DUALIDADE DE EIXOS
ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE E QUALIDADE AMBIENTAL
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FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE CAMPINAS
CAROLINA PRUDENTE DENISE MARQUES GABRIELA DIAS ISABELLA TREVISAN LUIS PROSILLO PÂMELA ARRIBARD RODRIGO COLOBIALE VINCENZO PERCIAVALLE
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ALTERNATIVAS AO TRANSPORTE E QUALIDADE AMBIENTAL
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FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE CAMPINAS
ORIENTADOR PROFESSOR MARLON PAIVA
DUALIDADE DE EIXOS
ALTERNATIVAS AO TRANSPORTE E QUALIDADE AMBIENTAL
TRABALHO DE GRADUAÇÃO INTERDISCIPLINAR APRESENTADO AO CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO DA FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO DA PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE CAMPINAS, COMO PARTE DAS EXIGÊNCIAS PARA OBTENÇÃO DO TÍTULO DE ARQUITETO E URBANISTA.
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AGRADECIMENTOS
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AGRADECEMOS A TODOS AQUELES QUE ESTIVERAM PRESENTES E QUE ,DE ALGUMA FORMA, POSSIBILITARAM E CONTRIBUIRAM PARA A CONCRETIZAÇÃO DESTE TRABALHO E A CONCLUSÃO DE MAIS ESTA ETAPA, CONTRIBUINDO ASSIM PARA QUE PUDÉSSEMOS CRESCER. A TODOS OS PROFESSORES E AMIGOS DA FAU PUC CAMPINAS PELO INCENTIVO, SOBRETUDO EXPRESSAMOS NOSSOS SINCEROS AGRADECIMENTOS, PROFUNDO RESPEITO E ADMIRAÇÃO AO PROFESSOR ORIENTADOR MARLON PAIVA POR TER CONFIADO EM NOSSO TRABALHO, PELO APOIO E INCENTIVO NECESSÁRIO A PROSSEGUIR NESTA JORNADA. AOS AMIGOS PELO CARINHO E COMPANHEIRISMO, SORRISOS, ALEGRIAS E COMPANHIA IMPRESCINDÍVEL. SOBRETUDO AS FAMÍLIAS PELA COMPREENSÃO, APOIO E CONTRIBUIÇÃO PARA NOSSA FORMAÇÃO ACADÊMICA E AMOR INCONDICIONAL.
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SUMÁRIO
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INTRODUÇÃO
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ABSTRACT
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CAPÍTULO I - MECANISMOS DE PRODUÇÃO DA CIDADE: UM OLHAR SOBRE CAMPINAS
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CAPÍTULO II - CARACTERIZAÇÃO FÍSICO TERRITORIAL DA ÁREA DE INTERVENÇÃO
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CAPÍTULO III - PROJETOS ANÁLOGOS: ANÁLISE DE ESTUDOS DE CASO CERAMIQUE_MAASTRICHT_HOLANDA
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CAPÍTULO IV - POR UMA CIDADE IDEAL: ESTUDO PRELIMINAR DE INTERVENÇÃO URBANISTICA NA MACROZONA 4 4.0 DIRETRIZES DA ÁREA DE INTERVENÇÃO
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OBJETO DE ESTUDO OBJETIVO DE ESTUDO METODOLOGIA
OBJECT OF STUDY STUDIES’S GOALS METODOLOGY
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1.0 DO POUSO BANDEIRANTE À METRÓPOLE CAMPINEIRA 1.1 REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS E SUAS RELAÇÕES MACROMETROPOLITANAS 1.2 PERIFERIZAÇÃO, ESPRAIAMENTO, VAZIOS URBANOS E ESPECULAÇÃO IMOBILIÁRIA NA MACROZONA 4 1.3 PROJETOS APROVADOS NO MUNICÍPIO DE CAMPINAS
2.0 CONCEITUAÇÃO 2.1 EIXO SOROCABANA 2.2 EIXO RODOVIA SANTOS DUMONT 2.3 EIXO RODOVIA LIX DA CUNHA 2.4 EIXO RIO CAPIVARI 2.5 CARACTERZIAÇÃO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO 2.5.1 ANÁLISE DA MALHA URBANA 2.5.2 ANÁLISE DA POPULAÇÃO EXISTENTE 2.5.3 SETORIZAÇÃO DOS VAZIOS URBANOS
OPERAÇÃO URBANA ÁGUA BRANCA_SÃO PAULO_BRASIL OPERAÇÃO URBANA TIETÊ II_SÃO PAULO_BRASIL NOVA ICÁRIA_BARCELONA_ESPANHA OPERAÇÃO URBANA RIO CAPIVARI_CAMPINAS_BRASIL
4.1 PROPOSTAS URBANISTICAS 4.1.1 REDE DE INFRAESTRUTURA 4.1.2 REDE DE TRANSPORTE E MOBILIDADE 4.1.3 SISTEMAS DE PARQUES E ÁREAS LIVRES
CAPÍTULO V - EQUIPAMENTOS INDUTORES DO DESENVOLVIMENTO
5.0 CENTRO COMUNITÁRIO 5.1 CENTRO CULTURAL DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL 5.2 CENTRO DE REAPROVEITAMENTO DO LIXO 5.3 CENTRO ESPORTIVO 5.4 CENTRO DE PESQUISA AMBIENTAL 5.5 TERMINAL INTERMODAL SETE QUEDAS 5.6 UNIDADE DE PRONTO ATENDIMENTO 5.7 INSTITUTO DE DESENVOLVIMENTO DE AGRICULTURA URBANA
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
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BIBLIOGRAFIA
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“SEM UM CORAÇÃO CENTRAL FORTE E ABRANGENTE, A CIDADE TENDE A TORNARSE UM AMONTOADO DE INTERESSES ISOLADOS. ELA FRACASSA NA GERAÇÃO DE ALGO SOCIAL, CULTURAL E ECONOMICAMENTE MAIOR DO QUE A SOMA DE SUAS PARTES CONSTITUTIVAS”
JANE JACOBS
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INTRODUÇÃO
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O PONTO DE PARTIDA DESTE TRABALHO SURGE DO DESEJO DE PROJETAR E CONTRIBUIR PARA A REFLEXÃO SOBRE O MODO DE PRODUÇÃO DA CIDADE DE CAMPINAS A PARTIR DA IDENTIFICAÇÃO DE UM TERRITÓRIO QUE SE APRESENTA DISPERSO E FRAGMENTADO, ESPECIFICAMENTE NA MACROZONA 4, REPRESENTANDO FENÔMENOS TÍPICOS DA URBANIZAÇÃO CONTEMPORÂNEA. A FORMA URBANA APARENTE NESTA ÁREA REPRESENTA A RESULTANTE DO PROCESSO HISTÓRICO PRINCIPALMENTE CARACTERIZADO PELA DESCENTRALIZAÇÃO INDUSTRIAL EM DIREÇÃO AO INTERIOR, COM PRESENÇA DE MUITAS ÁREAS VAZIAS SUBUTILIZADAS. NESTE SENTIDO, NOTA-SE QUE O OBJETO DE ESTUDO NECESSITA DE CUIDADOS PARA QUE NÃO VENHA A SE TORNAR UM TERRITÓRIO ENTREGUE A ESPECULAÇÃO IMOBILIÁRIA, LEVANDO EM CONSIDERAÇÃO O MODO DE CRESCIMENTO DA CIDADE. DESTA FORMA, FORAM LEVANTADAS POSSÍVEIS ÁREAS DA CIDADE DE CAMPINAS, ONDE FORAM ESCOLHIDAS DUAS ÁREAS PRÓXIMAS AO AEROPORTO DE VIRACOPOS PARA UMA ANÁLISE MAIS APURADA. A PRIMEIRA ÁREA, CORRESPONDENTE AO BAIRRO JARDIM CAMPO BELO, APRESENTA PREDOMÍNIO DE OCUPAÇÕES NÃO REGULARIZADAS E É CORTADA PELA RODOVIA ENGENHEIRO MIGUEL MELHADO CAMPOS, SENDO SEU MAIOR DESAFIO A SER ENFRENTADA A TRANSPOSIÇÃO DA MESMA, COM A FINALIDADE DE ELIMINAR ESTA BARREIRA FÍSICA. A SEGUNDA, ENGLOBANDO A OCUPAÇÃO DO OZIEL ATÉ O INÍCIO DO RESIDENCIAL SWISS PARK, POSSUI UMA DAS MAIORES OCUPAÇÕES NÃO REGULARIZADA DA AMÉRICA LATINA, APRESENTANDO BARREIRAS FÍSICAS COMPOSTAS PELAS RODOVIAS ANHANGUERA, SANTOS DUMONT E LIX DA CUNHA, COM CARÊNCIA DE CONEXÕES INTERBAIRROS, SENDO UM GRANDE EXEMPLO DE SEGREGAÇÃO SÓCIO ESPACIAL, ALÉM DE UMA IMENSA ÁREA PRECÁRIA EM URBANIZAÇÃO E INFRAESTRUTURA. A PARTIR DESTES DOIS ESTUDOS, FOI NOTADA UMA POSSÍVEL ÁREA PASSÍVEL DE ENFRENTAMENTO PROJETUAL LOCALIZADA ENTRE AMBAS AS ÁREAS PREVIAMENTE LEVANTADAS, QUE ENGLOBA, EM UMA ESCALA LOCAL, TODAS AS PROBLEMÁTICAS URBANAS QUE O ESTUDO CONTÉM.
OBJETO DE ESTUDO
A ÁREA ENCONTRA-SE ESTRUTURADA POR DIVERSOS EIXOS RODOVIÁRIOS, SENDO DELIMITADA PELAS RODOVIAS SANTOS DUMONT E LIX DA CUNHA, QUE PASSAM POR UMA DAS PRINCIPAIS ENTRADAS DO MUNICÍPIO INTERLIGANDO-SE AO CENTRO. É CORTADA PELO ANTIGO LEITO FÉRREO DA COMPANHIA SOROCABANA ATUALMENTE ABRIGANDO UMA OCUPAÇÃO IRREGULAR, QUE, ANTIGAMENTE, TINHA LIGAÇÃO DIRETA À FEPASA (FERROVIA PAULISTA S.A.), ASSIM APRESENTANDO-SE NUM CONTEXTO DE ARTICULAÇÃO COM O ESPAÇO METROPOLITANO DE CAMPINAS. ESTÁ INCORPORADA À BACIA DO RIO CAPIVARI, SENDO CORTADA POR UMA PORÇÃO DO LEITO DO RIO CAPIVARI, QUE, JUNTO AO ANTIGO LEITO FÉRREO E AS RODOVIAS, SE APRESENTAM, NO MOMENTO, COMO BARREIRAS FÍSICAS MAS QUE SÃO ENFRENTADOS PELO GRUPO COMO IMPORTANTES EIXOS DEFINIDORES PROJETUAIS, UMA VEZ QUE A ÁREA ESCOLHIDA ABRANGE PROBLEMÁTICAS DO MODO DE URBANIZAÇÃO CONTEMPORÂNEA OFERECENDO UM TERRITÓRIO ESTRATÉGICO NECESSITADO DE UM DESENHO DE CIDADE. NA TENTATIVA DE SOLUCIONAR “PROBLEMAS” NO TECIDO URBANO EXISTENTE A PARTIR DE UM DESENHO URBANO EM UMA ÁREA NÃO OCUPADA, A REGIÃO ESCOLHIDA APRESENTA GRANDES POTENCIALIDADES, UMA VEZ QUE ESTE DETÉM DE ELEMENTOS QUE PODEM SE TORNAR ESTRUTURADORES DO TERRITÓRIO E PROMOVER UM MELHOR APROVEITAMENTO DOS RECURSOS DISPONÍVEIS, NÃO SÓ PELA NOVA POPULAÇÃO ADVINDA DO ADENSAMENTO PROPOSTO, MAS TAMBÉM PARA TODO O SEU ENVOLTÓRIO DE FORMA A GERAR UM NOVO CENÁRIO PARA ESTA PORÇÃO DO MUNICÍPIO.
OBJETIVO DE ESTUDO O TRABALHO TEM COMO OBJETIVO, A PARTIR DA ANÁLISE DO TECIDO URBANO NA CIDADE DE CAMPINAS, VERIFICAR O TRAÇADO HISTÓRICO PARA COMPREENDER O MODO DE OCUPAÇÃO E APROPRIAÇÃO DO TERRITÓRIO POR PARTE DA POPULAÇÃO NA CONTEMPORANEIDADE, COM A FINALIDADE DE IDENTIFICAR A LÓGICA DA ESPECULAÇÃO IMOBILIÁRIA PROMOTORA DA SEGREGAÇÃO, PRINCIPALMENTE NAS ÁREAS PERIFÉRICAS DO MUNICÍPIO, COMO FORMA DE REFLEXÃO DE QUESTÕES SOCIAIS FRENTE A CONFIGURAÇÃO ESPACIAL FRENTE AO DESENVOLVIMENTO URBANO DO TERRITÓRIO ESTUDADO. NO DESEJO DE PROJETAR CIDADE EM UM TERRITÓRIO COM GRANDE POTENCIAL DE TRANSFORMAÇÃO URBANA QUE A ÁREA POSSUI, O ESCOPO DO TRABALHO CONSISTE NA ELABORAÇÃO DE UMA PROPOSTA DE DESENHO URBANO NA FORMA DE ESTUDO PRELIMINAR E ELABORAÇÃO DE DIRETRIZES, LEVANDO EM CONSIDERAÇÃO NÃO SOMENTE AS CARACTERÍSTICAS DA OCUPAÇÃO ATUAL DO LOCAL, MAS A PAISAGEM URBANA EM QUE O TERRITÓRIO ESTÁ INSERIDO, AS SUAS PROBLEMÁTICAS, E REFLEXÕES SOBRE O QUE É O DESENHO DA CIDADE IDEAL. PARA TANTO, ABORDAREMOS QUESTÕES FUNDAMENTAIS QUANTO A CONCEITOS BÁSICOS, A FORMA DO ESPAÇO E REFERENCIAIS DO DESENHO URBANO EM CONJUNTO DO HISTÓRICO DAS PRINCIPAIS TRANSFORMAÇÕES E INICIATIVAS RESPONSÁVEIS PELA RECENTE PRODUÇÃO DESTE ESPAÇO URBANO. OBJETIVOS GERAIS: REESTRUTURAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO CONECTANDO CENTRO E VIRACOPOS, UTILIZANDO CORREDORES DE BRT, VLT, CICLOVIAS E VIAS PEATONAIS INTEGRADOS A SISTEMAS DE ÁREAS LIVRES. OBJETIVOS ESPECÍFICOS: CRIAÇÃO DE CENTRALIDADE ONDE AS NECESSIDADES BÁSICAS, COMO MORADIA, TRABALHO, LAZER, PRODUÇÃO DE ALIMENTO E ENERGIA, SE CONVERGEM PARA SUPRIR A DEMANDA LOCAL
METODOLOGIA A REALIZAÇÃO DESTE TRABALHO SE DEU EM QUATRO ETAPAS. 1. ESCOLHA DO RECORTE ANALÍTICO • ESCOLHA DO EIXO DA RODOVIA SANTOS DUMONT POR SUA IMPORTANTE CONEXÃO ENTRE O AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS E O CENTRO DE CAMPINAS. • ANÁLISE DE FORMAÇÃO E DESENVOLVIMENTO URBANO DURANTE AS ÚLTIMAS DÉCADAS. 2. ESTUDO DO RECORTE • LEVANTAMENTO CARTOGRÁFICO DA ÁREA NO ÂMBITO DO SISTEMA VIÁRIO E TRANSPORTE PÚBLICO, SISTEMA DE ÁREAS VERDES, USO E OCUPAÇÃO DO SOLO, EQUIPAMENTOS, SENSORIAL E DADOS CENSITÁRIOS. • LEVANTAMENTO DE POTENCIALIDADES E PROBLEMÁTICAS. 3. DEFINIÇÕES DE CRITÉRIOS • ELABORAÇÃO DE DIRETRIZES GERAIS NO ÂMBITO HABITACIONAL, AMBIENTAL, DE INFRAESTRUTURA E SUAS RESPECTIVAS DIRETRIZES ESPECÍFICAS. • SETORIZAÇÃO DA MALHA URBANA EXISTENTE. 4. ELABORAÇÃO DE DESENHO URBANO • DEFINIÇÃO DOS EIXOS ESTRUTURADORES DA ÁREA. • DESENHO DO PARQUE LINEAR. • TRAÇADO VIÁRIO RELACIONADO AO EXISTENTE. • DEFINIÇÃO DE 5 TIPOLOGIAS DE QUADRA A PARTIR DA SETORIZAÇÃO DA ÁREA. • DEFINIÇÃO DOS PROJETOS INDUTORES.
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ABSTRACT
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THE STARTUP POINT OF THIS WORK CAME UP WITH THE DESIRE TO DESIGN AND CONTRIBUTE TO THE REFLECTION OF THE WAY THE PRODUCTION OF THE CITY OF CAMPINAS WORKS THROUGH THE IDENTIFICATION OF A TERRITORY THAT IS SCATTERED AND FRAGMENTED. SPECIFICALLY IN THE MACROZONA 4, REPRESENTING TYPICAL PHENOMENONS OF THE CONTEMPORARY URBANIZATION. THE APPARENT URBAN FORM IN THIS AREA REPRESENTS THE RESULTANT HISTORICAL PROCESS MAINLY CHARACTERISED BY THE INDUSTRIAL DECENTRALIZATION TOWARDS THE COUNTRY TOWNS, WITH THE PRESENCE OF MANY UNUSED AREAS. IN THIS WAY, IT IS NOTICED THAT THE GOAL OF STUDY NEEDS TO BE TAKEN CARE OF SO THE TERRITORY DON’T END UP BEING ONLY ANOTHER AREA OF REAL STATE SPECULATION, TAKING IN CONSIDERATION HOW THE CITY HAS BEEN GROWING. WITH THAT IN MIND, TWO POSSIBLE AREAS OF THE CITY WERE CHOSEN FOR A BETTER ANALYSIS, BOTH OF THEM NEXT TO THE VIRACOPOS INTERNATIONAL AIRPORT. THE FIRST AREA, CORRESPONDING TO THE NEIGHBORHOOD JARDIM CAMPO BELO, IS DETERMINED MAINLY BY NON REGULAR OCCUPATIONS AND IS CUT BY THE ENGENHEIRO MIGUEL MELHADO CAMPOS HIGHWAY, HAVING AS IT’S BIGGEST CHALLENGE THE TRANSPOSITION OF IT, ELIMINATING THE PHYSICAL BARRIER. THE SECOND ONE COVERS THE AREA FROM THE OZIEL OCCUPATION UNTIL THE BEGINNING OF THE SWISS PARK, WITH ONE OF THE BIGGEST NON REGULAR OCCUPATIONS IN LATIN AMERICA, WITH PHYSICAL BARRIERS SUCH AS THE ANHANGUERA, SANTOS DUMONT AND LIX DA CUNHA HIGHWAYS, AND A SHORTAGE OF CONNECTIONS BETWEEN NEIGHBOURHOODS, BEING A BIG EXAMPLE OF SEGREGATION, BESIDE OF BEING A HUGE AREA PRECARIOUS IN URBANIZATION AND INFRASTRUCTURE.
OBJECT OF STUDY
THE AREA IS STRUCTURED BY A DIVERSITY OF HIGHWAY AXIS, BEING DELIMITED BY THE SANTOS DUMONT AND LIX DA CUNHA HIGHWAYS, PASSING THROUGH ONE OF THE MAIN ENTRANCES TO THE CITY, A CONNECTION TO DOWNTOWN CAMPINAS. IT IS CUT BY THE OLD SOROCABANA COMPANY RAILROAD, NOWADAYS BEING SURROUNDED BY A NON REGULAR OCCUPATION, THAT USED TO CONNECT DIRECTLY TO FEPASA (PAULISTA RAILROAD S.A.), IN THIS WAY IT IS PRESENT IN A CONTEXT ARTICULATED WITH THE METROPOLITAN SPACE OF CAMPINAS. IT IS INCORPORATED TO THE CAPIVARI RIVER BASIN, BEING CUT BY A PORTION OF THE CAPIVARI RIVER, THAT, TOGETHER WITH THE RAILROAD, PRESENTS THEMSELVES AS PHYSICAL BARRIERS, BUT ARE FACED BY THE GROUP AS IMPORTANT AXIS TO THE PROJECT, ONCE THAT THE CHOSEN AREA COVERS PROBLEMS BROUGHT BY THE WAY OF CONTEMPORARY URBANIZATION OFFERING A STRATEGIC TERRITORY WITH THE NECESSITY OF A URBAN DESIGN. IN AN ATTEMPT OF SOLVING THE “PROBLEMS” IN THE EXISTING URBAN TISSUE FROM AN URBAN DESIGN IN A NON OCCUPIED, THE CHOSEN REGION PRESENTS GREAT POTENTIALITIES, ONCE THAT IT WITHHOLDS ELEMENTS THAT CAN BECOME STRUCTURES TO THE TERRITORY AND PROMOTE A BETTER UTILIZATION OF THE AVAILABLE RESOURCES, NOT ONLY BY THE NEW POPULATION THAT WILL COME WITH THE PROPOSED CONSOLIDATION, BUT ALSO FOR ALL THE SURROUNDING AREAS IN A WAY THAT IT WILL CREATE A NEW SCENERY FOR THIS PORTION OF THE CITY.
STUDIES’S GOALS THIS WORK HAS AS ITS GOAL, STARTING WITH AN ANALYSIS OF THE URBAN TISSUE OF THE CITY OF CAMPINAS, TO VERIFY THE HISTORICAL GROWTH TO UNDERSTAND THE WAY THAT THE CITY WAS OCCUPIED AND THE APPROPRIATION OF THE TERRITORY FOR PART OF THE POPULATION CONTEMPORARILY, WITH THE GOAL TO IDENTIFY THE LOGIC OF THE REAL STATE SPECULATION THAT PROMOTES THE SEGREGATION, MAINLY IN THE OUTSKIRTS OF THE CIT Y, AS A FORM OF REFLECTION OF SOCIAL QUESTIONS AS THE SPACIAL CONFIGURATION COMPARING TO THE URBAN DEVELOPMENT OF THE STUDIED TERRITORY. WITH THE DESIRE TO DESIGN A CITY IN A TERRITORY WITH A GREAT URBAN TRANSFORMATION POTENTIAL, THE WORK’S SCOPE CONSISTS IN THE ELABORATION OF A URBAN DESIGN PROPOSAL IN THE FOR OF A PRELIMINARY STUDY AND ELABORATION OF GUIDELINES, TAKING IN CONSIDERATION NOT ONLY THE CHARACTERISTICS OF THE LOCAL OCCUPATIONS NOWADAYS, BUT THE URBAN LANDSCAPE IN WHICH THE TERRITORY IS INSERTED, ITS PROBLEMS, AND REFLECTIONS ABOUT WHAT IS THE IDEAL URBAN DESIGN. FOR THAT, AN APPROACH TO FUNDAMENTAL QUESTIONS SUCH AS BASIC CONCEPTS, THE FORM OF THE SPACE IN REFERENCE TO THE URBAN DESIGN TOGETHER WITH THE HISTORY OF THE MAIN TRANSFORMATIONS AND INITIATIVES RESPONSIBLE FOR THE RECENT PRODUCTION OF THIS URBAN SPACE. GENERAL GOALS: RESTRUCTURE OF THE PUBLIC TRANSPORT SYSTEM CONNECTING DOWNTOWN CAMPINAS TO VIRACOPOS INTERNATIONAL AIRPORT, USING VLT AND BRT CORRIDORS BICYCLE PATHS AND PEDESTRIAN PATHS INTEGRATED TO THE OPEN SPACE SYSTEM. SPECIFIC GOALS: CREATION OF A CENTRALIT Y WHERE ALL BASIC NEEDS,SUCH AS LIVING, WORKING, LEISURE, AND PRODUCTION OF FOOD AND ENERGY, CONVERGE TO SUPPLY THE LOCAL DEMAND.
