Panorama marítimo y logístico marzo 2017 by Panorama Marítimo y Logistico

CONTENIDO / CONTENT

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Convenio Internacional para el Control y Gestión del Agua de Lastre

Donald Trump, protectionism and global trade

International Agreement for the control and management of Ballast Water

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¿Es el #7 el número mágico?

Maritime connectivity and business potential

2016: un año difícil para la Industria Marítima 2016, A difficult year for the Maritime Industry

Is 7 the Magic Number? La conectividad marítima y el potencial de los negocios

Donald Trump, el proteccionismo y el comercio global

Política de Trump podría favorecer a la plataforma logística de Panamá. Trump policy could favor the logistics platform of Panama

100 years of history and flag leadership 100 años de historia y liderazgo de la bandera

Industria marítima Los Pendientes para el 2017 Maritime industry Pending’s for 2017

Editorial

Enero - Marzo 2017 Celebrando nuestros éxitos

Este 2017, Panamá celebra dos grandes éxitos: 100 años del Registro de Naves de Panamá y que estamos a pocos meses de cumplir el primer año de funcionamiento de nuestro Canal ampliado, que sigue rompiendo récord de tonelaje. A través de la historia, el registro de naves se fue consolidando hasta alcanzar su supremacía frente a otros registros que fueron creados para competir con la bandera. La Marina Mercante representa una importante fuente de ingresos y de empleos para el país. Es por ello que este año celebraremos nuestro éxito ante el mundo. Michell De La Ossa Directora

Créditos Arian Pineda Ejecutiva de ventas Teléfono: 314-0363 / 6672-1097 E-mail: midelaos@yahoo.com mdelaossa@cableonda.net Diseño y diagramación Rogelio Nuñez Diseño de logo de Revista Fernando Alfonso Gutiérrez V. Traductor: Michele de Ellis Colaboradores: Rommel Troetsch Michael Kristensen

A pesar de los inconvenientes presentados en la construcción del tercer juego de esclusas, el Canal sigue siendo el imán y una de las rutas comerciales más importantes del mundo. Prueba de ello es que ha logrado recuperar varios servicios que se habían ido, por falta de capacidad de la vía acuática. En esta décima tercera versión de Panama Maritime Conference & Exhibition, los panameños estaremos celebrando nuestros éxitos ante el mundo marítimo. Estamos seguros que seguiremos en este arduo caminar por la consolidación de uno de los pilares de nuestra economía, que es el sector marítimo. Celebrating our success Panama celebrates two huge events this year: 100 years of Vessel Registry of Panama and in some months one work of working with our widened Canal, which keeps on managing records of tonnage. Throughout the history the register of vessels has been consolidated until it reached its supremacy with other registers which emerged to compete with the flag. The Merchant Marine represents an important source of income and jobs for the country. This is why this year we celebrate our success before the world. Despite of the inconveniences delivered in the built of the third set of locks, the Canal keeps on being attractive and one of the most important commercial routes of the World. Proof of this, it has gained back some services which were lost due to lack of capacity of the waterway. In this 13th version of the Panama Maritime Conference & Exhibition, all Panamanians will be celebrating our success within the maritime community. We are sure we will keep on, always ahead in means of consolidating one of the pillars of our economy: the maritime sector.

Impresión: Master Litho Distribución: Inserción en las suscripciones de Capital Financiero, Ferrocarril de Panamá, Asociación de Usuarios de la Zona Libre de Colón, Consulados de Marina Mercante, Cámara de Comercio e Industrias, entidades estatales, empresas del sector marítimo y logístico, Asociación de Agencias de Carga (APAC) y demás.

Los artículos publicados en Panorama Marítimo son responsabilidad de sus autores. Prohibida la reproducción parcial o total del material editorial sin la debida autorización. La revista Panorama Maritimo y Logístico es producida por Producciones Midelaos para la República de Panamá.

Convenio Internacional para el Control y Gestión del Agua de Lastre

Por / By Michell De La Ossa P.

International Agreement for the control and management of Ballast Water Todas las regulaciones para la implementación del Convenio de Agua de Lastre que entra a regir mundialmente, el próximo 7 de septiembre de 2017 en los más de 8000 buques que enarbolan la bandera panameña, serán divulgadas a más tardar en el mes de junio del presente año. La Dirección de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) es la encargada de implementar el Convenio de Agua de Lastre en sus 8000 buques; sin embargo, la Dirección de Puerto tiene la responsabilidad sobre las instalaciones de Desecho de Sedimentos en puertos panameños. En el Convenio de Agua de Lastre se establece que “las partes se comprometen a garantizar que en los puertos y terminales en los que se efectúen trabajos de reparación o de limpieza de tanques de lastre se disponga de instalaciones adecuadas para la recepción de sedimentos”.

All regulations for implementing the ballast water agreement, which starts ruling worldwide on the 7th of September for more than 8000 vessels with Panamanian flag, will be published not later than in the month of June of this year. The Merchant Marine Direction of the Panama Maritime Authority is the entity in charge of implementing the Ballast Water Agreement on its 8000 vessels; however, the Ports Direction is responsible for the installation of the Sediment Waste in Panamanian ports. In the Ballast water agreement it is established that “the parties are committed to guarantee that in the terminals and ports on which there are repair or cleaning works of the ballast tanks going on, there must be adequate installations for the reception of sediments”. In this sense, the Ports Direction and Maritime Auxiliary Industries of the AMP said that the document with the requirements to establish an operations license is being prepared with the

En ese sentido, la Dirección de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares de la AMP, señaló que se estará elaborando con los departamentos técnicos de ambas direcciones (Puertos y Marina Mercante), los requerimientos para armar una Licencia de Operación y así poder brindar un servicio de Calidad, cumpliendo con las exigencias del convenio de agua de lastre y sedimentos de los buques. La entidad dijo que en la actualidad se está trabajando en una propuesta legal, al nivel jerárquico de Decreto Ejecutivo, para la implementación del referido Convenio. En esa propuesta legal se consideraron tanto la exigencia del libro de registro de agua de lastre a todos los barcos que naveguen en el mar territorial, incluyendo lo de pabellón extranjero; como también las sanciones a los buques, por parte de la Dirección General de Marina Mercante, por incumplimiento del Convenio. Actualmente, no existen directrices o requisitos para brindar este tipo de servicio. Cabe destacar que existen empresas que posiblemente, por la naturaleza de su servicio, actualmente pueden estar brindando un servicio similar al tema de tratamiento de sedimentos. Por otro lado, el Convenio estipula que “los buques deberán ser objeto de reconocimiento y certificación”. Hasta el presente, la Dirección de Marina Mercante aún no ha definido

technical departments of both directions (Ports and Merchant Marine). This in order to be able to offer a quality service complying with the demands of the water ballast agreement and sediments of vessels. The entity said that nowadays it is being worked on a legal proposal hierarchical level Executive Decree for the implementation of the mentioned agreement, in this legal proposal are being considered the demands of the ballast water registry to all vessels navigating in the territorial sea including the foreign pavilion, also the sanctions to the vessels by the General Direction of Merchant Marine, for non-compliance of the agreement. Currently there are no guidelines or requirements to offer this type of service. It should be mentioned that there are companies which maybe because of the nature of their service can be offering a similar service to the topic of treatment of sediments. In the other hand, the Agreement establishes that “the vessels should be object of inspection and certification”. Up to now, the Merchant Marine Direction has not defined which functions will be translated to the inspection entities, because others will correspond to the Panama Maritime Authority. Fernando Solorzano, Merchant Marine Director, confirmed that there is an agreement with a Canadian organization which especially trains officers in that direction, especially regarding inspections and certifications.

qué funciones serán delegadas a las organizaciones reconocidas, porque otras les corresponderán a la Autoridad Marítima de Panamá.

Rule B-1 of the Water Ballast Agreement specifies what is mandatory to carry onboard and the application of a management plan for ballast water. This plan is approved by the Merchant Marine Direction of the Panama Maritime Authority.

Fernando Solórzano, director de Marina Mercante, confirmó que tiene un acuerdo con un organismo de Canadá que va a capacitar, especialmente, a funcionarios de esa dirección; en especial, en el tema de los reconocimientos y certificados.

One of the concerns for years for the scientific community is the matter of the invasive species which are carried in the ballast water. Regarding this topic, the AMP was questioned if a random lab test to ballast water being discharged in Panamanian ports has been considered. They should constantly monitor regarding this topic preventively, or follow up the non-compliance of any vessel arriving Panamanian waters.

La regla B-1 del Convenio sobre Agua de Lastre especifica que los buques tienen que llevar a bordo y aplicar un plan de gestión del agua de lastre. A la Dirección de la Marina Mercante de la AMP le corresponde aprobar ese plan. Una de las preocupaciones de hace años en el mundo, por parte de la comunidad científica, es el tema de las especies invasoras que se transportan mediante el agua de lastre; en ese tema, se le preguntó a la AMP si han considerado realizar pruebas de laboratorios aleatorias del agua de lastre que se descargue en puertos panameños. La entidad respondió que debe realizar un monitoreo constante, referente a este tema, de manera preventiva o por seguimiento al incumplimiento de alguna embarcación que llegue a aguas panameñas. Aun no se tiene previsto si el seguimiento lo llevará la Dirección General de Marina Mercante, quienes son los responsables de dar seguimiento al cumplimiento de los buques, o si será la Dirección General de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares, como garantes de la parte preventiva en los puertos y aguas navegables dentro del territorio nacional, quien lo lleve a su cargo, aclaró la entidad. “Se tiene que llevar a licitación pública el tema de los laboratorios, para que brinden el servicio de muestreo sobre agua de lastre, como también de las especies invasoras”, agregó. El Convenio de Agua de Lastre se adoptó el 13 de febrero de 2004; sin embargo, tardó 13 años para que entrara en vigencia y, muy probablemente, habrá anexos a esta normativa según conocedores del tema, porque hay muchos otros temas pendientes por resolver.

It is not foreseen if the follow up will be done by the General Direction of Merchant Marine, who is responsible to follow up on vessels, or if it would be the General Direction of Ports and Maritime Auxiliary Industries as guarantor of the preventive measures in ports and navigational waters within the national territory, said the entity. “A bid needs to be issued regarding the labs in order to offer a service of ballast water samples, an the invasive species as well”, was said. The Ballast Water Agreement was adopted on the 13th of February of 2004; however, it took 13 years to start ruling and it is likely that there will be annexes to this norm, according to experts in the matter, because there are many issues pending to be solved.

¿Es el #7 el número mágico? Is 7 the Magic Number?

Por / by Michael Kristensen President CK Amercias

Estamos en el 2017, luego de un año lleno de cambios: 1 Bancarrotas, 2 Adquisiciones y 3 Fusiones así como re-agrupamientos de las alianzas globales este-oeste. Queda mucho trabajo por hacer, desde la aprobación regulatoria de Maersk Line con la adquisición de Hamburg Sud, a la actual integración de los negocios. La “Ocean Alliance” y “THE Alliance” necesitan desplegar sus respectivas redes. El grupo Maersk ha anunciado por su parte su intención de convertirse en un integrador, apalancando Maersk Line, APM Terminals y Damco, así como Svitzer y Maersk Container Industry.

We are now well into 2017, after a year full of changes: 1 Bankruptcy, 2 Acquisitions and 3 Mergers as well as the re-grouping of global east-west alliances. There remains a lot of work to be done, from regulatory approval on Maersk Line acquisition of Hamburg Sud to actual integration of the businesses. The Ocean Alliance and THE Alliance need to deploy their respective liner networks. The Maersk Group has in the meantime announced its intention to become an integrator, leveraging Maersk Line, APM Terminals and Damco, as well as Svitzer and Maersk Container Industry.

