New Horixons 5 (62) / 2009 by Ostromedia Oy

www.newhorizons.fi

9 0 0 2 / ( 6 2 )

NEW HORIZONS north european business magazine

с е в е р о е в р о п е й с к и й

ж у р н а л

BEIJING

№5 (62) / 2009

SHANGHAI

Финляндия: Лампы под копытами прогресса

HONG KONG

Швеция: Карусель вокруг Arctic Sea TOKYO

OSAKA

NAGOYA

Латвия: Вывози, залетные! Норвегия: Железнодорожники делают ход конем

SEOUL

Эстония: Погоня за мобильным оператором

BANGKOK

DELHI

NH_62_KANNET.p65

Северная Европа:

Хочешь жить – умей вертеться

ISSN 1456-8179

EUR 5,90

Finnair flies the fast and short northern route from more than forty European cities to nine destinations in Asia. Flying via Helsinki offers high flight frequency and smooth connections – Helsinki has been rated as one of the best transfer airports in Europe. Welcome aboard – book your flights at www.finnair.com and learn more about our fast routes, modern fleet and world-class quality at feel.finnair.com.

new

OUR ROUTE NET WORK COVERS THE WHOLE OF ASIA .

horizons

Санкт+Петербург: Автоперевозчики пытаются удержаться в седле

THE FAS T AIRLINE BET WEEN EUROPE AND ASIA

8/24/2010, 4:57 PM

EVLI PROPERTY INVESTMENTS

Новая западная кольцевая дорога 1 км

Порт С.-Петербург 10 км

Аэропорт Пулково 10 км

Московское шоссе 10 км

Порт Усть-Луга 120 км

Таллиннское шоссе 1 км

NH_62_KANNET.p65

Киевское шоссе 9 км

Железнодорожнаяветка

8/24/2010, 4:57 PM

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:13

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:13

ยฃยนร ยพร ร ยปร ร ร ร ร ร ร ยพ ร ร ยฟยพร ร ร ยพยฝร ร ยฟร ร ร ร ร ร ร ร ร ยปยพยฝร ร ร ร ร ร ร ร ยปร ร ร ร ร ร ร ยปร ยฝร ร ยพร ร ยชร ยปร ยพร ร ยพ ยปร ยพ ร ยนยปร ร ร ยนร ร ยพ ร ยนร ยพร ร ยนร ร ยปร ยบร ร ยนร ร ร ร ยฝร ร ร ร ยฝยพร ร ร ยฝร ร ยน ย ยพร ร ร ยนร ร ยปร ร ยพ ร ยบร ร ร ร ยปร ร ร ร ยพ ร ยนร ร ร ยปร ร ร ย ร ร ยผร ร ยนร ยพร ร ยปยน ร ยพ ร ยพร ร ร ร ร ร ยปร ยพร ยพร ยพร ร ร ร ร ร ร ร ร ร ร ร ร ร ยปร ยพร ร ยพยผร ยปร ยฝยน ยจร ยนยปร ร ร ร ร ร ยปร ยบร ร ร ร ยฝยพร ร ร ย ร ร ร ร ยนร ยพร ร ยนร ร ยป ร ร ยปร ร ยนยพร ร ร ร ร ร ร ร ร ร ร ร ร ร ร ร ร ร ยฝร ร ยน

ย ร ร ร ยนร ร ยพ ร ร ร ร ยนร ร ร ร ยฟยพ ร ร ยพยพร ร ร ร ยผร ยปร ร ร ร ยพยฝร ร ยนยปร ร ยพร ยพร r ยป ยฑยปยพร ร ร r ยป ยถร ร ร ร ร ร r ยป ยคยนร ยปร ร r ยป ยคร ร ยปยพ ยชยพร ร ยนร ร ร ร ร ยพร ร ยนร ร ร ยพร ร ยป ยป ยฉยงยชยชยกยก ยฅร ยฟยพร ยบร ร ร ร ร ร ยปยนร ร ยนร ร ยจร ยพยฝร ร ยฟยพร ร ร ร ร ร ร ร ร ยฝร ร ร ยพร ร ยปยพ ร ร ร ร ร ร ร ร ร ร ยนยปร ร ร ร ร ร ยนยฝร ยพร ร JOGP!TUPOFTU DPN

ยชยฝยพร ยนยพร ยปยนร ยฝร ร ยบร ร ยพยพ ร ยพร ร ยนร ยพร ร ร ร s ร ร ร ร ร ร ร ร ร ยนร ยพร ร ยพร ร ยปร ร ร ร ร ร ร ยช ร ร ร ร ยพร ร ร ร ร ร ร ยนร ยพร ร ร ร ยฝร ร ร ร ร ร ร ยฟร ร ร ร ร ยนร ร ร ร ร ร ร ร ร ยน ร ร ร ยพร ร ยพร ย ร ร ร ยนร ร ร ยนร ร ร ร ร ยนร ร ร

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:13

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:13

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:13

Главный редактор/Издатель: Вероника Пеннанен Выпускающий редактор: Алексей Смирнов Дизайн, верстка: Дмитрий Тихомиров Корректор: Татьяна Коски Реклама: Рейо Ахола, Сергей Ляховецкий Editor in Chief/Publisher: Veronika Pennanen Managing Editor: Aleksej Smirnov Lay Out: Dmitry Tikhomirov Proof−reader: Tatjana Koski Advertising: Reijo Ahola, Sergei Ljahovetski Издательство / Publishing House OSTROMEDIA OY Katajanokanlaituri 5, P.O. Box 181 FIN-00161 Helsinki, FINLAND тел.: +358 9 6229 640 факс: +358 9 6229 6464 e-mail: info@ostromedia.fi www.newhorizons.fi

Представительство в России Representation in Russia ООО «НВ-Медиа» Россия, Санкт-Петербург: 191186, Невский пр.1, офис 624 тел./факс: +7 812 494 0764, тел.: +7 905 255 0708, +7 812 996 6796 e-mail: ostromedia@peterlink.ru

Регистрационный номер: ISSN 1456-8179, Финляндия Периодичность: 6 раз в год Тираж: 15.000 экз. Цена: свободная

F si a

ar k R u s

nm e D

ia L it

Лауреатом Нобелевской премии 2009 в области экономики (точнее, памяти Альфреда Нобеля, присужда емой Банком Швеции) назва на политолог из США Элинор Острем. Своим выбором шведы удивили мир трижды: впервые «нобелевку» в этой области получи ла женщина, впервые лауреатом стал представитель неэкономической про фессии и впервые высшая награда присуж дена за исследования, подвергающие сомне нию универсальное преимущество рыночной моде ли экономики. Элинор Острем на основании «полевых исследований» в странах Третьего мира доказала, что общественное владение ресурсами – водой, лесами, пастбищами, посевными площадями – часто оказыва ется эффективнее, чем частное. Эти выводы действу ют при одном условии: если пользователи ресурсов имеют возможность вместе определять оптимальные условия их эксплуатации. Кажется, Стокгольм послал в этом году привет русским «ретроградам» начала XX века, доказывавшим, что рано списывать со счетов об щинную модель землепользования, которая якобы тормозит развитие России. Признание заслуг Элинор Острем – явление знаковое. Всемирный кризис пошатнул, казалось бы, незыбле мые устои западной экономики, основанной на либе ральной модели. Государства были вынуждены купить или поддержать гигантскими ссудами сотни банков и корпораций. Свободный рынок «восстановил дыхание» лишь благодаря «кислородной подушке», предложен ной обществом. Сегодня худшее позади. Самым мод ным словом в устах западных политиков, в том числе и

ol an d G ia P

er m

североевропейских, стало exit (выход). Власти загово рили о постепенном снижении помощи промышлен ным компаниям и финансовым институтам, однако прошлое уже не вернется. Деятельность бизнеса отны не будет регулироваться куда жестче, чем прежде. «Чи стый рынок» вышел из доверия. Взгляды обращены на Элинор Острем и других «общинников» XXI века, одна ко здесь появляется другая опасность: политики и эко номисты, напуганные кризисом, могут впасть в другую крайность, стремясь «все зарегулировать». Европей ский Север через это уже проходил, и относительно недавно. К примеру, в Швеции в начале прошлого века фермеры не имели права сами продавать свой товар в городах (им приходилось вести торговлю с ними через Голландию), а пролетариям разрешалось сменить мес то работы лишь в течение одной недели в октябре. Не будем забывать, что та же Элинор Острем, нанося удар по частной собственности, подчеркивает: общинная мо дель эффективна лишь при предоставлении ее членам свободы в сфере принятия экономических решений.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

Вероника Пеннанен главный редактор/издатель

www.newhorizons.fi

o n ia L a t v

№ 5 (62) 2009, октябрь – ноябрь 2009 Дата выхода в свет: 22.10.2009

Es t

ж у р н а л

S w e de n N d or an l w n

H O R I Z O N S

с е в е р о е в р о п е й с к и й

Отпечатано в типографии AS Unipress, .. Jarvevana tee 9F, 11314 Tallinn, Estonia

Учредитель: Ostromedia Oy

Отдел рекламы / Ad sales тел.: +358 9 6229 640 e-mail: sales@ostromedia.fi

Фото на обложке: Dreamstime

Перепечатка материалов возможна только с письменного разрешения редакции. Редакция не отвечает за использование и сохранность материалов, доставленных без предварительного согласования. Рукописи не рецензируются и не возвращаются. Письма и иные материалы, присланные читателями, могут быть опубликованы по усмотрению редакции. За содержание рекламных объявлений редакция и издатель ответственности не несут.

Разрешение на распространение продукции зарубежных периодических печатных изданий на территории РФ выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культуры. РП № 9 от 01 марта 2006г. поряд.номер 000021.

Редакционный отдел / Editorial office Katajanokanlaituri 5, P.O. Box 181 FIN-00161 Helsinki, FINLAND тел.: +358 9 6229 6420 e-mail: info@ostromedia.fi

N E W

Член Ленинградской Областной ТорговоПромышленной Палаты. Рег. № 338-0507

Отдел распространения и подписки Subscription and Distribution тел.: +358 9 6229 640 e-mail: dist@ostromedia.fi

19.10.2009, 18:13

СТОКГОЛЬМ – САНКТ ПЕТЕРБУРГ ежедневно

ХЕЛЬСИНКИ – САНКТ ПЕТЕРБУРГ ежедневно ежедневно (утром, (утром, вечером) вечером)

ОСЛО – САНКТ ПЕТЕРБУРГ четыре рейса в неделю

Генеральное Генеральное представительство представительство ГТК ГТК «Россия» «Россия» вв Финляндии: Финляндии: Городской Городской офис: офис: Maneesikatu Maneesikatu 2 2 bb 00170 00170 Helsinki, Helsinki, Finland Finland Тел.: Тел.: +358 +358 9 9 612 612 40 40 260 260 +358 +358 9 9 612 612 40 40 292 292 Факс: Факс: +358 +358 9 9 612 612 40 40 262 262 E mail: E mail: heltofv@rossiya airlines.com heltofv@rossiya airlines.com Офис Офис вв аэропорту: аэропорту: Терминал Терминал прилета прилета вв международном международном аэропорту аэропорту Хельсинки Вантаа Хельсинки Вантаа Тел.: Тел.: +358 +358 9 9 615 615 13 13 830 830 Факс: Факс: +358 +358 9 9 424 424 77 77 707 707 E mail: E mail: helapfv@rossiya airlines.com helapfv@rossiya airlines.com

Региональное представительство ГТК «Россия» в Скандинавии: Городской офис: Frejgatan 47, nb S 113 49 Stockholm, Sweden Тел.: + 46 8 612 05 30 Факс: + 46 8 612 05 76 E mail: stotofv@rossiya airlines.com Офис в международном аэропорту Арланда: Terminal 5, Box 220 S 190 47 Stockholm, Arlanda, Sweden Тел.: + 46 8 597 85 177 Факс: + 46 8 597 85 178 E mail: stotofv@rossiya airlines.com

www.rossiya airlines.com

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:13

№ 5 (62) / 2009 5 6 октября в Стокгольме прошел 11 й ежегодный Балтийский форум развития (BDF), все чаще называемый «региональным Давосом». Руководители компаний и члены правительств государств Северной Европы собрались, чтобы обсудить состояние экономики региона в целом и отдельных стран в частности, поговорить о сотрудни честве и наметить пути выхода из кризиса. Нынешний форум прошел «под знаком Латвии», переживающей наиболее глубокий спад в Европе. В случае «латвийского коллапса» может сильно замедлиться выход из кризиса региона в целом. Едва налаживающееся доверие между финансовыми институтами и промышленностью будет разрушено.

Многие десятилетия Балтика называлась морем мира. Все изменилось в ночь с 23 на 24 июля этого года, когда группа вооруженных людей захватила возле острова Готланд мальтийский лесовоз Arctic Sea, шедший с грузом пиломатериалов из Финляндии в Алжир. Хотя судно в конце концов освободили возле Островов Зеленого Мыса в Атлантике, а пираты незамедлительно попали в следственный изолятор, ситуация на Балтике коренным образом изменилась. Эксперты, предприниматели и правительства прибрежных стран убеждены, что необходимо готовиться к встрече с угрозой, которая, казалось бы, навсегда ушла в историю.

АЖИОТАЖ

Шведский ключ к эстонским телефонам Марк Останин, Таллинн

Рижские крылья Константин Ранкс, Рига

За тех, кто в море Вероника Пеннанен, Хельсинки ФУТУРОЛОГИЯ Скандинавия переходит на электротягу Виктор Кононов, Копенгаген

ГИЛЬДИЯ

Волна, поднятая Arctic Sea Наталия Грачева, Виcбю

По итогам Второй мировой войны Финляндия потеряла своей един ственный порт на побережье Северного Ледовитого океана, Петсамо (Печенга). Все последующие годы финские власти не оставляли планов «вывести» север к морю через Норвегию. Только что были обнародованы два очередных проекта строительства железной дороги, в которых в равной степени заинтересованы как финская, так и норвежская сторона: Шиботн– Колари и Киркенес–Рованиеми.

Балтийский регион в латвийской тени Алексей Смирнов, Стокгольм

В сентябре в Стокгольме прошла международная выставка World Bioenergy. Clean Vehicles&Fuels («Всемирная биоэнергетика. ”Чистые” транспортные средства и разновидности горючего»), одним из ключевых вопросов которой стало обсуждение перспектив перехода мировой экономики на гибридные машины и электромоби ли. Ведущие мировые эксперты в этой сфере единодушно заключи ли, что до перелома осталось всего несколько лет. Скандинавские страны наперегонки создают инфраструктуру, необходимую для эффективной работы новых транспортных средств.

С 1 сентября этого года на территории Евросоюза начался отсчет новой «световой эпохи». Привычные лампочки накаливания будут поэтапно заменены на энергосберегающие. Многие жители стран–членов ЕС, в том числе Финляндии, скептичны по отношению к новинке, считая, что она не готова к «выходу в свет». Под сомнение ставится и возможность достижения с ее помощью столь желаемого «зеленого» результата.

REGIONALPOLITIK

ДИСПОЗИЦИЯ

Европа в новом свете Йоран Свенссон, Хельсинки

Контейнеры и автомобили хотят разлучить Марина Колуярцева, Санкт Петербург

Северные столицы идут на сближение Тоомас Любекк, Санкт Петербург

БИЗНЕС UP

ЭКОЭГО

ИНТЕР ДЕЛО

48 52

Там, где кончаются рельсы Юлия Ундсет, Шиботн

КУЛУАРЫ

Поезда быстрее самолетов Сергей Тушин, Осло

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

За холодом – под землю, за теплом – на вокзал Николай Сокрут, Стокгольм

19.10.2009, 18:13

IKEA: от досок до шпионов Наталия Грачева, Стокгольм

СОДЕРЖАНИЕ

Проект постановления «Об установлении пунктов пропуска через государ ственную границу Российской Федерации для прибытия на таможенную территорию РФ товаров, перемещаемых универсальными и специализиро ванными контейнерами от 20 футов и более», предложенный Федеральной таможенной службой, вызвал беспокойство у всего сообщества автотранс портников. Суть документа фактически сводится к введению запрета на перемещение контейнеров через государственную границу РФ в междуна родных автомобильных пунктах пропуска. За решением вопроса пристально следят в России и в Евросоюзе.

КАК ПОДПИСАТЬСЯ НА ЖУРНАЛ Сколько стоит подписка? 6 номеров: Россия – 1385,00 рублей, остальные страны – 39,50 евро.

Возобновляющаяся подписка: Россия – 1225,00 рубля, oстальные страны – 35,00 евро.

Когда в 1944 году коммунальный политик шведского Линчепинга Леннарт Шьоберг предложил сохранить подлежавшие уничтожению старые деревянные здания городского центра, перенеся их на окраину и создав там небольшой музей под открытым небом, многие его коллеги восприняли идею скептически. Проект представ лялся дорогим, бесполезным и даже вредным. Сегодня комплекс «Старый Линчепинг» превратил ся в настоящий «станок по печатанию денег». Сюда ежегодно приезжают более 400 тысяч туристов, шведских и иностранных, пополняющих городской бюджет миллионами евро.

В чем преимущества возобновляющейся подписки и можно ли от нее отказаться? Номер журнала обходится Вам дешевле. Вам не надо беспокоиться о своевременном продлении подписки. По окончании очередного оплаченного периода от подписки можно отказаться по телефону, факсу, почте или электронной почте.

Как оформить подписку? 1. По телефону.

«...Мне кажется, украшения важны как для мужчин, так и для женщин. Другое дело, что существуют некоторые условности. Одни из них ограничи вают украшения для мужчин, другие преувели чивают потребность в них женщин...». Лиза Вербшоу, дизайнер ювелир.

Позвоните: в Хельсинки +358 9 6229 640, в Санкт Петербурге +7 (812) 494 0764, +7 (812) 996 67 96

2. По электронной почте.

Отправьте одно из сообщений: «Заказываю(ем) 6 номеров журнала «Новые рубежи» или «Оформляю(ем) возобновляющуюся подписку на журнал «Новые рубежи», обязательно указав Ваше имя и фамилию (название организации), а также полный адрес (не забудьте страну) и телефон, по адресу: info@ostromedia.fi или ostromedia@peterlink.ru

3. Через Internet. www.newhorizons.fi

МЕНТАЛИТЕТ

LIFE STYLE

Священная корова норвежского социализма Николай Сокрут, Осло BON VOYAGE

Город наших прадедов Алексей Смирнов, Линчепинг

«Шоколадка» на двоих Лииса Рейонен ИНФОРМБЮРО

Перспективы развития рынка российских инфраструктурных облигаций

DRESS CODE

Под грохот колесницы Тора... Карита Кивиниеми, Хельсинки

А также: экономическая хроника, дорожные аксессуары

Как оплатить подписку? Подписка оплачивается банковским переводом на основании счета, который Вы получите по почте. При любом виде подписки один счет предполагает оплату 6 номеров журнала.

Где можно получить дополнительную информацию о подписке на журнал? Позвоните: в Хельсинки +358 9 6229 640, в Санкт Петербурге +7 (812) 494 0764, +7 (812) 996 67 96

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:13

SUMMARY 18 18

Shadow of the Baltic Region

by Nikolai Sokrut, Stockholm

The Swedish airport Arlanda is turning greener by the day. For its daily needs it uses alternative energy sources coming from an underground lake which is situated nearby.

by Natalia Gracheva, Stockholm

by Natalia Gracheva, Visby

The new book of a former Ikea CEO has rocked Sweden. It contains many interesting facts and myth busters. NH met with the author.

Norway’s agriculture sector is heavily subsidised by the government. How feasible is the present arrangement in view of declining oil supplies and high domestic food prices?

by Alexej Smirnov, Old Linköping

by Victor Kononov, Copenhagen

The decision to move old buildings from the city centre instead of demolishing them turned up to be a money maker for Old Linköping - an open-air museum where one can experience what a Swedish provincial town looked like during the beginning of the 20th century.

New Light for Europe by Gorran Svensson, Helsinki

The European Union is combating global warming by changing from filament lamps to luminescent lamps. But will this change bring about the desired effect and are the people willing to implement it?

Telia Sonera is striving to become the sole provider of telecommunication services in Estonia. The time is favourable: the Estonian government is hard pressed for cash and willing to sell.

Spreading Wings by Konstantin Ranks, Riga

In times of crises when most large airlines are dropping unprofitable routs and affiliated businesses, Latvia’s AirBaltic is aggressively expanding.

Jewellery Trends by Karita Kiviniemi, Helsinki

The rise in popularity of jewellery for men can be attributed, among other things to the elegant collections of modern designers, who base their creations on stylish forms of preChristian times.

Swedish Key to Estonian Phones by Mark Ostanin, Tallinn

A Good Move

Back to Basics In September Stockholm hosted the conference: World Bioenergy. Clean Vehicles & Fuels. The main issue was changing the world from gasoline cars to hybrid autos.

Strawberries on Fiord Banks by Nikolai Sokrut, Oslo

Who Protects the Baltic Sea? With the rise of global terrorism no one is safe. NH took an interview with Timo Hellenberg, CEO for Hellenberg Challenging Disasters, and found out how this company can help.

The Ikea Myth

Arctic Sea Fallout

by Veronika Pennanen, Helsinki

Green Airport

In October Stockholm hosted the Baltic Development Forum, which discussed among other economic issues the problems of Latvia, which was most severely hit by the financial crises.

The Baltic Sea has long stopped being a pirate heaven; all the more shocking where the news of a pirate attack near the Swedish shores. How could this happen and what should be done to prevent such crimes?

by Alexej Smirnov, Stockholm

Built for Two by Liisa Rejonen

Smart GmbH the manufacture of the Smart Fortwo electric car has come out with a new design. The newest Smart Fortwo edition high style will be a coupe.

Business Legislation Investing in Russia’s Infrastructure (materials prepared by Deloitte, St.Petersburg).

A Port for Finland by Julia Undseth, Skibotn

Finland is once again looking for a way to connect its railway system with a northern port. This time the focus is on Norway. The project is expected to bring profits to both sides.

74 52

Railways vs. Airways by Sergei Tushin, Oslo

Norway is planning to start the construction of a high speed railway system which was previously deemed unfeasible. More and more European countries are opting for such transportation.

Container Woes by Marina Koluyartseva, St.Petersburg

If implemented, the purposed new Russian law on the restriction of container transportation on its territory will change the logistic systems of the whole world. Who is behind this new law?

Allegro by Toomas Lybeck, St.Petersburg

“Allegro” is the name of a new fast train which should start transporting passengers between Helsinki and St. Petersburg in the nearest future. But the project still has many flaws, among them – customs inspection on the border.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 19:11

www.kic.fi

№ 5 (62) / 2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

Гоночные машины современных моделей гарантируют ощущение настоящего ралли (общее количество машин 45). Часто меняющаяся конфигурация трассы придает чувство новизны каждому посещению.

Машины для детей окрашены в цвета F1

NEWHORIZONS 5/2009

19.10.2009, 18:13

NH_58_KARTINGCLUB.indd 1

Renault

MB McLaren

www.kic.fi

Три различные зоны отдыха картинг-центра предлагают гостям сауну и услуги катеринга. В кабинетах можно также заказать алкогольные напитки, а в самой большой сауне насладиться паром от настоящей дровяной каменки.

Toyota

Ferrari

Центр открыт пн-пт с 14.00 до 21.00 сб-вс с 10.00 до 20.00

Из кафе картинг-центра сквозь стеклянную звуконепроницаемую стену можно без помех наблюдать за всем, что происходит на трассе.

BMW

13.2.2009 9:07:40

КРЫТЫЙ КАРТИНГ-ЦЕНТР Koskelantie 39 (Käpylä) 00610 Helsinki, Finland

Бронирование и дополнительная информация: тел.: +358 9 576 500 или www.kic.ﬁ

www.kic.fi

БИЗНЕС НОВОСТИ • ТЕНДЕНЦИИ• ПЕРСПЕКТИВЫ

Э Н Е Р Г Е Т И КА

Норвегия добудет

электричество из воды В ноябре в Норвегии состоится торжественное открытие первой в мире «соляной», или осмотической, электростанции в 70 километрах от Осло, в местечке Тофте, на берегу Осло фиорда. Государственная энергетическая компания Statkraft вела раз работки почти десять лет, и вот теперь будет показан практический результат. Стан ция, расположенная в месте впадения реки в фиорд, будет работать по принципу использования эффекта «осмоса»: переноса молекул растворов разных концентра ций через полупроницаемую мембрану. В данном случае в одну емкость сооружения поступает соленая вода фиорда, в дру гую – пресная, речная. Вода разных уровней солености стремится смешаться, но мембрана не пропускает соль. В результате пресная H2O увеличивает напор, проры ваясь к своей «соленой родственнице». Давление, оказываемое на перегородку, передается на турбины. Так возникает ток. Специалистам Statkraft долгое время не удавалось создать достаточно эффективную мембрану, способную «давать» до 3 ватт на квадратный метр площади. Это необходимый минимум для опытного агрегата. Промышленный уровень требует 4 5 ватт. Станция в Тофте будет эксперименталь ной. Ее мембрана площадью 2000 кв.м обеспечит получение всего нескольких кило ватт электроэнергии. Тем не менее у «осмотической» энергетики большое будущее. Statkraft считает, что такие установки, построенные в устьях рек, впадающих в моря и океаны, смогут обеспечить до 10% мировой потребности в электроэнергии. Пер вая коммерческая станция на основе действующей в Тофте будет открыта, по пред положению Statkraft, в 2015 году.

Т У Р И З М

Круизный рекорд

Копенгагена и Стокгольма Несмотря на кризис, две «круизные столицы» Балтики – Копенгаген и Стокгольм – закончили этот сезон с рекордными показателями по ко личеству туристов, прибывающих на морских лайнерах. Копенгаген зарегистрировал 334 за хода пассажирских теплоходов, на борту кото рых находились в общей сложности 620 тысяч гостей. В Стокгольме побывало 393 судна мень ших размеров, число пассажиров составило 440 тысяч человек. Копенгаген заработал на «пришельцах с моря» более 80 млн. евро, а Сток гольм – около 50 млн. Наибольшую прибыль приносят туристы, которые начинают или закан чивают свой маршрут в данном городе. Они обычно проводят в нем лишние сутки и ночуют в гостинице. В Стокгольме таких «золотых» гостей насчитывалось в этом году 84 тысячи, в Копен гагене – более 300 тысяч. Абсолютный перевес Копенгагена на Балтике как пункта начала или конца круизов связан со стратегически выгод ным расположением аэропорта датской столи цы, находящегося ближе остальных «воздушных ворот» на Балтике к Северной Америке, постав ляющей львиную долю круизных пассажиров.

КУЛ ЬТ У РА

Эстонские дни в

петербургских ресторанах

Comfortable hotel Butterfly honored to be located in very heart of the center of St.Petersburg, at the cross of Nevsky and Vladimirsky avenues. Elegant style, high double level ceilings, the modern furniture is selected to provide you good rest, relieve and comfort. A walking range of major remark ables of City. Wi Fi internet access. Комфортабельный отель Butterfly удачно расположен в са мом центре Санкт Петербурга на пересечении Невского и Владимирского проспектов. Butterfly сделан в элегант ном стиле, высокие двухуровневые потолки, удобная со временная мебель подобрана, чтобы обеспечить Вам мак симальный отдых и комфорт. На территории отеля дейст вует Wi Fi доступ в Интернет.

“Butterfly” hotel

Санкт Петербург, Владимирский пр., д.1 Тел.+7 812 982 11 77, +7 812 571 86 35 email: info@butterfly hotel.ru, www.butterfly hotel.ru

Впервые 10 шеф поваров Таллинна представ ляют свои блюда в ресторанах Санкт Петербур га в рамках программы ресторанного обмена, которая проводится эстонской организацией Flavors of Estonia. К началу недели эстонской кухни в Северной столице было приурочено и открытие выставки работ известного художни ка Мартина Саара The Bubbles («Пузыри»). Экс позиция размещена в зале одного из участни ков «гастрономического» проекта – ресторана «Русская Рюмочная № 1», который также предо ставил «место работы» одному из известнейших участников программы – шеф повару знамени того таллиннского ресторана «Глория» Дмитрию Демьянову. Одновременно с «Русской Рюмоч ной № 1» другой ресторан группы компаний «Свои в Городе» – «Кларет» – принял шеф пова ра отеля «Три сестры» Рихо Хейнмеца. Петербуржцы и гости города смогут попробо вать блюда знаменитых эстонских мастеров кух ни до середины ноября.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:13

НОВЫЕ

ТЕХНОЛОГИИ

П И Щ Е ВАЯ

И Н ДУС Т Р И Я

Северную столицу

Лапландцы

осветят светодиодами

призывают к бойкоту

Уличное освещение Петербурга за несколько лет собираются поменять на светодиодное. Все го в городе на Неве сейчас используются 167 тысяч светильников, оборудованных стандарт ными натриевыми лампами. Обновление обой дется примерно в 4 млрд. рублей. Этот крупный городской заказ, скорее всего, достанется ве дущему российскому производителю светоди одного оборудования ЗАО «Светлана Оптоэлек троника». Администрация города вышла с пред ложением о том, чтобы госкорпорация «Ростех нологии», контролирующая завод «Светлана ОЭ», реализовала проект за свой счет. Для воз врата долга в городском бюджете будет «зафик сирована» сумма нынешних отчислений на улич ное освещение. В дальнейшем разница, полу ченная за счет экономии, и будет направляться инвесторам. Градоначальники предполагают компенсировать «Ростехнологии» ее затраты в течение 3 4 лет. Директор по маркетингу «Свет ланы ОЭ», Н.Струтинский сообщил, что цена од ного светильника со светодиодами составляет 18,5 21,5 тысяч рублей. Многолетние разработ ки «Светланы» позволили в прошлом году нала дить массовое производство, но компания стол кнулась с тем, что рынок не заинтересован в светодиодах. Сегодня на этом производстве пока выпускается всего 30 тысяч светильников в год при мощностях предприятия в сотни тысяч. В бюджете Петербурга на уличное освещение ежегодно закладывается около 1 млрд. рублей, еще 200 млн. рублей уходит на капитальный ре монт соответствующей инфраструктуры. Как за являет Н.Струтинский, светодиодное освещение позволяет тратить на электроэнергию в 2,7 3,5 раза меньше, чем при нынешних технологиях, поэтому вернуть за 4 года инвестиции вполне реально. Однако отраслевые эксперты считают, что новые световые технологии еще недостаточ но отработаны для их массового использова ния. В сравнении с натриевыми лампами их об служивание дороже, а световая отдача значи тельно ниже. «Можно посмотреть на установ ленные ”Светланой” светодиодные светильни ки на путепроводе через Московскую–Товар ную. Свет там получается ”зеброй” и совершен но не подходит для наших улиц»,– заявляют про тивники нововведения. Согласны с критикой и чиновники ГУП «Ленсвет»: отечественных свето диодных светильников, способных конкуриро вать с натриевыми, на магистралях, нет. Несмот ря на такие отзывы, специалисты «Ростехноло гии» говорят, что готовы сделать расчеты по реа лизации проекта. При этом они отмечают, что такой крупный заказ даст возможность россий ским производителям светодио дов повысить технические пока затели своей продукции и довес ти ее до уровня, необходимого городу.

Руководство концерна Hartwall объявило о закрытии пивоваренного завода в Торнио, на котором уже десятки лет варили знаменитое пиво Lapin Kulta. По заявлению директора распорядителя концерна Яна Кееса Ниемана, сокраще ния вызваны усилением конкуренции и повышением алкогольного налога. С осени 2010 года Lapin Kulta будут варить на другом заводе Hartwall в городе Лахти, а жители Торнио потеряют около 100 рабочих мест. «Это шок для всей Северной Финляндии, – прокомментировали сообщение концерна СМИ, издающиеся на севере страны. – Мы снова теряем рабочие места, которые переводятся на юг во имя повышения эффективности произ водства. Ко всему прочему, на этот раз дело касается одного из самых извес тных северных товарных знаков. В Торнио варили пиво с позапрошлого века. Больше не будут. Для города Торнио это сильнейший удар, от которого нелегко оправиться. Идея централизации производства в наши дни доминирует, но в ситуацию могут вмешаться потребители, которые будут смотреть не только на дешевый ценник, но и на то, где товар произведен». Как считают жители Тор нио, бренд Lapin Kulta неразрывно связан с журчащими чистыми лапландски ми источниками. Марка потеряет свою привлекательность с переводом про изводства на юг.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:13

Т Е Л Е КО М М У Н И КА Ц И И

Telenor +Altimo =

Vimpelcom

Норвежская компания Telenor, контрольный пакет акций которой принадлежит государ ству, «пошла на мировую» с российской Altimo, входящей в консорциум «Aльфа групп» Михаила Фридмана. Норвежская и российская компании объявили о том, что создадут совместное предприятие Vimpelcom, куда войдут находившийся в общем владении круп нейший украинский оператор связи Kyivstar, а также предприятие с тем же названием, что и вновь образованное, Vimpelcom, работавшее на рынках России, Грузии, Казахста на и Вьетнама. Общее число клиентов «новорожденного» Vimpelcom составит 85 млн. человек. Telenor и Altimo получают по 38% акций Vimpelcom, оставшиеся 24% по ступят в биржевую продажу. Норвежский и российский телекоммуника ционные гиганты вели схватку на протяжении почти пяти лет, вовлече ны в нее были руководители обоих государств. Telenor и Altimo не могли поделить украинский рынок мобильной связи, в резуль тате чего последовала длинная череда судебных разбира тельств и обвинений друг друга в нечистой игре. Конфликт Telenor с российским партнером рассматривался в Сканди навии как одно из серьезных препятствий для инвестиций в Россию. Сообщение о «мирном договоре» было воспринято на севере Европы с облегчением. На несколько пунктов сразу взлетели акции других скандинавских телекоммуни кационных компаний, которые ведут бизнес на постсоветс ком пространстве.

Wanha Laamanni, Vuorikatu 17, 06100 Porvoo, Finland тел. +358 207 528 355, факс +358 19 585 426 wanha.laamanni@wanhalaamanni.fi

СОТ РУД Н И Ч Е С Т В О

Финские инвестиции

в экономику Ленобласти продолжаются «В сфере инвестиций, поступающих из Фин ляндии в экономику Ленинградской области, в последние годы наблюдается положи тельная динамика», – говорится в докла де вице губерна тора Л енинг радской обла сти Алексан дра Кузне ц о в а . Всего с 2000 г о д а Фин лянди ей было инвестировано около 582 млн. долларов США, что составляет порядка 20% от общего объема иностранных инвестиций в област ную экономику. На территории области рабо тают такие известные финские компании, как Nokian Tyres, YIT, Metsä Botnia, Valio, Onninen Group и другие. Сейчас в стадии реа лизации находятся семь инвестиционных проектов и подготавливаются к внедрению еще три с общим объемом запланированных вложений в 1,8 млрд. долларов США. «Мы наметили ряд мероприятий по сближе нию производственных сфер и развитию промышленной кооперации, а также инно вационному сотрудничеству и взаимодей ствию в области информационно коммуни кационных технологий. Особое внимание будет уделено реализации российско фин ляндской программы ”ЕвроРоссия”, направ ленной на поддержку малого и среднего бизнеса. В практическом плане это должно привести к созданию в приграничье техно парков, сокращению имеющихся админист ративных барьеров для запуска новых вы сокотехнологичных малых и средних пред приятий», – убежден А.Кузнецов. «Взаимо действие в рамках межправительственного соглашения 1992 года о сотрудничестве в сопредельных регионах по прежнему оста ется важным механизмом приграничного партнерства с Финляндией. В течение пос ледних 10 лет осуществлены 3 комплексные программы с ежегодной реализацией по рядка 30 35 совместных проектов. В насто ящее время вступила в действие 4 я Комп лексная программа, рассчитанная на пери од до 2011 года. Зная об административной реформе, проходящей в Финляндии, хоте лось бы выразить надежду, что упразднение аппарата губернского правления с 1 января 2010 года не повлияет на эффективность совместной деятельности, которая осуще ствляется между нашими регионами», – вы разил надежду вице губернатор.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:13

Т У Р И З М

Дания становится ближе,

Финляндия – популярнее С 1 октября вступило в силу соглашение меж ду правительствами России и Дании об упро щении выдачи виз гражданам этих стран. По информации МИД РФ, «Соглашение устанав ливает для граждан России и Дании те же ви зовые правила, что и аналогичное соглаше ние Россия ЕС от 25 мая 2006 года, включая размеры консульских сборов, основания ос вобождения от их взимания, а также сроки оформления виз». В соглашении закрепляет ся упрощенный порядок оформления виз, включая многократные, сроком действия до 5 лет, для следующих категорий граждан: чле нов официальных делегаций, предпринимате лей, журналистов, деятелей науки, культуры и образования, участвующих в программах об мена, и для участников спортивных меропри ятий. Для обладателей дипломатических пас портов вводится безвизовый режим поездок общей продолжительностью до 3 месяцев в течение полугода. Пока Дания только в ожи дании массового потока россиян, желающих в ней погостить, Финляндия продолжает пожи нать плоды удачного соседства. Финская виза в прошлом году стала одной из самых популяр ных у россиян, отправляющихся в Европу. При этом порядка 70% шенгенских виз в Финлян дию было выдано в Петербурге. Всего в 2008 году финские консульства в России выдали 742 237 виз, что на 15% больше, чем в преды дущем году. Более 524 000 виз оформили жи тели Санкт Петербурга, более 144 200 – мос квичи.

П И Щ Е ВАЯ

ÁÅÆ¾¾ Çº¹ØÆÁ¾ ¨ÇÉ»ÇÇ ¨ÇÉ»ÇÇ s Ç½ÁÆ ÁÀ ÊË¹É¾ÂÑÁÎ ¼ÇÉÇ½Ç» ÁÆÄØÆ½ÁÁ ¼Ç Å¹Ä¾ÆÕÃÁ¾ ºÌËÁÃÁ ¼¹Ä¾É¾Á ÅÌÀ¾Á Ì×ËÆÔ¾ Ã¹Í¾ Á É¾ÊËÇÉ¹ÆÔ ÆÁÃÇ¼Ç Æ¾ ÇÊË¹»ÄØ×Ë É¹»ÆÇ½ÌÑÆÔÅ ¡ÆË¾É¾ÊÆÔ¾ ÈÉÇ¼É¹ÅÅÔ Ê»ÇºÇ½ÆÇ¼Ç »É¾Å¾ÆÁ » ËÇÅ ÐÁÊÄ¾ Á ½ÄØ ÃÇÉÈÇÉ¹ËÁ»ÆÔÎ ËÌÉÁÊËÇ» §Ð¹ÉÇ»¹Ë¾ÄÕÆÔÂ ¼ÇÉÇ½ Æ¹ÎÇ½ÁËÊØ » ÃÅ Ã »ÇÊËÇÃÌ ÇË ®¾ÄÕÊÁÆÃÁ

ÇÊËÇÈÉÁÅ¾Ð¹Ë¾ÄÕÆÇÊËÁ r ªË¹ÉÔÂ ¨ÇÉ»ÇÇ r ¥ÌÀ¾Á Á ¼¹Ä¾É¾Á r ¨ÉÇ¼É¹ÅÅÔ Ê»ÇºÇ½ÆÇ¼Ç »É¾Å¾ÆÁ Á ÖÃÊÃÌÉÊÁÁ

¨ÇÃÌÈÃÁ r «¯ ,VOJOLBBOQPSUUJ r «ÇÉ¼Ç»ÔÂ Ã»¹ÉË¹Ä -VOEJ » Ï¾ÆËÉ¾ ¼ÇÉÇ½¹ r ÌËÁÃÁ ªË¹ÉÇ¼Ç ¨ÇÉ»ÇÇ

¦Ç»ÔÂ Ç½ Á ©Ç¿½¾ÊË»Ç » ¨ÇÉ»ÇÇ s ºÉÇÆÁÉÌÂ Ê¾ÂÐ¹Ê r ª¨ ÇË¾ÄÕ )BJLPO ,BSUBOP XXX IBJLLP GJ r ¯¾ÆËÉ ÇË½ÔÎ¹ Rönnäs XXX SPOOBT GJ r ¥ÁÆÁ ÇË¾ÄÁ Á É¾ÊËÇÉ¹ÆÔ ¨ÇÉ»ÇÇ XXX QPSWPP GJ UPVSJTN r ¦Ç»Ç¼Ç½ÆØØ ÈÉÇ¼É¹ÅÅ¹ XXX QPSWPP GJ UPVSJTN

ÇÈÇÄÆÁË¾ÄÕÆ¹Ø ÁÆÍÇÉÅ¹ÏÁØ ºÌÃÄ¾ËÔ Ã¹ÉËÔ «ÌÉÁÊËÁÐ¾ÊÃÇ¾ º×ÉÇ ¼ÇÉÇ½¹ ¨ÇÉ»ÇÇ É¾¿ÁÅ É¹ºÇËÔ Ä¾ËÇÅ ÈÆ ÈË Êº 3JILBNBLBUV 1PSWPP Ë¾Ä F NBJM UPVSJTU PGGJDF!QPSWPP GJ XXX QPSWPP GJ UPVSJTN

И Н ДУС Т Р И Я

Знаменитый сыр «Виола»

получил «рос сийскую про писку»

Valio

Финский молочный концерн Valio от крыл в подмосковном Ершово первый завод в России. Пока на нем выпускается только известный в России еще с советских времен плавле ный сыр «Виола», да и тот из финского молока. В России, однако, возрож дается отечественное молокопроизводство. Это поощряется и госу дарством, и переработчи ками молока. Как пояснило руководство предприятия, Valio надеется в будущем пе рейти на российское сырье. Пока это невозможно из за недостаточно высокого качества российского молока.

Украшение города – отель-поместье Haikon Kartano! • • • •

3 центра хорошего самочувствия: Beauty Center, Wellness Center и Fitness Center отмеченные наградами рестораны и комфортабельные номера помещения для семейных и корпоративных торжеств, совещаний в окружении живописной природы, недалеко от достопримечательностей Порвоо

Подари себе СПА-отдых в Haikon Kartano! HOTELLI HAIKON KARTANO Haikkoontie 114, 06400 Porvoo, тел. +358 19 576 01, факс +358 19 576 0399 hotelli.haikko@haikko.fi, www.haikko.ru

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:13

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:13

Ф И Н А Н С Ы

Первые убытки финского

концерна Nokia Крупнейший в мире производитель сотовых телефонов финский кон

церн Nokia объявил о первых квартальных убытках за последние 10 лет. Размер финансовых потерь концерна в третьем квартале 2009 года составил 426 млн. евро, в то время как в прошлом году за тот же период прибыль Nokia до выплаты налогов составила 1,4 миллиарда евро. Еще год назад компания сообщила, что объемы про

даж сотовых телефонов и смартфонов по всему миру снижаются, однако тогда крупнейшему мировому производителю все же удалось удержаться в «плю

се». За год продажи Nokia сократились почти на 20%. По мнению специалистов, «виновницей» от

рицательных результатов деятельности концерна является его дочерняя компания Nokia Siemens Networks, занимающаяся разработкой и внедрением телекоммуникационных сетей. Несмотря на отрицательную отчетность, концерну удалось сохранить лидирующую позицию на рынке мобильных телефо

нов. Как считают отраслевые эксперты, 38% мировых продаж со

хранены благодаря ценовой политике. Сегодня средняя стоимость мобильного телефона Nokia составляет 62 евро, что на 10 евро де

шевле, чем осенью прошлого года. Глава Nokia Олли Пекка Калласвуо говорит, что спрос на мобильные телефоны начинает расти от квартала к кварталу, но до прошлогодних продаж пока все равно далеко. Отраслевики прогнозируют, что в 2009 году в мире будет продано 1,21 млрд. сотовых трубок, что на 10% меньше, чем в прошлом году. Nokia

И Н Ф О Р М А Ц И О Н Н Ы Е

Т Е Х Н ОЛО Г И И

Правительство Петербурга

перейдет на «электроны» С 1 июля 2010 года ад

министрация Петербур

га должна полностью перейти на электрон

ный документооборот. «Мы серьезно продвину

лись в этом проекте, но, к со

жалению, в последнее время идет определенное торможение со сто

роны ряда комитетов. С 1 июля ни один бумажный носитель принимать не буду, и расписываться не буду, – предупредила губернатор Петербурга Валентина Матвиенко. – Те, кто тормозит, мешает, кто хочет работать дедовскими методами, должны это услышать и понять, что они просто выпадут из про

цесса управления». Она отметила, что вице губернаторам В.Ти

хонову и М. Осеевскому, а также главе комитета по информатизации и связи Е. Цивирко даны соответствующие поручения и полномочия. «Ну

жен нормальный информационный обмен, переход в нормальное информационное поле, чтобы облегчить судьбу инвесторам и гражданам. Обращаю особое внимание КУГИ (Комитет по управлению городским имуществом) и КГА (Комитет по градостроительству и архитектуре), они пока не очень торопятся вписаться в новую систему. Время для рас

суждений и разговоров закончено», – подчеркнула губернатор. В апреле текущего года была запрещена пересылка в письменном виде ведомственных документов из прави

тельства РФ и введена система межведомственного электронного документооборота. Переход с бумаги на «электроны» реализуется в рамках федеральной целевой програм

мы «Электронная Россия (2002 2010 годы)», которая была утверждена постановлением правительства РФ №65 от 28 января 2002 года. На ее воплощение предполагалось на

править порядка 32 млрд. рублей. Основными целями нововведения являются макси

мальная дебюрократизация общения граждан с чиновниками путем перевода всего до

кументооборота в электронный вид и создание так называемого электронного прави

тельства.