METHODOLOGY THIS WORK WAS DIVIDED IN FOUR STEPS. 1. CHOICE OF A ANALYTIC AREA • THE SANTOS DUMONT HIGHWAY AXIS WAS CHOSEN FOR ITS IMPORTANT CONNECTION WITH THE VIRACOPOS INTERNATIONAL AIRPORT AND DOWNTOWN CAMPINAS. • ANALYSIS OF URBAN FORMATION AND DEVELOPMENT DURING THE LAST DECADES. 2. STUDY OF THE AREA • CARTOGRAPHIC STUDY OF THE AREA, IN THE SCOPE OF THE ROADS SYSTEM AND PUBLIC TRANSPORTATION, OPEN SPACE SYSTEM, USE AND OCCUPATION OF THE LAND, EQUIPMENTS, SENSORIAL AND CENSUS DATA. • STUDY OF POTENTIALITIES AND PROBLEMATICS. 3.CRITERIAL DEFINITIONS • ELABORATION OF GENERAL GUIDELINES IN THE LIVING, ENVIRONMENTAL, AND INFRASTRUCTURE SCOPES AND THEIR RESPECTIVE SPECIFIC GUIDELINES. •SECTORIZATION OF THE EXISTING URBAN MESH. 4. ELABORATION OF THE URBAN DESIGN • DEFINITION OF THE STRUCTURAL AXIS OF THE AREA. • DESIGN OF THE LINEAR PARK. • NEW ROADS DESIGN RELATED TO THE EXISTENT ROADS. • DEFINITION OF 5 BLOCK T YPOLOGIES RELATED TO THE SECTORIZATION OF THE AREA. • DEFINITION OF THE INDUCTOR PROJECTS. •
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CAPÍTULO I MECANISMOS DE PRODUÇÃO DA CIDADE: UM OLHAR SOBRE CAMPINAS
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DO POUSO BANDEIRANTE A METRÓPOLE CAMPINEIRA A ORIGEM DA CIDADE DE CAMPINAS SE DÁ NA PRIMEIRA METADE DO SÉCULO XVIII (1721) QUANDO A REGIÃO ERA PASSAGEM DOS BANDEIRANTES E SURGIU DOS ASSENTAMENTOS DEIXADOS PELOS BANDEIRANTES PARA PRODUÇÃO DE ALIMENTOS AO LONGO DO TRAJETO DE IDA E VOLTA PARA O INTERIOR DO PAÍS. “LOCALIZADO NAS MARGENS DE UMA TRILHA ABERTA POR PAULISTAS DO PLANALTO DE PIRATININGA ENTRE 1721 E 1730 (TRILHA QUE SEGUIA EM DIREÇÃO ÀS RECÉM DESCOBERTAS MINAS DOS GOIASES), O POVOAMENTO DO “BAIRRO RURAL DO MATO GROSSO” TEVE INÍCIO COM A INSTALAÇÃO DE UM POUSO DE TROPEIROS NAS PROXIMIDADES DA “ESTRADA DOS GOIASES”.
TEVE SUA FUNDAÇÃO EM 1774 ESTIMULADA PELA PRODUÇÃO AGRÍCOLA DE SUBSISTÊNCIA E PEQUENOS COMÉRCIOS OS QUAIS SERIAM OS PRIMEIROS INDÍCIOS DE URBANIZAÇÃO NA CIDADE. ENTRE OS ANOS 1790 À 1850 CAMPINAS DESPONTA COMO O MAIOR CENTRO DE CULTURA CANAVIEIRA E PRODUÇÃO DE AÇÚCAR DO ESTADO E TEM A INTRODUÇÃO DA PRODUÇÃO CAFEEIRA NOS GRANDES LATIFÚNDIOS – OS QUAIS POSTERIORMENTE, FORMARIAM GRANDES ESPAÇOS LIVRES NO DESENHO URBANO DA CIDADE. EM 1860 A REGIÃO CONTINHA A MAIOR PRODUÇÃO CAFEEIRA DO ESTADO (GHILARDI, 2012) E OS PRIMEIROS INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA E DESENVOLVIMENTO URBANO FORAM PROPORCIONADOS PELO ACÚMULO DE CAPITAL GERADO PELO EXCEDENTE AGRÍCOLA. COM A CRISE DO CAFÉ, EM 1930, INICIA-SE A CULTURA ALGODOEIRA, TRAZENDO CONSIGO A INDUSTRIALIZAÇÃO DA CIDADE. NO MOMENTO INICIAL DO PÓS-CRISE DO CAFÉ, HOUVE UMA EXPANSÃO SIGNIFICATIVA NA IMPLANTAÇÃO DE INDÚSTRIAS EM CAMPINAS, IMPULSIONANDO CONSIDERÁVEL INVESTIMENTO E ACÚMULO DE CAPITAL NO MUNICÍPIO. GRANDE PARTE DESTAS INDÚSTRIAS MIGRARAM DE SÃO PAULO DURANTE O PERÍODO DE DESCENTRALIZAÇÃO INDUSTRIAL EM DIREÇÃO AO INTERIOR E DESSA FORMA INICIOU-SE UM DESLOCAMENTO POPULACIONAL NO MESMO SENTIDO ATINGINDO A CIDADE DE CAMPINAS. ESSE MOVIMENTO FOI POSSIBILITADO E AMPLIADO PELA IMPLANTAÇÃO DA RODOVIA ANHANGUERA EM 1940. EM PARALELO INICIA-SE O DESENVOLVIMENTO MARCANTE DO SETOR DE COMÉRCIO E SERVIÇOS; O CRESCIMENTO ECONÔMICO COMBINADO COM O CRESCIMENTO POPULACIONAL RESULTOU NO DESENVOLVIMENTO URBANO DA CIDADE. NESTA ÉPOCA, A URBANIZAÇÃO FOI CARACTERIZADA PELA VERTICALIZAÇÃO DAS ÁREAS JÁ CONSOLIDADAS E, TAMBÉM, POR GRANDES VAZIOS À ESPERA DE VALORIZAÇÃO (GHILARDI, 2012). VALE SALIENTAR QUE A VINDA DAS INDÚSTRIAS PARA O MUNICÍPIO ACARRETOU NO SURGIMENTO DE BAIRROS DISTANTES, SENDO O PRIMEIRO SINAL DE CRESCIMENTO URBANO DISPERSO, FRAGMENTADO E SEGREGADO DA CIDADE. A PARTIR DE 1960 INICIAM-SE EM CAMPINAS AS POLÍTICAS HABITACIONAIS LIGADAS À PRODUÇÃO DA HABITAÇÃO TAL COMO OS PROGRAMAS DA COMPANHIA DE HABITAÇÃO POPULAR (COHAB) E DA COMPANHIA DE DESENVOLVIMENTO HABITACIONAL E URBANO (CDHU).
DO POVO – GANHAM FORÇA. A PARTIR DOS ANOS 90 HÁ UMA ESTAGNAÇÃO NOS INVESTIMENTOS DESTINADOS À IMPLANTAÇÃO DE HABITAÇÕES DE INTERESSE SOCIAL PELO PODER PÚBLICO EM CAMPINAS. ESTA FALHA NA POLÍTICA DE HABITAÇÃO ATRELADA AO CONTEXTO DE CRISE ECONÔMICA DOS ANOS 90 – ALTO ÍNDICE DE DESEMPREGO – ACARRETOU NO AUMENTO DA OCORRÊNCIA DE ASSENTAMENTOS POPULARES DECORRENTES DE INVASÕES DE TERRENOS OCIOSOS, O QUE COLABOROU PARA A DISPERSÃO DA URBANIZAÇÃO NO MUNICÍPIO. AO MESMO TEMPO EM QUE ISSO OCORRIA, DESTACA-SE O APARECIMENTO DE LOTEAMENTOS FECHADOS E CONDOMÍNIOS RESIDENCIAIS NA CIDADE OS QUAIS SE LOCALIZARIAM EM SUA MAIORIA FORA DA MANCHA URBANA FAVORECENDO A DISPERSÃO URBANA ASSIM COMO AS OCUPAÇÕES. EM 2000 FOI INSTITUÍDA A REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS, CONSIDERADA DESDE 1980 O SEGUNDO CENTRO DO PAÍS EM VALOR DE PRODUÇÃO E AGORA O PRINCIPAL CENTRO DO PAIS NOS SETORES INDUSTRIAIS DE INFORMÁTICA E TELECOMUNICAÇÕES. EM 2007 SURGE O PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO (PAC), UMA INICIATIVA DO GOVERNO FEDERAL QUE DISPONIBILIZA INVESTIMENTOS EM PROJETOS DE INTERVENÇÃO URBANA – CAMPINAS RECEBEU CINCO PROJETOS NESTA FACETA.
“EM MEADOS DE 1970 A FORTE EXPANSÃO INDUSTRIAL PARA ALÉM DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO, IMPULSIONOU O CRESCIMENTO DE CIDADES QUE ESTAVAM SITUADAS EM UM RAIO DE APROXIMADAMENTE 150 KM DA CAPITAL, ATINGINDO CIDADES COMO: CAMPINAS, SOROCABA, BAIXADA SANTISTA E VALE DO PARAÍBA.” (QUEIROGA,E.F., BENFATTI,D; 2007) EM 1980 CONSOLIDAVA-SE A “MACROMETRÓPOLE” PAULISTA (EMPLASA, 2006), NELA A “PERIFERIA” (ÁREA DE PRODUÇÃO) DETINHA MELHORES NÍVEIS MÉDIOS DE VIDA (COMPARADO A CAPITAL) (QUEIROGA,E.F., BENFATTI.D., ; 2007). OS MIGRANTES DE OUTROS ESTADOS QUE SE FIXAVAM NA METRÓPOLE PAULISTA, FORAM ATRAÍDOS PARA ESTAS REGIÕES O QUE CONFIGUROU UM FORTE PROCESSO DE CONURBAÇÃO E INDUÇÃO DE NOVAS ÁREAS DE METROPOLIZAÇÃO. ENTRE 1980 A 2000 DESTACA-SE A IMPLANTAÇÃO DE INSTITUIÇÕES E INDÚSTRIAS LIGADAS À PESQUISA E INOVAÇÃO TECNOLÓGICA E A IMPLEMENTAÇÃO DAS RODOVIAS DOM PEDRO I (1972), JOSÉ ROBERTO MAGALHÃES TEIXEIRA (1972), BANDEIRANTES (1978) E SANTOS DUMONT (1985). DESSE MODO O FLUXO COM ORIGEM NA CAPITAL COM DESTINO AO INTERIOR É ACENTUADO. NA DÉCADA DE 80 OS MOVIMENTOS DE MOBILIZAÇÃO SOCIAL, CONTRA A REMOÇÃO DE FAMÍLIAS CARENTES E A FAVOR DA REGULARIZAÇÃO DAS OCUPAÇÕES – COMO A ASSEMBLÉIA
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R O D. A. D E B A R R O S SENTIDO MOGI-MIRIM
MAPA DO MUNICÍPIO DE CAMPINAS EXPANSÃO HISTÓRICA
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A N O SA N O S A N O S A N O S A N O S A T É O S 9 0 8 0 7 0 6 0 5 0 A N O S 4 0
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INICIO GUERRA FRIA • CARTA DAS NAÇÕES UNIDAS CRIAÇÃO DA LEIS TRABALHISTAS FIM DA 2° GUERRA MUNDIAL
BRASILIA É INAGURADA
CRISE DO PETRÓLEO
DIRETAS JÁ INAGURAÇÃO DA HIDRELÉTRICA DE ITAIPU
POPULARIZAÇÃO DA INFORMÁTICA PLANO REAL
CRISE ECONÔMICA GOLPE DO MENSALÃO
1950 - (5 ANOS EM 50) PLANO DE METAS (GOVERNO DE JUSCELINO KUBITSCHEK) PARA PROMOÇÃO DA INDUSTRIALIZAÇÃO DO PAÍS 1952 -INAUGURAÇÃO ROD. WHASHINGTON LUÍS
1960 - INAUGURAÇÃO AEROPORTO DE VIRACOPOS 1964 - GOLPE DE ESTADO NO BRASIL EXTINÇÃO DO PROJETO DA FUNDAÇÃO DA CASA POPULAR LOGO APÓS A TOMADA DO PODER PELO REGIME MILITAR FOI CRIADO O SISTEMA FINANCEIRO DA HABITAÇÃO (SFH) PARA ATENDER ÀS DEMANDAS DE INVESTIMENTOS HABITACIONAIS 1965 - CRIAÇÃO DA COMPANHIA DE HABITAÇÃO POPULAR (COHAB)
1970 - II PND (GOVERNO ERNESTO GEISEL) QUE JUNTO AOS PLANOS ESTADUAIS PDUR E A POLÍTICAS MUNICIPAIS PROMOVERAM DESCONCENTRAÇÃO INDUSTRIAL DA CAPITAL 1972 - INAUGURAÇÃO ROD. D. PEDRO I 1974 - INAUGURAÇÃO DO ANTIGO TERMINAL RODOVIÁRIO DR. BARBOSA DE BARROS 1978/1988 - INTERIORIZAÇÃO DA INDUSTRIALIZAÇÃO 1979 - INAUGURAÇÃO ROD. BANDEIRANTES
1980 - INAUGURAÇÃO ROD. SANTOS DUMONT 1980 - CAMPINAS CONSIDERADA O SEGUNDOCENTRO INDUSTRIAL DO PAÍS EM VALOR DE PRODUÇÃO
1990 - POLÍTICAS NEOLIBERAIS/INSERÇÃO DO PAÍS NA ECONOMIA MUNDIAL INAUGURADO PRIMEIRO TRECHO DO VLT, OPERADO PELA FEPASA 1994 - IMPLANTAÇÃO DO PLANO REAL - BRASIL SE CONSOLIDOU COMO FORÇA ECONÔMICA ENTRE VÁRIAS NAÇÕES EMERGENTES 1995 - VLT FOI DESATIVADO POIS DAVA PREJUÍZO
A N O S 2 0 0 0
GETÚLIO VARGA PRESIDENTE CRIAÇÃO PETROBRAS JUSCELINO KUBITSCHEK PRESIDENTE
1842 - CAMPINAS PASSA A CONCENTRAR UM GRANDE CONTINGENTE DE TRABALHADORES EM ATIVIDADES PRODUTIVAS RURAIS. 1872 - COMPANHIA PAULISTA 1875 - COMPANHIA MOGIANA 1890 - CARRIS FUNILENSE 1894 - RAMAL FÉRREO CAMPINEIRO 1914 - COMPANHIA SOROCABANA 1930/1940 - CRESCIMENTO POPULACIONAL SIGNIFICATIVO ATRAÍDO PELA INSTALAÇÃO DE UM PARQUE INDUSTRIAL, HAVENDO A MULTIPLICAÇÃO DE BAIRROS NAS PROXIMIDADES DAS FÁBRICAS, DOS ESTABELECIMENTOS E DAS GRANDES RODOVIAS EM IMPLANTAÇÃO. 1938 - DESENVOLVIDO “PLANO DE MELHORAMENTOS URBANOS” (PRESTES MAIA) 1946 - CRIADA A FUNDAÇÃO DA CASA POPULAR - OBJETIVO DE CONSTRUÇÃO DE MORADIAS, APOIO À INDÚSTRIA DE MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO E IMPLEMENTAÇÃO DE PROJETOS DE SANEAMENTO. 1948 - INAUGURAÇÃO ROD. ANHANGUERA
2000 - INSTITUÍDA A REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS 2001 - INAUGURAÇÃO RODOVIA JOSÉ ROBERTO MAGALHÃES TEIXEIRA 2004 - CRIAÇÃO DA OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA PARQUE LINEAR DO CAPIVARI 2008 - INAUGURAÇÃO TERMINAL INTERMODAL RAMOS DE AZEVEDO. 2012 - CONCESSÃO DE SERVIÇOS AO CONSÓRCIO AEROPORTOS BRASIL (ABV) 2013 - INÍCIO PREVISTO DAS OBRAS DE EXPANSÃO DA ROD. JOSÉ ROBERTO MAGALHÃES TEIXEIRA
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MACROMETRÓPOLE DE SÃO PAULO
U.R. PIRACICABA R.M. CAMPINAS
RA UE AVA P NG HA ARA AN IG O D. RO NTID SE
R O D. R SENT APOSO TA IDO G V UAÍR ARES A
U.R. B R AG A N Ç A PAU L I S TA R.M. VA L E D O PA R A Í B A
AEROPORTO
A UTR O R E D NT ANEI J IDE RES IO DE P R D. RO TIDO SEN
A.U.JUNDIAÍ U.R. SOROCABA
PORTO RODOVIAS
R.M. D E S ÃO PAU LO
TA IE OS CH NT AN SA O D. RO NTID SE
U.R. SÃO ROQUE
FERROVIAS RMC
R.M. BAIXADA SANTISTA
CAMPINAS ÁREA DE ESTUDO
OKM 100KM
REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS ENG. COELHO
ARTHUR NOGUEIRA S T. A N T Ô N I O D E P O S S E
HOLAMBRA
COSMÓPOLIS
AMERICANA
PEDREIRA NOVA ODESSA
PAU L Í N I A
SANTA BÁRBARA DO OESTE SUMARÉ
HORTOLÂNDIA
AEROPORTO RODOVIAS
MONTE MOR VALINHOS
FERROVIAS TAV
VINHEDO
I N DA I AT U B A
I TAT I B A
RMC CAMPINAS ÁREA DE ESTUDO E X PA N S ÃO U R B A N A - A N O S 2000 E X PA N S ÃO U R B A N A - 2010
OKM
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10KM
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1.1 REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS E SUAS RELAÇÕES MACROMETROPOLITANAS A REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS É FORMADA POR 20 MUNICÍPIOS, SENDO ESTES: AMERICANA, ARTHUR NOGUEIRA, CAMPINAS, COSMÓPOLIS, ENGENHEIRO COELHO, HOLAMBRA, HORTOLÂNDIA, INDAIATUBA, ITATIBA, JAGUARIÚNA, MONTE-MOR, NOVA ODESSA, PAULÍNIA, PEDREIRA, SANTA BARBARA D’OESTE, SANTO ANTÔNIO DE POSSE, SUMARÉ, VALINHOS E VINHEDO. POR CONTER UM EFICIENTE SISTEMA RODOVIÁRIO DE RODAGEM, UM AEROPORTO COM O MAIOR MOVIMENTO DE CARGAS DO PAÍS E CAPACITAÇÃO TÉCNICO-CIENTÍFICA VINCULADA A CENTROS DE PESQUISA ESTABELECIDOS NA CIDADE, A REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS É CONSIDERADA O PRINCIPAL CENTRO DO PAÍS NOS SETORES INDUSTRIAIS DE INFORMÁTICA E TELECOMUNICAÇÕES. SUA LOCALIZAÇÃO É ESTRATÉGICA E FACILITA OS ACESSOS AOS PRINCIPAIS CENTROS DO PAÍ S E À DEMAIS REGIÕES DO ESTADO, SENDO UM EXEMPLO DE EXPRESSÃO DO TERRITÓRIO MEGALOPOLITANO, ACOMPANHANDO OS PRINCIPAIS EIXOS RODOVIÁRIOS ALI IMPLANTADOS, SENDO ELES: A RODOVIA ANHANGUERA (QUE ATINGE DE ARARAS ATÉ RIBEIRÃO PRETO, CUJA ÁREA DE INFLUÊNCIA PARA ALGUNS SERVIÇOS, VAI ATÉ O TRIÂNGULO MINEIRO E AO SUL DE GOIÁS), RODOVIA WASHINGTON LUÍS (QUE SEGUE DE RIO CLARO, PARA SÃO CARLOS E ARARAQUARA, E IMPACTAM INDÚSTRIAS DE SÃO JOSÉ DO RIO PRETO), RODOVIA ADHEMAR DE BARROS (A QUAL CHEGA ATÉ MOGI-GUAÇU A POÇOS DE CALDAS), RODOVIA DOM PEDRO I (QUE ARTICULA CAMPINAS AO VALE DO PARAÍBA E VAI AO LITORAL NORTE DE SÃO PAULO) E RODOVIA SANTOS DUMONT (QUE TEM UMA CONURBAÇÃO ATÉ SOROCABA). DESDE A ECONOMIA CAFEEIRA DO SÉCULO XIX, CAMPINAS ERA O MAIOR PÓLO DE REDE URBANA INSTITUÍDA NO INTERIOR PAULISTA E POSSUÍA O MAIOR ENTRONCAMENTO FERROVIÁRIO, NOS ANOS 50 E COM A RÁPIDA ASCENSÃO RODOVIÁRIA, A REGIÃO TEM O SEGUNDO MAIOR ENTRONCAMENTO DE VIAS EXPRESSAS DE SÃO PAULO, ATRÁS APENAS DA CAPITAL (QUEIROGA, E.F., BENFATTI,D.; 2007). A REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS CONCENTRA UMA GRANDE POPULAÇÃO, EMPREGOS E ATIVIDADES ECONÔMICAS, SENDO CONSIDERADA UMA REGIÃO DE GRANDE IMPORTÂNCIA PARA O PAÍS, DESSE MODO FINGINDO PAPEL RELEVANTE NAS RELAÇÕES DE MAIORES ESCALAS, TANTO NO BRASIL COMO NO MUNDO. ADOTANDO O CONCEITO DE “MEGALÓPOLE” DE JEAN GOTTMANN, EM SEU ESTUDO SOBRE A FORMAÇÃO URBANA DA COSTA LESTE DOS ESTADOS UNIDOS (1961), AFIRMA-SE QUE É O TERRITÓRIO CONSTITUÍDO EM UMA REDE URBANA DENSA, VINCULADA DE MANEIRA COMPLEXA À DIVERSAS UNIDADES URBANAS COMO DISTRITOS, CIDADES E METRÓPOLES, RESULTANDO EM AMPLA CONTURBAÇÃO FUNCIONAL. NO BRASIL, A MAIS EXPRESSIVA FORMAÇÃO DESSA REDE É O EXEMPLO DA “MEGALÓPOLE DO SUDESTE DO BRASIL”. AINDA QUE NÃO RECONHECIDA OFICIALMENTE PELO GOVERNO, O CONHECIMENTO DA COMPLEXIDADE DE SISTEMAS E ATORES QUE FORMAM A MEGALÓPOLE É FUNDAMENTAL PARA ENTENDER A DINÂMICA ESTRUTURAL DA METRÓPOLE CAMPINEIRA. NA DÉCADA DE 1970 INICIA-SE UMA EXPANSÃO DA ATIVIDADE INDUSTRIAL EM UM RAIO DE 150 KM DA CIDADE DE SÃO PAULO, ATINGINDO CIDADES DAS REGIÕES HISTORICAMENTE MAIS INDUSTRIALIZADAS: CAMPINAS, SOROCABA, BAIXADA SANTISTA E VALE DO PARAÍBA. ENTRE AS DÉCADAS DE 60 E 70 O GOVERNO DO ESTADO ALÉM DE INVESTIR EM INFRAESTRUTURA PARA SUPRIR A DEMANDA DA EXPANSÃO DO CAPITAL INDUSTRIAL, INVESTIU TAMBÉM EM INDÚSTRIAS DE BASE, DE PONTA E EM PESQUISA. CAMPINAS DEIXOU DE SER O PÓLO DA ECONOMIA CAFEEIRA, QUE ERA ABASTECIDA POR FERROVIAS QUE NUCLEAVAM UMA AMPLA REDE DE CIDADES QUE SEGUIA ATÉ O TRIÂNGULO MINEIRO. COM O ABANDONO DAS FERROVIAS E ASCENSÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO, CAMPINAS SE TORNA EM 1980 O SEGUNDO PÓLO INDUSTRIAL DO PAÍS EM VALOR DE PRODUÇÃO, FICANDO ATRÁS APENAS DE SÃO PAULO, E GARANTINDO UM CARÁTER QUE CONSOLIDARIA UM TERRITÓRIO METROPOLITANO, PORÉM AS SEDES DE GRANDES EMPRESAS CONTINUAVAM NA CAPITAL. A DIFUSÃO INDUSTRIAL DO INTERIOR PAULISTA, COMBINADA COM AVANÇO TECNOLÓGICO NA AGRICULTURA, PERMITIU AOS MUNICÍPIOS AFETADOS POR ESSE CRESCIMENTO UM IDH MAIOR QUE CAPITAL, QUE JÁ SOFRIA COM PROBLEMAS URBANOS COMO DÉFICIT HABITACIONAL, TRANSITO, VIOLÊNCIA E FALTA DE SANEAMENTO AMBIENTAL, TORNANDO ESSES NOVOS CENTROS ATRATIVOS À MIGRANTES VIVENDO NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO. OS MIGRANTES, EM BUSCA DE OPORTUNIDADES, ACABAM OCUPANDO ÁREAS PERIFÉRICAS DAS CIDADES ABRANGENTES, INICIANDO O PROCESSO DE CONURBAÇÃO, E NESSE MOMENTO, FORMANDO A MACRO METRÓPOLE DE SÃO PAULO. COM O AVANÇO DAS INDÚSTRIAS
