DUCATI 750SS

SUZUN XR23B DE PAT HENMEM • COLOMBRES 2 0 0 7 • VETERAMA 2 0 0 7 • FRONTERA 3 7 0 M K 1 1 MONET QOYOM • CME5TE DÍA DE RICARDO TORMO • METRALLA QT-250 • JUGUETES DE DOS R U Q >

COMPARATNA DUCATI750 55 / LAVERDA 750 SFC / MV AQU5TA 750S

mente hasta el último detalle, no podéis pasar de largo ante la D u c a ü 750 SS "Roundcase"", eso es lo que dice el himno «orre :. r.iz - r ; superdeportiva de Ducati del año 1974. Se :ra:a de '.i "5 ' SS. que debe su apodo a su maravilloso chasis tubular. Ducati ofrecía su 750 SS por 1,8 orgullosos millones en moneda italiana, por este motivo y, seguramente también, a causa de los tero ares respecto a su fíabilidad, muchos motoristas prefieriesen conducir la Honda CB 750 o la Kawasaki Z l , que al menos satisfacían de forma aceptable las ansias por una potencia más pura.

cati 750 SS corrió en pruebas, de forma mítica, a 2171 a través de la célula fotoeléctrica. Es posible que justamente el modelo de Ducati puesto* a disposición de la prensa "hubiera sido preparado con especial esmero", pero es igual: la máquina de dos cilindros siempre ha sido rápida. Con mucho menos peso -según datos, la Ducati pesaba en seco 180 kilogramos- ofrecía ventajas de maniobrabilidad en los laberintos de curvas de las carreteras frente a la robusta máquina japonesa de cuatro cilindros, y además la gemela italiana de Bolonia marcó la línea a seguir con su conducción rígida y estable en la zona de alta velocidad. No es de sorprender que muchos fans motoristas se enamoraran de esta esbelta y veloz belleza de Bolonia.

No obstante los cuatro cilindros en línea del lejano oriente representaban la medida de las cosas respecto a su potencia, pero esto no se veía ni en la zona de alta velocidad ni en la carretera frente a la superdeportiva italiana de dos cilindros de Ducati. Equipada con una potencia de 75 CV a 7.500 rpm, la Du-

En las mañanas brillantes y cálidas de los viajes para realizar las fotografías para este reportaje, la Ducati 750 SS de Richard Schlotz de Hohengehren resplandecía con todo su glamour. "Una pena usarla para conducir" comenta de forma clara y concisa un transeúnte, y no miente ante el acabado de primera

clase de la boloñesa. El ingeniero pasó "en la vida real", en DaimlerChrysler en el departamento de desarrollo para la clase S, unas mil apreciadas horas con la restauración de la conocida máquina V2, en la que los árboles de levas son impulsados cado uno por un eje vertical y ambas válvulas de cada cámara de combustión son accionadas con sistema desmodrómico, es decir mediante levas de cierre y apertura.

Sin duda, el constructor Fabio Taglioni consiguió con ella una buena j u gada, tanto para la calle como para las carreras, y que, en el caso de la distribución desmodrómica y del concepto del V2 de 90 grados, ha permanecido hasta hoy.

También las válvulas de la actual máquina Ducati son accionadas mediante una genial mímica de levas, y con la actual 996 el inglés Cari Fogarty logró en 1998 su tercer campeonato del mundo de supebikes. En 1972, en la carrera de 200

millas en la Imola italiana, por el contrario llegó el gran momento de la Ducati.

