ATMOSPHERÈS. villalba rodriguez, pablo by Pablo VILLALBA

a t m o s p h Ă¨ r e s park & ride en el cabanyal

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PABLO

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o s ride

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VILLALBA

r e s cabanyal

RODRíGUEZ

tutora: marta pérez rodríguez proyecto final de carrera / julio 2010 / taller h

INTRODUCCIÓN

Así como al escuchar un concierto, el ocasional oyente no graba la música ejecutada, o, al ver una película de cine, el ocasional espectador no filma las escenas de la trama observada, la arquitectura es espacio, y dicho espacio necesita el desafío de ser recorrido, vivido en toda su dimensión, sin imágenes, sin filmaciones, sin registros artificiales más allá de la experiencia de recorrer y sentir la obra concreta. La atmósfera inolvidable que aspiramos al diseñar proyectos de arquitectura ha sido plasmada desde muchas disciplinas (pintura, música, literatura, fotografía…), disciplinas que han recurrido al concepto para sintetizar el hecho arquitectónico. Este proyecto trata de profundizar, desde una mirada interdisciplinar, en los diferentes recursos que nos van a permitir analizar y crear una “atmósfera” única. Es clave entender que la atmósfera es un concepto psicológico que fundamenta su razón de ser en la experiencia humana. Proponemos crear un ambiente característico en el espacio vital donde predomina el tiempo libre y donde los usuarios pasarán el próximo instante de su existencia. No existe el pasado, tampoco el futuro. Instantes. Se plantea un espacio único, dónde se puede ir de A a B sin hacer necesariamente el mismo recorrido. Pero, además, el espacio-circulación es poliatmosférico y se proyecta como un espacio de sucesos que pueda excitar los sentidos y palie la desorientación y el tedio espacial que se podría tener en un edificio común apto para albergar el programa propuesto. Todo este menú de atmósferas cambiantes de densidad y de intensidad lumínica permitirá al usuario un amplio catálogo de posibles decisiones en cuanto al dónde ir y al dónde quedarse. Es decir, se plantea una arquitectura en la que el usuario es actor y no un mero espectador.

ÍNDICE ANÁLISIS PREVIO.

EN PROCESO del análisis a la concepción.

EN PROCESO de la concepción al proyecto.

MEMORIA GRÁFICA.

SOLUCIONES ESTRUCTURALES.

SOLUCIONES CONSTRUCTIVAS.

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MEMORIA TÉCNICA_instalaciones.

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ELEMENTOS DEL ESPACIO URBANO

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BIBLIOGRAFÍA

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anรกlisis previo

1. LA CIUDAD DE VALENCIA

Imagen 1. Crecimiento de la ciudad de Valencia.

La ciudad de Valencia fue fundada por los romanos en el año 138 a.c. Durante el siglo XV, la ciudad de valencia pasa por un desarrollo vertiginoso, creciendo de los 4000 habitantes que tenía a principios de siglo a más de 80.000 en 1483. La producción agrícola e industrial, así como el comercio, alcanza una expansión sin precedentes, y durante el reinado de Alfonso el Magnánimo, Valencia se convierte en una de las capitales más florecientes de Europa por su actividad cultural y financiera. El mantenimiento de la política mediterránea y el apoyo económico prestado por los banqueros valencianos a la corona en el descubrimiento de América, crea un problema de descapitalización y una tendencia en las clases acomodadas a vivir de rentas, dando como consecuencia un aumento de precios y un decaimiento del comercio, lo que degenera, aunque sin éxito, en una sublevación de los gremios (Germanías). Ya en el siglo XVII la expulsión de los moriscos y judíos, y el cada vez más preponderante poder de la nobleza, provoca la ruina del país y la bancarrota de la Taula de Canvis en 1613. A la muerte de Carlos II, y durante la Guerra de Sucesión entre las Casas de Austria y de Borbón, se produce de nuevo una confrontación entre el campesinado, maulets, y la nobleza, botitlers, siendo éste el grupo vencedor en la batalla de Almansa en 1707, lo que da como resultado una fuerte represión, la consolidación de la monarquía centralista y la consiguiente pérdida foral, así como una progresiva degradación de la autonomía cultural y política. El siglo XIX, la mejora y extensión de los cultivos con productos hortícolas, la exportación de cítricos, vino y arroz, la creación de nuevos medios de transporte como la máquina vapor y la aparición a principios del siglo XX de industrias metalúrgicas, fábricas textiles, centrales eléctricas, permiten presentar en 1909 una nueva imagen sobre la industria valenciana en la Gran Exposición Regional. El desarrollo de la ciudad se vio estancado durante la guerra civil española y años más tarde. El despertar de la economía no se produce hasta los años 60, en los que coincidiendo con una etapa de prosperidad económica mundial, se desarrolla de manera vertiginosa un importante movimiento industrial y agrícola, así como un aumento demográfico inmigratorio de gran importancia. Valencia cuenta hoy con cerca de 800.000 habitantes y es la capital de la Comunidad Valenciana. CONEXIÓN DE LA CIUDAD CON EL MAR 15

1.1. CONEXIÓN DE LA CIUDAD CON EL MAR

Muchas ciudades situadas junto a ríos han tenido la obsesión de crecer en ambos márgenes del río. La ciudad de valencia justifica su colonización “al otro lado del río” en aras de unirse a través del puente del Mar al grao y su extensión norte “el Poble Nou del Mar”. Como el núcleo principal fue siempre por magnitud de población, historia, extensión y actividad, el situado en el interior (hablamos de la ciudad de Valencia propiamente dicha) cuando se produjo la anexión administrativa de “el Poble Nou del Mar”, se hizo con la idea de reforzar la jerarquía del emplazamiento tierra adentro, impidiendo entender el crecimiento como un sistema bipolar. La extensión de la ciudad al NO ocupando el territorio entre la ciudad central y el poblado marítimo se articuló alrededor de actuaciones singulares de trazado viario. La avenida del Puerto, ya realizada en 1802 según proyecto de Vicente Gascó; la avenida Blasco Ibañez (el paseo al Mar de Casimiro Meseguer de 1883) y el trazado de la avenida de Tarongers en 1889. Las trazas y contenidos del crecimiento NE al otro lado del río, se plantean de este modo como el lugar idóneo para modalidades de implantación residencial; morfologías urbanas de viviendas unifamiliares agrupadas en manzanas y más tarde, en los sesenta, de edificación en bloques exentos que intentarán encontrar acomodo en la urdimbre del viario principal que organiza este crecimiento. La composición del conjunto se realiza pues, sobre la directriz del proyecto de Meseguer, de traza paralela a la avenida del Puerto. Estos dos ejes están conectados, aunque de forma incompleta, por el paseo de la Alameda, remodelado por el mismo Meseguer. Este sistema lineal de gran longitud, debía componerse con la trama de crecimiento del Ensanche que estaba separada por el límite físico del río. En consecuencia, la conexión se articula través de puntos concretos, mediante puentes y a partir de ellos, sobe trazas secundarias transversales. 16

Imagen 2. Planimetría de Valencia. 1839

1.2. CONEXIÓN MEDIANTE EL TRANSPORTE PÚBLICO.

Imagen 3. Mapa de Metro en la ciudad de Valencia.

La red de transporte público de Valencia consta de red de metro, de autobuses urbanos y de carril bici, aunque de estas tres redes, la única que conecta la parcela directamente con el centro de la ciudad es la de buses. La red de metro conecta la parcela a la ciudad por la avenida de Los Naranjos. La red de carril bici no llega a tener contracto con el área de proyecto. RED DE TRANVÍA Imagen 4. Mapa de Autobuses en la ciudad de Valencia.

La red de tranvía tiene una conexión directa con la parcela del proyecto, aunque el recorrido es zigzagueante y tiene una parada dentro del ámbito de actuación. Se estudiará en la propuesta una posible variación que ordene y optimice el recorrido del tranvía. RED DE BUS Es sistema actual de autobuses facilita la conexión de diferentes partes de la ciudad con el Puerto y el Paseo Marítimo. La red de transporte de cincuenta y ocho y un sistema de ampliación en verano para acercar a los ciudadanos al Paseo Marítimo, que cuenta con cuatro líneas.

Imagen 5. Mapa de carril bici en la ciudad de Valencia.

RED DE CARRIL BICI La ciudad de Valencia carece de un sistema de carril bici completo. Como se aprecia en el plano, los recorrido no constituyen una red continua, sino que se trata de senderos inconexos en muchos casos. Destaca el eje del Antiguo Cauce del Turia. Queda a expensas del proyecto conectar la red que viene por el norte hasta el puerto y , por extensión, con el Antiguo Cauce del Turia y el resto de la ciudad. 17

1.3. EL FRENTE LITORAL

Franja de territorio en la parte este de la ciudad de Valencia, cuyo límite es la acequia de Vera, al este el mar, al Oeste el trazado de la vía RENFE y la carretera de la costa y al Sur el nuevo cauce del Turia. EL MEDIO LITORAL El litoral lo forma en su parte Norte una playa de arena de 5 km. De longitud y 300 m. de anchura que se extiende desde la acequia de Vera hasta la escollera que forma el muelle Norte del puerto de Valencia. En este punto cambia el carácter. El medio natural se convierte en artificial y los diques y muelles del puerto ocupando el perímetro de costa hasta llegar a la desembocadura del nuevo cauce. URBANIZACIÓN El puerto ocupa una longitud de 6.5 km. Es el resultado de un creciendo secular, cuya evolución se ha visto en el capítulo primero y que, hoy mismo, está en obras de ampliación. En cuanto al paseo marítimo de Valencia, construido en 1992, ocupa todo el tramo de plaza de la Malvarrosa y hoy se construye una extensión al borde del muelle Norte del puerto. Es un paseo peatonal ajardinado con una vía de servicio adyacente que se va adaptando a la disposición de las preexistencias, y articula todo el frente marítimo. Recalifica el espacio comprendido entre la edificación compacta de los poblados marítimos y la playa, donde aparecían todo tipo de edificaciones desde unifamiliares que nos recuerda los tiempos en que la playa era el lugar de veraneo de la burguesía valenciana, edificios contenedores e instalaciones ferroviarias, merenderos y grandes establecimientos como termas, balnearios y sanatorios. Parte queda acotada entre el paseo marítimo y las calles Eugenia Viñes e Isabel de Villena, quedando pendiente una verdadera articulación con la calle del Doctor Lluch. En la zona de arena existen duchas, juegos de niños, papeleras, postes de vigilancia, etc. Dispuestos de un modo aleatorio. En temporada existen, además, facilidades para alquilar mobiliario, sombrillas, patines, etc. El paseo marítimo incluye nuevos bares y merenderos que se sitúan en su parte norte, ya que en la Sur 18

Imagen 6. Plano obtenido del libro “La Valencia marítima del 2000”.

están los tradicionales, junto a la playa de las arenas. A estos últimos se les ha dotado de un frente uniforme, para paliar la caótica imagen que es el resultado de una construcción descontrolada. Para los primeros se han utilizado elementos prefabricados de altura excesiva y que tienen poco que ver con el resto del proyecto. Accesos Tradicionalmente la avenida del Puerto ha sido el vínculo de unión de la ciudad con la costa (el puerto y el sur de la playa de la Malvarrosa), mientras que el camino de Vera permitía la llegada al Norte de la Malvarrosa. Hoy Blasco Ibáñez conduce al Cabañal, desde donde se accede a la costa por un viario capilar. La apertura de la avenida Tarongers introduce un amplio eje de acceso que une Benimaclet con el Mar. El transporte público comprende distintas líneas de la EMT que enlazan diferentes puntos de la ciudad, especialmente las más centrales con la costa. El tranvía llega a la Malvarrosa aunque siguiendo un trayecto un poco periférico.

Imagen 7. Puerto de Valencia. Vista aérea.

EDIFICACIÓN Toda la franja costera está ocupada por edificación . En la zona Norte, frente a la playa, el barrio del Cabañal-Cañamelar, más al Sur están las instalaciones portuarias y, a sus espaldas, las del Grao y Nazaret. Las dos primeras están soldadas a la ciudad El Cabañal está compuesto por el conjunto de manzanas estrechas lineales y paralelas a la costa que componían el trazado del siglo XIX. Los edificios antiguos se han elevado como consecuencia de la permisividad de las ordenanzas de la edificación de pasadas décadas también se han añadido edificaciones a poniente y levante. A poniente el tejido sigue el trazado viario perpendicular al mar del Cabañal, aunque el viario paralelo está más distanciado, y la trama de “manzanas cuajadas”, de configuración y parcelación bastan diferentes al Cabañal. Frente al mar, se añaden tres hileras de manzanas de viviendas unifamiliares y equipamientos, que son los que se enfrentan al paseo marítimo. 19

EL CONTEXTO URBANO A diferencia de otros municipios, en el de Valencia lo urbano tiene una enorme preponderancia. Si exceptuamos las prolongaciones del término municipal al Sur y al Noroeste, que pertenece a las pedanías, el núcleo central (el que estudiamos) se compone de mucha urbanización y muy poco medio natural. En este caso hemos de decir que el contexto de la franja costera –la ciudad marítima- es la ciudad interior con la que se une sin solución de continuidad. El puerto constituye en gran medida constituye “el subsistema de lugares productivos” dentro de lo que es la metrópoli ya que es un gran espacio dedicado a la manipulación y transporte de mercancía, y algunas grúas para almacenes entre el nuevo cauce y la vía Renfe. El resto de se encuentran en grandes polígonos industriales en la periferia metropolitana.

Imagen 8. Propuesta Ricardo Bofill.

1.4. CONEXIÓN DEL VIEJO CAUCE DEL RÍO CON EL PUERTO

Imagen 9. Propuesta GMT.

Bofill planteó, en un esquema de carácter general incluido en su propuesta de ordenación del espacio verde en el lecho del río Turia, quien planteará la primera solución de conexión de la ciudad con el puerto. Se trata de un proyecto con gran capacidad estructurante en el cual el río deja de ser un elemento cerrado para presentarse como un elemento aglutinante de una operación de mayor envergadura que incluye la recuperación de la dársena interior del puerto y el Paseo Marítimo. El planteamiento tiene en cuenta la incorporación de puerto. La solución recupera para la ciudad la dársena interior del puerto a través de su integración en el sistema verde definido por el Jardín del Turia. Propuesta que completa haciendo intervenir otras variables. Además plantea la recuperación e integración de la costa ordenando y soldando el litoral a la dársena interior del puerto, lo que le confiere era un protagonismo sin precedentes a la vez que sienta las bases –ideológicas y proyéctales- de una auténtica apertura de Valencia al mar. Lo que se barajaba tan sólo como una posibilidad que servía para arropar y transcender a la vez intervenciones como la del Paseo Marítimo, hoy constituye un objetivo prioritario y prácticamente ya real, a la vista de las renovaciones llevadas a cabo en el puerto y los proyectos de remate del río Turia que se está planteando.

Imagen 10. Propuesta Jean Nouvel.

De hecho, hace bien poco (en 2006) el consorcio Valencia 2007 convocó un concurso de ideas para elegir el proyecto con el que se mejorará la estructura urbanística del delta del río, concretamente la zona comprendida entre los ámbitos de la Dársena de La Marina- Muelle de Trasatlánticos, avenida de La Marina y avenida del Alférez Provisional. Dos propuestas comparten el mérito de haber ganado el concurso de ideas de la Marina Real Juan Carlos I, la zona de expansión de Valencia durante las próximas décadas y la principal apuesta para unir la ciudad con el mar. Los alemanes de GMP y el francés Jean Nouvel, este último en unión con el valenciano José María Tomás, fueron los preferidos del jurado por delante de las otras 57 presentadas. La propuesta de Jean Nouvel integra un delta verde con una excelente conexión de espacios urbanos, creando a su vez una nueva centralidad considerando el paisaje como un elemento decisivo y fundamental en el proyecto. 21

La propuesta de GMP prevé la construcción de un centro cultural y un hotel, además de dos torres de 220 metros de altura cada una, que irían ubicadas más o menos al final del puente de Astilleros. Allí, los arquitectos pretenden construir viviendas y comercios. Actualmente se está redactando el proyecto definitivo que fundirá las dos propuestas ganadoras en una solución final que deberá recoger las situaciones que han aparecido en esta zona por dos grandes eventos deportivos a gran escala que ahora comentaremos: la Copa América de vela y el circuito urbano de Fórmula1.

Imagen 11. Planimetría de la parcela. 1925.

2. EL ENTORNO PRÓXIMO. Parar entender la actual situación de la parcela objeto de proyecto creo que es necesario el análisis de su entorno próximo. Un análisis que habrá que establecer por sectores dado que en el punto en que intervenimos confluyen multitud de historias urbanas independientes entre sí y, a veces, en conflicto. Para empezar a descifrar este calidoscopio urbano empezaremos por entender los motivos por los que surgen las diversas zonas y por qué. A partir del siglo XX el puerto empieza a suponer toda una entidad económica para la ciudad de valencia debido a la llegada de nuevos productos y a la creciente demanda. Esto supuso una disminución de la importancia de la actividad de la pesca del cabañal y un cambio en el modelo de crecimiento que se estaba siguiendo hasta el momento en lo que fue “El Poble Nou del Mar”. Como consecuencia de una mayor actividad del puerto surge la industria y los espacios que esta genera. Espacios de rápido crecimiento y con poca planificación apareciendo zonas con un determinado grado de hostilidad para el desarrollo de la actividad cívica. Hangares, almacenes, naves… son sólo algunos ejemplos de las nuevas construcciones que se llevaban a cabo en la zona de la periferia del puerto; construcciones que nada tienen que ver con aquellas casas de estilo modernista valenciano que de una manera tan característica han identificado el puerto de Valencia. A causa del nacimiento de esta industria nueva surge la necesidad de la construcción del ferrocarril para el transporte de las mercancías traídas por puerto o con necesidad de transportarlas desde éste. Esto supuso la aparición de una playa de vías en la zona del Grao y una estación de trenes anexa al puerto en su parte norte al lado del edificio de los Docks, a donde confluían las vías en torno al puerto. De este período son las construcciones de elementos urbanos que hasta hoy han caracterizado la imagen popular de la dársena, como el pabellón de sanidad en la punta de la trasversal de Levante, la verja de separación del espacio portuario respecto al urbano, el edificio del tiro al pichón, los tinglados modernistas, la estación marítima o la nueva Escalera Real, decorada con dos grandes farolas monumentales en 1911. Estas vías (hoy en día enterradas y que pasaban por lo que actualmente es la calle Eugenia Vinyes) fueron precisamente las que cortaron el crecimiento de los barrios históricos de la playa (el Cañamelar, el Cabañal y El Cap de França) ya que se antepusieron las necesidades industriales a las que se habían estado dando hasta el momento en la zona. 23

Con el tiempo las implicaciones económicas y sociales de las líneas férreas no quedaron circunscritas al ámbito industrial. El crecimiento urbano y la expansión demográfica generaron mayores necesidades de movilidad interna de la población. Eran momentos de progreso, del poder de la máquina, de la técnica, la ilustración de la vida moderna, de movilidad y reducción de los espacios territoriales. Con el paso del tiempo nueva actividad industrial fue dejando de necesitar su anexión inmediata al puerto debido al surgimiento de nuevo planeamientos, carreteras y conexiones. En lo que se refiere ere a la zona de la playa se empezó valorar más el uso lúdico de la playa así como la actividad higienista (balneario de Las Arenas). Poco a poco fueron desapareciendo los almacenes, el ferrocarril de la playa cayó en desuso y, con el abandono de la actividad industrial, el resultado fue el actual caos que nos encontramos hoy en la parcela. A modo de conclusión, se podría decir que la parcela en la que vamos a intervenir ha sido lugar de confluencia de las zonas que la rodean: puerto, cabañal, actividades vinculadas a la playa y al puerto; siempre relacionándose con todas pero sin comprometerse con ninguna. Convirtiéndose a sí misma, de alguna manera, en zona polar de su entorno cercano y resultando víctima catastrófica de esta situación de ambigüedad múltiple.

Imagen 12. Plano del proyecto del paseo marítimo.

2.1. EL PASEO MARÍTIMO El paseo marítimo se presenta como un recorrido lineal que cruza las playas de Valencia por su borde interior. Las playas de Valencia (la de Levante, la de Las Arenas y la La Malvarrosa) forman una unidad que se extiende desde el Muelle de Levante hasta el límite norte del término municipal de Valencia, prolongándose con la playa de la Patacona, ya en Alboraya. Estas playas, con más de 2’5 km de desarrollo, forman el conjunto de playas urbanas de Valencia, presentan una franja de arena de hasta 200 metros que aumenta un metro anual por aporte de otras playas. Son playas limpias y rectas en una topografía plana con una pendiente muy suave. Este paisaje natural está viéndose gravemente alterado por la presión urbana, principalmente por el crecimiento continuado del Puerto. Aún así, estos espacios configuran uno de los mejores conjuntos de playas urbanas españolas y su recuperación, planificación y gestión inteligente, especialmente al norte del Puerto, supone un factor clave en la generación de una oferta potente que aproveche las cualidades de Valencia como destino turístico de primer nivel. En la actualidad tiene varios tramos a partir del muelle de Levante: zona turística con explotaciones hosteleras, zona industrial muy degradada, zona de edificios públicos singulares y una zona libre en la que se encuentra la Casa-Museo de Blasco Ibáñez. El actual paseo marítimo es el resultado de la gestión del Ayuntamiento de Valencia a través de El Plan Especial. El PE fue un plan nacido de la necesidad de abordar el diseño en la escala intermedia. Dos filas de manzanas con sus correspondientes calles constituyen el ámbito competencias del PE. Los autores J. L. Piñón y M. Colomina detectan un alto grado de entropía: un único vial de dos direcciones y sin urbanizar que soporta un caos circulatorio, edificios de 6 alturas conviviendo con chalets… El proyecto, dentro de los límites establecidos en el programa y la delimitación de que es objeto, trata de cohesionar una serie de espacios abandonados y dependientes de circunstancias tan externas como el crecimiento de la playa de Levante o los vacíos urbanos resultantes de actividades que quedaron obsoletos. 25

Con las mejores intenciones y escaso margen de maniobra el proyecto, mediante un rigor de la composición, se limitó a sortear en la medida de lo posible los obstáculos deparados en una zona degradada en el sentido más amplio de la palabra, amparándose en una serie de equipamientos con usos que se estratifican de tal modo que el terciario e institucional quedan siempre en primera línea de playa confiriéndole a Valencia una mirada lúdica al mar. El Paseo Marítimo ofrece una narrativa de la situación de la ciudad en el momento en cuestión. Una lectura atenta del proyecto nos hará descubrir los pormenores que dificultan la apertura de Valencia al mar. El planeamiento que hereda fue incapaz de resolver problemas pendientes como la necesaria ordenación de la Malvarrosa, la recomposición del Cabañal-Cañamelar, la apropiación urbanística de la dársena interior y su articulación con el Grao, entre otros. Todos ellos, problemas hábilmente disueltos en el entramado del planeamiento al circunscribir la intervención a un área precisa y delimitada que aparentemente no presenta compromiso con el resto de la ciudad; esto es, aislada por unos vacíos urbanos convertidos en parques y acotada por el puerto y el límite municipal de Alboraya. Se trata de un proyecto que carece de contexto y no tiene un modelo urbano de referencia al que remitirse. El Paseo Marítimo se proyectó con un viario circunstancial y respondiendo a la hipótesis de la prolongación del paseo de Valencia al Mar. La conexión con la ciudad se limita, pues al posible cosido transversal mediante la polémica prolongación de Blasco Ibáñez, la prolongación de la Avenida de los Naranjos y la penetración hasta la Dársena Interior del puerto de la Avenida del Puerto. Estas son las claves que empiezan a desvelar las ideas compositivas de la fachada marítima. Los quiebros que presenta a lo largo de su recorrido se proponen como accidentes en forma de plaza a la espera de su posible transformación en colmatación de las avenidas de los Naranjos y Blasco Ibáñez. Todo eso, mientras coloniza la playa para salvaguardar las distancias hasta el mar, crecientes a medida que nos acercamos al puerto debido a la acumulación de arena provocada por éste. A modo de reflexión, comentar que muchas de las variables para la operación de vincular Valencia con el mar están por definir. El futuro de una parte de la ciudad marítima continúa pendiente. Durante mucho tiempo la ciudad seleccionaba para su costa usos productivos o marginales (puerto, almacén, etc.). Luego, cuando pasó a ser playa de la burguesía, se convirtió en sito ajeno a la ciudad. Es posible que Valencia necesite de medidas fuertes que la acerquen al mar si es eso lo que queremos, puesto que, es el carácter sintomático del Paseo Marítimo exige. 26

Imagen 13. Maqueta del proyecto del paseo marítimo.

