El diario del otún
junio de 2012
EdiCión 30 Años
Vías
Vías E
OBRAS VIALES PARA TRANSFORMAR LA CIUDAD. El progreso y el acelerado desarrollo de una ciudad se identifican en buena medida con la construcción de proyectos viales que mejoran la movilidad y permiten acelerar las conexiones con las ciudades vecinas. Ejemplo de ello es Pereira.
El Diario del Otún
E
junio de 2012
edición 30 años
Vías Así lo vivimos ■■1979: Análisis La historia de los primeros documentos que se han encontrado datan de antes de 1979, cuando se consigna por escrito una serie de informes y comunicaciones en los que se dejó planteado el problema de comunicación vial que existía entre Pereira y Dosquebradas.
El Viaducto comunica a Pereira y Dosquebradas y fue la gran solución para la movilidad entre estas ciudades.
historia ■ la mano de obra fue en un 95 % colombiana
El Viaducto, un hito pereirano La ejecución de esta obra se inició el 18 de octubre de 1994. Es de acotar que a esta fecha ya el Área Metropolitana había avanzado en la compra de los predios. Lo referente a la construcción del Viaducto fue manejado a nivel local por el Área Metropolitana de Centro Occidente, quien dispuso un equipo de profesionales para coordinar todo lo referente a los pormenores que surgieran. Este grupo estuvo coordinado por Jorge Enrique Zuleta, un ingeniero pereirano de 35 años de edad por entonces, egresado de la Universidad Nacional de Manizales. Este hombre fue prácticamente el centro y la conexión de toda una maquinaria compuesta por constructores, interventores, entidades del orden nacional y veeduría, además los medios de comunicación quien le reconocieron su atención permanente. Zuleta nació en el hogar de Arturo y Rosa Helena y fue esta una de las grandes oportunidades en su vida profesional al trabajar en un proyecto de la envergadura del viaducto.
La veeduría La veeduría ciudadana para el Viaducto empezó a funcionar a partir de junio de 1995 con el director seccional de la Contraloría General de la República de ese enton-
ces, Gustavo Rodas Hernández, obra que mejor forma, de manera adecuada y regidos bajo los cánones estrictos de la ley, continuó Ludivia Montoya Cadavid con las ONG de la región, las asociaciones de inge- tanto así que fue reconocida en su momennieros, arquitectos, Cámaras de Comercio, to como una de la mejores del país, por su buen trabajo. el periodismo, comunidades afines a la construcLos colombianos ción y las universidades. La mano de obra del Empezó con un grupo viaducto fue en un 95 de 40 personas, pero al por ciento colombiana. final terminó con un grupo Los ingenieros extranjede 7 personas: José Jonás compraron ros dejaron plasmada su Ochoa por la Universidad para la obra, los admiración por el empeLibre; de la SAC Raúl Orecuales costaron $9986 ño que pusieron los ingejana García; Manuel José millones de pesos. nieros y obreros durante Toro Chica por la Cámara los tres años de construcde Comercio de Pereira y por la de Dosquebradas John Jaime Jimé- ción. “Desde que empezaron la excavación nez ; Tito Morales y Marta Cecilia Uribe por de los pozos los cuales servirían para las la Universidad Tecnológica ; por el gremio zapatas que soportarían todo el peso del puente, se veía en ellos la responsabilidad periodístico Francisco Mejía Anicharico y por la Contraloría Ludivia Montoya Cada- y el deseo por superar la labor que habían vid y León Ocampo Hernández, quien ofi- hecho el día anterior”, dijo el ingeniero italiano Vicenzo Gozzi en su momento. ció como secretario de la veeduría. También mencionó su impresión acerca Vigilante del empeño de los colombianos ante las 24 Este organismo se constituyó en el horas al sol y al agua que les tocó trabajar en mayor vigilante de la obra, con el fin de varias ocasiones y que superaron sin inconcuidar que los recursos se invirtieran de la venientes.
350 predios se
■■1982: El puente Para este año se contrató con el consorcio Siter Ltda-Integral S.A. los estudios de factibilidad técnica del proyecto “Solución Puente Mosquera”, posteriormente, a través del Ministerio de Obras Públicas y de Transporte, se inició el proceso del concurso de méritos para evaluar alternativas de solución y darle respuesta al problema de comunicación vial entre Pereira y Dosquebradas.
■■1985: Viaducto En 1985 se dio la adjudicación del concurso de méritos a la firma Integral S.A. de Medellín, cuya alternativa propuesta era la construcción del viaducto. La gran diferencia de esta alternativa con respecto a las otras propuestas, consistía en que no era necesario hacer ningún tipo de interrupción del flujo vehicular durante el proceso constructivo.
