Ediciรณn Junio a septiembre de 2019.
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VOPAK PANAMA 2019 EXPANSION: 2.25M BBLS AND NEW JETTY Capacity Tanks Products Modes Marine Operations
2.25 million barrels 9 x 250,000 barrels VLSFO, MGO and CPP Vessels and barges North Jetty Q3 2019
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La Falta de agua
amenaza operación eficiente del Canal de Panamá
Lack of water threatens efficient operation of the Panama Canal financiero 14 Éxito tercer juego de esclusas
ÍNDICE
Financial success third set of locks Naval de 22 Registro Panamá
Consideraciones sobre el presente y futuro
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Naval Register of Panama Considerations on the present and the future Comercio 26 El Electrónico en Panamá :
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Retos y Oportunidades para la Distribución
Panama’s E-commerce: Challenges and Opportunities for Distribution pirámide 32 La de la logística Internacional
Gráficas 46 Graphs
Panorama Social 49 Social Panorama
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The International Logistics Pyramid proteger 42 ¡elARegistro Naval! Financial success third set of locks
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Tres años Michell De La Ossa Directora
de éxito
Three years of success in a row
Son ya tres años desde que oficialmente fue abierto el tercer juego de esclusas, obra tan esperada por el mundo marítimo y los panameños. Ya se hizo el primer desembolso del préstamo adquirido por la entidad canalera, el cual deberá cancelarse en su totalidad en 10 años. De seguro, que escribiremos sobre ese histórico momento. Panorama Marítimo y Logístico celebra estos tres años de operación exitosa con un especial que trata de cubrir las amenazas que enfrenta la vía, los retos y oportunidades que se vislumbra. El Canal ampliado ha resultado ser un éxito rotundo en material comercial y financiera que en tan corto tiempo, ya ha logrado satisfactoriamente el cruce del barco más grande por las esclusas neopanamax. También en esta edición no podíamos dejar de presentar un análisis de la situación del registro de naves por expertos en el tema. El nuevo gobierno deberá asumir grandes retos en esta materia para que Panamá permanezca con el liderazgo por un largo tiempo. Panamá tiene todo para ser una potencial en el tema marítimo y logístico solo resta la voluntad de nuestros gobernantes de hacer las cosas bien.
Traductor Michele de Ellis Colaboradores: Rommel Troestch Belisario Porras Georgia Tech Panamá
Gracias por confiar en nuestra oferta editorial… There have already passed three years since the third set of locks was officially opened, this was a crucial event for the maritime world and the Panamanians. The first disbursement for the loan acquired by the Canal has been already made, and the complete loan should be cancelled in 10 years. For sure, we will be writing about this historical moment when the time comes. Panorama Marítimo y Logístico celebrates these three years of successful operations with a special edition covering amongst its topics the threats faced by the waterway, the challenges and the foreseen opportunities which may arise. The widened Canal has turned into a complete success in commercial and financial matters which in a very short time, have already achieved in a satisfactory manner the transit of the biggest vessel through the neopanamax locks. In this edition we also deliver a complete analysis of the shipping registry situation presented by experts in the field. The new government will assume huge challenges in this matter in order to keep Panama in the leadership for a long time. Panama has everything to lead the maritime and logistics topics; it only remains the intentions of the government to make things right. Thank you for your trust in our editorial offer.
Diseño Editorial y Publicitario Eliseo Núñez Osorio Impresión: MasterLitho Teléfono: 314-0363 / 6672-1097 E-mails: midelaos@yahoo.com mdelaossa@cwpanama.net Distribución: Inserción en las suscripciones de Capital Financiero, Consulados de Marina Mercante, Cámara de Comercio e Industrías, entidades estatales, empresas del sector marítimo y logístico. Asociación de Agencias de Carga (APAC) y demás.
Primer DIQUE FLOTANTE Inicia Operaciones en la Provincia de Colón.
de Panamá
E
l único dique flotante en la República de Panamá empieza operaciones, el mismo está ubicado en el Muelle 3, provincia de Colón, ofreciendo una alternativa real para la industria marítima auxiliar en Panamá, la región Centroamericana y el Caribe. Panamá carecía de este tipo de servicios en mantenimiento marítimo, un dique flotante amplia sus horizontes y como país tomando en cuenta la ventaja geográfica de Panamá, perdía competitividad por la falta de infraestructura que permitiese atender a la flota panameña y de la región. Es por ello, que la empresa Port and Services, S.A., de capital panameño con más 20 años de experiencia en el sector marítimo decide invertir en esta actividad y de esta manera, ofrecer una alternativa para los armadores de Panamá y de la región la cual tenían que buscar estos servicios en países vecinos. Port and Services, S.A. ofrece una amplia gama de servicios desde el Muelle 3, provincia de Colón. Estos son algunos de ellos: Cambio de Aceros y Soldadura Estructural. Servicios de Muellaje. Servicios de conexión y desconexión eléctrica. Servicio y abastecimiento de agua potable. Servicio de Remolcador. Limpieza de Casco y Tanques. Prueba de Gas Free. Aplicación de Pintura en Obra Viva y Obra Muerta. Rasqueteo y Lavado a presión con agua potable. Instalación de Anodos de zinc. Calibraciones.
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Cabe destacar que, debido a la falta de infraestructuras en muelles y diques para la reparación de diferentes tipos de embarcaciones, la industria marítima auxiliar panameña estaba perdiendo oportunidades de negocios y por ende la generación de plazas de empleo en esta área. Pero esta nueva inversión generara oportunidades de empleos a personal calificado en la provincia de Colón aportando de esta manera al crecimiento comercial de la región. El dique flotante ubicado en el Muelle 3, tiene una eslora de 60 metros (250 pies); manga de 14.32 metros y 46.2 pies y un calado de 11.5 pies, con capacidad de 1500 toneladas. La empresa está comprometida en seguir realizando nuevas inversiones para incrementar la capacidad con la que hasta el momento cuenta este Dique Flotante.
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La Falta de agua
Lack of water threatens efficient operation of the Panama Canal
amenaza operación eficiente DEL CANAL DE PANAMÁ
Panamá está rezagada en la construcción de reservorios de agua multipropósito, obras que toman entre 3 a 4 años para completarse. La nueva administración gubernamental liderizada por Laurentino Cortizo tiene la responsabilidad de llevar adelante estos proyectos, a fin de garantizar el suministro de agua potable para la población y el futuro de las operaciones del Canal de Panamá. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) mediante contrato con el Ministerio de Ambiente realiza estudio para evaluar el potencial hídrico de la cuenca del Rio Bayano, Río Indio y en algunas cuencas hidrográficas de la región de Azuero, Veraguas (Río La Villa, Río Santa María, Río Parita). En esa área central, el objetivo es coadyuvar con el desarrollo nacional, con el propósito de garantizar agua para las necesidades básicas, la agricultura y con esto, se evita la migración hacia la ciudad de Panamá. El vicepresidente de Ambiente de la ACP, Carlos Vargas, explicó que en el caso de Río Indio se contempla la construcción de un túnel que conecte con el lago Gatún e inyecte agua que estará disponible para las actuales plantas potabilizadoras y las nuevas que el Instituto de Acueducto y Alcantarillado Nacional (IDAAN) está construyendo. El funcionario reconoció que hoy, ya estamos tarde en la toma de decisión de construcción de los reservorios. Esto le corresponde al Ejecutivo, porque los Ríos Indio y Bayano no son parte
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Panama is lacking in the construction of multipurpose water reservoirs, these are works which take from 3 to 4 years to be completed. The new government headed by Laurentino Cortizo has the responsibility to carry on these projects, in order to guarantee the drinking water supply for the population and the future of the Panama Canal operations. The Panama Canal Authority through contract with the Ministry of Environment performs a study to evaluate the water potential of the basin of the Bayano river, Indian river and in some hydrographic basins of the region of Azuero, Veraguas (La Villa river, Santa Maria river, Parita river). In that central area, the objective is to help with the national development, with the purpose to guarantee water for basic needs, agriculture amongst others; this will avoid the migration towards the city of Panama. The Vice President of Environment, Carlos Vargas, explained that in the case of Indian river, it is contemplated the construction of a tunnel which connects with the Gatun lake and furnishes water; it would be available for the current drinking water plants and the new one which the National Aqueduct and Sewerage Institute (IDAAN) is constructing. He recognized that nowadays, we are already late in the decision of the construction of the reservoirs. This corresponds to the Executive, because the Indian and Bayano rivers are not part of the hydrographic basin of the Panama Canal.