Imagen 15. Planimetría de Valencia. 1784.

2.2. ARQUITECTURA PORTUARIA. El Puerto nace ligado al Grao y supeditado a éste. A lo largo del Siglo XVIII el tráfico comercial aumenta debido a la llegada de productos como el arroz, la naranja y la pasa pasando el tráfico marítimo a triplicar al ferroviario. El puerto del Grao se convierte en un centro principal del comercio de cabotaje en el Mediterráneo, alcanzando amplias cotas de participación en el conjunto del Estado, importancia creciente a medida que el puerto mejoraba sus condiciones. Esto supuso actuaciones como la ampliación del dique de levante, la construcción del contradique o el cierre de la dársena interior con dos espigones; eso solo por nombrar algunas actuaciones que permitieron el atraque de barcos de mayor tonelaje. La dinámica del crecimiento del puerto y su presencia económica, no solo en la ciudad, sino en toda la comarca, pronto subvertirá la relación de dependencia originaria con el Grao. A partir de un determinado momento, el Grao perderá su entidad económica en favor del puerto, un puerto que se irá soldando cada vez con más fuerza a los intereses del capital valenciano.

Imagen 14. Planimetría de Valencia. 1808.

En este momento, el puerto constituye ya una infraestructura consolidada y necesaria para el desarrollo económico tanto de Valencia como de su área de influencia. La línea de costa de Valencia, carente de cualquier abrigo natural, fue un serio obstáculo para el inicio de los intercambios marítimos-comerciales. A pesar de ello, constan antecedentes de dicha actividad que se remontan al Siglo VI a.C. El ir y venir de las barcazas bastaba para la descarga y la estiva en las bodegas de las embarcaciones de mayor calado, con zonas separadas para cada actividad. La carga se llevaba a cabo en la playa del Cabanyal-Canyamelar y la descarga frente al Grau, donde eran almacenadas en depósitos que acogían también a los comerciantes. La construcción de alhóndigas o almacenes fue promovida por la Corona, las autoridades locales y los particulares. El principal recuerdo de la potencia naval que fue Valencia en los siglos XIV y XV son las Atarazanas del Grau. En ellas se construían y aparejaban barcos, aptos para el comercio o la guerra. En 1338 se construyeron porches donde albergar dos nuevas galeras con la posibilidad de una futura ampliación de la construcción cuando fuese necesario. Se terminaron en 1391 y eran una obra de ladrillo y madera, entonces empezaron a levantar dos naves de arcos diafragma, a las que se sumarían otras conforme se requiriera. Las atarazanas se convirtieron en un recinto, en parte cubierto con techumbre de madera, destinado a la construcción naval. 27

A finales del siglo XV la actividad de construcción naval disminuyó y en 1477 las atarazanas empezaron a servir como depósito del trigo que llegaba por mar a la ciudad. Conforme avanza el siglo XVI se impone el uso de almacén de cereales. En 1949 las atarazanas de valencia fueron declaradas Monumento Histórico Nacional, pero no fueron expropiadas por el Ayuntamiento de valencia hasta 1990-1992, cuando pudo ser inaugurada como sala de exposiciones, uso al que continúan dedicadas en la actualidad. Es en el año 1792 cuando los pequeños asentamientos pesqueros del litoral, satélites de la urbe amurallada, comenzaron a experimentar cambios notables a raíz de la consolidación del puerto de Valencia, con la creación de los muelles estables con su dársena simétrica. El 26 de Marzo de ese año se puso la primera piedra del muelle. El ingeniero hidráulico Miralles emplazó la obra en un lugar contiguo al que ocupó en otro tiempo un muelle destruido, al este de la población. La expansión demográfica, y la insuficiente producción de trigo para cubrir la demanda interna serán determinantes para el crecimiento y consolidación del Puerto y de su tráfico comercial, que, ya en el siglo XIX, llegará a convertirse en un centro principal del comercio de cabotaje del Mediterráneo, incrementando su importancia a medida que el Puerto mejoraba sus condiciones y permitía el atraque de barcos de mayor tonelaje. Antes del desarrollo de la red viaria y de las infraestructuras portuarias y ferroviarias, acontecidas en su mayoría en la segunda mitad del siglo XIX, los poblados marítimos, Los Ángeles, Cabañal-Cañameral, Lazareto y Albufera, constituían un conjunto disperso, entrelazado por un camino paralelo al litoral y unido a la ciudad por un potente eje rectilíneo que unía la ciudad con su Grao, tal y como se aprecia en el plano de Valencia de 1808. La ampliación de la dársena del puerto, el antepuerto, tras varios estudios de alternativas, fue llevada a cabo hacia el sur. El proyecto de ampliación del puerto, presentado por el ingeniero de obras Manuel Maese en 1894, optó por el desarrollo de la solución sur, resolviendo el encuentro con la desembocadura del Turia mediante la construcción de un malecón y de un terraplén que desviase el agua del río. Este proyecto tuvo muchas críticas, aunque no fue definitivamente resuelto hasta la ejecución del Plan Sur, que supuso el desvío del cauce del río. En 1906 se aprobó la construcción de nuevos almacenes del puerto a ambos lados de la nueva vía de comunicación, locales destinados a talleres, almacenes y estación meteorológica del puerto. Tenían dos pisos 28

Imagen 16. Planimetría de Valencia. 1835.

Imagen 17. Visión panorámica del puerto deportivo.

de altura con dos órdenes de ventanales. Fueron derribados tras la guerra civil ya en los años cuarenta. Del mismo modo se procedió a la reorganización urbana de la calle de San Fernando, a espaldas de la calle de la Reina, con nueva apertura al recinto portuario. EL PUERTO HOY A principios del 2009 el Puerto de Valencia es, según fuentes del Ministerio de Fomento, el primer puerto español en tráfico de contenedores y se encuentra entre los 10 primeros de Europa en cuanto a tráfico de mercancías. El puerto de Valencia engloba a Madrid y el sur de la península. Ha sido precisamente, en los últimos 5 años cuando el puerto de Valencia, que ya era de los más importantes del mediterráneo, ha sufrido una expansión a todos los niveles, pero especialmente en su faceta de puerto deportivo. Con la designación de Valencia como ciudad sede de la 32ª America´s Cup, la competición deportiva más antigua del mundo, la Comunidad Valenciana es centro de atención privilegiado para millones de personas en todo el mundo. Si una imagen vale más que mil palabras la dársena interior del Puerto de Valencia refleja el cambio que está suponiendo para la ciudad la llegada de la America’s Cup. La nueva imagen de la dársena interior, con una lámina de agua de 500.000 m2, es más grande del Mediterráneo. En ella hay capacidad para más de 700 amarres y un pantalán central que da cobertura a 52 megayates (de 30 a 150 metros). A estas actuaciones, se le añaden otras, accesorias a la celebración del evento, y que actualmente son aprovechables y rentables en el futuro y complementan la oferta de ocio y equipamiento de la ciudad. LA MARINA REAL La Marina Real Juan Carlos I es el nombre que recibe el nuevo puertos deportivo de Valencia, antiguo “Port America’s Cup”, lugar donde se celebró a 32º edición de la “America´s Cup”. La marina se encuentra ubicada en la nueva zona de ocio de la ciudad de Valencia; bordeada por el circuito de la F1, el edifi cio Veles & Vents y las bases de los equipos de la “America´s Cup”. Se trata de dos diques en talud exteriores (cada uno en una marina) y un contra dique vertical. Los diques en talud conforman en su interior tanto la marina norte (la Marina Real) como la marina sur. Las longitudes de los diques son de unos 900 metros y 700 metros para la marina norte y sur respectivamente. 29

El contradique vertical esta adosado al dique en talud de la marina sur el cual tiene una longitud 350 metros y que abriga del oleaje a la bocana. El canal de acceso de navegación es de unos 600 metros de longitud, 80 metros de ancho y un calado de 7,5 m. Este canal permite la entrada a los barcos hacia las bases de la Copa América y el muelle donde atracan los megayates. Permite un ahorro de tiempo enorme además de aumentar la seguridad de navegación con la explotación del puerto de Valencia. GRADERÍO PARA EL CIRCUITO DE F1 El proyecto abarca el área comprendida entre la rotonda de acceso del Puente de los Astilleros, a lo largo del cierre de transversales, hasta el dique sur de la nueva bocana. La propuesta conjuga el elemento formado por piezas prefabricadas a modo de jardinera, con amplias zonas ajardinadas, calzadas para tráfico rodado y carril bici, espacios peatonales y graderías con vistas al nuevo canal, todas accesibles para el público visitante. El arquitecto Juan Añón trata de crear un espacio para el disfrute del ciudadano junto al nuevo canal en línea con el parque lúdico del edifico de invitados Fodereck ubicado justo en frente. PASEO ELEVADO EN EL PUERTO Es muy significativa esta obra del arquitecto Carlos Meri ya que consigue que la presencia de la dársena norte se materialice como un paseo marítimo de nueva construcción de 11 metros que parte de los modelos tipológicos asociados a la arquitectura portuaria para formular elementos adecuados a los nuevos modos de utilización del puerto valenciano, no solo durante el evento deportivo sino para su futuro posterior. La economía en la ocupación del suelo y la resolución modulada de los elementos constructivos son parámetros utilizados en la solución. El dique constituirá la base de cimentación de todas las construcciones que sobre él se realicen. El resultado, un paseo marítimo de 800 metros de longitud que constituye un mirador privilegiado sobre el canal. Dadas estas condiciones panorámicas inmejorables se proyectan los equipamientos sobre éste de cafetería y restaurante en acero y vidrio, en voladizo sobre el mar. Las necesidades funcionales de la marina se resuelven con un módulo de acero de 1,20 metros y los aseos, lavanderías o tiendas con la variación de este modulo a conveniencia. Las escaleras se presentan como elementos puntuales al final de la perspectiva de los amarres. 30

Imagen 18. Puerto de Valencia. Vista Aérea.

Los aparcamientos de vehículos se sitúan de forma libre bajo el aseo. De esta forma la relación entre vehículo, aparcamiento, barco y amarre se realiza de manera funcional haciendo una ocupación óptima del suelo. El proyecto plantea como final de perspectiva de la playa de las arenas una malla arbolada con una retícula cuadrada de 6 metros. Esta malla arbolada será susceptible al cambio en aras de una mayor integración a nivel global de la dársena, debido a su fácil transformación.

Imagen 19. Vista circuito de fórmula 1.

Todo el conjunto del paseo se diseña según un sistema de construcción en seco, utilizando como materiales de base en la estructura, perfiles laminados de acero, y como base de pavimento, grandes losas de hormigón atornilladas a la estructura en voladizo del paseo. CIRCUITO F1

Imagen 20. Circuito fórmula 1.

El circuito urbano de Valencia transcurre por la zona del Grao, rodea la dársena interior del puerto de la ciudad y por la nueva reordenación urbana del barrio de Nazaret que será construido entre las vías del ferrocarril, el antiguo cauce del Turia y del puerto. La media de anchura del circuito es de 14 metros. Los boxes y la recta de meta se encuentran en el tinglado número 4 del puerto. El trazado del circuito sigue rodeando la dársena en sentido de las agujas del reloj por el vial perimetral hasta llegar a la “Grúa Cabria” donde se acerca al cantil del puerto. El trazado, a continuación, atraviesa el paseo del Foredeck lleno de palmeras para pasar a la explanada previa a la Marina Norte, allí con unas cuantas curvas “lentas” se acercan perpendicularmente al canal de acceso a la dársena para cruzarlo a través de un puente giratorio. Una vez por la Marina Sur, el trazado discurre cerca del muelle siguiendo la curva que éste describe, para adentrar por donde actualmente se encuentra el puente levadizo, ya pegado al muro que separa la marina de ocio del puerto comercial. Esto supuso la intervención de la dársena interior del puerto para dar lugar a un graderío. Esta intervención, como ocurría en las de la Copa América, debía responder a un doble requerimiento. El primero de ellos era atender a las prescripciones inmediatas surgidas de la propia manifestación deportiva y la segunda es formular requerimientos adecuados para el futuro inmediato de las instalaciones, de acuerdo con las nuevas utilizaciones portuarias y lúdicas. 31

2.3. EL CABAÑAL. UN BARRIO, UNA HISTORIA. Dada la parcela en la que vamos a trabajar, no se puede obviar la presencia del histórico barrio del Cabañal y lo que este supone. Lo que genéricamente se conoce como el barrio del Cabañal es el conjunto de los antiguos poblados marítimos: el Cañamelar (el de más al sur), el Cabañal propiamente dicho (en el centro) y el Cap de França que es el que se encuentra más al Norte. También habría que nombrar el Grao como otro poblado marítimo (en la periferia del puerto) aunque este no suele entrar dentro de la nomenclatura genérica de Cabañal. Estas tres zonas vienen delimitadas por el paso de las acequias que desembocaban en el mar. La acequia del Riuet es la que separa el Grao del Cañamelar; éste a su vez esta separado del Cabañal por la acequia de Gas; y, por último, es la acequia de los Ángeles la que delimita el Cabañal del Cap de França en la parte norte. Las antiguas acequias se han convertido hoy en día en grandes avenidas, pasando a ser estas los vestigios fácilmente observables de lo que fue la división que antes hemos explicado. Desde el Grao hasta el Cap de França, se corresponden con la calle Francisco Cubells, la avenida del Mediterráneo i la calle Pintor Ferrandis, respectivamente.

Imagen 21. Evolución del límite de la playa.

HISTORIA Estos poblados marítimos nacieron de manera natural y como consecuencia de la pesca. Su cercanía al mar y el aumento de pescadores a medida que pasaba el tiempo fueron convirtiendo lo que en un principio serían casetas aisladas de pescadores en un pueblo. Aunque la primera vez que se nombra al Cabañal como tal es en 1422, se calcula que durante al menos ocho siglos ha sido poblado de pescadores. En esta situación en la que nace un poblado con una actividad económica tan definida no nos ha de extrañar que el Rey Jaume I (Siglo XIII) les reconociera como tal y les concediera a los habitantes del Cabañal el monopolio de la pesca en la zona. Eso sí, a cambio de participar en las campañas bélicas en las guerras de su rey. Esta situación se extendería en el tiempo, asentándose en tiempos de Carlos III (siglo XVIII) en la que el monopolio de la pesca se normalizaría en la llamada “matrícula del mar” y siendo los habitantes con derecho a pesca los llamados “matriculados”. 32

Imagen 22. Dibujo de Wijngaerde.

Con una situación favorable y con crecimiento constante dado que la pesca se estaba revelando como una economía que daba cabida a cada vez más población, el Cabañal empieza a tomar una entidad no despreciable: Se producen las primeras imágenes y planos. La imagen más antigua que se conserva del pintor Holandés Wijngaerde de 1563, ya centrada en el poblado marítimo que no es el grao. En 1722 aparece el primer plano de la zona del padre Tosca que, aunque poco preciso, tiene un gran interés urbanístico ya que se aprecia el claro interés por la alineación paralela al mar de las construcciones. La función de casa la constituían las barracas que eran construcciones típicas de la zona basadas en muros de barro “armado” con paja (lo que se conoce como muros de adobe) y techumbre muy inclinada a dos aguas en forma de triángulo isósceles con ángulo superior agudo, construida con cañas y paja. Imágenes 24 y 25. Imágenes históricas del Cabanyal.

Aunque ya hacía tiempo que se entendía como un ente urbano a parte, no es hasta 1836 cuando el crecimiento del Cabañal, de una magnitud respetable y con identidad propia, adquiere la categoría de Municipio pasando a llamarse al conjunto de los poblados marítimos “El Poble Nou Del Mar”. Durante este periodo la línea de la costa se ve desplazada hacia el mar debido a la acumulación de la arena en el que fue el nuevo muelle de Levante, construcción nacida del fuerte desarrollo que el puerto vivió. Esto propicio el crecimiento de “El Poble Nou Del Mar” en esta dirección. Aunque fue precisamente este mismo desarrollo del puerto el que posteriormente cortaría su expansión en este sentido. La actividad dominante portuaria basada en el transporte marítimo generó a su alrededor toda una serie elementos de arquitectónicos nuevos ajenos a todo lo que se había conocido en la zona hasta el momento: naves industriales, almacenes, ferrocarril… que supusieron una barrera. En la franja cercana al mar todavía se aprecia la fuerte huella de la playa de vías que detuvo el crecimiento de “El Poble Nou Del Mar” hasta principios del siglo XX. Después de trasladar la actividad industrial a otros lugares quedó obsoleta la línea de ferrocarril que cruzaba la playa hacia el Norte. Estas vías acabaron enterradas, trazándose sobre ellas la actual calle Eugenia Vinyes y la edificación que la acompañan. En 1897, tras un corto periodo como pueblo independiente y con más de ocho mil habitantes, El Poble Nou Del Mar se anexiona a Valencia.

ENTENDIENDO EL ACTUAL CABAÑAL En 1875 se produjo un incendio catastrófico que tuvo consecuencias en la historia del Cabañal. No fue el primero puesto que las barracas son unas construcciones susceptibles de incendiarse, pero si el más determinante ya que a partir de éste la habitación de los pescadores paso a sustituirse por casas de construcción en materiales pétreos. Al construirse las casas de obra y aprovechando el nuevo levantamiento de “El Poble Nou Del Mar” apareció una normativa que obligaba a retranquear las nuevas casas 68 cm. de la línea divisoria entre parcelas para dar lugar a la servidumbre de evacuación de aguas en la propia parcela. Al desaparecer esta normativa, con el tiempo se produjeron multitud de situaciones que variaron el ancho de fachada y que nadie hubiera podido predecir. Para empezar, durante el tiempo en que estuvo vigente la normativa, muchos vecinos (que no todos) decidieron juntar el retranqueo de la servidumbre para crear así un pasillo de acceso a los corrales o patios traseros de las casas. Una vez levantada la prohibición ya se podían construir casas en todo el ancho de parcela. A parte de eso, cada vecino podía vender su espacio de servidumbre al vecino contiguo. Por no hablar de la posibilidad de juntar dos parcelas anexas. Todas estas posibilidades y sus múltiples combinaciones produjo el actual abanico de anchos de fachada que varían entre los 5 metros de lo que venía siendo el ancho de una barraca tradicional hasta los 10 metros. Las fachadas estaban enlucidas o pintadas, otras con ladrillo visto o revestidas de cerámica. Los propietarios, aceptando que la obsolencia de la barraca, se implicaron mucho en la construcción de sus nuevas viviendas decorándolas al gusto personal de cada uno. El estilo que predomina es el que se refiere al modernismo. A finales del siglo XIX se pone de moda entre los propietarios la decoración de sus casas en este estilo a base de un gran uso de la cerámica vidriada. El resultado es un mosaico de colores que le otorgan al barrio un gran colorido y le confieren un carácter alegre y desenfadado fruto de la despreocupación por la rigurosidad en el estilo y la ingenuidad. Se consiguió dar identidad propia a la zona y, sin pretenderlo los autores, crearon el “modernismo valenciano”. Bien inmersos en el siglo se XX es cuando se empieza a desvirtuar de una manera notoria algunos rasgos característicos del Cabañal, especialmente en la zona del Cañamelar, debido a la nuevas construcciones que ya no mantienen para nada lo que se había estado haciendo hasta el momento. Aunque podemos ver 34

Imagen 26. Alzados tipo del Cabanyal.

ejemplos interesantes de casas pertenecientes al racionalismo, en la mayoría de los casos estos cambios han sido especialmente dramáticos ya que, llevados por el interés de obtener una alta rentabilidad a la parcela, alteran la morfología de las viviendas, sobre todo a partir de la segunda mitad del siglo XX; así, muchas casas han sido derruidas y sustituidas por bloques de 4 ó 5 alturas. Aún así, la trama se mantiene y predomina la fachada urbana por las edificaciones de baja altura. Las manzanas no se han modificado y continúan siendo longitudinales paralelas al mar, cortadas por pequeñas calles; algunas de ellas no tan pequeñas recordando que por allí pasaban acequias de cierta magnitud que desembocaban en el mar. Actualmente a esas calles transversales se les debería de dar continuidad, ya que conectan la ciudad con la playa. Si esto no se tiene en cuenta el proyecto puede convertirse en un obstáculo de 500 metros de longitud que rodear. Así que entre las diversas misiones que ya tiene el proyecto por defecto, habrá que añadir la de ser capaz de permitir la continuidad desde la ciudad a la playa canalizando el flujo del sistema que hereda del Cañamelar al que se encuentra creado por los bloques que están frente a la playa al Este de la parcela.

Imagen 27. Vista de una calle tipo del Cabanyal.

