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LUBE RENN 125 COMPETICION (1964)
ESTRELLA FUGAZ Memoria y mitomanía, dos ingredientes que puestos en sendos platos de La balanza aportan cada uno su peso específico en la tarea, a veces incierta, de reconstruir el pasado motociclista de nuestro país ¿Era la Lube de carreras tan buena como unos sostienen? ¿Por qué no fue la matagigantes que otros esperaban? Aproximación a la historia de una máquina que proporcionó tantas prestaciones como decepciones. Texto: Manuel Garriga
Y
o he visto a Santi Herrero darles candela con esta moto a todas las Bultaco y Montesa, aquí al lado, en la bajada de la Font del Gat..." El comentario de un visitante, oído al vuelo en medio del barullo de Auto Retro, suscita nuestra curiosidad. Estamos cerca de una Lube Renn 125 Competición, máquina más rara de lo que cabe suponer, cuya pintura brilla bajo los focos de la feria por efecto de su restauración, obra del bilbaíno José Antonio López, alias Antonio Classic, especialista en la marca. ¿Será verdad? Apenas se ha escrito sobre esas motos; su producción fue corta -quizás una veintena de unidades, de las que sobrevive apenas la mitad- y tuvieron una carrera deportiva efímera a mediados de los sesenta. Pero dejaron una estela que ahora tratamos de retrazar. Aunque siempre mantuvo un genuino interés por los asuntos deportivos, la firma de Baracaldo no dispuso de una verdadera moto de carreras pensada para tal fin hasta principios de los 60, cuando desarrolló esta 125 Competición. Su base no era otra que la Renn de turismo, lanzada en 1960, de la que tomaba los cárteres y la estructura general. "El chasis de la primera Renn -que no el motor-, es decir, la que luego se produjo en serie, fue ideado por Enrique González, mecánico y agente de Lube en Barcelona", nos explica José Enrique Cerero, yerno de Luis Bejarano e ingeniero de la compañía durante unos diez años. "Envió a la fábrica un modelo de madera, hecho a mano, del bastidor tipo espina de pescado, que nosotros desarrollamos aquí."
que Bejarano se trajo a Lube para que trabajara en el diseño de las motos", y Juan Sánchez Sevilla, "que era director de la escuela de peritos industriales de Bilbao y un excelente proyectista; sin él aquella empresa seguramente no habría funcionado." El fruto inicial es un prototipo algo tosco, con el chasis Renn reforzado mediante una cartela en su ángulo central, horquilla delantera de bieletas y brazo oscilante trasero con amortiguadores hidráulicos. La termodinámica del motor es obra de Meier, avezado en la preparación de los 2 tiempos. Pero el bloque tan sólo va anclado por su parte posterior sin ninguna otra sujección, tanto inferior como a la altura de la culata, lo que augura un rosario de torsiones, vibraciones y desalineaciones.
Fotos: Pere Nubiola / archivo Hot Rats
Los primeros pasos de la nueva moto son algo titubeantes. En su conocida obra sobre motos de competición europeas, Mick Walker los describe en estos términos: "La Lube 125 de 1962 llevaba un motor de 124 ce (56 x 54 mm) con relación de compresión 10:1 con el pistón alemán Mahle, rindiendo unos 18 CV alimentada por un carburador Dell'Orto SS1 o un Amal, ambos de cuba separada. En octubre de 1962 fue exhaustivamente probada en Inglaterra por Michael O'Rourke (...) en un par de carreras en Brands Hatch para evaluar sus posibilidades, aunque al final éste optó por quedarse su propia Bultaco TSS y la Lube fue devuelta a España. La moto había debutado en competición a principios de aquel año en Montjuíc, para el Gran Premio de España, donde no tuvo nada que hacer ante sus rivales japonesas e italianas." En efecto, César Gracia, contratado por Bejarano como piloto oficial Lube tras intensas negociaciones con Monte-
Fichado por Luis Bejarano en 1963, Santiago Herrero empieza a descollar como piloto a los mandos de la Lube Renn 125. Ninguna moto debió darle tantos quebraderos de cabeza... Escudo metálico en la moto original, una de las primeras fabricadas, con depósito de acero, y logotipo pintado en la otra, algo más moderna, con depósito de fibra.
