Movilidad Sostenible: La Bicicleta y su Infraestructura en Lima Metropolitana y Callao

Movilidad Sostenible:

La

Bicicleta y su infraestructura en Lima Metropolitana y Callao Paola Nicolacci Marquina

Pontiicia Universidad Católica del Perú Facultad de Arquitectura y Urbanismo Taller de Investigación en Arquitectura

Pontificia Universidad Católica del Perú Facultad de Arquitectura y Urbanismo Taller de Investigación en Arquitectura

Movilidad Sostenible: La Bicicleta y su Infraestructura en Lima Metropolitana y Callao Autora: Paola Nicolacci Marquina Cátedra: Dr. Wiley Ludeña Urquizo Arq. Ernesto Arias Valverde Asistentes: Arq. Karin Espinoza Chacalla Arq. Rosaria Garcia-Obispo León Arq. Marlit Martins Ildefonso Silvana Corro Quintana Franco Jáuregui Fung Mauro Jurado Salcedo Karen Vila Solier Semestre 2012-1

Movilidad Sostenible: La Bicicleta y su Infraestructura en Lima Metropolitana y Callao © Paola Nicolacci Marquina, 2012 De esta edición: © Taller de Investigación en Arquitectura Facultad de Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica del Perú Av. Universitaria 1801, Lima 32, Perú © Paola Nicolacci Marquina Teléfono: (51 1) 997507100

Corrector de estilo: Andrea Nicolacci Marquina (anicolacci@gmail.com) Diseño de interiores y carátula: Paola Nicolacci Marquina (paola.nicolacci@gmail.com)

Impreso en Junio 2012, en Lima, Perú.

A mi familia, por su entusiasmo en la investigaciรณn...

Agradecimientos

Agradezco a mi familia por brindarme la fortaleza que necesitaba en momentos de debilidad, por permitirme estudiar la carrera de Arquitectura y Urbanismo en la Pontificia Universidad Católica del Perú, universidad que sacó lo mejor de mí y me permitió ver a la ciudad desde otra perspectiva.

Agradezco a la cátedra por el apoyo y los consejos brindados a lo largo del semestre. Al Profesor Doctor Wiley Ludeña Urquizo por guiarme en la especificación del tema seleccionado, así como recomendarme textos interesantes y por las críticas fuera de horas de clases.

Agradezco al arquitecto Ernesto Arias Valverde, quien respondía a todas las dudas con respecto a la elaboración del libro en cualquier momento y a cualquier hora.

Agradezco a las arquitectas Karin Espinoza Chacalla, Rosaria García-Obispo León y Marlit Martins Idelfonso quienes corrigieron mis errores y me recomendaron temas importantes.

Agradezco a los asistentes de cátedra Silvana Corro Quintana, Franco Jáuregui Fung, Mauro Jurado Salcedo y Karen Vila Solier, quienes a pesar de ser estudiantes con la misma carga académica que los alumnos del curso, se tomaron el tiempo de asistir los sábados por cinco horas para corregirnos y aconsejarnos para presentar un trabajo de calidad.

Agradezco al sociólogo Pablo Vega Centeno por orientarme a inicios de la investigación y recomendarme temas interesantes y personas claves con la alegría y disposición que lo caracteriza.

Al ingeniero Juan Carlos Dextre, quien me mostró un panorama distinto con respecto a la situación actual de la movilidad en el Perú y por obsequiarme el libro “El Lenguaje Vial el Lenguaje de la Vida”.

Agradezco al sociólogo Juan José Arrué, director de la ONG Ciudad Nuestra, quien me mostró un panorama general de la situación actual de la bicicleta, además de recomendarme bibliografía básica para el desarrollo de la investigación.

Agradezco al equipo de la Gerencia de Transporte Urbano No Motorizado, a Jéssica Tantaléan, Javier Flores y Fiorella Mérchor quienes me pusieron al tanto de los proyectos y programas que se están llevando a cabo, así como brindarme información valiosa con respecto a las ciclovías en Lima Metropolitana y Callao.

Agradezco especialmente a Jenny Samanez, quien me narró la historia de las ciclovías en Lima desde el momento de su concepción, le agradezco principalmente por su motivación y entusiasmo en convertir a Lima en una ciudad apta para ciclistas, gracias a ella el Perú cuenta con ciclovías.

Agradezco a mi familia, en especial a mis padres Lucía Marquina Schenone y Bruno Nicolacci Vicci, quienes se involucraron de manera entusiasta en la investigación enviándome noticias, eventos e información valiosa para el desarrollo del trabajo.

Por inculcarme valores y por no permitir que me rinda fácilmente ante las adversidades.

Agradezco a mi hermana Andrea Nicolacci Marquina, quien además de ser la correctora de estilos de este trabajo, aportó ideas y sugerencias importantes con un toque humorístico. Gracias a mi hermana por no permitir que me quede de brazos cruzados ante cualquier evento desafortunado.

Agradezco a Rodrigo Adrianzén Arecco, quien me acompañó en un recorrido a pie por los seis kilómetros de la Avenida Arequipa y me ayudó a tomar registro de las medidas, elementos y sucesos que acontecieron en ella.

Finalmente agradezco a mi primo Ahmed Farach Marquina, quien me acompañó en todas las rutas ciclistas realizadas a lo largo de la investigación, su voluntad y optimismo fueron elementos claves en el desarrollo del trabajo.

Sin el apoyo de estas personas la realización del trabajo hubiera sido muy tediosa y difícil, pero con su entusiasmo y dedicación formaron parte importante en todo el desarrollo del trabajo de investigación.

Índice Temático Introducción........................................................................................................................................ p.13 PRIMERA PARTE 1. Antecedentes del problema: Movilidad actual en la ciudad de Lima..................................... p.17 2. Estado de la cuestión.............................................................................................................. p.18 3. Marco de referencia................................................................................................................ p.23 3.1 Marco teórico.......................................................................................................... p.23

3.1.1. Espacio Urbano............................................................................................p.23

3.1.2. Movilidad y Accesibilidad Sostenible........................................................ p.23

3.1.3. Transporte sostenible.................................................................................. p.25

3.1.4. Bicicleta...................................................................................................... p.25

3.1.5. Infraestructura ciclista................................................................................ p.25

Diseños viales.............................................................................................. p.25

Señalética..................................................................................................... p.30

Estacionamientos para bicicletas................................................................. p.31 3.1.6. Seguridad Vial............................................................................................. p.32 3.2 Marco histórico...................................................................................................... p.34 3.2.1. La utilización de la bicicleta como medio de transporte............................ p.34 Origen, desde 1493...................................................................................... p.34 Antecedentes en Europa (Siglos XX y XXI)............................................... p.35 Inicios de su uso en el Perú y Lima (Inicios del siglo XX)......................... p.35 3.2.2. Las ciclovías en el siglo XX y XXI........................................................... p.40 En el mundo: Caso Holanda........................................................................ p.40 En Lima (1990-2002).................................................................................. p.40

SEGUNDA PARTE Análisis general 4. Infraestructura ciclista actual en Lima Metropolitana.......................................................... p.45

4.1. Construcción de ciclovías en el periodo 2003-2012............................................. p.45

4.2. Ubicación actual de ciclovías por distritos............................................................ p.46 5. Criterios de selección de casos............................................................................................. p.52 5.1. Espacio urbano..................................................................................................... p.52

5.2. Interconexión de puntos........................................................................................ p.52

5.3. Usuarios................................................................................................................ p.52

5.4. Niveles de eficiencia.............................................................................................. p.52

6. Ciclovías destacadas............................................................................................................. p.53

6.1. Casos seleccionados.............................................................................................. p.53

7. Criterios de análisis.............................................................................................................. p.62

7.1. Zonas conectadas por ciclovía ............................................................................. p.62

7.2. Infraestructura ciclista........................................................................................... p.62

7.3. Intensidad de uso.................................................................................................. p.62

7.3.1. Del distrito: Por nivel socioeconómico...................................................... p.62

7.3.2. Del usuario: Por género y ocupación......................................................... p.62

7.4. Seguridad vial....................................................................................................... p.62

Análisis específico 9. Ciclovía de la Avenida Arequipa.......................................................................................... p.63

9.1. Zonas conectadas por ciclovía.............................................................................. p.65

9.2. Infraestructura ciclista........................................................................................... p.67

9.3. Intensidad de uso.................................................................................................. p.71

9.3.1. Del distrito: Por nivel socioeconómico..................................................... p.71

9.3.2. Del usuario: Por género y ocupación......................................................... p.71

9.4. Seguridad vial....................................................................................................... p.72

8. Ciclovía de la Av. Colonial y Av. Saenz Peña....................................................................... p.75

8.1. Zonas conectadas por ciclovía ............................................................................. p.77

8.2. Infraestructura ciclista........................................................................................... p.84

8.3. Intensidad de uso.................................................................................................. p.86

8.3.1. Del distrito: Por nivel socioeconómico..................................................... p.86

8.3.2. Del usuario: Por género y ocupación......................................................... p.86

8.4. Seguridad vial....................................................................................................... p.87

TERCERA PARTE 10. Conclusiones....................................................................................................................... p.89 10.1. Factores influyentes en el modelo actual de movilidad........................................ p.91 10.2. Estado actual de la infraestructura ciclista de los casos de estudio.................... p.92

10.2.1. Ciclovía de la Avenida Arequipa............................................................. p.92

10.2.2. Ciclovía de las avenidas Sáenz Peña y Colonial..................................... p.94

10.4. Los ciclistas como “humanizadores” del espacio urbano.................................. p.96 10.3. El rol de la bicicleta en la movilidad actual de Lima......................................... p.96

Bibliografía..........................................................................................................................................p.99 Anexos.................................................................................................................................................p.99

Índice Gráfico Figuras Figura 1. Ciclodía en la Av. Arequipa................................................................................................... p.22 Figura 2. Accesibilidad sostenible en los barrios y movilidad sostenible entre barrios....................... p.24 Figura 3. Bicicleta de montaña............................................................................................................. p.24 Figura 4. Bicicleta de carrera............................................................................................................... p.26 Figura 5. Bicicleta de turismo.............................................................................................................. p.26 Figura 6. Bicicleta BMX...................................................................................................................... p.27 Figura 7. Triciclo con carga frontal...................................................................................................... p.27 Figura 8. Infraestructura compartida.................................................................................................... p.28 Figura 9. Infraestructura delimitada (ciclobanda o ciclocarril)............................................................ p.28 Figura 10. Infraestructura segregada.................................................................................................... p.29 Figura 11. Infraestructura de trazo independiente................................................................................ p.29 Figura 12. Señalizaciónes verticales.................................................................................................... p.33 Figura 13. Estacionamiento para bicicletas forma de auto en el distrito de Miraflores..................... p.33 Figura 14. Carrera de draisianas mostrando vialidad de invención.

