Revista panorama marítimo oct 2015 by Panorama Marítimo y Logistico

Editorial La Logística: futuro de Panamá Esta tercera y última edición del 2015 de “Panorama Marítimo y Logístico” está enfocada en el sector logístico panameño, justo cuando en este mes de Octubre se celebra la Expo Logística; pero también se ha unido el TOC Américas que se está realizando aquí, en la ciudad capital, siendo el Canal de Panamá su anfitrión, en virtud de que falta menos de 1 año calendario para que se inauguren oficialmente las nuevas esclusas de la vía acuática. Evidentemente, con la apertura del Canal ampliado cada vez más cerca, surgen interrogantes sobre quiénes se beneficiarán con este incremento de capacidad de la vía acuática y esto será tema de discusión en TOC Américas, como también de esta edición.

Michell De La Ossa Directora

Créditos

Arian Pineda Ejecutiva de ventas Teléfono: 314-0363 / 6672-1097 E-mail: midelaos@yahoo.com mdelaossa@cableonda.net Diseño y diagramación Julio C. Morales Diseño de logo de Revista Fernando Alfonso Gutiérrez V. Traductor: Michele de Ellis Colaboradores: Rommel Troetsch Michael Kristensen Impresión: Master Litho Distribución: Inserción en las suscripciones de Capital Financiero, Ferrocarril de Panamá, Asociación de Usuarios de la Zona Libre de Colón, Consulados de Marina Mercante, Cámara de Comercio e Industrias, entidades estatales, empresas del sector marítimo y logístico, Asociación de Agencias de Carga (APAC) y demás.

No podíamos dejar de abordar una de las inquietudes del sector logístico de Zona Libre de Colón en lo referente al “certificado de reexportación”, el cual no es bien entendido por las autoridades de la región, afectando la competitividad de Panamá como país reexportador y de servicios de valor agregado. Panamá es, y seguirá siendo, el país líder en conectividad marítima y aérea, debido a su posición geográfica y a las grandes inversiones que hay en el sector portuario panameño, lo que le permite ser el líder en la materia. Sólo falta trabajar en políticas que impulsen y consoliden al sector de servicio de valor agregado, que será la fuente de generación de empleos del presente y del futuro del país.

Logistics: The future of Panama This third and last edition of 2015 “Panorama Marítimo y Logístico” is focused in the Panamanian logistics sector when we celebrate this month of October two important events: Expo Logística and also TOC Americas which will be celebrated in Panama city this year, when we are less than a year to inaugurate the new Panama Canal locks. Obviously in view of the Canal expansion opening there are more and more questions regarding who will benefit with the increase of capacity of the waterway and this will be a topic of discussion at TOC Americas as we also will do in this edition of Panorama Maritimo y Logistico. We could not ignore one of the concerns of the logistics sector regarding the Free Zone which is the “Certificate of Re-export”, which is not well understood by the authorities of the region, affecting the competitiveness of Panama as and added value and re-export country. Panama is and will keep on being the leader country in maritime and aerial connectivity, due to its geographical position and the huge investments in the Panamanian port system. It only remains to work in policies to boost and consolidate its added value service position, which will be the source of employment of the present and future of the country.

Los artículos publicados en Panorama Marítimo son responsabilidad de sus autores. Prohibida la reproducción parcial o total del material editorial sin la debida autorización. La revista Panorama Maritimo y Logístico es producida por Producciones Midelaos para la República de Panamá.

Contenido/Content 8

La problemática del reconocimiento del Certificado de reexportación

Issues on recognizing Re-export Certificates

¿Puede Panamá o no aspirar a ser el centro logístico de valor agregado? Can Panama aspire or not to be the value-added logistics center?

La Ampliación del Canal: oportunidades y amenazas

The Canal expansion: opportunities and threats

Logística interna de carga: un reto para la ciudad

Panamá y su conglomerado

AmCham abre oportunidades de inversión entre Panamá y la ciudad de Atlanta

Internal logistics cargo: a challenge for the city

Panama Hub Capacity

AmCham opens investment opportunities between Panama and the city of Atlanta

Expectativas del transbordo de carga contenerizada en el Pacífico panameño Transshipment prospects for containerized cargo in the Panamanian Pacific

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Registro de Naves seguirá creciendo Panorama en Síntesis Panorama Social

La problemática del reconocimiento del Certificado de reexportación Issues on recognizing Re-export Certificates Una de las mayores afectaciones que enfrenta la Zona Libre de Colón es la falta de reconocimiento del “certificado de reexportación”, en aquellos países donde se reexporta la mercancía. Recientemente, el vicepresidente del Consejo Empresarial Logístico (COEL), Leroy Sheffer, dijo que ese tema preocupa a los operadores logísticos presentes en la ZLC, porque se están perdiendo mercados, ya que algunos países como Costa Rica, Guatemala, El Salvador y Perú no reconocen al país originario de las mercancías para los efectos del libre comercio y para las cargas que hacen trasbordo por Panamá. Esto causa que las empresas envíen la mercancía en directo del país de manufactura al país destino (ejemplo, China - Perú) obviando el tránsito y trasbordo por Panamá, para no generar cargos arancelarios en destino.

Por / by Panorama Marítimo y Logístico

One of the biggest issues that is facing the Colon Free Zone is the lack of recognition on the “certificate of re-reports” in those countries were goods are re-exported. Recently, the Vice President of the Logistics Enterprise Council (COEL), Leroy Sheffer, said that this subject is worrying the logistics operators at the Colon Free Zone because they are loosing market share, due to the fact that in some countries such as Costa Rica, Guatemala, El Salvador and Peru, it is not recognized the country were the goods are being originated for effects of Free Commerce, for cargos doing transshipment in Panama. This situation causes that the companies send the merchandise directly from the manufacturer country to the destination country (Example China-Peru), avoiding the transit and transshipment through Panama in order not to generate customs charges in destination.

El Ministerio de Comercio e Industrias aclaró a “Panorama Marítimo y Logístico” que la carga que se reexporta desde la Zona Libre de Colón, no es mercancía originaria de Panamá, ya que proviene de terceros países. Por tanto, no es susceptible de certificación de origen. Para este tipo de mercancías, y si la intención es mantener los beneficios arancelarios que tales mercancías merecen por virtud de Acuerdos o convenios comerciales vigentes entre el país proveedor y el país receptor de la mercancía que transita por la Zona Libre de Colón, es un certificado de no transformación o alteración de las condiciones del producto.

The Minister of Commerce and Industries clarified to “Panorama Marítimo y Logístico” that the cargo being reexported from the Colon Free Zone is not merchandise issued in Panama, as it comes from other countries. Therefore, it is not susceptible to origin certification. For this type of merchandise, and if the intention is to keep the customs benefits that such merchandise deserve in virtue of agreements or commercial treaties ruling between the supplier country and the destination country that the merchandise transiting through the Colon Free Zone, is a certificate of no processing or alteration of the conditions of the product.

En este caso, los certificados que emite la Autoridad Nacional de Aduanas de Panamá y que refrenda la Administración de la Zona Libre de Colón son: el Certificado de Procedencia (cuyo reconocimiento y aceptación por las aduanas de Centroamérica ha sido establecido en el Artículo 5.14 del TLC Panamá – Centroamérica) y el Certificado de Reexportación, que se establece en los TLC de Panamá con Chile, México, Taiwán, el TPC con los Estados Unidos de Norteamérica, la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), y el Acuerdo de Asociación con la Unión Europea.

In this case, the certificates issued by the National Authority of Customs of Panama which is countersigned by the Administration of the Colon Free Zone are, the certificate of issuance (which recognition and acceptance by Central America customs has been established in article 5.14 of the TLC Panama – Central America) and the Certificate of Re-export, which establishes in the TLC with Panama and Chile, Mexico, Taiwan the TPC with the USA, the Latin American association of integration (ALADI), and the Association Agreement with the European Union.

En el caso específico de Perú, aun no se ha reglamentado el reconocimiento del Certificado de Reexportación que dé cuenta del control aduanero y la no transformación de la mercancía en su tránsito por la Zona Libre de Colón, cuando son reexportadas hacia el Perú.

In the specific case of Peru, it is not yet ruled the recognition of the Certificate of re-exports, which describes the customs control and the no-transformation of the merchandise in transit through the Colon Free Zone, when they are reexported to Peru.

Ante esta situación COEL propuso coordinar la creación de una lista de los países y rutas con esta problemática, con el fin de apoyar al equipo interinstitucional en la solución puntual de los casos. También miembros de COEL plantearon que se debe mejorar la situación con Perú, por ser parte de la Alianza del Pacífico y tener el precedente de los otros tratados. El MICI señaló que aquellos países que se han comprometido con Panamá, en la aceptación del Certificado de Procedencia o de Reexportación, están en la obligación de reconocerlos y aceptarlos.

To face this situation COEL proposed to coordinate the issuance of a list of countries and routes with this problem, in order to support the International Inter Company team in the solution of each case. Members of COEL also stated that the situation with Peru should be improved because of being part of the Pacific Alliance and having the history of other treaties.

Sin embargo, la entidad panameña reconoce que eso no evita que, en determinadas circunstancias, las autoridades aduaneras que reciben dichos certificados tengan inquietudes respecto a si la carga ha estado bajo control aduanero, si la misma no ha sido transformada o alterada, si las firmas y sellos estampados en los certificados son legítimas y están debidamente autorizados, si la empresa que recibe la mercancía en la ZLC es la misma empresa que las reexporta (traspasos) en esos casos, cómo se ha tenido el debido control por parte de las autoridades panameñas, etc.; situaciones que demandan consultas de estos países y aclaraciones por nuestra Autoridad Aduanera. Recientemente, la Cámara de Comercio Internacional (ICC) hizo un llamado a los países a detener el despliegue de normas no preferenciales unilaterales de origen y animándoles a concluir el Acuerdo sobre Normas de Origen de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

The Ministry of Commerce and Industries pointed out that those countries that have committed with Panama in the acceptance of the Certificate of Provenance or Re-export are forced to recognize and accept them. However, the Panamanian entity recognizes that this does not prevent that, in determined circumstances, the customs authorities receiving said certificated have questions regarding the cargo if it has been under customs control, if it has not been transformed or altered, if the signatures and seals in the certificates are genuine and are duly authorized, if the company receiving the merchandise in the Colon Free Zone is the same company which re-exports the cargo in those cases, how has the control been by Panamanian Authorities, etc.; situations which demand consultation of these countries and clarification by our Customs Authority. Recently, the International Chamber of Commerce (ICC) made a call to the countries to stop the issuance of unilateral origin norms and encouraging to conclude the Agreement on Norms of origin of the World Entity of Commerce (OMC).

Donia Hammami, Ejecutiva de Políticas de la Comisión sobre Aduanas y Facilitación del Comercio de la ICC, dijo: “Los ministros de comercio pueden decidir poner reglas unilaterales en su lugar por muchas razones, incluyendo las medidas antidumping. Sin embargo, ellos deben darse cuenta de que estas reglas se están convirtiendo en una costosa práctica y en una barrera altamente desproporcionada para el comercio transfronterizo y para las empresas de todos los tamaños.” Las negociaciones sobre el Acuerdo de Normas de Origen de la OMC han sido un punto muerto desde hace más de una década, lo que provocó una proliferación de normas no preferenciales unilaterales y la creación de cargas y costes administrativos graves para las empresas; especialmente, para las pequeñas y medianas empresas (PYME). Tratados de Libre Comercio suscritos por Panamá • TLC Panamá - Centroamérica • TLC Panamá - Chile • TLC Panamá - Perú • TLC Panamá - China (Taiwán) • TLC Panamá - Canadá • TLC Panamá - Singapur. • TLC Panamá - Estados Unidos de Norteamérica • TLC Panamá - México • Acuerdo de Asociación entre Centroamérica y la Unión Europea • TLC entre los Estados Centroamericanos (Panamá - Costa Rica) y la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC). • Tratado de Montevideo - Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI).