En tiempos normales, el 2017 debiera ser un año de enfoque interno y ejecución de planes existentes, pero estos no son tiempos normales. Las líneas marítimas más importantes con algún grado de presencia global han visto sus números disminuir de 20 a 13 pero ¿puede ser 7 el número mágico donde la industria, eventualmente se va a establecer? Pueden las 7 compañías remanentes ser solo Maersk Line, MSC, CMA CGM, Cosco, Evergreen, Hapag-Lloyd and J-Lines? Examinemos otras 6 líneas navieras.

In normal times, 2017 should then be a year of internal focus and execution of existing plans but these are not normal times. The top Shipping Lines with some degree of global presence have seen their number dwindle from 20 to 13 but could 7 be the magic number where the industry eventually will settle? Could the 7 remaining companies be just Maersk Line, MSC, CMA CGM, Cosco, Evergreen, Hapag-Lloyd and J-Lines? Lets examine the other 6 shipping lines.

CHOOSE WELL, CHOSE QRS CLASS

QUALITAS REGISTER OF SHIPPING, S.A.

Recognized Organization and Recognized Security Organization. ISM/ISPS Audits, Plans and Manuals approval. QUALITAS MARINE SURVEYORS, S.A.

Maritime Consulting, On/Off Hire, Draft Surveys.

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OOCL tiene el 2.8% de la cuota de mercado global y va a presentar un resultado negativo para el 2016 pero en sus 5 años anteriores presentó resultados positivos cada año. OCCL va a ser un socio menor en el Ocean Alliance y la pregunta es ¿si puede presentar resultados positivos más adelante? Es materia de rumores que CMA CGM es el favorito en un adquisición.

OOCL has 2.8% global market share and is going to post a negative result for 2016 but has in preceding 5 years posted positive results every year. OOCL will now be a junior partner in the Ocean Alliance and the question is whether it has the scale to deliver positive results going forward. It is the subject of current rumors where CMA CGM is put as the frontrunner in an acquisition.

Yang Ming también tiene un 2.8% de la cuota de mercado global y también presenta un resultado negativo para el 2016 y ha acumulado pérdidas de USD 1.1 billones en los 5 años hasta el 2015. En el 2016, su margen operativo fue un 15% negativo, siendo segundo sólo para Hyundai. Yang Ming está en THE Alliance, junto con Hapag-Lloyd y J-Lines. Yang Ming necesita buscar un camino distinto. Hay especulaciones que su compatriota Evergreen pueda adquirirlos. Evergreen ha estado creciendo orgánicamente pero el gobierno de Taiwan – Con una gran apuesta en Yang Ming y también recientemente repartiéndole subsidios a la industria – ha estado ventilando la idea de una fusión y Yang Ming está en estos momentos en el candelero hacia la bancarrota – a falta de un paquete de rescate – en un plazo de 6 a 12 meses.

Yang Ming also has a 2.8% global market share and is also posting a negative result for 2016 and it has accumulated losses of USD 1.1 Billion in the 5 years up to 2015. In 2016, their operating margin was a negative 15%, second only to Hyundai. Yang Ming is in THE Alliance, together with Hapag-Lloyd and J-Lines. Yang Ming needs to find a different path. There has been some speculation that compatriot Evergreen might acquire them. Evergreen has primarily been growing organically but the government of Taiwan – with a big stake in Yang Ming and also recently dishing out fresh subsidies for the industry – has been airing the idea of a merger and Yang Ming is at the current burn rate heading for bankruptcy – short of a rescue package – within 6-12 months.

Hyundai tiene un 2.2% de la cuota de mercado global y recientemente anunció su ambición de incrementar esa cuota de mercado a 5%. No parece haber un plan viable detrás del anuncio de una compañía que de una forma u otra pudo escapar de la suerte de Hanjin. Hyundai tenía una deuda relativamente mayor y un margen operativo peor (negativo). Ellos pudieron salir del apuro pero reflejando un margen operativo negativo de 20% en el 2016, luego de 5 años consecutivos de pérdida. El así-llamado acuerdo estratégico de 2M – donde los 2M se hacen cargo de las operaciones comerciales de Asia-Europa – no cambia y las de Asia y la Costa este – no cambia el hecho de que Hyundai está quemando el efectivo y no tiene un plan para seguir. PIL tiene un 1.8% de la cuota de mercado global y no publica sus resultados. El reclamo de la presencia global viene de una modesta cuota de mercado de 1.1% en el comercio Asia/EU. Sería el momento apropiado para PIL de retirarse de la esencia del comercio Asiático, aunque necesitarían encontrar la solución para el pedido de 12 x 11,800 barcos. Esas naves también pudieran proveer una posición competitiva de costos en el comercio Asia/EU , con socios. Estos cambiaría el número de “7 Mágico” a “8 de la suerte”.

Hyundai has a 2.2% global market share and recently announced it ambition to grow this share to 5.0%. There does not seem to be a viable plan behind this announcement from a company that somehow managed to escape the fate of Hanjin. Hyundai had a relatively higher debt burden and a worse (negative) operating margin. They were bailed out but will produce a 20% negative operating margin in 2016, following 5 years of consecutive losses. The so-called strategic agreement with 2M – where 2M takes over Asia-Europe trade operations as well as Asia-US East Coast trade – does not change the fact that Hyundai is burning cash and does not have a plan to get out. PIL has a 1.8% global market share and does not make their results public. The claim to global presence comes primarily from a modest 1.1% share on the Asia-US trades. It might be the right time for PIL to retreat to the core Asia trades, though they will need to find a solution for the 12 x 11,800 vessels on order. Those vessels could also provide them a cost competitive position in Asia-US trades, with partners. This would be bring the number from “Magic 7” to “Lucky 8” – pun intended!.

ZIM tiene un 1.7% de la cuota de mercado global y ha anunciado su intención de mantenerse independiente. ZIM está actualmente reflejando resultados moderadamente negativos pero también ha salido de la carga de una deuda. ZIM estaría mercadeando (y/o haciendo negocios con) espacios primariamente en naves Panamax contra la competencia con sistemas de entrega que usan tonelaje Post-panamax. Es difícil ver a ZIM triunfar en su modelo de negocios pero las opciones de salida son también limitadas. Una adquisición de ZIM añadiría valor en la entrega de la mercancía contra barcos de gran tonelaje, con una habilidad de devolver la mayoría del tonelaje existente (alquilado). Wan Hai tiene un 1.1% de la cuota de mercado global y ha sido un gran ejecutante en la industria, detrás de la esencia de su negocio en Asia. Ellos no tienen un gran tonelaje y sería fácil que se retiraran de Asia. Quizá es lo que debieran hacer. El 2017 podría así demostrar ser tan excitante como el 2016, quizá más así que el escenario final está más cerca. O, quizá empieza una nueva fase, ¿con el grupo Maersk llevando el juego al siguiente nivel como Integrador Logístico?

ZIM has a 1.7% global market share and has announced its intention to stay independent. ZIM is currently producing moderately negative results but also has pushed forward a debt burden. ZIM would be marketing (and/or trading) slots produced primarily on Panamax vessels against competition with delivery systems using Post-Panamax tonnage. It is difficult to see ZIM succeed on this business model but the exit options are also limited. A ZIM acquisition would provide value in delivering cargo against large tonnage vessels, with an ability to return most of existing (chartered) tonnage. Wan Hai has a 1.1% global market share and has historically been a top performer in the industry, on the back of their core business in Asia. They have no large tonnage and it would be easy to withdraw to Asia. Maybe they should. 2017 could thus prove to be as exciting as 2016, perhaps more so the end scenario is nearer. Or perhaps a new phase is starting, with the Maersk Group taking the game to the next level as a Logistics Integrator?

“El 2017 podría así demostrar ser tan excelente como el 2016”

Stward Corporation Marcando la diferencia en la prestación de servicios marítimos Stward Corporation tiene 15 años de estar ofreciendo una amplia gama de servicios al sector marítimo en la República de Panamá. A través de estos años, Stward Corporation ha marcado una gran trayectoria en el sector marítimo por contar con la mejor flota de equipamiento y personal capacitado, ofreciendo un servicio de excelencia que los ha llevado a posicionarse como una de las principales compañías del sector. Stward Corporation fue fundada el 23 de septiembre de 2002 con el propósito de convertirse en la empresa líder en el sector marítimo en Panamá, ofreciendo servicios con la experiencia, capacidad y honestidad que necesita este sensible negocio.

Stward Corporation ofrece servicios de: lanchas, agenciamiento marítimo, entrega de combustibles y venta de lubricantes a buques, transporte de piezas y carga proyectos. Todos estos servicios se prestan en un horario de 24 horas, 7 días a la semana, los 365 días al año. Las empresas del Grupo Stward se caracterizan por tener un personal capacitado con altos perfiles de seguridad y calidad de servicio. Este grupo genera alrededor de 100 plazas de empleo. Stward Corporation se proyecta a corto plazo como una empresa con liderazgo en valores y sentido de compromiso. A mediano plazo “queremos ampliar nuestras flota marítima manteniendo nuestros estándares de seguridad y calidad de servicio”, en largo plazo “queremos estar ya posicionados en el mercado como la empresa número uno en la prestación de servicios marítimos auxiliares”.

La conectividad marítima y el potencial de los negocios

Por / By Redacción

Maritime connectivity and business potential La conectividad marítima que ha desarrollado Panamá, número 1 en América Latina, según UNCTAD, hay que transformarla en negocios que generen miles de empleos, millones en divisas y riqueza para Panamá y los panameños, no hacerlo es no aprovechar los más 10 mil millones que se han invertido en la expansión del canal y puertos de contenedores y combustible, en los últimos 20 años.

The maritime connectivity developed in Panama, number 1 in Latin America according to the UNCTAD, should be translated into businesses generating thousands of jobs, millions in currency, and richness for Panama and the Panamanians, not doing it is not taking advantage of the more than 10,000 millions which have been invested in the Canal expansion and container and oil ports, in the last 20 years.

La conectividad marítima que tiene Panamá, que solo incluye los servicios de transporte de contenedores, se ha desarrollado en los últimos 20 años producto de las concesiones otorgadas a operadores portuarios globales, que vieron en la posición geográfica de Panamá y en su Canal, la oportunidad de construir puertos, dentro y en las proximidades, que sirvieran para ofrecer servicios de trasbordo de carga al igual que lo hacían Singapur y Rotterdam.

Maritime connectivity in Panama, which only includes the services of container transport, has being developed in the last 20 years product of the concessions granted to global port operators, which saw in the geographical position of Panama and its Canal, the opportunity of building ports, within and in the surrounding areas of the canal, which will offer cargo transshipment services as well as it was done by Singapore and Rotterdam.