U n a gestación c o m p l i c a d a La primera Lube de competición tiene paternidad compartida, en ella participan dos personas más, aparte del propio Cerero y su suegro: Hermann Meier "un ingeniero alemán formado en Inglaterra, con gran experiencia, M \
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REPORTAJE
sa y la Federación (ver entrevista en pagina 48), se había tenido que retirar en la vuelta 14 de aquel Gran Premio de España. Durante los primeros tiempos el tenaz corredor valenciano las pasaría canutas tratando de hacer que aquella máquina funcionase y paliando los fallos de diseño con cambios y mejoras: cerró el chasis por la parte delantera con un tubo descendiente desde la pipa; le puso una horquilla y freno delantero de origen Ducati; encargó a Tei Elizalde, de Telesco, dos amortiguadores más eficaces, hasta construyó en su propio taller un colín de chapa para sustituir el tosco sillín de madera forrada que montaba... César se quejó a los responsable técnicos de la fábrica: "O hacéis que funcione o dejo de correr". A partir de sus sugerencias Lube llevó a cabo una larga serie de modificaciones que culminarían en la creación de una nueva máquina: la Renn 125 TR, modelo de serie pero con clara vocación deportiva que permitió a muchos motoristas hacer sus pinitos en competición.
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De izquierda a derecha, Hermann Meier, José Joaquín Cerero, Luis Bejarano y Juan Sánchez Sevilla, responsables técnicos de Lube con el primer prototipo de la Renn 125 de carreras en 1962. Arriba, las dos motos de Blas Sánchez, una perfectamente restaurada por José Antonio López, y la otra en estado original.
LUBE RENN 125 COMPETICION Í19641 Censo Renn 125 Competición
Determinar el número de unidades fabricadas y establecer un registro fiable de las que quedan no es tarea sencilla ya que salían sin numeración ninguna, tanto las del equipo oficial como las carreras-cliente. "Puedo creer que se hicieran unas 15 o 20 en todo este tiempo" dice Bernard Talamillo, veterano mecánico y fiel lector de la revista -"soy suscriptor desde el número 1"-, que siguió muy de cerca a aventura de estas Lube. Cesar Gracia coincide con dicha estimación. José Antonio López posee dos unidades -"yo soy lubista acérrimo, me encanta la marca"- de las cuales expuso una con caja de 5 marchas en la Retro Bilbao (ver página 6] y tiene bastante controlado por donde andan las demás. "Habrá siete u ocho, a lo sumo, no creo que queden más." Sabemos pues que hay tres en el norte: las dos de Bilbao y la última que utilizó Saati Herrero, hoy colgada de una pared en una casa de La Rioja, como nos contó Javier Narvarte en su interesante artículo (ver Motos de Ayer n° 112). Y otras tres en Cataluña: las dos de Blas Sánchez que ¡lustran este reportaje y hemos fotografiado en el Karting de Cardedeu; y un ejemplar propiedad de Fundado Can Costa, que según fuentes de la misma, Llegó desde el Reino Unido y podría tratarse de una moto oficial. A punto de cerrar este número me dicen que hay otra en Lérida...