■■1997: Cumplido La estructura del Viaducto se inauguró el 15 de noviembre de 1997. Muchos obreros perecieron para que se concluyera la construcción de ésta obra arquitectónica llegando a ser la más grande en Colombia.
E | edición 30 años
El Diario del Otún
curiosidades ■ El portuñol, el lenguaje del Viaducto
El mayor paso al progreso Durante la obra se configuró el “viaducto lingüístico” que a lo largo de tres años de convivencia intercultural hizo visible lo invisible; una megaestructura. La mujer Como en todo lugar no puede faltar una mujer, la ingeniera Cristina Rueda fue el personaje a lo largo y ancho de la obra. Ella se llevó los elogios por parte del cuerpo de ingeniería extranjera, debido a su empeño en el cual demostró el afecto que sentía por la obra, pues en varias ocasiones trabajó en los vaciados de concreto. Los 1450 obreros colombianos que participaron en la construcción, varios de ellos fueron ascendidos a maestros. En fin, la lucha y el tesón de los nacidos en esta tierra dejó honda huella en el viaducto.
Hechos La consolidación del gran puente que unió a Risaralda necesitó de otro puente no menos importante aunque solo útil al oído: “El portuñol”, fue este un idioma convenido entre Ingenieros de Italia, Portugal y Colombia que en medio de tan formidable ejército de obreros y después de tres meses de diálogos incoherentes resolvieron entenderse con esta “lenguafusión”, que el mismo director de la obra Lauro Tiradentes, describió como un proceso que avanzó desde el “italianol” (italiano-español) al “portoitaliano” (portugués-italiano) y culminó en este viaducto lingüístico que a lo largo de tres años de convivencia intercultural hizo visible lo invisible; una megaestructura de talla continental.
La construcción del Viaducto generó mano de obra para 1450 obreros pereiranos.
El nombre Por tratarse de una obra que iba a darle nuevos rumbos desde el punto de vista cultural a esta zona del país, se pensó que debía tener una identidad, un nombre que la identificara en el contexto nacional. Por ello se organizó una elección libre y espontánea entre los ciudadanos pereiranos a través del Área Metropolitana para lograr ese cometido y para ello se organizaron 45 urnas que se ubicaron en sitios estratégicos de la ciudad durante 4 meses, desde diciembre de 1996 hasta abril de 1997, para que los pereiranos votaran por el nombre que ellos querían que tuviera el viaducto. Surgieron nombres curiosos como Sol y Luna, La Paz, El Monumental, El Metropolitano César, La Obra del Millón, Puente Integración, Puente del Cielo, Los Muertos, El Titán, Ciertamente Gaviria, Luis Carlos Galán Sarmiento y Gonzalo Vallejo Restrepo, entre otros. La escogencia del nombre se centró en los personajes que tuvieran ascendencia en el ámbito político y local. La votación final tuvo los siguientes resultados: - César Gaviria Trujillo 9.188 - Diego Patiño Amariles 756 - Gonzalo Vallejo 656 - Luis Carlos Galán 442 - Metropolitano 371 - Dosquebradas 169 - Perla Del Otún 292 - Del Café 169 - Luis Carlos González 103 - Pereira-Dosquebradas 31 Total votos: 12.177 Hubo un nombre que llamó la atención y fue “Viaducto Quimbaya”, sustentado en una carta por parte del postulante donde destacó la importancia de rescatar el nombre de otras culturas que habían generado educación y tradición para todos los habitantes. Otro nombre fue “Viaducto La Unión”, dada la misma que tienen los municipios de Pereira y Dosquebradas ya que la obra significa el sello definitivo de esa unión que han tenido por tantos años.
Los inmortalizados del viaducto El 6 de abril de 1995 se reportó la primera muerte de los obreros que trabajaban en su momento en la obra. Aquel día John Fredy Acosta Gutiérrez sufrió un accidente mientras dinamitaba y removía rocas del lugar. El obrero se enredó en una polea amarrada a una piedra y cuando esta cayó lo arrastró, falleciendo en forma instantánea. El 2 de mayo de 1996 a las 2:30 p. m. un ascensor ubicado en el eje 10 de la obra en el que se encontraban 5 personas se desplomó desde una altura de 40 metros. En ese momento fallecieron tres de las cinco personas, una más murió al día siguiente. Héctor Daniel Morales, Manuel Salvador Vélez, John Jairo Valencia y Gilberto Molina Álvarez engrosaron la lista de fallecidos.
junio de 2012
La majestuosidad del puente lo convirtió en símbolo de Pereira. La lista de las seis víctimas fatales se cerro el 20 de diciembre de 1996 cuando pereció el obrero de 33 años de edad Héctor Iván López Ramírez. El accidente se presentó en el eje 10 cuando un brazo metálico utilizado para el montaje de la
estructura cayó sobre el obrero, aprisionádolo contra las vigas de la construcción, a unos 60 metros de altura. En el mismo accidente otro empleado resultó lesionado. Un número indeterminado de trabajadores resultaron.