Impresión Digital Inglesa de 1819..................................................................................... p.34 Figura 15. Publicidad de bicicletas de Acero....................................................................................... p.36 Figura 16. Niños en bicicleta en la Punta, 1925................................................................................... p.36 Figura 17. Desfile de bicicletas en la Plaza de Armas, Cusco............................................................. p.37 Figura 18. Carteros en bicicleta........................................................................................................... p.37 Figura 19. Publicidad 1 de Monark, 1974........................................................................................... p.38 Figura 20. Publicidad 2 de Monark, 1974............................................................................................ p.39 Figura 21. Calle tomada durante protesta en Holanda en la década de los setenta.............................. p.41 Figura 22. Lugar de la protesta en Holanda en la actualidad............................................................... p.41 Figura 23. Ciclovía Avenida Universitaria........................................................................................... p.56 Figura 24. Ciclovía Avenida Salaverry................................................................................................. p.56 Figura 25. Ciclovía Malecón de Miraflores.......................................................................................... p.58 Figura 26. Ciclovía Avenida Arequipa................................................................................................. p.58 Figura 27. Ciclovía Avenida Colonial.................................................................................................. p.60 Figura 28. Sistema de préstamo de bicicletas en San Borja................................................................. p.60 Figura 29. Ciclovía en la Avenida Arequipa: Tipología uno................................................................ p.73

Figura 30. Ciclovía en la Avenida Arequipa: Tipología dos................................................................. p.73 Figura 31. Fin de la ciclovía de la Av. Saenz Peña en la

Plaza de la Capitanía del Puerto Callao.............................................................................. p.78 Figura 32. Fin de la ciclovía de la Av. Colonial en la Plaza Dos de Mayo, Lima................................ p.78 Figura 33. Automóvil y peatón invadiendo carril ciclista de la

Av. Saenz Peña frente a la Fortaleza del Real Felipe.......................................................... p.88 Figura 34. Vendedores de flores invaden carril ciclista de la

Avenida Colonial frente al cementerio Baquíjano y Carrillo............................................. p.88 Figura 35. Triciclo de carga invade ciclovía de la Avenida

Saenz Peña, frente a la Fortaleza del Real Felipe.............................................................. p.95 Planos Plano 1. Ciclovías en Lima hasta el año 2002..................................................................................... p.48 Plano 2. Ciclovías en Lima (2003-2005)............................................................................................. p.48 Plano 3. Ciclovías en Lima (2006-2008)............................................................................................. p.49 Plano 4. Ciclovías en Lima (2009-2012)............................................................................................. p.49 Plano 5. Mapa de Lima Metropolitana con ciclovías existentes.......................................................... p.50 Plano 6. Ciclovías destacadas. Acercamiento...................................................................................... p.54 Plano 7. Zonificación de los distritos involucrados en la Avenida

Arequipa: Cercado de Lima, Lince, San Isidro y Miraflores.................................................. p.66 Plano 8. Planta típica de la Avenida Arequipa: Tipología uno............................................................. p.68 Plano 9. Corte típico de la Avenida Arequipa: Tipología uno.............................................................. p.68 Plano 10. Planta típica de la Avenida Arequipa: Tipología dos........................................................... p.69 Plano 11. Corte típico de la Avenida Arequipa: Tipología dos............................................................ p.69 Plano 12. Detalle en corte de la ciclovía de la Avenida Arequipa: Tipología uno............................... p.70 Plano 13. Detalle en corte de la ciclovía de la Avenida Arequipa: Tipología dos............................... p.70 Plano 14. Zonificación de los distritos involucrados en las

ciclovías de las Av. Colonial y Av. Sáenz Peña.................................................................... p.78 Plano 15. Corte típico de la Avenida Sáenz Peña................................................................................ p.80 Plano 16. Planta típica de la Avenida Sáenz Peña............................................................................... p.80 Plano 17. Detalle en corte de la ciclovía de la Avenida Sáenz Peña.................................................... p.81 Plano 18. Detalle en planta de la ciclovía de la Avenida Sáenz Peña.................................................. p.81 Plano 19. Corte transversal típico a la Avenida Colonial..................................................................... p.82 Plano 20. Planta típica de la Avenida Colonial.................................................................................... p.82 Plano 21. Detalle en corte de la ciclovía de la Avenida Colonial........................................................ p.84

Movilidad Sostenible: La Bicicleta y su Infraestructura en Lima Metropolitana y Callao

Introducción

La movilidad en Lima es un caos. Cada vez aparecen más autos, más unidades de transporte público y más taxis de lo que la ciudad puede necesitar y soportar, caos que genera soluciones incoherentes como ampliar más carriles para vehículos motorizados, quitando mayor espacio a los peatones quienes van perdiendo su valor, identidad y autonomía en la ciudad. Soluciones como estas sólo generan la necesidad en una persona de conseguir un auto propio para poder sobrevivir en Lima y recorrerla dentro de una burbuja que promueve la aparición de barreras entre las personas y la ciudad.

Este caos no sólo produce malestares e incomodidades. Las noticias diarias sobre accidentes automovilísticos y atropellos debido a los descuidos de los conductores, peatones o ciclistas, son las evidencias más claras sobre la falta de una relación armoniosa entre autos y personas, carencia de autoridades responsables que eviten lamentables accidentes, falta de criterio entre los ciudadanos, y en algunos casos falta de infraestructura y señalizaciones. Se trata de pérdidas humanas por razones que no deberían existir.

El tema sobre el calentamiento global puede generar una conciencia verde entre las personas, pero se hace poco o nada al respecto de los principales causantes de emisiones de dióxido de carbono al ambiente, los cuales son los vehículos motorizados antiguos y en mal estado, de presencia imponente y constante en la ciudad de Lima.

Como estudiante de arquitectura, quien utiliza el transporte público como principal medio de traslado, encuentro cada vez mayores inconvenientes y molestias al utilizar este medio, sobre todo a ciertas horas de la mañana y de la tarde donde ingresan más pasajeros de los que el vehículo puede soportar. La contaminación al medio ambiente, la falta de respeto, la denigración hacia la persona, la incomodidad, los robos y otros factores me llevaron a pensar en los motivos por los cuales seguimos sometiéndonos a la utilización de vehículos que nos producen malas experiencias.

En un inicio me sentía escéptica con respecto a la utilización de la bicicleta como medio de transporte debido a mil y un excusas que podía imaginar. Cuando opté por movilizarme por primera vez

en bicicleta a la universidad vi el problema desde otra perspectiva, no era difícil o imposible como lo imaginaba. A pesar de que la mitad del trayecto que recorro posee ciclovías, existe un buen tramo que carece de ellas y que vuelve peligroso el viaje, debido a esta situación es imposible incluso considerar atravesar esta zona en bicicleta en horas con mayor tráfico, ya que conduciría a un inminente accidente.

A través de la propia experiencia, encontré beneficios y dificultades en recorrer distintos lugares en bicicleta. Los beneficios eran mucho mayores, pero encontré dificultades debido a la falta de infraestructura ciclista, la falta de seguridad vial, falta de señalización, falta de respeto desde los conductores de vehículos motorizados y sobre todo, la falta de información sobre ciclovías en Lima. Estas desventajas y otras más, seguro se encuentran latentes en los subconscientes de las personas quienes no se arriesgan a cambiar el medio de transporte que utilizan por la bicicleta.

Estos motivos incentivaron a la elección del tema de investigación, y la necesidad por responder a interrogantes constantes como los motivos por los cuales la bicicleta no es considerada como un medio de transporte serio, las razones por las cuales las personas prefieren utilizar vehículos motorizados para tramos cortos, pero sobre todo, investigar cómo la ciudad de Lima responde ante las necesidades de los ciclistas y si estaría preparada para un cambio drástico en la movilidad urbana.

La metodología empleada para el trabajo de investigación partió desde la primera parte con el marco teórico, el cual define conceptualmente al espacio urbano, la movilidad, sostenibilidad y transporte sostenible, los tipos y características de la bicicleta, los diseños viales, señalética y estacionamientos para bicicletas dentro de la infraestructura ciclista y la seguridad vial. Los conceptos rescatados muestran de una manera general los elementos involucrados en el uso de la bicicleta como medio de transporte, no como un medio recreacional o deportivo.

El marco histórico resume de manera muy breve el origen de la bicicleta desde su concepción hasta los últimos diseños, los antecedentes en Eu-

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ropa y en América Latina y los inicios de su uso en el Perú y en Lima hasta el siglo veinte. Como parte del marco histórico se consideró pertinente estudiar brevemente el caso de las ciclovías en Holanda durante los siglos veinte y veintiuno, ya que es un caso fascinante y especial de cómo una sociedad puede generar un cambio radical en la movilidad de su país.

Dentro del marco histórico se tiene mayor énfasis en el origen de las ciclovías en Lima desde los inicios de la década de los noventa, época en la que se inició la implementación de infraestructura ciclista gracias a la intervención determinante de los ciudadanos.

La segunda parte inicia desde el año 2003 con la construcción de ciclovías, y el desarrollo de la ubicación de las vías ciclistas por distritos, señalando los distritos que poseen esta infraestructura y cuáles no. En base a la adquisición de una visión general de las ciclovías en Lima Metropolitana y Callao, se continúa por analizar los criterios de selección de casos, y un análisis más específico de las ciclovías destacadas de Lima. Al analizar las vías ciclistas representativas de la ciudad, se optó por la elección de las ciclovías de la Avenida Arequipa y la de la Avenida Colonial y su extensión por la Avenida Sáenz Peña, debido factores como la diferencia tipológica, territorial, entre otros.

Los criterios de análisis designados para los casos se centran principalmente en las zonas conectadas por las ciclovías, la infraestructura ciclista, la intensidad de uso y la seguridad vial. Bajo estos criterios se busca llegar a la conclusión de los factores determinantes para el éxito o fracaso de una ciclovía, así como analizar las condiciones claves que debería poseer para su notoriedad.