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Actividades / Activities: MARPOL ANNEX I SERVICES Recolección, transporte y disposición final de aceites usados y desechos líquidos oleosos.
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de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá. “Todos los panameños tenemos que ponernos de acuerdo para que se inicie la construcción de los reservorios multipropósitos”.
Cortesía ACP.
Recordó que la entidad lleva más de dos años trabajando en la parte socio ambiental de las comunidades donde se pretende construir los reservorios. Los estudios esperan ser completados a finales del presente año para de allí, proceder con la construcción de estas obras. Pero, mientras que eso se complete ¿cómo vamos a solucionar el problema del agua para las operaciones del Canal y consumo humano? Vargas respondió que tendremos que ver si nos va atacar en los próximos 3 a 4 años un Fenómeno del Niño, intenso o moderado. Los efectos del Cambio Climático a través del Fenómeno del Niño han repercutido en la parte económica del Canal como también en la confiabilidad de la vía. Vargas señaló que en el 2016, el impacto económico por el ajuste de calado fue de $16 millones y este año con el ajuste de calado de 43 pies en las esclusas neopanamax y 38.5 pies en las esclusas panamax, programada para el 25 de mayo, el impacto aproximado es de $15 millones. “Lo que quieren los clientes es usar el Canal los 365 días con el calado máximo garantizado sin tener que hacer ajuste en las cargas”, expresó el vicepresidente de Ambiente de la ACP. “Lo que le conviene a todos que sea un Canal confiable,
“All Panamanians need to agree with the construction of the multipurpose reservoirs”. He mentioned that the entity has been for more than two years working in the social environment part of the communities where the reservoirs are pretended to be built. The studies are intended to be completed by the end of this year and from there, proceed with the construction of the works. But whereas this is completed, how are we going to solve the water problem for the Canal operations and human consumption? Vargas said that will need to check if within the coming 3 to 4 years the “Niño” phenomenon, intense or moderate will hit us. The effects of the climate change through the Niño phenomenon have passed on in the economics of the Canal as well as in the reliability of the waterway. Vargas said that in 2016, the economic impact for the draft adjustment was of $16 million and this year with the draft adjustment of 43´ in the neopanamax locks and 38.5´in the panama locks (scheduled for the 25th of May), the approximate impact is of $15 million dollars. “What clients want is to use the Canal 365 days with the maximum guaranteed draft without the need to make adjustments to the cargo”, said the Vice President of Environment of ACP. “What is convenient for everybody is to have a reliable
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seguro, continuo, ofreciendo un calado aceptable a los buques para que no consideren otras rutas alternas”, reiteró.
Calentamiento global
El funcionario de la ACP informó que entre diciembre a abril de 2019, se estuvo por encima del promedio, en cuanto a radiación solar y en vientos. Explicó que cuando esta situación ocurre el agua se evapora con mayor facilidad, provocando que los aportes de los ríos no fuesen suficientes ni siquiera para compensar el agua que se evapora de los lagos.
Canal, which is safe and continuous, offering an acceptable draft to vessels in order that there are no other alternate routes considered, he stated,
Global warming
Mr. Vargas informed that between December and April of 2019, solar radiation and winds were above the average. He explained that when this happens water evaporates more easily, and this makes the contributions from rivers poor and not even to compensate the water which evaporates from the lakes.
En los 105 años de historia del Canal de Panamá, los aportes netos de agua en metros cúbicos a los lagos han sido los de menor cuantía.
In the last 105 years of history of the Panama Canal, the net contributions of water in cubic meters to the lakes have been the ones with less count.
El Cambio Climático, realmente ha impactado significativamente a las operaciones del Canal desde junio de 2016. Previa a la apertura entre 2015-2016 se presentó el Fenómeno del Niño, uno de los más intensos. Durante la temporada
The global warming has really and significantly impacted the Canal operations since June 2016. Previous to the opening between 20152016 the “Niño” phenomenon appeared, and it was one of the most intense ones. During the dry
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“Estamos viviendo los efectos del Cambio Climático” “We are living the effects of the climate change” Carlos Vargas
Vicepresidente de Ambiente de la ACP,
Cortesía ACP.
seca de 2016 se registró los niveles más bajos de agua de la historia del Canal. Desde hace siete años, el Fenómeno del niño se presenta con relativa frecuencia. Este año, el Fenómeno del Niño es débil; sin embargo, es especial porque cayó durante la temporada seca.
season of 2016 the lowest water levels in Canal history were registered. From 7 years to now, the “Niño” phenomenon appears with relatively frequency. This year it is weak; however, it is special because it happened during the dry season.
Si se compara esta temporada seca con otras en los 105 años de historia del Canal de Panamá, esta es la más seca de todas, cumpliéndose los pronósticos de Cambio Climático. Desde el Canal de Panamá se observa que los niveles del mar tanto en el Atlántico como Pacífico están subiendo, que las temperaturas de las estaciones están subiendo, que cuando debe llover en octubre, generalmente se seca. “Estamos viviendo los efectos del Cambio Climático”, manifestó Vargas.
If we compare this dry season with others in the 105 years of history or the Panama Canal, this one has been the driest of all, fulfilling the forecasts of climate change. From the Panama Canal you can observe that the sea levels in the Atlantic and the Pacific as well are raising; that when it should rain in October, it generally dries. “We are living the effects of the climate change”, said Vargas.
Impact in the Canal Operations
Impacto en las operaciones del Canal
The Panama Canal Authority (ACP), takes measures in the short, mid, and long term for the management of the environmental impact in its operations. In virtue of the “Niño” phenomenon, the entity implemented measures to face the long dry season such as stopping the electric energy production in the Gatun dam to avoid that the water leaves the lake.
Además del uso intensivo de las tinas de re-
Besides the intensive use of the reuse tubs of the neopanamax locks and also a saving plan in
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) tiene medidas a corto, mediano y largo plazo para el manejo del impacto ambiental en sus operaciones. En virtud del Fenómeno del Niño, la entidad implemento medidas para paliar la temporada seca tan extensa como suspender la producción de energía eléctrica en la represa de Gatún para evitar que esa agua saliese del Lago.
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utilización de agua de las esclusas neopanamax y también de un plan de ahorro en las esclusas panamax, donde se prohibió el uso de la asistencia hidráulica que en situación normal ayuda a los buques a salir más rápido, pero consume agua extra. Otra medida es que, cuando se pueda cruzar dos buques en una misma cámara se hace porque se ahorra una cámara de agua. La entidad canalera mantienen una estrecha comunicación con las navieras a nivel mundial, notificándoles con suficiente tiempo los niveles del Lago Gatún para que puedan programar adecuadamente la cantidad de carga que van atraer y puedan manejar la situación de forma más efectiva. Panamá invirtió más de $5 mil millones en un proyecto de expansión cuya amenaza es la falta del recurso hídrico para sus operaciones eficientes. Actualmente se discute el desarrollo de un cuarto juego de esclusas para atender la demanda futura del mundo marítimo, pero este proyecto se ve amenazado por la falta de agua.
the panamax locks, where the use hydraulic assistance has been forbidden (in a normal situation this helps a vessel to exit quicker) because it consumes extra water. Another measurement is that, when two vessels can cross in the same chamber it is done, because it saves one chamber of water. The Canal keeps a close communication with the shipping agencies worldwide, and they notify with enough time the levels of the Gatun lake in order to schedule in an adequate way the amount of cargo that they bring, and the situation is managed in a more effective way. Panama invested more than $5,000 billion in an expansion project which threat is the lack of water for an efficient operation. Today it is discussed the development of a fourth set of locks to attend the future demand of the maritime world, but this project is threatened by the lack of water.
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ÉXITO FINANCIERO
tercer juego de esclusas Financial success third set of locks
A tres años de haberse inaugurado oficialmente el tercer juego de esclusas, se ha cumplido con los ingresos esperados debido al volumen de carga transitado; sin embargo, la tarifa que se pretendía implementar no se cumplió.
Three years after the third set of locks has been officially inaugurated, the expected revenues have been fulfilled due to the volume of freight forwarded; However, the rate that was intended to be implemented was not fulfilled.
Para llevar adelante la obra, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) adquirió un préstamo por $2,300 millones a las Agencias Multilaterales, programado para ser cancelado en su totalidad en un período de 10 años, el cual se completa el 15 de noviembre de 2018.