MODERNAS, E AUMENTO DA DEMANDA POR SERVIÇOS DO TERCEIRO SETOR, VINDOS INCLUSIVE DE OUTROS ESTADOS, CRIA-SE UM EIXO ESTABELECIDO ENTRE A METRÓPOLE DE SÃO PAULO E RIO DE JANEIRO, ENGLOBANDO CIDADES COMO CAMPINAS, SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, RIBEIRÃO PRETO E SOROCABA. SURGE O USO DO TERMO DE MEGALÓPOLE DO SUDESTE DO BRASIL, EM FUNÇÃO DA DISPERSÃO DE PRODUÇÃO INDUSTRIAL E FORTALECIMENTO DOS NÚCLEOS DE ATIVIDADES. AS REGIÕES METROPOLITANAS NELA INSERIDA SÃO INCORPORADAS, INCLUSIVE TERRITÓRIOS DISPERSOS E PEQUENAS CIDADES, POIS CUMPREM SEU PAPEL QUANTO À DEMANDA COMPLEMENTAR ÀS FORMAÇÕES URBANO-INDUSTRIAIS E CENTROS DE SERVIÇO. EM 1990 O DECLÍNIO DO SETOR SECUNDÁRIO E ASCENSÃO DO SETOR TERCIÁRIO IMPULSIONOU O CRESCIMENTO PRINCIPALMENTE DE CAMPINAS E RIBEIRÃO PRETO. EM 2000, É CONSTITUÍDA A REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS, PRINCIPAL CENTRO DE PRODUÇÃO DO SETOR DE INFORMÁTICA E TELECOMUNICAÇÕES. ISSO OCORREU, POIS A CIDADE POSSUI UM ÓTIMO SISTEMA RODOVIÁRIO, AEROPORTO DE INTERNACIONAL COM MAIOR MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS POR VALOR E CAPACITAÇÃO TÉCNICO-CIENTÍFICA DEVIDO AOS CENTROS DE PESQUISA. NO EIXO DE EXPANSÃO DA MEGALÓPOLE, ALÉM DAS ÁREAS DE CONURBAÇÃO DECORRENTES DA DISPERSÃO INDUSTRIAL, NAS FAIXAS LINDEIRAS A ESSE EIXO SÃO CONSTITUÍDAS APROPRIAÇÕES DE ÁREAS DE LAZER, COMO SUBDIVISÕES DO TERRITÓRIO PARA FORMAÇÃO DE CHÁCARAS E CONDOMÍNIOS À BEIRA DAS PRAIAS. ESSAS APROPRIAÇÕES ALÉM DE REMOVER O ESPAÇO DO SETOR PRIMÁRIO (PRODUÇÃO), MUITAS VEZES NÃO CONSIDERAM O ECOSSISTEMA NO QUAL SÃO IMPLANTADOS E A SEGREGAÇÃO SOCIAL É VISÍVEL NESSE TRECHO, ONDE EXISTE CLARA DIVISÃO ENTRE AS PRAIAS DO LITORAL NORTE; FREQUENTADAS POR CLASSES DE RENDA ALTA; E AS PRAIAS DO LITORAL SUL PARA AS CLASSES MÉDIA E BAIXA. É NOTÁVEL TAMBÉM A CONTINUIDADE DA EXPANSÃO NOS PRINCIPAIS VETORES DA MEGALÓPOLE, QUE JÁ SE ESTENDEM A MUNICÍPIOS DO SUL DE MINAS GERAIS E RIO DE JANEIRO. A DINÂMICA DA MEGALÓPOLE É CARACTERIZADA PELO FLUXO DE PESSOAS, MERCADORIA, CAPITAL E INFORMAÇÕES. A REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS É UM EXEMPLO DESSA DINÂMICA: SUAS ESTRADAS CUMPREM DIVERSOS PAPÉIS COMO O ESCOAMENTO DE PRODUTOS DE EXPORTAÇÃO LOCAL OU ESTADUAL, ALÉM DO TRÁFEGO DE PESSOAS PARA O TRABALHO, ESCOLA, COMPRAS, LAZER, E AINDA FUNCIONAM COMO VIAS INFORMACIONAIS, QUE CAPACITAM O TERRITÓRIO PARA NOVOS PAPÉIS PRODUTIVOS, DE INFORMAÇÃO E COMUNICAÇÃO. ESSA FLUIDEZ, NO ENTANTO, TEM SEUS LIMITES. O CUSTO E DISTÂNCIA DOS LOCAIS DE MORADIA E OFERTA DE TRABALHO DAS CLASSES MENOS FAVORECIDAS É UM OBSTÁCULO A SER CONSIDERADO NO ÂMBITO DA MOBILIDADE. A MEGALÓPOLE CONSTITUI A MAIOR CONCENTRAÇÃO URBANO-INDUSTRIAL DO PAÍS, COM UMA POPULAÇÃO DA ORDEM DE 44 MILHÕES DE HABITANTES E PIB MAIOR DO QUE QUALQUER PAÍS DA AMÉRICA LATINA SALVO O BRASIL. ENGLOBANDO DUAS IMPORTANTES METRÓPOLES DO PAÍS, SUA IMPORTÂNCIA É INDISCUTÍVEL ENQUANTO CATALISADORA E DIFUSORA DE PRODUÇÃO CULTURAL E CIENTÍFICA. ESSAS CONDIÇÕES GARANTEM A PROCURA DE MIGRANTES, DE MODO MUITO MAIOR DO QUE A DEMANDA DA ECONOMIA FORMAL, GERANDO BOLSÕES DE POBREZA E ASSENTAMENTOS PRECÁRIOS, RESULTANDO SEGREGAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL DE PARTE SIGNIFICATIVA DA POPULAÇÃO. NA MEGALÓPOLE DO SUDESTE CONVIVEM FAMÍLIAS RICAS, SEDES DE GRANDES EMPRESAS E DIVERSIDADE CULTURAL, MAS TAMBÉM EXISTE O MAIOR NÚMERO DE POBRES DO PAÍS, FAVELAS E CORTIÇOS, FRISANDO QUE A FAVELIZAÇÃO É PROCESSO DO DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO DESIGUAL E COMBINADO. O TERRITÓRIO AINDA INCLUI REGIÕES DE ALTA DENSIDADE PRODUTIVA DOS SETORES PRIMÁRIOS E SECUNDÁRIOS, ALÉM DE CONDOMÍNIOS FECHADOS DE BAIXÍSSIMA DENSIDADE ESPALHADOS AO LONGO DAS RODOVIAS. OS VAZIOS URBANOS SÃO CONSTITUÍDOS EM GRANDE PARTE POR ÁREAS DE ESPECULAÇÃO, BAIXA UTILIZAÇÃO, APROVEITAMENTO DE LAZER, TURISMO E ÁREAS DE PROTEÇÃO, TODAS DESCONEXAS ENTRE SI. A RMC NOVAMENTE É EXEMPLO NESSAS CARACTERÍSTICAS ESPACIAIS DA CONSTRUÇÃO DO TERRITÓRIO URBANO. A FRAGMENTAÇÃO DA MANCHA URBANA É UMA DAS MAIORES ENTRE AS METRÓPOLES BRASILEIRAS; DECORRENTE DE AÇÕES ESPECULATIVAS ONDE O INTERESSE PRIVADO SUPLANTA OS INTERESSES PÚBLICOS E A CONEXÃO DE NOVOS TECIDOS URBANOS É FEITA ATRAVÉS DE RODOVIAS E AVENIDAS. NAS ZONAS PERIFÉRICAS, EM SUA GRANDE MAIORIA, SÃO ESPAÇOS FECHADOS, COM ACESSO CONTROLADO, DESTINADOS À HABITAÇÃO (CONDOMÍNIOS E LOTEAMENTOS FECHADOS), AO TRABALHO (CENTROS EMPRESARIAIS, PESQUISA E CONDOMÍNIOS INDUSTRIAIS), AO CONSUMO E LAZER (SHOPPING CENTERS, ATACADOS, HIPERMERCADOS), AO ESTUDO (CAMPI DAS UNIVERSIDADES DISTANTES DAS ZONAS DE MAIOR DENSIDADE) E ATÉ SAÚDE (CENTROS DE SAÚDE QUE SÃO REFERÊNCIA INTERNACIONAL SÃO PRÓXIMOS AOS CAMPI DISTANTES). TODAS ESSAS REGALIAS SÃO ALTAMENTE APROVEITADAS POR AQUELES
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D U A L I DA D E S D E E I X O S : A LT E R N AT I VA S D E T R A N S P O R T E E Q U A L I D A D E A M B I E N TA L
QUE POSSUEM CONDIÇÕES PARA TAL, JÁ NÃO SE PODE DIZER O MESMO DA POPULAÇÃO QUE DEPENDE DO TRANSPORTE COLETIVO. A SEGREGAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL SE EVIDENCIA AINDA NOS VETORES DE EXPANSÃO DA MEGALÓPOLE, NO QUAL OS LANÇAMENTOS RESIDENCIAIS DE ALTO PADRÃO EXECUTADOS ESTÃO À BEIRA DAS RODOVIAS QUE FAZEM LIGAÇÃO COM VALINHOS, VINHEDO, ITATIBA E INDAIATUBA, CAMINHO PARA OS EX-MORADORES DE SÃO PAULO. NA CONTRAMÃO, O EIXO VETORIAL QUE CONECTA CAMPINAS, HORTOLÂNDIA E MONTE MOR CONSTITUI OS MAIORES ÍNDICES DE PRECARIEDADE ALIADOS À IMPLANTAÇÃO DE EQUIPAMENTOS URBANOS DE ALTO IMPACTO SÓCIO-AMBIENTAL COMO O MAIOR COMPLEXO PENITENCIÁRIO DO ESTADO E O CONJUNTO DE ATERROS SANITÁRIOS E TRATAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS. A PROXIMIDADE DE CAMPINAS COM SÃO PAULO ACARRETA EM VANTAGENS E DESVANTAGENS PARA SUA ECONOMIA E MORADORES. A EXPANSÃO DA RMC É MAIOR QUE DE SÃO PAULO, PORÉM A PROXIMIDADE COM A CAPITAL IMPEDE QUE CAMPINAS ENTRE NO MAPA COMO PÓLO SOCIAL PELO PODER PÚBLICO, ACARRETANDO NO AUMENTO DE ASSENTAMENTOS POPULARES DECORRENTES DE INVASÕES DE TERRENOS OCIOSOS. SIMULTANEAMENTE ESSA EXPANSÃO É IMPULSIONADA POR EMPREENDIMENTOS RESIDENCIAIS E DE COMÉRCIO E SERVIÇO VOLTADOS PARA MÉDIA E ALTA RENDA. OCORRENDO OS CHAMADOS ESPRAIAMENTOS, TERMO UTILIZADO PARA A EXPANSÃO HORIZONTAL DAS CIDADES, MUITO ANTES DE ATINGIR UMA DENSIDADE DEMOGRÁFICA IDEAL NAS ÁREAS JÁ CONSOLIDADAS (CAU -HTTP://ARQUITETURAURBANISMOTODOS.ORG.BR/ESPRAIAMENTO/), SENDO OS LOTEAMENTOS FECHADOS E CONDOMÍNIOS RESIDENCIAIS NA CIDADE, NOS QUAIS SE LOCALIZARIAM, EM SUA MAIORIA, FORA DA MANCHA URBANA. COMO EXEMPLO DISSO TEM A IMPLANTAÇÃO DO SHOPPING IGUATEMI LOCALIZADO PRÓXIMO À RODOVIA DOM PEDRO I E A APROVAÇÃO DO CONDOMÍNIO SAN CONRADO, NO DISTRITO DE SOUSAS, AMBOS DESTINADOS AO MERCADO DE MÉDIA E ALTA RENDA. AS ANÁLISES SOBRE A ECONOMIA DA REGIÃO DEMONSTRAM QUE CAMPINAS É UMA CIDADE NO QUAL SÃO CRIADAS NOVAS EMPRESAS DE BASE TECNOLÓGICA, SE FAZ ENSINO E PESQUISA DE QUALIDADE E QUE POLARIZA UMA VASTA ÁREA INDUSTRIAL E AGROINDUSTRIAL RICA E DIVERSIFICADA. POR SER UMA ÁREA QUE COMPORTA UMA GRANDE INFRAESTRUTURA (RODOVIAS, FERROVIAS, AEROPORTOS E GASODUTO) E QUE PERMITE ARTICULAÇÕES COM OS PRINCIPAIS MERCADOS E CIDADES DA MACRO METRÓPOLE PAULISTA, ASSOCIADA À PRESENÇA DE UM MODERNO PARQUE INDUSTRIAL, CONTRIBUÍ PARA QUE A REGIÃO RECEBESSE GRANDE PARTE DOS INVESTIMENTOS EM TECNOLOGIAS REALIZADOS NO PAÍS. SENDO ASSIM AS EMPRESAS JÁ INSTALADAS NO MUNICÍPIO INTEGRAM UM AMBIENTE FAVORÁVEL PARA NOVAS UNIDADES EMPRESARIAIS. HÁ GRANDE ESPECULAÇÃO IMOBILIÁRIA NO QUE SE REFERE AO TRECHO DA RODOVIA ADHEMAR DE BARROS, DOM PEDRO I, TENDO EM VISTA QUE ESSAS RODOVIAS TÊM SIDO VETORES DE IMPLANTAÇÃO DE INDÚSTRIAS DE ALTA TECNOLOGIA, COMO POR EXEMPLO, O PÓLO II DA COMPANHIA DE ALTA TECNOLOGIA DE CAMPINAS (CIATEC). JÁ NO EIXO SENTIDO BARÃO GERALDO/ PAULINIA, A OCUPAÇÃO URBANA É BASTANTE ESPRAIADA, SENDO PREDOMINANTEMENTE DE HABITAÇÕES DE MÉDIA E ALTA RENDA, COM A LOCALIZAÇÃO DE GRANDES CENTROS DE CONSUMO, ALÉM DOS CENTROS UNIVERSITÁRIOS (UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS, PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE CAMPINAS CAMPUS I) E INDÚSTRIAS DE ALTA TECNOLOGIA. A ÁREA DE ESTUDO É UMA REGIÃO QUE COMPREENDE A ZONA SUL DO MUNICÍPIO DE CAMPINAS, LIMITADA PELAS RODOVIAS SANTOS DUMMONT, ANHANGUERA, BANDEIRANTES E MAGALHÃES TEIXEIRA. NELA, ENCONTRAM-SE BAIRROS COM GRANDE CARÊNCIA E VULNERABILIDADE SOCIAL (MONTE CRISTO E PARQUE OZIEL) E ÁREAS DE VOCAÇÃO AGRÍCOLA, EM OPOSIÇÃO À EMPREENDIMENTOS PRIVADOS DE GRANDE PORTE, COMO CONDOMÍNIOS FECHADOS (SWISS PARK). FICA CLARA A COMPLEXIDADE DA ÁREA E A DIVERSIDADE DE OCUPAÇÃO QUE SE CONFLITAM E DISPUTAM O TECIDO URBANO. A GRANDE DISCREPÂNCIA SOCIAL ESTÁ EXPLÍCITA NAS CONSTRUÇÕES, RESULTADO DAS DIFERENTES FORMAS DE OCUPAÇÃO, UMA PLANEJADA PARA ATENDER UM ALTO PADRÃO, E OUTRA TOTALMENTE IRREGULAR, FORMADA POR INVASÕES.
1.2 PERIFERIZAÇÃO, ESPRAIAMENTO, VAZIOS ESPECULAÇÃO IMOBILIÁRIA NA MACROZONA 4
URBANOS
E
AS CIDADES URBANAS SE DESENVOLVEM A PARTIR DE UM CONJUNTO DE AÇÕES PRODUZIDAS PELO TRABALHO HUMANO, ESTE QUE, POR SUA VEZ, É RECONHECIDO COMO OS
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AGENTES DA CIDADE. PARA ENTENDER O MECANISMO DE PRODUÇÃO DA CIDADE É NECESSÁRIO ENTENDER COMO ELA SE DESENVOLVE AO LONGO DOS ANOS, LEVANDO EM CONTA OS PROCESSOS SOCIOECONÔMICOS DE CADA REGIÃO E A PARTICIPAÇÃO DE CADA AGENTE NO PROCESSO DE TRANSFORMAÇÃO URBANA. “O IDEAL É QUE OS JOGADORES, OU AGENTES DO DESENVOLVIMENTO URBANO, DOMINEM AS REGRAS ESTRUTURAIS E SE ACERTEM QUANTO A SUA APLICAÇÃO. O GOVERNO DISPÕE DE AUTORIDADE PARA FAZER CUMPRIR A LEI, O GRUPO DE CAPITAL INTERESSADO TEM RECURSOS FINANCEIROS, OS GRUPOS DE POPULAÇÃO PODEM E DEVEM EXERCER PRESSÕES PELO QUE JULGAM SER O SEU DIREITO.” (A CIDADE COMO UM JOGO DE CARTAS.).
A CIDADE É PRODUZIDA ATRAVÉS DE DIFERENTES AGENTES, QUE POR INTERMÉDIO DE UM PLANEJAMENTO URBANO, FAZEM COM QUE A CIDADE SE DESENVOLVA, DE MODO A EXPLORAR AS SUAS POTENCIALIDADES E MELHORAR AS ÁREAS DEFICIENTES. DENTRE ESSES AGENTES, PODEMOS DESTACAR A PREFEITURA MUNICIPAL, O MERCADO IMOBILIÁRIO, A POPULAÇÃO, CONCESSIONÁRIA DE TRANSPORTE, CONCESSIONÁRIA DE ÁGUA E ESGOTO E A INICIATIVA PRIVADA. ATUALMENTE A CIDADE DE CAMPINAS OCUPA UMA IMPORTANTE POSIÇÃO ECONÔMICA NOS NÍVEIS ESTADUAL E NACIONAL. ISSO RESULTA POR COMPORTAR UM PARQUE INDUSTRIAL MODERNO E O MAIOR AEROPORTO DE CARGAS DO BRASIL. O DESENVOLVIMENTO E EXPANSÃO DA CIDADE DE CAMPINAS SÃO RESULTANTES DE UM PROCESSO DE CONURBAÇÃO DA MACRO-METRÓPOLE PAULISTA. ESSA EXPANSÃO SE DÁ DE FORMA DESCONTINUA E DISPERSA, ACARRETADAS PELA PROCURA DOS MIGRANTES POR OPORTUNIDADES NAS ÁREAS PERIFÉRICAS A REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO JUNTAMENTE COM A ESTAGNAÇÃO NOS INVESTIMENTOS DESTINADOS À IMPLANTAÇÃO DE HABITAÇÕES DE INTERESSE SOCIAL PELO PODER PÚBLICO. ISSO RESULTOU NO AUMENTO DE ASSENTAMENTOS POPULARES DECORRENTES DE INVASÕES DE TERRENOS OCIOSOS. NOTA-SE UM ACELERADO PROCESSO DE URBANIZAÇÃO EM CAMPINAS, A PARTIR DO ANO DE 1970, EM QUE SE INICIA UMA EXPANSÃO DA ATIVIDADE INDUSTRIAL, ESTA CARACTERIZADA PELO CRESCIMENTO RESIDENCIAL POPULAR E INDUSTRIAL PERIFÉRICO E PELA CONCENTRAÇÃO DE ATIVIDADES DE COMÉRCIO E SERVIÇOS PELA VERTICALIZAÇÃO DO CENTRO. NESTE PERÍODO O GOVERNO DO ESTADO INVESTIA EM INFRAESTRUTURA PARA SUPRIR A DEMANDA DO CAPITAL INDUSTRIAL, EM INDÚSTRIAS DE BASE, DE PONTA E EM PESQUISA. SENDO ASSIM, AS RODOVIAS FORAM GANHANDO ESPAÇO NA CIDADE, E AS FERROVIAS FORAM SENDO SUBUTILIZADAS OU ABANDONADAS. EM 1990 A EXPANSÃO DA MANCHA URBANA É DECORRENTE DA PROCURA DOS MIGRANTES POR OPORTUNIDADES NAS CIDADES COM DESENVOLVIMENTO INDUSTRIAL, E ACABAM OCUPANDO ÁREAS PERIFÉRICAS DAS CIDADES ABRANGENTES, JUNTAMENTE COM A ESTAGNAÇÃO NOS INVESTIMENTOS DESTINADOS À IMPLANTAÇÃO DE HABITAÇÕES DE INTERESSE SOCIAL PELO PODER PÚBLICO, ACARRETANDO NO AUMENTO DE ASSENTAMENTOS POPULARES DECORRENTES DE INVASÕES DE TERRENOS OCIOSOS. SIMULTANEAMENTE ESSA EXPANSÃO É IMPULSIONADA POR EMPREENDIMENTOS RESIDENCIAIS E DE COMÉRCIO E SERVIÇO VOLTADOS PARA MÉDIA E ALTA RENDA. OCORRENDO OS CHAMADOS ESPRAIAMENTOS, TERMO UTILIZADO PARA A EXPANSÃO HORIZONTAL DAS CIDADES, MUITO ANTES DE ATINGIR UMA DENSIDADE DEMOGRÁFICA IDEAL NAS ÁREAS JÁ CONSOLIDADAS (CAU -HTTP://ARQUITETURAURBANISMOTODOS.ORG.BR/ESPRAIAMENTO/), SENDO OS LOTEAMENTOS FECHADOS E CONDOMÍNIOS RESIDENCIAIS NA CIDADE, NOS QUAIS SE LOCALIZARIAM, EM SUA MAIORIA, FORA DA MANCHA URBANA. COMO EXEMPLO DISSO TEM A IMPLANTAÇÃO DO SHOPPING IGUATEMI LOCALIZADO PRÓXIMO À RODOVIA DOM PEDRO I E A APROVAÇÃO DO CONDOMÍNIO SAN CONRADO, NO DISTRITO DE SOUSAS, AMBOS DESTINADOS AO MERCADO DE MÉDIA E ALTA RENDA. AS ANÁLISES SOBRE A ECONOMIA DA REGIÃO DEMONSTRAM QUE CAMPINAS É UMA CIDADE NO QUAL SÃO CRIADAS NOVAS EMPRESAS DE BASE TECNOLÓGICA, SE FAZ ENSINO E PESQUISA DE QUALIDADE E QUE POLARIZA UMA VASTA ÁREA INDUSTRIAL E AGROINDUSTRIAL RICA E DIVERSIFICADA. POR SER UMA ÁREA QUE COMPORTA UMA GRANDE INFRAESTRUTURA (RODOVIAS, FERROVIAS, AEROPORTOS E GASODUTO) E QUE PERMITE ARTICULAÇÕES COM OS PRINCIPAIS MERCADOS E CIDADES DA MACRO METRÓPOLE PAULISTA, ASSOCIADA À PRESENÇA DE UM MODERNO PARQUE INDUSTRIAL, CONTRIBUÍ PARA QUE A REGIÃO RECEBESSE GRANDE PARTE DOS INVESTIMENTOS EM TECNOLOGIAS REALIZADOS NO PAÍS. SENDO ASSIM AS EMPRESAS
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JÁ INSTALADAS NO MUNICÍPIO INTEGRAM UM AMBIENTE FAVORÁVEL PARA NOVAS UNIDADES EMPRESARIAIS. HÁ GRANDE ESPECULAÇÃO IMOBILIÁRIA NO QUE SE REFERE AO TRECHO DA RODOVIA ADHEMAR DE BARROS, DOM PEDRO I, TENDO EM VISTA QUE ESSAS RODOVIAS TÊM SIDO VETORES DE IMPLANTAÇÃO DE INDÚSTRIAS DE ALTA TECNOLOGIA, COMO POR EXEMPLO, O PÓLO II DA COMPANHIA DE ALTA TECNOLOGIA DE CAMPINAS (CIATEC). JÁ NO EIXO SENTIDO BARÃO GERALDO/ PAULINIA, A OCUPAÇÃO URBANA É BASTANTE ESPRAIADA, SENDO PREDOMINANTEMENTE DE HABITAÇÕES DE MÉDIA E ALTA RENDA, COM A LOCALIZAÇÃO DE GRANDES CENTROS DE CONSUMO, ALÉM DOS CENTROS UNIVERSITÁRIOS (UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS, PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE CAMPINAS CAMPUS I) E INDÚSTRIAS DE ALTA TECNOLOGIA. NOSSA ÁREA DE ESTUDO É UMA REGIÃO QUE COMPREENDE A ZONA SUL DO MUNICÍPIO DE CAMPINAS, LIMITADA PELA RODOVIA SANTOS DUMMONT E PELA RODOVIA LIX DA CUNHA. NELA, ENCONTRAM-SE BAIRROS COM GRANDE CARÊNCIA E VULNERABILIDADE SOCIAL (ASSENTAMENTOS PRECÁRIOS AO LONGO DA ANTIGA LINHA FÉRREA SOROCABANA E AFLUENTES DO RIO CAPIVARI), ÁREAS DE VOCAÇÃO AGRÍCOLA, EM OPOSIÇÃO À EMPREENDIMENTOS PRIVADOS DE GRANDE PORTE, COMO CONDOMÍNIOS FECHADOS (SWISS PARK)E DOIS GRANDES EIXOS ESTRUTURADORES/SEGREGADORES DO ESPAÇO: A ANTIGA LINHA FÉRREA SOROCABANA E O RIO CAPIVARI. NO ESTUDO DESSE RECORTE PODEMOS IDENTIFICAR A DESCONTINUIDADE DO PLANEJAMENTO, RESULTANDO EM UM NÃO-LUGAR OU LUGAR DE ESPERA, COM GRANDE ESPECULAÇÃO IMOBILIÁRIA, POR SER UMA ÁREA DA EXPANSÃO DO PERÍMETRO URBANO PROPOSTO PELO PLANO DIRETOR E SENDO ENTÃO UM VAZIO URBANO. ESTE VAZIO URBANO PODE SER CLASSIFICADO COMO A TERRA-LOCALIZAÇÃO DE FLÁVIO VILAÇA, EM QUE ELE DEFINE ”TERRA-LOCALIZAÇÃO UM PRODUTO DA TERRA URBANA [...]” (REFLEXÕES SOBRE AS CIDADES BRASILEIRAS), EM QUE ELA ASSUME UM PAPEL DE MERCADORIA, EM QUE A SUA LOCALIZAÇÃO INFLUÊNCIA NO SEU VALOR E PREÇO, JÁ QUE CADA LOCALIZAÇÃO É ÚNICA. FICA CLARA A COMPLEXIDADE DA ÁREA E A DIVERSIDADE DE OCUPAÇÃO QUE SE CONFLITAM E DISPUTAM O TECIDO URBANO. A GRANDE DISCREPÂNCIA SOCIAL ESTÁ EXPLÍCITA NAS CONSTRUÇÕES RESULTADO DAS DIFERENTES FORMAS DE OCUPAÇÃO, UMA PLANEJADA PARA ATENDER UM ALTO PADRÃO, E OUTRA TOTALMENTE IRREGULAR, FORMADA POR INVASÕES. POR SUA PROXIMIDADE AO AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS, COM MAIOR MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS POR VALOR E CAPACITAÇÃO TÉCNICO-CIENTÍFICO DEVIDO AOS CENTROS DE PESQUISA, POR POSSUIR UM ÓTIMO SISTEMA RODOVIÁRIO E POR SER UMA ÁREA DE CARÁTER RURAL NO PERÍMETRO URBANO, ESSA ÁREA É ALVO DE AÇÕES ESPECULATIVAS ONDE O INTERESSE PRIVADO ULTRAPASSA OS INTERESSES PÚBLICOS. ATRAVÉS DA ELABORAÇÃO DE DIRETRIZES GERAIS E ESPECÍFICAS, PODEMOS ORGANIZAR E PLANEJAR O ESPAÇO URBANO, MELHORANDO E QUALIFICANDO O ESPAÇO URBANO. PARA A ELABORAÇÃO DESSAS DIRETRIZES, É NECESSÁRIO COMPREENDER O ESPAÇO E SUAS RELAÇÕES, ALÉM DE VER AS LEIS QUE SE APLICAM A REGIÃO.