El desarrollo portuario trajo como resultado que las navieras más grandes del mundo, en el transporte de contenedores, establecieran en Panamá su hub de trasbordo para la región. Es así como Maersk, la # 1 en portacontenedores a nivel global, MSC # 2 y Evergreen # 5 se instalaron en Panamá. Otras navieras como CMA-APL # 3, Hapag Lloyd, Hamburg Sud, MOL, COSCO-China Shipping también están en Panamá, pero con volúmenes de trasbordo más conservadores. La llegada de las navieras líderes en el mercado global de transporte de contenedores debido al desarrollo portuario, da como resultado un crecimiento sin precedentes de la cantidad de barcos portacontenedores que paran en puertos. En el 2016 atracaron en los 5 puertos de contenedores de la región interoceánica 5, 426 barcos, según estadísticas oficiales, pasando de un estimado de aproximadamente de 1 barco por día en 1994, a 15 barcos diarios en el 2016, 1 menos que en el 2015. Ver grafica No. 1. En el 2016 atracaron un total de 7,978 barcos en puertos de la región interoceánica, de los que 5, 426 eran portacontenedores, 538 petroleros y 174 cruceros. Estos barcos movieron un total de 6.3 millones de TEUS en el 2016, que requirieron servicios portuarios, servicios de reparación de contendores secos y refrigerados, servicios de transporte ferroviario y de camiones, y muchos otros servicios que se le da a la carga. De estos 6.3 millones, un 15 % es carga de consumo local, carga de Zona Libre para la re-exportación y hay un componente todavía pequeño que va a parques logísticos para recibir un valor agregado y la redistribución. Por el Canal de Panamá transitaron 13,114 barcos en el año fiscal 2016, lo que representa un promedio de 36 barcos diarios que llegan a los anclajes o zonas de espera, en las entradas Atlántica y Pacífica del Canal, para hacer fila antes de transitar. Ver grafica No 2. En el 2016 transitaron 2,977 portacontenedores, de los que un número significativo también llegan a puertos de la región interoceánica a realizar operaciones de trasbordo; 2,634 fueron barcos graneleros, de los que un porcentaje mínimo

Port development brought as a result that the biggest shipping agencies of the world in container transport established in Panama their transshipment hub for the region. That is how Maersk, the #1 container carrier globally, MSC #2 and Evergreen #5 installed in Panama. Cosco-China Shipping is also in Panama but with more conservative transshipment volumes. The arrival of the leader shipping lines in the global market of container transport results into a growth not seen before of the container vessels calling our ports. In 2016 we had in the 5 container ports of the interoceanic region 5,426 vessels, according to official statistics, going from an estimate of approx 1 container vessel per day in 1994, to 15 daily vessels in 2016 1 less than in 2015. See graph No 1 In 2016 there were a total of 7,978 vessels in ports of the interoceanic region, out of which 5,426 were container vessels, 538 tankers and 174 cruise vessels. These vessels moved 6.3 millions of TEUS in 2016, which required port services, services of repairs of dry and refrigerated containers, railroad transport services and truck services, and many other cargo services. Out of these 6.3 millions, a 15% is local cargo, Free Zone cargo to re-export and there is a small component for logistic parks for a value added and redistribution. Through the Panama Canal transited 13,114 vessels in fiscal year 2016, which represents an average of 36 daily vessels calling anchorages or waiting zones in the Atlantic and Pacific entrances of the Canal to queue before transiting. See graph No 2. In 2016 transited 2,977 container vessels, out of which a significant number also call ports of the interoceanic region to do transshipment operations; 2,634 were bulk carriers, out of which a minimum percentage call ports to discharge local consumption cargo, 1,899 were chemical boats of which a minimum touch Panamanian ports. These volumes of vessels transiting the Canal and the container vessels ones calling Panamanian ports are the ones producing the maritime connectivity of Panama which should be

llegan a puertos a descargar carga de consumo local, 1,899 fueron barcos quimiqueros de los que un mínimo toca puertos de Panamá. Este volumen de barcos necesitan servicios de provisión de combustible (fuel oil), de diésel Marino, de agua potable, de alimentos secos, refrigerados, licores, equipos de oxi-acetileno, de repuestos para el barco; comprar cartas náuticas, requieren descargar e incinerar desechos líquidos y sólidos, aguas oleosas; descargar el sludge, desembarcar y embarcar marinos para el cambio de tripulación, desembarcar y embarcar marinos que quieren hacer turismo o algunas compras, alquilar plantas eléctricas, requieren un agente naviero que les represente ante el Canal de Panamá y los puertos para la solicitud de servicios y el pago de los mismos. La industria de venta de combustible ha generado la construcción de 4 Terminales de combustible en el Pacífico y 5 terminales en el Atlántico, que atendieron 538 barcos petroleros en el 2016, junto con un flota de barcazas de cerca de 30 unidades que provee el transporte de combustible desde las terminales hasta donde este el barco, sea el anclaje o el puerto. Para poder aprovechar las oportunidades que trae la conectividad marítima hay que proveer servicios eficientes y a bajo costo para poder ofrecer precios competitivos con todos los otros puertos que están en la ruta de los barcos que pasan por el Canal o solo llegan a puerto. Los servicios que se le prestan a los barcos, carga y tripulación, están regulados por leyes que fueron hechas para regular y controlar el mercado doméstico de importación y

advantaged from the Panamanians offering any type of service to the cargo or crews. The vessels need fuel services (fuel oil), marine diesel, drinking water, dry food, refrigerated goods, liquor, oxyacetylene equipment, spares for the vessel, nautical charts, discharge and fire liquid and solid waste, slop oil, discharge sludge, embark and disembark seamen for the change of crew or shopping, rent electrical plants, ship repairs afloat, and some others. They also need a shipping agent before the Panama Canal and the ports for the request of services and payment of it. The fuel industry has generated the construction of 4 fuel terminals in the Pacific and 5 terminals in the Atlantic, which attended 538 tanker vessels in 2016, in conjunction with the barge fleet of about 28 units offering fuel transport from the terminals to where the vessel is, at anchorage or the port. In order to be able to take advantage of the maritime connectivity it is necessary to offer efficient services and at a low cost to be able to offer competitive prices with the other ports in the route of the vessel transiting the Canal or calling the ports. The services rendered to the vessels, cargo and crew, are regulated by the laws which were made to regulate and control the domestic market of imports and exports of goods, but due to the growth of exports of maritime and logistics services which has been going on since the concession of 1994 was issued and with the Canal handover in 2000, these laws are obsolete and have turned into an obstacle for the growth of marine and logistics development of Panama.

Maritime Litigation at the Panama Canal A9B West, El Cangrejo, Panama City, Panama CARPIT Building No. 225 www.carreirapitti.com Tel (507) 307-1600 Fax 307-1690 USA Toll Free 877-715-2612 e-mail paco@carreirapitti.com

exportación de bienes, por lo que frente al crecimiento de exportación de servicios marítimos y logísticos que se ha dado desde que empezó la privatización (concesión) portuaria, en el año 1994, y con la reversión del Canal en su totalidad en el año 2000. Estas leyes son obsoletas y se han convertido en un obstáculo para el crecimiento y desarrollo marítimo y logístico de Panamá. Para poder proveer servicios competitivos hay que contar con leyes modernas y que sean incluyentes, de forma adaptable, de los tipos de servicios marítimos y logísticos que demanda el mercado internacional y, sobre todo, que demanda ese volumen de barcos que transita el canal y llega a puertos. Hay que modernizar la ley de Aduanas, Cuarentena, creando un capitulo exclusivo para la carga de trasbordo y en tránsito a parques logísticos, y que incluya a los servicios marítimos auxiliares. Este capítulo debe ser claro, explícito y transparente, y debe ser lo único aplicable a los servicios antes descritos, evitando así la discrecionalidad de los jefes de recintos portuarios e inspectores en puertos y aeropuertos que, con su discrecionalidad, aplican artículos de otra parte de la ley volviendo ineficiente y costoso el hub de servicios marítimos y logísticos de Panamá. Igualmente hay que crear un capítulo exclusivo en la Ley de Migración para el intercambio y manejo de marinos en Panamá, tripulación y pasajeros de barcos de cruceros y yates. Hay que crear una Ley Marco para la automatización y digitalización, que permita a autoridades como Aduanas, Cuarentena y otros, eliminar el uso obligatorio por ley de fotocopias y formularios originales, lo que es inoperante en nuestros días en que el comercio internacional está totalmente digitalizado. La expansión del Canal y el desarrollo portuario que han colocado a Panamá como el país con la mejor conectividad marítima de América, solo superado por Estados Unidos, significara muy poco para el desarrollo económico del país sino se actualizan las leyes que rigen a las autoridades que tienen que facilitar la provisión de servicios que demandan los usuarios de la conectividad Marítima de Panamá.

In order to be able to offer competitive services it is important to count with modern laws which are inclusive in an adaptable way for the type of maritime and logistics services being demanded by the international market and the vessels transiting the Canal and calling the ports. It is needed to modernize the Customs law, quarantine, create an exclusive chapter for the transshipment cargo and in transit to logistic parks, which includes maritime auxiliary services. This chapter should be clear, explicit and transparent, and should be the only one applicable to the services described before, avoiding the discretion of the local authorities deployed at ports chiefs of port compounds and inspectors in ports and airports, whom with their discretion apply articles of another part of the law, turning inefficient and expensive the hub of maritime and logistic services of Panama. Also it is needed to create an exclusive chapter in the immigration law for the exchange and management of seamen, crew and cruise vessel and yacht passengers in Panama. It is needed to create a frame law for the automation and digitalization, which allow the authorities such as customs, quarantine and others, to eliminate the mandatory by law of copies and original forms, which is ineffective these days on which the international commerce is totally digitized. The Canal expansion and port development which have placed Panama as the country with the best maritime connectivity of America, only surpassed by the United States, will mean very little for the economic development of the country if there are not updated laws for the authorities facilitating the provision of services demanded by the users of the maritime connectivity of Panama The challenge of the government is to transfer the connectivity into business generating more jobs and wealth for the Panamanians in the entire country.

El reto del Gobierno es trasformar a la conectividad en negocios que generen empleos y riqueza para los panameños en todo el país.

International Freight Services (Panamá) Inc LOGÍSTICA - ADUANA - TRANSPORTE - ALMACÉN - DISTRIBUCIÓN – PROYECTOS - REPRESENTACIÓN Parque Industrial Costa del Este, 1era Avenida, 4to Edificio N° 111, Costa del Este P.O.Box 0831 - 02557 - Panamá - Rep. PANAMA Phone (+507) 271 63 00 Fax (+507) 271 56 22 Web www.infreserve.com Email : panama@infreserve.com

Global Logistics Reliability – Confiabilidad Logística Global

2016: un año difícil para la Industria Marítima 2016, A difficult year for the Maritime Industry

Por / By Redacción

Segmento de contenedores El 2016 fue el año más difícil para la industria marítima panameña, en los últimos 20 años, cuando registró un caída de 9.1 por ciento en el movimiento de contenedores o su equivalente a 627,384 TEUS, ver grafica No 1.

Container segment 2016 was the most difficult year for the Panamanian maritime industry in the last 20 years, with a drop of 9.1% in the container movement or its equivalent to 627, 384 TEUS, see graph No 1.

La caída hasta septiembre de 2016 reflejaba una disminución de 13.8%; sin embargo, se registró un aumento de carga significativo en el Puerto de Cristóbal en octubre, noviembre y diciembre que redujo la caída a – 9.1%.

The drop until September 2016 showed a reduction of 13.8%, however it was registered a significant increase of cargo in Cristobal port in October, November and December which reduced the drop to - 9.1%.

El flujo de carga que recibió Cristóbal, desde octubre, se asume que proviene de Freeport, que sufrió daños en varias grúas como consecuencia del Huracán Mathew. La naviera MSC, principal cliente de Freeport Bahamas, es también principal usuario de Cristóbal, del que se espera que tenga un buen primer semestre en el 2017. Aviso_Panama_Original_15feb_17.pdf

The cargo flow received by Cristobal since October was coming from Freeport which suffered damages in several cranes as a consequence of the hurricane Mathew. MSC, main client of Freeport Bahamas is also the main user of Cristobal, which is expected to do a good first semester in 2017.

15-02-17

9:02

En el 2016, el puerto que más carga perdió fue Balboa, con -246,208 Teus, seguido por CCT con - 156,818 TEUs, MIT con – 143, 386 TEUs, PSA con – 58,045 TEUs, y Cristóbal fue el que menos perdió con -18, 842 TEUs.

In 2016, the port losing more cargo was Balboa with - 246,208 TEUs followed by CCT with - 156,818 TEUs, MIT with – 143, 386 TEUs, PSA with – 58,045 TEUs, and Cristobal which was the one with less loss with -18, 842 TEUs.

En el año 2009, producto de la crisis global causada por las hipotecas toxicas, la caída de carga fue de 407,138 TEUs o 8.8%, ver grafica No 1. En el 2013 se registra una tercera caída de carga con – 4.3 % o 296,225, ver grafica No 1, debido a la huelga portuaria que se dio en Balboa y Cristóbal en el 2012, que colapsó todo el sistema portuario y el ferrocarril de Panamá, y creó desconfianza en los embarcadores que utilizaban el centro de trasbordo de Panamá.

