каждой из них обошлось налогоплательщикам примерно в семьдесят тысяч евро. Эксперты говорят о том, что Дания уже поставила своеоб разный рекорд, занявшись проведением самой дорогой операции по разминированию в мире. и модификации, которые так и не дож дались своих жертв. В 1944 году анг личане и американцы, как известно, открыли Второй фронт западнее, в Нормандии. Данию сражения минова ли. Одним из последних был «засеян» минами восьмикилометровый полуос тров Скаллинген, прикрывавший под ход к стратегическому порту Эсбьерг на западном побережье. Работы здесь проводились в лихорадочном темпе, в ожидании скорого вторжения, безо всякого плана. Мины разбрасывали в песках советские военнопленные, ко торых сторожили в безопасном отдале нии автоматчики охраны. Сколько не счастных «сеятелей» взорвалось, ник то не знает. Известно лишь, что для

неподготовленных изможденных лю дей это была «рулетка со смертью». В 1946 47 годах «колесо Фортуны» нака тилось уже на бывших «сверхчелове ков». Специально сформированные команды немецких солдат были набра ны по лагерям для разминирования Дании. Сотни погибли. Особенно тя жело проигравшим пришлось на кро шечном Скаллингене, в песках которо го было укрыто более 70 тысяч мин. Карт их постановки не существовало, а зыбучие пески, ведя свою извечную борьбу с морем, каждый год меняли профиль береговой линии. Немцы сня ли около 60 тысяч смертельных сюрп ризов. По завершении работ охрана за ставила их, взявшись за руки, пройтись

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:45

Dreamstime

по очищенным пляжам для проверки «качества уборки». 160 человек взлете ли на воздух. Миссию на этом сочли завершенной. «Ржавая смерть» еще жива Дюны Скаллингена надолго спрятали в своих недрах то, что не смогли со брать бывшие оккупанты. В 50 е и 60 е годы, по словам старожилов, с «гостин цами», периодически выглядывавши ми на свет божий из своих песчаных укрытий, поступали просто. Местные жители за вознаграждение в 100 крон сдавали их властям. Какой то пастух, говорят, взорвался, но в остальном обошлось без жертв. В 1962 году на противотанковую мину наехал бронет ранспортер датских военных. Взрывом сорвало колесо, люди отделались лег кой контузией. Вооруженные силы после этого инцидента издали внут реннюю инструкцию, запрещавшую военным появляться в опасных песках, будь то в служебное время или на от дыхе. Гражданские власти о приказе не информировались – во избежание па ники и возможного требования разми нировать пляжи. У армии были более неотложные задачи. Вновь об опасной начинке «скал лингенского пирога» вспомнили лишь в 1999 году, когда Дания присоедини лась к Оттавской конвенции о запре щении противопехотных мин. Одним из условий членства является отсут ствие на территории страны минных полей – собственных или установлен ных вооруженными силами другого государства в период войны. Копенга ген обязался расчистить «смертельные дюны» за десять лет, до 1 марта 2009 года. Подпись под документом была поставлена, но о пятой статье, требо вавшей проведения разминирования, благополучно забыли до 2005 года. Опомнились, когда времени на прове дение работ осталось совсем немного. Министерство транспорта, отвечаю щее за эксплуатацию прибережных го сударственных территорий, в том чис ле на полуострове Скаллинген, разви ло бурную деятельность. Опасный уча сток отсекли от прочей Дании десяти километровым заграждением из колю чей проволоки, на подъездных дорогах появились надписи на датском и не мецком (из за популярности этого района побережья среди туристов из Германии): «Минная опасность. Въезд в дюнную зону запрещен». Одновре менно был объявлен международный конкурс на очистку полуострова от «немецкого наследства». В Дании разразился скандал. Пляжи Скаллингена являлись излюбленным местом отдыха туристов, отечествен

Старые немецкие бункеры в прибрежных дюнах когда$то были защищены сплошными минными полями

ных и зарубежных, которым теперь пришлось искать другие районы для купаний. Орнитологи любители ока зались отрезаны от «насиженных» схронов, откуда они наблюдали за ред кими видами пернатых. Наконец, в дю нах рассыпались десятки летних доми ков, стоимость которых резко упала в цене. Природоохранные организации были обеспокоены судьбой местной

мущался в интервью новостному аген тству Ritzau председатель Датского объединения защиты природы Кар стен Каллисен. «Как правительство допустило, что бы датчане более 60 лет прожили ря дом с минным полем, на котором в лю бой момент можно подорваться!» – разжигали страсти газеты, помещая на первых полосах пугающие снимки пре

«Мне трудно понять, каким обра' зом старое минное поле, которое никак себя не проявило на протя' жении 60 лет, вдруг стало пред' ставлять угрозу для жизни...» флоры и фауны после предстоящего переворачивания песчаных гор. Райо ну, входившему в охранную зону ЕС Natura 2000, предстояло стать одним гигантским котлованом. «Мне трудно понять, каким образом старое минное поле, которое никак себя не проявило на протяжении 60 лет, вдруг стало представлять угрозу для жизни. Достаточно установить предупреждающие надписи, и пусть люди сами принимают решение, идти им в дюны или воздержаться. Прави тельство собирается потратить огром ные деньги на пустое занятие, да еще и уничтожит заповедную зону!» – воз

дупреждающих надписей и проволоч ного заграждения. Вооруженные силы были вынуждены подтвердить опасе ния журналистов, обнародовав свои прежде закрытые данные о том, что, по мнению экспертов, примерно 5% из семи десяти тысяч старых мин сохра нили свои боевые свойства и даже яв ляются еще более опасными, чем преж де. Взрыватели проржавели, а «начин ка» кристаллизовалась, что сделало «игрушки» крайне нестабильными. Они могли рвануть от малейшего при косновения или даже сами по себе. «Я понимаю, что ограждение района, по которому люди привыкли сво NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:45

пляжи перестанут нести угрозу турис там и станут экологически чистыми, ведь старая взрывчатка является на стоящей отравой, – замечает предста вителей властей, – мы накапливаем бесценный опыт проведения подобных операций в других районах планеты».

Батареям береговой артиллерии Дании так и не пришлось вступить в бой. Сражения Второй мировой войны миновали родину Гамлета.

бодно передвигаться, где у них было летнее жилье, является сильным раз дражителем. Но я не хочу брать на себя ответственность, если кто то взлетит на воздух! Меня удивляет, как мои предшественники на протяжении шес ти десятков лет умудрялись закрывать глаза на проблемы полуострова и не были наказаны. К тому же Дания про сто обязана выполнять взятые на себя международные обязательства», – от бивался от атак, направленных на него со всех сторон, министр транспорта Флемминг Хансен. Левая парламентская оппозиция по требовала проведения расследования многолетней пассивности трех мини стерств – иностранных дел, транспор та и обороны – в отношении существо вания минного поля в курортном рай оне. «Давайте сконцентрируемся на решении проблемы, а не на поиске ви новных!» – взывал к оппонентам Флемминг Хансен. Взрывчатка в море и песках Летом 2005 года в дюнах появилась мощная строительная техника: экскава торы и бульдозеры со специальной бро нированной защитой кабин. Начался первый этап санации побережья, кото рый проводила знаменитая британская фирма European Land Solution. За два года британцам удалось обнаружить и обезвредить 67 мин. Стоимость работ составила около десяти миллионов евро. В 2006 году британцев сменила датская компания Minegruppen. В море поиском мин занимались саперы ВМС Дании. За прошедшие десятилетия вода 56

«съела» значительную часть суши, бе реговая линия подвинулась почти на сорок метров, в результате большая по лоса минного поля оказалась на дне. К назначенному соглашением сроку – 1 марта 2009 года – завершить работы не удалось. Затратив более 15 млн.евро на оплату труда частных компаний (при этом работа военных финансировалась из бюджета Минобороны и сметой не учитывалась), датские власти добились немногого. По официальной статисти ке, из под толщ песка было извлечено около 500 мин и их частей, при этом не известно, какие из них представляли опасность. Львиная доля «гостинцев из прошлого» насквозь проржавела и взрывчатка из них либо высыпалась, либо была обезврежена воздействием морской воды. Строительная техника перевернула более трех миллионов тонн песка. Дюны сначала срывались, просеивались, а затем «возвращались» на прежнее место. Примерно треть района очистить не удалось, Дания добилась разрешения продолжить разминирование до 2014 года. В госбюджете выделили на эти цели в период с 2010 по 2014 год около десяти миллионов евро. «Пустая трата времени и денег!» – возмущается мес тное население, считая, что куда луч шим вложением средств была бы про кладка дороги по побережью или ук репление берега, однако руководитель работ со стороны правительства Бу Бишофф, имеющий большой опыт раз минирования во многих уголках мира, призывает смотреть на «зарывание де нег в песок» шире. «Кроме того, что

Полигон для новой техники По данным ООН, на Земле требуют обезвреживания 110 млн.мин, уничто жение их обходится в среднем в 1000 долларов за штуку. Для специализиро ванных компаний, как показывает эта статистика, открываются неплохие перспективы. Скаллинген превратился в своеоб разный полигон для отработки новых методов уборки «смертельного уро жая». По словам Бу Бишоффа, датские инженеры усовершенствовали суще ствующую технику и разработали ме тодику быстрого прочесывания мест ности. За джипом тянется тележка с магнетометром, который фиксирует наличие металла на глубине до 70 см. Машина снабжена специальной систе мой GPS AccuGrade, благодаря кото рой на электронную карту автомати чески наносятся позиции обнаружен ных предметов. Затем в действие всту пает сапер с ручным миноискателем, извлекающий, согласно карте, найден ное «тележкой» железо. «Прочесыва ние местности машиной, которая сама составляет карту минного поля, значи тельно ускоряет процесс. Такая работа до сих пор ведется ”на двух ногах” вез де в мире», – комментирует датское ноу хау Бу Бишофф. После проезда тележки и извлече ния «залежей металла» с глубины до 70 см в действие вступают экскаваторы, отбрасывающие уже проверенный слой и готовящие поле для нового про езда. Дюны достигают высоты более одиннадцати метров, они «живут», и мины, когда то лежавшие на самом их дне, могут через какое то время очу титься на поверхности. Поэтому при ходится вскрывать весь «горизонт». «На этом полуострове самые тяже лые условия работы из всех, с которы ми я когда либо встречался. Методика и техника, прошедшие ”обкатку” здесь, применимы где угодно, от Судана до Афганистана. Именно поэтому сюда каждый год приезжают специалисты со всего мира, чтобы пройти обучение и, возможно, использовать наши зна ния в собственной работе. Другой та кой ”экспериментальной песочницы”, в которой можно разыскивать спря танные ”игрушки”, на свете нет», – убеждает противников многомилли онных трат на выгребание из дюн «ржавчины» Бу Бишофф.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:45

www.kic.fi

Dreamstime

ЭКОЭГО

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

Гоночные машины современных моделей гарантируют ощущение настоящего ралли (общее количество машин 45). Часто меняющаяся конфигурация трассы придает чувство новизны каждому посещению.

Машины для детей окрашены в цвета F1

NEWHORIZONS 2/2010

19.4.2010, 15:45

NH_58_KARTINGCLUB.indd 1

Renault

MB McLaren

www.kic.fi

Три различные зоны отдыха картинг-центра предлагают гостям сауну и услуги катеринга. В кабинетах можно также заказать алкогольные напитки, а в самой большой сауне насладиться паром от настоящей дровяной каменки.

Toyota

Ferrari

Центр открыт пн-пт с 14.00 до 21.00 сб-вс с 10.00 до 20.00

Из кафе картинг-центра сквозь стеклянную звуконепроницаемую стену можно без помех наблюдать за всем, что происходит на трассе.

BMW

13.2.2009 9:07:40

КРЫТЫЙ КАРТИНГ-ЦЕНТР Koskelantie 39 (Käpylä) 00610 Helsinki, Finland

Бронирование и дополнительная информация: тел.: +358 9 576 500 или www.kic.ﬁ

www.kic.fi

МЕНТАЛИТЕТ

Как прокормить

стариков Николай СОКРУТ

Век экспериментов Ключевой датой в шведской социаль ной политике стал 1913 год, когда парламент почти единогласно утвер дил введение системы основных (на родных) пенсий. Принятая модель включала в себя два компонента. Первый – это пенсионное страхова ние, финансировавшееся из взносов застрахованных лиц. Как взносы, так и выплаты определялись исходя из доходов и рассчитывались индивиду ально. В то время структура отража ла существенные различия в оплате труда мужчин и женщин. Следует от метить, что в начале 1930 х годов пенсионные отчисления были мини мальными и соответствовали зарпла те, которую получал промышленный рабочий за несколько часов своего труда. Таким образом, реальное фи нансовое значение пенсионного

страхования для того времени было незначительным. Второй компонент обеспечения стариков – пенсия по ин валидности – финансировался госу дарством, размер его зависел как от дохода, так и от потребностей поте рявшего трудоспособность работни ка. Как правило, это пособие выпла чивалось лицам старше 67 лет, кото рые не имели средств к существова нию. Около одной трети денег из фон да дополнительного пенсионного страхования выплачивалось нетрудо способным лицам моложе 67 лет, а две трети – на общих основаниях лицам старше 67 лет. В то время размеры пенсий были достаточно низкими и не могли гарантировать достойного уровня жизни пожилому человеку. Обе части базировались на разных принципах финансирования. Первая – на основе индивидуальной ответст

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:45

Dreamstime

венности (за счёт самостоятельной выплаты страховых взносов), а вторая – государственных дотаций. В 1946 году прежняя система была заменена новой, финансирование ко торой осуществлялось в основном из бюджетных средств. Первоначально она охватывала только пенсионеров по возрасту, но затем постепенно была распространена на инвалидов и вдов. Введение подобной схемы не только отвечало интересам социал демократов и их электората, но и со ответствовало интересам сельского населения, которое представляли тогда Крестьянская и Консерватив ная партии Швеции. Новая система пенсионного страхования охватыва ла практически всё трудоспособное население – как мужчин, так и жен щин. Основная сумма была суще ственно повышена, а пенсионные выплаты стали достаточными для обеспечения безбедной жизни рядо вого старика: даже в том случае, ког да пенсия не превышала 20% от сред ней заработной платы в промышлен ности, её уровень позволял пожило му человеку жить без дополнитель ной финансовой поддержки из дру гих источников. Начиная с этого вре мени, согласно статистическим дан ным, старики впервые были исклю чены из группы населения с низкими доходами. В дальнейшем появилось и жилищное пособие (для пенсионе

Швеция традиционно считается страной, где строят «капитализм с человеческим лицом». Наверное, имен но поэтому прежняя пенсионная система государства до боли напоминала аналогичные системы в социалис тических странах. В ее основе лежал принцип «соли дарности поколений», согласно которому трудоспособ ное население вынуждено было содержать пожилых людей. В результате полную пенсию, составлявшую около 60% от среднестатистической зарплаты, можно было получить, проработав непрерывно 30 лет. Менять сложившуюся систему шведов заставила жизнь. Увели чение продолжительности жизни населения, снижение уровня жизни и, не в последнюю очередь, экономичес кий кризис, охвативший страну в начале 90 х годов прошлого века, заставили искать новые подходы к делу обеспечения достойной старости. В результате возникла гибкая пенсионная система, делающая упор на индивидуальный трудовой стаж и дающая возмож ность, хотя бы частично, распорядиться собственными заранее отложенными деньгами. Одни приняли рефор му со скепсисом, другие с энтузиазмом, но практичес ки все уверены в том, что без своевременного ее про ведения всю выпестованную в течение нескольких десятилетий шведскую социальную модель ждал бы непременный коллапс... ров, живущих по договору найма), благодаря которому региональные различия прожиточных минимумов выравнивались. Для довоенной системы пенсион ного страхования была характерна аккумуляция взносов в едином госу дарственном фонде, пополнение ко торого производилось напрямую из бюджета. Реформа, проведённая пос ле Второй мировой войны, оставила в силе прежнюю форму наполнения «кубышки». Однако финансирова ние всеобщей дополнительной пен сии осуществлялось уже не из госу дарственных средств, а за счёт стра ховых взносов работодателя, кото рые вычитались из общей суммы зар платы сотрудников предприятия. Следующим шагом стало введение в 1960 году общей дополнительной пенсии, основанной на принципе «со лидарности поколений». Иными сло вами, работающее население обеспе чивало старость пожилым людям. По новой формуле (так называемой «30/ 15») после тридцати лет работы каж дый швед получал право на полно ценную пенсию. Она рассчитывалась с учетом пятнадцати лет работы с са мым высоким доходом, а ее макси мальный размер составлял шестьде сят процентов от прежней заработ ной платы. Результаты преобразова ний впечатляли: в 1980 х годах пен сионные накопления шведов увели

чились в три раза по сравнению с 1960 ми. 800 евро в месяц – нижняя планка До реформы, к разработке которой правительство страны приступило в 1994 году, пенсионная система стра ны напоминала советский вариант – обязательный трудовой стаж состав лял 30 лет, его превышение не учиты валось, уровень зарплаты конкретно го человека до выхода на заслужен ный отдых тоже в расчет не прини мался. В итоге, проработав 30 лет, каждый, вне зависимости от рода за нятий, мог рассчитывать на получе ние от государства пенсии в размере около 60% от средней зарплаты по стране. Падение рождаемости и со кращение числа трудоспособного на селения, которому все труднее стано вилось расплачиваться со стариками своими взносами по обязательствам правительства, заставило Швецию приступить к внесению изменений. У правительства было два варианта ре шения проблемы: либо оставить все как есть и покорно ожидать дефолта по социальным обязательствам, либо провести реформу, которая предоста вила бы гражданам возможность уве личивать накопительную часть своей пенсии. По вполне понятным причи нам второй вариант оказался куда более предпочтительным. HORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:45

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:45

МЕНТАЛИТЕТ

а в это время... Реформе предшествовали дискус сии, начавшиеся еще в середине 1980 х годов. Программа была разработа на очень оперативно: в 1994 году ее только представили на оценку и об суждение, а уже в 2001 году часть шведов получила пенсию, рассчитан ную по новой схеме. В соответствии с новым пенсион ным законодательством все граждане страны, родившиеся после 1953 года, были вовлечены в пенсионную систе му, состоявшую из трех уровней: рас пределительного, включавшего нако пительную и условно накопитель ную части, служебного и доброволь ного. Ставка пенсионных отчислений составляет 18,5%. Из них 16% идут на формирование накопительной части, откуда деньги прямиком расходуют ся на содержание нынешних пенсио неров, а остальные 2,5% образуют ус ловно накопительную часть, то есть поступают на персональный накопи тельный счет. Примечательно, что су ществует и минимальная гарантиро ванная пенсия – 7600 крон (около 800 евро) в месяц. Кроме того, может выдаваться целевое пособие для оп латы жилья. Многие работающие граждане рассчитывают и на так на зываемую служебную пенсию, кото рую им выплачивает их предприятие. Ее условия оговорены в трудовом или коллективном договоре. И разу меется, каждый человек вправе под страховаться, самостоятельно обра тившись к различного рода фондам, банкам и прочим финансовым орга низациям с целью обеспечить себе достаток в преклонном возрасте и сколотить приличную сумму на сво ем счету, но уже без помощи государ ства. Это и называется добровольной частью пенсионной «пирамиды». На время начала реформы в госу дарственное управление поступили накопления от 4,4 миллионов буду щих пенсионеров. Затем вкладчики получили возможность выбрать себе частный пенсионный фонд или даже несколько фондов, если они боялись «складывать все яйца в одну корзи ну». Правда, в первый год реформы сделать это было нелегко, поскольку существовало всего пять таких «лу кошек». Однако их число стреми тельно росло, достигнув к сегодняш нему дню полутысячи. Своим правом сделать самостоятельный выбор вос пользовались 65% от общего числа застрахованных лиц. 35% предпочли оставить средства в государственном пенсионном фонде. Это совсем не плохие результаты, если учесть, что даже в сверхлиберальных США ар мия «отказников» достигает 30% от

Skandia Liv растрачивает и... выигрывает В 2003 году Швецию потряс грандиозный скандал. Руководство пенси$ онного фонда Skandia Liv, управляющего счетами 1,2 миллионов част$ ных инвесторов, оказалось замешанным в финансовых махинациях. Список прегрешений Skandia Liv оказался весма обширен. Фонд упре$ кали в том, что он помогал «пенсионными» деньгами своей головной компании в лице финансовой группы Skandia. Не менее 1,6 миллиарда шведских крон было потрачено менеджерами Фонда на оплату сделок Skandia. Еще несколько десятков миллионов ушло на приобретение квартир в самых дорогих районах Стокгольма для директоров Фонда и их далеко не нищих родных и близких. С финансовой точки зрения масштаб квартирной аферы оказался не столь уж велик. Однако то, что фонд Skandia Liv злоупотреблял деньга$ ми пенсионеров, казалось бы, должно было нанести непоправимый удар по его репутации. Наибольшее возмущение вкладчиков вызвало поведение бывшего директора Фонда Ларса$Эрика Петерссона, кото$ рый, по некоторым оценкам, заработал на махинациях 50$100 милли$ онов крон, не считая полученных официально бонусов на 75 милли$ онов. Руководство Фонда было вынуждено уйти в отставку, а против Петерссона даже возбудили уголовное дело, по которому он впослед$ ствии был оправдан. Но... шведские налогоплательщики отходчивы, и спустя всего пару лет после скандала Skandia Liv снова получает карт$ бланш и, по результатам опроса, возглавляет список пенсионных фон$ дов, пользующихся наибольшим доверием граждан!