1.3 PROJETOS APROVADOS NO MUNICÍPIO DE CAMPINAS BUS RAPID TRANSIT – BRT NA PROPOSTA SERÃO IMPLEMENTADAS DUAS LINHAS DE CORREDORES PARA O BRT (BUS RAPID TRANSIT) SENDO ESTES O CORREDOR OURO VERDE E O CORREDOR CAMPO GRANDE, ALEM DE UMA LINHA PERIMETRAL CONECTORA, QUE SEGUIRÃO OS SEGUINTES TRAJETOS: • CORREDOR OURO VERDE (14,4 KM DE EXTENSÃO) REGIÃO CENTRAL, JOÃO JORGE, AMOREIRAS, RUY RODRIGUEZ, CAMUCIM E TERMINAL VIDA NOVA. • CORREDOR CAMPO GRANDE (17,8 KM DE EXTENSÃO) REGIÃO CENTRAL, LEITO DESATIVADO DO ANTIGO VLT, JOHN BOYD DUNLOP E TERMINAL ITAJAÍ. • CORREDOR DE INTERLIGAÇÃO AUROCAN (4 KM DE EXTENSÃO) ANTIGO LEITO DO VLT, LIGANDO A VILA AUROCAN ATÉ O JARDIM CAMPOS ELÍSEOS. PARA A IMPLANTAÇÃO DO CORREDOR CAMPO GRANDE SERÁ NECESSÁRIA A DUPLICAÇÃO DO VIADUTO SOBRE A RODOVIA BANDEIRANTES E A PASSAGEM INFERIOR SOB
A FERROVIA NO JARDIM FLORENCE 2, ALEM DE PASSAGENS EM DESNÍVEL. JÁ O CORREDOR OURO VERDE VAI EXIGIR O ALARGAMENTO E REFORMA DO VIADUTO MIGUEL VINCENTE CURY, A CONSTRUÇÃO DE UM VIADUTO E UMA ESTAÇÃO ELEVADA NA RUA PIRACICABA E PASSAGEM EM DESNÍVEL NO CRUZAMENTO DA RUA PIRACICABA COM A AVENIDA RUY RODRIGUEZ. AO TODO, SERÃO CONSTRUÍDAS 17 ESTAÇÕES TÍPICAS, QUATRO ESTAÇÕES DE TRANSFERÊNCIA E TRÊS TERMINAIS. OS RECURSOS VIRÃO DO ORÇAMENTO DA UNIÃO – R$98 MILHÕES – MAIS R$197 MILHÕES DE FINANCIAMENTO DO BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL (BNDES) E, R$44 MILHÕES SAIRÃO DE CONTRAPARTIDA DA PREFEITURA, TOTALIZANDO EM UM INVESTIMENTO DE R$339 MILHÕES. SEGUNDO A ADMINISTRAÇÃO MUNICIPAL, OS CORREDORES EXCLUSIVOS PODERÃO TRANSPORTAR TRINTA MIL PASSAGEIROS POR HORA EM CADA SENTIDO, PODENDO ATINGIR A QUARENTA MIL PASSAGEIROS EM CADA HORA POR SENTIDO NOS PRÓXIMOS TRINTA ANOS. A PREVISÃO DA SECRETARIA DE TRANSPORTES É QUE PARA OS PRÓXIMOS SETE ANOS, 131,2 MIL PESSOAS SERÃO BENEFICIADAS E A LONGO PRAZO MAIS DE 300 MIL. AS OBRAS FAZEM PARTE DO PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO DA MOBILIDADE URBANA (PAC 2) E A META PARA ENTREGA DOS CORREDORES ESTÁ PREVISTA PARA 2016. TRANSPORTE DE ALTA VELOCIDADE – TAV DEVIDO À SATURAÇÃO DAS RODOVIAS SANTOS DUMONT, BANDEIRANTES, ANHANGUERA E LIX DA CUNHA, UM NOVO PLANO PARA “DESAFOGAR” O TRÁFEGO EXCEDENTE – SEJA DE PASSAGEIROS DO TRANSPORTE AÉREO OU DE VEÍCULOS – FOI ELABORADO. ESTE CONSISTE EM UM NOVO SISTEMA DE TRENS QUE VISA LIGAR AS TRÊS REGIÕES METROPOLITANAS, SENDO ELAS: CAMPINAS (PELO AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS), SÃO PAULO (PELO AEROPORTO DE GUARULHOS) E RIO DE JANEIRO (PELO AEROPORTO DO GALEÃO). O PROJETO É ELABORADO PENSANDO EM UTILIZAR O TRANSPORTE DE ALTA VELOCIDADE (TAV), ONDE ESTE SE APROPRIARIA DA ANTIGA LINHA FÉRREA SOROCABANA E A UTILIZARIA PARA REALIZAR A LIGAÇÃO DO TERMINAL CENTRAL AO AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS. DESTE, SEGUE COM DESTINO AO TERMINAL INTERMODAL DA BARRA FUNDA NA CIDADE DE SÃO PAULO, QUE POR SUA VEZ FARÁ A CONEXÃO COM O AEROPORTO DE GUARULHOS E, ENFIM, PARTIRÁ PARA A ESTAÇÃO LEOPOLDINA E PARA O AEROPORTO DO GALEÃO NO RIO DE JANEIRO, DE MODO A TRANSFORMAR A REGIÃO EM UM CENTRO DE TRANSPORTE AÉREO FERROVIÁRIO. A IMPLANTAÇÃO DO TAV (TRANSPORTE ALTA VELOCIDADE) PODERÁ SOLUCIONAR UMA PARCELA DO TRÁFEGO EXCEDENTE DAS PRINCIPAIS RODOVIAS E AEROPORTOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS E DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO. OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA PARQUE LINEAR DO CAPIVARI CRIADO A PARTIR DA LEI COMPLEMENTAR NO 12 DE 17 DE DEZEMBRO DE 2004, FOI ESTABELECIDO PARA ESTE TRECHO DA CIDADE A CHAMADA OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA PARQUE LINEAR DO CAPIVARI, PROJETO QUE COMPREENDE UM CONJUNTO DE INTERVENÇÕES COORDENADAS PELA PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE CAMPINAS, COM A PARTICIPAÇÃO DOS PROPRIETÁRIOS E MORADORES DA REGIÃO, VISANDO A TRANSFORMAÇÃO URBANÍSTICA, SOCIAL E AMBIENTAL. O PROJETO CONSISTE NA RECUPERAÇÃO DAS ÁREAS DEGRADADAS, NA INSTALAÇÃO DE EQUIPAMENTOS PÚBLICOS COMO ÁREAS DE LAZER, QUADRAS POLIESPORTIVAS, PISTA DE CAMINHADA, CICLOVIA, QUIOSQUES, POSTO POLICIAL, LAGOAS, ALARGAMENTO DE VIAS E A CONSTRUÇÃO DE SISTEMA VIÁRIO NA MARGINAL DESTE CÓRREGO. A REGIÃO SUDOESTE DE CAMPINAS E OS BAIRROS EXPOSTOS A TAL PROJETO SÃO BERÇO DA INDÚSTRIA CERAMISTA DA CIDADE QUE SE LOCALIZA AS MARGENS DO RIO CAPIVARI. TODAS AS CERÂMICAS ESTAVAM ALOCADAS AO LONGO DESTE TRECHO DO RIO, E COM A DECADÊNCIA DESTA ATIVIDADE ECONÔMICA O TRECHO SOFRE UM ABANDONO DESDE O FINAL DA DÉCADA DE 1990. ASSIM, INÚMEROS DEPÓSITOS DE LIXO, ENTULHO E DEPÓSITOS CLANDESTINOS DE MATERIAIS INERTES SURGEM NO LOCAL. ESTE CONJUNTO DE AÇÕES NÃO IDENTIFICA SOMENTE UM DESEJO DE RECUPERAÇÃO AMBIENTAL DA REGIÃO COMO TAMBÉM A IDÉIA DE DOTÁ-LA DE UM NOVO VALOR, ATRAVÉS DE NOVOS PREÇOS GERADOS PELOS NOVOS USOS DA TERRA. DESSE MODO AS SOLUÇÕES DESENVOLVIDO PARA A ÁREA RESULTA EM UM CONJUNTO DE
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CONTRAPARTIDAS PARA OS PROPRIETÁRIOS-INVESTIDORES, DE MODO QUE ESTAS ÁREAS PASSARÃO SER DOTADAS DE UM NOVO ZONEAMENTO, SENDO QUE AS OBRAS REALIZADAS PELA INICIATIVA PRIVADA SERÃO REEMBOLSADAS PELA PREFEITURA ATRAVÉS DA CEPAC (CERTIFICADO DE POTENCIAL ADICIONAL DE CONSTRUÇÃO) E CAUS (CERTIFICADO DE ALTERAÇÃO DE USO DO SOLO) SIGNIFICANDO QUE, A LEI DE USO E OCUPAÇÃO DO MUNICÍPIO PERMITIRÁ EXCEPCIONALIDADES NO QUE DIZ RESPEITO AO COEFICIENTE DE APROVEITAMENTO E TAXA DE OCUPAÇÃO DO TERRENO. EXPANSÃO DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS O AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS FOI FUNDADO NA DÉCADA DE 1930, PORÉM SÓ FOI HOMOLOGADO OFICIALMENTE EM 19 DE OUTUBRO DE 1960 (OCULUM 13) AO LONGO DOS ANOS, VÁRIAS REFORMAS FORAM REALIZADAS PARA QUE O AEROPORTO ACOMPANHASSE A EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO E DAS NECESSIDADES REGIONAIS E NACIONAIS. NA ATUALIDADE, AS DISCUSSÕES SOBRE A AMPLIAÇÃO DO AEROPORTO TRAZ À TONA QUESTÕES ENVOLVIDAS NESSE PROCESSO COMO OCUPAÇÃO DO SOLO, ESPECULAÇÃO IMOBILIÁRIA, INFRAESTRUTURA, GERAÇÃO DE EMPREGOS, MEIO AMBIENTE, INSERÇÃO DAS RELAÇÕES GLOBAIS DE COMÉRCIO E PRODUÇÃO. O PROJETO DE EXPANSÃO VISA TRANSFORMAR O AEROPORTO NO MAIOR COMPLEXO AEROPORTUÁRIO DA AMÉRICA DO SUL, SENDO PREPARADO PARA RECEBER 80 MILHÕES DE PASSAGEIROS POR ANO. SERÁ REALIZADO EM DUAS PARTES SENDO QUE A PRIMEIRA, JÁ EM EXECUÇÃO DESDE 2008, ENVOLVE A DESAPROPRIAÇÃO DE UMA ÁREA DE 12,36KM² NO ENTORNO DO AEROPORTO, UM NOVO TERMINAL DE PASSAGEIROS (TPS), PÁTIO DE AERONAVES, NOVAS ÁREAS DE ESTACIONAMENTO, OBRAS DE INFRAESTRUTURA BÁSICA (SUBESTAÇÕES PARA ARMAZENAMENTO E DISTRIBUIÇÃO DE ÁGUA) E VIAS DE ACESSO INTERNAS. A SEGUNDA FASE VISA A CONSTRUÇÃO DE SEGUNDA PISTA DE POUSOS E DECOLAGENS, LIGAÇÃO COM A INFRAESTRUTURA EXISTENTE NA CENTRAL UTILIDADE 1 E UM POSTO DE BOMBEIROS E RESGATE. O PROJETO PREVÊ UMA AMPLIAÇÃO DE 17,6 MILHÕES DE M², COM INVESTIMENTO DE R$9,5 BILHÕES E UMA PREVISÃO DE 2 598 462,34 M² DE DESAPROPRIAÇÃO PARA CONSTRUÇÃO E MODERNIZAÇÃO DURANTE OS TRINTA ANOS DE CONCESSÃO, SENDO REALIZADO PELA CONCESSIONÁRIA AEROPORTOS BRASIL VIRACOPOS. DENTRO DESTE QUADRO, É IMPORTANTE SALIENTAR QUE A AUSÊNCIA DE EXIGÊNCIA DAS NORMAS DE USO DO SOLO PODERÁ AUMENTAR A PRESSÃO PARA URBANIZAÇÃO DE ÁREAS RURAIS, DIMINUIRÃO ÁREAS DE PRODUÇÃO DE ALIMENTO PARA CONSUMO DA POPULAÇÃO MORADORA. NA DINÂMICA DE ESPECULAÇÃO DO MERCADO IMOBILIÁRIO, O PROJETO PROPORCIONARÁ GANHOS E VALORIZARÁ TERRAS E EDIFICAÇÕES NO ENTORNO DO AEROPORTO E EM SEUS ACESSOS, MAS PODE DESVALORIZAR O ENTORNO PRÓXIMO. SERÁ CRIADO OUTROS CAMPOS DE ATIVIDADES COM AS CONSTRUÇÕES PARA A POPULAÇÃO REMOVIDA, EDIFICAÇÕES DE ACESSOS VIÁRIOS E REDES DE DUTOS. ALÉM DE GRANDE ADENSAMENTO DOS LOTEAMENTOS POPULARES E FAVELAS PRÓXIMAS.
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CAPÍTULO II CARACTERIZAÇÃO FÍSICO TERRITORIAL DA ÁREA DE INTERVENÇÃO
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2. CONCEITUAÇÃO
DEFINIÇÃO DOS LIMITES DA ÁREA DE INTERVENÇÃO DO PLANO URBANO ATRAVÉS DOS DIFERENTES EIXOS.
2.1 EIXO SOROCABANA
A CIDADE DE CAMPINAS FOI UM GRANDE PALCO DO SURGIMENTO DA FERROVIA QUE, TROUXE CONSIGO, MUDANÇAS NO TECIDO E NA VIDA URBANA DO MUNICÍPIO. O ENTRONCAMENTO FERROVIÁRIO ERA FORMADO POR CINCO COMPANHIAS: COMPANHIA PAULISTA (1872), MOGIANA (1875), CARRIS FUNILENSE (1890), RAMAL FÉRREO CAMPINEIRO (1894), E SOROCABANA (1914) QUE JUNTAS CRUZAVAM O TERRITÓRIO EM DIVERSOS SENTIDOS LIGANDO A CIDADE A OUTROS CENTROS DE PRODUÇÃO AGRÍCOLA. A FERROVIA, PELA SUA LOCALIZAÇÃO ESTRATÉGICA E ARTICULADORA SE CONFIGURANDO EM UM ELEMENTO ESTRUTURADOR DO ESPAÇO URBANO, ELEVOU CAMPINAS AO POSTO DE PÓLO REGIONAL QUE ASSUME A FUNÇÃO DE CENTRALIDADE SOBRE AMPLA REGIÃO DO ESPAÇO. SE NO INÍCIO DO SÉCULO XX TODA ESSA ESTRUTURA FERROVIÁRIA SE APRESENTAVA COESA COM A SOCIEDADE, COM O PASSAR DO TEMPO E A ADOÇÃO DE POLÍTICAS PÚBLICAS BENEFICIÁRIAS AO SETOR RODOVIÁRIO, TORNOU-SE UM GRANDE ESPAÇO LINEAR NA CIDADE CONSOLIDADA, CENA DE ESPAÇOS RESIDUAIS E REMANESCENTES URBANOS. SIMULTANEAMENTE AO ABANDONO DO MODAL FERROVIÁRIO, A CIDADE INICIA SEU PROCESSO DE METROPOLIZAÇÃO, REAFIRMANDO SUA CAPACIDADE DE ARTICULAÇÃO E SEU CARÁTER DE PÓLO REGIONAL AGORA BASEADO NO MODAL RODOVIÁRIO. “A EXPANSÃO URBANA QUE TEM ACOMPANHADO ESSE PROCESSO NA REGIÃO DE CAMPINAS, URBANA NAS DEMAIS ÁREAS METROPOLITANAS E AGLOMERADOS URBANOS DO PAÍS, TEM-SE CARACTERIZADO PELA URBANIZAÇÃO DISPERSA, EM GERAL ANCORADA EM EMPREENDIMENTOS IMOBILIÁRIOS DE GRANDE PORTE E DE USOS DIVERSOS; PELO AUMENTO DA MOBILIDADE DA POPULAÇÃO, COM AS RELAÇÕES COTIDIANAS QUE ENVOLVEM DIVERSOS MUNICÍPIOS; PELA SUPREMACIA DO TRANSPORTE INDIVIDUAL; E PELA UTILIZAÇÃO DO SISTEMA RODOVIÁRIO NOS DESLOCAMENTOS COTIDIANOS, ENTRE OUTROS.” (CAIADO, MARIA C. E PIRES, MARIA C., 2006)
POSTERIORMENTE, EM 1990, A PREFEITURA E O GOVERNO ESTADUAL, ATRAVÉS DA FEPASA, FIRMAM UM ACORDO A RESPEITO DA UTILIZAÇÃO DOS RAMAIS FERROVIÁRIOS DESATIVADOS SENDO ELABORADO UM ESTUDO DE IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA COM VLT (VEÍCULOS LEVES SOBRE TRILHOS), VISANDO UMA GRANDE TRANSFORMAÇÃO URBANÍSTICA CONSIDERANDO-O UM ELEMENTO DE INFRAESTRUTURA COM POTENCIAL DE REESTRUTURAÇÃO DO ESPAÇO URBANO. PARA SUA IMPLANTAÇÃO SERIA OCUPADO 25 KM DO TRECHO NORTE-SUL DOS TRILHOS DA CIA. MOGIANA E DA E. F. SOROCABANA, ONDE O TRAÇADO PRIORIZADO FOI O SUL UTILIZANDO O LEITO DA E. F. SOROCABANA UMA VEZ QUE AS PESQUISAS APONTARAM A REGIÃO COMO A DE MAIOR CONCENTRAÇÃO POPULACIONAL DO MUNICÍPIO COM CONCENTRAÇÃO DA CAMADA DE MENOR PODER AQUISITIVO. A OPERAÇÃO SE APRESENTOU SEMPRE EM CARÁTER PRECÁRIO E POUCO CONECTADO AO SISTEMA DE TRANSPORTE EXISTENTE NOS ANOS EM QUE ESTEVE EM FUNCIONAMENTO, EM VISTA DISSO A CIRCULAÇÃO DO VLT DEIXOU COMPLETAMENTE OCIOSA A INFRAESTRUTURA INSTALADA E, CONSEQÜENTEMENTE, SUA OPERAÇÃO SEMPRE FOI ALTAMENTE DEFICIENTE, SENDO ENCERRADA EM FEVEREIRO DE 1995. A ESCOLHA DO LEITO DA E. F. SOROCABANA APRESENTOU-SE COMO UMA POTENCIALIDADE NEGATIVA POIS, DURANTE ANOS, ATUOU COMO BARREIA URBANA; ORIGINALMENTE UM PERCURSO MUITO SEGREGADO EM RELAÇÃO A CIDADE, ONDE EM GRANDE PARTE DE SEU PERCURSO OS TRILHOS ESTÃO SEPARADOS DO ENTORNO URBANO SENDO CONFIGURADO COMO UM ESPAÇO BASTANTE SEGREGADO DO NÍVEL DA CIDADE. COM O TEMPO TORNOU-SE UMA BARREIRA ABANDONADA, FUNDOS DA CIDADE, UM TERRENO BALDIO ONDE A CIDADE É DEFICIENTE DE SIGNIFICADO E URBANIDADE. O LEITO FERROVIÁRIO DA E. F. SOROCABANA JÁ NASCEU EM UMA ÁREA RENEGADA E PERIFÉRICA EM CAMPINAS, FAZENDO A LIGAÇÃO ENTRE AS ÁREAS DE POPULAÇÃO MENOS ABASTADAS AO CENTRO MAIS RICO, DIFERENTE DAS OUTRAS QUE FAZIAM A LIGAÇÃO DAS FAZENDAS DOS BARÕES À ÁREA CENTRAL. HOJE CORTA A REGIÃO SUL DA CIDADE, EVIDENCIANDO ÁREAS DIVERSIFICADAS, DE
SETORES URBANOS GERALMENTE POBRES E DE ALTA DENSIDADE DE OCUPAÇÃO DO SOLO A ÁREAS RURAIS, DIVIDINDO E LIMITANDO O TECIDO URBANO E SENDO ABSORVIDO POR ELE, UMA VEZ QUE TODO O LEITO ENCONTRA-SE DESATIVADO. IDENTIFICA-SE TRÊS TRECHOS QUE SE DISTINGUEM ENTE SI DENTRO DO COMPLEXO DA SOROCABANA NO MUNICÍPIO. O TRAJETO COMPREENDIDO ENTRE AS RODOVIAS SANTOS DUMONT E BANDEIRANTES É DIFÍCIL DE SER RECONHECIDO, SOMENTE ADENTRANDO À OESTE NO BAIRRO DE SANTA RITA DE CÁSSIA É POSSÍVEL O SEU RECONHECIMENTO PELA OCUPAÇÃO DO ANTIGO LEITO FÉRREO POR CASAS PRECÁRIAS, FORMANDO UMA PEQUENA “FAVELA LINEAR” SEGUINDO ATÉ O BAIRRO NOSSA SENHORA DE LOURDES. CAMUFLADA PELO MATO E PELAS OUTRAS HABITAÇÕES ESTÁ PRESENTE UMA DAS ÚNICAS CONSTRUÇÕES REMANESCENTES DA E. F. SOROCABANA, A ESTAÇÃO SETE QUEDAS, FAZENDO PARTE DA OCUPAÇÃO ANTERIORMENTE MENCIONADA. AO CHEGAR AO JARDIM SAN DIEGO E PARQUE DAS CAMÉLIAS, A SITUAÇÃO SE INVERTE, COM PRESENÇA DE LOTEAMENTOS E ÁREAS VERDES.