Donia Hammami, Executive of Policies of the Commission of Customs and Easy Commerce of the ICC said: “The Ministers of Commerce can decide unilateral rules in their place for many reasons, including antidumping measures. However they should realize that this rules are turning into an expensive barrier highly unproportioned for the border commerce and companies of all sizes”. Negotiations on the Agreement on Norms of Origin of the OMC have been a dead point for more than a decade, this has brought a proliferation of unilateral no preferential rules and the issuance of cargos and very serious administrative costs for the companies, especially the small and medium ones (PYME). Free Commerce Treaties subscribed by Panama • TLC Panama – Central America • TLC Panama - Chile • TLC Panama - Peru • TLC Panama - China (Taiwan) • TLC Panama - Canada • TLC Panama - Singapur. • TLC Panama - USA • TLC Panama - Mexico • Association Agreement between Central America and the European Union • FTA Free Trade Agreement between the Central American States (Panama - Costa Rica) and the European Association of Free Commerce (AELC). • Montevideo Treaty. Latin American Association of Integration (ALADI).

• Noticias nacionales e internacionales • Análisis del desarrollo marítimo y logística nacional y de la región. • Reportes especializados del desarrollo marítimo local.

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¿Puede Panamá o no aspirar a ser el centro logístico de valor agregado? Can Panama aspire or not to be the value-added logistics center? Panamá aspira a convertirse en un centro logístico de valor agregado de primera línea en el continente, ya que cuenta con características propias que le permite desarrollarse en ese sentido como son su posición geográfica, el Canal de Panamá – ruta de comercio marítimo mundial, y sus puertos de primera clase, entre otros. Su mayor competidor, como centro de distribución regional, es la ciudad de Miami, Estados Unidos, la cual también cuenta con una buena conectividad aérea (número uno en movimiento de carga aérea en los Estados Unidos y la región), un puerto de primer orden y el recurso humano calificado, entre otros valores.

Por / by Panorama Marítimo y Logístico

Panama seeks to become a first class value-added logistics center on the continent, since it has particular characteristics that allow it to develop in this direction such as its geographical position, the Panama Canal - world maritime trade route, and first-class ports, among others. Its biggest competitor, as regional distribution center, is the city of Miami in the United States, which also has good air connectivity (number one in air cargo movement in the United States and the region), a first-class port and qualified human resources, among other values.

Cabe mencionar que Miami no ofrece las ventajas de Panamá para competir como HUB de Valor agregado a la carga; éste servicio se ofrece en cada uno de los países de destino antes de su entrada a los mercados, lo cual resulta más costoso para las empresas, enfrenta retos de control de calidad y una debida estandarización del producto final, ya que es casi imposible auditar los diversos procesos en diferentes países. Ventaja que solo ofrece Panamá; es decir, un solo punto de distribución regional y de valor agregado a los productos como Panamá, donde se puede ejercer un apropiado control de calidad a través de un estándar regional auditado por la marca. Panamá es líder en conectividad marítima y aérea en Latinoamérica y, cada vez, crece el número de vuelos directos a diferentes destinos de la región y el mundo. El Canal de Panamá está próximo a culminar su expansión y los puertos panameños incrementan sus capacidades para hacer frente a la demanda. Una de las debilidades que enfrenta el país para el desarrollo de este sector económico es la mano de obra a nivel técnico, que podría convertirse también en una oportunidad si se logra diseñar e implementar una política de capacitación por competencias para el área logística, tal como ocurre en países donde esta actividad económica es fundamental en el desarrollo del país.

It is worthy to note that Miami does not offer the advantages of Panama to compete as a cargo value-added HUB; this service is offered in each of the destination countries before their entry into markets, which is more costly for companies, faces challenges of quality control and standardization of the final product as it is almost impossible to audit various processes in different countries. Panama offers one advantage; it is a single point of regional distribution and value is added to products. For example, in Panama, one can exercise appropriate quality control through a regional standard audited by the brand. Panama is a leader in maritime and air connectivity in Latin America and, increasingly, the number of direct flights to various destinations in the region and the world grows. The Panama Canal is about to complete its expansion and the Panamanian ports increase their capacity to face this demand. One of the weaknesses facing the country for the development of this economic sector is the workforce at the technical level, which could also become an opportunity if a policy for skills training is designed and implemented for the logistics area, as it occurs in countries where economic activity is fundamental to the development of the country.

De acuerdo con la tesis de los estudiantes Córdoba Arosemena, Pablo Alcides, Kelso Rosas y Ada Carolina, asesorados por la profesora Zoila Castillo, hay cuatro actividades económicas en Panamá donde se concentra el servicio de logística de valor agregado. Estas son: farmacéuticos, tecnología, transporte y ropa. Las empresas encuestadas por estos estudiantes de tesis de la Universidad Tecnológica de Panamá (UTP), las cuales brindan servicios de valor agregado en Panamá, emplean alrededor de 2,378 personas, en su gran mayoría son panameños. Más del 63% de estos trabajadores son mujeres. La tasa de crecimiento de la mano de obra para la actividad de valor agregado es de 4% anualmente y, en metros cuadrados de bodega, es de 25%, según el documento de tesis. Los principales valores agregados que se realizan a la carga desde Panamá son los etiquetados, los marcados, la configuración de equipos, la actualización de software y el re-empaque. Adicionalmente, desde la Zona Libre de Colón se maneja logística de repuestos y se está incursionando en nuevos negocios como el comercio electrónico.

Panamá es líder en conectividad marítima y aérea en Latinoamérica y, cada vez, crece el número de vuelos directos a diferentes destinos de la región y el mundo. El Canal de Panamá está próximo a culminar su expansión y los puertos panameños incrementan sus capacidades para hacer frente a la demanda. Panama is a leader in maritime and air connectivity in Latin America and, increasingly, the number of direct flights to various destinations in the region and the world grows. The Panama Canal is about to complete its expansion and the Panamanian ports increase their capacity to face this demand.

El futuro de Panamá, según los expertos, es explotar su posición geográfica, el Canal ampliado y el desarrollo portuario para desarrollar los servicios de valor agregado a la carga.

According to the thesis of the following students Arosemena Cordoba, Pablo Alcides, Kelso Roses and Ada Carolina, whom were advised by Professor Zoila Castillo, there are four economic activities in Panama where the valueadded logistics service is concentrated. These include pharmaceuticals, technology, transportation and apparel. Companies surveyed by these students of the Technological University of Panama (UTP), which provide value-added services in Panama, employ about 2,378 people, the vast majorities are Panamanians. Over 63% of these employees are women. The growth rate of the labor force for the value-added activity is 4% annually and in relation to square meters of a warehouse, it is 25%, according to the thesis paper. The main added values that are made to cargo from Panama are labelling, markings or tags, computer configuration, software updating and repackaging. Additionally, logistics of spare parts is managed from the Colon Free Zone and they are entering new businesses such as electronic commerce.

The future of Panama, according to experts, is to exploit its geographical position, the expanded Canal and the development of the ports to develop cargo valueadded services.

los terminales marítimos. En 2014 esta actividad creció 1,3%, con un volumen aproximado total de 47 millones de TEU. Esta infografía muestra los puertos ubicados en los primeros 20 lugares del ranking.

La CEPAL elabora cada año un ranking que muestra el detalle de los movimientos de carga en contenedores en 120 puertos de la región, en base a información recopilada directamente con las autoridades portuarias y operadores de

10 México

4 2.368.741 TEU

San Juan 16

996.654

Manzanillo

3.286.736 TEU

1.089.518

Lázaro Cárdenas

Limón-Moin

Costa Rica

México

3.468.283 TEU

Balboa

Caucedo

1.319.961

República Dominicana

915.101

México

Puerto Rico

1.638.113

847.370

Jamaica

Bahamas

Kingston

Freeport

1.400.000

Veracruz

Colón

Panamá

2.236.551 TEU

Cartagena

Panamá

Buenaventura

Colombia

855.404

1.621.381

Colombia

Guayaquil

1.992.473

Ecuador

TEU

Callao

tándar, ición es de med contenedor (unidad un a e nt ros). equivale , o 6,25 met es de 20 pi

Perú

3.040.231 TEU

Valparaíso Chile

más de 3 millones de TEU entre 2 y 3 millones de TEU

Brasil

Paranaguá

775.997

1.093.625

Brasil

San Antonio

1.400.760

Montevideo

Chile

entre 1 y 2 millones de TEU

Fuente: CEPAL

Santos

757.319

1.010.202

entre 700 mil y 1 millón de TEU

Uruguay

Buenos Aires Argentina

Fuente: CEPAL, P Perfil Marítimo y Logístico de América Latina y el Caribe, junio 2015. http://bit.ly/1IL0Rgy

La Ampliación del Canal: oportunidades y amenazas The Canal expansion: opportunities and threats

Por / by Rommel Troetsch G.

Expresidente de la Cámara Marítima de Panamá / former President of the Panama Maritime Chamber

Panamá, espera capitalizar la ampliación del Canal para maximizar el desarrollo de la industria marítima de servicios a los barcos, tripulación y carga, pero sobre todo desarrollar un hub logístico de servicios de valor agregado para las Américas.

Panama hopes to capitalize on the expansion of the Canal to maximize the development of the maritime industry of services to vessels, crew and cargo, but above all, to develop a logistic hub of added value services for the Americas.

Nuestro país, se dice que, tiene vocación de servicio y ello ha quedado evidenciado con el crecimiento progresivo de su economía de servicio que gira en torno al Canal de Panamá.

Our country has a vocation of service and this has been highlighted with the progressive growth of its economy of services that revolves around the Panama Canal.

La ventaja de la posición geográfica fue fundamental en decisión de construir el canal interoceánico por el Istmo, luego esta dio paso al gran desarrollo portuario que goza Panamá y ahora se busca convertir a la zona interoceánica de Panamá en el hub de servicios Logísticos de valor agregado del continente.

The advantage of the geographical position was instrumental in the decision to build the Canal through the Isthmus of Panama, then, gave way to the world class port development, and now seeks to transform the Interoceanic area of Panama to become the hub of logistics services for the continent.

Muchas son las voces en la industria marítima y logística que claman que Panamá no se está preparando para aprovechar la mega inversión que se hace en la ampliación del Canal, mientras otros países vecinos ya lo están haciendo, y comparto totalmente esa aseveración.

There are many voices in the maritime and logistics industry that cry out that Panama is not preparing to take advantage of the mega investment that is the expansion of the Canal, while other neighboring countries are already doing so. I fully agree with that assertion.

Colombia, República Dominicana y Jamaica son algunos de estos países que a menudo se leen en los medios especializados que están realizando inversiones para convertirse en hub logístico.

Colombia, Dominican Republic and Jamaica are some of the countries one often reads about in the specialized media that are making investments to become a logistics hub.

Por otro lado también se anuncia en los medios especializados los proyectos de ampliación portuaria en Costa Rica, Perú, Colombia, Ecuador, Guatemala y otros, que dicen que amenazan el negocio de trasbordo de los puertos panameños.

On the other hand the same media outlets also announce projects for the port expansion in Costa Rica, Peru, Colombia, Ecuador, Guatemala and others which are considered as threats for the Panamanian ports transshipment business.

También se plantea que con la expansión del Canal, los puertos panameños perderá parte de su negocio de trasbordo ya que al poder pasar barcos más grandes por el Canal, la carga que hoy se maneja en el Pacifico y el Atlántico, que utiliza camiones y el ferrocarril, tendera a disminuir.

Some experts consider that with the expansion of the Canal, Panamanian ports will lose part of its transshipment business because the expanded canal will be able to service larger vessels. The cargo that today is handled in the Pacific and the Atlantic which uses trucks and railway will tend to decrease

Otra argumento de los expertos es que esto nuevos barcos Neo Panamax, por su gran tamaño, van a recalar en menos puertos y el centro portuario de Panamá será uno de los puertos beneficiados.