To carry out the work, the Panama Canal Authority (ACP) acquired a loan for $2.3 million to the multilateral agencies, scheduled to be cancelled in full over a 10-year period, which is completed on November 15, 2028.
El primer pago por $115 millones se realizó el pasado mes de mayo y para el 15 de noviembre del 2028, el proyecto debe estar pago, informó la vicepresidente de Operaciones de la ACP, Ilya de Marotta, quien a partir de enero del próximo año asume el puesto de subadministradora de la ACP. “Sin embargo, cabe la posibilidad de que se pudiera pagar y terminar las obligaciones económicas antes de esa fecha”, puntualizó. Una de las razones por la que se procedió a esta inversión multimillonaria era que el Canal estaba perdiendo competitividad frente a otras rutas que podían manejar la tendencia de buques más grandes. A ese respecto, Marotta dijo que actualmente, transitan 28 servicios de línea a través del
The first payment for $115 million was held last May and by November 15, 2028, the project must be paid, said the vice president of operations of the ACP, Ilya de Marotta, who from January next year assumes the position of Deputy Administrator of The ACP. “However, there is a possibility that financial obligations could be paid and terminated before that date”, she said. One of the reasons for this multi-million dollar investment was that the channel was losing competitiveness against other routes that could handle the trend of larger ships. In this regard, Marotta said that currently, transit 28 services line through the Panama Canal, 16 of them are Neopanamax and the other 12 services are Panamax.
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Seguidamente una comparación de los servicios de línea pre y post ampliación: No. de Servicios de línea Capacidad en TEU (una sola dirección )
Tamaño promedio de buque Tamaño promedio Panamax Tamaño promedio Neopanamax
AF2016 (April) 32 6.4 millones de TEUS 4,195 TEU 4,195 TEU N/A
AF2016 (April) No. of line services 32 Capacity in TEU (one direction) 6.4 millions of TEUS Average size of vessel 4,195 TEU Average size Panamax 4,195 TEU Average size Neopanamax N/A Canal de Panamá, 16 de ellos son neopanamax y los otros 12 servicios son panamax. Desde la apertura del tercer juego de esclusas, el segmento de buques portacontenedores ha registrado crecimientos de doble dígito tanto en los volúmenes de capacidad emplazada (TTA) como en los contenedores cargados (TTL). Entre los años fiscales 2016 al 2018, la tasa de crecimiento anual ponderado (CAGR) registra un aumento de 14% en los volúmenes de capacidad emplazada (resultado del aumento de tamaño de buque) y de 20% en los volúmenes de contenedores cargados que se transportan. El crecimiento de buques de dimensiones neopanamax ha ido en incremento desde la inaugura-
AF2019 (April) 28 9.9 millones de TEUS 7,258 TEU 3,607 TEU 9,439 TEU
AF2019 (April) 29 9.9 millions of TEUS 7,258 TEU 3,607 TEU 9,439 TEU Since the opening of the third set of locks, the container ship segment has registered double-digit growths in both the installed capacity volumes (TTA) and the loaded containers (TTL). Between fiscal years 2016 to 2018, the weighted annual growth rate (CAGR) recorded an increase of 14% in the volumes of capacity placed (result of the increase of size of ship) and of 20% in the volumes of loaded containers that are transported. Then a comparison of the services of line pre and post widening: The growth of vessels of neopanamax dimensions has been increasing since the official inauguration and proof of this, was the displacement of the Triton container ship within the service of Evergreen, Far East- Eastern Coast of the
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ción oficial y prueba de ello, fue el desplazamiento del buque portacontenedores Triton dentro del servicio AUE de Evergreen, Lejano Oriente-Costa Este de los Estados Unidos (USEC), formando parte de Ocean Alliance. La eslora de este buque sobrepasaba el tamaño que hasta ese momento transitaba por las nuevas esclusas. La funcionaria calificó el tránsito como todo un éxito, pero están en etapa de evaluación de la misma para hacer los ajustes necesarios, así como determinar las mejoras que se puedan efectuar ya sea en los recursos de personal, de equipos o infraestructura para realizar futuras pruebas que nos lleven al establecimiento de las reglas, requisitos y recursos que permitan la aceptación final de estos buques. “Somos optimistas, y confiamos en que este reto también será superado, lo que traería un beneficio para aquellos clientes interesados en traer buques de mayores dimensiones a las establecidas a la fecha, lo que redundaría en mayores
United States (USEC), forming part of Ocean Alliance. The length of this vessel surpassed the size of vessels transiting the Canal until that time through the new locks. The Officer qualified the transit as a success, but they are in the stage of evaluation of the same one to make the necessary adjustments, as well as to determine the improvements that can be carried out in the resources of personnel, of equipment or infrastructure to realize future tests that lead us to the establishment of the rules, requirements and resources that allow the final acceptance of these vessels. “We are optimistic, and we trust that this challenge will also be overcome, which would bring a benefit for those customers interested in bringing larger vessels to those established to date, which would result in greater benefits for the ACP and thus for the Country”, said the engineer. Currently, the world fleet has more than 40
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beneficios para la ACP y por ende para el país”, manifestó la ingeniera. Actualmente, la flota mundial cuenta con más de 40 buques portacontenedores con mangas dentro del rango de 51.0 a 51.06 metros y eslora de 368 a 368.99 metros. Estos buques no son exactamente iguales al Tritón en términos de dimensiones específicas y capacidad pero, de existir un interés de los clientes en emplazarlos en la ruta por el Canal de Panamá, pudieran ser evaluados por la ACP para determinar si cumplen con los requisitos necesarios para el tránsito, explicó Marotta. El buque Tritón, operado por la naviera Evergreen, cuya flota cuenta con más de 15 portacontenedores dentro de estos rangos de tamaño, “que quizás pudieran decidir emplazar por el Canal en el servicio que cubre la ruta Asia –Costa Este de los Estados Unidos, y que operan en alianza con otras navieras”, subrayó. Con este arribo de Triton queda en el ambiente si debemos estar pensando ya en el cuarto juego de esclusas, en ese sentido, la vicepresidenta de Operaciones y subadministradora designada respondió que esto no es necesariamente cierto, porque desde un principio el proyecto del tercer juego de esclusas contempló que no se podía realizar una ampliación que abarcara el universo completo de buques a nivel mundial, el buque de diseño que es un portacontenedor que puede llevar 14,000 TEUs como carga máxima, fue escogido basado en diferentes aspectos como la factibilidad económica del proyecto, la demanda más probable de la ruta, el contacto con los clientes, entre otros. Sin embargo, “confiábamos que la infraes-
Cortesía ACP.
container ships with sleeves within the range of 51.0 to 51.06 meters and length from 368 to 368.99 meters. These vessels are not exactly the same as the Triton in terms of specific dimensions and capacity, but if there is a customer interest in placing them on the Panama Canal route, they could be evaluated by the ACP to determine whether they meet the requirements necessary to transit, explained Marotta. The Triton ship, operated by the Evergreen Shipping company, whose fleet has more than 15 container carriers within these size ranges, “which may have decided to use the Canal in the service that covers the Asia-east coast route of the United States, and that operate in Alliance with other shipping companies”, she emphasized. With this arrival of Triton is in the environment if we should be thinking already in the fourth set of locks, in that sense, the vice President of operations and Deputy Administrator appointed responded that this is not necessarily true, be-
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tructura construida nos permitiría poder atender buques mayores, si la experiencia y mejoras al sistema nos lo permitían, es por eso que hemos superado las dimensiones del buque de diseño y hemos llegado a buques de hasta 15,000 TEUs”. Retos y Desafíos La subadministradora designada, a partir de enero de 2020, enumeró varios retos y desafíos que enfrentan. El primero de ello y el más importante, agua. “Hay que atender este tema para poder brindar la confiabilidad en el servicio que nuestros clientes exigen, sin desmejorar el servicio prioritario que es el de proveer agua potable a la población panameña”.
cause from the beginning the project of the third set of locks it was contemplated that an enlargement could not be carried out covering the entire universe of ships worldwide, the design vessel that is a container holder that can carry 14.000 TEUs as maximum load, was chosen based on different aspects such as the economic feasibility of the project, the most probable demand of the route, the contact with the clients, among others. However, “we trusted that the built infrastructure would allow us to attend larger ships, if the experience and improvements to the system allowed us, that is why we have exceeded the dimensions of the design ship and we have reached ships of up to 15.000 TEUs “.