U U B
De m á s a m e n o s Siguiendo el consejo de Gabriel Corsín, en 1963 Bejarano ficha para el equipo al joven Santi Herrero, quien se muda de Madrid a Bilbao y no tarda en integrarse en la vida del País Vasco. Pero las motos siguen sin ir del todo bien; pese a mostrarse rapidísimas resultan demasiado frágiles y rompen con frecuencia. Sufren problemas de bastidor y parte ciclo, especialmente de suspensiones, lo que las hace bastante delicadas de pilotar al límite. En mayo de 1963 llega a Barcelona para el disputar el Gran Premio la escuadra
La Renn 125 Competición podía llevar un Lube, reforzada por el piloto Manuel tambor de freno Dalna Esteban, pero ni él ni Santi llegan a to- (izquierda) o el de la mar la salida. Sólo lo hace César, que NSU Max más ventilado terminará 11°. Aún con dificultades (derecha). La horquilla técnicas y roturas, Santi logra un meri- de bieletas con amortorio 2° puesto en su debut internacio- tiguadores no varían. nal en Pau, consigue podios en Sevilla, Los cárteres son como Valladolid y Madrid -donde Cesar es el los del modelo de serle vencedor- llegando a la última cita de pero sólo por fuera la temporada en octubre como líder. Pero aquella prueba en Sevilla es un caos y termina en el suelo, debiendo conformarse con el subcampeonato. La temporada siguiente, más de lo mismo. En marzo Santi acaba 10° en el
Gran Premio de Módena. Él, César y el piloto alemán Martin Sicheneder (éste con la misma moto que hemos probado para nuestro reportaje) acuden a la carrera de Pau. El rubio madrileño no tiene suerte y debe retirarse, pero Gracia y Sicheneder se clasfican 3° y 5° respectivamente; el francés Canoui es 11° con otra Lube privada. Santi y César son forfait en la prueba internacional de Montjuíc, sólo sale Sicheneder que abandonará en la vuelta 10. El balance es más bien magro: un único triunfo en Burgos, dos segundos en La Coruña y Logroño, y el tercer puesto final en el campeonato de España de 1964 para Santi; César tiene más suerte y logra el subcampeonato por detrás de un imparable ciclón llamado Ramón Torras. Carreras-cliente Por aquel entonces la fábrica de Luchana ya había empezado a vender la moto como carreras-cliente, denominándola en su folleto publicitario LubeNSU Modelo Competición. Aunque el prestigio de César Gracia como piloto está consolidado, y el de Santi Herrero aumenta día a día, poco pueden hacer ellos para prestigiar a una máquina tan frágil. A finales de 1965 Lube cierra su departamento de carreras (la fábrica lo hará en 1967) y cede parte del material a Santi, quien seguirá adelante un poco a trancas y barrancas, desarrollándola por su cuenta y aplicando inventos que nunca llegan a funcionar del todo, como la admisión por válvula rotativa (este motor tuvo una versión con refrigeración líquida, con tres lumbreras de admisión, la de escape frontal de modo que las entradas de agua iban situadas a los lados y la salida se hacía desde detrás de la culata, también enfriada por agua). Santi acude a Montjuic para el Gran Premio de 1966 pero solo hace los entrenamientos y no sale en carrera. Logra un único 5° puesto en Jerez y termina 9° en el campeonato de España. Ha habido un acercamiento a Bultaco pero al final será Ossa, por consejo de César Gracia, que ya piensa en su retirada, la que se hace con sus servi¬ cios. El aullido de las Lube Renn 125 Competición por los circuitos se apaga definitvamente. Dos m e j o r que u n a Gracias a las facilidades de Blas Sánchez, entusiasta de las motos de competición españolas, hemos podido realizar una toma de contacto con una Renn 125 Competición; mejor dicho, con dos Renn 125 Competición, porque Blas posee dos ejemplares. El que llamó nuestra atención en Auto Retro, y otro en estado original, también vendido por el lubista bilbaíno, que llegó hace algún tiempo desde Suiza, luciendo todas su heridas de guerra pero perfectamente conservado como si hubiera competido la semana pasada.. M A
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perforaciones para
Pilotos Lube
Entre los corredores que comptieron con las máquinas baracaldesas fuguran, sobre todo de la de la primera época, Juan Antonio Bilbao, José Luis Garcia, Jesús García, Fernández Velasco, Peluqui, Luis Sáez, Crescencio Bautista, José Lamberto y Josep María Arenas. Los que más descollan en la segunda época son César Gracia, Santiago Herrero y Manuel Esteban, además de Francisco Zurita y Manuel Gracia (hermano de César], que también disputan unas cuantas carreras.
la ventilación del bloque y carburador Dell Orto SS1 de cuba separada. El mayor problema de estas mecánicas era su escasa fiabílidad, resultaban muy frágiles y podían romperse con facilidad. Perdían y ganaban potencia de la misma manera.