Another argument of the experts is that this new Neo Panamax ships, because of their large size, will be calling in fewer ports and the Port Center of Panama will be one that is benefited.

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Como dicen la administración científica, lo que no se mide no se puede mejorar, por ello es importante conocer en qué medida el centro de trasbordo de Panamá sirve a los países de la región para entonces determinar que estrategias hay que seguir para continuar siendo el centro de trasbordo más grande del continente.

As the scientific administration say: “what is not measured cannot be improved”. Thus it is important to know to what extent the trans-shipment center of Panama serves the countries of the region to then determine the strategies to follow in order to continue to be the continent’s largest transshipment center.

El Centro de Trasbordo es vital para potenciar el Hub Logístico de servicios de valor agregado que se planea desarrollar. Según la CEPAL en el año 2014 los puertos de América Latina manejaron un total estimado de 47.235 millones de TEUS. Ver cuadro #1.

The transshipment center is vital to enhance the Logistics Hub of value added services that our country is planning develop. According to CEPAL in the year 2014 Latin America ports handled an estimated 47.235 million TEUs. See table #1.

Si, eliminamos los países con puertos de alta concentración de trasbordo como Panamá, Jamaica, y Freeport, nos quedan un total de 37.42 millones de TEUs.

If we eliminate the countries with ports with high concentration of trans-shipment as Panama, Jamaica, and Freeport, we are left a total of 37.42 million TEUs.

Luego pasamos a eliminar a aquellos países que por lo distante y porque son altamente servidos por otras rutas que no pasan por el Canal de Panama, están muy fuera del área de influencia de los puertos panameños, para que sean servidos por el Hub de trasbordo ni por el Hub de servicios logísticos de valor agregado, como Uruguay, Argentina quedan 34.98 millones de TEUs.

Then we eliminate those countries that are distant, beyond the area of influence of the Panamanian ports and are highly served by other maritime routes that do not pass through the Panama Canal, such as Uruguay, Argentina, then we have 34.98 million TEUs left.

También es necesario eliminar 1 millón de TEUs de trasbordo que maneja el Puerto de CartagenaColombia, quedando 33.98 millones de TEUs, que podrían necesitar algo de trasbordo pero que también podrían llegar a su destino sin pasar por un centro de trasbordo. De los 33.98 millones de TEUS estimados anteriormente, lo que representa un 2.83 millones de TEUs/ mes, Panamá maneja un promedio de 173, 138 TEUs/mes para un 6.12% de los TEUs de América Latina. Brasil y México son servidos directamente por rutas marítimas que llegan desde el Asia, sin embargo por Panamá pasa mucha carga con destino a Brasil desde el Asia y en el caso de México, hay mucha carga que se trasborda en Panamá debido al comercio intrarregional que existe entre el resto de América latina y México. El país latinoamericano que más carga contenedorizada manejo en el

It is also necessary to eliminate 1 million TEUs of transshipment that the port of CartagenaColombia manages, falling to 33.98 million TEUs. Of 33.98 million TEUs previously estimated, representing a 2.83 million TEUs per month, Panama handles an average of 173, 138 TEUs per month, or 6.12% TEUs of Latin America on an annual basis. Brazil and Mexico are served directly by maritime routes coming from Asia, however by Panama transits much cargo destined to Brazil from Asia. In the case of Mexico, there is cargo which is transshipped in Panama due to intra-regional trade between the rest of Latin America and Mexico. The Latin American country that handled more containerized cargo in 2014 was Brazil (Atlantic side), with a total of 9.198 million TEUS per year (766,578 TEUs per month), of

2014 fue Brasil (ubicado en la Costa Este de Sur America), con un total de 9.198 millones de TEUS/año (766,578 TEUs/ mes), de los que el sistema portuario panameño manejo un promedio mensual de 15,166 TEUS lo que representa 1.98 % de la carga de Brasil. El segundo país que más carga manejo en América Latina en el 2014 fue México (con puertos en ambos océanos) con 5.071 millones de TEUS, para un promedio mensual de 422,628 TEUs, de los que Panamá manejo 7150TEUs/mes o 1.69%. Chile, ubicado en el Pacifico, mueve su carga a través de rutas directas o rutas alimentadoras desde un centro de trasbordo, es el tercer país que más carga portuaria en contenedores manejo en el año 2014 con un total de 3.95 millones de TEUs, para un promedio mensual de 329,191 TEUs/mes de los que Panamá manejo un promedio de 34,832 TEUs/mes o un 10.58% Colombia, con puertos en ambos océanos mueve su carga por rutas directas o rutas alimentadoras de un centro de trasbordo, se ubica como cuarto país que más contenedores manejo en el 2014, con un total de 3,348 millones de TEUs, con un promedio mensual de 279,066 TEUs/mes, de los que en Panamá se manejaron un promedio mensual de 18,909 TEUs o un 6.77% Perú, ubicado en la costa oeste de sur América mueve su carga por medio de rutas de trasbordo y rutas alimentadoras, manejo en el 2014, un total de 2.22 millones de TEUs, para un promedio de 185 056 TEUS por mes, de los que Panamá manejo 15,216 TEUs/mes o un 8.22%. Ecuador, en el Pacifico de Sudamérica mueve su carga por medio de rutas directas y de trasbordo, manejo 1.772 millones de TEUs en el año 2014, con un promedio mensual de 147711 TEUS, de los que Panamá manejo un promedio mensual de 15.53%.

which the Panamanian port system handled a monthly average of 15,166 TEUS representing 1.98% of Brazil TEUS. The second country of TEU volume in Latin America in 2014 was Mexico (with ports in both oceans Pacific and Atlantic) They handled 5.071 million TEUS (a monthly average of 422,628 TEUs) of which Panama handled 7150TEUs/month or 1.69%. Chile, located in the Pacific Coast of South America, moves its cargo through direct routes or feeder routes from a transshipment center. It is the third country of cargo volume in containers handled in the year 2014 with a total of 3.95 million TEUs. This equates to a monthly average of 329,191 TEUs, of which Panama handled an average of 34,832 TEUs per month or a 10.58% Colombia, with ports in both oceans moves its cargo on direct routes or feeder routes from a transshipment center, is ranked as fourth country of container volume handled in 2014, with a total of 3,348 million TEUs. That makes a monthly average of 279,066 TEUs per month, of which a monthly average of 18,909 TEUs were handled in Panama or a 6.77% Peru, located on the West coast of South America moves its cargo through transshipment routes and feeder routes, handling in 2014, a total of 2.22 million TEUs, for an average of 185 056 TEUS per month. Of this total, Panama handled 15,216 TEUs per month or a 8.22%. Ecuador, in the Pacific of South America moves its cargo by means of direct routes and transshipment, handled 1,772 million TEUs in the year 2014, with a monthly average of 147,711 TEUs. Of which Panama handled a monthly average of 15.53%.

Los países de Centro América (Costa Rica, Nicaragua, El Salvador, Honduras, Guatemala y Belice) manejaron en el 2014, un total de 3.581 millones de TEUs, con un promedio mensual de 298,467 TEUs, de los que en Panamá se trasbordaron un promedio de 21,308 TEUs/mes o un 7.13%.

The countries of Central America (Costa Rica, Nicaragua, El Salvador, Honduras, Guatemala and Belize) handled in 2014, a total of 3,581 million TEUs, with a monthly average of 298,467 TEUs. Panama transshipped an average of 21,308 TEUs/month or a 7.13% of that total.

Las islas más grandes del Caribe (Puerto Rico, República Dominicana, Trinidad y Tobago, Haití, Cuba) excluyendo Jamaica que es un centro de trasbordo, manejaron 3.678 millones de TEUs con un promedio de 306,561 TEUS/mes, por Panamá pasaron en promedio 23,460 TEUs/mes, para un 7.65%

The largest islands of the Caribbean; Puerto Rico, Cuba, Dominican Republic, Trinidad and Tobago, Haiti (excluding Jamaica) in 2014 handled 3.678 million TEUs with an average of 306,561 TEUS per month. Of this total 23,460 TEUs/month, for a 7.65% passed through Panama.

En el año 1995, Panamá manejo 319 mil TEUS, casi todo carga local, no se conocía el negocio de trasbordo, hoy día maneja más de 6.7 millones de TEUs al año, para toda las Américas.

In 1995, Panama handled 319 thousand TEUs, almost all local cargo, not transshipment business. Today handles more than 6.7 million TEUs a year for all the Americas.

Conociendo este “Panorama Marítimo y Logístico” de nuestro país, de a quien Panamá le sirve de Centro de trasbordo, de las oportunidades, las amenazas, las fortalezas y nuestras debilidades se deben establecer las estrategias para no perder la carga que hoy día tenemos, luego de la expansión del Canal y más aún trabajar para aumentarla. Debemos hacer más atractivas, para los dueños de la carga, las facilidades marítimas y logísticas que tiene Panamá, trabajar para lograr que ese carga no solo pase por los puertos si no también que entre a un centro logístico de servicios de valor agregado, donde los panameños, con su talento, formación y eficiencia transformen la carga en un bien más valioso para el consumidor final que espera en cualquier país de las américas. Será que todavía no comprendemos que estamos en uno de los centros de tráfico marítimo más importante del mundo, con la planificación adecuada la riqueza de Panamá debe crecer sin problemas, al igual que en cualquier cruce carretero donde hay un tráfico intenso, crecen los servicios a los conductores y a los automóviles, solo hagamos esa analogía. Estamos, ¿empresa privada y gobierno, conscientes de la gran oportunidad que tenemos por delante? O, ¿seguimos cada uno empujando nuestros propios intereses o la visión individual que tiene cada uno del futuro marítimo y logístico de Panamá?

Knowing this maritime and logistics “panorama “ of our country, and to whom Panama serves as a center of transshipment, we must establish strategies to keep the business that we have today, and, after the expansion of the Canal, work even harder to increase it. We must make the maritime and logistic facilities of Panama more attractive to the owners of the cargo. We must also present our talents and infrastructure so that that cargo not only pass through the ports but enters into a logistics center of value-added services, which Panamanians, with his talent, training and efficiency transform cargo into a most valuable asset to the end consumer. It may be that we still don’t understand that we are in one of the centers of the worlds most important maritime traffic, which with proper planning the wealth of Panama should grow smoothly, as services grow in any road junction where there is a heavy traffic, drivers and cars. Are we, private enterprise and Government, aware of the great opportunity we have before us? Do we continue pushing our own interests? Or do we have a single vision of the maritime and logistics future of Panama?

Foto: Cortesía de Edwin Hernández

Logística interna de carga: un reto para la ciudad Internal logistics cargo: a challenge for the city

Mover mercancía desde Costa del Este hacia Panamá Pacífico toma, en ocasiones, más tiempo que un vuelo aéreo entre la ciudad de Miami, Estados Unidos, al aeropuerto Internacional de Tocumen en Panamá. Panamá, al igual que otras ciudades de países emergentes, enfrenta problemas de movilidad en el área urbana que afectan la logística de mover carga y, por ende, incide en los costos finales y demoras.

Por / by Panorama Marítimo y Logístico

To move merchandise from the East Coast to Panama Pacifico sometimes takes more time than a flight between the city of Miami and the Tocumen International Airport. Panama as well as other emerging cities is facing mobility issues in the city which affects the logistics to move cargo and therefore, impacts final costs.

Recientemente, la Asociación Panameña de Ejecutivos de la Cadena de Abastecimiento (APECA) presentó el Foro de Innovación en Logística Urbana de Carga. Gilberto Castro, Gerente Operativo de DHL Express, manifestó que el gran problema que enfrentan en Panamá es que no hay coordinación entre las empresas y autoridades para coadyuvar a un mejor flujo del tráfico, afectando en los costos y demoras.