La investigación y análisis de los casos de estudio fueron llevados a cabo desde el punto de vista del ciclista, recorriendo la ciudad en bicicleta y encontrando situaciones tanto de peligro como de nuevas sensaciones. El poder ver y sentir a Lima desde otra perspectiva motivaron el querer transmitir las facilidades y peligros que puede ofrecerle la ciudad a los usuarios de la bicicleta.

Este vehículo, a diferencia de los demás, es un transporte humanizado.

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Debido a diverso factores, la investigación no se pudo llegar a concluir de la manera deseada, dejando de lado temas de suma importancia. Al no existir registro alguno de la primera bicicleta en el Perú, no se pudo profundizar más sobre el tema el cual queda pendiente para la continuación de este trabajo de investigación.

Por falta de tiempo, no se pudo desarrollar el caso de estudio de la infraestructura ciclista en el distrito de San Borja, el cual se consideraba importante debido a que además de ciclovías y estacionamientos para bicicletas, también fue implementado recientemente el servicio de préstamo de bicicletas, lo cual es una innovación en la utilización de la bicicleta como medio de transporte.

Además de investigar las ciclovías existentes en la ciudad de Lima, para una continuación del trabajo de investigación se busca realizar un manual completo del ciclista limeño, con planos que indiquen la presencia de ciclovías, estacionamientos, intersecciones peligrosas, talleres de mecánica y otros lugares atractivos para el ciclista, en especial para aquellos que realizan esta actividad como medio de transporte. Igualmente, se busca realizar un análisis de la normativa actual para proponer soluciones ante la problemática de movilidad actual.

Otro contenido importante como continuación del trabajo de investigación realizado, es el desarrollo de la intermodalidad en Lima Metropolitana y Callao. Debido a que las condiciones territoriales de Lima no son las adecuadas para la utilización de la bicicleta como medio de transporte íntegro, es necesaria su adecuación en un sistema intermodal el cual se basa en dos o más sistemas.

El trabajo de investigación tiene como objetivo informar sobre la existencia de las ciclovías e infraestructura ciclista en Lima Metropolitana y Callao, así como su presencia ante el entorno urbano que lo rodea y las condiciones bajo las cuales los ciclistas limeños se trasladan en la ciudad. Asimismo, se busca generar una conciencia sobre la movilidad actual en Lima, factor principal del caos en la ciudad, así como buscar soluciones e incentivar a la migración hacia la bicicleta como un medio de transporte alternativo.

PARTE I

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1. Antecedentes del Problema: Movilidad actual en Lima

Antes de la era del automóvil, las ciudades se organizaban dentrodeunespaciopolifuncionalycercanoalasviviendas,esdecir a una distancia que pudiera ser posible acceder caminando. Sin embargo, con el crecimiento y la expansión urbana que ha sufrido la ciudad en las últimas décadas, se ha pasado a un modelo dispersoalolargodelagranextensiónurbana.Hoyendía,yano sólo las oportunidades laborales se hallan distantes, sino que pasa lo mismo con los servicios, los familiares y las amistades.

(Vega-Centeno, 2004, citado en Foy, 2012, p. 666.)

Actualmente, la movilidad en Lima Metropolitana y Callao es caótica.

Esta ciudad, de más de ocho millones de habitantes y con una tendencia al aumento poblacional, se ha vuelto dependiente del vehículo motorizado para su movilización.

En el transcurso de un día se realizan más de dieciséis millones de viajes a centros de trabajo, estudio u ocio, 51.5% de los cuales se llevan a cabo en transporte público. El medio de transporte más utilizado es el público, constituido por “combis”, coasters, buses, entre otros, los cuales realizan tanto trayectos largos como cortos. (Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú, 2005, citado de Foy, 2012, p.655). Dentro de esta mitad de usuarios de transporte público, la gran mayoría son “combis” pequeñas que realizan trayectos cortos de no más de ocho o diez kilómetros, y son estos vehículos los principales causantes del tráfico intenso que sufre la ciudad a determinadas horas.

El caos y la congestión vehicular no sólo afecta al medio ambiente por el excesivo dióxido de carbono liberado por los tubos de escape de los autos, taxis y combis antiguas en mal estado, sino también atenta directamente a la salud física y mental de las personas provocando un mayor índice de stress, depresión y otras enfermedades crónicas.

Si estas cifras se ven aumentadas por la excesiva cantidad innecesaria de taxis en la ciudad ya que existen muchos más taxis de los que exige la demanda, más el uso intensivo del auto, que por lo general traslada a una sola persona en situaciones que no requieren un transporte motorizado, más la idea de la posesión de un auto como un reflejo del

estatus social, y muchos otros casos generales y particulares, Lima se convierte en una ciudad totalmente dependiente del automóvil. A pesar de que ciertas distancias largas ameritan la utilización de vehículos motorizados, el caos vehicular se origina principalmente en los viajes cortos de menos de ocho kilómetros de recorrido, los cuales podrían ser tranquilamente reemplazados por medios alternativos de transporte, como la bicicleta.

Actualmente, el auto particular se encuentra en la cúspide de la pirámide de la movilidad en Lima, el cual condiciona el modelo de ciudad con soluciones que benefician únicamente a las personas que utilizan el medio motorizado.

El rol de la bicicleta para desplazamientos de distancias cortas en estos viajes cotidianos tan sólo asciende al 0.5% de los viajes en total, cifra alarmante al ser comparada con países como Holanda donde esta cifra alcanza el 33%. Para poder imaginar a la bicicleta como medio de transporte principal en el Perú, se debe considerar la forma en la cual la ciudad está diseñada. Definitivamente Lima fue proyectada considerando al auto como principal actor de Lima Metropolitana y Callao, donde el uso de los vehículos motorizados parece ser imprescindible.

El auto como objeto que impide relaciones directas de la persona con la ciudad debido a la velocidad en que transita y la barrera física entre ellos.

En una ciudad diseñada especialmente para vehículos motorizados, el peatón y el ciclista fueron pobremente considerados en el desarrollo morfológico de la ciudad.

El actual tejido de la ciudad de Lima refleja claramente que la configuración se encuentra establecida bajo las necesidades de vehículos motorizados, donde las vías vehiculares abarcan un gran porcentaje de las calles aislando a peatones y ciclistas. En estas vías destinadas a los autos, el peatón y el ciclista deben adaptarse a esta configuración establecida, encontrándose en la base de la pirámide de la movilidad urbana de Lima y convirtiéndose en los más débiles de la pirámide coronada por el transporte motorizado privado.

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2. Estado de la Cuestión

Acerca de la historia de la bicicleta se escribieron varios libros, uno de ellos es Bicycle: The History (2004) (Bicicleta: La Historia) a cargo del autor David Herlihy. El libro contiene los diseños de las bicicletas desde el primer diseño de Leonardo da Vinci hasta su evolución durante los años. En este proceso también se incluyen diseños de mecanismos en los cuales se utilizaban las ruedas y la tracción humana para su funcionamiento como parte de la evolución de la bicicleta como un medio de transporte, recreativo o deportivo. El libro se concentra en los primeros doscientos años de la bicicleta y contiene material ilustrativo de afiches de la época en que fueron utilizadas.

El libro de Herlihy es de gran aporte a la historia de la bicicleta, debido a que el enfoque brindado no se limita a mostrar una línea del tiempo de un vehículo ajeno al ser humano que pasó por una serie de modificaciones hasta convertirse en una serie de modelos actuales. El autor orientó el libro como una historia de relación entre la bicicleta y su dueño de cada época distinta. Se muestra a la bicicleta como un objeto humanizado, donde es clave la relación de las personas de la época con el diseño de la bicicleta que le corresponde, las actividades que realizaban, de qué manera, qué clases sociales las poseían y cómo la bicicleta fue un factor importante en el comportamiento humano en cada contexto correspondiente. El enfoque de Herlihy en base a la historia de la bicicleta en el mundo y la relación con las personas que la utilizaron es una aproximación que no se dio en la historia de Lima.

Se encuentran grandes vacíos en la historia de la bicicleta en el Perú, ya que no existen materiales que posean registros completos de su primera aparición en el país, las actividades que realizaban los ciclistas y qué clases sociales las poseían. La investigación de la historia de la bicicleta en Lima no se ha realizado antes, puesto que no se encontró una recopilación de fuentes históricas en un solo documento. Es pertinente considerar a la historia de la bicicleta en el Perú como parte del marco histórico del trabajo de investigación.

Sobre el concepto general de “la bicicleta” se han escrito libros como el de Marc Augé, Elogio de la Bicicleta (2009). El libro se basa en la reflexión del propio autor frente al uso de las bicicletas y un discurso entre el mito y la utopía. Dentro de sus propias reflexiones considera que es muy difícil ver a una

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ciudad que circule solo por medio de las bicicletas.

El objetivo de Marc Augé es “tratar de intentar rememorar el mito para desmitificarlo, y así –si todo sale bien- hacerlo realidad.” (Augé, 2009, p.13).

A pesar de que el libro se basa únicamente en las experiencias y puntos de vista del autor, cabe resaltar que la mirada plasmada en el libro es muy real y auténtica en el hecho de soñar con una ciudad que se movilice únicamente en bicicletas.

“Gracias a ella (la bicicleta), todos hemos descubierto un poco de nuestro propio cuerpo, de sus capacidades físicas, y hemos experimentado la libertad a la que está indisolublemente ligada.” (Augé, 2009, p.17). El autor considera que la bicicleta es el inicio de la libertad del ser humano, ya que la capacidad de manejarla normalmente remite a la infancia de cada persona. Cabe resaltar que cada infancia es distinta, no se puede generalizar a la bicicleta como un medio liberador por excelencia debido a que no necesariamente se aplica en todas las realidades. Considerar el texto de Augé como un ejemplo dentro del marco teórico del trabajo de investigación, brindará una mirada más humana al tema de las bicicletas. A pesar de no tomar datos específicos de su libro, es importante considerar la metodología aplicada de elogiar a la bicicleta como un objeto que va más allá de un medio de transporte, deporte o entretenimiento humano.

Sobre la bicicleta también se escribió el libro Diarios de Bicicleta (2010) por David Byrne. El autor es músico y activista y ha utilizado la bicicleta como su principal medio de transporte.