2.4 EL CABANYAL, “SOCIEDAD EN PELIGRO DE EXTINCIÓN” “EL CABANYAL-CANYAMELAR: B.I.C. EN PELIGRO DE EXTINCIÓN El Cabanyal-Canyamelar es desde el finales del XIX un barrio de Valencia, el barrio marinero de la ciudad de Valencia (España). Guarda todavía el sistema urbano reticular derivado de las barracas, antiguas viviendas típicas de la zona valenciana. Una vez más asistimos a la eterna confrontación: entre la conservación del patrimonio o el “desarrollo especulativo” de una ciudad. Desde el siglo pasado los habitantes del Cabañal viven con la amenaza de la prolongación de la Avenida Blasco Ibáñez, hasta que con la construcción de la estación de RENFE en la confluencia con la Avenida de Serrería, se creía que ahí se finalizaba la historia de una Avenida-Paseo, que tenía su inicio-final en los jardines de Viveros y su final-inicio en la estación de RENFE y en el barrio del Cabanyal. Era la tan deseada conexión de Valencia con los Poblados Marítimos. Pero en el Pleno del Ayuntamiento de Valencia del día 24 de Julio de 1998, el Partido Popular, que goza de mayoría y en contra de las demás fuerzas políticas (Partido Socialista, Esquerra Unida y Unió Valenciana), aprobó el anteproyecto de Prolongación de la Avenida Blasco Ibáñez hasta el mar. El proyecto de prolongar la avenida supone la destrucción de 1651 viviendas, destruyendo la trama urbana de este conjunto declarado Bien de Interés Cultural (BIC), al seccionar la población en dos mitades totalmente aisladas. No sólo se destruye un Conjunto Histórico con edificaciones centenarias tan emblemáticas como la Casa dels Bous y la Lonja de Pescadores, privando al pueblo valenciano de una de sus señas de identidad y de su contribución a la Cultura Universal, sino que se destruye también un modo de vida, de relaciones sociales y humanas, una cultura e idiosincrasia peculiar derivada de su relación con el mar, etc. Desde entonces los vecinos del Cabanyal-Canyamelar-Cap de França no han dejado de luchar por nuestros derechos y hogares, solicitando un Plan de Conservación y Rehabilitación del barrio, sin recibir respuesta alguna por parte del Ayuntamiento de Valencia. Actualmente, escuecen todavía en la retina las imágenes en El Cabanyal, cuando la policía no tuvo ningún miramiento a la hora de golpear a los ciudadanos que se habían concentrado pacíficamente tratando de 36

parar la acción de las máquinas sobre el barrio valenciano. Naturalmente, también hay que censurar la actuación de algunos manifestantes que lanzaron piedras y otros objetos provocando algún herido leve entre las fuerzas de seguridad. En cualquier caso, no encontramos una justificación para la desmesurada y excesiva contundencia con la que se emplearon los cuerpos policiales, que obligó a los servicios de emergencias a atender a un par de personas y provocó tensión y ansiedad en numerosos asistentes, que nunca hubieran imaginado verse en una de esas. El proyecto de ampliación no se justifica en términos urbanísticos. Tal vez se trate de una cuestión mental. En varias ocasiones hemos oído que la culminación de este proyecto supondrá que Valencia “se abra, por fin, al mar”. Hasta donde se sabe, desde finales del siglo XIX los habitantes de El Cabanyal y del resto de poblados marítimos forman parte de Valencia, son Valencia. En consecuencia, Valencia, como mínimo desde esa fecha, nunca ha estado de espaldas al mar. Otra cosa es que los habitantes que ocupan esa primera línea marítima sean gente humilde, trabajadores, pescadores y portuarios, y no la gente pudiente, burguesa y adinerada del centro. Hace unos meses, en una tertulia del canal público de noticias 24.9, una periodista se mostró a favor del plan porque así, desde su casa cercana a Viveros, podría ver el mar. Poco le importaba que para conseguir ese sueño se tenga que echar de sus casas a 1.600 familias, en una nueva demostración de cómo los sectores dirigentes pasan por encima de los barrios populares. Si lo que se pretende, en el fondo, es sustituir a la gente que ahora vive en El Cabanyal por personas con solvencia económica dispuestas a pagar un buen dinero por los pisos que se construirán en primera línea de la futura avenida, que se diga abiertamente. De todos modos, si en algún tiempo el proyecto pudo ser un negocio redondo, en la actualidad esa pretensión no se sostiene. En medio de una de las crisis económicas más devastadoras de la historia, y con más de 60.000 viviendas vacías en la ciudad, no parece que sea buena idea seguir apostando por la construcción como modelo productivo. De hecho, las empresas que debían encargarse de la construcción de los nuevos edificios han abandonado la sociedad Cabanyal 2010 incapaces de seguir aportando el dinero imprescindible para realizar las expropiaciones. En ese sentido, el Ayuntamiento de Valencia y la Generalitat se han quedado solos en el proyecto. Más les valdría darse cuenta del valor turístico que podría tener la ciudad con unos barrios marítimos perfectamente rehabilitados y protegidos, con servicios e infraestructuras de primer nivel, en los que no sólo se pudiera vivir dignamente sino que el que viniera de fuera también los pudiera disfrutar al máximo.” (plataforma salvem el cabanyal. 2010) 37

2.5. BLOQUES SOCIALES DE LA POSGUERRA La primera década posterior a la guerra civil estuvo determinada por el aislamiento internacional y la autarquía económica, factores que supusieron, en mayor medida que los daños materiales ocasionados por la guerra, un freno a la actividad económica y el déficit de la producción interna, como causa del desabastecimiento generalizado de materiales en todo el Estado. El panorama arquitectónico valenciano mostraba a finales de los años 40 un triste y desolador aspecto, similar al que presentaba la arquitectura construida en el resto del territorio español. En esta etapa, pues, la producción de vivienda se encuentra sumida en una profunda crisis. La falta de desarrollo del sector inmobiliario, su descapitalización y atraso tecnológico, la carencia de una estructura profesional y técnica, en suma una capacidad de maniobra y producción muy reducida, lo situaba en un estadio cercano al artesanal. La experiencia de la vivienda social de preguerra había sido muy limitada y presentaba en general un perfil muy convencional. Se habían construido algunos conjuntos de viviendas de baja densidad y altura, con tipos inspirados en la vivienda de origen rural. En la década de los 50 se asistió al inicio de una obligada apertura al exterior, ante la crítica situación en que se encontraba la economía, que forzó a recurrir a los créditos bancarios internacionales y a la liberalización de las importaciones. Tanto la agricultura como la industria de la actual Comunidad Valenciana se vieron negativamente afectadas por estas medidas y por el contexto general. A partir de 1953 se inicio un proceso de recuperación de los niveles de actividad de preguerra. No obstante, al final de esta década hubo que recurrir a un cambio total de filosofía económica y social, suponiendo la defunción de las anteriores pretensiones autárquicas. Si comparamos con lo que está ocurriendo en el continente europeo encontraremos grandes similitudes formales. No obstante, si encontraremos llamativas diferencias en aspectos de índole urbanística, social y de gestión, por no hablar de la pero calidad en la construcción debido sin duda a la escasez de recursos y a la dificultad de adquisición de materiales. 38

Imágenes 28 y 29. Vistas de las viviendas sociales de la calle Benasal.

Una ciudad como valencia, durante el régimen franquista, se encontraba en un proceso lento de desarrollo, sin urgencia de crecimiento ni necesidad de la repetición y la cantidad. Al principio de la posguerra el estado creyó en la posibilidad de dirigir, promocionar y controlar todo el proceso de la construcción. Ahora bien, el desarrollo que tomó el sector inmobiliario en los años 50 a base de la utilización de unos instrumentos técnicos que la arquitectura europea había venido ensayando sin interrupción hasta el momento les confirió a los nuevos arquitectos y promotores poder tomar la iniciativa, acabando con el uso, todavía, de estilos rancios y caducos en Valencia.

GRUPO RESIDENCIAL DE LA C/BENASAL Construido en 1958 y proyectado por el arquitecto M. A. García Lomas, responden a una arquitectura residencial social de posguerra resultado de la evolución desde los planteamientos pretendidamente tradicionales, tanto en escala, formas, lenguajes… hasta llegar a las formas inequívocamente modernas que encontramos en este grupo, donde el modelo de ciudad que se refleja se apoya en los elementos formales más arquetípicos del racionalismo: bloques aislados y lineales, separación de itinerarios, tráfico urbano perimetral, alto porcentaje de espacios vacíos de uso indefinido, estandarización de las formas construidas… La crítica a estas tramas urbanas ha sido frecuente, señalándose, entre otras, la rigidez de los tipos empleado, la monotonía de los espacios interiores, el carácter segregado o no integrado en la ciudad o la desconexión de las infraestructuras del transporte y la comunicación que hasta hace bien poco no ha sido resuelta.

Imagen 30. Vista Edificio Doks.

2.6 EDIFICIO DOCKS. Edificio portuario construido por Victor Gonsálvez y Demetrio Ribes en 1918. Este almacén, que tiene 5.000 metros de superficie, de ellos 1.500 al aire libre cara al puerto, reúne características de edificio emblemático, por el valor arquitectónico (1916). El arquitecto Demetrio Ribes es el iniciador, según los estudiosos Trini Simó y Emilio Giménez, del racionalismo en Valencia. Al edificio le ha perjudicado el haber quedado sin acabar (tiene 150 columnas a dos alturas). Al margen de la actividad ferroviaria, Demetrio Ribes realizó en Valencia construcciones y proyectos para uso industrial. También trabajó, como consultor y asesor, para otros contratistas como es el caso del Mercado de Colón de F. Mora, y en 1916 formó su propia empresa constructora con J. Coloma. En esta faceta de contratista participó en la construcción de los Docks comerciales del Puerto de Valencia como “Sociedad Coloma y Ribes, construcciones en hormigón armado, Valencia”, donde cabe destacar el hecho de que fue el iniciador del empleo del hormigón armado en las obras de construcción civil en la Comunidad Valenciana. 2.7. HOTEL LAS ARENAS El Hotel se emplaza en el antiguo Balneario Las Arenas de finales del siglo XIX, punto de reunión de la sociedad más selecta. Antiguamente, el Balneario ofrecía a sus visitantes baños de ola y de mar caliente con resultados sorprendentes para las personas que padecían traumatismos, artritis, así como enfermedades nerviosas. Además de estos baños, el complejo tenía piscinas, un pabellón con restaurante sobre el mar, un American Bar, Grillroom, cine de verano, dancing, concursos de natación, verbenas, etc. Por las tardes y por las noches en las piscinas actuaba durante la temporada una orquestina, siendo la atracción máxima de Valencia en aquella época en la temporada de verano. En el año 2002 se inicia la construcción del nuevo Hotel Las Arenas Balneario Resort. En ese año, tan solo queda en pie uno de los columnarios y la zona de la piscina, ya que el otro columnario fue destruido durante la Guerra Civil Española. El columnario que quedaba en pie, se restaura totalmente y reconstruyendo el otro en su totalidad igual al original. La zona de la piscina data del año 1933 y se recupera en su totalidad el proyecto original, respetando las dimensiones de la piscina de 33 metros de largo, así como la piscina de niños y la zona del solarium. Se recupera también el antiguo trampolín famoso en Las Arenas. Desafortunadamente, entre los columnarios y la piscina se construye un edificio de nueva planta con 4 alturas, destinado al hotel propiamente dicho. La construcción y decoración es de estilo clásico. 40

Imagen 31. Vista Hotel “Les Arenes”.

Imágenes 32, 33 y 34. Vistas Edificio Foredek.

2.8. EDIFICIO FOREDECK. El edificio “Veles e Vents” y el nuevo parque adyacente han sido el marco protagonista de las actividades relacionadas con la Copa América 2007. El proyecto se llevó a cabo en once meses desde el fallo del concurso en junio de 2005, siendo inaugurado junto con el mencionado parque a tiempo para la celebración de las regatas preliminares que tuvieron lugar entre mayo y junio del 2006. Su presencia constituyó el eje central de la reorganización del puerto industrial de Valencia, actuando como sede central de los equipos y patrocinadores participantes y como mirador para el público. El parque, directamente conectado con el “Veles e Vents”, está construido sobre un aparcamiento de 15000m2. Así mismo, una larga plataforma ocupada por bares, restaurantes y puntos de información,se constituye como prolongación del propio edificio, ofreciendo un lugar público para la observación de los eventos deportivos. Esta terraza elevada se sitúa a lo largo de un nuevo canal, excavado con el propósito de unir el antiguo puerto con el lugar donde se celebraron las regatas. La nueva sede, de 10 000 m2, consta de cuatro plantas de hormigón armado que funcionan como planos horizontales deslizantes y superpuestos, ofreciendo vistas panorámicas y espacios en sombra en el interior. Los forjados en voladizo –el mayor de los cuales alcanza los quince metros de longitud- generan amplias terrazas alrededor del perímetro, hasta el punto de que el sesenta por cien de la superficie son espacios exteriores. La construcción se llevó a cabo a partir de una reducida paleta de materiales: acero pintado en color blanco para los cantos de los forjados, placas metálicas del mismo color para el cielo raso –con la iluminación embebida-, madera brasileña para la los solados de las terrazas y resina blanca para los interiores.

3. ANÁLISIS DE DATOS. CONCLUSIÓN.

El ejercicio propuesto por el taller, plantea dos opciones. La primera, encontrar una solución a un problema urbano, trabajar en una avenida tomada por los coches, dónde el peatón está incomunicado en cada uno de sus extremos, 600 plazas de aparcamiento en la Avenida de Aragón. Como segunda opción, se presenta el trabajo en un desierto urbano, se propone una parcela abandonada entre intervenciones aisladas y un barrio de límites muy marcados. Parece difícil, en cambio para mi es algo nuevo, un reto, sin dudarlo un instante me decido por la parcela del cabanyal. En un primer acercamiento, surgen miles de ideas, conexiones, flujos, topografías, una arquitectura relacionada con el barrio, para la sociedad.... En cambio, previamente me propongo un análisis exhaustivo del lugar, su entorno, su historia... No se puede responder a un entorno de estas características: un hotel que aparece como una pieza fuera de escala, un edificio histórico, la fachada de un barrio inacabado con viviendas sociales, la cercanía del recinto de la America’s Cup... La parcela propuesta intenta sobrevivir entre un entorno heterogéneo, donde ha sido implantado un urbanismo ajeno al lugar, urbanimos donde unos trazos unen dos puntos sin saber qué ocurre a lo largo de la recta generada.

EN PROCESO del an谩lisis a la concepci贸n

1. REALIDAD TRASLADADA. ABSTRACCIÓN COMO RESPUESTA AL MEDIO.

Imagen 35. Casa Müller. Adolf Loos

Para Kandinsky la abstracción consistía en una traducción de la realidad. Para los surrealistas, la abstracción se obtenía a través del encuentro fortuito con la realidad, es decir, de algún modo era una mala traducción de la misma. Para Le Corbusier, lo importante era radicalizar una metáfora que socavaba los límites de la idea. De cualquier manera la abstracción siempre consiste en una separación o una traducción al límite e interrumpida sobre la realidad. Por la abstracción, la arquitectura quedaría desencajada respecto del sitio que la acoge, y de alguna manera es como si ya quedara trasladada a cualquier otro lugar, a cualquier otro recipiente.

Imagen 36. Casa Tugendhat. Mies Van der Rohe.

Si el espacio “es aquello de lo que no podemos separar nuestra mirada”, esto implica que estamos de alguna manera siempre ligados al entorno, sujetados (sujetos) pero a la par en otro sitio. La abstracción como vehículo conceptual traslada la mirada, subjetivizando el lugar y proponiendo, de alguna manera, la universalización de lo que observamos: véase por ejemplo la habitación con el observador incluido de la propuesta de Río de Le Corbusier. Esta arquitectura valdría para Río pero también para cualquier otro sitio; entre el ojo del observador y el afuera que queda tras la ventana son posibles todos los traslados. Tras mi análisis, no me encuentro capacitado para responder ante el entorno propuesto, empiezo el proyecto separándome de la realidad, desplazando la realidad, para luego, recoger a los cuerpos. Se plantea en este punto el gran problema. ¿cómo es posible recoger al sujeto y llevarlo a otro sitio?. En este punto se encuentra el punto más frágil de mi proyecto, por el contrario, también el indicativo de proyectos excelentes; por ejemplo la Casa Malaparte, la Casa Müller o la Casa Tugendhat. A lo largo del desarrollo del proyecto, también quiero dejar patente esta dualidad mencionada. La disyunción definida entre la contención formal que muestra hacia el exterior y, por otro lado, la libertad con la que fluye el espacio y la mirada desde el interior. Contención y libertad a un tiempo. Retraimiento para servir de “cuenco” al sujeto, para acogerlo, pero también para mostrar la intención de que aquel se “des-sujete”, y mire a otro lugar, que se encuentre en otro sitio y se abstraiga de sus problemas, de sus realidades. 47

De esta forma, ante la hetereogeneidad del lugar, se plantea una pieza neutra, fruto de la “incomodidad” frente al entorno, obligando a un proceso de estilización formal. Tanto el círculo como el cuadrado, o cualquiera de sus derivaciones tridimensionales, son formas geométricas abstractas, puras. Cualquiera de ellas podría funcionar, si partimos del concepto de abstracción al que queremos llegar. En cambio, el proyecto debe responder a otros condicionantes...

Imagen 37. Imposición del cuadrado frente al círculo.

Una vez analizado los flujos del lugar, e intentando responder a los axiomas que nos condicionan, nuestra propuesta debe concebirse formalmente, como una pieza neutra, esta pieza no debe tocar el lugar, es una pieza insertada, no integrada, se debe posar sobre el entorno suavemente. Al mismo tiempo, respondiendo a los flujos, nuestra pieza, debe ser un elemento permeable, atravesable al peatón, como un elemento de transición entre una realidad y la otra, la realidad social y los problemas del cabanyal, de la ciudad, y el mar. Por todo ello, entre las piezas geométricas planteadas, puras y abstractas, el cuadrado responderá correctamente a nuestro planteamiento. Mientras que, el círculo, es una pieza generada en torno a un mismo punto, estableciendo así un flujo alrededor de éste y, al mismo tiempo, incitando a rodear la pieza, el cuadrado genera una fachada fuerte en cada uno de sus cuatro lados, incitando al peatón a descubrirlo, a introducirse en él y descubrir todo aquello que se encuentra en su interior.

Imagen 38. Pieza insertada ante la hetereogeneidad del entorno.

2. DEL CABANYAL AL CIELO. LA NECESIDAD DE UNA NUEVA REALIDAD Y LA MIRADA AL GÓTICO. El Cabanyal, un barrio marítimo, el antiguo arrabal de pescadores de la ciudad, está amenazado por un concepto de modernidad trasnochado que, a lo largo del siglo XX, ha significado la destrucción de tramas urbanas y la desaparición de redes sociales de barrios de muchas ciudades, lugares donde se confundió renovación con destrucción. Y la destrucción sólo entraña desolación y frustración. Una amplia avenida tiene que prolongarse para unir Valencia al mar, y ello supone la destrucción de 500 casas, la expulsión de sendas familias y la partición del barrio en dos. Además, esta avenida de más de cien metros de ancho cambia la escala urbana original y la relación de la ciudad con el mar. La trama urbana del barrio del Cabanyal es de calles estrechas y paralelas al mar; la nueva avenida, en cambio, llegaría perpendicular a la playa. El relato, desgraciadamente, no es nuevo, y nos remite a la obra de Jane Jacobs que, ya en los años sesenta, desde el sentido común y la revalorización de la vida cotidiana de su barrio, entendió que el esfuerzo debe mantener con vida el viejo ambiente de barrio, pues sólo él es capaz de nutrir las experiencias y los valores de la libertad de la ciudad, “el orden que existe en estado de cambio y movimiento continuo, la evanescente pero intensa y compleja comunicación y comunión” que se da en las calles a escala humana de las ciudades. Imagen 39. Habitantes del Cabanyal.

Y cuando se pierde el respeto a esa escala humana, a esa unidad vecinal, a esa memoria urbana, y con frecuencia afloran sólo parámetros económicos y megalómanos, la ciudad y, con ella la ciudadanía, se degrada en su esencia. Marshall Berman, en su obra, “Todo lo sólido se desvanece en el aire”, al describir la destrucción de su barrio, en los años treinta, por el paso de amplias vías rápidas que conectaban distintas partes de la ciudad, dice: “Los vecinos miraron aturdidos a los demoledores, miraron las calles que desaparecían, se miraron unos a otros y se fueron”. De este modo, despoblado, económicamente reducido, emocionalmente destrozado, el barrio estuvo a merced de la violencia y la marginalidad. Y lo que nos tenía que unir nos devoró y destruyó. Hace más de diez años que los vecinos del Cabanyal no se miran unos a los otros y se van, como describía Berman. Todo lo contrario: ellos están. Con sus carteles, sus cartas, sus talleres y su música. Y el barrio, aunque degradado en parte, crece y se expande. 49

Agradecido de que no permitan que nos borren la memoria urbana, que, en lo colectivo, es de todos, se busca la recompensa a cada uno de estos seres. Un espacio nuevo, que recree una nueva realidad en la que evadirse de su otra vida, de su otro yo. Para ello, se realiza una mirada a la arquitectura del alto medievo. Resulta asombroso hasta hoy el tamaño de algunos de estos templos, los cuales podrían haber contenido el doble o el triple de la población del lugar, y superando en mucho a cualquier otra edificación regional. Similitud también con la inmensidad no imprescindible de estos templos, pero simbólica, para convertirse en el núcleo de la actividad de la población, y referencia permanente tanto espiritual como cívica y geográfica. La iglesia gótica era en efecto el corazón de la acción, no sólo a través del culto, sino que también de anuncios públicos y debates, entierros, bautizos, enseñanzas, juicios, cotización de productos, bendición de la nueva actividad, o el punto de partida de carnavales y procesiones. Imágenes 40 y 41. Arquitectura gótica.

La nueva pieza insertada se dotará de grandeza, se proyecta como una gran carcasa que envuelve el programa que alberga en el interior. De esta forma, del mismo modo que en la arquitectura gótica, las ‘minúsculas almas apegadas al suelo’ no estaban sin embargo pegadas al suelo; la inmensidad del espacio y la omnipresente inmaterialidad permiten hasta hoy la elevación interior en un acto de íntima ascensión hacia la luz y el espacio absidal. El contraste de la inmensidad con respecto al individuo le facilita el desprendimiento de sí mismo en cuanto ser aislado y de sus aspectos más densos y temporales, de sus preocupaciones cotidianas, a través de, paradójicamente, lo que le están informando sus mismos sentidos físicos. Así pues, por más indiferencia que estos edificios parezcan tener con cualquier cosa que se encuentre pegada a la tierra, con su misma inmensidad, luz e ingravidez lo invita a esa liberación, a expandirse a todo el espacio, a la totalidad y el infinito, acompañándola en su movimiento ascendente, ‘como un organismo que crece hacia el sol’, según la expresión de René Huyghe. Siguiendo con la dualidad presente en el desarrollo del proyecto, por un lado, el proyecto se proyecta como un lugar de “estar”, de relajación y evasión de los problemas del lugar. Por otro, se imagina a modo de “humilladero”, algo que no interrumpa ni detenga al peatón, sino por el contrario le ayude a seguir adelante en su camino hacia otro lugar. 50

Imágenes 42 y 43. Malla poliédrica.

De la misma forma que en el medievo, el desarrollo de la técnica se lleva al extremo para servir a la arquitectura y consiguiendo así granes luces y edificios cada vez más altos, en esta propuesta, el desarrollo de la construcción actual nos permitirá conseguir nuestro objetivo. La arquitectura que se plantea parte de una estructura espacial geométrica formada por elementos lineales metálicos, aristas de una ideal malla poliédrica que, apoyándose en limitados puntos de una planta, sitúa en el espacio una red múltiple de puntos fijos, que pueden servir de apoyo y soporte -mejor diríamos de suspensión o sostén- a la cubierta. Independiente a la estructura de cubierta, y sin tocarse, se disponen una serie de volúmenes grandes y medianos contenedores, en los que se dispondrá el programa. El resultado interior una arquitectura neutra, con grandes similitudes a la cercana arquitectura portuaria. Grandes volúmenes dispuestos unos sobre otros que quedan envueltos por una estructura espacial, como si un conjunto de grúas portuarias crearan un nuevo cielo al que acogerse. En nuestro caso, todos estos principios pretenden crear un ‘arte objetivo’, es decir, que las relaciones geométricas y numéricas de la forma y volúmenes de la estructura provocaran un estado de consciencia similar en quienes ingresaban a las catedrales góticas, creando un verdadero cielo en la tierra.