Recently, the Panamanian Association of Executives of the Supply Chain (APECA) had a Forum regarding Innovation in Town Cargo Logistics. Gilberto Castro, Operations Manager of DHL Express, said that the big problem that Panama has is that there is no coordination between companies and authorities to improve the traffic flow, affecting costs and causing delays.

DHL Express opera en todo el país, pero el problema se concentra en la ciudad capital y en Colón (ZLC). Los dos mayores retos del negocio son: la Aduana y el Tráfico.

DHL Express operates in the entire country, but the problem is focused in the Capital city and the Colon Free Zone. The two main challenges are: Customs and traffic.

Concluyó diciendo: “hemos tenido que reinventar la logística interna”. Mientras que Raúl Rojas Campos, director de Logística de los supermercados Xtra, que cuenta con 12 tiendas, fue más directo al enumerar los retos que enfrenta el transporte:

He concluded saying that “we have been forced to reinvent the internal logistics“. Whereas Raul Rojas Campos, Director of Logistics of Xtra groceries stores, with 12 stores, numbered the challenges that transport is facing, amongst others:

• Recurso humano y, en este punto, mencionó la necesidad de una Escuela de Logística. • Vialidad existente en el país. Se caracteriza por calles estrechas y vehículos grandes. Tráfico denso por el desarrollo del país. • Falta de Planeación de la cadena de suministro. • Distribución de frío. Inversión alta ´para garantizar la cadena de frío (infraestructura, transporte y controles). • Tecnológicos. Desarrollar el comercio electrónico.

• Human Resource and in this point he mentioned the need of a Logistics School. • Existing feasibility in the country. Panama has tight streets and big vehicles. Heavy traffic due to the development of the country. • Lack of Planning of the supply chain. • Cold distribution. High investment to guarantee the cold chain (Infrastructure, transport and controls). • Technology. Develop e-mailing.

Rojas expresó que aún falta mucho por mejorar en la logística interna de carga en Panamá.

Rojas said that there is a lot to do to improve the internal cargo logistics in Panama.

Por su parte, el profesor Dr. Ing. Bernd Noche, se refirió a la experiencia alemana con el puerto fluvial más grande de Europa, Duisburg. Allí se demuestra le necesidad de tener una buena relación entre el consumidor, el puerto y viceversa. La comunidad europea invierte mucho dinero en establecer corredores de transporte para unir países que están muy lejos de los puertos.

In the other hand, professor Dr. Eng. Bernd Noche, relates to the German experience with the biggest river port of Europe, Duisburg. In there it is demonstrated the need to have a good relationship between the consumer, the port and vice versa. The European community invests lots of money in establishing transport corridors to link countries which are distant to port areas.

Habló de la experiencia del puerto para mejorar la logística interna de carga; entre ellas, que los camiones entren en la ciudad, instalando un sistema informático que guía a los camioneros. Hay muchas ideas; algunas de ellas han fracasado, porque no se tomó en cuenta a los transportistas, a los centros de almacenamiento y los dueños de tienda. Tiene que haber un balance en todo y esto no se logra tan fácilmente, sino que es un proceso por etapa.

He mentioned the experience of the port to improve the internal cargo logistics, amongst others that trucks enter the city, installing a computer system which guides the truck drivers. There are many ideas, some of them have failed because truck drivers, storage centers, or store owners were not taken into account,. There should be a balance in everything and this is not easily accomplished, as it is a step to step process.

El potencial de Panamá es su hinterland no solo marítimo, sino otros medios de transporte. En cuanto a infraestructura, el catedrático de la Universidad de Duisburg señaló que es un tema a largo plazo, porque son inversiones tremendas: “yo diría que se debe realizar un master plan para infraestructura”.

The potential of Panama is its hinterland not only maritime but also other ways of transport. Regarding infrastructure, the Dean of the University of Duisburg, said that it is a long term topic as are huge investments “I would say that an infrastructure master plan should be done”.

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Foto: Cortesía de PPC

Apostando a losy conglomerados en las Americas Panamá su conglomerado Betting on the Americas Hubs Panama Hub Capacity

Por / by Por / by Michael Kristensen Michael Kaasner Kristianse President CK Americas President CK Americas

La ampliación del Canal de Panamá va a transformar el envío The Panama Canal expansion will transform Shipping de carga de una gran parte de las Américas. Puede que no for a large part of the Americas. It may not push cargo La expansión del Canal de Panamá formalmente The Panama expansion was formally proposed empuje la carga desde lafue Costa Oeste depropuesta los Estados Unidos a fromCanal the US West Coast to the US East Coast, nor herald por el entonces presidente Torrijos, en el ni año 2006, la y 10 años de grandes by then-President Torrijos in 2006 will tonnage 10 yearsinlater la Costa Este estadounidense, anuncie llegada the arrival of VLCC andand ULCC the Americas. después comenzará oficialmente, por el 1ende commence Certainly, operations, officially April 2016 tonelajes deoperaciones: buques petroleros y superpetroleros las Américas. larger dry by and1 liquid bulk though vessels will take abril del 2016, aunque cualquier retraso no sería unay sorpresa. some delayadvantage to this should comedistance as a surprise. Ciertamente, los buques de carga seca líquida más grandes of anot shorter to Asia, reducing overall podrán disfrutar de una distancia más corta a Asia, lo que reduce cost of transportation. El “viejo” Canal fue total una maravilla de la ingeniería humana y no The “old” Canal was a marvel of human engineering and el coste de transporte. sólo transformó el comercio por mar, sino que fue como una has not only but alsois, given Thetransformed Panama ocean Canal trade expansion however, an palanca para como conglomerado trasbordo Panama leverageopportunity as a container La Panamá ampliación del un Canal de Panamádees, sin embargo, una significant unprecedented for transshipment the Container Shipping de contenedores. El “nuevo” Canal serápara capaz de atender hub.de The “new” Panama Canalinwillthe finally be able to handle oportunidad sin precedentes la industria transporte Industry, at least Americas. The Panama Canal barcos máscontenedores, grandes, a laalpar que en el Canal de SuezElque, en de Panamá larger vessels, with the Suezhowever, Canal that menos las Américas. Canal doesbringing and willit on-par have competition, but not from los últimos tiene años,yhatendrá conseguido un aproximado deldel 50%nuevo del Canal in the few new yearsUSD have50-billion been able to captureCanal ~50%that of has been la competencia, pero no depast the Nicaragua mercado Asiático y delpor Este los mil Estados Unidos. Haha traído the Sin Asia/USannounced. East Market. has brought aboutto new It isIt certainly possible buildhub the proposed Nicaragua USde $ 50 millones que se anunciado. nueva inversión incrementar la capacidad, en y alrededor capacity and around builtofon5the duda,para es posible construir el canal propuesto de Nicaragua, pero investment, NicaraguainCanal but anPanama, excavation billion cubic de Panamá,una sobre la base de volúmenes de trasbordo volumes will continue toitrise. This ahead on excavación de que 5 millosmillones de metros cúbicos se belief llevaráthat transshipment meters will take 30-40 years so even is moves continuaránentre creciendo. Estepor artículo lasde negocioarticle will a examine some ofbusiness the under-lying trendsbeand 30-40 años, lo que examina consideroalgunas que es unde caso less-than-solid case, it wont an immediate tendencias menos-que y desarrollos para considerar si preocupación Corozal es una developments, to consider if Corozal is a competition good investment. sólido, que no será una inmediata. No, concern. No, the immediate comes from the buena inversión. la competencia inmediata proviene del Canal de Suez. Suez Canal.

La industria marítima de contenedores continúa afrontando rendimientos muy bajos como industria, aunque con intervalos significativos entre el mejor y peor desempeño de las líneas navieras. La reacción ha sido buscar eficiencias y beneficios de escala, probando con unos 50 barcos con capacidad de 13,800 – 20,000 TEUS, entregados en el 2015; seguidos por 37 en el 2016 y 53 en el 2017. Ha habido saltos en cuanto a la capacidad de los barcos, pero nunca en la escala actual o contra el modesto crecimiento del mercado que la industria en general ahora considera como lo “nuevo y normal”. Para las líneas de contenedores, los días de crecimiento indefinido se acabaron; entonces, ¿cuánto más durará para los conglomerados de trasbordo de contenedores? Una terminal de contenedores que maneja importaciones y exportaciones locales será limitada por el tamaño de un mercado cautivo; pero un conglomerado de trasbordo de contenedores es una proposición valiosa –considerando otras opciones- dirigida por el despliegue y optimización de diseño de la red, por lo que se puede decir que el crecimiento del volumen de un conglomerado es determinado por 3 factores:

The Container Shipping Industry continues to face very low returns as an industry, though with significant gaps between the best- and worst-performing shipping lines. The response have for some time been to seek scale efficiencies and scale benefits, latter under-lined by some 50 vessels with a capacity of 13,800 - 20,000 TEU being delivered in 2015, followed by 37 in 2016 and 53 in 2017. There have in the past been leaps in vessel capacity but never quite on the current scale nor against the backdrop of the modest market growth that the industry at large now considers the “new normal”. For the container shipping lines, gone are the days of indefinite linear growth so how long will this last for container transshipment hubs? A container terminal handling local import and export will naturally be limited by the size of a captive market but a container transshipment hub is a value proposition – relatively to other choices – driven by vessel deployment and network design optimization, thus hub volume growth is driven by 3 factors;

- El crecimiento de los mercados subyacentes. - El Servicio de Racionalización en Línea (por ejemplo la formación de Alianzas) - Los Cambios en la infraestructura, conduciendo a un despliegue diferente y diseño de red.

- Growth in the underlying Markets - Liner Service Rationalization (example; Alliance Formation) - Infrastructure changes, leading to a different Deployment and Network Design

Los mercados subyacentes (en Latinoamérica, el Caribe, Estados Unidos y Canadá) esperan ver un modesto aumento de las tarifas para Panamá – y la competencia de los conglomerados regionales –; el mayor impacto vendrá de los cambios en el despliegue y la infraestructura- siendo el más prominente la expansión del Canal de Panamá. Entonces, ¿cuál es la situación actual de Panamá?

The underlying markets (in Latin America, Caribbean, USA and Canada) is expected to see modest growth rates so for Panama – and competing regional hubs – the main impact will come from deployment and infrastructure changes, the most prominent of those being the Panama Canal expansion. So how is the situation in Panama today?

Panamá manejó 6.8 millones de TEUS (o MTEU, contando cada vez que se mueve uno) en el 2014 y la tendencia actual verá un crecimiento de 4.4% en el 2015, a 7.1 millones de TEUS. Esto se compara contra una capacidad anual estimada actual (80-85% de la capacidad nominal) de alrededor de 10.0 MTEU, con la expansión de PSA añadiendo otros 1.4 MTEUS. Esto se compara con los 4 mayores conglomerados del Caribe (Cartagena, Kingston, Caucedo y Freeport) con 9 MTEU (manejando 7.0 MTEU), más un número de operaciones pequeñas en México, Trinidad, Colombia y Perú, así como nuevos competidores como Cuba y Costa Rica en el futuro próximo que ya se vislumbra.

Panama handled 6.8 Million TEU (or MTEU, counted each time it is moved) in 2014 and will on current trends see growth of 4.4% in 2015, to 7.1 Million TEU. This compares against an estimated actual capacity (80-85% of nominal capacity) of around 10.0 MTEU, with PSA expansion adding another 1.4 MTEU. This compares to the 4 major Caribbean Hubs (Cartagena, Kingston, Caucedo and Freeport) with 9 MTEU (handling 7.0 MTEU) plus a number of smaller hub operations in Mexico, Trinidad, Colombia and Peru, as well as new contenders in Cuba and Costa Rica within the foreseeable future.