общего количества будущих пенсио неров. Можно сказать, что в этом от ношении шведская пенсионная ре форма вполне удалась. Стоит отметить, что на инвестици онную деятельность стариковских «корзинок» в Швеции наложены зна чительные ограничения. Им нельзя вкладывать средства пенсионеров исключительно в недвижимость, то варные активы и прямые займы. Они должны минимум 30% от общей сум мы активов инвестировать в ценные бумаги с низким уровнем кредитно го риска, то есть в гособлигации.

Максимальные вложения в акции од ного эмитента – 10%. За пенсионны ми фондами следит министерство финансов, которое проводит ежегод ную финансовую проверку и затем отчитывается перед парламентом. Кризис почти не задел пожилых Практически все обозреватели при ходят к выводу, что со временем ис пользование средств госбюджета на пенсионные цели будет лишь умень шаться. Следовательно, невозможно с точностью предсказать, каким ока жется уровень государственной NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:45

МЕНТАЛИТЕТ

только факты

Пенсионная «пирамида» Новая пенсионная система распространяется на граждан, родившихся после 1953 года. Она состоит из трёх уровней: распределительного, слу$ жебного и добровольного. Обязательные (распределительные) пенсионные платежи включают две части, накопительную и условно$накопительную, и начисляются на мак$ симальную сумму годового дохода, равную 7, 5 базовым зарплатам (360 000 крон в 2008 году). Накопительная часть является, по своей сути, распределительной. Она формируется из взносов, составляющих 16% от всех доходов, получен$ ных жителем Швеции. Эта часть представляет собой условные пенсион$ ные обязательства, но выраженные в денежных единицах. Они регуляр$ но индексируются, исходя из макроэкономических показателей в стра$ не. Размер основной пенсии индивида определяется путём деления этих условных накоплений на ожидаемую продолжительность жизни. Начис$ ляться она может по достижении 61 года. Условно'накопительная часть формируется из отчислений с заработ$ ной платы в размере 2,5% на индивидуальный пенсионный счёт. Она представляет собой реальные деньги, которые передаются в управле$ ние пенсионным фондам, инвестирующим их с использованием рыноч$ ных механизмов. Начисляется одновременно с условно$накопительной пенсией по достижении 61 года. Служебная пенсия основывается на коллективных договорах между работниками и работодателями и охватывает около 90% всех лиц, заня$ тых в национальной экономике. Эта часть составляет в среднем 10% от последней зарплаты перед выходом на пенсию. Добровольная пенсия. Любая часть собственного дохода может быть добровольно размещена во всевозможных банках и страховых компа$ ниях, при этом нужно помнить о том, что эти деньги «замораживаются» и вкладчик получает к ним доступ лишь по достижении им пенсионного возраста. Бюджетная гарантированная пенсия. Тем гражданам, которые полу$ чают слишком маленькую условно$накопительную и накопительную пен$ сии или вовсе их не получают, из государственного бюджета выплачива$ ется так называемая «гарантированная пенсия». Она назначается толь$ ко по достижении 65 лет и при проживании в Швеции не менее трёх лет, а в полном размере выплачивается только тем, кто прожил в стране полных 40 лет. За каждый недостающий год размер такой пенсии умень$ шается на 1/40 часть. Величина полной гарантированной пенсии состав$ ляет для одинокого человека 7600 крон в месяц по данным 2009 года. На содержание и работу всего аппарата пенсионной системы отчисля$ ются строго установленные суммы от пенсионных накоплений граж$ данина: 0,5% – от накопительной части, и 0,46% $ от условно$накопительной части. Всего в пенсионной системе страны застраховано 7 692 423 человек (2008 год).

пенсии у работающих в данный мо мент людей. Однако, вероятнее все го, ее размер будет снижаться по при чине постепенного уменьшения доли трудоспособного населения. Все большую роль в этом будет играть и текущее состояние экономики стра ны, ведь именно данный фактор при вел к сокращению пенсий в 2010 году: из за мирового экономическо го кризиса ценные бумаги, с которы ми работали фонды, обесценились на 34,5% (что соответствует пример но 100 миллиардам крон). Разразил ся скандал, и руководство крупных «корзинок» поспешило утешить обеспокоенных граждан, заявив, что это явление временное и что как только национальная экономика воспрянет, «сеньоры» снова заживут вольготно. Стремясь смягчить удар кризиса по старикам, правительство срочно приняло поправки в фис кальное законодательство, дающие им налоговые поблажки – в первую очередь тем, кто получает мини мальные суммы. В результате у 20% пожилых людей доход во время кри зиса даже вырос. Помимо этого, ра ботодатели, берущие на работу пен сионеров, также получили налого вые послабления. Но тут пришел че ред подать голос тем, кто не попал в число этих счастливчиков. Причина понятна: деньги, остающиеся после выплаты налогов у людей, прорабо тавших всю жизнь, лишь ненамного превышают сумму, получаемую «дармоедами», обладающими мини мальной пенсией. «Возникает во прос: зачем же тогда работать?» – вопрошает Хенрик Сундквист, про фессор экономики университета Ге теборга, вышедший на пенсию в про шлом году и развернувший полеми ку на эту тему в нескольких печат ных изданиях страны. Любопытно, что по подсчетам тогдашнего Пенси онного управления (PPM), случись подобный финансовый кризис в 2025 году, пенсионерам пришлось бы намного хуже, так как вместо сни жения выплат на несколько сотен крон, как это произошло в 2010 году, через 15 лет они не досчитались бы около трети всей месячной суммы. В последнее время, в частности, в связи с парламентскими выборами в конце 2010 года, пенсионный вопрос набирает политическую силу. Это не случайно, ведь на сегодняшний день 25% всего электората – лица пре клонного возраста, которых коснул ся целый ряд преобразований. Поми мо упомянутого снижения налогов на пенсионеров, с 1 января 2010 прави тельство сформировало единый госу

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:45

дарственный орган – Пенсионное уп равление (Pensionsmyndigheten). Интересно упомянуть и о возмож ности, предоставленной правитель ством борцам за равноправие: по скольку пенсия теперь напрямую за висит от заработной платы и стажа работы, стало экономически невы годно, например, уходить в отпуск по уходу за ребенком. Выход, предло женный государством, как всегда прост и оригинален: остающемуся на работе партнеру достаточно перевес ти условно накопительную часть (2,5%) пенсии своей половине, чест но выполняющей родительский долг и находящейся дома с ребенком. Правда, такого права лишены пары, проживающие в гражданском браке, а их в стране подавляющее большин ство. Заметим, что и здесь государ ство перестраховалось, «прикарма нивая» 8% от этой суммы. Причина ясна, ведь получателями такого «по дарка» практически всегда являются женщины, а они, как известно, имеют обыкновение жить дольше мужчин... Как бы там ни было, но мировой экономический кризис проверил ре форму на прочность. По заявлению представителя Пенсионного управ ления Класа Санденфорса, пенсии в 2010 году ожидает снижение на 3,0%, а в следующем 2011 году – на 3,1%. Однако, начиная с 2012 года, они ста нут расти (сначала на 1%, а затем – на 2,3% в каждом последующем году). «К этому времени мы должны спра виться с нынешним четырехпроцен тным дефицитом пенсионного фон да», – добавляет он. В целом можно констатировать, что ситуация за последние десятилетия показала слабость бюджетной систе мы, а социальная защита в условиях экономического спада проявила свою несостоятельность. Из–за высокого уровня пенсионных выплат на фоне низкой экономической конъюнктуры из всех скандинавских стран наиболее остро кризис проявился именно в Швеции. В Норвегии в 90 е годы си туация в промышленности была на много лучше, а в Дании не наблюда лось резкого снижения экономичес кого роста, поэтому ей удалось избе жать значительного увеличения рас ходов по выплатам старикам. По мнению многих аналитиков, можно ожидать, что уровень индиви дуального финансирования пенсион ной системы за счет частного страхо вания будет только увеличиваться. Правительству, скорее всего, иного пути просто не останется, если оно, конечно, не пойдет на увеличение и без того высоких налогов.

Совет по арбитражу Центральной Торговой Палаты Финляндии учреждён в 1911 году; назначаемые арбитры; назначаемые мировые посредники

Дополнительная информация: www.arbitration.fi

ARBITRATION INSTITUTE The Central Chamber of Commerce of Finland Aleksanterinkatu 17, P.O. Box 1000 FI-00101 Helsinki, Finland Phone +358 9 4242 6200 Fax +358 9 4242 6257 www.arbitration.fi

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:45

МЕНТАЛИТЕТ Установленная в Хельсинки в 1932 году знаменитая скульптура Феликса Нюлунда «Три кузнеца» симво$ лизирует сотрудничество трудящихся. В последнее время пресловутая классовая солидарность не столь очевидна. Многие наемные сотрудники недовольны тем, что их «братья» бастуют, нанося ущерб всему обществу.

Лииса РЕЙОНЕН

Финляндия на баррикадах Финляндия занимает четвертое место среди стран–членов ЕС по активности забастовочного движения, измеряемого соотношением количества потерянных во время стачки часов к числу людей, занятых на производстве. Европейское лидерство держат традици онно «горячие» Франция, Испания и Италия. Подтвердила свое «чемпионство» в Северной Европе Финляндия и в начале этого года, когда подошли к концу очередные трудовые соглашения между ассоциациями работодателей и профсоюзами. НР попыта лись разобраться в причинах «финского бунта», разразившегося в условиях продолжающего экономического кризиса. 64

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:45

алтернатива Замах на рубль, удар – на копейку Весной по Финляндии прокатилась волна стачек, охватившая десятки тысяч человек, представляющих многие важные для функциониро! вания общества профессии – от во! дителей до работников торговли. Больнее всего ударила по стране за! бастовка докеров. Акция протеста началась после того, как работода! тели и представители профсоюзов не смогли достигнуть соглашения по поводу компенсаций в случае ра! сторжения трудового договора, в ней приняли участие около 3 тысяч портовых грузчиков. Все торговые порты, через которые идет 80% все! го «экспорта!импорта» Финлян! дии, оказались парализованными. Вскоре один за другим начали зати! хать целлюлозно!бумажные и ме! таллургические комбинаты, полу! чающие морским путем сырье и от! правляющие судами продукцию за рубеж. В стране заговорили о чрез! вычайном положении. Забастовка докеров продолжалась более двух недель. В конце концов, профсоюз работников автотранс! порта AKT (частично под нажимом общественного мнения) и нацио! нальная Ассоциация стивидорных компаний согласились на условия договора, предложенного государ! ственным посредником по трудовым спорам. Однако о содержании согла! шения стороны давали весьма ску! пые комментарии. Известно, что предусмотрено увеличение заработ! ной платы на 0,6!0,7%, а также ого! ворены условия помощи оставшим! ся без работы. На выбор предостав! ляются два варианта: помощь со! зданного компаниями фонда или увеличение срока реализации пре! дупреждения об увольнении (от двух недель до двух месяцев в зави! симости от стажа работающего). На это время портовые грузчики осво! бождаются от рабочих обязаннос! тей. Эта договоренность автомати! чески не распространяется на все компании, включенные в коллектив! ный договор. Каждое подразделение профсоюза отдельно договаривается об этой преференции с компаниями своего «участка». Как отмечают финские аналитики, новый трудовой договор не содержит каких!либо революционных пунк! тов. В связи с этим непонятно, чего же добивалось руководство АКТ с помощью забастовки, ведь те же ус! ловия можно было выторговать и за столом переговоров. При этом, по подсчетам специали!

Facebook ищет штрейкбрехеров «Мы с товарищами смотрели телевизионные сюжеты о забастовке портовых грузчиков и удивлялись их нахальству. Получая до налога почти 4 тысячи евро ежемесячно и будучи подстрахованными полуго! дичным сроком ”раскачки” после предупреждения об увольнении, требовать еще дополнительных ”отступных” – это уже слишком. Я ра! ботал в разных сферах, был и предпринимателем. Знаю, что нелегко достается хлеб капиталистам. Вот и пришла мысль создать Бюро по найму докеров», – рассказал НР один из его основателей Аки Какко. В качестве места под «офис» была выбрана социальная сеть Facebook. За несколько дней в сообществе «грузчиков!волонтеров» появилось уже более двух тысяч человек, из которых пара!тройка сотен была готова немедленно выйти на причалы. Отобрали для работы на стиви! дорную компанию Multi!Link Terminals лучших из лучших. Некоторые из них уже имели профессиональный опыт. Штрейкбрехеров, однако, уже ждали перед воротами порта сотни крепких забастовщиков с кусками арматуры в руках. В дело пришлось вмешаться полиции. Волонтеры были пропущены, на территорию въе! хали и российские грузовики, уже пару недель ожидавшие погрузки. Хотя докеры и отступили, Multi!Link Terminals наказания не избежала. Забастовщики позвонили коллегам – в профсоюз железнодорожни! ков, – и грузовое движение на всех ветках, соединяющих порты Кот! ка и Хамина, было на сутки остановлено. Затем на день встали и же! лезнодорожные депо. «Мы не согласны с действиями Multi!Link Terminals и полностью солидарны с портовиками», – коротко объяс! нили причину незаконной забастовки представители профсоюза ЖД.

стов из финского Института эконо! мических исследований, только пря! мые потери противников докеров – стивидорных компаний – составили около 200!300 млн. евро. Косвенный ущерб от двухнедельного простоя и разочарования партнеров, считав! ших Финляндию надежной страной, пока, по мнению промышленников, оценить тяжело, это можно будет сделать только спустя несколько ме! сяцев. Причины датско норвежского спокойствия «Забастовка показала еще раз, что небольшая группа людей, занятых в ключевой отрасли, способна поста! вить в затруднительное положение всю страну и причинить ущерб ли! цам, не имеющим отношения к спо! ру двух сторон. Государственная власть обязана, согласно Конститу! ции, заботиться о благополучии и безопасности всей страны. Сейчас общество имеет все основания на! чать серьезное обсуждение системы урегулирования трудовых споров, коль скоро они вызывают столь не! желательный эффект», – подвело итог конфликта руководство Цент! рального союза деловой жизни Фин! ляндии (EK).

«Далеко за моделью решения про! блемы идти не надо, – считают эко! номисты EK. – Примеров работы ”регулирующих механизмов” уже достаточно». Как пишет канцлер Кауко Сиппо! нен в тематическом докладе, состав! ленном по заказу ЕК, соседи по ре! гиону – Дания и Норвегия – давно ввели в практику закон о принуди! тельном примирении, обязывающий прекратить стачку в случае ее угро! зы для всего общества. Большей час! тью трудовые споры рассматривают! ся в административном порядке и не ведут к остановке работы. В обеих странах парламент имеет право вме! шаться в конфликт и прекратить за! бастовку. В Дании разработан ряд ограничительных документов, и профсоюз до последнего дня перед стачкой не знает, будет ли его «воен! ное» начинание признано законным или нет. В Норвегии работает Совет по зарплате, куда и предпочитают обращаться стороны в случае нераз! решимого конфликта. Кстати, в крайнем случае, спорщиков имеет право осадить и король, приказав им искать решение мирным путем. Мо! жет, именно поэтому в Норвегии за прошлый год была проведена лишь одна забастовка? NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:59

МЕНТАЛИТЕТ

кстати

Стачечные факты

Сегодня максимальный размер штрафа за «дикую» забастовку со! ставляет 28300 евро, причем эта сум! ма не увеличивается даже в случае повторения незаконных выступле! ний. Многие парламентарии соглас! ны с требованиями работодателей о необходимости поднятия «цены ошибок», однако, как уже говори! лось, из!за грядущих выборов они вряд ли решатся на «политическое самоубийство», вступив в конфликт с профсоюзами.

Хотя время от времени профсоюзы и добиваются «военным» спосо! бом для своих членов очередных преференций, по данным финской газеты Taloussanomat, результаты многих забастовок остаются не! значительными по отношению к тем затратам сил и средств, которые были израсходованы на стачку. Так, например, регулярно бастующие рабочие бумажной промышленности за последнее десятилетие смог! ли добиться повышения зарплаты лишь на 19%, в то время как «неза! метные» библиотекари и «спокойные» садовники за этот же срок «вы! били» прибавку к жалованию в общей сложности в 25%. Согласно финскому законодательству, работодатель имеет право пре! кратить выплату зарплаты, если из!за стачки нет возможности про! должать деятельность предприятия: например, кончилось сырье или склады забиты готовой продукцией. Так произошло во время забастовки докеров. Ко второй неделе нача! ли останавливаться заводы, работникам которых была прекращена выплата жалования. Такая же ситуация сложилась и в портах, и на металлургических заводах. Однако рабочие не остались без средств к существованию, перейдя на пособия по безработице. Обусловлен! ное законом право «переключения» на социальные выплаты смягча! ет возможное возникновение напряжения между бастующими и теми работниками, чей завод или компания становятся пострадавшими во время стачки. Между прочим, стачечный комитет докеров щедро поддержал басту! ющих. Портовые грузчики получали по 100 евро в день, включая вы! ходные, причем налогом облагалась лишь часть этих денег.

По мнению экспертов, в Финлян! дии в ближайшее время принятие за! кона о «насильственном мире» прак! тически нереально. До выборов ос! талось меньше года, и вряд ли най! дется политик, который рискнет в столь горячее время пойти на откры! тый конфликт с бушующим электо! ратом. Профсоюзы штрафов не боятся В 2009 году компаниями–членами Центрального союза деловой жизни Финляндии было потеряно около 82 тысяч рабочих дней: на предпри! ятиях прошло в общей сложности и в различных формах 172 выступле! ния рабочих и служащих, из кото! рых 165 приняли крайнее проявле! ние стачки. Это на 40% больше, чем в 2008 году. К тому же более 160 за! бастовок были незаконными, то есть проведенными либо в период действующего «трудового переми! рия», либо с нарушением догово! ренного срока о предварительном уведомлении. Прямой ущерб, нанесенный забас! товщиками компаниям в прошлом году, исчисляется 23!мя миллиона! ми евро, однако конечную сумму по! терь промышленники и предприни! матели назвать не решаются. Ведь 66

как деньгами измерить потерю по! стоянного клиента или репутации надежного поставщика, как опреде! лить убытки субподрядчика, не имевшего отношения к бастующему, но вынужденного свернуть произ! водство в связи с остановкой завода своего клиента? «Незаконные стачки в их любом виде мешают нормальной жизни компаний. Уходы с рабочего места, ”итальянские” забастовки, при кото! рых сознательно снижается произ! водительность труда, ”точечные” стачки в поддержку других и т.д. – все эти акции должны ощутимо от! ражаться на финансах профсоюзов», – утверждает финский бизнес, недо! вольный действующей системой от! ветственности за незаконные выс! тупления – низкими штрафами, на! значаемыми профсоюзу за наруше! ние закона о забастовках. – Только первая волна протестов в ходе про! шлогодней стачки работников по обслуживанию багажа обошлась Finnair в 6,7 млн. евро. Выступления были незаконными, и профсоюз обя! зали выплатить штраф всего в 13 000 евро! При таком уровне денежного наказания, учитывая наличие ”под! кожного жирка”, пролетариат может протестовать постоянно!».

Острие забастовок – против увольнений За что же бьются сегодня вполне обес! печенные финские «пролетарии»? Характер борьбы трудящихся за свои права сейчас изменяется, отме! чают социологи. Если еще лет десять назад основными требованиями бас! тующих являлись улучшение усло! вий работы, повышение зарплаты и отпускных, то сейчас акцент делает! ся на размере компенсаций после увольнения. В 2009 году 53% стачек были вызваны сокращением штата или угрозой увольнений, и лишь 12% – разногласиями по условиям коллективного договора. По!друго! му выстраивается и стратегия проте! стных действий: забастовки прохо! дят этапами, волнами накатываясь на компании в течение определенно! го времени. В качестве первых жертв выбираются наиболее сильные, зна! чимые в деловой жизни предприя! тия с большим количеством рабочей силы, то есть самые уязвимые и за! висимые от постоянных сотрудни! ков. Так, забастовка пищевиков (4500 чел.) первой накрыла заводы флагманов финской индустрии про! дуктов питания – Fazer, Vaasan, Atria, HK Ruokatalo и Saarioinen – а стачка продавцов (170 тысяч чел.) – универмаги Stockmann, Sokos, су! пермаркеты и гипермаркеты групп Kecko и SOK. Сегодня финские чиновники, по! литики и бизнесмены пытаются най! ти решение растущей проблемы. Со! зданная «группа по стачкам» обду! мывает документ, который должен облегчить процесс достижения ком! промиссов между «пролетариатом и капиталистами» и принести мир на рабочие площадки страны. Цент! ральный союз деловой жизни Фин! ляндии, в свою очередь, не собира! ется возвращаться к практике под! писания общенационального кол! лективного договора с Центральным объединением профсоюзов, а значит, взрывоопасные конфликты будут повторяться.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:59

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:59

Свадебный переполох

CONSUMERISM

в шведском королевстве

Наталия ГРАЧЕВА

19 июня состоится брако сочетание наследницы шведского трона принцес сы Виктории. Тысячи нетитулованных поддан ных шведского короля тоже охвачены свадебной лихорадкой. Одни спешат устроить собственное венчанье, назначая его на тот же знаменатель ный день, что и кронприн цесса, другие собираются хорошо заработать, пред ложив особые «темати ческие» товары и услуги. Счет уже идет на дни, приготовления в самом разгаре, а «цена вопроса» неуклонно растет.