Cuestión de nombres
El asunto de la denominación tiene su intríngulis: La influencia germánica hace que el modelo sea bautizado Renn, que en alemán significa carrera, pero se trata de una moto de turismo. La realmente de carreras de la marca que analizamos hoy es una Lube-NSU Modelo Competición. Eso sí, en los carenados de algunas motos y hojas de inscripción y clasificación de muchas pruebas figuran como Lube Renn, por asociación con el modelo de producido en serie.
REPORTAJE El carenado es idéntico al de la Ducson contemporánea. Depósito con la clasica hendidura central, cubierta con una espuma, y cierre rápido, una como recién salida de la caja y la otra en su salsa. Las fotos inferiores permite apreciar los dos tipos de culata, con las alelas dispuesta en espiga o de la manera convencional, paralelas.
La diferencia más destacable entre ambas motos -aparte de su estado- radica en las culatas, de aletas paralelas en una y dispuestas en espiga la otra. Según César Gracia, la primera se inspiraba en las de una DKW tricilíndrica que Sicheneder trajo a la fábrica del barrio de Luchana. Para José Joaquín Cerero fue cuestión de moda, "en una época en que Bultaco adoptó una fórmula similar en la Sherpa de trial, y los demás les seguimos". De todos modos, la culata en espiga es un signo de distinción entre los lubistas acérrimos, tanto que se siguen fundiendo e instalando en las motos que se restauran, la lleven o no de origen. El cambio es de cuatro marchas y relación cerrada, aunque hubo unidades con cinco y hasta seis relaciones, con la caja fácilmente extraíble, como se espera de una moto de carreras decente. El cigüeñal, de tres apoyos, es algo más grande en las máquinas de cinco velocidades, según José Antonio López. Al margen de su fragilidad mecánica, tal vez el punto flaco de esta moto sea la horquilla delantera de bieletas, cuyo escaso recorrido -entre 60 y 80 mm- origina que cualquier bache o imperfección
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LUBE RENN 125 COMPETICION Í1964)
FICHA TECNICA MOTOR Tipo: monocilíndrico 2 tiempos Posición: vertical Refrigeración: aire. Cilindrada: 124 ce. Diámetro x carrera: 53,5 x 55 m m . Lubricación: mezcla gasolina/aceite. Alimentación: carburador Dell'Orto
SSI dfe cuba separada. Potencia máxima: 25 CVa 10.200 rpm.
TRANSMISION
Primaria: engranajes rectos. Secundaria: cadena. Caja de cambios: 4 marchas de
relación cerrada Embrague: multidisco en baño de aceite.
La toma de contacto con las Lube en la pista de karts de Cardedeu fue más breve de lo previsto. Con el desarrollo que llevaban montado, era muy difícil hacer subir de revoluciones los motores en un trazado tan corto. Y por debajo de cierto régimen no hay nada...