Parecería entonces que Panamá tendría suficiente capacidad para 10 años, de acuerdo con el aumento en tarifas; aunque la cuota de mercado se capture en otros conglomerados o la expansión del Canal de Panamá acarree un volumen de crecimiento sustancial en lo que se refiere a trasbordo.

Demanda del conglomerado

La expansión del Canal de Panamá le permitirá a las líneas navieras cargar un mayor tonelaje, debido a los grandes cambios que vendrán en el 2017. El Canal de Panamá recuperará algo de la cuota de mercado perdido, a costa de

It would thus seem that Panama on current growth rates would have sufficient capacity for another 10 years, unless market share is captured from other hubs or the Panama Canal Expansion will drive substantial transshipment volume growth.

Hub Demand

The Panama Canal expansion will enable shipping lines to deploy larger tonnage though major changes will likely only come in 2017. The Panama Canal will re-capture some lost market share from the Suez Canal, reaching 75% of the Asia/US East Coast market by 2017. The US East Coast will

Suez, alcanzando el 75% del mercado de Asia y la Costa Este de los Estados Unidos para el 2017. La costa Este de los Estados Unidos continuará ganando cuotas del mercado del oeste de los Estados Unidos, pero el mercado de los Estados Unidos crecerá en trasbordo lenta y modestamente. Otros mercados, en y alrededor del Canal de Panamá, verán barcos más grandes y mercados de carga refrigerada a través de carga contenedorizada. Esto creará nuevos volúmenes de conglomerados.

continue to gain market share from the US West Coast but and US market will modestly and slowly drive transshipment growth. Other markets in and around the Panama Canal will see larger vessels and refrigerated cargo markets will go through further containerization. All this will create new hub volumes.

The new hub volumes will be driven by the Panama Canal expansion and larger vessel deployment, over the next 3 years but this growth will be shared amongst both incumbent and new hub terminals on both the Los nuevos volúmenes de conglomerados serán conducidos Pacific and Caribbean sides. Perhaps as much as 10 por la expansión del Canal de Panamá y por el despliegue de – 15% of volumes transiting the Panama Canal will be barcos más grandes, para los próximos tres años, pero este transshipped but this primarily benefit the Caribbean crecimiento será compartido entre las nuevas terminales de side – due to higher quantity of services and feeders conglomerados en el Pacífico y el present there – leaving the Caribe. Quizá un 10-15% de los Pacific with gross growth of volúmenes transitando el Canal de 1.5 MTEU, with low estimate of El crecimiento neto del Pacífico Panamá será carga de trasbordo, 1.0 MTEU and high estimate – excluyendo una tasa orgánica pero beneficiando primariamente 2.0 MTEU. al Caribe – dejando al Pacífico de crecimiento de 3-4% - será una con un crecimiento bruto de 1.5 The Pacific, however, will also media de 0.5 MTEU (Crecimiento MTEU, con un estimado bajo de see some of existing markets 1.0 MTEU y uno alto de 2.0 MTEU. shrink. Colombia, Peru and bruto de 1.5 MTEU, menos la will add port reducción de mercado existente de Guatemala El Pacífico, sin embargo, también capacity, enabling more direct verá disminuir algo de su mercado. services and alliance formation 1.0 MTEU). Colombia, Perú y Guatemala will make those direct services agregarán capacidad de puerto, the right economical choice. permitiendo más servicios directos, The Pacific net growth – excluding The further containerization of y la formación de alianzas harán fruit – notably bananas from an organic growth rate of 3-4% de esos servicios directos la mejor Ecuador – and the deployment elección económica. La creciente would thus be a median 0.5 MTEU of large tonnage vessels will contenerización de fruta – sobre combine Ecuador fruit strings (Gross Growth 1.5 MTEU minus todo de bananas de Ecuador – y with Caribbean transshipment. existing market reduction 1.0 el despliegue de barcos de gran Lastly, the current intermodal tonelaje, combinarán la fruta de corridor from Balboa to Colon MTEU). Ecuador con el trasbordo del will also see reduced volumes, Caribe. as the expanded Panama Canal will make this routing more economical. All in all, the Finalmente, el corredor intermodal de Balboa a Colón también Pacific market will easily see a reduction of 1.0 MTEU. verá volúmenes reducidos, porque el Canal expandido hará esta ruta más económica. Así, el mercado del Pacífico verá The Pacific net growth – excluding an organic growth rate fácilmente una reducción de 1.0 MTEU. of 3-4% - would thus be a median 0.5 MTEU (Gross Growth 1.5 MTEU minus existing market reduction 1.0 MTEU). El crecimiento neto del Pacífico – excluyendo una tasa Hub Supply orgánica de crecimiento de 3-4% - será una media de 0.5 In the Pacific, the main new competition will come from MTEU (Crecimiento bruto de 1.5 MTEU, menos la reducción capacity additions in locations where feeder legs are de mercado existente de 1.0 MTEU). shorter and thus cost lower. Mexico is adding capacity Suministro del Conglomerado and will be able to capture an increasing share of Central En el Pacífico, la competencia más importante vendrá de America demand but the new terminal in Puerto Quetzal los aumentos en la capacidad donde los alimentadores (Guatemala) – slated to open at the end of 2015 and (feeders) son más cortos y, por ende, cuestan menos. México capable of handling New-Panamax vessels – may partially está agregando capacidad y será capaz de capturar una eliminate transshipment demand for at least Northern parte de la demanda de Centroamérica, pero en la nueva Central America. Callao (Peru) will have the capacity terminal de Puerto Quetzal (Guatemala) supuesto a abrir a to increasingly cater to smaller underlying markets in finales de 2015 y capaz de manejar barcos post-panamax Northern Chile, whereas Buenaventura (Colombia) has – eliminará parcialmente la demanda de al menos el norte started capturing transshipment volumes and could cater de Centroamérica. Callao (Perú) tendrá la capacidad para to part of the Ecuadorian market in particular.

We are group of maritime companies operating in Panama, Central and South America. Offering the following services: • Tug boats services for vessels support operation (docking, undocking) • Salvage operations • Supply boats services • Ocean Towages • Landing Craft chartering • Crew boat & freight transportation Operations in all major ports in Panama, Central and South America, performing large-scale maritime operations. We have strong relationships with ship owners, ship agencies and ship operators in the region. And we have exclusivity contracts with many ports and terminal the region (mainly Panama)

Somos un grupo de compañías marítimas que operan en Panamá, Centroamérica y Sudamérica. Ofreciendo los siguientes servicios: • Servicios de remolcadores para buques (asistencia en atraque y desatraque) • Operaciones de Salvamento • Servicios de buque abastecedor • Remolques de altura • Fletamento de Landing Craft • Servicios lanchas para transporte de personal y carga. Operamos en todos los puertos importantes en Panamá, centro y Sur América, realizando las operaciones marítimas en gran escala de servicios de primera. Tenemos relaciones fuertes con los propietarios de buques, naves agencias y operadores de la nave en la región. Y tenemos contratos de exclusividad con muchos puertos y terminales de la región (principalmente Panamá)

abastecer cada vez más los mercados subyacentes en el norte de Chile, mientras Buenaventura -en Colombia- ha empezado a capturar los volúmenes de trasbordo y podría abastecer particularmente parte del mercado Ecuatoriano. En el Caribe, Puerto Moín en Costa Rica y Mariel en Cuba serán los mayores nuevos competidores, agregando capacidad a varios conglomerados ya existentes. Puerto Moín es un conglomerado natural para el nicho de carga refrigerada, dado su gran mercado cautivo. Mariel competirá, primariamente, con Freeport en Bahamas para los negocios en el Caribe y parte de la Costa Este de los Estados Unidos y el Golfo. Esto podría incrementar la brecha entre la demanda y la oferta de 2 a 3 MTEU.

La predicción

In the Caribbean, Puerto Moin (Costa Rica) and Mariel (Cuba) will be the major new contenders and capacity is being added to several existing hubs. Puerto Moin is a natural hub for the refrigerated cargo niche, given its large captive market. Mariel would primarily be competing with Freeport (Bahamas) for business to/from Caribbean Basin and parts of US East Coast and Gulf. This could increase the gap between demand and supply by 2 – 3 MTEU.

The prediction

The market may continue to see 3-4% organic growth and the combined effect of the expanded Panama Canal and deployment of larger vessels.

The Caribbean side will do relatively well. In principle it is not important whether 2 x US bound vessels interchange cargo on the Pacific or Caribbean side but the Caribbean side offers the opportunity to combine with feeders to Caribbean Sea destinations, Al Caribe le irá relativamente bien. as well as short-sea services. En principio no es importante Furthermore, as transshipment El Mercado puede que continúe si 2 barcos de los Estados from mother vessels to feeders viendo un 3-4% de crecimiento Unidos intercambian carga en is more economical closer el Pacífico o el Caribe, pero en orgánico, por el efecto combinado to the feeder destination, the el Caribe ofrecen la oportunidad current cross-isthmus market del Canal expandido y el de combinar con feeders a of larger vessels discharging destinos en el Caribe, así como despliegue de barcos más grandes. cargo on the Pacific side, then para servicios de corta distancia. rail or truck to the Caribbean Más aún, como el trasbordo de side, to load on feeders towards barcos madre a feeders es más Caribbean Sea destination will The market may continue to see barato acercar al destino del for the most part migrate to 3-4% organic growth and the feeder, el mercado de barcos Colon. The Caribbean side más grandes, descargando will thus see the majority of combined effect of the expanded carga en el Pacífico, llevándola the growth though there will Panama Canal and deployment of also be considerable new por tren o camión al Caribe, para llevarlos en feeders al mercado competition in the form of Moin larger vessels. del Caribe, que migrará en su and Mariel, though both a few mayoría a Colón. El Caribe years out. verá su mayor crecimiento allí, aunque también habrá una considerable nueva competencia en Moín y Mariel, pero será The Pacific side will see some welcome competition in the en algunos años. form of the PSA expansion and increased competition from hubs in Mexico, Colombia and Peru. These countries will El Pacífico verá alguna competencia en la expansión de PSA be able to capture market share given their proximity to y la competencia de los conglomerados en México, Colombia remaining feeder markets and Panama will find it difficult y Perú. Estos países serán capaces de capturar cuota de if not impossible to compete on certain niche markets but mercado, dada su proximidad de los mercados feeders, y even if it does, it is looking at a modest net median growth of Panamá encontrará difícil -si no imposible- competir en ciertos 0.5 MTEU (Gross Growth 1.5 MTEU minus existing market nichos de mercado, pero aún si lo consigue, estará viendo a reduction 1.0 MTEU). Panama Pacific capacity utilization – una modesta media de crecimiento de 0.5 MTEU (Crecimiento with the PSA expansion – will thus be significantly reduced bruto 1.5 MTEU menos la reducción existente de 1.0 MTEU). and the Pacific will be well covered for at least another La utilización de la capacidad del Pacífico de Panamá –con decade, quite possibly more. la expansión de PSA – será significativamente reducida y el Pacífico estará bien cubierto, al menos por otra década, y It is thus interesting to see that the Corozal project is still posiblemente más. being given priority. It is not clear what the project will accomplish for the government. Competition is healthy Es entonces interesante ver que al Proyecto de Corozal aún but the PSA expansion will accomplish just that. The se le dé prioridad. No está claro qué es lo que el proyecto concession fees – if charged per container – from such a conseguirá para el gobierno. La competencia es saludable, terminal would be matched by equally lower concession El Mercado puede que continúe viendo un 3-4% de crecimiento orgánico, por el efecto combinado del Canal expandido y el despliegue de barcos más grandes.