2.2 EIXO RODOVIA SANTOS DUMONT A RODOVIA SANTOS DUMONT CONECTA A CIDADE DE CAMPINAS A SOROCABA, SENDO UM IMPORTANTE EIXO DE LIGAÇÃO ENTRE RODOVIAS DO ESTADO DE SÃO PAULO, UMA VIA DE ESCOAMENTO DE FLUXO ENTRE REGIÕES PRODUTORAS E CONSUMIDORAS DO PAÍS, ALÉM DE FAZER A LIGAÇÃO DO MUNICÍPIO AO AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS. EM SEU EIXO, A APROXIMADAMENTE 1 KM DA ENTRADA DE CAMPINAS, FORAM CONSOLIDADAS OCUPAÇÕES URBANAS COMO O PARQUE OZIEL, JARDIM MONTE CRISTO E A GLEBA B, CONSIDERADAS UMA DAS MAIORES OCUPAÇÕES DA AMÉRICA LATINA. HÁ AINDA IMPORTANTES EMPRESAS DE COMÉRCIOS E SERVIÇOS, COMO O CAMPINAS SHOPPING, HOTEL THE ROYAL PALM PLAZA E O MAKRO ATACADISTA. PELA LOCALIZAÇÃO DO AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS, A RODOVIA SANTOS DUMONT JUNTAMENTE COM A LIGAÇÃO COM OUTRAS RODOVIAS, COMO A BANDEIRANTES E ANHANGUERA, FIRMAM-SE COMO ELEMENTOS DE GRANDE RELEVÂNCIA PARA A INSTALAÇÃO DE EMPRESAS DE DIVERSOS SEGMENTOS, DE MODO A COMPROVAR QUE O MUNICÍPIO SE APRESENTA EM UMA POSIÇÃO ESTRATÉGICA NO ESCOAMENTO DE PRODUÇÃO. POR REALIZAR UM PAPEL IMPORTANTE QUANTO A ROTAÇÃO DE CARGAS DO PAIS, NOTA-SE A DIMENSÃO COM A PREOCUPAÇÃO QUE É PRECISO TER NO TOCANTE A SUA FLUIDEZ, NO QUE SE DIZ RESPEITO À ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE, RESSALTANDO QUE EMBORA SUAS MARGINAIS SEJAM CONSOLIDADAS AINDA SIM HÁ CONGESTIONAMENTOS OCASIONADOS PELO FLUXO DE VEÍCULOS, QUE É MAIS INTENSO NOS HORÁRIOS DE CHEGADA E SAÍDA DE FUNCIONÁRIOS QUE TRABALHAM NA REGIÃO, QUE COMPROMETEM A SUA EFICIÊNCIA QUANTO AO ESCOAMENTO DE CARGAS. É IMPORTANTE DESTACAR QUE A INSUFICIÊNCIA DE TRANSPOSIÇÕES DESTA RODOVIA PARA A CONEXÃO DAS ÁREAS EM SEU ENVOLTÓRIO IMPLICA NA DEPENDÊNCIA DO USO DA RODOVIA PARA ESSES ACESSOS, SENDO ASSIM, NECESSITA-SE DE IMPLANTAÇÃO DE NOVAS TRANSPOSIÇÕES PARA UMA INTEGRAÇÃO EFICIENTE INTERBAIRROS.
2.3 EIXO RODOVIA LIX DA CUNHA CONHECIDA TAMBÉM COMO ESTRADA VELHA DE INDAIATUBA, A RODOVIA LIX DA CUNHA ERA A ANTIGA LIGAÇÃO ENTRE A CIDADE DE CAMPINAS COM INDAIATUBA. POR CONTER ACESSO DIRETO COM A RODOVIA ANHANGUERA E, EM SEU ENTORNO, ABRIGAR GRANDES EMPREENDIMENTOS, APRESENTA-SE COMO GRANDE POTENCIALIDADE NA INSTALAÇÃO DE EMPRESAS, SENDO OBJETO URBANO FACILITADOR NO ESCOAMENTO DE PRODUTOS. EM SEU EIXO ESTÃO PRESENTES DIVERSAS PROPRIEDADES RURAIS, E ESTÃO INSTALADOS IMPORTANTES EQUIPAMENTOS COMO A FUNDAÇÃO BRADESCO, A FAZENDA SETE QUEDAS, METAX, PEDREIRA BASALTO 6, CONSTRUTORA LIX, SUPERMERCADO DE SUCATAS BIM, ENTRE OUTROS QUE DEPENDEM DESSA VIA PARA O ESCOAMENTO DE SUA PRODUÇÃO. A RODOVIA LIX DA CUNHA APRESENTA-SE PARCIALMENTE ASFALTADA, SENDO QUE O TRECHO DE TERRA ATENDE A UMA ÁREA EXCLUSIVAMENTE RURAL E DE DIFÍCIL ACESSO. JÁ NO SEU TRECHO ASFALTADO HÁ UM FLUXO CONTÍNUO DE VEÍCULOS E CAMINHÕES EM AMBOS SENTIDOS, NÃO HÁ ACOSTAMENTO, MANUTENÇÃO E CARECE DE ILUMINAÇÃO. SEU PERCURSO FORNECE ACESSOS A DIVERSOS BAIRROS, INCLUINDO PARQUE OZIEL, MONTE CRISTO E GLEBA B E EMPREENDIMENTOS COMO O RESIDENCIAL SWISS PARK.
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RECORTE MUNICIPAL ÁREAS LIVRES
USO E OCUPAÇÃO
COMÉRCIO E SERVIÇO HABITAÇ ÃO UNIFAMILIAR H A B I TA Ç Ã O M U LT I FA M I L I A R HABITAÇÃO IRREGULAR INDÚSTRIA / INSTITUIÇÃO VEGETAÇÃO DENSA
S TE AN IR ES DE POL N BA IRO E S DO RD A CO VI O O D D TI O R EN S
HIERARQUIA VIÁRIA
T
RA UE NG LO HA AU AN P A SÃO VI DO IDO RO NT SE
N S DUMO A SANTO S A RODOVI CAMPIN SENTIDO
VIA LOCAL VIA COLETORA
N UMO OS D S A N T AT U B A VIA I RODO DO INDA I SENT T
HIDROGRAFIA
VIA EXPRESSA
T
RO SE DOVI NT IDO ALIX IND DA C AIA UN TU HA BA
ON M DU A OS TUB T N IA SA A A ND VI O I DO ID O R ENT S
HIDROGRAFIA
RECORTE LOCAL
RECORTE LOCAL
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COM A CRIAÇÃO DA RODOVIA SANTOS DUMONT EM 1985 HOUVE UMA DIMINUIÇÃO EM SEU FLUXO DE VEÍCULOS, PORÉM CONTINUA SENDO UM EIXO DE GRANDE RELEVÂNCIA PARA A MOVIMENTAÇÃO LOCAL. AINDA QUE EXISTAM ALGUNS ACESSOS DE INTERLIGAÇÃO INTERBAIRROS, A RODOVIA APRESENTA-SE COMO BARREIRA FÍSICA POR NÃO CONTER TRANSPOSIÇÕES DIRETAS SUFICIENTES PARA PROMOVER ESSAS LIGAÇÕES, TORNANDO O USUÁRIO DEPENDENTE DA RODOVIA PARA REALIZAR TAL CONEXÃO.
2.4 EIXO RIO CAPIVARI O RIO CAPIVARI NASCE NA CIDADE DE JUNDIAÍ EM UM VALE ONDE, DE UM LADO ENCONTRA-SE MATA NATIVA E DE OUTRO, UMA PLANTAÇÃO DE UVAS. AO SEGUIR SEU LEITO VAI RECEBENDO AFLUENTES DE CIDADES VIZINHAS, PERTENCENTES À REGIÃO DE CAMPINAS E PIRACICABA, OS QUAIS RECEBEM RESÍDUOS INDUSTRIAIS E DEJETOS, ALÉM DA PRESENÇA DE CULTIVO DA CANA DE AÇÚCAR E OUTRAS CULTURAS QUE CONTRIBUEM PARA SUA POLUIÇÃO E ASSOREAMENTO. ERA NAS MARGENS DESTE RIO QUE AS CERÂMICAS ESTAVAM EXTRAIAM A ARGILA E, EM ALGUNS PONTOS, AREIA PARA ATIVIDADE CERAMISTA. TODAS ESSAS CERÂMICAS ESTAVAM ALOCADAS AO LONGO DESTE TRECHO DO RIO, PORÉM COM A DECADÊNCIA DESTA ATIVIDADE ECONÔMICA, ESSE TRECHO DA CIDADE FICOU ABANDONADO DESDE O FINAL DA DÉCADA DE 1990, PASSANDO A SURGIR INÚMEROS DEPÓSITOS DE LIXO, ENTULHO, BOTAS-FORA E DEPÓSITOS CLANDESTINOS DE MATERIAIS INERTES. COM APROXIMADAMENTE SETE MILHÕES DE M2 , SEM QUALQUER INTERVENÇÃO DA PREFEITURA, FOI SENDO ENTÃO IDEALIZADO PELOS PROPRIETÁRIOS UM PLANO DE AÇÕES ONDE A RECUPERAÇÃO DAS MARGENS DO RIO CAPIVARI E A IMPLANTAÇÃO DE EQUIPAMENTOS PÚBLICOS FOSSEM OBJETOS QUE PROPICIASSEM LAZER E UMA NOVA PAISAGEM PARA O LOCAL. NESSE CENÁRIO É CRIADA A OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA PARQUE LINEAR DO CAPIVARI, PROPOSTO NO TRECHO DO RIO PRESENTE ENTRE AS RODOVIAS BANDEIRANTES E SANTOS DUMONT, PROJETO QUE COMPREENDE DE UM CONJUNTO DE INTERVENÇÕES COORDENADAS PELA PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, COM A PARTICIPAÇÃO DOS PROPRIETÁRIOS E MORADORES DA REGIÃO, VISANDO A TRANSFORMAÇÃO URBANÍSTICA, SOCIAL E AMBIENTAL. O PROJETO CONSISTE NA RECUPERAÇÃO DAS ÁREAS DEGRADADAS, NA INSTALAÇÃO DE EQUIPAMENTOS PÚBLICOS COMO ÁREAS DE LAZER, QUADRAS POLIESPORTIVAS, PISTA DE CAMINHADA, CICLOVIA, QUIOSQUES, POSTO POLICIAL, LAGOAS, ALARGAMENTO DE VIAS E A CONSTRUÇÃO DE SISTEMA VIÁRIO NA MARGINAL DESTE CÓRREGO. ESTE CONJUNTO DE AÇÕES NÃO IDENTIFICA SOMENTE UM DESEJO DE RECUPERAÇÃO AMBIENTAL DA REGIÃO COMO TAMBÉM A IDÉIA DE DOTÁ-LA DE UM NOVO VALOR ATRAVÉS DE NOVOS PREÇOS GERADOS PELOS NOVOS USOS DA TERRA. DESSE MODO AS SOLUÇÕES DESENVOLVIDAS PARA A ÁREA RESULTA EM UM CONJUNTO DE CONTRAPARTIDAS PARA OS PROPRIETÁRIOS-INVESTIDORES, DE MODO QUE ESTAS ÁREAS PASSARÃO SER DOTADAS DE UM NOVO ZONEAMENTO, SENDO QUE AS OBRAS REALIZADAS PELA INICIATIVA PRIVADA SERÃO REEMBOLSADAS PELA PREFEITURA ATRAVÉS DA CEPAC (CERTIFICADO DE POTENCIAL ADICIONAL DE CONSTRUÇÃO) E CAUS (CERTIFICADO DE ALTERAÇÃO DE USO DO SOLO) SIGNIFICANDO QUE A LEI DE USO E OCUPAÇÃO DO MUNICÍPIO PERMITIRÁ EXCEPCIONALIDADES NO QUE DIZ RESPEITO AO COEFICIENTE DE APROVEITAMENTO E TAXA DE OCUPAÇÃO DO TERRENO. O TRECHO DO RIO CAPIVARI PRESENTE NA ÁREA DE ESTUDO ATUALMENTE CORTA O TERRITÓRIO SE TORNANDO UMA GRANDE BARREIRA FÍSICA NATURAL, REPRESENTANDO UM RECURSO DE QUALIDADE AMBIENTAL E PAISAGÍSTICA QUE NÃO RECEBE TRATAMENTO ADEQUADO PARA ESTRUTURAÇÃO DO TERRITÓRIO EM QUESTÃO. DESSE MODO SE FAZ PRESENTE A INTENÇÃO DE CONEXÃO COM O PROJETO DA OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA PARQUE LINEAR DO CAPIVARI COMO EXEMPLO DE ESTRUTURAÇÃO URBANA A PARTIR DE UM EIXO DE ÁREAS LIVRES/VERDES.
2.5 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO
RUA ANTÔNIO VICENTE LEVANTEZI, RODOVIA SANTOS DUMMONT, AVENIDA ARY RODRIGUEZ, RUA JOSÉ FIDÉLIS FILHO, RUA AMÍLTON ALVES DE SOUZA, RUA ARNALDO P. RIBEIRO, RODOVIA LIX DA CUNHA, RUA JOSÉ CRISTÓVÃO GONÇALVES, RUA HERBERT SOUZA, RUA RODOLFO PANONI LIGANDO ATÉ A AVENIDA AMOREIRAS. E ENGLOBA OS BAIRROS: JARDIM AMOREIRAS, PARQUE MONTREAL, BACURI, JARDIM SANTA RITA DE CÁSSIA, JARDIM NOSSA SENHORA DE LOURDES E JARDIM SANTA CRUZ. A ÁREA DE ESTUDO É CERCADA POR RODOVIAS DE GRANDE ACESSO COMO RODOVIA ANHANGUERA, RODOVIA DOS BANDEIRANTES E RODOVIA SANTOS DUMONT. ELAS INTERLIGAM MUNÍCIPIOS, CRIANDO MOVIMENTOS PENDULARES. APESAR DE SEREM VIAS ESTRUTURADORAS DA ÁREA E DE FÁCIL MOBILIDADE, ELAS ACARRETAM EM UM TRÁFEGO INTENSO DE VEÍCULOS E TAMBÉM SÃO CONSIDERADAS BARREIRAS FÍSICAS, UMA VEZ QUE, DIFICULTA O ACESSO Á ÁREA A E NÃO SE INTERLIGAM COM AS OUTRAS REGIÕES. AS VIAS COLETORAS SE INTERLIGAM COM AS RODOVIAS QUE LEVAM OS USUÁRIOS A TODAS AS PARTES DA CIDADE DE CAMPINAS. JÁ AS VIAS LOCAIS EM SUA MAIORIA SÃO DE MÃO ÚNICA CARENTES DE INFRAESTRUTURA ADEQUADA, SENDO DE TERRA BATIDA OU PAVIMENTAÇÕES MAL FEITAS. ALÉM DAS RODOVIAS, A ÁREA APRESENTA DOIS GRANDES EIXOS ESTRUTURADORES DO ESPAÇO, QUE ATUALMENTE SÃO SEGREGADORES DO ESPAÇO: - O ANTIGO LEITO FÉRREO SOROCABANO, QUE CORTA A REGIÃO SUL DA CIDADE DE CAMPINAS, E TEVE GRANDE IMPACTO NO PERÍODO CAFEEIRO, FOI UM IMPORTANTE ELEMENTO DE DESLOCAMENTO, MAS QUE ATUALMENTE, COM AS RODOVIAS, ELA ENCONTRA-SE ABANDONADA E SUBUTILIZADA OU OCUPADA POR ASSENTAMENTOS IRREGULARES. MAS AINDA PERMANECE UMA DAS ÚNICAS CONSTRUÇÕES REMANESCENTES DA ESTRADA DE FERRO SOROCABANA: A ESTAÇÃO SETE QUEDAS, QUE, MESMO SEM SER CONSIDERADO UM PATRIMÔNIO, TEM UM GRANDE VALOR HISTÓRICO; - O RIO CAPIVARI, COM SUA NASCENTE EM JUNDIAÍ, PASSANDO POR LOUVEIRA, VINHEDO, VALINHOS, CAMPINAS, MONTE MOR, ELIAS FAUSTO, CAPIVARI, RAFARD, DESAGUANDO NO RIO TIÊTE. A ACESSIBILIDADE NA ÁREA ATRAVÉS DO TRANSPORTE PÚBLICO É CARENTE. SÃO OITO LINHAS, ATENDIDAS PELA OPERAÇÃO DA LINHA DE ÔNIBUS AZUL ESCURA DESTINADA ÀS REGIÕES DO BAIRRO NOVA EUROPA, PARQUE JAMBEIRO E ESTRADA VELHA DE INDAIATUBA, TENDO O PRINCIPAL ACESSO PELAS RODOVIAS SANTOS DUMMONT OU LIX DA CUNHA. OS TRAJETOS SÃO PREDOMINANTEMENTE DO CENTRO DO BAIRRO AO TERMINAL CENTRAL DE CAMPINAS. COMO A ÁREA É PRECÁRIA NO SENTIDO DE INTERLIGAÇÕES ENTRE BAIRROS O TRAJETO DO ÔNIBUS É INTERROMPIDO, NÃO TENDO ACESSO A TODOS OS CAMINHOS. DE ACORDO COM A ANÁLISE DO USO DO SOLO NO RECORTE DA ÁREA, NOTA-SE UMA PREDOMINÂNCIA DE USO RESIDENCIAL UNIFAMILIAR HORIZONTAL DE CLASSE MÉDIA A BAIXA, ALÉM DE ALGUNS COMÉRCIOS E SERVIÇOS LOCAIS, NOS BAIRROS JARDIM MARIA ROSA, SANTA RITA DE CÁSSIA, JARDIM SANTA CRUZ E NOSSA SENHORA DE LOURDES. AO LONGO DA ANTIGA LINHA FÉRREA SOROCABA E DE ALGUNS AFLUENTES DO RIO CAPIVARI, TEM OS ASSENTAMENTOS PRECÁRIOS. NO OUTRO SENTIDO DA LIX DA CUNHA TEMOS O CONJUNTO RESIDENCIAL UNIFAMILIAR HORIZONTAL (SWISS PARK) VOLTADO PARA UMA POPULAÇÃO DE ALTA RENDA, E FAZENDAS. ESSE USO É RESULTANTE DO PROCESSO DE EXPANSÃO URBANA DE CAMPINAS. NO QUE SE REFERE AS ÁREAS LIVRES TEMOS A INSUFICIÊNCIA DE PRAÇAS E PARQUES PARA ATENDER A DEMANDA DA REGIÃO, E UMA FAIXA CORRESPONDENTE AO GASODUTO BOLIVIABRASIL, QUE SERVE COMO PASSAGEM DE PEDESTRE ENTRE OS LOTES. VERIFICA-SE UMA EXTENSA ÁREA DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE (APP) AO DECORRER DO RIO CAPIVARI, QUE CONTA COM UMA PROPOSTA DE OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA QUE PREVÊ UM PARQUE LINEAR NO EIXO DO RIO QUE SE ENCONTRA ENTRE A RODOVIA DOS BANDEIRANTES E A RODOVIA SANTOS DUMONT ABRIGANDO ÁREAS DE LAZER AO LONGO DE SEU PERCURSO. QUANTO AOS EQUIPAMENTOS, NOTA-SE UMA DEFICIÊNCIA NAS ÁREAS DE CULTURA, SAÚDE E EDUCAÇÃO, O QUE FAZ COM QUE A POPULAÇÃO SE DESLOQUE PARA OUTROS BAIRROS EM BUSCA DE SUPRIR SUAS NECESSIDADES.
2.5.1 – ANÁLISE DA MALHA URBANA LOCALIZADA NA PARTE SUL DA CIDADE DE CAMPINAS, A ÁREA DE INTERVENÇÃO ABRANGE UMA REGIÃO DE 320 HECTARES E QUE É LIMITADA PELA AVENIDA DAS AMOREIRAS,
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RECORTE MUNICIPAL EQUIPAMENTOS E TRANSPORTES
LINHAS DE ÔNIBUS ANTIGA LINHA FÉRREA RODOVIAS VIA COLETORA HIDROGRAFIA PROPOSTAS VIÁRIAS ÁREA DE INTERVENÇÃO MARCOS E Q U I PA M E N TO D E S ÁU D E E Q U I PA M E N TO D E E D U C AÇ ÃO
OKM
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1KM
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RECORTE LOCAL
USO E OCUPAÇÃO
HABITAÇ ÃO UNIFAMILIAR H A B I TA Ç Ã O M U LT I FA M I L I A R HABITAÇÃO IRREGULAR INDÚSTRIA / INSTITUIÇÃO VEGETAÇÃO DENSA
MO DU OS S NT NA SA MPI A VI CA O DO RO NTID SE
NT
A NH CU A AS X D N LI MPI A VI CA O DO RO NTID SE
HIERARQUIA VIÁRIA
VIA LOCAL VIA COLETORA
T
VIA EXPRESSA
RO D SEN OVIA TID LIX D O I ND A CU AIA N TUB HA A
ON M DU A OS TUB T N IA SA A A ND VI O I DO TID O R EN S
HIDROGRAFIA
HIDROGRAFIA
RECORTE LOCAL
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RECORTE LOCAL MAPA DE SENSAÇÕES
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BARREIRA SONORA
PERCURSO DA ÁREA
QUALIDADE AMBIENTAL
LIMITE ÁREA
POLUIÇÃO SONORA
MAL CHEIRO
OKM
1500KM
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2.5.2 ANÁLISE DA POPULAÇÃO EXISTENTE
GRAFICO DE FAIXA ETÁRIA DA POPULAÇÃO RESIDENTE
PARA ELABORAÇÃO DE UM PLANO DE DIRETRIZES GERAIS PARA ÁREA, FOI PRECISO ENTENDER COMO A ÁREA FOI ORGANIZADA, O QUE ELA TEM E QUAIS AS VOCAÇÕES DELA PRA FUTUROS PROJETOS. PARA ISSO LEVANTAMOS OS DADOS DO CENSO DO IBGE DE 2010, COM FINALIDADE DE DETERMINAR QUANTOS HABITANTES, QUAL A FAIXA ETÁRIA, QUAL A RENDA E O GRAU DE ALFABETIZAÇÃO DOS MORADORES DOS BAIRROS. RESPONSÁVEIS ALFABETIZ ADOS
HABITAÇÕES CONSOLIDADAS
RESPONSÁVEIS NÃO-ALFABETIZ ADOS
QUANTIDADE DE HECTARES
QUANTIDADE DE HABITANTES
DENSIDADE DEMOGRÁFICA
06 HECTARES
351 HABITANTES
59 HABITANTES/HECTARE
PARQUE MONTREAL 1,9 HECTARES
187 HABITANTES
98 HABITANTES/ HECTARE
BACURI
3,8 HECTARES
2.176 HABITANTES
572 HABITANTES/ HECTARE
JARDIM SANTA RITA DE CÁSSIA
36 HECTARES
2.170 HABITANTES
60 HABITANTES/ HECTARE
GR ÁFICO DOS RESPONSÁVEIS POR DOMICÍLIO ALFABETIZ ADOS. FONTE: DADOS DO CENSO 2010 – IBGE.
JARDIM SANTA CRUZ
12,5 HECTARES
6.640 HABITANTES
531 HABITANTES/ HECTARE
GRÁFICO DE ALFABETIZADOS RENSPONSÁVEIS POR DOMICÍLIO
16,8 HECTARES
1.275 HABITANTES
76 HABITANTES/ HECTARE
BAIRRO JARRDIM AMOREIRAS
JARDIM NOSSA SENHORA DE LOURDES
MENOS DE 1 SM DE 1 A 3 SM
OCUPAÇÕES IRREGULARES QUANTIDADE DE HECTARES
QUANTIDADE DE HABITANTES
DENSIDADE DEMOGRÁFICA
JARDIM SANTA RITA DE CÁSSIA
4,5 HECTARES
535 HABITANTES
125 HABITANTES/HECTARE
JARDIM SANTA CRUZ
2,4 HECTARES
525 HABITANTES
218,7 HABITANTES/ HECTARE
BAIRRO
JARDIM NOSSA SENHORA DE LOURDES
4,85 HECTARES
935 HABITANTES
192 HABITANTES/ HECTARE
GRÁFICO PARA MELHOR COMPREENSÃO DO PERFÍL DO MORADORES
DE 3 A 5 SM DE 5 A 10 SM MAIS DE 10 SM
G R Á F I CO D O Í N D I C E D E R E N DA D O R E S P O N S ÁV E L P O R D O M I C Í L I O. F O N T E: DA D O S D O C E N S O 2010 – I B G E.