BASTIDOR Tipo: monocuna tubular de acero. Suspensión delantera: horquilla
de bieletas oscilantes y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: horquilla oscilante y amortiguadores hidráulicos. Freno delantero: tambor ventilado Dalna / NSU Max de simple leva. Freno trasero: tambor de simple leva. Ruedas: llantas de radios de 18". Neumáticos: 2.75 x 18 delante y detrás.
en el piso a alta velocidad y, sobre todo, en frenada, le lleve enseguida a hacer tope. Sin embargo, uno no puede evitar pensar que, con esa distancia entre ejes tan reducida, en un trazado revirado como la bajada de Montju'ic y con buen piso, debía escaparse irremisiblemente de sus rivales. Y manejada por un piloto tan eficaz como César o un fuera de serie como Santi no es extraño que le diera caña a todos sus rivales -así lo recuerdan
Distancia entre ejes: 1.300 m m . Longitud total: 1.900 m m Peso total: 77 kq. PRESTACIONES
Velocidad máxima: 180 k m / h .
testigos presenciales, a escasos metros de donde todo esto sucedía años atrás-, aunque luego la fiesta terminara casi siempre con un pistón gripado... ¿Mito o memoria? • Gracias a: José Joaquín Cerero, Ferran Fernández de Arroyabe, César Gracia, José Antonio López Classic, Joan Martí, Blas Sánchez, Bernard Talamillo y Karting de Cardedeu
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Si
Polifacético y muuimarca entro del mundo de las dos ruedas ha sido un tipo polifacético que ha tocado todas las teclas del órgano C—.jSSffliH motociclista -deportiva, técnica, comercial- y un auténtico multimarca como piloto. Aunque César Gracia Samper (Valencia, 1939) haya catado muchos platos a lo largo de su carrera -Derbi, Ducati, Ducson, Lube, Montesa, Ossa- él se define como montesista de toda la vida, pero hoy queremos que nos hable de la marca de Lutxana. "Soy montesista pero considero que a Lube no se le ha dado el trato que merece. Con sus virtudes y defectos fue una marca a considerar, de las más importantes del país." Trazar una breve semblanza de la vida deportiva del personaje requiere remontarse a 1957, cuando debutó sobre una Ossita 50 preparada por él mismo en carreras de ámbito local. Sus buenos resultados le merecieron seguir con el apoyo de fábrica, pero pronto empezaría a correr con una Montesa Brío prestada. Tras su gran tempora-
da de 1958 se proclama campeón de España de aficionados 125. Esto hace que la marca catalana se fije en él: al año siguiente compite en Montjuic y en otoño se embarca a la gira por Uruguay. Pero en 1962 Lube le ficha en su equipo oficial. Las motos son rápidas aunque también frágiles, hasta el punto que César las prepara por su cuenta con piezas de otras marcas. A lo largo de los siguientes cinco años los destinos deportivos de la fábrica vasca y el piloto valenciano van a ir estrechamente unidos... César, nos preguntamos cómo un montesista de tu calibre fue a parar a Lube... Yo cobraba de Montesa por no correr. Me explico: mientras desarrollaba la Impala la empresa aparcó la competición pero mantenía mi contrato a la espera de volver a las carreras. Bejarano también quería volver a las carreras. La competición era un apoyo imprescindible en las ventas y la Federación creó un montón de categorías para fomentar
Cesar Gracia con la maquina oficial en Almería, en 1963. La moto ya monta el chasis de tubo que adoptaría la Renn Competición al año siguiente. A la derecha, en el último encuentro de clásicas en El Sardinero, Santander, con su casco ecumé¬ nico. Ya no le cabe ni una marca más, y es que a al valenciano le quedaron pocas motos por pilotar...