3. DUALIDAD PROYECTUAL A LO LARGO DEL PROYECTO. “Espacio lleno y vacío”, quiere significar la dualidad que ha impulsado la evolución de la arquitectura desde sus orígenes. El concepto de espacio ha sido asociado a lo largo de la historia a lo lleno o construido, y también al vacío. Otras veces el espacio era consecuencia de la relación lleno-vacío, pero de cualquier forma siempre su definición ha sido vinculada a este “juego de enfrentamiento entre opuestos”. Aristóteles define el espacio a través de su teoría del lugar. Su concepto de lugar o topos se expresa como un “donde”, un lugar de pertenencia, el emplazamiento adecuado hacia el cual tiende todo elemento físico. En palabras del filósofo: “Los cuerpos simples se mueven de aquí para allá hacia un lugar. Un lugar o espacio, no puede tener un cuerpo”. De esta forma rompe con Platón al discrepar en la identificación de materia y espacio. Así, el lugar es algo carente de forma o materia, es un receptáculo, como el contenedor del cuerpo. Quizás quepa concretar la diferencia entre lugar y forma, pues podría parecer una misma cosa. Sin embargo para Aristóteles forma es “el límite de la cosa circunscrita” y lugar “es el límite del cuerpo circunscrito” o también límite del cuerpo que envuelve y por ello inmóvil. Con relación a esta concepción del espacio Aristotélico, el vacío interno de los objetos construidos es limitado y finito perfectamente definido y una vez concebido inamovible. Por otra parte el vacío que rodea a los objetos externamente condiciona mediante la noción de lugar o topos, la materialidad o lleno. En este sentido si el lleno depende del vacío externo, el vacío interno estará condicionado por esta relación previa. La consecuencia espacial se deriva de esta aparente contradicción; vacío externo flexible, cambiante, frente a vacío interior estable, estático. Desde el planteamiento inicial, aparece una disyunción, definida entre la contención formal que el proyecto muestra hacia el exterior y, por otro lado, la libertad con la que fluye el espacio y la mirada desde el interior. Contención y libertad a un tiempo. Retraimiento para servir de “cuenco” al sujeto, para acogerlo, pero también para mostrar la intención de que aquel se “des-sujete”, y mire a otro lugar, que se encuentre en otro sitio y se abstraiga de sus problemas de sus realidades. Otra vez más aparece la mirada histórica de los templos góticos, dónde existe un área de conjunción 52

Imágenes 44 y 45. Dualidad de movimientos en el edificio.

posible entre materia y espíritu, entre principios opuestos dentro de un mundo de dualidad. Mediante un acto mágico, o de consciencia, se busca la experiencia del ágape, donde los principios opuestos puedan coincidir, en el espacio: la materia sutilizada, asciende, contactando la luz que desciende. Todos estos principios representados, en el desarrollo del edificio. Un edificio cuyo uso principal es el de aparcamiento, pero que dedica su máximo potencial al peatón, al flujo entre los equipamientos que se disponen sobre los contenedores del parking, como si la línea del suelo se levantase a disposición del peatón; disyunción en los movimientos, por un lado la libertad con la que fluye en el espacio el peatón frente a la rigidez de movimiento de los vehículos, con un único recorrido ascendente y unas zonas de evacuación; o incluso, el planteamiento inicial de la pieza, un edificio a modo de humilladero, de paso entre dos zonas diferenciadas, que al mismo tiempo es un lugar de “estar” de permanencia, de evasión... En esta arquitectura dualista planteada, el espacio esta regido por dos polos que se atraen y repelen mutuamente. En otras palabras, se trata de una arquitectura en la que forma y espacio se enzarzan en una disputa donde ninguna de ellas puede ganar. Se trata de lograr un diseño que nos invite a explorar el espacio y nos engrandezca el espíritu.

EN PROCESO de la concepci贸n al proyecto

1. ANÁLISIS DE FLUJOS. INTERCONEXIÓN DE LA PARCELA CON EL ENTORNO.

Tras un proceso de análisis, se propone, como ya hemos comentado una pieza neutra, que no interfiera en el entorno. Una pieza que levita y está a merced de los flujos. Previamente a la situación de este elemento, cabe, hacer un estudio exhaustivo de los flujos y las relaciones que se establecen entre el entorno próximo. Nos encontramos con una parcela al este de la ciudad, al norte, el Hotel “Les Arenes” y el paseo de la playa de la Malvarrosa, con un flujo descendente; al este, una banda de equipamientos como barrera al mar; al oeste, el barrio del Cabanyal con un alzado inacabado, pero con un flujo perpendicular al mar; por último, al sur, la zona de la America’s Cup, cerrada completamente hacia la playa, y negándose a la comunicación peatonal hacia el norte. Como respuesta a este análisis, se propone, la interconexión del paseo de la malvarrosa con la zona de la America’s Cup, creando así un flujo potente Norte Sur, al que se abrirá la parcela. Un edificio tan potente de estas dimensiones, necesita estar sujeto a flujos, a movimientos, en definitiva, a personas, a seres capaz de darle vida y uso. Para conseguir nuestros objetivos deberemos eliminar la actual banda de equipamientos, siendo éstos reubicados y reorganizados. De esta forma, la parcela se encontrará abierta al mar, y con ello, al gran paseo que se generará delante de ella. Al mismo tiempo, la interconexión de este paseo con los flujos perpendiculares que provienen del barrio del cabanyal, atravesando el edificio a modo de filtro. La situación de la pieza, aunque hablemos de una pieza impuesta al lugar, debe ser respetuosa con el medio, como hemos dicho, la pieza levitará sobre el lugar, pero el volumen impuesto deberá responder de forma correcta a los flujos. Previamente, cuando hablábamos de la elección de una pieza rectangular frente a la circular, se proponía una pieza completamente permeable al flujo perpendicular al mar. Aunque el resultado visual sea una pieza unitaria que se abstrae del entorno y que no causa respuesta alguna, interiormente la pieza estará subdivida estableciendo así, la circulación libre en su cota cero potencialmente en la dirección este-oeste. 59

CAMBIOS A NIVEL URBANO.

Lógicamente, en la propuesta, aunque hablemos de una pieza abstracta, pura, neutra, y que no responde al entorno, previamente, hay que realizar una serie de mejoras a nivel urbanístico que den fuerza a un elemento de estas características. La primera intervención a nivel urbano, consiste en la reubicación del la Avenida Eugenia Viñes. Según el análisis de flujos del que hablamos, la actual avenida, está planteada como una barrera entre la zona marítima y la parcela. Se propone, desviarla hacia el oeste, de esta forma, ya tenemos creado uno de los límites de nuestra intervención, estableciendo así, una diferenciación entre nuestra parcela y las viviendas sociales. Será necesario, la creación de un nudo bien dimensionado, capaz de absorber y redirigir el tráfico en la unión de Eugenia Viñes, Doctor Marcos Sopena, y el acceso al Puerto Deportivo. Por otro lado, el edificio se plantea como una pieza capaz de dar vida a la zona, y en cierto modo podría funcionar como la puerta de acceso a todo el recinto. Para ello, se modifica la red de metro de la ciudad, introduciendo la actual parada de tranvía dentro del edificio y funcionando al mismo tiempo como intercambiador con la parada de metro, de la línea 5, haciendo pues, que la actual línea continúe subterránea hasta la actual parada de “neptú”. De esta forma, se reduciría enormemente la conexión directa con el centro de la ciudad. Además de la modificación de las actuales líneas 4, 5 y 6, se propone otra nueva, línea 7 neptú-la patacona, que mejorará la comunicación a lo largo de todo el paseo marítimo, y a la vez, la relación de los habitantes de Valencia con el mar. 60

viñes eugenia

Imagen 46. Plano de la red de metrovalencia en la ciudad de Valencia, con los nuevos cambios adaptados al proyecto .

Imagen 47. Situación de la pieza y modificación a nivel urbano. La Patacona

Lìnia 7 / Línea 7 (nueva propuesta) Neptú - La Patacona

7 Neptú - La Patacona

2. TRATAMIENTO DE LOS COCHES. ORGANIZACIÓN FUNCIONAL.

Aunque en el programa del proyecto, la condición principal es la de albergar 600 plazas de aparcamiento, hasta ahora, no hemos hablado de vehículos. En la idea de proyecto, los coches sólo aparecen como un volumen, el espacio es dedicado al peatón, y los coches “empaquetados” (lleno) generando un espacio exterior (vacío) que será el espacio tomado por el peatón, donde se encontrará el espacio fluido del que hemos hablado hasta ahora. Por lo tanto, se proyecta un parking con el máximo rendimiento del espacio. La parcela actual, es una llanura por la que los coches circulan y estacional al libre albedrío, una superficie extensa inutilizada y tomada por los coches provocando así, un desierto urbano. La propuesta del aparcamiento, como hemos dicho, pretende realizar un parking con el máximo aprovechamiento, para ello de un espacio disperso se pasa a un espacio condensado, agrupando los vehículos y estableciendo un orden entre ellos. Dos carriles de circulación en un único sentido que dan servicio a dos bandas de aparcamiento en batería, un “parking tipo” de máximo rendimiento. En cambio, la circulación en un sólo sentido y en algunos casos ascendente dota a la organización de una cierta rigidez. En cada uno de los volúmenes, se dispone una banda de evacuación, planta a planta, con una sola dirección, descendente en este caso, hasta el mismo carril subterráneo. De esta forma, tanto al norte como al sur del edificio aparecen dos rampas una de acceso y otra de salida respectivamente. Finalmente, estos grandes elementos contenedores del parking, referencias de la arquitectura portuaria, son envueltos por una chapa estirada. De esta forma, aparece una envolvente, semejante a un ligero velo, que desmaterializa los volúmenes contenedores del parking, dotándolos así, de una imagen liviana y abstracta. 62

3. MODELADO DEL TERRENO.

En todo momento, durante la explicación del proyecto, hablamos de flujos, edificio de movimientos, personas que se desplazan entre dos puntos... al mismo tiempo una pieza neutra que se posa sobre el terreno y que parece levitar sobre él... El resultado, una pieza “flotante” sobre un terreno modelado, la pieza se hunde en el terrero, como si causase un efecto sobre el propio suelo, incitando a los peatones a llegar a él. Previamente a la inserción de la pieza, se produce un modelado del terreno. Nos encontramos con un terreno plano, cercano al mar, con un nivel freático a 1,5 metros bajo la cota cero. De este modo, el hundimiento de una pieza tan grande sería agresivo y antinatural. En este sentido, se trabaja con la naturaleza, como si fuese cómplice de nuestras acciones. Se trabaja con un movimiento de tierras. El proyecto necesita hundirse, soterrarse, pero sólo lo mínimo, alguna planta semienterrada, accesos bajo rasante, una nueva estación subterránea... Todo este terreno será empleado para generar un falso suelo, la cota de paso de los peatones se mantendrá no siendo necesario excavar, en cambio alrededor de la pieza aparecerá un nuevo montículo de terreno natural con pendientes del 5% para que sean completamente accesibles y nada costoso para el viandante. Un gesto de modelado natural, donde se le devuelve a la naturaleza lo que le pertenece. De esta forma se evita el desplazamiento del terreno, hacia otro sitio o la importación de terreno a la parcela.

4. UNIDAD FORMAL. EL ESTADO ABSTRACTO.

Como último elemento compositivo en el proceso desarrollado, la colocación de la pieza, el gran contenedor, la gran carcasa, que acabará pues, con la dualidad que aparece en el proyecto. Una pieza única, de grandes dimensiones, como elemento de abstracción del lugar, un nuevo elemento contemporáneo que aparecerá sobre el entorno, levitando sobre él, eliminando pues, el contacto con el terreno. Una pieza que, como se ha dicho anteriormente se propone como un elemento de evasión del lugar. La gran carcasa, no es sino un límite material, entre una realidad real y la propuesta, al mismo tiempo, la materialización del gran cielo que cubrirá todo. Formalizada con una estructura poliédrica, llegando a alcanzar luces de 45 metros, sustentándose en el perímetro y en cuatro puntos interiores. Al paso por el interior, parece una gran masa que flota, por la que entra la luz, tamizada a por una celosía exterior con huecos de 1,2 x 1 metros (medidas obtenidas a través de un estudio lumínico). Al mismo tiempo, evitando realizar un elemento meramente formal, se propone una carcasa capaz de garantizar en su interior las condiciones ambientales óptimas. De esta forma, en la cubierta, se inserta una red de micropulverizadores conectados a un sistema de control de la temperatura, encargado de bajar la temperatura interior hasta 5 grados en verano. Así, la celosía exterior arrojará la sombra adecuada para que la temperatura en el interior sea inferior a la del interior en verano y adecuada en invierno. Un elemento capaz de hacerse un hueco en el entorno, al que la luz natural, la ingravidez o la levedad harán que este elemento produzca un espacio mágico en su interior.

MEMORIA GRﾃ：ICA

PARKING ACCESO-SALIDA 1

PARKING ACCESO-SALIDA 2

E 1:3000 INSERCIÓN EN EL ENTORNO 69

E 1:800

Los vehĂculos tienen un movimiento rĂgido. Con dos zonas de acceso-salida subterrĂĄneas, los coches son obligados a realizar un movimiento ascendente de aparcamiento, evacuando por la banda de rampas de descenso, directas a la salida.

E 1:800

P E A T O N E S

E S TA C I O N A M I E N T O

CIRCULACIÓN

E S TA C I O N A M I E N T O

P E A T O N E S

E 1:800

El sistema de organización funcional obliga a una diferenciación de circulaciones. De esta forma, los peatones tienen un movimiento paralelo con acceso directo a los núcleos de comunicación vertical. 72

E 1:800

Arquitectura de grandes piezas apiladas, como referencia a la arquitectura portuaria.

Los pilares que aparecen en cubierta, elementos sustentantes de la estructura tridimensional, se dise帽an como tubos redondos (TUBO RENDONDO 406,4 路 12), puesto que producen un flujo a su alrededor, cuando pasan al parking, cambian a una secci贸n HEM 600. 74

E 1:800

Todas las cubiertas son transitables. En cierto modo es como si se devolviese el espacio invadido pero en una cota diferente. Con un uso mayoritario para la restauración, aparecen zonas al aire libre para exposiciones o congresos.

CAFETERÍAS EXPOSICIONES Y ZONA DE JUEGOS. ZONA DE CONGRESOS, EXPOSICIONES Y CÓCTELES AL AIRE LIBRE.

E 1:400

RESTAURANTES-CAFETERÍA REST RE STAU AURA RANT NTES ES-C -CAF AFET ETER ERÍA ÍA E 1: 1:10 1:100 1000 Desde la gran malla estructural que envuelve la totalidad del conjunto, el proyecto se va reduciendo sucesivamente, adaptándose a la escala necesaria. Una sucesión de espacios, dentro del mismo conjunto.

NÚCLEO CIÓN E

DE EVACUAINSTALACIONES

E 1:100 Las cajas de evacuación actúan al mismo tiempo como núcleo de servicios e instalaciones. Se proyectan como “cajas de luz desde el exterior” para ello necesitaremos un vidrio EI 120 tanto en la zona de la escalera (especialmente protegida) como en la zona de instalaciones. Tanto las bajantes como la situación de la maquinaria necesaria, se solucionará en estos elementos, siendo así, registrables en todo su recorrido. Dentro de la organización funcional del parking se sitúan zonas de carga-descarga para el movimiento de mercancía necesaria en la cubierta.

SALA DE INSTALACIONES

ASEOS

MONTACARGAS RESTAURANTES

ASEOS

ZONA DE COMUNICACIÓN VERTICAL

ESCALERA ESPECIALMENTE PROTEGIDA

Vista del acceso desde Eugenia Vi単es

Panorรกmica del entorno.

Vista del paso peatonal cercano al tranvĂa.

Vista del espacio generado desde el interior.

Vista del interior de un restaurante.

Vista del interior de la zona de aparcamiento.

SOLUCIONES ESTRUCTURALES

1. LA ENVOLVENTE ESTRUCTURAL El predimensionado de la gran envolvente estructural ha sido realizada por la empresa LANIK S.L., empleando para ello el SISTEMA ESTRUCTURAL ORTZ.

1.1 DESCRIPCIÓN El sistema estructural ORTZ ha sido concebido para la construcción de estructuras espaciales y se constituye mediante dos tipos de elementos prefabricados, barras y nudos, que se ensamblan en obra por atornillado. Las barras son de perfil tubular y llevan soldados en sus extremos sendos casquillos cónicos con taladros centrados, por cada uno de los cuales atraviesa un tornillo especial que tiene dos cuerpos roscados coaxiales. El cuerpo de mayor diámetro se sitúa junto a la cabeza del tornillo, quedando ésta en el interior de la barra, y está roscado a derechas. En él se alojan dos tuercas que sirven para el accionamiento y fijación del conjunto. El cuerpo de menor diámetro, por el contrario, está roscado a izquierdas y es el que se atornilla al nudo. Los nudos son esféricos y están dotados de orificios concéntricos según las direcciones de acceso de las barras. Estos orificios están roscados a izquierdas en correspondencia con el cuerpo extremo del tornillo perteneciente a la barra que debe roscarse en aquel. Para el ensamblaje de las barras a los nudos en obra las tuercas se bloquean temporalmente entre sí haciendo un cuerpo con el tornillo, lo que permite accionar éste para roscarlo en la esfera. Posteriormente se desplazan hacia la cabeza del tornillo hasta bloquearlas nuevamente contra el extremo cónico de la barra. Gracias a los sentidos de rosca opuestos de que dispone el tornillo, el accionamiento sobre las tuercas durante el proceso de conexión, tanto al roscar el tornillo en la esfera como al apretar las tuercas contra la barra, se realiza siempre en el mismo sentido de giro. Esto garantiza la consecución de los aprietes sin que se pueda aflojar uno al apretar el otro. 97

Una vez finalizado el proceso de ensamblaje, el extremo de la barra queda sólidamente unido al tornillo mediante las tuercas y aquél a la esfera, constituyendo estos elementos un conjunto compacto que garantiza el mantenimiento del apriete a lo largo de la vida de la estructura, incluso en situaciones eventuales en que ésta pudiera quedar sometida a fenómenos vibratorios.

1.2. CALCULO Y DISEÑO El análisis de las estructuras espaciales diseñadas mediante el sistema ORTZ se realiza mediante un programa de cálculo específico, ampliamente contrastado por la experiencia y verificado por centros de cálculo reconocidos. Este programa considera las estructuras como celosías espaciales, para lo cual establece tres grados de libertad en cada nudo asimilando su comportamiento al de articulaciones puras. El comportamiento real del sistema responde plenamente a esta hipótesis, consecuentemente las barras quedan sometidas únicamente a esfuerzos de tracción o compresión. Para el establecimiento de las acciones exteriores se contempla la normativa vigente en cada caso, además de las posibles especificaciones especiales del proyectista si las hubiera. En cuanto a las combinaciones de cargas y coeficientes de mayoración se desarrollan de acuerdo con la reglamentación propia del país en que se ubica la obra. Para la asignación de las secciones resistentes a los diferentes elementos de la estructura se dispone de una gama estandarizada de componentes (tubos, tornillos, esferas) con dimensiones adecuadamente escalonadas, que permiten hacer frente a un amplio rango de capacidades. El programa de cálculo asigna automáticamente a cada barra el perfil tubular y el diámetro de tornillo que le corresponden, así como el diámetro de esfera a cada nudo; todo ello de acuerdo con las solicitaciones determinadas en el análisis. Tras la determinación de los dimensionamientos de todos los componentes de la estructura, un postprocesador integrado en el mismo programa establece los listados completos de fabricación. Paralelamente asigna las marcas de identificación que, de acuerdo con unos códigos previamente establecidos, servirán para la diferenciación de los elementos tanto durante la fabricación como en el proceso de montaje. Gene98

Imagen 48. Esquema principales poliedros estructurales.

ralmente esta documentación es bastante compleja, pero tanto su elaboración como la transmisión al taller y su introducción en las unidades de fabricación, se desarrollan por vía informática, lo cual evita errores de intervención humana. Según nuestros procesadores, en un primer predimensionado, y con las grandes luces que adquiere el proyecto, será necesario una estructura poliédrica formada por un cubo de lado aproximado 2,2 metros.

1.3. COMPONENTES Y MATERIALES A continuación se exponen los materiales estándar de los diferentes componentes de las mallas espaciales realizadas mediante el Sistema ORTZ. Imagen 49. Poliedro elegido.

TUBO.- Normalmente se obtiene por conformado en frío y soldadura longitudinal por inducción. Son tubos de fácil soldabilidad y cumplen las especificaciones recogidas en el Documento Básico “DB SE-A Acero” del nuevo código CTE. Las calidades empleadas ordinariamente son S235JRH y S275J0H y con menor frecuencia S355J2H, según UNE-EN 10219-1:2007. CASQUILLOS CONICOS.- Se obtienen por forja o decoletaje dependiendo del diámetro máximo de la pieza. La calidad del acero es F-1120 s/norma UNE 36011 , equivalente a DIN a Ck-25 y a C25E, s./UNE 10083-1:1991. TORNILLOS.- El acero es de calidad 1.7225 s/norma EN-UNE 10083-1 para los tornillos desde tipo M12/16 hasta tipo M30/36, mientras que en los tornillos de métrica 37/45 hasta 64/76, la calidad del acero es F1272 s/norma UNE 36012. El roscado se obtiene por laminado, sin arranque de material. Llevan un tratamiento térmico para la consecución de las características mecánicas y presentan una protección a base de zincado electrolítico y bicromatado. ESFERAS.- Se obtienen por forja, siendo la calidad del acero C45E ó C45R según EN-UNE 10083-1 con un tratamiento térmico de normalizado. 99

1.4. FABRICACIÓN Y PROTECCIONES

La fabricación de barras y nudos se realiza en talleres propios e incluye, por una parte el corte y soldadura de tubos, y por otra la mecanización de las esferas. Tanto la soldadura de los tubos a los casquillos cónicos como la mecanización de los orificios roscados en las esferas se desarrollan en unidades de producción específicamente concebidas y construidas para estos procesos. Estas unidades, que están comandadas por Control Numérico, reciben directamente la información mediante soporte magnético confeccionado por el ordenador que desarrolla el cálculo. Todos los parámetros de funcionamiento para adaptase a las variables concretas de cada elemento son determinados informáticamente. Esto proporciona una extraordinaria rapidez de cambio de parámetros y evita la posible introducción de errores. En cualquier caso la identificación de los materiales fabricados queda garantizada, ya que paralelamente a la fabricación se procede al marcado de barras y esferas de acuerdo con la codificación establecida por el programa de cálculo. En definitiva todo el proceso informático desde el diseño hasta la fabricación, pasando a través del cálculo, queda integrado dentro de un sistema CAD-CAM que, además de facilitar la rápida adaptación de las unidades productivas a las más variadas formas de los componentes estructurales, permite la construcción de estructuras de alto grado de complejidad sin producir un incremento de coste significativo. Tanto la recepción de materiales como los procesos de producción internos quedan sometidos a un riguroso sistema de Control de Calidad de acuerdo con una normativa específica del sistema ORTZ. Tras la fabricación de las barras y mecanización de las esferas se procede al pintado de las mismas antes de su expedición a obra. A excepción de la tornillería, cuya protección se ha expuesto, los demás componentes reciben un lacado en horno mediante resinas de poliester con depósito de capa sólida no inferior a 60 micras. En los casos especiales en que se prevé que las estructuras van a quedar ubicadas en ambientes muy agresivos se aplica a las barras una imprimación rica en zinc con un espesor no inferior a 70 micras y una doble protección anticorrosiva consistente en un baño de zincado electrolítico en el caso de las esferas, que preceden al lacado citado anteriormente. 100

1.5. MONTAJE

El montaje de las estructuras construidas con el sistema ORTZ se lleva a cabo mediante personal especializado y bajo el control directo de los técnicos de LANIK. Los planos de montaje, al igual que la documentación para la fabricación, son elaborados por el mismo sistema informático que desarrolla el cálculo. La identificación de los diferentes componentes es la misma que se utiliza durante la fabricación. Ordinariamente el ensamblaje de los elementos en obra se realiza a nivel de suelo, componiendo fragmentos tan grandes como el emplazamiento lo permita. Posteriormente, mediante grúas autopropulsadas, los diferentes subconjuntos en que se haya fragmentado la estructura, o la totalidad en caso de que sea posible, son izados hasta el emplazamiento definitivo. Todas las operaciones de izada, así como los estados intermedios con estructura parcialmente emplazada, cuando esto suceda, se analizan mediante el mismo programa de cálculo de modo que queda garantizada la estabilidad del conjunto a lo largo de todo el proceso de montaje. También durante el montaje se procede a los oportunos controles, tanto de identificación de barras y esferas como de pares de apriete, siempre que las características de la obra lo requieran.