El inglés Paul Smart venció ante su compañero de marca Bruno Spaggiari, y con ello las máquinas triunfadoras de tres cilindros, Werks-Norton e incluso una Honda 750, mostraron sus límites. Se había demostrado la calidad de la construcción de Taglioni y los Tiffosi quedaron sorprendidos. Y Ducati aprovechó, a vuelta de correo, la ocasión del glorioso triunfo para sacar a la venta para su clien-

tela eufórica una versión de la legendaria máquina de carreras, autorizada para circular por carretera. La Ducati 750 Super Sport, abreviado 750 SS, había nacido y, en comparación con la máquina de carreras, la versión en serie rindió tributo al permiso de circulación; cambió sólo en algunos detalles, como la instalación de alumbrado, encastrada de forma oblicua en lugar de recta y ruedas cilindricas más silenciosas para los ejes verticales, así como un tubo de escape colocado en la [>

"os cuatro cilindros en l í n e a del lejano oriente representaban l a medida de las cosas respecto a s u potencia, pero esto no se v e í a ni en l a zona de alta velocidad ni en la carretera frente a l a superdeportiva italiana de dos cilindros de Ducati"

COMPARATIVA DUCATI 750 SS / LAVERDA 750 SFC / MV AGU5TA 750S

El bicilíndrico en " L " a 90°, a pesar de su rendimiento, ofrecía a l gunas dudas respecto a su fiabilidad.

"la 750 SS es, hoy m á s que nunca, una pieza deseada por los buenos aficionados. Con su megáfono de carreras es hoy el terror de cada aparato de medición de sonido y hace 25 a ñ o s era el arma multiusos contra la fuerte m á q u i n a japonesa de cuatro cilindros"

parte inferior (¡las bolsas de Contü). No es difícil entender que la 750 SS es, hoy más que nunca, una pieza deseada por los buenos aficionados. Con su megáfono de carreras es hoy el terror de cada aparato de medición de sonido y hace 25 años era el arma multiusos contra la fuerte máquina japonesa de cuatro cilindros. Respecto a la dinámica del vehículo, a mediados de los años 70 los pilotos de las máquinas de cuatro cilindros tuvieron que soportar algunas humillaciones, pues aunque la Kawasaki Z l con 79 CV, y poco más tarde la Z900 con 82 CV, marcaba la línea a seguir en lo que a potencia se refiere, no pudo hacer nada frente a una superdeportiva máquina italiana de cuatro cilindros, ni en la zona de alta velocidad ni en las curvas de la carretera.

Con 75 CV de potencia a 7.500 rpm, la Laverda 750 SFC, construida desde 1971 hasta 1976, consiguió 220 orgullosos km/h en 549 ejemplares y se movió, en realidad, en una franja de 215 a 220 km/h. Con mucho menos peso - la Laverda pesaba en seco 185 kg. - ofrecía mayor maniobrabilidad en las carreteras repletas de curvas que la que podía ofrecer la robusta máquina japonesa de cuatro cilindros. "Last but not least" {la última, pero no la inferior), la gemela italiana dejó en ese tiempo una clara marca de referencia con sus bastidores rígidos y estables, también en lo que a la velocidad máxima se refiere. Por tanto no es de sorprender que cualquier motorista entusiasmado por el deporte pusiera su mirada sobre la moto de culto de Breganze - y que siga haciéndolo aún hoy.

Sin duda habría sido un enriquecimiento para todo museo del mundo de las dos ruedas que se precie el ejemplar del suabo Ulrich Kolb, procedente de Oberwalden (cerca de Goppingen), que desde 1975 se ocupa de cuidar de la versión "electrónica" con encendido electrónico de Bosch, así como de la pequeña tapa de encendido situada a la izquierda de la carcasa del motor, y sobre todo de que se mueva de forma natural. Sobre esto, algún que otro piloto enfundado en su mono de moda, puede sentirse satisfecho, pues Kolb considera a su SFC como una excelente máquina de conducir y no como un tabú, que debe ser pilotada de forma ex-

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COMPARATIVA DUCATI 750 5S / LAVERDA 750 SFC / MV AGUSTA 7505

El bicilíndrico Twin de Laverda ofrecía p o tencia y f i a bilidad,

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"En los tramos con curvas m á s lentas la Laverda muestra sus buenas cualidades de maniobrabilidad y sabe cómo agradar en cuanto al tema de los frenos. "En el sistema de disco doble Brembo, yo ,5' utilizo las pastillas de frenos para carreras'

tremadamente precavida en carreteras con muchas curvas. "Para mí es importante que también sea impecable a la vista, aunque la funcionalidad es el máximo mandamiento", constata el ingeniero, que se dedica profesionalmente a los sistemas de aire acondicionado. Kolb sustituyó el encendido Bosch construido originalmente por una unidad digital moderna que permite intervenir en la curva de avance del encendido, consiguiendo con ello un ajuste óptimo del motor.