El Viaducto es una obra mixta, es decir que combina estructura metálica y concreto cuyo peso es de 48.720 toneladas.
La vida útil del puente se calcula en 100 años y el costo final fue de 29 mil millones de pesos.
“Transeúnte que por aquí vas, detén tus pasos y quédate un rato a meditar que para realizar este inmenso puente entre 1994-1997 inmolaron su preciosa vida los trabajadores……..”, así reza la placa en honor a las víctimas.
E | edición 30 años
El Diario del Otún
junio de 2012
La avenida cruza la ciudad como una alternativa para descongestionar el intenso tráfico del centro de la ciudad.
moderna avenida ■ Se construyó en dos alcaldías
Av. Belalcázar, sueño cumplido La Belalcázar tiene una longtitud de 2,5 kilómetros de recorrido y aportó a la ciudad obras de espacio público y amoblamiento urbano. Descongestión para Pereira La obra de la Avenida Belalcázar ya. A pesar de que los diseños estaban fue visualizada en un Plan de Desaro- listos desdes 1999, la obra fue sometillo Municipal de Pereira hace 30 años, da a un rediseño. Este tramo de doble pero solo fue en la administración de calzada tiene una longitud de 1.300 Luis Alberto Duque, a finales de 1999, metros, con 18 metros de ancho, cuando se inauguró. Se construyó cuenta con andenes de dos metros y en dos periódos administrativos, con tes puentes sobre las calles 21, 17 y 14, recursos adquiridos por la venta de además de un separador central. la Empresa TelefóPara la consnica de Pereira y su trucción de esta últiinversión alcanzó ma fase de la obra los $50.000 millones, fueron necesarios $25.000 en cada fase. $6000 millones del En su primepresupuesto total ra intervención la para adquirir 150 Avenida Belalcázar presupuesto total fueron predios. destinados para la necesitó de la comSegún la Secrepra de 465 predios construcción de la última taría de Infraestrucpara 580 metros de tura, continúa abierfase de la obra. obra donde se consta la posibilidad de truyeron 3 carriles que le sean agregacada uno de 5,50 das intersecciones metros de ancho, con andenes de a desnivel en algunos puntos. La 1,20 mts. El tramo más complejo fue Belalcázar tiene una longtitud de 2,5 el puente que cruza por debajo de la kilómetros de recorrido y aportó a Avenida 30 de Agosto con calle 26. la ciudad obras de espacio público La segunda etapa fue entregada y amoblamiento urbano, las cuales a finales de 2003, durante el periodo dieron agilidad en el tráfico y facilidad en la alcaldía de Martha Elena Bedo- comercial a la zona.
$6000 millones del
Los túneles de la avenida son el mayor atractivo de la obra.
recorrido Hoy la Avenida Belalcázar terminada en su totalidad recorre desde el centro por la calle 26, pasa por debajo de la Avenida 30 de Agosto por medio de un moderno sistema de túneles y toma la ruta hacia la carrera 17.
E | edición 30 años
El Diario del Otún
Alternativa ■ la obra será entregada este año
Variante Sur, con paso firme A la fecha se han construido cerca de 7 kilómetros de esta vía que recorre 12 kilómetros desde la entrada a Armenia hasta La Romelia en Dosquebradas. La Variante Sur a futuro deberá permitir que un viajero pueda acceder al sur del país sin necesidad de verse inmerso en el tráfico del casco urbano de Pereira y Dosquebradas, así como desde La Romelia dirigirse hacia el Quindío con facilidad. “Tenemos más del 60 % de avance, vamos adelante en el cronograma de obras. Ya tenemos a la entrada de Pereira en cercanías de la Variante Sur prácticamente las vías asfaltadas y conectadas con la ciudad”, afirmó Luis Guillermo Velásquez, gerente de Autopistas del Café. Velásquez afirmó que quien haga el recorrido podrá apreciar la magnitud de los cortes, pues se trabaja con grandes pilotes. “Construir por estos terrenos es muy complicado, por el agua, por el suelo y cenizas volcánicas, aquí hacer obras es muy complejo, distinto a otros sectores del país. Cada 6 metros se encuentra una quebrada”. El funcionario agregó que sólo para Autopistas del Café se construyeron 102 puentes, “suman casi 4 kilómetros de largo sin contar los de la Variante Sur”.
junio de 2012
$80 mil millones suman
las inversiones para construir la Variante Sur ,según el gerente de Autopistas del Café.