ороль Швеции Карл XVI Густав далеко не сразу решился отдать свою старшую дочь, кронпринцессу Викторию Ингрид Алис Дезире, герцо! гиню Вестергётландскую за простого провинциального паренька, тренера по фитнесу Даниэля Вестлинга. В его гимнастический зал Виктория пришла по совету младшей сестры в 2001 году. Дружеские отношения принцессы и тренера постепенно переросли во влюбленность. Но молодой человек в кепке пришелся в прямом смысле не ко двору, и монаршая семья не допускала мысли о свадьбе. Борьба Виктории за право выйти замуж по любви заняла около 8 лет. Помолвка стала для нее личной победой, и на сделанное Дани! элем официальное предложение она трижды воскликнула перед телекаме! рами: «Да, да, да!». Сразу после полу! чения согласия Вестлинг по требова! нию короля бросил свою работу, остав! шись, впрочем, совладельцем трех спортзалов. Кроме того, готовясь к бу! дущей семейной жизни, он основал большое гостиничное дело в Бра! зилии, войдя в правление но! вой фирмы Brasil De! velopment AB, отстраиваю! щей «люксовый рай» на 800 гектарах бразильского штата Баия: пятизвездочный отель, 150 вилл и бунгало, гольф!клуб. Мать принцессы Виктории, королева Силь! вия, наполовину бразильянка. Она долго жила в этой стране, постоянно посещает ее. Виктория и Даниэль, рав! но как и многие родственники шведс! кой королевской семьи, давно оцени! ли Бразилию как изумительное «мес! то под солнцем», идеально подходящее для отдыха, а потому и задумали со своими близкими друзьями построить там великосветский курорт. Если неприязнь к бывшему тренеру! простолюдину из крошечного городка, получившему прозвище «дере! венщина», со стороны «зо! лотой молодежи», очевидно, оста! нется навсег! да, то шведс! кий народ отнесся к выбору своей

будущей королевы довольно благо! склонно. Несколько месяцев назад же! них перенес тяжелую операцию по пе! ресадке почки, причем донором стал его собственный отец. С тех пор Вест! линг постоянно принимает специаль! ные лекарства, подавляющие иммуни! тет, чтобы не возникло отторжение пе! ресаженного органа, а потому полнос! тью здоровым человеком считаться не может. Это обстоятельство во многом «смягчило» отношение к нему шведов, вызвав большое сочувствие. После свадьбы Даниэль войдет в семью дина! стии Бернадотов, получив титул прин! ца, герцога Вестергётландского. Он по! святит себя помощи принцессе в ее ра! боте. В течение нескольких лет Дани! ель обучался правилам «салонного» поведения и зубрил английский язык, которого практически не знал. Сейчас он постигает историю Швеции и, в ча! стности, историю королевской семьи. Начав годовой курс в «школе прин! цев» в январе 2010 года, Даниэль про! должит штудировать «спецпредметы» и после свадьбы. Он встретится с каж! дым членом королевского двора, зай! мется обществоведением и политоло! гией, познакомится с работой парла! мента и правительства страны. Глав! ным ментором Вестлинга стал Ян! Эрик Варрен, бригадный генерал и вице!церемониймейстер двора. Многие комментаторы отмечали, что Даниэлю предстоит сыграть женс! кую роль, превратившись в «Золушку наоборот». Будучи «поднятым» до уровня королевской семьи, он со вре! менем превратится в принца!консорта, супруга правящей королевы, не обла! дающего ее правами. Однако, как заме! чают шведские социологи, сейчас в об! ществе меняются традиционные роли в отношениях между мужчинами и женщинами, и, возможно, Даниэль вполне будет соответствовать совре! менным «трендам». В то же время вполне вероятно, что династия Берна! дотов, став благодаря ему более «на! родной», еще больше укрепится на тро! не. На свадебном вечере «дамой» коро! ля станет мать Вестлинга, работница почты, а «кавалером» королевы Силь! вии – отец, шеф социальной службы коммуны Сандвикен. Кстати, распре! деление мест за свадебным столом –

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:59

Почем зрелище для народа? По предварительным подсчетам, «ко! ронная» свадьба обойдется не менее чем в 11 миллионов евро. 700 тысяч из них уйдет только на оплату труда 2 000 по! лицейских, охранять порядок призваны еще и 3 000 солдат. 5 млн.евро потраче! ны на жилье для будущих молодоже! нов. В качестве резиденции семьи крон! принцессы выбран светлый, сравни! тельно небольшой дворец Хага, распо! ложенный в одном из центральных рай! онов Стокгольма и окруженный пар! ком. Строился замок с 1802 по 1805 год для короля Густава IV Адольфа. С 1932 года он служил резиденцией отца ны! нешнего короля Карла XVI Густава. Маленький принц Карл, родившийся в Хага, провел там первые годы жизни со своими четырьмя старшими сестрами, которых так и называли – «хага!прин! цессы». В парке до сих пор сохранился их «детский домик», где девочки игра! ли в дочки!матери. Общая площадь дворца – 3 000 кв. метров (примерно как 15 вилл). С 1966 года замок эксплуати! ровался шведским правительством и служил жильем для высоких иностран! ных гостей. После помолвки Виктории и Даниэля право пользования дворцом решено было опять передать королевс! кой семье, и общую сумму, выделяемую ежегодно на нужды двора, пришлось увеличить на 400 тыс.евро. Сама рекон! струкция оказалась дорогой. Виктория «заказала» новые ванные комнаты и со! временную кухню. Решено было произ! вести и некоторые изменения в целях повышения уровня безопасности «мо! лодого двора». Кстати, «на безопас! ность» обитателей Хага король попро! сил впредь выделять дополнительно около 220 тыс.евро ежегодно, что нало! гоплательщиков, конечно, не радует. «Дворовые отчисления» и так составля! ют около 10 млн.евро в год. В так назы!

Leif R Jansson, Scanpix

тоже целая наука. Жених с невестой сидят так, чтобы их было видно всем гостям (кстати, впоследствии на офи! циальных приемах они уже никогда не окажутся «плечом к плечу», пару за столом каждому из них будет состав! лять кто!то из гостей), рядом с невес! той располагается ее отец, рядом с же! нихом – его мать. Коронованные гости займут места «по старшинству», по времени пребывания на троне. Ближе всего к новобрачным из «приезжих» окажется, по всей видимости, датская королева Маргрете. Выбор даты свадьбы – не случай! ность. Именно 19 июня (в 1976 году) венчались родители Виктории, король с королевой. Кстати, и ранее некоторые шведские монархи назначали этот день для свадьбы.

Любовь будущей королевы подняла простого паренька Даниэля Вестлинга на аристократический Олимп.

ваемый liste civile («цивильный лист») закладываются суммы, предоставляе! мые в личное распоряжение монарха для удовлетворения потребностей его дома: на содержание двора, на поощре! ние искусств (например, закупку худо! жественных произведений, организа! цию выставок – Н.Г.), на благотвори! тельные дела. Отдельно начисляются дотации на нужды супруги и наследни! ков, оплачиваются поездки, покрыва! ются расходы дворцовой канцелярии, делаются специальные ассигнования на конкретные дела: ремонты, праздне! ства, бракосочетания. С ноября 2009 года в Хага ежеднев! но работали 20 мастеров. Довольно большую часть территории вокруг зам! ка огородили стальным забором, а про! гулочную дорожку «отодвинули» от стен резиденции ближе к берегу озера Меларен. Официально считается, что Виктория и Даниэль переезжают в за! мок Хага с 1 июля этого года, но в это время они будут на даче на острове Эланд, и «перенос вещей» пройдет без их присутствия. Огромные затраты предстоят и соб! ственно на свадьбу. Каждая мелочь требует вложений, и страна постоянно подсчитывает новые расходы. Венча! ние состоится в самой старой церкви

шведской столицы Storkyrkan у сток! гольмского королевского дворца, где соберется около 1200 человек. После этого молодые проедут в королевском экипаже по улицам Стокгольма, кото! рые перекроют для остального движе! ния (решено сделать так, чтобы предос! тавить возможность наибольшему чис! лу людей насладиться зрелищем). Толь! ко вдоль моста планируется при этом выставить 240 солдат, не говоря уже о всем маршруте. Затем Виктория и Дани! эль пересядут в знаменитый шлюп Vasa! orden, который использовали во время бракосочетания и нынешние король с королевой. 18 моряков налягут на весла, чтобы переправить принца с принцессой через пролив. При инспектировании «водной кареты» выяснилось, что суде! нышко надо подремонтировать, а весла и вовсе сделать новые. Для них из Гер! мании был привезен материал – осина лучшего качества, – а группа специали! стов уже несколько месяцев выполняет «спецзаказ», строгая и полируя дерево, а потом крася его в ярко!синий цвет. Сам шлюп длиной 18,6 и шириной 3,2 метра сделан из дуба, его салон богато украшен позолоченным орнаментом в густавианском стиле. Кто и за какое вознаграждение шьет наряд для Виктории, до последнего HORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:59

CONSUMERISM

кстати

Свадебный демарш

просьбами. Кстати, кое на чем жителям королевства, возможно, все!таки удастся сэкономить. Коммунам не ре! комендуется делать значительные по! дарки молодоженам, поскольку это мо! жет войти в противоречие с законом. «Это как минное поле, – объясняет юрист Лейф Петерсен. – Если суд ре! шит, что подарок слишком дорог и тео! ретически подвержен налогообложе! нию, то муниципалитет обязан ”ото! звать” его назад, то есть обратиться к королевской семье с просьбой возвра! тить презент». Из 290 коммун 72 уже сказали подношениям твердое ”нет”, другие размышляют над тем, «что бы это могло быть».

Предполагалось, что свадьба принцессы принесет доход и людям сугубо творческим. Таланты были призваны поздравлять и славить молодоже! нов. Одна из идей заключалась в том, чтобы лучшие поэты страны созда! ли любовную лирику к звуковой инсталляции, которую собирались пред! ставить на Strandvägen – одной из красивейших улиц Стокгольма с ка! менными старинными домами, выстроенными вдоль набе! режной. После свадьбы стихи должны были выйти отдель! ной книжкой. 30 поэтов были приглашены поучаство! вать в «поэтическом марафоне», но лишь 10 из них от! ветили положительно. Наплевав на приличное вознаграждение, обе! щанное за сравнительно неболь! шую работу, многие демонстратив! но отказались, усмотрев в «заказе» угрозу творческой свободе. Пра! вильно говорят, что с писателями, а тем более с поэтами связываться опасно: бун! тарство у них в крови. В результате про! изошло то, чего никто не мог ожидать. «Это нечто невероятное!» – ахали авторы проек! та. Возмущенные поэты не только раздули скандал, но и начали весьма, по их мнению, своевременную публичную дискуссию о том, должен ли вообще существовать королевский дом в демократическом государстве. «Быть или не быть королям?» – гордо вопрошали творцы в самый разгар приготовлений к акту, направленному на дальнейшее процветание династии Бернадотов. Пожар с трудом уда! лось притушить. «Это небольшой мирок, в ко! тором пишущие люди зависят от пособий и стипендий. Многие из них боятся потерять реноме. Парадокс в том, что когда музыкан! ты получили задание поработать к свадьбе, они его приняли с радостью. Реакция поэтов была чертовски странной», – сокрушался в интервью шведским журналистам Мортен Кастен! форс, шеф стокгольмской художественной галереи ”Ли! льевальш”, откровенно добавляя: – Несмотря на инди! видуальные творческие результаты, в целом получи! лось одно дерьмо. Так что в интересах всех было это дело отменить». Поэты, которые успели уже что!то на! писать или хотя бы «тщательно обдумать», получат за это «воз! мещение», несмотря на провал проекта.

момента сохраняется втайне. Известно лишь, что кронпринцесса решила вы! брать шведского модельера, который готовит «нечто волшебное». Ходят слухи, что «храбрым портняжкой» стал талантливый Пер Энгсхеден, ко! торый уже «смоделировал» Виктории платье для нобелевских торжеств. С кольцами все обстоит немного яс! нее. По сведениям шведских СМИ, по! молвочное было заказано в компании Stjernswärd Juveler och Design, а авто! ром его стала, по всей видимости, зна! менитая Ирина Шуйски. Бриллиант в белом золоте, который красуется на пальце Виктории, может стоить до 30 тыс.евро, экономить на нем не реко! 70

мендовалось. Кольцо принцесса будет носить постоянно, и надо учитывать, что, став королевой, она не должна стыдиться этого украшения, которое, кстати, выбирается так, чтобы подхо! дить к любому наряду. Обручальное кольцо должно соответствовать по! молвочному по стилю (ведь эти симво! лы любви и брака «неразлучны» на руке), так что его, скорее всего, заказа! ли тем же дизайнерам. Виктория и Даниэль как минимум два дня в неделю посвящают приготов! лениям к торжествам, над проектом ра! ботает целый штаб. Одна из главных задач – уложиться в бюджет, не раздра! жая подданных дополнительными

Свадьбой – по кризису Безусловно, свадьба по!королевски – это не только расходы. На праздники соберется огромное количество при! глашенных монаршей семьей гостей, в том числе коронованных. Жить они будут в частично переоборудованных комнатах дворца и «Гранд Отеле». Уже за две недели до праздника начнется и гигантский прилив туристов со всего мира. «Свадьба может вытащить нас из кризиса», – пишут газеты. Самая глав! ная выгода от бракосочетания, как счи! тают специалисты, это небывалые воз! можности для маркетинга. Сотни иностранных журналистов встретит МИД, создав им оптимальные условия для работы. Взрыв интереса к Швеции за рубежом организаторы «постанов! ки» постараются использовать на пол! ную катушку, заложив в каждый воз! можный радио! и телесюжет максимум позитивной информации, способной сработать на продвижение страны как туристического объекта. «Ожидается, что только 19 июня наша столица примет миллион гостей, – говорит исполнительный директор Совета по туризму Стокгольма Петер Линдквист. Только реализация имеющих отно! шение к свадьбе продуктов должна, по подсчетам шведского Института торго! вых исследований (HUI), составить бо! лее 300 млн.евро. Торговые организа! ции высказали в СМИ пожелание, что! бы событие состоялось летом и чтобы основное действо прошло в Стокголь! ме. Больших доходов ожидают и деяте! ли ресторанно!гостиничного бизнеса. За 7 «золотых» дней они получат «лиш! них» 20 млн.евро. Стопроцентная за! полненность отелей предполагает взлет цен на их услуги на 25%. На 1 апреля 2010 года в 55 из 266 больших и малых столичных гостиниц еще оставались свободные места, но количество их стремительно уменьшалось. Отдель! ные хозяева удваивают цены на апарта!

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:59

менты. Некоторые предприимчивые стокгольмцы уже предлагают на интер! нетовских страницах собственное жи! лье, собираясь сдать квартиры и виллы приезжим на время свадебной лихорад! ки. Стоимость доходит до 2 тыс.евро за «двушку». Так называемая свадебная неделя проходит с 14 до 19 июня, однако влас! ти шведской столицы решили расши! рить рамки праздника. Муниципалитет выделил дополнительно 700 тыс.евро на городской фестиваль, который от! кроется в Национальный день, 6 июня, и продлится две недели. Шеф туристи! ческой организации Visit Sweden Томас Брюль заявил, что за это время органи! заторы рассчитывают рассказать инос! транным гостям о шведском стиле, при! влечь внимание к памятникам старины, к оригинальной моде, дизайну и, конеч! но, северной природе. В качестве при! оритетных областей выбраны музыка, искусство, культура, история и нацио! нальная еда. Вся большая программа, конечно же, будет овеяна «королевской любовной романтикой», фестиваль по! лучил название Love Stockholm 2010. Особое внимание будет уделено гос! тям!молодоженам. Для них, в частно! сти, предлагается «путешествие по воз! духу» в недавно установленном «обзор! ном механизме» – стеклянном шаре, движущемся до самого верха по стенке «Глобена», крупнейшей спортивной арены страны. Внимание, несомненно, привлечет и выставка Brollops Yra («Свадебный ажиотаж»), на которой свои товары и услуги представят юве! лиры, виноделы, автомобилестроители, визажисты, кулинары и дизайнеры одежды. Институт Швеции и городские вла! сти Стокгольм сделали «ход конем», выдвинув простую, но гениальную идею. Они предложили создать общую платформу под названием Brands of Sweden для всех тех, кто хочет продви! нуть свою марку под общим «зонти! ком», и в первую очередь заручились поддержкой наиболее известных фирм – Ikea, Volvo, Arlanda и др. «Это хоро! ший способ использовать свадебные преимущества, – заявил директор Ин! ститута Швеции Олле Вэстберг. – Мы знаем, что наша страна в эти дни при! тянет внимание всего мира. Самое вре! мя представить свои марки». В числе избранных «Большая коммерция», которую пред! вкушают многие производители, в пер! вую очередь принесет успех и барыши тем, кто заблаговременно озаботился получением прав на использование свадебной символики или является постоянным поставщиком коро!

Wanha Laamanni, Vuorikatu 17, 06100 Porvoo, Finland тел. +358 207 528 355, факс +358 19 585 426 wanha.laamanni@wanhalaamanni.fi

ÇÈÇÄÆÁË¾ÄÕÆ¹Ø ÁÆÍÇÉÅ¹ÏÁØ ºÌÃÄ¾ËÔ Ã¹ÉËÔ «ÌÉÁÊËÁÐ¾ÊÃÇ¾ º×ÉÇ ¼ÇÉÇ½¹ ¨ÇÉ»ÇÇ É¾¿ÁÅ É¹ºÇËÔ ÈÆ ÈË Êº 3JILBNBLBUV 1PSWPP Ë¾Ä F NBJM UPVSJTU PGGJDF!QPSWPP GJ XXX QPSWPP GJ UPVSJTN

Украшение города – отель-поместье Haikon Kartano! • • • •

3 центра хорошего самочувствия: Beauty Center, Wellness Center и Fitness Center отмеченные наградами рестораны и комфортабельные номера помещения для семейных и корпоративных торжеств, совещаний в окружении живописной природы, недалеко от достопримечательностей Порвоо

Подари себе СПА-отдых в Haikon Kartano! HOTELLI HAIKON KARTANO Haikkoontie 114, 06400 Porvoo, тел. +358 19 576 01, факс +358 19 576 0399 hotelli.haikko@haikko.fi, www.haikko.ru

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:59

CONSUMERISM

а в это время... Как подсчитал после проведе! ния опросов шведский Инсти! тут общественного мнения, обычная свадьба обходится жителям королевства в сред! нем в пять с половиной тысяч евро, из которых 3 500 евро уходят на застолье, а 1 500 – на обручальные кольца. При этом каждый пятый брак сто! ит меньше, чем тысячу евро, а каждый десятый «зашкалива! ет» за 10 тысяч. Самые боль! шие транжиры живут в круп! ных городах, а «глубинка» тяго! теет к сдержанности.

левского двора. Всего предприятий, имеющих отношение к королевской семье, насчитывается около 130. Это самые разные производители, от элек! триков до специалистов по скворечни! кам. В старые времена их количество превышало миллион, причем в общее число входили и «иностранцы». Сей! час это только шведские фирмы. Ку! пить себе право называться поставщи! ком королевского двора нельзя. Чтобы украсить вывеску вожделенной эмбле! мой, нужно действительно обеспечи! вать «королей» товарами или услуга! ми. «Отличие означает, что предприя! тие имеет отношение ко двору и что двор это ценит, – объясняют посвя! щенные. – Но и это не все. Существует много дополнительных требований и условий. Если фирма, например, сме! нит руководителя, то ей придется оформлять бумаги заново». Проще го! воря, даже будучи самым рьяным роя! листом и стремясь доказать свою лю! бовь к коронованным особам, ты не можешь просто так назвать бутерброд в своем кафе «королевским» – даже если монарх и вправду как!то откушал гамбургер за твоим столиком. Что же касается официальных свадебных по! ставщиков, так их оказалось очень не! 72

дворцовое ведомство письмо, попросив разрешения делать сувениры к новой свадьбе. Спустя несколько месяцев пришло радостное сообщение, а еще че! рез четыре недели Томом уже была представлена свадебная серия с афиша! ми, чашками, значками, металлически! ми коробочками и «магнитками». Семе! ро работников компании включились в «гонку», поставив перед собой две зада! чи: воздержаться от кича и сделать су! вениры «долговременными», способ! ными сохранить привлекательность в течение нескольких лет. Другое сувенирное предприятие – Allan Flink – подготовило 25 новых наименований, имеющих отношение к свадьбе и празднику Love Stockholm 2010. Оборот этой компании достигает 3,5 млн.евро, она производит около 3500 (!) различных продуктов. Про! давцы отмечают, что лучше всего про! даются кружки этой фирмы, украшен! ные снимком «брачующихся». Еще одним «солдатом любви», вставшим в строй под звуки свадебных маршей, стала компания Victoria scandinavian soap AB, производящая и продающая мыло. Она надеется на двадцатипроцентное увеличение рын! ка внутри страны и за рубежом. Осно! ванное в 1905 году предприятие имеет сейчас оборот в 100 млн.крон. С 1921 г. оно является поставщиком королевс! кого двора и производит всего около 4 000 тонн мыла в год, из них 85% на эк! спорт. Корея, Япония и Тайвань, где скандинавские товары очень популяр! ны, остаются главными заказчиками, партнеры из этих стран были пригла! шены компанией Victoria scandinavian soap AB на стокгольмские торжества. Остальные «избранные» тоже стара! ются «раскрутиться по максимуму»,

Для военных музыкантов большой честью будет сыграть на свадьбе кронпринцессы, которая тоже проходила службу в армии.