Т РА Н С П О Р Т

ЖД Финляндии

«недосчи тываются» грузов По сообщению компании VR Group («Железные дороги Финляндии»), но

менклатура грузов, перевозимых же

лезнодорожным транспортом между Россией и Финляндией, с начала года в целом осталась неизмененной, не

взирая на финансовый кризис. «Ко

нечно, объемы перевозок всех видов продуктов снизились. Прежде всего, это касается контейнеров и легковых автомобилей», – сообщил Матти Ан

дерссон, руководитель по маркетин

гу VR Group. За первое полугодие 2009 г., в сравнении с подобным пе

риодом прошлого года, снижение объемов перевозок по ЖД между Россией и Финляндией составило 43%. Наибольший спад наблюдался в области транспортировки лесных гру

зов. В 2008 году среди приоритетных направлений развития перевозок между Россией и Финляндией назы

валась доставка легковых автомоби

лей и контейнерных грузов, в том чис

ле, следующих транзитом через фин

ские порты на территорию РФ. В ав

густе нынешнего года VR Group объя

вила о реструктуризации, в рамках которой было выделено пять направ

лений, одно из которых будет специа

лизироваться на работе с Россией. По заявлению главы компании Мика

эля Аро, изменения в финской про

мышленности, в частности, в лесном секторе, снизили потребность в гру

зовых перевозках. Сформировавша

яся структура, по прогнозам, в даль

нейшем сохранится. Основным рын

ком концерна VR является Финлян

дия, однако международные пере

возки составляют существенную долю грузооборота. В 2008 году чис

тая прибыль концерна достигла 56,2 млн. евро. NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

Марина Колуярцева

REGIONALPOLITIK

Алексей СМИРНОВ

Балтийский

регион в латвийской тени

5 6 октября в Стокгольме прошел 11 й ежегодный Бал тийский форум развития (BDF), все чаще называемый «региональным Давосом». Руководители компаний и члены правительств государств Северной Европы собра лись, чтобы обсудить состояние экономики региона в целом и отдельных стран в частности, поговорить о со трудничестве и наметить пути выхода из кризиса. Нынеш ний форум прошел «под знаком Латвии», переживающей наиболее глубокий спад в Европе. Хотя сама по себе экономика этой страны мала и не может оказать суще ственного воздействия на североевропейские государ ства, взгляды многих экспертов и политиков, собравших ся в Стокгольме, были обращены на Ригу. В случае «лат вийского коллапса» может сильно замедлиться выход из кризиса региона в целом. Едва налаживающееся дове рие между финансовыми институтами и промышленнос тью будет разрушено. 18

Барабанщики в роли государств Церемония торжественного открытия BDF, проходившего в комплексе Сток гольмской международной выставки, на которую прибыли главы правительств и члены кабинета министров Швеции, Финляндии, Дании, Эстонии, Латвии и Литвы, началась неожиданно. Вместо привычных для прошлых саммитов зву ков классических мелодий собравшихся приветствовал грохот барабанов. На сцену промаршировал отряд барабан щиков шведской армии, составленный из музыкантов самой разной комплек ции. Длинные и приземистые, толстяки и тощие дружно отбивали дробь и про изводили строевые экзерсисы под лаю щие команды капельмейстера. «Прошу не удивляться, – расшифро вал символику необычного номера слег ка оглохшим и несколько озадаченным гостям председатель BDF, бывший ми нистр иностранных дел Дании Уффе Эллеман Енсен. – Мы просто хотели напомнить, что в нынешние трудные времена всем нужны решительность и единство». Публика зааплодировала и принялась обсуждать армейский отряд в примене нии к государствам региона и экономи

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

Победил тот, кто экономил силы Корреспондент HP присутствовал на нескольких последних Балтийских фо румах и, надо признаться, не мог отде латься от ощущения, что слушает выс тупление генерального секретаря ЦК КПСС на партийном съезде: речь шла об успехах, движении от победы к победе, ну и, разумеется, о незначительных не достатках, с которыми следует бороться. Три четыре чашки крепчайшего кофе давали шанс высидеть презентацию до конца. На этот раз со сцены подуло свежим сквознячком, не позволившим уснуть даже самым ленивым слушателям. «Кризис ударил по балтийскому регио ну непропорционально сильно, – сооб щил аудитории доктор Кетелс в оправ дание своих прежних оптимистичных прогнозов. – Связано это, прежде всего, с открытостью экономик входящих в него стран и их экспортной направлен ностью (48% ВВП шло за рубеж, при среднемировой цифре 31%). Общая тен денция при этом такова: чем стреми тельнее развивались государства в тече ние последних десяти лет (здесь рекор дсмены – страны Балтии и Исландия), тем глубже оказался у них кризис. Плав ный рост (Польша) был вознагражден

Johannes Jansson, Baltic Development Forum

ческой ситуации. Тощие бледные коро тышки, вероятно, представляли страны Балтии; верзила с пивным животиком, очевидно, упивавшийся милитаристс ким грохотом и молотивший палочками по многострадальной шкуре сильнее всех, тянул на относительно преуспева ющую и мощную Германию; рослые и в меру упитанные барабанщики были, без сомнения, Северными странами – Шве цией, Данией, Норвегией и Финлянди ей. Маячивший в заднем ряду увалень с расстегнутой пуговицей мундира, один из всех явно саботировавший отдельные команды офицера, воплощал непредска зуемую и неуправляемую Россию. Но кем тогда был капельмейстер, муш тровавший на сцене своих «солдатиков»? США, Международным валютным фон дом, банковской «мировой закулисой», сотворившей нынешний кризис, или, мо жет быть, руководством BDF, которое сейчас всех «выстроит» и покажет путь в светлое будущее? Загадка дирижера так и осталась неразрешенной. О военном отряде, побывавшем на сцене, напомнил в своем выступлении и гарвардский экономист доктор Кристи ан Кетелс, каждый год представляющий на встречах BDF доклад «Состояние ре гиона»: «Времена сейчас такие, что нуж но принимать сложные и неоднознач ные решения. Государствам необходимы сильные лидеры, способные брать на себя ответственность. Приходится кон статировать этот факт, хотя, я знаю, в той же Германии упоминание о ”вожде” вызывает болезненную реакцию».

Председатель BDF Уффе Эллеман Енсен и Хокан Берг, один из руководителей банка Swedbank, вручают премию Baltic Sea Award за 2009 г. главе литовской компании NASDAQ OMX Арминте Саладжиене «За успехи в управлении бизнесом».

относительно мягким спадом и возмож ностью быстрого выздоровления эконо мики». Падение ВВП России, Германии, стран Балтии, Скандинавских госу дарств и Финляндии, входящих в Бал тийский регион, достигло в 2009 году в среднем 6%, в то время как общемиро вой показатель – менее 2%. Еще одна особенность проявления кризиса в Балтийском регионе – силь ные различия в его воздействии на со седние государства. «В Гамбурге или Стокгольме восприятие обществом кри зиса существенно отличается от Риги

будет нулевым, как в Германии и Шве ции. В Норвегии ожидается рост на 0,3%, в Дании – 0,4%, в Польше – на 0,6%. Экономика Финляндии «уйдет в минус», «съежившись» на 1,2%; чуть меньшим – точной цифры назвать нельзя – окажется спад в Исландии. Для этой страны тем не менее это рекордно хороший показатель, если вспомнить о коллапсе островной экономики в 2008 году. Быстрое выздоровление объясня ется девальвацией национальной валю ты, что подстегнуло экспортную про мышленность, главным образом рыб ную. В России незначительный спад бу

Кризис ударил по региону непропорционально сильно. или Рейкьявика, что усложняет задачу политиков убедить свои электораты в необходимости помочь попавшим в беду соседям», – констатирует доклад. «Скандинавы думают, что кризис уже кончился, а их соседи в Балтии считают, что самое страшное еще впереди. В об щем, один из итогов мирового потрясе ния в применении к балтийскому регио ну таков: сильные страны станут еще сильнее, а слабые еще больше отстанут. Это перечеркнуло тенденцию выравни вания, которая наблюдалась в после дние годы», – заявил доктор Кетелс. В 2010 году мир начнет медленно и тяжело выходить из кризиса, рост ВВП, по прогнозам, составит 2,5%. В Балтий ском регионе подъем в следующем году

дет продолжаться и в 2010 году, но даже на приблизительные цифры эксперты не отваживаются: все зависит от миро вых цен на нефть и положение с возвра том гигантских кредитов, которые на брали российские компании. Вместе с тем, как отмечает доктор Кетелс, ситуа ция в России, несмотря на продолжаю щийся спад, останется стабильной бла годаря большим валютным резервам го сударства (в столь же привилегирован ном положении в регионе находятся лишь Германия и Польша). Тревожнее всего обстоят дела в Бал тии. В Эстонии спад в 2010 году составит от 1 до 3%, в Литве – от 3 до 4, 5% . Но и эти показатели удастся выдержать лишь при одном условии: если не произой NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

Johannes Jansson, Baltic Development Forum

REGIONALPOLITIK

на всем регионе. При этом серьезной и не обставленной жесткими условиями помощи от соседей Риге ждать не при ходится: карточный домик балтийской солидарности, о которой многие годы твердили политики от Осло до Хельсин ки, разрушился от удара кризиса в мгно вение ока. О сосредоточенности сосед них государств на собственных пробле мах неоднократно упоминалось и в док ладе «Состояние региона».

Кронпринцесса Швеции Виктория, открывавшая саммит BDF, расспрашивает Уффе Эллемана Енсена о состоянии дел в Балтийском регионе.

дет девальвации латвийской валюты. Зна чительная часть экспорта Эстонии и Лит вы идет в Латвию, государства Балтии конкурируют между собой и в поставках на «большой рынок». Девальвация лата вынудит, по всей видимости, правитель ства в Таллинне и Вильнюсе «снизить вес» собственных валют. Кроме того, ре зервы центробанков Балтийских стран невелики, а «подушки социальной безо пасности» в Эстонии, Латвии и Литве

практически отсутствуют. В результате любой внешний толчок может вызвать сильные внутренние потрясения. Уровень падения ВВП в Латвии в 2010 году Кристиан Кетелс назвать не решился, поскольку на экономику будут влиять многие факторы, в том числе и политические. Социальный взрыв, госу дарственное банкротство и девальвация валюты – все это может произойти в те чение ближайших месяцев, сказавшись

Сухарики для «отрезвления» латышей До точки кипения дошли отношения между Стокгольмом – крупнейшим «до нором» латвийской экономики – и Ри гой. Накануне открытия BDF министр финансов Швеции Андерс Борг высту пил с открытой критикой действий пра вительства Латвии: «Рига должна сле довать своим обещаниям, данным в свя зи с предоставлением ей пакета помощи. Швеция отчаянно боролась, убеждая международных кредиторов оказать Латвии поддержку. Теперь продолжение помощи оказалось под вопросом». Одновременно в шведские СМИ был произведен «слив информации», при званный усилить давление на Ригу.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

Gunnar Seijbold,Government Offices’ Sweden EU

«Борг провел тайную встречу со шведс кими банками. Предупреждение о ско ром коллапсе латвийской экономики и девальвации национальной валюты», – кричал заголовок близкой к правитель ству газеты Svenska Dagbladet. Шведские банки – Swedbank, SEB и Nordea – контролируют финансовый рынок Латвии, выдав в этой стране кре диты на общую сумму более 13 млрд.ев ро. В случае девальвации лата увеличит ся невозврат кредитов, взятых латвийс кими компаниями и частными лицами в евро, и как следствие на пороге краха окажется крупнейший из шведских заи модавцев – Swedbank. Падет этот банк – и зашатается вся шведская экономика. Такие опасения заставили Швецию взять на себя организацию спасения то нущей балтийской страны. Междуна родный валютный фонд (МВФ), ЕС и Северные страны договорились нынеш ним летом с Латвией о предоставлении ей ссуды на общую сумму 7,5 млрд.евро. Эти деньги должны были пойти на фи нансирование бюджетного дефицита и на поддержание курса лата. Рига отказа лась от идеи девальвации национальной валюты, что обычно делается в странах, переживающих сильный спад, стремясь

Глава кабинета министров Швеции Фредрик Райнфельдт жестко заявил журналистам, что поблажек от кредиторов Латвии не будет.

во что бы то ни стало ввести евро к 2014 году. Самыми крупными кредиторами стали МВФ, дающий 1,7 млрд.евро, ЕС (3,1 млрд.) и Швеция (1,1 млрд.). Лат вия обязалась, согласно «договору о на мерениях», провести сильные сокраще ния бюджета в определенных, заранее оговоренных пределах.

В конце сентября, когда МВФ и ЕС перевели Латвии львиную долю обе щанных средств, правительство страны пошло на попятную. Было объявлено, что бюджет на 2010 год можно сократить лишь на 275 млн.латов вместо заплани рованных ранее 500 млн. Под угрозой оказался перевод двух крупных тран

Крупнейший в Финляндии порт по перевалке сухих навалочных грузов – к Вашим услугам! Port of Kokkola, Satamakatu 53, 67900 Kokkola, Finland e-mail: satama@kokkola.fi, www.portofkokkola.fi NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

Марина Колуярцева

REGIONALPOLITIK

Глава кабинета министров Финляндии Матти Ванханен и министр экономики и коммуникаций Эстонии Юхан Партс изучают доклад «Состояние региона», который был роздан всем участникам BDF.

на брата. На прошлых встречах BDF главный спонсор мероприятия не ску пился: делегатам вручались солидные сумки с наборами приятных мелочей. «Сухари есть, могли бы еще по куску мыла и коробку спичек положить. В тюрьму нас, что ли, провожают?», – пе чально шутили представители Латвии, которых на родине ждали политические и экономические потрясения с неизве стным исходом. Заметим, что психическая атака, пред принятая шведским правительством на латвийских коллег, привела лишь к час тичному успеху. Валдис Домбровскис заявил, что правительство под давлени ем кредиторов будет вынуждено пойти на требуемые сокращения бюджета. Од нако дружный вздох облегчения, издан ный в Стокгольме, тут же перешел в зу бовный скрежет. Глава кабинета мини стров Латвии объявил о том, что дал по ручение юристам подготовить закон, со гласно которому ответственность несо стоятельных заемщиков перед банками будет ограничена рыночной стоимостью

«Экономический гуру» BDF доктор Кристиан Кетелс, несмотря на общий тревожный тон своего доклада, обнадежил аудиторию: ведущие страны Европейского Севера не потеряли своей высокой конкурентоспособности на мировой арене.

Tom Schulze

шей: от ЕС на 700 млн.евро и от Север ных стран во главе со Швецией на 1,8 млрд.евро. Премьер министр Латвии Валдис Домбровскис назвал публичные выска зывания Борга «контрпродуктивными», а требование урезания бюджета на 500 млн.латов – вредным для экономики своей страны. Межправительственный конфликт продолжился и в стенах Стокгольмской выставки. Премьер министр Швеции Фредрик Райнфельдт полностью под держал Борга, заявив, что тот высказал мнение всего ЕС: «Если взяли на себя обязательства, выполняйте. Мы знаем, как тяжело приходится вашей стране, как велики сокращения, нам известно, что в Латвии закрываются больницы и школы, но при этом надо держать слово. Иначе будет еще хуже». Глава кабинета министров Латвии хмуро выслушал по рицания шведского коллеги, заметив, что «экономика – это нечто большее, чем просто подгон цифр. Нужно еще со хранить социальную стабильность». Неоднократно Валдис Домбровскис повторял в разных вариациях одну фра зу: «Шведские банки, надеюсь, осозна ют свою ответственность перед нашим народом и не только не покинут Латвию, но и продолжат давать кредиты». «Не кредиты, а микроссуды частным лицам, желающим начать свой бизнес,– попра вил премьера глава Swedbank Микаэль Вольф. – Мы были слишком щедры в Латвии, не учли риски, поэтому с креди тованием теперь будем осторожны. Во обще прибалты приезжают в Швецию и не видят, что у нас тоже плохо, что и здесь идет спад». В качестве наглядного урока «близо руким» прибалтам, отказывающимся понять, почему богатая Швеция и ее банки не могут быть более щедрыми, Swedbank организовал раздачу гостям форума... сухариков в скромных поли этиленовых мешочках, по одной штуке

их квартир, приобретенных на ссуды. Падение цен на жилье за год достигло в Латвии 60%, поэтому Swedbank и дру гие шведские финансовые институты, «сидящие» на проблемных квартирных займах общей стоимостью в несколько миллиардов евро, рискуют, в случае принятия в этой балтийской стране но вого закона, потерять львиную долю своих денег. «Мы будем вынуждены пе ресмотреть свое присутствие в Латвии», – не замедлил выступить с ответным ходом Swedbank. Стокгольмский саммит BDF лишь со впал с началом «войны нервов» между Латвией и Швецией, итог которой ска жется на всем регионе. Еще никогда прежде экономика крошечной страны не оказывала такого влияния на расклад сил и настроения на Европейском Севе ре. О России и сотрудничестве с ней в Стокгольме практически не говорили. До дружбы ли с «русским медведем», когда даже две «любящие сестры», млад шая Латвия и старшая Швеция, вот вот вцепятся друг другу в волосы! «Мы на севере Европы называем себя одной семьей, а члены семьи должны помогать друг другу. Этого, к сожале нию, сейчас нет», – подвел один из ито гов саммита председатель BDF Уффе Эллеман Енсен. «Россия находится за пределами ЕС, поэтому мы не можем общаться с ней столь же тесно, как с государствами Евро союза. Но у нас есть действующие органы сотрудничества, Арктический совет, Со вет государств Балтийского моря. Там и работаем. Вот в ноябре я буду вести сам мит ЕС Россия в Стокгольме, там обо всем и поговорим», – вяло и как то отстра ненно сообщил корреспонденту НР пре мьер министр Швеции Фредрик Райн фельдт. Отвечая на вопрос, он одновре менно искал глазами в приближавшейся толпе гостей своего латвийского коллегу, желая тут же ринуться в бой за исчезаю щие капиталы шведских банков.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

прямая речь

НР попросили прокомментировать ситуацию в Латвии трех ключевых участников саммита BDF в Стокгольме: министра экономики Латвии Артиса Кампарса, автора доклада «Состояние региона», доктора экономических наук Кристиана Кетелса и Сесилию Херманссон, глав ного экономиста Swedbank. Артис Кампарс: «Одна из причин того, что Латвия пострадала от кризиса силь

нее наших соседей – Эстонии и Литвы, – заключается в сильной международ

ной экспонированности нашего финан

сового сектора. У нас, в отличие от дру

гих государств Балтии, имелся крупный национальный частный банк, Parex, ра

ботавший во многих странах. Когда при

шла беда, лишь государство смогло ему помочь, но в результате это обескрови

ло латвийский бюджет. Кроме того, у населения не было опыта получе

ния кредитов, все бросились брать взаймы, вот и поплати

лись. Сейчас наше прави

тельство разрабатывает программу поддержки конкурентоспособных компаний, имеющих шансы на междуна

родном рынке. С 1 ян

варя 2010 года нач

нем развивать мик

робизнес. Некото

рые специалисты призывают нас де

вальвировать валю

ту, мол, это даст тол

чок экспортной про

мышленности. Но мы не Польша или Аргенти

на с их значительными внутренними рынками. Наши компании, ориенти

рованные на экспорт, тоже не выиграли бы от обесценива

ния лата. Они интегрированы в цепочку производителей, должны закупать за рубежом детали, материа

лы. В случае девальвации им бы такие приобретения стали не под силу. Кроме того, мы на 100% зависим от покупки энергоносителей, а цены на нефть, по нашим подсчетам, пойдут вверх. Лишь с крепким латом можно будет продолжать покупать в России нефть. Пока санация финансов идет успешно. Впервые за 15 лет достигнуто равновесие между импор

том и экспортом, раньше у нас переве

шивал импорт, зарплаты упали на 35%, что повысит нашу конкурентоспособ

ность. Конечно, восстановление латвий

ской экономики полностью зависит от продолжения международной помощи, в том числе и от Швеции. Если транши пре

кратятся, не знаю, что будет. Плана ”Б” о самостоятельном спасении у нас нет. По

этому продолжаем вести дискуссию с кредиторами. Думаю, что договоримся.

Мы очень надеемся на хорошее разви

тие отношений с Россией, Латвия для неё открыта. Нам нужен транзит на вос

ток. Некоторые политики в Москве, к со

жалению, до сих пор не считают нас не

зависимой страной, наказывают эконо

мически. Латвия поддержала Грузию в недавней войне – тут же последовали

санкции. Однако дело постепенно нала

живается. США убедили летом Россию разрешить транзит военных материа

лов в Афганистан через Вентспилс. Это была важная договоренность, которая, надеюсь, подтолкнет и другие соглаше

ния в сфере перевозок». Сесилия Херманссон: «Одна из глав

ных проблем стран Балтии, и Латвии в частности, низкая производительность труда. Они не могут конкурировать с «де

шевыми» азиатскими государствами. Нужно создавать продукты с высокой прибавочной стоимостью, а этого пока нет. Отсюда проблемы с финансирова

нием банками бизнеса. Кого поддер

жать, кто будет конкурентоспособным? Ответа нет, как нет и четких критериев определения ”потенциально здоровых” компаний. Банк в принципе в таком слу

чае должен идти на риск, но мы уже сильно обожглись в Балтии. Найти свое место в послекризисном мире, создать конкурентные отрасли – вот главная за

дача Латвии, Эстонии и Литвы на бли

жайшие годы. Этим государствам ЕС оказал плохую услугу, изначально уста

новив жесткие критерии вступления в ”еврозону”. Мне кажется, их надо пере

смотреть, увидеть ситуацию в длитель

ной перспективе. Будь у Латвии сегодня евро, часть ”головной боли” оказалась бы снятой. А так... Мы не исключаем воз

можности девальвации лата со всеми вытекающими последствиями. Swedbank справится с этим ударом, при

дется, конечно, провести рекапитализа

цию. Хуже, что недоверие между финан

совым сектором и промышленностью возрастет. Все опять станут придер

живать капиталы». Кристиан Кетелс: «Очень плохое воздействие на эко

номику Латвии оказывают публичные высказыва

ния шведских политиков. Они решают свои внут

ренние проблемы, но при этом расшатыва

ют ситуацию в Латвии. Эта страна и без того идет по неизвестному в мировой экономике пути, проводя так на

зываемую внутрен

нюю девальвацию. Примеров, на которые можно было бы опереть

ся, не существует. Вместе с тем я считаю, что деваль

вировать лат ради поддер

жания экспортной промыш

ленности бессмысленно. Она у них слишком мала. Другое дело, что девальвация снизила бы внут

реннее напряжение в стране, не при

шлось бы так сильно урезать зарплаты. Это та ситуация, когда трудно выбрать правильный путь, и при этом любой из них чреват рисками. Думаю, что в тече

ние двух ближайших месяцев ситуация в Латвии прояснится: или страна пойдет на поправку, или случится девальвация. Тут же в воронку втянутся Эстония и Литва, волны покатятся по всему региону. На

верно, не я один об этом говорю, но про

блема для остальных государств заклю

чается в следующем: латвийского кол

лапса еще пару лет назад никто бы и не заметил, но сегодня все только начина

ют выползать из кризиса. Банки и про

мышленные компании в других странах вновь ”сожмутся”, возникнут проблемы с кредитами, пойдут требования вернуть уже данные ссуды. Выздоровление реги

она затянется».

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

Волна поднятая

АЖИОТАЖ

Arctic Sea

Многие десятилетия Балтика называлась морем мира. Суда ходили здесь как трамваи по рельсам, по однажды установ ленным и многократно выверенным маршрутам, не рискуя быть захваченными бандитами или вооруженными силами какого либо «государства изгоя», как это происходило и проис ходит во многих точках мирового океана. Близость давно обжитых берегов позволяет экипажам поддерживать связь с «большой землей» даже с помощью обычных мобильных теле фонов. Бесследно пропасть здесь невозможно. Все измени лось в ночь с 23 на 24 июля этого года, когда группа воору женных людей захватила возле острова Готланд мальтийский лесовоз Arctic Sea, шедший с грузом пиломатериалов из Фин ляндии в Алжир. Хотя судно в конце концов освободили возле Островов Зеленого Мыса в Атлантике, а пираты незамедли тельно попали в следственный изолятор, ситуация на Балтике коренным образом изменилась. Эксперты, предприниматели и правительства прибрежных стран убеждены, что необходи мо готовиться к встрече с угрозой, которая, казалось бы, навсегда ушла в историю. Наталия ГРАЧЕВА прошлые века Балтика славилась как пиратский рай. Многочислен ные войны, конкурировавшие между со бой государства и «свободные города» оставляли широкий простор для дея тельности «джентльменов удачи» как служивших какому либо государю и но сивших почетный титул каперов, так и являвшихся «свободными художника ми», грабившими всех подряд и потому подлежавших повешению. В XIII и XIV веках ужас на балтийских просторах на водили так называемые виталианцы, представители сообщества морских раз бойников, обосновавшегося на берегах северной Германии. Они захватывали и осаждали города, в том числе Сток гольм, собирая внушительные флоты для схваток с регулярными морскими силами прибрежных государств. В нача ле XVI века центр пиратства перемес тился на остров Готланд, где правил бывший адмирал смещенного датского короля Сорен Норрбю. Он чеканил соб ственную монету, на которой были вы биты знаменательные слова «Слуга Гос пода и враг всех прочих», и давал бой всем – шведам, датчанам, ганзейцам, – пытавшимся остановить его и захватить пиратское гнездо. Три Северных войны, 1563 1570 г.г., 1655 1660 и 1700 1721 г.г. привели к расцвету каперства на Балти ке, когда «узаконенные пираты», распо лагавшие патентом одного из властите

Dreamstime

лей, имели право захватывать суда под вражескими флагами. С «официально го» флибустьерства началась и история российского военно морского флота. Иван Грозный в 1570 году выдал па тент на создание каперского флота на Балтике «немчину» Карстену Роде, датскому подданному. В жалованной грамоте на русском языке он назывался «морским отоманом», а в ее немецком варианте – «адмиралом». Роде почти два года «охотился» на Балтике, захва тывая не только вражеские, польские, суда, но и парусники дружественных царю держав. В конце концов он угодил в датскую тюрьму, где и пребывал на по ложении почетного пленника: датский король опасался портить отношения с могущественным московским царем, снарядившим в море столь странного адмирала. За каперством, как водится, тянулся шлейф обычного пиратства. В наиболее беспокойные периоды стоимость фрах тов подскакивала в несколько раз. Куп цам приходилось вооружать свои парус ники или нанимать военные корабли для сопровождения. Нередко случалось, что целые караваны, шедшие из Запад ной Европы в балтийские порты (фор мирование караванов, кстати, также вле тало негоциантам в копеечку), дойдя до Датских проливов, заворачивали назад. Весть о бесчинствах морских разбойни ков отбивала желание заработать. «Бал тийским полицейским» в течение не скольких столетий являлась Дания, взи

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

Dreamstime

мавшая пошлину с судов, курсировав ших между Балтикой и Атлантикой. В специальных соглашениях о «Свободе мореплавания», которые датские коро ли заключали с державами и вольными городами, говорилось, что эта страна обязуется брать на себя защиту от пира тов, что и делалось, правда, с перемен ным успехом. Берега Эресунна и других проливов, ведущих из мирового океана в Балтику, почти всегда были украшены виселицами и кольями с телами казнен ных морских разбойников. Считается, что последний пират в этих краях умер своей смертью уже пос ле Наполеоновских войн, в третьем де сятилетии XVIII в. Это был легендар ный Готтберг (см. «НР» N 61), арендо вавший шведский остров Готска Санден и заманивавший туда ложными огнями свои жертвы. С его смертью Балтика ус покоилась на долгие годы. Казалось, на всегда. Призраки прошлого наносят удар Время повернуло вспять 24 июля этого года, когда в шведских территориаль ных водах между островами Эланд и Готланд, на одном из самых контролиру емых пространств мирового океана (на Готланде расположены военные объек ты, и «водные подходы» к острову защи щены невидимым частоколом электрон ных средств наблюдения), случилось невозможное. Находящийся в управле нии финской компании Solchart сухо груз Arctic Sea под мальтийским флагом, с российским экипажем (такая «меша нина» – обычная практика в мировом судоходстве) подвергся нападению пи ратов. Восемь человек, как потом выяс нилось, жители стран Балтии, ночью подошли к судну на резиновой лодке с мощным мотором, выдав себя за разыс кивающих наркотики шведских поли цейских. Нападавшие были в темной одежде с надписями «Polis», в руках дер жали автоматы. Так началась знаменитая эпопея Arctic Sea, затянувшаяся на долгие не дели. Судно, как сообщали представите ли различных властей, то исчезало с эк ранов радаров, то снова появлялось на короткое время. Идентификационная автоматическая система AIS была почти всегда отключена. Лесовоз удалось пе рехватить лишь 17 августа вблизи Аф рики, в пустынном уголке мирового оке ана. В операции были задействованы корабли российского Черноморского флота, пользовавшиеся поддержкой НАТО. На данный момент в истории с Arctic Sea еще много белых пятен. Официаль но сообщается, что пираты напали на судно с требованием выкупа в размере полутора миллионов долларов. Управ ляющая компания Solchart вела перего воры с бандитами, поставившими под угрозу жизни членов экипажа.

Многие десятилетия на Балтике действовали лишь такие «ряженые» пираты, развлекавшие публику во время различных фестивалей. Теперь пришли другие времена.

Зачем пираты напали на посудину с дешевым лесом, ведь куда выгоднее было бы захватить транспорт с автомо билями или контейнеровоз с электрони кой? Почему ударили по «обжитой» Балтике, которая, как горлышко бутыл ки, заканчивается узким проливом Эре сунн, по обоим берегам которого уста новлена масса систем наблюдения? Сейчас мы не будем говорить о сути всей операции и о выгоде, которую напа давшие надеялись извлечь, производя свои жестокие действия. Мы только по пытаемся понять, из за чего история обычного трудяги лесовоза стала серьез ным предупреждением для всей Европы.

через систему AIS. Служба электронно го наблюдения ВМС Швеции, располо женная на Готланде, в свою очередь, за фиксировала необычные маневры Arctic Sea, поворачивавшегося все время од ним бортом к другому находившемуся поблизости судну. Выглядело это так, словно человек, управлявший лесово зом, пытался скрыть нечто, происходив шее у другого борта, от глаз непрошеных свидетелей. Шведской полиции стало известно о возможном захвате практически в пер вые же сутки после события, однако эк сперты уже сейчас считают, что Швеция «провалила дело». Если бы удалось

Операция «Посейдон» предупреждала об Arctic Sea Судоходные компании и власти госу дарств, выходящих на берега Балтики, быстро сделали свои выводы. Оказа лось, что успешный захват судна можно провести даже в самой безопасной аква тории мира. Уже известно, что Береговая охра на Швеции и системы слежения Ве домства по судоходству наблюда ли, как Arctic Sea, находивший ся вблизи Готланда, вдруг на чал вести себя «странно». Он замедлил ход, потом развер нулся на 180 градусов и лег в дрейф, постепен но смещаясь обрат но к Готланду. С 4.20 до 5.51 утра 24 июля он не подавал сигналов NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

Gunnar Seijbold,Government Offices’ Sweden EU

АЖИОТАЖ

История с Arctic Sea не удивила Тимо Хелленборга. «Мы предупреждали, что подобное рано или поздно произойдет на Балтике, и ни общество, ни власти не будут к этому готовы», – сухо заметил финский эксперт.

Министр обороны Швеции Стен Тольгфорс призвал страны ЕС усилить меры по защите морских перевозок, в том числе и на Балтике.

объединить всю разрозненную инфор мацию, имевшуюся у разных ветвей вла сти в различных государствах ЕС (Шве ции, Финляндии, Мальты) 24 26 июля, Arctic Sea, скорее всего, не вышел бы из Балтики. Судно было бы задержано и досмотрено перед Эресунном или при прохождении этого пролива. Поразительно, но о том, что Балтика может стать ареной захвата судна, как и об отсутствии механизмов взаимодей ствия властей и государств, предупреж дал доклад Preventing Terrorism in Maritime Regions. Case Analysis of the Project Poseidon («Предотвращение тер роризма в морских регионах. Анализ ре зультатов проекта ”Посейдон”»), подго товленный финскими экспертами Тимо Хелленбергом и Пекка Висури. Речь шла о захвате некоего вымышленного грузо пассажирского парома «Посейдон», ра ботающего на линии Швеция Финлян дия. Военная «игра», профинансирован ная ЕС, прошла осенью прошлого года с использованием одного из настоящих паромов. По сценарию, 35 чеченских тер рористов, мужчины и женщины, на авто бусе, набитом взрывчаткой и огнестрель ным оружием, въехали на паром с 3123 пассажирами на борту, взяв их в залож ники. Террористы выдвинули политиче ские требования: сместить руководство Чечни, выпустить из тюрем сообщников и начать переговоры с Москвой об отде лении этой республики от России. Предполагалось, что удар будет нане сен в период шведского председатель ства в ЕС, поскольку Стокгольм во вто ром полугодии 2009 года обладает наи большим политическим весом в Европе. 26

Простое совпадение или нечто большее, но Arctic Sea был захвачен именно в это время! «Меня удивило, как легко оказалось загнать взятый напрокат автобус с ”че ченцами” на паром. Никто не проверял их удостоверения и не досматривал транспортное средство, – прокомменти ровал итоги «маневров» Тимо Хеллен берг в интервью финской общественной телерадиокорпорации YLE. – Выясни лось и многое другое. У Финляндии нет единого органа типа Совета безопаснос ти, где были бы представлены все ”сило вые” структуры и частный бизнес, по скольку суда, в том числе и паромы, на ходятся в его руках. Никуда не годится взаимодействие между различными странами. Нужно срочно решать эту проблему». По мнению авторов доклада, необхо димо в первую очередь: вооружить эки пажи крупных судов, прежде всего па ромов; организовать взаимодействие властей разных стран; создать в каждом заинтересованном государстве кризис ный орган со всей полнотой власти. Сле дует также проверять документы и ба гаж пассажиров, реагировать на сигналы о возможной опасности нападения, хотя это и влечет убытки для судоходных компаний. «Poseidon – не раздувание паничес ких настроений. Самое страшное впол не может случиться на Балтике. Захва тить судно здесь куда легче, чем взять под контроль самолет, чем обычно зани мались террористы прежде», – конста тировала газета Svenska Dagbladet в сво ем комментарии к докладу.

Балтику оплетут информационной сетью Объединение шведских судовладельцев в конце августа выступило со следующим обращением: «Все, безусловно, сходятся теперь во мнении, что захват судна, пред ставлявшийся невозможным в наше вре мя на Балтике, стал свершившимся фак том. Слишком многое неясно в этой дра ме, чтобы делать окончательные выводы, но Объединение шведских судовладель цев крайне обеспокоено, поскольку воз никла прямая угроза нашим экипажам, судам, грузам и торговым путям. Мы не хотим преувеличивать масштабы явле ния, ведь речь пока идет о единственном случае пиратства, но тем не менее мы об ращаемся к членам Объединения с при зывом повысить готовность и быть насто роже. Существует реальный риск того, что представители криминального мира, вдохновленные своими ”коллегами”, на павшими на Arctic Sea, попытаются по вторить подобный налет на Балтике». В разговоре с корреспондентом НР специалист по вопросам безопасности Объединения шведских судовладельцев Трюггве Альман развил мысль о воз можных «атаках копиях» в будущем: «Конечно, бандиты схвачены и предста нут перед судом. Выкуп они, вероятно, не получили. Однако они сделали в гла зах преступного сообщества главное: показали, что проведение подобной опе рации на Балтике в наши дни в принци пе возможно. Последователям остается лишь дорабатывать детали». Что предпринять, если вновь, как в случае с Arctic Sea, к грузовому судну или пассажирскому парому подойдут на моторке злоумышленники, одетые в форму полицейских, и потребуют оста новиться? «Здесь капитаны стоят перед сложной задачей. Большинство маршрутов на Балтике проходит в территориальных водах того или иного государства, а по закону судно должно остановиться по требованию властей конкретной страны и принять на борт ее представителей. Все зависит от бдительности и чутья ка питана, а также других членов команды. Мы просим их отныне быть предельно внимательными при встрече с малыми плавсредствами, требовать у полицейс ких или других людей в форме предъяв ления удостоверений личности, а если что то покажется подозрительным, по сылать сигнал тревоги. Кстати, моряки Arctic Sea, судя по всему, не попросили у ”полицейских” документов, а ведь это нужно делать в первую очередь», – за метил мой собеседник.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

Как случившееся отразится на эконо мике балтийского судоходства? Извест но, что цена страховки (компенсируется три миллиона долларов на один рейс, проходящий через «пиратские» воды в Аденском заливе) лишь за этот год воз росла в несколько раз, достигнув 30 ты сяч долларов. Многие судоходные ком пании вынуждены приобретать еще бо лее дорогие, так называемые «военные» страховки, в стоимость которых закла дывается уплата выкупа пиратам, пере говоры с ними, возмещение убытков от захвата судна и медицинская реабилита ция членов команды. Через Аденский залив в Африке и Малаккский пролив в Азии (еще одно «пиратское гнездо») проходят основные торговые маршруты, и конкуренции судам со стороны других транспортных средств там нет. Поэтому рост стоимости фрахтов прямо не отра жается на конкурентоспособности судо ходных компаний. Балтика – другое дело. Если воды этого внутреннего моря станут опасными, а страховки резко по дорожают, не произойдет ли переориен тации части грузов на сухопутные – же лезнодорожные и автомобильные – пути (там, где это возможно)? «Речь пока идет о частном явлении, в котором много неясностей. И пароход

ства, и страховые общества выжидают исхода суда над пиратами, чтобы сде лать свои выводы. Пока стоимость стра ховок на Балтике не подскочила вверх из за фактора риска, но это произойдет при повторении атак», – считает Трюг гве Альман. По его словам, очень многое зависит от того, сумеют ли власти госу дарств Балтийского моря организовать более эффективную систему контроля судоходства и наладить взаимодействие между собой в случае ЧП. Надо сказать, что обеспокоенность судовладельцев была услышана офици альным Стокгольмом. В конце сентября в Гетеборге прошла встреча министров обороны стран–членов ЕС, на которой глава оборонного ведомства Швеции Стен Тольгфорс выступил с предложе нием создать единую систему контроля над морским пространством всех при брежных стран. Шведские СМИ конста тируют, что эта инициатива, поддержан ная остальными главами оборонных ве домств стран, входящих в ЕС, стала пря мым следствием захвата Arctic Sea. «Все ветви власти, как гражданской, так и военной – ВМС, береговая охрана, таможня, ведомство по судоходству, экологический департамент и полиция, – должны в режиме «онлайн» обмени

ваться имеющейся в их распоряжении информацией. Взаимодействие касает ся всех государств–членов ЕС», – за явил Стен Тольгфорс. Новую «сеть» плести не придется, не обходимо лишь «связать» воедино уже имеющиеся ниточки. Примером в этом отношении может служить сотрудниче ство ВМС и береговой охраны Швеции и Финляндии. Снимки, сделанные воен ными радарами, пересылаются берего вым охранам двух стран, при этом пред варительно «стираются» данные чисто военного характера. Береговые охраны дополняют «картинки» своей информа цией. Утром 24 июля Центр информации ВМС Швеции в Карлскруне связался с Arctic Sea, поскольку военные обратили внимание на странные маневры судна. Ответ успокаивал: «У нас проблемы с двигателем, скоро мы все починим и продолжим движение». Если бы шведс кие военные располагали информацией не только от финских ВМС и береговой охраны, а еще и от полиции этой страны, как и сведениями, которыми обладала Мальта, то, скорее всего, Arctic Sea не ус пел бы уйти из Балтики, и многоактная драма этого судна сократилась до одно го драматичного эпизода.

-love of the century-

Lapponia 251 Nuovo

Lapponia 363 Blue2

Lapponia 363 Blue1

Строительство дачи в Финляндии? Без проблем!

• Единый контракт • Фиксированная стоимость • Утвержденная дата въезда • • Дача «под ключ» – от 1800 до 2500 евро/м2 • На выбор – коллекция домов компании Lapponia House • В продаже также участки под застройку на берегах водоёмов. Выбор ещё есть!

ФИНЛЯНДИЯ: Lapponia Building Systems Oy, Martinkyläntie 54, 01720 Vantaa, тел.: +358 9 7743 660, +358 40 5377 417, факс: +358 9 7743 6633, jari.laine@lapponiabs.com РОССИЯ: Санкт-Петербург Лахтинский ироспект 86, тел.: +7 812 956 21 11, +7 812 997 35 53, тел.:/факс: +7 812 498 34 00, e-mail: lapponiahousespb@mail.ru Москва Продажа, консультация: тел.: +7 495 967 5277, +7 495 960 7279, Выставочный комплекс: Можайское шоссе, тел.:/факс: +7 495 598 9698, e-mail: lapponiahouse@rambler.ru

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

Рейо Ахола

АЖИОТАЖ

прямая речь

За тех, кто в море Доктор общественных наук, член секретариата сотрудничества в области гражданской защиты при Александровском государственном институте Хельсинки, директор распорядитель компании Hellenberg Challenging Disasters Тимо Хелленберг ответил на вопросы НР: – Почему Вы считаете, что на Бал тике существует вероятность появле ния угрозы безопасности морского транспорта? – В Европе последний захват пасса жирского судна произошел в середине 80 х на Средиземном море. Возникали различного рода опасные ситуации и на пассажирских судах, курсирующих в Балтийском море. К счастью, боль шей частью это были незначительные 28

происшествия, и экипажи справлялись с ними самостоятельно, однако сейчас ситуация несколько изменилась. В прошлом году практически в одно и то же время в разных регионах мира про водились учения по освобождению от террористов пассажирских судов. Это может быть совпадением, а может оз начать и то, что во многих странах вла сти пришли к одному и тому же заклю чению: угроза становится более веро

ятной, чем раньше. Когда мы говорим о терроризме, возникают ассоциации с «Аль Каидой» или Кавказом, между тем как старейшие в мире группиров ки подобного рода имеют наше, евро пейское происхождение. В этом году ирландской ИРА исполнится 90 лет, а баскской ЭТА – 60. Обе организации по прежнему ведут активную деятель ность. До сих пор терроризм использо вался для достижения политических результатов, взять те же ИРА или ЭТА. Сегодня многие эксперты говорят о новом явлении – симбиозе таких «по литических» организаций и организо ванной преступности. Подобный аль янс преследует уже другие цели – эко номические, то есть получение сверх прибылей любым путем. У партнеров есть все для осуществления самых не вероятных операций: оружие, опыт, финансирование. Мои американские коллеги называют это супертеррориз

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

Вероника ПЕННАНЕН

19.10.2009, 18:14

мом. Его очень трудно предупредить и идентифицировать. Морской транспорт столь же при влекателен для террористов, как и авиаперевозки, но, в отличие от само летов, суда практически беззащитны. Например, в США уже не первый год пассажиров круизных судов «просве чивают», автомобили тщательно про веряют. Часто вместе с туристами на борту «путешествуют» и специальные антитеррористические подразделе ния. У нас на Балтике на судно может пройти кто угодно и беспрепятствен но пронести все что угодно, при этом в качестве профессиональных защит ников, как и раньше, выступают чле ны экипажа. – Что, на Ваш взгляд, является ос новной проблемой в области обеспече ния безопасности на Балтике? Может, требуется помощь третьей стороны, например, США? – Я не думаю, что присутствие аме риканцев на Балтике необходимо. В каждой из балтийских стран имеется достаточно сильная техническая база. Регулярно проводятся совместные учения морских спасательных подраз делений. К тому же в регионе уже при сутствует НАТО, поэтому будет доста точно, если гражданские структуры в случае возникновения кризисной си туации смогут воспользоваться ин формационными системами Альянса. Самым «узким местом» на Балтике в области обеспечения безопасности является нежелание или неспособ ность административных органов со седних стран сотрудничать друг с дру гом. Так уж принято, что «личные» дела каждого государства остаются закрытыми для «посторонних». Слу чай с Arctic Sea затронул большую часть стран нашего региона. Это уже не внутренние проблемы каждой из них в отдельности, а происшествие транс граничного характера. Необходимо на учиться и работать с соседями, и раз делять с ними ответственность. Если говорить о Северных странах, то в подобных ситуациях первыми воз никают вопросы юридического харак тера, ведь судно, как правило, на месте не стоит, перемещаясь между террито риальными водами различных госу дарств и выходя в международную зону. Оно может быть зарегистрирова но в стране другого региона, а экипажи часто интернациональны. К тому же в разрешении ситуации – в данном слу чае захвата судна – участвует огром ное количество различных государ ственных структур и организаций: морские администрации, полиции, су довладельцы, возможно, военные. Между странами Северной Европы, включая Россию, договоры о сотруд ничестве в области морской безопас ности не изменяли своего содержания

с 60 х годов. Неужели за эти 40 50 лет ничего не изменилось? Похоже, что ежегодные совещания руководителей структур, отвечающих за кооперацию в этой области, являются большей час тью формальностью. – Что нужно сделать для того, что бы разрешить «балтийскую» проблему безопасности? – Во первых, во всех мероприятиях и учениях, связанных с безопасностью на Балтике, должны принимать учас тие политические структуры соседних государств. Произошел захват судна (во всяком случае, пока эта версия от носительно сухогруза Arctic Sea явля ется единственной, подтвержденной официально). Неважно, что на его бор ту находились лишь пиломатериалы и не было пассажиров. Я считаю, что вопрос не в грузе и количестве людей, а в прецеденте, который подтверждает в том числе и техническую возмож ность террористического акта в нашем море. Во вторых, надо организовывать больше учений с участием России, ко торая должна иметь возможность выс тупать как активный участник процес са, причем начиная с подготовительно го этапа. Хотелось бы также иметь по стоянный канал для общения с росси янами в вопросах морской безопаснос ти, ведь практически каждый год со стороны РФ нам назначают новое кон тактное лицо. Пока новичок войдет в курс дела, разберется с ситуацией, по знакомится с коллегами, уйдет немыс лимое количество времени. Непонят на также позиция Москвы по отноше нию к нашим предложениям, а хоте лось бы знать ее мнение о содержании сценариев наших учений, о желании и возможностях России участвовать в них. Пока мы по прежнему говорим на разных языках. Если даже на столь высоком уровне мы не нашли взаимо понимания, то что говорить о сотруд ничестве при возникновении реальной критической ситуации. В третьих, необходима межгосудар ственная информационная система, которая позволит создавать более пол ную и объективную картину происхо дящего. Это потребует и технических, и управленческих, и политических ре шений. Система должна быть доступ на всем странам Балтийского моря. В четвертых, нужно пересмотреть отношение к частному сектору. Морс кая инфраструктура почти полностью принадлежит коммерческим компани ям. Судовладельцы регулярно прово дят учения по спасению пассажиров и членов экипажа, но они делают это по отдельности – то есть ответственность за жизнь людей на море несут только частные компании. Это неправильно, безопасность граждан должны обеспе чивать государственные структуры,

поэтому их активное участие в мероп риятиях, организованных судовла дельцами, необходимо. Кстати, финс кие и шведские судовладельцы соглас ны с тем, что нужно ужесточить требо вания к обеспечению безопасности. За основу, как считают те же шведы, мож но взять правила, принятые для про хода судов в сомалийских территори альных водах. Инвестиции, о которых пойдет речь, весьма внушительны, но если дополнительные требования по обеспечению безопасности пассажи ров и экипажей судов будут приняты в законодательном порядке, то судовла дельцам придется их выполнять. По этому инициатива в области повыше ния уровня безопасности на морском транспорте должна исходить, в первую очередь, от государственных властей. И наконец, необходимо наладить оперативное управление с понятным разделением ответственности, обеспе чить техническую возможность для ответных действий и политическую поддержку операций. Сегодня суще ствуют различного рода информаци онные базы и системы. Такие инстру менты нужны, но в реальной жизни только таблиц и карт недостаточно: при возникновении критической ситу ации неясно, кто, в конце концов, ру ководит операцией по освобождению судна и как поделены секторы ответ ственности. В Финляндии вопрос со здания управления по чрезвычайным ситуациям или другого ведомства, способного взять на себя ответствен ность за проведение операции, обсуж дается политиками и в ближайшее вре мя будет рассмотрен на заседании Го сударственного совета. Случай с Arctic Sea – доказательство тому, что многое надо изменить, особенно в области морского приграничного сотрудниче ства. Тогда не возникнут ситуации, когда захваченное судно идет через воды европейских государств, а чинов ники на берегах лишь разводят рука ми и объясняют, что случившееся к их епархии не относится. Североевропейские государства в июле этого года показали неспособ ность обеспечить безопасность в сво их территориальных водах, а россияне продемонстрировали и быструю реак цию, и возможность достижения конк ретного результата, хотя и в несколько затянувшемся временном режиме. Мне кажется, что Россия должна проявить активность, потребовав реше ния этой проблемы, ведь под угрозой стоит безопасность ее граждан. По смотрите, сколько россиян путеше ствует на паромах, сколько судов с рос сийскими моряками курсируют на Бал тике! Я не удивлюсь, если российские военно морские силы начнут сопро вождение, например, грузовых судов в своих транспортных коридорах. NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

The Better Place

ФУТУРОЛОГИЯ

Скандинавия

переходит на электротягу В сентябре в Стокгольме прошла международная выстав ка World Bioenergy. Clean Vehicles&Fuels («Всемирная биоэнергетика. ”Чистые” транспортные средства и раз новидности горючего»), одним из ключевых вопросов которой стало обсуждение перспектив перехода мировой экономики на гибридные машины и электромобили. Ведущие мировые эксперты в этой сфере единодушно заключили, что до перелома осталось всего несколько лет. Скандинавские страны наперегонки создают инфра структуру, необходимую для эффективной работы новых транспортных средств. Речь идет не только об избавле нии от нефтяной зависимости экономик этих государств и о сокращении выбросов в атмосферу вредных веществ, но и о получении прибыли от устройства полигонов по внедрению «гибридов» и электромобилей в мировую практику. Виктор КОНОНОВ

менее будут играть вспомогательную роль, достойно и тихо уйдя с мировой сцены во второй половине XXI века, по вторив, таким образом, историю электро моторов, уступивших свое место под сол нцем двигателям внутреннего сгорания в начале XX века.