A partir de este mes de junio, la ACP asume el servicio de mantenimiento a las esclusas neopanamax, ya que culmina el contrato de tres años de mantenimiento de GUPC, acotó. También para maximizar la capacidad de la vía
The designated Subadministrator, starting in January 2020, listed several challenges they face. The first of it and the most important, water. “We must address this issue in order to pro-
Challenges
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Cortesía ACP.
El muro de aproximación sur de la esclusa de Agua Clara, que permitirá realizar esclusajes más seguros y expeditos. The south approach wall of the Agua Clara locks, which will allow to realize transits in a safer and expeditious way. vide the reliability in the service that our clients demand, without endangering the priority service that is to provide potable water to the Panamanian population”. As of this month of June, the ACP assumes the maintenance service to the Neopanamax locks, as it culminates the contract of three years of maintenance of GUPC, she said. se trabaja en mejoras a las instalaciones como lo son las defensas dentro de las cámaras de las esclusas, así como la construcción del muro de aproximación sur de la esclusa de Agua Clara, que permitirá realizar esclusajes más seguros y expeditos. Con las dimensiones de los buques que navegan por el Canal se podría estar pensando en un cuarto juego de esclusas, pero la funcionaria dijo que se está en un proceso incipiente. Agregó que cuando se culminó el proyecto del Tercer Juego de Esclusas se dedicó a un pequeño grupo con el objetivo de realizar los primeros análisis que permita ir evaluando una oferta que sea de beneficio para el país en caso que se
Also to maximize the capacity of the waterway works are being done for improving the facilities, such as are the defenses inside the chambers of the locks, as well as the construction of the south approach wall of the Agua Clara locks, which will allow to realize transits in a safer and expeditious way. With the dimensions of ships navigating the Canal you might be thinking of a fourth set of locks, but the officer said that you are in an incipient process. She added that when the project of the third set of locks was completed, she dedicated herself to lead a small group with the aim of performing the first analyses that would allow us to evaluate an offer that would benefit the coun-
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decida irse por esa alternativa. La vicepresidenta de Operaciones y quien estuvo a cargo del proyecto de ampliación, subrayó que no haya fecha estimada. “Una vez tengamos certeza de que es el camino a seguir, basada especialmente en la factibilidad económica del proyecto y la demanda probable a futuro, se intensificarían el debate de ideas, de concepto y a medida que avancemos en la concepción del proyecto llevaríamos un debate más abierto para finalmente tomar la decisión más acertada”. En cuanto a los retos para un cuarto juego de esclusas desde el punto de vista económico la ingeniería Mariotta concluyó que en primera instancia el financiamiento de la obra y conseguir fuentes de agua que nos permitan darle vida a este proyecto.
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try in case it was decided to move forward with that alternative. The Vice-President of operations and who was in charge of the widening project, stressed that there is no estimated date. “Once we have certainty that it is the path forward and, based especially on the economic feasibility of the project and the probable future demand, the debate of ideas and concepts will intensify, and as we move forward in the conception of the project figuring a more open debate to finally make the right decision”. As for the challenges for a fourth set of locks from an economic and engineering standpoint, Marotta concluded that the subjects will be in the first instance the financing of the work, and to obtain water sources that allow us to give life to this project.
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Edición Junio a septiembre de 2019.
CONSIDERACIONES SOBRE EL PRESENTE Y FUTURO DEL Considerations on the present and the future of the Naval Register of Panama
Registro Naval
de Panamá
Por/By Belisario Porras Expresidente de APADEMAR
La República de Panamá es el principal registro abierto del mundo con mayor número de naves registradas y total en toneladas brutas. No obstante, este liderazgo se encuentra severamente amenazado no solo por la seria competencia existente de los demás registros abiertos, sino también por la poca eficacia en la implementación de cambios requeridos a la institución y procesos con efectos de mantenerse acorde con los cambios constantes que el mercado marítimo exige.
Estrategias para fortalecer el Registro de Buques de Panamá
A finales del año pasado, el equipo de la Autoridad Marítima de Panamá (“AMP”) realizó un seminario-taller junto con miembros del gremio legal marítimo del país denominado “Estrategias para Fortalecer el Registro de Buques de Panamá”. Luego de realizar las sesiones ordinarias, las conclusiones se condensaron más adelante en un documento denominado “Estudio de Mercado de Registro de Buques de Panamá”. Debido a que el contenido del documento no puede ser divulgado a terceros sin la autorización previa de la AMP, enumeraré solo las conclusiones personales y de colegas que participamos en el seminario, entre otras las siguientes:
The Republic of Panama is the leading open registry in the world with the most significant number of registered ships and total in gross tons. However, this leadership is severely threatened not only by the existing severe competition of the other open registries but also by the ineffectiveness in the implementation of required changes to the institution and processes with the object of keeping in line with the constant changes that the maritime market demands.
Strategies to strengthen the Panama Vessel Registry
At the end of last year, the team of the Panama Maritime Authority (“AMP”) held a semi-
MARINE BROKERS & TECHNICAL MANAGEMENT INC. Representatives Offices in Dubai, Istanbul, Singapore, Ivory Coast and China. ACTIVITIES Marine Surveys Marine Casualty Investigations Marine Expertise Marine Consultancy Implementation and Follow up of Safety Management Systems, Ships Security Plan and
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Edición Junio a septiembre de 2019.
El cambio debe ser integral en cuanto a salirse de la estructura actual pública Se requiere cambiar la estructura institucional de la entidad que rige el registro de naves. El actual régimen organizativo no funciona en cuanto a darle los instrumentos necesarios al registro para ser competitivos. El cambio debe ser integral en cuanto a salirse de la estructura actual pública y dependiente económicamente de la contraloría a convertirse en una entidad ya sea con completa independencia como es el modelo presente de la Autoridad del Canal de Panama o como opción un modelo público privado como lo que es Tocúmen S.A.; Cambiar la estructura y funciones de la actual red consular. Las opciones pueden ser de eliminar la tasa consular y reemplazarlas con funcionarios bien remunerados que tengan metas en relación a los ingresos que cada consulado deba obtener. Como opción, contratar agentes del registro que pueden ser enlaces de negocios entre
nar-workshop together with members of the country’s maritime legal guild called “Strategies to Strengthen the Panama Ship Registry.” After carrying out the regular sessions, the conclusions were condensed later on, in a document called “Market Study of the Panama Ship Registry.” Because the content of the document cannot be disclosed to third parties without the prior authorization of the AMP, I will only list my personal conclusions and those from colleagues who participated in the seminar, which among others the following: a) It is required to change the institutional structure of the entity that governs the registry of ships. The current organizational regime does not work in terms of giving the necessary instruments to the Registry to be competitive. The change must be comprehensive in terms of exiting the existing public structure and economically dependent on the Comptroller to become an entity either with complete independence as is the present model of the Panama Canal Authority or as an option, a private-public model as is Tocumen S.A.; b) Change the structure and functions of the current consular network. The options may be to eliminate the consular fee and replace these with well-paid officials who have goals in relation to the income that each consulate must obtain. As an option, hire registry agents that can be business links between the local market and the Registry; c) Continue modernizing the registry’s computer system to make it more efficient and developing the use of the digital signature for the various procedures; d) Develop different methods for online pay-
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el mercado local y el registro; Continuar modernizando el sistema informático del registro para que sea más eficiente y desarrollando la utilización de la firma digital para los diversos trámites;
While though true that it would be unfair not to recognize the effort made by the current administration in organizing the seminar-workshop
Elaborar distintos métodos para el pago online a través de tarjeta de crédito para los distintos trámites; Que el Registro Público de naves responsable de la publicidad registral de propiedad e hipotecas de naves se integre a Dirección General de Marina Mercante (“DIGEMAR”); Modernizar la emisión de documentación relacionada con gente de mar; Elaborar un sistema para lograr registrar de manera permanente títulos de propiedad, hipotecas, cesiones, enmiendas y cancelaciones a través de los consulados o agencias de registro; Mejorar la estrategia de mercadeo del registro a través de visitas periódicas y regulares a mercados cautivos por parte de funcionarios del registro y exigir a los cónsules o agentes del registro a realizar tales acciones de mercadeo como parte de sus funciones; y Estudiar la posibilidad de traspasar la emisión de Licencias de Pesca Internacional actualmente bajo la responsabilidad de la Autoridad de Recursos Acuáticos de Panamá, a la competencia de DIGEMAR.