In 2009, product of the global crisis caused by the toxic mortgages, the drop in cargo was of 407,138 TEUs or 8.8%, see graph No 1. In 2013 there is a third drop registered with – 4.3 % or 296,225, see graph No 1, due to the port strike in Balboa and Cristobal in 2012 which collapsed the entire port system and the railroad of Panama, and created distrust in the shippers using the transshipment center of Panama.

Panamá perdió carga en el 2016, algunos representantes del sector lo atribuyen a la disminución de carga a nivel global, que sólo registró un crecimiento de 1.8%; otros sostienen que es el aumento de oferta portuaria en el Pacífico de América Latina, como en México, Colombia y Perú, lo que ha facilitado que la carga haga transbordo en estos países o llegue vía rutas directas. En el segmento de Vehículos Este segmento, igualmente ha tenido sus bajas en la parte de trasbordo, que se da principalmente en el Atlántico. El mejor año registrado fue el 2008, cuando manejó 202,513. En el 2009 registró su mayor caída, la que fue de 108,879 unidades, en el 2010 y 2011 creció 75,150 y 9,400 unidades, pero vuelve a caer en 23, 869 unidades en el 2012. En el 2013 cae en 12, 854 unidades y 4,930 en el 2014. Este segmento de negocios marítimos no muestra signos de estabilidad; su comportamiento es muy errático debido a la sensibilidad de la carga al ser trasbordada por los riesgos de daños. Para el 2015, el movimiento de vehículos crece en 2,174 para un total de 138,705 unidades movidas, en el 2016 crece 0.49% con 139,384 vehículos. Ver grafica No 2. Históricamente el comportamiento de movimiento de vehículos en Balboa, por donde entra la mayoría de los vehículos que utilizan los panameños, ha ido en crecimiento en este puerto. En el 2010 se manejaron 33, 411 unidades, 36, 070 unidades en el 2011, 41,919 unidades en el 2012, 44, 784 unidades en el 2013, 51,667 unidades en el 2014, 56,222 unidades en el 2015 y 61,553 vehículos en el 2016. En MIT, donde se manejan la mayoría de los vehículos de trasbordo de Panamá, la situación es diferente y este movimiento ha estado en descenso. En el 2010, MIT manejó 131,273 vehículos, 137,379 en el 2011, 108,272 vehículos en el 2012, 95,525 unidades en el 2013, 84, 844 vehículos en el 2014, 82,480 unidades en el 2015 y en el 2016 un total de 77,831 vehículos.

Panama lost cargo in 2016, some representatives of the sector attribute this to the reduction of cargo globally which only registered an increase of 1.8%, others sustain that it was because of the increase of port offer in the Pacific of Latin America such as Mexico, Colombia and Peru, which has facilitated the cargo transshipment in these countries or its arrival via direct routes. Car segment This segment has also decreased in the transshipment mainly in the Atlantic side. The best year registered was 2008 when it managed 202,513. In 2009 it registered its major drop, which was of 108,879 units, in 2010 and 2011 grew 75,150 and 9,400 units but it drops back in 23, 869 units in 2012. In 2013 drops in 12,854 units and 4,930 in 2014. This segment of maritime business does not show stable signs, its behavior is very erratic due to the sensitivity of the cargo when being transshipped for the risk of damages. For 2015 the vehicle movement grew in 2,174 for a total of 138,705 units moved but for 2016 registers a grew of 0.49%, for a total of 139,384 vehicles. See graph No 2. Historically the behavior of movement of vehicles used by Panamanians has grown in this port. In 2010 were managed 33,411 units, 36,070 units in 2011, 41,919 units in 2012, 44,784 units in 2013, 51,667 units in 2014, 56,222 units in 2015 and 61,553 vehicles in 2016. At MIT where most of the transshipment vehicles of Panama are managed, the situation is different and this movement has decreased. In 2010 MIT managed 131,273 vehicles, 137,379 in 2011, 108,272 vehicles in 2012, 95,525 units in 2013, 84, 844 vehicles in 2014, 82,480 units in 2015 and in 2016 a total of 77,831 vehicles. Cristobal which also managed vehicles, most of them used vehicles coming from Miami, in 2010 managed 4,100; 4,735 vehicles in 2011; 4,124 units in 2012, managed 99 units in 2013 which was the last year managing this type of cargo.

Cristóbal, que también llegó a manejar vehículos, la mayoría usados provenientes de Miami, en el 2010 manejó 4,100, 4,735 vehículos en el 2011, 4,124 unidades en el 2012, manejó 99 unidades en el 2013 que fue su último año manejando este tipo de carga. Segmento de Pasajeros de Cruceros Las terminales para cruceros, luego de un auge de llegada de pasajeros de cruceros cuando había disponibles dos terminales de cruceros, Colón 2000 y muelle 6 de Cristóbal, empezaron a disminuir a través de los años. Hoy día solo Colón 2000 provee facilidades para la atención de cruceros, en el 2008 las dos terminales movieron 497 mil pasajeros, en el 2009 se movieron 684 mil pasajeros de cruceros, en el 2010 fueron 681 mil pasajeros. En el 2011 la oferta se reduce a una sola terminal, siendo esta Colón 2000 que manejó 653 mil pasajeros; luego cae a 414 mil en el 2012, crece a 520 mil pasajeros en el 2013, cae significativamente a 390 mil en el 2014, sigue cayendo a 114 mil en el 2015 y, en el 2016, la suma de 91,223 mil pasajeros. Ver gráfica No 3 de crecimiento anual. La actividad relacionada al desembarque de pasajeros de cruceros es una de las que más permea a la comunidad, porque los turistas de cruceros consumen muchos productos y servicios de la comunidad donde atracan los cruceros; utilizan taxis, compran giras turísticas, artesanías, restaurantes, etc. Hoy día, el gobierno nacional planea una Terminal para cruceros en el Pacífico, lo que ofrecerá una posibilidad de atender a los barcos que cruzan el Canal con destino a la costa oeste de los Estados Unidos y Alaska, generando negocios colaterales en la calzada de Amador.

Segment of Cruise Passengers The cruise terminals, after the peak of the cruise passengers when there were two cruise terminals, Colon 2000 and pier 6 in Cristobal, started to go down throughout the years. Nowadays only Colon 2000 provides facilities for cruise attention, in 2008 the two terminals moved 497,000 passengers, in 2009 were 684,000 passengers, in 2010 were 681,000 passengers. In 2011 the offer was reduced to only one terminal, being Colon 2000 which managed 653,000 passengers, then it dropped to 414,000 in 2012, grew to 520,000 passengers in 2013, dropped significantly to 390,000 in 2014, kept falling to 114,000 in 2015 and in 2016 the amount was 91,223 passengers. See graph No 3 of annual growth. The activity related to disembarking the cruise passengers is an important one to the community because the cruise tourists consume many products and services of the community where cruise vessels call, use taxis, buy tourist trips, handcrafts, eat at restaurants, etc. Nowadays, the national government is planning a Cruise Terminal in the Pacific, which will offer the possibility to attend vessels crossing the Canal with destination to the West Coast of the United States and Alaska and generate collateral businesses in the Cause Way of Amador.

fuel oil and 6.8% to marine diesel.

Fuel sale This is the only cluster which improved in 2016 is the one of fuel sale to vessels, which registered a growth of 7.82 % for a total of 4.009 millions of MT, out of which 77.95% was sold in the Pacific and the 22.04% was sold in the Atlantic. Also the 93.2% corresponds to

Venta de Combustible El único Clúster que mejoró en el 2016 es el de ventas de combustibles a barcos, el que ha registrado un crecimiento de 7.82 % para un total de 4.009 millones de TM, de los cuales el 77.95% se vendió en el Pacifico y el 22.04 % se vendió en el Atlántico. Igualmente, el 93.2% corresponde a fuel oil y el 6.8 % a diésel marino. La flota de barcazas operando en el sistema totaliza un promedio de 25 unidades, de las cuales 19 operan el Pacifico y en unas 9 en promedio operan en el Atlántico. En la Región Interoceánica existen 9 Terminales de Almacenaje de Combustible, 5 en el Atlántico y 4 en el Pacífico. Panama Oil (Balboa) PAT S A - R o d m a n , Melones y Decal en el Pacifico, mientras que en el Atlántico están Telfers Tank, Petrobunker, Panama Oil-Mont Hope, COASA y Vopak-Bahía las Minas. En el 2008 este sector de la industria marítima movió 3.291 millones de TM de combustible, mientras que en el 2016 vendió 4.009 millones de TM de combustible; sin embargo, en el 2009 como producto de la crisis mundial de carga que ocasionó las hipotecas toxicas, las ventas cayeron en 569 mil TM o un 17.28%. Ver gráfica No.4 de crecimiento de la industria. Esta industria, al igual que muchas otras de las industrias que prestan servicios a los barcos, se ven afectadas por la cantidad de barcos que transitan por el Canal; sobre todo, los portacontenedores que tienen la tendencia a disminuir en cantidad, porque ahora un barco podrá llevar la carga que antes llevaban 3 buques, y no se espera que éstos neopanamax tripliquen la compra de combustible. Otras de las necesidades de esta industria es que va a necesitar ampliación de las áreas de anclaje para poder atender el despacho de combustible a los barcos neopanamax.

The barge fleet operating in the system is of 25 units, out of which 19 operate in the Pacific and an average of 9 operate in the Atlantic. In the Interoceanic Region there are 9 storage terminals, 5 in the Atlantic and 4 in the Pacific. PanamaOil (Balboa), PATSA-Rodman, Melones and Decal in the Pacific, whereas in the Atlantic there are TelfersTank, Petrobunker, PanamaOil-Mont Hope, COASA and Vopak-Bahía las Minas. In 2008 this sector of the maritime industry moved 3.291 millions of MT of fuel, whereas in 2016 sold 4.009 millions of MT of fuel, however in 2009 as a result of the cargo worldwide crisis which caused the toxic mortgages, the sales dropped in 569,000 MT or a 17.28%. See graph No 4 of Industry Growth. This industry as well as many others of the industries rendering services to vessels is affected by the amount of vessels transiting the Canal, mainly the container vessels, which tend to reduce in amount as now one vessel can carry the cargo which used to be carried by 3 vessels, and it is not expected that these neopanamx triple the purchase of fuel. Other of the needs of this industry is that it would need to widen the anchorage areas in order to be able to attend the fuel dispatch to the neopanamax vessels.

Donald Trump, el proteccionismo y el comercio global Donald Trump, protectionism and global trade La elección de Donald Trump a la presidencia norteamericana ha elevado las preocupaciones sobre el futuro de los flujos de comercio internacional por parte de los gobiernos y de la empresa privada. Trump forjó su campaña sobre una plataforma proteccionista que si se llegara a concretizar, tendría implicaciones severas no solo para Estados Unidos sino para la economía global. Restricciones al comercio estadounidense se traducen en una mayor presión hacia la baja en los volúmenes de carga que ya están bajos debido a la pobre demanda global. Esta situación ejercería presiones financieras en empresas productoras y de transporte, generando además pérdidas de ingresos de exportación en los países acompañadas por reducciones en el retorno de inversión de varios proyectos de infraestructura. Esto estaría aunado a un aumento en el desempleo y en los precios de los bienes para los consumidores.