овое – хорошо забытое старое. Это утверждение как нельзя лучше отра жает суть происходящей на транспорте тихой революции, заключающейся в вы теснении двигателей внутреннего сгора ния. Специалисты полагают, что к 2020 году до 10% мирового автопарка будет со стоять из «гибридов». Треть этих машин составят «чистые» электромобили. Шведские специалисты, выступавшие на слушаниях в парламенте в 2008 году, были столь же оптимистичны, предска зав, что к 2050 году половина всех поез док в мире осуществится на электротяге. Бензиновые и дизельные двигатели, ста новясь все более эффективными, тем не

Заговор нефтяников против электриков Сегодня мало кто помнит, что эра авто мобилей открывалась под знаком элект родвигателя. В США электромобили вместе с локомобилями, ходившими на пару, царили на дорогах конца XIX века. В Нью Йорке в 1900 году было зарегист рировано 2370 машин. 1170 из них ката лись на паровой тяге, 800 – на электри ческой, и лишь 400 «парий» приводились в движение бензином. Половина всех нью йоркских такси работали на элект ричестве. Преобладали электромобили и в других крупных городах США. Эти авто были бесшумны, легки в обслужи вании и преодолевали на своих свинцо вых батареях примерно 50 км без подза рядки. Если предстояло длительное пу тешествие, повсюду в больших городах имелись зарядные станции. Особенной популярностью электромобили пользо вались у дам, не желавших пачкать свои наряды, дышать бензиновыми парами и получать мигрени от грохота. Переворот произошел с появлением на рынке в 1908 году первого дешевого се рийного автомобиля Т Ford с двигателем внутреннего сгорания. «Форды» этой мо

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

Renault

Серия гибридных автомобилей Z.E. (аббревиатура расшифровывается как «нулевые выбросы») компании Renault. Первые такие авто, спо

собные заряжаться от внешних источников, появятся на доро

гах Дании уже в 2011 году.

дели, выпущенные в количестве 15 млн.эк земпляров, производи лись до 1927 года, завоевав половину ми рового рынка. Нефть в те годы стоила ко пейки, а бензиновый двигатель избавлял владельца от мучительных размышле ний о том, как преодолевать большие рас стояния за пределами мегаполисов. За рулем личных авто американцы стали буквально заново открывать собствен ную страну, и дни электромобилей оказа лись сочтены. Станции зарядки аккуму ляторов стремительно заменялись бензо колонками. Сначала этот процесс пошел в Новом Свете, а затем перекинулся и на остальной мир. Сегодня многие представители «зеле ной волны» склонны видеть в вытеснении электричества бензином заговор нефтя ных компаний, попросту перекупивших крупнейших автопроизводителей. Много сторонников этой версии и в скандинавс ких странах, причем в качестве наиболее очевидного примера злого умысла нефтя ников приводится история 1990 года, ког да власти Калифорнии, самого мощного и «колесного» штата США, объявили все мирный конкурс на создание эффектив ного электромобиля. Инициатива законо дателей штата была вызвана угрожающей медицинской статистикой, согласно кото рой тысячи калифорнийцев ежегодно прощаются с жизнью из за смога, окуты вающего Лос Анджелес и другие крупные города Калифорнии.Было объявлено, что 2% всех автомобилей, продающихся в Ка лифорнии в 1996 году, должны быть «чис тыми». К 2003 году их число следовало до вести до 10%. Победителем конкурса стал шведский изобретатель Лассе Кюрклунд со своей моделью Clean Air. Проект, переимено ванный в LA301, получил семь милли онов долларов от Лос Анджелеса, недо стающие 30 млн., требовавшиеся для вне дрения Сlean Air в жизнь, давали англий ская электрическая компания PowerGen и финансовая корпорация The Abelle

Foundation из США. Однако нео жиданно финансовая машина забук совала. В дело вступило могучее автомо бильное лобби США. «Мы с самого начала знали, что созда ем продукт, который бросает вызов мно гим интересам, и потому готовились встретить сопротивление, – рассказыва ет Лассе Кюрклунд на страницах шведс кого журнала DSM, – однако меня пора зила ярость разразившегося урагана. Мы не представляли, насколько велики были силы противников, как легко они развер нули наших недавних союзников, кали форнийских политиков, против нас. Мы не подумали о том, что готовили револю цию, а не эволюцию. Если бы модель LA301 достигла стадии массового произ водства, шансов у традиционных машин не осталось бы». Калифорния похоронила шведский проект под предлогом необходимости инвестировать средства в национальные разработки. При этом преемник шведс кого «эдисона» обозначился тут же. Им оказалась корпорация General Motors, предложившая в 2006 году в качестве альтернативы Clean Air свой электромо биль EV1. Это была действительно пре

рот. Сотни превосходных машин, временные хозяева кото рых хотели купить их, были изъяты с рынка компанией производителем и заг наны на вечную стоянку в Аризонскую пустыню. В американском документаль ном фильме Who killed the electric car («Кто погубил электромобиль»), выпу щенном в 2006 году, утверждается – на основании разговоров с анонимными представителями автомобильной и не фтяной индустрии, а также с рядом экс пертов, отважившихся назвать свое имя, – что EV1 списали в утиль исключитель но из соображений прибыли. GM запус тила свой проект лишь для того, чтобы вытеснить с американского рынка швед скую модель Clean Air, а выполнив эту задачу, вернулась к производству машин с двигателями внутреннего сгорания. За чем инвестировать в новое, если дела и без того идут хорошо? Одновременно GM подала в суд на Калифорнию, законодатели которой ус тановили квоту на «чистые» авто в шта те. По мнению автопроизводителей, мес тный закон был «непродуманным и не имел ничего общего со здравым смыс лом». Сегодня подобный процесс идет в Нью Йорке, власти которого хотят заме нить городские такси – как правило, это списанные полицейские «форды» – бо лее чистыми электромобилями. В этом случае протестуют таксисты, которых устраивают надежные, дешевые, хотя и «грязные» традиционные машины. В 2004 году американская война дока тилась до Скандинавии. Ford, купивший в 1999 году норвежскую фабрику по про изводству популярных в этой стране

Сегодня многие представители «зеленой волны» склонны видеть в вытеснении электричества бензином заговор нефтяников. восходная машина, способная ехать на одной зарядке до 250 км и требовавшая минимального обслуживания. Затраты на электроэнергию составляли едва деся тую часть от средств, необходимых на бензин. Модель EV1 мгновенно стала де фицитным продуктом, на нее выстрои лись очереди желающих, однако GM от казывалась продавать свою новинку, пре доставляя ее лишь в пользование на ус ловиях лизинга. К концу 2006 года исто рия EV1 получила драматический пово

двухместных электромобилей Think, свернул их производство. Сотни авто, находившихся в лизинге, были отозваны в США для уничтожения, несмотря на протесты пользователей, желавших вы купить своих «коняшек». «Продажа ма шин принесет прибыль в 4 5 млн.долла ров, что не окупит затрат на создание сер висной системы и фабрик по производ ству запчастей», – объяснял Ford свои действия разъяренным норвежцам, уви девшим в этом поступке очередной NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

The Better Place

ФУТУРОЛОГИЯ

Технической школы Стокгольма. – ”Гиб риды” с электромотором, способные под заряжаться от внешнего источника, бу дут наиболее распространены в Европе в силу того, что страны ЕС самообеспечи вают себя электроэнергией и европейс кая инфраструктура почти везде способ на выдержать перевод автопарка на элек тротягу. Нужны лишь небольшие моди фикации. Сейчас много говорят о том, что аккумуляторы дороги и ”тянут” на одной зарядке две три сотни километров. Прорыва в создании аккумуляторов но вого поколения, несмотря на все разгово ры о нанотехнологиях и прочих чудесах, в обозримом будущем не предвидится. Надо развивать инфраструктуру под то, что есть. Как говорится, если вы хотите увидеть внуков, придется делать детей».

Генеральный секретарь ООН Пан Ги Мун, выступая на майском бизнес саммите в Копенгагене, призвал аудиторию сделать планету чистой, как питьевая вода в стакане. Власти датской столицы вняли призыву, подписав на этой встрече соглашение с компанией Better Place о внедрении в транспортную систему Копенгагена электромобилей.

акт затянувшейся драмы по изгнанию с рынка экологичных авто. «Всеядные» моторы захватят планету Эксперты, шведские и зарубежные, со бравшиеся на семинар в Стокгольме в рамках выставки «”Чистые” транспорт ные средства», приняли, однако, сторону производителей. По их мнению, техника приличного качества уже есть, но необ ходимы огромные инфраструктурные изменения, чтобы машины с альтерна тивными видами топлива, прежде всего электромобили, завоевали рынок. Вмес те с тем в сознании руководства крупней ших мировых автомобильных корпора ций произошел перелом. Директора этих компаний поняли, что остановить про гресс невозможно, и переориентировали деятельность на производство гибрид ных и электрических машин. «Мы на Toyota пришли к пониманию, что наша корпорация выживет в XXI веке лишь если будет производить все более ”чистые” машины, в том числе и электромобили. Нам помогает тот факт, что общественное сознание и взгляды политиков меняются в том же направле нии», – заявил один из выступавших, Та кеша Ягаши, многие годы возглавляв ший исследовательское подразделение Toyota. По его словам, уже к концу ны нешнего года концерн представит массо вую модель гибридного автомобиля с возможностью подзарядки от внешнего источника. Такой «гибрид», прежде всего, завоюет мегаполисы, жители которых совер шают ежедневные короткие поезд

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

ки. «Тестирование показало, что во Фран ции, к примеру, 80% всех автомобилистов ежедневно преодолевают не более 25 км», – сообщил Ягаши. Этого вполне хватит для современного электромобиля, способ ного катить на одной зарядке 250 км. «Главное препятствие не техника, а развитие экосознания общества, убежде ние его в том, что сегодняшние электро мобили могут быть столь же комфорта бельными, безопасными и удобными в вождении, как машины с двигателями внутреннего сгорания. Мы делаем став ку на ”гибриды” главным образом для внушения покупателям ощущения на дежности. Если что – можно включить привычный бензиновый двигатель и ка тить сколь угодно долго без проблем», – прокомментировал стратегию своей ком пании директор европейского исследова тельского центра концерна Honda Томас Брахман. Его компания собирается пред ставить рыночный вариант «гибрида» в ближайшие два года. Выступавшие сошлись во мнении, что рынок автомобилей ближайшего буду щего будет крайне разнообразен. Где то, например, в Южной Америке станут до минировать авто на этаноле, в силу деше визны производства сырья в этих краях, на Ближнем Востоке и в России – нефте добывающих регионах – продолжат свою жизнь двигатели внутреннего сгорания, а в Скандинавии с ее дешевой избыточ ной электроэнергией первенство окажет ся на стороне электромобилей. «Создание многофункциональных двигателей, способных работать на раз личных видах топлива – главный вызов ближайшего буду щего, – заметил про фессор Йоран Линдберг, спе циалист по разработке ак кумуляторов из Высшей

tte

Скандинавские страны готовят дороги под электрокары Этот призыв услышан политиками в cевероевропейских странах. Первой на «электропуть» встала Норвегия. Комму ны Осло, Тронхейма и еще нескольких городов приняли программу поддержки электромобилей. Их владельцам предос тавляются бесплатные парковочные ме ста на коммунальных стоянках, зарядка батарей также ничего не стоит, кроме того, коммуны субсидируют строитель ство сети зарядных станций (только в Осло до конца года должно появиться 400 штук). По норвежским дорогам раскатывает самое большое в Скандинавии число электромобилей – несколько тысяч. Пра вительство Норвегии настроено наибо лее радикально по введению электромо билей в обращение административным способом. Как стало известно газете Vеrdens Gang, кабинет министров положительно отнесся к предложению экспертной группы о введении запрета на продажу машин с двигателями внутреннего сгора ния в стране с первого января 2015 года. «Возможно, мы продлим действие зако на с 2015 по 2020 год, но решительные меры будут приняты точно. В наших предложениях нет ничего фантастичес кого. Например, в Бразилии, в конце кон цов, 80% машин ездят на альтернативном топливе, там это биоэтанол», – проком ментировал «утечку информации» пар ламентарий Трулс Викхольм, один из разработчиков проекта закона, в интер вью Verdens Gang. На пятки Норвегии наступает Дания, выбравшая стратегию «мягкого» перево да автопарка на электротягу. В этом году Дания заключила трехсторонний кон тракт с американо израильской компаний The Better Place, разрабатывающей инф раструктуру для электромобилей, и авто производителем Renault. До 2016 года в Дании будет построено 20 тысяч электро зарядных станций. Правительство страны обязалось снять акциз в 180% на автомо

19.10.2009, 18:14

The Better Place

Такие столбы с выводами для зарядки аккумуляторов электромоби лей уже начали появляться в скандинавских городах.

били в случае покупки электрокаров до 2012 года, что уравняет цену электромо билей с традиционными машинами. The Better Place будет строить не только обыч ные зарядные станции, на которых про цесс полного наполнения аккумулятора займет около 8 часов, но и пункты скорос тной замены батарей. При этом будет ис пользована технология крепления бомб к корпусу истребителя F 16. Машина заез жает на пандус, разряженные батареи от стегиваются, взамен навешиваются пол

ные. Весь процесс, включая въезд выезд, займет не более пяти минут. «Мы выигра ем конкуренцию с бензозаправками лишь в том случае, если обслуживание автомо биля на наших станциях займет меньше времени, чем у них», – заявил исполни тельный директор The Better Place Шаи Агасси. К 2011 году Renault выйдет на массо вый рынок с семейным автогибридом Fluence ZE, способным подзаряжаться от внешнего источника. Компания обяза

лась поставить в Данию до 2016 года 100 тысяч своих электрокаров, приспособ ленных к созданной The Better Place ин фраструктуре. Если Норвегия сделала ставку на элек тротранспорт из за переизбытка элект ричества, производимого гидроэлектро станциями, то у Дании другая проблема: страна не знает, что делать с избыточным электричеством, выработанным ветроге нераторными станциями. Пока не найде но эффективного метода хранения «энергии ветра», и Дания за бесценок продает лишние киловатты, произведен ные в ночное время, другим странам. По явление парка электромобилей решит проблему профицита. Большинство ма шин будут заряжаться в ночное время от домашних розеток. Швеция вступила в «гонку электромо билей» позже Норвегии и Дании, но обе щает наверстать упущенное время. Две крупнейшие коммуны страны, Стокголь мская и Гетеборгская, к концу 2011 года собрались построить 500 электрозаряд ных станций. К этому же сроку будет от крыта и первая в Европе «электричес кая» автомобильная дорога длиной в 450 км между шведским городом Сундсваль и норвежским Тронхеймом, назван

°·»ÖÐ¼¼ Â¼Î¼Ä¿¼ ¾Ê¸Å¹ q ª»·Â¼Ä¿¼ Á·ÃÄ¼À ÅÉ¸¼Â¿¹·Ä¿¼ ¾Ê¸Å¹ Ê º¿º¿¼Ä¿ÈÉ· q ¡ÅÇÇ¼ÁÍ¿Ö ÆÇ¿ÁÊÈ· q §¼ÄÉº¼ÄÅ¹ÈÁ¿¼ ÊÈÂÊº¿ % ¿ 015( q ¦·Ç·»ÅÄÉÅÂÅº¿Î¼ÈÁ¿¼ ÊÈÂÊº¿ q ¥¸ÊÎ¼Ä¿¼ ÆÅ ÊÌÅ»Ê »ÅÃ· q ¨Æ¼Í¿·ÂÓÄÒ¼ Ã¼ÉÅ»Ò Ã¼ÈÉÄÅºÅ Å¸¼¾¸ÅÂ¿¹·Ä¿Ö q ¥Æ¼Ç·Í¿¿ ÆÅ» Å¸Ð¿Ã Ä·ÇÁÅ¾ÅÃ q ¢¼Î¼Ä¿¼ Â·¾¼ÇÅÃ q ¦ÇÅÉ¼¾¿ÇÅ¹·Ä¿¼ ÁÅÇÅÄÁ¿ ÃÅÈÉÒ Â·Ã¿Ä¿ÇÅ¹·Ä¿¼ q ªÌÅ» ¾· ¿ÃÆÂ·ÄÉ·ÄÉ·Ã¿ ¿ »ÇÊº¿¼ ÈÉÅÃ·ÉÅÂÅº¿ Î¼ÈÁ¿¼ ÊÈÂÊº¿

¥»ÅáÊÃÍ»ÀÍÀÌ× áÍ»ÅáÃá½Ö¾ÆÚ¿ÃÍÀ ¦¼ÁÁ· È¿Á·ÀÄ¼Ä ÈÆ¼Í¿·Â¿¾¿ ÇÅ¹·ÄÄÒÀ ¹Ç·Î »¼ÄÉ·ÂÓÄÅÀ Ì¿ÇÊÇº¿¿

¨ÅÅÉ¹¼ÉÈÉ¹ÊÕÉ Â¿ ·Ï¿ ¾Ê¸Ò ¹Å¾Ç·ÈÉÊ ¿ ÆÇ¿¹ÒÎÁ·Ã ¹ ÆÇ¿¼Ã¼ Æ¿Ð¿ £Å½¼É¼ Â¿ Ò ¼ÈÉÓ ¿ ÁÊÈ·ÉÓ ÎÉÅ ÊºÅ»ÄÅ ¿Â¿ »ÅÂ½ÄÒ ÊÈÉÊÆ·ÉÓ È¹Å¿Ã ÆÇ¿¹ÒÎÁ·Ã ¹ »ÅÈÉÅÀÄÅÃ Æ¿É·Ä¿¿ ÒºÂÖ»ÖÉ

Â¿ ·Ï¿ ¾Ê¸Ò ÌÅÇÅÏÅ ÁÅº»· Ò ÊÂÒ¸·¼É¼ÈÓ ¡ ÁÅÃÊ Å¸Ç·É¿ÉÓ ÈÖ

ÐÉËÉÓÉáÍÉÆ×ÅÉáÌ»ÇÉÀáÆÎÒÓÀÀ ÅÆÒÉ Ç·¸ÅÉÒ ¹ ¿ÃÆÂ·ÄÉ¿ÇÅ¹·Ä¿¿ ¾Ê¸Å¹ ¹ ·È¼ÆÉ¿Î¼ÈÁÅÃ ÅÆ¼Ç·Í¿ ÅÄÄÅÃ ¾·Â¼ Å¸ÊÎ¼ÄÄÒÃ ÆÇÅË¼È È¿ÅÄ·ÂÓÄÒÃ Æ¼ÇÈÅÄ·ÂÅÃ ´ÉÅ

¸¼¾ÅÆ·ÈÄÅ Å¸ÇÅ ÆÅ½·ÂÅ¹·ÉÓ

ÇÅÄ¿ÇÅ¹·Ä¿¼ É¼Â 5BQJPOUPSJ # ÔÉ &TQPP

www.implantcenter.ﬁ

¤·Ï Æ·ÇÉÄ¼Ç ÆÅ Â·¸ÅÇ·ÉÅÇÄÒÃ ¿ÈÈÂ¼»Å¹·Ä¿ÖÃ r 7JEFOU 0Z

È·Ã¿Ì ¿ÃÆÂ·ÄÉ·ÄÉ·Ì ¸ÅÂÓÏ·Ö Ç·¾Ä¿Í· · É·Á½¼ ¹ ÈÆÅÈÅ¸·Ì ¿ÃÆÂ·ÄÉ·Í¿¿ ¾Ê¸Å¹ ÈÆÅÂÓ¾Ê¼Ã Ä·¿ÂÊÎÏ¼¼ ¹ »·ÄÄÅÀ Å¸Â·È É¿ r ¿ÃÆÂ·ÄÉ·ÄÉÒ 4USBVNBOO ¤·Ï· ÁÂ¿Ä¿Á· r 4VPNFO ,FJOPKVVSJLMJOJLLB ¿Ã¼¼É Â¼ÉÄ¿À

¹ÅÄÁ¿ ÈÅ ÈÉ É¼Â TOU TOU NJO È ÃÅ¸ TOU TOU NJO

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

ФУТУРОЛОГИЯ

имеет все шансы стать всемирным поли гоном для испытания различных моди фикаций электромобилей. Для этого есть и инфраструктура, требующая лишь не значительных модификаций, и энергия, и воля населения», – констатирует в сво ем исследовании Государственное ведом ство по энергетике. Опросы показывают, что 73% шведов готовы пересесть на электромобиль, даже если им придется за него немного пере платить. 88% процентов готовы расстать ся с привычным двигателем внутреннего сгорания, если правительство введет доп лату за электрокары в размере 20 тысяч крон (около двух тысяч евро). «Мы гото вы субсидировать приобретение электро мобилей в размере этой суммы, – завери ла недавно потенциальных потребителей министр инфраструктуры Оса Торстен сон. – Конкретные методики сейчас про рабатываются. Доплата будет произво диться в рамках программы превращения автопарка страны к 2030 году в независи мый от ископаемых видов топлива». Специалисты во многих странах мира высказывают опасения, что стремитель ный перевод автопарка на электротягу может привести к коллапсу электросети. Действительно, где то эта проблема суще

Музей города Хельсинки

ная Green Highway. По всей её протяжен ности будут установлены станции заряд ки и замены аккумуляторов. «Мы финан сируем создание этой трассы, чтобы убе дить людей в том, что электромобиль не только ”городская игрушка”, но и надеж ное транспортное средство для малонасе ленной глубинки с большими расстояни ями. Нужна лишь соответствующая ин фраструктура», – прокомментировала необходимость создания электроавтоба на в скандинавской глуши губернатор провинции Емтлант Бритт Болин. Шведские эксперты спокойно относят ся к отставанию страны от Дании и Нор вегии в строительстве станций зарядки. Исследования, проведенные энергоком паний Vattenfall, показывают, что 80% по тенциальных пользователей электрока ров собираются заряжать своих «коней» дома. Общественные зарядные станции необходимы лишь для психологической уверенности, но ее и без того будут давать «гибриды» с бензиновыми моторами. У Швеции, в отличие от той же Дании, не говоря уже о южноевропейских стра нах, есть одно существенное преимуще ство. Это десятки тысяч выводов для обо гревания моторов, установленные на парковочных площадках. «Наша страна

кстати...

Первому электромобилю Финляндии – 100 лет Машины, движущиеся с помощью электричества, были сконструированы еще в 1830 г годах, но их массовое производство началось лишь в 1880 х. В Финляндии такие «моторы» появились в начале прошлого века. В 1909 году, то есть ровно 100 лет назад, в Хельсинки прибыл первый электромобиль – пожарная машина, зака занная городскими властями. «Карета огнеборцев» прослужила городу более деся ти лет, уступив, в конце концов, место своим «бензиновым» коллегам. К сожалению, уникальный электрокар не сохранился. «У нас осталась только его фотография, – рассказывает руководитель отдела по связям с общественностью музея службы спасения Хельсинки Пентти Грёнроос. – Знаем лишь, что автомобиль развивал ско рость до 35 км в час, перевозя пятерых пожарных, включая водителя».

ствует (к примеру, власти Сингапура зая вили, что не намерены вступать в «элект рогонку» из за нехватки этого вида энер гии в государстве), но в Швеции электри чества достаточно. Исследование, прове денное Vattenfall, показало, что даже если весь шведский автопарк из 4,3 млн. машин перейдет на электричество, страна выдер жит этот «стресс». Рост потребления электроэнергии составит 10 TWh, при мерно 7 8% от общего сегодняшнего объе ма. Необходимо лишь незначительное ло кальное усиление энергосетей. Этого оптимизма не разделяют финс кие специалисты, чем и объясняется от ставание Финляндии в североевропейс ком «электрическом марафоне». В стра не насчитываются лишь три зарядные станции, расположенные в городе спут нике Хельсинки Эспоо. Власти Эспоо проводят эксперимент совместно с энер гокомпанией Fortum, проверяя «на ходу» 13 электромобилей. Такая скромность, несмотря на то что 75% финнов готовы пересесть на машины с электродвигате лем, вызвана опасением, что энергосис тема страны не справится с массовым по явлением на дорогах электрокаров. По заданию правительства ученые универ ситета Тампере с осени 2008 года изуча ют различные сценарии развития собы тий, связанные с возможным пополнени ем финского автопарка, состоящего из 2,5 млн. машин, десятью процентами элект рокаров. «Совсем необязательно, что авто на электротяге вызовут угрозу энергообес печению. Возможно, они даже усилят надежность системы. Мы не исключаем варианта, когда электромобили, в случае перебоев с поставками электричества, станут резервными генераторами. Но мы должны все тщательно изучить, прежде чем дать свою рекомендацию правитель ству», – говорит руководитель проекта профессор Пертти Ярвентауста. Несмотря на эти и другие страхи (к при меру, пожарные опасаются возгораний машин с мощными аккумуляторами, а экологические организации протестуют против внедрения электромобилей в стра нах, где этот вид энергии вырабатывается угольными и другими «грязными» стан циями), барометр мирового развития ав тотранспорта указывает «ясно» электро карам. Вопрос идет лишь о нескольких годах. Ведущие мировые производители в течение двух трех лет выбросят на ры нок десяток новых моделей, которых ждут сотни тысяч проникнутых экологическим сознанием европейцев. В 50 е годы в Советском Союзе студен ты распевали шуточную песенку «Нам электричество сделать все сумеет, нам электричество мрак и тьму развеет, нам электричество все сделает дела: нажал на кнопку – чик чирик, поехала, пошла...» Кто тогда мог подумать, что это проро чество начнет столь масштабно сбывать ся всего через полвека!

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

кстати...

Очеловеченные дороги будущего Наталия ГРАЧЕВА

Свет в зале потух, и на сцену вышел... двигатель внутреннего сгорания. Вско ре появились и другие главные герои: бортовые компьютеры грузовика и суд на контейнеровоза в сопровождении центрального диспетчерского пункта. Следом выкатилась массовка в виде мелких дорожных сенсоров и людей – водителей, моряков, складских рабо чих, воров, полицейских. Театр Demo показывал участникам XVI го Всемирного конгресса Интеллигент ных транспортных систем (ITS), проходив шего в конце сентября в Стокгольме, представление под названием «Путеше ствие живого мотора». Ведущие роли ис полняли актеры, игравшие различные неодушевленные предметы, имеющие отношение к транспорту. Они интенсив но общались между собой, периодичес ки давая снисходительные рекоменда ции людям, участвовавшим в перемеще нии грузов: «Шофер, смени полосу дви жения, там пробки... Время в пути сокра тится, если выберешь другую дорогу... Внимание, скользкая трасса, а впереди дети... Компьютер судна, к вам обраща ется компьютер трейлера: задержитесь с отправлением, груз прибудет с опозда нием на один час... Тревога, контейнер хотят похитить, вызывается компьютер полицейского управления...» Нехитрый сюжет пьески о перемещении нового двигателя для грузовика с фаб ричного склада на борту трейлера, а за тем – в трюме судна – на автосбороч ный завод захватывал как настоящий триллер, поскольку людям в ней отводи лась лишь вспомогательная роль. Пере говаривались друг с другом, обеспечи вая наиболее эффективный и безопас ный путь к конечному пункту и успешно преодолевая периодически возникав шие трудности, автомобили, дороги и главный герой повествования – следо вавший к пункту назначения двигатель. «Фантастика», – пробормотала я, когда представление закончилось, и зрители стали подниматься со своих мест. «Поче

му фантастика, реальность, – подал го лос мой сосед, представившийся Жель ко Ефтичем, менеджером программы Сооperative Systems (Сотрудничающие системы). – Если хотите, можете прока титься на нашей экспериментальной машине и посмотреть, как действует участок ”умной” дороги. Это здесь ря дом, в сотне метров от комплекса Сток гольмской выставки». Я и еще несколько журналистов загру зились в мини вэн и поехали. На мони торе компьютера, установленного на панели управления, и на втором, выне сенном к пассажирам, тут же пошел по ток полезной информации: «Вы подъез жаете к железнодорожной станции Эльвшье. Ближайшие поезда на Сток гольм отправляются в 12.15 и 12.40. Свободны два парковочных места». Вслед за этим на экране появилась схе ма заезда на парковку. Нам причаливать у станции не потребо валось, едем дальше. «Осторожно, на встречу вам справа выезжает машина, нарушающая правила!» – сообщил борто вой компьютер, одновременно выведя на экран нарушителя и схему его движения. За полчаса езды мы узнали о правилах въезда в «зеленые зоны», были предуп реждены о пешеходе, перебегающем дорогу за поворотом, о разлитом на од ном из участков трассы машинном мас ле, о ведущихся впереди ремонтных ра ботах, о ближайших бензоколонках и цене горючего на них и еще о множе стве других полезных вещей. «Наше авто во время движения получа ет информацию из многих источников – от других участников движения, от цент ральной диспетчерской службы, от сен соров, установленных на дорогах, от по лиции – и само пересылает сообщения дальше, компьютерам ”партнеров” по движению. По сути дела, информацион ные технологии превращают современ ный город в муравейник, а движущиеся по нему транспортные средства – в мил лионы насекомых, общающихся друг с

другом и действующих согласованно и с пользой для «коллектива», – пояснял нам по ходу поездки голландец Гетьян Спиинбург, участник проекта CVIS, одно го из трех (есть еще SAFESPOT и CO OPERS), входящих в программу Сооpera tive Systems. – Информационные воз можности неограниченны. Например, если вам предстоит длительная и скуч ная поездка, пожалуйста, можно побе седовать с остальными водителями, ко торые катятся в том же направлении. Вот, пожалуйста, смотрите». «Клик» компьютера, и на экране монито ра появляется окошко «общения». В бли жайшем к нам авто едет симпатичная, судя по фотографии, 37 летняя голланд ка, которая не прочь поболтать. Увлече ния – кошки и путешествия, курильщи ков не любит, работает экономистом... Все три проекта наполовину финансиру ются Еврокомиссией, остальные сред ства предоставляет почти сотня партне ров в различных европейских странах: университеты, государственные ведом ства, транспортные компании. Общий бюджет – 150 млн.евро. «Цель программы Cooperative Systems – эффективизировать движение в Европе и снизить количество ДТП. Мы предпо лагаем, что число столкновений машин сократится примерно на 70%, – пояснил в разговоре с корреспондентом НР представитель Еврокомиссии Вилли Маес. – Система взаимообмена инфор мацией между транспортными сред ствами и дорогой уже работает, главная задача – установить единые стандарты для всех европейских стран так, чтобы машина, приехавшая из Скандинавии в Южную Европу, не ”теряла языка”. Ду маю, первым большим полигоном ста нут Нидерланды, в этой стране уже при нята национальная программа созда ния ”думающих” дорог и машин, затем подтянутся остальные государства. Cooperative Systems пройдет стадию эк сперимента и вступит в фазу воплоще ния в жизнь уже через четыре года».

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

ГИЛЬДИЯ

Европа в новом

свете

Йоран СВЕНССОН

С 1 сентября этого года на территории Евросоюза начался отcчет новой «световой эпохи». Привычные лампочки накаливания будут поэтапно заменены на энергосберегающие. Несмотря на заявлен ные преимущества лоббируемой Брюсселем компактной люминес центной лампы, многие жители стран–членов ЕС, в том числе Фин ляндии, скептичны по отношению к новинке, считая, что она не готова к «выходу в свет». Под сомнение ставится и возможность достижения с ее помощью столь желаемого «зеленого» результата. Финские критики «люминесцентной выскочки» заявляют, что отказ от традиционной лампочки накаливания в условиях Европейского Севера вряд ли снизит количество выбросов СО2. Тепло, которое излучает уходящий в прошлое источник света, будет компенсиро вано увеличением температуры батарей центрального отопления, нагревающихся, как правило, за счет сжигания «грязного» камен ного угля.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

Хронология световой революции «Батарея» под потолком «Саму по себе лампочку на каливания никто не отме нял!» – несколько демаго гично заявила Сату Хасси, депутат Европарламента и бывший министр экологии Финляндии, отвечая на реп лики возмущенных граждан, познакомившихся весной этого года с содержанием но вой инициативы ЕС. На террито рии евросоюзных государств было объявлено начало «световой пере стройки», жертвой которой стало изоб ретение Эдисона: лампочка накаливания, 130 лет верой и правдой служившая че ловечеству, должна исчезнуть в тече ние ближайших 6 7 лет. «Реформа основывается на приня той несколько лет назад директиве об экодизайне, дающей Еврокомис сии право определять границы энер гоэффективности различных прибо ров, – объясняла Сату Хасси, без ус тали выступая в финской прессе. – Не обходимое для их работы электричество должно максимально использоваться по назначению. Уже не первый год действу ют нормы потребления для самых зло стных ”нарушителей” – холодильников и морозильных камер, – а этой весной были определены стандарты и для тех ники, вырабатывающей свет. Современ ные типы обычных ламп этим стандар там не соответствуют». «Это не осветительный прибор, а ото пительная батарея, – вторили депутату чиновники, участвующие в обществен ных дебатах, – ведь лишь 5 10% истра ченных лампочкой киловатт становятся светом. Куда эффективнее энергосбере гающие, или компактные люминесцент ные лампы!» Реформа, как уверяет Брюссель, при несет пользу всем. По подсчетам Евро комиссии, к 2016 году, при завершении перехода на новые источники света, еже годное потребление электроэнергии во всех странах ЕС сократится примерно на 40 тераватт часов (в Финляндии – на один тераватт час). Выбросы СО2 в ат мосферу уменьшатся на 15 миллионов тонн (в Финляндии – на 200 тысяч тонн). Европейские домохозяйства сэ кономят на оплате электричества от 5 до 10 миллиардов евро. Несмотря на эти заверения, потреби тели приняли реформу без энтузиазма, продолжая жаловаться на качественные и эстетические характеристики продви гаемых властями компактных люминес центных ламп (КЛЛ). Как уверяют въедливые граждане, сроки службы энергосберегающих ламп, доходящие, по данным производителей, до десяти тысяч часов, не соответствуют действи тельности в прерывистом цикле эксплу атации. Время достижения прибором максимального излучения иногда зани

Сентябрь 2009 – все яркие лампы с показателем свы ше 950 lm должны удовлетворять требованию С клас са энергоэффективности, а лампы с матовой колбой – А класса, то есть под запрет попадают яркие лам почки накаливания мощностью 100 ватт и все мато вые вне зависимости от мощности. Сентябрь 2010 – все яркие лампы с показателем свы ше 725 lm должны удовлетворять требованию С клас са, то есть под запрет попадают лампочки накалива ния мощностью 75 ватт. Сентябрь 2011 – все яркие лампы с показателем свы ше 450 lm должны удовлетворять требованию С клас са, То есть под запрет попадают обычные лампочки накаливания мощностью 60 ватт и галогеновые мощ ностью в 42 ватта. Сентябрь 2012 – все яркие лампы должны удовлетво рять требованию С класса, то есть под запрет попа дают лампочки накаливания мощностью 40 ватт и 15 ватт. Сентябрь 2016 – все яркие лампы должны удовлетво рять требованию В класса, то есть под запрет попа дают галогеновые лампочки мощностью 18 28 ватт.

мает до четырех минут после включения. Цвет люминесцентного света часто вызывает ощу щение дискомфорта и становится при чиной головных болей. Особенно стра дают люди с нарушением фоточувстви тельности: при излучении некоторых видов энергосберегающих ламп на коже может появляться сыпь. Остаются так же опасения по поводу содержания в них ртути и связанных с этим проблем утилизации и риска для здоровья. Ртуть реформе не помеха «Никто не отрицает, что ртуть в опреде ленных количествах наносит вред жи вым организмам. Однако в энергосбере гающих лампах ее содержание не превы шает 3 5 миллиграммов, поэтому не сто ит поднимать шум по поводу опасности КЛЛ», – раздраженно комментирует Сату Хасси в своем блоге очередное за явление оппонентов «лампочной» ре формы. «Если в общегосударственном масш табе подсчитать все до последнего мил лиграмма, то лампа накаливания ”выб расывает” ртути больше, чем содержит ся в КЛЛ. Предположим, что все имею щиеся в Финляндии 25 миллионов лам почек Эдисона будут заменены энерго сберегающими со сроком работы в 8 ты сяч часов. Ежегодное количество ртути, содержащееся в отработанных прибо рах, составит около 75 кг, но нельзя за бывать, что безобидные, казалось бы, ”старички” вредят куда больше. В про цессе производства необходимого коли чества электроэнергии для этих ”про жор” вместе с СО 2 из труб угольных

ТЭЦ в воздух выбрасывается 600 кг рту ти, – заявляет Сату Хасси. Причин для беспокойства, как уверя ет депутат, нет и по поводу утилизации внедряемых в жизнь источников света. Надо лишь, чтобы граждане приложили к этому минимальные усилия, а власти позаботились об установке емкостей для сбора отработанных КЛЛ во всех местах продаж и просвещении населения. По данным компаний, принимающих отходы «с проблемами», до сих пор лишь половина использованных энерго сберегающих ламп была сдана в специ альные пункты приема. «Я думаю, что одни граждане просто ленятся, предпочитая избавиться от по врежденных приборов в зоне шаговой доступности. Другие не понимают, поче му КЛЛ нельзя выбрасывать в обычный контейнер для отходов», – полагает Са кари Сайнио, директор распорядитель Elker Oy, одной из крупнейших финских компаний, принимающих у населения вышедшую из употребления бытовую технику. Этот загадочный люмен Просвещение населения, по мнению по литиков, должно решить и одну из са мых серьезных проблем в реализации перехода на люминесцентный свет – поднять рейтинг КЛЛ среди потребите лей. Йохим Доннер, руководитель отде ла по связям с общественностью финс кой государственной компании Motiva Oy, занимающейся продвижением энер госберегающих технологий, признает, что разобраться с новыми лампочками потребителю совсем не просто. «Чтобы найти в магазине подходящую КЛЛ, NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

ГИЛЬДИЯ

необходимо владеть огромным количе ством информации, а главное – отка заться от традиционных принципов вы бора этих приборов. Например, привыч ный «ватт» уступает место «люмену», что вполне оправданно, – объясняет Доннер. – Ватт – единица измерения

Музейный центр Vaprikki

*кандела – (обозначение: кд, cd; от лат. сandela – свеча) – одна из семи основных единиц измерения СИ, равна силе света, испускаемого в заданном направлении источником монохроматического излучения частотой 540·10 12 герц, энергетическая сила света которого в этом направлении составляет (1/683) Вт/ср. Выбранная частота соответствует зелёному цвету. Сила света, излучаемая свечой, примерно равна одной канделе, поэтому раньше эта единица измере ния называлась «свечой», сейчас это название является ус таревшим и не используется. *стерадиан – единица измерения телесного угла.

кстати...

Пионеры электрификации из финской провинции «В небольшую стеклянную колбу помещена довольно толстая спираль из скру ченных угольных волокон. К её концам присоединены тончайшие металличес кие нити, по которым в этот клубок поступает электрический ток. Источник света – машина, привезенная из Америки, – сконструирована по схеме американско го инженера изобретателя Эдисона... Совершенно непонятно, каким образом это вещество ”течет” по проводам, но в колбе оно дает яркое, ровное и очень приятное для глаз свечение. Было бы замечательно, если бы и в фонарях на улицах нашего города сияла эта простая на вид субстанция», – так описывались в финской газете Tampereen Sanomat первые впечатления местных жителей, присутствовавших 15 марта 1882 года на эксперименте в одном из цехов хлоп чатобумажной фабрики Finlayson в городе Тампере. Тестирование прибора, из лучавшего свет, проводилось в Северной Европе впервые: инновацию привез в Финляндию из далекой Америки сын владельца Finlayson Карл фон Ноттбек, проработавший несколько лет на заводе знаменитого Томаса Эдисона. В качестве лаборатории использовался большой ткацкий зал, разделенный на две части. В первой для сравнения с качеством и силой нового источника света были оставлены традиционные газовые рожки. Во второй смонтировали систе му Эдисона: медные провода, обмотанные для изоляции узкими полосками хлоп чатобумажной ткани, соединяли развешенные под потолком и по стенам на де ревянных крючках 150 лампочек мощностью по 8 ватт. Ток давали две 110 воль товые динамо машины. Результаты увиденного превзошли все ожидания зрите лей. Свидетели «чуда» были единодушны: колбы с ярким веществом оказались гораздо эффективнее газовых или масляных ламп, а «новый» свет совсем не утомлял глаза. Эдисону в этот же вечер отправили телеграмму: «Электрический свет зажегся в Европе и на 61 широте. Владелец фабрики Вильгельм фон Ноттбек готов не толь ко купить оборудование, использованное в эксперименте, но и заказать допол нительные машины, провода и лампы для электрификации других производ ственных помещений и устройства небольшой электростанции». Так через три года после демонстрации лампочки Эдисона посетителям париж ской Всемирной выставки небольшой провинциальный Тампере стал первым скандинавским и пятым европейским городом после Лондона, Страсбурга, Ми лана и Парижа, начавшим электрификацию своих фабрик, улиц и вокзала.

мощностей: механической, активной электрической и теплового потока. Пря мого отношения к свету он не имеет. Совсем другое дело – люмен. 1 лм равен световому потоку, испускаемому точеч ным изотропным источником c силой света, равной одной канделе*, в теле сный угол величиной в один стеради ан**. Мы понимаем, что это сложная и малопонятная для рядового потребите ля формулировка, поэтому, пока все не привыкнут, проще сравнивать с привыч ным, хотя и малоподходящим ваттом. Компактная люминесцентная лампа с обозначением 700 лм (или мощностью в 11 Вт) дает столько же света, сколько обычная лампочка накаливания с пара метрами 60 Вт. Вот и считайте». И представители промышленности, и активисты «световой» реформы заверя ют, что сегодня покупателям значитель но проще подобрать подходящую энер госберегающую лампу. На упаковках подробно описываются все необходи мые технические характеристики, в том числе и цвет излучаемого КЛЛ света. «Разница в цветопередаче светового по тока объясняется различными оттенка ми люминофора, покрывающего корпус лампочки изнутри. Прежде чем заме нить все КЛЛ в квартире, поэкспери ментируйте с одной. Не забудьте, что на конечный результат влияет не только доминирующая расцветка интерьера, но и особенности зрения жильцов, – пре дупреждают в отделах электротоваров финских магазинов продавцы, прошед шие в начале сентября ускоренные кур сы по люминесцентным технологиям. – Если хочется подобрать КЛЛ с цветом, максимально приближенным к оттенку обычной лампы накаливания, берите ту, на которой стоит маркировка 2700К. Чем ниже этот показатель, тем краснее оттенок света, чем выше – тем он стано вится холоднее». Несмотря на аргументы политиков о преимуществах сентябрьских перемен и разъяснительную работу у прилавков, сторонники традиционной лампочки в Финляндии считают, что световая ре форма лишь заставит потребителей рас кошеливаться на приобретение более дорогих приборов, увеличивая прибыли магазинов и электротехнических компа ний. Обещанная ежегодная экономия размером в несколько десятков евро, возможно, станет заметной в бюджете домохозяйств лишь через два три года, при этом главный, столь желаемый по литиками, результат – экологический – так и останется в виде выкладок и пред положений. Мир «после Эдисона» «Теоретические расчеты могут показать экономию и электричества, и выбросов парниковых газов в атмосферу. А вы учли возможное увеличение потребле ния тепла? – задают вопрос авторам ре

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

Рейо Ахола

а в это время...

Если лампочка разорвалась

Уже не первый год городские власти Хельсинки пытаются найти более экологичное топливо для ТЭЦ, расположенной в центре финской столицы на острове Ханасаари. Этим летом в качестве очередной альтернативы рассматривалась древесная щепа, но подсчеты количества вредных веществ, выбрасы ваемых транспортом, необходимым для её доставки, показали: эмиссия СО2 окажется выше, чем при сохранении угля в качестве топлива. К тому же городская инфраструктура не выдержит ежедневный трафик из 200 грузовиков.

формы её оппоненты. – 80% электриче ства, используемого лампочкой накали вания, нагревает окружающий воздух. Возможно, в странах с более теплым климатом и шестимесячным летом этот побочный эффект не играет значитель ной роли, но что может произойти у нас на севере? При отсутствии этого допол нительного источника тепла граждане будут устанавливать термостаты отопи тельных батарей на большую мощность. Уменьшится ли в такой ситуации коли чество выбросов, ведь на наших тепло электростанциях жгут далеко не ”зеле ное” топливо?» Количество выбросов парниковых га зов зависит, в первую очередь, от источ ников, используемых для производства энергии. Один из «грязнейших» – уголь – по прежнему является самым распро страненным на ТЭЦ государств ЕС. Ак тивное применение угля отрицательно сказывается на среднестатистическом показателе «чистоты» электричества каждой страны: в самых «угольных» го сударствах–членах ЕС при производ стве одного киловатт часа выбросы СО2 составляют 800 граммов. Разброс при этом велик, в том числе и на севере Ев ропы. Например, в Швеции, где домини руют ГЭС, этот показатель равен всего 59 граммам, а в Финляндии достигает 200 граммов. При этом финские власти и промышленность, при всем желании сделать энергетику страны более «зеле ной», не в состоянии радикально сни зить зависимость от угля. Как бы там ни было, сегодня у жите лей стран ЕС выбора уже нет: первый

этап перехода «с ватта на люмен» начал ся. Потребители проходят ускоренный курс физики, пытаясь разобраться в силе и цвете светового потока. Промыш ленность пытается довести КЛЛ до со ответствия характеристикам, написан ным на упаковках. Чиновники занима ются просветительской работой, призы вая граждан к экологической сознатель ности и чувству социальной ответствен ности. Политики между тем готовятся к взятию следующего рубежа. «Не нравятся нынешние люминес центные лампы – используйте галоген ные, но последними увлекаться не со ветуем. Они также занесены в список ”приговоренных”. Впрочем, и КЛЛ яв ляются лишь промежуточным этапом в реформе, – предупреждают власти жи телей Финляндии. – Будущее за свето диодами. Уже в ближайшие годы они станут более яркими и менее холодны ми по цвету, а конкуренция между про изводителями заставит снизить их сто имость до уровня, доступного массово му потребителю. Сегодня нам при шлось вмешаться в законы рыночной экономики, расчистив путь более эко логичным, пусть пока и не самым совер шенным технологиям, но это борьба за «здоровье» всей планеты в целом, а на войне как на войне – всегда есть жерт вы. Если кому то новый свет будет со здавать дискомфорт, то подкорректиро вать атмосферу в доме не так уж и труд но: зажгите свечи. В мерцании их пла мени все кажется роман тичней, красивей и уют ней».