Actualmente viaja por el mundo desarrollando el foro “Ciudades, bicicletas y el futuro de la movilidad”, el cual tiene como principal discusión el cómo se puede volver a las ciudades más “vivibles”, manteniendo el uso ocasional y necesario de los vehículos motorizados. En su libro, Byrne explica la situación actual de New York desde su propia perspectiva como ciclista. Mientras narra sus emociones y sentimientos al viajar en bicicleta en tiempo presente, presenta datos consistentes y estadísticas, pero lo rescatable de este libro es la reacción de estos datos desde la perspectiva de un usuario frecuente de la bicicleta, como afecta o beneficia la situación actual de la ciudad.

El texto de Byrne muestra una visión indispensable para poder desarrollar el tema de investigación de manera más profunda.

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La mejor forma de investigar la situación actual del ciclismo como medio de transporte en Lima, es recorriendo la ciudad en bicicleta.

Lima no posee una investigación basada en la bicicleta como medio de transporte formal en la ciudad desde la propia perspectiva del ciclista. Este motivo hace valioso el trabajo a realizar puesto que la investigación se complementaría con el trabajo de campo realizado desde la visión propia del usuario de la bicicleta. La propia experiencia en utilizar los servicios brindados (o carentes) de la ciudad, como la infraestructura ciclista y la relación del ciclista con la ciudad y con los demás medios de transporte que son una amenaza para la seguridad del usuario.

Otro libro que merece ser reconocido trata acerca del uso de la bicicleta como medio de transporte se escribió el libro Alternativas de transporte en América Latina: La bicicleta y los triciclos (1985) por los autores Ricardo A. Navarro, Urs Heierli, y Victor Beck.

El capítulo III tratan acerca del uso de las bicicletas como un vehículo con grandes ventajas en el ámbito social. Se desarrolla como ejemplo de promoción al uso de las bicicletas, los “ciclopaseos” en Colombia, los cuales son caracterizados por “prestar un gran servicio al país, pone en contacto a los capitalinos con otras regiones o pueblos vecinos facilitando el conocimiento de su geografía, historia, cultura y costumbres, fomenta el espíritu de camaradería y ofrece un entretenimiento sano y saludable, algo muy importante para conservar la salud física y mental del individuo, y todo esto sin contaminar el ambiente, ni consumir gasolina ni ocasionar ruidos molestos.” (Navarro, Heierli & Beck, 1985, p. 75).

El libro fue impreso en el año 1985, por lo que la preocupación por el medio ambiente y las alarmantes cifras de daños a la capa de ozono no eran las prioridades para tomar en cuenta en la promulgación del uso de la bicicleta. El texto es muy importante ya que tiene en cuenta distintos factores para constituir a la bicicleta como un medio de transporte alternativo y masivo, lo cual sirve para tener una mirada más amplia del tema en cuestión y no centrarse en que el único motivo de usar este medio de transporte sea el cuidado del medio ambiente. El libro, a pesar de poseer el término

“América Latina” no considera al Perú en ninguno de sus ejemplos. Es un vacío recurrente que se encuentra, ya que Lima no es considerada dentro de las ciudades amigables con el medio ambiente en el tema del transporte sostenible.

Un tema importante en el libro es la forma de promoción de la bicicleta. Se toma como referencia a Colombia en los años ochenta, década en la cual se inició el proyecto de las “ciclorutas” como iniciativa del gobierno regional y de los pobladores. Así como en Colombia, la promoción y campañas realizadas por el uso de la bicicleta como medio masivo de transporte se realizan continuamente en las principales capitales del mundo.

Estas iniciativas fueron influyentes en Lima para iniciar proyectos similares a partir del año 2011.

“Ciclodía: 6km de vida y salud” es una iniciativa del área de la oficina de Transporte Urbano no Motorizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima. El evento se desarrolla los días domingos desde las siete de la mañana hasta la una de la tarde y consiste en cerrar seis kilómetros de la Avenida Arequipa para convertirla en una alameda exclusiva para el uso del ciclista, peatón, o para cualquier persona que desee realizar una actividad deportiva o recreacional libre de automóviles. Se encuentra pertinente el tener en cuenta las actividades de iniciativas sobre la utilización de la bicicleta, organizadas por entidades públicas y privadas en la ciudad de Lima, ya que no existe un libro o documento que describa la manera en cómo Lima participa activamente del cuidado del medio ambiente y de la salud de su población por medio del transporte, además de cómo estas actividades son llevadas a cabo y los beneficios que generan.

Se considera importante realizar una recopilación de los programas que se desarrollan para que exista un conocimiento general de estas actividades, si tienen características en común o si se complementan unas a otras. No solo basta con definir los objetivos de cada programa desde el punto de vista de la Municipalidad de Lima, además se debe tener en cuenta el éxito que tienen y las opiniones de las personas que asisten a estos programas.

Acerca del estudio de la utilización de la bicicleta en comparación con otras formas de transporte urbano se escribió el libro Sustainable Transport: Planning for walking and cycling in urban envi-

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ronments (Transporte Sostenible: Planeamiento para peatones y ciclistas en entornos urbanos) (2003) a cargo de los autores Karst Geurs y Bert van Wee. En el tercer capítulo se muestra un estudio de seis casos desarrollados en Europa. Uno de ellos se da en Holanda, donde se desarrollan estadísticas de los medios de transporte mayor utilizados en ese país. Los rubros que fueron considerados son: Auto (como conductor), auto (como pasajero), tren, otros transportes públicos, bicicleta, caminar y otros. Los resultados fueron esperados: el auto era el principal protagonista del sistema de transporte en ese país.

Este tipo de datos elaborados en base a una metodología similar no se encuentran en el INEI. El capítulo del libro mencionado es importante como referencia en la forma en la cual se debe abordar el análisis de los medios de transporte utilizados. En el caso de Lima se puede seguir con la metodología utilizada por Karst Geurs y Bert van Wee, con la excepción de utilizar los medios de transporte de Lima. Es importante considerar las diferencias de ciudades, puesto que el área de Lima Metropolitana es de mayores dimensiones y con más densidad. Se considera apropiado incluir en el análisis del tema de las bicicletas como medio de transporte alternativo en Lima, las formas en que se transportan los limeños dependiendo del género, edad, posición socioeconómica, profesión y distancias que deben recorrer.

Acerca de la infraestructura ciclista,-tema central de la investigación-, el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo en México (ITDP México) junto con la Interface for Cycling Expertise (I-CE) desarrollaron un manual de movilidad ciclista para ciudades de México. Se basaron en las mejores prácticas realizadas en el mundo para ser adaptadas en las ciudades mexicanas. El manual se divide en seis tomos con temas distintos: La Movilidad en Bicicleta como Política Pública, Programa de Movilidad en Bicicleta, Red de Movilidad en Bicicleta, Infraestructura, Intermodalidad y Educación y promoción. (Ciclociudades, 2011). Los temas y el orden establecido son coherentes y muestran una secuencia clara de los tomos. El tomo número cuatro titulado Infraestructura, se centra desde los parámetros del diseño hasta los distintos tipos de infraestructura ciclista

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posibles en la ciudad, temas tratados desde el punto de vista del usuario. Desde el inicio del tomo se promueve invertir la pirámide actual, donde el automóvil se encuentra como actor principal dentro de la ciudad, mientras que el peatón y el ciclista se encuentran en la base. El cuarto capítulo de este tomo describe los estándares para el diseño de vías ciclistas y se establece cuatro tipos de infraestructura vial: compartida, delimitada, segregada y de trazo independiente.

Este tomo de la colección de manuales de Ciclociudades es indispensable para el desarrollo del marco teórico del trabajo de investigación. El claro análisis de infraestructuras viales existentes se utiliza como un criterio de análisis para establecer las tipologías que se encuentran en la ciudad de Lima. En el caso limeño, no se consideran las vías compartidas con otros medios de transporte como una infraestructura ciclista debido a la falta de consideración al ciclista dentro de estos contextos donde los principales actores son los del medio automotriz. El análisis del tratamiento a las vías ciclistas en la ciudad de Lima de acuerdo a su tipología se basará en los conceptos rescatados del manual.

La Municipalidad Metropolitana de Lima en colaboración con el Fondo Nacional del Ambiente (FONAM) desarrollaron el Plan estratégico para el transporte en bicicleta 2008-2014 (2008), en el cual se presenta dos capítulos principales. La primera parte del plan está orientada al diagnóstico general referido a la ciudad y al transporte en bicicleta, dentro del cual se incluyen los alcances, objetivos, metodologías utilizadas y los antecedentes del problema. En este último tema se encuentran carencias visibles en el tema de investigación sobre la situación actual de la relación de los ciclistas con la ciudad y el medio automotor. La segunda parte está basada en el proyecto que se busca realizar, donde están incluidos los planes estratégicos del transporte en bicicleta, las perspectivas a mediano y largo plazo, los objetivos estratégicos y las actividades de promoción e implementación.

Finalmente, el plan concluye en una programación, cuadro de responsabilidades e indicadores para la gestión. Citando el plan estratégico: “El Proyecto Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado (PEMTNM) con la finalidad de promover el uso del transporte no motorizado, dado que la calidad de vida de la población de

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Lima ha venido deteriorándose desde años atrás, entre otras causas, por la sobreoferta de vehículos de transporte público con unidades obsoletas y por el incremento considerable del parque automotor el que a su vez, vienen generando gran congestión vehicular, contaminación y deterioro del medio ambiente, perjudicando la salud de los ciudadanos de la metrópolis.” (Municipalidad de Lima, 2008, p. 5).

Se considera apropiado incluir en el tema de investigación la situación actual del ciclista y la del peatón frente al medio de transporte motorizado público y privado. Es importante contabilizar los datos en forma de estadística considerando el porcentaje de limeños que utilizan los distintos medios de transporte: transporte privado motorizado, transporte público (taxis y combis) y el transporte alternativo.

Dentro del plan estratégico se toma en consideración la incoherencia entre las ciclovías existentes y el uso de los ciclistas, ya que el mayor porcentaje de la movilidad que realizan los ciclistas se desarrolla en las vías destinadas a los automóviles, marcando un claro déficit de análisis en la proyección de ciclovías en la ciudad de Lima.