A PARTIR DA ANÁLISE DOS GRÁFICOS CONCLUÍMOS QUE A POPULAÇÃO RESIDENTE NA ÁREA É DE BAIXA RENDA ( APRESENTANDO PREDOMINANTEMENTE ATÉ 3 SALÁRIOS MÍNIMOS),O QUE FAZ COM QUE VOLTEMOS OS PROJETOS PARA QUALIFICAR E MELHORAR A QUALIDADE DE VIDA DESSES MORADORES. ALÉM DE ELES SEREM VOLTADOS PARA ATENDER CRIANÇAS E ADULTOS.
6000
2.5.3 – SETORIZAÇÃO DOS VAZIOS URBANOS.
5000
PARA ENTENDER COMO ESTRUTURAR A ÁREA, ELABORAMOS AS PROBLEMÁTICAS E POTENCIALIDADES, LEVANTANDO AS LEIS VIGENTES E DIRETRIZES GERAIS PROPOSTAS PELO NOVO PLANO DIRETOR DE CAMPINAS, E A PARTIR DESSE LEVANTAMENTO ELABORAMOS UMA SETORIZAÇÃO, GERANDO UM MAPA DE SETORIZAÇÃO. COMO LEIS VIGENTES PERTINENTES A ÁREA, TEMOS QUE PRÓXIMO ÀS RODOVIAS E FERROVIAS DEVE-SE MANTER UMA FAIXA DE 15 METROS DE CADA LADO NÃO EDIFICADA. PARA ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE, SEGUNDO A RESOLUÇÃO CONAMA Nº 302/303, “ART. 3O CONSTITUI ÁREA DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE A ÁREA SITUADA: I - EM FAIXA MARGINAL, MEDIDA A PARTIR DO NÍVEL MAIS ALTO, EM PROJEÇÃO HORIZONTAL, COM LARGURA MÍNIMA, DE: A) TRINTA METROS, PARA O CURSO D’ÁGUA COM MENOS DE DEZ METROS DE LARGURA;”; E A FAIXA DO GASODUTO EM QUE A TUBULAÇÃO É ENTERRADA A UMA PROFUNDIDADE MÉDIA DE UM METRO DENTRO DE UMA FAIXA DE TERRENO COM VINTE METROS DE LARGURA, DENOMINADA FAIXA DE SERVIDÃO, QUE DEVE ESTAR SEMPRE SINALIZADA E COM OS ACESSOS LIVRES DE OBSTÁCULOS EM TODA SUA EXTENSÃO. SUA UTILIDADE É A DE DELIMITAR E PROTEGER O
4000 3000 2000 1000 0
DE 0 A 11 ANOS
DE 12 A 18 ANOS
DE 19 A 29 ANOS
DE 30 A 59 ANOS
GR ÁFICO DAS FAIX AS ETÁRIAS DA POPULAÇ ÃO RESIDENTE. FONTE: DADOS DO CENSO 2010 – IBGE.
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MAIS DE 60 ANOS
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TRAÇADO DO GASODUTO; IDENTIFICAR OS LOCAIS DE INSTALAÇÃO DE EQUIPAMENTOS E, POR ÚLTIMO, SINALIZAR OS LOCAIS ONDE NÃO É PERMITIDO FAZER ESCAVAÇÕES, CONSTRUÇÕES, OCUPAÇÕES, QUEIMADAS E OBRAS EM GERAL. NA FAIXA DE SERVIDÃO É PERMITIDO EXPLORAR CULTURAS RASTEIRAS EM TODA SUA EXTENSÃO; ESCOAR TODA ÁGUA PARA FORA, EVITANDO O DESGASTE DA SUPERFÍCIE DA TERRA; ATRAVESSÁ-LA A PÉ, DE MOTOCICLETA, CARRO DE PASSEIO, JIPE OU CARROÇA. NÃO É PERMITIDO EXPLORAR CULTURAS COM FOLHAGENS ALTAS, CAPAZES DE ATRAPALHAR A VISÃO DAS PLACAS; USAR ARADOS, GRADES DE DISCO OU OUTROS EQUIPAMENTOS AGRÍCOLAS DE GRANDE PORTE SOBRE A FAIXA; TRANSITAR EM TRATORES OU CAMINHÕES QUE PESEM MAIS DE DEZ TONELADAS POR EIXO.
PROBLEMAS PASSEIO PÚBLICO ESTREITO PEDESTRE
ACESSIBILIDADE COMPROMETIDA
MOBILIDADE PROBLEMAS
EQUIPAMENTOS
INFRAESTRUTURA URBANA
HABITAÇÃO
FALTA DE UNIDADES BÁSICAS DE SAÚDE E EDUCAÇÃO DE ÂMBITO LOCAL CARÊNCIA DE EQUIPAMENTOS DE LAZER E CULTURA
OCUPAÇÃO EM ÁREAS PÚBLICAS E ÁREAS DE RISCO
PROBLEMAS DEMANDA DE ESPAÇOS PÚBLICOS DE QUALIDADE DEFICIÊNCIA EM ATRATIVOS DE LAZER E QUALIDADE DE VIDA ESPAÇOS PÚBLICOS AMBIENTAL
RIO CAPIVARI COMO BARREIRA FÍSICA ÁREAS VERDES COMO BARREIRA
FALTA DE PARÂMETROS QUE GARANTEM DRENAGEM URBANA PRESERVAÇÃO LOTES COM FUNDO PARA O RIO CAPIVARI
POTENCIALIDADES INSTALAÇÕES DE EQUIPAMENTOS SUPRIDORES DE NECESSIDADES PÚBLICAS (SAÚDE, CULTURA, EDUCAÇÃO, ETC) PROMOÇÃO DE ESPAÇOS LIVRES DIVERSIFICADOS E ATRAENTES PARA O USO DA POPULAÇÃO AMPLIAÇÃO E QUALIFICAÇÃO DE ESPAÇOS PÚBLICOS VALORIZANDO A PAISAGEM URBANA REQUALIFICAÇÃO URBANÍSTICA DOS ASSENTAMENTOS, REMOÇÃO E REASSENTAMENTOS DAS FAMÍLIAS QUE OCUPAM ÁREA DE RISCO OU INADEQUADAS PARA HABITAÇÃO POTENCIALIDADES CONEXÃO DE ÁREAS VERDES COMO ESTRUTURADOR DE TERRITÓRIO CONFIGURAÇÃO DE NOVO SISTEMA DE ESPAÇOS LIVRES E PARQUE LINEAR PROMOÇÃO DE ESPAÇOS LIVRES DIVERSIFICADOS PARA USUFRUTO DA POPULAÇÃO EIXO DO GASODUTO POSSUI SEQUÊNCIA DE ÁREAS QUE GERA TRAVESSIAS DE PEDESTRE TRATAMENTO DA ATUAL BARREIRA COMO PROJETO CONECTOR DA ÁREA EXISTÊNCIA DE APP AO LONGO DO RIO CAPIVARI E OPERAÇÃO URBANA PRESERVAÇÃO, PROTEÇÃO E RECUPERAÇÃO DOS MANANCIAIS
VEGETAÇÃO AUSENTE NO PASSEIO PÚBLICO
CICLISTA
TRANSPORTE PÚBLICO
SISTEMA VIÁRIO
AUSÊNCIA DE ESPAÇO PREVISTO PARA CIRCULAÇÃO FALTA DE ESTRUTURA PARA INTERMODALIDADE
POTENCIALIDADES VIAS COMO ESPAÇO DE SOCIABILIDADE TRANSMITINDO SEGURANÇA PASSAGEM ENTRE QUADRAS TRANSFORMADAS EM PRAÇAS VIAS ESPAÇOSAS COM VISIBILIDADE DOS ARREDORES INCENTIVO AO USO DE TRANSPORTES NÃO MOTORIZADOS POSSIBILIDADES DE INTERMODALIDADE ENTRE TRANSPORTE PÚBLICO E VEÍCULO NÃO MOTORIZADO
DEMANDA POR INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE
PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO DE MASSA
JORNADAS DE VIAGEM MUITO LONGAS
IMPLANTAÇÃO DE EIXO DE TRANSPORTE PARA A LIGAÇÃO DO CENTRO COM VIRACOPOS
CONFLITO ENTRE AUTOMÓVEIS PARTICULARES, PEDESTRES E VEÍCULOS DE CARGA EXISTÊNCIA DE BARREIRAS FÍSICAS
CRIAÇÃO DE ESTACIONAMENTOS E PARADAS DE CARGA E DESCARGA DESESTÍMULO AO USO DE AUTOMÓVEIS INDIVIDUAIS GERAR CONEXÕES COM BAIRROS DO ENTORNO ATRAVÉS DA TRANSPOSIÇÃO DAS BARREIRAS
TENDO EM VISTA A ANÁLISE DA MALHA URBANA EXISTENTE, A ÁREA FOI DIVIDA EM QUATRO SETORES, SENDO ELES CARACTERIZADOS PELA SUA LÓGICA DE ESTRUTURAÇÃO JUNTO COM A INTENÇÃO DO GRUPO DE ADENSAMENTO DA ÁREA. ESTE MESMO PROCESSO SE REPETE NO PARQUE DE MODO A SEGUIR AS ATIVIDADES DE CADA SETOR E NÃO TORNÁ-LO OCIOSO.
SETOR A : PREDOMÍNIO DE USO MISTO, COM ALTO GABARITO. PARA O PARQUE FOI PROPOSTO EQUIPAMENTOS DE ESPORTE E LAZER, ÁREA DE CONTEMPLAÇÃO, PISTA DE CAMINHADA E CORRIDA E CICLOVIA. SETOR B: CONSIDERADA UMA ÁREA DE TRANSIÇÃO, ESTA APRESENTA UM GABARITO MÉDIO, E USO MISTO E INSTITUCIONAL. POR TER A PRESENÇA DE UMA INSTITUIÇÃO JUNTO AO PARQUE, ESTE SERIA UM ESPAÇO VOLTADO PARA A CONTEMPLAÇÃO E ATIVIDADES CULTURAIS. SETOR C: PREDOMINÂNCIA DE USO RESIDENCIAL UNIFAMILIAR, EQUIPAMENTOS E DE BAIXO GABARITO. POR SER UMA ÁREA RESIDENCIAL, O PARQUE SERIA VOLTADO PARA ATENDER AS NECESSIDADES LOCAIS, COM A IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIAS, PISTA DE CAMINHADA, EQUIPAMENTOS DE IDOSOS E PLAYGROUNDS. ALÉM DE FAZER UMA CONEXÃO COM O PARQUE BOTÂNICO DO SWISS PARK. SETOR D : USO PREDOMINANTE DE HABITAÇÕES E INDÚSTRIAS VOLTADAS PARA O CARÁTER RURAL, COM BAIXO GABARITO. NO PARQUE PROMOVEMOS ATIVIDADES DE PRESERVAÇÃO E PESQUISAS DO MEIO AMBIENTE.
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D U A L I D A D E S D E E I X O S : A LT E R N AT I VA S D E T R A N S P O R T E E Q U A L I DA D E A M B I E N TA L SETOR A • COMPREENDE A ÁREA DE “X” HECTARES, COM 8915 PESSOAS • APRESENTA TRÊS DOS CINCO TIPOS DE TIPOLOGIA DE QUADRA: QUADRAS LINDEIRAS AO BRT/VLT, QUADRAS LINDEIRAS AO RIO E QUADRAS LINDEIRAS AO RIO II • REALOCAÇÃO DAS FAMÍLIAS RESIDENTES NO TRECHO DA ATUAL LINHA DE VLT E BRT PARA AS QUADRAS LINDEIRAS AO BRT E VLT • APRESENTA CINCO ESCOLAS E TRÊS UNIDADES BÁSICAS DE SAÚDE (UBS) • AS LEIS VIGENTES DESTA ÁREA SÃO EM RELAÇÃO À RODOVIA, FERROVIA (VLT), ÁREA DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE • ABRIGA UM PROJETO INDUTOR: O CENTRO ESPORTIVO
SETOR B
•É UM SETOR TRANSITÓRIO, COM MÉDIA DENSIDADE, 2493 PESSOAS E “X” HECTARES, E QUE É CARACTERIZADO PELA PRESENÇA DE QUATRO GRANDES EQUIPAMENTOS • APRESENTA TRÊS DOS CINCO TIPOS DE TIPOLOGIA DE QUADRA: QUADRAS LINDEIRAS AO BRT E VLT, QUADRAS LINDEIRAS AO RIO E QUADRAS LINDEIRAS AO RIO II • REALOCAÇÃO DAS FAMÍLIAS RESIDENTES EM ÁREAS DE RISCO PARA AS QUADRAS PRÓXIMAS AO CÓRREGO • APRESENTA UMA ESCOLA E UMA UNIDADE BÁSICA DE SAÚDE • AS LEIS VIGENTES DESTA ÁREA SÃO EM RELAÇÃO À FERROVIA (VLT), ÁREA DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE E FAIXA DE SERVIDÃO DO GASODUTO • APRESENTA DOIS PROJETOS INDUTORES: CENTRO CULTURAL E UNIDADE DE PRONTO ATENDIMENTO, QUE VISA ATENDER A POPULAÇÃO NA ÁREA DE SAÚDE, ATRAVÉS DO SISTEMA ÚNICO DE SAÚDE (SUS), COM QUALIDADE E ORIENTAÇÃO PARA A PREVENÇÃO DE DOENÇAS ATRAVÉS DO USO DE MEDICAMENTOS FITOTERÁPICOS
SETOR C • SETOR CARACTERIZADO PELA BAIXA DENSIDADE E BAIXO GABARITO DE ALTURA, DESTINADOS À ÁREA DE HABITAÇÃO. TOTALIZA 1791 PESSOAS EM UMA ÁREA DE X HECTARES • APRESENTA TRÊS DOS CINCO TIPOS DE TIPOLOGIA DE QUADRA: QUADRAS LINDEIRAS AO RIO, QUADRAS LINDEIRAS AO RIO II E QUADRA UNIFAMILIAR • LEIS VIGENTES: ÁREA DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE E À RODOVIA • APRESENTA DUAS ESCOLAS • APRESENTA UM PROJETO INDUTOR: CENTRO COMUNITÁRIO
SETOR D
• COMPREENDE A ÁREA DE X HECTARES, COM 4212 PESSOAS • APRESENTA UM ÚNICO TIPO DE TIPOLOGIA DE QUADRAS: QUADRAS LINDEIRAS AO PARQUE • LEIS VIGENTES: ÁREA DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE, OBRIGATORIEDADE DE QUADRA ABERTA, 25% DA ÁREA DESTINADO A COMÉRCIO E SERVIÇOS, MÍNIMO DE DOIS PAVIMENTOS E MÁXIMO DE CINCO • APRESENTA DUAS ESCOLAS E UMA UNIDADE BÁSICA DE SAÚDE • ABRIGA QUATRO DOS PROJETOS INDUTORES: UNIDADE DE TRATAMENTO E GESTÃO URBANA, ESTAÇÃO INTERMODAL SETE QUEDAS, CENTRO DE EDUCAÇÃO E PESQUISA AMBIENTAL E INSTITURO DE DESENVOLVIMENTO DA CULTURA ORGÂNICA
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CAPÍTULO III PROJETOS ANÁLOGOS: ANÁLISE DE ESTUDOS DE CASO
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CERAMIQUE_MAASTRICHT_HOLANDA
O PLANO CERAMIQUE EVIDENCIA UMA ORIENTAÇÃO POLÍTICA QUE CONSEGUE CONCILIAR A PROMOÇÃO IMOBILIÁRIA COM O ATENDIMENTO DAS DEMANDAS SOCIAIS, TRATANDO SOBRE A REURBANIZAÇÃO DE UM IMPORTANTE TRECHO DA CIDADE, CONSIDERANDO SUA LOCALIZAÇÃO ESTRATÉGICA. ESTA ENCONTRA-SE SITUADA JUNTO AO RIO MASS, NAS MARGENS OPOSTAS AO CENTRO HISTÓRICO DA CIDADE, PERTENCENTE A UMA INDÚSTRIA DE CERÂMICA COM UMA ÁREA SUBUTILIZADA DE 23 HA QUE, APÓS SUA DESATIVAÇÃO, ENCONTRAVA-SE MURADA SEM QUALQUER LIGAÇÃO COM A CIDADE, EXERCENDO FUNÇÃO DE BARREIRA FÍSICA ENTRE O CENTRO E AS ÁREAS PERIFÉRICAS. O PROJETO URBANO DESENVOLVIDO PELO ARQUITETO JÔ COENEN, EM 1988, APRESENTA UMA COMBINAÇÃO ENTRE DEMANDAS POPULARES, DA INICIATIVA PRIVADA E DOS FUTUROS USUÁRIOS, PARA COMPOR UM TRECHO DA CIDADE QUE APRESENTA GRANDE QUALIDADE URBANA. PARA A RECONCILIAÇÃO DO TERRITÓRIO COM O CENTRO HISTÓRICO DA CIDADE O ARQUITETO ESTABELECEU OBJETIVOS INICIAIS QUE ENGLOBAVAM FORMAR UMA EXTENSÃO DO CENTRO COM A MESMA MISTURA DE FUNÇÕES, CONSIDERAR QUESTÕES DE PLANEJAMENTO URBANO, ARQUITETURA E TRATAMENTO DE ESPAÇOS LIVRES PÚBLICOS. A PARTIR DA LEITURA DOS ELEMENTOS CARACTERIZADORES DE CADA TRECHO DA CIDADE, O PROJETO PROPÕE UMA HIERARQUIZAÇÃO E A COSTURA DOS VÁRIOS SEGMENTOS, REQUALIFICANDO-OS E AMPLIANDO A CONTINUIDADE MORFOLÓGICA DESEJADA. O PLANO FOI BASTANTE DETALHADO EM QUESTÕES DE ARRUAMENTO, ESPAÇOS PÚBLICOS, PORTE DAS EDIFICAÇÕES ALÉM DO PLANTIO DA VEGETAÇÃO. EM RELAÇÃO A MALHA URBANA, O PLANO SE INTEGRA A CIDADE EXISTENTE POR MEIO DE CONEXÕES VIÁRIAS ORTOGONAIS HIERARQUIZADAS. A PRINCIPAL VIA QUE FAZ A CONEXÃO DO CENTRO AOS BAIRROS PERIFÉRICOS TEM A CONFIGURAÇÃO DE UMA ALAMEDA COM 42 METROS DE LARGURA. AS VIAS MENORES ESTABELECEM LIGAÇÕES PERPENDICULARES À ALAMEDA, DISTRIBUINDO OS FLUXOS DE PEDESTRES E AUTOMÓVEIS PELO BAIRRO. NESSA LÓGICA, ESPECIAL ATENÇÃO É DIRECIONADA AO RIO. A PARTIR DESTA MARGEM SÃO FEITAS AS LIGAÇÕES FÍSICAS E VISUAIS COM A CIDADE HISTÓRICA, ONDE SE PROPÕE UM GRANDE PASSEIO PÚBLICO QUE INTERLIGA DUAS PRAÇAS PRINCIPAIS DO CONJUNTO, PONTOS PRIVILEGIADOS DE ENCONTRO E ANIMAÇÃO PÚBLICA PROPORCIONADOS PELA PRESENÇA DE IMPORTANTES ESDIFÍCIOS INSTITUCIONAIS E CULTURAIS. PARA OS PERCURSOS DE PEDESTRE FORAM PROPOSTAS ROTAS ESPECÍFICAS QUE CRUZAM AS QUADRAS E ALAMEDAS, CONSIDERANDO EXISTÊNCIA DO PEDESTRE, CICLISTA, EQUIPAMENTOS URBANOS E VEGETAÇÃO, DISTRIBUINDO-OS POR FAIXAS DE USO DE MODO A ORGANIZAR E DELIMITAR O ESPAÇO DE CADA UM DESTES ELEMENTOS DENTRO DO TRAÇADO URBANO. AS QUADRAS FORAM IDEALIZADAS POR GRANDES BLOCOS ADJACENTES, COM LIMITES DEMARCADOS PELAS CONSTRUÇÕES, QUE VARIAM DE CINCO A SETE PAVIMENTOS. EM ALGUNS TRECHOS DOS EDIFÍCIOS, ESTÃO PRESENTES ABERTURAS PARA A RUA ONDE ESTABELECEMSE ARTICULAÇÕES ENTRE AS ÁREAS INTERNAS E EXTERNAS ÀS QUADRAS. ASSIM CRIAM-SE ESPACIALIDADES DIVERSAS QUE SÃO INCLUÍDAS AO DESENHO DA RUA, ENRIQUECENDO AS PERCEPÇÕES DO ESPAÇO. O PROCESSO DE REVITALIZAÇÃO DESTE TRECHO DA CIDADE FOI IMPLEMENTADO COM GRANDE PARTICIPAÇÃO DA INICIATIVA PRIVADA, A PARTIR DE RÍGIDOS PADRÕES IMPOSTOS PELOS RESPONSÁVEIS PELO PLANO URBANÍSTICO, ONDE O DESENHO DAS INTERVENÇÕES NÃO ERA DE RESPONSABILIDADE DOS EMPREENDEDORES IMOBILIÁRIOS, CABENDO A ELES TRABALHAR DENTRO DAS DIRETRIZES DO PLANO. AO MESMO TEMPO QUE ESTA INTERVENÇÃO POTENCIALIZOU INVESTIMENTOS IMOBILIÁRIOS, INCORPORANDO A LÓGICA DO MERCADO NA DEFINIÇÃO DOS USOS COMPATÍVEIS COM AS DIVERSAS LOCALIZAÇÕES, GARANTIU TAMBÉM O INCREMENTO DA VIDA PÚBLICA PELA CONQUISTA DE ESPAÇOS PÚBLICOS SIGNIFICATIVOS, ARTICULANDO O BAIRRO À CIDADE, PROMOVENDO UMA RECÍPROCA QUALIFICAÇÃO.
FONTE: BELEZZA 2002
FONTE: GOOGLE EARTH 2011
FONTE: GOOGLE EARTH 2011
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OPERAÇÃO URBANA ÁGUA BRANCA _SÃO PAULO_BRASIL A OPERAÇÃO URBANA ÁGUA BRANCA (OUAB) CONSTITUI-SE COMO CONJUNTO DE MEDIDAS QUE ESTIMULEM A INTEGRAÇÃO DAS AÇÕES E INTERESSES DO PODER PÚBLICO, DA INICIATIVA PRIVADA E DOS MORADORES LOCAIS, BUSCANDO CONCRETIZAR TRANSFORMAÇÕES URBANÍSTICAS ATRAVÉS DE RECURSOS PRIVADOS, EM SUA MAIORIA. O PERÍMETRO DA OUAB COMPREENDE DE UM POLÍGONO DE 540 HA, MUITO SIMILAR AO DO DISTRITO DA BARRA FUNDA, QUE APRESENTA BOAS CONDIÇÕES DE MACRO-ACESSIBILIDADE ATRAVÉS DO TRANSPORTE DO SISTEMA VIÁRIO E DO TERMINAL INTERMODAL DA BARRA FUNDA, QUE POSSUI CONEXÕES EM ESCALA METROPOLITANA. ENTRETANTO ENFRENTA PROBLEMAS QUANTO À MICRO-ACESSIBILIDADE PELA SUA FRAGMENTADA MALHA URBANA QUE PROMOVE OBSTÁCULOS QUANTO A PERMEABILIDADE. A ORLA FERROVIÁRIA SE APRESENTA COMO UMA GRANDE BARREIRA FÍSICA QUE FRAGMENTA O ESPAÇO EM DOIS TRECHOS MORFOLOGICAMENTE DISTINTOS, JUNTO A ESSE CENÁRIO ENCONTRAM-SE GLEBAS VAZIAS E SUBUTILIZADAS EM UMA ÁREA QUE OFERECE CONSIDERÁVEL QUANTIA DE EQUIPAMENTOS DE LAZER E CULTURA, TANTO PÚBLICOS COMO PRIVADOS, E TEM UMA BAIXA DENSIDADE POPULACIONAL. É NESTE CENÁRIO DE POTENCIALIDADES E PROBLEMÁTICAS QUE A CRIAÇÃO DE UMA A PARTIR DE CONTRAPARTIDAS PAGAS POR INVESTIDORES E PROPRIETÁRIOS PRESENTES NO PERÍMETRO DA OPERAÇÃO. A ELABORAÇÃO DO PLANO DA OUAB FOI REALIZADA PELA EMPRESA MUNICIPAL DE URBANIZAÇÃO DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO (EMURB/SP) QUE APONTAM COMO PRINCIPAIS DIRETRIZES MELHORIAS NAS CONDIÇÕES DE MOBILIDADE, REURBANIZAÇÃO DA ORLA FERROVIÁRIA A FIM DA ELIMINAÇÃO DE BARREIRA, ESTABELECIMENTO DE NOVOS PADRÕES DE USO E OCUPAÇÃO GERANDO AUMENTO DA DENSIDADE POPULACIONAL, OCUPAÇÃO DOS VAZIOS URBANOS, CRIAÇÃO DE SISTEMA DE ESPAÇOS LIVRES INTERLIGADOS E A RECUPERAÇÃO DE REFERENCIAIS PAISAGÍSTICOS.