На интернет сайте государствен ной компании Motiva Oy, вопреки заверениям политиков о безопас ном количестве ртути в КЛЛ, поме щена инструкция следующего со держания: «Если разрушилась кол ба лампы, находившейся в холод ном состоянии, то с помощью двух листов жесткой бумаги или карто на следует собрать осколки и поме стить их в банку. Пол рекомендует ся протереть влажной тряпкой, по ложив её в ту же банку. На плотно закрытую крышкой емкость следу ет наклеить этикетку с надписью ”Возможно, осколки содержат ртуть” и отнести в контейнер для опасных отходов». Серьезнее стоит отнестись к «ава рии» с зажженной лампой. Когда она загорается, ртуть в виде капе лек, осевших на внутренних стен ках колбы, переходит из жидкого в газообразное состояние и на полняет лампу. «Ртутные пары более опасны, чем металл в виде капель, по этому комнату необходимо хорошенько в течение по лучаса проветрить, и толь ко после этого провести ту же процедуру, что и при уборке осколков холод ной лампы. Пылесос не рекомендуется исполь зовать, поскольку он может лишь разбросать легчайшие, как пыль, капли металла или даже нагреть их до перехода в парообразное состоя ние. Хотя ртутные со единения в жидком виде впитываются че рез кожу плохо, руки после подобной уборки стоит все же тщательно вымыть», – советует Motiva Oy. Специалисты также ре комендуют перейти на светильники с закрыты ми плафонами, тогда даже если лампочка «рванет», убрать ос колки и очистить по мещение от ртути бу дет проще.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

БИЗНЕС/UP

Сканди навский телеком муникаци онный гигант TeliaSonera намерен в бли жайшее время стать полновласт ным и единствен ным собственником эстонского холдинга Eesti Telekom AS. В сен тябре всем акционерам Eesti Telekom AS, в том числе и эстонскому государ ству, было предложено про дать акции по 93 кроны (при мерно по 6 евро) за штуку. Эстон ское правительство 24 сентября ответило на предложение полным и безоговорочным согласием. Ожидаемая сумма сделки может достичь почти трети миллиарда евро. Предложение эстонскому государству было сделано в тот момент, когда пра вительство этой балтийской страны ищет средства, чтобы сбалансировать бюджет и добиться присоединения к еврозоне.

Шведский

ключ к телефонам Марк ОСТАНИН

эстонским ведский телекоммуникационный концерн TeliaSonera, судя по всему, намерен стать единственным хозяином в созданной с его участием коммуникаци онной империи в странах Балтии. Эсто ния в этом случае лишь хороший нагляд ный пример. TeliaSonera скупает активы в тех фирмах, в которых до сих пор огра ничивалась лишь участием. Эстонский Eesti Telekom AS на 60,12% принадлежит фирме Baltic Tele AB, которая, в свою очередь, полностью находится в собст венности TeliaSonera. Таким образом, крупнейший инвестор на 4 сентября 2009 года владел 84.114.239 обыкновенных акций. На долю мелких акционеров Eesti Telekom AS до последнего времени при ходилось 12,71% . Остальной пакет ак ций – собственность эстонского государ ства в лице как правительства (24,17%) , так и Фонда развития (3%).

В свою очередь, Eesti Telekom – стопро центный собственник трех ведущих эс тонских телекоммуникационных пред приятий: Elion, EMT и Microlink. Посред ством этих трех фирм Eesti Telekom AS владеет полностью или частично фирма ми, занимающимися производством уни кального программного обеспечения, обу чением в сфере информационных техно логий и социальными сетями. Вся вместе империя Eesti Telekom способна обеспе чить любой мыслимый вид телекоммуни каций, предоставить банковское про граммное обеспечение, обучение в сфере IT технологий и виртуальную среду. Все началось с телефонного звонка История современной фирмы Eesti Tele kom AS началась в далеком по нынешним стремительным временам 1993 году, ког да небольшая эстонская компания Eesti

Kaugotsing AS с участием капитала тогда еще государственного предприятия Eesti Telekom наладила сотрудничество со сво им северным партнером Telecom Finland (в последующем – Sonera). Уже через год Eesti Telekom AS ступила на рискован ный, но многообещающий путь интер нет бизнеса, купив 15% акций фирмы EsData. Принятая в Эстонии на вооруже ние либеральная модель экономики в 1997 году побудила правительство рас статься с акциями принадлежащих госу дарству телекоммуникационных компа ний, и в начале 1999 года было продано 49% акций Eesti Telekom AS. Фирма ста ла открытым предприятием, её акции те перь котируются на Таллиннской и Лон донской биржах ценных бумаг. В ходе продажи была проведена и рес труктуризация предприятия. Совладель цы дочерних фирм Eesti Telekom

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

TeliaSonera

TeliaSonera и Baltic Tele AB обменяли свое участие в коммуникационной фир ме Eesti Telefon и фирме операторе мо бильной связи EMT на долю в Eesti Telekom AS. На сегодняшний день эстон скому государству принадлежит в сово купности 27,3% акций, а остальным ак ционерам – свыше 70%. Примечательно, что 11 февраля 1999 года, когда эмитиро ванные акции были выставлены на бир жевые торги, их номинальная стоимость составляла 85 крон за штуку, и в первый же день подскочила до 132,21 кроны. К сентябрю того же года цена вновь опус тилась до первоначальной. С 2001 года рынок телефонии в Эсто нии был открыт для свободной конкурен ции. Eesti Telekom AS совместно с ЕМТ и крупнейшими банками учредила Серти фикационный центр, а Eesti Telefon в 2003 году сменила имя на Elion. В 2005 году Eesti Telekom приобрела ведущую в стра нах Балтии IT фирму Microlink. Вместе с запуском первого в Эстонии дигитально го телевидения приобретение Microlink дало возможность выбросить на рынок комплексные продукты, которых на тот момент не было ни у кого. EMT в свою очередь сделал ставку на юных потреби телей и купил контрольный пакет Serenda Invest OÜ, владевшего торговой маркой Rate. Раскрученная, ориентированная на молодежь социальная сеть Rate.ee остает ся крупнейшей в Эстонии. Мал золотник, да дорог Финансовые аналитики, обсуждая сдел ку, полагали, что государству стоило бы поискать еще инвесторов, которые спо собны предложить большую цену за го сударственную долю акций Eesti Telekom AS. Дивиденды, выплачиваемые в тече ние последних десяти лет, росли, росли и росли. Если в 1999 году на каждую акцию было выложено по 4 эстонских кроны, то в 2002 – уже по 6 ЕЕК, затем два года подряд по 8, а в 2007 2008 годах уже по 10,5 ЕЕК. Как стало известно журналис там, Eesti Telekom намерена созвать об щее собрание акционеров и принять ре шение о выплатах за 2009 год в размере 7 крон на акцию, а также утвердить поли тику дивидендов на предстоящие три года. За все прошедшее время владельцы

Дивиденды, выплачиваемые инвесторам Eesti Telekom в течение последних десяти лет, только и делали, что росли, росли и росли.

ценных бумаг успели получить по 75 крон на акцию, т.е. по 4,8 евро. В целом биржевая стоимость холдинга, по дан ным на 9 сентября сего года, составляла 10,3 млрд. эстонских крон, или почти 660 млн. евро. Стоит отметить, что совокуп ная биржевая стоимость акций всех эс тонских предприятий, котирующихся на таллиннской бирже, составляет 24,4 млрд. крон. Например, пароходная ком пания Tallink тянет на 4 млрд. крон, а ме стный строительный гигант Merko Ehitus на 1,3 млрд. 9 сентября корпорация TeliaSonera официально предложила всем минорита риям эстонского телекоммуникационно го концерна Eesti Telekom продать свои

акции. Цена, предлагаемая TeliaSonera, выше первоначальной стоимости акций и составляет 93 эстонских кроны (6 евро) за каждую обыкновенную именную ак цию Eesti Telekom. Предложение по ука занной цене действует вплоть до 9 октяб ря 2009 года. Общая сумма потенциаль ной сделки (покупка почти 40%) дости гает 5,177 млрд. эстонских крон (331,8 млн. евро). Так как эстонское правитель ство первое время колебалось и не торо пилось с определенным ответом о прода же принадлежащих республике 27% ак ций, то предложение действовало и дей ствует в отношении как частных акцио неров Eesti Telekom, так и владеющих мелкими долями акций клиентов инвес тиционных и трастовых компаний Люк сембурга, Австрии и США. Специалист международной IT фир мы Complus Consulting OÜ, которая предлагает консалтинговые услуги по уменьшению рисков и снижению затрат, связанных с использованием IT, Майя Кезина оценила в интервью НР намере ния TeliaSonera выкупить акции Eesti Telekom как «продолжение ряда крупных изменений в области телекоммуникаций в Прибалтике». «Совершенно ясно, что балтийский рынок телекоммуникаций консолидируется, – отметила IT эксперт, – что вполне логично, т.к. на данный мо мент в Эстонии всё ещё действуют бо NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

NATO

БИЗНЕС/UP

лее 20 обладателей лицензий оператора телекоммуникаций. Особенность данно го момента заключается в том, что ини циаторами подобной консолидации вы ступают не местные компании, пыта ющиеся сконцентрировать рынок вокруг своего предложения, а иностранные, ко торые просто проводят отбор акций ос новных местных компаний. В контексте текущего кризиса остальные нацио нальные компании вынуждены сокра щать мощности для того, чтобы либо со хранить рост, либо просто выжить. Если сравнивать с другими рынками, то стоит провести параллель с эстонским, на ко тором после покупки основных местных представителей шведскими компаниями теперь доминируют три иностранных фирмы, в то время как остальные мест ные предприятия борются за жизнь в ос новном в рамках нишевого рынка». Трудное решение Желание скандинавов полностью и окончательно выкупить эстонское пред приятие, приносящее стабильную при быль, достигающую в год 10% на каждую акцию, может показаться совершенно неприемлемым для Эстонии. Именно та кой точки зрения придерживается парла ментская оппозиция. «Зачем продавать курицу, несущую золотые яйца?», – зая вил журналистам член финансовой ко миссии парламента социал демократ Эйки Нестор. Бывший министр финан сов Айвар Сыэрд, комментируя решение правительства продать акции, объяснил его как попытку решить сиюминутные проблемы, а лидер оппозиционной цент ристской партии Эдгар Сависаар утвер ждает, что этим ставится под сомнение способность Эстонии быть самостоя тельным государством. Зато председатель экономической ко миссии парламента, член правящей Пар тии Реформ Урмас Клаас уверен, что пра вительство должно принять предло жение TeliaSonera для того, чтобы по крыть за счет этой сделки текущий дефи цит государственного бюджета, который как раз и составляет сумму в 3,5 млрд. крон. «Предложение TeliaSonera при шлось как нельзя кстати», – оптимистич но заметил парламентарий. Наиболее точно политическую дилем му сформулировал эксперт государ ственного Фонда развития (фонду при надлежит 3% акций Eesti Telekom) Хей до Витсур. Либо эстонское правитель ство идет навстречу предложениям Telia Sonera и получает в казну 3,5 млрд. крон (224,4 млн. евро) разового дохода, но от казывается от полумиллиарда крон (32,1 млн. евро) ежегодных дивидендов, либо, наоборот, сохраняет стабильный доход, отказываясь от четверти млрд. евро за продажу акций Eesti Telekom. Таким об разом, бизнес план TeliaSonera упирает ся в способность или неспособность эс тонского правительства сбалансировать 42

В Таллинне уже развернуто натовское подразделение по защите «виртуального пространства». Субтильные бойцы интеллектуалы ничуть не менее важны для современной обороны, чем качки спецназовцы.

государственный бюджет без продажи своей доли в крупнейшем биржевом предприятии. Ситуацию усугубляет (а для TeliaSonera облегчает) то обстоятель ство, что сбалансированный бюджет для правительства Эстонии не самоцель, а непременное условие выполнения само го амбициозного, после присоединения к ЕС и НАТО, политического плана – вве дения евро в 2011 году. В конце августа Банк Эстонии, публи куя очередной экономический прогноз, отметил, что стране для вхождения в ев розону с соблюдением всех критериев не хватает примерно 3 млрд. крон. Прежде считалось, что для составления сбалан сированного бюджета правительству придется провести дополнительные со кращения расходной части в объёме 1,5 млрд. крон. К осени же банковским ана литикам стало ясно, что дефицит прави тельственного сектора составит еще 1 1,5 млрд. крон за счет роста безработицы и сокращения бюджетных доходов. На пресс конференции правительства пре мьер министр Андрус Ансип также по жаловался на то, что в казну до сих пор не передано около 1,2 миллиарда крон штрафов за управление автомобилями в нетрезвом виде. «От нарушителей день ги потребованы, однако в государствен ную казну они так и не поступили», – ска зал журналистам глава правительства. Но водители пьяницы, даже проявив сознательность и заплатив все штрафы, не изменят ситуации в эстонской эконо мике. Согласно последнему прогнозу ми нистерства финансов, в 2009 году эконо мический спад в Эстонии составит 14,5%, а уровень безработицы – 14,4%. Масла в огонь подлил и президент Тоомас Хенд рик Ильвес, заявив в радиоинтервью, что если дефицит государственного бюдже та превысит 3% и Эстонии не удастся пе рейти на евро, это будет означать провал правительства. Понятен оптимизм, который излучали 24 сентября на пресс конференции пос

ле заседания кабинета министров глава правительства Андрус Ансип и его ми нистр финансов Юрген Лиги. «Это хоро шая сделка, и цена хорошая, и это помо жет нам перейти на евро», – говорил Ан друс Ансип. Европейские деньги на IT$безопасность Текущие доходы в виде дивидендов на акции Eesti Telekom государство может компенсировать, доведя до логического завершения планы размещения в Эсто нии высокотехнологичных подразделе ний ЕС и НАТО. Стабильные бюджет ные средства придут в Эстонию вместе с еврочиновниками, а приток европейских денег обеспечит большими и долгосроч ными заказами телекоммуникационные фирмы стран Балтии. Создание нового европейского агент ства по управлению IT системами в сфе ре внутренней безопасности Европейс кая комиссия одобрила 24 июня, и Эсто ния первой заявила о своем желании пре доставить ему кров. Работа предстоит очень масштабная и дорогостоящая. Агентство «во плоти» появится к 2012 году. Предполагается, что годовой бюд жет организации, обслуживающей интег рированную базу данных по безопаснос ти Евросоюза и состоящей в основном из IT специалистов, составит почти 45 мил лионов евро. Покрываться расходы будут из бюджета ЕС. По оценке специалистов эстонского МВД, пожелавших остаться анонимными, работников в новую орга низацию будут набирать по всей Европе, но местные специалисты имеют очень хорошие шансы. Надежды возлагаются и на то, что появление высокотехнологич ного агентства ЕС в Эстонии будет спо собствовать развитию эстонского секто ра интеллектуальных технологий. Новая структура обещает стать насто ящим информационным монстром: че рез компьютеры агентства будут прохо дить все без исключения запросы по бе

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

зопасности, в них будет сконцентриро вана вся информация о гражданах ЕС. С 2012 года в новом учреждении будут объединены три уже давно самостоя тельно действующих базы с биометри ческими данными лиц, въезжающих в ЕС из третьих стран, а также являющих ся политическими беженцами и неле гальными иммигрантами: Шенгенская информационная система (SIS), Ин формационная визовая система (VIS) и регистр EURODAC. В перспективе – реализация так называемой Стокгольм ской программы по обеспечению безо пасности жителей ЕС и борьбе с между народным терроризмом. Эту программу – план действий в сфере юстиции и внутренних дел, – рассчитанную до 2014 года, еще должны одобрить Еврокомис сия и страны ЕС, но в любом случае рас ширение баз данных и интеграция их в единую информационную систему – во прос давно решенный. Специалист Complus Consulting OÜ Майя Кезина заявила корреспонденту НР: «Открытие такого агентства пре красно иллюстрирует то, что мы счита ем единственной жизнеспособной воз можностью позитивного будущего для страны: Эстония является своего рода ориентированной на нужды ЕС лабора торией (размером с маленькое государ ство) для инноваций в применении ин формационных технологий в обще ственном секторе. Использование взаи моотношений государственного и част ного сектора поможет сфокусироваться на науке и образовании и вырастить но вых игроков в данной области, сделав Эстонию неким европейским эквива лентом Массачусетского технологичес кого института». В придачу к Агентству ЕС в Таллинне уже развернуто натовское подразделение по обороне «виртуального простран ства». Эстония более года назад выступи ла инициатором создания Центра кибер защиты НАТО, который приступил к ра боте в Таллинне, пока специализируясь, по словам начальника Центра обучения и развития киберзащиты лейтенанта Ра уля Рикка, на «укреплении возможнос тей НАТО в области киберзащиты через проекты по обучению и развитию». Майя Кезина полагает, что размещение «кибер базы» НАТО стало результатом взаимо действия двух факторов – политическо го (политика Вашингтона в данном сек торе) и символического (Эстония оказа лась первой в истории страной, ставшей официальной жертвой кибервойны). «Считать, что Эстония была выбрана благодаря общему уровню развития ин фотехнологий, было бы ошибочно, – счи тает эксперт. – Тем не менее Эстония ста рается выстроить центр компетенции кибербезопасности, тем самым подготав ливая почву для возможных будущих продвижений в образовании, науке и в частном секторе». NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

БИЗНЕС/UP

Рижские Рейо Ахола

крылья

Константин РАНКС

Пережи дая мировой кризис, многие авиакомпании идут на ликвидацию непро фильных активов, сокра щают авиапарки и маршру ты. На этом фоне латвийский национальный перевозчик airBaltic демонстрирует совершенно иной подход, агрессивно внедряясь в новые сферы бизнеса и расширяя геогра фию полетов. Рижане уверены, что они пра вильно выучили уроки своих скандинавских партнеров. 44

ще в советское время Латвийское территориальное Управление граж данской авиации было на особом счету. В Риге также находились знаменитые учебные заведения ГА – Институт инже неров гражданской авиации и авиацион ное училище связи, где проходили под готовку студенты из многих стран мира. В столице Латвии в 70 е годы было принято решение не реконструировать старые аэропорты «Спилве» и «Румбу ла», а построить совершенно новый ком плекс с перспективой развития в каче стве регионального транспортного цен тра. Было выбрано место на юго запад ной границе города, в отдалении от жи лых массивов. Участок оказался исклю чительно удачным. После восстановления латвийской не зависимости в авиабизнесе наступил спад. Только в августе 1995 года была создана национальная авиакомпания airBaltic. Главным акционером с 51% ак ций стало Латвийское государство. Скандинавская авиакомпания SAS по лучила 29 %, Baltic International USA – 8%, и по 6% приобрели финансовые кор порации Swedfund International AB и Danish Investment Fund for Central and Eastern Europe. 1 октября 1995 года в Ригу прилетел первый самолет airBaltic – двухмоторный пропеллерный Saab 340. Это было начало.

Выбор цели По словам вице президента airBaltic по корпоративным коммуникациям Яниса

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

airBaltic

Доля государства увеличилась на 1,6%, а SAS выкупила остальные акции у скан динавских фондов. В 2003 году airBaltic вышла в Интер нет со своей собственной системой про даж. С одной стороны, компания привя зывает стоимость билета к уровню спро са, продает билеты в один конец, а с дру гой – не отказывается от привычного сервиса «традиционных» авиапредпри ятий. Игра оправдала себя, и 2003 год за кончился с прибылью в 1,1 млн. латов. Именно тогда airBaltic пошла на резкое расширение авиапарка за счет более вместительных B 737 500 и обновила имидж, сменив прежние цвета на весе ленький салатовый колер. Судя по всему, бессменный руково дитель компании Бертольт Флик знал, что делал: уже в 2006 году airBaltic за работала 4 миллиона латов прибыли. 20 самолетов авиакомпании стали летать от Испании на западе до Казахстана на востоке. Планы становились все масш табнее...

Скоро самолеты airBaltic откроют для себя новые аэропорты: например, финский Лаппеенранта рядом с российской границей.

Ванагаса, рижским авиаторам пошло только на пользу, что латвийская компа ния стала своего рода «дочкой» столь знаменитого и мощного партнера, как SAS. «Мы приобрели хороший опыт ме неджмента, организации работы, вклю чая обслуживание пассажиров и авиа парка», – говорит Ванагас. Участие в компании скандинавов обеспечило и быстрое включение в европейскую сис тему авиаперевозок: уже в 1996 году ри жане вошли в программу SAS EuroBonus. Затем последовало присое динение к требованиям Европейской коммерческой авиации и получение ста туса Well Connected with SAS («Хоро шее взаимодействие с SAS»). Уже в тот момент стали вырисовы ваться приоритеты airBaltic. Было от крыто подразделение Cargo для грузо вых перевозок и, что еще более важно, определено положение компании на рынке как моста между Севером Евро союза и западной частью СНГ с одной стороны, и севером и югом Европы – с другой. Для реализации этого смелого плана нужно было менять идеологию работы и авиапарк. Дорогие в эксплуатации Saab и AVRO были заменены более экономичными Boeing 737 и Fokker 50. В 2001 году компания вышла в плюс с прибылью в 56 тысяч латов (1 лат = 1,43 евро). Про изошла и частичная смена владельцев.

Надежды и разочарования Ставка была сделана на развитие тран зита через Рижский аэропорт. Эта стра тегия стала себя оправдывать уже в 2006 2007 году, когда эстонские и литов ские пассажиры начали летать через Ригу. В 2008 году из Таллинна и Вильнюса отправились в путешествие по воздуху по миллиону пассажиров, в то время как через Ригу прошли более 4 миллионов. Со вступлением Латвии в шенгенскую зону и россияне, и граждане других стран СНГ стали выбирать ее столицу в качестве транзитного пункта для поле тов в Западную и Северную Европу. У Риги появились уже панскандинавские амбиции: эксперты предсказывали воз можность увеличения пассажиропотока

влечь через других инвесторов, которые соорудили бы в аэропорту гостиницы, офисы, СПА и т.д. Работы планирова лось начать в 2010 году и закончить в течение трех лет. Экономический спад, больно ударив ший по Латвии, заставил правительство в конце сентября этого года отказаться от планов развития международного аэропорта «Рига» и разорвать уже зак люченный договор с инвесторами. По словам министра сообщений Каспара Герхардса, прежние надежды на дости жение через десять лет цифры в 30 млн. пассажиров сегодня представляются че ресчур оптимистичными. Скепсис властей по поводу перспек тив авиарынка, рост которого был оста новлен кризисом, представляется впол не обоснованным. Уже осенью 2008 года стали появляться тревожные звонки, которые предупреждали о возможных проблемах у авиакомпаний, в том числе и у совладелицы airBaltic скандинавс кой SAS. В самом начале 2009 года информаци онные агентства сообщили о том, что компания SAS собирается сократить 3000 рабочих мест в связи с понесенны ми в 2008 году убытками, составивши ми более 757 миллионов долларов. Ана литики SAS посоветовали руководству сконцентрироваться исключительно на скандинавском рынке и отказаться от активов, вложенных в другие компании. 3 февраля было сообщено, что SAS на мерена продать свою долю в компаниях Spirit, Air Greenland, BMI, Estonian Airways, Skyways, Cubic and Trust, а так же в airBaltic. Чтобы не потерять имидж, следовало найти покупателя, который бы согласился приобрести airBaltic. В феврале 2009 года пришло сообщение, что «скандинавский» пакет акций купит фирма SIA Baltijas avia¯cijas siste¯mas, свя

...Рижским авиаторам пошло толь$ ко на пользу, что латвийская ком$ пания стала своего рода «дочкой» столь знаменитого и мощного партнера, как SAS. до 25 30 миллионов человек в год. Такие цифры вывели бы Ригу на лидирующие позиции во всем скандинавско балтий ском регионе. Был объявлен конкурс по развитию международного аэропорта «Рига», ко торый выиграло объединение в составе турецкого консорциума TAV Havalumanlari Holding AS и латвийской строительной компании Skonto Buve. Строители планировали вложить в про ект 300 млн. евро, а еще 200 млн. при

занная с генеральным директором airBaltic Бертольтом Фликом. Бертольт Флик по прежнему абсо лютно уверен в правильности выбран ного курса, и, возможно, именно эта уве ренность, а также превосходные финан совые данные airBaltic за 2007 и 2008 годы убедили латвийский банк Latvijas Kra¯jbanka выделить SIA Baltijas avia¯cijas siste¯mas необходимый кредит на покуп ку акций. Сумма сделки не разглашает ся, но известно, что в тот момент, ког NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

airBaltic

БИЗНЕС/UP

часто летать в Казахстан. Мы обеспечи ли финнам новые возможности для ве дения бизнеса», – сказал Ванагас.

airBaltic неожиданно увидела в турбовинтовых самолетах свой шанс выйти из кризиса с наименьшими потерями.

Финские маршруты На фоне тревожных сообщений о фи нансовой несостоятельности airBaltic как гром среди ясного неба прозвучало заявление о том, что латвийская авиа компания выиграла тендер на пассажир ские перевозки, объявленный прави тельством Финляндии. В интервью НР Янис Ванагас пояснил, что, согласно со глашению между авиакомпанией и пра вительством Финляндии, которое всту пило в силу 1 сентября 2009 года, пред ставители более 4 тысяч различных го сударственных организаций и учрежде ний Финляндии, в том числе школ, уни верситетов, больниц, детских домов 46

смогут пользоваться услугами airBaltiс, выполняя полеты из Хельсинки в Тал линн, Ригу, Вильнюс, Санкт Петербург, Москву и Ставангер, а также из Тампере в Цюрих и из Турку в Париж. Лайнеры airBaltic уже летали к этому моменту из Риги в Хельсинки, Тампере, Турку, Оулу и Куопио, а с 1 октября был введен новый маршрут из Таллинна в Турку. Таким образом, у этой компании формируется собственная североевро пейская сеть маршрутов. «Мы были растроганы, когда после открытия маршрута из Куопио нас бла годарил со слезами на глазах один фин ский бизнесмен, которому приходилось

Образ Риги отныне будет связываться с фирменными цветами airBaltic – теперь авиакомпания становится главным городским имиджмейкером.

airBaltic

да SAS собиралась продать свою долю Латвийскому государству, речь шла о 47 миллионах латов, из которых только 14 миллионов должны были быть выплаче ны «живыми деньгами» (остальные сум мы – это переходящие кредитные обяза тельства компании airBaltic). Уже к лету 2009 года волна кризиса догнала и балтийских авиаторов. В на чале августа латвийские СМИ со ссыл кой на латвийскую национальную ин формационную сеть Lursoft сообщили, что airBaltic закончила 2008 год с убыт ками в размере 27,8 млн. латов. Местная деловая газета Dienas bizness привела мнение экспертов, согласно ко торому будущее компании зависит от ее способности рефинансировать краткос рочные обязательства и провести рест руктуризацию бизнеса.

От двери до двери Продолжая завоевывать воздух, airBaltic не забывает и об экспансии «на земле». Компания недавно решила вый ти на рынок таксомоторных услуг. Авиа торы уже давно говорили, что ценовая политика рижских таксистов не выдер живает критики: поездка длиной 8 кило метров может стоить и 7, и 25 латов. AirBaltic запустила на улицы Риги новенькие автомобильчики, окрашен ные в фирменный салатовый цвет. Были установлены стандартные уме ренные расценки, кроме того, у пасса жиров появилась возможность заранее заказать ваучер на поездку между лю быми точками города, включая аэро порт. Ваучер стоит 8 латов, а если пла тить в машине, то придется выложить 9 латов. Справедливости ради надо ска зать, что подобная услуга существова ла в Риге еще 30 лет назад. Однако самым неожиданным стало появление airBaltic на рынке туристи ческих услуг. В сентябре начало работу виртуальное туристическое агентство ww.airBalticTravel.com. Оно стало пред лагать пакеты путешествий (package), включающие перелет и гостиницу по более низкой цене, чем при покупке каждой услуги по отдельности. Интер нет турагентство обещает выбор среди более 23 тысяч гостиниц в 120 странах. Www.airBalticTravel.com заявило, что будет применять гарантию самой низкой цены. Это означает, что клиент, нашед ший идентичную услугу дешевле, полу чит компенсацию разницы. По заявле нию авиакомпании, стоимость таких «па кетов» на 10 20% ниже любой доступной на латвийском рынке альтернативы. По словам Яниса Ванагса, есть все ос нования считать, что «приманка» срабо тает. Например, такая услуга, как «га рантия прибытия» пользуется большой

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

популярностью у финских пассажиров. Доплатив 17 евро, пассажир включается в «лотерею». Он потеряет в случае при бытия вовремя эти деньги, но получит назад всю стоимость билета, если само лет опоздает. «Финны азартны, они го товы заплатить вдвое больше, но с усло вием возврата двойной цены билета, – смеется Янис Ванагас. – Игра идет на повышение ставок...» Все грани бизнеса Представители туристической отрасли Латвии, однако, не собираются так про сто отдавать свою территорию новому конкуренту. Практически сразу они на чали обсуждать и осуждать действия airBaltic, вплоть до планирования заяв лений в Совет по конкуренции, в Центр по защите прав потребителей и даже по дачи судебных исков. Однако по зрело му размышлению «ветераны бизнеса» решили подождать, пока новоиспечен ное агентство само испустит дух. Их оптимизм связан с тем, что в Лат вии уже были попытки скрестить «ужа и ежа». Например, несколько крупных туроператоров собирались открыть соб ственные авиакомпании, однако при шли к выводу, что это невыгодно. Вместе с тем никто не отрицает, что airBaltic нашла свою нишу именно в ка честве перевозчика, став развитой регио нальной авиакомпанией, находящейся в постоянном поиске новых способов при влечения клиентов. Например, она зака зала турбовинтовые самолеты Bombardier Q400 NewGen как замену аналогичному по вместимости (около 70 чел.) Fokker 50, однако сейчас, в преддве рии поступления первого из восьми но вых самолетов, руководство компании стало задумываться о том, не стоит ли сохранить в парке и «старичков». Рабо тая на сравнительно коротких маршру тах, латвийцы не нуждаются в пассажи роемких машинах типа Boeing 757. Кли енту нужно обеспечить большую частоту рейсов, и тут вопрос экономичности вста ет на первый план. Турбопропеллерные самолеты как раз являются теми «рабо чими лошадками», которые и позволяют удержаться на рынке перевозок между небольшими скандинавскими и российс кими городами. Тем более, что новые са молеты совсем немного уступают реак тивным машинам в скорости: при полете из Риги в Хельсинки турбовинтовой Q400 NG прилетит всего лишь на 5 ми нут позже турбореактивного «Боинга». На данный момент трудно предска зать, как будет дальше развиваться лат вийская авиакомпания. Она удачно дей ствует как региональный перевозчик, не страдает трансконтинентальными амби циями и прямо признает, что учится у всех достойных подражания конкурен тов, но в то же время изобретает и что то свое. Насколько удачной окажется такая стратегия, покажет время. NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

ИНТЕР/ДЕЛО

По итогам Второй мировой войны Финляндия потеряла свой единственный порт на побере жье Северного Ледовитого океана Петсамо (Печенга). Прибрежная территория отошла Совет скому Союзу и стала закрытой военной зоной. Смещение границы радикально изменило транспортную ситуацию для всего финского Севера. Бесполезной оказалась автомобильная трасса, протянутая в 1931 году от города Соданкюля к Петсамо; так и не окончили прокладку дороги, которая должна была соединить незамерзающий порт на Баренцевом море с желез нодорожной сетью Финляндии. 532 км рельсов «ушли в никуда». Все последующие годы финс кие власти не оставляли планов «вывести» север к морю через Норвегию. Только что были обнародованы два очередных проекта строительства железной дороги, в которых в равной степени заинтересованы как финская, так и норвежская стороны: Шиботн–Колари и Кирке нес–Рованиеми.

Там, где кончаются

рельсы

окатят ли вагоны по железной доро ге, соединяющей северную Норве гию и Финляндию? Эта тема обсужда ется на самом высоком уровне довольно давно. Сначала реализации планов ме шала политика: Советский Союз ревни во оберегал подступы к стратегическо му Кольскому полуострову, не желая, чтобы железная дорога из Норвегии (страны НАТО) шла «в тыл» главной базы Северного флота, в Финляндию. Все изменилось после распада Советс кого Союза и исчезновения основного препятствия на пути осуществления большого инфраструктурного проекта. Вскоре появились и экономические предпосылки для прокладки дороги: в районе Паяла–Колари, на пограничной территории между Швецией и Финлян дией были обнаружены приличные за лежи железной руды, которой должно хватить лет на 100. Канадская горнодо бывающая компания Northland Resourses Inc намерена начать освоение первого, самого маленького из четырех открытых месторождений, уже во вто рой половине 2011 г., вывозя руду через финский порт Кеми на берегу Ботничес кого залива. Сейчас там проводятся ра боты по углублению дна, что создаст возможность приема судов водоизмеще нием до 70 тысяч тонн. На первое время этого достаточно, но если учесть, что Northland Resourses Inc собирается до

Юлия УНДСЕТ

вести добычу до 13 млн.тонн в год, ста новится понятно, что небольшой порт, подходы к которому покрываются льдом в зимнее время, не справится с поставленной задачей. Необходим дос туп к незамерзающим «морским воро там», способным принимать суда водо измещением до 300 тысяч тонн, а также железная дорога, по которой руда смо жет поступать в больших объемах. Стремление обеспечить финнам транспортный коридор, на эксплуата ции которого можно неплохо зарабо тать, заставило норвежскую сторону выступить с инициативой нового иссле дования перспектив прокладки желез ной дороги. 550 тысяч норвежских крон поступило от северных коммун Стурфь орд и Трумсе, еще 50 тысяч выделил Со вет миниcтров Северных стран. Итогом работы стал черновой проект Ishavsbanen (Дорога Северного Ледови того океана), представленный на суд об щественности в июне этого года.

Возможно также использование желез ной дороги для организации пассажир ских перевозок. Для этого достаточно построить по паре станций в обеих странах. Если из Финляндии в Норвегию пой дет руда, то в обратном направлении можно отгружать рыбу, пользующуюся большим спросом в России, Польше и других восточноевропейских странах, а также сжиженный газ (в коммунах Трумс и Финмарк предположительно будут ос ваиваться новые месторождения), пред назначенный для Финляндии. Привле кательной для норвежского бизнеса яв ляется и перспектива увеличения про даж экологически чистой электроэнер гии, вырабатываемой гидро и ветроэлек тростанциями в рамках обеспечения но вой железнодорожной ветки. Для Фин ляндии этот транспортный коридор, в свою очередь, может открыть новые воз можности для экспорта товаров в Норве гию и на рынки других стран.

Что будем возить? Из разработки следует, что по железно дорожной ветке Колари–Шиботн бу дут ежедневно проходить минимум 7 составов длиной в 700 метров, каждый с 6600 тонным грузом руды. Как мак симум, последуют еще и составы с кон тейнерами, способные снизить нагруз ку на автомобильные трассы Е8 и Е6.

По финской колее и «зеленым» туннелям Железная дорога на финской стороне будет иметь протяженность в 266 км, норвежская же часть составит только 46 км. Почти половина норвежского отрез ка пройдет в так называемых «зеленых» туннелях, пробитых в горных массивах, благодаря чему новая трасса окажет ми

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:14

я C.H., Innovation Norway

нимальное воздействие на ландшафт и экологию. Из за того что большая часть дороги будет пролегать по финской территории, а также поскольку ветка не будет связана с норвежской или шведской железнодо рожными сетями, колею решили делать не по европейским, а по финским стан дартам, практически соответствующим

российским. Это обстоятельство дает ре альные шансы обеспечения со временем прямого железнодорожного сообщения Шиботн–Санкт Петербург. Проект сулит также множество пре имуществ с точки зрения экологии, в том числе это снижение выброса вых лопных газов в атмосферу за счет сокра щения использования автомобильных

Dreamstime

Именно о таких партнерах – судах повышенного ледового класса – мечтают финские железнодо рожники, упорно пытающиеся дотянуть рельсы до Северного морского пути.

трасс в данном районе. Кстати, даже тер минал для приема руды в Шиботне раз работчики обещают сделать «зеленым», поскольку значительная его часть, в том числе подъездные пути, будет скрыта в недрах горного массива. Коварная уклончивость Осло Заметим, что этот региональный проект не оставлен без внимания и центральны ми властями Норвегии. В Националь ном транспортном плане на 2010 2019 гг. говорится о намерении организовать грузовое железнодорожное сообщение между Норвегией и Финляндией. Воз можно, правда, что линии Шиботн–Ко лари придется уступить приоритет дру гому проекту: Киркенес–Рованиеми. По словам директора ассоциации предпринимателей Киркенеса (Kirkenes Næringshage) Арве Таннвика, недавно этой организацией совместно с регио нальным советом Северной Лапландии было инициировано исследование, про финансированное финским министер ством экономики и промышленности (50%), региональным советом Северной Лапландии (35%) и самой киркенесской ассоциацией (15%). Оно касалось изуче ния целесообразности строительства железной дороги между Киркенесом и Рованиеми. Несмотря на то что правительство Норвегии заявило о развитии севера, NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

ИНТЕР ДЕЛО Железнодорожная сеть Скандинавии

Дмитрий Тихомиров

действующие пути железнодорожная линия Пайала (Швеция) – Колари (Финляндия) уже находится в стадии разработки, причем на шведской территории было решено проложить колею финской ширины. проект железнодорожной линии Колари (Финляндия) – Шиботн (Норвегия), обсуждаемый правительствами и экспертами обеих стран. проект железнодорожной линии Рованиеми (Финляндия) – Киркенес (Норвегия), обсуждае мый правительствами и экспертами обеих стран. проект железнодорожной линии Киркенес (Норвегия) – Никель (Россия) предложен руководством киркенесского порта.

в том числе и его инфраструктуры, как о приоритетной стратегической задаче на многие годы, в действиях Осло прогля дывает некая коварная уклончивость. Центральная власть дает понять, что ре альность осуществления многомилли онного проекта Колари–Шиботн напря мую зависит от участия в нем Northland Resourses Inc., а по поводу ветки Кирке нес–Рованиеми глава внешнеполити ческого ведомства Норвегии Йонас Гар Стёре во время прошлогодней встречи с министром внешней торговли Финлян дии Пааво Вяюрюненом сказал следую щее: «Мы не можем строить железную дорогу только потому, что она будет симпатично выглядеть на карте». Отвечая на вопрос НР по поводу при чин сдержанного отношения Осло к бы строй реализации региональных иници атив, связанных с ветками Шиботн–Ко лари и Киркенес–Рованиеми, консуль тант отдела маркетинга Государственно го железнодорожного ведомства Норве гии (Jernbaneverket) Ян Эрик Крегнес сообщил следующее: «Население Се верной Норвегии в значительной степе ни разбросано по региону, рынок для пассажирских перевозок там невелик. Так что если и строить железные дороги, то прежде всего для обеспечения грузо потока. Кроме того, до Буде уже ходят как грузовые, так и пассажирские поез да, а из Осло в Нарвик курсирует Арк тический железнодорожный экспресс Artic Rail Express. У нашей страны в об щем то и без того хватает серьезных про блем, связанных с модернизацией уже существующих железнодорожных пу тей на юге страны. Сейчас усилия на правлены на обновление этих линий. Особенно важно повысить точность прибытия и отправления поездов, кото рая непосредственно зависит от каче ства дорог. Строительство скоростных железных дорог также является одной из актуальных тем, которые сейчас об суждаются. Это означает, что дебаты по поводу новой трассы между Норвегией и Финляндией находятся на периферии. Вопрос этот тем не менее вновь будет поднят, когда другие приоритетные про екты окажутся профинансированы. Jernbaneverket, например, сотрудничает в разработке плана железнодорожного сообщения из Нарвика через Швецию в Хапаранда/Торнио и дальше, через тер риторию России в Китай. Предполагает ся, что эта линия будет создана с исполь зованием уже существующих железных дорог. Конечно же, Норвегия хотела бы иметь прямые железнодорожные связи с соседними странами, но нельзя забы вать, что если государства–члены ЕС получают дотации от Брюсселя, Норве гия должна оплачивать все свои проек ты самостоятельно. Поэтому и стоит вопрос о приоритетах. Вместе с тем мы хорошо понимаем все преимущества по явления новых линий на севере. Это и

Dreamstime

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

организация вывоза морем товаров че рез незамерзающие порты Норвегии, и появление новых рабочих мест. Несом ненно, подобная железная дорога по лезна, в первую очередь, соседним стра нам. Доступ к незамерзающему порту удешевит перевалку грузов, работы по углублению дна в Ботническом заливе и применение ледоколов в зимнее вре мя обойдутся куда дороже. Опять же появление ”северного коридора” оста новит нежелательный рост интенсив ности судоходства в проливе между Швецией и Данией. Вопрос лишь в том, во сколько обойдется строительство и эксплуатация новой железнодорожной линии. Поэтому не исключено, что по лучить достаточное финансирование для осуществления этого проекта будет непросто». С мнением Яна Эрика Крегнеса согла сен и Дагфинн Берге из консалтинговой компании Railconsult AS: «Железнодо рожный транспорт Норвегии нуждается в увеличении объема финансирования на его содержание и модернизацию пос ле многих лет недостаточного техничес кого обслуживания. Кроме того, при оритетным, когда речь заходит о новых маршрутах, является строительство до рог вокруг крупных городов и расшире ние междугородних линий в восточной Норвегии, а не развитие железнодорож ного сообщения в северной части стра ны, рентабельность которого, как прави ло, ниже, чем на юге. Прокладка дороги между Норвегией и Финляндией – это дорогостоящий проект. Области, о кото рых мы говорим, отличаются сложным ландшафтом, трассу придется вести че рез горы и фиорды, так что можно пред положить, что цена за метр полотна бу дет довольно высокой». Кондуктор, не жми на тормоза! Таким образом, трудно не заметить, что живой интерес и готовность к инвести циям финской стороны и представите лей Северной Норвегии сменяется на вялую «теоретическую поддержку», как только проект начинают рассматривать в Осло. Определенно, северные регионы сталкиваются с серьезными проблема ми в разработке скоординированной и рациональной транспортной системы, которая должна будет обеспечить кон курентоспособность норвежского севе ра при увеличении торговых потоков между странами Баренцева региона и остальными европейскими государ ствами. Страна, которой удастся найти и реализовать удобное логистическое решение, возможно, в будущем станет играть определяющую роль на Севере. Так или иначе призрак финско норвеж ской железной дороги, бродящий по этой части Европы вот уже несколько десятилетий, постепенно приобретает четкие очертания.

Весь спектр услуг по обслуживанию нефтепродуктов и жидких химических грузов: – перевалка; – временное хранение и складирование; – организация транспортировки; – таможенное оформление; – перегрузка; – другие услуги, в том числе и подогрев. Принимаем и отправляем грузы наливом в вагонах железнодорожным, морским и автомобильным транспортом. NEOT Oy Hamina terminal Öljysatamantie 7, FI-49460 Hamina, Finland Тел.: +358 (0)5 230 3300 Факс: +358 (0)5 230 3360 e-mail: hamina.terminal@neot.fi www.neot.fi/hamina

ÇÅ ÈÄ Å 8FTUFOE &TQPP 'JOMBOE Ã ÃÌÎÆØ Ê¹ÌÆ¹ º¹ÊÊ¾ÂÆ ÎÇÀ ÈÇÅ¾Ò¾ÆÁØ ¼¹É¹¿ ¨É¾ÊËÁ¿ÆÔÂ ½ÇÅ Æ¹ Æ¹º¾É¾¿ÆÇÂ » É¹ÂÇÆ¾ ¾ÊË¾Æ½ ¶ÊÈÇÇ ºÇÄÕÑÇÂ ®¾ÄÕÊÁÆÃÁ ¨É¾ÃÉ¹ÊÆÔÂ »Á½ Æ¹ ÅÇÉ¾ ÊÈÇÃÇÂÆÇ¾ Å¾ÊËÇ ÉØ½ÇÅ È¹ÉÃÇ»¹Ø ÀÇÆ¹ ¨É¾½ÊË¹»ÁË¾ÄÕ Æ¹Ø Á ÈÉÇÊËÇÉÆ¹Ø ¼ÇÊËÁÆ¹Ø «ÉÁ ÊÈ¹ÄÕÆÁ D ÈÉ¾»ÇÊÎÇ½ÆÔÅÁ ËÌ¹Ä¾ËÆÔÅÁ ÃÇÅÆ¹Ë¹ÅÁ ©ÇÊÃÇÑÆÇ¾ ÅÁÆÁ ÊÈ¹ Ê Ê¹ÌÆÇÂ ÀÇÆÇÂ ½ÄØ ËÉ¾Æ¹¿¾ÉÇ» Ã¹ÅÁÆÇÅ Á º¹ÉÇÅ §ÊÆ¹Ò¾ÆÆÔ¾ ÈÇ ÈÇÊÄ¾½Æ¾ÅÌ ÊÄÇ»Ì Ë¾ÎÆÁÃÁ ÃÌÎÆØ Á ÎÇÀØÂÊË»¾ÆÆ¹Ø ÃÇÅÆ¹ Ë¹ ¬Ë¾ÈÄ¾ÆÆÔÂ ¼¹É¹¿ Ê ¹»ËÇÅ¹ËÁÐ¾ÊÃÁÅÁ »ÇÉÇË¹ÅÁ Æ¹ Å¹ÑÁÆÔ ÇÅ ÇºÇÉÌ½Ç»¹Æ ÊÇ»É¾Å¾ÆÆ¾ÂÑ¾Â Ë¾ÎÆÁÃÇÂ » ËÇÅ ÐÁÊÄ¾ Á ÆÇ»¾ÂÑÁÅÁ ÊÁÊË¾Å¹ÅÁ º¾ÀÇÈ¹ÊÆÇÊËÁ

¯¾Æ¹ € ÁÉËÌ¹ÄÕÆÔÂ ÇÊÅÇËÉ ½ÇÅ¹ Á ½ÇÈÇÄÆÁË¾ÄÕÆÔ¾ ÍÇËÇ¼É¹ÍÁÁ Æ¹ Ê¹ÂË¾ XXX FUVPWJ DPN ÇºÓ¾ÃË

ÇÈ ÁÆÍÇÉÅ¹ÏÁØ 3JJUUB 4BOUBTBMP Ë¾Ä F NBJM SJJUUB TBOUBTBMP!QSJNBMLW DPN .BOLLBBOUJF &TQPP 'JOMBOE «¾Ä Í¹ÃÊ XXX QSJNBMLW DPN

Продается коммерческая недвижимость в городе Котка: складские помещения и офисное здание с квартирой. Площадь крытых складов – 1700 м2, здания офиса – 130 м2. Заасфальтированная территория участка – 8 500 м2. Разгрузку-погрузку автотранспорта можно осуществлять внутри складских помещений. Свободное право на строительство – 3 000 м2. Хорошая транспортная инфраструктура. Рядом выезд на трассу. Прекрасное место для промышленного предприятия. Цена: 1 300 000 евро.