Esto evidencia que la construcción de ciclovías no garantiza ciclistas. Otro factor importante a tener en cuenta es la distancia máxima posible que se puede realizar en bicicleta. Así este factor esté determinado por cada persona, el déficit de ciclovías está presente ya que en determinadas zonas de Lima se vuelve imposible la movilidad con la bicicleta compitiendo con el transporte motorizado. Esto lleva a otro factor importante a analizar: la seguridad del ciclista y la del peatón.

El plan estratégico mostró en cifras que el motivo por el cual el transporte en bicicleta es tan pobre en la ciudad de Lima no se debe por la falta de éste vehículo, ya que el 25,4% de hogares la poseen.

Esto indica que la falta de ciclovías, la inseguridad vial en las calles, la falta de respeto hacia peatones y ciclistas y las largas distancias dentro de la gran área de Lima Metropolitana imposibles de recorrer en bicicleta debido a que no existe una red de ciclovías constituida, son los principales factores por los cuales los limeños deciden transportarse en auto, taxi o en transporte público incluso para recorrer distancias menores.

Acerca de la innovación en infraestructura ciclis-

ta en Lima es pertinente considerar el caso del servicio de préstamo de bicicletas que se realiza el distrito de San Borja el cual es exclusivo para sus residentes. En el mes de Marzo del año 2012, Lima comenzó a formar parte del grupo de 150 de las grandes ciudades ecológicas del mundo en poseer el sistema de préstamos de bicicletas. Tiene como objetivo el uso de las bicicletas como medio de transporte, mas no como medio recreacional o deportivo. El programa cuenta con seis estaciones ubicadas estratégicamente en dos paraderos del tren eléctrico y cuatro estaciones cerca a centros comerciales importantes y cada estación cuenta con diez bicicletas, pero se estima duplicar la cantidad de estaciones y llegar a contar con doscientas bicicletas en total. Este programa es una gran iniciativa para constituir a la bicicleta como un medio de transporte serio, no tan sólo como un deporte o un medio de entretenimiento.

El programa es integral debido a que las bicicletas se encuentran distribuidas en seis parqueaderos principales dentro de una red de ciclovías constituidas en el distrito de San Borja. Muestra en una escala menor que es posible transportarse en bicicleta en la ciudad de forma tranquila y segura. La ubicación de los parqueaderos cerca a estaciones del tren eléctrico y paraderos de transporte público evidencian la importancia y la realidad de que la bicicleta funciona de manera óptima en una ciudad de grandes dimensiones como Lima de una manera intermodal. Cabe resaltar que se debe analizar el éxito y la acogida de este programa, puesto que hasta el día de hoy sólo tiene pocos meses de inaugurado. Es importante considerar este programa como una iniciativa de parte de la Municipalidad de Lima con la Municipalidad de San Borja en cooperación con entidades privadas, además de analizar la acogida en otros países donde los programas tienen mayor antigüedad.

Desarrollando el Estado de la cuestión se pudo organizar la información adquirida de manera en que se pudo rescatar las metodologías empleadas por los autores para el desarrollo óptimo del tema específico y los conceptos ya realizados por otros autores.

Analizando los conceptos desarrollados en otras fuentes de información se adquirió una visión de los temas ya abordados y las carencias existentes.

La primera carencia se halla en los grandes vacíos en la historia de la bicicleta en el Perú puesto que

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no se encontró un trabajo de investigación basado en dicha historia. El segundo vacío encontrado en la recopilación de datos es la falta de una investigación basada en la bicicleta como medio de transporte serio en la ciudad de Lima desde la perspectiva de un ciclista. La tercera carencia es recurrente, Lima no es considerada dentro de las ciudades amigables con el medio ambiente y no se encontró una investigación enfocada en el desenvolvimiento de los diferentes tipos de individuos que utilizan a la bicicleta como medio de transporte.

El último vacío es la falta de análisis frente a los programas organizados por entidades públicas y privadas orientadas a promover a la bicicleta como medio de transporte alternativo (como es el caso del alquiler de bicicletas en San Borja).

Analizar los efectos en la población a cargo de estos programas y realizar comparaciones con programas similares exitosos en el extranjero será un aporte Figura 1. Ciclodía en la Av. Arequipa Foto: Nicolacci, P. 2012.

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valioso en la investigación puesto que se tendrá una visión de lo que se está realizando en Lima y cuáles son las aspiraciones a corto y largo plazo.

En conclusión, el aporte de la investigación a realizar se basará principalmente en el tratamiento de la infraestructura ciclista en la ciudad de Lima. Se utilizará como marco histórico los orígenes de la bicicleta en el Perú durante los siglos XX y XXI de acuerdo a la información recuperada. La tipología de bicicletas utilizadas en Lima será parte del marco teórico y será un factor importante considerar las distintas clases de vehículos que se transportan en la ciudad dependiendo de las necesidades de cada usuario.

También es conveniente considerar el porcentaje de la población que utiliza la bicicleta como medio de transporte, y por último de qué manera las entidades públicas, privadas e iniciativas de la población generan una mayor cantidad de ciclistas en la ciudad de Lima.

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3. Marco de Referencia

3.1. Marco Teórico 3.1.1. Espacio Urbano La ciudad es el lugar de encuentro entre las personas, es el espacio público peatonal por excelencia.

En el libro La humanización del espacio urbano: La vida social entre los edificios, el autor Jan Gehl señala que un espacio público es óptimo cuando en él ocurren muchas actividades no indispensables, sólo es útil para disfrutarlo. (Gehl, 2004, p.

7). Según el autor, existen tres tipos de actividades exteriores que se desarrollan en el espacio urbano: las actividades necesarias, opcionales y sociales.

(Gehl, 2004, pp. 17-22). Dentro de las actividades necesarias se incluyen dichos eventos cotidianos “obligatorios” realizados por las personas, tales como desplazarse al centro de trabajo o estudio.

En este tipo de actividad, el espacio urbano no influye en su realización debido a que se lleva a cabo de todas formas sin importar el ambiente físico en el cual se desarrolla. Las actividades opcionales son eventos más libres que se llevan a cabo si la persona lo desea como por ejemplo dar un paseo, y se desarrollan dependiendo de si las condiciones externas son favorables para su realización.

Finalmente las llamadas actividades sociales son resultante de las dos primeras actividades. Estas actividades son producto de la interacción de las personas en el espacio urbano, y pueden ser los juegos infantiles, conversaciones, entre otras.

Jan Gehl sostiene que “en las calles y espacios urbanos de poca calidad sólo tiene lugar el mínimo de actividad. La gente se va deprisa a casa.” (Gehl, 2004, p. 19). El entorno urbano debe ser bueno para que se realicen mayores actividades sociales y no simplemente actividades necesarias las cuales son llevadas a cabo de manera obligatoria sin disfrutar de un espacio que debe ser óptimo para las interacciones humanas.

Para que existan espacios públicos no solo es requerida la existencia de actividades sociales, además se debe considerar las velocidades del desplazamiento humano para identificar las escalas de la ciudad y relacionarlas con la calidad de espacio

urbano existente. Gehl afirma que las personas que se desplazan rápidamente necesitan observar imágenes muy amplias para poder percibirlas. (...)La ciudad del automóvil y la ciudad del peatón tienen dimensiones y tamaños totalmente distintos. En la ciudad del automóvil, las señales y los carteles deben ser muy grandes y llamativos para que se vean. Los edificios son comparativamente grandes y con pocos detalles, ya que no se ven en ningún caso. Y las caras y las expresiones faciales de los seres humanos son de una escala demasiado pequeñas como para percibirlas.

(Gehl, 2004, p. 81)

El autor afirma también que toda experiencia social significativa para el contacto y la información se realiza en un entorno exclusivamente peatonal.

Además señala cinco medios distintos para promover el aislamiento o el contacto. Dentro de las posibilidades para fomentar el aislamiento se encuentran los muros, distancias largas, velocidades altas, varios niveles, orientación opuesta a los demás. Por el contrario, para fomentar el contacto los medios utilizados con la falta de muros, las distancias cortas, velocidades bajas, un solo nivel y la orientación hacia los demás. (Gehl, 2004, p.82) La utilización del automóvil como medio de transporte significa fomentar el aislamiento del conductor con el espacio urbano debido a que el vehículo está constituido por “muros” aislantes del entorno, además las velocidades altas impiden la posibilidad de una interacción social genuina. “Tráfico lento significa ciudades animadas”. (Gehl, 2004, p. 87).

3.1.2. Movilidad y Accesibilidad Sostenible Alfonso Sanz define la movilidad sostenible de la siguiente manera: “Si el objetivo es facilitar el movimiento de personas y mercancías, la sostenibilidad de debe procurar con la promoción de los medios de transporte que faciliten los desplazamientos con un menor impacto ambiental y social, que significa darle prioridad al transporte público de pasajeros.” (Sanz, 1997, citado en Foy, 2012, p.

663). La accesibilidad sostenible, por el contrario Sanz la define como: “Si el objetivo es facilitar el acceso a bienes, servicios y contactos sin depender, en la medida de lo posible, del transporte motorizado y aprovechando al máximo la capacidad

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Figura 2. Accesibilidad sostenible en los barrios y movilidad sostenible entre barrios.

Fuente: Dextre, J. 2008.

Edición: Nicolacci, P. 2012.

Figura 3. Bicicleta de montaña.

Fuente: Ciclociudades. 2011.

Edición: Nicolacci. P. (2012)

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autónoma de trasladarse que tiene el ser humano andando o en bicicleta.” (Sanz, 1997, citado en Foy, 2012, p. 663).

La accesibilidad sostenible está definida como un diseño urbano autosuficiente. La movilidad cotidiana abarca los viajes que realizan las personas diariamente debido al estudio, trabajo, entre otros.

La sostenibilidad entra en el concepto de movilidad cotidiana cuando estos viajes son de distancias cortas, aquí entra el concepto de accesibilidad sostenible. Sin embargo, cuando los viajes dejan de ser cotidianos y las distancias se vuelven mayores, se debe abarcar la posibilidad de trasladar la mayor cantidad de gente en la menor cantidad de vehículos motorizados, los cuales deben ser eficientes y no contaminantes. Esto se logra con políticas de movilidad sostenible. (Figura 2)

3.1.3. Transporte Sostenible ¿Qué es Transporte sostenible?

Según Rodney Tolley, en el libro Sustainable transport: Planning for walking and cycling in urban environments (2003)(Transporte Sostenible: Plan para movilidad a pie y en bicicleta en ambientes urbanos), el concepto de transporte sostenible está definido como “transporte que a lo largo de su ciclo de vida: permite generalmente aceptados objetivos para la salud y la calidad ambiental que deben cumplir, es compatible con la integridad del ecosistema, no provoca el empeoramiento de fenómenos potencialmente dañinos como el cambio climático y el agotamiento de la capa de ozono.” (Tolley, 2003, p.33).