La Laverda 750 SFC " n a c i ó " en 1971. A la vista de los numerosos éxitos deportivos con la máquina de dos cilindros SF -los Breganzesi ganaron una carrera de 24 horas en el Oss holandés y lograron el segundo puesto en las clásicas 24 horas de Bol d'Or y de Montjuichla fábrica decidió ofrecer a los fans de Laverda una réplica de carreras y, por ello, se colocó la " C " detrás de la "SF" para indicar "competición".

Según el lema "el tono hace la música", la Laverda 750 SFC nos mima con un fuerte estruendo del megáfono, l i geramente más silencioso, y ya en el camino confirma lo que las pruebas ya habían certificado hace aproximadamente un cuarto de siglo. Muy estable y sin tendencia a oscilar, el chasis italiano se agarra a la pista y explica a posteriori que ya en aquella época la 750 SFC representaba para los pilotos deportivos una revelación.

En los tramos con curvas más lentas la Laverda muestra sus buenas cualidades de maniobrabilidad y sabe cómo agradar en cuanto al tema de los frenos.

"En el sistema de disco doble Brembo, yo utilizo las pastillas de frenos para carreras", dice Uli Kolb y, de hecho, no es necesario esconder los frenos de su moto italiana debido a su mala instalación actual. Define de forma clara el punto de presión, dosificar suavemente y con fuerza, y accionar sin ceder - a s í es como debe ser.

U l i Kolb, los fetichistas de la originalidad quieren perdonarle, sustituyó en su Laverda la llanta de la rueda trasera de 2,15 pulgadas por un ejemplar de Acront de tres pulgadas. "Pero sin duda en la clásica forma Borrani. Así no parece tan ruda", como remarca él. El trasfondo, sencillamente, son los neumá-

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El cuatro c i lindros en linea de MV ofrecía estabilidad donde las motos j a p o nesas no llegaban.

" E l legendario palmares le dio a la M V Agusta 750 el nombre de "Créme de la Créme" entre las motos de Supersport. L a máquina de cuatro cilindros ha mantenido este mito hasta el día de hoy."

ticos del suabo -él confía en el ME1 de Metzeler, un neumático deportivo que en su mezcla suave es especialmente apropiado para maniobras rápidas-. Además de ello, Kolb otorga mucha atención a los elementos de la suspensión. "Me gusta jugar con muelles y aceites, presto atención dentro de lo posible al comportamiento de la suspensión y busco la perfecta sintonía", nos cuenta él, y por ello puede construir en base a su rica experiencia. Antes pilotaba la Laverda, a veces con éxito, en clubes de carreras.

La Laverda 750 SFC también fue construida originalmente para trayectos de carreras, pues con ella el piloto versado pasaba veloz a través del serpenteo de curvas -aún cuando el piloto tenía que contentarse con un embrague duro y con fuertes vibraciones del motor.

A quien se le haya abierto el apetito con este curioso manjar italiano, necesita mucha suerte para encontrar una verdaderamente buena y mucho dinero para pagarla. Hoy en día apenas se puede encontrar una 750 SFC en estado óptimo por menos de 30.000 marcos alemanes.

El legendario palmares le dio a la M V Agusta 750 el nombre de "Créme de la Créme" entre las motos de Supersport. La máquina de cuatro cilindros ha mantenido este mito hasta el día de hoy.