Информация на фин. яз. тел. +358 44 940 2884, forsstrom.esko@gmail.com

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

ИНТЕР ДЕЛО

Поезда быстрее

самолетов Этим летом парламент Норвегии большинством голо сов проголосовал за развитие в стране сети скорост ных железных дорог. Народные избранники руковод ствовались при этом выводами исследований, прове денных экспертами немецкой железнодорожной ком пании Deutsche Bahn и норвежской консалтинговой фирмы Urbanet Analys, пришедших к выводу, что пус тить скоростные поезда в Норвегии можно. Ранее царило убеждение, что в горной стране, изрезанной фиордами и реками, подобная затея экономически неоправданна. Против выступают авиакомпании, счи тающие, что скоростные магистрали «убьют» внутрен ние авиалинии, а это, в свою очередь, ударит по туриз му и промышленности. Сергей ТУШИН

вропа прокладывает скоростные же лезнодорожные магистрали стреми тельными темпами. По данным UIC (Международный железнодорожный союз), в Старом Свете на сегодняшний день протянуто 5566 километров рель сов, позволяющих развивать скорости свыше 250 километров в час. К 2025 году, учитывая уже реализуемые проекты, об щая длина «скоростного» полотна дос тигнет 17541 километр. «Нет сомнений, что международный рынок скоростных поездов будет расти. Вопрос лишь в том, каким окажется рост – просто большим или гигантским», – оптимистично зая вил в интервью норвежскому техничес кому журналу Teknisk Ukeblad Янник Легэ, один из директоров французского концерна Alstom, занимающего 50% ми рового рынка скоростных поездов со сво

ими моделями Pendolino (250 км/ час) и TGV (320 км/час). На очереди – «назем ный самолет» AGV, способный набирать скорость до 360 км/час. Европа развивает железнодорожную сеть нового поколения, руководствуясь несколькими соображениями. Поезда более экологичны, чем автомобили и авиатранспорт, они снижают нефтяную зависимость Старого Света и, кроме того, в сравнении с самолетами, удобнее и дешевле для путешественников, пере мещающихся на расстояния до 1000 км. «Когда время в пути от центра одного города до центра другого занимает ме нее трех часов, поезд может успешно конкурировать с самолетом. Если речь идет о двух часах, поезд полностью вы теснит самолет, поскольку, с учетом пе ремещения до аэропорта и затрат на про цедуры по прохождению контроля безо пасности, рельсы побеждают ”воздух”», – уверяет профессор Бу Леннарт Нел льдаль из Высшей технической школы Стокгольма, являющийся ведущим скандинавским экспертом в сфере же лезнодорожных перевозок. Страна, созданная для укладки шпал Норвегия, имеющая менее семидесяти километров скоростной железнодорож ной трассы (линия между центром Осло и международным аэропортом «Гарде муен»), до сих пор плелась в хвосте ев ропейского развития. Считалось аксио мой, что природные условия здесь тако вы, что «шпалы», тем более предназна ченные для скоростного движения, ста нут поистине золотыми. В этой ситуа ции процветали авиаперелеты. Норвеж цы являются рекордсменами мира по перемещению на самолетах. Интенсив

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

C.H., Innovation Norway

ность внутренних перелетов в Норвегии в 8 30 раз выше, чем в других западноев ропейских государствах, что, с транс портно экономической точки зрения, отчасти компенсирует малую населен ность страны, в которой проживает ме нее пяти миллионов человек. Общепринятые представления о бес смысленности соединения городов ско ростными магистралями полностью пе ревернули два исследования, проведен ные Deutsche Bahn и Urbanet Analys по заказу норвежской государственной же лезнодорожной компании Norsk Bane. «Скорости в 270 300 км/час можно достичь практически повсюду. При этом не имеет смысла модернизировать суще ствующую железнодорожную сеть, в ос новном одноколейную. Выгоднее стро ить новые линии. Они позволят сокра тить протяженность путей на 9 27% по

На первый взгляд горный ландшафт Норвегии кажется главным препятствием для прокладки скоростных железных дорог. Однако недавний анализ показал, что километр рельсов в «стране фиордов» стоит ненамного дороже, чем где нибудь в равнинной Европе.

сравнению с действующими дорогами. Появление скоростных трасс улучшит возможности для создания дополни тельных материальных ценностей на значительных территориях. Возмож ность добраться до различных пунктов назначения за меньшее время создаст более интегрированный трудовой ры нок», – так звучал основной вывод не мецких специалистов, поддержанных норвежскими коллегами. Эксперты Deutsche Bahn решили «от нять у авиации» прежде всего наиболее густонаселенную южную часть страны с городами Осло, Тронхеймом, Бергеном и Ставангером, между которыми осуще ствляются самые интенсивные пасса жирские и грузовые перевозки.

Gaute Bruvik, Avinor

Пока главной бедой провинциальных аэродромов являются стаи птиц, которых приходится отгонять выстрелами. Скоро появится куда более грозный враг – скоростные поезда.

Строительство линии Осло Берген Ставангер обойдется в 15 миллиардов евро и займет около семи лет. За такой же срок можно проложить дорогу Осло Тронхейм стоимостью в 10 миллиардов евро. Еще четыре миллиарда евро при дется выложить на закупку поездов. Противники «зарывания денег в полот но» общей протяженностью около 1300 км напоминают соотечественникам о предстоящих гигантских расходах, кото рые, вполне вероятно, окупятся лишь че рез несколько поколений. Так, прокладка только одной ветки Осло Берген длиной в 500 км сто лет назад обошлась в годовой бюджет государства! Однако авторы док лада Deutsche Bahn уверяют, что эти стра хи преувеличены. Если сегодняшний по ток воздушных пассажиров перейдет на поезд, за тридцать лет каждая «зарытая в землю» крона даст более двух крон при были. «Тоннельный ужас», многие годы останавливавший политиков, когда речь заходила о развитии железнодорожной сети, также оказался сильно преувеличен. «Пробивать путь в горах, конечно, тру доемкая и дорогая затея, но это компен сируется тем, что в Норвегии преоблада ют твердые породы, облегчающие строи тельство трассы, а местность по основ ным маршрутам, как правило, пустын ная. Густонаселенной Европе, лишенной наших гранитов, приходится тратить куда больше средств на борьбу с плохи ми почвами, а также на решение проблем, связанных с прокладкой дорог через го рода», – комментирует ситуацию на стра ницах норвежского транспортного ин тернет портала Boarding Йорг Вестер манн, директор Norsk Bane. NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

Johan Berge, Innovation Norway

ИНТЕР ДЕЛО

лизация программы модернизации и строительства аэропортов оказалась под вопросом. «Мы обратились к правительству с просьбой включить в анализ развития скоростных железных дорог пункт о тех последствиях, которые они будут иметь для авиаперевозок. В Норвегии всего четыре аэропорта приносят прибыль. Это Осло, Берген, Тронхейм и Ставан гер. Они дают средства для эксплуата ции остальных ”воздушных ворот”, яв ляющихся убыточными. Если пассажи ры пересядут на поезд в названных че тырех городах, рухнет вся сеть аэропор тов в Норвегии», – уверяет руководи тель Avinor Сверре Кварре.

Железные дороги в Норвегии пробиты в горных туннелях и протянуты над пропастями. Зато в этой малонаселенной стране не приходится ломать голову над тем, как провести трассу в обход того или иного города.

Грядущая экспансия скоростных же лезных дорог в южной Норвегии вызы вает обеспокоенность у государствен ной компании Avinor, занимающейся эксплуатацией 46 аэропортов страны. Avinor планирует до 2040 года инвести ровать более шести миллиардов евро в свою инфраструктуру, предполагая, что количество авиапассажиров к этому сроку возрастет в два раза. Теперь реа

Диспетчерская одного из десятков районных аэропортов Норвегии. Все они убыточны и существуют лишь за счет прибыли, получаемой несколькими основными «воздушными воротами».

Gaute Bruvik, Avinor

Пассажиры мечтают «приземлиться» Опрос, проведенный Urbanet Analys, показал, что 95% из почти 13 тысяч пас сажиров, ежедневно перемещающихся по воздуху по маршрутам Осло Трон хейм, Осло Берген и Осло Ставангер (поезда перевозят сегодня по этим на правлениям в общей сложности чуть более трех тысяч человек в день), гото вы «сойти на землю», если время в пути не будет превышать трех часов. К числу энтузиастов скоростного поезда отно сятся и бизнесмены, являющиеся кате горией пассажиров, наиболее часто пе ремещающихся между четырьмя веду щими городами страны. «Экспертные оценки говорят о том, что железнодорожный билет будет сто ить примерно в два раза дешевле авиа ционного, при этом нас поразило, что многие опрошенные предприниматели заявили, что готовы платить почти на 1500 крон (около 200 евро) больше за переезд на поезде, чем за полет на само лете. Причина в том, что в вагоне они смогут работать, в том числе и с компь ютером, а при перелетах такое невоз можно», – прокомментировал результа ты опроса сотрудник Urbanet Analys Борд Норхейм.

Авиаперевозчики посылают сигнал SOS Avinor совместно с тремя ведущими авиакомпаниями, действующими на внутреннем рынке страны – SAS, Norwegian и Widerøe, – выпустила док лад «Экологичные и общественно по лезные авиаперевозки», в котором дока зывается, что политики совершают ошибку, готовясь списать самолеты в утиль. Авиация, если ее сохранить, с каждым годом будет все «зеленее» и прибыльнее. «Воздушные перевозки необходимы для туризма, ежегодные доходы от ко торого, при ликвидации внутренних авиарейсов, упадут на 15 млрд.крон (около 2 млрд.евро). Кроме того, Нор вегии необходимо сохранить децентра лизованную промышленность, обеспе чивать деятельность нефтегазовой оф фшорной индустрии и предоставлять населению в отдаленных районах услу ги в сфере здравоохранения. Нельзя за бывать и о безопасности страны. Дости жение этих целей невозможно при сво рачивании авиасети», – утверждают ав торы доклада. По их подсчетам, отрасль авиаперево зок обеспечивает 60 65 тысяч рабочих мест, прямо или косвенно давая 4% ВВП Норвегии. 13 % всех внутренних авиа

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

Gaute Bruvik, Avinor

Основное недовольство пассажиров воздушными перевозками связано с долгим ожиданием в аэропортах. Скоростные поезда решат эту проблему. Даже время в пути не пропадет напрасно: в вагоне можно будет подключиться к Интернету и работать на компьютере.

рейсов связаны с нефтяным и газовым сектором. Треть зарубежных туристов прибывает в страну самолетами, при этом поток туристов ежегодно растет. Лоббисты отрасли пытаются развеять и самый «железный» аргумент сторонни ков замещения самолетов поездами, уве

ряющих, что самолет в небе – «ангел Судного дня», возвещающий о скорой экологической катастрофе, связанной с выбросами углекислого газа в атмосфе ру. Авиация дает примерно 2% всей ми ровой эмиссии СО2. Такую же долю она имеет и в Норвегии, но эта цифра не со

хранится навечно. Согласно принятой в 2007 году основными действующими в стране воздушными перевозчиками про граммы обновления авиапарка, к 2020 году выбросы уменьшатся на 25 30%. Будут списаны базовые машины Boeing 737, на смену им придут самолеты нового поколения Boeing 800. Вместе с реализа цией других пунктов – программы сни жения экологической нагрузки от дея тельности аэропортов, введения «зеле ных» технических способов взлетов по садок и присоединения к проекту Single European Sky, который позволит сокра тить протяженность авиамаршрутов ,– уменьшение эмиссии углекислого газа составит 30 40%. Возможный переход в будущем на новые виды топлива даст до полнительный эффект в 10 20%. Пока к этим аргументам прислушива ется лишь одна из партий, представлен ных в парламенте – либеральная буржу азная Høyre, уверяющая, что намечен ное строительство сети скоростных же лезных дорог – напрасная трата денег. Средства надо вкладывать в модерниза цию существующих линий, а также в развитие авиации. Остальные народные избранники приговор самолетам уже вынесли.

ǯȜșȪțȖȤȎ 25721 ǰȩȟȜȘȖȗ ȡȞȜȐȓțȪ ȝȞȜȢȓȟȟȖȜțȎșȖȕȚȎ Ȗ țȎȒȓȔțȜȟȠȖ ȢȖțȟȘȜȗ ȜȞȠȜȝȓȒȖȖ ǯȜșȪțȖȤȎ 25721 ² ȟȝȓȤȖȎșȖȕȖȞȜȐȎțțȎȭ ȜȞȠȜȝȓȒȖȥȓȟȘȎȭ ȘșȖțȖȘȎ ȞȎȟȝȜșȜȔȓțțȎȭ Ȑ ȃȓșȪȟȖțȘȖ ǻȎȦȖ ȐȩȟȜȘȜȘȐȎșȖȢȖȤȖȞȜȐȎțțȩȓ ȟȝȓȤȖȎșȖȟȠȩ ȟ ȝȜȚȜȧȪȬ ȟȜȐȞȓȚȓțțȜȗ ȎȝȝȎȞȎȠȡȞȩ Ȗ țȜȐȓȗȦȖȣ șȓȥȓȏțȩȣ ȚȓȠȜȒȖȘ ȜȟțȜȐȎțțȩȣ țȎ ȝȜȟșȓȒțȖȣ țȎȡȥțȩȣ ȒȜȟȠȖȔȓțȖȭȣ ȝȞȓȒșȎȑȎȬȠ șȓȥȓțȖȓ Ȑȟȓȣ ȕȎȏȜșȓȐȎțȖȗ ȜȝȜȞțȜ ȒȐȖȑȎȠȓșȪțȜȑȜ ȎȝȝȎȞȎȠȎ ǳȟșȖ ȏȓȟȝȜȘȜȭȠ ȏȜșȖ Ȑ ȟȝȖțȓ Ȧȓȓ ȝȜȭȟțȖȤȓ ȟȡȟȠȎȐȎȣ ȜȏȞȎȠȖȠȓȟȪ Ș țȎȚ ² țȎȦȖ ȐȞȎȥȖ ȝȜȟȠȎȐȭȠ ȒȖȎȑțȜȕ Ȗ ȝȞȓȒșȜȔȎȠ ȜȝȠȖȚȎșȪțȡȬ ȚȓȠȜȒȖȘȡ șȓȥȓțȖȭ ǻȎȦȖ ȟȝȓȤȖȎșȖȟȠȩ ȝȞȜȢȓȟȟȖȜțȎșȪțȩ ȐȜ ȐȟȓȚ ȜȠ ȒȖȎȑțȜȟȠȖȞȜȐȎțȖȭ ȒȜ ȚȎșȜȗ ȣȖȞȡȞȑȖȖ ȜȠ ȟșȜȔțȓȗȦȖȣ ȜȝȓȞȎȤȖȗ ȒȜ ȘȡȞȟȜȐ ȞȓȎȏȖșȖȠȎȤȖȖ ǲȜȏȞȜ ȝȜȔȎșȜȐȎȠȪ țȎ ȝȞȖȮȚ ǻȎȦȖ țȎȝȞȎȐșȓțȖȭ ȝȞȜȠȓȕȖȞȜȐȎțȖȓ ȟȡȟȠȎȐȜȐ ȣȖȞȡȞȑȖȭ ȝȜȕȐȜțȜȥțȖȘȎ ȣȖȞȡȞȑȖȭ ȘȜșȓțțȜȑȜ ȟȡȟȠȎȐȎ Ȗ ȟȝȜȞȠȖȐțȩȓ ȠȞȎȐȚȩ ȒȓȠȟȘȎȭ Ȗ ȬțȜȦȓȟȘȎȭ ȜȞȠȜȝȓȒȖȭ ȚȖȘȞȜȣȖȞȡȞȑȖȭ Ȗ ȣȖȞȡȞȑȖȭ ȐȓȞȣțȖȣ ȘȜțȓȥțȜȟȠȓȗ Ȗ ȘȖȟȠȖ ȞȓȐȚȎȠȜșȜȑȖȭ Ȗ ȜȏȧȎȭ ȜȞȠȜȝȓȒȖȭ

ǶțȢȜȞȚȎȤȖȭ Ȗ ȕȎȝȖȟȪ țȎ ȝȞȖȮȚ ȢȖțȟȘȖȗ ȎțȑșȖȗȟȘȖȗ ȝț ȥȠ ² ȝȠ ² Ƞȓș ȞȡȟȟȘȖȗ ȝț ȝȠ ² Ƞȓș ȖșȖ H PDLO DOHNVDQGU YLHULNNR#RUWRQ À

ǲȜȝȜșțȖȠȓșȪțȎȭ ȖțȢȜȞȚȎȤȖȭ ZZZ VDLUDDODRUWRQ À ǯȜșȪțȖȤȎ 25721 ,QYDOLGLVllWL| ȂȜțȒ ȖțȐȎșȖȒȜȐ

7HQKRODQWLH 3/ ),1 +HOVLQNL )LQODQG Ƞȓș

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

ДИСПОЗИЦИЯ

Марина КОЛУЯРЦЕВА

Контейнеры и автомобили хотят разлучить

Проект постановления «Об установлении пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для прибытия на таможенную территорию РФ товаров, перемеща емых универсальными и специализированными контейнера ми от 20 футов* и более», предложенный Федеральной тамо женной службой, вызвал беспокойство у всего сообщества автотранспортников. Суть документа фактически сводится к введению запрета на перемещение контейнеров через госу дарственную границу РФ в международных автомобильных пунктах пропуска. Первой обеспокоенность высказала Фин ляндия: выстроенная инфраструктура и налаженные логисти ческие схемы могут в одночасье потерпеть крах. Проект будет рассмотрен Госдумой на осенней сессии, начавшейся в сентя бре. За решением вопроса пристально следят в России и в Евросоюзе.

Проект закона есть, вдохновители неизвестны Как и почему эта разрушительная, с точки зрения автоперевозчиков, мысль осенила авторов новоиспеченного законодатель ного предложения? Версий высказывает ся бесчисленное множество. Вот как ви дит скрытые движущие силы этой контей нерной истории независимый эксперт Андрей Карпов, до недавнего времени возглавлявший Комитет по транспортно транзитной политике Санкт Петербурга: «Возможно, это просто очередной виток всякого рода торговых войн и противосто яний – с Литвой, Финляндией и т.п. На пример, Россия вводит высокие пошлины на лес кругляк, финны отвечают ”прин ципиальностью” по поводу Nord Stream. Ответный ход – создание угрозы финско му контейнерному транзиту российских грузов. Впрочем, скорее всего, инициати ва не имеет антифинской направленнос ти, поскольку распространяется на всех и в равной степени может быть спроециро вана на Литву или Эстонию. Есть также 56

версия, что все происходящее – следствие лоббистских усилий ОАО ”РЖД”, пыта ющегося переключить на себя контейнер ные грузопотоки. Не менее правомерна теория о том, что авторами идеи являются собственники контейнерных терминалов, лишившиеся в условиях кризиса части грузопотоков. В то же время – что больше похоже на правду – данная инициатива может носить чисто ”чиновничий” харак тер, являясь продолжением государствен ной кампании по переводу российских внешнеторговых грузопотоков в отече ственные порты. Тут важен уже сам про цесс, а не результат. Портовый и железно дорожный бизнес, не являясь вдохнови телем предлагаемых нововведений, может просто не возражать против предложений власти, выжидая, что из этого получится. В любом случае, меньше грузопотоков у них от этого не станет». Непосредственные участники разыг рывающейся драмы – как представители таможенных органов, так и автоперевоз чики – высказываются безапелляцион

нее. «Вполне вероятно, что предлагаемая новая норма по ограничениям недорабо тана и имеет огрехи, но все же это благо. В первую очередь, для наших портов, ко торые надо загружать. Зачем в этой ситу ации кормить финскую сторону? Непра вильно, когда на перегрузке наших това ров зарабатывает другая страна, – объяс няет позицию своего ведомства Юрий Моисеев, заместитель начальника анали тического Управления ФТС. – Да, инф раструктура у нас – и портовая, и желез нодорожная – не подготовлена, чтобы переварить все объемы, но именно поэто му логично принять постановление сей час, во время кризиса, когда упали объе мы перевозок, чтобы железная дорога не захлебнулась. У них сегодня снизились обороты на 40%, они обеими рукам ”за”. И портовики тоже». «Формально таможенники руковод ствовались объективными причинами: сначала были пробки в 80 км на погран переходе Торфяновка, затем начала про стаивать железная дорога от недозагруз ки. У кого то возникла идея: давайте пе рекинем часть грузопотока с контейне рами на другие виды транспорта, – гово рит Евгений Судаков, заместитель гене рального директора Ассоциации между народных автомобильных перевозчиков (AСМАП). – Я считаю, это неправиль но. Пусть бизнес сам разберется, рынок все поставит на свои места. Не должно быть искусственных барьеров». Действительно, кризис ударил по всем участникам рынка. Автоперевозчи ки наравне с другими транспортниками несут убытки. Заместитель начальника северо западного представительства AСМАП Константин Шаршаков приво дит данные о том, что поток контейне ров через границу сократился на 40 45%. Общий объем перевозок между Россией и Финляндией уменьшился на 32 37%,

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

Dreamstime

причем по отдельным видам грузов со кращение произошло весьма значитель ное. Например, количество автомоби лей, перевозимых через границу, состав ляет всего около 10% от докризисных показателей. И в это тяжелое время под ножку автоперевозчикам поставила родная таможня, охваченная идеей «ос вободить» их от контейнеров в пользу портов и железной дороги. Кто выиграет и проиграет? «Проиграют питерские автоперевозчики, имеющие значительную долю в транс портировке российских внешнеторговых грузов через северо запад РФ, который, в свою очередь, является внешнеторго выми воротами для всей страны, – ана лизирует последствия принятия поста новления Андрей Карпов. – Возможно, что то выиграют наши контейнерные терминалы, хотя и это совсем не факт. Транспортно логистический комплекс Санкт Петербурга потеряет часть бизне са, связанного с обработкой контейнеров, поскольку грузопотоки, идущие, напри мер, через Финляндию, в значительной степени просто сменят тару. Дополни тельную работу получат финские при граничные и портовые терминалы, кото рые начнут перемещать грузы из контей неров в фуры и обратно. Нельзя не ска зать и о том значительном уроне, кото рый понесет имидж страны. Данная мера противоречит, как минимум, двум меж дународным конвенциям, которые до пускают регулирования в отношении ви дов грузов, но никак не видов тары. Вы соки и риски ответных санкций, скоор динированных на уровне ЕС или ВТО». Таможенные службы, несмотря на кри тику, выражают умеренный оптимизм по поводу последствий нововведения. «Что касается автоперевозчиков, то снижение объемов будет иметь место на междуна родных перевозках, внутренние же ста нут расти. Так что им ничто не мешает за рабатывать в своем отечестве, только при этом деньги пойдут в бюджет российской * контейнер длиной 20 футов (6,1м) эквивален тен 1 TEU, условной единице измерения ко личественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузо вых транспортных средств.

Автоперевозчики, как и все, пострадали от кризиса. Простаивать без груза и гнать фуру порожняком в обратном направлении приходится все чаще. Между тем подступает и новая угроза – квотирование.

стороны, а не финской, – описывает пер спективы развития отрасли Юрий Мои сеев. – Нельзя говорить, что именно же лание ”отодвинуть соседа” стало двигате лем разработки нового постановления. Вы правы, все начиналось как решение проблем многокилометровых пробок на Торфяновке. Стали заниматься этой про блемой, а тут грянул кризис и добавилась железная дорога, которая требовала за грузки. Понятно, что предлагаемые пере мены коснутся многих. Мы также осо знаем, что есть сложившиеся, выстроен ные в течение нескольких десятилетий логистические схемы между Россией, Финляндией и другими странами ЕС. Поэтому никаких несогласованных ра дикальных мер приниматься не будет. В Постановлении прописаны гарантии на этот счет. В любом случае норма будет ре ализовываться через международные до говоры России с учетом интересов всех сторон». Представителей бизнеса, опирающих ся на жизненные реалии, подобные заве рения не успокаивают. «Думается, что ФТС подтолкнули к законотворчеству действительно огромные очереди на та можне. Это была реальная проблема, и пока Путин не приехал, пробку разгрес ти не могли. Другой вопрос, что эти

очереди были созданы плохой работой самой таможни, – продолжает Евгений Судаков. – Если на досмотровом комп лексе на финской стороне автомобиль проходит процедуру за 3 минуты и там проверяется все сразу – и вес, и груз, – то у нас надо стоять по 3 4 часа. Теперь мы начинаем изобретать велосипед. Не нуж ны накопительные площадки на терми налах. Ну, будет там 400 машиномест и что? Не должны машины скапливаться, они должны быстро проскакивать. Смешно, что вопрос несовершенства организации таможенной службы реши ли закрыть принятием постановления о переброске грузопотока, вместо того что бы ускорить оформление. Может, и проб ки бы исчезли тогда. Однако нельзя ска зать, что ничего не делается в этом на правлении. Недавно создана новая служ ба ”Росграница”, которая получила на ба ланс все погранпереходы, ей обеспечено госфинансирование. Сегодня очередей нет, потому что поток упал на 40%. Самое время сейчас, в кризис, посчитать, сколь ко нужно отстойников, переходов, тер миналов. Если выйдем через год на объе мы прошлого года, тогда станет понятно, что надо сделать. То, что питерский порт, скорее всего, не сможет ”переварить” весь поток контейнеров, означает, что нужен еще один порт. Тем не менее Финляндия была и будет для нас транзитной страной вне зависимости, уменьшится поток или нет. Финны создали мощную инфра структуру под потребности рынка. Не было контейнеров 15 лет назад – не было и инфраструктуры. Пошли контейнеры – появились терминалы в Котка, Хамина. Распределение грузопотоков идет есте ственным образом, а в транспортных це почках каждый обслуживает свой конк ретный участок. Я возьму контейнер в порту Котка и туда же его обратно приве зу. Мой трейлер никогда не ”поплывет” за грузом.. Так что конкурировать с дру гим транспортом автоперевозчики не мо гут. Я никогда не повезу ”сыпучку”, а же лезной дороге невыгодно мой груз NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

Марина Колуярцева

ДИСПОЗИЦИЯ

брать. У каждого из участников транс портного рынка есть своя ниша. Начнем выходить из кризиса, и вернутся к желез нодорожникам их грузы: металл, насып ные. Это сейчас они в простое, поэтому готовы везти и контейнеры, а потом они им будут неинтересны». Рынок замер в ожидании развязки Все лето и начало осени прошли в напря женном обсуждении участниками рынка возможности принятия новых правил. Беспокойство сменялось дискуссиями, комментарии чиновников подвергались анализу бизнес сообществом и независи мыми экспертами. Первый накал страс тей спал. Что будет дальше? Вдумчивое исследование последствий вступления в силу нового документа или его скоропа лительное принятие «под шумок»? «Сейчас постановление находится на стадии согласования между министер

На переходе «Торфяновка» уже давно нет очередей, хотя именно они побудили таможенников предложить новые правила игры на рынке транспортировки грузов. Хотя ситуация изменилась, идея перенаправить грузопотоки с автомобильных перевозок на железную дорогу и в порты еще жива.

ствами и ведомствами, – поясняет пред ставитель Федеральной таможенной службы Юрий Моисеев. – Есть поручение Правительства, есть наша позиция. Глав ное – это мнение Министерства транспор та, причем оно не говорит жестко ”нет”.

кстати...

Автобитва по соседски Законодательная «игра в пинг понг» между Финляндией и Россией в последние годы не является редкостью, а в отношении автоперевозок идет отдельный многоактный спектакль. С 1 февраля 2009 г. Россия начала брать плату со всех финских перевоз чиков за проезд по российским дорогам. Финляндия по инициативе Минэконом развития была включена в перечень стран, которые обязаны платить за проезд по территории России, хотя сама Финляндия планирует ввести такую пошлину только с 2010 года. По информации АСМАП, было направлено письмо премьер министру Владимиру Путину с предложением исключить Финляндию из этого списка. Для «ус корения» принятия российским правительством положительного решения с 15 фев раля этого года Финляндия в одностороннем порядке начала брать по 180 евро за разовое разрешение на въезд на свою территорию для российских грузовиков весом более 38 тонн. «Это коснулось около 7% российских грузовиков, участвую щих в перевозках между Россией и Финляндией», – заявили в Ассоциации между народных автомобильных перевозчиков. С 2001 года между странами действова ло соглашение, согласно которому автопоезда весом менее 42 тонн проезжали без дополнительной платы по территории обеих стран. Вообще на территории Финляндии с июня 1998 года действуют разные требования по весогабаритным нормам для перевозчиков из стран ЕС и для всех остальных. «Евросоюзным» разрешено эксплуатировать грузовики весом до 60 тонн с нагруз кой 11,5 тонн на ось. Российским перевозчикам установлены требования в 38 тонн по общему весу и 10 тонн по нагрузке на ось. Заплатив180 евро, эти нормы можно превысить, получив спецразрешение. «Такой подход является дискриминационным в отношении российских автоперевозчиков, так как в соответствии с межправи тельственным соглашением о международном автомобильном сообщении от 27 октября 1995 года должны действовать одинаковые для всех перевозчиков нор мы, установленные на территории каждой страны», – заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он отметил, что действующие в России весовые нормы относят ся в равной степени к российским и иностранным перевозчикам. Пока же спецраз решения приходится получать на 15 20% всех следующих в Финляндию российских грузовиков, а это десятки тысяч рейсов в год. Отмена платы за дополнительный вес для российских трейлеров была бы выгодна и самой Финляндии. Еще в феврале Ассоциация финских портов опасалась, что введение платы заставит российских перевозчиков изменить логистические цепочки, что приведет к дополнительному падению транзитных грузопотоков. Сейчас идет переговорный процесс об отмене платежей, введенных обеими странами. Финляндия готова снять плату за дополни тельный вес, как только Россия отменит «налог» за въезд со своей стороны. По со общению Минтранса, министр транспорта России Игорь Левитин в конце сентября встретился с комиссаром ЕС по вопросам налогообложения и таможенного союза Ласло Ковачем. В частности, речь шла об условиях работы российских автопере возчиков на территории Финляндии.

Сообщается, что надо доработать право вые аспекты, а основная претензия в том, что, согласно статье 69 таможенного зако нодательства, сейчас нет нормы по огра ничению категории, формы перевозимых грузов и способов перевозки, а есть толь ко норма квотирования по видам грузов. Тем не менее в Таможенном кодексе тамо женного союза есть другая формулиров ка, на которую мы опираемся. Отмечается беспокойство с финской стороны, у нас за планированы встречи и консультации с представителями Еврокомиссии. Обсуж дение проекта постановления вынесено на рассмотрение осенней сессии в Госдуме. Переговоры начнутся с иностранными представителями только после того, как нами будет выработана единая согласован ная позиция. В ближайшее время мы про ведем ряд согласительных комиссий и межведомственных консультаций, кото рые должны привести к общей позиции. Следом за этим можно начинать перегово ры и встречи с международными организа циями и представителями государств партнеров. Тогда же приступим к прора ботке экономической платформы с учетом всех мнений, чтобы не пострадали осталь ные участники рынка и у нас внутри, и в Евросоюзе. К концу года, в декабре, надо полагать, все решения будут приняты». Автоперевозчики, по словам Евгения Судакова, верят, что «единолично» столь непростое решение принять никто не даст: «Когда ФТС продекларировала свои инициативы, наши зарубежные кол леги проявили сильное беспокойство по поводу дискриминационных мер. Фин ляндия – молодец, что первой обратила внимание на спорную инициативу ФТС. Их министерство транспорта сразу обра тилось в наш Минтранс, к транспортно му и таможенному комиссарам ЕС и к Путину, когда тот был у них с визитом. Я разговаривал в середине сентября с Пи тером Клаусом, представителем Между народного союза автомобильного транс порта (IRU). Он говорит, что эти сообще ния имеют резонанс и их широко обсуж дают в профессиональном сообществе. Но пока реального повода для беспокой ства нет. Левитин на заседании Торгово промышленной палаты России, когда об суждали новое постановление и встал

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

Nordea Pankki Suomi Oyj

вопрос о возможном увольнении тысяч контейнероперевозчиков в России и в Европе, сказал, что Минтранс в распре деление грузопотоков вмешиваться не будет. В действительности ФТС обязана будет согласовать с Минтрансом все ре шения. И не только с ним, но и еще со многими ведомствами». Андрей Карпов, в свою очередь, скеп тически относится к перспективе взве шенного обсуждения проекта закона: «Абсурдность и нелогичность предлага емых решений в любой другой стране не позволили бы принять этот законопроект с уверенностью в 90%. В России же, зная, как у нас принимаются решения, как раз с вероятностью в 90% можно ожидать, что он будет одобрен. Будет на то воля заинтересованных и принимающих ре шение лиц – и закон появится». Наблюдая за ходом событий, невольно отмечаешь, что вместо решения реаль ных проблем с улучшением пропускной способности погранпостов и ускорения трафика автоперевозчиков, таможня от влекает внимание общественности умо помрачительными идеями. Понять та кую позицию несложно: если можно со брать налоги, просто приняв пару новых документов, то зачем строить инфраст руктуру, обучать персонал, использовать достижения научно технического про гресса? «Все проблемы у нас от шараханий из стороны в сторону. Еще недавно призы вали строить склады в Москве. Инвесто ры согласились и возвели замечательные современные комплексы, а сегодня всех отправляют в Московскую область. Кон цепция изменилась. Кто в таких услови ях строить будет? Вот хороший пример – китайцы. Я работал в Приморье и видел, как они методично налаживают свои про пускные пункты. Сегодня уже отстроили на границе терминалы с офисными зда ниями для операторов, брокеров, целые центры отдыха и торговли, гостиницы, а еще 20 лет назад спали на листах железа и кучах хлама под открытым небом. Они один раз решили, как все надо сделать, и ни разу ни на шаг не отступили от сказан ного. Так и нам надо, это и есть стабиль ность», – считает Евгений Судаков. Когда верстался номер. Россия объяви ла о замораживании законопроекта, ре гулирующего перевозку контейнеров с транзитными грузами. Однако финские чиновники предупреждают, что идея «перевода» этой грузовой единицы на рельсы по прежнему жива и может в ско ром времени вновь стать темой обсуж дения в российских органах власти. По предположению специалистов Минис терства транспорта и связи Финляндии, за летние месяцы в версию законопроек та, скорее всего, были внесены изменения. Более точной информацией Министер ство сегодня не располагает: на просьбу прислать документ для ознакомления российская сторона не ответила.

ÕØèØÚú Ċû ÙÿÛþÜąóā×ØĊ é×îóÝ ĄþóØéìÙā ó ā ÓÙÛÛóó ¯ÐÒÆÇÂ £ÂÏÌ ÐÌÂÉÝÄÂÇÔ ÑÐÍÏÝË ÓÑÇÌÔÒ ÕÓÍÕÅ ÆÍá ÌÐÒÑÐÒÂÔÊÄÏÝ× ÌÍÊÇÏÔÐÄ Ä ²ÐÓÓÊÊ ®Ý ÓÔÒÇÎÊÎÓá ÄÝÒÂÃÐÔÂÔÞ ÐÑÔÊÎÂÍÞÏÐÇ ÒÇÚÇÏÊÇ ÆÍá ÕÆÐÄÍÇÔÄÐÒÇÏÊá ÑÐÔÒÇÃÏÐÓÔÇË ÏÂÚÊ× ÌÍÊÇÏÔÐÄ Ä ÖÊÏÂÏÓÊÒÐÄÂÏÊÊ ÕÓÍÕÅÂ× &DVK 0DQDJHPHQW ÒÂÉÎÇÛÇÏÊÊ ÆÇÏÇÈÏÝ× ÓÒÇÆÓÔÄ £ÕÆÇÎ ÒÂÆÝ ÐÔÄÇÔÊÔÞ ÏÂ ¤ÂÚÊ ÄÐÑÒÐÓÝ ÑÐ ÔÇÍÇÖÐÏÕ ¦ÐÑÐÍÏÊÔÇÍÞÏÕà ÊÏÖÐÒÎÂØÊà ÎÐÈÏÐ ÑÐÍÕÙÊÔÞ ÏÂ ÏÂÚÇÎ ªÏÔÇÒÏÇÔ ÓÂËÔÇ ZZZ QRUGHD UX

ýÙćØÚéóô ÿ×éĄ ÑÙÚðØ× ā ÓÙÛÛóó Íå zÒÓæÓďÔåÍÑČ ÒÍÒ āÝÙðĈíóô ā ÕÒã ÚÙÛÛóôÛĄóÝ ÿ×éĄÙā èÙ āØþóćóéØ ×ĄìóāÙā ÿûþ èØÚØóĊØéÙā×é ā ÒÍÒ zÑÙÚðØ× å×éĄ ÛØéìĈÿÚĈ ïÙð× ÔØìú ÙÿÛþÜąóā×éóĈ ĄþóØéìÙā å×éĄ× ÛÙÛìÙóì óĉ ìÙćØĄ èÚÙð×ą ā ÚØïóÙé×Ý ÓÙÛÛóó ā ìÙĊ ćóÛþØ ā ÐÙÛĄāØ ó Ô×éĄì ãØìØÚÿÜÚïØ

nordea.ru

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

ALSTOM Transport, P.Sautelet

ДИСПОЗИЦИЯ

В партитурах симфоничес ких оркестров пометка «аллегро» на итальянском языке предполагает игру в быстром темпе. Скоростей ждут и от новых поездов «Аллегро», которые скоро появятся на линии Хель синки–Санкт Петербург. Вопрос лишь в том, спра вятся ли визовые отделы финских дипломатических представительств в Рос сии с потоком желающих прокатиться в Финляндию с ветерком.

столицы идут на сближение Северные

Тоомас ЛЮБЕКК, АН Oriens News

овместное финско российское предприятие Oy Karelian Trains Ltd, принадлежащее финской государствен ной компании VR Group и российской ОАО «РЖД», заказало четыре скорост ных поезда, которые будут курсировать между Хельсинки и Санкт Петербур гом. Построенные предприятием Alstom Transport в итальянском городе Савиг лиано, поезда призваны сократить время в пути на 120 минут – с 5,5 до 3,5 часов.

Кроме того, компания Oy Karelian Trains Ltd планирует увеличить количество путешественников в 3 раза за 5 лет. Пер вые поезда «Аллегро» начнут перево зить пассажиров в декаб ре 2010 года.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

Рейо Ахола

Finnair не станет номером два При анализе предлагаемых вариантов пассажирских поездок между Финлян дией и Россией поначалу создается впе чатление, что «Аллегро» поставит гор дость Финляндии, государственную Finnair, одну из старейших действую щих авиакомпаний в мире, в сложное положение. Если компания Karelia Trains способна увеличить количество пассажиров втрое, то, по многим прогно зам, количество авиапассажиров умень шится соответственно. Директор по коммуникациям Finnair Кристен Хак лунд с этим не согласен. «В пассажирских авиаперевозках все гда будет нужда, тем более что в России не дают достаточного количества разре шений на регулярные авиарейсы. Реаль ный спрос больше, чем предложение», – комментирует Хаклунд пессимистичес кие прогнозы в отношении Finnair. С другой стороны, он считает положи тельным моментом тот факт, что россий ские путешественники будут быстро до бираться до Хельсинки на поездах. Это могло бы увеличить продажи на внутрен них авиалиниях. Правда, он сомневается, смогут ли поезда «Аллегро» курсировать в ожидаемых временных рамках. Если составы будут стоять на русско финской границе, например, по часу, а пассажиры станут томиться в ожидании проверки документов, то уже нельзя говорить о скоростной связи. «Время покажет, но в любом случае одно известно точно: в ко стре этого проекта сгорит много денег на логоплательщиков», – считает Хаклунд. По существующим данным стоимость 4 х скоростных поездов составила 120 мил лионов евро, а реконструкция пу тей только на финской сторо не обошлась государст венной казне в 185 миллионов евро.

Первый железнодорожный вокзал в Хельсинки был построен в 1860 году. Через сорок лет популярность поездов была уже настолько велика, что городские власти серьезно задумались о расширении небольшой тогда станции. На строительство нового комплекса потребовалось 15 лет. Как считают специалисты, при увеличении количества пассажиров благодаря пуску Allegro, вокзал опять потребует перестройки.

Юридическая база готова По поводу того, как будет выглядеть практическая часть работы, финская сторона еще ведет переговоры с «РЖД» и чиновниками. По мнению директора отдела по направлениям дальнего сле дования Ари Ванханена, обсуждение проходит достаточно позитивно и дру жественно. «Для внедрения новых про

дующего года. Русская сторона, в свою очередь, подтвердила такие же сроки. «На финской стороне, между городами Керава и Лахти, поезда поедут со ско ростью 220 км/ч. На других частях трассы скорость станет меньше. В сред нем максимальная скорость будет огра ничиваться 200 км/ч», – рассказывает Ванханен.

«Время покажет, но в любом слу' чае одно известно точно: в костре этого проекта сгорит много денег налогоплательщиков». цедур, т.е. для проведения по граничных проверок в двига ющихся поездах, больше не существует юридических препятствий. Мы верим в то, что в конце концов сможем разработать эффективную и ориентированную на нужды клиента процедуру», – отмечает Ванханен. Центр транспортного обслужи вания Финляндии обещал компа нии, что новые рельсы для скорых поездов будут готовы осенью сле

Кризис визам не помеха Дипломатические представительства Финляндии играют важную роль в обес печении постоянного увеличения коли чества путешествующих в страну. И воз можность оформлять въездные докумен ты в достаточных количествах, и корот кие сроки ожидания влияют на то, сколь ко гостей приедет из России в Финлян дию. Время – важнейший фактор, ведь если у туриста уже есть билеты и забро нирована гостиница, то нужно успеть рассмотреть его заявление на визу даже во время пикового сезона. NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

Alstom Transport, TOMA – V.Baillais

ДИСПОЗИЦИЯ

время летних каникул и новогодних праздников. Присланные из Финлян дии сезонные помощники могут облег чить ситуацию, но, например, в москов ском посольстве диктовать условия на чали уже сами стены. Размеры здания не позволяют сделать визовый отдел намного больше. Директор по направлениям дальнего следования Ари Ванханен считает, что нужно заинтересовать билетами на но вый поезд именно владельцев много кратных виз. «Мы еще не обсуждали эту тему с представителями генераль ного консульства и посольства, но они в курсе наших намерений по поводу ко личества путешественников. Новых клиентов мы ищем главным образом среди нынешних авиапассажиров и тех, кто приезжает в Финляндию на автомо билях. Как правило, у них уже есть визы», – говорит Ванханен. Экономический кризис вызвал нео бычное явление: хотя количество поез док за покупками в Финляндию посто янно уменьшалось, спрос на визы про должал расти. Консульские отделы в Санкт Петербурге, Петрозаводске и Мурманске оформляли больше виз, чем год назад. Новую удивительную тенденцию дипломаты объяснили тем, что российские клиенты хотели сде лать себе визы заранее, на всякий слу чай.

кстати...

В Европу с ветерком Реконструированная под запуск Allegro железная дорога Санкт Петербург – Хельсинки может открыть новые перспективы для финской столицы, став един ственным скоростным железнодорожным путем, связывающим Северную сто лицу с Центральной Европой. Для того чтобы эта линия заработала, необходи мо закончить реализацию проекта Rail Baltiсa (прокладка скоростной магист рали между Варшавой и Таллинном) и прорыть туннель под дном Финского за лива между Хельсинки и Таллинном длиной примерно 80 км. Финансирование первого проекта Евросоюзом и странами участницами уже началось. По вто рому (была подана заявка на получение денег, необходимых для подготовки технико экономического обоснования) в начале этого года Брюссель ответил отказом. Как считают эксперты ЕС, в заявке отсутствуют обоснованные прогнозы на среднесрочное будущее по поводу ожидаемого объема грузопотоков. Несмотря на неудачу с туннелем, в городских администрациях Хельсинки и Тал линна не отчаиваются. Пройдет кризис, и ЕС, вполне возможно, иначе отнесет ся к проекту стоимостью в несколько миллиардов евро, согласившись его про финансировать. Поэтому нельзя исключать, что в будущем из Северной столи цы выйдет скорый поезд Санкт Петербург – Берлин, на маршруте которого Хельсинки станет одним из центральных транзитных пунктов.

Несмотря на эти радужные заявле ния, в российских СМИ каждый год критикуют представительство Фин ляндии за то, что выдача виз происхо дит с задержками на много недель во

Сейчас с железнодорожного вокзала Хельсинки можно отправиться в Санкт Петербург на двух фирменных поездах – «Репине» и «Сибелиусе». Когда между северными столицами начнет курсировать «Аллегро», его «тихоходные» коллеги будут сняты с маршрутов.

Рейо Ахола

До сих пор посольство Финляндии в Москве, генеральное консульство в Санкт Петербурге и дипломатические отделы в Петрозаводске и Мурманске справляются с горами анкет на визы, количество которых продолжает расти из года в год и из месяца в месяц. Эти представительства Министерства ино странных дел страны оформляют боль ше виз для россиян, чем любое другое европейское государство. В 2008 году было выдано 750 тысяч разрешений на въезд и пребывание, большинство из которых явились многократными. Са мая большая часть из них – 540 тысяч – пришлась на генеральное консульство в Санкт Петербурге. Как изменится ситуация в ближай шие годы, если «Аллегро» действитель но станет фаворитом русских туристов? «Мы не сомневаемся, что справимся с потоком визовых заявлений. Туристы, скорее всего, пересядут в поезда из са молетов, автобусов и собственных ма шин, так что общее количество перехо дов границы не вырастет соответствен но количеству пассажиров новых поез дов», – оптимистично заявляет гене ральный консул Олли Перхеентупа.

Целевая аудитория – туристы из Азии Железнодорожники пока не хотят рас крывать стоимость будущих билетов на скоростные поезда, поэтому трудно высказывать предположения об их конкурентоспособности. Директор по маркетингу Центра по развитию ту ризма Финляндии Анне Линд предпо лагает, что стоимость билета на «Ал легро» может быть близка к цене авиа

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

билета, поэтому риска потерять потен циальных клиентов не существует. «Надо учитывать, что пассажиры поез дов могут попасть в центр Санкт Пе тербурга напрямую, а после полета не обходимо еще потратить время на до рогу из аэропорта в город, – подчерки вает Линд. – По нашей оценке, привле кательность Финляндии для туристов вышла бы на качественно новый уро вень, если бы мы начали продавать ко роткие визиты в Санкт Петербург для азиатских туристов, приезжающих на отдых в Финляндию. Для китайцев и японцев Санкт Петербург стал бы ин тересным добавлением к экскурсион ной программе». Несмотря на столь оптимистичные предположение, представитель Центра по развитию туризма считает, что у «Аллегро» могут возникнуть опреде ленные трудности в поиске своего ста бильного места на рынке. Например, намерение Karelia Trains увеличить ко личество пассажиров в три раза реали зовать достаточно сложно. «Многие российские семьи предпочитают ездить в Финляндию на своих машинах и на автобусах. Будет непросто заманить их в новые поезда, особенно если билеты окажутся дорогими», – высказывает свое мнение Линд. По статистике компании VR в 2007 году между Хельсинки и Санкт Петер бургом было сделано 230 тысяч поездок на железнодорожном транспорте. В 2008 году их количество выросло при мерно на 9%. Когда начнут ходить «Ал легро», оно должно еще возрасти за счет введения в расписание трех поез дов в сутки. Справедливости ради надо заметить, что финские туристы отнеслись к поез дам будущего без особого энтузиазма. В интернет комментариях граждане Финляндии хвалили Санкт Петербург как красивый город, где они с удоволь ствием проводят свободное время, но когда речь заходила о скоростной же лезнодорожной связи, многие крити чески замечали: «Было бы неплохо, если бы она сначала появилась внутри страны». И дело не в дороге к Санкт Петербургу, к которой большинство от носятся нейтрально, а в продукции компании Alstom, которую некоторые участники обсуждения критиковали в достаточно сильных выражениях. Осо бенно негативно путешественники от зывались о зимних проблемах итальян ских поездов и о сбоях в работе. Впро чем, как говорят специалисты, дело тут не в итальянской технике, а в состоянии сети железных дорог страны. Во многих местах поезда вынужденно тормозят, потому что рельсы просто не выдержи вают высокой скорости. Остается наде яться, что новая дорога будет свободна от таких проблем и оправдает все на дежды.

Наши профессиональные архитекторы и дизайнеры помогут воплотить в жизнь мечту о каменном доме собственного неповторимого стиля. Мы используем широкий выбор отделочных материалов и разнообразные планировочные решения, позволяющие достичь максимального соответствия идеям заказчика.