En la actualidad no basta con transportarse de un lado a otro de cualquier forma posible, puesto que existen más factores involucrados, como el medio ambiente y la salud física y mental de las personas. El uso excesivo del auto y los vehículos motorizados son los protagonistas de la ciudad, donde los peatones y los ciclistas pasan a segundo plano.

3.1.4. Bicicleta El medio de transporte sostenible y humanizado por excelencia es la bicicleta.

Este modesto vehículo tiene unas dimensiones

promedio de 1.70 metros de largo, 1 metro de alto y 60 centímetros entre cada manubrio. En el libro Alternativa de transporte sostenible en América Latina: La bicicleta y los triciclos (1985), la bicicleta está definida como un vehículo individual de dos o más ruedas que se moviliza por medio de tracción humana. “En la bicicleta se hace uso de los músculos más fuertes del ser humano (los de las extremidades inferiores) mediante un tipo de movimiento circular y velocidad de 60 a 80 revoluciones por minuto.” (Navarro, 1985, p. 183).

La adquisición y el mantenimiento de la bicicleta son de bajo costo, no ocupa mayores espacios para poder circular y estacionarse. No necesita de combustible, solo requiere de la habilidad del usuario para su funcionamiento, además no contamina el medio ambiente y no produce ruidos molestos al momento de su utilización. El Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo (IPTD, México), realizó una clasificación básica de acuerdo a la tipología en la cual destacan cuatro bicicletas distintas: de montaña (Figura 3), de carrera (Figura 4), de turismo (Figura 5) y de acrobacia o BMX (Figura 6)(IPTD, 2011, p.18). Esta distinción resulta muy básica, considerando que cada usuario realiza alteraciones de acuerdo a sus necesidades distintas. Por lo tanto, se considera pertinente para la ciudad de Lima incluir en esta clasificación al triciclo de carga con caja frontal. (Figura 7). Éste modelo de transporte no motorizado es utilizado principalmente por los recicladores.

3.1.5. Infraestructura Ciclista Diseños Viales La bicicleta se desenvuelve en la ciudad de distintas maneras. Puede poseer vías exclusivas para su desplazamiento o se puede integrar a una red vial de autos. El IPTD propone cuatro tipos de infraestructura ciclista: compartida, delimitada, segregada y de trazo independiente.(IPTD, 2003, pp.110-142).

La infraestructura compartida (Figura 8) es la más común, donde los ciclistas comparten los carriles

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Figura 4. Bicicleta de carrera.

Fuente: Ciclociudades. 2011.

Ediciรณn: Nicolacci. P. (2012)

Figura 5. Bicicleta de turismo.

Fuente: Ciclociudades. 2011.

Ediciรณn: Nicolacci. P. (2012)

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Figura 6. Bicicleta BMX. Fuente: Ciclociudades. 2011.

Ediciรณn: Nicolacci. P. (2012)

Figura 7. Triciclo con carga frontal.

Fuente: Ciclociudades. 2011.

Ediciรณn: Nicolacci. P. (2012)

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Figura 8. Infraestructura compartida.

Fuente: Ciclociudades. 2011.

Figura 9. Infraestructura delimitada (ciclobanda o ciclocarril).

Fuente: Ciclociudades. 2011.

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Figura 10. Infraestructura segregada.

Fuente: Ciclociudades. 2011.

Figura 11. Infraestructura de trazo independiente.

Fuente: Ciclociudades. 2011.

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con los demás vehículos. Esta tipología se realiza de forma exitosa y segura, siempre y cuando se encuentren en una localidad de tránsito lento, donde los vehículos motorizados sean únicamente de tránsito local, que circulen a una velocidad permitida de 30km/h, mientras que los ciclistas se movilicen a 20 km/h y los peatones a 6km/h. Además el carril debe ser de tres metros para evitar que el auto sobrepase al ciclista. Dependiendo del nivel de seguridad deseada para el ciclista existen cinco niveles de intervenciones en la ciudad que generan un tránsito pacífico. La primera intervención es la más sencilla, consiste en utilizar señalizaciones verticales que indican el sistema compartido vial.

La segunda intervención consiste en señalizaciones pintadas en el pavimento que indican la prioridad del ciclista. La tercera intervención está orientada al tratamiento de intersecciones para que sean seguras. La cuarta intervención consiste en aplicar dispositivos que obliguen la disminución de la velocidad vehicular, mientras que la quinta intervención está orientada al uso de “rompemuelles”. De esta manera se produce una convivencia amable entre el usuario del automóvil, el ciclista y el peatón, mejorando la calidad de vida de la localidad. (IPTD, 2003, pp. 110-123).

La infraestructura delimitada, o “ciclobanda” (Figura 9), es una delimitación que consiste en el trazado de dos líneas blancas con pintura, y se encuentra a un lado de la vía automotriz y al costado de la vereda. El ancho de la ciclobanda es de 1.50 metros y debe ser unidireccional.

Esta delimitación es exclusiva para el ciclista y la circulación se realiza en el mismo sentido de los automóviles. Por no existir una delimitación física importante, se encuentra vulnerable a la invasión de los automóviles, por lo que se necesita del policía de tránsito para que se respete el derecho del ciclista hasta conseguir se genere una cultura de respeto en los usuarios del transporte motorizado.

Para la implementación óptima de este sistema se debe reajustar las vías para los vehículos motorizados, además de colocar señalización vertical y horizontal. (IPTD, 2003, pp. 124-129).

La infraestructura segregada, o “ciclocarril” (Figura 10), es similar a la “ciclobanda” con la excepción de

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que existe segregación física del tránsito motorizado.

La separación es brindada por un sardinel corrido, elementos prefabricados, estacionamientos adyacentes o incluso vegetación. La utilización de esta infraestructura en el ámbito social es muy importante, ya que se demuestra un intercambio de prioridades en el transporte urbano. (IPTD, 2003, pp. 130-135).

La infraestructura ciclista de trazo independiente (Figura 11) es concebida para el uso exclusivo de los ciclistas y segregada completamente del tránsito automotor. La ciclovía bidireccional tiene un ancho de la vía se calcula dependiendo a la intensidad de su uso, pero se encuentra en el rango de dos a cuatro metros, además debe poseer un metro de amortiguamiento de área verde en cada lado de la vía. En las intersecciones con el tránsito vehicular o peatonal, la ciclovía se debe distinguir por cambio de textura en la superficie. Este tipo de infraestructura es ideal para la conexión de una zona suburbana con una urbana. (IPTD, 2003, pp. 136-141).

Señalética La Asociación Nacional de Oficiales del Transporte de la Ciudad (NACTO, por sus siglas en inglés) realizó una guía de diseño en versión web de vías para bicicletas, en la cual se encuentran cinco tipos de Señalética: señalizaciones en las vías ciclistas, carriles para bicicletas, en intersecciones y señalizaciones horizontales o verticales como los signos y marcas. Esto contribuye a la orientación del ciclista y al resto de usuarios del transporte.

Los carriles para bicicleta se define principalmente como una porción de la acera designada para el uso preferencial de los usuarios de bicicletas mediante franjas, letreros o distintivos en la acera. Los carriles no poseen ninguna barrera física como sardineles que segregan al ciclista del tráfico motorizado. Este tipo de carriles se encuentran normalmente en una franja lateral de la acera. Los carriles deben ser distinguidos mediante el uso de color, tratamiento material, marcas y signos, principalmente en las intersecciones. Existen dos tipos de carriles, los convencionales y los que poseen un espacio de separación entre el auto y el ciclista. Los carriles convencionales se diferencian en

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la acera por una línea blanca continua con flechas pintadas en la superficie indicando el sentido del tráfico, el cual puede seguir con el sentido del auto o circular hacia el lado opuesto. El carril que posee un espacio de separación permite generar un área de amortiguamiento entre el conductor de un vehículo motorizado y un ciclista, y permite mantener una separación apropiada para evitar accidentes.

Las pistas para bicicletas poseen el mismo concepto que los carriles, con la diferencia de que existe una segregación física del tránsito vehicular. Pueden ser unidireccionales o bidireccionales y se pueden encontrar al nivel de la pista o de la vereda.

Es segregada por un sardinel o por otro elemento físico y se diferencia por los colores empleados o por la pavimentación o textura diferentes.

El capítulo siguiente se enfoca en el tratamiento de las intersecciones, los cuales son los cruces entre las vías ciclistas con la infraestructura vehicular, peatonal u orientada a otros medios de transporte.

El tratamiento de las intersecciones es importante dentro del tema de la Señalética puesto que es el punto donde el ciclista se encuentra más vulnerable ante cualquier accidente. La intersección debe facilitar el intercambio entre los usuarios del espacio urbano para que se desarrolle de manera eficiente y segura evitando conflictos entre los distintos modos de desplazamiento. Los elementos que configuran los cruces son el color, la señalización y los elementos físicos en el pavimento. En las intersecciones se puede aplicar la “caja para bicicleta” el cual se encuentra en un área específica frente a un semáforo dentro de los carriles de tránsito general. Proporciona seguridad a los usuarios de las bicicletas quienes necesitan ser vistos y circular con prioridad frente a los autos.

También se puede aplicar las marcas en el pavimento, las cuales indican la trayectoria de los ciclistas y se expresan a través de un camino señalizado con pintura o una rampa que se diferencia de las vías automotores. Otro elemento aplicado en las intersecciones es el de las cajas de dos etapas de giro, los cuales son unos cuadrados pintados en el medio de las intersecciones como un área segura para el ciclista cuando se encuentra en medio de un cruce de calles. Un elemento que

genera una segregación física más intensa en una intersección es la isla refugio, que se encuentra como elemento divisorio de dos vías para vehículos motorizados con sentidos opuestos. Este elemento genera seguridad al ciclista en el momento de atravesar ambas vías.

Finalmente, los dos últimos capítulos de la guía se llaman Señales ciclistas y Señalización vertical y horizontal en ciclovías. Dentro de las señales ciclistas se consideran los semáforos, las señales verticales de pare y actuación y las luces o elementos de advertencia. Las señales ciclistas tienen como objetivo facilitar los momentos de cruces de vías ciclistas con vías de tránsito automotor o con vías peatonales. Las señales ciclistas tradicionales son los semáforos, los pulsadores, señalizaciones y marcas en el pavimento.