Dreamstime

Свадьба по среднестати стически

много, всего 18!20. Некоторым из них даны конкретные задания. Так, Svenskt Tenn, производитель оловянных изде! лий, существующий с 1920 года, полу! чил заказ на блюда нового дизайна, ко! торые будут стоять под стеклянными тарелками на пиру, а также на держате! ли для карточек, указывающих распо! ложение гостей за столом. «Много званых, да мало избран! ных!», – пишет шведская газета Dagens Nyheter. Двор остановился всего на двух десятках предприятий, предоста! вив им исключительное право исполь! зовать символику свадьбы и снимки жениха и невесты. «Придворным фо! тографом» назначили Микаэля Янссо! на, ему жених с невестой позировали при полном параде, и именно эти сним! ки тиражируются теперь тысячами эк! земпляров. Но даже счастливчики, по! лучившие возможность их использо! вать, должны соблюдать осторожность и «не преступать границ». Как сообщила газета Svenska Dagbla! det, «придворные контролеры» ходят с фотоаппаратами по городу и снимают свадебные сувениры – не только те, ко! торые появились без высочайшего поз! воления, но и просто дурного вкуса. Так, довольно быстро исчезли с прилавков тряпочки для мытья посуды с оттиском изображений молодоженов на одной стороне. А вот открытки и магниты на холодильник с фото Виктории и Дани! эля множатся и процветают. Сувенир! ное предприятие Upsides – одно из тех, что их выпускает – было основано в 1976 году, когда женился теперешний король. Шеф Upsides Том Кид сделал тогда первую фотографию влюбленной пары. Сегодня оборот его фирмы равен 850 тыс.евро в год. После помолвки Виктории и Даниэля он отправил в

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:59

Искусство для знающих любителей норовя придумать что!то оригиналь! ное. Так, например, семена из пакети! ка, который предлагает фирма Weibulls, будучи брошенными в землю, превратятся через определенное время в «королевский венчальный букет», а изготовители пирожных Delicato предлагают сладкоежкам насладиться «свадебным десертом». Шкатулки, брелоки, подносы и тарелки, подсвеч! ники и панно – все украшается празд! ничной символикой. Говорят, что через специально созданное общество, уп! равляющее «королевскими привиле! гиями», часть доходов вернется ко дво! ру. Размеры «дворцовых процентов», правда, не удалось пока разузнать ни одному журналисту. Союз хлебопеков и кондитеров выд! винул 4 человек, которых можно на! звать ответственными за сладкое – «Кондитеров года» последних лет и собственного вице!председателя – для приготовления главного свадеб! ного торта и тортов для гостей. Вик! тория и Даниэль сами снимали пробу, выбирая из предложенных рецептов наиболее удачный. «Тортовая коман! да» начинает работу за неделю до свадьбы, заблаговременно собрав! шись в Стокгольме. Можно не сомне! ваться, что «произведение» станет впоследствии фирменным продуктом одной из кондитерских. После свадьбы короля и королевы в 1976 году потребительский рынок в стране вырос на 4,2%. Правда, еще че! рез год он уменьшился на 2% , «сдув! шись», как отлетавший и отпраздно! вавший свое воздушный шарик. «Уро! ки прошлого» были учтены. Специа! листы рассчитывают, как продлить жизнь «свадебных» товаров. Техноло! гии при этом применяются довольно любопытные. Эксперты анализируют будущие события в стране и опреде! ляют контингент их участников. Это, например, грядущие фестивали, спортивные соревнования, большие праздники и международные форумы. Исследуется, когда и кто приедет в королевство, в приобретении каких сувениров и полезных вещей будут за! интересованы туристы (скажем, осе! нью нарасхват пойдут зонты и курт! ки, летом – футболки, во время чем! пионатов – кепки, на встречах скаутов – рюкзаки и фляжки). Исходя из это! го просчитывается, сколько экземпля! ров той или иной продукции можно украсить снимками Виктории и Дани! эля и каким именно образом. Предпо! лагается, что интерес к событию сохра! нится в течение 3!4 лет, поскольку ту! ристам, несомненно, будут рассказы! вать о жизни «молодого двора» и ис! торию любви будущей королевы.

Bulevardi 7, Bulevardi 7, 00120 Helsinki тел. +358 9 612 7070 часы работы: пн-пт 10-17, сб-вс 12-16 galleria@bulevardi7.com, www.bulevardi7.com

Art Clipper, Bulevardi 14, 00120 Helsinki тел. +358 9 680 2242 часы работы: пн-пт 10-18, сб-вс 12-16 galleria@artclipper.fi, www.artclipper.fi

Comfortable hotel Butterfly honored to be located in very heart of the center of St.Petersburg, at the cross of Nevsky and Vladimirsky avenues. Elegant style, high double level ceilings, the modern furniture is selected to provide you good rest, relieve and comfort. A walking range of major remark ables of City. Wi Fi internet access. Комфортабельный отель Butterfly удачно расположен в са мом центре Санкт Петербурга на пересечении Невского и Владимирского проспектов. Butterfly сделан в элегант ном стиле, высокие двухуровневые потолки, удобная со временная мебель подобрана, чтобы обеспечить Вам мак симальный отдых и комфорт. На территории отеля дейст вует Wi Fi доступ в Интернет.

“Butterfly” hotel

Санкт Петербург, Владимирский пр., д.1 Тел.+7 812 982 11 77, +7 812 571 86 35 email: info@butterfly hotel.ru, www.butterfly hotel.ru

HELSINKI Aleksi 11 Franchisee Max&Co.

Monday-Friday 11–20 Saturdays 10–17 Phone + 358 (09) 675 993

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:59

КНИЖНАЯ ПОЛКА

Путешествие

в прошлое 140 лет назад, в 1870 году две железные доро ги – русская и финляндс кая – были соединены веткой Санкт Петербург– Рийхимяки. Первым финс ким городом на пути путешественников из России в Великое княже ство стал Выборг. Вот как описывался в начале прошлого столетия этот старинный, в прошлом шведский, город. По материалам книги Карелина ´Финляндияª, 1914 год

ыборг расположен в конце боль! шой бухты или даже, вернее ска! зать, весьма красивого фиорда. Одна из главных и старейших частей горо! да разместилась на невысокой скале, спускающейся тремя своими склона! ми к берегу залива, а четвертым при! мыкающей к остальной части города, раскинувшейся на почти совершенно гладкой плоскости. В промышленном отношении Вы! борг занимает одно из крупных мест среди городов Финляндии. Здесь имеется более 100 промышленных заведений, а также несколько банков, транспортных, страховых, коммер! ческих и пароходных контор. Для ознакомления с более интерес! ными частями города последователь! но окинем беглым взглядом главней! шие его улицы.

Выйдя из вокзала, вы имеете перед собой Железнодорожную улицу с го! стиницей «Континенталь». В левом конце улицы на высоком холме – церковь св. Илии Пророка. Александровская улица, начинаясь от Железнодорожной, ведет до бере! га залива. Следуя по ней от неболь! шого цветника с павильоном прохла! дительных напитков налево, вы встречаете громадное каменное зда! ние, где помещается ресторан и затем ряд деревянных построек, почти сплошь занятых различными магази! нами, конторами, а среди них камен! ные торговые ряды. Здесь, между прочим, встречается ряд магазинов готового платья, принадлежащих ев! реям. Последние здесь устраиваются по большей части нелегальными спо! собами, ибо евреи в Финляндии по!

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:59

кстати * Въезд евреям на территорию Швеции!Финляндии был раз! решен только в 1782 году, при этом им разрешалось селить! ся лишь в трех городах: Стокгольме, Гетеборге и Норчепин! ге. Иммигранты при переселении должны были предъявить значительную сумму денег, соответствовавшую десятилет! нему среднему заработку наемного работника. Им разреша! лось вести торговлю и заниматься некоторыми видами ре! месел. Браки евреев с христианами были запрещены, как и прием их на государственную службу. **«Выборгское воззвание» – принятое в литературе на! звание обращения от 9 (22) июля 1906 года «Народу от на! родных представителей», составленного в Выборге и подпи! санное значительной группой депутатов Государственной Думы I созыва через 2 дня после её роспуска указом Импе! ратора Николая II. Воззвание призывало к пассивному со! противлению властям (гражданскому неповиновению): не платить налоги, не ходить на военную службу и т.д.

ставлены в положение полнейшего бесправия. Суровые меры против водворения евреев в Финляндии унаследованы от шведских времен*; все облегчения для них относятся уже к русским временам и в особен! ности к периоду управления Н. И. Бобрикова. Направо находится залив Салака! лахти, затем небольшая с разбитыми дорожками лужайка, нечто вроде сквера; далее, направо же, встречает! ся каменное здание гостиницы «Бельведер», из стен которой вышло пресловутое выборгское воззва! ние**. Вход в зал гостиницы был ук! рашен картиной с надписью о дне со! брания здесь бывших членов первой Государственной Думы после её рос! пуска. В настоящее время эта карти! на по распоряжению властей снята. Через два дома вы достигаете Тор! кельской улицы, перпендикулярно пересекающей Александровскую, по которой рекомендуется свернуть на! право, так как продолжение Алексан! дровской улицы особенного интере! са не представляет. На её левой сто! роне, по пересечении эспланады, между прочим, помещаются здания финской народной школы и шведс! кой женской гимназии, а на правой – полковые казармы и здание русской женской гимназии. Эта гимназия, как и вообще все русские учебные заве! дения в Финляндии, находится в ве! дении нашего Министерства Народ! ного Просвещения. Если бы вы свернули налево по Тор! кельской улице, то, следуя по ней, с правой стороны имели бы эспланаду, а слева – ряд частных построек и при пересечении с Вазаской улицей – до! вольно значительную рыночную пло! щадь, где происходит базарный торг с возов, а иногда устраиваются ярмар! ки с различными увеселениями. Итак, направляясь направо по Тор! кельской улице, с её левой стороны вы видите прекрасную, поддержива! емую в удивительном порядке тенис! тую эспланаду, по аллеям которой расставлены скамейки. В некоторых местах разместились павильоны с

Железнодорожная справка Дорога, открытая в сентябре 1870 года, построена финляндскими ин! женерами. Железные части мостов и подвижной состав заказывались в Англии и Германии, но по проектам финляндских строителей. В фи! нансовом отношении это предприятие осуществлено при широком со! действии русского правительства, которое выдало на сооружение до! роги 2 1/2 миллиона рублей и упразднило девять поселенных батальо! нов для погашения сбережениями от них железнодорожного займа. Благодаря низкой рабочей плате линия от Петербурга до Рийхимяки (длиною в 372 километра) обошлась в 27.525.000 марок, хотя рассчи! тано было, что она будет стоить 30.000.000 марок. Однако впослед! ствии потребовалось множество весьма дорогих дополнительных ра! бот. Они привели к тому, что дороги от Гельсингфорса до Тавастгуса и до Петербурга, которые первоначально стоили 41.948,000 марок, впос! ледствии представили ценность не менее как в 67.045,000 марок, т. е. почти 60% сверх первоначального капитала. Доход с дороги оказался вначале незначительным, да и теперь на линии Петербург–Гельсинг! форс пассажирское движение преобладает над товарным. Это явле! ние само по себе ненормальное. Соединение финляндских и русских путей исправит этот недочет. Освобожденная от целого ряда общегосударственных расходов, Фин! ляндия действительно могла покрыть свою территорию обширною се! тью железных дорог во многих частях бездоходных, чего не в состоя! нии сейчас сделать центральная Россия. В настоящее время положение финляндского железнодорожного хо! зяйства нельзя признать хорошим. Если проследить отчеты финляндс! кого железнодорожного управления за целый ряд лет, то надо будет прийти к заключению, что финляндская железнодорожная сеть обла! дает только одной линией, приносящею доход, а именно Гельсингфорс– Петербург, или даже точнее: Петербург–Выборг. К сведению туристов еще следует добавить, что знание русского языка по закону 1903 года обязательно для лиц, обслуживающих пассажир! ское движение по финляндским железным дорогам и соприкасающих! ся с пассажирами. Таковое же знание обязательно для лиц, состоящих на службе в телеграфных учреждениях Финляндии и в почтовых учреж! дениях, находящихся в городах края и во всей Выборгской губернии.

фруктовыми напитками, а в её цент! ральной части помещается деревян! ное здание первого в Выборге ресто! рана с массой развевающихся флагов на его шпилях. Здесь же устроена эс! трада для оркестра музыки. С правой стороны улицы встречаете ряд ка!

улицы, занимаемое одним из частных финляндских банков, или находяще! еся далее, через дом от него, недавно сооруженное роскошное произведе! ние архитектуры, могут смело сопер! ничать с лучшими постройками сто! личных городов. Нижние этажи всех

Итак, направляясь направо по Тор кельской улице, с её левой сторо ны вы видите прекрасную, поддер живаемую в удивительном поряд ке тенистую эспланаду, по аллеям которой расставлены скамейки. менных и деревянных построек; пер! вых значительно больше, и некото! рые из них, как, например, грандиоз! ное, облицованное гранитом здание, при пересечении Фридриховской

встречающихся домов заняты раз! личными магазинами. Книжная, ма! нуфактурная, гастрономическая, ювелирная, винная, табачная и мно! гие другие отрасли торговли горо! NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:59

взгляд изнутри

Город и горожане Население города состоит, главным образом, из финнов, шведов, рус! ских и немцев, и объединенное ки! пучею коммерческою деятельнос! тью, на первый взгляд, имеет, до не! которой степени, космополитичес! кую физиономию. Однако когда приходится пробыть в городе две, три недели, то вы заме! чаете, особенно среди интеллиген! ции, деление на группы, неприяз! ненно относящиеся одна к другой. Вы встретите скрытую неприязнь к себе со стороны шведской интелли! генции, а часто и финской. Наблю! дая далее, вы заметите также суще! ствование неприязни у шведов и финнов между собою. Последнее явление происходит на почве наци! онально!партийной, и речь о нем будет впереди, при упоминании о гельсингфорском сейме. Что же ка! сается отношений финляндской ин! теллигенции к русским, то бросить мимолетный взгляд на прошлое (ибо фундамент отношений в прошлом) для туриста не мешает даже и в том Городская башня с часами всегда была предметом гордости выборжан.

случае, если он ограничится в зна! комстве с Финляндией одним Вы! боргом. До шестидесятых годов отношения финляндцев к России и ко всему рус! скому были сносными. В тридцатых годах во многих местах Финляндии можно было слышать исполнение местными студентами русского гим! на в шведском переводе; на частных праздниках пили за благоденствие России; в университетах произноси! лись на русском языке торжествен! ные речи; в сороковых годах была открыта юнкерская школа, главным образом, для изучения русского языка; еще в 1822 году финские войска через своего командира хо! датайствовали перед Государем о праве разделить с русскими войска! ми честь защиты Империи повсюду, и Россия была общим отечеством. Но вот возобновляются сеймы, об! разуется сплоченность, грезы от! дельных лиц получают осуществле! ние, аппетиты возрастают, и карти! на отношений к русским и ко всему русскому со стороны финляндской интеллигенции меняется. Еще в мае 1865г. финляндский генерал!губер! натор барон Рокассовский писал: «Повторяющиеся настояния о новых правах невольно наводят мысль на потаенные действия радикальной партии. В настоящее время измени! лось многое в финляндском обще! стве; явились новые понятия о само! стоятельности края, стремления к сепаратизму и неуклонное желание обеспечить будущность. В монетной реформе эти действия выказались довольно ясно: испрошены мало! помалу и систематически разные уступки, сами по себе незначитель! ные, но которые, наконец, доверши! ли отделение Великого Княжества от Империи». В Финляндии уже изго! няли русский язык из учебных заве! дений, ставили памятники побед над русскими, заговорили о нейтра! литете Великого Княжества, русских приравнивали к иностранцам, про! пагандировали новый гимн и проч., и проч. Турист, вероятно, слыхал о так называемых годах «лихолетья», каковым именем финляндцы окрес! тили период генерал!губернатор! ства в крае Н. И. Бобрикова. Но от! носится ли это гонение на все рус! ское к Бобриковскому периоду, ког! да имперская власть открыто и гор! до заявила о своем существовании? Нет, гонение происходило уже в ше!

стидесятые годы – в царствование императора Александра II, облаго! детельствовавшего, по заявлениям самих финляндцев, их край... В по! литике рассчитывать на признатель! ность – дело последнее. При знакомстве с городами Финлян! дии от взгляда туриста не ускользнет повсеместное стремление поразить приезжего грандиозностью постро! ек, европейскими порядками, внеш! ней культурой, что особенно достой! но удивления, так как само по себе дело культуры поставлено в Финлян! дии настолько хорошо, что в показ! ной стороне не нуждается. Финлянд! цы и многие русские держатся того мнения, что культурными успехами Финляндия обязана только своей конституции. Так ли это? Один из се! рьезных исследователей Финляндии говорит по этому поводу: «Начало благосостоянию Финляндии положи! ла простая случайность. Перелом в жизни деревни и всей Финляндии от! носится к пятидесятым годам, когда стали приезжать в деревню городс! кие господа – скупать лес, строить у водопадов лесопильни и т. п. Леса скандинавские значительно истощи! лись, и Европа сразу предъявила к Финляндии громадный спрос на лес! ной материал. Лесу оказалось мно! го. Финляндия вошла таким образом сразу и без особого труда, в непо! средственное сношение с всемир! ным рынком, и в ней появились день! ги. Вот момент огромной важности в истории культурного развития Фин! ляндии, почему рядом с конституци! ей следовало бы иметь в виду вывоз лесных материалов. Эта одна сторо! на дела. А другая, также требующая разъяснения, заключается в вопро! се, сколько в созидании хороших пу! тей сообщения, школ, торгового фло! та, сельскохозяйственного порядка и пр. надо отнести на долю таланта, трудолюбия, разумной бережливос! ти и других качеств финна, и сколько на долю счастливой его судьбы и главное – на щедроты самодержав! ной России? Ответ на этот вопрос заслуживает серьезного внимания». «Отсюда, не отрицая пользы финлян! дского внутреннего самоуправле! ния и воздавая должное значение распространению грамотности в Финляндии, – говорит исследова! тель, – мы тем не менее по вопро! сам о причинах культурных успехов этого края, остаемся при особом мнении и считаем, что финляндцы за свое благоденствие в значитель! ной мере обязаны, прежде всего, России, которая их облагодетель! ствовала и поставила в беспример! но счастливые условия».

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:59

Dreamstime

КНИЖНАЯ ПОЛКА

да имеют здесь своих представите! лей. Тут же помещаются красное зда! ние Финляндского банка (в конце улицы), а также некоторые коммер! ческие конторы, телеграф и кафе. Торкельская улица выводит вас на Торговую площадь, правой стороной своей примыкающую к заливу, где зи! мой устраивается каток, а с открыти! ем навигации находится небольшая пристань для миниатюрных парохо! дов, поддерживающих сообщение с окрестностями города: Папуля, Пик! рукки, Хиекка и Миллюсаари. Сто! имость проезда от 5!10 пенни. С ле! вой стороны площади возвышается большое, облицованное финляндс! ким гранитом здание Северного ак! ционерного банка. Прямо – неприв! лекательное здание гостиницы «Вы! борг», станция для освидетельство! вания съестных припасов, частные постройки и новые торговые ряды, возведенные в 1905 году. Окнами на площадь выходят несколько весьма порядочных магазинов, аптека и при! личное кафе. На самой площади по утрам ежедневно производится тор! говля всевозможной провизией с во! зов и ручных лотков; здесь же почти всегда стоят несколько легковых из! возчиков, которые вообще в Выборге группируются рядами у гостиниц, на площадях, перекрестках улиц и при найме строго соблюдают между со! бою очередь. Особым вниманием туристов здесь пользуется стоящая на площади, бли! же к её левой стороне, низкая круг! лая башня с куполообразной крышей. Уцелевшая до нашего времени, она когда!то обслуживала исключитель! но военные цели, теперь же поддер! живается только, как исторический памятник давно минувших столетий. Повернув с Торкельской улицы на! лево, вы следуете мимо круглой баш! ни и Северного банка по Рыночной улице, оставляя слева, в конечной ча! сти эспланады, ничем не выдающее! ся здание шведской церкви, а далее – плац для военных учебных занятий и парадов. С правой стороны обращает на себя особенное внимание ориги! нальное двухэтажное здание, занима! емое Союзным банком. Пройдя его, вы почти сейчас же упираетесь в цен! тральную и самую старинную улицу города – Екатерининскую. Здесь сле! дует взять направо и постепенно под! няться в гору. Одна часть Екатерининской ули! цы, влево от Рыночной, ведет в совер! шенно противоположный конец го! рода. Направо и налево вы видите ряд магазинов с самыми разнообразными товарами, начиная от золота и сереб!

Как утверждают туристические справочники столетней давнос! ти, Выборг поражал приезжих своей ухоженностью и чистотой.

ра и кончая предметами первой необ! ходимости; на углах встречаются ки! оски с рекламами, а на бульваре и в цветниках – ряд небольших летних павильонов с продажею сластей и прохладительных напитков. Из чис! ла строений, находящихся на ней, на! зовем: с правой стороны – частное двухэтажное здание с лучшим в горо! де кафе и фотографией, затем пожар! ное депо, ветхое здание прежнего рынка, городскую управу; далее на площади, окруженной домами гости! ницы «Сосиете», гофгерихта и рус! ского реального училища Императо! ра Александра III, стоит Преобра! женский кафедральный собор. Поза! ди реального училища, по Гофгерих! тской улице, помещается большое новое здание русского народного училища в память графа Гейдена, а при нем – бесплатная для публики читальня и библиотека. Далее по Екатерининской улице здание губер! нского казначейства и дом выборгс! кого губернатора. С левой стороны – полковые казармы и далее построен! ная в 1893 г. в готическом стиле ко!