Говорим по английски

www.priimakivitalot.fi

HB-Betoniteollisuus Oy Laastitie 1, 40320 Jyväskylä тел. +358 14 3348 200 факс +358 14 3348 299

© ª ɹɜɥɹɟɬɫɹ ɨɩɟɪɚɬɨɪɨɦ ɦɨɛɢɥɶɧɨɣ ɫɜɹɡɢ SUHSDLG ɩɪɢ ɩɨɦɨɳɢ ɤɨɬɨɪɨɣ ɦɨɠɧɨ ɡɜɨɧɢɬɶ ɜɧɭɬɪɢ Ɏɢɧɥɹɧɞɢɢ ɢ ɢɡ Ɏɢɧɥɹɧɞɢɢ ɜ Ɋɨɫɫɢɸ ɜɫɟɝɞɚ ɩɨ ɜɵɝɨɞɧɨɣ ɰɟɧɟ 6,0 ɤɚɪɬɭ © ª ɛɟɡ ɬɪɭɞɚ ɦɨɠɧɨ ɩɪɢɨɛɪɟɫɬɢ ɧɚɯɨɞɹɫɶ ɜ ɨɬɩɭɫɤɟ ɢɥɢ ɤɨɦɚɧɞɢɪɨɜɤɟ ɭɫɥɭɝɚ ɫɜɹɡɢ ɞɟɣɫɬɜɭɟɬ ɫɪɚɡɭ ɠɟ ɛɟɡ ɨɮɨɪɦɥɟɧɢɹ ɞɨɝɨɜɨɪɚ ZZZ ¿YHSOXV ¿

Ɂɜɨɧɢɬɟ ɜ Ɋɨɫɫɢɸ ɋɬɨɢɦɨɫɬɶ ɦɢɧɭɬɵ ɪɚɡɝɨɜɨɪɚ ɟɜɪɨ ɋɨɟɞɢɧɟɧɢɹ ɦɟɠɞɭ ɚɛɨɧɟɧɬɚɦɢ © ª ʑ ɦɢɧ ɋɨɟɞɢɧɟɧɢɹ ɦɟɠɞɭ ɚɛɨɧɟɧɬɚɦɢ © ª ¼ ɦɢɧ Ɂɜɨɧɤɢ ɢɡ Ɏɢɧɥɹɧɞɢɢ ɜ Ɋɨɫɫɢɸ ʑ ɦɢɧ Ɂɜɨɧɤɢ ɢɡ Ɏɢɧɥɹɧɞɢɢ ɜ Ɋɨɫɫɢɸ ¼ ɦɢɧ Ȼɟɡ ɞɨɝɨɜɨɪɚ ɚɛɨɧɟɧɬɫɤɨɣ ɩɥɚɬɵ ɢ ɫɱɟɬɨɜ Ȼɟɡ ɞɨɝɨɜɨɪɚ ɚɛɨɧɟɧɬɫɤɨɣ ɩɥɚɬɵ ɢ ɫɱɟɬɨɜ ɐɟɧɬɪ ɩɨɞɞɟɪɠɤɢ ɤɥɢɟɧɬɨɜ ɧɚ ɪɭɫɫɤɨɦ ɹɡɵɤɟ ɐɟɧɬɪ ɩɨɞɞɟɪɠɤɢ ɤɥɢɟɧɬɨɜ ɧɚ ɪɭɫɫɤɨɦ ɹɡɵɤɟ ȼɫɟ ɜɯɨɞɹɳɢɟ ɡɜɨɧɤɢ ɛɟɫɩɥɚɬɧɨ ȼɫɟ ɜɯɨɞɹɳɢɟ ɡɜɨɧɤɢ ɛɟɫɩɥɚɬɧɨ ɋɪɨɤ ɞɟɣɫɬɜɢɹ 6,0 ɤɚɪɬɵ ɝɨɞɚ ɋɪɨɤ ɞɟɣɫɬɜɢɹ 6,0 ɤɚɪɬɵ ɝɨɞɚ ɉɪɨɞɚɠɚ ɜɨ ɜɫɟɯ ©5 ɄLRVNLª ɉɪɨɞɚɠɚ ɜɨ ɜɫɟɯ ©5 ɄLRVNLª ɉɪɨɞɚɠɚ ɫɦɨɬɪɢ ɧɚ ZZZ ¿YHSOXV ¿ ɋɬɨɢɦɨɫɬɶ ɡɜɨɧɤɨɜ ɜɤɥ ɇȾɋ ɡɜɨɧɤɢ ɜɧɭɬɪɢ Ɏɢɧɥɹɧɞɢɢ ¼ ɦɢɧ ɡɚ ɝɪɚɧɢɰɭ ¼ ɦɢɧ ɬɚɪɢɮ ɡɚ ɦɟɠɞɭɧɚɪɨɞɧɨɟ ɫɨɟɞɢ ɧɟɧɢɟ Ɍɚɪɢɮ ɡɚ ɦɟɠɞɭɧɚɪɨɞɧɨɟ ɫɨɟɞɢɧɟɧɢɟ ɜ Ɋɨɫɫɢɸ ɫɨɫɬɚɜɥɹɟɬ ¼ ɦɢɧ ɧɚ ɫɬɚɰɢɨɧɚɪɧɵɣ ɫɨɬɨɜɵɣ ɬɟɥɟɮɨɧ ɜ ɍɤɪɚɢɧɭ ¼ ɦɢɧ ɫɬɪɚɧɵ Ȼɚɥɬɢɢ ¼ ɦɢɧ ɩɨ ɋɤɚɧɞɢɧɚɜɢɢ ¼ ɦɢɧ ɜ ɞɪɭɝɢɟ ɫɬɪɚɧɵ ɩɨ ɨɬɞɟɥɶɧɵɦ ɬɚɪɢɮɚɦ 606 ɫɨɨɛɳɟɧɢɟ ¼ 006 ¼ ɉɟɪɟɞɚɱɚ ɞɚɧɧɵɯ *356 ¼ Ɇɛ ɋɪɨɤ ɞɟɣɫɬɜɢɹ 6,0 ɤɚɪɬɵ ɝɨɞɚ ɫ ɦɨɦɟɧɬɚ ɩɟɪɜɨɝɨ ɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɹ

Продаются деревообрабатывающие станки. Состояние отличное

Информация на фин. яз. тел. +358 44 940 2884, forsstrom.esko@gmail.com

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

ЭКОЭГО

Strategisk Arkitektur

Именно так, по замыслу группы архитекторов бюро Strategisk Arkitektur, будет выглядеть новое здание Kungsbrohuset, возводимое в сердце шведской столицы. Выполненное по канонам модного ныне экодизайна, оно будет частично обогреваться и охлаждаться энергией сотен тысяч пассажиров, ежедневно проходящих под сводами близлежащего Центрального железнодо рожного вокзала.

За холодом – под землю, за теплом –

на вокзал Борьба с глобальным потеплением, предполагающая снижение потребления энергии, а также принятое шведс ким правительством решение о постепенном переводе энергетики страны в режим независимости от поставки углеводородов ставит перед компаниями задачи, требу ющие нестандартных решений. Одним из них становится внедрение технологий применения водоносных горизон тов для обогрева и охлаждения помещений, а также использование тепла человеческого тела для их отопле ния. Примерами творческого подхода к «зеленой» энерге тике могут служить новая система отопления и вентиля ции стокгольмского аэропорта Arlanda и отопление ново го офисного здания Kungsbrohuset в центре шведской столицы. Николай СОКРУТ

* Стокгольм Арланда (Arlanda) – крупнейший международный аэропорт Швеции. Расположен в районе посёлка Мэрста, в 40 км к северу от Стокгольма. Имеет пять терминалов. Это крупней ший аэропорт Швеции и третий по размеру в Скандинавских странах. Пассажиропоток в 2007 году в Arlanda составил: внут ренние перевозки – 5 035 958 человек, международные – 12 841 955, всего –17 877 913. Пропускная способность аэропор та составляет 25 млн.пассажиров в год. Одновременно Arlanda может принять около 100 самолётов.

Спасение – в термосе К востоку от взлетно посадочной полосы номер 3 аэропорта Arlanda*, расположен ного в 40 километрах от шведской столи цы, залегает песчаная гряда Брункеберг, которая представляет собой ценнейший водоносный горизонт – аквифер**. В этом слое содержится свыше 3 миллионов кубических метров воды, которые с авгус та этого года начали эксплуатировать од новременно и как гигантский холодиль ник, и как обогреватель. Через 10 пробу ренных скважин из под земли летом по ступает холодная вода, остужающая воз дух, который используется для охлажде ния крупнейшего шведского аэропорта Arlanda. В зимнее время через те же сква жины в его систему отопления закачива ется теплая вода, которая будет согревать пассажиров в морозы. На сегодняшний день весь комплекс аэропорта потребляет количество энергии, сопоставимое с не большим шведским городом с населени ем в 25 тысяч человек. Теплая вода используется не только для нагревания воздуха в вентиляционной системе аэропорта, но и для подогрева ок

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

Cha

ружающих тротуаров и дорог, применяет ся в технических целях, а также для борь бы с обледенением взлетно посадочных полос и рулежных дорожек. Рас четы показывают, что такая схема позволяет сэко номить 5 гигаватт электроэнергии и свы ше 10 гигаватт в водя ном отоплении. По оценкам экспертов, экс плуатация подземного хранилища воды позво лит сэкономить 5 милли онов крон ежегодно. Говоря об Arlanda, инже неры консалтинговой компа нии SWECO, разработавшие данную модель, подчеркивают, что, помимо экономической выгоды, водонос ный слой несет с собой и очевидную эколо гическую пользу. Во первых, снижается потребность в традиционных холодильни ках, используемых обычно для охлажде ния воздуха в системе вентиляции, во вто рых, снижается риск возможного улетучи вания в воздух фреона. И, как всегда, рас четы увенчиваются ставшей в последнее время модной цифрой по снижению выб роса в атмосферу парникового газа CO2. Гуннар Нордберг, руководитель проек тной группы, спланировавшей подземное отопление, отмечает, что с такой цифрой Arlanda выходит на передний край в деле борьбы со всемирным потеплением и уже сейчас соответствует всем нормам по выб росу CО 2, которые будут действовать вплоть до далекого 2050 года. Ежегодно в аэропорту потребляется около 175 гига ватт электроэнергии, 100 гигаватт уходит на отопление и 25 гигаватт – на охлажде ние. Это составляет приблизительно одну тысячную долю энергии, расходуемой в Швеции за год. Вся же площадь Arlanda, которую необходимо обогреть и охладить, равняется 100 футбольным полям, или 45 тысячам квадратных метров. Сотрудничество в разработке проекта по более эффективному потреблению энергии между аэропортом и SWECO на чалось 5 лет назад. Оно заключалось не только в привлечении подземной воды к нуждам аэропорта, но и в рационализации использования уже существующих ресур сов. В результате проделанной работы об щее энергопотребление Arlanda сократи лось на 20%, во многом благодаря введе нию в строй компьютерной системы, са мостоятельно находящей наиболее опти мальное и энергетически выгодное реше ние по общей эксплуатации комплекса. Поэтому разработка водоносного слоя – всего лишь следующий шаг в многолетней борьбе за экономию. Песчаная гряда Брункеберг содержит в себе сразу несколько водоносных слоев. Благодаря своему пористому песчаному содержимому и высокой фильтрационной способности такие гряды представляют собой основной источник чистой грунто

rli K as

selb

3 D «портрет» термоса в Arlanda: в холодное время года по трубам красного цвета вода из аквифера поступает в отопительную систему аэропорта, а летом по трубам синего цвета течет вода низкой температу ры, используемая для охлаждения тех же помещений.

äck

вой воды в Швеции. Они ведут свое проис хождение от ледниково го периода, по окончании которого таяв шие массы льда проникли под землю и об разовали подземные резервуары. На се годняшний день в целях отопления и ох лаждения в стране используется около 70 подобных водоносных слоев, но проект в Arlanda является крупнейшим из них. Из 10 пробуренных скважин 5 используются для холодной воды, остальные – для теп

потребности в холоде и на 20% – в отоплении. Столь низкие затраты на строительство обуславливаются, в пер вую очередь, отказом от традиционных тепловых насосов, а также использовани ем уже существующих трубопроводов как для отопления, так и для охлаждения. За эксплуатацию такой системы владельцам придется выкладывать в год лишь пол миллиона крон. Рассчитан этот «подзем ный термос» на работу в течение как ми нимум 50 лет. Подобные технологии по явились в Швеции четверть века назад, но

За эксплуатацию такой системы владельцам придется выклады вать в год лишь полмиллиона крон. Рассчитан этот «подземный термос» на работу в течение как минимум 50 лет. лой. «Летом в жаркую погоду из под зем ли в систему охлаждения закачивается хо лодная вода, температура которой состав ляет всего 3 градуса. После прохождения всего контура охлаждения температура воды достигает 20 градусов и снова посту пает обратно под землю. Зимой эта теплая вода подается в отопительную систему, после чего, уже охлажденной, опять на гнетается в водоносный слой. «Благодаря относительной замкнутости резервуаров и низкому теплообмену температурные характеристики воды, как холодной, так и горячей, сохраняются на протяжении не скольких месяцев», – объясняет Гуннар Нордберг. Строительство системы теплообмена с подземным резервуаром обошлось «все го» в 25 миллионов крон, в результате чего в аэропорту на 100% удовлетворяются

лишь сейчас поднимается вопрос об их масштабном использовании. Причина столь длительного «пренебрежения» оче видными выгодами «аквиферной схемы» кроется в относительно низкой сто **Водоносный горизонт (аквифер) – осадочная горная по рода, представленная одним или несколькими переслаива ющимися подземными слоями горных пород с различной степенью водопроницаемости. Эти слои частично состоят из рыхлых материалов: гравия, доломита, ила, известняка, мергеля или песка. Трещины или пустоты между слоями за полнены подземными водами. Горизонт ограничен либо дву мя водоупорными пластами (обычно глиной), либо водоупор ным пластом и зоной аэрации. Для добычи воды из водонос ных слоёв бурят скважины, которые являются составной частью водозаборных сооружений. Водоносные горизонты могут находиться на разной глубине. Те из них, что располо жены ближе к поверхности, не только чаще других использу ются в качестве источников воды для потребления и иррига ции, но и чаще пополняются дождями. Многие пустынные ре гионы имеют в своём составе известняковые холмы или горы, которые могут содержать грунтовые воды. Чрезмер ное использование может привести к снижению уровня грунтовых вод. Вдоль побережья некоторых стран, напри мер, Ливии и Израиля, рост населения и увеличившееся по требление воды привели к снижению уровня подземных вод и последующему их загрязнению солёной морской водой.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 19:07

ЭКОЭГО

УНИКАЛЬНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ в 3 часах езды от Хельсинки неподалеку от города Тампере на берегу озера Нясиярви

ЗАГОРОДНЫЙ ДОМ ИЗ СУХОСТОЯ 580 КВ.М. Верхний этаж: 3 спальни, туалет/душ. Средний этаж: 2 спальни, гостиная с камином, хозяйственная комната, кухня, туалет. Цокольный этаж: большая каминная, ванная комната с джакузи, гардеробная, техническая комната, комната-прачечная, сауна, комната для отдыха с камином. Тип отопления: электричество. До ближайшего населенного пункта менее 0,4 км. Сейчас заканчиваются ландшафтные работы на участке. Протяженность береговой линии 100 метров. Площадь участка 1 га. Имеется право на строительство дополнительных 1050 кв.м. Цена: 1 млн. евро.

Дополнительная информация: Aveline Finland Oy, 00160 Helsinki Тел. +358 400 704 772 (англ., фин.), +358 40 5929 700 (рус., фин.) e-mail: info@avelinefinland.fi 66

имости электроэнергии в стране. Правда, выросшая за несколько последних лет цена на нефть на мировом рынке застав ляет крупных (а зачастую и мелких) вла дельцев недвижимости пересматривать свое отношение к энергопотреблению в сторону все большей и большей эконо мии. Немалую роль при этом играет, оче видно, развернувшаяся в последние годы борьба с глобальным потеплением. «Наша цель, которую мы планируем до стичь к 2012 году, свести выброс комплек сом углекислого газа в атмосферу к нулю, – отмечает директор компании Arlanda Energi (отвечающей за энергоснабжение аэропорта) Кент Арвидссон. – При этом вся потребляемая энергия должна посту пать из возобновляющихся источников. По словам Улофа Андерссона, инжене ра компании SWECО, период окупаемос ти аквифера в большинстве случаев не превышает 3 лет. «При этом возможно практическое использование водоносных горизонтов на 1/10 площади страны, на которой проживает около трети населе ния», – отмечает он. Как считает Андерс сон, единственной преградой на пути мас сового применения аквиферов в целях отопления и охлаждения помещений яв ляется бюрократический фактор. Процесс получения разрешения на использование аквифера занимает не менее одного года. Вообще то Швеция не является лиде ром в применении подземных вод в ото пительных и охладительных целях. На первом месте с явным отрывом идет Гол ландия, которая сама по себе является од ним гигантским аквифером, а общее ко личество всех эксплуатируемых в этой стране резервуаров приближается к 1000. В Швеции эта цифра намного скромнее – порядка 100. Они дают в год около 300 мегаватт энергии. Основная техническая проблема, кото рую видит на сегодняшний день Улоф Ан дерссон, это растворение в закачиваемой под землю теплой воде известняковых по род, что влечет за собой необходимость поиска эффективных способов избавления от примесей и понижения жесткости воды. Самый распространенный, но не самый лучший из имеющихся сегодня в швед ском арсенале методов – регулировка же сткости (pH) воды химическим путем, что не является удачным решением проблемы с экологической точки зрения. «Повышен ная жесткость воды ведет к отложениям со лей в трубах и как следствие к снижению их пропускной способности и эффектив ности работы всей системы. Поэтому при планировании использования аквифера необходимо очень тщательно подбирать геологическую среду: оптимальными ре зервуарами являются водоносные гори зонты, залегающие в песчаных породах и гравии», – сообщает Улоф Андерссон. Согрелся сам – согрей другого Kungsbrohuset, необычный 14 этажный коммерческий центр, появится в следую

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

TENON ERÄKIEVARI

На нижнем этаже: сауна, душевая комната, туалет, прачечная, винный склад, камин" ная комната. На среднем этаже: ресторан, 3 туалета, касса, хранилище для алкоголя, гардеробная/ холодная комната, кухня, семейная комната с камином, ТВ, спальней и прихожей. На верхнем этаже: 8 спален, 2 душ. комнаты с двумя туалетами, холл, балкон с видом на реку. На участке 2 склада, строение сауны, гардеробная с камином, гриль"беседки: на 10 человек и на 20 человек. На участке также две дачи с тремя спальними местами в каждой. Свой участок на берегу пл. 3000 м2. Все помещения полностью оснащены и меблирова" ны. Был произведен капремонт в 2003 году. Цена договорная. Информация: Seppo Härkönen, 99950 Karigasniemi Тел. +358 40 590 0015, fax +358 16 676 249 или seppo.harkonen@k market.com

Также в продаже дома и дачи: www.tenokievari.com

Helsingin Kaupungin kuvapankki, Matti Tirri

щем году в планируемом стокгольмском районе Västra City. Уникален он тем, что для его частичного обогрева будет исполь зована энергия людей. В то же время, без обычных систем отопления никто это зда ние не оставляет. Однако Kungsbrohuset отличается тем, что эксплуатировать будет не тепло своих обитателей (офисных со трудников, посетителей кафе и магазинов), а «горячку» пассажиров близлежащего центрального железнодорожного вокзала – Stockholm Central Station. Через Central Station проходит в среднем около 250 ты сяч человек в день. С помощью вентиляци онной системы вокзала, в которой устано вят теплообменники, энергия от воздуха, нагретого пассажирами, будет передавать ся воде. Та, в свою очередь, по трубам по ступит в Kungsbrohuset, повышая темпера туру воздуха в офисных помещениях. В результате выбранной схемы будет обеспечена десятипроцентная экономия ресурсов. Вместе с остальными применен ными новейшими технологиями эксплуа тационные затраты данного коммерческо го центра должны существенно сократить энергопотребление всего комплекса. На пример, обогрев и охлаждение здания бу дет производиться автоматически в соот ветствии с поступающим со спутника про гнозом погоды, то есть в случае предсказа ния теплой погоды отопление будет сокра щено. Есть и единая кнопка, позволяющая централизованно отключать в ночное вре мя все невостребованные компьютеры и телефонные аппараты. Неслучайно, что применение таких технологий позволило еще не построенному комплексу получить сразу три документа, подтверждающих высшую степень его «зелености»: сертифи кат Green Building (ЕС), P-Märkning (Sveriges Tekniska Forskningsinstitutet), а также Miljöklassat Hus (новый шведский сертификат на общую оценку воздействия здания на окружающую среду). После дний, например, подразумевает, что общее энергопотребление для офисных зданий не превышает 110 кB/ч на кв.м в год, при этом расчетное потребление Kungsbrohuset со ставляет всего лишь 51 кB/ч! Правда, за траты на оснащение здания такими «при родолюбивыми» технологиями повышают стоимость его строительства на 7%.

РЕСТОРАН находится в Лапландии, на берегу реки Тено, известной обилием лосося. Ресторан/бар на 80 посадочных мест.

Johanna Vanamo

Tommy Säfström, LFV

Так выглядит скважина на насосной станции, через которую в подземный водоносный горизонт (аквифер) закачивается охлажденная в процессе отопления терминала вода. Следят за этим процессом всего 2 дежурных механика, работающих в 2 смены. Подавляющее большинство процессов контролируется автоматикой.

ПРОДАЕТСЯ TENON ERÄKIEVARI – РЕСТОРАН/ГОСТИНИЦА

Rastila Camping – городской отдых в стиле «кемпинг» в любое время года! Rastila Camping – это современный кемпинг 3* c высоким уровнем обслуживания, предлагающий своим гостям разнообразные формы размещения. Rastila Camping расположен в непосредственной близости от станции метро Rastila. На метро можно легко и быстро добраться до центра Хельсинки и самых популярных городских развлечений. Зимой Rastila Camping предлагает купание в проруби и наслаждение прелестями сауны. Кемпинг обслуживает также бизнес-путешественников и туристические группы. Добро пожаловать!

Rastila Camping Karavaanikatu 4, 00980 Helsinki тел. +358 9 310 78517, факс +358 9 310 36659 rastilacamping@hel.fi, www.rastilacamping.fi N60°12’24’’ E25°7’16’’

Продаются два таунхауса в Лиекса недалеко от Руанкоски (район Коли). Общая площадь домов – 500 м2, 10 отдельных квартир. Обогрев жидким топливом. Есть право пользования берегом находящегося рядом озера. Прекрасные места для прогулок и охоты. Цена: 530 000 евро.

Информация на фин. яз. тел. +358 44 940 2884, forsstrom.esko@gmail.com

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

КУЛУАРЫ

Наталия ГРАЧЕВА

IKEA: от досок до шпионов Мебельный гигант IKEA в последнее время все сильнее приковывает внимание СМИ разных стран. Похоже, для мировой «интерьерной империи» началась полоса неудач, и главным препятствием на этой полосе оказалась Россия. Специалисты заговорили и о том, что буду+ щее концерна может оказаться весьма неопределенным. Сохранятся ли главные принципы? Кто возьмет руль в свои руки, когда не станет старого «короля» Ингвара Кампрада? В каком направлении пойдет развитие? Все это анализируется и обсуждается, ведь IKEA – действи+ тельно целое королевство, не только обеспечивающее нас сравнительно недорогими товара+ ми для дома, но и дающее работу сотням тысяч людей во всем мире. Масла в огонь подлила и книжка, только что выпущенная Юханом Стенебу, 20 лет проработавшего в IKEA на руководя+ щих постах рука об руку с Кампрадом и знающего многие тайны «монархии». Русский кошмар Концерн IKEA пришел в Россию в 2000 году, в марте начал работу первый комп лекс. Некое «противодействие», которое ощущалось, показалось сначала просто забавным. Всего навсего пробный рек ламный «блин» вышел комом. Перед от крытием магазина в Москве столицу ре шено было взбудоражить незабываемым слоганом: «Каждый 10 й европеец сделан на нашей кровати». Руководство реклам ной службы метрополитена сочло плака ты недопустимыми по этическим сообра жениям, ведь читают надпись и дети, ко торым придется объяснять суть хвастли вого заявления. Однако, благодаря запре ту и активности рассказавших о нем СМИ, слоган стал известен россиянам, которые традиционно высоко оценили его как все «запрещенное». Провал обернул ся выигрышем и яркой газетной рекла мой. Правда, после этого ехидные москви чи разразились и целой серией «икеевс ких» анекдотов, часто связанных с «сек суальной» тематикой: «Купи икеевскую кровать, сделай еще одного европейца!», «Почему в Европе упала рождаемость? Да просто у IKEA болтов не хватает», или «IKEA предупреждает: в связи с техничес кими проблемами европейцы временно кончились, кровати перешли на производ 68

ство китайцев». Появился и еще один об разчик юмора, явно работавший не на кас су: «Вы слышали, у IKEA на Ленинградке пасется целая банда грабителей, которые еще и зомбируют людей, чтобы они стали постоянными покупателями? Две девицы протирают стекла вашей машины, пока вы грузите товары, а потом просят подвезти их до Москвы и по пути предлагают швед ский секс, во время которого похищают у вас портмоне. Будьте осторожны: у меня украли бумажник на прошлой неделе, ук рали вчера, украли сегодня. И завтра еще наверняка украдут!» Впрочем, шутки воз растающей популярности мебельного ги ганта не препятствовали, и сеть магазинов продолжала успешно, хоть и не без слож ностей, развиваться. Большие скандалы начали разражаться лишь в последнее время. «Экономический удар на полтора мил лиарда крон (150 млн.евро) – это счет, ко торый должен оплачивать IKEA, попав ший в лапы коррумпированных русских дельцов», – сообщает сейчас шведская пресса. «Уже в 2000 году, когда был пост роен первый магазин в Москве, началось дело о дизельных генераторах и дизель ном топливе, – пишет Svenska Dagbladet. – За 44 дня до официального открытия IKEA связался с ”Мосэнерго”, чей пред

ставитель потребовал взятку за продол жение снабжения центра электриче ством. Однако мебельному предприятию удалось уйти от конфликта, взяв в арен ду два больших генератора и самостоя тельно обеспечив себя энергией. За не сколько дней до открытия от ”Мосэнер го” было получено обещание подключить IKEA к своим мощностям. Впредь ме бельный гигант решил проявлять осто рожность и всегда с тех пор при построй ке новых магазинов имел генераторы в качестве альтернативы». Однако в Санкт Петербурге скандал все таки грянул. В 2006 году был заклю чен контракт на аренду генераторов. IKEA сообщает, что некий Юрий Волков, который работал в русском отделении шведского концерна до 2007 года, был «куплен» руководством компании ICM, предлагавшей услуги по обеспечению автономным энергоснабжением, и пото му подписал невыгодный контракт. Цена аренды оборудования оказалась неоправ данно высокой, и уж совсем заоблачной – стоимость самого дизтоплива (в три раза выше рыночной). «Многое указыва ет на то, что руководство российской компании сумело уговорить ”Ленэнерго” не снабжать IKEA электроэнергией. В результате компанию вынудили эксплу

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

атировать свои дорогие дизельные элек тростанции практически круглосуточ но», – объясняют СМИ. Когда прошлой весной мебельщики прервали в односто роннем порядке контракт с «альтерна тивными энергетиками», то в качестве основания выдвинули обвинение в том, что договор был коррупционным уже при его заключении. Однако суд опреде лил, что IKEA следует платить неустой ку партнеру. Возмущающиеся российским взяточ ничеством шведы, правда, несколько не последовательны, ведь контракт с ICM все таки подписывал сам шеф «русского региона» Пер Кауфманн, а не «сотрудник Юрий Волков». Маловероятно, что пред ставитель высшего руководства шведс кого концерна элементарно не сравнил рыночные цены на «прокат» систем ав тономного энергоснабжения, подписы вая столь важный документ. Скорее все го, IKEA подвела простая самонадеян ность. Убедившись в том, что российские «электроколоссы» всегда в последний момент идут на попятную, шведы просто произвели дежурное действие, «пригро зив дизелем». Но тактика впервые не сра ботала – им неожиданно дали отмашку: дескать, валяйте, «генерируйте» сами. Заключенный для проформы контракт неожиданно стал действующим, и суммы долга запрыгали, как на счетчике такси. Россия, в свою очередь, обвинила в коррумпированности концерн IKEA. Федеральная антимонопольная служба пришла к выводу, что концерн навязывал своим арендаторам избранных страхов щиков, в приложении к договору об арен де прикладывая список рекомендуемых компаний. В случае неисполнения этого условия IKEA имел право расторгнуть договор с арендатором в одностороннем порядке. Еще одно судебное дело коснулось са марского мегацентра. В результате невоз можности открыть построенный еще в 2008 году магазин руководство IKEA даже объявило о замораживании новых инвестпроектов в России. Мебельный гигант, как сообщается в Швеции, столк нулся в Самаре с рядом непреодолимых трудностей. Самарский мегамаркет дол жен был стать двенадцатой точкой тор говой сети в России. Здание построили и подготовили к сдаче еще в декабре 2008 года. С тех пор, однако, ни один покупа тель не был обслужен в залах магазина. «Череда согласований не кончается, – пишет шведская Dagens Industry. – Кто то просто не хочет под писать разрешение на открытие». «Все представляется в

довольно мрачном свете, – заявил руко водитель самарского филиала Патрик Шеберг в интервью шведскому телевиде нию. Торговый комплекс должен был обеспечить работой 3 тысячи человек. Здание построено по той же модели и с учетом тех же норм, что и остальные 11 ”русских” IKEA, однако в Самаре дело за буксовало. Поставить точку в строитель но подготовительном процессе не дают все новые требования». «Сейчас мы столкнулись с необходимо стью еще одного согласования, – объяс нил в шведской новостной телепрограм ме Rapport шеф русского отделения IKEA Пер Кауфманн. – Такого мы еще никогда нигде не слышали, где бы ни строили: нужно подтверждение того, что наше зда ние выдержит ветер силой в 30 метров в секунду. Чиновник, который это потребо вал, добавил, что ”он знает одну фирму, там работает его близкий друг, который может все уладить”... Мы покупаем землю в десятке других районов России, может, еще в пятнадцати городах, и в связи с са марской ситуацией перед нами встает воп рос о том, стоит ли нам продолжать». «Я могу гарантировать на 100%, что у нас, среди политиков и чиновников самарско го региона, нет никакой коррупции, и если кто то это утверждает, он может идти в суд!» – заявил шведским телевизионщи кам председатель строительной комиссии Владимир Никитин. Дело продолжает тянуться, причем борьба идет по нескольким направлени ям. До сегодняшнего дня IKEA инвести ровал в «российское развитие» около 2,5 млрд.евро. Комплексы строятся одного типа: это приземистые просторные проч ные здания. Страшный сон НР удалось встретиться с Юханом Сте небу, автором только что вышедшей в Швеции скандальной книги «Правда об IKEA», который проработал в руковод стве этого предприятия 20 лет. Бывший топ менеджер, неожиданно покинувший свой пост, раскрывает много тайн кон церна, объясняет его традиции и развен чивает мифы. «Я помню, как было при нято решение о выходе на российский рынок, – рассказывает он. – Все произошло как во сне. Вернее, даже не ”как”, а в прямом смысле под мир ный храп сотрудников.

Сразу хочу сказать, что образ основателя и хозяина империи Ингвара Кампрада весьма неоднозначен. О нем ходят мифы и сплетни, он сам работает на имидж доб рого ”старичка лесовичка”, провинци ального крестьянина, который и пишет с ошибками, и иностранных языков не зна ет. Этакий прижимистый, но добрый кре стьянин. Но и пишет он прекрасно, от правляя сотни писем и факсов, и англий ский у него хорошего уровня. При этом он может ”выдавить” воду из камня, и все работники IKEA знают о том, что именно он стоит за всеми судьбоносными реше ниями. Так вот, все началось поздним ле том в конце 90 х. До этого шеф концерна Андерс Муберг попросил меня прове рить, нельзя ли нам начать бизнес в Рос сии. Естественно, перед этим Ингвар Кампрад уже сам проработал вопрос и считал, что это великолепная идея. Я не сколько раз съездил в Россию, посмот рел, как там функционирует наш малень кий филиал, который работал по катало гам. Потом составил служебную записку о рисках и возможностях в этой стране, где незадолго до того мафия обжулила нас на целую лесопилку. Все в России еще было в изношенном и полуразру шенном состоянии, многим заправляла мафия и олигархи. Свободно переме щаться по Москве без риска для жизни было невозможно. Почти все выступали против того, чтобы идти в Россию, счи тая, что это будут потерянные инвести ции, но при этом говорили шефу Мубер гу: ”Если ты этого хочешь, Андерс, мы тебя поддержим”. Речь шла о многих миллионах крон. И вот, наконец, состоя лось собрание руководства. На дворе жа рило палящее солнце, в комнатах было невозможно дышать. На сквознячке, на стульях спали два старейших члена прав ления и три сына Кампрада. Несмотря на их храп, я сумел дочитать свой анализ, в котором были представлены преимуще ства и риски ”похода на восток”. Два бод рствующих члена правления выступили с вялыми возражениями. Кампрад задал пару вопросов. К моменту вотирования проснулась спящая компания и дружно проголосовала ”за”. Ответственейшее ре шение было принято. Кампрад выглядел очень довольным. Сейчас Россия представляется боль шой черной дырой. Туда закачиваются миллиарды, и ничего не возвращается об ратно. За последние годы были приложе ны такие усилия, что неудачи там воспри нимаются практически как закон жизни». Столь негативное мнение относи тельно России сложилось у Юхана Стенебу в основ ном на осно

Dreamstime

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

КУЛУАРЫ

Чем дальше в лес – тем меньше экологов Лес – главный материал и главная ценность IKEA. Сырьевая база необходима концерну как воздух, и поэтому «король» мебельного гиганта всегда весьма трепетно относился к проблемам ЛПК. Количество лесных запасов постоянно уменьшается из за роста населения и расширения вырубок. Кроме того, все активнее становятся за щитники природы, и Ингвар Кампрад вовремя понял, как выгодно прослыть «другом зеленых». Именно ему пришла в голову мысль провести пиар акцию совместно с Greenpeace. «Поговори ка с этими древолазами и посмотри, не можем ли мы что нибудь вместе с ними сделать», – попро сил он как то Юхана Стенебу, решив профинан сировать одну из экологических программ. «Я летал в Амстердам, в штаб квартиру Greenpeaсe, выбрал проект, который стоил 6 млн. евро, – рассказывает Стенебу, – но они сами не могли брать деньги и порекомендовали организа цию, на счет которой следовало перечислить сред ства: американское общество Global Forest Watch. Проект заключался в том, чтобы с помощью спут никовой съемки сделать карту последних нетро нутых заповедных лесов мира и выложить ее на Интернет. В итоге компании, занимающиеся вы рубками, смогли бы проконтролировать, где им предлагают участки, и отказаться, если это идет вразрез с требованиями природоохранных орга низаций. В качестве примера такой ”опасной зоны” можно привести Карелию, где действовала фирма Stora Enso (за что и подвергалась жесткой критике). Когда все уже было обговорено, Камп рад вдруг резко изменил точку зрения, проявив крайнюю раздражительность. ”Как мы узнаем, что деньги пошли на дело?!” – допытывался он. Надо сказать, что Ингвар никогда не был боль шим любителем благотворительности, у него есть лишь небольшой фонд помощи больным раком, кстати, имени его матери. В этот раз он снова и снова спрашивал себя, как его угораздило пойти на такое дело. В результате ”спонсорская” сумма уменьшилась, и мы договорились, что деньги пой дут лишь на съемку нескольких конкретных лес ных участков, к которым IKEA имел отношение». С лесом у мебельного гиганта была связана и другая «головная боль». «Настоящий провал 70

вании горького опыта IKEA. Спра ведливости ради следу ет заметить, что у многих других шведских предпри ятий «отношения с Москвой» сложились куда успешнее, а се вероевропейские эксперты счита ют, что потенциал российского рынка огромен. Нельзя не заметить, что IKEA в России, возможно, с самого начала выбрал неверную тактику. Желая «приспособиться» к местным условиям, представители концерна привыкли договари ваться обо всем с высшим руководством, минуя «низшие» стадии. Такая самоуверенность и на чала отливаться им позже, когда стало выяснять ся, что многое делается лишь в соответствии с устными «высокими» договоренностями. При этом отсутствуют самые необходимые согласо вания, документально оформленные разреше ния и экспертизы.

только факты

Русская ИКЕА Первый магазин открыт в Москве в 2000 году. Объе мы продаж на территории России увеличиваются ежегодно на 20%, там же осуществляется около 5% всех продаж концерна. Открыто 11 магазинов и мегацентров в восьми го родах: Москве (три), Санкт Петербурге (два), Казани, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Рос тове на Дону, Новосибир ске и Адыгее. В Самаре мегацентр не может от крыться с 2008 года (кон фликт с властями, невы полнение требований, предъявляемых к зда нию). Еще два центра от кроются скоро в Уфе и Ом ске. Дочернее предприя тие Swedwood имеет лесо пилку и мебельную фабри ку недалеко от Санкт Пе тербурга, фабрику под Москвой и еще одну лесо пилку с фабрикой у финс кой границы. Сегодня око ло 25% того, что продается в России, производится на ее территории.

случился в деле полу чения сырья из Восточной Европы, особенно с Украины, из Рос сии и Белоруссии, – вспоминает Стенебу. – Древесина составляет 40 % стоимости всех закупок IKEA, и Кампрад, казалось бы, поступил разумно, выторговав большие концессии в этих стра нах, с тем чтобы можно было самим определять, что и когда лучше выру бать. Покупались участки леса, по пери ферии устанавливались лесопилки. Одна ко произошли два неприятных события, ко торые Ингвар не предусмотрел. В какой то мо мент резко возросли цены на нефть и стало вы годно использовать древесину как энергоноси тель, а не материал для производства мебели. Предложения на внешнем рынке уменьшились, а цены подскочили. Тут то и нужно было начать эксплуатацию собственных концессионных уча стков, но обнаружилось, что это невозможно: сы рье нельзя было вывозить в достаточных коли чествах, поскольку шла череда мягких зим, лес ные дороги развезло. В этот момент, в 2005 году, выяснилось, что у Ингвара не было запасного пути, ”плана Б” по выходу из этой ситуации. При этом в силе оставалось главное требование Кам прада, основной принцип: на каждом этапе рабо ты должна извлекаться прибыль – от лесозаго товок до магазинных продаж. Поэтому ”король” не хотел закупать дорогой лес на открытом рын ке, тем более что цены на конечный продукт не могли повышаться, будучи ”заявленными” в ка талогах на целый год. Началась паника. Именно тогда я впервые увидел, как провалилась страте гия Ингмара». Говоря о главном сырье для IKEA, древесине, Юхан Стенебу упоминает о том, что «большое преступление творится в Китае». Именно там IKEA совершает четверть своих закупок, 60% от которых лес разной степени обработанности. Но в Китае мало своих запасов, а «зеленое» созна ние отсутствует. Большую часть сырья китайцы «добывают»... в заповедных лесах Сибири. Один из руководителей IKEA по Китаю сказал, что уровень отслеживания происхождения тамош ней древесины составляет всего 10 20%, хотя официально считается, что менее 80 90% – это уже плохо. «IKEA закрывает на это глаза, иначе она не получит сырья в Китае, – считает Стене бу. – Казалось бы, в России можно покупать лес в достаточном количестве и легально, но нала дить прибыльную работу в этой стране не полу чилось. В результате концерн ”через вторые руки” получает древесное сырье из Сибири на 15 млрд. крон (1,5 млрд. евро), или, если считать в деревьях, ”изымает” из заповедной тайги ежегод но 5 млн.стволов. Это не секрет для природоох ранных организаций – Всемирного фонда дикой природы (WWF) и Greenpeace. Они молчат, по тому что на экологическом преступлении хоро шо зарабатывают обе стороны. Greenpeace не посредственно не принимает деньги, но, напри мер, WWF напрямую зависит от ”даров” про мышленных компаний».

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

только факты

История концерна

Секреты фирмы В своей книге Юхан Стенебу открывает и дру гие тайны, о которых не успел сообщить в интер вью, давая возможность читателям заглянуть на «кухню» знаменитого концерна. О некоторых из них, особенно любопытных, мы здесь рассказы ваем. Частично многие пассажи касаются лично сти самого «короля IKEA» Ингвара Кампрада.

Концерн IKEA родился в 1943 году в Швеции. На звание – это аббревиату ра, напоминающая об имени и фамилии основа теля, а также о местечке, где он родился и о церков ном приходе: Ingvar Kamp rad Elmtaryd Agunnaryd. Поначалу Ингвар зани мался распространением канцтоваров, спичек, им портных авторучек. С 1948 года он переклю чился на мебель, начав с журнального столика и простенького кресла. Позже появился первый собственный завод. Кон церн был и до сих пор ос тается шведским: и по имиджу, и по месту разра ботки всех товаров, одна ко, уходя от высоких швед ских налогов, предприя тие со временем поменя ло «прописку», превратив шись в IKEA International Group со штаб квартирой в Голландии. Основатель и главный совладелец кон церна Ингвар Кампрад (который не является ни президентом, ни гене ральным директором) от носится к богатейшим лю дям мира, входя в «пер вую десятку».

Шпионы За фасадом добродушного старичка скрывается человек, который никогда никому не доверял. На этом принципе Ингвар Кампрад и построил IKEA. Предприятие на всех уровнях пронизано сетью шпионов, которые с помощью факсов, те лефонов или при личных встречах сообщают ему о происходящем до мельчайших подробностей. Примером могут служить истории с Микаэлем Ульссоном, который недавно стал директором всего концерна, а до этого руководил шведским отделением. Он всегда был одним из лучших ру ководителей и при этом оставался сильной лич ностью. Когда он пытался продвигать среди со трудников свои идеи, не всегда соответствовав шие мыслям Кампрада, Ингвар узнавал об этом раньше всех и начинал бомбардировать Ульссо на факсами и звонками. Шпионы тотчас прини мались «обрабатывать» коллектив. Конфликт, в конце концов, зашел так далеко, что в какой то момент казалось: руководство окончательно раз делилось на два лагеря. В то же время знающие люди утверждают, что Кампрад презирает свою пятую колонну и с уважением относится к лю дям, которые могут постоять за себя. Ассортимент «Затаи дыхание» Каждый год ассортимент IKEA обновляется на одну треть. Из 10 тысяч продуктов 3 тысячи ме няются. Работа ведется на трех «уровнях», в фо кусе находятся текущий код, будущий и следу ющий (например, сейчас актуальны «сезоны» 2008/2009гг., 2009/2010 и 2010/2011). Соответ ственно ставятся и задачи перед сотрудниками всех служб и отделов: своевременно пополнять склад товаров существующего ассортимента, обеспечивать гарантии появления новинок в бу дущем году и воплощать новые задумки. На то, чтобы разработать новый продукт, уходит в сред нем два года. Каждая часть ассортимента IKEA подразделя ется на 4 группы: «Кантри», «Скандинавия» (ти пичный светлый северный стиль), «Модерн» и «Молодость» (гипермодерновый стиль с продук цией, включающей товары самого неверо ятного «вызывающего» цвета). Эти 4 группы, в свою очередь, включают разнящиеся по цене подгруппы: вы сокую, среднюю, низкую и самую низкую, BTI (Вreath taking item). Последняя – «Затаи дыхание продукт» – является главным козырем и наи лучшей рекламой IKEA, под держивающей имидж «са мого дешевого магазина». Вышеназванная схема яв ляется матрицей, все ячей ки которой должны быть за полнены. Сотрудники обя заны в срочном порядке «ликвидировать пустоту», если, например, оказы

вается, что отсутствует журнальный столик в группе «Кантри» по низкой цене. На BTI обраща ется особое внимание. Предполагается, что поку патель должен затаить дыхание при виде того, как продукт дешев. Это маркер, призванный подчер кнуть и оставить в сознании память о доступнос ти цен в магазине. Товары «Получи нокаут» Продукты, условно называемые «нокаутом», не что совсем другое. «Удар в челюсть» представля ет собой самую яркую и редкую категорию това ров изо всех, имеющихся в ассортименте. В 80 е годы, скажем, популярно было модное секцион ное зеркало, составленное из квадратиков, соеди ненных вместе черными или хромированными зажимами, под названием ALG (кстати, все това ры IKEA имеют имена). Но скоро у ALG появи лись конкуренты в виде дешевых зеркал, которые продавались на каждой бензоколонке. Тогда IKEA запустил еще более «легкие для кошелька» простенькие «квадратики» JONS (название деше вой альтернативы продукта по правилам Кампра да никогда не должно напоминать названия ос новного доходного товара). Цена их была неверо ятно низка, и они быстро вытеснили с рынка кон курентов. После этого JONS исчез, а остался лишь «солидный» ALG! Другой интересный «зубодро бительный» предмет – низкоэнергетическая лам па 90 х годов. Из за картельных соглашений про изводителей, в основе которых лежало право на патент, цена на такие лампочки во всем мире со ставляла 200 250 крон за штуку (20 25 евро), в то время как обычная лампа накаливания обходи лась в 2 5 крон. Для среднего дома, имеющего до 30 «световых пунктов», использование новинки было разорительно. Ингвар дал поручение свое му отделу освещения найти китайского произво дителя, который мог обойти патент так, чтобы никто не подкопался. Задание было выполнено. Кампрад решил продавать эти лампы по себесто имости, стремясь представить IKEA экологичес ки сознательной компанией. При этом концерн прекрасно заработал на всей цепочке. Он приоб рел у китайцев все производимые объемы, и лам пы пошли в продажу по 20 крон за штуку. Рынок рухнул, конкуренты скрежетали зубами.

tim

«Открой кошелек!» Две главные задачи магазина – заставить как можно больше посетителей стать покупателями и сделать так, чтобы эти покупатели приобретали за свое посещение максимум товаров. Если человек

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:15

прошел по залам и ничего не присмотрел себе – это уже прямой убыток, посколь ку на то, чтобы заманить его в магазин, были потрачены большие средства (не говоря о других видах рекламы, только бесплатный каталог обходится в 3 евро за штуку). Выполнить вышеназванные главные задачи торговым центрам IKEA помогает умение вызвать эффект, именуемый «Я и не знал, что мне это нужно». Всем знако мы сине желтые большие пластиковые сумки, встречающие нас при входе в каж дый зал и периодически попадающиеся на глаза по мере продвижения по магазину. Они вместительны и удобны, их можно повесить на плечо. Давным давно мешки эти прозвали «Инг вар». Если посетитель берет «Ингвар», он уже психологически готов выложить деньги, однако лишь теоретически. И тут потребитель должен как можно быстрее натолкнуться на искусную приманку. Это может быть, например, комплект разноцветных свечей или всегда нужных деревян ных рамочек для фотографий (три штуки всего за 2 евро!). В качестве «приманок» выступают обыч но 10 12 продуктов, которые «в хозяйстве приго дятся», «жену порадуют» или станут украшени ем дома. Дешевые и очень симпатичные вещицы, выполняющие при этом полезную функцию – щетки, досочки, подвески, туалетные принадлеж ности и много еще чего, – относятся к категории «импульсовых» товаров. Удержаться нельзя, но как только ты берешь их, ты попался, то есть «от крыл кошелек». Остальные вещи куда быстрее запрыгивают в сумку по мере приближения к ко нечной точке или кассе. Последнее добирается пе ред выходом почти лихорадочно. Разумеется, есть и крупные товары, заметно «облегчающие» бумажники посетителей на про тяжении долгих лет. Такие продукты называют «иконами», они остаются неизменными уже по 30 45 лет. Это, например, книжные полки BILLI или стеллаж INGVAR. Самым горячим временем, когда готовность открыть кошелек достигает у клиентов максиму ма, считается осень. Важнее всего, чтобы склады именно в это время были полны. В августе выхо дят новые каталоги, а с сентября по декабрь про дается около 40% всего объема реализуемой про дукции. «Три туза и король» В каждой из стран, где есть магазины IKEA, еже годно выпускается для служебного пользования брошюрка «Три туза и король». Ее содержание во многом определяют вкусы граждан того или ино го государства. Немцы, например, ненавидят ме бель из дуба как «брутальную», англичане пред почитают материал в цветочек, голландцы любят агрессивно оранжевый цвет и т.д. Исходя из «ме стных» пристрастий и потребностей, выбираются «бестселлеры». В брошюре упоминаются важней шие продукты. Весь ассортимент делится на 11 «областей», каждая из них – на категории, а те – 72

Dreamstime

только факты

Сила традиции По установившемуся обычаю все вещи в ас сортименте IKEA при рождении «крестят» в со ответствии с концерно выми «святцами». Напри мер, садовая мебель «за имствует» имена шведс ких островов; книжные шкафы – названия про фессий; осветительные приборы – метереологи ческие термины, а также названия дней, месяцев и сезонов; текстильные товары – женские имена, постельное белье – на звания цветов, растений, камней, и т.д.