Conclusiones
Si bien es cierto sería injusto no reconocer el esfuerzo que realizó la actual administración en organizar el seminario-taller, es también lamentable que la misma no haya sido realizada al principio de la misma. Esto hubiese permitido aplicar las conclusiones obtenidas en la medida de lo posible y luego realizar un FODA analizando los resultados de tales aplicaciones. El estudio no obstante es bastante completo y sería recomendable que la administración entrante la utilice como guía para inmediata implementación y posterior análisis de resultados a mediano plazo.
ment by credit card for the various procedures; e) That the Public Registry of ships responsible for registry advertising of property and ship mortgages, be integrated into the General Directorate of Merchant Marine (“DIGEMAR”); f) Modernize the issuance of documentation related to seafarers; g) Develop a system to permanently register property titles, mortgages, assignments, amendments, and cancellations through consulates or registration agencies; h) Improve the marketing strategy of the Registry through periodic and regular visits to captive markets by registry officials, and require the consuls or registry agents to carry out such marketing actions as part of their functions; and i) Study the possibility of transferring the issuance of International Fishing Licenses currently under the responsibility of the Water Resources Authority of Panama, to the competence of DIGEMAR.
II. Conclusions
While though true that it would be unfair not to recognize the effort made by the current administration in organizing the seminar-workshop, it is also unfortunate that such seminar was not made at the beginning of said administration. This would have allowed applying the conclusions obtained, as much as possible, and then perform a SWOT analyzing the results of such applications. Nevertheless, the study is quite complete, and it would be advisable for the incoming administration to use it as a guide for immediate implementation and for later analysis of results in the medium term.
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EL COMERCIO ELECTRÓNICO EN PANAMÁ:
Retos y Oportunidades Panama’s E-commerce: Challenges and Opportunities for Distribution
para la Distribución “Pure ecommerce will be reduced to a traditional business and replaced by the concept of New Retail—the integration of online, offline, logistics and data across a single value chain.” Jack Ma,
Founder of Alibaba Group
Por/By Lic. Luisa Castro G. Investigadora GT Panamá
La distribución urbana de mercancías es de gran importancia para el desarrollo económico de los países, ya que permite el abastecimiento diario de productos a establecimientos comerciales, empresariales e industriales. Uno de los principales retos de las ciudades no es solamente la congestión vehicular por los continuos movimientos de carga hacia y fuera de las mismas, sino también las dimensiones de los vehículos, las condiciones de la infraestructura, horario de recepción de la mercancía, entre otros; aunado a que ahora existe otro factor disruptivo, como lo es la adaptación de la distribución al comercio electrónico.
The urban distribution of goods is of great importance for the economic development of the countries, since it allows the daily supply of products to commercial, business and industrial establishments. One of the main challenges of the cities is not only the traffic congestion by the continuous cargo movements towards and outside of them, but also the dimensions of the vehicles, the conditions of the infrastructure, time of reception, among others; besides that now there is another disruptive factor, the adjustment of the distribution to electronic commerce. E-commerce is increasingly used by compa-
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FIGURA No. 1: Indicadores de Comercio Electrónico de Panamá- Factores Financieros. Hootsuite and We Are Social. Nota: Población de más de 15 años.
El comercio electrónico es cada vez más usado por las empresas para vender sus productos y por los usuarios a la hora de adquirirlos. Según las empresas We Are Social y Hootsuite en su informe digital 2019, los usuarios de internet están creciendo en promedio más de un millón de usuarios nuevos cada día, a nivel mundial. También señalan que en Panamá existen 2.9 millones de usuarios de internet y 5.27 millones de conexiones a través de celular (no son datos de usuarios únicos). Estos datos generales son un referente para conocer cómo está la industrial digital y para analizar algunos datos sobre el comercio electrónico. En este sentido, este mismo informe indica que en el país las transacciones en línea son realizadas más por hombres (13%) que por mujeres (6%) y esto tiene relación a que existen más hombres con tarjeta de crédito que mujeres (ver Figura 1 ).
nies to sell their products and by users when purchasing them. According to the companies We Are Social and Hootsuite in their Global Digital 2019 report, internet users in the world are growing by an average of more than one million new users every day. They also point out that in Panama there are 2.9 million internet users and 5.27 million mobile subscriptions (not unique individuals). These general data are a reference to know how the digital industry is and to analyze some data about e-commerce. In this sense, this report indicates that in the country, online transactions are made more by men (13%) than by women (6%) and this is related to the fact that there are more men with credit cards than women (see Figure 1).
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Aunque para el país estas cifras pueden parecer bajas, las perspectivas sobre el mercado digital muestran que el gasto en comercio electrónico ha aumentado a nivel global en un 14%, al igual que el número de usuarios de comercio electrónico según Statista. En 2018, aproximadamente 1.8 billones de personas en todo el mundo compraron productos en línea. Durante el mismo año, las ventas mundiales al por menor ascendieron a $2.8 trillones de dólares y las proyecciones muestran un crecimiento de hasta $4.8 trillones de dólares para el 2021. A pesar de estas buenas proyecciones, todavía existen retos sobre todo en temas de distribución, debido a que los clientes desean obtener sus productos en el menor tiempo posible, sin errores en las entregas o pérdidas de los productos. En este sentido, es importante analizar cómo China ha logrado avanzar en el comercio electrónico; y ese éxito se les atribuye a varios aspectos, entre éstos, el apoyo del gobierno a la aplicación de
We encourage more companies in Panama to continue implementing e-commerce platforms Although for the country these figures may seem low, the perspectives on the digital market show that spending on e-commerce has increased globally by 14%, as well as the number of e-commerce users according to Statista. In 2018, an estimated 1.8 billion people worldwide purchase goods online. During the same year, global e-retail sales amounted to $2.8 trillion dollars and projections show a growth of up to $4.8 trillion dollars by 2021. Despite these good projections, there are still challenges especially in terms of distribution, because customers want to get their products in the shortest time possible, without errors in the deliveries or product losses. In this regard, it is
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tecnologías, el aumento del acceso a la red de alta velocidad, la rápida adoptación a nuevas tendencias y la distribución eficiente de forma sostenida. En este último aspecto, el Informe Global sobre E-commerce 2019 recalca que el usuario al estar cada vez más conectado espera que la experiencia de compra sea igual, independientemente de que compre en una tienda física o a través de su móvil o computador; por lo tanto, un mal servicio en la entrega podría hacer que se arrepienta y desista de comprar en línea nuevamente. Es aquí donde las empresas deben trabajar para que la experiencia de entrega sea satisfactoria y brindar todos los soportes necesarios al cliente, tales como; procesos de devoluciones fáciles y poco costosos, cambios o cancelaciones en la orden de compra, entregas expeditas, entre otros. Exhortamos a más empresas en Panamá a que continúen implementando plataformas de venta electrónicas y soluciones que permitan aumentar la confianza de comprar en línea, teniendo siempre presente que una mala impresión tiene un efecto dominó en el círculo social de los consumidores.
important to analyze how China has made progress in e-commerce market’s; and that success is attributed to several aspects including government support for the application of technologies, increased hi-speed network access, rapid adoption of new trends and efficient distribution in a sustained manner. In this last aspect, the Global Report on E-commerce 2019 emphasizes that the user, being more and more connected, expects shopping experience to be the same, regardless of whether he buys in a physical store or through his mobile or computer; therefore, a poor delivery service could cause the customer to regret and desist from buying online again. It is in this aspect where the companies must work so that the delivery experience is satisfactory and they can provide all the necessary support to the client, such as easy and inexpensive returns processes, changes or cancellations in the purchase order, expedited deliveries, among others. We encourage more companies in Panama to continue implementing e-commerce platforms and solutions that increase confidence in online purchasing, always bearing in mind that a bad impression has a ripple effect on the unhappy customer’s social circle.
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32 Edición Junio a septiembre de 2019. LA PIRÁMIDE DE LA
logística
¿Que busca el dueño de la carga o el operador logístico que le mueve la carga para escoger donde instalar su hub logístico regional?
Internacional The International Logistics Pyramid
What is the owner of the cargo or the logistic operator (that moves the cargo to choose where to install its logistic regional hub) looking for?
FIGURA No 1. Pirámide de un Hub Logístico
Por/By Rommel Troetsch G. Gerente de Maritime and Logistic Group, S.A.