Siendo sinceros: ¿Cómo era hace un cuarto de siglo aproximadamente? ¿Conducir una 50, ahorrar sobre una 250 y soñar con una 750, y mantener la opinión de qué, para los verdaderos pilotos deportivos, se considera una moto? De cualquier manera, cada uno de nosotros sueña con comprarse en algún momento una M V Agusta. La mayor parte de las veces este tipo de sueños sencillamente se desvanece, pues falta el dinero necesario. La fama de ser una moto de ensueño, por sus especialmente altas cualidades del motor y del bastidor, sería algo exagerado. Aún cuando a la comunidad partidaria de la M V no le guste escuchar esto, por lo menos en el caso de la M V Agusta 750 S el mito supera la prueba con la realidad. Y es que los datos de la máquina, refrigerada con aire, de cuatro cilindros prometen 69 C V a 7.800 rpm, lo cual debía haber sido bueno para más de 200km/h de velocidad m á - '

COMPARATIVA DUCATI 750 55 / LAVERDA 750 SFC / MV AGUSTA 7505

xima. pero hace ya más de 25 años una prueba de la misma con Ernst Leerkus dio como resultado 184 km/h. E incluso hoy los profundos y sinceros conocedores de la materia de la M V apenas son capaces de certificar más de 200 km/h como velocidad máxima. Sensiblemente más rápida es la M V Agusta 750 S cuando se le somote a una buena preparación.

Así había carburadores m á s grandes, con 26 y 27 milímetros de orificio en lugar de los ejemplares de 24, construidos hasta 1973. En 1974 existían los de 27 en serie, un año más tarde había de nuevo grandes unidades de sólo 26 milímetros, como el que lleva también la 750 S presentada en estas páginas. Los árboles de levas, con mucho mayor recorrido, podían además proveer un mayor llenado en los cuatro cilindros construidos minuciosamente. Y luego, por supuesto, así lo dicen expertos, el cuentarrevoluciones M V chasquea veloz sobre la marca de 9.000, y la máquina ofrece una respuesta como es de esperar por el cliente, y con razón, teniendo en

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adra i z a n d o a l a o : a a a a a d ;

M V no le guste escuchar es1 el caso de la M V Agusta 750 prueba con la realidad" cuenta la imagen de la fábrica.

Realmente hay que dudar también de que la M V Agusta 750 S presentada aquí fuera construida en ef 73, pues oficialmente existía desde 1975 con frenos de disco, así como el ya citado carburador de 26, pero siempre es una verdadera joya. Hasta el momento no se sabe si la 750 S, aquí descrita, apareció modificada más tarde sencillamente por "flexibilidad en la producción", como suelen hacer los fabricantes italianos. En el presente caso, esto no ha causado ningún daño a la fascinación que rodea a la máquina de cuatro cilindros, presentada por primera vez en 1969 en el salón de Milán. En circulación, el conductor es arrastrado en efecto un poco entre el fas-

tidaria de l a lo menos en ito supera la

cinante mito de la M V Agusta y la vivencia real en la conducción. Como desventaja aparece su gran peso. Con casi cinco quintales de peso con el tanque lleno, la M V Agusta 750 S es considerada, en lo que a maniobrabilidad se refiere, como una moto media. En cuanto a la estabilidad en la construcción, la M V Agusta 750 S apunta claramente mejor que la máquina japonesa de cuatro cilindros.

En zonas de alta velocidad, en las que la máquina japonesa de cuatro cilindros en serie ofrece una activa vida propia, la 750 S sigue deslizándose por la pista de forma limpia y sin malicia.

Pero la forma de estabilidad en la conducción, caracterizada por un gran peso en la zona delantera, no se determina ¡a

COMPARATIVA DUCATI 750 SS / LAVERDA 750 SFC / MV AGUSTA 750S

tanto por el sello de calidad de "precisión", sino quizás más bien por la tranquilidad. El motivo por el que la M V Agusta 750 S -como también el resto de las M V de cuatro cilindros- obtuvo un absoluto estatus de culto queda rápidamente aclarado a pesar de todo ello. Los constructores italianos habían conseguido transferir fácilmente el concepto de la imagen de la máquina de carreras de Giacomo Agostini & Co.. ganadora en el Gran Prix, a una máquina autorizada para la conducción y asequible para todos, se entiende que con el encanto v i sual adecuado y con una técnica de motor igual de cuidada. Ésta, puesta a la venta a un alto precio y con el correspondiente reducido número de unidades, dio lugar en un abrir y cerrar de ojos a la formación de una leyenda.