FONTE: EMURB
ÁREAS VERDES
CONCESSÃO URBANÍSTICA
INSTITUCIONAL
HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL
OPERAÇÃO URBANA TIETÊ II_SÃO PAULO_BRASIL O PLANO URBANÍSTICO DE OSASCO DE 1996 INFORMAVA QUE: “A AUSÊNCIA DE ONDE IR DENTRO DA CIDADE PARA SE DIVERTIR E CONVIVER, ALIADA À DIFICULDADE DE LIGAÇÃO ENTRE UM LADO E OUTRO DA MALHA URBANA, EMPURRAVA O MORADOR DE OSASCO A IR PRA SÃO PAULO. COM ISSO, O MORADOR DE OSASCO NÃO DESENVOLVIA O IMPORTANTE SENTIDO DE PERTENCER À CIDADE”, ASSIM AFIRMA-SE O PRINCIPAL OBJETIVO DESTA OPERAÇÃO URBANA EM UMA ÁREA DE INTERVENÇÃO DE 60 HA: CRIAR PARA OSASCO E SEU MORADOR UMA IDENTIDADE. ESTA SERIA CONSTRUÍDA ATRAVÉS OS ESPAÇOS DE CONVIVÊNCIA E DA INCORPORAÇÃO DO RIO TIETÊ COMO ELEMENTO INTEGRADOR DE ÁREAS COM A FINALIDADE DE GERAR UMA CENTRALIDADE REGIONAL, CONVERGINDO MÚLTIPLOS USOS SUSTENTADOS PELA OFERTA DE DIVERSAS MODALIDADES DE TRANSPORTE. A REESTRUTURAÇÃO DA ÁREA PREVÊ O AUMENTO DE DENSIDADE E REAPROVEITAMENTO DE GALPÕES, EDIFÍCIOS E ÁREAS VAZIAS E SUBUTILIZADAS, DE FORMA A APROVEITAR A INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE MODO A MINIMIZAR O NUMERO DE DESLOCAMENTOS REGIONAIS DENTRO DA PRÓPRIA ÁREA. PARA A RECONSTRUÇÃO DE UMA IDENTIDADE FOCALIZAM A IMPLANTAÇÃO DE ESPAÇOS PÚBLICOS E DE LAZER ALIADOS A INTERVENÇÕES QUE MARCAM A PAISAGEM, CRIANDO PONTOS DE INTERESSE E ATRAÇÃO PARA OS HABITANTES E PESSOAS QUE TRANSITAM PELA RODOVIA E FERROVIA. OUTRO PONTO É O TRATAMENTO DADO AO RIO TIETÊ QUE PASSA A SER ELEMENTO INTEGRADOR DE ESPAÇOS MARCADO POR UM GRANDE PARQUE, ONDE A TRANSPOSIÇÃO DO RIO É SEMPRE FEITA COM AS CARACTERÍSTICAS DE CONTINUIDADE, SEM ESTABELECER DIFICULDADES DE ACESSIBILIDADE PARA VEÍCULOS E PESSOAS.
FONTE: VIGLIECCA.COM.BR
FONTE: VIGLIECCA.COM.BR
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NOVA ICÁRIA_BARCELONA_ESPANHA A GRANDE OPORTUNIDADE PROJETUAL VEM ATRAVÉS DE UMA ÁREA INDUSTRIAL EM DESATIVAÇÃO JUNTO AO CENTRO DA CIDADE, DO PORTO, E DO MAR. ESTA ENCONTRAVA-SE COMO UM ESPAÇO DESCONEXO E SUBUTILIZADO, POSSIBILITANDO PRÁTICA DE INTERVENÇÃO URBANA POR TODOS OS SEUS POTENCIAIS URBANÍSTICOS. ESTA REGIÃO FOI ALVO DAS REFORMAS REALIZADAS PARA OS JOGOS OLÍMPICOS DE 1992, MAS ESPECIFICAMENTE PARA A DISPOSIÇÃO DA VILA OLÍMPICA. A PROPOSTA ERA QUE APÓS O TÉRMINO DOS JOGOS UM NOVO BAIRRO FOSSE FORMADO, RECUPERANDO A ORLA MARÍTIMA E RECOMPONDO O FRAGMENTADO TECIDO URBANO. PARA TAL SERIA NECESSÁRIO A REVISÃO DA INFRAESTRUTURA E DO SISTEMA VIÁRIO, CONSIDERANDO O REBAIXAMENTO DOS RAMAIS FERROVIÁRIOS E A CONTINUIDADE ESPACIAL ENTRE A ÁREA E OS BAIRROS VIZINHOS. ASSIM, A INTEGRAÇÃO ESPACIAL SE DEU RESPEITANDO O PASSADO ATRAVÉS DA MANUTENÇÃO DOS GABARITOS CONSOLIDADOS, E PROPONDO UM NOVO DESENHO DE QUADRA, ONDE INTERNAMENTE FOI PROPOSTO UM DESENHO DIFERENCIADO, COM CONSTRUÇÕES DE GABARITOS MAIS BAIXOS, CONFIGURANDO-SE COMO PEQUENAS VILAS RESIDENCIAIS. FORAM DEFINIDAS FAIXAS PARALELAS AO MAR COM OBJETIVOS E USOS DISTINTOS A FIM DE DESENVOLVER O LOCAL PARA USOS DE RECREAÇÃO E LAZER, E ABRI-LA PARA A CIDADE DE BARCELONA COMO UM TODO. A ORLA MARÍTIMA CONFIGURA-SE COMO O PRINCIPAL ESPAÇO LIVRE PÚBLICO DO PLANO, RECEBENDO DIVERSOS TIPOS DE TRATAMENTO E USOS. EXISTEM ALGUNS PASSEIOS PÚBLICOS, ALGUMAS ÁREAS SE CONFIGURAM COMO GRANDES JARDINS ORNAMENTAIS E OUTRAS COMO PARQUE URBANOS. O PROCESSO DE REVITALIZAÇÃO DESTE TRECHO DA CIDADE FOI IMPLEMENTADO COM GRANDE PARTICIPAÇÃO DA INICIATIVA PRIVADA, A PARTIR DE RÍGIDOS PADRÕES IMPOSTOS PELOS RESPONSÁVEIS PELO PLANO URBANÍSTICO, ONDE O DESENHO DAS INTERVENÇÕES NÃO ERA DE RESPONSABILIDADE DOS EMPREENDEDORES IMOBILIÁRIOS, CABENDO A ELES TRABALHAR DENTRO DAS DIRETRIZES DO PLANO.
FONTE: LA VILLA OLÍMPICA - BARCELONA, 1992
OPERAÇÃO URBANA RIO CAPIVARI_CAMPINAS_BRASIL A CHAMADA OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA PARQUE LINEAR DO CAPIVARI É UM PROJETO QUE COMPREENDE UM CONJUNTO DE INTERVENÇÕES COORDENADAS PELA PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE CAMPINAS, COM A PARTICIPAÇÃO DOS PROPRIETÁRIOS E MORADORES DA REGIÃO, VISANDO À TRANSFORMAÇÃO URBANÍSTICA, SOCIAL E AMBIENTAL. O PROJETO EM SI CONSISTE NA RECUPERAÇÃO DAS ÁREAS DEGRADADAS DESSE TRECHO DO RIO CAPIVARI (COMPREENDIDO ENTRE A ROD. BANDEIRANTES E A ROD. SANTOS DUMONT) NA INSTALAÇÃO DE EQUIPAMENTOS PÚBLICOS COMO ÁREAS DE LAZER, QUADRAS POLIESPORTIVAS, LAGOAS, PISTA DE CAMINHADA, CICLOVIA, QUIOSQUES, POSTO POLICIAL, ALARGAMENTO DE VIAS E A CONSTRUÇÃO DE SISTEMA VIÁRIO NA MARGINAL DESTE CÓRREGO. O PROJETO ENVOLVE, ALÉM DE OBRAS, LICENCIAMENTOS, DESAPROPRIAÇÕES, DESOCUPAÇÕES DE ÁREAS INVADIDAS, REMOÇÃO DE MORADORES DE CASAS IRREGULARES E BARRACOS, REGULARIZAÇÃO FUNDIÁRIA, DOAÇÕES DE ÁREAS, DESCONTAMINAÇÃO E REMOÇÃO DE MATERIAL INERTE, DIRECIONAMENTO DE TALVEGUES, CANALIZAÇÃO DE ÁGUAS PLUVIAIS, IMPLANTAÇÃO DE EMISSÁRIOS DE ESGOTO, TERRAPLANAGEM, TRANSPLANTE E PLANTIO DE ESPÉCIES NATIVAS E RESERVA DE ÁREAS PARA PROTEÇÃO PERMANENTE. TUDO ISTO RESULTANDO EM CONTRAPARTIDAS PARA OS PROPRIETÁRIOSINVESTIDORES DESTAS ÁREAS. PARA ISSO, ESTAS ÁREAS PASSARÃO A SER DOTADAS DE UM NOVO ZONEAMENTO, SENDO QUE AS OBRAS, REALIZADAS PELA INICIATIVA PRIVADA, SERÃO REEMBOLSADAS PELA PREFEITURA ATRAVÉS DA MOEDA CEPAC (CERTIFICADO DE POTENCIAL ADICIONAL DE CONSTRUÇÃO) E CAUS (CERTIFICADO DE ALTERAÇÃO DE USO DO SOLO), ISTO SIGNIFICA QUE, A LEI DE USO E OCUPAÇÃO EM VIGÊNCIA PARA O MUNICÍPIO PERMITIRÁ EXCEPCIONALIDADES A RESPEITO DO COEFICIENTE DE APROVEITAMENTO E TAXA DE OCUPAÇÃO DO TERRENO.
F O N T E: P R E F E I T U R A M U N I C I PA L D E C A M P I N A S
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CAPÍTULO IV POR UMA CIDADE IDEAL: ESTUDO PRELIMINAR DE INTERVENÇÃO URBANÍSTICA NA MACROZONA 4
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A PROPOSTA DE INTERVENÇÃO URBANÍSTICA, A PARTIR DE ANÁLISES CRÍTICAS SOBRE OS DADOS SOCIOECONÔMICOS E GEOMORFOLÓGICOS DO TERRITÓRIO, VISA A ARTICULAÇÃO DA MALHA URBANA ATUALMENTE FRAGMENTADA, A QUALIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS PÚBLICOS E CONSEQUENTEMENTE A MELHORIA NA QUALIDADE DE VIDA DA POPULAÇÃO, SENDO CONCEITUALIZADA PELA INTEGRAÇÃO DA ANÁLISE DO TERRITÓRIO, OS ESTUDOS DE CASO E OS EXPERIMENTOS DE DESENHO URBANO.
4.0 DIRETRIZES DA ÁREA DE INTERVENÇÃO DIRETRIZES GERAIS
INFRAESTRUTURA URBANA
• REQUALIFICAÇÃO URBANÍSTICA DOS ASSENTAMENTOS HABITACIONAIS PRECÁRIOS - INFRAESTRUTURA, EQUIPAMENTOS PÚBLICOS E SERVIÇOS URBANOS • REVERTER O PROCESSO DE SEGREGAÇÃO SÓCIO ESPACIAL E REASSENTAR AS FAMÍLIAS QUE OCUPAM ÁREAS DE RISCO E INADEQUADAS PARA HABITAÇÃO • PROMOVER O CUMPRIMENTO DA FUNÇÃO SOCIAL DA CIDADE E DA PROPRIEDADE POR INTERMÉDIO DO INCENTIVO E INDUÇÃO A PRODUÇÃO HABITACIONAL DE INTERESSE SOCIAL NOS VAZIOS URBANOS QUE POSSUAM INFRAESTRUTRA • GARANTIR ACESSIBILIDADE DAS FAMÍLIAS DE BAIXA RENDA ÀS LINHAS DE FINANCIAMENTO PÚBLICO PARA HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL • DESTINAÇÃO DE 10% DE HABITAÇÃO SOCIAL EM EMPREENDIMENTOS DE USO MISTO • ARTICULAR PROGRAMAS HABITACIONAIS COM TRANSPORTE, SAÚDE, EDUCAÇÃO E GESTÃO AMBIENTAL • INCENTIVO A CONSTRUÇÃO DE HABITAÇÕES DE DIVERSAS FAIXAS DE RENDA, O USO MISTO, A IMPLANTAÇÃO DE EQUIPAMENTOS E USOS INSTITUCIONAIS E A AMPLIAÇÃO DE ESPAÇOS PÚBLICOS
MOBILIDADE
• HIERARQUIZAÇÃO DE VIAS • ELIMINAÇÃO DA BARREIRA RODOVIÁRIA • VIVÊNCIA CONJUNTA • PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO PÚBLICO • DESESTÍMULO AO USO DE AUTOMÓVEIS INDIVIDUAIS • FORTALECIMENTO DOS MODOS NÃO MOTORIZADOS • ESTACIONAMENTO DE VEÍCULOS E PARADAS RÁPIDAS DE CARGAS E DESCARGAS • RUA COMO ESPAÇO DE SOCIABILIDADE TRANSMITINDO SEGURANÇA • RUA DIVERSIFICADA REPLETA DE ATIVIDADES
AMBIENTAL
• PRESERVAÇÃO, PROTEÇÃO E RECUPERAÇÃO DOS PATRIMÔNIOS AMBIENTAIS E MANANCIAIS HÍDRICOS • CONEXÃO DE ÁREAS VERDES COMO ESTRUTURADORAS DE TERRITÓRIO • SOBREPOSIÇÃO DA MALHA URBANA DESENVOLVIDA AO TECIDO URBANO EXISTENTE COM A CONFIGURAÇÃO DE UM NOVO SISTEMA DE ESPAÇOS LIVRES • CRIAÇÃO DE PARQUE LINEAR • TRATAMENTO DA ATUAL BARREIRA DO LEITO DO RIO CAPIVARI COMO OBJETO CONECTOR DA ÁREA • PROMOÇÃO DE ESPAÇOS LIVRES DIVERSIFICADOS E ATRAENTES PARA O USO DA POPULAÇÃO • AMPLIAÇÃO E QUALIFICAÇÃO DE ESPAÇOS PÚBLICOS VALORIZANDO A PAISAGEM URBANA
DIRETRIZES ESPECÍFICAS
INFRAESTRUTURA URBANA
MOBILIDADE
AMBIENTAL
• CRIAÇÃO DE PARQUE QUE CONTÉM EQUIPAMENTOS DE GRANDE PORTE, ESTRUTURANDO E GERANDO FLUXOS NA ÁREA • CRIAÇÃO DE CINCO TIPOLOGIAS DE QUADRAS QUE APRESENTAM CARACTERÍSTICAS DE MELHOR ADPATAÇÃO AO SETOR EM QUE SE ENCONTRAM • DESTINAÇÃO DE 10% DE HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL EM EMPREENDIMENTOS DE USO MISTO • CRIAÇÃO DE PASSEIOS DE PEDESTRE INTRAQUADRA PARA MAIOR PERMEABILIDADE ENTRE ÁREAS • CRIAÇÃO DE 13 NOVAS ESCOLAS PARA O BAIRRO • OBRIGAÇÃO DE USO COMERCIAL, DE SERVIÇO E INSTITUCIONAL NO TÉRREO DAS QUADRAS LINDEIRAS AO EIXO DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO • CRIAÇÃO DE DUAS PONTES PARA TRANSPOSIÇÃO DO PARQUE À RODOVIA SANTOS DUMONT E DO EIXO DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO AO RIO CAPIVARI • CRIAÇÃO DE TRANSPOSIÇÕES DA RODOVIA SANTOS DUMONT
• ABERTURA DE VIAS PEATONAIS PARA TRANSPOSIÇÃO DE QUADRAS • MANUTENÇÃO DAS VIAS PEATONAIS EXISTENTES • CRIAÇÃO DE CICLOVIAS E CICLOFAIXAS AO LONGO DAS PRINCIPAIS VIAS E PARQUE LINEAR SETE QUEDAS • LINHA DE VLT INSTALADA NO ANTIGO LEITO FÉRREO DA CIA SOROCABANA • LIGAÇÃO DE CORREDOR DE BRT CONECTANDO OS CORREDORES DO OURO VERDE E CAMPO GRANDE • CONEXÃO DO CENTRO E VIRACOPOS ATRAVÉS DO EIXO MUNICIPAL EIXO DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
• CRIAÇÃO DE PARQUE LINEAR COMPOSTO DE EQUIPAMENTOS ESTRUTURADORES E DE LAZER • CONEXÃO DO PARQUE PROPOSTO AO PARQUE LINEAR DA OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA E PARQUE BOTÂNICO • CONSERVAÇÃO DE ÁREA DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE E MACIÇO ÁRBOREO PRÓXIMO AO MANACIAL • IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE CAPTAÇÃO PLUVIAL • PRESERVAÇÃO DA FAIXA DE SERVIDÃO DO GASODUTO COM FOCO NO TRATAMENTO AMBIENTAL • GERAÇÃO DE RENDA E EMPREGABILIDADE ATRAVÉS DE PROGRAMAS ATRELADOS A QUESTÕES AMBIENTAIS E AO PARQUE PROPOSTO
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RECORTE LOC AL DENSIDADE PROPOSTA
BAIXA DENSIDADE MÉDIA DENSIDADE A LTA D E N S I D A D E GASODUTO C O R R E D O R V LT / B R T VIA EXPRESSA CICLOVIA
OM
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4.1 PROPOSTAS URBANÍSTICAS
4.1.2 REDE DE TRANSPORTE E MOBILIDADE
4.1.1 REDE DE INFRAESTRUTURA O ADENSAMENTO DESEJADO DA ÁREA FOI CONSOLIDADO PELA CARACTERIZAÇÃO DAS TIPOLOGIAS DE QUADRA, QUANTO AO GABARITO DE ALTURA E A QUANTIDADE DE HABITANTES POR METRO QUADRADO. NAS QUADRAS LINDEIRAS AO EIXO DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO (BRT E VLT) FOI PROPOSTO UM ADENSAMENTO MAIOR UMA VEZ QUE ESTE EIXO GERA UMA CENTRALIDADE E UM GRANDE FLUXO DE PESSOAS. NAS ÁREAS LINDEIRAS AO PARQUE SE FAZ PRESENTE UM ADENSAMENTO MÉDIO, PROCURANDO MANTER UMA QUALIDADE DA PAISAGEM NATURAL URBANA E NÃO DESTOAR DAS ÁREAS JÁ CONSOLIDADAS. NAS ÁREAS DE HABITAÇÃO UNIFAMILIAR BUSCA-SE UMA CARACTERIZAÇÃO DA DENSIDADE BAIXA ATRAVÉS DE COMUNIDADES DE VILAS. PARA CHEGAR À DENSIDADE DESEJADA FOI DEFINIDO QUATRO TIPOLOGIAS DE QUADRA, QUE NOS AJUDAM A ENTENDER A CONFIGURAÇÃO DA ÁREA, SEUS GABARITOS E SEU ADENSAMENTO. PARA ALCANÇAR A DENSIDADE DA ÁREA, ADOTAMOS UM CÁLCULO DE PESSOAS POR METRO QUADRADO CONSIDERANDO QUE UM HABITANTE SE ORGANIZA EM 20 METROS QUADRADOS. A PARTIR DESTA DEFINIÇÃO FORAM ESTABELECIDOS QUATRO PADRÕES DE HABITAÇÕES, SENDO ESTES: 30 M 2 , 60 M 2 , 90 M 2 E 120 M 2 - ABRIGANDO ATÉ SEIS PESSOAS. DESSE MODO MULTIPLICAMOS O NÚMERO DE HABITANTES PELO NÚMERO DE HABITAÇÕES E, PORTERIORMENTE, PELO NÚMERO DE PAVIMENTOS DE CADA TIPOLOGIA. ALÉM DISSO, PARA GARANTIR O ACESSO DOS QUATRO PADRÕES DE HABITAÇÕES PARA TODOS, ESTABELECEU-SE UMA PORCENTAGEM PARA CADA FAIXA DE RENDA. SENDO ASSIM OBTIVEMOS O NÚMERO DE 18.500 HABITANTES, SENDO QUE EM CADA QUADRA AS MORADIAS SÃO DESTINADAS 10% À POPULAÇÃO DE ALTA RENDA, 40% À POPULAÇÃO DE MÉDIA RENDA E 50% À POPULAÇÃO DE BAIXA RENDA. SOMADO A POPULAÇÃO RESIDENTE (13.586 HABITANTES) A ÁREA RESULTA EM UM TOTAL DE 30.068 HABITANTES E UM TOTAL DE 2.180 HABITANTES REALOCADOS.
FAMÍLIA
RENDA
PORCENTAGEM ÁREA
$ $ $ $
M2
50%
60
90
40%
60/90
30/60
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120
$$$
90
$$$
10%
PNE/IDOSO
60
$$
$$$
ARRENDADO PELO GOVERNO
NO ÂMBITO DA QUALIDADE AMBIENTAL O GRANDE EIXO PROPOSTO É O DO PARQUE SETE QUEDAS, QUE BUSCA A ESTRUTURAÇÃO E CONEXÃO DO TERRITÓRIO A PARTIR DE UM ESPAÇO QUE PROMOVA CONVIVÊNCIA, LAZER, CONSCIENTIZAÇÃO E QUALIFICAÇÃO PAISAGÍSTICA E VISUAL. ESTE PARQUE, COM UMA ÁREA TOTAL DE 97 HA, ABRIGARIA EQUIPAMENTOS DE DIVERSOS USOS A FIM DE PROMOVER DINÂMICAS DE VIVÊNCIA PARA MORADORES E NÃO MORADORES DA ÁREA DE TODAS AS FAIXAS ETÁRIAS. PARA ISSO, PENSOU-SE EM UMA SETORIZAÇÃO DO MESMO LEVANDO EM CONSIDERAÇÃO O SEU ENVOLTÓRIO PARA DESTINAR ÁREAS ESPECÍFICAS PARA RECEBER ESSAS ATIVIDADES. ALÉM DISSO, BUSCA-SE PROMOVER A CONEXÃO ENTRE AS DUAS ÁREAS CORTADAS PELO PARQUE A PARTIR DE EIXOS QUE SÃO CONCEBIDOS A PARTIR DAS ÁREAS LIVRES PÚBLICAS INTRAQUADRAS, DESSE MODO DESTINA-SE O CAMINHAR E O OLHAR PARA O QUE SE DESEJA CHAMAR ATENÇÃO.
30
$$
$$$
PNE/IDOSO
90
120
$$
OBS
4.1.3 SISTEMA DE PARQUES E ÁREAS VERDES
120
$$
$$
VARIAÇÕES
AS VIAS EXISTENTES FORAM ANALISADAS EM SEU ESTADO ATUAL E REELABORADAS EM SEUS CONCEITOS, VISANDO O DESENVOLVIMENTO DE UM TECIDO URBANO QUALIFICADO QUE DÊ PREFERÊNCIA A ESCALA DO PEDESTRE. PRIMEIRAMENTE, FOI PROPOSTO UM EIXO CENTRAL À AREA QUE ABRIGA UMA REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO (BRT E VLT). CONCOMITANTEMENTE, DUAS PONTES FORAM PENSADAS A FIM DE PRIORIZAR A QUALIDADE AMBIENTAL DO RIO CAPIVARI. ESTAS SE ENCONTRAM NO EIXO CENTRAL DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO E NA RODOVIA SANTOS DUMONT. OUTRA ALTERNATIVA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO DE ALTO RENDIMENTO SE DÁ POR UMA VIA COLETORA LINDEIRA AO PARQUE QUE ABRIGA UM SISTEMA DE BRT. PARA SOLUCIONAR O PROBLEMA DAS BARREIRAS RODOVIÁRIAS SÃO PROPOSTAS TRÊS TRANSPOSIÇÕES QUE ABRANGEM O TRANSPORTE COLETIVO, O PEDESTRE E O AUTOMÓVEL, DE FORMA A GERAR MAIOR CONECTIVIDADE DA ÁREA SEM A DEPENDÊNCIA DA UTILIZAÇÃO DAS RODOVIAS PARA LOCOMOÇÃO ENTRE BAIRROS.