Haciendo una analogía con la pirámide de la jerarquía de las necesidades de los individuos, según Maslow, con las necesidades del dueño de la carga cuando busca un hub regional para instalar sus operaciones de valor agregado y distribución, encontramos la que podría ser la pirámide de prioridades. Ver Fig. No 1. - Posición geográfica, Una localización geográfica ideal es lo primero que busca el dueño de la carga para establecer un sistema de distribución rápido, eficiente y confiable. Esta debe permitir al empresario distribuir su mercancía con la mayor facilidad posible, a la mayor cantidad de países o destinos; en este aspecto, Panamá cuenta con la mejor posición geográfica de la región potenciada por el Canal de Panamá que permite a barcos cruzar de un
Making an analogy with the pyramid of the hierarchy of individuals’ needs, according to Maslow, with the needs of the cargo owner when looking for a regional hub to install its value-added operations and distribution, we find the one that could be the pyramid of priorities. See Fig. No. 1. 1 - Geographical position, An ideal geographical location is the first thing the owner of the cargo seeks to establish a fast, efficient and reliable distribution system. This must allow the employer to distribute his goods as easily as possible, to the greatest number of countries or destinations; in this aspect, Panama has the best geographical position of the region powered by the Panama Canal that allows ships to cross from one ocean to the other in 8 hours. Some countries in Central America have a com-
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océano al otro en 8 horas. Algunos países de Centroamérica cuentan con una posición geográfica competitiva, pero es el Canal de Panamá el que marca la gran diferencia, es por eso que todavía hay intentos de construir otro Canal interoceánico por Centroamérica. 2 - Capacidad Portuaria, Permite al dueño de la mercancía u operador logístico importar con facilidad la carga con destino a su bodega logística y re-exportar su carga con fluidez a los países o destinos donde están sus clientes o sus redes de distribución o ventas al consumidor final. En este punto, hay que destacar que nuestro país es el único que ofrece a los dueños de carga cinco puertos de clase mundial (en dos océanos) u opciones para importar-reexportar su carga, interconectados por el Canal de Panamá, ferrocarril y una autopista transistmica de 60 kilómetros. El importador puede descargar su carga en cualquiera de las dos opciones portuarias que hay en el
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petitive geographical position, but it is the Panama Canal that makes the big difference, that is why there are still attempts to build another inter-oceanic channel by Central America. 2- Port capacity, It allows the owner of the merchandise or logistic operator to easily import the cargo bound for its logistics warehouses and re-export fluently to the countries or destinations where its customers are or their distribution networks or sales to the final consumer. At this point, It should be noted that our country is the only one offering cargo owners five world-class ports (in two oceans) or options to import-re-export their cargo, interconnected by the Panama Canal, Railway and a transisthmian highway of 60 kilometers. The importer can unload its cargo in any of the two port options in the Pacific and transport it to its warehouse logistics in the Interoceanic Zone (Panama-Colon) very easily or also use the three port options in Atlantic and move it to its logistics
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Pacifico y transportarlo a su bodega logística en la Zona Interoceánica (Panamá-Colon) con mucha facilidad o igualmente utilizar las tres opciones portuarias en Atlántico y moverlo a su bodega logística en el Pacifico de Panamá o Colón. Otros países de la región, con costas en ambos océanos, con una buena oferta portuaria no han podido ofrecer la conectividad inter-portuaria o Canal seco que ofrece nuestro país. Este Canal seco, que permite mover carga entre océano a océano en una hora, es el que marca la gran diferencia entre la oferta portuaria de Panamá y la de otros países de la región, y es esta la razón, por la que se escucha del plan de construir otro en México o en algún país de Centroamérica. 3 - Conectividad Marítima, aérea y terrestre. Marítima Para el dueño de la carga es muy importante poder importar desde muchos destinos o países de forma directa y reexportar hacia muchos países y destinos de forma directa. De esta manera, evitar el re-manejo de carga en otros puertos de trasbordo y disminuir el riesgo de daños o pérdidas de carga antes de llegar a su destino final. La conectividad marítima es generada por la cantidad de barcos portacontenedores de líneas navieras que llegan a puerto, por ello entre más puertos, más barcos, mayor la conectividad marítima que el país puede ofrecer en su oferta logística país. Panamá cuenta con la mejor conectividad marítima de América solo superada por Estados Unidos, 14 barcos entre madres (rutas intercontinentales) y alimentadores (rutas intra-america) llegan a los puertos de trasbordo diariamente. Todas las semanas salen barcos desde Panamá hacia todos los países de América Latina y el Caribe para distribuir la carga de trasbordo, para algunos países sale más de tres barcos alimentadores por semana.
warehouse in the Pacific of Panama or Colon. Other countries in the region, with coasts in both oceans, with a good port offer have not been able to offer inter-port or dry channel connectivity offered by our country. This dry channel, which allows to move cargo from ocean to ocean in an hour, is the one that marks the big difference between the port offer of Panama and the offer of other countries of the region, and it is this reason by which one hears the plan to build another in Mexico or in another Country of Central America. 3- Maritime, aerial and terrestrial connectivity. - Maritime For the owner of the cargo it is very important to be able to import from many destinations or countries directly and re-export to many countries and destinations directly. In this way, it is avoided the re-handling of cargo in other ports of transfer and the risk of damage or loss of cargo before reaching its final destination is reduced. The maritime connectivity is generated by the quantity of container vessels of shipping lines that arrive at port, therefore the more ports, more ships, greater the maritime connectivity that the country can offer in its logistic offer as a country. Panama has the best maritime connectivity of America only surpassed by the United States, 14 container vessels between mothers (intercontinental routes) and feeders (intra-America routes) arrive at the ports of transshipment daily. Every week ships leave from Panama to all the countries of America and the Caribbean to distribute the transshipment cargo, for some countries there are more than three feeder vessels per week. - Air This is very important for cargo owners and their logistic service providers, as it allows them to use another transportation option when there
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Aérea Esta es de mucha importante para los dueños de la carga y sus proveedores de servicios logísticos, ya que le permite utilizar otra opción de transporte cuando hay entregas urgentes que no pueden utilizar la opción marítima o para cargas de alto valor. Generada por el aeropuerto de Tocumen, y las líneas aéreas que llegan a Panamá es un complemento muy importante para la conectividad marítima, por la opción que le da al dueño de la carga de transportar carga a cualquier país de América Latina. Panamá cuenta con la mejor conectividad aérea de América Latina, se conecta diariamente de forma directa con casi con todos los países de las Américas. La conectividad aérea permite ofrecer también la conectividad multimodal donde la carga se mueve en un segmento marítimo y luego pasa al modo aéreo para llegar a su destino final. Terrestre internacional, La conectividad terrestre le permite a los dueños de carga reexportar su mercancía por vía terrestre donde la opción marítima es muy demorada o existe demasiado re-manejo de la carga, es una opción muy valiosa, efectiva y de menor riesgo cuando se necesita mover carga de bodega a bodega o puerta a puerta. Esta es tal vez, el talón de Aquiles, de nuestro país frente a otros países con oferta logística importante como Colombia. Panamá está conectado vía terrestre con todo Centroamérica hasta Estados Unidos pero no tiene conectividad terrestre con más de 450 millones de consumidores de Sur América. 4 - Infraestructura de Parques Logísticos Una oferta de parque logístico bien conectado a la red portuaria y aeroportuario es clave para que el dueño de la carga visualice rápidamente que su
are urgent deliveries that cannot use the maritime option or for high-value shipments. Generated by the Tocumen Airport, and the airlines that arrive to Panama, is a very important complement to the maritime connectivity, because is the option that gives the owner the opportunity to transport the cargo to any country of Latin America. Panama has the best aerial connectivity in Latin America, it connects daily directly with almost all the countries of the Americas. The aerial connectivity allows to offer also the multimodal connectivity where the cargo moves in a maritime segment and then goes to aerial mode to reach its final destination. - International Terrestrial, Terrestrial or land connectivity allows cargo owners to re-export their merchandise by land where the maritime option is much delayed or there is too much re-handling of the cargo, it is a very valuable, effective and lower-risk option when you need to move load from warehouse to warehouse or door to door. This is perhaps, the Achilles heel of our country regarding other countries with important logistics offer like Colombia. Panama is connected by land with all Central America all to the way to the United States, but has no terrestrial connectivity with more than 450 million consumers in South America. 4- Logistical Park infrastructure A logistic park offer well connected to the port and airport network is key for the owner of the cargo to quickly check that his cargo will not suffer delays or will lose the maritime connection or aerial. In this area the Panamanian offer is very competitive, it has logistic parks such as Colon Free Zone, Panama Pacifico and Panapark, amongst