на виды товаров в зависимости от мате риалов и функций. Например, «Гости ная» (область номер 2) состоит из «жур нальных столов», «хранилищ» (бюро, полки, шкафчики и т.д.) и «медиа мебе ли» (типа тумб под телевизоры и компь ютерных столиков). Из каждого товар ного раздела выбираются: продукт, пользующийся наибольшим спросом («бестселлер»), продукт, дающий наи большую прибыль (носитель «брутто выигрыша») и предложение «затаи дыха ние» (о котором мы писали выше). Это «три туза». «Королем» же становится новый про дукт, которому прочат большое будущее: кан дидат в тузы по первым двум показателям («са мый популярный», или «самый прибыльный»). В соответствии с достоинством «карт» они распо лагаются в «колоде», то есть в магазине: наиболее выигрышные места в отделах занимают «три туза и король», а остальные привлекают чуть меньше внимания, размещаясь во «вторых рядах». «Под страхом смерти» Сейчас в концерне IKEA трудятся около 150 ты сяч сотрудников. От компании так или иначе за висит благополучие еще сотен тысяч человек (поставщиков, субподрядчиков и пр.). Понятно, что крах или даже серьезная неудача IKEA отра зятся на людях во многих странах, однако буду щее знаменитой империи, насколько можно по нять из анализа Юхана Стенебу, весьма туманно. Дело в том, что ни один из трех сыновей Ингвара Компрада не может, по всей видимости, заме нить отца у «руля». Юнас, средний брат, которо му исполнилось 43 года, живет в Лондоне с же ной иранкой и детьми. Он дизайнер по профес сии, но его мебель не имела успеха и не принесла славы IKEA. Очень сдержанный и немногослов ный, он не стремится к самоутверждению, де монстрируя готовность во всем подчиняться старшему брату Петеру. Младший, 40 летний разведенный Матиас, известен приверженнос тью к «люксу» и элитным «пирушкам». В его жизни есть место алкоголю, ночным вечеринкам и «галантным дамам». Однажды он даже крупно поскандалил в одном из копенгагенских кабаков, много чего покрушив там. Старший, 45 летний Петер, «кронпринц» мебельной империи, живет с женой и двумя детьми в Брюсселе. Экономист с техническими интересами, он пытается бук вально во всем подражать отцу, вплоть до мими ки, походки, «случайных» ошибок в правописа нии и манере речи. Однако за спиной над ним смеются: слишком уж «патетичен» готовящийся возглавить концерн «сынок». Частые перепады настроения, вспыльчивость, отсутствие интере са к «стратегическим» вопросам и способностей к руководству делают его не слишком пригод ным для выполнения предназначенной ему мис сии. Ингвар боится смерти. В 2008 году он зая вил одному из сотрудников, которого уважает и ценит: «Мои три сына неспособны... Пообещай мне, что IKEA выживет, несмотря на них».

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:16

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:16

Morten Brun/Innovation Norway

МЕНТАЛИТЕТ

Священная корова

норвежского социализма

До недавней поры норвежская экономика рассматрива+ лась в мире как процветающий симбиоз социализма и капитализма, сочетающий свободный рынок и государ+ ственное регулирование. Эту черту в большой степени отражает и сельское хозяйство, защищенное высокими налоговыми пошлинами на импорт и пользующееся государственной поддержкой, уровень которой является одним из самых высоких в мире. Деньги поступают глав+ ным образом из сверхдоходного нефтегазового сектора. Вместе с тем все больше жителей страны задаются воп+ росом, не окажется ли госпомощь ловушкой? Не придет+ ся ли Норвегии после истощения нефтегазовых запасов избавляться от «балласта» в виде сельского хозяйства и переходить на американские окорочка? Николай СОКРУТ

Клубника на берегах фьордов Исторически в Норвегии никогда не су ществовало ни развитого феодализма, ни крепостной зависимости. Крестьяне уже в ХVIII веке одними из первых в Европе стали собственниками своих на делов. В начале ХIX века было упразд нено дворянство, и зажиточные ферме

ры получили политические права. Не смотря на все это, во второй половине ХIХ и начале ХХ веков малоземелье вы нудило значительную часть сельского населения переменить место житель ства и переселиться в США. Рост все лучше организуемого кресть янского хозяйства, несмотря на эконо мический кризис 1930 х годов, продол жался до окончания Второй мировой войны. С приходом к власти социал де мократов фермеры были на десятилетия ограждены от стихии рынка с помощью особой системы регулирования. Еще в 1945 году почти треть населения зани малась сельским хозяйством, включая рыболовство и лесное дело. Крестьяне и власти были убеждены в необходимос ти сохранения жизнеспособной семей ной фермы, которая теперь была полно стью механизирована, электрифициро вана и практически не отличалась от го родских предприятий по санитарным нормам, бытовым удобствам и соци альным благам. Тем не менее несмотря на всевозможную помощь со стороны го сударства, а также усиление крестьянс

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:16

только факты ких организаций и растущий спрос на продукты со стороны горожан, количе ство ферм стремительно уменьшалось. Дальнейшее развитие пошло в сторону подлинной перестройки всей агросисте мы: производственной дифференциа ции по регионам и все большему при способлению сельского производства к

средства, выделяемые на поддержку сельского хозяйства, как естественную компенсацию неизбежных потерь отрас ли в условиях рынка. Обычно прямые государственные выплаты устанавливаются в расчете на гектар земли или на голову скота в «не благоприятных» условиях производ

...Высокий уровень внутреннего платежеспособного спроса насе ления не является гарантией при быльности агробизнеса... внутреннему спросу и к иностранной конкуренции. Для современного фермерского хо зяйства страны становится характерной специализация производства. Так, на пример, приморские фермеры провин ции Вестланд концентрируются на раз ведении лосося и парниковом выращи вании помидоров, а летом – высокосор тной клубники. Пора, когда аграрный сектор сам практически формировал сельскохозяйственную политику, закон чилась. В главных вопросах голос госу дарства по прежнему остается решаю щим, но даже не будучи членом ЕС, Норвегия в полной мере ощущает дыха ние глобализации, а ВТО (Всемирная торговая организация) делает все для того, чтобы северное королевство игра ло по единым мировым правилам, где патриархальному укладу жизни места уже не остается. Почем фунт пшеницы Мировой опыт развития сельского хо зяйства показывает, что высокий уро вень внутреннего платежеспособного спроса населения не является гаранти ей прибыльности агробизнеса, а чем сложнее и суровее климат в стране, тем большая часть ВВП используется на аг рарные нужды. При этом именно го сударства с высоким уровнем жиз ни и доходов выделяют макси мальные суммы на поддер жку производителей сельхозтоваров. Так, например, в США ее размер достигает 46,5 миллиарда долларов, или 1% от валового внут реннего продукта, в странах Европейского союза – 321,4 миллиарда долларов (1,3% ВВП), а в Норвегии – 5,9 миллиарда долларов (2,1% ВВП). Следует подчеркнуть, что правительство страны традиционно рассматривает сельское хозяйство и продовольственный рынок как систему, не способную к саморегулированию, а

ства. Целью таких выплат является ком пенсация отрицательного влияния зе мельной ренты и повышения издержек производства. Прямые платежи в струк туре финансовой помощи составляют в ЕС – 22%, в США – 23%, а в Норвегии – целых 53%, или 21 тысячу норвежских крон на гектар обрабатываемых сельско хозяйственных угодий. Для сравнения отметим, что в соседней Швеции, обла дающей куда более конкурентоспособ ным сельским хозяйством, субсидия на 1 гектар – всего около 6000 норвежских крон. В ЕС площадь крестьянских хо зяйств, получающих государственную помощь, составляет почти половину всех сельскохозяйственных угодий, при этом в Норвегии погектарные выплаты получают все хозяйства, а севернее 62° широты даже введены повышенные цены и особые надбавки (справедливос ти ради следует отме тить, что подобные «северные», или как их называ ют в Скан

Сельскохозяйственные угодья Норвегии занимают 1025 млн.га (3% земельной площади страны), в том числе пашня – 437 тысяч га. На площади 204,5 га в теплицах выра щиваются овощи и цветы. На душу населения приходится 0,23 га сельхозугодий, что в пересчете на калории позволяет обеспечить по ловину потребности в продоволь ствии 4,5 млн. жителей страны. В потребительском бюджете нор вежцев расходы на продоволь ствие составляют 13,9%. Доля сельского хозяйства в создании валового внутреннего продукта до стигает 2,1%. Предметом экспорта служит главным образом молочная продукция. Доля продовольствен ных товаров во всем объеме экс порта страны не превышает 1% (в импорте – 6%). По статистическим данным, в сельской местности Норвегии проживает более 5% всех жителей страны, а доля заня тых в сельском хозяйстве состав ляет 2,6% всех работающих. Сельскохозяйственным производ ством занято 83,2 тысяч хозяйств, в том числе 1,2 тысяч имеют площадь участков более 50 га. Число фер мерских хозяйств систематически сокращается (за 1985 2005 годы – на 28%), а всего за период 1949 2005 г.г. прекратили существова ние 82 тысячи ферм. Средние раз меры ферм в Норвегии – 12 га сельхозугодий и 50 га леса. Высо кая доля лесов в общей земельной площади хозяйств является харак терной особенностью сельскохо зяйственных предприятий Норве гии. Примерно 70% всех сельских товаропроизводителей сочетают сельскохозяйственную деятельность с ведени ем лесного хозяйства. Ведущая отрасль – интенсивное живот новодство, дающее около 80% всей продукции сельс кого хозяй ства, в основ ном мясо мо лочного на правления. В связи с этим, а также с клима тичес кими ус ловиями, выращива ются в основ ном кормовые куль туры и картофель.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:16

Johan Berge/Innovation Norway

МЕНТАЛИТЕТ

Производительность норвежских коров молочных пород выросла на 5 6% благодаря принятому в 2004 году закону о замене сена в коровниках на специальные матрасы, на которых буренки нынешнего поколения и отдыхают от трудов праведных. В результате этого, по заявлению Крестьян ского союза Норвегии (Norges Bondelag), улучшилось самочувствие животных, копыта буренок стали меньше сбиваться, а продолжительность жизни скота увеличилась.

год. Так, в 1986 1988 годах она составля ла целых 3,6 % ВВП, но уже в 2004 2006 годах снизилась до 1,1 %, чтобы через 2 года возрасти на 1%. Нельзя забывать и про другую весь ма эффективную меру – таможенные пошлины или тарифы на импортируе мые продукты питания. В мировой практике принято, чтобы страны уста навливали свои так называемые «уров ни тарифной защиты», которые явля ются предельной величиной для тамо женных пошлин. В Норвегии это зна чение составляет 23,7%, в то время как в США – 5,5%, а в странах ЕС – в сред нем 19,5%. Низкие значения тарифной

Львиную долю сельского хозяйства Норвегии составляет животноводство. По мнению его защитников, оно придает неотразимый колорит местным ландшафтам и привлекает в эти нелюдимые края тысячи туристов.

Dreamstime

динавии «нордические» деньги, выделя ются фермерам не только в Норвегии, но и в Финляндии, и в Швеции). Сумма же всей государственной поддержки аграр ному сектору страны сейчас достигает 77% стоимости продукции сельского хо зяйства, при этом в ЕС эта цифра даже понизилась с 42% в 1994 году до 34% в 2008 году. ЕС и Норвегия идут разными путями: со времени начала аграрных реформ в объединенной Европе ее сельхозполи тика все больше адаптируется к требо ваниям столпа мирового глобализма – ВТО, между тем как в Норвегии продол жает торжествовать политика затворни чества. Правда, некоторые политики уже готовят пути к отступлению, точнее, к капитуляции перед Всемирной торго вой организацией, рассчитывая на «мяг кую посадку» в виде разрешения на ус тановленную сумму государственных субсидий, подобно той, которая была позволена ее соседям Финляндии и Швеции. Многие предлагают прямо сейчас считать сегодняшнюю государ ственную поддержку деревне некоей формой «переходного» субсидирования в случае атаки со стороны ВТО, когда защищать собственных фермеров стра не станет чрезвычайно сложно. А за это время якобы труженики села мобилизу ются и превратятся в экономически не зависимых бизнесменов. Как бы там ни было, но всего на одно норвежское фермерское хозяйство в прошлом году было выплачено из бюд жета 200 тысяч норвежских крон. Необ ходимо отметить, что доля ВВП Норве гии, расходуемая государством на под держку фермеров, варьируется из года в

защиты США, Австралии (3,7%) и Но вой Зеландии (4,2%) обусловлены уда ленностью их продовольственных рынков от основных мировых экспор теров, конкурентоспособным произ водством и высокой степенью внут ренней государственной поддержки сельского хозяйства. В абсолютном же измерении таможенные пошлины на продукты питания в Норвегии превы шают 100%, а на отдельные товары до стигают 400%! Крестьянский союз Норвегии (Norges Bondelag) чрезвы чайно обеспокоен проявляющимся в последнее время устойчивым желани ем ряда стран с продвинутым земледе лием (США, Австралии, Канады), а также ЕС пролоббировать в рамках G21 резолюцию по введению ограни чений на устанавливаемые странами таможенные барьеры в сфере пищевых продуктов. «Это будет означать фак тическую катастрофу для сельского хозяйства Норвегии», – заявляет про фессор экономист Ерик Ромстад из университета Осло. Многие сторонники вступления стра ны в ЕС тешат себя надеждой, что Брюс сель будет поддерживать норвежских фермеров так же, как сегодня он помога ет итальянским, польским, испанским, английским. Рольф Энс Брунстад из Высшей школы экономики (Norges Handelshøyskole) подчеркивает, что за после дние 25 лет политика всех министров сельского хозяйства и правительства страны оставалась неизменной в одном: данная отрасль должна субсидироваться государством, несмотря ни на какие пре поны и козни, чинимые из за рубежа. Показательным в этой связи являет ся заявление, сделанное осенью 1994 года тогдашним премьер министром страны Гру Харле Брундтланд в связи с референдумом о присоединении стра

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:16

ны к ЕС. Заявление касалось будущего аграрного сектора экономики. По мне нию Брундтланд, невступление Норве гии в ЕС обеспечивало стране лучший и более широкий ассортимент продук тов питания. В то же время норвежские фермеры должны были быть поставле ны в равные условия с тружениками села других стран, вне зависимости от результата референдума. «Сейчас, спу стя 15 лет можно с уверенностью кон статировать, что обе эти цели не достиг нуты», – отмечает норвежская газета Aftenposten. Что посеешь... Согласно информации Европейского статистического бюро Еurostat, цены на сельскохозяйственные товары за 90 е годы выросли в Швеции на 0,6%, в Фин ляндии – на 0,9, а в Норвегии – на 20,8 %. Разница в ценах на некоторые про дукты питания в «средней» стране ЕС и Норвегии достигает сейчас 50%, что де лает продовольственную корзину стра ны одной из самых дорогих в мире. Для многих в Норвегии, особенно для молодежи, непонятно, что же про изойдет после истощения нефтяных скважин и газовых месторождений? Чем будут заниматься люди после про дажи всех углеводородов и хватит ли для достойного существования средств, аккумулированных в Нефтя ном фонде? Этот вопрос в равной мере касается и сельского хозяйства, по скольку одним из основных аргумен тов защитников его существования за счет вливаний извне является лозунг о национальной безопасности страны. Симон Ватн, известный в Норвегии журналист, вспоминает, что в 1991 году, когда страна стояла на перепутье и решала дальнейшую судьбу отече ственных земледелия и скотоводства, главной проблемой было формулиро вание самой идеи, объясняющей необ ходимость существования «балласта экономики». Оправдание подпитке фермеров нашлось очень быстро: щед рые государственные субсидии произ водителям картофеля и свинины вы званы заботой об историческом и куль турном наследии страны. Сельское хо зяйство создает рабочие места, а заод но и привлекает в богом забытые края туристов. Сыграли роль и результаты проведенного в 2004 году опроса жи телей королевства, в ходе которого на первое место по приоритетности по ставленных перед фермерами задач была выдвинута цель «обеспечения продовольственной безопасности страны». Подданные Его Величества были когда то сильно напуганы Вто рой мировой войной. Проблема, таким образом, перекоче вала из политико экономической сферы в общественно социальную, вызвав вол ну дискуссий и публикаций.

УНИКАЛЬНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ в 3 часах езды от Хельсинки неподалеку от города Тампере на берегу озера Нясиярви

ДОМ ДЛЯ ПОСТОЯННОГО ПРОЖИВАНИЯ 420 КВ.М. Верхний этаж: 3 спальни, малая гостиная, туалет/душ. Средний этаж: кухня, гостиная с камином, хозяйственная комната, сауна, ванная комната. Цокольный этаж: 3 спальни, большая каминная. Тип отопления: собственная мини-котельная. До ближайшего населенного пункта 8,6 км. Площадь участка 1 га. Гараж на 2 автомобиля, сауна на берегу площадью 25 кв.м., гриль-домик, большой причал. Цена: 1,6 млн. евро.

Дополнительная информация: Aveline Finland Oy, 00160 Helsinki Тел. +358 400 704 772 (англ., фин.), +358 40 5929 700 (рус., фин.) e-mail: info@avelinefinland.fi NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:16

BON VOYAGE

Город наших прадедов Когда в 1944 году коммунальный политик шведского Линчепинга Леннарт Шьоберг предло+ жил сохранить подлежавшие уничтожению старые деревянные здания городского центра, перенеся их на окраину и создав там небольшой музей под открытым небом, многие его коллеги восприняли идею скептически. Проект представлялся дорогим, бесполезным и даже вредным. Сегодня комплекс «Старый Линчепинг» превратился в настоящий «станок по печата+ нию денег». Сюда ежегодно приезжают более 400 тысяч туристов, шведских и иностранных, пополняющих городской бюджет миллионами евро. При этом дома отказались умирать, став экспонатами. В них теперь, как и раньше, живут люди, не ленящиеся ежедневно отправлять+ ся отсюда на работу во вновь отстроенный город. Возвращаясь по вечерам к своим старин+ ным палисадникам, засаженным вишней, черемухой и пахучими мелкими розами, они чинят заборы, начищают медные ручки дверей, ремонтируют ставни и отбеливают льняные скатер+ ти. За это им не платят, зато их любовь к старине, к истории не назовешь безответной. Пол+ ноправно хозяйничать в доме начала 20 века – кому, кроме них, это доступно? Алексей СМИРНОВ

есь мир насилья мы разрушим до ос нованья, а затем мы наш, мы новый мир построим...» Эти слова «Интерна ционала» распевала в начале 20 го века вся Швеция, от банкиров до рабочих. Страна выбрала свой, мирный путь ре формирования общества, по которому рука об руку двинулись представители антагонистических классов, вместе реа лизуя массу проектов по улучшению жизни. Создавались общества трезвос ти, открывались спортивные секции, росли сети потребкооперации, расширя лась система здравоохранения, сноси лись «язвы прошлого» – целые городс кие кварталы с бараками. На месте дере вянных трущоб возводились опрятные

каменные дома со всеми удобствами. Кривые мрачные переулки, заставлен ные дровяными сараями, уступали мес то широким улицам, ярко освещенным по вечерам газовыми фонарями. Волна преобразований, захлестывая город за городом, смывала не только клоаки, но и вполне достойные образцы деревянной городской застройки прошлых времен: крепкие дома ремесленников, изящные купеческие особняки, уютные лавочки колониальных товаров. В разгар Второй мировой войны дошла очередь и до де ревянного провинциального Линчепин га, испокон веков являвшегося центром «шведской Кубани», куда стекалась сельскохозяйственная продукция с ок

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:16

Göran Billeson, Visitlinköping

рестных плодородных равнин. Измене ний городского ландшафта потребовал стремительный рост государственной авиационной корпорации Saab, строив шей самолеты для защиты нейтральной Швеции от охваченной пожаром Евро пы. Новые заводские цеха, дома для ра бочих и инженеров, здания конструк торских бюро и склады – все это требо вало пространства и удобных коммуни каций. Город готовится к переезду К концу войны Линчепинг стал по пре имуществу каменным. В городе сохрани лось лишь несколько десятков деревян ных зданий, разбросанных тут и там. Жители внезапно очнулись, почувство вав себя новоселами, которые в суматохе переезда на новую квартиру потеряли все, что связывало их с прошлой жизнью, от бабушкиных комодов до альбомов с семейными фотографиями. Ощущение физического комфорта сменилось чув ством растерянности и желанием спасти то, что еще не было уничтожено. Спон танное движение «хранителей корней» возглавил молодой коммунальный поли тик Леннарт Шьоберг, предложивший в 1944 году перенести оставшиеся дере вянные здания на окраину города, в рай он лесного массива Валла, где горожане «могли бы с пользой проводить свобод ное время в своем собственном малень ком “Скансене”». Линчепингцам, как и

всем шведам, был хорошо известен наци ональный музей под открытым небом «Скансен», основанный в Стокгольме в 1891 году. Туда свозились со всей страны примечательные постройки, чтобы со хранить память об исчезающей архитек туре и культуре прошлого. Но одно дело – столица, собиравшая «выставочные эк спонаты» со всего королевства, и другое – небогатый провинциальный город, зас троенный домами, «растиражированны ми» по всей Скандинавии. Инициатива шла снизу. Было создано правление общества, отвечавшего за «вторую жизнь» старых домов, секретарь которого Эббе Юнссон сформулировала идею «музейного городка» следующим образом: «Мы создадим Старый Линче пинг для себя и для следующих поколе ний, с тем чтобы было отчетливо пред ставлено наследие предков, чтобы каж дый из нас помнил, что это общество не создавалось за один день, а является ре зультатом усилий многих поколений людей. Старый Линчепинг станет для наших потомков живым свидетельством того, как развивался город. Этот музей под открытым небом спасет нас от ответ ственности перед внуками и правнуками за разрушение архитектурного сокрови ща. Они увидят, что мы сделали все воз можное для его сохранения». Первое здание перевезли в Валла ску ген (Лес Валла) в 1947 году, а последнее из восьми десятков, которыми застроен

сейчас Старый Линчепинг, переехало тридцать лет спустя. Небольшие пост ройки грузили на трейлеры и перемеща ли целиком, дома посолиднее и более хрупкие приходилось сначала разбирать по бревнышку, а затем складывать на новом месте. Переезд одного экспоната обходился в пересчете на нынешние деньги до миллиона евро. Часть денег давала коммуна, но львиную долю средств собирали всем миром. Случа лось, что строительные фирмы, купив шие участки для застройки, проводили работу на бесприбыльной основе, но обычно приходилось платить полнос тью. Некоторые дома «усыновляли» профильные компании. Так, например, местный банк взял на себя обязатель ство по перемещению и содержанию бывшего особняка мэра Линчепинга с условием, что в нем откроется банковс кий музей, поскольку когда то там дей ствительно размещалась контора этого финансового учреждения. Кондитерс кая фирма оплатила перемещение ла вочки по продаже сладостей, веревоч ный завод – мастерской по изготовле нию канатов. Деньги приходили и бла годаря лотереям, конкурсам и сборам пожертвований на благотворительных вечерах. Разнообразные способы при влечения средств сделали Старый Лин чепинг «своим» для множества горожан, ведь каждый из них хотя бы один гвоздь купил на свои кровные кроны. NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:16

В Старом Линчепинге ничто не напомина ет о современности: оформление окон, одежда жителей и машины – все из начала прошлого века.

Линчепингская модель против Юстадской Затянувшийся на 30 лет переезд сопро вождался научными баталиями. Шведс кие архитекторы и историки раздели лись на два лагеря. Представители одно го поддерживали «Линчепингскую мо дель», основанную на том, что старые здания свозились отовсюду и собира лись в единый ансамбль на новом месте, в то время как их противники поднима ли на щит «Юстадскую модель», назван ную в честь старинного города Юстад, исторический центр которого сохрани ли на прежнем месте. Пуристы считали, что старые здания следует оставлять там, где они стоят.

Если же это невозможно – надо провес ти их всестороннюю документацию и уничтожить. Такой подход, по их мне нию, оправдывался и заботой обо всем культурном наследии страны: пример Старого Линчепинга могли использо вать те, кто не желал прилагать усилий к спасению исторического облика того или иного города. «Существует серьезное различие меж ду небольшими городками вроде Юста да, Арбоги или Висбю, в которых сохра нение старого облика явилось сознатель ным выбором местных властей, увидев ших в туризме главный источник дохода, и крупными индустриальными города ми, которые вынуждены развивать свою промышленность», – полемизировал с юстадцами архитектор по планированию Линчепинга Берндт Норберг. Время остудило страсти. Линчепинг не «заразил» своим методом всю Шве цию, создав уникальный объект, а

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:16

Рейо Ахола

BON VOYAGE

ужинать «без скатерти» у того же теле приемника. Любопытно, что даже в до мах весьма состоятельных и не чуждых искусству людей не встретишь «гарниту ров», то есть «серийной» мебели – оди наковыми шкафами обставляли разве что библиотеки. Вкус подсказывал хозя евам сочетания предметов обстановки разного стиля и даже разного цвета. Осо бое внимание обращалось на углы ком нат, они должны были быть функцио нальными и привлекательными, чтобы гостю захотелось пройти все помещение, чтобы было что рассмотреть, чем занять ся в отсутствие хозяев. «Здесь все осталось таким же, как в начале 60 х, смотрите, даже конфеты в этой коробке с того времени. Карин зна ла, что вилла со временем станет музеем быта, и старалась сохранить все в перво зданном виде», – говорит Майя Рам от крывая коробку со сладостями, сто ящую на этажерке. «фальшь», которую усматривали крити ки в 50 е и 60 е годы, сегодня незаметна ни простым туристам, ни специалистам. Выйдя из автобуса, приезжие просто проваливаются на сто лет в прошлое. Ничто – ни архитектура зданий, ни их интерьеры, ни рекламные вывески, ни запахи, ни «ассортимент» садиков, име ющихся при каждом жилом доме, – не напоминает вам о том, что на дворе сто ит третье тысячелетие. Даже время в этой деревянной «кубышке», кажется, движется медленнее, со скоростью ста ренького «Форда», неторопливо пересе кающего главную площадь по направле нию к лавочке, украшенной наивными рекламами исчезнувших марок продук тов: «Всегда требуйте маргарин «Зе нит»! «Кофе Solo отмечен золотыми ме далями...» Вилла со старыми конфетами «Я считаю, что гениальной находкой инициаторов создания Старого Линче пинга стало решение превратить его в населенный город, – рассказывает встре чающая меня у ”ворот прошлого” экскур совод Майя Рам, одетая в костюм про винциальной горожанки начала 20 го века. В руке она держит неизменную пле теную корзинку, предназначенную для походов на рынок. – Что такое дома без людей? Скорлупа, пахнущая музейной пылью. А здесь живут пять десятков че ловек. Это вполне современные линче пингцы, которые платят среднюю рыноч ную квартплату коммуне. Есть только несколько ограничений. Нельзя выстав лять в окнах или во дворах современную технику и нынешние лампы, в пределы Старого Линчепинга запрещено въез жать на машинах современных моделей и громко включать музыку. Впрочем, люди, стоящие в очереди на здешнюю квартиру по десять лет, знают, на что идут. Многие из них со временем добро

вольно становятся жителями прошлого, меняя свои привычки и пристрастия». Одним из таких энтузиастов была скульптор Карин Нильссон, решившая «переехать» со своим двухэтажным особ няком из центра Линчепинга на музей ную окраину в 1966 году и жившая в нем до своей смерти в 1973 году. Ее дом – ти пичный образчик мещанского уюта в со временном понимании этого слова: коли чество безделушек на единицу площади, вероятно, в несколько раз превышает среднюю сегодняшнюю норму. Хозяйка такого жилища или должна была быть полностью свободна, или держать слу жанку, чтобы та с утра до вечера могла ходить по комнатам, вытирать пыль и поправлять многочисленные засохшие букетики, пачки старых поздравитель ных открыток и фарфоровые статуэтки. Вместе с тем в глазах современников эта вилла, вероятно, представлялась образ цом «хай тека». Взять хотя бы дорогие английские металлические кровати с сет ками, считавшиеся куда более гигиенич ными, чем традиционные деревянные – пристанища клопов, тараканов и прочей мелкой «домашней живности», которой кишели шведские дома в начале прошло го века. Особенности обстановки расска зывают об образе жизни. Стол в середине комнаты, окруженный удобными стуль ями – символ неспешных бесед за ужи ном, когда люди представляли друг для друга главный интерес, являясь в то же время и источником местных новостей. Доминанту стол стали потихоньку зад вигать в угол с появлением моды на танцы – вечера стали более шумными, активными, а постоянно переставлять мебель не хотелось. Середина комнаты освободилась и остается «чистой» до сих пор. Позже, с приходом телевизоров, из менились и «программы» вечеров, и про цесс застолий. Стало возможным разва литься на диване – даже при гостях – и

Памятник материнскому подвигу Следующий дом – и посетитель скатыва ется по социальной лестнице вниз, из буржуазной среды в рабочую. В крошеч ной избушке до 1931 года жила вдова Элизабет Андерссон, строго смотрящая на входящих с фотографии на стене. Ее жизнь была посвящена сыну Нильсу, ко торого она всеми силами старалась выве сти в люди. Женщина экономила на всем – трогательные свидетельства ее самоот верженности до сих пор хранятся в доме. Вот самодельная держалка для зубных щеток, щетина которых вытерта до осно вания. Можно бы и выкинуть, но вдруг придут еще более тяжелые времена, тог да изношенные вещи вновь пригодятся. А вот склеенная из старых открыток ко робочка для конфет. Мама наполняла ее дешевыми рассыпными леденцами и дарила Нильсу на Рождество. А как же иначе, ведь детям богатых родителей по купали конфеты в коробках! Не дом, а памятник материнскому подвигу. Элизабет умерла, успев дорас тить сына до 19 лет и определив его в педагогический институт. Сын выучил ся и стал учителем, навсегда сохранив благодарность маме. В 50 е годы, когда неказистая избушка должна была пойти на слом, Нильс Андерссон повел бой за память о детстве, добившись у комму нальных властей решения спасти дом, включив его в ансамбль Старого Линче пинга. На тот момент имелись и более достойные с архитектурной точки зре ния претенденты, но победила халупа вдовы Андерссон. «Коммунальные политики решили, что этот дом бесценен именно благодаря его социальной истории. Ведь так выры валась бедная Швеция из нищеты – бла годаря воле и жертвам родителей, стре мившихся дать своим детям хорошее образование», – поясняет экскурсовод феномен победы Нильса Андерссона. NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:16

Рейо Ахола

BON VOYAGE

городка оказался современным. В нача ле прошлого века не существовало неко торых распространенных сегодня сор тов растений, тогда были популярны со всем другие цветы, овощи и фруктовые деревья. К примеру, сегодня шведы лю бят сажать черешневые деревья, но с практической точки зрения они совер шенно бесполезны. Их бабушки и де душки предпочитали вишню, из кото рой получается хорошее варенье. В об щем, провели полную инвентаризацию садово огородного хозяйства и ”развер нули” его в прошлое». Сейчас садами Старого Линчепинга заинтересовалось Государственное ве домство по земледелию, которое собира ется использовать их в качестве «живых складов» исчезающих видов культур ных растений. «Со всей губернии Остерготланд бу дут собраны редкие экземпляры, кото рые культивировались сто лет назад, здесь они останутся для потомков, – по ясняет цель проекта антиквар Старого Линчепинга Юхан Хогквист. – Сегодня по всему миру создаются хранилища се мян и бобов, ведь человечество вот вот лишится тысяч и тысяч популярных в прошлом видов картофеля, риса, пшени цы и яблонь. Унификация ударила по растительному миру, но кто знает, не пригодятся ли гены канувших в Лету растений в будущем?»

На улицах «игрушечного» городка царит сонное провинциальное спокойствие, преступлений здесь до сих пор не было. Тем не менее полицейский для поддержания порядка необходим. Его роль круглый год исполняет ревизор Хокан Эрикссон.

Скептики порой недоумевают: зачем сохранять «лавки старьевщиков», кото рые напоминают многие экспонаты Ста рого Линчепинга? Зачем нужны все эти истертые кепки, латаные пиджаки, ста рые ведра, потемневшие ложки и ржа вые механические кофемолки? Тот же дом вдовы Андерссон дает ответ на воп рос посетителей с сугубо практическим складом ума. Жилище полно различных приспособлений, благополучно забы тых на десятилетия, но получивших се годня вторую жизнь. Печь со специаль ным бойлерным отделением, в котором попутно грелась вода, начала несколько лет назад – правда, в усовершенствован ном виде – победное шествие по Европе, борющейся за экономию энергии. О спе циальных деревянных трехуровневых подставках для подпирания раскрытых дверей и окон, популярных в Швеции 20 х годов, недавно вспомнили линче пингские ремесленники. Производство деревяшек, поставленное на поток, ока залось прибыльным делом. «Даже садики, которые имелись в на чале прошлого века почти при каждом доме и которые мы постарались возро дить в Старом Линчепинге, сегодня при годились, – рассказывает Майя Рам. – Поначалу там высаживали все, что при дется, лишь бы было красиво. В середи не 80 х специалисты опомнились, ведь ”ботанический ассортимент” музейного

Полицейская нищета Вероятно, я чересчур пристально раз глядывал вишневые деревья и карто фельные кусты в одном из садов, при званном спасти человечество в будущем, поскольку из дома вышел его хозяин, наряженный в полицейскую форму кон ца XVIII века. «Хокан Эрикссон, ревизор», – пред ставился блюститель закона, поправив висевшую на боку саблю. Мой собесед ник оказался одним из пятидесяти жи телей Старого Линчепинга, которого ат мосфера города заставила выбрать себе вторую судьбу. «У нас в городке полиции нет, а при гляд за порядком нужен. Вот я и решил в свободное время надевать форму. Пре ступлений за те шесть лет, что я тут живу, не случалось, но недоразумения бывали. Недавно, например, на полном ходу въе хали к нам итальянские туристы, им надо было в церковь в Линчепинге, а они пере путали, сюда прикатили. Пришлось объяснить, что движение на современ ных машинах здесь запрещено. Едва удержался, чтобы не оштрафовать ”себе в карман”, ведь условия жизни полицей ского в те времена были – врагу не поже лаешь. Нищета. Саблю купить не на что». Я не поверил и был направлен в рас положенный рядом крошечный музей полиции, который открыло объедине ние отставных стражей порядка Линче пинга. Получаса изучения представлен

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:16

ных здесь документов хватило на то, чтобы понять: Хокан Эрикссон не пре увеличивал, рассказывая о бедственном положении своего персонажа. «После получения зарплаты в 15 крон 4 кроны приходится отдать банку, затем нужно почистить форму, подстричься, все это требует затрат. В результате не остается денег на гражданский костюм, вот и ходим вне службы в затертых мун дирах, нас из за этого обыватели уважать перестали», – читаю оправдательное письмо линчепингских полицейских в городскую управу, написанное в 1895 году. Так выглядел ответ на обвинения в том, что блюстители закона до дыр зана шивают мундиры, копаясь в них в огоро дах и подрабатывая грузчиками. «Живут они, действительно, ужасно. Я побывал в доме одного нарушителя закона о форме. Там четыре кровати гро моздятся в два этажа, стол и стулья са мого ужасного вида, гардины на окнах изношены и залатаны. Общее впечатле ние – жизнь хуже, чем у батрака», – под держал жалобщиков в своем докладе от цам города Ялмар Ортенгрен, один из коммунальных политиков. В итоге было решено поднять зарпла ту полицейским на 5 крон и впредь оп лачивать приобретение сабель. Раньше город отказывал им в этой привилегии, мотивируя свое решение заботой о здо ровье несчастных людей: нетрениро ванные и неуклюжие констебли еже дневно рискуют напороться на оружие, нанеся себе смертельные раны. Между тем сабли, хотя и незаточенные, как того требовал устав, являлись для этой голытьбы столь важными атрибутами власти и предметами гордости, что лин чепингские полицейские покупали их на свои средства, выкладывая за едини цу холодного оружия два месячных жа лованья. «К нам часто заглядывают сегодняшние стражи порядка, – пояснил смотритель. – Полистает такой посетитель сборник до кументов прошлых лет, и все жалобы на профессию как рукой снимает. Не музей, а центр психологической разгрузки». В Старом Линчепинге несколько по добных «спа». В типографском, почто вом, аптечном, пожарном и школьном музеях вам предоставят неопровержи мые доказательства того, что ваше ны нешнее положение куда лучше того, что было у представителей соответствую щих профессий, населявших рабочие улочки игрушечного городка. Посетитель Старого Линчепинга, со вершив по нему прогулку, получает на глядное представление о том, что циви лизация, при всем нашем романтизиро ванном представлении о прошлом, явля ется несомненным благом. 400 тысяч ту ристов бодро покидают музейный город, слегка ностальгируя о былом, но ничуть не жалея о том, что им пришлось жить в XXI веке.

Массаж тела

Body Massages Hand Treatments

Уход за руками

Moisturizing Facials

Процедуры для лица

Water Therapy

Водная терапия

Oriental Hot Oil Treatments

Восточная процедура с горячими маслами

Spa Packages

СПА-программы

Body Scrubs

Боди-скраб

Body Wraps

Обертывание

CenCei Oriental Spa Flamingo Развлекательный центр Flamingo Tasetie 8, Fin-01510 Vantaa Tel. / Бронирование по тел: +358 9 8565 6600 Business hours / Часы работы: Mon-sun / пнд-вскр 8-21 (22) CenCei Oriental SPA Itäkeskus HairStore MegaSalon (2 СПА-комнаты) Itäkatu 1-3 Helsinki Tel. / Бронирование по тел: +358 9 8565 6080 Business hours / Часы работы: Mon-sun / пнд-птн 8-21, суб 8-18, вскр 12-18

CenCei Oriental SPA is a high proﬁle spa where you can relax, sense and enjoy the tradition of oriental treatments. Enjoy genuine oriental treatments in a luxurious environment while being served by professional spa therapists. Welcome! CenCei Oriental SPA – первый эксклюзивный СПА-центр в Финляндии. Наши процедуры, основанные на древних восточных традициях и проводимые высококлассными специалистами, подарят Вам незабываемые минуты наслаждения. Добро Пожаловать! www.orientalspa.ﬁ

yritysmyynti@orientalspa.ﬁ

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:16

DRESS CODE

«...Мне кажется, украше ния важны как для муж чин, так и для женщин. Другое дело, что суще ствуют некоторые услов ности. Одни из них огра ничивают украшения для мужчин, другие преувели чивают потребность в них женщин...». Лиза Вербшоу, дизайнер ювелир.

ежду про чим, муж чины начали но сить украшения раньше, чем шта ны, – замечают дизайнеры Kale vala Koru Oy, од ной из старейших финских ювелир ных компаний, представившей недавно очеред ную серию стиль ных аксессуаров для сильной половины человечества. Заявление мастеров под тверждают и археологи: мужчины первы ми стали «вешать» на себя предметы, не имеющие прямого практического назна чения. Древние охотники и воины были более подвержены опасностям, а необыч ные и красивые камни, зубы или когти убитых диких животных, по их мнению, обладали магической силой и оберегали от опасностей. Позже коллекция «полез ных» предметов расширилась: наряду с талисманами оберегами появились «зна ки отличия». Правители подчеркивали изделиями символами особый «боже ственный» статус, рабы – принадлеж ность своему хозяину. Была замечена и функциональность некоторых аксессуа ров. Например, кольцо на пальце воина помогало натягивать тетиву лука, а бое вые массивные перстни со вставками из камней или металла усиливали удар в рукопашном бою. Украшения могли «го ворить», рассказывая о достатке хозяина или его подвигах. Полководцы носили выданные за храбрость или победу в сра жении ордена, пираты вдевали в ухо серьгу за серьгой как знак очередного захваченного корабля, купцы бренча ли браслетами из бронзовых или се ребряных тонких прутьев, отламывая от них кусочки для оплаты покупок. Переломным стал конец XVIII века, когда украшения начали изготавливать боль шей частью для женщин, а мужчинам рекомендовали довольствоваться более 84

Карита КИВИНИЕМИ Фотографии: Kalevala Koru, Lapponia Jewelry

Под грохот колесницы Тора... скромным набором: часы, запонки, коль цо, зажим для галстука и цепочка для ча сов. Прошла пара столетий, и, как уверя ют современники стилисты, сегодня сно ва можно набраться храб рости и отказаться от привычного комплекта «средне статис

тического» мужчины. Мода становится все демократичней, а украшения все реже играют роль «знаков», превращаясь в средство выражения индивидуальности с информационным наполнением. Историческая «содержательность» предметов Kalevala Koru изначально была основой идеологии компании, на чавшей в 1935 году изготовление «реп лик» женских украшений времен мифов, легенд и викингов, хранящихся в музеях Финляндии. В компании сохранили этот принцип и при создании моделей мужс кой линии. «Наши коллекции для сильного пола обязаны своим рождением служите лям искусства, – рассказывает Риита Хуухтанен, директор по маркетингу и продажам компании. – Сканди

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:16

кстати...

Советы стилистов

навская мифо логия отличается особой мужественнос тью. Лет 30 назад музыкан ты, в основном исполняющие рок музыку, искали новые темы и обра зы, и североевропейские герои ле генд и преданий пришлись им по вкусу. На ”звездах” стали появлять ся символы, связанные с эпосом. По клонники ”идолов” копировали их украшения. Это заметили наши ди зайнеры, и вскоре мы выпустили первую мужскую серию». Шло вре мя. Фаны взрослели, общество ста новилось менее пуританским, а лю бимые украшения – повседневны ми. Коллекции Kalevala Koru попол нялись новыми моделями, привле кая очередных почитателей сканди навских легенд. Сегодня серьгой в ухе или кожаным браслетом, затягиваю щим запястье руки моложавого бизнес мена, уже никого не удивишь. К тому же мужские украшения этой тематики отли чают сдержанность и стильность. Самыми популярными сейчас, как го ворит Риита Хуухтанен, являются брон зовые, серебряные или золотые предме ты из коллекций «Боевой молот бога Тора», «Вяйно», «Всадник», а также «ХИЗ», новинки этого года, выпущенной сестринским брендом Lapponia Jewerly. Каждая серия имеет свою историю. Тор – бог грома скандинавов язычников, а его боевой молот – орудие поддержания по рядка и восстановления справедливости. Жители Северной Европы верили, что гром – это звук удара молота молнии

Т о р а (кстати, на зывался он «Мьёльнир»), а от блески на небе – искры, разлетающиеся от грозного оружия божества, несуще гося по воздуху на колесни це, запряженной козлами с огромными рогами. Молот был особо популярным символом среди викингов воинов: украшения с его изображением хранили их носителя от злых сил и не другов. Не менее захватывает и история «Вяйно». Герой финского эпоса «Калевала» Вяйно, или Вяйнямёйнен, ро дился сразу после сотворения мира и стал первым человеком. Это богатырь, вещий рунопевец и мудрец. Вместе с другими действую щими лицами фольклора – Ильмарине ном и Лемминкяйненом – Вяйнямёйнен отобрал у старухи Лоухи мельницу Сам по, символ счастья, изобилия и достатка. Его амулет – крест в окружности, символ солнца – использовался и многими наро дами мира до прихода христианства. «Это темы, которые считаются у нас на севере классикой, – поясняет дирек тор по маркетингу и продажам. – Что ка сается трендов, то говорить нужно, в первую очередь, о цветовой гамме и ма териалах. Самая модная комбинация се годня – это серебряный и черный цвета. Например, широкий браслет из черной кожи с серебряными вставками в комп лекте с кулоном или подвеской из этого же металла на черном кожаном или си ликоновом шнурке – набор, пользую щийся у современных ”викингов” наи большим спросом». Между прочим, многие исторические коллекции являются «унисек совыми». Как объясняют дизайнеры, защиты и покровительства у од них и тех же божеств искали как мужчины, так и женщины. Отличие между моде лями заключается в весе украшения или его размере. Для сильного пола из делие изготавливается помассив нее и потяжелее, хотя, например, серьга из этих серий подходит пред ставителям обоих полов.

Особо внимательно стоит относиться к кольцам: украшения на пальцах более заметны, чем та же серьга в ухе. Например, «печатка» часто ассо% циируется с только что вышедшим на свободу человеком, а изображение черепа или другой «яркой» символи% ки – со странными наклонностями и предпочтениями. К тому же подоб% ный предмет отвлекает внимание собеседника: кольцо становится «главным», а его хозяин – «рабом» украшения. В отношении серег имиджмейкеры проявляют большую терпимость: главное, не перебор% щить с размером и помнить, что не стоит копировать Джона Деппа – тебя все равно с ним не перепутают. Подвеску или кулон лучше выбрать изящную и легкую. Длина цепочки или кожаного шнурка должна быть разум% ной: вещица не может висеть у самого пояса. Браслет всегда подбирается под часы, при этом совсем не обяза% тельно тратиться на золотой «наруч% ник»: с дорогим циферблатом хорошо гармонирует и кожаная вещица. Как бы ни были педантичны стилис% ты по отношению к каждому аксес% суару, не следует забывать, что укра% шения нужно «комплектовать» в еди% ное целое. Не стоит экономить на качестве: как правило, мужчины но% сят украшения постоянно, не снимая их даже во время сна, поэтому вещи должны быть прочными. Аксессуары с кожаными частями не советуют «мыть» в душе. Новичкам стилисты рекомендуют не спешить: надо дать себе время на% учиться носить эти предметы, тогда они будут выглядеть естественно даже при деловом костюме. Начи% нать «обучение» следует с простого: сначала кольцо, потом – подвеска, затем – браслет, и в последнюю оче% редь – серьга. Одновременно реко% мендуется носить максимум три предмета. Между прочим, несмотря на то что во многих странах мужское «украшатель% ство» уже не вызывает удивления у окружающих, отправляясь в более эк% зотические страны, стоит осведомить% ся о местных традициях. Например, министерство иностранных дел Фин% ляндии не рекомендует сильному полу увлекаться подобными аксессуарами в Саудовской Аравии, особенно если в планах путешественника значится посещение общественных мест. «Вас могут неправильно понять», – объяс% няют работники финской дипслужбы в этой стране.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:16

LIFE STYLE

«Шоколадка» на двоих Лииса РЕЙОНЕН Фотографии Daimler AG

Чтобы выделиться из массы автоновинок, совсем необя зательно создавать что то принципиально новое. Удачно сконструированному базовому автомобилю достаточно лишь время от времени менять расцветку снаружи и изнутри и немного обновлять своё техническое «наполне ние». Оригинальные цвета, подобранные дизайнерами, способны придать уже известной модели свежий и непо вторимый вид, ограниченный тираж усилит её «эксклю зивность», а современные технологии позволят её хозяи ну ехать «в ногу со временем». Именно так поступила Smart GmbH,, дочерняя компания автомобильного кон церна Daimler, выпустившая к осеннему сезону 2009 года новую «шоколадную» спецверсию сити кара Smart Fortwo: купе Smart Fortwo еdition highstyle. алолитражная «шоколадка», как и предыдущие спецвыпуски Smart а, сделана на основе базовой комплекта ции автомобиля Smart Passion. Особый трендовый вид экстерьеру микрокара придают модный тёмно шоколадный цвет, серебристые вставки и замыслова тые 12 спицевые легкосплавные диски размером 15 дюймов. Изящные алюми ниевые шильдики, прикрепленные ря дом с боковыми зеркалами, скромно «говорят»: «Edition highstyle». Мягкий элегантный серебристо шо коладный цвет разных оттенков присут ствует и в интерьере. В качестве отде лочных материалов доминирует кожа, отсвечивая чуть заметным металличес ким блеском на опциональном трёхспи цевом спортивном руле с «лепестками»,

набалдашнике рычага КПП, сиденьях, приборной и дверных панелях. С нату ральным материалом изящно контрас тируют вставки из тканей. Окончатель ный штрих вносят матовые серебристые алюминиевые элементы отделки. «Шоколадный» сити кар вряд ли мож но назвать сверхбыстрым, но в техничес ком оснащении этот Smart не отстаёт от современных тенденций. Хотя макси мальная скорость микроавто всего 145 км/ч, он отличается традиционно низ ким расходом топлива и экологичностью. При движении по трассе edition highstyle с мотором в 71 л.с. потребляет около 4,4 л бензина на 100 км, выбрасывая на одном километре всего 103 грамма СO2. Секрет экономичности заключается в техноло гии micro hybrid drive (mhd), использо

ванной при создании микрогибридного мотора. Когда водитель нажимает на тор моз и скорость падает ниже 8 км/ч, авто матика глушит двигатель. Как только во дитель снимает ногу с тормоза и нажима ет педаль газа, двигатель начинает рабо тать. В городском режиме с частыми ос тановками на перекрестках эта система позволяет сэкономить до 20% топлива. Второй вариант возможного мотора автомашинки – турбодвигатель в 84 л.с. – требует чуть больше топлива: 5,1 лит ра на 100 км, при этом эмиссия не пре вышает 119 г/км. «Зеленый» характер имеют и другие комплектующие городской «шоколад ки»: до 95% материалов, из которых сде лан мини кар, пригодны для переработ ки и повторного использования. Несмотря на «неторопливость», экск люзивный выпуск оборудован в соответ ствии со всеми требованиями безопасно сти. Воздушные подушки для водителя и пассажира дополнены боковыми эйрбэ гами, предохраняющими голову и шею в случае аварии, а ремни безопасности пре дусмотрительно «подтягиваются» при угрозе лобового столкновения. В стандартной комплектации «шоко ладный» Smart также имеет систему ав томатического переключения передач Softouch, электростеклоподъёмники, климат контроль и панорамную крышу с солнцезащитной шторкой. В качестве дополнительного оборудования предла гаются подогрев сидений, аудиосистема с поддержкой формата MP3, электро усилитель рулевой тяги, навигация

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:16

Бизнес инфо

Транспортные услуги

реклама. обьявления

фирмы Pioneer, Bluetooth, USB разъем, запираемое отделение для перчаток. Smart Fortwo создан для большого го рода. Маленький (длина – 2,68 м, шири на – 1,55 м, высота – 1,55 м) и верткий, мини кар легко проскальзывает даже в совсем небольшую брешь, образовавшу юся в бесконечном потоке автомобилей во время утренней пробки. Без труда микролитражка находит и место для стоянки, «пристраиваясь» на парковоч ный квадрат, годящийся, на первый взгляд, только для мотоцикла. «Всем желающим ”шоколадный” экск люзив не достанется, – предупреждают представители компании. – На мировой рынок поступит всего 215 экземпляров Smart Fortwo Edition HighStyle, однако огорчаться не стоит, микролитражка бу дет продолжать эксклюзивную линию». Как обещают автоконструкторы, уже в ближайшем будущем станет «все возмож но». На выбор по клонникам мини сити кара будут представлены тыся чи вариантов цвета кузова, около сотни образцов кожи раз личных оттенков и фактур и, конечно, коллекция уникаль ных тюнинговых «украшений», разра ботанных специаль но для Smart ов ком панией Brabus.