El propietario W i l l i Balz, empresario del sector inmoviliario, adquirió su M V Agusta 750 S en 1993 en buen es-

tado, pero la dejó revisar en profundidad, como él dice, por fuera y por dentro por "un especialista".

Con una conducción atrevida, el tercio posterior requiere en curvas una fuerte frenada y, al mismo tiempo, el cambio a una velocidad inferior. Asi, la transmisión Cardán requiere el endurecimiento de la suspensión de la rueda trasera. Quien tenga algo de experiencia con la BMW. sabrá apreciar el corto recorrido del muelle de la MV. el cual se mantiene en las subidas y bajadas de la parte trasera dentro de unos límites aceptables.

Quien hoy quiera adquirir una M V

Agusta 750 S, comprobará que en comparación con hace 25 años no ha cambiado absolutamente nada. Se requiere más que nunca suerte para encontrar una buena MV, y mucho dinero para pagarla.

Hoy hay que pagar 50.000 marcos alemanes e incluso mucho m á s , siempre y cuando se encuentre en excelente estado.

A lo largo del tiempo y a pesar de la crítica recibida, no ha cambiado nada en lo que a la fascinación y al mito de la M V Agusta se refiere. Quien la haya visto de cerca alguna vez y, sobre todo, quien la haya escuchado, sabe a que me refiero. Y vuelve a s o ñ a r . . . •

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En zonas de alta velocidad, en las que la máquina japonesa de cuatro cilindros en serie ofrece una activa vida propia, la 750 S sigue deslizándose por la pista de forma limpia y sin malicia„ J 9 5

Datos técnicos Ducati 750 SS

Datos técnicos Laverda 750 SFC

Datos técnicos MV Agusta 750 S

Motor Tipo de construcción: 4 tiempos en-V Número de cilindros: 2 Válvulas por cilindro: 2 Distribución: DOHC (Doble árbol de levas) Diámetro en mm: 80 Carrera en mm: 74,4 Cilindrada en cm : 74H Compresión: 10:1 Potencia en CVs/ RPM: 73/8000 Alimentación Tipo de construcción/Número: Carburador/2 Fabricante: Dell'Orto Diámetro Venturi en mm.: 40 Mecanismo de transmisión Caja de cambios/Número de velocidades: 5 Transmisión primaria: 2,19 1. Marcha 2,24 2. Marcha 1,56 3. Marcha 1,20 4. Marcha 1,00 5. Marcha 0,89 Transmisión secundaria: 2,50 Tracción secundaria: Cadena de rodillos Equipo eléctrico Potencia del generador en vatios: 150 Tensión en voltios: 12 Encendido: Encendido electrónico digital Bastidor Tipo de chasis: Bastidor tubular sólido de acero con motor como elemento sustentante Dirección: Horquilla delantera Marzocchi Desplazamiento, delantero en mm.: 130 Suspensión trasera: Basculantc/2 Ccriani Desplazamiento, trasero en mm.: 90 Distancia entre ruedas en mm.: 1510 Ruedas y frenos Tamaño llanta delantera: 2.15" x 18" Tamaño llanta trasera: 2.15" x 18" Neumático delantero: 3.50-18" Neumático trasero: 3.50-18" Freno delantero/Diámetro en mm.: Disco doble/280 Freno trasero/Diámetro en mm.: Disco único/230 Medidas y pesos Longitud en mm.: 2180 Ancho en mm: 710 Altura en mm.: 1210 Altura del asiento en mm.: 745 Peso en kg.: 180 (seco) Capacidad del depósito en litros: 19 Prestaciones Velocidad máxima: 217 km/h (Medición) Precio: 1.800.000 Liras (1974) Fabricante: Ducati Meccanica, Bologna, Via Ducati, 3, Italia