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carga no sufrirá demoras o perderá la conexión marítima o área. En esta área la oferta panameña es muy competitiva, cuenta con parques logísticos como la Zona Libre de Colon, Panamá Pacifico y Panapark, entre otros. Es muy importante que los puertos y aeropuertos estén interconectados y conectados a los parques logísticos por amplias vías que permitan la circulación de contenedores y carga suelta 24/7, los 365 días del año, mantener moderna y actualizada esta red terrestre, según el crecimiento del tráfico, garantiza la fidelidad del dueño de la carga con la oferta logística país. 5 - Procesos aduaneros, cuarentenarios y alimentarios Los procesos que regulan la carga en tránsito que llega al país a recibir un valor agregado deben ser expeditos y eficientes. El dueño de la carga busca aquel lugar o país donde la oferta logística tenga la menor burocracia posible, ya que a menor burocracia menor el costo de la tramitología y menor el riesgo de que la carga pierda su conexión y cause pérdida de clientes, porque no logro salir del puerto al parque logístico o viceversa para la reexportación. Panamá debe seguir desburocratizando los procesos aduaneros, cuarentenarios y alimentarios para la carga en tránsito para hacer más atractiva su oferta logística país. 6 - Costo de la mano de obra El costo de mano de obra es parte de la oferta logística país, entre más cara la mano de obra menos atractivo el país para atraer a los grandes fabricantes, operadores logísticos o distribuidores globales. El dueño de la carga o su proveedor lo-
others. It is very important that the ports and airports are interconnected and connected to the logistic parks by wide routes that allow the circulation of containers and loose cargo 24/7, The 365 days of the year, to keep modern and updated this terrestrial network, according to the traffic growth, it guarantees the fidelity of the owner of the cargo with the logistical offer country. 5- Customs, quarantine and Food procedures The procedures regulating the cargo in transit that arrives to the country to get an added valued must be expeditious and efficient. The owner of the cargo is looking for that place or country where the logistic offer has the least bureaucracy possible, because the less the bureaucracy the less the cost of the procedures and the less the risk that the cargo loses its connection causing a loss of customers, because it could not get out of the port to the logistic park or vice versa for re-export to another country. Panama must continue to de-bureaucracy the customs, quarantine and food processes for cargo in transit to make the country’s logistical offer more attractive. 6- Labor cost The cost of labor is part of the country’s logistical offer, the more expensive the labor, the less attractive the country to attract large manufacturers, logistic operators or global distributors. The owner of the cargo or its logistic supplier looks for low-cost countries to install its regional or continental logistics operations. The cost variable is as important as the aforementioned points, it directly impacts the additio-
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gístico busca, a países con bajo costo laboral para instalar sus operaciones logísticas regionales o continentales. La variable de costo es tan importante como los puntos antes mencionados, impacta directamente en el costo adicional de darle un valor agregado a la mercancía antes de su re-exportación. Panamá cuenta con unos de los costos de mano de obra más caros de la región, el que es muy sensible para la mercancía de bajo valor, aunque siempre está la opción de automatizar lo más lo posible a fin de disminuir el uso intensivo de mano de obra. 8 - Oferta de mano de Obra calificada Este último punto, pero no el menos importante, ya que es vital en la ecuación de selección de la mejor locación para instalar la operaciones logísticas para atender un mercado regional o continental. La mano de obra calificada más cara es la que no existe. La capacitación logística en Panamá y en todos los países de la región es muy limitada, las universidades proveen licenciandos o técnicos que aspiran a labores de supervisión y gerenciales, no existe la formación de oficinistas especialistas en tramitología marítima aérea y terrestre. En este caso la oferta país es muy parecida a la oferta de los vecinos, por lo que no se percibe una desventaja importante. Los elementos antes expuestos tienen una jerarquía en la toma de decisiones del dueño de la carga o de su proveedor logístico para escoger su hub de distribución regional o de valor agregado. Nuestro país cuenta la posición geográfica que es la mayor ventaja natural y otras que se han desarrollado alrededor de ella, contamos así con el canal que se ha modernizado, puertos y aeropuer-
The logistic training in Panama and in all the countries of the region is very limited, the universities provide technicians who aspire to supervise and manage work nal cost of giving the merchandise added value before re-exporting. Panama has one of the most expensive labor costs in the region, which is very sensitive to low-value merchandise, although there is always the option of automating as much as possible in order to reduce the labor intensive use. 8- Qualified workforce offer This last point, but not the least important, since it is vital in the equation of selection of the best location to install the logistics operations to attend a regional or continental market. The most expensive skilled workforce is the one that does not exist. The logistic training in Panama and in all the countries of the region is very limited, the universities provide technicians who aspire to supervise and manage work, there is not the formation of clerks’ specialists in maritime, aerial and terrestrial procedures. In this case the country offer is very similar to the offer of the neighbors, so it is not perceived a significant disadvantage. The elements previously exposed have a hierarchy in the decision making of the cargo owner or its logistic supplier to choose its regional or value added hub. Our country counts with the geographical position that is the greatest natural advantage and others that have developed around it, we count thus with the Canal that has been modernized,
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tos en construcción para aumentar la capacidad portuaria y aérea y por ende, la conectividad marítima-aérea. Hay que seguir desburocratizando o eliminando procesos aduaneros y otros gubernamentales innecesarios que impiden el movimiento fluido de carga en tránsito entre puertos y parques logísticos; hay que revisar el modelo educativo que provea la mano de obra calificada que demanda los dueños de la carga o sus proveedores logísticos. Panamá cuenta hoy día con la mejor Pirámide de Logística internacional para atraer al dueño de la carga que busca un país donde darle valor agregado a su mercancía, pero todos los países con cercanía a las rutas intercontinentales por el canal de panamá, están buscando competir con panamá y quitarle clientes actuales y potenciales. Toca seguir mejorando para que nos roben el mandado.
ports and airports in construction to increase the port and air capacity and thus, maritime-aerial Connectivity. We Have to continue to de-bureaucracy or eliminate customs and other unnecessary governmental processes that impede the flow of cargo in transit between ports and logistical parks; and it is needed to revise the educational model that provides the qualified workforce demanded by the owners of the cargo or its logistic suppliers. Panama today has the best international logistics pyramid to attract the owner of the cargo who is looking for a country to add value to its merchandise, but all countries close to the intercontinental routes by the Panama Canal, are looking to compete with Panama and remove current and potential customers. It’s time to keep getting better not to be robbed on the errand.
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Logística Eficiente Efficient Logistics Operation from Panama
desde Panamá
Panamá con su posición geográfica única que conecta dos océanos en 80 kilómetros y cuenta con los puertos más activos, en el Atlántico con 4,351,468 TEU y el Pacifico con 2,662,943 TEU, constituye una plataforma intraregional que promueve las operaciones de comercio exterior, posibilitando ser un enclave logístico de valor agregado. Panapark Free Zone es un eslabón fundamental dentro de la integración de polos logísticos estratégicos por contar con una conectividad aérea, a sólo 6 km del Aeropuerto Internacional de Tocumen, terrestre a 30 min de puertos del Pacifico y a una hora de los del Atlántico.
Panama with its unique geographical position that connects two oceans at 80 km and has the most active ports, in the Atlantic with 4,351,468 TEU and the Pacific with 2,662,943 TEU, represents an intra-regional platform that promotes trade operations abroad making it possible to be a valueadded logistical hub. Panapark Free Zone is an essential link in the integration of strategic logistic poles by having air connectivity, located only 6 km from the Tocumen International Airport, 30 minutes away from port terminals of the Pacific and an hour from the Atlantic.
Acceso a beneficios de Tratados Comerciales (TLC)
In reference to benefits that can be transferred to the business model of the businessman from panama, it is important emphasize the use of the FTA as trading instruments that promote exports and the competitiveness of the productive sector. This makes possible for many Panamanian products to ensure their entry into different markets, free of tariff on imports by stimulating the creation of exporting companies and the expansion of those in existence, opportunities for knowledge absorption by technology transfer and increase in competitiveness. Panama currently has 20 trade agreements, with a scope of 60 countries worldwide, enhancing access to markets which represent more than 1.3 billion potential consumers.
Al hablar de beneficios que se pueden transferir al modelo de negocio del empresario desde Panamá, es importante destacar el aprovechamiento de los TLC como instrumentos comerciales que promueven las exportaciones y la competitividad del sector productivo. Esto permite que productos panameños aseguren su entrada a diversos mercados, libres de arancel de importación estimulando la creación de más empresas exportadoras y la ampliación de las ya existentes, oportunidades de absorción de conocimiento vía transferencias tecnológicas e incremento de la competitividad. Actualmente Panamá cuenta con 20 acuerdos comerciales, con un alcance de 60 países a nivel global, potenciando el acceso a mercados que representan más de 1.3 billones de consumidores.