лоссальных размеров финская цер! ковь, окруженная небольшим цвет! ником, в котором недавно поставлен памятник Михаилу Агрикола. Итак, свернув с Рыночной улицы направо по Екатерининской, вы, под! нимаясь все выше и выше, минуете несколько однообразных каменных домов, которые, благодаря незначи! тельной ширине улицы, сдавливают ее. Выше, на левой стороне улицы, вы невольно обращаете внимание на зда! ние нового стиля, в нижнем этаже ко! торого, между прочим, помещается книжный магазин шведских и финс! ких книг, гравюр и открытых писем, а также столовая домашних обедов. В числе других магазинов встречается немало и русских фирм. Общее впечатление, производимое этим небольшим городом на посети! теля, следует признать благоприят! ным. В разных местах навстречу по! падаются мальчики, громко выкри! кивающие названия продаваемых ими финских и шведских газет. Ули! цы города освещаются электриче! ством, везде наблюдается чистота. HORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:59

КНИЖНАЯ ПОЛКА

наша справка

Советы путешественнику При выходе из поезда за услуги носильщика уплачивается по таксе: 10 пенни за каждое место багажа. Ручной багаж может быть оставлен на вокзале в камере для хранения вещей пассажиров с платою по 10 пенни в сутки за каждое место. На вокзале имеется хороший буфет с особым закусочным столом. На вокзале также имеется разменная касса. Размен денег можно производить и в любом банке города. На подъезде вокзала вы обращаетесь к полицейскому за № очередного извозчика, получаете таковой и направляетесь к одной из гостиниц. Из! возчику уплачивается по таксе, которая в отношении вознаграждения за езду разделяет Выборг на три района. В Выборге открыто и трамвайное движение, но пока на 3!х линиях. Плата за проезд опускается в кружку кондуктора и составляет 15 пенни за рейс. Пароходная пристань для больших пароходов, совершающих рейсы меж! ду большими портовыми городами, находится в Южной гавани; меньшие пароходы пристают к дамбе вдоль Абоского моста. Почтовая станция (наем лошадей) находится на площади против право! славного собора, в помещении гостиницы «Сосиете». Телеграфная конто! ра находится на Торкельской улице, почтовая контора на Екатерининской ул. № 3, Центральная телефонная станция на Екатерининской улице № 13. Установлены в настоящее время прямые переговоры с Санкт!Петербур! гом. Пользоваться телефоном при переговорах в городе можно бесплат! но в любой лавке, но при междугородных переговорах плата по таксе. Финляндский и Северный банки имеют отделения на Торговой площади. Союзный банк находится на Рыночной ул. № 5, Суомен Кауппапанки на Торкельской ул. № 4. Прежде всего следует озаботиться приисканием места ночлега, так как иногда, особенно при стечении двух праздничных дней, наплыв туристов бывает настолько велик, что при некоторой беспечности можно остаться без отдельного номера в гостинице, и тогда уже придется считаться с не! удобствами ночлега в каких!нибудь захудалых «номерах для приезжаю! щих». Желающим обеспечить себя комнатой в гостинице рекомендуется в таких случаях заказать ее заблаговременно из С.!Петербурга. При пере! полнении гостиниц в Выборге, можно остановиться в меблированных ком! натах. Гостиниц в Выборге довольно много с номерами на разные цены, начиная от двух марок (75 коп.) в сутки. Чистота, электрическое освеще! ние, приличная обстановка и покрытый линолеумом пол – вот непремен! ные атрибуты, которые вы встречаете в каждом номере приличных гости! ниц. При гостиницах имеются рестораны; здесь можно получить завтрак. Обеду обыкновенно предшествует разнообразная закуска; такая же за! куска, из 10!15 сортов, называемая сексой, подается к завтраку и ужину, состоящим из двух горячих блюд. Обед из 4!х блюд с закуской и кофе стоит около 3 марок. Завтрак и ужин от 1!2 марок. В городе имеются и отдель! ные большие рестораны. На чай в Финляндии при расчетах в гостиницах и ресторанах уплачивается, обыкновенно, 10%, но не менее 25 пенни. За хранение платья – от 10 до 25 пенни. Вообще размеры «чаевого» вознаг! раждения здесь так же произвольны, как и всюду. В праздничные дни торговля в Финляндии повсеместно прекращается, за исключением булочных, аптек и ресторанов, причем в последних продажа крепких напитков разрешена только с известного часа дня. Винные погре! ба закрываются с субботы в 12 час. дня до понедельника, когда открывают! ся в 2 часа дня. Из крепких напитков в железнодорожных буфетах имеются только пиво и портер, которые отпускаются исключительно при еде. Из крепких напитков особою любовью многих финнов и шведов пользу! ются пиво и тоди (коньяк с кипятком и сахаром). Несмотря на энергичную деятельность обществ трезвости, злоупотребление спиртными напитка! ми в городах Финляндии очень распространено. Коньяк и ликеры расходу! ются здесь в огромном количестве. Любимым же напитком вообще всех финнов является кофе, широко потребляемое ими как дома, так и в спе! циальных кафе, которые здесь можно встретить на всех лучших улицах города. В некоторых кафе, называемых бодегами, можно также получить иностранные вина бутылками и рюмками. В таких бодегах прислуживают обыкновенно шведки, всегда готовые развлекать посетителей своей бол! товней, а иногда и музыкой.

Но вот вы слышите приятный звон старых башенных часов, и видите на! лево, через крышу дома, старинную башню с большими часами, показы! вающими гельсингфорское время, т.е. с 20!ти минутной, против Петер! бурга, разницей. (Гельсингфорское время часов, а также счисление по новому стилю, т.е. на 13 дней вперед, принято повсеместно в Финляндии). Улица идет крутым спуском к набе! режной залива. Слева минуете почто! вую контору, гостиницу «Андреа» и, наконец, дом военного караула, а справа, в самом конце улицы, изящ! ное здание, обращенное фасадом на площадь, Старой Ратуши и занимае! мое музеем Выборга, открытым для публики от 12!ти до 3!х часов дня с платою за вход 25 пенни. На площади перед музеем старани! ями финляндских шведов несколько лет назад, при генерал!губернаторе Бекмане, поставлен памятник упомя! нутому выше Торкелю Кнутсону – врагу России. В комментарии не вда! емся, только укажем, что и победы шведов над русскими Финляндия увековечила памятниками на нашей же окраине – в Лаппо, Ютасе и дру! гих местах. А вот перед вами Абоский мост. Не! много правее, почти рядом с ним, на небольшом островке стоит величе! ственный замок – исторический па! мятник города. С вершины башни замка открывается чудный вид на го! род и его окрестности. (Впуск публи! ки на башню замка ежедневно в часы, указанные у входа, и мы рекоменду! ем туристу не упустить случая побы! вать на ней). Направляясь по Абоскому мосту и пройдя разводную часть его, вы уви! дите на правой стороне вход в ворота замка, а на левой – место стоянки па! роходов, направляющихся в Тронг! зунд (пять рейсов в сутки в каждую сторону). Далее, пройдя мост, вы вступаете на небольшую площадь, в конце которой находится дом Воен! ного Собрания, а налево – вход на высокую скалу, где прежде был рес! торан св.Анны. Поднявшись на скалу и взяв не! много вправо, вы увидите памятник Петру Великому и далее место, ог! ражденное решеткою, откуда Петр Великий 200 лет тому назад наблю! дал за ходом бомбардировки Выбор! га. Левее встречаются пункты, с ко! торых открывается перед зрителем красивая панорама города. Если вернуться по мосту обратно, то направо высоко над берегом идет улица Северного вала, пройдя по ко! торой до пересечения Епископской

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:59

Когда!то этот город был не только одним из важнейших промышленных и торговых центров региона, но и популярным туристическим объектом, особенно для путешественников из России.

улицы, внизу на набережной вы уви! дите несколько пароходов: одни из них поддерживают сообщение с дач! ными местностями, расположенны! ми по Сайменскому каналу (до 8!ми

рейсов в сутки в каждую сторону); другие же, большего размера, отправ! ляются на север Финляндии, держа предварительно путь по тому же ка! налу до г.Вильманстранда. (сто!

имость проезда в конец между Вы! боргом и Юстила – 1 марка, а между Выборгом и Рэттиярви – 2 марки). Налево от Абоского моста прохо! дит улица Южного вала. Набереж! ная, идущая значительно ниже её, за! нята различными строениями со складами грузов. С этой набережной отправляются пароходы в Фридрих! сгам, Котку, Ловизу, Гельсингфорс, Ганге и Або. Через залив видна небольшая низ! менная полоса земли со зданием Яхт! клуба. Далее с Южного вала открывается восхитительный вид на залив с его многочисленными вдали островками. По заливу взад и вперед снуют паро! ходы, яхты, лодки и финские лайбы. В вечерние часы, когда шум в горо! де затихает, как!то особенно хорошо себя чувствуешь на этом валу, любу! ясь очаровательным видом залива. Окружающая тишина, прерываемая лишь плеском залива да редким отда! ленным боем городских башенных часов, приводит вас в какое!то осо! бенное, не поддающееся описанию, хорошее настроение.

The Sunseeker predator 52. indulge the senses, stir the soul. Многочисленные острова и архипелаги Финляндии предлагают незабываемые впечатления и предоставляют уникальные возможности для отдыха на воде. Sunseeker 52 Predator – роскошный современный моторный катер, гарантирующий удобство и безопасность его пассажирам. В наличии еще имеется несколько катеров с поставкой к началу летнего сезона 2010 года.

www.sunseeker.com

Wihuri Oy Power Products Veneentekijäntie 7, FI-00210 Helsinki, Finland tel. +358 (0)205 102 707, fax+358 (0)9 3487 3050 e-mail: boats@wihuri.ﬁ, www.powerproducts.wihuri.ﬁ Sunseeker builds a range of 21 luxury motoryachts from 35 feet to 37 metres.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:59

LIFE STYLE

Казалось бы, какие прин ципиально новые тен денции могут появиться в мире антиквариата? Многие так и считают: старинные вещи и укра шения прошлого только по разным причинам дорожают или временно дешевеют. В ос тальном они не подвержены влиянию моды, ведь их уже давным давно со здали, они не в состоянии изменить ся, «приспособиться» под сегодняш ний день. Однако с «бабушкиным доб ром» все таки происходят чудесные превращения. Оно способно менять свою функцию, соответ ствуя современным трен дам и, главное, «дру

жить» с новинка ми сезона, отте няя или дополняя их или, наоборот, «ведя за собой». Кроме того, стари на старине рознь, и в определенные пе риоды современности мы увлекаемся то теми, то другими «прошедшими временами», возводя на пьедестал гордую атрибу тику европейского ампира, причуд ливые линии древнего Востока или вычурность рококо. Последним вея ниям была посвящена крупнейшая в Северной Европе выставка антик вариата – стокгольмская Antikmässa.

August Eriksson Antikmässa

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:59

«Шведский

стол» антиквариата овсем недавно, еще лет 6 7 назад, мы говорили о моде на «комплекс ную» аутентичность, когда тысячи лю дей во всем мире включились в ориги нальную игру «Уходим в прошлое» и увлеклись собирательством подлин ных предметов старины, дабы создать себе «гнездышки» – копии различных жилищ минувших дней. Чтобы офор мить без подделок, скажем, «избу рыба ка» или «домик аптекаря», приходилось отыскивать массу предметов обстановки и домашней утвари, закупать и рестав рировать старые двери и окна, осваивать вышедшие из употребления приборы, обучаться пользованию «дедовым» ин вентарем и десятками приспособлений. Даже интерьеры городских квартир ре шались в одном стиле и по принципу «единства времени», а бедные дизайне ры разбивались в лепешку, доставая за казчикам антикварные стулья и шкафы «как из одного гарнитура». Воссоздание общего духа эпохи требовало и внима тельного отношения ко времени пост ройки дома (тут уж кому с чем повезло), а потому простенькие функциональные квартирки 50 60 х годов подняли волну интереса к обстановке этих десятилетий, а чуть позже наши чувства и воображе ние захватили 70 е. Какой же удачей счи талось подобрать один к одному «род ственные» длинноногие столики, бюро и кресла, чтобы гостиная приобрела за конченность, и как старательно «подго нялись» детали наряда хозяйки, желаю щей «соответствовать времени»! Туфли, сумочки, даже заколки в волосах были призваны помочь в создании единого винтажного «ансамбля». В нынешние кризисные времена тренды чудесным образом изменились. Шедевры «сумасшедших собирате лей», конечно, остались, но хорошим тоном стало и обычное вкрапление «разновозрастного» антиквариата в ин терьеры, равно как и использование от дельных аксессуаров или предметов винтажной одежды при создании ори гинального наряда.

Поход за любовью О последних веяниях на рынке предме тов старины НР рассказал Эрик Эдель стам, председатель объединения швед

Наталия ГРАЧЕВА

ских торговцев антиквариатом и про изведениями искусства (SKAF): «Не смотря на кризис, наш рынок стабиль но растет. Правда, сейчас не слишком высокими темпами. Можно ска зать, что покупают сегодня боль ше не для того, чтобы вложить деньги, а ”по любви”. Предмет, ко торый приобретается, должен быть ”персональным”, с чем то связан ным в сознании покупателя или по разившим его воображение. Насто ящих знатоков и коллекционеров стало меньше, любителей больше. При этом цены постоянно лезут вверх. Столь пристальное внимание к антиквариату со стороны обычных людей объясняется тем, что на рубеже веков сошлось несколько трендов. Так, возник огромный интерес к истории, народ увлекся мемуарами, начал изу чать свои корни, вспомнил о предках, стал прослеживать ”фамильные пути”. В то же время, появилось много телеви зионных программ, рассказывающих о прошлом и о предметах старины, жур налы и газеты часто пишут о находках в ”лавках древностей”. Жизнь сейчас до статочно стабильна, европейцам не гро зят войны и разрушения, а потому они смело обустраиваются в собственных домах, надеясь передать их потомкам со всем оригинальным содержимым. Мода сейчас диктует достаточного опасное направление: без наличия хо рошего вкуса ему следовать затрудни тельно. Мы вошли в эпоху смешения стилей. С одной стороны, на первое ме сто выходят оригинальные формы, на сыщенные цвета, настоящая старина и экологичность. С другой, все это богат ство нужно хорошенько перемешать, ”приправить” современностью и не пе реборщить с общим количеством на квадратный метр площади или, если речь идет об одежде и украшениях, на дециметр тела. ”Выставок под стеклом” сейчас не делают, приобретая в основ ном то, что можно использовать. Мень ше внимания обращают и на ”люкс”, и на ”фирму”. Не бренд играет главную роль, и даже не какой то конкретный, особо востребованный стиль, а хорошее состояние предмета и его ”яркая инди видуальность”, чем то притягательная

для будущего владель ца или с чем то у него ассоции рующаяся. Можно сказать, что вещи становятся ”ближе к че ловеку”, он их оду шевляет, любит, использует, а не лю буется ими издале ка. Мы превращаем ся во все больших индивидуалистов, нас трудно загнать в рамки дизайнерских требований и строгих правил, то и дело слы шится бунтарское ”А мне нравится!”. Поэтому шопинг на антикварных развалах и в магазинах винтажных нарядов – это нынче по сути ”поход за любовью”, за тем, что нра вилось всю жизнь или что вдруг пришлось по сердцу сейчас. И наконец то все допустимо, все позволено, никто не осудит и не уди вится нашему выбору...» Можно сказать, что на повестку дня вышел прин цип «шведского стола»: наби рай что хо чешь и в лю бых количе ствах, но та ким образом, NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:46

Приготавливая интерьерный «коктейль» из предметов различных эпох, нужно решитель но отсекать все лишнее, чтобы комната не напоминала антикварные «развалы».

чтобы все это можно было переварить. Конечно, не всякое «смешение» до пускается. По мнению специалистов, тут есть три пути. Первое направление, так сказать, есте ственное. В доме вполне могут сосед ствовать вещи разных времен, которые как бы «накапливались» от поколения к поколению. Ведь и раньше что то входи ло в обиход лишь в определенные годы и вынужденно уживалось со старинными каминами и комодами: например, элект рические лампы, газовые плиты, телефо ны и граммофоны, телевизоры, радиолы, холодильники, позже компьютерные столики. Не всегда «выход на арену но вичков» укладвался в представление об общей гармонии. Так, когда появились первые очки, они диковато смотрелись на определенным образом причесанных и нарядно одетых людях. Сейчас все вос принимается по другому. «Разновозрас тная» обстановка или одежда кажутся «глубокими», интересными, интригую щими. Подобную комбинацию хочется рассматривать, изучать. Самое трудное при таком методе подбора – уметь отсе кать лишнее, чтобы квартира, например, не превратилась в «комиссионку», а вы 82

сами в своем навороченном костюме в «старую барыню». Второй путь – выбор «доминант». Пара тройка любимых антикварных ве щей ставится «во главу угла», все осталь ное служит им ненавязчивым фоном. Третья возможность – это упор на контраст. Скажем, однотонная простая современная мебель может соседство вать со старинным расписным шкафчи ком XVIII века, а дизайнерская супер модная обстановка «примет» в компа нию и журнальный столик 60 х годов, и вазу «модерн». Винтаж же призван подчеркивать безупречный вкус и до бавлять в костюм ноту «хорошего тона» или даже элитарности. В любом случае, и жилище, и сам об раз человека должны прятать в себе не кий «сюрприз», быть очень индивиду альными и «неожиданными». Имидж «мне есть, что рассказать» необычайно притягателен. Существует и еще один нюанс. Учи тывая, что «жить в музее», опасаясь, что стульчик под тобой рухнет, весьма за труднительно, равно как и носить жа кет, расползающийся по швам, а пото му выбор должен останавливаться на

прочно сработанных и правильно хра нившихся вещах. Уже появляются на меки и на будущий бум. Это, конечно, все еще недооцененный югенд, интерес к которому растет, и вступающая в силу мода на 80 е. «Восьмидесятники» под росли и начали ностальгировать. Это естественный процесс. Приметы этого периода еще не забылись, вещи не ис чезли, многое можно приобрести по де шевке. «В то же время, пристрастие к тому или иному стилю часто определяется характером и приоритетами в жизни, – подчеркивает Эрик Эдельстам. – Вот ”власть”, например, предпочитает клас сицизм или дорогой модерн. ”Деньги” – это часто смесь стилей и форм, вовсе не обязательна помпезность и золото (к чему имеют пристрастие нувориши), но, наоборот, ”тихие” комбинации, ”смазанные” формы и качество, которое сразу не бросается в глаза: нужно не сколько раз взглянуть на вещь, чтобы по настоящему оценить, понять ее. ”Ро мантизм” требует мягких линий, боль шого количества текстиля (например, обязательны плотные гардины, драпи ровки, подушки), зрительно уменьша

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:46

August Eriksson Antikmässa

LIFE STYLE

ющей объемы, но при этом порой доста точно свободной одежды». Не секрет, что существует категория людей, которые относятся к «старью» с большим предубеждением, мотивируя свою неприязнь и «потасканностью» антиквариата, и даже его возможной «вредностью для здоровья». «Как пра вило, это или люди ”без прошлого”, или те, кто не видел ничего подобного в дет стве, кто к этому просто не привык, – объясняет Эдельстам. – А о том, что ан тиквариат ”нездоров”, говорить нечего, это полная глупость. Потому то он сей час так и ценится, что сработано все ”чи сто”, из прекрасных натуральных мате риалов. Более экологичной вещи, чем простой стол 18 го века или шкаф нача ла 19 го и найти нельзя. А ткани, а ков ры, а обувь? Да полезнее антиквариата ничего в доме нет! Единственное, что хоть как то может вызвать сомнение, это зеркала, поскольку при их изготов лении применялась ртуть». В мире «сигналов» Порой можно услышать, что «чужие» вещи способны оказывать мистическое действие на новых владельцев, быть «счастливыми», «несчастными», «везу чими», несущими перемены в жизни и

т.п. Специалисты искусствоведы, как и психологи, не слишком склонны под держивать эти разговоры. Они соглас ны только с тем, что различные предме ты – и старые, и новые – безусловно, влияют на настроение, а иногда и на поведение людей. В этом случае можно сказать определенно: если что то такое происходит, значит, вы приобрели вещь, созданную талантливым, незау рядным человеком. Кольцо, сделанное хорошим мастером (а раньше украше ния часто заказывали по определенно му случаю, обсуждая стиль, цвет кам ней и проч.), может наводить на опреде ленные мысли и даже поступки. Ска жем, ювелир переделывал по просьбе вдовы темный перстень печатку ее по гибшего мужа, чтобы носить в память о супруге. Волей неволей тут будут чув ствоваться траурные настроения, ведь именно о печали думали и мастер, и за казчица. Другое дело первое золотое колечко девочки подростка. Бриллиан ты, сапфиры и агаты детям носить не позволяли, чаще всего это была веселая бирюза в простой, но изящной оправе или иной полудрагоценный камешек. Наверное, многие замечали, что им при ятно смотреть на ту же бирюзу, маня щую, словно ясное небо, и волей нево лей радовались брошкам и колечкам с этим «удачливым», чуть наивным мине ралом. Точно так же обстоят дела с одеж дой, с мебелью. Приглядитесь, что вы чувствуете? Какие мысли вызывает вещь? Если вам хочется немедленно на деть ее или пристроить в спальне, чтобы увидеть, проснувшись, значит, она соот ветствует или вашему характеру, или се годняшнему настроению. Старинный письменный стол так и манит присесть за него? Что ж, устраивайтесь поудобнее и пробуйте перо: известно, что таким странным образом родилось немало «ро манистов из народа», неожиданно по чувствовавших тягу к творчеству. «Сигналы», которые подают нам бывшие в употреблении предметы, можно «расшифровать» не только сер дцем, но и умом. Вообразите себя Шер локом Холмсом и проанализируйте, скажем, серебряную ложку. Где, когда и кем она была сделана, что в это время происходило в ее «родной» стране? Как долго ею пользовались, пробовал ли ее «на зубок» ребенок или чистила неуме лая служанка, нанеся мельчайшие иду щие в одном направлении царапины? А может, она хранилась в ларце с бархат ной обивкой в семье, преуспевавшей на протяжении двухсот лет? В том случае, если самому разгадать тайну не удается, есть смысл обратить ся к специалистам, ведь в определенном смысле осторожность все таки прихо дится соблюдать. Простейший пример:

позитивное или негативное воздей ствие расцветки тканей. Обивка мебе ли, ковер, гардины могут вызвать при лив беспричинной радости и легкости, могут возбуждать аппетит или желание проявить свои творческие способности. Но они же становятся причиной воз никновения повышенной тревожности, депрессии, чувства страха. Достаточно вспомнить, как шведский фотограф снимал ковры Лас Вегаса, сделанные на заказ, и случайно выяснил, что их психоделические узоры поддерживают в игроках бешеный азарт и не дают ус покоиться, задуматься хоть на минуту. Яркая «крикливая» пестрота, опреде ленные переплетения линий, специаль ные сочетания фигур и оттенков погру жают в тот экстаз, который часто окан чивается трагедией. Очень показатель ны «говорящие» японские наряды (а мода, кстати, в этом году «переключи лась» с Китая на Страну восходящего солнца). В специальных магазинах есть много потрясающих вещей: от вееров окобо до высоких туфель, в которых ходить можно лишь мелкими шажками, но все они предназначены для опреде ленных случаев. Японская одежда до рога. Кимоно – это всегда винтаж, по скольку их производили лишь до 70 х годов 20 века. И тут ошибиться нельзя: определитесь, что вы хотите делать в этих изумительных, расшитых вруч ную шелках. Если сидеть за маленьким столиком – ищите иромудзи для чай ной церемонии, если предстать позд ним вечером перед возлюбленным – покупайте сусохики, кимоно гейши. А есть еще украшенное вышивкой на при родную тематику, с изображениями цветов и сосновых веток учикаке для свадебных приемов и даже белоснеж ное кимоно для сеппуку – ритуального самоубийства самураев. В то же время, японские шелка способны были и ме нять свое первоначальное назначе

Bulevardi 7, Bulevardi 7, 00120 Helsinki тел. +358 9 612 7070 часы работы: пн-пт 10-17, сб-вс 12-16 galleria@bulevardi7.com, www.bulevardi7.com

Art Clipper, Bulevardi 14, 00120 Helsinki тел. +358 9 680 2242 часы работы: пн-пт 10-18, сб-вс 12-16 galleria@artclipper.fi, www.artclipper.fi

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:46

Jan Broman Antikmässa

LIFE STYLE

Карита Эрвинен, бывшая модель и обладательница превосходной коллекции одежды, относится к своим нарядам как к друзьям – с любовью, заботой и юмором.