ADVERTISING SALES tel. +358 9 6229 640 e mail: ad@ostromedia.fi

Purolantie 36, FI-49220 Siltakylä тел. +358 5 343 2254, +358 5 343 2255 факс +358 5 343 2253

Активный отдых

Лучшая коллекция щучьих снастей в Финляндии Ñ 1985 ãîäà òîðãîâëÿ ðûáîëîâíûìè ñíàñòÿìè. Ñ íèìè ðûáàöêèå áàéêè ñòàíîâÿòñÿ ðåàëüíîñòüþ.

Услуги по распространению

PURSIMIEHENKATU 9, 00150 HELSINKI. ÒÅË +358 9 665 001.

WWW.WOBBLERI.FI NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:18

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:19

ИЗ ЛИЧНОГО И ОБЩЕСТВЕННОГО ОПЫТА ПОЕЗДОК

Камера с «подсказками» Hints & Tips – так называется одна из функций камеры IXUS 120 IS, недавно представленной компанией Canon. Как рассказывают ее сотруд% ники, система подсказок и советов объясняет назначение различных настроек. Например, ка% мера немедленно предупреждает о том, что кто% то из людей в кадре закрыл глаза. Режим Smart Auto с технологией определения сцены автома% тически выбирает объект, расстояние, цвет и яр% кость и предлагает один из 22 вариантов с опти% мальными настройками. Многие функции можно настроить на автоматический режим. Servo AE/ AF отслеживает движение в кадре, подстраивая фокус и экспозицию в соответствии с конкретной ситуацией. Оптический стабилизатор изображе% ний снижает размытость. I%Contrast корректиру% ет контрастность. Создатели IXUS 120 IS считают, что камера с «советами и подсказками» должна привлечь новых любителей фотосъемки, ведь те% перь качественную фотографию можно сделать легко и без особой подготовки. IXUS 120 IS оснащена широкоугольным объек% тивом с фокусным расстоянием 28 миллиметров, 4%кратным оптическим зумом, 12,1%мегапик%

сельной матрицей размером 1/2,3 дюйма и про% цессором Digic 4 с использованием технологии iSAPS. Фокусное расстояние – 5,0%20,0 мм, мак% симальная диафрагма – f/2,8 % f/5,9. Фотогра% фии можно просмат% ривать на ярком ЖК% экране PureColour LCD II с диагональю 2,7 дюйма. Камера наряду с фотосъём% кой способна запи% сывать видео высо% кой чёткости (720 точек).

350 €

Цена от Дополнительная

Размеры: 89,5x54,9x20,0 мм. Вес: около 120 грам% мов. Варианты цве% та корпуса: чёрный, синий, коричневый и серебристый.

Fitbit

Статистик, который всегда рядом

Canon

Тщательно собранная и систематизированная информация способна рассказать о многом. Например, чтобы выбрать правильный режим отдыха и интенсивности занятий спортом, физи% отерапевты рекомендуют регулярно фиксиро% вать различные данные, связанные с состояни% ем наблюдаемого. Компания Fitbit выпустила одноименный гаджет, который, находясь в непос% редственном контакте с «хозяином», постоянно отслеживает его движения в пространстве и ве% дёт статистику: количество сожжённых калорий, пройдённых шагов и качество сна. Устройство напоминает клипсу, которая крепится, например, на карман брюк или тканевый браслет. Принцип работы Fitbit основан на использовании сенсо% ра движения. В комплект, кроме гаджета, вхо% дит док%станция. С её помощью прибор не толь% ко подзаряжается, но и передает данные «хозя%

ина» на личную веб%страницу, закрепленную за каждым устройством. Поступившая по Сети ин% формация систематизируется, «превращаясь» в графики и диаграммы. В конце дня программа подводит итог физической активности. Передатчик прост в использовании: его нужно лишь один раз синхронизировать с ПК, который, в свою очередь, имеет выход в глобальную Сеть. Одной зарядки аккумулятора гаджета достаточ% но на 10 дней непрерывного использования.

70 €

Цена от Дополнительная информация: www.fitbit.com

«Коврик» для беспроводной зарядки Очередное решение проблемы беспроводной зарядки мобильных устройств предложила этой осенью компания Duracell, выпустив новинку – панель MyGrid, напоминающую коврик. Для того чтобы зарядить телефон, к его зарядному гнез% ду сначала нужно подключить небольшой адап% тер Power Clip, а затем положить аппарат на па% нель, включенную в электрическую сеть. Как утверждает производитель, батареи мо% бильников, лежащих на «коврике», напол% няются энергией так же быстро, как и при традиционном способе подзарядки. В комплект поставки MyGrid, помимо пане% ли, входят адаптер Power Sleeve и контакты Power Clip для телефонов Motorola, Nokia и BlackBarry. «Коврик» способен «питать» одновре% менно до 4%х мобильных устройств.

Duracell

60 €

Цена от Дополнительная информация: www.duracell.com

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:21

ИНФОРМБЮРО

сти и предпринимательствa в Финляндии и в России. Руководители обоих городов в сво% их выступлениях во время Дней Петербурга% 2009 подчеркнули важность этой работы и высоко оценили деятельность Центра Биз% нес%Контактов. Деловой части традиционно отводится зна% чительное место в программе Дней, соби% рающих многочисленные делегации биз% несменов. Как рассказала в интервью НР Хейди Саарио, которая занимается делами международного предпринимательства в Центре Развития Региона Турку и заодно возглавляет здесь совместное представи% тельство по экономическим вопросам горо% дов Турку и Санкт%Петербурга, два дня де% ловых встреч российских и финских бизнес% менов прошли весьма успешно.

На церемонии подписания договора о деловом сотрудничестве между Турку и Санкт%Петербургом присутствовали представители Законодательного собрания Санкт%Петербурга, городской админист% рации Турку, а также делегации бизнесменов.

Экономическое сотрудни8 чество Турку и Санкт8 Петербурга Наталья ЕРШОВА Фотографии: город Турку Торговый оборот предприятий города Тур% ку в Санкт%Петербурге в 2008 году соста% вил 3 млрд. долларов, при этом финские предприниматели инвестировали в эконо% мику Северной столицы 0,5 млрд. долла% ров. Такие цифры прозвучали на церемо% нии официального открытия новой экспо% зиции Информационно%делового Центра Санкт%Петербурга в Турку, состоявшегося 1.10.2009 в рамках Дней Петербурга в этом финском городе. Тесное сотрудничество связывает оба горо% да более полувека, и подобные мероприятия проводятся каждые два года. Так, в 2011 году, в свою очередь, будут праздноваться Дни Турку в Санкт%Петербурге. По традиции в Днях принимают участие в числе прочих представители городской администрации, научной и деловой элиты, деятели культуры. Регион Турку, расположенный на юго%за% паде Финляндии, включает в себя 11 ком% мун и представляет собой оживленный центр с населением около 304 тысяч че% ловек. В нем насчитывается более 17 ты% сяч предприятий. «Наши города более по% лувека объединены программами сотруд% ничества, и, что крайне важно для взаи%

моотношений, Турку – это первый город% побратим Ленинграда/Санкт%Петербурга. У них много общего: и то, что когда%то они были столицами и не утратили до сих пор столичного лоска и особого отношения к культурным программам и связям, и то, что это крупные портовые города, распо% ложенные на берегах Балтийского моря, уделяющие большое значение судострое% нию. Сегодня именно в Турку изготовля% ются крупнейшие в мире круизные лайне% ры, и что особенно отрадно – не без учас% тия петербуржцев. Со стапелей судостро% ительного завода в Турку готов сойти са% мый большой в мире 370%метровый кру% изный лайнер», – отметил близость север% ных столиц в прямом и переносном смыс% ле вице%губернатор Санкт%Петербурга Ро% ман Филимонов, выступивший на торже% ственном открытии Дней Турку. Ныне обновленный Санкт%Петербургский Центр Бизнес%Контактов ведет активную ра% боту в г. Турку начиная с 2001 г. Он является совместным представительством по эконо% мическим вопросам городов Турку и Санкт% Петербурга и ставит своей задачей способ% ствование развитию делового сотрудниче% ства между ними, предлагает финским и рос% сийским предпринимателям консультации и услуги, а также актуальную информацию по вопросам внешнеэкономической деятельно%

В первый день был проведен экономичес% кий форум под названием «Регион Турку и Санкт%Петербург – потенциал сотрудниче% ства». В нем принимали участие около 90 человек – представители компаний, инве% сторы, должностные лица из России и Финляндии. Много говорилось об инвес% тициях, приводились статистические дан% ные по сотрудничеству, делались прогно% зы на будущее. Одновременно были намечены приори% тетные направления, и в числе главных – создание новых типов судов, в частности, для перевозки сжиженного газа, которые помогут обеим странам осваивать шель% фы Северного Ледовитого океана. Успеш% ный опыт в сотрудничестве двух морских кластеров имеется, и рамочный договор о совместной работе между ними уже зак% лючен. В мае 2009 г. между российским акционерным предприятием «Объединен% ная судостроительная корпорация» и Ас% социацией морской промышленности Финляндии, объединяющей крупнейшие финские компании судостроительной от% расли, был подписан Меморандум о со% трудничестве. Это многообещающая перспектива для ко% рабелов региона Турку. На фоне экономи% ческого кризиса огромный заказ России по обновлению своего устаревшего фло% та имеет важное значение для здешних су% доверфей. Российские заказчики, со сво% ей стороны, ценят финские навыки в этой требовательной к результатам отрасли, особенно когда речь идет о строительстве арктического флота. Директор по экономическим вопросам го% рода Турку Калле Эуро считает, что, по крайней мере, фирмы%субподрядчики ре% гиона будут обеспечены работой – не сек% рет, что без новых заказов здешняя судо% верфь была бы обречена на закрытие практически через год. По мнению рос% сийских экспертов, стране потребуется свыше 200 новых кораблей для разработ% ки нефтяных и газовых месторождений в Баренцевом море, а также вспомогатель% ные и другие высокотехнологичные суда, предназначенные для работы и в других акваториях. Мика Лаурилехто, директор судостроительной проектной фирмы Deltamarin из Райсио, заметил, что круп% ные проекты, связанные с разработками в Баренцевом море, еще ждут своего часа. Когда в планах задействованы боль%

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:21

ИНФОРМБЮРО

шие концерны и нефтяные компании, ре% шения не принимаются в одночасье. Тем не менее он также полагает, что в осуще% ствлении этих проектов примут участие и финские судостроители, которые сумеют строить корабли целиком: все крупные финские судоверфи способны выполнять российские заказы. В своем выступлении на экономическом форуме заместитель торгпреда РФ Виктор Сорокин сформулировал приоритеты эко% номического развития России и перспек% тивы российско%финляндского торгово% экономического сотрудничества. Он отме% тил, что в 2009 году ситуация не столь бла% гоприятна для внешней торговли обеих стран, и спад неизбежен, так как россий% ско%финляндские связи находятся в за% висимости от процессов в мировой эко% номике. Однако кризис не корректирует долгосрочных планов экономического развития России. Напротив, он выявил необходимость модернизации высокотех% нологичных отраслей промышленности, в первую очередь таких, как авиастроение, судостроение, металлургия, производство медицинского оборудования и других. По% тенциал сотрудничества в сфере иннова% ций очень велик. По оценке российских экспертов, в ближайшей перспективе наиболее востребованными в Финляндии будут такие технологии, как системы ис% пользования солнечной и возобновляе% мой энергии; беспроводные средства под% ключения к телефонным линиям и сети Интернет; техника доступа ко всем видам информации вне зависимости от места и времени; фильтры и катализаторы для очистки и обеззараживания воды; адрес% ная доставка лекарств в опухолевые и патогенные зоны; недорогие жилища с автономным жизнеобеспечением; эколо% гически чистые производственные про% цессы; радиочастотные методы определе% ния местонахождения любых перемещаю% щихся объектов; транспортные средства с гибридными двигателями; сенсорная тех% ника; диагностические и хирургические методы нового поколения; сверхпортатив% ные компьютеры; квантовая криптогра% фия. «Как в России, так и в Финляндии уже есть наработки по этим направлениям и реальные продукты, которыми можно и

Торжественная церемония подписания договора о деловом сотрудничестве между Турку и Санкт% Петербургом. На фотографии слева направо: председатель муниципалитета г. Турку Алекси Ранделл, вице%губернатор Санкт%Петербурга Роман Филимонов, мэр города Турку Микко Пуккинен.

нужно торговать, и заодно активно разви% вать различные формы научно%технологи% ческой и производственной кооперации», – констатировал Виктор Сорокин. Большой интерес у участников экономи% ческого форума вызвали выступления представителей строительной отрасли. Председатель городского Комитета по не% движимости Йоуко Турто рассказал о но% вых строительных проектах в Турку и по% знакомил присутствующих с конкретными возможностями для компаний принять в них участие. С соответствующим докладом на эту тему со стороны Петербурга высту% пила начальник отдела Комитета по гра% достроительству и архитектуре Анна Коре% невская.

Иллюстрацией к возможному сотрудниче% ству в сфере новых технологий стал визит представителей строительных компаний на выставку%продажу фирмы Oversol, являю% щейся пионером в финском производстве LED%лампочек и источников света. Частью ознакомительной программы стало также посещение предприятия Rakennuskonsul% tointi Wanhataito Oy, которое занимается маркетингом и продажей переносных эле% ментов из стекла, дерева и других матери% алов французского концерна SOGAL для создания современных интерьеров высо% кого уровня в домах и офисах. Второй день деловой части Дней Петер% бурга ее организаторы тоже назвали фо% румом. Он был посвящен общению рос% сийских бизнесменов c представителями финских компаний, заинтересованных в двусторонних торговых и деловых связях.

Встречи продолжаются.

В ходе диалогов и встреч перспективным направлением была признана и совмест% ная работа по созданию технопарков. Пи% терские представители выразили жела% ние построить у себя в городе комплекс по принципу успешно действующего в Тур% ку Science Park. Во время другой встречи на деловом уров% не впервые беседовали представители бизнеса творческих индустрий двух горо% дов – спектр сотрудничества северных столиц продолжает расширяться. Главными выводами, к которым пришли участники двухдневной деловой програм% мы, стали следующие: взаимопонимание достигнуто, общение прошло в теплой дру% жественной обстановке, возможности для расширения сотрудничества Петербурга и Турку в области экономики есть и надо браться за дело.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:21

Марина Колуярцева

ИНФОРМБЮРО

Приграничное партнёрство объединило 11 стран 28%29 сентября 2009 года в Санкт%Петер% бурге состоялась юбилейная V ежегодная международная конференция «Пригранич% ное сотрудничество: Российская Федера% ция, Европейский союз и Норвегия». Кон% ференция собрала более 250 работающих в сфере приграничного сотрудничества специалистов из 11 стран Балтийского и Баренцева регионов. Среди них ведущие российские и международные эксперты, представители органов государственной власти и региональных администраций России и сопредельных государств, инсти% тутов Европейского союза, международ% ных и некоммерческих организаций, науч% ного сообщества и бизнеса. Открыли конференцию Чрезвычайный и Полномочный Посол Республики Исландия в РФ Б.Аусгейрссон, исполняющий обязан% ности главы представительства Европейс% кой комиссии в России П.Вандорен, заме% ститель полномочного представителя Пре% зидента Российской Федерации в Северо% Западном федеральном округе Е.Лукья% нов. Традиционная тема конференции – нормативно%правовое регулирование при% граничного сотрудничества – обсуждалась и в этот раз. Были рассмотрены вопросы, касающиеся перспектив принятия феде% рального закона РФ о приграничном со% трудничестве, который, как считают ответ% ственные и компетентные представители российского правительства, примут до 2010 года. Важной составляющей заседа% ния стало представление точек зрения при% граничных субъектов Северо%Западного федерального округа по данной тематике.

Участники конференции обсудили также вопрос совместного финансирования Рос% сией и Европейским союзом приграничных проектов. По представленной на конфе% ренции информации российская сторона должна подписать все необходимые обя% зательства по совместному финансиро% ванию проектов к концу 2009 года. Это будет способствовать установлению рав% ноправного партнерского сотрудничества России и ЕС и возможности использования денежных средств, выделяемых Евросою% зом в рамках ЕИСП (Европейского Инстру% мента Соседства и Партнерства). На одном из заседаний были также представлены возможности финансирования пригранич% ных проектов международными организа% циями, такими, как Совет Министров Се% верных стран, Северный инвестиционный банк, NEFCO (Северная Экологическая Корпорация). В рамках заседания «Сотруд% ничество без границ» приняли участие ми% нистр регионального развития России В.Басаргин, министр регионального разви% тия и местного самоуправления Латвии Э.Заланс, министр по региональным воп% росам Эстонии С.Кийслер, постоянный за% меститель министра занятости и экономи% ческого развития Финляндии Х.Аурасмаа, заместитель министра внутренних дел Лит% вы С.Шюпшинскас. Они обсудили после% дние результаты, сложности и перспекти% вы сотрудничества, а также возможности долгосрочного совместного планирования развития приграничных территорий. Меж% дународные эксперты (генеральный дирек% тор Межминистерской миссии по пригра%

ничному сотрудничеству Ханс%Гюнтер Клев, директор Института международной соци% ологии Гориции А.Гаспарини, генеральный секретарь Ассоциации европейских при% граничных регионов М.Гильермо) предста% вили результаты исследований по форми% рованию методологических принципов оценки эффективности развития пригра% ничного сотрудничества России, ЕС и Нор% вегии. Заместитель главного редактора информационного агентства REGNUM И.Павловский ознакомил профессиональ% ную аудиторию с новым проектом по созда% нию интернет%портала, посвященного раз% витию приграничного партнерства. На заседании «Формы организации при% граничного сотрудничества» рассматрива% лись существующие и перспективные фор% мы, особенности их функционирования и значение для социально%экономического развития приграничных территорий. Была представлена практика организации таких форм, как Еврорегионы (на примере про% ектов Baltic Euroregional Network и Baltic Euroregional Network – East), центры при% граничного сотрудничества (на примере проекта международного центра пригра% ничного сотрудничества «Хоргос», Казах% стан), European Grouping of Territorial Cooperation (EGTC) (опыт комитета регио% нов Европейского союза по участию в их создании), приграничные кластеры (на примере российско%эстонского проекта EstRuCluster). Традиционно каждый год в рамках конференции особое внимание уделяется практике приграничного сотруд% ничества одного из субъектов Северо%За% падного федерального округа России. Цен% тром внимания конференции 2009 года стал опыт и дальнейшие перспективы Ле% нинградской области. Во время обсужде% ния сферы образования участникам была представлена «Практика организации со% вместных университетов сопредельных территорий на примерах Финляндско%рос% сийского трансграничного университета и Европейского университета Виадрина (Франкфурт%на%Одере)». В рамках конференции состоялись двусто% ронние переговоры министра региональ% ного развития РФ В.Басаргина и замести% теля министра М.Травникова с коллегами из сопредельных государств. Конференция в очередной раз подтвердила статус веду% щего мероприятия России по пригранично% му сотрудничеству. Организаторами конференции выступили министерство регионального развития РФ, аппарат полномочного представителя Пре% зидента РФ в Северо%Западном федераль% ном округе, правительство Ленинградской области, Северо%Западное агентство раз% вития и привлечения инвестиций. Конфе% ренция прошла при поддержке министер% ства иностранных дел РФ, представитель% ства Европейской комиссии в России, Со% вета министров Северных стран, фонда имени Фридриха Эберта в России. История ежегодной международной конфе% ренции, посвященной приграничному со% трудничеству Российской Федерации, Евро% пейского союза и Норвегии началась в 2005 году в Санкт%Петербурге. Потом встре% ча проводилась в Петрозаводске (2006), Ка% лининграде (2007), Пскове (2008), Санкт% Петербурге (2009). За это время конферен% цию посетило более 1000 участников.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:21

II Ìåæäóíàðîäíûé Ôîðóì ãðàäîñòðîèòåëüñòâà è àðõèòåêòóðû

«Балтийская строительная неделя» открыла двери профессионалам ри, исполнительный директор ITE Group plc Эдвард Строон. В этом году более 400 компаний из 36 ре% гионов России и 10 стран мира, принявших участие в форуме A.City, продемонстрирова% ли на выставке самые современные тенден% ции в архитектуре, строительстве и дизай% не. Крупные экспозиции предприятий пред% ставили Беларусь, Германия, Финляндия, Индия, Китай. В рамках «Балтийской строи% тельной недели» прошли 15 специализиро% ванных выставок, охватывающих весь спектр строительных услуг, от материалов до архитектурных решений. Центральным де% ловым мероприятием стал II международ% ный форум градостроительства и архитек% туры A.City, который включил в себя конфе% ренцию и выставку. В A.City приняли учас% тие представители органов законодатель%

«Примэкспо»

C 9 по 12 сентября в Петербурге прошла 13%я международная выставка «Балтийская строительная неделя». Одновременно состо% ялся и II международный форум градостро% ительства и архитектуры A.City. Также в рам% ках выставки впервые в России прошел 22% й чемпионат мира по кровельному мастер% ству. Выставка явилась значимым событи% ем. Она включена в план приоритетных ме% роприятий правительств Санкт%Петербурга и Ленинградской области и проводилась под патронажем Торгово%промышленной палаты РФ, в соответствии с постановлени% ем правительства Санкт%Петербурга. Организаторы выставки: ВК «Примэкспо», официальный партнер британской компа% нии ITE Group, при поддержке фирм из Гер% мании, Италии, Турции и Китая. Официальная поддержка: Комитет ТПП РФ по предпринимательству в сфере строи% тельства и ЖКХ, правительство Санкт%Пе% тербурга, НП «Межрегиональное объеди% нение строителей». В церемонии официального открытия вы% ставки и форума приняли участие: вице%гу% бернатор Санкт%Петербурга Филимонов Р.Е., депутат Законодательного собрания Санкт%Петербурга, член постоянной комис% сии по промышленности, экономике и соб% ственности Гольман В. М., заместитель председателя Комитета ТПП РФ по пред% принимательству в сфере строительства и ЖКХ Баринова Л.С., президент Российско% го союза строителей Яковлев В.А., предсе% датель Комитета по строительству Санкт% Петербурга Семененко В.В., главный архи% тектор Санкт%Петербурга Митюрев Ю.К., генеральный директор НП «Гильдия архи% текторов и проектировщиков» Першин А.В., генеральный директор НП «Межрегиональ% ное объединение строителей» Викторов М.Ю., исполнительный директор Союза строительных объединений и организаций Бритов О.А., вице%президент, председатель исполнительного комитета Ассоциации экономического взаимодействия субъек% тов Северо%Запада Хазова Е.В., президент Международной федерации кровельщиков IFD Гордон Пенроуз, президент Националь% ного кровельного союза Дадченко А.Ю., президент Санкт%Петербургской ТПП Кате% нев В.И., председатель ТПП Краснодарско% го края Ткаченко Ю.Н., генеральный дирек% тор ОАО «Ленэкспо» Алексеев С.П., руково% дитель отдела экономики Генерального консульства ФРГ в Санкт%Петербурге Макс фон Хан, директор Института внешней тор% говли Италии Генерального консульства Италии в Санкт%Петербурге Карло Ферра%

«Примэкспо»

ИНФОРМБЮРО

ной и исполнительной власти России и субъектов Российской Федерации, главные архитекторы городов России, специалисты архитектурных бюро и мастерских, научно% исследовательских, проектных и градостро% ительных институтов, управляющих компа% ний, крупных строительных и инвестицион% но%строительных компаний, общественных организаций и профессиональных неком% мерческих партнерств. Впервые в рамках форума A.City были представлены наиболее интересные архитектурные проекты, реали% зуемые в Санкт%Петербурге и Ленинградс% кой области. Посетители также смогли уви% деть выставку «Город и дом. Архитектура Берлина в XXI веке», которая впервые де% монстрируется в Северной столице. Среди других мероприятий деловой про% граммы стоит упомянуть конкурс «Иннова% ция», работу контактного бюро «Бизнес% диалог», круглые столы, мастер%классы, презентации и др. Большое внимание при% влек конкурс «Инновация 2009», который проходил в 4%й раз. В этом году на конкурс были поданы 54 заявки от 42 компаний из Петербурга и других регионов России. Международный уровень проведения вы% ставки «Балтийская строительная неделя» подтвержден Всемирной Ассоциацией вы% ставочной индустрии UFI. В будущем году выставка и форум пройдут с 15 по 18 сен% тября в ВК «Ленэкспо». Дополнительная информация в оргкомите те выставки: тел.: +7 (812) 380 6000/04, факс: +7 (812) 380 6001, е mail: build@primexpo.ru, www.balticbuild.ru.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:21

PROEstate

ИНФОРМБЮРО

Санкт8Петербург подвел итоги PROEstate 2009 В Санкт%Петербурге в начале сентября про% шел третий международный инвестицион% ный форум по недвижимости PROEstate. Его итоги подвел на пресс%конференции глава Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт%Петербурга Максим Соко% лов. Форум PROEstate 2009 посетили более 2500 человек. На одной площадке собра% лись представители из 19 стран и 30 россий% ских регионов. Максим Соколов также отме% тил, что насыщенная деловая программа Форума успешно компенсировала неболь% шое сокращение как выставочных площадей PROEstate (в 2009 году они составили 5 ты% сяч кв.м.), так и числа участников. Были пред% ставлены стенды Калужской, Ульяновской и Тверской областей, городов Омск и Пермь, а также компаний «Балтрос», «ВТД Девелоп% мент», ГУП ГУИОН, ЗАО «Центральное управ% ление недвижимости «ЛенСпецСМУ», ООО «БАУЭР Технология», Knight Frank и другие. Председатель Комитета по строительству Санкт%Петербурга, новый президент Гильдии управляющих и девелоперов Вячеслав Се% мененко сообщил, что в рамках PROEstate 2009 подписаны соглашения о сотрудниче% стве с представителями правительств Улья% новской, Калужской, Тверской и Саратовс% кой областей, которые позволят пересмот% реть правила управления бизнесом, терри% ториями, сделать более эффективным уп% равление проектами. Одним из главных итогов Форума для регио% нальных администраций стали результаты переговоров с компаниями и инвесторами, которые проходили два дня на территории выставочной экспозиции в «Ленэкспо». Так, представители ульяновских компаний прове% ли более 16 деловых переговоров о возмож% ности соинвестирования проектов, реализу%

емых на территории Ульяновской области. Фонд имущества Тверской области подкре% пил свое партнерство с компанией GVA Sawyer подписанием соглашения об инфор% мационном сотрудничестве. По словам и.о. председателя Фонда имущества Тверской области Сергея Громова, интересен потенци% ал компании, ее информационная база и опыт в поиске реальных инвесторов для про% ектов Тверской области. Вячеслав Семененко также сообщил на пресс%конференции, что на форуме PROEstate достигнута договоренность о под% писании соглашения с крупнейшей немец% кой компанией TUV (немецкий аналог Гостех% надзора) в начале октября 2009 года. «Ком% пания занимается обучением кадров для строительной отрасли от самого низшего до самого высшего звена. Одно из важных на% правлений деятельности компании – технад% зор. Мы надеемся, что немецкий опыт на% блюдения за технологическими процессами будет нам очень полезен», – сказал Семе% ненко и добавил, что Гильдия управляющих и девелоперов заинтересована в привлече% нии в Россию новых современных техноло% гий и, в первую очередь, в снижении себес% тоимости строительства. Брифинг «Green estate: новые решения для консервативной строительной отрасли Рос% сии. Перспективы и реалии создания для применения в РФ национальной системы стандартизации экостроительства» прошел в первый день работы форума PROEstate 2009. В рамках мероприятия участники под% писали два соглашения о стратегическом сотрудничестве между организациями по развитию экологического строительства АНО «Зеленые здания отечества» и Советом по экологическому строительству (RuGBC).

Среди мероприятий деловой программы PROEstate 2009 председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт%Петербурга Максим Соколов выделил открытые торги Фонда имущества по прода% же двух зданий с прилегающими земельны% ми участками, двух встроенных помещений, а также аукцион на заключение договора на права десятилетней аренды павильона в Таврическом саду. Общая сумма продаж со% ставила 108,5 млн. рублей (108 438 180 руб.) и превысила изначальную цену лотов в 2 раза. Кроме того, он отметил заявленное на Форуме создание ОАО «Российский аук% ционный дом» – первой всероссийской аук% ционной площадки для реализации имуще% ства частных собственников. Директор форума PROEstate Павел Гончаров сообщил, что на мероприятии был впервые представлен ряд проектов, например, «Офис% ный центр на Обводном канале», реализация которого начнется в этом месяце. Заказчи% ком и застройщиком проекта выступает груп% па компаний «Бюро техники», генеральным проектировщиком – «Архитектурная мастер% ская Цыцина». Еще один интересный проект – Noteburg, коттеджный поселок, который займет 58 гек% таров на берегу Ладожского озера (в 35 км от Санкт%Петербурга). Планируемая сто% имость квадратного метра – от 100 тыс.руб. Девелопером выступает строительная кор% порация «Матрикс». Инвестиционно%строительная группа Freedom презентовала первую в России про% изводственную линию по изготовлению и сбору фахверковых конструкций в Волосов% ском районе Ленобласти. Инвестиции в про% ект составили 3 млн. евро, окупаемость оце% нивается в 3%4 года. Павел Гончаров также отметил, что среди посетителей PROEstate преобладали гости из скандинавских стран. «Наши инвесторы про% являют очень большой интерес к России. Мы считаем ваш рынок перспективным», – зая% вили представители финского концерна Eke Group. Исполнительный вице%президент концерна YIT Кари Каунискангас сообщил на Форуме, что компания рассматривает возможность строительства торговых центров в России. «Сейчас настал подходящий момент, чтобы изучить рынок земельных участков в Петер% бурге, Ленинградской области и Москве. Нас интересует строительство торговых цент% ров», – сказал он. В свою очередь компания «Ренова–Строй% Групп» во главе с Вениамином Голубицким собирается рассматривать вопрос покупки земли и недостроев Петербурга. Панельная дискуссия «Как сегодня привлечь финансирование в девелоперские проекты», прошедшая в рамках PROEstate 2009, пока% зала, что Сбербанк готов в настоящее вре% мя поддерживать новые проекты в сфере жилой и коммерческой недвижимости. Также в рамках третьего международного инвестиционного форума по недвижимости PROEstate 2009 были подведены итоги на% ционального этапа конкурса FIABCI%Russia на «Лучший реализованный девелоперский проект на российском рынке недвижимос% ти» и итоги конкурса журналистов PROEstate Media Awards 2009. Дополнительная информация: www.PROEstate.ru.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:21

Марина Колуярцева

ИНФОРМБЮРО

22%23 сентября 2009 года в Санкт%Петер% бурге в отеле Corinthia состоялась II между% народная конференция «Санкт%Петербург – морская столица России. Транспортно%тран% зитный потенциал». Мероприятие «Транспортно%транзитный по% тенциал», проводимое в рамках проекта партии «Единая Россия» «Санкт%Петербург – морская столица России» и празднования 200%летия транспортного ведомства и обра% зования на транспорте, было посвящено выработке мер по развитию транспортно% логистической инфраструктуры во всех ре% гионах России и привлечению транзитного грузопотока на территорию страны. С приветственным словом к участникам конференции обратились министр транс% порта Российской Федерации И.Е.Левитин, координатор проекта «Санкт%Петербург – морская столица России» А.Н.Чилингаров и заместитель министра регионального раз% вития Российской Федерации С.Ю. Юрпа% лов. Доклады представили государствен% ный секретарь Союзного государства Рос% сии и Белоруссии П.П.Бородин, губернатор Архангельской области И.Ф.Михальчук, гу% бернатор Чукотского автономного округа Р.В.Копин, представители администраций Санкт%Петербурга, Ленинградской и Мур% манской областей, Республики Коми, Пер% мского края и др. По мнению докладчиков, интеграция Рос% сии в мировую экономику требует пере% стройки транспортной инфраструктуры страны и повышения конкурентоспособно% сти отечественных перевозчиков. Модерни% зация экономики России, как было отмече% но на конференции, напрямую зависит от внедрения единой национальной транспор% тно%логистической системы. Только в этом случае будет обеспечена территориальная целостность государства, регионы страны войдут в единое экономическое и оборон% ное пространство, откроются выходы к сы% рьевым базам и появится возможность комплексного освоения удаленных террито% рий. Ключевую роль в этом процессе при% званы сыграть транспортные коридоры, в том числе Северный морской путь. Участники конференции пришли к выводу, что для решения масштабной задачи по вос% становлению Северного морского пути не% обходима Федеральная целевая програм% ма, в которую должны войти специальные мероприятия по развитию региональной инфраструктуры и обеспечению кадрами новых транспортных объектов, расположен% ных на территории данного коридора. По мнению собравшихся, сотрудничество ра% бочих групп проектов партии «Единая Рос% сия» «Санкт%Петербург – морская столица России», «Северный морской путь – нацио% нальная транспортная магистраль России», «Инфраструктура России» послужит основой для формирования основных положений данной Федеральной целевой программы

Конференция по разви8 тию транзита в России и позволит выработать комплекс необходи% мых мер по ее реализации. На конференции «Транспортно%транзитный потенциал» также были рассмотрены круп% нейшие инфраструктурные проекты, осуще% ствляемые в регионах Российской Федера% ции. В их числе проект «Белкомур», разви% тие транспортно%логистического комплекса Санкт%Петербурга, Мурманский транспорт% ный узел, формирование коридора «Китай% Россия (Сковородино%Тикси)» в Республике Саха (Якутия) и др. В рамках мероприятия были организованы тематические круглые столы по трем на% правлениям: автотранспортному, железно% дорожному и морским грузоперевозкам. Особое внимание в ходе заседаний было уделено перспективам развития института саморегулирования. Опытом по внедрению СРО в области транспорта поделились гене% ральный директор некоммерческой органи% зации «Саморегулируемая ассоциация ав% томобильных перевозчиков» С.Е.Швагерус, председатель совета директоров Российс% кой ассоциации морских и речных бунке% ровщиков В.А.Сергеев, а также советник председателя президиума некоммерческо% го партнерства «Совет участников рынка операторов железнодорожного подвижно% го состава» Д.О.Еремеев и исполнительный директор партнерства Д.О.Королев. На круглом столе по развитию автотранс% портных грузоперевозок обсуждались воп% росы, касающиеся определения законода% тельной базы саморегулируемых организа% ций, добровольности вступления в них и создания отдельных подвидов СРО. Замес% титель министра транспорта Российской Федерации Н.С.Лямов заявил о формиро% вании, совместно с Государственной думой, рабочей группы по обсуждению концепции отраслевого закона о создании СРО. Среди основных проблем саморегулирова% ния в сфере деятельности морского и реч% ного транспорта на круглом столе по морс% ким перевозкам были выделены необходи% мость снижения избыточной контрольной функции государства, важность определе% ния специального органа, регистрирующе%

го саморегулируемые организации, в полу% чении статуса которых нуждаются ведущие отраслевые некоммерческие организации. В процессе обсуждения была подтвержде% на важность и необходимость продолжения работы сформированной при Государствен% ной думе межведомственной рабочей груп% пы для выработки принципов саморегули% рования в сфере транспорта и др. В ходе круглого стола, посвященного основ% ным аспектам организации железнодорож% ных грузоперевозок, рассматривались клю% чевые проблемы сферы: реформирование рынка перевозок и связанная с этим необ% ходимость перемен в системе всех взаимо% отношений на железной дороге, внесение изменений в действующую нормативно% правовую базу. Участники обсуждения так% же высказали свое мнение по вопросам создания саморегулируемых организаций, а также определили задачи, которые будут стоять перед этими организациями. Конференция объединила более 200 пред% ставителей бизнес%сообщества сферы транспорта из 20 субъектов Российской Федерации, а также стран Скандинавии и Балтии. По мнению участников, мероприя% тие предоставило возможность проанали% зировать ключевые проблемы в области транспорта и логистики и выработать эф% фективные меры по реализации транзитно% го потенциала страны. Обсуждение наибо% лее актуальных вопросов будет продолже% но на III Международной конференции «Санкт%Петербург – морская столица Рос% сии. Транспортно%транзитный потенциал», которая пройдёт в сентябре 2010 года.

Дополнительная информация: Александра Ненилина (тел. +7 812 370 18 64, +7 921 574 59 59, e mail: nav@confspb.ru), Софья Гридасова (тел. +7 812 370 18 64, +7 921 970 76 93, e mail: gsa@confspb.ru), а также на сайте организаторов: www.global port.ru.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:21

ИНФОРМБЮРО

Материал подготовлен: Deloitte

Перспективы развития рынка российских инфра8 структурных облигаций 17 сентября 2009 года Федеральная служба по фондо вым рынкам Российской Федерации (ФСФР) на своем официальном сайте поместила текст проекта Феде рального закона «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций» (далее – Законопроект). Законопроект планируется представить на рассмотрение Государ ственной думы РФ во время осенней сессии. Традиционно европейские и скандинавс% кие инвесторы являются активными игро% ками на рынке российской инфраструкту% ры. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) за последние годы инвес% тировал более 2 млрд. евро только в при% родоохранную программу на Северо%Запа% де, состоящую из 15 проектов в области центрального отопления, сбора и удаления твердых отходов, очистки сточных вод и эффективности использования энергети% ческих ресурсов. Такие финансовые организации, как NEFCO, IFC и многие другие также активно делали вложения в российские инфра% структурные проекты. В то же время учас% тие иностранных инвесторов проявляется не только в прямом финансировании, но и в покупке обращающихся долговых инст% рументов. В этой связи возникает вопрос о том, насколько удобным и интересным инструментом с финансовой, налоговой и юридической точек зрения будут являться инфраструктурные облигации, использова% ние которых сегодня активно стимулирует российское правительство, в том числе и через предлагаемый законопроект. Первые ласточки В настоящее время некоторые компании уже выпустили свои первые инфраструк% турные облигации, но в рамках текущего законодательства. Предлагаемый Законо% проект призван сделать данный инстру% мент привлечения финансирования еще более эффективным и понятным. Первое размещение производилось по закрытой подписке, но уже летом по откры% той подписке Российские железные доро% ги (РЖД) полностью разместили три выпус% ка облигаций. С ожидаемым ростом рын% ка инфраструктурных облигаций данная тенденция вовлечения более широкого круга инвесторов будет только усиливать% ся. На данный момент в круг потенциальных приобретателей включены ВТБ, Сбербанк, Газпромбанк, Россельхозбанк, Банк Моск% вы, Альфа%Банк, ЮниКредит Банк, Райф% файзенбанк, Росбанк, Промсвязьбанк, Банк Уралсиб, Номос%Банк, Внешнеэконо% мический промышленный банк, АБ Россия. Средняя процентная ставка по купонам этих выпусков составила 13,9%, что может быть

привлекательным и для частных инвесто% ров, учитывая высокий кредитный рейтинг эмитентов и возможное положительное из% менение налогового режима в отношении инфраструктурных инструментов. Налоговые стимулы Проектом Федерального закона «Об осо% бенностях инвестирования в инфраструк% туру с использованием инфраструктурных облигаций» предусмотрен ряд поправок в Налоговый Кодекс (НК РФ), призванных по% высить привлекательность облигаций для потенциальных инвесторов. В части нало% га на доходы физических лиц (НДФЛ) не% обходимо отметить возможность получе% ния имущественного вычета в размере сумм, потраченных на приобретение обли% гаций (в пределах 1 млн. рублей). Таким образом, плательщики этого налога полу% чают возможность вывести из%под налого% обложения сумму, эквивалентную потра% ченным на облигации средствам. Данная льгота получила распространение и в дру% гих странах, поощряющих участие частных инвесторов в инфраструктурных проектах (например, в США). Однако правила полу% чения вычета обычно более детальны, чем в предлагаемом Законопроекте, чтобы из% бежать возможных ситуаций с необосно% ванным использованием льготы. Вполне возможно, что в окончательной редакции Законопроект будет предусматривать та% кие ограничения (например, по минималь% ному сроку владения облигациями). Также доходы физических лиц, полученные в виде процентов по инфраструктурным обяза% тельствам, предлагается облагать по став% ке 9% вместо 13%. Кроме того, Законопроектом предусматри% вается целый ряд льгот как для эмитентов облигаций (российских организаций, со% зданных исключительно для реализации инфраструктурного проекта и последующе% го использования соответствующего объекта инфраструктуры), так и для концес% сионеров (более широкий круг субъектов, определенный действующим Законом № 115%ФЗ от 21.07.2005 «О концессионных соглашениях» и включающий в том числе иностранные организации, индивидуаль% ных предпринимателей и простые товари% щества). В случае принятия Законопроек%

та в нынешней редакции эмитенты инфра% структурных облигаций будут считаться концессионерами, но не все концессионе% ры смогут выпускать инфраструктурные облигации. В рамках налога на прибыль концессионе% рам предоставляется возможность приме% нения ускоренной амортизации объектов соглашения: срок полезного использова% ния вновь созданных объектов инфра% структуры может приниматься равным сро% ку действия данного соглашения в случае, если срок полезного использования пре% вышает срок действия соглашения. Это позволит концессионеру быстрее вклю% чать в расходы стоимость построенных объектов и таким образом оптимизиро% вать платежи по налогу на прибыль. Помимо этого, концессионеру должна бу% дет предоставляться льготная ставка нало% га на имущество, являющееся объектом инфраструктуры или принадлежащее спе% циализированной проектной организации (СПО) – 0,1% вместо 2,2% в год от остаточ% ной стоимости объекта по данным бухгал% терского учета. Также Законопроектом предусмотрены возможные послабления по НДС. Напри% мер, концессионеру разрешается прини% мать к вычету НДС по строительству объекта в случае отсутствия в налоговом периоде операций, подлежащих обложе% нию НДС (иными словами, в случае отсут% ствия выручки с НДС). Однако формули% ровка данной нормы спорна, ведь уже действующим налоговым законодатель% ством предусмотрена возможность приня% тия к вычету входящего НДС по расходам, направленным на осуществление дея% тельности, облагаемой НДС, независимо от наличия выручки в том или ином нало% говом периоде. Перечисленные предлагаемые новации свидетельствуют о желании регулятора по% степенно расширять круг потенциальных инвесторов и сделать такой инструмент привлекательным с точки зрения доходно% сти при достаточно высокой надежности. Юридические особенности Законопроект также довольно подробно описывает схему взаимодействия сторон, начиная с процедуры отбора претендентов на участие в конкурсе и создания специа% лизированной проектной организации (СПО) и заканчивая организацией контро% ля над деятельностью СПО и реализацией инфраструктурного проекта. Однако перво% начальная редакция Законопроекта вызы% вает ряд вопросов. Например, отсутствуют четкие критерии для отнесения проекта к инфраструктурному, в исчерпывающем списке конкурсных критериев нет требова% ния об обязательном наличии у конкурсан% тов необходимых лицензий на проведение работ, связанных с реализацией проекта. Вероятно, данные недостатки будут дора% ботаны на этапе рассмотрения документа в Государственной думе. Антон Прошков, консультант налоговой практики, Deloitte, Санкт Петербург, Россия. Антон Вайшнурс, менеджер, департамент финансового консультирования, Deloitte, Санкт Петербург, Россия.

NEWHORIZONS 5/2009

NEW_HORIZONS_62_OK.p65

19.10.2009, 18:21

EVLI PROPERTY INVESTMENTS

Новая западная кольцевая дорога 1 км

Порт С.-Петербург 10 км

Аэропорт Пулково 10 км

Московское шоссе 10 км

Порт Усть-Луга 120 км

Таллиннское шоссе 1 км

NH_62_KANNET.p65

Киевское шоссе 9 км

Железнодорожнаяветка

8/24/2010, 4:57 PM

www.newhorizons.fi

9 0 0 2 / ( 6 2 )

NEW HORIZONS north european business magazine

с е в е р о е в р о п е й с к и й

ж у р н а л

BEIJING

№5 (62) / 2009

SHANGHAI

Финляндия: Лампы под копытами прогресса

HONG KONG

Швеция: Карусель вокруг Arctic Sea TOKYO

OSAKA

NAGOYA

Латвия: Вывози, залетные! Норвегия: Железнодорожники делают ход конем

SEOUL

Эстония: Погоня за мобильным оператором

BANGKOK

DELHI

NH_62_KANNET.p65

Северная Европа:

Хочешь жить – умей вертеться

ISSN 1456-8179

EUR 5,90

new

OUR ROUTE NET WORK COVERS THE WHOLE OF ASIA .

horizons

Санкт+Петербург: Автоперевозчики пытаются удержаться в седле

THE FAS T AIRLINE BET WEEN EUROPE AND ASIA

8/24/2010, 4:57 PM