Por Por // By By Eddie Eddie Tapiero Tapiero Economista Economista / Economist

The election of Donald Trump's to the US presidency has raised concerns about the future of international trade flows among members of the government and the private sector. Trump forged its campaign on a protectionist platform that if it were to materialize, would have severe implications not only for the United States but for the global economy. Restrictions on US trade would further the downward pressure on already low cargo volumes due an existing faltered demand worldwide. This situation would exert financial pressures on production and transportation companies and would generate losses of export revenues for countries in addition to reductions in the return on investment (ROI) of several infrastructure projects. This situation would be coupled with an increase in unemployment and in the price of goods. But the scenario is not new. Protectionist policies were implemented during the Great Recession of 1929, but they only

Pero, la situación no es nueva. Políticas proteccionistas se implementaron durante la Gran Recesión mundial de 1929 y solo rezagaron la recuperación de la economía global en ese entonces. Sin embargo, el mundo ha cambiado y las políticas proteccionistas son más difíciles de aplicar que como se piensa. Aunque ciertamente ocurrirán cambios al comercio, los mismos no serán drásticos pero es importante entenderlos en Panamá. Al igual que durante la crisis del 2008, el colapso del mercado bursátil de Nueva York, en 1929, erosionó el bienestar nacional e internacional a través de un lento crecimiento económico que causó quiebra de empresas, pérdidas de ahorros y un alto nivel de desempleo. Esta situación, indujo la imposición de restricciones en el comercio internacional en los Estados Unidos con aumentos en los aranceles de importación de varios productos para fomentar el crecimiento económico a nivel local. Otros países, que también estaban en recesión, respondieron con aumentos similares ya sea como represalias o como medidas para mitigar el impacto de un alza en sus importaciones debido a la inflexibilidad de sus tasas de cambio en ese entonces (las monedas estaban estaban respaldadas por reservas en oro). La situación conllevó a la extensión de la recesión económica global y a una reducción en el bienestar social que posiblemente impulsó las dictaduras militares, el fascismo, el militarismo, y a la expansión del comunismo, sin olvidarnos que también se le atribuye parte de la culpa de la segunda guerra mundial.

helped to extend the recovery of the global economy. However, today, the world has changed and protectionist policies are more difficult to apply than expected. Even though changes in trade flows will certainly occur, they will not be drastic but gradual and Panama needs to understand them in order to prepare for the future. Just as during the 2008 crisis, the collapse of the New York stock market in 1929 eroded national and international welfare through a reduction of economic growth that was coupled with bankruptcies, loss of savings and a high level of unemployment. The situation led to the imposition of restrictions on international trade in the United States through increases in the import tariffs of several products supposedly to promote domestic economic growth. Other countries, which were also in a recession, responded with similar tariff increases either as retaliation or as ways to mitigate the impact of a rise in their imports due to the inflexibility of their exchange rates (back then, the currencies were backed by gold). The situation led to a further deterioration the global economic and a decline in social welfare that possibly propelled military dictatorships, fascism, militarism, and the spread of communism not forgetting that protectionist policies have been blamed in part for the development of the Second World War. Since China's entry into the WTO in 2001, trade has become a major driver of economic growth. International trade has

Desde la entrada de China en 2001 en la OMC, el comercio se ha tornado en un gran impulsor de crecimiento económico que ha apoyado la reducción de problemas como el hambre y la pobreza en varios países incluyendo a Panamá. Nuevas cadenas de abastecimiento se han desarrollado a través de la externalización, la coproducción, los proyectos conjuntos y hasta alianzas estratégicas entre las empresas. Estas cadenas entrelazan zonas económicas especiales en algunos países con áreas de manufactura y ensamblaje en otros y distintos centros de distribución a nivel global utilizando una gran red de infraestructura que incluye autopistas, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y zonas logísticas además de redes de comunicación incluyendo las de internet. Los chips de celulares que son manufacturados en Japón, son luego ensamblados en China o en México y distribuidos por centros en distintos países. De esta forma, cientos de empresas y gobiernos participan en operaciones para ofrecer la mejor oferta de valor de distintos bienes y servicios en combinación con una emergente gama de operadores logísticos que apoyan a la reducción del costo final de esos productos. En este sentido es difícil la introducción de medidas proteccionistas que no afecten el precio final del bien. Un punto importante es que mucha inversión en infraestructura, como la que se realiza en los puertos norteamericanos, se implementa en base a volúmenes de comercio. Una caída en los volúmenes afectaría su rentabilidad y competitividad. Pero, a diferencia de 1930 cuando se comenzó formalmente a cerrar el mercado global a través de aumentos en los aranceles de importación en los EE.UU., esta vez hay otras naciones que esperan impulsar el comercio global y están procurando no tomar represalias como en el pasado. China anunció en el último Foro Económico Mundial que va a tomar la bandera del libre comercio y su posición fue apoyada por parte del Reino Unido, Alemania y Francia. Pero esto no indica que no van a ocurrir cambios en los flujos de mercancías. Trump tendrá que hacer valer algunas de sus promesas de campaña a través de renegociaciones de tratados para cumplirle a sus votantes y esto implica cambios. El presidente canceló la adhesión de EE.UU. al TPP, ordenó una evaluación de NAFTA y reafirmó su deseo de renegociar varios tratados bilaterales durante su primera semana de trabajo. Aunque el rechazo del TPP no implica reducciones al comercio, posibles renegociaciones con México y otros países si las implican. Por otro lado, la automatización, digitalización y la inteligencia artificial están alterando procesos de producción y reduciendo

helped to reduce global problems such as hunger and poverty in a number of countries including Panama. New supply chains have been developed through outsourcing, coproduction, joint ventures and even strategic alliances between companies. These supply chains intertwine special economic zones in some countries with areas of manufacturing and assembly in others and different distribution centers in other countries. The chains are interconnected through a large infrastructure network that includes highways, railways, ports, airports and logistics zones in addition to communication and financial networks that include those of the internet. In this way, chips for cellphones that are manufactured in Japan are moved to and assembled in China or Mexico and then distributed by other centers in different countries. As such, hundreds of private companies and governments participate in operations to offer the best value offer of different goods and services in combination with an emerging range of logistic operators. In this sense it is difficult to introduce protectionist measures that do not affect the final price of the good. One additional issue is that much of the investment in infrastructure, such as the one carried out by ports in North American, is implemented based on volumes of commerce that will be affected negatively if protectionists measures were to be introduced. Yet, unlike the 1930s when the global markets were closing down formally by the passing of the Smoot-Hanley Act and other tariffs in the US, this time there are other nations hoping to carry on the flag of global trade and are not trying to retaliate as in 1930. China announced at the last World Economic Forum that it will take the banner of free trade and this position was welcomed by the United Kingdom, Germany and France. Still, this does not indicate that changes in commodity flows will not occur. Trump will have to enforce some of his campaign promises through renegotiations of treaties to fulfill his voters and this implies changes. The president canceled US participation in the TPP, ordered an assessment of NAFTA and reaffirmed its desire to renegotiate several bilateral treaties during its first week of work. Although the rejection of the TPP does not imply reductions in trade, possible renegotiations with Mexico and other countries if they involve them. On the other hand, automation, digitization and artificial intelligence are altering production processes and reducing logistical costs making it

costos logísticos haciendo posible la relocalización de la producción hacia otras áreas recortando los volúmenes de transporte. La automatización, digitalización e inteligencia artificial están ejerciendo cambios en el comercio a través de mejoras en los procesos y reducciones en los costos de producción. Varios estudios de académicos y de consultores colocan el número de actividades o empleos en riesgo en Estados Unidos por la automatización entre 7% y 47% respectivamente dependiendo del tipo de trabajo. Estas ocupaciones no solo ocurren en la manufactura sino que también incluyen empleos de oficina. En el caso de la automatización, las impresoras 3D tienen el potencial de desplazar las plantas de manufactura hacia lugares más cercanos a las ciudades reemplazando el flujo de bienes manufacturados por flujos de materias primas para la producción local. Según un artículo en el Financial Times, el aumento en el proteccionismo no va a poder contrarrestar los cambios producidos por la automatización y ha añadido que el 85% de los empleos perdidos en EE.UU. durante 2010-2015 ocurrieron por la automatización y no por el libre comercio. En este sentido, los cambios tecnológicos tienen mayor potencial cambios en el comercio que las mismas políticas de Trump. Como resultado, es muy probable que ocurra un reajuste en los flujos de comercio en los próximos años. Pero los cambios

possible to relocate production to other areas by reducing transport volumes. Automation, digitization, and artificial intelligence are changing trade through process improvements and reductions in production and transportation costs. Several studies of academics and consultants place the number of activities or jobs at risk in the United States by automation between 7% and 47% respectively depending on the type of work. These occupations not only occur in manufacturing but also include office jobs. In the case of automation, 3D printers have the potential to move manufacturing plants closer to cities by replacing the flow of manufactured/containerized goods with raw material flows for local production. According to the Financial Times, the increase in protectionism will not be able to counteract the changes brought about by automation and added that 85% of US jobs lost. The FT added that during 2010-2015 most job losses occurred by automation and not by free trade. In this sense, technological changes have greater potential for trade changes than Trump's policies. In this way, a readjustment in trade flows is likely to occur in the coming years. But the changes will be gradual. This will be

serán graduales. Esto se dará principalmente por un mayor número de tratados bilaterales aunado a cierto nivel de reshoring de algunos componentes de alto valor. No se esperan cambios significativos en los volúmenes y eso es positivo. Todo dependerá de mejorías en las economías globales y de que el resto del mundo no responda con políticas proteccionistas. Para Panamá, la amenaza del proteccionismo es una alerta para mantenerse fiel a su rol como facilitador de comercio y para expandir su capacidad de exportación, distribución y operaciones de transbordo. Además, el país debe explorar otros tratados bilaterales e incluso establecer relaciones diplomáticas con China, ya que actualmente no tiene relaciones con el primer comerciante global y el que va a liderar la bancada del libre comercio. En este sentido, Panamá debe aprovechar su posición geográfica y expandir las oportunidades de desarrollo para su hub logístico especialmente en este tiempo que está marcado por una inversión extranjera rezagada. El gobierno debe enfocarse en fortalecer las oportunidades del sector logístico a través de la secretaría logística y de apoyar la estrategia de diversificación del Canal de Panamá incluyendo el puerto de Corozal. Otras áreas importantes serían potenciar la inclusión del resto del país los desarrollos en la región interoceánica. Si Trump continua con su política restrictiva para el comercio es posible que se extienda la recuperación económica global, pero si Panamá avanza en su posicionamiento en las cadenas logísticas, estaría asegurando un futuro sostenible durante este período de incertidumbre.

mainly due to a greater number of bilateral treaties coupled with a certain level of reshoring of some high value components. The renegotiation of NAFTA will take more than a year while other countries will start to move ahead of schedule to improve their trade relationship with Trump. However, significant changes in volumes are not expected, and that is a good thing. Everything will depend on improvements in global economies and that the rest of the world will not respond to protectionist policies. For Panama, the threat of protectionism is an alert to remain faithful to its role as a trade facilitator and expand its capacity for export, distribution and transshipment operations. In addition, the country must explore other bilateral treaties and even establish diplomatic relations with China, as it currently has no relations with the first global trader and the leading the free trade bloc. Panama must take advantage of its geographic position and expand the development opportunities for its logistical hub especially in this time that is marked by a foreign investment behind. The Panamanian government should focus on strengthening the opportunities of the logistics sector through the Secretaría Logística and supporting the diversification strategy of the Panama Canal including the development of the port of Corozal. Other potential areas would be to enhance the link of the rest of the country to the interoceanic region, particularly the inclusion of the agricultural areas. If Trump continues with his restrictive trade policy, it is possible that the global economic recovery will take longer than needed, but if Panama moves forward in its position in the logistics chains, it would be ensuring a sustainable future during this period of uncertainty.

Transporte Marítimo - Aéreo - Terrestre - Almacenaje y Distribución

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“Su tranquilidad, nuestra prioridad”

Política de Trump podría favorecer a la plataforma logística de Panamá.

Por / By Redacción

Trump policy could favor the logistics platform of Panama Lo que hasta hace poco había sido una desventaja para Panamá, desde que entró en vigencia el Tratado de Promoción Comercial (TPP) con los Estados Unidos, se puede convertir en una gran ventaja para el centro logístico panameño.

What has been a handicap for Panama until recent times, could turn into a great advantage for the Panamanian logistics center since the enforcement of the Treaty of Commercial Promotion (TPP).