Винтаж: чужое возьмешь, свое отдашь Этой весной на стокгольмской выстав ке антиквариата особое внимание было уделено винтажу. Один из стендов был посвящен известной собирательнице шикарных нарядов, бывшей знамени той модели дома Шанель, которая нын че живет то в Швеции, то в Париже, финке Карите Ервинен. Пожилая стильная женщина «вывезла в свет» свои сокровища, накопленные за дол гие десятилетия. «Наряды становятся для меня друзьями, – доверительно со общила она корреспонденту НР. – Я живу в старинной усадьбе, места там много. Я, заметьте, ничего не коллекци онирую, лишь не выбрасываю одежду, такую красивую и привычную. Можно сказать, у меня просто много вещей, и я им радуюсь. Я – нормальная ненор мальная женщина, получившая вирус Шанель...» Великая Коко когда то при гласила Кариту демонстрировать свои наряды не просто так. «Северная» де вушка, встреченная ею на одном из при емов, поразила независимостью харак 84

тера и веселым нравом. Когда Шанель снисходительно предложила ей шам панского, Карита только дернула пле чом: «Нет, мадемуазель, пью я воду. В шампанском я только купаюсь!». «Се верянка» понятия не имела тогда, что из себя представляет Коко, и ничего не боялась. Шанель «укротила» Ервинен и сделала своей единомышленницей. В интервью НР Карита открыла не сколько своих секретов относительно гардероба вообще и винтажа в частно сти: «Я практически всегда комбини рую одежду от разных кутюрье. Вполне могу ”звездную” вещицу надеть вместе с самой простенькой. Между прочим,

«Мода уходит, но стиль остается», – говорила когда то Коко Шанель.

August Eriksson Antikmässa

ние, что полностью соответствует со временным модным заповедям, глася щим: старые вещи могут функциониро вать в другом «контексте», приобретать новые функции – лишь бы «участво вать в жизни». Как японская фарфоро вая тарелка для риса превращается и в вазу для фруктов, и в хранилище укра шений, и в кашпо, так и сделанное из единого куска материи праздничное иромудзи, символ будущего семейного счастья, легко становится, скажем, ска зочным покрывалом.

по настоящему модные дамы всегда ”жульничают”: нельзя быть с головы до ног облаченной в ”фирму”. Кстати, Коко говорила, что ничто так не старит женщину, как слишком богатый наряд. ”Дороговизну” надо если не полностью скрывать, то ”приглушать”. Я очень люблю свой темно синий бархатный пиджак от Сен Лорана 1976 года, но ношу его с серыми ”простыми” флане левыми брюками или с джинсами. В Швеции и Финляндии можно найти много прекрасных ”нейтральных” ве щей, очень дешевых. Я помню, с каким восторгом в прошлом году две совер шенно снобистские дамы разглядывали мой хлопчатобумажный костюм за 15 евро! Главное, общее впечатление и ощу щение, что одежда для тебя создана. Ча сто спрашивают, что категорически нельзя смешивать, надевать одновре менно. Да все можно! Нельзя лишь вы ходить в костюме, который не подходит к месту и времени суток – например, обе дать в купальнике. Что касается ”фир мы”, то тут надо понять такой парадокс: не марка все определяет, но и марка тоже играет роль. Возьмите сумочку от Ша нель, и на весь ваш наряд будут смотреть по другому. Но если это другое окажет ся ”дурного тона”, берегитесь: вульгар ность станет еще заметнее». Спецы по винтажу считают, что в Ев ропе наступает сегодня весьма значи тельный перелом. Если раньше модни ки гонялись лишь за винтажом от изве стных мастеров, то теперь, наконец, во стребован «просто сам стиль», интерес касается именно «характерных черт прошедшего времени». Винтаж начина ет цениться всякий: это и чешские ту фельки восьмидесятых, и польские

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:46

ÇÅ ÈÄ Å .VOLLJOJFNJ )FMTJOLJ 'JOMBOE джинсы семидесятых, и простенькие скандинавские плащики с пояском, до шедшие из шестидесятых. Ничего не бывает случайно, и здесь тоже сошлись вместе две новые тенденции. Первая – приобретать вещи, которые «что то значат», то есть которые созда вались по принципу «сначала идея, по том воплощение». Так, например, на первое место вышли «стильные» юве лирные вещицы, пусть первоначально очень недорогие. Скажем, шведы, кото рые всегда предпочитали серебро золо ту, любят украшения, построенные на оригинальной задумке – например, кольца перевертыши «день ночь»: с од ной стороны пластинка с камнем или эмалью, закрепленная на кольце, тем ная, с другой светлая. В зоне внимания и крупные оригинальные украшения из старых финских коллекций Lapponia Jewelry (особенно 60 х годов, Бьёрна Векстрёма), и работы «неизвестных ма стеров», выполненные из «наимодней ших», когда то «космических» матери алов вроде акрилового пластика. Второе веяние – это «swopping», час тично заменяющий привычный шо пинг. Новая тенденция начала разви ваться в кризис в среде весьма состоя тельных людей, которым есть что пока зать и чем поделиться. В небольших комнатах или конференц залах, «одол женных» у различных владельцев, со бираются и законодатели моды, и про сто страстные любители приобретать качественные шмотки. Здесь нет ни ис терии гигантских торговых центров, ни тихой «дорогой» многозначительности эксклюзивных бутиков. Люди прихо дят сюда, чтобы поменяться нарядами и обсудить последние тренды. Чистые отутюженные вещи раскладываются и развешиваются как на выставке, при влекая внимание будущих владельцев. В то же время модники делятся пробле мами, выясняют, у кого можно достать ту или иную необходимую «штучку»: дедушкин галстук или платье как у Одри Хепберн. Менять можно все на все: в Стокгольме недавно, о чем даже писали газеты, часы от Dolce Gabbana стали платой за поношенный расшитый сарафанчик. Начинание приветствуется и «зелеными», ведь продлевая жизнь ве щей, мы тем самым боремся за чистоту окружающей среды: не надо ни утилизи ровать старье, ни производить что то новое. «Swoppig – это джентльменское соглашение с природой», – считают про двинутые экологи, а эстеты добавляют: «И спасение культурных ценностей, ко торые по сути спасаются от уничтоже ния». В ближайшие два три года «вин тажный раж» обещает только нарастать, захлестывая все слои населения. Удач ных покупок в «мире прошлого»!

ÃÇÅÆ¹Ë ÃÌÎÆØ Ê¹ÌÆ¹ ¼¹É¹¿ ¨ÇÄÆÇÊËÕ× ÇËÉ¾ÅÇÆËÁÉÇ»¹ÆÆÔÂ ÈÉÇÊËÇÉÆÔÂ ½ÇÅ » Ç½ÆÇÅ ÁÀ Ê¹ÅÔÎ ÈÉ¾ÊËÁ¿ÆÔÎ ÈÉÁºÉ¾¿ÆÔÎ É¹ÂÇÆÇ» ®¾ÄÕÊÁÆÃÁ ÖËÇÅ ½ÇÅ¾ ºÌ½¾Ë Ì×ËÆÇ Á Ê»ÇºÇ½ÆÇ Ê¾ºØ ÐÌ»ÊË»Ç»¹ËÕ ½¹¿¾ ºÇÄÕÑ¹Ø Ê¾ÅÕØ ÆÌËÉ¾ÆÆØØ ÇË½¾ÄÃ¹ ½ÇÅ¹ »ÔÈÇÄÆ¾ÆÆ¹Ø Ê ÈÉÁÅ¾Æ¾ÆÁ¾Å Ã¹Ð¾ÊË»¾ÆÆÔÎ Å¹Ë¾ÉÁ¹ÄÇ» » ¼¹ÉÅÇÆÁÐÆÔÎ ÊÈÇÃÇÂÆÔÎ ËÇÆ¹Î ÇÊÌÒ¾ÊË»Ä¾Æ¹ ÈÇ ¾½ÁÆÇÅÌ ½ÁÀ¹ÂÆ¾ÉÊÃÇÅÌ ÈÉÇ¾ÃËÌ ½ÇÅ¾ ÌÊË¹ ÆÇ»Ä¾Æ¹ Ê¹Å¹Ø ÊÇ»É¾Å¾ÆÆ¹Ø Ë¾ÎÆÁÃ¹ £ÇÅÆ¹ËÔ É¹ÊÈÇÄ¹¼¹×ËÊØ ËÉ¹½ÁÏÁÇÆÆÇ ÊÈ¹ÄÕÆÁ s Æ¹ »¾ÉÎÆ¾Å ÖË¹¿¾ ¼ÇÊËÁÆ¹Ø Á ÊËÇÄÇ»¹Ø s Æ¹ ÊÉ¾½Æ¾Å Ê¹ÌÆ¹ Á Ã¹ÅÁÆÆ¹Ø s Æ¹ ÆÁ¿Æ¾Å ÖË¹¿¾ ÁÀ ÃÇËÇ ÉÇ¼Ç ¾ÊËÕ »ÎÇ½ » ºÇÄÕÑÇÂ ¼¹É¹¿ Æ¹ ËÉÁ ¹»ËÇÅÇºÁÄØ ¨Ç½¼ÇËÇ» Ä¾ÆÔ ÈÄ¹Æ Á É¹ÀÉ¾Ñ¾ÆÁ¾ Æ¹ É¹ÊÑÁÉ¾ÆÁ¾ ½ÇÅ¹ ¨ÉÇ¾ÃË Ê½¾Ä¹Æ Ê ÌÐ¾ËÇÅ ¹ÉÎÁË¾ÃËÌÉÆÇ¼Ç É¾Ñ¾ÆÁØ Á ÖÃÊË¾ÉÕ¾É¹ À½¹ÆÁØ ÈÉÁ ¾¼Ç É¾¹ÄÁÀ¹ÏÁÁ ÁÀ ½ÇÅ¹ ÇËÃÉÔ»¹¾ËÊØ »Á½ Æ¹ À¹ÄÁ» ¤¹ØÄ¹ÎËÁ

¯¾Æ¹ € ÁÉËÌ¹ÄÕÆÔÂ ÇÊÅÇËÉ ½ÇÅ¹ Á ½ÇÈÇÄÆÁË¾ÄÕÆÔ¾ ÍÇËÇ¼É¹ÍÁÁ Æ¹ Ê¹ÂË¾ XXX FUVPWJ DPN ÇºÓ¾ÃË

.BOLLBBOUJF &TQPP 'JOMBOE «¾Ä Í¹ÃÊ XXX QSJNBMLW DPN

22.4.2010 – 9.1.2011 NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:46

LIFE STYLE

Volvo S60

– эмоциональность по скандинавски

Этим летом на дорогах мира появится последний амери канский и первый китайский Volvo – гордость Швеции и флагман североевропейского автомобилестроения. По заявлениям конструкторов, новая модель S60 не оставит равнодушным никого ни в США, ни в Финляндии, ни в России. Этот автомобиль, по мнению его создателей, должен стать одним из сильнейших в классе CD Premium. «

портивный дизайн свидетель ствует о динамичном характере автомобиля. Я могу вас заверить, что но вый S60 полностью оправдает ваши ожидания. Его ходовые качества не идут ни в какое сравнение с предыду щими моделями Volvo. Более того, ин новационные технологии, реализо ванные в этой машине, позволят не только лучше управлять ею, но и на слаждаться безопасной ездой», – так начал выступление на пресс конфе ренции по случаю дебюта S60 прези дент и главный управляющий Volvo Cars Стефан Оделл. Новая модель более спортивна и ди намична по сравнению с предшествен ницами. Если рассматривать автомо биль в профиль, то в нем узнается се дан с элементами купе. Плавно скруг ленная линия крыши гармонирует с новыми боковыми панелями. Легкий наклон автомобиля вперед создает ощущение его низкой посадки. Не большие обвесы спереди и сзади также усиливают спортивный характер. 86

Немало потрудились конструкторы и над техническим совершенствова нием S60, особенно тщательно дора батывая части, влияющие на его ходо вые качества. Новый седан предлага ется в двух вариантах, отличающихся шасси с амортизаторами различной жесткости и передним и задним под рамниками. Эта машина первой в мире оснащена «Передовой системой стабилизации» (Advanced Stability Control). Благодаря новому датчику, измеряющему угол крена, Advanced Stability Control обнаруживает тен денцию к заносу на самой ранней ста дии и передает сигнал системе дина мической стабилизации и контроля тяги – DSTC. Подобное «сообщение» позволяет DSTC раньше «заняться» коррекцией движения, помогая авто мобилю ровнее проходить поворот. Одна из главных новинок S60 – сис тема Pedestrian Detection с полным ав томатическим торможением – еще один шаг к совершенно безопасному автомобилю. Благодаря применению

этой технологии автомобиль «видит» пешехода, проходящего перед ним по дороге, и предупреждает водителя. Если идущий человек не реагирует на сигналы, система производит тормо жение автоматически. Pedestrian De tection работает на скорости, не превы шающей 35 км/ч. На более высокой скорости система обеспечивает ее мак симальное снижение до момента стол кновения. «Насколько мы можем су дить, это первая в мире подобная тех нология. Благодаря ее внедрению мы добились повышения тормозного уси лия в случае автоматического тормо жения в пределах от пятидесяти про центов до полной остановки», – под черкнул ведущий консультант Volvo Cars по проблемам безопасности Томас Бруберг. За комфорт отвечает опциональный адаптивный круиз контроль (ACC), который включается, когда скорость автомобиля становится меньше 30 км/ ч и работает до его полной остановки. В качестве дополнительного оснаще ния предлагаются передние и задние парковочные датчики и парковочная камера заднего вида, которая устанав ливается на решетке переднего бампе ра и обеспечивает обзор в 180 градусов. В первые годы производства новый Volvo S60 будет поставляться с широ ким выбором дизельных и бензиновых двигателей, начиная от самой эконо мичной версии DRIVe на 115 л.с., до мо

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:46

дификации Т6 с турбонаддувом, позво ляющей развивать мощность до 304 л.с. «Хотя в интерьере теперь больше открытой эмоциональности, чем раньше, мы сумели сохранить класси ческую скандинавскую практичность. Новый S60 является для нас перехо дом на новый уровень в том, что каса ется целостности впечатления от цве та, формы, материалов и технологии», – объяснил директор по дизайну Volvo Cars Питер Хорбери, «добавив ший» в скромную североевропейскую функциональность «щепотку» дина мики, контраста и игривости. Особое внимание дизайнеры удели ли качеству отделки и материалам са лона. По их замыслу, каждая видимая деталь, будь то кожаная, металличес кая, деревянная или пластиковая, должна создавать ощущение эксклю зивности у человека, который смот рит на нее или касается ее. Шведы не обманули в своей рекламе: каждая «украшательная» мелочь являет со бой пример идеальной работы отде лочника. Идея дизайнеров – гоночная трасса – неуловимо присутствует в каждой линии деталей салона, плавно перетекающих друг в друга и создаю щих ощущение мягкого движения. Динамичным характером наделены и трехспицевый руль, и спортивные сиденья. Хотя комфорт водителя обеспечен массой мелких удобств и приспособлений, в автомобиле не со здается ощущения «игнорирования» пассажиров заднего ряда. К тому же, по сравнению с предыдущей моделью, пространство для коленей сидящих сзади людей увеличено на 30 мм. В цветовой гамме обивки доминиру ют бежевый и черный цвета, которые оживляет коричневый оттенок Beech wood Brown, использованный в допол нительных деталях отделки кожи. Как сказал Андерс Сакс, один из дизайне ров седана, «мы хотели создать цвет, который бы воспринимался как клас сика, над которым не властно время, и одновременно излучал яркую индиви дуальность. Для абсолютно нового S60 мы используем его только на поверх ности сиденья, оставляя все остальное черным. Благодаря этому возникает ощущение, что сиденье держится в воз духе, а акцент делается на спортивные

боковые валики. Бесспорно, это эф фектный и впечатляющий вариант оформления салона». В обновленном S60 установлена аб солютно новая информационно раз влекательная система с пятидюймо вым цветным экраном в верхней час ти центральной консоли. На него пе редается информация с мобильного телефона, навигационной, аудио и других систем. Экран установлен дос таточно высоко, что помогает водите лю не терять дорогу из поля зрения. Всеми функциями можно управлять с руля или с панели, расположенной непосредственно под цветным экра ном. Кроме того, существует возмож ность дистанционного управления этой системой. «Мы уделили пристальное внима ние разработке системы HMI (Hu man Machine Interface – интерфейс человек машина), которая была бы простой в эксплуатации и не отвлека ла водителя от его основной задачи – управления автомобилем. По замыс лу создателей этой технологии, значи тельное количество водителей смо жет пользоваться ее базовыми функ циями, не заглядывая в инструкцию по эксплуатации», – заметил Томас Альборг, директор проекта по созда нию нового S60. Как уверяют конст рукторы Volvo, «мы являемся одними из немногих производителей, кото рые дают водителю возможность уп равлять всеми информационно раз влекательными функциями непос редственно с руля». Опционно можно установить ин тегрированную навигацию с голосо вым управлением или Bluetooth для подключения личного телефона води теля к автомобильной информацион но развлекательной системе.

Еще одна из «игрушек», приготов ленных для водителей нового S60, – аудиосистема Premium Sound, включа ющая цифровой усилитель 5x130 Вт класса D с технологиями Dolby Digital в сочетании с Dolby Pro Logic II Surro und и устраняющая искажение звука в салоне автомобиля система MultEQ с 12 динамиками. Как заверил Томас Альборг, «весь этот комплекс решений гарантирует звучание мирового клас са». Помимо ведущей аудиосистемы можно выбрать и другую разновид ность из трех предлагаемых. «Конкуренция в сегменте «седан Premium» предельно остра, – при знался в заключение Стефан Одел. – Покупатели хорошо осознают, что им нужно. Мы делаем упор на эмоцио нальный аспект, спортивный дизайн и ходовые качества. Успех в этом разде ле рынка имеет огромное значение для имиджа автоконцерна, и мы уве рены, что новый S60 станет одним из сильных игроков на этом поле». NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:46

HORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:46

ИЗ ЛИЧНОГО И ОБЩЕСТВЕННОГО ОПЫТА ПОЕЗДОК

Весенняя «одежка» для портативных компьютеров Компания LaCie, специализирующаяся на создании аксессуаров для любителей ноут буков и нетбуков, к нынешнему весеннему сезону разработала новую коллекцию кей сов LaCie ForMoa и LaCie Coat. Как заявили представители компании, мобильность се годняшних электронных устройств позволя ет пользователям брать их с собой, в том числе и в путешествия. Это является причи ной растущей потребности в надежных средствах переноса и хранения приборов. Новые серии защитных сумок компании представляют собой удачное сочетание тех нологий защиты находящихся в них уст ройств от воздействия внешних факторов и современного дизайна, «подгоняющего» кейсы практически под любой стиль одеж ды их владельца.

20 €

Изготовленные из двойного неопрена чех лы и сумки имеют внутри мягкую проклад ку, хорошо защищая портативные компью теры от влаги и царапин. Для хране ния блока питания и аксессуа ров LaCie Coat снабже ны одним карманом на молнии, LaCie ForMoa – тремя. По мимо этого, последние оснащены ручками, кото рые при желании можно уб рать. Чехлы LaCie Coat предназ начены для нетбуков с диагональю 10,2”, сумки ForMoa – для ноутбуков с экранами 13”, 15” и 17”. Коллекция представлена в красном, синем, розовом, оранжевом и черном цветах.