pero la expansión de PSA ya consigue este fin. Los honorarios de concesión – si se cargan por contenedor – de una terminal así tendrían que ser igualados a costos de concesión menores de PPC y PSA, y la nueva capacidad no aumentará el tamaño del mercado. No ha surgido una lista fuerte de inversionistas aún, aunque por supuesto los operadores más importantes están estudiando este proyecto; pero la pregunta es ¿qué puede esperar el inversionista de un proyecto como este?. Si asumimos que el Gobierno cobrará precios de mercado por los trabajos de dragado que la Autoridad del Canal de Panamá tiene que hacer – p.e. que no haya un subsidio escondido que se le otorgue a esta terminal comparado con otras concesiones – entonces el inversionista puede enfrentar un mercado saturado, donde el único segmento de crecimiento – intercambio de barcos en contraposición de traslados a feeders – favorece los conglomerados del Caribe, mientras compiten con las dos terminales titulares. El proyecto de Corozal es, quizá, por algunos años prematuro. La expansión del Canal de Panamá generará nuevos trasbordos, pero esto beneficiará principalmente al Caribe y el Pacífico sólo verá un crecimiento neto de 0.5 MTEU, más un crecimiento orgánico modesto del 3-4% e, incluso, si Panamá mantiene su alta cuota de mercado – un gran SI – las terminales del Pacífico, contando la expansión de PSA – fácilmente será capaz de absorber este modesto crecimiento. La pregunta de Corozal puede esperar otra década.

fees from PPC and PSA - new capacity will not increase the size of the market. There has not emerged a strong list of interested investors yet, though of course most major operators are studying this project but the question is also what an investor can hope for with such a project? If we assume that the government will charge market prices for the dredging works that the Panama Canal Authority is supposed to do – i.e. that no hidden subsidy is given for such a terminal, compared to other concessions – then an investor will be faced by a saturated market where the only growth segment – mother vessel interchanges as opposed to transfers to feeders – favors the Caribbean side hubs, while competing with the 2 incumbent terminals. The Corozal Project is, at best, quite some years premature. The Panama Canal Expansion will certainly generate new transshipment but this will mainly benefit the Caribbean and the Pacific will only see a net growth of 0.5 MTEU plus modest organic growth of 3-4% and even if Panama maintains its high market share – a big IF - the Pacific terminals – counting the PSA expansion - will easily be able to absorb this modest growth. The Corozal question can wait another decade.

AmCham abre oportunidades de inversión entre Panamá y la ciudad de Atlanta AmCham opens investment opportunities between Panama and the city of Atlanta Más de 100 empresas del Estado de Georgia tuvieron la oportunidad de conocer las oportunidades de inversión y negocios que existen entre Panamá y la Ciudad de Atlanta gracias a la misión comercial organizada por la Cámara Americana de Comercio e Industrias de Panamá (AmCham) en alianza con Delta Air lines.

More than 100 companies from the State of Georgia had the opportunity to learn of the investment and business opportunities between Panama and the city of Atlanta thanks to the trade mission organized by the American Chamber of Commerce and Industries of Panama (AmCham) in alliance with Delta Airlines.

La misión contó con la participación del Ministro de Comercio e Industrias, Melitón Arrocha; el Ministro de Asuntos del Canal y Secretario del Metro de Panamá, Roberto Roy, la Vicealcaldesa del distrito de Panamá, Raisa Banfield; así como el Administrador de la Agencia Panamá Pacífico, el Director Ejecutivo de Ciudad del Saber y alrededor de 30 empresarios panameños.

The mission counted with the participation of the Ministry of Commerce and Industries, Melitón Arrocha; the Minister of Canal Affairs and Secretary of the Panama Metro, Roberto Roy, the Deputy Mayor of the district of Panama, Raisa Bainfield; and the Administrator of the Panama Pacific Agency, the Executive Director of the City of Knowledge and around 30 Panamañian businessmen.

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Durante dos días la misión enfocó sus esfuerzos en tres áreas con oportunidades reales de negocio: Logística, Turismo e Investigación y Desarrollo (i+d).

During two days, the mission focused their efforts in three areas with real business opportunities: Logistics, Tourism and Research and Development (R+D).

“Las misiones comerciales buscan sacar el mayor provecho al Tratado de Promoción Comercial vigente con los Estados Unidos. Nosotros fuimos a Atlanta con el firme propósito de poner el nombre de Panamá en alto y dar a conocer el potencial que tiene Panamá como aliado y socio de negocios” afirmó Robert St. John, Presidente de AmCham.

“The trade missions seek to make the most out of the current Trade Promotion Agreement with the United States. We went to Atlanta with the firm commitment of putting Panama´s name aloft and inform of Panama´s potential as an ally and business partner” said Robert St. John, President of AmCham.

La misión incluyó visitas a los principales hubs empresariales de Atlanta como los headquartes de Delta Air lines, CNN, CocaCola, UPS así como el aeropuerto Hartfield Jackson, el Atlanta Convention Center y el Centro de Innovación Empresarial de la Universidad de Georgia Tech. Durante la visita se firmó un Memorando de Entendimiento entre la Georgia Foreign Trade Zone y el Consejo Empresarial Promotor de Zonas Francas en Panamá (COEMPROZONAS).

The mission included visits to the mayor business hubs in Atlanta such as the headquarters of Delta Airlines, CNN, Coca-Cola, UPS, as well as, the Hartfield Jackson airport, the Atlanta Convention Center and the Enterprise Innovation Institute of the University of Georgia Tech. During the visit, a Memorandum of Understanding between the Georgia Foreign Trade Zone and the Business Promotor Council of Free Zones in Panama (COEMPROZONAS with acronym in Spanish) was signed.

Empresarios del Estado de Georgia tuvieron la oportunidad de conocer las ventajas de invertir en Panamá y Latinoamérica en la Metro Atlanta Chamber of Commerce teniendo como oradores principales al Ministro de Comercio e Industrias quien ofreció las perspectivas comerciales y económicas del país, el Ministro de Asuntos de Canal quien presentó los avances de la Ampliación del Canal de Panamá y dio una visión general de los beneficios comerciales de la misma, durante el almuerzo “Panama: Growing Your Business in Latin America”.

Businessmen from the State of Georgia had the opportunity to learn about the advantages of investing in Panama and Latin America in the Metro Atlanta Chamber of Commerce having as main speakers the Minister of Commerce and Industries who offered the trade and economic prospects of the country, the Minister of Canal Affairs who presented the advances of the Panama Canal Expansion and gave a general vision of its commercial benefits during the lunch “Panama: Growing Your Business in Latin America”.

El evento concluyó con un panel de líderes de las zonas económicas especiales de Panamá, que explicaron cómo estas áreas trabajan y cómo las empresas pueden beneficiarse al instalarse en ellas.

The event concluded with a panel of leaders of Panama´s special economic zones who explained how these areas work and how the companies can benefit once they are set up in these zones.

Gracias a su participación en esta misión comercial, tanto el Ministro Arrocha como el Ministro Roy fueron entrevistados por la cadena internacional CNN en Español en los programas Portafolio Global y CNN Dinero.

Thanks for their participation in this trade mission, both the Minister Arrocha and the Minister Roy were interviewed by the CNN international chain in Spanish in the Global Porfolio and CNN Money programs.

El comercio exterior se ha convertido en un componente cada vez más importante en el desarrollo económico de Panamá y es para AmCham un compromiso trabajar con sus socios regionales para aumentar la actividad de exportación y de Inversión Extranjera Directa –IED- entre Panamá y Estados Unidos.

Foreign trade has become an increasingly important component in the economic development of Panama and it is a commitment for AmCham to work with its regional partners to increase the export activity and Foreign Direct Investment –FDI– between Panama and the United States.

Cambios de servicios de línea por el Canal de Panamá Liner Service Change through the Panama Canal

Panamá pudiera ser el Dubai de las América Panama could be the Dubai of the Americas

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2016

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Foto: Cortesía de la ACP

Expectativas del transbordo de carga contenerizada en el Pacífico panameño Transshipment prospects for containerized cargo in the Panamanian Pacific En 1995 en los puertos panameños se manejaban 286 mil TEU y en 2014 se llegó a manejar casi 7 millones de TEU. Esto representó un crecimiento compuesto anual de aproximadamente 18%. El principal impulsor de este crecimiento fue el transbordo y esto fomentó cuantiosas inversiones portuarias en la última década. Actualmente las operaciones de transbordo en los puertos panameños juegan un papel importante en el conglomerado logístico y hacen más atractiva la ruta por Panamá. Panamá es uno de los puntos ideales para realizar operaciones de transbordo en la región dado que, su privilegiada posición geográfica y la disponibilidad del Canal y de un moderno sistema portuario, facilita el acceso a diversos mercados

Por / by Oscar Bazan Autoridad del Canal de Panamá

In 1995 Panamanian ports handled 286,000 TEUs and in 2014 came close to handling 7 million TEUs. This represents a compound annual growth of about 18%. The main driver of this growth has been transshipment, which encouraged substantial investments throughout the last decade. Currently transshipment operations in Panamanian ports play an important role in the logistics cluster and make the Panama route more attractive. Panama is an ideal location for transshipment operations in the region due to its privileged geographical position, the Panama Canal and a modern port system providing access to various markets around the world as a result of the confluence of North – South routes with East – West

del mundo, por la confluencia de las rutas norte-sur con las rutas este-oeste y las multiplicidad de servicios alimentadores (“feeders”) que transportan carga en buques de menor tamaño a la región. La apertura del Canal Ampliado en el 2016 representa un cambio importante que le permitirá a la industria marítima aprovechar las economías de escala que ofrecen los buques de dimensiones pospanamax. La demanda de transbordo a futuro se basaría en dos pilares: el primero, sería el impacto que tendría el reajuste de los servicios y hubs en la región debido a la ampliación del canal; y el segundo, sería el crecimiento natural en el transbordo que se estima de 4 a 5 % por año. Con la introducción de buques pospanamax en los servicios que transitan por el Canal de Panamá, las líneas navieras y sus alianzas buscarán reajustar sus redes de transporte para maximizar la eficiencia de sus servicios y esto sin duda implica por parte de las navieras una evaluación de sus hubs de transbordo y su potencial, para consolidar carga y continuar con sus planes de crecimiento a futuro. Estos buques requieren menos recaladas en puertos para ser eficientes. El emplazamiento de buques de mayor tamaño atraerá naturalmente más transbordo. Esta es una visión compartida por la industria. Para satisfacer la demanda proyectada se requiere brindar tanto capacidad suficiente como servicios de transbordo eficientes. Esto es crucial para los navieros ya que el transbordo le permite maximizar sus retornos puesto que alcanzarán mejores niveles de utilización de su flota. Sin embargo, hoy día contamos con limitaciones de capacidad que impactan en la decisión de las navieras en expandir o establecer hubs en Panamá. Existen casos de navieras que han decidido establecer sus hubs en puertos cercanos al Canal de Panamá en el Pacífico colombiano, ya que no han podido asegurar disponibilidad de capacidad en las terminales del Pacífico panameño. Al Panamá no contar con la capacidad para atender nuevas operaciones de transbordo, las líneas navieras se verán forzadas a buscar alternativas en otros puertos de la región. Los planes de expansión de capacidad que están llevando a cabo distintos puertos panameños, entre ellos PSA, MIT, Evergreen y Balboa, servirán para poder satisfacer las necesidades de sus clientes actuales; sin embargo, con el auge que traerá la ampliación del Canal se prevén limitaciones de capacidad que podrían incentivar a las navieras a buscar otras opciones de transbordo en áreas cercanas a la vía acuática, aun luego de realizarse las inversiones previstas. Dada la conectividad de Panamá, la confluencia de buques en la ruta, y los volúmenes de carga provenientes de Asia al igual que de la costa oeste de Sur América, entre otras regiones, el Pacífico panameño es la ubicación ideal para varios mercados y las líneas navieras que los atienden. El lado Pacífico a la entrada del Canal les permite redistribuir y consolidar su carga antes de realizar el tránsito.