Según datos de la Contraloría General de la República, B/. 3, 137, 232,133 fue el valor de las importaciones a Panamá provenientes de los Estados Unidos en el 2015, mientras que el valor de las exportaciones de Panamá hacia los Estados Unidos, en ese año, fue de $ 130, 556,339. Este desajuste comercial que favorece a los Estados Unidos nos saca del radar de la administración Trump y permite atraer empresas que quieran establecer su centro logístico en Panamá para exportar hacia el coloso del norte.

According to data of the General Comptroller of the Republic B/. 3, 137, 232,133 was the imports value coming from the United States in 2015, whereas the value of exports from Panama to the United States was $ 130, 556,339 that same year. This trade mismatch which favors the United States takes us out of the radar of the Trump administration and allows Panama to attract companies to establish their logistics center here in order to export towards the United States.

El Presidente Donald Trump, durante su campaña y ahora que asumió el poder, se ha concentrado en renegociar el NAFTA (México y Canadá), porque considera que sus socios comerciales han sacado mayor provecho y que la balanza comercial favorece con creces a estos países en miles de millones de dólares. También la actual administración Trump favorece los acuerdos de libre comercio de manera bilateral. Trump ha amenazado con una política de “Border Adjustment Tax” (impuesto de ajuste fronterizo) que significa que se impone un impuesto sobre las importaciones (mercancías hechas en el extranjero pero vendidas en los Estados Unidos) y las exportaciones no son gravadas (bienes fabricados en los Estados Unidos, pero vendidos en otro lugar). Recientemente el Consejo Empresarial Logístico (COEL) realizó una conferencia donde Yohai Baisbierd, socio de la firma Dentons, señaló que aquellos países que estarían impactados durante la administración Trump son aquellos que sus balanzas comerciales desfavorece a los Estados Unidos.

The President Donald Trump (during his campaign and now in power) has focused in renegotiating the NAFTA (Mexico and Canada) as he considers that his commercial partners have advantaged commercially and that the trade balance favors these countries in thousands of millions of dollars. Also the Trump administration favors the agreements of free trade bilaterally. Trump has threatened with a policy of “BorderAdjustmentTax” which means that a tax is imposed on imports and exports are tax exempt. Recently the Logistics Enterprise Council (COEL) gave a conference where Yohai Baisbierd, Partner of the firm Dentons, said that those countries which would be impacted during the Trump administration are those which trade balances do not favor the United States. In the case of Panama it is not like that, we are not even in the radar. The US Specialist said that there are industries such as technology, chips, etc which can be installed in the logistic parks or free zones in order to export to the United States.

En el caso de Panamá no es así, ni siquiera estamos en el radar. El especialista estadounidense dijo que hay industria como de tecnología, chips, etc que se pueden instalar en los parques logísticos o zonas francas que tiene el país para exportar hacia los Estados Unidos. Panamá tiene 19 acuerdos comerciales con países latinoamericanos y de la Unión Europea. En todos ellos a excepción con Cuba, la balanza comercial es desfavorable para Panamá. Actualmente el país cuenta con 19 zonas francas, de las cuales 15 están operativas y hay 161 empresas instaladas en estas. Ese sería el escenario más positivo para Panamá durante la administración Trump; sin embargo, hay riesgo de que Panamá se vea afectado en caso de darse una caída en el comercio internacional, producto de la política estadounidense, porque 1/3 de las exportaciones agrícolas de los Estados Unidos pasan por el Canal. Este es el sector de más riesgo de medidas de retorsión, porque habría menos carga cruzando la vía. De aplicarse la política “Border Adjustmente Tax” podría el $ (dollar), moneda de curso legal de Panamá, ser más fuerte y, por ende, afectar las exportaciones panameñas.

Panamá counts with 19 commercial agreements with Latin American countries and of the European Union. In all of them with the exception of Cuba, the trade balance is not favoring Panama. Nowadays the country counts with 19 free zones, out of which 15 are operational and there are 161 companies installed in them. But this would be the most positive scenario for Panama during the Trump administration, however, there is a risk that Panama is affected in case there is a fall in the international commerce due to the US policy as 1/3 of the agro exports of the United States pass through the Canal. This is the sector of more risk for retaliation measures, because there would be less cargo crossing the waterway. If the policy “BorderAdjustmenteTax” starts ruling, the dollar legal currency of Panama could strengthen and therefore, affect Panamanian exports.

48 AÑOS DE ÉXITOS EN LA REPARACIÓN NAVAL

niños y jóvenes colonenses. Hemos creado alianzas con entidades e instituciones de la provincia de Colón, para inculcar valores éticos y robustecer nuestro sistema educativo. Con una buena educación tendremos mejores hombres que trabajen para el crecimiento y mejoramiento de esta gran provincia. Otras de nuestras consignas, es la lucha por la justicia social, la cual debe ser impartida de la misma manera en todos los sectores de la sociedad panameña y acompañada de la certeza del castigo para combatir el flagelo de la corrupción tanto en el gobierno como en todos los sectores. Sólo así podremos disminuir la gran desigualdad que hay hoy en día entre las clases sociales. Nuestros colaboradores son parte de la comunidad y quienes han crecido junto a Talleres industriales S.A. Estamos trabajando para que cada uno de ellos se interese por el bien común, integrándolos en la gestión social.

Hace más de 48 años, el Ingeniero Rafael Arosemena, junto con un pequeño grupo de entusiastas ingenieros y técnicos, inició una nueva empresa de reparación naval en la provincia de Colón ubicada en el lado atlántico del Canal de Panamá. En este momento no se imaginaban los logros actuales de la compañía y la reputación mundial que estaba por alcanzar. Hoy en día, Talleres Industriales cuenta con más de 300 colaboradores calificados y capacitados internacionalmente, quienes trabajan en un taller totalmente equipado y a bordo de los buques que transitan por nuestras aguas. Esta empresa se ha convertido en una ventanilla única para todo tipo de inspecciones y reparaciones a bordo y submarinas en ambos lados del Canal de Panamá proporcionando servicios 24/7 a un promedio de 1.200 barcos anualmente, y con certificación ISO 9001: 2000. Responsabilidad Social y atención a nuestra comunidad Nuestros programas sociales son desarrollados por el Ingeniero Rafael Arosemena, mejor conocido como El Señor del Parque, los cuales iniciaron con el embellecimiento de los parques de la Ciudad de Colón. Para este proyecto, se integró a los niños, vecinos y residentes de las diferentes calles que la conforman. Este programa incluyó la limpieza de los parques, pintura de las sillas y la siembra de plantas y árboles. Hoy en día, nuestros programas van dirigidos a nuestros niños, ya que es en esta etapa que comienzan a formarse los valores y los sueños en cada uno. Nuestro propósito es inspirar en ellos la esperanza de una vida exitosa mediante el estudio y el trabajo duro, y que sepan que con la educación pueden llegar a ser el #1. Queremos que todos los niños sean soñadores y que no se dejen llevar por su entorno, el cual muchas veces es violento y lleno de antivalores. Nuestro compromiso para la comunidad es seguir los pasos del Ingeniero Rafael Arosemena en el camino arduo que recorre para concretar acciones sociales en beneficio de la educación de

Somos una Gran Familia que trabaja arduamente y nuestra misión es incluir a las familias de nuestros colaboradores en nuestros triunfos y acciones sociales. Hemos implementado un sistema informativo de nuestros logros, el cual está dirigido a los familiares de nuestros colaboradores para que conozcan los trabajos que se desarrollan dentro de esta empresa y sientan orgullo de sus seres queridos. Celebramos cada uno de nuestros desafíos. Nos hemos convertido en la fuerza y pasión de nuestros colaboradores, en la mejor experiencia posible a nuestros clientes a través de nuestra ejecución, soluciones y servicios. Agradecemos a nuestros clientes su preferencia y lealtad. A todos los que han crecido junto a nosotros desde el primer día y que se han sumado a lo largo de más de cuatro décadas. Nuestra gestión de responsabilidad social es parte integral de nuestro negocio, por lo que seguiremos trabajando para el bienestar de nuestros colaboradores y de nuestra comunidad colonense, preparándolos para los futuros desafíos de la creciente demanda mundial y para inculcar en las siguientes generaciones la base firme de los valores éticos, morales y cívicos.

Industria marítima se beneficiará de planta de gas natural licuado de AES “Es una oportunidad contar con una planta de gas natural licuado en la ruta del Canal de Panamá”, dijo Bolinaga. El tanque de almacenamiento de gas natural licuado que se construyen tienen capacidad de 180, 000 m3. Los barcos más grandes de gas natural licuado podrán atracar sin problema en el muelle que se construye en la provincia de Colón. Este muelle va estar listo en el 2018; mientras que el tanque estará listo en el 2019, pero entre el 2018-2019 se tendrá una unidad de almacenamiento flotante. Este proyecto contempla una planta de generación de 381 megavatios de gas natural licuado que tiene un contrato por 10 años con las distribuidoras panameñas para 350 megavatios. Si AES no se hubiese ganado este contrato, difícilmente podría haberse construido este proyecto cuya inversión total es de $1, 150 millones. Esto apalanca el resto de la inversión, reiteró el ejecutivo.

AES PUBLIREPORTAJE Bolinaga

explicó que la generadora solo utiliza el 25 % de la capacidad total de almacenamiento del tanque, el resto (75%) se apuesta tanto al mercado doméstico como al mercado internacional.

La planta de gas natural licuado que está construyendo AES, en la provincia de Colón, no sólo es para atender el mercado doméstico/local sino que tendrá la capacidad para exportar. Además de la planta de generación, la infraestructura incluye un muelle que tendrá la capacidad para atender embarcaciones de 3000 m3 hasta 160 000 m3, permitiendo colocar una barcaza en el Atlántico para realizar operaciones de cabotaje hasta otro puerto en el Pacífico panameño y de allí se envía a cualquier otro país. “Yo creo que la industria marítima es la que más se va beneficiar de este tema”, expresó el presidente de AES en Panamá, Miguel Bolinaga. El ejecutivo de la multinacional aseguró que Panamá será competitivo en precio, porque “estamos apalancados con una generadora y eso lo hace llamativo en precio”.

Citó ejemplos en el mercado internacional empezando con Colombia. “Anteriormente se quería hacer la conexión Colombia – Panamá, porque en Colombia la energía se perfilaba más económica pero ahora con una planta como esta se puede enviar de Panamá a Colombia”. Otro caso es Costa Rica, país que pensaba construir una hidroeléctrica pegada a la frontera panameña. El Instituto Costarricense de Energía (ICE) les ha planteado a AES en Panamá, la posibilidad de llevar el gas natural licuado hasta la frontera por un gasoducto, pero para que sea rentable esta operación tiene que ser un contrato con una generadora de más de 200 a 300 megavatioss. En vez de gasoducto se puede enviar por barcazas especializadas de gas natural. Esta inversión de AES que comprende una generadora, tanques, muelle y regasificadora permitirá generar aproximadamente 100 plazas de empleo directo en la provincia de Colón, una vez entre a funcionar. AES tiene un contrato de gas natural licuado con una compañía francesa, aunque su principal fuente del producto procede de Louisiana, Estados Unidos.

100 años de historia y liderazgo de la bandera

Por / By Michell De La Ossa

100 years of history and flag leadership A cumplirse cien años de la creación del Registro de Naves de Panamá, aún éste permanece como líder indiscutible a nivel mundial. Fue gracias a la Ley 63 de 1917, por la cual se reformó y adicionó al Código Fiscal el Capítulo I de la Nacionalización de Naves. El primer abanderamiento se registra en 1919 con el barco mercante “Belén Quezada”, de 1,141 toneladas, que fue traspasado del registro canadiense al panameño, en Vancouver, Canadá. Sus propietarios fueron un grupo de inversionistas centroamericanos, entre los cuales también había un panameño: Enrique Clare, según cuenta el Dr. Eduardo Morgan.