Presupuesto “Las inversiones para la Variante Sur pueden llegar a superar los $80.000 millones”, comunicó el gerente de Autopistas del Café. Este proyecto une la glorieta de Club de Tiro donde inicia la doble calzada hacia Armenia, con una nueva interseción a desnivel que se construirá cerca al puente de las Américas el cual atraviesa el río Consota, por el sector de Mercasa.
Para el segundo semestre de este año se espera que estén listas las obras de la Variante Sur.
Proceso - El contrato de Autopistas del Café nace en 1997. Las obras iniciaron en 1998. - En 1999 el país entra en recesión económica. - En el año 2001 inciaron las pescas milagrosas que redujeron el tráfico en las autopistas de Colombia, Autopistas del Café no fue exento de esta situación. 12 kilómetros de extensión tiene la Variente Sur.
- En 2004 el proyecto de Autopistas de Café fue reestructurado, allí el Gobierno nacional decidió retirar la Variante Sur del plan inicial. - En el 2008 se concluyen todas las obras del contrato básico de la concesión. - En el 2009 entró en operación. “Cumplimos cabalmente sin ninguna multa todas las operaciones contractuales”, dijo el gerente de Autopistas del Café.
Por falta de recursos la obra se suspendió por 5 años.
Las obras de infraestructura son de alta ingeniería.
E | edición 30 años
El Diario del Otún
beneficios ■ La Variante Sur soportará el tráfico pesado
Conexión para el Eje Cafetero El Gobierno nacional apoya las obras con la aprobación de 230 mil millones de pesos para su culminación. Beneficio para las capitales de la zona cafetera. Para cruzar el cañón de la quebrada señaló el gerente de Autopistas del Café, Condina se construirá un puente de 120 Luis Guillermo Velásquez. “Hoy no existe metros en el tramo de la Variante Sur. ni un sólo tramo de los 13 kilómetros sin Adicionalmente para mitad de este intervenir”, expresó. año se proyectó la construcción de 5 puentes pequeños de 310 metros que Beneficiados Según Velásquez los más beneficiaarreglen depresiones en algunos tramos de la vía. En la actualidad dos puentes de dos con la construcción de la Variante 25 metros cada uno permiten el tráfico Sur serán las comunidades de la Ciuhacia la vereda Altagracia y Alcalá. “Son puentes con Un total de siete frentes de una tecnología de voladizos sucesivos, lo cual trabajadores atienden la obra, en los nos ha permitido cum- 12 kilómetros de extensión que la plir con el cronograma. Durante el proceso cons- componen. tructivo de la Variante Sur de Pereira se espera mover una cantidad dadela Cuba, el sector de conexión con de 540.000 metros cúbicos de materiales el Aeropuerto Matecaña de Pereira y la de excavación, de los cuales 340.000 se re salida para Cartago en la intersección de localizan en los terraplenes y 200.000 se Belmonte-El Pollo. “Esto va a aportar a la movilidad de Pereira de forma sustancial. llevarán a depósito”. En este momento se encuentran 7 El tráfico pesado debería ir por esta parte, frentes activos trabajando en la Varian- mi propuesta para el próximo alcalde es te. “Contamos con más de 300 personas que debemos sentarnos a dialogar porque laborando en cada uno de estos tramos”, en mi opinión todo el tráfico de mediano
junio de 2012
Para tener en cuenta Para el segundo semestre del 2012 estarían listos los 12 kilómetros de la Variante Sur. La obra se reactivó gracias a la aprobación de un Conpes en julio del 2010, cuando el Gobierno nacional adjudicó los 230 mil millones que estaban pendientes para la terminación del tramo faltante.
La conexión entre Armenia y Manizales se mejora sustancialmente con la obra. y pesado alcance debería necesariamente tomar por la Variante Sur”, dijo Velásquez y agregó que el tráfico particular de usuarios de Punto 30 a la 14 se descongestionará ampliamente.
Financiación Las obras se financian gracias al respaldo de la banca , de Autopistas del Café y del Gobierno nacional, “a partir de diciembre del 2012”.