Para saber cuáles son las señales que son las apropiadas para cada caso en particular, se debe considerar la velocidad permitida y el tráfico promedio tanto de vehículos motorizados como de bicicletas. Por otro lado, las señalizaciones verticales y horizontales en ciclovías abarcan cualquier tratamiento o infraestructura aplicados con el objetivo de indicar la presencia de ciclistas en el lugar. Las señalizaciones pueden ser indicadores de ruta o señalizaciones de advertencia. Estas señalizaciones están orientadas tanto al ciclista como a los peatones y a los conductores de vehículos motorizados.

La señalética tiene como objetivo la circulación segura por parte de los ciclistas, sobre todo en las intersecciones, y además para orientar a todos los usuarios urbanos evitando accidentes. Otro objetivo claro de la señalética es promover la importancia de la bicicleta como un actor urbano y un medio de transporte imponente, importante y serio en la ciudad dentro de un sistema de convivencia con el entorno urbano y con otras formas de movilidad.

Estacionamientos para bicicletas El tomo N°5 de los manuales de Ciclociudades determina cuatro categorías para los estacionamientos de bicicletas los cuales son facilidades, mobiliario, permanencia y emplazamiento. (Ci-

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clociudades, 2011, pp. 38-60). Dentro de las facilidades brindadas se encuentran los estacionamientos que pueden ser con o sin vigilancia, con o sin costo y cubiertos o al aire libre. Luego de determinar las facilidades en cada caso particular, se puede escoge el mobiliario adecuado.

La ubicación del mobiliario debe permitir una fácil utilización por medio de los usuarios El manual rescata cuatro tipos de estacionamientos los cuales son la “U” invertida, horizontal alto y bajo, horizontal en dos niveles y mobiliario colgante. El mueble de la “U” invertida puede albergar hasta cuatro bicicletas en cada uno. El estacionamiento horizontal alto y bajo es un mueble continuo que puede albergar hasta tres bicicletas en cada metro. El estacionamiento horizontal de dos niveles utiliza métodos más complicados puesto que consiste en apilar una bicicleta sobre otra por medio de una estructura metálica. Éste tipo de mobiliario es menos común que los anteriores y es utilizado principalmente en lugares cerrados donde se requiere una mayor cantidad de estacionamientos en un espacio de menores dimensiones. Por último, el mobiliario colgante requiere de poco espacio, pero la utilización es complicada debido a que se tiene que alzar la bicicleta para poder asegurarla.

La utilización de cada tipo de mobiliario y su emplazamiento depende también de la permanencia de las bicicletas, para lo que se consideran las estancias cortas y largas. Los estacionamientos diseñados para estancias cortas deben estar ubicados en un lugar visible y generalmente en la misma vía ciclista como parte del trayecto.

Por el contrario, los estacionamientos destinados para permanencias largas están orientados principalmente a los usuarios que viven o trabajan en lugares cercanos. La ubicación de los estacionamientos debe ser reconocida fácilmente pero no deben encontrarse en la misma vía ciclista, por el contrario, deben permanecer en un lugar con mayor vigilancia.

Los aspectos previos deben determinar el emplazamiento correspondiente en cada caso particular.

Los factores determinantes para el emplazamiento de los mobiliarios son la cantidad de usuarios y su permanencia, aún así “es indispensable hacer trabajo de campo para poder determinar la deman-

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da de estacionamiento de bicicletas, identificar los obstáculos y verificar las dimensiones del área para el mueble.”(Ciclociudades, 2011, p. 47).

3.1.6. Seguridad Vial La seguridad vial está orientada a la prevención de accidentes de tránsito generados por los usuarios de la vía pública. Los elementos principales que evitan siniestros son las señalizaciones que se encuentran en las calles, las cuales orientan a los ciudadanos para actuar de manera acorde a la situación específica en la que se encuentran.

En el libro del Ingeniero Juan Carlos Dextre y Carlos Tabasso, El lenguaje vial, el lenguaje de la vida (2010) se recalca la importancia de la comunicación vial, puesto que cumple funciones elementales como organizar el tránsito, advertir los peligros, ordenar conductas de seguridad y comunica informaciones útiles. (Dextre & Tabasso, 2010, p. 26).

La seguridad vial de una ciudad está regida al acato de las normas de tránsito y las señales viales existentes. Las principales causas del incumplimiento de las señalizaciones establecidas que se encuentran explícitas en el lenguaje vial son principalmente debido a la falta de conocimiento de las señales, la falta de atención y sobretodo, a la imprudencia de los usuarios de la vía pública. Para que exista una seguridad vial eficiente es necesario que los ciudadanos respeten las señalizaciones existentes utilizándolas de guías para una movilidad segura, tranquila y sin accidentes dentro de la ciudad. Todos los usuarios de las vías públicas, sean peatones, ciclistas, conductores de vehículos privados o públicos deben conocer las señales viales, estar alerta a las señales que aparecen en su camino y actuar exactamente como ellas lo ordenan.

(Dextre & Tabasso, 2010, p. 161).

Sin la existencia del lenguaje vial en la ciudad, la falta de conocimiento o la debida atención hacia ellas no existiría la seguridad vial en la ciudad.

Aún si faltasen señalizaciones en las vías, el usuario debe actuar con prudencia y responsabilidad frente a situaciones que puede poner en peligro su vida o la de los demás.

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Figura 12. Señalizaciónes verticales.

Edición: Nicolacci,P. (2012).

Figura 13. Estacionamiento para bicicletas forma de auto en el distrito de Miraflores.

Foto: Nicolacci,P. (2012).

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3.2. Marco Histórico 3.2.1. La utilización de la bicicleta como medio de transporte Origen, desde 1493 Los primeros diseños de una bicicleta datan del año 1493 a cargo de Leonardo Da Vinci, pero no fue sino hasta el año 1818 que se registró un modelo propiamente dicho de una bicicleta llamada “Draisiana”. Una impresión inglesa del año 1819 tenía como objetivo demostrar la vialidad de la invención y fomentar su desarrollo. (Figura 14).

Esta bicicleta tenía una forma muy parecida a la bicicleta actual, dos ruedas de las mismas dimensiones, a excepción de que el movimiento se realizaba por impulso de los pies en lugar del uso de pedales.

El objetivo de la bicicleta desde su concepción era

“conducir por donde a uno le plazca sin la necesidad de utilizar caballos”. (Herlihy, 2004, p. 15).

La visión inicial de la bicicleta fue encontrar una forma alternativa de transporte mediante el esfuerzo humano, sin utilizar animales, aprovechando la situación para realizar ejercicio. En el año 1839 se creó la “Máquina de Macmillan”, la cual era muy similar a la Draisiana con excepción de que se incorporaron los pedales. Las bicicletas siguientes fueron la “Velocípedo” del año 1861, la “Biciclo ordinario” de 1870, la “Biciclo seguro Rover” de 1884.

La bicicleta actual de paseo mantuvo su diseño original desde 1888 llamada “Biciclo seguro Singer”, diseño en el cual se incorporaron llantas de caucho inflables en el año 1890. Desde ese año el modelo de la bicicleta no tuvo variaciones importantes. La bicicleta “montañera” se diseñó en Estados Unidos a mediados de la década de los setenta, la cual se destaca por poseer llantas diseñadas para resistir todo tipo de terrenos y está principalmente orientada para actividades deportivas. (Herlihy, 2004).

Figura 14. Carrera de draisianas mostrando vialidad de invención. Impresión Digital Inglesa de 1819.

Fuente: Herlihy, D. 2004.

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Antecedentes en Europa En muchos países en vías de desarrollo, tanto la población urbana como la rural utilizan por igual la bicicleta como medio de transporte cotidiano. En las ciudades como Ámsterdam y Copenhaguen, los desplazamientos en bicicleta cubren un gran porcentaje de los viajes cotidianos totales. (Puig, 1999, p.38). En la ciudad holandesa de Ámsterdam, la bicicleta es el medio de transporte por excelencia, existen 600 000 bicicletas para una ciudad de 750 000 habitantes (I Amsterdam, s.f.). La ciudad permite el óptimo desplazamiento de los ciclistas, puesto que está equipada con más de cuatrocientos kilómetros de vías ciclistas, además de las señalizaciones adecuadas.

Existe una cultura ciclista para ciudadanos de todas las edades, niños que van al colegio, personas que van a trabajar o estudiar, entre otros, quienes pueden llegar a todos los rincones de la ciudad utilizando exclusivamente este medio de transporte. En el caso de Copenhaguen, las movilidades en bicicleta alcanzan el 55% de los viajes cotidianos totales.

Inicios de su uso en el Perú y Lima (Inicios del siglo XX) No se sabe con certeza en qué año se introdujo la primera bicicleta en el Perú, puesto que no existen documentos que lo certifiquen. El primer registro encontrado durante la investigación data del año 1923 en una publicidad hecha en el diario El Comercio sobre la venta de bicicletas de acero. (Figura 15). El siguiente registro fotográfico encontrado es del año 1925, en el cual se aprecia un grupo de niños en el Malecón Pardo en la Punta. (Figura 16). El reconocido fotógrafo peruano Martín Chambi retrató un desfile de bicicletas, evento que se realizó en la Plaza de Cusco en el año 1935. (Figura 17), mientras que en la muestra de Lima la Única se pudo apreciar una fotografía de un grupo de carteros limeños en sus respectivas bicicletas en el año 1935, en la cual llevaban la correspondencia en una canastilla acoplada frente al timón. (Figura 18).

Por otro lado, la primera marca consolidada de bicicletas que ingresó al Perú con fuerza fue la

marca “Monark” en el año 1965. Estas bicicletas importadas de Suecia introdujeron al mercado las bicicletas de paseo en tamaños y colores distintos con sistema de freno de contrapedal. Recién en el año 1974 se instaló la fábrica de ensamblaje de bicicletas Monark en el Perú. (Figura 19 y Figura 20). Actualmente, Monark es la principal marca de bicicleta en el Perú con una larga trayectoria desde la década de los sesenta. En la década de los años noventa, los trabajadores de las zonas industriales de Lima (Avenida Colonial y Avenida Argentina) se movilizaban a su centro de trabajo en bicicleta.