At 100 years of the issuance of the ship registration in Panama it still remains worldwide leader. It was Law 63 of 1917, by which it is upgraded and added to the Fiscal Code the Chapter 1 of Ship nationalization. The first flagging is registered in 1919 with the merchant vessel “Belen Quezada”, of 1,141 tons, which was transferred from the Canadian to the Panamanian registry, in Vancouver, Canada. Its owners was a group of Central American investors, amongst there was also a Panamanian: Enrique Clare, according to Dr. Eduardo Morgan.

La Empresa OPC en cumplimiento con la concesión de la Autoridad Marítima de Panamá realiza la limpieza de los contaminantes provenientes de fuentes marítimas y terrestres. Entre los servicios que ofrece opc estan: "Prevención, limpieza y remediación de derrames marítimos y terrestres… disposición final de todo tipo de residuo, Manejo de materiales peligrosos Bio-remediación, alquiler de equipos especializados (defensas, mangueras) para transferencia de combustibles, planes de contingencia. Evaluación e inspecciones. Cursos Especializados. Flota de Embarcaciones Especializadas. "

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De acuerdo con la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), la Marina Mercante tiene más de 8,000 naves inscritas, con alrededor de 226 millones de tonelaje de registro bruto, que equivale el 18 % de la flota mercante mundial.

In accordance with the Panama Maritime Authority (AMP), the Merchant Marine has more than 8,000 vessels subscribed, with about 226 million tons of gross registry, which equals 18% of the global merchant fleet.

El Registro de Naves de Panamá en la actualidad ofrece más de 200 inspectores alrededor del mundo, 1.2 millones de transacciones sobre naves, anualmente, y más de $25 trillones garantizados por hipotecas navales.

Nowadays, the Vessel Registration of Panama offers more than 200 inspectors around the world, 1.2 million transactions regarding vessels per year and more than USD25 million guaranteed by naval mortgages.

Según el director de Marina Mercante de la AMP, Fernando Solórzano, el registro se perfila como el competidor preferido por los propietarios en cuanto a pedidos de buques y prospección de bandera para el período 2016 – 2020. Solórzano enumeró las ventajas del registro de buques panameño, indicando la red de servicios conformada por nueve (9) oficinas regionales náuticas denominadas SEGUMAR en los diferentes continentes, entre los cuales se encuentran las sedes de Panamá, Nueva York, Tokio, Imabari, Seúl, Busan, Estambul, Turquía, Singapur y Pireos. Cuenta además, con alrededor de sesenta (60) Consulados de Marina Mercante, ubicados en estratégicas ciudades alrededor del mundo, para lograr una atención personalizada, en un horario 24/7, los 365 días del año. Destacó que en el Registro de Buques panameño están inscritas naves pertenecientes a las navieras más grandes del mundo, tales como Mediterranean Shipping Company (MSC), Evergreen, Nippon Yusen Kaisha Lines (NYK), Mitsui O.S.K Lines (MOL), entre otras. “Estas compañías transnacionales, dedicadas a la explotación comercial de buques, utilizan el registro panameño por nuestra legislación y ventajas competitivas. Estas corporaciones, por tener naves registradas en Panamá, movilizan las cargas de sus clientes utilizando puertos panameños, tanto en el Litoral Pacífico como el Atlántico, por las modernas infraestructuras y tecnología de punta que poseen los mismos, lo que ha contribuido a que el volumen de carga movilizado en estos puertos haya aumentado sustancialmente”. , puntualizó.

According to the Merchant Marine Director of AMP, Fernando Solorzano, the register turns out to be the preferred competitor by the owners regarding vessel orders and flag prospect for 2016-2020. Solorzano numbered the advantages of the Panamanian register of vessels indicating the service counts with nine (9) nautical regional offices named SEGUMAR in different continents, amongst others Panama, Nueva York, Tokyo, Imabari, Seoul, Busan, Estambul, Turkey, Singapore and Pireos. It counts also, with around sixty (60) consulates of Merchant Marine located in strategic cities around the world, to offer a personalized attention, in a 24/7 365 days of the year Schedule. He pointed out that in the Panamanian Registry of vessels there are vessels belonging to the biggest shipping lines of the world, such as Mediterranean Shipping Company (MSC), Evergreen, Nippon Yusen Kaisha Lines (NYK), Mitsui O.S.K Lines (MOL), amongst others. “These multinational companies, dedicated to the commercial trade of vessels, use the Panamanian registry due to our legislation and competitive advantages. These corporations, by having vessels registered in Panama, move the cargo of their clients using Panamanian ports in the Pacific as well as in the Atlantic taking advantage of the modern infrastructure and technology, which has contributed to increase substantially the volume of cargo moved in these ports”.

Retos para mantener la posición privilegiada Desde el punto de vista, del director de Marina Mercante de la AMP es seguir captando buques en sus primeros cinco años de construcción, a fin de reducir el promedio de buques mayores de 16 años y alcanzar niveles de seguridad con estándares más altos, en cuanto a diseño, la seguridad humana y prevención de la contaminación marítima. Por otro lado, seguir robusteciendo la reputación del Registro en materia de transparencia, seguridad jurídica, automatización y calidad del servicio. “Consideramos que estos ejes

Challenges to keep the privileged position From the point of view of the Director of Merchant Marine of MAP, the challenge to keep the privileged position is to keep catching vessels within their first 5 years of construction, in order to reduce the average of vessels over 16 years and reach security levels with higher standards regarding design, human security and maritime pollution prevention. In the other hand, keep strengthening the reputation of the Registry in matters of transparency, jury security, automation and quality of the service. “We consider that these hubs are happening due to several projects which aim to mitigate the risk and improve the service offered to the clients with a real

se están llevando a realización mediante diversos proyectos, que buscan mitigar el riesgo y mejorar el servicio brindado a los clientes de bandera con una verdadera cultura de servicio al cliente, que garantice la retención de los mismos y profundice la fidelidad de los grandes clientes, además que permita incursionar en nuevos mercados existentes”. Mientras que el presidente de la Asociación Panameña de Derecho Marítimo (APADEMAR), Belisario Porras, enumeró acciones para mantener el liderazgo de la bandera como son: •Aprobar el proyecto de ley de incentivos al financiamiento marítimo; •Pasar la competencia de pesca internacional de la Autoridad de los Recursos Acuáticos de Panamá (ARAP) a la AMP; •Abrir el servicio local de registro preliminar de propiedad e hipotecas del Registro Público de naves las 24 horas. Hasta ahora ese servicio se aplica solo a las solicitudes de registro preliminares, que provienen de los consulados panameños acreditados por la marina mercante en el extranjero. •Seguir modernizando la plataforma de emisión y registros de documentos, a través del sistema PKI y digitalización de documentos. Nuevos mercados a explorar Entre los nuevos mercados que se deben explorar, de acuerdo con Solórzano, está la región de Asia-Pacífico; en específico, la República Popular de China y países de Medio Oriente, los cuales permanecieron como centro de comercio internacional en materia de transporte marítimo en el año 2016, producto de los flujos comerciales intrarregionales. También, como un segundo mercado, mantener la estrecha relación con el mercado griego que se ha ido recuperando recientemente, a la par de la mejora que ha tenido Europa en general en materia económica y comercial. El escándalo de los “Panama Papers” y el registro Desde el punto de vista de Solórzano, la imagen del registro no se afectó y esto es demostrado por las estadísticas positivas en el crecimiento de nuestra flota, en cuanto a TRB, para finales del año 2016. También Porras coincidió con el funcionario indicando que “No hay evidencia de que esto haya sucedido.” “Es conocido para el Registro Mercante Nacional que la coexistencia de un buque ligado a una empresa y a las compañías navieras es totalmente legal, y se han creado para optimizar los recursos y facilitar la concesión de préstamos para el funcionamiento operacional a nivel global de las navieras”, explicó Solórzano.

culture of client service which guarantees the retention of same and deepening the fidelity of the big clients, aside from venturing in existing markets”. Whereas the president of the Panamanian Association of Maritime Law (APADEMAR), Belisario Porras numbered actions to maintain the flag leadership such as: •To approve the project of law of incentives to maritime financing; •Translate the competence of international fishing from the Aquatic Resources Authority to the AMP; •Open the local service of preliminary registration of property and mortgages of the public registry of vessels 24 hours. Until today that service applies only to preliminary requests of registry coming from the Panamanian consulates credited by the merchant marine overseas. •Keep modernizing the issuance and document registration platform, through the PKI systems and digitalization of documents. New markets to explore Among the new markets which shall be explored, according to Solorzano, are the regions of Asia-Pacific, specifically the Republic Popular of China and countries of the Mid East, which remained as international commerce centers in matters of maritime transport in 2016, as a result of the intra regional commercial flows. Also as a second market, to keep the tight relationship with the Greek market which has recently being recovering, as well as the improvement in general in Europe in economic and commercial matters. The “PanamaPapers” Scandal and the registry From the point of view of Solorzano, the image of the registry was not affected and this is proved by the positive statistics in the growth of our fleet regarding TRB for the end of 2016. Porras also agree with him that “there is no evidence that this has happened”. “It is known by the National Merchant Registry that the co-existance of a vessel linked to a company and the shipping lines is totally legal, and they have been created to optimize the resources and facilitate the granting of loans for the global operation of the shipping agencies”, Solorzano explained. Possibly, what has affected has been the incorporation of Panamanian societies as owners of vessels, which were gradually reduced even before the scandal, said the President of APADEMAR.

Agentes Navieros at Panama Canal Servicios: -Agentes Navieros para la atencion de buques durante el Tránsito de Canal y Puertos de Panama - Agentes de Línea Regular y buques Tramp. -Agenciamiento de buques en dique y a flote - Agentes Protectores - Coordinación de entrega de Combustible, agua y proveduría - Coordinación de relevos de tripulación durante el cruce de Canal y en Puertos - Coordinación y manejo de piezas para buques locales y en tránsito - Logistica de contenedores - Gestión y venta de fletes - Servicios de brokerage de buques - Otras actividades relacionadas con el negocio naviero en general

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Posiblemente, lo que haya afectado ha sido la incorporación de sociedades panameñas como propietarias de naves; las cuales, ya de por sí y antes del escándalo, estaban en gradual disminución, dijo el presidente de APADEMAR. “Considero que los armadores han tenido bien definidas las diferencias entre el registro de naves y la parte societaria “offshore” que es la más afectada en este caso. El registro de naves de Panamá mantiene su buen nombre a nivel internacional y seguimos siendo un país categoría “A” ante la OMI”, concluyó Porras. Finalmente, Solórzano destacó que el registro de buques panameño ha sido regulado a nivel gubernamental con una legislación nacional marítima administrativa y comercial con cien años de existencia, y no se trata de una entidad privada como nuestros más cercanos competidores. Por consiguiente, se debe separar en definitiva esta mala percepción sobre las actividades comerciales a las que se dedican los buques que enarbolan nuestro pabellón a escala internacional, contrario a las investigaciones seguidas a una sociedad civil o firma de abogados radicada en Panamá.

“I consider that the shipping owners have had well defined the differences between the register of vessels and the “offshore” which is more affected in this case. The register of vessels of Panama maintains its good name internationally and we keep on being a country category “A” before the OMI, concluded Porras. Finally, Solorzano highlighted that the Panamanian vessel register has been regulated by the government with an administrative national maritime law with 100 years of existence, and it is not about a private entity with our closer competitors. Therefore, this wrong perception should be split regarding commercial activities that the vessels flagging our flag do, contrary to the investigations followed to a civil society or law firm in Panama.

Industria marítima Los Pendientes para el 2017

Por / By Rommel Troetsch Gerente/Maritime & Logistics Group, S.A.