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Este número centrado en Lube nos ha dado la oportunidad de paliar -en la medida de lo posible- una incongruencia no lográbamos entender. Teniendo en cuenta el código genético de esta revista, de dónde procede y quienes la impulsaron, resultaba cuando menos extraño que en sus quince años de vida no hubiese publicado ninguna entrevista o biografía de nuestro protagonista de hoy. Y podemos afirmar con toda seguridad que todavía tiene muchas más cosas que contar... Texto: David Román / Manuel Garriga
la inscripción de las marcas. De ello se encargaron dos personajes importantes para el deporte de la moto, Mariano Cugueró y Pedro Obón, que con la creación de múltiples campeonatos incrementaban la posibilidad de llevarse un título de cada marca, y de este modo animaban a los fabricantes. Bejarano habló con la Federación para contratarme. Primero fuimos a Luchana, donde negocié el contrato con Lube, y luego a Barcelona, donde obtuve el permiso de Montesa de correr para la marca vasca, pues como te digo ellos no tenían pensado el retorno inminente a las carreras. Así empecé de piloto oficial con las TR, versión mejorada de la Renn sin el carenado posterior. Y era totalmente oficial, pues cobraba por correr sin tener que trabajar en la fábrica cuando no estaba entrenando ¿Qué tal iban estas motos? Sinceramente, no muy bien. El chasis Lube era de tipo espina de pescado, abierto con una viga enorme y pesada, pero sin ninguna rigidez: la moto flaneaba mucho y frenaba poco, era un peligro. Y los motores andaban, eso sí, pero eran poco fiables. Es curioso, la Max compartía similar estructura y su comportamiento era muy superior... Bueno, es que creo que se intentó copiar el concepto, pero se hizo a lo bilbaíno, de forma algo tosca. La estructura de la 250 queda rigidizada por el motor, que cierra el chasis. En cambio en la 125 el motor se fija por atrás, queda prácticamente en voladizo. El conjunto no tiene ninguna rigidez, y con las vibraciones y el esfuerzo debido a la tensión de la cadena los anclajes del motor llegaban a partirse, vamos ¡un desastre! Tal vez Lube no tenía mucha destreza en algunos puntos del diseño... No, en Lube había medios: una fábrica
Fotos: Pere Nubiola / archivos C. G. / Hot Rats
estupenda y preparada. Herramientas de primer orden en manos inexpertas. Ese era el problema. ¿De dónde salió tanta tecnología en una fábrica montada en la España de postguerra? Tengo entendido que NSU tenía planeado abandonar la fabricación de motos y vendió parte su maquinaria a España y parte a Yugoslavia. Por eso disponía de material de tanto nivel. Había salas con maquinaria que debía funcionar a temperatura constante, instalaciones para cromar y tratamientos térmicos... La tecnología alemana de Lube terminaba en la infraestructura. Todo lo demás, para lo bueno y para lo malo, era nacional. ¿Y Luis Bejarano? Bueno, Bejarano era un tipo muy listo al que le gustaba mucho el dinero. Estaba bien conectado con el régimen, y a su alrededor todos le reían las gracias y le adulaban. Quiero decir que en muchas decisiones acertaba, pero cuando erraba no tenía a nadie que le hiciera ver sus errores. Y esto fue fatal para la empresa. Evidentemente, y debería repercutir en la calidad del producto final... Claro. Un ejemplo: el encargado de la sección de pintura era un amigo personal suyo. No salió ni un solo modelo bien pintado o con una decoración atractiva. La pintura de las Lube era casi mate, mientras el depósito de una Montesa brillaba espectacularmente. Eso a la hora de vender era un hándicap enorme, y lo digo yo que me encargaba de ello en mi tienda. Cosas hoy en día impensables... Otro ejemplo: algunas motos de carreras ¡llevaban el colín de madera maciza! Yo, que había corrido con Montesa. donde se cuidaban los detalles y se haMclA
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Parrrila de salida del circuito de Pau, en 1964. Lube acude con toda su artilería: Santi Herrero (22), que debutaba fuera de España; el alemán Martin sicheneder (6), con la misma moto que hemos probado, terminó 5 ; y César Gracia (20), que se clasificó en 3 posición.