101

1.6 PLIEGO DE CONDICIONES En esta sección se contempla el suministro y montaje de la malla espacial de cubierta junto con los elementos de apoyo y accesorios, según consta en los planos y memoria. El suministrador de la malla espacial presentará la siguiente documentación que deberá ser aprobada por la Dirección Facultativa antes de comenzar la fabricación: -Cálculos estructurales y diseño de componentes de acuerdo con las normas y especificaciones citadas en la memoria. -Planos de fabricación de los diversos componentes: barras, nudos y piezas de apoyo. -Planos de montaje. -Plan de Puntos de Inspección. El P.P.I recogerá las inspecciones específicas de acuerdo con los requerimientos del proyecto concreto además de las comunes a todos los proyectos. El sistema constructivo en su conjunto y los componentes que lo integran deberán cumplir las siguientes especificaciones. a.Las características mecánicas requeridas por las uniones deberán ser garantizadas mediante diseño y contrastadas por ensayos experimentales. Se contemplarán especialmente: resistencia y límite elástico a tracción y compresión, tanto para una barra como para un conjunto estructural representativo; flexibilidad axial de la junta y grado de linearidad en su comportamiento. El fabricante de la estructura aportará la documentación correspondiente sobre los elementos normalizados del sistema constructivo, especificando: dimensiones de los componentes, materiales empleados y capacidades de diseño, así como resultados de ensayos realizados por entidades especializadas. En caso de considerar insuficiente la documentación, la Dirección Facultativa podrá requerir del fabricante la presentación de nuevos ensayos o documentos que permitan garantizar el correcto comportamiento del sistema de unión. 102

b.Todos los elementos fundamentales del sistema de conexión; esfera, tornillo y casquillo cónico, trabajarán tanto a tracción como a compresión, de modo que no se produzcan discontinuidades ni faltas de linearidad en el comportamiento elástico al cambiar el sentido de los esfuerzos. Por otra parte, la flexibilidad conjunta de nudo y barra para la carga de trabajo, no excederá de la teórica de ésta en mas de un 12%, entendiendo por flexibilidad teórica la correspondiente a un perfil tubular continuo entre centros de nudos. c.El sistema de conexión deberá garantizar la imposibilidad de que se presente el fenómeno de inestabilidad de nudo cuando éste se encuentre sometido a un conjunto cualquiera de compresiones. Para un dimensionamiento equilibrado entre los tornillos y los perfiles constituyentes de las barras el agotamiento por compresión deberá producirse siempre por pandeo de las barras y en ningún caso por formación de rótula plástica en los tornillos, que pudiera dar lugar a la rotación del nudo. Se presentarán resultados de ensayos experimentales realizados sobre modelos tridimensionales que demuestren explícitamente la imposibilidad del citado fenómeno. d.El sistema de conexión permitirá el desensamblaje y ensamblaje de cualquier barra de la estructura, tanto durante el montaje como terminado el mismo, sin que sea preciso forzar nudos o partes próximas a la barra, siempre y cuando la eliminación de la misma en la situación de carga en que se encuentre la estructura no implique la superación del límite de trabajo de las barras restantes. e.El apriete de los contactos entre los componentes del nudo (esfera, tornillo, tuercas y extremo cónico) se conseguirá actuando sobre las llaves de apriete con un único sentido de giro, impidiendo que los contactos se consigan bajo accionamientos con sentido diferente dentro de cada conexión. Por otra parte, el mantenimiento del apriete quedará garantizado mediante sistema de tuerca contratuerca, de modo que sea inviable el aflojamiento al quedar la barra sometida a esfuerzos alternados o fenómenos vibratorios. Los pares de apriete deberán ser controlados mediante llave dinamométrica. f.Los componentes de las barras: tubo, casquillo cónico y tornillo, tendrán total simetría de revolución, a excepción de las roscas de los tornillos, de modo que se eviten concentraciones o distribuciones no uniformes de tensión en las secciones perpendiculares al eje de las barras. En particular no se admitirán perforaciones en ninguno de los elementos citados. 103

g.La carga de rotura exigible de todos los componentes del sistema superará por lo menos en un 25% los límites de fluencia sobre los que se basa el diseño de la estructura dentro del comportamiento elástico. h.Conforme a la directiva europea 89/106/CEE y en aplicación de la norma EN-UNE-10219, el proveedor de los tubos deberá disponer de una declaración de conformidad que autoriza el marcado CE. No obstante, en lo referente a las imperfecciones geométricas, el control se basará en las hipótesis de partida que han dado lugar a las normas europeas de pandeo emitidas por la C.E.C.M. i.Los proveedores de esferas de forja deberán disponer de un sistema de calidad certificado por un organismo de certificación acreditado por la entidad de acreditación de su país. Los suministros se acompañarán del certificado de calidad 3.1 según la norma EN-UNE.10204. j.Los suministros de los conos forjados se acompañarán de un certificado de calidad 3.1 según la norma EN-UNE-10204. k.Los proveedores de tornillos deberán disponer de un sistema de calidad certificado por un organismo de certificación acreditado por la entidad de acreditación de su país. Los suministros de los tornillos se acompañarán de un certificado de calidad 3.1 según EN-UNE-10204. l.Las soldaduras del tubo al casquillo, que en ningún caso se realizarán en obra, se diseñaran como uniones a tope. No se admitirán soldaduras en ángulo ni tipos de cordones cuyo espesor de garganta sea inferior al espesor del tubo. Se garantizará la correcta ejecución de la soldadura por inspecciones mediante ultrasonidos. m.- El procedimiento de fabricación de las barras garantizará una tolerancia en su longitud inferior a 0,3 mm entre la superficie de asiento de sus extremos sobre los nudos adyacentes. Asimismo la superficie de asiento de la cabeza de los tornillos en el interior de las barras, que necesariamente estará mecanizada, deberá garantizar el paralelismo entre el eje de la barra y el de cada uno de sus tornillos extremos con un error inferior a 20’ de grado sexagesimal. Correspondientemente la mecanización de los nudos garantizará un error inferior a 0,1 mm en la distancia de la superficie de asiento de la barra al centro del nudo (entendiendo como tal el punto de concurrencia de todos los orificios roscados), y el eje de la mecanización de cada rosca 104

presentará un error angular inferior a 10’. Los elementos de control para la medición de estos errores deberán tener la sensibilidad suficiente y deberán calibrarse anualmente por una entidad acreditada a tal fin. m.Conocida la normativa de control de calidad del fabricante de la estructura, la Dirección Facultativa podrá acomodar el nivel de control a realizar por la empresa especializada que desarrolle el control general de la obra. n.Las instalaciones que deban suspenderse de la estructura espacial se fijarán a ésta mediante bastidores, o elementos intermedios, conectados a los nudos de la malla. No se apoyarán directamente sobre las barras a menos que éstas hayan sido expresamente dimensionadas para ello. En situaciones normales el cerramiento de cubierta se fijará a una red de correas, la cual se conectará a los nudos de la capa superior que con tal fin estarán dotados de los correspondientes orificios roscados. o.Las placas de anclaje, que el responsable de la obra de hormigón debe colocar sobre los elementos de sustentación para la fijación posterior de los elementos de apoyo, deberán posicionarse con una tolerancia inferior a 3 cm. en sentido horizontal y 2 cm. en dirección vertical.

105

1.7. PREDIMENSIONADO DEL PILAR MÁS DESFAVORABLE SOBRE EL QUE APOYA LA MALLA ESTRUCTURAL. 55 metros

20 m

250 kg/m3 = 2,45 KN/m3 y emplearemos un acero: S450JO A_SOLICITACIONES En un cálculo aproximado consideraremos que el soporte se encuentra expuesto a un axil, tal que: 2’45 X 44 X 55 = 5929 KN B_PREDIMENSIONADO A COMPRESIÓN SIMPLE Por resistencia, será necesario que el perfil tenga un área: Ned ≤ Npl,Rd = A · fy / γ Mo 5929000 ≤ Npl,Rd = A·450 / 1,05 A ≥ 5,929 · 106 ·1,05 / 450 A ≥13.834,3 mm2 COMO MÍNIMO EMPLEAREMOS UN TUBO RENDONDO 406,4 · 12 106

22 m

Para el predimensionado del pilar de cubierta, puesto que la malla se considera completamente permeable, se considerará una carga aproximada de:

PLANIMETRĂ?A DE LA MALLA ESPACIAL E 1:1000 Se muestra la estructura con las zonas de mayor esfuerzo, coincidiendo este reparto de las cargas con los puntos de apoyo de los pilares.

107

Distribución de cargas lineales sobre la placa alveolar.

2. MODELIZACIÓN Y PREDIMENSIONADO. PARKING Y EQUIPAMIENTOS. 2.1. CONSIDERACIONES PREVIAS. El desarrollo de la estructura se realiza, en su mayor parte por elementos prefabricados, como referente a la arquitectura portuaria. De esta forma, los forjados se diseñan con placas alveolares sobre perfilería metálica. De la misma manera,en la construcción de las pasarelas de comunicación, se emplean unas vigas prefabricadas con sección transversal en forma de omega. 2.1.1. CONSTITUCIÓN DEL FORJADO MEDIANTE PLACAS ALVEOLARES. HORMIPRESA es líder en España en la fabricación de placas alveolares pretensadas, tanto en capacidadd productiva como en amplitud de la gama de cantos. HORMIPRESA ofrece al mercado la mayor capacidad de cargas, así como grandes luces. Todas las placas están dimensionadas para conseguir la máxima economía de uso, y presentan una gran facilidad de montaje. Fabricación Las placas HORMIPRESA se fabrican en largas pistas metálicas, con cantos biselados, utilizando máquinas automáticas de última generación basadas en el sistema slipform. Las placas son armadas según la carga pedida, y se cortan con sierras automáticas a las longitudes adecuadas una vez conseguida la resistencia esperada. Materiales Las placas HORMIPRESA se fabrican con hormigones de tipo HP-40 a HP-50. Los tendones pretensados son, en general, cables o alambres de acero de gran calidad de tipo Y1570C a 71860C máx. y desde 1.570 a 1.860 N/mm2, y de diámetros de 5 mm, 9,5 mm, 12,9 mm y 15,2 mm. Normalmente las placas sólo tienen armadura longitudinal; únicamente se fabrican también con armadura transversal en el caso de grandes placas para grandes cargas y luces importantes. 108

Pruebas Tipo.

Distribución de cargas puntuales sobre la placa alveolar.

Todos los tipos de placas HORMIPRESA han sido ensayados en pruebas de carga tipo y todas disponen de las autorizaciones de uso del Ministerio de Fomento. Asimismo, las placas HORMIPRESA están avaladas por un sello CIETAN de calidad que concede el Instituto Eduardo Torroja de la Construcción y el Cemento (IETCC). Diseño. Los forjados de placas HORMIPRESA proporcionan una estructura homogénea y rígida. Las placas HORMIPRESA son calculadas en nuestro centro de cálculo. Nuestro departamento técnico proporciona la solución adecuada para cualquier situación de carga y de luz. HORMIPRESA puede facilitar más detalles de cálculos y de colocación en documentación anexa. Para cada obra facilitamos una extensa memoria de cálculo. Todas las placas se pueden diseñar para situaciones estáticas y dinámicas. Accesorios y agujeros Todas las placas de gran canto (> 25 cm) llegan a la obra con los alvéolos cubiertos con tapones sintéticos para evitar la penetración del hormigón en el relleno de juntas y capas. Los agujeros que se deben practicar en las placas pueden seguir las instrucciones que se dan más adelante. Si en algunas secciones del forjado no se puede utilizar placas alveolares, éstas pueden ser sustituidas por elementos especiales. Cortes sesgados Los sistemas de corte de HORMIPRESA permiten cortes no ortogonales en las cabezas de las placas, normalmente de 30º a 90º para forjados sesgados. Acabados La cara inferior de la placa tiene un acabado liso de pista metálica con cantos biselados. La cara superior normalmente tiene un acabado liso de máquina o ranurado para mejorar la adherencia entre la placa y la capa de hormigón realizada in situ. Esta cara puede tener alguna pequeña ondulación. 109

Características técnicas de la placa alveolar SP 120/50

Aislamiento acústico Las pruebas realizadas indican que las placas alveolares HORMIPRESA proporcionan un excelente aislamiento acústico. Se pueden suministrar datos sobre este aislamiento en anexos técnicos existentes. Resistencia al fuego Las placas HORMIPRESA pueden tener de una REI 60 a una REI 240, en función del tipo de placa y de las protecciones adicionales que se utilicen. Existen muchos ensayos y experimentos sobre la resistencia al fuego de las placas. Control de calidad HORMIPRESA utiliza un avanzado sistema de control de calidad basado en la normativa europea que garantiza una calidad muy constante. La capacidad de carga de las placas, las tolerancias, la penetración de cables, etc., se miden siguiendo las prescripciones del sello de calidad CIETAN del Instituto Eduardo Torroja de la Construcción y el Cemento. Se siguen también las instrucciones de calidad de AIDEPLA (Asociación para la Investigación y el Desarrollo de Placas Alveolares), asociación de la que HORMIPRESA es miembro fundador. Placas alveolares como muros. Las placas alveolares de 16 cm a 30 cm de canto se fabrican variando la junta longitudinal para ser utilizadas como muro de contención de tierras o como elemento de cierre o compartimentación en colocación vertical u horizontal, hasta una REI 120. Elección del modelo. La Placa Alveolar SP 120/50, cumpliría con todas las características necesarias para ser apta en nuestra estructura.

110

ENCAJES Mﾃ々IMOS.

111

2.1.2. CONSTRUCCIÓN DE LAS PASARELAS DE COMUNICACIÓN. La construcción de las pasarelas de comunicación entre edificios, se realizará con una jácena prefabricada, de la TECNICONSA. Las jácenas prefabricadas PRESIDENT, de sección transversal en forma de omega, consiguen con su geometría salvar hasta 26 metros (en nuestro caso la máxima luz sería 22 metros). Para ello, y durante el proceso de producción en fábrica, se colca un conjunto compuesto por chapa y aislamiento que proporciona en la pieza una perfecta impermeabilización. DATOS TÉCNICOS. peso = 5,5 KN / m Lmax = 26,00 m i/emax = 6,00 m TABLAS DE UTILIZACIÓN

112

Hormigón: HP-55/F/12/IIa Armadura activa: Y 1860 S/Y 1860 C Armadura pasiva: B 500 S Limitación de flecha: L/500

Esquema de la Jácena President, empleado en la construcción de las pasarelas de comunicación. En nuestro caso, irían invertidas y apoyadas sobre el forjado, al no conseguir la altura necesaria a modo de parapeto, se diseñaría un pasamanos a modo de tirante, sujeto cada 50 cm.

2.1.2.1 JUNTAS ESTRUCTURALES. La construcción de las pasarelas de comunicación se realizará apoyando las vigas descritas anteriormente sobre el zuncho perimetral. Para la solución de la junta que aparece entre los dos elementos, utilizaremos una junta estructural de dilatación, de forma que absorba los movimientos de la estructura. Emplearemos una junta de la casa “COVI”, establecida para una carga ligera/media y enrasada en el forjado, eliminando de esta forma, que tenga mucha presencia. Las juntas de la “serie COVISOL DIN Tipo J10”, están formadas por 2 perfiles de aluminio en “L” perforados en su base para recibir las fijaciones. Con un inserto elástico de goma sintética de altas prestaciones, tiene la capacidad de absorber movimientos multidireccionales. Se fijan al forjado mediante pernos de fijación rápida de 8 x 50 mm.

113

2.2. ACCIONES. VALORES DE CÁLCULO. ESTADOS LÍMITE. CTE DB SE. 2.2.1 Clasificación de las acciones Las acciones a considerar en el cálculo se clasifican por su variación en el tiempo en: a) acciones permanentes (G): Son aquellas que actúan en todo instante sobre el edificio con posición constante. Su magnitud puede ser constante (como el peso propio de los elementos constructivos o las acciones y empujes del terreno) o no (como las acciones reológicas o el pretensado), pero con variación despreciable o tendiendo monótonamente hasta un valor límite. b) acciones variables (Q): Son aquellas que pueden actuar o no sobre el edificio, como las debidas al uso o las acciones climáticas. c) acciones accidentales (A): Son aquellas cuya probabilidad de ocurrencia es pequeña pero de gran importancia, como sismo, incendio, impacto o explosión. Las deformaciones impuestas (asientos, retracción, etc.) se considerarán como acciones permanentes o variables, atendiendo a su variabilidad. Las acciones también se clasifican por: a) su naturaleza: en directas o indirectas; b) su variación espacial: en fijas o libres; c) la respuesta estructural: en estáticas o dinámicas. La magnitud de la acción se describe por diversos valores representativos, dependiendo de las demás acciones que se deban considerar simultáneas con ella, tales como valor característico, de combinación, frecuente y casi permanente. 114

2.2.2 Valor característico. El valor característico de una acción, Fk, se define, según el caso, por su valor medio, por un fractil superior o inferior, o por un valor nominal. Como valor característico de las acciones permanentes, Gk, se adopta, normalmente, su valor medio. En los casos en los que la variabilidad de una acción permanente pueda ser importante (con un coeficiente de variación superior entre 0,05 y 0,1, dependiendo de las características de la estructura), o cuando la respuesta estructural sea muy sensible a la variación de de la misma, se considerarán dos valores característicos: un valor característico superior, correspondiente al fractil del 95% y un valor característico inferior, correspondiente al fractil 5%, suponiendo una distribución estadística normal. Para la acción permanente debida al pretensado, P, se podrá definir, en cada instante t, un valor característico superior, Pk,sup(t), y un valor característico inferior, Pk,inf(t). En algunos casos, el pretensado también se podrá representar por su valor medio, Pm(t). Como valor característico de las acciones variables, Qk, se adopta, normalmente, alguno de los siguientes valores: a) un valor superior o inferior con una determinada probabilidad de no ser superado en un periodo de referencia específico; Documento Básico SE Seguridad Estructural SE - 7. b) un valor nominal, en los casos en los que se desconozca la correspondiente distribución estadística. En el caso de las acciones climáticas, los valores característicos están basados en una probabilidad anual de ser superado de 0,02, lo que corresponde a un periodo de retorno de 50 años. Las acciones accidentales se representan por un valor nominal. Este valor nominal se asimila, normalmente, al valor de cálculo. 115

2.2.3 Combinación de acciones El valor de cálculo de los efectos de las acciones correspondiente a una situación persistente o transitoria, se determina mediante combinaciones de acciones a partir de la expresión es decir, considerando la actuación simultánea de: a) todas las acciones permanentes, en valor de cálculo ( γG · Gk ), incluido el pretensado ( γP · P ); b) una acción variable cualquiera, en valor de cálculo ( γQ · Qk ), debiendo adoptarse como tal una tras otra sucesivamente en distintos análisis; c) el resto de las acciones variables, en valor de cálculo de combinación ( γQ · ψ0 · Qk ). Los valores de los coeficientes de seguridad, γ, se establecen en la tabla 4.1 para cada tipo de acción, atendiendo para comprobaciones de resistencia a si su efecto es desfavorable o favorable, considerada globalmente. Para comprobaciones de estabilidad, se diferenciará, aun dentro de la misma acción, la parte favorable (la estabilizadora), de la desfavorable (la desestabilizadora). Los valores de los coeficientes de simultaneidad, ψ, se establecen en la tabla 4.2 El valor de cálculo de los efectos de las acciones correspondiente a una situación extraordinaria, se determina mediante combinaciones de acciones a partir de la expresión Documento Básico SE Seguridad Estructural es decir, considerando la actuación simultánea de: a) todas las acciones permanentes, en valor de cálculo ( γG · Gk ), incluido el pretensado ( γP · P ); b) una acción accidental cualquiera, en valor de cálculo ( Ad ), debiendo analizarse sucesivamente con cada una de ellas. c) una acción variable, en valor de cálculo frecuente ( γQ · ψ1 · Qk ), debiendo adoptarse como tal, una tras otra sucesivamente en distintos análisis con cada acción accidental considerada. 116

d) El resto de las acciones variables, en valor de cálculo casi permanente (γQ · ψ2 · Qk ). En situación extraordinaria, todos los coeficientes de seguridad (γG, γP, γQ), son iguales a cero si su efecto es favorable, o a la unidad si es desfavorable, en los términos anteriores. En los casos en los que la acción accidental sea la acción sísmica, todas las acciones variables concomitantes se tendrán en cuenta con su valor casi permanente, según la expresión:

117

2.3 ACCIONES A CONSIDERAR. CARGAS EN EL FORJADO.

Para el predimensiomiento a realizar, tomaremos de forma aproximada:

2.3.1 Peso Propio. Forjado de Placa Alveolar SP/120/50: Capa de compresión (emedia =5 cm): Losas de Hormigón elevadas (cubierta): Pasarelas “President”:

5,0 KN/m2 0,5 KN/m2 0,53 KN/m2 5,0 KN/m

2.3.2 Sobrecarga de Uso Consideraremos en todo el espacio, tanto en parking como en equipamientos, la carga más desfavorable Zonas sin obstáculos que impidan el libre movimiento de las personas como vestíbulos de edificios públicos, administrativos, hoteles; salas de exposición en museos; etc.____________________________________________________________ 5 KN/m2

118

2.4 PLANIMETRÍA ESTRUCTURAL

V I G A S CERCHAS

E 1:800

ZUNCHOS PLACAS ALVEOLARES M U R O S DE CARGA PILARES

Los grandes vuelos de entre 6 y 8 metros que aparecen en los dos restaurantes, se solucionan con una cercha resuelta con perfiles metálicos HEM 360, apoyando sobre los mismos pilares de la estructura general y quedando dentro del módulo de 12 metros con el que se resuelve el proyecto.