Panapark Free Zone la Zona Franca De Panamá para el mundo
Ser parte de un régimen de Zonas francas especial e integrado permite a las empresas aprovechar un paquete diferenciado de beneficios fiscales, migratorios y laborales atractivos para su establecimiento. Cabe destacar si acentuamos a estos beneficios que Panapark Free Zone posibilita la tenencia del activo en una localización estratégica, el soporte 24/7 del equipo técnico y experto en asesorarle sobre los requerimientos para su instalación y operación, la presencia de la autoridades en sitio tales como; La Autoridad Nacional de Aduanas (ANA) y la Autoridad Panameña de Seguridad de Alimentos (AUPSA); la posibilidad de construir, adecuar y expandir su infraestructura a la medida, entre muchos otros, crean el escenario preciso donde cualquier empresa puede crecer.
Access to benefits of Free Trade Agreements (FTA)
Panapark Free Zone, Panama’s Trade Free Zone for the World
Being part of an integrated and special export processing zones regime, allows companies to take advantage of a package differentiated tax, immigration and labor benefits attractive to its establishment. It should be noted that Panapark Free Zone, allows the holding of assets in a strategic location, the 24/7 support of the technical and expert team to advise you on the requirements for installation and operation, the presence of the authorities on site such as: The Customs Authority (Autoridad Nacional de Aduanas (ANA)) and the Panamanian Authority for Food Safety (Autoridad Panameña de Seguridad de Alimentos (AUPSA)); the possibility to build, adapt and expand tailored-made infrastructure, among many others, create the necessary stage where any company can grow.
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¡A PROTEGER EL
Registro de Naves!
El modelo de negocio creado por Panamá fue copiado por los competidores Panamá es líder mundial en abanderamientos de buques, ostentando el Récord Guinness como el Registro con mayor número de naves en su flota mercante. Este hecho nos llena de orgullo y al mismo tiempo trae consigo retos que, parecieran, no han sido visualizados por las autoridades o aquellos llamados a proteger esta actividad que data de hace 100 años y los más o menos 100 millones de balboas al año. Hasta finales de los años 80 y principios de los años 90, ese privilegiado puesto fue propiedad del Registro Liberiano de Buques, una corporación americana que cuenta con una autorización del gobierno de Liberia para administrar su flota mercante y actividades conexas. Situaciones políticas y la guerra civil que sacudió ese país provocaron que armadores y usuarios del mundo consideraran y decidieran cam-
biar sus Naves de flotas. Es cuando Panamá, a través de firmas de abogados y no precisamente por diligencia gubernamental, capitaliza esa situación utilizando la plataforma que brindaba el país, con una banca sólida y por medio de las corporaciones off shore se generaba un escenario ventajoso con respecto a otras administraciones que pare ese entonces también ofrecían el mismo servicio, de Registro de Naves y Abadernamiento de Buques. No podemos soslayar que en esa época el Gobierno panameño mantenía políticas débiles referentes al Registro de Naves, inexistente planificación y poco entendimiento del negocio. Tampoco se había hecho mucho por un crecimiento sostenible, planificado y por la expansión progresiva de la flota que era de unos 5 mil 500 buques registrados. A manera de aporte, el negocio naviero comprende cuatro pilares principales: compra y venta de naves, construcción de naves, fletes y sus tendencias, y el desguace de buques. En nuestro caso, Panamá y la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), como proveedor de servicio, está en uno de los subsectores no considerados de relevancia o importancia primaria, y aunque ofrecemos una opción interesante para el Registro de Naves, no se ha desarrollado ninguno de los pilares principales pues no hemos sabido evolucionar y no hemos entendido que se puede hacer mucho más que abanderar Naves y realizar trámites legales. El modelo de negocio creado por Panamá fue copiado por los competidores, solo que ellos lo mejoraron. Tenemos 10 países que - con plataformas modernas, ágiles y sin normativas desfasadas que se convierten en camisas de fuerza prestan un servicio de mejor calidad. Las estadísticas no mienten. Panamá decrece, mientras Islas Marshall, Liberia, Singapur, China, Hong Kong, por mencionar algunos, van en aumento. Cifras reales indican que para 2015 se
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tenían, 7915 Naves y para 2018 se reportaron 7818 Naves, esto sin contemplar la flota de Buques Iraníes que fueron canceladas del registro por exigencias Internacionales y la cancelación de la posible Flota de PDVSA y de algunas otras que en este momento siendo sometidas al escrutinio vigoroso de entes internacionales por presumiblemente estar involucradas en movimientos de carga de países vinculados al terrorismo. La gran pregunta es ¿Qué haremos, para que esta situación no empeore y podamos mantener el registro, que de continuar de esta manera en unos pocos años pudiera verse afectado por los competidores más cercanos? Un hecho reciente es que se sobrepasó la barrera de los 2 billones de toneladas de peso muerto (medida para capacidades de carga) con respecto a la flota mercante mundial, un hito en la economía. Eso demuestra que hay un incremento de órdenes de nuevas construcciones y se pronostica que la economía del sector marítimo ira mejorando.
Este efecto se esperaba para 2017 y 2018, y no ha sido hasta el primer trimestre de 2019 que se pueden observar algunos datos, como por ejemplo 216 contratos de nueva construcción colocados en el mercado internacional. No obstante, surgen algunas interrogantes, como: ¿Qué se hace con esa información en la AMP? ¿Hay análisis del negocio? ¿Se siguen los mercados internacionales para entender las tendencias? ¿Se conoce en Panamá qué empresas están colocando estas órdenes de construcción? ¿Por qué se están ordenando tipos de buques definidos? ¿Dónde se colocan esas órdenes? ¿Qué proyecciones tienen estos grandes actores para la próxima década en cuanto al negocio? ¿Seguirán construyendo? Estos actores tienen características propias; quizás son especializados en un tipo de buque o flotas mixtas. En fin, ¿entendemos las tendencias del mercado marítimo internacional? Es la gran interrogante. Dudo que Panamá cuente con una planificación
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primeros competidores, Panamá es la única que no la posee, ya que la perdió hace unos años por la rata de detenciones de naves en puertos norteamericanos, hecho completamente negativo para el registro.
sobre el tema. De hecho, su flota mercante es la más antigua de los tres primeros competidores por unos 8 y 10 años, lo que significa que el país capta buques con mayor edad y de menor tamaño. Estas cifras de por sí ya revelan las verdades ocultas detrás de las palabras. Además, los retos como nuevas implementaciones de normas son más difíciles de cumplir en flotas de mayor edad, ya que las naves no han sido construidas con tecnologías o contemplando estos requerimientos, lo que pudiese relejarse como un aumento en los desguaces o perdida de tonelaje o por otro lado afectar las mediciones de cumplimiento respecto a las de los resultados de Estados rectores de puerto, herramienta que se potencia a la hora de competir con otras Administraciones Marítimas. Por ejemplo, el Servicio de Guarda Costas de Estados Unidos cuenta con el Programa o Plan Qualship 21. Este es un programa que genera una calificación para las naves que atracan en sus puertos, al igual que a las banderas. De los tres
En tanto, en otro sentido, de los 10 líderes de registros de Naves del mundo, Panamá es una de las pocas que es completamente gubernamental en cuanto a su operación. El resto son modelos corporativos o alianzas público- privadas en las que el Estado toma parte de las acciones y la empresa privada la administra y adquiere la otra. ¿Serán estos los modelos correctos? Las tendencias se inclinan hacia la revisión estructural de nuestro modelo, definitivamente que esto urge, pero el interpretar las señales que el mercado está lanzando es de vital importancia al mismo tiempo. Retos como inteligencia artificial a bordo de naves, buques autónomos, ataques digitales, información en la web, automatización de naves, entre otros, son de conceptos un poco abstractos para el Registro Panameño. Para el país, la burocracia llega a tal punto que aún se trata de implementar una plataforma de pagos en línea, por ejemplo, cuando en otras latitudes esto no es más que un pago más que se hace por un servicio o por la compra de un artículo en internet. Por ello, todos estos retos - sin dejar de lado la afectación por el escándalo de los mal llamados “Panamá Papers” y la poca o nula diligencia en defensa del abanderamiento de buques- indudablemente tenemos que afrontarlos como país.
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