Цена от Дополнительная информация: www.laсie.com

Cie

Завтрак в кармане Результаты многочисленных исследований потребительских предпочтений говорят о растущем год от года интересе к продуктам питания, которые можно есть на ходу. Осо бой популярностью пользуются «жидкие» завтраки, полезные для здоровья. Выпу щенный к нынешнему сезону напиток фин ского концерна Raisio под названием «Elovena Välipalajuoma Kausimaku» изготовлен из овсяного молока с добавлением яблок и ревеня. Как уверяет производитель, «Elovena Välipalajuoma» прекрасно удовлет воряет чувство голода, поскольку содержит большое количество полезной для здоро вья клетчатки (11 g). Удобная небольшая картонная упаковка на 2,5 dl позволяет носить запечатанный «стаканчик» даже в

кармане куртки или пальто. Хотя функцио нальность подобных продуктов питания подтверждена научно, диетологи все же не советуют полностью отказываться от при вычной пищи – тех же овощей и фруктов, ведь ни в одном, даже самом «насыщен ном» напитке, нельзя воспроизвести то природное многообразие полезных ве ществ, которое содержится в натуральных продуктах.

3€

Цена от Дополнительная информация: www.elovena.com Sony

Raisio

Портативная фотолаборатория Передовые технологии, предназначенные для специалистов, становятся все более доступными обычным потребителям. Еще недавно тиражирование фотографий было возможно лишь в профессиональных студи ях. Сегодня это просто сделать и на соб ственном рабочем столе. Новое устройство Sony DPP F700 – симбиоз фоторамки и принтера, которое тиражирует «запечатлен ный момент жизни» в течение 45 секунд. Рамка Sony DPP F700 показывает фото графии на встроенном 7 дюймовом LCD дисплее(16:10) формата WVGA (800x480 точек). Печатающий блок с помощью фун кции Screen Capture позволяет изготавли вать их с разрешением 300х300 dpi. Раз мер фотографий невелик (10х15 см), зато при печати используется технология защи ты бумаги от воды и отпечатков пальцев. Рамка также помогает в «креативе». В чис ло опций редактирования входят различ ные функции: увеличение или уменьшение изображения, обрезка, вставка информа ции о дате и времени, выбор режима пе чати без полей или с полями, настройка

яркости, контраста, оттенка и резкости изображения, коррек ция «красных глаз». В режи ме Creative Print по имею щимся в памяти устройства шаблонам из фотографий можно создать календарь или коллаж. Устройство Sony DPP F700 обо рудовано встроенной памятью объёмом в 1 Гбайт. С помощью функ ции уменьшения размера изображения по формату рамки можно сохранить в па мяти до 2000 снимков. Поддерживаются форматы JPEG, TIFF и BMP. «Передать» кар тинку на рамку можно с помощью интер фейса USB либо карт памяти Memory Stick PRO, Memory Stick PRO Duo, Secure Digital, SDHC, Multi Media Card, Compact Flash или xD Picture Card. Как бы ни была поставлена рамка (гори зонтально или вертикально), сенсор с фун кцией Auto Orientation автоматически пе ревернет фотографии и будет отображать их в книжной или альбомной ориентации.

Рамкой можно управлять с помощью пульта ДУ. Устрой ство также «работает» в каче стве электронных часов и календа ря. Размер рамки – 27,6х15х18,6 см. Вес, не включая блок питания, лоток для бумаги и краску для печати, – 1,8 кг.

250 €

Цена от Дополнительная информация: www.sony.com NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:46

ИНФОРМБЮРО

Экологический ракурс проекта «Санкт9Петербург – морская столица России» 17 марта в Санкт Петербурге в рамках про екта партии «Единая Россия» «Санкт Петер бург – морская столица России», коорди натором которого является член Бюро Выс шего Совета партии Артур Чилингаров, прошла I Международная конференция «Санкт Петербург – морская столица Рос сии. Экология». Это мероприятие собрало свыше 250 уча стников из более чем 30 регионов России, стран ближнего и дальнего зарубежья. Уча стники конференции посвятили целый день активному обсуждению вопросов эко логии водных ресурсов. Представители го сударственной власти, бизнес структур и общественных организаций подняли мно жество актуальных и проблемных тем, уме стить которые в рабочее время форума оказалось необходимо, хотя и совсем не просто. Ведь вода, как говорили участни ки конференции, это наше будущее. Первое пленарное заседание открылось приветственными словами руководителя проекта партии «Единая Россия» «Санкт Пе тербург – морская столица Россия», пред седателя Законодательного собрания Санкт Петербурга Вадима Тюльпанова. Он подчеркнул, что «конференция призвана внести существенный вклад в решение приоритетной национальной проблемы – снабжения всех регионов России каче ственной водой, повышения уровня эколо гии водных ресурсов страны и экологичес кой грамотности промышленных предпри ятий и бизнес структур». На заседании были озвучены как общие ас пекты экологической ситуации в стране, так и конкретные проблемы, рассмотренные на примере Балтийского моря. Руководитель Федерального агентства водных ресурсов Марина Селиверстова отметила, что «инсти туциональное международное сотрудниче ство позволяет наиболее успешно решать проблемы экологии водных ресурсов, ведь вода не имеет границ». Также с докладом об экологической ситуации в бассейне Бал тийского моря выступил консул Генерально го консульства Германии в Санкт Петербур ге господин Макс фон Хан. На пресс конференции по окончании пер вой части форума руководитель Федераль

ной службы по надзору в сфере природо пользования Владимир Кириллов обратил внимание участников на то, что одним из путей решения экологических проблем яв ляется значительное повышение платы за сверхнормативное загрязнение водной среды. Второе пленарное заседание харак теризовалось наибольшим количеством выступавших и высокой активностью ауди тории. Определенный резонанс в зале выз вал доклад директора по природоохранной политике Всемирного фонда природы (WWF России) Евгения Шварца, предста вившего позицию научной общественнос ти в отношении задач, которые стоят перед законодательной властью, в особенности по защите морей России от нефтяного заг рязнения. Важную для России тему сохра нения чистоты Японского моря осветили Генеральный консул Республики Корея в Санкт Петербурге Ли Сок Пэ и Генеральный консул Японии в Санкт Петербурге Итиро Кавабата. Участники конференции отмети ли не только важность поднятого доклад чиками вопроса, но и достойное уважения владение ими русским языком. Итогом заседания стал долгожданный ви зит координатора проекта «Санкт Петер бург – морская столица России» Артура Чилингарова, первого заместителя руко водителя фракции «Единая Россия» в Госу дарственной думе РФ V созыва, известно го российского ученого, доктора географи ческих наук, члена корреспондента РАН. Артур Николаевич, выслушав все доклады, сразу включился в работу форума и подвел промежуточные итоги конференции. «Наш

проект дошел уже до Китая, отметил он после выступления заместителя Генераль ного консула КНР в Санкт Петербурге. – Начали мы с Санкт Петербурга, а теперь с нами вся страна! Меня очень радуют темы, которые поднимаются на нашей встрече. Петербург сегодня стал некоей экологичес кой «столицей», и очень приятно, что мы общались в более свободной и предпола гающей диалог форме». Дискуссии были посвящены проблемам очистки сточных вод, экологии портов, а также экономической мотивации предпри ятий в отношении природоохранной дея тельности. На панельных дискуссиях спе циалисты рассказали об инновационных методах очистки сточных вод, угрозах от затонувших объектов на дне рек и при брежных акваторий, возможностях ис пользования результатов космической де ятельности для определения нанесения человеком вреда экологии морей и рек, а также о многом другом. Итогом работы конференции стал проект резолюции, в который вошли все выска занные участниками форума предложения по совершенствованию российского эко логического законодательства и выработ ке мер по охране водных ресурсов России. Дополнительная информация: на сайте организаторов www.global port.ru.

Natalia Stahl

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:46

ИНФОРМБЮРО

В петербургском комплексе «Ленэкспо» с 10 по 12 марта 2010 года прошла Петербургс кая техническая ярмарка (ПТЯ) – ведущее выставочно конгрессное мероприятие Рос сии в области металлургии, машинострое ния, металлообработки и промышленных инноваций. В этом году более 500 компаний из России, Беларуси, Украины, Финляндии, Швейцарии, Германии, Чехии, Словакии и Польши стали участниками выставочной, конгрессной и де ловой программ. За три дня работы меро приятия ярмарки посетили 7500 российских и зарубежных специалистов, представляю щих различные отрасли промышленности и предприятия научной сферы. Петербургский промышленный конгресс, первым мероприятием которого стало пле нарное заседание «Модернизация и иннова ция. Параллельный или последовательный путь», дал старт деловой программе ярмар ки. С приветственным словом к участникам и гостям форума обратилась губернатор Санкт Петербурга В.И. Матвиенко, которая напомнила присутствующим народную муд рость о том, что «без труда не вытащишь и рыбку из пруда», и тут же призвала промыш ленников придумать, как модернизировать удочку, которая должна обеспечить хороший улов. На заседании проходил экспресс опрос участников, в ходе которого выяснялся ответ на главный вопрос мероприятия. 81% про голосовавших отдали свой голос в пользу того, что модернизация и инновация долж ны идти параллельно. Таким образом, сто ронников параллельного пути оказалось в 4 раза больше, чем тех, кто видит модерниза цию необходимой предшественницей инно ваций, резюмировал модератор заседания, вице губернатор правительства Петербурга Михаил Осеевский. Также на заседании вы ступили директор по макроэкономическим исследованиям ГУ ВШЭ С.В. Алексашенко, президент ЗАО «РЭПХ» Г.И. Локотков, прези дент ОАО «РКК «Энергия» им. С.П. Королева» В.А. Лопота, генеральный директор холдин га «Русский Стандарт» Р.В. Тарико. Все дни на ярмарке работали специализи рованные выставки. Так, среди участников выставок «Металлургия. Литейное дело», «Металлообработка», «Машиностроение», «Современное промышленное предприятие» – крупнейшие предприятия России и зару бежья: Georgsmarienhütte Holding gmbh (Гер мания), «Ирлен Инжиниринг» (Санкт Петер бург), Hermle (Швейцария), Боровичский комбинат огнеупоров (Новгородская обл.), Мариупольский завод тяжелого машино строения (Украина), «Севзаппромэнерго» (Санкт Петербург), «Арсенал» (Санкт Петер бург), ТД «Мотивилихинские заводы» (Пермь), «Медведь» (Санкт Петербург), «РЭП Холдинг» (Санкт Петербург), «Объединенная промыш ленная корпорация» (Москва) и др. Традиционно в выставочную программу ПТЯ вошла XVI Международная выставка конг ресс «Высокие технологии. Инновации. Ин вестиции» (Hi Tech), участники которой – на учно исследовательские организации, ин ституты, коллективные экспозиции краев и областей России и ближнего Зарубежья – продемонстрировали высокий инновацион ный потенциал. В этом году тематика Петербургского про мышленного конгресса, который ежегодно проходит в рамках Ярмарки, была посвяще на научно техническим форсайтам, обсужде нию основных направлений инновационно

Достижения технического хозяйства и промышлен9 ных инноваций в петербургском фокусе го развития, в том числе вопросам энерго и ресурсосбережения на предприятиях, про мышленной безопасности и т.д. Более 1300 специалистов приняли участие в работе кон ференций, семинаров, круглых столов и пре зентациях. В рамках конгресса прошла Ас самблея главных энергетиков металлурги ческих и машиностроительных предприятий и Ассамблея главных технологов промыш ленных предприятий, на которых обсужда лись актуальные вопросы формирования промышленной политики, внедрения совре менных технологий ресурсосбережения. Государство должно стать модератором эко номического процесса, «донорских влива ний» отечественные производители уже не требуют – к такому выводу пришли участни ки круглого стола «Инновационный климат и повышение конкурентоспособности, меж дународное сотрудничество. Практические аспекты», который состоялся в первый день работы Ярмарки. Повышенный интерес спе циалистов вызвала ставшая уже традицион ной для промышленного конгресса III еже годная конференция «Нанотехнологии и на номатериалы». 11 марта на Петербургской технической яр марке прошел День молодого специалиста, который организуется ежегодно в целях по пуляризации инженерных специальностей, ознакомления выпускников технических учебных заведений Санкт Петербурга с прак тикой современного производства, расши рения кругозора и эрудиции по получаемой специальности. Ярмарку посетили более 500 студентов из ведущих технических учебных заведений Северной столицы. 12 марта Петербургская техническая ярмар ка завершила свою работу церемонией на граждения победителей конкурса «Лучший инновационный проект и лучшая научно тех ническая разработка года». В этом году на конкурс было подано 208 заявок от 99 пред приятий России и Беларуси. Высшая награ да конкурса – Гран при, была присуждена Санкт Петербургскому государственному электротехническому университету «ЛЭТИ» за разработку «Первый отечественный пор тативный цифровой рентгенодиагностичес кий комплекс для стоматологии и челюстно лицевой хирургии». Всего на конкурсе было присуждено 42 памятных диплома, 80 сереб ряных медалей, 80 золотых медалей, 5 спе циальных призов и 1 Гран при. На одной площадке с ПТЯ прошла Северо Западная межрегиональная оптовая ярмар ка потребительских товаров и бизнес услуг. В деловой программе оптовой ярмарки при няли участие 60 специалистов, 4 делегации из Псковской, Вологодской, Новгородской областей, Республики Карелии. Совместно с ПТЯ прошел IV Петербургский Партнериат «Санкт Петербург – регионы Рос сии и зарубежья. Межрегиональное и меж дународное сотрудничество малого и средне го бизнеса» – уникальная кооперационная биржа для поиска, установления и развития

деловых партнерских контактов в промыш ленности. За три дня работы в Партнериате приняли участие 1117 специалистов из 58 регионов России, из них 26 официальных де легаций. В рамках Биржи деловых контактов состоялось 710 деловых встреч. Несмотря на трудности кризисного времени, Петербургская техническая ярмарка дала полное представление о состоянии и перспек тивах развития российской промышленнос ти и науки, создала условия для установления и укрепления партнерских отношений между российскими и зарубежными предприятиями, развития инвестиционных проектов. Мероприятия Петербургской технической ярмарки были организованы Группой пред приятий «РЕСТЭК®» при поддержке Аппара та полномочного представительства Прези дента Российской Федерации по Северо За падному федеральному округу, Министер ства промышленности и торговли Российс кой Федерации, правительства Санкт Петер бурга, Российского союза промышленников и предпринимателей, Союза промышленни ков и предпринимателей Санкт Петербурга, Санкт Петербургской торгово промышлен ной палаты, Ленинградской областной тор гово промышленной палаты, под патрона том Торгово промышленной палаты Россий ской Федерации. Дополнительная информация: на сайте организаторов www.ptfair.ru, по тел. +7 (812) 320 96 76, 303 98 62, e mail: autopr@restec.ru.

Петербургская промышленно техническая ярмарка

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:46

www.clip arts.ru

ИНФОРМБЮРО

В небо без риска

последние два месяца российские авиа компании увеличили объемы перевозок на 30,9% по сравнению с аналогичным пери одом 2009 года. В подпрограмму «Граждан ская авиация» Федеральной целевой про граммы «Модернизация транспортной си стемы России (2010 2020)», которая пред полагает реконструкцию и постройку но вых аэродромов, отвечающих международ ным требованиям, и обновление парка воздушных судов, включены крупнейшие аэропорты регионов страны. Тем не менее остается достаточное коли чество открытых проблем, которые требу ют эффективных решений. Одна из них – модернизация системы авиационной бе зопасности. В последние годы угроза осу ществления террористических актов на объектах транспортной системы возросла, а самолеты – самая привлекательная цель для террористических группировок. Новые виды угроз требуют постоянного совершен

Дополнительная информация: на сайте организаторов www.global port.ru.

www.clip arts.ru

15 16 апреля в Санкт Петербурге в рамках проекта партии «Единая Россия» «Санкт Пе тербург – морская столица России» при поддержке Министерства транспорта РФ состоялась I Международная конференция «Авиационная безопасность», посвящен ная обсуждению важнейших аспектов на званной темы. На конференции выступили с докладами первые лица государственных структур, ку рирующих вопросы авиационной безопас ности: Николай Сергеевич Лямов, замес тители министра транспорта РФ Сергей Ни колаевич Шишкарев и Владимир Абдуали евич Васильев, председатели комитетов Государственной думы по транспорту и бе зопасности, представители МВД, ФСБ, ми нобороны РФ и Межгосударственного авиационного комитета. Помимо этого, конференция принимала делегатов из ре гионов РФ – представителей администра ций и аэропортов. Также в конференции приняли участие представители стран СНГ, Балтии и Евросоюза. Мероприятие собрало представителей ос новных участников рынка. В формате от крытых рабочих дискуссий специалисты обсудили наиболее важные аспекты пост роения современной системы авиацион ной безопасности, высказали свои мнения по спорным вопросам, таким, как органи зация охраны в аэропортах, финансирова ние и государственно частное партнерство в этой сфере, обсудили инновационные технические разработки, применение ко торых послужит усилению защиты граждан ской авиации. Роль гражданской авиации в жизни нашей страны сложно переоценить. Только воз душный транспорт может в кратчайшие сроки преодолеть огромные расстояния и доставить пассажиров туда, куда не ходят поезда и другие виды транспорта. На се годняшний день авиационная отрасль в России активно развивается. Только за

ствования всех составляющих системы за щиты гражданской авиации. В первую очередь это касается разработки нормативно правовой базы, которая бы учи тывала обязательства и возможности всех участников рынка при распределении зон ответственности. Сейчас многие говорят о необходимости введения национальной про граммы по авиационной безопасности и кон тролю качества этой системы. Кроме того, согласно Федеральному закону №16 «О транспортной безопасности», требования к состоянию системы авиабезопасности в аэ ропорту напрямую зависят от его уровня – международного или федерального. Но за конодательством не учитываются реальные возможности для выполнения этих требова ний. Так, например, международный аэро порт «Шереметьево» и международный аэро порт города Абакана должны иметь одина ковое техническое оснащение, а объемы средств, которые оба аэропорта могут на это выделить, значительно отличаются. Во вторых, насущный и сложный вопрос финансирования как всегда остро стоит и перед аэропортами, и перед государством. В настоящий момент аэропорты должны собственными силами обеспечивать свою безопасность с учетом постоянно ужесто чающихся требований к системе авиаци онной безопасности. Не многим это под силу, так как недостаток средств не позво ляет покрыть все расходы на обеспечение безопасности пассажиров. И наконец, вопросы технического оснаще ния и подготовки квалифицированного персонала также нуждаются во внимании со стороны участников отрасли. Инновации и разработки в этой области очень важны для построения эффективной системы авиационной безопасности. Решение этих проблем требует активного обсуждения и обмена мнениями между представителями отрасли в формате от крытого диалога. Работа участников конференции позволи ла составить ряд предложений, которые бу дут направлены в органы государственной власти для внесения изменений и совер шенствования законодательной базы, и действительно послужат усовершенствова нию системы авиабезопасности России.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:46

Слет представителей профессии третьего тысячелетия десятилетнего юбилея был дан бал в вели колепном бальном зале Музея связи им. А. Попова. Шелест платьев прекрасных дам, строгие смокинги мужественных кавалеров, великолепная музыка и, конечно, танцы: кадриль, мазурка, полька, вальс! Уметь дос тойно отдыхать также важно для специалис тов профессии третьего тысячелетия. Дополнительная информация на сайте фестиваля: www.pr fest.org, контакты: press centre@pr fest.org.