119

2.4 PLANIMETRÍA ESTRUCTURAL

V I G A S CERCHAS

E 1:800

ZUNCHOS PLACAS ALVEOLARES M U R O S DE CARGA PILARES

120

2.4 PLANIMETRÍA ESTRUCTURAL

V I G A S CERCHAS

E 1:800

ZUNCHOS PLACAS ALVEOLARES M U R O S DE CARGA PILARES

121

2.4 PLANIMETRÍA ESTRUCTURAL

V I G A S CERCHAS

E 1:800

ZUNCHOS PLACAS ALVEOLARES M U R O S DE CARGA PILARES

122

2.4 PLANIMETRÍA ESTRUCTURAL

V I G A S CERCHAS

E 1:800

ZUNCHOS PLACAS ALVEOLARES M U R O S DE CARGA PILARES

123

2.5. CÁLCULO DEL PÓRTICO MÁS DESFAVORABLE. Se quiere tener una idea aproximada de las dimensiones de los elementos estructurales principales, en principio se propone, por facilidad constructiva, realizar todos los pilares iguales, lo mismo con las vigas. Se calcula un pórtico, de forma aproximada, lo más desfavorable. Se toma una actuación de 12 m, aunque en muchos casos sería menor, puesto que hay un módulo de 12 m y otro de 6 m. En este caso, el pórtico de más altura, la luz de 17 metros se reduce por los pilares de las rampas de bajada y de los núcleos de comunicación.

12 metros

En los pilares, de forma aproximada, se tiene en cuenta que admita el axil de la malla estructural, cuando se da la situación. En cualquier caso, es un tanteo aproximado. Para la realización de los cálculos del pórtico se usará la aplicación CIDCAD. REPARTO DE CARGAS.

5’5 KN/m2 · 12 m = 66 KN/m

6’03 KN/m2 · 12 m = 72’36 KN/m 5 KN/m2 · 12 m = 60 KN/m

5’5 KN/m2 · 12 m = 66 KN/m 5 KN/m · 12 m

= 60 KN/m

6’03 KN/m2 · 12 m = 72’36 KN/m 5 KN/m2 · 12 m = 60 KN/m

3,5 metros

5’31 KN/m2 · 12 m = 63’72 KN/m 5’31 KN/m · 12 m = 63’72 KN/m 2

55 KN 55 KN

5 KN/m · 12 m 2

5 KN/m2 · 12 m

= 60 KN/m

3,5 metros

= 60 KN/m 14 metros

5’31 KN/m2 · 12 m = 63’72 KN/m 5’31 KN/m2 · 12 m = 63’72 KN/m 5 KN/m · 12 m 2

5 KN/m · 12 m 2

= 60 KN/m

3,5 metros

= 60 KN/m

5’31 KN/m2 · 12 m = 63’72 KN/m 5’31 KN/m2 · 12 m = 63’72 KN/m 5 KN/m2 · 12 m

1 metro

124

5 metros

5 KN/m2 · 12 m

3,5 metros

= 60 KN/m

12 metros

5 metros

1 metro

DIAGRAMA DE ESFUERZOS AXILES

-282,92 -393’67

-409’25 59’29 -19’78

-44’87

-214’58 -1145’89

-174’65

-1009’78

-113

-623’84 5,68 5’80

21,92

7’16 -1598’95

-464’35

-1849 -451’07

-1214’24

11’65

1’12

-2203

7’88 -6’50

-2195’75

-587

-2551’41 -653’97

-1819’87

36’22 -17’90

95’39 -843’72

-897 -2439’01

-112’14

-3254’29

125

DIAGRAMA DE ESFUERZOS CORTANTES

409’26

415’04

-393’67

381’17 282’92

110’74

190’91

-69’91

-176’65 -208’81

-351’98 -194’80

-421’76

352’82 178’75

420,85

171’76

153’48 -148’34 -118’91

-166’15

-193’45 418’71

350’81 -346,88

184’75

-414’91 177’62

135’81

-141’93

-63

-416’12 -183’74

-193’45 417’97

349’24 -348’22

184’46 194’94

121’67

-124’61 -417’68 -197’89 -349’56

126

DIAGRAMA DE ESFUERZOS FLECTORES

-737’96

-644’46

-737’96

-830’33

644’46 -842’47

-598’96 513’60

-334’45 -451’47

-89’28

-852’44

-890’94 -475’11

517’23

-310

-168’73 47’22

-863’94 -881’97

-472’07

-336’76

-3215’03

-95’18 489’52

-879’74

-874’78

-113’05

331

44’46

-244’68

-472’88 -314 -288’82

60’25

40’28

490’61

-313’46 -55’43

352

-131’79

-202’29

-461’14 489’52

-188’97

-329

-325

340’31

62’34

494’29

-459’05

489’39

315’58

486’75

-451’96 -136’87

-149’88

-185

314 185’40 112’34

489’96

52’60

-123

482’92

127

2.5.1 RESULTADOS OBTENIDOS.

SIMULACIÓN DE LA DEFORMACIÓN

Para el cálculo hemos predimensionado con un perfil HEM 600, tanto en pilares como en vigas, en muchos casos los perfiles están sobredimensionados. En cualquier caso, dimensionaremos todos los perfiles con: HEM 600 Acero S 450 JO Ya que, es un pórtico tipo, y nos podríamos encontrar en otras condiciones más desfavorables en los elementos que ahora están sobredimensionados. Como hemos dicho, se trata de una estimación de los perfiles, deberíamos calcular la estructura en tres dimensiones para tener los valores exactos.

HEM 600

128

HEM 600

2.6. CÁLCULO DEL ZUNCHO QUE RECIBE LA PASARELA MÁS DESFAVORABLE.

Las pasarelas de comunicación entre edificios, estarán apoyadas sobre el forjado. En todos los casos, sobre el zuncho perimetral de atado. Como toda la estructura, se realizará con perfilería metálica y se dimensionará con la aplicación “CIDCAD”.

REPARTO DE CARGAS

55 KN

5,31 KN/m2 · 0’9 m = 2’655 KN/m

5 KN/m2 · 0’5 m

= 2’5 KN/m

7 metros

1,8 metros

3,2 metros

12 metros

129

ESFUERZOS OBTENIDOS

DIAGRAMA DE ESFUERZOS CORTANTES 72’42

-99’53

DIAGRAMA DE ESFUERZOS FLECTORES

RESULTADOS Como resultado, el programa nos dice que deberemos utilizar un perfil:

349’87

HEM 360 SIMULACIÓN DE LA DEFORMACIÓN

Acero S 450 JO h = 395 mm b = 308 mm A = 31900 mm2

130

SOLUCIONES CONSTRUCTIVAS

Imagen 50. Esquema de la losa y de los esfuerzos a los que está sometida (cargas de los pilares, su peso propio y el empuje del terreno junto con el agua. Obtendremos un predimensionado del canto a partir del contrapeso necesario al empuje del agua: Esfuerzo del terreno = 2,4 (m3 excavados en NF) X 1000 (kg/ m3 agua) = 2400 kg Carga losa = 1 (canto propuesto en m) X 2500 (kg/m3 hormigón) = 2500 kg 2500 > 2400

1. EL CONTACTO CON EL TERRENO. La construcción de la cimentación en nuestro caso se va a basar básicamente en la creación de un vaso estanco sobre el cual se puedan desarrollar el programa deseado. Por ello estudiaremos las distintas situaciones que se encuentra la losa debido a distintos condicionantes: por un lado, el desarrollo normal de la losa de cimentación; por otro, la resolución del cambio del plano recto a los planos inclinados con que se encuentra para la ejecución de las zonas ajardinadas; y, finalmente, el encuentro con el paramento vertical que es el muro de contención. Todo ello planteándolo como una única pieza continua y monolítica, asumiendo las tareas intrínsecas a la construcción como son las juntas de dilatación, las distintas fases de hormigonado, etc. 1.1 PLANTEAMIENTO INICIAL. Nos encontramos ante un terreno arenoso. Estos terrenos tienen una consistencia blanda y por tanto presentan tensiones admisibles bajas. Además tenemos el nivel freático a 1 metro de la cota cero, por tanto, la planta de aparcamiento se encuentra bajo este nivel. A parte de eso, en la propuesta que se presenta aparece una edificación extensiva y no existen edificaciones de gran altura que presenten cargas puntuales exageradamente diferenciadas de otras zonas del propio proyecto. Es por ello que se elige una cimentación por losa que se presenta como solución idónea para el tipo de cargas que se dan en el proyecto y permite crear un vaso estanco que impida la entrada del agua del terreno. LOSA DE CIMENTACIÓN La losa, en esta situación de gran extensión y bajo el nivel freático, se calcula como una placa flotante, apareciendo tracciones en ambas caras. El canto se elegirá teniendo en cuenta que no necesite armaduras específicas por esfuerzo cortante y que el peso propio de la misma contrapese el esfuerzo ejercido por la las presiones que ejerce el agua del terreno sobre la misma. Se tomará para este caso el canto de 1 metro de espesor. Teniendo el cuenta el canto importante de la losa y las tracciones en sus dos lados, se hace necesario situar 135

armaduras principales en ambas caras de la losa, tanto en la inferior como en la superior. La armadura se dispone en forma de retícula cubriendo las cuantías mínimas por retracción y temperatura, añadiendo donde sea necesario armaduras para superar los esfuerzos máximos previstos. LOSA DE CIMENTACIÓN. PROCESO - Rebajamiento del nivel freático con tubos de achique (well-points). No habrá que tomar ninguna medida especial de protección de los edificos del entorno ya que estos se encuentran una distancia suficiente para que no haya riesgo de dañarlos. - Excavación necesaria. - Colocación de grava que compacte el terreno. - Vertido de 5 centímetros de hormigón de limpieza. - Sobre el hormigón de limpieza se dispondrán las membranas de bentonita que se anclarán por pistola al hormigón de limpieza. - Encima de las membranas de impermeabilización se realiza esta solera que además de proteger la bentonita. - Situaremos sobre ella el armado inferior sobre separadores adecuados doblando las patillas para el arranque de los muros. -Hecho esto, se coloca ya el resto de la ferralla. Finalmente, se pasa al vertido del hormigón de la losa mediante maquinaria con tolvas y bombas. ARRANQUE PILARES, JUNTA DE RETRACCIÓN Y TERMINADO - Inmediatamente después de terminar la fase de vertido del hormigón comienza la de fratasado del mismo. - Por último, antes de que termine el fraguado y endurecimiento del hormigón, realizaremos las juntas de retracción. -En los puntos de arranque del pilar, se dispondrá un placa metálica, anclada a la zapata con sus amarduras. A esta placa irá soldado el arranque del pilar.

136

Imagen 51. Well points y armado en losa de cimentación.

1.2 ZONAS VERDES EN LA LOSA.

Para la colocación de vegetación sobre la losa se hace necesario crear formas sobre ésta que contengan la tierra necesaria para la plantación de los arbustos. Así pues se plantea modificar la forma plana de la losa en zonas muy localizadas. Se trata de una especie de canales longitudinales que cruzan toda la parcela en su parte longitudinal y que tendrán una profundidad adecuada para poder ejercer su función. Se aprovecha la construcción de estos “maceteros” de las zonas verdes para dirigir y concentrar todas las aguas que se recojan y canalizarlas de manera controlada. Debido a la cercanía a la que nos encontramos de la playa encontramos muy próximo le nivel freático lo que nos obligará a una solución constructiva especial.

PROCESO CONSTRUCTIVO

Teniendo en cuenta la función de evacuación de pluviales de las zonas destinadas a la vegetación se plantea una forma inclinada que facilite un recorrido fluido de las aguas. Esto justifica el plano inclinado en la parte por donde transcurren las aguas. Que el plano que esta en contacto con el terreno sea inclinado viene dado por un tema de facilidad constructiva ya que se hormigona a contra-terreno dejando el talud natural del terreno. 137

Se propone el siguiente proceso: - Excavación de las franjas. - Colocación de todas las capas correspondientes a la ejecución de la losa. - Colocación de las armaduras. Se colocan directamente los tres grupos de armaduras antes de hormigonar: las del fondo, las de los planos inclinados y las de la losa teniendo en cuenta que queden bien ancladas. - Se vierte el hormigón mediante tolva. Se vibrará el hormigón pasando el vibrador entre la separación de las armaduras.

Se hormigona en dos fases debido al cambio de plano: - Primero la base de la zanja; se monta el encofrado con la ayuda de puntales. - Segundo los planos inclinados, que se hormigonan a contra-terreno por un lado y con encofrados inclinados al otro. Dado que el plano inclinado no es demasiado largo en su longitud transversal, se opta por no poner armadura de espera, poniendo directamente la armadura completa antes del primer hormigonado. De otro modo, si pusiéramos armadura de espera, poniendo las longitudes mínimas que ésta requiere, llegaría casi desde el fondo del armado de la zanja verde hasta la losa superior, lo cual no tendría sentido. De todas maneras, 138

este es un tema que si el proyecto se fuese a construir habría que negociarlo con el constructor. Ejecutada esta parte de la losa, ya tenemos el espacio para poder plantar el elemento vegetal y un espacio idóneo para pasar los colectores de la evacuación de las aguas pluviales. Se coloca un tubo colector que recoja todas las aguas que a él discurran. Este tubo estará rodeado de material granular drenante. Esta base granular estará separada por un “bolsa” de geotextil de separación y protección. Finalmente se vierte la tierra vegetal para la plantación del espacio ajardinado.

139

1.3.MURO DE CONTENCIÓN El muro de contención será la parte que colmatará en los bordes el vaso estanco que estamos construyendo, puesto que la planta de acceso se encuentra semienterrada. Es por ello que la solución es análoga a la que se está ejecutando para la losa de cimentación pero ahora en una solución vertical. De las diversas opciones que se presentan para la construcción de este tipo de muros se opta por la tradicional ya que en el aspecto de la impermeabilización que es uno de los que más nos preocupa, este tipo de solución funciona muy bien. Estructuralmente estos muros funcionan como una ménsula y esto es lo que condicionará la disposición del armado tratando de colocar las armaduras verticales en la parte exterior del emparrillado ya que así absorben de una manera más óptima las tensiones de tracción a las que se va a ver sometido este muro. El muro, ni su impermeabilización no llegan hasta la cota cero. En el diseño se ha tratado de buscar una sección suave creando un talud ajardinado a partir de aquella altura en la que ya no llega la influencia del nivel freático. Es por ello que el muro se prolonga desde su arranque hasta 3 metros siendo esta una altura asequible que en ningún momento compromete su estabilidad. Habrá que disponer de juntas de dilatación que permitan la libre dilatación, o en su caso contracción, del muro debidas a las variaciones de temperatura. Se dispondrán cada 30 metros y estas deberán impedir el paso del agua. Para ello se emplea una banda elastomérica que llega las dos partes del muro, creando una junta totalmente estanca y adaptable a las variaciones dimensionales TIPOLOGÍA Y PROCESO Se plantea un encofrado a dos caras puesto que se presenta como solución propicia ya que la edificación del entorno está lo suficientemente lejana. 140

Además es una solución constructiva bastante segura ya que se eliminan los riesgos de desprendimientos y permite trabajar a los operarios cómoda y holgadamente. El proceso será el siguiente: - Partimos del talud resultante de la excavación. - Se ancla la ferralla del muro a la de espera de la losa. - Se monta el encofrado con la ayuda de puntales. Junta de dilatación.

- Se vierte el hormigón mediante tolva. - Se colocan las membranas de bentonita en el muro anclándolas con pistola y solapándolas a las de la losa.

a_Base del terreno compactada y regularizada. b_Hormigón de limpieza. c_Paneles de bentolita. d_Solera de hormigón para proteger la lámina de los trabajos de ferralla. e_Losa de cimentación de hormigón armado. f_Perfil sellante en junta de hormigonado. g_ Muro de hormigón armado. 141

2. DEPLOYÉ COMO ELEMENTO DESMATERIALIZADOR DEL VOLUMEN. El edificio se plantea como tres grandes volúmenes sobre los que se situarán otros volúmenes más pequeños donde se dispondrán los equipamientos. Como cerramiento de los grandes volúmenes de parking, se elige un cerramiento continuo de chapa estirada. Esta envolvente desmaterializa los grandes volúmenes de parking, con semejanza a un ligero velo que pasa entre un espacio y otro, dotando al proyecto de una imagen liviana y abstracta. La imagen de continuidad en los volúmenes se conseguirá con la disposición de la chapa estirada en bandas verticales de 1,22 m de anchura y compuestas por 6 rombos de 20,3 cm cada una. Se estudia cuidadosamente el solape entre bandas para que sea mínimo y casi imperceptible. Esta lámina se sostiene mediante anclajes de acero inoxidable que se remachan directamente a unos montanes verticales que pasarán directamente por delante del forjado.

3. VIDRIO Y PERFILERÍA Tanto las cajas de los equipamientos como de los núcleos de comunicación, se plantean como elementos iluminadores del proyecto. Por ello, se proyectan como “cajas de vidrio blanco”. Se escoge un doble acristalamiento de la línea SGG-PRIVA LITE que ofrece la empresa SAINT GOBAIN. En el caso de las torres de comunicación se emplea un vidrio SGG-AUTOCLEAN, se trata de un vidrio sobre el que se aplica una capa de un material hidrófilo y fotocatalítico. Esta capa se aplica durante la fabricación del vidrio “float”, a través del procedimiento de pilrólisis en el que se utilizan estos materiales de origen metálico. De este modo, la capa está totalmente integrada en la superficie del vidrio, lo que le confiere una resistencia excelente.

142

Sección Vertical. Perfilería Labyrinth SK 1201 E 1:5

La capa utiliza la doble acción de los rayos UV de la luz del día y del agua para eliminar la suciedad acumulada sobre la del vidrio: -La exposición a los rayos UV provoca la descomposicón de la suciedad orgánica y convierte la superficie en hidrófila. -Cuando el vidrio se moja, con la lluvia por ejemplo, el agua ayuda a la eliminación de los residuos descompuestos y del polvo mineral.

Sección Horizontal en Esquina Perfilería Labyrinth SK 1201 E1:5

Sección Horizontal Perfilería Labyrinth SK 1201 E1:5

Sección Horizontal Puertas de Acceso. Perfilería Labyrinth SK 1201 E1:5

143

3.1. PUERTAS AUTOMÁTICAS. Para las puertas correderas más grandes del proyecto se plantea la posibilidad de un sistema motorizado de apertura ya que debido el peso de las mismas, el desplazamiento manual se hace costoso. Las puertas más grandes se dan precisamente en los espacios de doble altura y es ahí donde se justifica especialmente su utilización. Para su ubicación se dispone del espacio que queda en el perfil horizontal en “C” (ya detallado) y que se hace propicio ya que se sitúa justo encima de las puertas que lo necesitan. Las puertas más pesadas consisten en dos hojas de vidrio de 1,5 x 4,6. Si el vidrio que utilizamos pesa 14 kg/m.. Con estos datos podemos obtener el peso de una puerta: 2 x S x 15 = 2 x (1,5 x 4,6) x 14 = 193,2 kg El automatismo que utilizaremos será el modelo “Slimdrive 7 cm” suministrado por la empresa “Geze”. Escogemos este modelo porque a parte de poder desplazar puertas de hasta 200 kg, presentan un espesor de 7 centímetros con lo cual, se ajusta perfectamente en el espacio en el que se plantea sin sobresalir.

144

4. SUJECIÓN DE LA CELOSÍA EXTERIOR POR LA GRAN ENVOLVENTE. La gran envolvente está compuesta por una malla estructural, formada por cubos de 2,2 metros de lados. Aunque en un primer acercamiento, pensaba que el gran elemento unificador estuviese compuesto sólo por este elemento estructural, tras un estudio lumínico se llego a la conclusión que estas aberturas eran demasiado grandes para proteger los equipamientos de la radiación solar, o para conseguir un efecto de protección en el interior. De esta forma, se estudió un sistema para tamizar la luz en el interior y que el acabado exterior fuese uniforme. Al mismo tiempo, conseguir una solución constructiva adecuada. Para ello, se diseño un nuevo tipo de nudo, el nudo más exterior del cubo, al que iría otro que recibiría las barras que conformarán la celosía quedando esta al exterior. Era importante, llegar a una abertura óptima, una superficie excesivamente cerrada, en una distancia tan grande, eliminaría el carácter permeable del edificio, en cambio, una superfie, con las aberturas propias de la estructura tridimensional no conseguiríamos la sensación deseada en el interior.

145

DETALLE. APOYO TIPO

NUDO TIPO E 1:10

1 _ Malla Tridimensional 2 _ Nudo Tipo 3 _ Placa de Anclaje 4 _ Pilar. TUBO RENDONDO 406,4 · 12 146

Esquema del tipo de encuentro entre la malla espacial y los pilares. En el centro la malla se recoge a modo de árbol. En los laterales el pilar queda al interior, evitando así, su presencia desde el exterior.

H G F E D C B A

DETALLES A ESCALA 1:30 A

TUBERÍA DESAGÜE DE SALIDA VERTICAL.

CAZOLETA DE DESAGÜE.

DOBLE LÁMINA IMPERMEABILIZANTE.

SUJECIÓN DE CAZOLETA.

Q P O O

CAPA ANTIPUNZONANTE FELTEMPER 300P Y MEMBRANA RHENOFOL CG.

LOSA PREFRABRICADA HORMIGÓN.

SOPORTE REGULABLE LOSA.

PILAR. TUBO REDONDO 406,4 · 12

RED DE ROCIADORES.

CARPINTERÍA DE SUJECIÓN DEL FALSO TECHO.

FALSO TECHO DE CHAPA ESTIRADA DE ALUMINIO ANONIZADO.

VIGA METÁLICA.

PLACA ALVEOLAR e = 35 cm

CAPA DE COMPRESIÓN e = 7 cm

PAVIMENTO DE HORMIGÓN PULIDO.

ZUNCHO METÁLICO

CHAPA DE ALUMINIO ANONIZADO. REMATE DE FORJADO.

PILAR METÁLICO.

Ñ N M L K J I

147 147

6 5 4 3 2 1

DETALLES A ESCALA 1:30 1 2 3 4 5 6

PROTECCIÓN CON PLACA DE ALUMINIO. CAPA DE COMPRESIÓN DEL FORJADO. HORMIGÓN DE PENDIENTE. CAPA ANTIPUNZONANTE FEL TEMPER 300P. MEMBRANA RHENOFOL CG. LOSA “FILTRÓN”.

7 8 9 10

PLACA ALVEOLAR. CAPA DE COMPRESIÓN. DOBLE LÁMINA IMPERMEABILIZANTE. CAPA ANTIPUNZONANTE FELTEMPER 300P Y MEMBRANA RHENOFOL CG. SOPORTE REGULABLE LOSA. LOSA PREFRABRICADA HORMIGÓN. RED DE ROCIADORES. CARPINTERÍA DE SUJECIÓN DEL FALSO TECHO. FALSO TECHO DE CHAPA ESTIRADA DE ALUMINIO ANONIZADO. LUMINARIAS. PILAR METÁLICO. ZUNCHO METÁLICO.

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

PAVIMENTO DE HORMIGÓN PULIDO. PERFIL DE VIDRIO 57/400/10mm CON BAJO ÍNDICE DE ÓXIDO DE HIERRO Y SUPERFICIE INTERIOR TRATADA AL ÁCIDO CON DIFUSOR LUMÍNICO AISLANTE DE PMMA EN CÁMARA VENTILADA e = 24 mm PERFIL INTERIOR DE VIDRIO 57/400/6 mm CON BAJO ÍNDICE DE ÓXIDO DE HIERRO Y SUPERFICIE INTERIOR GRABADA A CHORRO DE ARENA. CERCHA METÁLICA.

23 24 25 26 27

PERFIL METÁLICO. CHAPA DE ALUMINIO ANONIZADO. PERFIL METÁLICO. ELEMENTO LINEALES DE ILUMINACIÓN TIPO LEDS. CARPINTERÍA DE ALUMINIO, SUJECIÓN HORIZONTAL.