routes and the availability of multiple feeder services that transport cargo on smaller vessels through the region. The opening of the Expanded Panama Canal in 2016 is a game changer that will allow the maritime industry to exploit the economies of scale offered by Post-Panamax vessels. The demand for future transshipment operations will be based on two pillars: the first, would be the impact of redesigned services and redistribution of hubs in the region due to the expansion of the Canal; and the second would be the natural increase in transshipment, estimated between 4% and 5% per year. With the introduction of Post-Panamax vessels in services transiting through the Panama Canal, shipping lines and alliances will adjust their transport networks to maximize the efficiency of their services. This means that shipping lines will have to align their transshipment hubs with their plans for future growth, in order to determine the potential for cargo consolidation. Bigger vessels require fewer port calls to be efficient. Their deployment naturally requires more transshipment. This is a view shared by the industry. In order to satisfy projected demand, both sufficient capacity and efficient transshipment services are required. This is crucial for shipping lines, since transshipment allows them to maximize their returns through higher levels of vessel utilization. However, today we have capacity constraints that affect the decision of shipping lines to expand or establish hubs in Panama. There have been cases where shipping lines have decided to establish their hubs close to the Panama Canal but in Colombian ports on the Pacific coast, as they have not been able to secure terminal capacity in the Panamanian Pacific coast. As long as the Pacific ports of Panama do not have the capacity to handle additional transshipment operations, shipping lines will be forced to seek alternatives in other ports in the region. The capacity expansion plans that different Panamanian ports are pursuing, among them PSA, MIT, Evergreen and Balboa will serve to meet the current demands of their existing customers. However, with the surge in transshipment needs that the Canal widening will bring, the capacity constraints that would prevail even after the conclusion of these expansion plans could encourage carriers to seek transshipment operations in other countries near the waterway. Given Panama’s connectivity, the confluence of vessels along the route and cargo volumes from Asia as well as to and from the west coast of South America, among other regions, the Panamanian Pacific side is the ideal location for various markets and the ocean carriers that serve them. The Pacific side of the Canal entrance allows shipping lines to consolidate and redistribute cargo before transiting the waterway. Currently, ports on the Panamanian Pacific coast are operating near their capacity limit, as a result, the efficiency of their operations

Actualmente los puertos del Pacífico panameño operan cerca del límite de su capacidad, por lo que en ocasiones la eficiencia de sus operaciones se ha visto afectada. Existen otros factores externos que han impactado los niveles de servicio ofrecidos por las terminales portuarias panameñas, como son las huelgas y problemas laborales que afectaron la operación, imagen del país y rentabilidad en el 2012 y el 2013. Al hacer su selección de rutas, las navieras no se enfocan únicamente en costos, sino también consideran el servicio y la confiabilidad de los puertos. En vista de todo lo anterior, se puede ver la necesidad de un puerto adicional en el Pacífico panameño para satisfacer la demanda existente y futura, dando respuesta a las exigencias del mercado. La Autoridad del Canal de Panamá cuenta con un área de 119 hectáreas, en el área de Corozal, ubicación estratégica por su conectividad ferroviaria y acceso a la red de carreteras, lo que permitiría atraer mayores volúmenes de carga y operaciones de transbordo en Panamá. El 80% de los buques portacontenedores que transitan por el Canal recalan en algún puerto panameño y hacen transbordo; este puerto en Corozal permitiría fortalecer el posicionamiento de Panamá como centro logístico. En el 2016, el Canal ampliado entra en operación y las navieras tomarán decisiones estratégicas en cuanto a los puertos que utilizarán para sus operaciones de transbordo. El momento es muy oportuno para anunciar la disponibilidad de mayor capacidad portuaria en el Pacífico panameño e incentivar a las navieras a considerar nuestro país como la mejor opción para transbordo en las Américas.

has, on occasions, been affected. Other external factors such as strikes and labor problems that, as recently as 2012 and 2013, have affected the level of service offered by the Panamanian port terminals: impacting operations, the country’s image and profitability. While determining their routes, shipping lines not only focus on costs, but also consider port service reliability. In view of all these factors, one can see the need for an additional port in the Panamanian Pacific coast to meet existing and future demand, while providing an answer to market needs. The Panama Canal Authority has an area of 119 hectares, in the area of Corozal. This is a strategic location with rail connectivity and access to the country´s road network, which can allow Panama to attract larger volumes of cargo and transshipment operations. Up to 80% of container ships transiting the Panama Canal carry out transshipment operations in local ports; moreover, a port in Corozal would strengthen the position of Panama as a logistics hub. In 2016, the expanded Canal will begin transiting bigger vessels and shipping lines will make strategic decisions about which ports to use for their transshipment operations. The timing is right to announce the availability of increased port capacity in the Panamanian Pacific and encourage carriers to consider our country as the best option for transshipment in the Americas.

Registro de Naves seguirá creciendo

1. ¿Cuáles son las proyecciones de abanderamiento de naves por el registro panameño a corto plazo? Respuesta: De acuerdo con proyecciones de número de pedidos de naves de nueva construcción de IHS Global Ltd (antes Lloyd’s), a ser entregados entre septiembre de 2015 a diciembre 2016 y cuya bandera prospecta es Panamá, es viable decir que en las proyecciones a corto plazo (i.e. entre un año o año y medio), el Registro panameño de Naves tiene estimado registrar a corto plazo (hasta finales de 2016) unos 185 buques. Estas naves serían principalmente tanqueros (35%), buques de carga seca/ pasajeros (34%), buques de carga a granel (25%), buques de explotación mar adentro (5%), pesqueros y misceláneos (1%) (Gráfica 1). FUENTE: IHS GLOBAL LTD

Una de las principales estrategias enfocadas a lograr el crecimiento del negocio marítimo registral panameño, a corto plazo, ha sido la incursión en mercados emergentes, tales como los buques gaseros, pues históricamente la bandera de Panamá ha sido reconocida por el gran número de buques de carga a granel. Hoy por hoy, esta Administración está determinada a diversificar ese esquema de negocio. En este sentido, uno de los primeros pasos de la nueva Administración fue reforzar la red de asistencia técnica internacional, a través de la apertura de nuevas oficinas regionales técnicas denominadas SEGUMAR. En la primera mitad de este año, el Registro inauguro dos (2) nuevas oficinas en mercados emergentes como: Estambul, Turquía e Imabari, Japón. Adicionalmente, con el propósito de robustecer la presencia del Registro en las costas estadounidenses, se estima que en los próximos meses estaremos abriendo la oficina de SEGUMAR en Los Ángeles, California. Así, ya serían 10 SEGUMAR’es alrededor del mundo, pues además de los ya mencionados, actualmente el Registro cuenta con oficinas técnicas en Panamá (Panamá), Nueva York (EEUU), Pireos (Grecia), Seúl (Corea del Sur), Busan (Corea del Sur), Tokio (Japón), Singapur (Singapur). Definitivamente que este tipo de iniciativas le ha permitido al Registro panameño tener presencia en el mismo tiempo y espacio que sus clientes internacionales; estrechando de este modo sus lazos comerciales. Por otro lado, la actual Administración ha implementado otras medidas, a efectos de garantizar la consecución de las metas proyectadas. Estas medidas son: la tecnificación del personal por medio de capacitaciones técnicas y mejoramiento del dominio del idioma inglés, flexibilización de los trámites cumpliendo por lo exigido en los Convenios Internacionales y leyes nacionales, reingeniería de procesos y de la estructura organizativa de la Autoridad Marítima de Panamá (apertura de nuevos departamentos como por ejemplo el de Inteligencia de Negocios, Sección de Trabajo Marítimo), adecuación de las plataformas electrónicas ya existentes (emisión de certificados estatutarios) y adquisición de herramientas tecnológicas, a efectos que optimicen el funcionamiento del Registro (i.e. plataformas de inteligencia de negocios como forecasting del Sea- Web, y Marketing Intelligent Network). Finalmente, cabe destacar que el crecimiento neto del Registro panameño está sujeto a más de un factor y que a su vez, el mismo depende de más de un involucrado. Y es que, por un lado, la situación de los cuatro (4) mercados marítimos (mercado de fletes, nueva construcciones, desguace y buques de segunda mano) ejercen influencia directa en los Registro; ya que de la selección de la bandera emergen gastos operativos como lo son: pago de impuestos, garantía del otorgamiento de una hipoteca, costo de los certificados, tripulación, etc. Aunado a ello, el esquema de negocios del Registro Panameño ha involucrado e involucra, además del equipo de funcionarios de la Autoridad Marítima de Panamá, a otros muchos actores, entre los cuales podemos mencionar a los agentes residentes, que son unos de los principales stakeholders del negocio y que históricamente han sido mucho más que solo representantes legales, pues han promocionado la bandera en esferas

internacionales. No podemos pasar por alto a las entidades financieras que son los responsables del otorgamiento de las hipotecas navales y en muchos casos son las que deciden la bandera de un buque, pues de ello dependerá la ejecución de su gravamen en caso de necesitarlo. Con estos actores se han estado realizando importantes reuniones para conocer sus necesidades y establecer sinergias para lograr un crecimiento sostenido del registro. En fin, la determinación del crecimiento en abanderamientos es una labor esencial para la toma de decisiones de alta gerencia, pues no hay mejor lenguaje en los negocios que los números y el Registro de Naves panameño no escapa de esto. 2. ¿Podremos hacer frente a la competencia de otros registros privados? Respuesta: Actualmente, el Registro de Naves panameño es el líder en el abanderamiento, con más de 9,000 buques registrados, de los cuales 8,122 constituyen buques de marina mercante internacional. Es importante destacar, que dicha posición hace a Panamá el registro de naves y de tonelaje más grande del mundo ( gráfica 2 y 3), con una cantidad muy superior a las sus competidores más cercanos de administración privada.

FUENTE: IHS GLOBAL LTD

Para enfrentar la competencia, la nueva administración ha centrado su estrategia en dos puntos claves los cuales son la innovación y proyección.

En términos de innovación, uno de los primeros logros de esta Administración fue el proceso de abanderamiento de naves de nueva construcción con descuento automatizado, y la integración de dos procesos en uno solo, en un tiempo máximo de cuatro (4) horas. Antes las naves de nueva construcción que aspiraban a ser parte de la marina mercante panameña, debían completar la tarea preparatoria para el reconocimiento del descuento sobre la tasa de registro y los impuestos del primer año de registro; y posteriormente aplicar por el abanderamiento.

4. ¿ La crisis griega ha afectado o impactado el registro panameño? Respuesta: En la actualidad, según cifras de IHS Global Ltd, Grecia es el tercer socio comercial de Panamá, en concepto de abanderamiento. Cuenta con 539 buques mercantes, los cuales constituyen 17.4 millones de Tonelaje brutas.

Adicionalmente, en concepto de innovación, se está trabajando en el prototipo de la plataforma web para la emisión electrónica de certificados estatutarios. Lo cual contribuirá en la reducción de horas hombre, de gastos en papelería, del tiempo de espera del cliente y en el fortalecimiento de la emisión de certificados técnicos, una de las funciones principales de todo Registro de naves. En cuanto a proyección existe un proceso de medición de satisfacción del cliente, a través de encuestas periódicas a nivel local como internacional. Esto permite que se analicen las quejas presentadas por los clientes y se establecen acciones correctivas para que se minimice el riesgo de reincidencia. Como una medida de proyección a nivel internacional, se ha participado en distintas conferencias y ferias (Singapur, Noruega, Grecia, Londres e Imabari), logrando un contacto directo con clientes actuales y potenciales de la comunidad marítima internacional. Como resultado de estas estrategias, se ha logrado el abanderamiento seis (6) naves de gran tamaño, de uno de los principales operadores y actual socio comercial del registro panameño (Mediterranean Shipping Company) durante el año 2015. 3. ¿Qué otros mercados puede capturar el registro de naves?