PR Фестиваль

щих специалистов в области связей с обще ственностью, маркетинга, консалтинга. Традицией для Фестиваля в «ЛЭТИ» стало также проведение Круглого стола. В этом году его тема звучала следующим образом: «Будущее профессии PR специалиста. Но вые тенденции развития медиарынка». Об суждение посвящалось современным направлениям в работе PR специалиста и тенденциям в развитии отношений между PR специалистом и журналистом. Участни ки Круглого стола – представители крупных российских компаний и агентств, журнали сты ведущих петербургских средств массо вой информации. Специальный гость – старший вице президент и управляющий директор PBN Москва Том Блэквелл. В рамках преподавательского научно мето дического семинара мнениями о методиках преподавания дисциплины PR и развитии специальности поделились профессионалы из вузов со всей России и из за рубежа. «ЛЭТИ» продолжает и традицию проведения культурно развлекательных мероприятий. Впервые в истории Фестиваля в честь его

PR Фестиваль

С 12 по 16 апреля в Санкт Петербургском государственном электротехническом уни верситете «ЛЭТИ» при содействии Комите та по молодежной политике и взаимодей ствию с общественными организациями Администрации Санкт Петербурга состоял ся Х Всероссийский Фестиваль студентов «PR – профессия третьего тысячелетия». Мероприятие прошло при поддержке Рос сийской Ассоциации по связям с обще ственностью и коммуникационного агент ства SPN Ogilvy. Ежегодный PR Фестиваль организуется ка федрой «Связи с общественностью» «ЛЭТИ», которая является одним из российских ли деров в области подготовки PR специалис тов. В этом году фестиваль уже в десятый раз открыл свои двери для российского PR сообщества и студентов, обучающихся по специальности «cвязи с общественностью». «Главные цели фестиваля в «ЛЭТИ» – кон солидация PR сообщества, открытие моло дых талантов и обсуждение актуальных про фессиональных проблем. Это мероприятие, в котором принимают участие не только практикующие специалисты и преподавате ли, но и сами студенты», – считают органи заторы. Количество участников фестиваля и его «география» стремительно растут. Помимо гостей более чем из 50 ти вузов со всей России от Калининграда до Владивостока, «ЛЭТИ» в этом году посетили делегации из США и Белоруссии. Усиливающаяся конкуренция на рынке тру да и повышение требований к специалис там сферы маркетинга, рекламы и PR оп ределили тему юбилейного десятого фести валя: «PR специалист: взгляд в будущее». Перспективы развития специальности, но вые пути решения острых проблем, разра ботки новых технологий и принципов рабо ты – именно этим вопросам были посвяще ны все мероприятия фестиваля. В 2010 году продолжилась учрежденная на девятом фестивале традиция розыгрыша студенческого PR кубка «Призвание».. Учас тников ждала масса увлекательных этапов борьбы за кубок, одним из которых стала новая игра «PR квест» – интеллектуальное состязание команд участников в историчес ком центре Петербурга. По прежнему в программе фестиваля – сту денческая конференция «PRорыв 2010», на которой участники представляют собствен ные инновационные PR проекты, а также кейс турниры от компаний партнеров фес тиваля и крупнейших российских коммуни кационных агентств, мастер классы веду

PR Фестиваль

ИНФОРМБЮРО

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:46

ИНФОРМБЮРО

По материалам Главного таможенного управления Финляндии

Финляндия: новые тамо9 женные декларации для морских перевозчиков В Финляндии началось введение новых электронных таможенных деклараций на грузы, прибывающие и убывающие морским путем. Эти декларации внедряют ся в рамках реформы Таможенного Кодекса ЕС по обес печению безопасности, а также в рамках национальной программы электронного таможенного оформления. За подачу этих деклараций в первую очередь отвечает перевозчик, который вправе использовать представи теля для подачи деклараций. В так называемом фидер ном сообщении прибывающих в Финляндию или убыва ющих из Финляндии грузов ответственность за декла рирование перед таможенными органами Финляндии несет та компания, которая отвечает за транспортное средство или за договор перевозки на участке маршру та, порт назначения или отправления которого находит ся в Финляндии. Начиная с 3 мая 2010 г., в таможенные ор ганы Финляндии должны предоставляться новые декларации на товары, убывающие на судах. Новые декларации на товары, при бывающие на судах, требуются начиная с 1 января 2011 г. Эти декларации должны быть поданы в электронном виде в систему AREX Таможенной службы Финляндии (сис тема была принята в пользование в декаб ре 2009 г). Таможенная служба рекоменду ет участникам ВЭД как можно скорее перей ти на использование указанных электрон ных деклараций. С помощью новых деклараций таможня сле дит за тем, чтобы товары, помещенные под режим экспорта или реэкспорта, были пред ставлены в месте убытия, чтобы они убыли с таможенной территории ЕС и чтобы на них была подана таможенная декларация, со держащая сведения безопасности. Одно временно декларант может получить требу емое подтверждение об убытии товаров. С помощью деклараций, подаваемых на при бывающие суда, осуществляется контроль за тем, чтобы все ввозимые в ЕС товары прошли таможенное оформление и чтобы о них были представлены сведения безопас ности предварительно и в электронном виде. При этом также предусмотрена воз можность подачи предварительной импор тной декларации. Начиная с 3 мая 2010 г. вводится новая обя занность морских перевозчиков, принима ющих в финляндском порту груз к перевоз ке. Это подача на убывающие из Финляндии товары двух новых деклараций: манифеста представления и уведомления об убытии. С 1 января 2011 г. компании, занимающие ся морскими перевозками, которые заклю чили в финляндском порту договор морской перевозки (или коносамент), обязаны пода вать на товары, прибывающие из за преде 94

лов Финляндии, одну из следующих деклара ций: общую декларацию прибытия (подава емую на судно, прибывающее из иного пор та, чем порты ЕС) или общую декларацию для помещения товаров на склад временного хранения (подаваемую на судно, прибываю щее из порта ЕС). Также с 1 января 2011 г. компании, занимающиеся морскими пере возками, принявшие груз для транспорти ровки, должны, помимо вышеуказанных двух альтернативных предварительных деклара ций, подавать по прибывающим в порт гру зам уведомление о прибытии. Манифест представления и уведомление об убытии В манифесте представления компании– морские перевозчики, принимающие грузы к перевозке, указывают по каждому грузо вому манифесту идентификационные номе ра MRN, присвоенные таможней экспорт ным декларациям, поданным на экспорт ные или реэкспортные товары, которые были погружены в порту на судно. Если тран зитная операция завершена в порту без помещения товаров на СВХ, в манифесте представления также заявляются номера MRN транзитных деклараций, поданных на помещенные под процедуру транзита това ры, которые будут погружены на судно, от правляющееся прямо за пределы ЕС. Манифест представления не требуется в сле дующих случаях: если порт назначения суд на расположен на таможенной территории ЕС; если судно получило разрешение на пла вание в качестве регулярного сервиса; если грузовой манифест на погруженные на суд но товары не используется в качестве тран зитной декларации. Вышеописанные исключительные условия обычно выполняются, например, в паро мном сообщении между Финляндией и Шве

цией и между Финляндией и Эстонией. В таких случаях таможня места убытия нахо дится на последней границе, через которую транспортное средство убывает с таможен ной территории ЕС. Возможны также случаи, когда для части перевозимых товаров таможня места убы тия находится в Финляндии, а для второй части в другой стране ЕС на пути следова ния после Финляндии. В таких случаях про ще всего подать манифест представления на все экспортные товары, погружаемые на судно. Так можно избежать лишних потерь времени, которые уходят на дополнитель ные выяснения в случаях, когда предусмот ренная законодательством таможня места убытия экспортных товаров располагается в Финляндии, а не в другом порту ЕС. Если таможня места убытия для вывозимых из Финляндии экспортных товаров находится в другом порту ЕС, представление экспорт ных товаров производится в порядке, опре деленном нормативными правовыми акта ми той страны ЕС, где находится таможня места убытия. Если следующий порт назначения судна на ходится за пределами ЕС, декларация дол жна быть подана до отправления судна из порта. Если следующий порт назначения находится в ЕС, декларация должна быть подана не позднее рабочего дня, следующе го за днем отправления судна из порта. Уведомлением об убытии лицо, подающее манифест представления, подтверждает, что указанные в нем товары убыли с тамо женной территории. Уведомление может быть подано только после выхода судна из порта и принятия таможней манифеста представления. Если судно отправляется прямо за пределы ЕС, декларация должна быть подана не позднее второго буднего дня, следующего за днем отправления транспортного средства. Если судно отправ ляется в порт ЕС, уведомление об убытии должно быть подано не позднее третьего буднего дня, следующего за днем отправле ния транспортного средства. Компания, осуществляющая морские пере возки, может также подать уведомление «Прибытие в место убытия». Начиная с 3 мая 2010 г. представление вывозимых товаров в таможне места убытия производится в Финляндии с помощью трех новых элект ронных деклараций. Кроме манифеста представления и уведомления об убытии, ответственными за подачу которых являют ся компании–морские перевозчики, та можня требует после прибытия вывозимых товаров в порт подать уведомление «При бытие в место убытия», которое может быть подано лицом, ответственным за погрузку, или иным лицом. Ответное сообщение та можни на это уведомление является разре шением на погрузку. Если морской перевоз чик желает подать данную декларацию, он должен направить разрешение на погрузку для сведения лицу, ответственному за по грузку. Для подачи уведомления «Прибытие в место убытия» требуется разрешение. С начала 2011 года таможенным органам должна быть представлена общая деклара ция убытия в отношении товаров, на которые не было подано других деклараций, содер жащих сведения безопасности, в случаях, когда судно отправляется прямо в порт за пределами ЕС. Обязанность представления общей декларации убытия вводится одно временно во всём ЕС. Эту декларацию мо

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:46

наша справка гут требовать от морского перевозчика, если она не была подана другим участником ВЭД. С 1 января 2011 г. идентификационные но мера MRN общих деклараций убытия долж ны быть указаны в манифесте представле ния, подаваемом морскими перевозчиками. После кратковременного складирования на СВХ в порту (длительностью не более 14 су ток) общая декларация убытия не требуется в отношении убывающих товаров. Вместо этого в манифесте представления указыва ется идентификационный номер деклара ции, поданной при прибытии товаров. Предварительная общая декларация прибытия (или общая декларация) и уведомление о прибытии Общая декларация прибытия и общая дек ларация являются альтернативными. Когда судно прибывает в финляндский порт прямо из за пределов ЕС, компания–морской пе ревозчик, которая заключила договор мор ской перевозки, обязана подать общую дек ларацию прибытия в отношении всех това ров на судне. Когда судно прибывает в фин ляндский порт из другой страны ЕС, компа ния–морской перевозчик, которая заключи ла договор морской перевозки, обязана по дать общую декларацию в отношении това ров, разгружаемых в порту. В законодатель стве ЕС эта декларация называется общей декларацией для складирования на СВХ. Как правило, общая декларация не требу ется на товары, ввозимые из портов ЕС на судах регулярного сервиса. Общая деклара ция подается только если грузовой мани фест используется в качестве транзитной декларации. Общая декларация прибытия и общая дек ларация должны содержать сведения о то варе. Одна декларация может содержать не более 999 товарных партий. Каждая товар ная партия должна быть специфицирована или текстовым описанием, или четырехзнач ным кодом товара. Например, описание «бы товая техника» не является достаточно де тальным, его необходимо уточнить, дав бо лее точное название товара – скажем, «хо лодильники, электроплиты, кофеварки». Све дения о количестве и упаковке товара дол жны также указываться в отношении каждой товарной партии. Сведения об отправителе и получателе должны указываться в отноше нии каждой товарной партии, если в одной декларации заявляются товары нескольких отправителей или получателей. Прочие све дения, заявляемые в декларации, содержат информацию о самой перевозке и исполни телях звена цепи перевозки. При перевоз ке сборных грузов на одно судно иногда при ходится подавать несколько сотен общих деклараций прибытия или общих деклара ций, например, по каждому контейнеру или коносаменту. При перевозке грузов насы пом, наливом, навалом достаточно подать только декларацию на судно. Общая декларация прибытия или общая декларация должна также быть подана на товары сообщества, ввозимые на судах. По отдельному разрешению эти декларации могут быть использованы для подтвержде ния статуса «товаров сообщества», когда они выпущены в свободное обращение пос ле подачи уведомления о прибытии. Уведомление о прибытии (начиная с 16 ап реля 2009 г. эта декларация именно так называется в законодательстве ЕС) пред ставляет собой уведомление о фактическом

Таможня рекомендует и напоминает Компаниям, осуществляющим морские перевозки, рекомендуется заблаговремен но подготовиться к новым требованиям. Компания должна убедиться в том, что: • будет получать от портовых операторов, ответственных за погрузку, или от составителей экспортных деклараций идентификационные номера MRN дек лараций, подаваемых на вывозимые ими из Финляндии товары; • будет получать от декларанта информацию, требуемую для деклараций, по даваемых в отношении прибывающих товаров; • способна передавать идентификационные номера MRN общих деклараций прибытия или общих деклараций, за подачу которых она несет ответствен ность, следующим участникам цепи таможенного оформления, т. е. владель цам складов в портах и лицам, ответственным за таможенное оформление после складирования; • лицу, подающему декларацию, присвоен номер EORI, который можно полу чить путем регистрации в системе EORI, представляющей собой систему ре гистрации и идентификации декларантов в ЕС. Зарегистрированным клиен там таможни с кредитным счетом этот номер уже присвоен; • имеет идентификатор организации «Katso», в случае если собирается пода вать декларации через Интернет; • если компания будет представлять сведения в таможенный орган в виде со общений (с использованием EDI), она имеет статус AREX EDI клиента тамо женной службы. Для передачи сообщений с использованием EDI требуется разрешение таможенного органа и использование надлежащего программ ного обеспечения и его тестирование с таможенными органами. При желании компании, занимающиеся морскими перевозками, для подачи деклараций вправе использовать представителя. В этом случае за достовер ность сведений несут ответственность и морские перевозчики, и их доверен ные лица. Компаниям предлагается заблаговременно договориться с предста вителем, чтобы предлагающие данные услуги представители успели подготовить ся к подаче новых электронных деклараций.

прибытии транспортного средства. Когда судно прибывает в финляндский порт из за пределов ЕС, морской перевозчик, приняв ший товары для перевозки, должен указать в уведомлении о прибытии идентификаци онные номера MRN общих деклараций при бытия, поданных на все перевозимые на судне товары. Когда судно прибывает в фин ляндский порт из другой страны ЕС, в уве домлении о прибытии должны быть указа ны идентификационные номера общих дек лараций, поданных на все перевозимые на судне товары, которые будут разгружены в данном порту. В уведомлении о прибытии также заявляются сведения о складе вре менного хранения, где товары будут разгру жены. При этом необходимо учитывать, что общая декларация прибытия, поданная на прибывшие из за пределов ЕС товары, из меняет свой статус в результате принятия соответствующего уведомления о прибытии и преобразуется в общую декларацию для складирования на СВХ, требуемую для та моженного оформления, в случае, если то вары будут разгружены в Финляндии. Лицо, подающее общую декларацию прибы тия, обязано подать так называемое уведом ление об отклонении от заявленного марш рута, если первый порт, в который судно при бывает, находится в стране ЕС, первоначаль но не указанной в общей декларации при бытия в качестве страны маршрута. Электронное декларирование Новые электронные декларации могут быть представлены либо через Интернет, либо в виде сообщений EDI. Декларирование че рез Интернет бесплатно и подходит для не большого объема деклараций. Для этого разрешение не требуется, но декларант, использующий Интернет, должен ввести в качестве логина при входе в систему тамож

ни идентификатор организации «Katso», по лучаемый в налоговом управлении. Иден тификатор можно получить в налоговом уп равлении страны бесплатно. Для декларирования с использованием со общений требуется разрешение Таможен ной службы Финляндии, которое позволяет отправлять сообщения EDI в систему AREX, а также приобретение надлежащего про граммного обеспечения и его тестирование с таможенными органами. Пока для декла рирования с использованием сообщений от декларанта требуется договоренность с оператором по передаче сообщений. С кон ца июня 2010 г. сообщения могут быть пе реданы в систему Таможенной службы Фин ляндии без оператора. Таможня рекомендует всем, кто собирает ся отправлять сообщения EDI в систему AREX, подать как можно скорее заявление на статус отправителя EDI сообщений, что бы заблаговременно организовать тестиро вание программного обеспечения. Копии деклараций на прибывающие и убывающие грузы не сохраняются на бумажном носи теле, поэтому клиенты, использующие EDI, должны сохранять электронные деклара ции, ответные сообщения от таможенных органов, а также запросы дополнительной информации и ответы на них. Следует помнить, что, помимо новых декла раций, нынешние уведомления, подавае мые в портовую информационную систему PortNet, будут требоваться и в дальнейшем. Дополнительная информация, решения Главного таможенного управления по дан ной теме, описания сообщений, в виде ко торых передаются новые декларации, об щее описание системы AREX, а также ин формационные сообщения и инструкции по электронному декларированию расположе ны на сайте: www.tulli.fi. NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:46

ИНФОРМБЮРО

Материал подготовлен: Deloitte

Особенности миграционного учета иностранных работников в РФ Компаниям, привлекающим иностранных работников, важно знать правила осуществления миграционного учета во избежание возможных нарушений, которые могут грозить организации и ее должностным лицам мерами административной ответственности.

Понятие миграционного учета Основными нормативными актами, регла ментирующими порядок миграционного учета иностранных граждан и контроль за их пребыванием в России, являются Феде ральные законы «О правовом положении иностранных граждан в Российской Феде рации» и «О миграционном учете иностран ных граждан и лиц без гражданства в Рос сийской Федерации». Миграционный учет представляет собой уведомление территориального подразде ления Федеральной миграционной службы о прибытии иностранного гражданина в место пребывания в РФ, его транзитном проезде, передвижении по территории России, выезде из РФ. По общему правилу обязанность по соблюдению правил миг рационного учета возлагается на принима ющую сторону. Для иностранного работни ка принимающей стороной является рабо тодатель. Порядок осуществления миграционного учета Согласно действующему законодательству, принимающая организация обязана по ставить иностранного гражданина, вре менно пребывающего в России, на мигра ционный учет в течение трех рабочих дней со дня его приезда в место пребывания. При этом под местом пребывания иност ранца понимается жилое помещение, не являющееся местом жительства, а также иное помещение, учреждение или органи зация, в которых иностранный гражданин находится и (или) по адресу которых он под лежит учету. Таким образом, постановка на миграционный учет иностранного работни ка осуществляется по местонахождению юридического лица – работодателя. Следует отметить, что в случае размещения иностранного работника в гостинице, пос ледняя должна уведомить органы миграци онного учета в течение одного рабочего дня. Постановка гостиницей на миграцион ный учет иностранного работника не озна чает, что работодателя не должны интере совать данные его миграционного учета. На практике иностранные работники не проживают в гостинице длительное время и часто меняют место пребывания во вре мя осуществления трудовой деятельности, поэтому работодателю наряду с гостиницей 96

также рекомендуется поставить на учет иностранного сотрудника во избежание дальнейших проблем, связанных с мигра ционным учетом. По прибытии в место пребывания иност ранный работник обязан предъявить при нимающей стороне документ, удостоверя ющий его личность, а также миграционную карту. Изъятие работодателем указанных документов у иностранного гражданина не допускается. Далее принимающая сторона должна с со блюдением указанных выше сроков пред ставить уведомление о прибытии иност ранного гражданина с приложением соот ветствующего комплекта документов не посредственно в орган миграционного уче та либо направить его письмом с объяв ленной ценностью через организацию Фе деральной почтовой связи. В связи с внесением 29 января 2010 года изменений в часть вторую Налогового ко декса РФ, организация обязана оплатить государственную пошлину за осуществле ние миграционного учета в размере 2 руб лей за каждый день пребывания иностран ного гражданина, но не более 200 рублей. При направлении уведомления посред ством ФГУП «Почта России» также взима ется плата в размере 118 рублей за услуги по приему уведомления о прибытии иност ранного гражданина. Работодателю необходимо заполнить два экземпляра бланка уведомления, так как один из них будет храниться на почте в те чение одного года. Отправителю выдается отрывной талон уведомления с оттиском календарного штемпеля и подписью, а так же квитанция об отправке почтового от правления и экземпляр описи вложения. На практике некоторые почтовые отделе ния отказываются принимать уведомления о миграционном учете по необоснованным причинам. В таких случаях необходимо об ращаться на Главпочтамт, в частности, Санкт Петербургский почтамт находится по адресу: 190000, ул. Почтамтская, дом 9. Подтверждением выполнения требований миграционного учета является отметка в отрывной части бланка уведомления, про ставляемая органом миграционного учета, организацией федеральной почтовой свя зи или гостиницей, если постановка на учет осуществляется последней. Отрывная

часть бланка уведомления должна нахо диться у иностранного гражданина до мо мента его выезда из места пребывания. Осуществление миграционного учета рабо тодателем для некоторых категорий иност ранных граждан не требуется, в частности, это касается граждан, прибывших в РФ на срок не более трех дней, а также прибыв ших из государств, с которыми заключены международные соглашения. В случае, если указанные категории иностранцев будут размещаться в гостинице, то с последней не снимается обязанность по соблюдению тре бований миграционного учета. По факту выезда иностранного граждани на отрывная часть бланка уведомления должна быть отправлена в орган миграци онного учета с проставлением даты выбы тия иностранного гражданина. Снятие с миграционного учета осуществляется не позднее чем через два дня со дня убытия иностранного гражданина из места пребы вания и не позднее 12 часов дня, следую щего за днем убытия в случае проживания в гостинице. В случае отправления иностранного работ ника в командировку или в частную поез дку по территории России, по факту убытия работодатель обязан снять его с миграци онного учета, а организация, в которую он прибыл, должна уведомить о прибытии и последующем отъезде иностранного граж данина. В противном случае принимающие стороны могут быть привлечены к админи стративной ответственности. Ответственность В случае неисполнения обязанности по миграционному учету на принимающую сторону может быть наложен администра тивный штраф в следующих размерах: • на граждан РФ от 2000 до 4000 рублей; • на должностных лиц от 40000 до 50000 рублей; • на юридических лиц от 400000 до 50000 рублей. Следует отметить, что указанная ответствен ность наступает в отношении каждого ино странного гражданина в отдельности. В законодательстве РФ также предусмот рен особый случай ответственности для работодателя. Неисполнение обязанности по миграционному учету в трехдневный срок может повлечь приостановление дей ствия ранее выданного ему разрешения на привлечение и использование иностран ных работников. Нарушение иностранным работником пра вил миграционного учета может грозить административным наказанием и для са мого иностранного гражданина, а именно штрафом в размере от 2000 до 5000 руб лей с административным выдворением за пределы РФ или без такового. Таким образом, нарушения, связанные с постановкой и снятием с миграционного учета, могут грозить существенными штра фами, поэтому важно с предельной внима тельностью подойти к данному этапу офор мления иностранных работников. Ивлюшова Екатерина, ведущий консуль тант департамента налогов и права Deloitte в Санкт Петербурге, Россия. Наумкина Елена, консультант департамента налогов и права, Deloitte в Санкт Петербурге, Россия.

NEWHORIZONS 2/2010

NEW_HORIZONS_65_OK.p65

19.4.2010, 15:46

NH_65_KANNET.p65

4/17/2010, 12:21 PM

www.newhorizons.fi

0 1 0 2

NEW HORIZONS north european business magazine

с е в е р о е в р о п е й с к и й

ж у р н а л

( 6 5 )

-love of the century-

№2 (65) / 2010

Латвия: Остров в океане энергии

Норвегия: Корабли для Севморпути

Дания: Осторожно, мины!

Финляндия: Новые полвека Сайменского канала

Швеция: Кронпринцесса в брачном плаванье

Санкт Петербург: Как возродить речной транспорт?

Lapponia 363 A Nuovo

Lapponia 112

Lapponia 363 B Nuovo

Lapponia 251 Nuovo

Строительство дачи в Финляндии? Без проблем!

NH_65_KANNET.p65

EUR 5,90

ISSN 1456-8179

new

horizons

Северная Европа:

Малый вперед! 4/17/2010, 12:21 PM