148

12 11 10 9 8 7

18 17 16 15 14 13

27 26 25 24 23 20

19 8 7

22 21 20

149 149

7 6 5 4

3 2 1

DETALLES A ESCALA 1:30 1 2 3 4 5 6 7

ANCLAJE DE ACERO INOX. REMACHADO. CHAPA ESTIRADA DE ALUMINIO ANONIZADO. MONTANTE VERTICAL DE ALUMINIO ANONIZADO (d = 1.22 m). ZUNCHO DE ARRIOSTRAMIENTO. ZUNCHO DE BORDE. MONTANTE VERTICAL. PILAR METÁLICO.

8 9

LOSA DE HORMIGÓN ARMADO. SISTEMA CUPOLEX COMO ENCOFRADO PERDIDO CARA SOLERA VENTILADA. BALDOSA PREFABRICADA DE HORMIGÓN. REVESTIMIENTO DE MURO CON LÁMINA DRENANTE DE PVC REFORZADO + GEOTEXTIL TIPO DELTADRAÏN SOBRE CAPA DE IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA EN MURO. MURO DE CONTENCIÓN. CHAPA ESTIRADA DE ALUMINIO ANONIZADO. MONTANTE VERTICAL. CHAPA DE REMATE DE FORJADO DE ALUMINIO ANONIZADO.

10 11 12 13 14 15

150

15 14 13 12 11 10 9 8

DETALLES A ESCALA 1:30 16 17 18 19 20

PAVIMENTO DE HORMIGÓN PULIDO. LOSA DE CIMENTACIÓN. DOBLE LÁMINA IMPERMEABLE PVC. HORMIGÓN CELULAR DE LIMPIEZA (e=10cm). MURO DE CONTENCIÓN.

20 19 18 17 8 9 16

151 151

DETALLES A ESCALA 1:30 1 PILAR METÁLICO. 2 SOLDADURA. 3 PLACA DE ANCLAJE. 4 MORTERO DE NIVELACIÓN. 5 PERNOS DE ANCLAJE. 6 LOSA DE HORMIGÓN ARMADO (e = 1,5 metros)

2 3 4 6 5 5

152 152

FORJADOS A DISTINTA ALTURA 1:30 1 2

1 PERFIL INTERIOR DE VIDRIO 57/400/6 mm CON BAJO ÍNDICE DE ÓXIDO DE HIERRO Y SUPERFICIE INTERIOR GRABADA A CHORRO DE ARENA. SOLDADURA.

3 4

2 CARPINTERÍA DE ALUMINIO, SUJECIÓN HORIZONTAL. 3 CAPA DE COMPRESIÓN. (e=7cm) 4 PLACA ALVEOLAR. (e = 35 cm) 5 VIGA METÁLICA (IPE 550 + 1/2 IPE 550) 6 RED DE ROCIADORES. 7 FALSO TECHO DE CHAPA ESTIRADA DE ALUMINIO ANONIZADO. 8 LUMINARIAS TIPO FLUORESCENTES.

5 6 7 8

APOYO PASARELA DE COMUNICACIÓN 1:30 9

MONTANTE VERTICAL.

10 BARRA DE ACERO. 11 PAVIMENTO DE HORMIGÓN. 12 JUNTA ESTRUCTURAL (SERIE COVISOL DIN TIPO J10). 13 ZUNCHO PERIMETRAL. 14 CAPA DE COMPRESIÓN (e = 7cm) 15 PLACA ALVEOLAR (e = 35 cm)

9 10 11 12 13 14 15

16 VIGA “PRESIDENT” DE LA CASA TECNICONSA. 17 ELASTÓMERO DE APOYO. 18 RIGIDIZADORES METÁLICOS. 19 VIGA METÁLICA. 20 ZUNCHO DE ARRIOSTRAMIENTO.

16 17 18 19 20

153 153

MEMORIA TÉCNICA _ instalaciones

2. SEGURIDAD EN CASO DE INCENDIO. CTE DB SI 2.1. PROPAGACIÓN INTERIOR COMPARTIMENTACIÓN EN SECTORES DE INCENDIO El aparcamiento constituye en sí mismo un único sector de incendio diferenciado. Lo mismo ocurre con cada uno de los equipamientos concebidos de manera aislada. La resistencia al fuego del aparcamiento será de EI 120 en paredes, techos y puertas. La resistencia al fuego de los equipamientos será de EI 90 en paredes, techos y puertas. LOCALES Y ZONAS DE RIESGO ESPECIAL. Todos los espacios del proyecto, excepto los núcleos de instalaciones, tienen clasificación de RIESGO BAJO: Por tanto se exige una R 90. Para los núcleos de instalaciones tendremos una R 120. ESPACIOS OCULTOS. PASO DE INSTALACIONES La compartimentación contra incendios de los espacios ocupables debe tener continuidad en los espacios ocultos, tales como patinillos, cámaras, falsos techos, suelos elevados, etc. La resistencia al fuego requerida a los elementos de compartimentación de incendios se debe mantener en los puntos en los que dichos elementos son atravesados por elementos de las instalaciones, tales como cables, tuberías, conducciones, conductos de ventilación, etc., excluidas las penetraciones cuya sección de paso no exceda de 50 cm². Para ello dispondremos de elementos pasantes que aporten una resistencia al menos igual a la del elemento atravesado. 159

RESISTENCIA AL FUEGO DE ELEMENTOS DECORATIVOS Los elementos constructivos deben cumplir las condiciones de reacci贸n al fuego que se establecen en la tabla 4.1. del DB SI-1 para aparcamientos que son: - en techos y paredes B-s1, d0 - en suelos BFL-s1

160

2.2. EVACUACIÓN DE LOS OCUPANTES. Ninguno de los equipamientos tiene una superficie superior a 1500 m2, en cualquier caso, situaremos los núcleos de evacuación, como sectores diferenciados, acogiéndonos a la regla más restrictiva: “La longitud de los recorridos de evacuación hasta una salida de planta no excede de 35 m en uso Aparcamiento” PROTECCIÓN DE LAS ESCALERAS. En nuestro caso dispondremos de “Escaleras Especialmente protegidas” SEÑALIZACIÓN DE LOS MEDIOS DE EVACUACIÓN Conforme la norma UNE 23034:1988, se utilizarán las señales de evacuación. Las salidas de recinto tendrán una señal con el rótulo “SALIDA”. La señal con el rótulo “Salida de emergencia” se utilizará en toda salida prevista para uso exclusivo en caso de emergencia. Se dispondrán señales indicativas de dirección de los recorridos, visibles desde todo origen de evacuación desde el que no se perciban directamente las salidas. En los puntos de los recorridos de evacuación en los que existan alternativas que puedan inducir a error, también se dispondrán las señales antes citadas, de forma que quede claramente indicada la alternativa correcta. En dichos recorridos, junto a las puertas que no sean salida como las de algunos almacenes dispuestos, y que puedan inducir a error en la evacuación se dispone la señal con el rótulo “Sin salida” en lugar fácilmente visible. Las señales serán visibles incluso en caso de fallo en el suministro al alumbrado normal. CONTROL DEL HUMO El aparcamiento tiene la consideración de “aparcamiento abierto” y por tanto no necesita detectores de humo. Ningún módulo de equipamiento tendrá una concurrencia de más de 500 personas y por tanto tampoco necesitan detectores de humo. 161

2.3. INSTALACIONES DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS. DOTACIÓN DE INSTALACIONES La dotación de instalación de protección contra incendios se reducirá sólo a las disposiciones generales ya que la superficie construida como la distancia a los espacios seguros son reducidas y no necesitan en ningún caso de medidas especiales de protección. - Extintores portátiles: Uno de eficacia 21A -113B:A 15 m de recorrido en cada planta, como máximo, desde todo origen de evacuación. - Hidrantes exteriores: Uno cada 10.000 m2. Habrá que disponer de 4. - Instalación automática de extinción: En los recintos de instalaciones, ya que la enfriadora tiene una potencia instalada mayor que 4 000 kVA. SEÑALIZACIÓN Los medios de protección contra incendios de utilización manual (extintores, bocas de incendio, hidrantes exteriores, pulsadores manuales de alarma y dispositivos de disparo de sistemas de extinción) se deben señalizar mediante señales definidas en la norma UNE 23033-1 cuyo tamaño será 594 x 594 ya que la distancia de observación a veces llegará hasta los 30 m. Además serán visibles incluso en caso de fallo en el suministro al alumbrado normal. 1. 4. RESISTENCIA AL FUEGO DE LA ESTRUCTURA La cubierta de los edificios está ocupada por equipamientos y el resto se considera espacio público. Por ello, consideraremos que es aparcamiento bajo un uso distinto y por tanto la resistencia al fuego de los elementos estructurales es de R120. Para los equipamientos se exigiría una resistencia de R 90 ya que son de “bajo riesgo”, pero como la estructura es común en todo el proyecto tendrán una resistencia de R 120. En el caso de las escaleras, como se trata de escaleras especialmente protegidas no se exige medidas adicionales de resistencia al fuego a los elementos estructurales. 162

2.5 INTERVENCIÓN DE LOS BOMBEROS. Aunque el edificio no se encuentra inmediatamente pegado a un vial, el pavimento exterior permite el paso de vehículos de forma ocasional, con una capacidad portante mayor a 20 kN/m2, se establecen recorridos que les permiten acceder hasta los pasos intermedios. En todo el recorrido hay una anchura libre mayor a 3’5 metros y un gálibo superior a 4’5 metros.

163

3. SUMINISTRO DE AGUA. CTE DB HS 4 La instalación de suministro de agua desarrollada en el proyecto del edificio debe estar compuesta de una acometida, una instalación general y, en función de si la contabilización es única o múltiple, de derivaciones colectivas o instalaciones particulares. 3.1 DISEÑO. COMPONENTES DE RED. “Esquema general de la instalación b) red con contadores aislados, según el esquema de la figura 3.2, compuesta por la acometida, la instalación general que contiene los contadores aislados, las instalaciones particulares y las derivaciones colectivas.” ACOMETIDA La acometida general se encuentra soterrada derivando hasta alcanzar el cuarto de instalaciones de cada pieza. La línea general de distribución se realiza con doble tubería de 32 mm de diámetro nominal formando anillo, con lo que independientemente del caudal aportado se facilita su posible modificación o sustitución sin afectar a la solera. LLAVE DE TOMA Se coloca sobre la tubería de distribución principal municipal y abre paso a la acometida de la instalación. Es conveniente porque permite hacer tomas en la red y maniobras en la acometida sin dejar de estar en servicio la tubería. ARQUETA DE REGISTRO. Accesible sólo para personal autorizado. en ella se ubica la llave general. 164

CADA CUARTO DE INSTALACIONES (general): CONTADOR Antes y después del mismo se dispondrán llaves de paso que permitirán el cambio sin que se produzcan fugas de agua. RAMAL DE ACOMETIDA. Enlazada la instalación general con la tubería de distribución de cada edificio, uno por pieza. Consta de perforación y fijación de la llave de toma sobre la tubería hasta la arqueta con llave de registro y tubería hasta conectar con la llave de paso general. Se prevé un filtro por el tratamiento de aguas. CADA PIEZA: LLAVE DE PASO. Irá alojada en una zona común fácilmente accesible. DISTRIBUCIÓN Se hará mediante montantes ,uno por cada cuarto húmedo, en cada derivación se disponen llaves de corte, para poder intervenir solo puntualmente sin influir el funcionamiento general. INSTALACIÓN INTERIOR. A cada aparato sanitario se le dispone una llave de compuerta. 165

SISTEMAS DE SOBREELEVACIÓN: GRUPOS DE PRESIÓN El sistema de sobreelevación debe diseñarse de tal manera que se pueda suministrar a zonas del edificio alimentables con presión de red, sin necesidad de la puesta en marcha del grupo. Se empleará un grupo de presión con membrana, conectado a dispositivos suficientes de valoración de los parámetros de presión de la instalación, para su puesta en marcha y parada automáticas. El grupo de presión se instalará en un local de uso exclusivo que podrá albergar también el sistema de tratamiento de agua. Las dimensiones de dicho local serán suficientes para realizar las operaciones de mantenimiento.

CONDICIONANTES PREVIOS. Previamente al cálculo y al dimensionamiento de la red de abastecimiento, debemos tener en cuenta que la acometida discurre tanto por la calle Doctor Marcos Sopena, tangente al proyecto transversalmente por la parte del puerto y por la avenida Eugenia Viñes, de nueva realización. No se realizará la instalación de ACS a nivel general, puesto que no será necesario, en cada restaurante, los electrodomésticos serán los encargados para calentar el agua, o se instalará un calentador propio de cada local. El trazado de la red se realiza enterrada, con la línea general paralela a la avenida Eugenia Viñes, y ramificaciones a cada uno de los edificios. Se realizará con tubería de Pb alojada en conducción de PVC. La red PVC y las arquetas proyectadas permitirán duplicar o sustituir las líneas. 166

3.2 CÁLCULO DEL CAUDAL. PLANTA BAJA: 3 ASEOS: 6 X inodoro (6 X 0’1 l/s) = 0’6 l/s 6 X lavabos (6 X 0’1 l/s) = 0’6 l/s TOTAL = 0’6 + 0’6 = 1’2 l/s total grifos = 12 simultaneidad Qp= 1’2 X 0’50 = 0’6 l/s PLANTA PRIMERA 3 ASEOS: 8 X inodoro (8 X 0’1 l/s) = 0’8 l/s 8 X lavabos (8 X 0’1 l/s) = 0’8 l/s TOTAL = 0’8 + 0’8 = 1’6 l/s total grifos = 16 simultaneidad Qp= 1’6 X 0’48 = 0’77 l/s PLANTA SEGUNDA 2 ASEOS: 4 X inodoro (4 X 0’1 l/s) = 0’4 l/s 4 X lavabos (4 X 0’1 l/s) = 0’4 l/s 1 RESTAURANTE: 4 X inodoro (4 X 0’1 l/s) = 0’4 l/s 6 X lavabos (6 X 0’1 l/s) = 0’6 l/s 2 X fregadero (2 X 0’3 l/s) = 0’6 l/s 1 X lavavajillas (1 X 0’25 l/s) = 0’25 l/s

TOTAL = 2’65 l/s total grifos = 21 simultaneidad Qp= 12’65 X 0’30 = 0’8 l/s 167

CUBIERTA 2 ASEOS: 2 X inodoro (4 X 0’2 l/s) = 0’2 l/s 2 X lavabos (4 X 0’2 l/s) = 0’2 l/s 3 RESTAURANTES: 8 X inodoro (8 X 0’1 l/s) = 0’8 l/s 10 X lavabos (10 X 0’1 l/s) = 1 l/s 6 X fregadero (6 X 0’3 l/s) = 1’8 l/s 3 X lavavajillas (3 X 0’25 l/s) = 0’75 l/s

TOTAL = 4’65 l/s

total grifos = 31 simultaneidad

Qp= 4’65 X 0’25 = 1’4 l/s

CAUDAL TOTAL = 0’18 + 0’768 + 0’8 + 1’4 = 3’60 l/s

168

3.3 COMPROBACIÓN DEL GRIFO MÁS DESFAVORABLE Y DIMENSIONADO DE TRAMOS. Nos disponemos a comprobar de forma aproximada la presión en la parte más desfavorable del edificio. Será en uno de los equipamientos de la cubierta. Al mismo tiempo, dimensionaremos de forma aproximada, cada uno de los tramos, para ello, empleramos tablas de referencia que nos ayudarán a obtener unos valores significativos.

DIAMETROS MÍNIMOS DE LAS DERIVACIONES (De la tabla 4.2. de CT-HS 4) Lavamanos Ducha Inodoro con fluxor Lavavajillas

TRAMO AB BC CD DE EF FG

Q (l/s) 3’16 2’98 2’20 1’40 1’20 0’40

D (“) 1 +1/2 1 +1/2 1 +1/2 1 +1/2 1 +1/2 1 +1/2

v (m/s) 2 2 2 2 2 2

j (mca/m) 0’18 0’18 0’18 0’18 0’18 0’18

Lo (m) 14’50 3’50 3’50 3’50 20 22

Le (m) 1’32 0 0 0 1’32 1’32

LT (m) 15’82 3’50 3’50 3’50 2’32 3’32

Ø = ½” Ø = ½” Ø = 1” Ø = ¾”

J (mca) 2’84 0’63 0’63 0’63 0’41 0’41

Pl 24’00 21’16 20’53 19’90 19’27 18’85

Pl - J 21’16 20’53 19’90 19’27 18’85 14’66

h 0 0 0 0 0 -0’9

Pt 21’16 20’53 19’90 19’27 18’85 13’80

169

ESQUEMA GENERAL DE SERVICIO AL EQUIPAMIENTO MÁS DESFAVORABLE E 1:1000

170

3.4. ELECCIÓN DEL MATERIAL. Tuberías de cobre de paredes rugosas. JUSTIFICACIÓN Para la elección del material de las tuberías descartamos directamente la elección de tubería de PVC porque las ratas representan un peligro. Nos decantamos por tuberías metálicas, concretamente por las de cobre porque a pesar de resultar algo caras tienen un resultado excelente y admiten la soldadura. Las paredes de las tuberías rugosas porque resultan mejores frente a las incrustaciones. Aislante - Deben tener un espesor de 20 mm. ya que todas las tuberías tienen un diámetro inferior a 2 pulgadas.

171

4. EVACUACIÓN DE AGUAS CTE DB HS 5 Esta Sección se aplica a la instalación de evacuación de aguas residuales y pluviales en los edificios incluidos en el ámbito de aplicación general del CTE. En este caso, en la ciudad de Valencia existen dos redes de alcantarillado público, una de aguas pluviales y otra de aguas residuales debe disponerse un sistema separativo y cada red de canalizaciones debe conectarse de forma independiente con la exterior correspondiente. Se propone un sistema claro y registrable en cualquier punto. No tenemos ningún problema, debido a la claridad y a la modulación arquitectónica por la que se caracteriza el edificio. De esta manera, los núcleos de instalaciones, actuarán como núcleos de bajantes, recogiendo a su paso las aguas residuales de los servicios de cada planta, uniéndose en el forjado de la cota cero hasta la acometida general. En el caso de las aguas pluviales, ocurre algo parecido, la continuidad vertical de los pilares hará que las bajantes sean directas en todos los puntos, siendo vistas planta a planta, hasta el forjado superior a la cota cero, dónde se unirán todas hasta la acometida general, sin causar un impacto visual desafortunado.

172

4.1 DIMENSIONADO DE LA RED DE EVACUACIÓN DE AGUAS RESIDUALES.

Se resuelve la instalación de evacuación de aguas residuales mediante un sistema de convencional en la que a través de tubos o manguetones se conduce el agua a una bajante que conectará en la cota del parking con el colector general. Se ha dispuesto en cada núcleo un espacio cerrado para albergar el paso de las bajantes de instalaciones. Los pasos a través de forjados se harán con contratubo de PVC, con una holgura mínima de 10 mm. retacada con masilla asfáltica. Cada desagüe de los fregaderos en la cocina y de los lavabos en los baños contará con un sifón individual registrable de 2,5 a 5%. Los inodoros desaguarán directamente al colector correspondiente a través de un manguetón. Remitiéndonos a la normativa DB HS 5, los desagües de estos aparatos deben conectarse a los colectores mediante piezas especiales, según las especificaciones técnicas de cada material. No puede realizarse esta conexión mediante simples codos, ni en el caso en que estos sean reforzados. Como material escogeremos uno plástico; el PVC por la resistencia a golpes y a materiales comunes en obra como cemento o yeso, por su no fragilidad, por la gran cantidad de pieza especiales que existen, por su inalterables a sustancias corrosivas, y porque admiten soldadura, pegado y serrado. Las conexiones se realizarán mediante sistema de enchufe y cordón, silicona. Su punto flaco es la dilatación así que frente al calentamiento se harán solapes de 15 cm. de silicona por el posible aumento de diámetro. Tendremos en cuenta que han de tener una pendiente mínima del 1%, que no deben acometer en un mismo punto más de dos colectores. Además, en los tramos rectos, en cada encuentro o acoplamiento y en las derivaciones, deben disponerse registros constituidos por piezas especiales de tal manera que no superen los 15 m. entre ellos. 173

DERIVACIONES INDIVIDUALES. La adjudicación de UD a cada tipo de aparato y los diámetros mínimos de los sifones y las derivaciones individuales correspondientes se establecen en la la tabla 4.1. en función de su uso. De esta forma, establecemos. lavabo inodoro con fluxómetro fregadero lavavajillas

2 UD 10 UD 6 UD 6 UD

40 mm 100 mm 50 mm 50 mm

RAMALES COLECTORES Según la tabla 4.3 se obtiene el diámetro de los ramales colectores entre aparatos sanitarios y la bajante según el número máximo de unidades de desagüe y la pendiente del ramal colector. colector 1 colector 2 colector 3 colector 4 colector 5 colector 6 colector 7 colector 8 colector 9

174

6 UD 12 UD 20 UD 40 UD 2 UD 4 UD 6 UD 20 UD 46 UD

50 mm 75 mm 100 mm (inodoros) 100 mm (inodoros) 50 mm 50 mm 75 mm 100 mm (inodoros) 110 mm

Ø 50 mm

Ø 100 mm Bajante y colector Ø 110 mm

Ø 75 mm Ø 100 mm Bajante Ø 110 mm

Ø 75 mm

Ø 50 mm

Ø 100 mm

EVACUACIÓN DE AGUAS SUCIAS E 1:125

BAJANTES DE AGUAS RESIDUALES. UsD núcleo de aseos UsD restaurante

144 66

110 mm 110 mm

48 66 144

110 mm (inodoros) 110 mm 110 mm

COLECTORES HORIZONTALES UsD por aseo UsD por restaurante UsD núcleo de aseos

175

4.2 DIMENSIONADO DE LA RED DE AGUAS PLUVIALES. Partimos de un régimen pluviométrico en la ciudad de Valencia de 135 mm/h. Tenemos un factor de corrección de : f = 135/100 = 1,35 Las cubiertas son todas transitables, y para evitar efectos visuales innecesarios deben ser completamente planas. Para ello, se sitúa un pavimento flotante de hormigón, sobre soportes regulables. Esto permitirá que el agua se cuele directamente entre las juntas abiertas del pavimento y puedan discurrir libremente por la impermeabilización (correctamente protegida) hasta los canalones que terminarán en las bajantes. Se disponen varias bajantes debido a la gran superficie del agua a evacuar, así evitamos desniveles superiores a 30 cm. Las cubiertas de los equipamientos, no transitables, están diseñado con losa filtrón, de esta forma, el agua podrá discurrir libremente, de la misma forma, hasta los canalones, y, a través de ellos a las bajantes.. CANALONES Emplearemos unos canalones de 250 mm, según la tabla 4.7, aplicando el correspondiente coeficiente pluviométrico. COLECTORES COLGADOS Se dispondrán los colectores colgados del forjado de la planta primera, para dirigir el agua hasta las arquetas generales del edificio. Las bajantes deben conectarse mediante piezas especiales, según las especificaciones técnicas del material. No puede realizarse esta conexión mediante simples codos, ni en el caso en que estos sean reforzados. Según la tabla 4.9, se emplearán unos colectores de 200 mm. BAJANTES Según la tabla 4.8, se dimensionarán las bajantes con un tubo de 125 mm. 176