60/90
PNE/IDOSO
60 30/60
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RECORTE LOC AL QUADR AS PROPOSTAS
T I P. 0 1 - Q U A D R A L I N D I E R A A O V L T / B R T T I P. 0 2 - Q U A D R A L I N D I E R A A O R I O T I P. 0 3 - Q U A D R A L I N D E I R A A O R I O I I T I P. 0 4 - Q U A D R A L I N D E I R A A O P A R Q U E T I P. 0 5 - V I L A S
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Q U A D R A L I N D E I R A A O V LT / B R T
3 METROS RECUO PARA FACHADA ATIVA • NÃO OBRIGATÓRIO RECUO LATERAL • MÍNIMO 3 PAVIMENTOS • MÁXIMO 6 PAVIMENTOS • MÍNIMO 25% ÁREA PÚBLICA • QUADRA ABERTA (MÍNIMO DUAS ABERTURAS) • FACHADA ATIVA OBRIGATÓRIO EM TRECHO LINDEIRO AO VLT • COMÉRCIO / SERVIÇO / INSTITUCIONAL OBRIGATÓRIO NO TÉRREO • MÍNIMO 10% DA ÁREA EDIFICADA DESTINADO À HABITAÇÃO SOCIAL •
QUADRA LINDEIRA AO RIO
• MÍNIMO
2 PAVIMENTOS • MÁXIMO 5 PAVIMENTOS • FACHADA PARQUE MÁXIMO 3 PAVIMENTOS • MÍNIMO 25% ÁREA PÚBLICA • QUADRA ABERTA (MÍNIMO DUAS ABERTURAS) • NÃO É OBRIGATÓRIO SER USO MISTO • MÍNIMO 10% DE USO COMERCIAL
QUADRA LINDEIRA AO RIO II MÍNIMO 1 PAVIMENTO • MÁXIMO 3 PAVIMENTOS • MÍNIMO 25% ÁREA PÚBLICA • QUADRA ABERTA (MÍNIMO DUAS ABERTURAS) • NÃO É OBRIGATÓRIO SER USO MISTO • MÍNIMO 10% DE USO COMERCIAL •
Q U A D R A L I N D E I R A A O PA R Q U E MÍNIMO 2 PAVIMENTOS • MÁXIMO 5 PAVIMENTOS • MÍNIMO 25% ÁREA PÚBLICA • MÍNIMO 25% DE COMÉRCIO / SERVIÇO • QUADRA ABERTA (MÍNIMO DUAS ABERTURAS) •
Q U A D R A L I N D E I R A A O PA R Q U E I I
UNIFAMILIAR • MÍNIMO 1 PAVIMENTO • MÁXIMO 2 PAVIMENTOS • ACESSO LOCAL INTRAQUADRA • MÍNIMO 20% ÁREA PÚBLICA • QUADRA ABERTA • ORIENTAÇÃO PARA ESPAÇOS LIVRES • COMÉRCIO E SERVIÇO LOCAL / INSTITUCIONAL •
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RECORTE LOC AL DIRETRIZES GERAIS
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T I P. 0 1 - Q U A D R A L I N D I E R A A O V L T / B R T T I P. 0 2 - Q U A D R A L I N D I E R A A O R I O T I P. 0 3 - Q U A D R A L I N D E I R A A O R I O I I T I P. 0 4 - Q U A D R A L I N D E I R A A O P A R Q U E T I P. 0 5 - V I L A S GASODUTO C O R R E D O R V LT / B R T VIA EXPRESSA CICLOVIA
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RECORTE LOC AL PROPOSTAS GER AIS
C E N T R O C U LT U R A L UNIDADE DE PRONTO AT E N D I M E N TO CENTRO DE EPESQUISA AMBIENTA CENTRO ESPORTIVO
TERMINAL INTERMODAL INSTITUTO DE D E S E N V O LV I M E N TO D E C U LT U R A O R G Â N I C A CENTRO COMUNITÁRIO U N I DA D E D E T R ATA M E N TO E FESTÃO DE RECURSOS N AT U R A I S ÁREA DE ABRANGÊNCIA BRT Á R E A D E A B R A N G Ê N C I A V LT
1 : 6.000
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RECORTE LOC AL PL ANTA TÉRREA
HABITAÇÃO COMÉRCIO SERVIÇO INSTITUIÇÃO
1 : 6.000
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CAPÍTULO V EQUIPAMENTOS INDUTORES DO DESENVOLVIMENTO
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LEVANDO EM CONSIDERAÇÃO O SER HUMANO COMO CENTRO DE UMA PROPOSTA URBANÍSTICA, CRIOU-SE O EIXO DA MOBILIDADE, MATERIALIZADO PELA PRESENÇA DO VLT E BRT, E O EIXO DO MEIO AMBIENTE, CONSOLIDADO PELO PARQUE QUE ENVOLVE O LEITO DO RIO CAPIVARI.
PENSANDO NISSO, O OBJETIVO FOI CRIAR UMA REDE DE PROJETOS INDUTORES QUE SERVISSEM À ESTAS DUAS LINHAS ESTRUTURANTES, CONFORME SE APROXIMAM MAIS DE UM EIXO OU DE OUTRO.
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D U A L I DA D E S D E E I X O S : A LT E R N AT I VA S D E T R A N S P O R T E E Q U A L I D A D E A M B I E N TA L 5.O CENTRO COMUNITÁRIO
UMAS DAS PROPOSTAS URBANAS NA ÁREA É A REQUALIFICAÇÃO TANTO DO ASPECTO URBANO COMO SOCIAL. O TEMA EDUCACIONAL E SOCIAL NASCE DA DEMANDA DA NOVA E EXISTENTE TIPOLOGIA DA ÁREA ESTUDADA. ASSIM, O CENTRO COMUNITÁRIO TEM COMO OBJETIVO ATENDER A COMUNIDADE SENDO UM ESPAÇO DE AÇÃO, EXPRESSÃO E INTEGRAÇÃO SOCIAL, ALÉM DE ABRIGAR AMBIENTES DE CONVÍVIO E AUXILIAR O DESENVOLVIMENTO SOCIAL DA COMUNIDADE ATRAVÉS DE ATIVIDADES SOCIAIS, CULTURAIS E EDUCACIONAIS. O CENTRO COMUNITÁRIO ESTÁ INSERIDO ENTRE O JD. SANTA CRUZ E O PARQUE RESIDENCIAL CARALHO MOURA QUE POSSUI UMA ALTA DENSIDADE DEVIDO A EXISTÊNCIA DO CDHU QUE POSSUI APROXIMADAMENTE 6.000 MORADORES ALÉM DA ÁREA RESIDENCIAL COM UMA POPULAÇÃO ESTIMADA DE 900 MORADORES PROPOSTA PELO PROJETO URBANÍSTICO. A ÁREA ESTÁ ENVOLVIDA PELO PARQUE QUE TRARÁ A NATUREZA AO PROJETO E VAI CONECTAR COM OS OUTROS PROJETOS INDUTORES. O PROGRAMA SE DIVIDIRÁ EM DUAS ESFERA: ENSINO E ESPAÇO COMUNITÁRIO. O ENSINO VAI PROPORCIONAR ATIVIDADES COMO CURSOS PROFISSIONALIZANTES E OFICINAS DANDO NOVAS OPORTUNIDADES DE EMPREGO ALÉM DE PROPORCIONAR AOS MORADORES QUALIFICAÇÃO PARA QUE POSSAM ESTAR APITOS A ENTRAR NO MERCADO DE TRABALHO. O ESPAÇO COMUNITÁRIO TERÁ PAPEL IMPORTANTE POIS SERÁ O CORAÇÃO DO PROJETO, SENDO ASSIM A IMPLANTAÇÃO IRÁ CONFIGURAR ESPAÇOS QUE POSSAM ABRIGAR PEQUENOS EVENTOS E ATIVIDADES AO AR LIVRE QUE IRÃO ESTIMULAR A CONVIVÊNCIA EM COMUNIDADE ALÉM DO ESPAÇO DAR CONTINUIDADE E LIGAÇÃO COM O PARQUE. ESTE EQUIPAMENTO TENDERÁ TODAS AS IDADES, ALÉM DE POSSUIR ALGUMAS ATIVIDADES QUE ESTARAM ASSOCIADAS COM OUTROS PROJETOS INDUTORES COMO O USO DE ALIMENTOS ORGÂNICOS PARA AULAS DE GASTRONOMIA ALÉM DO ENSINO NUTRICIONAL VOLTADO A SAÚDE.
5.1 CENTRO CULTURAL DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL
O CENTRO CULTURAL PROPOSTO ATENDE AS DEMANDAS ATUAIS COM O OBJETIVO DE MANTER O PATRIMÔNIO AMBIENTAL, ABRANGENDO UMA VARIEDADE DE ATIVIDADES CULTURAIS TORNANDO-O MAIS DINÂMICO COM A FINALIDADE DE SER UM CATALISADOR DE VARIEDADE E QUANTIDADE DE USUÁRIOS. A ARQUITETURA EM ESTUDO, ENTÃO TEM O OBJETIVO DE CRIAR UM ESPAÇO QUE TENHA CAPACIDADE DE ATRAIR PESSOAS DE DIFERENTES NÍVEIS DE CONHECIMENTO E INTERESSES, PARA INTERAGIREM E ASSIM COABITAREM ESTE ESPAÇO, SOCIALIZAR E TROCAR EXPERIÊNCIAS. CONCOMITANTEMENTE BUSCA A NATUREZA E A CONSCIENTIZAÇÃO DO RECURSO NATURAL COMO OBJETO INTEGRADOR DO ESPAÇO, DO PROGRAMA E DA VIVÊNCIA NO LOCAL. PROPÕEM-SE ENTÃO UM EQUIPAMENTO QUE ABRIGA UMA BIBLIOTECA COM VARIEDADE EM TEMAS AMBIENTAIS E ECOLÓGICOS, OFICINAS LIGADAS A ATIVIDADES ARTÍSTICAS E DE CONSCIENTIZAÇÃO, UMA GALERIA COM EXPOSIÇÕES INTERNAS E EXTERNAS E UM AUDITÓRIO QUE DÊ SUPORTE ÀS ATIVIDADES.DESSE MODO, BUSCA-SE PROMOVER A PRODUÇÃO CULTURAL ATRAVÉS DE INCENTIVOS A ATIVIDADES INFORMAIS, ATIVIDADES DE LAZER, SOCIABILIDADE E A QUALIFICAÇÃO DAS PESSOAS. POR SER LINDEIRO AO PARQUE LINEAR É PENSADO DE MODO A SE INTEGRAR COM SEU ENTORNO IMEDIATO BUSCANDO FLUXOS, CONEXÕES E ATIVIDADES COMPLEMENTADORAS ÀS ÁREAS COM A FINALIDADE DE SE INTEGRAR E UTILIZAR DOS RECURSOS DISPONÍVEIS PARA A EDUCAÇÃO, LAZER, ARQUITETURA E VIVÊNCIA.
5.2 CENTRO DE REAPROVEITAMENTO DO LIXO
A IDEIA POR TRÁS DESTE PROJETO INDUTOR SURGE DE UMA PROBLEMÁTICA COMUM NA SOCIEDADE ATUAL: O LIXO URBANO. SEM UM DESTINO ADEQUADO, OS RESÍDUOS PODEM COMPROMETER O MEIO AMBIENTE, POLUINDO O SOLO. COM O NOVO PLANO URBANÍSTICO PARA A ÁREA, CONSIDERA-SE DE GRANDE IMPORTÂNCIA QUE OS RESÍDUOS NÃO SE TORNEM ALGO INCÔMODO E FORA DO CONTATO HUMANO, MAS UMA FONTE DE CONHECIMENTO, CULTURA, SUBSÍDIO E ATÉ MESMO RENDA. O CENTRO DE REAPROVEITAMENTO DO LIXO TRANSFORMA OS RESÍDUOS ORGÂNICOS
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DO BAIRRO EM ADUBO POR MEIO DA COMPOSTAGEM, ALÉM DE OFERECER OFICINAS DE RECICLAGEM PARA QUE A POPULAÇÃO DESENVOLVA UMA NOVA RELAÇÃO COM OS MATERIAIS QUE DESCARTAM TODOS OS DIAS.
5.3 CENTRO ESPORTIVO
O PROJETO DO CENTRO ESPORTIVO TEM COMO OBJETIVO PRINCIPAL ATENDER ÀS POPULAÇÕES CARENTES DA REGIÃO, QUE, POR SUA SITUAÇÃO ECONÔMICA SÃO PRIVADAS DE TAIS ATIVIDADES OU TEM QUE SE DESLOCAR GRANDES DISTÂNCIAS PARA PODER USUFRUIR DESTAS. A MOTRIZ DO PROJETO É EMPREGAR O ESPORTE COMO FERRAMENTA DE ASCENSÃO SOCIAL, POSSIBILITANDO NÃO APENAS LAZER, MAS ESPERANÇA DE UMA NOVA VIDA. EM GRANDE ESCALA, LOCALIZA-SE ADJACENTE À RODOVIA SANTOS DUMONT, NO CENTRO DA LIGAÇÃO ENTRE O CENTRO DE CAMPINAS E O AEROPORTO DE VIRACOPOS, ALÉM DE VIA RÁPIDA PARA OUTRAS CIDADES IMPORTANTES DO INTERIOR DE SÃO PAULO. EM ESCALA LOCAL, SE ENCONTRA EM UM EIXO QUE CONECTA UMA ESCOLA ANEXA A UM PONTO DE ÔNIBUS, UMA ESTAÇÃO DE BRT E CAMINHO PEATONAL DIRETO PARA REGIÃO DO PARQUE OZIEL. ALÉM DISSO, O PROJETO SE IMPLANTA ASSOCIADO AO PARQUE, GARANTINDO ACESSO À PEDESTRES E CICLISTAS, MAIOR QUALIDADE DO AR E VISUAL E ATIVIDADES QUE UTILIZEM O RIO.
5.4 CENTRO DE PESQUISA AMBIENTAL
O PROJETO PREVÊ UMA CONSCIENTIZAÇÃO DA POPULAÇÃO EM RELAÇÃO A PRESERVAÇÃO DO MEIO AMBIENTE, ECOLOGIA E SUSTENTABILIDADE, SERVINDO COMO UM CATALISADOR PARA A PRESERVAÇÃO DO NOVO PARQUE NA ÁREA E PESQUISA DE MÉTODOS PARA REDUÇÃO NO IMPACTO AMBIENTAL CAUSADO PELO HOMEM . ANEXO AO CENTRO, HAVERÁ UMA PLANTAÇÃO E ESTUFA, SUPRINDO A DEMANDA LOCAL DE ALIMENTOS, NA QUAL MORADORES LOCAIS PODERÃO TRABALHAR. O PROJETO TOMARÁ UM PARTIDO SUSTENTÁVEL COMO SUA BASE, ONDE SERÁ VOLTADO PARA A REDUÇÃO NO SEU IMPACTO AMBIENTAL ATRAVÉS DE SISTEMA DE CAPTAÇÃO DE ÁGUAS PLUVIAIS, USO DE MATERIAIS POUCO PREJUDICIAIS AO MEIO AMBIENTE, UTILIZAÇÃO DE ENERGIA LIMPA E APROVEITAMENTO DE LUZ NATURAL. POR SER LINDEIRO AO PARQUE LINEAR E CORTADO POR UM AFLUENTE DO RIO CAPIVARI, HÁ A INTENÇÃO DE LEVAR A NATUREZA PARA DENTRO DO PROJETO, DANDO DESTAQUE AO AFLUENTE E CONECTANDO-O COM PRO PROJETO, FORTIFICANDO A LIGAÇÃO COM O PARQUE, ENFATIZANDO AINDA MAIS A IDEIA DE PRESERVAÇÃO AMBIENTAL, ALÉM DE CRIAR UM GRANDE ESPAÇO DE CONVÍVIO AO AR LIVRE.
5.5 TERMINAL INTERMODAL SETE QUEDAS
O TERMINAL INTERMODAL DO VLT/BRT, NASCEU DA NECESSIDADE DE UNIR OS DIFERENTES MEIOS DE MOBILIDADE URBANA NO TERRITÓRIO, TRANSFORMANDO O ESPAÇO PÚBLICO EM ESPAÇO DE SOCIABILIDADE E CONVÍVIO, REPLETA DE ATIVIDADES E SERVIÇOS PERMITIRÁ A CONEXÃO DA ÁREA À CIDADE. SUA LOCALIZAÇÃO FOI DEFINIDA A PARTIR DA PRESENÇA DE UMAS DAS ÚNICAS CONSTRUÇÕES REMANESCENTES DA E.F SOROCABANA NA ÁREA, A ESTAÇÃO SETE QUEDAS, QUE SE ENCONTRA NAS TERRAS DA ANTIGA FAZENDA COM O MESMO NOME, E QUE HOJE FAZ PARTE DA OCUPAÇÃO IRREGULAR QUE SE INSTALOU POR CONTA DO ABANDONO DO MODAL FÉRREO. O PROJETO TEM COMO OBJETIVO GERENCIAR A COMBINAÇÃO DE DIFERENTES MEIOS DE TRANSPORTE, INTERLIGANDO OS MODAIS DO VLT E BRT, À CICLISTAS E PEDESTRES. AO MESMO TEMPO, LIGANDO O TERMINAL INTERMODAL À ANTIGA EDIFICAÇÃO DA ESTAÇÃO SETE QUEDAS, QUE REPRESENTA UM MARCO SIMBÓLICO NA PAISAGEM, ABRIGANDO EXPOSIÇÃO REMETENDO A MEMÓRIA DO LOCAL E SUA EVOLUÇÃO. COM ISSO, O LUGAR QUE SERIA APENAS DE PASSAGEM POR CONTA DA IMPLANTAÇÃO DO TERMINAL, PODERÁ SE TORNAR EM UM LUGAR DE PERMANÊNCIA E COM GRANDE POTENCIALIDADE DE TROCA CULTURAL A PARTIR DA REVITALIZAÇÃO E UTILIZAÇÃO DA ANTIGA ESTAÇÃO.
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5.6 UNIDADE DE PRONTO ATENDIMENTO
DEVIDO À FALTA DE EQUIPAMENTOS DE SAÚDE NA REGIÃO (TENDO EM VISTA QUE O HOSPITAL MAIS PERTO É O HOSPITAL OURO VERDE E LOCALIZA-SE A 8,2 KM DA ÁREA DE ESTUDO), PROPUSEMOS UMA UNIDADE DE PRONTO ATENDIMENTO (UPA), QUE É UM SERVIÇO DO SISTEMA ÚNICO DE SAÚDE (SUS) E FUNCIONARÁ VINTE E QUATRO HORAS. A FIM DE ATENDER A TODA A REGIÃO, O PROJETO É CLASSIFICADO COMO ATENDIMENTO SECUNDÁRIO À SAÚDE, DANDO SUPORTE AS UNIDADES BÁSICAS DE SAÚDE (ATENDIMENTO PRIMÁRIO À SAÚDE), PROPOSTAS NO PROJETO URBANO, E AO MESMO TEMPO DIMINUIR A SOBRECARGA DE ATENDIMENTOS EM HOSPITAIS, SOLUCIONANDO PROBLEMAS DE MENOR COMPLEXIDADE. O PROJETO ESTÁ IMPLANTADO EM UMA ÁREA ESTRATÉGICA, PRÓXIMO AO CONJUNTO HABITACIONAL CDHU, AO PARQUE, E DA FAIXA DE GASODUTO. LOCALIZA-SE EM UMA GRANDE AVENIDA E DE FÁCIL ACESSO, ALÉM DE TER ENTRADA DIRETA COM O PARQUE. ALÉM DE PROPORCIONAR UM ATENDIMENTO À SAÚDE DE BOA QUALIDADE, O PROJETO VISA A EDUCAÇÃO E ORIENTAÇÃO À POPULAÇÃO SOBRE MÉTODOS DE PRODUÇÃO E CONSUMO DE MEDICAMENTOS FITOTERÁPICOS, SENDO UMA PARTE PRODUZIDO EM UMA ESTUFA LOCAL, E A OUTRA PARTE PRODUZIDA NO NO CENTRO DE PESQUISA AMBIENTAL, E DESENVOLVIDOS EM UM LABORATÓRIO LOCAL. TAMBÉM ORIENTA A POPULAÇÃO PARA A CONSCIENTIZAÇÃO DA REEDUCAÇÃO ALIMENTAR PARA MELHORAR A QUALIDADE DE VIDA E BEM ESTAR, ATRAVÉS DE AULAS SOBRE NUTRIÇÃO NO CENTRO COMUNITÁRIO. A CONCEPÇÃO ARQUITETÔNICA PARTE-SE DO PRINCIPIO DO HOSPITAL HUMANIZADO, EM QUE, O AMBIENTE COLABORA PARA A REOCUPAÇÃO E BEM ESTAR DE SEUS PACIENTES, PORTANTO O PROJETO ESTÁ INSERIDO EM UMA ÁREA PRÓXIMA AO PARQUE E CONTEM PRAÇAS E JARDINS AO LONGO DO EDIFÍCIO.
5.7 INSTITUTO URBANA
DE
DESENVOLVIMENTO
DE
AGRICULTURA
O QUE? INSTITUTO DE DESENVOLVIMENTO DA AGRICULTURA URBANA, FAZENDO A CONEXÃO DA ÁREA RURAL À ÁREA URBANA DE CAMPINAS. POR QUE? - LOCAL DISTANTE DOS GRANDES DISTRIBUÍDORES DE ALIMENTOS. - URBANIZAR SEM PERDER O CARÁTER PERIFÉRICO/RURAL. - CULTIVO LOCAL JA É PRÁTICADO EM PEQUENA ESCALA E SEM ESPECIALIZAÇÃO. - GERAR INDEPÊNDENCIA FINANCEIRA AO SE TRATAR DE ALIMENTOS ORGÂNICOS. QUAL O OBJETIVO? - EDUCAR, EXPOR E INCENTIVAR A REPRODUÇÃO DE TÉCNICAS AGRÍCOLAS SUSTENTÁVEIS. - SUPRIR A DEMANDA LOCAL E DISSEMINAR O CULTIVO LOCAL. - GERAÇÃO DE EMPREGO/RENDA. - PROMOVER PRÁTICAS SAUDÁVEIS E QUALIDADE DE VIDA. _PARA QUEM? - ALUNOS; ESCOLA AGRÍCOLA DIFUNDE ENSINAMENTOS ATRAVÉS DE AULAS PRÁTICAS E TEÓRICAS. - COMUNIDADE; PARA AUTO-SUSTENTO EM CULTIVO DO INSTITUTO OU LOCAL. - FAZENDEIROS; TREINAMENTO E CAPACITAÇÃO DE FUNCIONÁRIOS E MELHORIAS EM GESTÃO E QUALIDADE DOS ALIMENTOS. - VISITANTE; EXPOSIÇÕES E PALESTRAS SOBRE AGRICULTURA ORGÂNICA E DIVULGAÇÃO DOS ALIMENTOS PRODUZIDOS.
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RECORTE LOC AL PROPOSTAS GER AIS REVISADO
C E N T R O C U LT U R A L D E EDUCAÇÃO AMBIENTAL UNIDADE DE PRONTO AT E N D I M E N TO CENTRO DE EPESQUISA AMBIENTA CENTRO ESPORTIVO TERMINAL INTERMODAL SETE QUEDAS INSTITUTO DE D E S E N V O LV I M E N TO DA A G R I C U LT U R A U R B A N A CENTRO COMUNITÁRIO CENTRO DE REAPROVEITAMENTO DO LIXO ÁREA DE ABRANGÊNCIA BRT Á R E A D E A B R A N G Ê N C I A V LT 1 : 6.000
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HABITAÇÃO COMÉRCIO SERVIÇO INSTITUIÇÃO
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
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BIBLIOGRAFIA
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