Volviendo a la Lube Competición ¿Cuántas debieron fabricarse? No lo sé a ciencia cierta, podría ser una veintena, no creo que muchas más. Y seguramente no eran todas iguales, porque se montaban de forma completamente artesanal, supongo que a gusto de cada piloto y en función del material disponible: frenos, suspensiones, acce-
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cían las cosas con un gusto extraordinario, alucinaba. En muchos casos arreglaba las cosas por mi cuenta. Volviendo a las motos de carreras, rápidas y inestables... Las motos iban tan mal que me planté: o se arreglaba o yo dejaba de correr. En el chasis de la mía monté un refuerzo para mejorar la estabilidad, y horquilla y freno delantero de Ducati. Así que Hermann Meier, el preparador de motores, desarrolló un chasis cerrado para la moto de carreras con tubo en toda su estructura, abandonando la pesada viga superior. La mejora fue considerable, el embrión de la Renn Competición que se fabricaría para los pilotos privados. .50
Es decir, una carreras-cliente. Si, salió el mismo tiempo que las Cóndor y Le Mans, con el motor de cilindro y biela cortos, más rápido y nervioso que el Renn. Compartían los cárteres aunque supongo que trabajados en mayor o menor manera; eran motores muy parecidos. Has citado a Meier, el preparador, de quien se dice que cobraba por caballo ganado,.. Sí, eso se decía. Vivía a cuerpo de rey en un hotel, con su novia, y era el responsable de los motores de carreras. Cobraba a razón de un millón de pesetas por caballo.... Un millón de los de entonces ¡imagínate!
¿Eran muy distintas las motos oficiales de las que se vendían a los privados? En esencia eran la misma, aunque cada piloto las ajustaba según sus gustos o posibilidades, y los motores se preparaban en fábrica. En general, como es lógico, las oficiales siempre iban por delante. En mi caso, por ejemplo, mi moto empezó llevando el tambor de la Max, grande y potente pero pesadísimo, y decidí montar de nuevo el tambor Dalna original de la Lube, el mismo que las Brio 110, mucho más ligero. Yo sabía como ponerlo a punto de mi experiencia en Montesa, y frenaba con él tan bien o mejor que con el tambor grande. Se habla de motores con refrigeración líquida, válvula rotativa, y caja de 5 y 6 marchas... Bueno, eso fue en la última etapa. Herrero era un tipo muy inquieto y supongo que junto a los técnicos de Lube
, que luego yo mismo completé y vendí a un piloto local. E n Barcelona hubo otro personaje muy ligado a la marca, Enrique González... Era uno de los pilotos habituales de Lube de la primera época junto a Cetroc (apodo de Cortés) y Salvado. Tenía el concesionario en la calle Villarroel. Un buen mecánico. Pero no fue él quien diseñó la Renn. El autor del enorme guardabarros trasero fue otro, no recuerdo quien... y el resultado, bajo mi punto de vista, fue horroroso..
intentaron desarrollar algunas de estas técnicas. Personalmente creo que fue un error: entonces la moto de aire empezaba a funcionar bien y hubiese sido más práctico invertir esfuerzos en una tecnología que Lube dominaba mejor. Y lo digo con todo el respeto: yo no estaba en fábrica para ver como iban las cosas, esta era la impresión que tuve en su día del tema. Respecto a los motores de 6 marchas, no recuerdo haberlos
probado nunca. Los de 5, con cambio extraíble, sí los usé. Entonces tu tenías la representación de Lube en Valencia ¿Vendiste alguna de ellas? Sí. Vendí una unidad a Francisco Zurita, un piloto valenciano que vivía frente al taller de mi padre. No fue la única que llegó a mi tienda porqué como promoción Lube nos mandó una de exposición
¿Quiénes eran los pilotos del equipo oficial? Pues estaban Luis Sáez, Fernández Velasco, Juan Antonio Bilbao y Peluqui. que yo recuerde; estos corrieron con las Renn, antes de que yo entrara en Lube. En la segunda época estuvimos Santi Herrero, Manuel Esteban -al que apodábamos el Hojalatas, por su oficioy yo. También tuvieron motos oficiales Peluqui y un alemán que apareció por fábrica, Michael Schneider. ¿Lube tuvo a un corredor alemán en su seno? Llegó con una DKW tres cilindros, le