Motor

Motor

Tipo de construcción: 4-Tiempos/En línea Número de cilindros: 2 Válvulas por cilindro: 2 Distribución: DOHC (Doble árbol de levas) Diámetro en mm: 80 Carrera en mm: 74 Cilindrada en cm : 744 Compresión: 9,8:1 Potencia en CVs/RPM: 75/7500 Alimentación Tipo de construcción/Número: Carburador/4 Fabricante: Dell'Orto Diámetro Venturi en mm.: 36 Mecanismo de transmisión Caja de cambios/Número de velocidades: 5 Transmisión primaria: 2,20 1. Marcha2,214 2. Marcha 1.607 3. Marcha 1,269 4. Marcha 1,083 5. Marcha 1,0 Transmisión secundaria: 220 Tracción secundaria: Cadena de rodillos Equipo eléctrico Potencia del generador en vatios: 150 Tensión en voltios: 12 Encendido: Encendido Bosch-HKZ-Thyristor Bastidor Tipo de chasis: Chasis doble de acero sin montante con motor como elemento sustentante Dirección: Horquilla delantera Ceriani Desplazamiento, delantero en mm.: 140 mm Suspensión trasera: Basculante/2 amortig.

Desplazamiento, trasero en mm.: 90 Distancia entre ruedas en mm.: 1460 Ruedas y frenos Tamaño llanta delantera: 2.15" x 18" Tamaño llanta trasera: 3.00" x 18" (2.15" x 18" Serie) Neumático delantero: 100/90-18" Neumático trasero: 120/80-18" Freno delantero/Diámetro en mm.: Disco doble/280 Freno trasero/Diámetro en mm.: Disco único/280 Medidas y pesos Longitud en mm.: 2100 Ancho en mm: 680 Altura en mm.: 1125 Altura del asiento en mm.: 750 Peso en kg.: 185 (seco) Capacidad del depósito en litros: 25 Prestaciones Velocidad máxima: 215 (Datos de fábrica) Precio: 1.687.400 Liras (1975) Fabricante: Moto Laverda, Breganze (Vicenza), Italia

Tipo de construcción: 4-Tiempos En Número de cilindros: 4 Válvulas por cilindro: 2 Distribución: DOHC (Doble árbol de levas) Diámetro en mm: 65 Carrera en mm: 56 Cilindrada en cm : 743 Compresión: 9,5:1 Potencia en CVs/ RPM: 69/7800 Alimentación Tipo de construcción/Número: Carburador/4 Fabricante: Dell'Orto Diámetro Venturi en mm.: 26 Mecanismo de transmisión Caja de cambios/Número de velocidades: 5 (Caja de cambios extraíble) Transmisión primaria: 1,75 2,38 1. Marcha 2. Marcha 1,69 3. Marcha 1,29 4 Marcha 1,09 5. Marcha 1,0 Transmisión secundaria: 0,94 x 2,666 Tracción secundaria: Cardán Equipo eléctrico Potencia del generador en vatios: 135 Tensión envoltios: 12 Encendido: Encendido electrónico digital Bastidor Tipo de chasis: Chasis tubular doble de acero Dirección: Horquilla delantera Ceriani Desplazamiento, delantero en mm.: 125 Suspensión trasera: Basculante/2 Sebac Desplazamiento, trasero en mm.: 80 Distancia entre ruedas en mm.: 1390 Ruedas y frenos Tamaño llanta delantera: 3.25" x 18" Tamaño llanta trasera: 3.25" x 18" Neumático delantero: 3.50-18" Neumático trasero: 4.00-18" Freno delantero/Diámetro en mm.: Disco doble/280 Freno trasero/Diámetro en mm.: Tambor/200 Medidas y pesos Longitud en mm.: 2130 Ancho en mm: 630 Altura en mm.: 1120 Altura del asiento en mm.: 76 Peso en kg.: 230 (en seco) Capacidad del depósito en litros: 24 Prestaciones Velocidad máxima: 184 Medición Precio: 2.336.400 Liras (1973) Fabricant: Meccanica Verghera S.p.A..

Cascina Costa, Gallarate, Italia

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