Maritime industry Pending’s for 2017 En el 2016, la Industria marítima tuvo caída de movimiento de carga más grande desde que se dieron las concesiones portuarias en el 1993. Lo que también ha impactado a la cantidad de barcos portacontenedores que llegan a puertos por día. El segmento de trasbordo de contenedores, el segundo negocio marítimo más importante de Panamá después del tránsito de carga por el Canal de Panamá, sufrió una caída de solo 9.1 %, ya que pudo recuperarse de un peor déficit debido a un noviembre y diciembre con volúmenes de carga positivos. En este ultimo año se ha logrado por primera vez en la historia de esta industria, junto con el gabinete logístico, mapear algunos de los principales problemas que tiene el trasbordo de carga por Panamá. También se logró identificar limitantes para aumentar la venta de combustible a barcos post expansión del Canal (tercer negocio marítimo más importante del país), mejorar el servicio de intercambio de marinos y algunos otros relacionados con la venta de servicios al barco a la carga y a la tripulación. Los pendientes para el 2017, 1-Es importante eliminar la burocracia que existe en las regulaciones aduaneras, basado en la utilización de fotocopias y el pago de efectivo por ventanilla para tramitar la salida de la contenedores para ser transportados por carretera desde un puerto en el Pacifico para otro puerto en el Atlántico y viceversa.

In 2016, the maritime industry had the biggest drop in cargo movement since the port concessions granted in 1993. Which has also affected the amount of container vessels calling our ports every day. The transshipment segment of containers, the second most important maritime business of Panama after the cargo transit through the Panama Canal, suffered a drop of 9.1%, as it could only recover from this worst deficit due to a November and December with positive cargo volumes. In this last year for the first time in history in this industry, together with the Logistic Cabinet, it has been possible to map out some of the main problems of the transshipment cargo through Panama. It was also possible to identify limitations to increase the fuel sale to the post Canal expansion vessels (the third most important maritime business of the country); improve the service of seamen exchange and some others related with the offer of services to the vessels, cargo and crew. What is pending for 2017?, 1-It is important to eliminate the bureaucracy existing in customs regulations, based in the use of photocopies and the payment in cash at a window to process the transshipment containers exit to be transported by road from a Port in the Pacific to another port in the Atlantic and vice versa. 2-Eliminate the part of the law MIDA (Quarantine) which demands the delivery of the original document of the zoo phyto license for transshipment cargo (the law does not allow

El Corredor de Aduanas es el profesional idóneo que interviene entre el contribuyente y el estado para una justa tributación.

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2-Eliminar la parte de la ley MIDA (cuarentena agropecuaria) que exige la presentación del original de la Licencia Fito zoosanitaria para carga de trasbordo (la ley no permite el archivo electrónico), el uso de fotocopias y el pago de efectivo por ventanilla. 3-Eliminar la injerencia de AUPSA en el proceso de trasbordo de contenedores con alimentos con destino a otros países, que exige copias y originales de documentos similares a las autoridades antes mencionadas y pagos de efectivo por ventanilla. 4-Crear una mesa nacional de coordinacion y facilitación del Comercio Marítimo y Logístico, compuesto por 4 supervisores calificados de Aduanas, 4 de Mida (cuarentena), 4 de Migración, que opere 24/7 todos los días del año, para así eliminar la discrecionalidad de los jefes de recinto e inspectores de turno en puertos y aeropuertos, en horas diurnas y nocturnas, fines de semana y días feriados. 5-Crear un sistema aduanero y cuarentenario en línea que permita a las navieras mover carga de trasbordo por ferrocarril y carretera 24/7, todos los días del año, con una notificación en línea a las autoridades no mayor de 1 hora. Hoy día no se puede mover esta tipo carga si no está pre declarada o se declara en horario diurno o antes del fin de semana o día feriado. 6-Proveer a la comunidad marítima y logística de Panamá acceso transparente a la información de comercio internacional marítimo, aéreo y terrestre, para incentivar la competitividad de la industria e identificar la posibilidad de desarrollar nuevos negocios en el Hub logístico, como se realiza en países desarrollados. 7-Reducir en 50% los costos que paga el contenedor de trasbordo a las autoridades cuando pasa por Panamá vía ferrocarril o carretera. Un contenedor refrigerado llega a pagar hasta B/. 27.00 de impuestos, lo que hace perder competitividad a la ruta terrestre de trasbordo por Panamá. 8-Ampliar las áreas de fondeo para el suministro de combustible a los barcos neo panamax, a los mega-yates y barcos de cruceros. 9-Iniciar la construcción del primer muelle, en el Pacifico, dedicado a atender a las industrias marítimas auxiliares que atienden la demanda de servicios, de los barcos que están en la área de anclaje antes de transitar el canal. 10-Proveer otro muelle para las industrias marítimas auxiliares en el Atlántico. 11-Adecuar la Ley y procedimiento de migración que permita el manejo eficiente de cambio de tripulación y yatistas. La solución a los pendientes antes mencionados, están en manos de las autoridades que componen el gabinete logístico, solucionarlos son de vital importancia para dar un nuevo impulso al desarrollo marítimo de panamá, recuperar nuestra competitividad en la región, pero sobre todo mejorar las condiciones para crear el Hub Logístico de las Americas, que tiene su inicio en la calidad, eficiencia y precio competitivo con que se presten los servicios que demandan los barcos, carga y tripulación que pasan por el canal y llegan a puertos panameños.

the e-file), use of photocopies and the payment in cash at a window. 3-Eliminate the interference of the AUPSA in the container transshipment process of food with destination to other counties, which demands photocopies and similar original documents for the authorities mentioned before and payments in cash at a window. 4-Create a central national table of coordination and facilitation of the Maritime and Logistics Commerce, composed by 4 supervisors qualified by Customs, 4 of the MIDA (Quarantine), 4 of immigration, which operates 24/7 all year around, in order to eliminate discretion of the shift chiefs and inspectors deployed in ports and airports, day and night, weekends and holidays. 5-Create a customs and quarantine system online, which allows the shipping lines to move transshipment cargo by railroad and road 24/7, with an online notice to the authorities of not more than 1 hour. Nowadays this type of cargo that need transshipment is not moved, if it is not pre noticed or declared in the daytime shift or before the beginning of the weekend or holiday. 6-Supply to the maritime and logistics community of Panama transparent access to the information of international commerce either maritime, aerial or terrestrial, to incentive the competitiveness of the industry and identify the possibility to develop new businesses in the logistics hub, like in developed countries. 7-Reduce in 50% the costs paid by the transshipment container to the authorities when it calls Panama by railroad or road. A refrigerated container pays up to 27.00 of taxes, which translates into a loss of competitiveness for the transshipment by land via Panama. 8-Widen the areas of anchoring for the fuel supply to neopanamax vessels, mega-yachts and cruise vessels. 9-Start the construction of the first pier in the Pacific dedicated to attend the maritime auxiliary industries attending the demand of services to the vessels in the anchorage area before transiting the Canal. 10-Provide another pier for the auxiliary maritime industries in the Atlantic. 11-Adequate the law and immigration procedures to allow the efficient management of crew change and yachtsmen or boaters. The solution to the pending items mentioned above, is in the hand of the authorities composing the logistics cabinet, its solution is of vital importance to give a new impulse to the maritime development of Panama, recuperate our competitiveness in the region. These solutions enhance the conditions to create the logistics hub of the Americas, which need quality, efficiency and competitive price of maritime services to vessels, cargo and crew transiting through the Canal and calling Panamanian ports.

US Port Expansion

Por / By

Radu Serrano

Trade Specialist AMCHAM

On June 26th 2016, the Panama Canal Expansion was inaugurated, thus doubling the capacity for container traffic and allowing the passage of LNG freighters which couldn´t transit the original Canal. In order to benefit from this new gateway, multiple American ports from the East Coast and the Gulf of Mexico have been implementing improvements. The following article describes the planned / developed improvements for some of these ports. Panamax and Neo-Panamax In order to better understand the port modifications, we will set up some reference values, which are the maximum ship sizes that are allowed to transit through the Canal. Panamax cargo ships are those capable of passing through the original lock chambers. With the expansion of the Canal, bigger ships called Neo-Panamax, can transit through the Third Set of Locks. The maximum values allowed are:

New York and New Jersey Harbor – New York and New Jersey The Port of New York and New Jersey is the largest on the East Coast and the 3rd of the top 50 U.S. Water Ports, in regards to the tonnage handled in 2014, according to the Bureau of Transportation Statistics. In September 2016, the Main Navigation Channel Deepening Program, which deepened the harbor to -50 feet to allow for larger ships to access the terminals at Port Newark, GCT Bayonne, and the Howland Hook Marine Terminal, was completed. Status: Completed Boston Harbor – Massachusetts Boston is the closest US Container Port to Europe and the 39th of the top 50 U.S. Water Ports, in regards to the tonnage handled in 2014, according to the Bureau of Transportation Statistics. The programmed improvements include: •deepening the entrance channel from -40 feet to -47 feet, and in some areas up to -51 feet; •widening and deepening segments near terminals up to -45 feet; •deepening the Chelsea River Channel from -38 feet to -40 feet. Status: In March 2016, the Massachusetts Port Authority Board approved the funding needed to begin the Harbor Dredging Project. Charleston Harbor – South Carolina The Port of Charleston is the fastest-growing major port in the U.S. and the 33rd of the top 50 U.S. Water Ports, in regards to

the tonnage handled in 2014, according to the Bureau of Transportation Statistics. The programmed improvements include: •deepening the channel from -45 feet to -52 feet; •deepening the entrance channel up to -54 feet; •enlarging the turning basins. Status: It is currently in the Preconstruction Engineering and Design (PED) Phase of the U.S. Army Corps of Engineers’ Civil Works Process. The construction phase is expected to begin in 2017, according to the South Carolina Ports Authority. Mississippi River Entrance and Channel – Louisiana This project will benefit directly the Ports of South Louisiana, New Orleans and Plaquemines. The Port of South Louisiana has handled the largest volume tonnage in 2014, according to the Bureau of Transportation Statistics. The Port of New Orleans is America’s most intermodal port and the 7th of the top 50 U.S. Water Ports, in regards to the tonnage handled in 2014, according to the Bureau of Transportation Statistics. The Port of Plaquemines is the closest energy port to the Eastern Gulf of México and the 12th of the top 50 U.S. Water Ports, in regards to the tonnage handled in 2014, according to the Bureau of Transportation Statistics. The proposed improvements include: •deepening Mississippi River´s main navigation channel, the stretches between the Southwest Pass and the river´s mouth, and between New Orleans and Baton Rouge; •(as a modification to the original project aforementioned) deepening the approaches and harbor of the Port of New Orleans. Status: The proposal report has been recently presented by the U.S. Army Corps of Engineers (USACE), in partnership with a non-Federal sponsor (NFS), the Louisiana Department of Transportation and Development (LaDOTD). The Water Infrastructure Improvements for the Nation (WIIN) Act, which incorporates the Water Resources Development Act (WRDA) (which in turn includes the modification proposal of the Port of New Orleans), was signed into law by Ex-President Barack Obama on December 16th, 2016. Harbor of Corpus Christi – Texas Port Corpus Christi is a recognized leader in the efficient handling of bulk petroleum, chemicals, minerals and grain, and is the 6th of the top 50 U.S. Water Ports, in regards to the tonnage handled in 2014, according to the Bureau of Transportation Statistics. A New Study Authorization request was submitted in the WRDA, which was part of the WIIN Act. It will address the feasibility of improvements to increase the size of the ship channel and turning basins, and the creation of a new turning basin. Status: The WIIN Act was signed into law by Ex-President Barack Obama on December 16th, 2016.

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PANORAMA SOCIAL

La organización de Panama Maritime Conference & Exhibition homenajeó a todos los anteriores presidentes de esta importante actividad marítima que busca resaltar los avances de Panamá en el mundo marítimo. Al acto asistió el administrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Jorge Barakat Pitti. De izquierda a derecha: Orlando Allard, Santiago Torrijos, Enrique De Alba, Iria Barrancos, Victoria Eugenia Meyers, Jorge Barakat, Flor Torrijos, Juan David Morgan, Damaso Diaz, José Digeronimo.

La Revista Panorama Marítimo y Logístico brindo por un exitoso 2017 con sus amigos y clientes que han confiado en esta propuesta editorial especializada panameña a través de estos años.

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