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eliminó el frontal y sustituyó los verticales por unos Lube convirtiendola en bicilíndrica. Nunca llegó a correr con ella, quien lo intentó fue Santi Herrero... sin éxito alguno con aquel engendro. Schneider salió con una Renn competición con nosotros en algunas carreras nacionales e internacionales. Y una curiosidad técnica: llega un momento en que las Renn competición empiezan a montar una culata con aleteado en forma de espiga, de menor diámetro que el cilindro. Estas culatas se fundieron copiando las de la DKW de Schneider, que quedó arrinconada en la fábrica, sin uso. Por cierto, con el equipo Lube salisteis al extranjero... Si, varias veces: a Pau, Clermont-Ferrand, Imola... Algunas veces íbamos todo el equipo, otras yo solo. Si corría en otra categoría me llevaba la moto y salía también en 125. Por ejemplo, en Clermont-Ferrand fui con el equipo Ducson a correr en 50 ce y me llevé la Lube. Pero fuera de España no había nada que hacer ¡me sacaban las vueltas a pares! Recuerdo una carrera en Imola. Llevé la Lube y pedí una moto a Derbi, que Jacques Roca se encargó de traerme... ¿Y cómo fue compartir equipo con un tipo como Santi Herrero? Nos llevábamos muy bien. De hecho, cuando Ossa empezó el proyecto de la 250 de válvula rotativa me tantea52
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ron y les aconsejé que buscasen un piloto con proyección, pues yo ya llevaba ocho o nueve años corriendo y tenía la sensación de haber tocado techo. Pensaban en Nieto, Cañellas o Herrero. Yo les recomendé a Santi por la simple razón de que era el más completo de los tres: rápido, valiente y con sólida formación técnica por su experiencia en Corsín y Lube. Santi era parecido al malogrado Ramón Torras: ambos vivían por y para la moto, parecían no tener miedo a nada. De Torras aún guardo la felicitación navideña que me mandó deseándome suerte con el concesionario. Es sólo una muestra de la buena relación que tuve con mis rivales. No creo que encontréis a nadie que hable mal de mí, no tengo enemigos en ninguna parte. La relación de César Gracia con Lube terminó cuando la firma de Barakaldo cerró sus puertas a principios de 1967. Comprometido con la marca hasta el final, corrió varias carreras con los modelos de serie para promocionarla en Valencia y sus alrededores. ¿Cómo viviste la caída de Lube? ¿Fue para ti la crónica de una muerte anunciada? El tema se veía venir, y fue una pena porque trabajé mucho para ellos. M i humilde opinión es que aporté bastante a la marca, especialmente en la mejora de la Habilidad y cuidado de la estética y el detalle. Tras el cierre
Félix Vinagre, mecánico y chófer, de Lube atiende a la máquina de Santi Herrero, ya con el chasis de tubo característico de las Renn Competición. Abajo, César y su TR Competición con su número fetiche de siempre: el 8.
me hice con la representación de Ossa, distribuí recambio MV y vendí ciclomotores Honda antes de la aparición de Servetta. Pero cerré el negocio y pasé a las cuatro ruedas como encargado de un servicio oficial Chrysler, que por cierto obtuvo luego la representación de las DKW-Hercules. ¿Las motos con motor rotativo Wankel? Sí. Más adelante consiguieron la de Mazda, que también hacía coches con motor rotativo, de manera que hice dos cursillos de formación en ese tipo de mecánica: el de NSU y el de Mazda. ¡Eres doblemente especialista en motores rotativos! De los pocos que debe haber aquí... Exacto. Hasta hace poco conservaba el utillaje necesario para desmontarlos. Entonces dejas abandonas definitivamente las motos en favor de los coches... Profesionalmente si, pero mi afición se mantuvo intacta, y mi hermano Manuel siguió con el negocio de mi padre, Motos Gracia, actualmente el taller de motos más antiguo de Valencia. •
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