4.3 GRUPO DE BOMBEO. DISPOSICIONES Debido a la gran superficie que adquiere el proyecto, se dispondrá de un red de evacuación interior, en cota cero, hasta la acometida. Estas redes, una para pluviales y otra para residuales, discurrirán paraleras a los edificios con un sistema de arquetas para que sea resgistrable, a ellas irán todas las bajantes de los edificios. Puesto que hay que emplear mínimo una pendiente de un 1%, en todo el sistema de colectores, serán necesarios sistemas de bombeo que devuelvan el agua a cota cero. Se dispondrá de 5 estaciones de bombeo y en cada una de ellas habrá una bomba para aguas residuales y dos bombas para aguas pluviales (dos ya que si falla una, debe haber al menos otra funcionando). Ha de bombearse una altura apoximada h = 1,5 m Se elige una bomba de tipo horizontal. Las aguas que se bombean se recogen en un pozo previo, de dimensiones mínimas de 1 x 1, para evitar turbulencias de llegada del agua a la estación de bombeo. El dimensionado del depósito se hará de forma que se limite el número de arranques y paradas de las bombas, considerando aceptable que éstas sean 12 veces a la hora, como máximo. VENTILACIÓN PRIMARIA Y SECUNDARIA Consiste en un sistema de evacuación del aire en la bajante para evitar presiones y sobrepresiones. La ventilación secundaria estará conectada tanto en la parte baja como en la superior de la bajante y discurrirá paralela a ésta. VENTILACIÓN PRIMARIA (tabla 4.9. del DB HS-5) Prolongación de la bajante con el mismo diámetro hasta 2 metros por encima de la cubierta. VENTILACIÓN SECUNDARIA (tabla 4.10. del DB HS-5) EQUIPAMIENTOS Ø 50 mm NÚCLEOS DE SERVICIOS Ø 50 mm Tendrán un diámetro uniforme en todo su recorrido. 177

4.4 RED GENERAL DE EVACUACIÓN. E 1:1200 Se dispone una red interior que irá hasta la acometida en la calle Eugenia Viñes, al oeste de la parcela

canalón 250 mm

RED DE AGUAS SUCIAS RED DE AGUAS PLUVIALES

canalón 250 mm

canalón 250 mm bajante Ø 125 mm

canalón 250 mm

COTA CERO

1788 17

PLANTA DE CUBIERTAS

bajantes Ø 125 mm

5. CLIMATIZACIÓN 5.1. PLANTEAMIENTO GENERAL. A pesar de tener doble acristalamiento, que éste sea de baja emisividad y el efecto sombra que produce la gran malla estructural y su celosía sobre el espacio interior, será necesario un sistema de aclimatación potente ya que los vidrios de por si solos no constituyen un aislamiento térmico definitivo y además los bloques de equipamientos están totalmente exentos. Así, calcularemos el equipamiento módulo de restaurante más grande; puesto que será el que mayores pérdidas energéticas registre, ya que aunque todos los demás tienen la misma materialidad el mayor grado de exposición será el factor decisivo. Se reserva un módulo en el núcleo de servicios, inmediatamente inferior para la ubicación de la maquinaria necesaria y en cada bloque de equipamientos se destina un espacio para el paso de las tuberías hasta el falso techo. Se utilizarán enfriadoras para climatizar ya que generan tanto calor como frío. 5. 2. PERDIDAS ENERGÉTICAS EN EL EQUIPAMIENTO MÁS DESFAVORABLE EQ. EXPOSICIONES

Ta exterior = 0oC POR TRANSMISIÓN: Qt = K S T Elemento K (Kcal / ºC m2 h) Sup. (m2) T (ºC) N 1’3 60 E 2’6 100 O 2’6 100 S 1’3 60 Techo 0’6 240 TOTAL PÉRDIDAS DE CALOR POR TRANSMISIÓN: Qt=

Ta interior = 20oC 20 20 20 20 20

Qt (Kcal / h) 1560 5200 5200 1560 2880 16400 179

5.3. VALOR DE CÁLCULO Para la obtención del valor de cálculo de la demanda total de energía, se utilizará el valor del equipamiento más desfavorable y lo multiplicaremos por 4 como una simplificación desfavorable de la demanda total del conjunto de equipamientos que estarán abastecidos por un mismo grupo de enfriadoras. Así, tenemos: QTOTAL = 16 400 x 4 = 65 600 Kcal/h = 756 kw/h Acudimos al catálogo de enfriadoras de la empresa “Carrier” y escogemos el modelo 30RQ 182-522-462 que tiene una capacidad calorífica de 430 kw. Como tenemos una demanda de 756 kw, necesitaremos 2 aparatos 30RQ 182-522-462

Características modelo 30RQ 182-522-462 -Bombas de calor aire-agua con capacidad nominal desde 174kW. hasta 465 kW en FRÍO y desde 189 kW. hasta 548 kW. en CALOR. -Refrigerante ecológico R410A. -Compresores herméticos Scroll. -Ventiladores axiales Flying Bird, de muy bajo nivel sonoro. -Intercambiador de refrigerante-agua de carcasa y tubos de expansión directa con conexiones hidraulicas Vitaulic. -Intercambiadores de refrigerante-aire en tubos de cobre y aletas de aluminio de exclusivo diseño. -Control por microprocesador, autoadaptable, Pro-Dialog Plus. -Opción Kit hidrónico con una o dos bombas. -Fácil instalación. -Sencillo mantenimiento. -La tecnología más avanzada al servicio de la más alta calidad, rentabilidad y eficiencia. -La mejor eficiencia estacional y más bajo nivel sonoro del mercado.

180

6A. ILUMINACIÓN. ELECTROTECNIA. 6A.1 DISEÑO DE LA RED ELÉCTRICA. 6.1.1_INSTALACIONES DE ENLACE, ACOMETIDA A LA RED GENERAL. La acometida eléctrica al edificio se produce de forma subterránea, conectando con un ramal de la red de distribución general. La acometida precisa la colocación de tubos de fibrocemento o PVC, de 12 cm de diámetro cada uno, desde la red general hasta los centros de transformación en nuestro caso, para que puedan llegar los conductores aislados. Las acometidas que vayan a las plantas técnicas en media tensión también irán protegidas por los patinillos como dicta la normativa y estos patinillos serán exclusivos para esta línea y aislados. A_CENTRO DE TRANSFORMACIÓN. Local al que llegan los conductores de alta o media sección que mediante una serie de aparatos de seccionamiento y protección, alimentan a un transformador de potencia. Este Transformador de potencia transforma la tensión de llegada en una tensión de utilización normal para las instalaciones interiores: baja tensión (220 / 380 voltios) y trifásica para las maquinarias de aire acondicionado y ascensores. El Centro de Transformación deberá cumplir una serie de condiciones: -Debe asegurarse una ventilación adecuada. -Los muros perimetrales deberán ser de un material incombustible e impermeable. -El local no será atravesado por otras canalizaciones, ni se usará para otro fin distinto al previsto. Toda masa metálica tendrá conducción de puesta a tierra. El local reservado para el centro de transformación sencillo trifásico (según NTE IET-5) será para una previsión de carga a partir de 763,5 kw (calculado posteriormente). Se ubicará en una de las salas de instalaciones. Su acceso es directo de la calle, sin necesidad de entrar al edificio, ya que a la planta de 181

aparcamientos se puede acceder desde numerosos puntos. Está convenientemente ventilado mediante los mecanismos oportunos, y en su interior no existirán en ningún caso materiales de fácil combustión. El local no es atravesado por ninguna otra canalización ni se usa para otro fin. Los muros que lo contienen son de hormigón armado, incombustibles e impermeables. Tiene puesta a tierra de forma que no exista riesgo para las personas que circulen o permanezcan dentro del recinto. Las tomas de tierra son independientes de las del edificio. B_ACOMETIDA Desde el Centro de Transformación y una vez transformada la alta tensión en baja, se dispone de la acometida hasta la caja general de protección, accediendo de forma protegida y oculta. Se instala una sola acometida, común para todo el edificio. C_LÍNEA GENERAL DE ALIMENTACIÓN Es la canalización eléctrica que enlaza la CGP con la centralización de contadores. Estará constituida por tres conductores de fase y un conductor de neutro, debido a que la toma de tierra se realiza por la misma conducción por donde discurre la línea repartidora. D_CAJA GENERAL DE PROTECCIÓN La caja general de protección se utiliza con la finalidad de proteger la instalación interior del edificio contra sobreintensidades de corriente. Es el elemento de la red interior del edificio en el que se efectúa la conexión con la acometida de la compañía suministradora. E_CENTRALIZACIÓN DE CONTADORES Colocaremos grupos de contadores centralizados, para albergar los bares y restaurantes y las reservas adecuadas para posibles ampliaciones, y otra centralización de contadores para los servicios comunes del edificio, con sus reservas adecuadas, para futuras ampliaciones. El primero en la planta de acceso, junto a la CGP. De él partirán las líneas de instalación de enlace de los locales comerciales, aparcamientos, ascensores, terrazas, zonas de paso, bares y restaurantes. 182

6A.1.2_INSTALACIÓN INTERIOR La derivación individual es el circuito que parte de los contadores, centralizados por bloques en nuestro caso, y llegan a la instalación del local (cuadro de distribución). Las características generales de la instalación interior serán las siguientes, teniendo en cuenta que las instalaciones clasificadas se realizaran según lo indicado más adelante, cuando se tratemos la instalación concreta de ese local. CIRCUITOS A su vez, existirá para cada módulo, un circuito independiente para la climatización, y en los casos donde aparezcan aparatos industriales, otro circuito para cada uso diferente (bombas hidráulicas y ascensores). El objetivo a perseguir es la total autonomía entre plantas y funciones que aseguren el correcto funcionamiento del resto de los sistemas en caso de que uno fallara. Se colocará un generador autónomo en el cuarto eléctrico que entraría en funcionamiento de manera automática para asegurar, al menos, corriente para los circuitos de emergencia. Todos los circuitos irán separados, alojados en tubos independientes. Cualquier parte de la instalación interior quedará a una distancia no inferior de 5 cm. de las canalizaciones de telefonía, saneamiento, agua y gas. Las conexiones entre conductores se realizarán mediante cajas de derivación con una distancia al techo de 20 cm. Las líneas de distribución están constituidas por conductores unipolares dispuestos en el interior de un tubo de PVC. Estas discurren en vertical por los huecos previstos para el paso de instalaciones junto al ascensor. Una vez en cada planta la instalación se distribuye por el falso techo y por el interior de los paramentos de compartimentación del edificio. CONDUCTORES Los conductores eléctricos serán de cobre electroestático, con doble capa aislante, siendo su tensión nominal de 1000 voltios, para la línea repartidora y de 750 voltios para el resto de la instalación, debiendo estar homologados según las normas UNE (citadas en la Instrucción MIE BTO44). Las secciones serán como mínimo las siguientes: Los conductores de protección serán de cobre y presentaran el mismo aislamiento que los conductores activos, instalándose ambos por la misma canalización. 183

6A.2 CÁLCULO DE LA POTENCIA ELÉCTRICA TOTAL APROX. NECESARIA EN EL COMPLEJO. Para un edificio de estas características, será importante conocer la potencial total del complejo, y así hacernos una idea de los elementos que necesitaremos. Podemos realizar una aproximación a la potencia necesaria en el edificio, mediante un sencillo cálculo. Vamos a estimar la potencia necesaria para cada uno de los grandes usos que tenemos (Aparcamientos, Ascensores, Zonas de paso y terrazas, Bares y Restaurantes). Según los lúmenes que queremos conseguir en el interior de cada uso y la potencia necesaria que emplearemos, según las luminarias utilizadas, para conseguirlos en la superficie estimada. SERVICIOS COMUNES DEL COMPLEJO. Aparcamientos 38100 W. Zonas de escaleras 20000 W. Terrazas y pasos 9021,6 W. Ascensores y montacargas 240000 W. Iluminación Exterior 36000 W. Iluminación CELOSIA 63000 W. Total potencia servicios comunes 406121,60 W. POTENCIA BARES Y RESTAURANTES 3 Bares a 26362 W. = 79101 W. 3 Restaurantes a 35715 W. = 107145 W. 4 Restaurantes a 42782 W. = 171128 W. Total potencia bares y restaurantes 357374 W.

184

POTENCIA TOTAL COMPLEJO 406121,60 W.+ 357374 W.= 763495,60 EQUIVALENTE A 763,5 KW. Por lo que se instalará, un transformador modelo EPSM-V-24-2X630-N, con una potencia total de suministro de 2X630 KW., según normas de Iberdrola.

185

6A.3. INSTALACIÓN EN LOS EQUIPAMIENTOS.

TIRA DE LEDs POLIRAN EUROCOM DOS LÁMPARAS 12W

Para la instalación y dimensionado de los circuitos, tanto de los equipamientos como del resto de elementos, se ha usado el programa CYPE. De esta forma obtenemos directamente los esquemas unifilares, donde aparece claramente cada circuito los elementos que contiene.

SUPRADUCTO LOGIC

ESTANCO

CUADRADO

LÁMPARA

2X26W LEDs

CUADRO DE MANDO Y DISTRIBUCIÓN ENCHUFES INTERRUPTOR PUNTO

LUZ

EMERGENCIA

E E

E E E

186

E E

Pcalc: 3.75 kW M 2~ 2~ 2~

Pcalc: 3.75 kW M

Pcalc: 1.2 kW In: 10 A Icu: 6 kA

Pcalc: 0.625 kW M 2~ In: 10 A Icu: 6 kA

Pcalc: 0.625 kW M 2~

Pcalc: 0.625 kW M 2~ Bajo tubo. DN: 20 mm U: 0.68 %. Ua: 1.05 %

Esquema eléctricp H07Z1 3 G 1.5. 20 m I calc.: 3.4 A. Iz: 13 A

Bajo tubo. DN: 20 mm U: 0.68 %. Ua: 1.05 %

Pcalc: 3.75 kW

Esquema eléctrico H07Z1 3 G 1.5. 20 m I calc.: 3.4 A. Iz: 13 A

Bajo tubo. DN: 20 mm U: 0.68 %. Ua: 1.05 %

In: 10 A Icu: 6 kA In: 10 A Icu: 6 kA

In: 25 A 30 mA In: 25 A 30 mA

In: 10 A Icu: 6 kA In: 10 A Icu: 6 kA In: 10 A Icu: 6 kA

Pcalc: 0.15 kW

Pcalc: 8.125 kW

M 3~ Pcalc: 8.125 kW

M 3~ In: 10 A Icu: 6 kA

Pcalc: 1.25 kW

M 2~ Pcalc: 1.25 kW

M 2~

Bajo tubo. DN: 20 mm U: 0.83 %. Ua: 1.5 %

In: 25 A 30 mA

In: 10 A Icu: 6 kA

Esquema eléctricr H07Z1 3 G 2.5. 20 m I calc.: 6.8 A. Iz: 17.5 A

In: 25 A 30 mA

In: 10 A Icu: 6 kA

Bajo tubo. DN: 20 mm U: 0.83 %. Ua: 1.5 %

In: 25 A 30 mA

In: 16 A Icu: 6 kA

Esquema eléctricq H07Z1 3 G 2.5. 20 m I calc.: 6.8 A. Iz: 17.5 A

In: 25 A 30 mA

In: 16 A Icu: 6 kA Bajo tubo. DN: 25 mm U: 0.62 %. Ua: 0.66 %

PUERTAS ELECTRICAS H07Z1 3 G 6. 20 m I calc.: 12.2 A. Iz: 30 A

Bajo tubo. DN: 32 mm U: 0.37 %. Ua: 0.42 %

AIRE ACONDICIONADO-2 H07Z1 5 G 6. 20 m I calc.: 14.7 A. Iz: 27 A In: 25 A Icu: 6 kA

Bajo tubo. DN: 20 mm U: 0.83 %. Ua: 1.5 %

In: 25 A 30 mA

In: 16 A Icu: 6 kA

In: 25 A 30 mA

In: 25 A Icu: 6 kA

Esquema eléctricp H07Z1 3 G 2.5. 20 m I calc.: 6.8 A. Iz: 17.5 A

In: 25 A 30 mA

In: 16 A Icu: 6 kA In: 25 A 30 mA

Bajo tubo. DN: 20 mm U: 0.83 %. Ua: 1.5 %

In: 25 A 30 mA Bajo tubo. DN: 25 mm U: 0.19 %. Ua: 0.23 %

AIRE ACONDICIONADO H07Z1 5 G 6. 10 m I calc.: 14.7 A. Iz: 27 A

Bajo tubo. DN: 25 mm U: 0.17 %. Ua: 0.21 %

ALUMBRADO H07Z1 3 G 6. 10 m I calc.: 6.8 A. Iz: 30 A In: 25 A Icu: 6 kA

Esquema eléctrico H07Z1 3 G 2.5. 20 m I calc.: 6.8 A. Iz: 17.5 A

Bajo tubo. DN: 20 mm U: 0.16 %. Ua: 0.38 %

ALUMBRADO ASEOS H07Z1 3 G 1.5. 20 m I calc.: 0.6 A. Iz: 13 A

Bajo tubo. DN: 25 mm U: 0.16 %. Ua: 0.37 %

ALUMBRADO DE SALON 3 H07Z1 3 G 6. 10 m I calc.: 6.1 A. Iz: 30 A

Bajo tubo. DN: 25 mm U: 0.16 %. Ua: 0.37 %

ALUMBRADO DE SALON 2 H07Z1 3 G 6. 10 m I calc.: 6.1 A. Iz: 30 A

Bajo tubo. DN: 25 mm U: 0.52 %. Ua: 0.56 %

ENCHUFES SALON H07Z1 3 G 6. 10 m I calc.: 20.3 A. Iz: 30 A

Bajo tubo. DN: 25 mm U: 0.52 %. Ua: 0.56 %

ENCHUFES COCINA H07Z1 3 G 6. 10 m I calc.: 20.3 A. Iz: 30 A

Bajo tubo. DN: 32 mm U: 0.26 %. Ua: 0.3 %

CAFETERA H07Z1 5 G 6. 20 m I calc.: 10.1 A. Iz: 27 A

Bajo tubo. DN: 20 mm U: 0.42 %. Ua: 0.46 %

In: 25 A Icu: 6 kA

Esquema eléctricp H07Z1 3 G 1.5. 20 m I calc.: 3.4 A. Iz: 13 A

Pcalc: 3.75 kW

Bajo tubo. DN: 20 mm U: 0.68 %. Ua: 1.05 %

Esquema eléctrico H07Z1 3 G 1.5. 20 m I calc.: 3.4 A. Iz: 13 A

Bajo tubo. DN: 20 mm U: 0.68 %. Ua: 1.05 %

Pcalc: 5.625 kW

Bajo tubo. DN: 25 mm U: 0.16 %. Ua: 0.37 %

Esquema eléctricp H07Z1 3 G 1.5. 20 m I calc.: 3.4 A. Iz: 13 A

ALUMBRADO DE SALON 1 H07Z1 3 G 6. 10 m I calc.: 6.1 A. Iz: 30 A

Pcalc: 1.25 kW

Bajo tubo. DN: 20 mm U: 0.68 %. Ua: 1.05 %

Esquema eléctrico H07Z1 3 G 1.5. 20 m I calc.: 3.4 A. Iz: 13 A

Bajo tubo. DN: 20 mm U: 0.65 %. Ua: 0.87 %

Pcalc: 1.875 kW

ALUMBRADO DE COCINA H07Z1 3 G 1.5. 10 m I calc.: 5.2 A. Iz: 13 A

3~ In: 25 A Icu: 6 kA

Bajo tubo. DN: 25 mm U: 2.49 %. Ua: 3.05 %

M FRIGORIFICO H07Z1 3 G 2.5. 10 m I calc.: 6.8 A. Iz: 17.5 A

In: 25 A Icu: 6 kA

ENCHUFES SALON-2 H07Z1 3 G 2.5. 20 m I calc.: 20.3 A. Iz: 17.5 A

Pcalc: 6.875 kW Bajo tubo. DN: 20 mm U: 0.62 %. Ua: 0.67 %

In: 25 A 30 mA

In: 16 A Icu: 6 kA

Bajo tubo. DN: 25 mm U: 2.49 %. Ua: 3.05 %

2~ CONGELADOR H07Z1 3 G 2.5. 10 m I calc.: 10.1 A. Iz: 17.5 A

In: 25 A 30 mA

In: 16 A Icu: 6 kA

ENCHUFES SALON-1 H07Z1 3 G 2.5. 20 m I calc.: 20.3 A. Iz: 17.5 A

M Bajo tubo. DN: 32 mm U: 0.16 %. Ua: 0.2 %

In: 25 A 30 mA

In: 25 A Icu: 6 kA

Bajo tubo. DN: 25 mm U: 1.25 %. Ua: 1.81 %

Pcalc: 3.438 kW LAVAVAJILLAS H07Z1 5 G 6. 10 m I calc.: 12.4 A. Iz: 27 A In: 25 A 30 mA

In: 25 A Icu: 6 kA

FUERZA COCINA-2 H07Z1 3 G 2.5. 10 m I calc.: 20.3 A. Iz: 17.5 A

2~ Bajo tubo. DN: 25 mm U: 0.48 %. Ua: 0.52 % In: 25 A 30 mA

In: 16 A Icu: 6 kA

Bajo tubo. DN: 25 mm U: 1.25 %. Ua: 1.81 %

M In: 25 A 30 mA

FUERZA COCINA-1 H07Z1 3 G 2.5. 10 m I calc.: 20.3 A. Iz: 17.5 A

Pcalc: 1.875 kW MICROONDAS H07Z1 3 G 6. 10 m I calc.: 18.6 A. Iz: 30 A

Bajo tubo. DN: 20 mm U: 0.62 %. Ua: 0.67 %

EXTRACTOR H07Z1 3 G 2.5. 10 m I calc.: 10.1 A. Iz: 17.5 A

Bajo tubo. DN: 50 mm U: 0.03 %. Ua: 0.04 %

Esquema eléctrico H07Z1 4 x 25 + 1 G 16. 1 m I calc.: 96.5 A. Iz: 64 A

Bajo tubo U: 0.01 %. Ua: 0.01 %

Esquema eléctrico RZ1 0.6/1 kV 4 x 25 + 1 G 16. Puente I calc.: 80.5 A. Iz: 84 A

ACOMETIDA / CUADRO GENERAL

In: 80 A Icu: 6 kA

In: 40 A 30 mA

In: 10 A Icu: 6 kA In: 10 A Icu: 6 kA

Pcalc: 1.25 kW

M 2~

Pcalc: 0.625 kW 2~

187

6A.4. INSTALACIÓN EN LOS NÚCLEOS DE COMUNICACIÓN Y ESQUEMA UNIFILAR DE PLANTA TIPO. PUNTO

LUZ

EMERGENCIA

PANTALLA DE TIRA CONTINUA, CONTROL DE FLUJO LUMINOSO Y POTENCIA, Y KIT DE EMERGENCIA INTERRUPTOR

LOGIC

CUADRADO

LÁMPARA

LEDs

188

Pcalc: 5.625 kW Pcalc: 5.625 kW Pcalc: 2 kW Pcalc: 7.5 kW Pcalc: 7.5 kW Pcalc: 7.5 kW Pcalc: 7.5 kW Pcalc: 7.5 kW Pcalc: 7.5 kW Pcalc: 7.5 kW Pcalc: 7.5 kW

In: 25 A Icu: 6 kA