E | edición 30 años
El Diario del Otún
en construcción ■ Movilidad para el transporte masivo
La San Mateo, “Mega avenida” La Avenida que entró en funcionamiento en 2009 y será entregada en su totalidad en el 2013 permitirá ahorrar cerca de 10 minutos en el recorrido entre el centro y Cuba. La Avenida San Mateo que tiene un costo superior a los 21.000 millones de pesos es vital para el desarrollo del sistema de transporte masivo y el tráfico mixto de la ciudad en horas pico, así como la resiginificación del barrio El Plumón, un sector vulnerable de Pereira. “La necesidad de construirla se dio porque la vía le aporta eficiencia al sistema, incluso por sus condiciones topográficas. Con la San Mateo queremos ganar tiempo y brindar una mayor conectividad, servicio y desempeño a la Avenida 30 de Agosto”, explicó Henry Cabrera Diaz, gerente de Megabús.
Fases La Avenida se concibió a través de un diseño general realizado en el 2002, informó Cabrera Diaz. En este momento es una vía que cuenta con dos extremos concluidos, a medida que avanza la obra se irán uniendo hasta formar el corredor vial en su totalidad.
Nueva estación de Megabús Además de la inauguración de la estación San Fernando, durante la segunda etapa de la última fase de construcción se establecerá en la zona una nueva estación de Megabús ubicada entre el sector de la carrera 14 con el fin de retomar todo el flujo peatonal, eso le va a permitir a los residentes de la zona acceder al servicio.
con la Avenida San Mateo a la altura del Batallón”. Cabrera Diaz manifestó que la comunidad de El Plumón mejorarán su calidad de vida y este sector aislado de la ciudad comenzará a desarrollarse comercialmente. “Ellos solo tenían una sola salida. Con la entrada de la Avenida San Mateo al barrio las condiciones de red secundarias le van a dar valores agregados al desarrollo urbano de la zona. El uso del suelo va a variar y a futuro allí se podrán generar proyectos de actuación privada con diferentes nodos sociales como parques de recreación que sean viables para la zona”, precisó el funcionario.
Menos tiempo Con la apertura de este corredor vial, la comunidad no se verá obligada a transportarse hasta la Glorieta de Cuba y bajar por Torres de San Mateo para llegar a la Avenida de las Américas, asegura Cabrera Diaz, “los vehículos tendrán un acceso directo, de una manera más rápida y en condiciones topográficas mucho mejores que refuerzan la seguridad de la carretera. Los niveles de inclinación son menores a los que tiene en este momento El Serpentín frente a Torres de San Mateo. Estas curvas cerradas no solo aumentan el riesgo de accidentalidad para los articulados de Megabús, sino que carros y motocicletas no cuentan con la visibilidad necesaria”, anotó.
junio de 2012
La nueva vía permitirá acortar el viaje entre Cuba y el centro en 10 minutos.
$7200
Durante la primeciente, o sea que la capara fase de la San Mateo, cidad del servicio de esa donde se invirtieron intersección mejora”. $7200 millones, se realiLa segunda etapa de la zó la intersección entre avenida San Mateo, fue el barrio San Fernando adjudicada al consorcio y la 30 de Agosto. En esa SM de Germán Torres y invirtieron durante la primera etapa del proprimera fase de la obra. Rodrigo Cárdenas con yecto fueron construila interventoría de Herdos 5 puentes. nández Pantoja La segunda fase, avaluada en $7850 Columna millones está conformada por un “depriLa fase tres por su parte es la columna mido” y un puente sobre la Avenida 30 de Agosto, “eso nos permite que todos vertebral de la obra de desarrollo vial. Su ejecución fue dividida en dos etapas, “se los que vayan a acceder hacia el sector de El Plumón o hacia Cuba no tengan que trata de la unión del puente de la Avenida llegar al Viajero, sino que a través de este de las Américas-Cuba-San Fernando y la tramo lo puedan hacer de una manera efi- intersección de la Avenida 30 de Agosto
millones se
Predios Agregó que a un año de ser terminada la vía se han comprado la mayor parte de predios, “hablamos de 53 lotes y 12 predios que están prácticamente adquiridos, se trata de asentamientos subnormales que se crearon en el pasado y otros propiedad del Batallón con el que aún se encuentra en negociación uno de los terrenos. La mayoría de las viviendas son mejoras”, indicó el funcionario.
Financiación La Nación de acuerdo al costo de la infraestructura aportó el 70 % y el 30 % restantes fueron desembolsados por parte del municipio de Pereira, el cual recibe recursos provenientes de la sobretasa a la gasolina que están siendo invertidos en la San Mateo.