FUENTE: IHS GLOBAL LTD

En el cuadro 1, se muestra una reducción a casi la mitad del número de abanderamientos de naves de nueva construcción de operadores griegos entre el 2009 (año que inicia la crisis) y el 2015 (al sexto año de crisis). En términos de ingresos recaudados en los consulados de Panamá en Grecia (Pireos y Atenas) se registró un incremento del 10.6% ( gráfica 4). Como se observa, los número de abanderamientos de naves de nueva construcción de operadores griegos han disminuido, pero los ingresos por los trámites realizados en los consulados de Pireo y Atenas han aumentado. A pesar de esta situación, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), sigue muy de cerca la situación financiera que vive Grecia.

Respuesta: Actualmente, la presente administración marítima ha identificado diferentes mercados emergentes, en los cuales tiene planificado penetrar a corto plazo. Estos mercados han sido segmentados por área geográfica y tipo de servicio. Por área geográfica, se han detectados los mercados de Imabari, Turquía, Grecia y Singapur, donde existe gran actividad de construcción de buques. Por tipo de servicio se han identificados los buques gaseros (LNGs), buques de gas licuado de petróleo (LPGs), buques OPL, barcazas y remolcadores, por ser buques eficientes y ecológicos de nueva generación.

FUENTE: IHS GLOBAL LTD

Es esencial acotar que como muestra del respaldo que esta nueva Administración tiene para con la comunidad marítima griega durante su crisis, a principios del mes de julio, con el fin de apoyar a operadores, armadores y propietarios de buques de bandera panameña, la AMP a través de la Dirección General de Marina Mercante, tomó la decisión de prorrogar el pago de impuestos de la segunda mitad del año 2015 de aquellos grupos económicos que desde inicios de año había sido acogida su solicitud de pago parcializado de impuestos y tasas anuales. De manera tal que, no le fueran aplicados los recargos e intereses por pago posterior al 31 de julio. 5. ¿Qué novedades trae el registro panameño para el próximo año? Respuesta: La Marina Mercante Panameña en su proceso de constante innovación está trabajando en el desarrollo de los siguientes proyectos: Emisión de la patente y licencia de radio reglamentaria a través de los consulados privativos de Marina Mercante: Actualmente, las patentes y licencias de radio se emiten localmente. Con este sistema el cliente ya no tendrá que esperar que se enviara por correo para que le llegue el documento original a bordo, esto le ahorra tiempo y dinero. Cambio de formatos y tamaños de todos los documentos emitidos por la Dirección (Tamaño 8.5 x 11 / A4): Consiste en la estandarización del tamaño de los documentos emitidos ( licencias de radio, patentes y certificados técnicos, etc.) por la Dirección General de Marina Mercante. De manera tal que se facilite la manipulación de dicha documentación a bordo del buque. Nueva aplicación de licencia reglamentaria de estación de radio (visión cliente): Con esta nueva aplicación el usuario que tramita, ya no tendrá que aportar tanta información al solicitar la licencia, por otro lado el tiempo de verificación y visto bueno se reducirá de forma considerable. Plataforma electrónica para la aplicación, revisión y emisión de certificados técnicos electrónicos (Cultura Paperless): Actualmente, se encuentra en construcción un prototipo en plataforma web para la emisión de certificados técnicos del registro mercante. Los beneficios a corto plazo, una vez inicie su operación este sistema, es la facilidad de emisión de certificados en horario 24/7 y en cualquier lugar del mundo. Adicionalmente, se estima que tendremos un sistema de validación de la documentación emitida. Organización de las Circulares de Marina Mercante por tópico en la página web: Se está trabajando en la organización de todas las circulares emitidas por la Administración Marítima por tema específico. Los beneficios de este sistema es la reducción del tiempo de búsqueda de los usuarios.

Panorama Se incrementa carga reefer A pesar de condiciones económicas y climáticas adversas, el crecimiento de la carga refrigerada (reefer) perecedera parece imparable, según el último Pronóstico de Drewry. El comercio refrigerado perecedero en todo el mundo aumentó un 1,8% en el 2014, llegando a casi 190 millones de toneladas. Aunque esto era apenas la mitad del crecimiento registrado en 2013, no obstante, representa un patrón de crecimiento continuo. El crecimiento del comercio marítimo de cargas refrigeradas perecederas fue particularmente fuerte en 2014 - el aumento de un 4,9% año con año, muy superior a la media de la última década. El comercio de pescado / marisco tuvieron un año excepcional en el 2014 - con el crecimiento de la carga por vía marítima de más de 2 millones de toneladas.

PSA Panama presenta proyecto de expansión en foros marítimos panameños El proyecto de expansión de PSA Panama International Terminal ha sido destacado en foros empresariales y marítimos del país.David Taylor, jefe de proyectos civiles para Latinoamérica, presentó los retos técnicos y relevancia del proyecto en la I Semana de Ingeniería Civil Marítima, organizada por la Universidad Marítima Internacional de Panamá. Mientras tanto, Alejandro Marín, gerente de operaciones de PSA Panama, presentó el proyecto en el Foro Marítimo de Capital Financiero, el principal semanario financiero de Panamá. Ambos eventos se realizaron en Ciudad de Panamá, los días 25 y 26 de agosto respectivamente. Con una inversión de $400 millones, este proyecto inició en Mayo de 2015 y tomará 20 meses. Esta expansión consiste en la instalación de 800 metros lineales de muelle, dos muelles simultáneos para megabuques y la expansión de su patio de contenedores a 2 millones de TEU. Adicionalmente, PSA Panamá instalará ocho nuevas grúas de 24 líneas de extensión y 12 grúas de patio montadas en riel. Fase 2 requerirá la contratación de unos 1,000 trabajadores durante etapa de construcción y generará 400 plazas adicionales para la operación de la terminal expandida. PSA Panama International Terminal está ubicada en la ribera occidental de la entrada Pacífica del Canal de Panamá y actualmente tiene un muelle de 330 metros de largo y un patio de contenedores con 450,000 TEU de capacidad y tres grúas pórticas y nueve grúas de patio neumáticas.

en síntesis La piratería va en aumento El último informe mundial revela que se reportaron un total de 134 incidentes de piratería y robo a mano armada contra los buques en los primeros seis meses de 2015, según “Piratería Reporting Centre (PRC)”; un aumento en los 116 informes para el período correspondiente de 2014. Los piratas lograron subir a 106 embarcaciones y fueron responsables de 13 secuestros y 15 intentos de ataques en todo el mundo. Hasta la mitad de 2015, 250 miembros de la tripulación habían sido tomados como rehenes, 14 asaltas, 10 secuestros, nueve heridos y un muerto. Según las últimas estadísticas, mientras que más de un tercio de los incidentes se reportaron en las costas de Indonesia, la mayoría de ellos relacionados con bajo nivel, robos oportunistas a los buques.

Panamá dentro de un plan piloto de la OMI La Organización Marítima Internacional (OMI), el Fondo para el Medio Ambiente mundial (FMAM) y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), suscribieron un acuerdo para asignar $ 2 millones a un proyecto bienal de Asociaciones para la eficiencia energética marítima mundial, cuyo objetivo es apoyar la adopción e implantación de las medidas de eficiencia energética para los buques. Uno de los países Estados Miembros de la OMI dentro del plan piloto es Panamá junto con Argentina, China, Filipinas, Georgia, India, Jamaica, Malasia, Marruecos y Sudáfrica. El Proyecto GloMEEP, cuyo nombre oficial es “Transformar el sector del transporte marítimo mundial para un futuro de bajas emisiones de CO2 a través de la mejora de la eficiencia energética”, se centrará concretamente en la creación de capacidad para la implantación de medidas técnicas y operacionales en los países en desarrollo, en los que está aumentando la concentración del transporte marítimo. El objetivo es promover un sector marítimo bajo en emisiones de carbono, a fin de reducir al mínimo los efectos adversos sobre el cambio climático de las emisiones del sector, la acidificación de los océanos y la calidad del aire a nivel local.

Junio fue un mes positivo para la aviación La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) anunció que el tráfico mundial de pasajeros se incrementó en 5,7% en junio en comparación con junio de 2014, aunque se registró una desaceleración de 6.9 % en comparación con mayo, en parte debido a las fechas del Ramadán, que deprimió la demanda de viajes en el Medio Oriente. “Junio fue un mes más saludable para la demanda de conectividad aérea, aunque más lenta la actividad comercial en los mercados de Asia-Pacífico y el impacto de la crisis de la deuda griega en los viajes europeos emergentes siguen siendo preocupante”, dijo Tony Tyler, Director General y CEO de IATA.

Panorama

en síntesis Lento crecimiento para América Latina La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) vaticinó un escaso crecimiento para la región a corto plazo, escenario que sugiere priorizar sectores como la inversión y las políticas fiscales. “Tendremos dos, tres y hasta cuatro años de bajo crecimiento”, señaló recientemente la secretaria ejecutiva del órgano de Naciones Unidas, Alicia Bárcena, a Prensa Latina durante un encuentro con periodistas, enmarcado en la cumbre sobre la agenda post2015 de desarrollo sostenible. De acuerdo con la funcionaria, hace dos meses la comisión pronosticó que este año América Latina y el Caribe cerrarían con un 0,5 por ciento de incremento de su Producto Interno Bruto global, mientras en 2016 concluirían por encima de 1,0.

Navieras en aprietos Sólo dos navieras (Yang Ming y Wan Hai) de las 16 compañías en el llamado “Top 20” fueron capaces de mejorar sus ventas en el primer semestre de 2015, de acuerdo con Drewry. Una combinación desagradable de lenta demanda y empeoramiento de los fletes significó para las líneas que en su conjunto controlan aproximadamente el 65% de la flota de portacontenedores del mundo – recogieran entre ellas apenas por debajo de $ 60 mil millones en ingresos de contenedores en los primeros seis meses de 2015.

APM Terminals Latinoamérica

adquiere

nuevas

terminales

APM Terminals ha llegado a un acuerdo con Pérez y Cia para adquirir su participación mayoritaria en Barcelona Grup Maritim TCB, y la cartera de terminales de contenedores de sus servicios marítimos en Europa y América Latina. La cartera de Grup Maritim TCB incluye 11 terminales de contenedores con una capacidad de producción anual de 4,3 millones de TEU y un volumen de contenedores anual estimada de 3,5 millones de TEU, ocupando la posición # 23 en el 2014 entre las empresas operadoras de terminales internacionales. Se espera que la transacción se cierre a finales de año Grup Maritim TCB opera concesiones de terminales en Barcelona, Valencia y Castellón, en la costa mediterránea, junto con las concesiones en Gijón, en el Golfo de Vizcaya, y en las Islas Canarias: Santa Cruz de Tenerife y La Palma, en Gran Canaria. Fuera de España, las operaciones del terminal de Grup Maritim TCB incluyen Izmir, Turquía; Yucatán, México; Quetzal, Guatemala (en construcción, apertura 2016); Buenaventura, Colombia, en la costa del Pacífico; y Paranaguá, Brasil.

Panorama

SOCIAL

Grupo Pesqueros, S.A. cambia a MAXINDUSTRIAS

Grupo Pesqueros, S.A. con más de 33 años de estar presente en el mercado panameño, renovó su imagen corporativa con el nuevo nombre MAXINDUSTRIAS, S.A. Al acto asistieron directivos de la empresa, clientes, amigos y medios de comunicación social.

AMP con APADEMAR

El administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) Jorge Barakat se reunió con miembros de la Asociación Panameña de Derecho Marítimo (APADEMAR) para presentar un informe del Estado de la Marina Mercante de Panamá”

Certificación FIATA

Recientemente se realizó en Panamá, la capacitación con certificación FIATA del programa Trainer of trainers (TOT), siendo uno de los participantes el ingeniero Rommel Troetsch G, colaborador regular de la revista PANORAMA MARITIMO Y LOGISTICO.

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