En setiembre del 2007 se presentó un proyecto de ley en el Perú: “Ley marco de promoción al uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible”.

Esta ley tiene como objetivo promover y difundir el uso de la bicicleta como medio de transporte privado no contaminante. En esta ley, el estado “garantiza la adaptación de vías públicas para la circulación de bicicletas” (León, 2007, p.1), afirmando además que se brindarán facilidades para accesos, estacionamientos para bicicletas en lugares de mayor concurrencia de ciclistas, además de velar por la seguridad de ciclistas y peatones, tanto por parte de entidades públicas como privadas.

“Según los estudios del JICA para el Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao, el tiempo promedio de viaje en Lima es de 44.9 minutos y para el 2025 será de 64.8 minutos, la velocidad promedio de viaje es de 16.8 km/h y para el 2025 será de 7.5 km/h” (Proyecto de Ley, 2005, p.3).

“Los ahorros de tiempo justifican buena parte de las inversiones para mejorar el sistema de transporte, más aún, la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, objetivo de todo Estado, justifica un cambio de visión y el compromiso con una Política de Transporte acorde con ello. De acuerdo a las estimaciones del Banco Mundial se estima que existe una pérdida de US $ 500 millones de dólares al año en horas hombre debido a las congestiones vehiculares.” (Proyecto de Ley, 2005, p. 3) “El uso masivo de las bicicletas en el Perú permitirá un mejor y más sencillo desplazamiento de la población, como ocurre en Holanda, Dinamarca o, inclusive, Bogotá, donde los ciudadanos hacen uso masivo de este medio de transporte, el cual es usado aproximadamente por mil millones de personas en el mundo.” (Proyecto de Ley, 2005, p.5).

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Figura 15. Publicidad de bicicletas de Acero.

Fuente: El Comercio, 1923.

Figura 16. Niños en bicicleta en la Punta, 1925.

Fuente: Bikes Tours of Lima. 2011.

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Figura 17. Desfile de bicicletas en la Plaza de Armas, Cusco.

Fuente: Chambi, M. 1935.

Figura 18. Carteros en bicicleta.

Fuente: Lima la Ăşnica, 1935.

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Figura 19. Publicidad 1 de Monark, 1974.

Fuente: ArkivPerú, s.f.

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Figura 20. Publicidad 2 de Monark, 1974.

Fuente: ArkivPerĂş, s.f.

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3.2.2. Las ciclovías en el siglo XX y XXI En el mundo: Caso Holanda En el caso de Ámsterdam, ciudad Holandesa caracterizada por poseer uno de los porcentajes más altos en viajes cotidianos en bicicleta (40%) y por poseer más de cuatrocientos kilómetros de vías ciclistas en toda la ciudad. No fue fácil para los ciudadanos holandeses conseguir las ciclovías existentes hoy en día y poder llegar a la cultura respetuosa hacia el ciclista que tienen hoy. Holanda era un país donde la bicicleta era el principal medio de transporte, pero luego de la Segunda Guerra Mundial, se dio inicio al boom de los automóviles y el petróleo a un bajo costo.

Desde el año 1948 hasta el 1970, Holanda creció económicamente en un 222% (NL Cycling, s.f.), por lo que los ciudadanos holandeses podían permitirse gastar en lujos, sobretodo en autos, lo que provocó un caos vehicular en la ciudad. La alta demanda del automóvil, en una ciudad que no fue diseñada para vehículos motorizados, generó la demolición de edificios para convertirse en vías para el tránsito automotor. Las distancias cotidianas recorridas en 1957 pasaron de ser de 3.9km a 23.2km en el año 1975. (NL Cycling, s.f.).

El uso de las bicicletas en Holanda se disminuía 6% cada año. El caos producido por la excesiva cantidad de vehículos motorizados, acabó con la vida de muchas personas, sobretodo de niños. En la década de los años setenta se iniciaron protestas por la cantidad de muertes ocasionadas por los automóviles, exigiendo seguridad en las calles.

Las protestas fueron escuchadas, sobre todo desde el año 1973 que se inició la crisis de petróleo, la cual fue importante en la decisión de depender lo menos posible de él. Se iniciaron políticas de promoción al uso de las bicicletas, las cuales fueron precisas para la situación de ese entonces.

Los días domingos realizaban el “Free-Oil Sun-

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day” (día libre de gasolina), los cuales recordaban a las personas cómo lucían las ciudades antes del boom del automóvil. Luego de estas iniciativas, ciertas ciudades empezaron a prohibir el auto permanentemente en sus vías. Los mismos ciudadanos holandeses empezaron a pintar las calles con diseños de ciclovías exigiendo un lugar en la ciudad. Posteriormente, las ciclovías oficiales se empezaron a construir en el año 1975 financiadas por el gobierno nacional. Los usuarios ciclistas se implementaron hasta en un 75%. (NL Cycling, s.f.).

En las figuras 21 y 22 se muestra el lugar donde ocurrió la gran protesta por los derechos de la seguridad en las calles, y como luce el día de hoy.

En Lima (1990-2002) El origen de las ciclovías en la ciudad de Lima se dio a inicios de los años noventa, pero la verdadera preocupación y acciones que desataron el inicio de la implementación de vías ciclistas se desarrolló en la década de los ochenta. Como parte del estudio, se realizó una entrevista a Jenny Samanez, o mejor conocida como Jenny Testino (Anexo 1). Jenny fue una importante ciclista peruana y fue galardonada numerosas veces en la década de los ochenta. Realizó numerosos eventos para promocionar el uso de la bicicleta como medio de deporte y sobretodo de transporte, entre estos eventos destacan actividades masivas los fines de semana.

En el año 1983 se llevó a cabo el acontecimiento que marcaría la historia del ciclismo peruano. Jenny Samanez organizó una bicicleteada que congregó a más de cuatro mil mujeres de toda la ciudad de Lima, acción que tenía como objetivo llamar la atención de las autoridades para exigir por seguridad para los ciclistas, y sobre todo, para exigir la construcción de ciclovías para el tránsito seguro de las personas. Posteriormente, el 20 de Agosto de 1990, a inicios del gobierno de de Ricardo Belmont Cassinelli, se creó la Gerencia de Transporte Urbano No Motorizado con el decreto de alcaldía

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Figura 21. Calle tomada durante protesta en Holanda en la dĂŠcada de los setenta.

Fuente: N.L. Cycling, [archivo de video]. S.f.

Figura 22. Lugar de la protesta en Holanda en la actualidad.

Fuente: N.L. Cycling, [archivo de video]. S.f.

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159 y con Jenny Samanez como directora de la oficina. El objetivo inicial de la oficina fue el de promover el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo, propiciar la construcción de ciclovías y estacionamientos para bicicletas, además de realizar campañas de educación vial.

En el año 1992, durante el gobierno de Ricardo Belmont, se inauguró la primera ciclovía de Lima, la cual se encuentra en la berma central de la Avenida Arequipa. En el momento de su inauguración no fue denominada como ciclovía, debido a que no poseía las características necesarias para que sea considerada como tal, en cambio fue denominada como “acondicionamiento de la berma central”. El factor económico fue el principal motivo por el cual la Avenida Arequipa fue el escenario ideal para la primera ciclovía peruana. Esto se debe a que no se contaba con los recursos necesarios, y la vía ciclista de la Avenida Arequipa costó un aproximado de ciento cincuenta mil soles.

A pesar de los escasos recursos, se realizó el piloto con la finalidad de observar la respuesta de la población ante una infraestructura nunca antes implementada en el país. La respuesta de los limeños fue inmediata, diariamente se movilizaban más de ochocientos ciclistas. Al obtener los resultados esperados, se concluyó en que Lima necesitaba ciclovías y se consiguió el dinero para implementar una segunda ciclovía con toda la reglamentación necesaria.

La Avenida Salaverry fue escenario de la siguiente vía ciclista, la primera con las características necesarias para obtener el título de ciclovía. La elección de la Avenida Salaverry se realizó debido a que reunía condiciones importantes, como la ubicación y la conexión entre tres distritos importantes, además porque poseía una berma central muy ancha y apropiada para la implementación de una ciclovía.

Durante el año 1996, en el gobierno de Alberto Andrade Carmona como alcalde de Lima, se dio lugar a un proyecto, para el cual se consiguió un préstamo del banco mundial por tres millones

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de dólares y se recibió la visita de expertos holandeses, que en conjunto con Jenny Samanez y miembros de la Gerencia de Transporte Urbano No Motorizado realizaron varios estudios para determinar los lugares apropiados para la implementación de infraestructura ciclista. Los estudios realizados comprendieron viajes por todo Lima Metropolitana y Callao por medio de vehículos motorizados privados, transporte público y bicicleta. Se concluyó que el lugar apropiado era la zona del Cono Norte, en la cual se implementó cincuenta kilómetros de ciclovías, entre las que se encuentran la de la Avenida Universitaria, Avenida Colonial, entre otras.

El proyecto tenía cuatro componentes fundamentales, el primero era realizar el estudio, el segundo era el alquiler de bicicletas para los ciudadanos que vivían a cinco kilómetros a la redonda cuyo público objetivo inicial fue el trabajador de la zona industrial de Lima y Callao, quien por motivos económicos, fue incentivado a transportarse en bicicleta a su centro laboral. El tercer componente fue la campaña de promoción, y el componente final fue la campaña de educación.

A fines del gobierno de Alberto Andrade como alcalde de Lima en el año 2002, se desactivó la oficina de Transporte No Motorizado, suceso que originó la pérdida importante de documentos históricos valiosos sobre los programas realizados, decretos y otros más, suceso que además dio lugar a la desactivación de proyectos y que nunca llegaron a concretarse.

El año 2002 marca un antes y un después en la implementación de las ciclovías, debido a que la desactivación de la oficina de Transporte Urbano No Motorizado y el cambio de gobierno municipal generaron dificultades operacionales significativas.

En el año 2003, a inicios del gobierno de Luis Castañeda Lossio se reactivó la oficina de Gerencia de Transporte Urbano No Motorizado, reanudando las labores de manera interrumpida el año anterior y con la finalidad de rehabilitar e implementar nuevamente las ciclovías.

PARTE II

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4. Infraestructura Ciclista Actual en Lima Metropolitana

4.1. Construcción de ciclovías en el periodo 2003-2012 Con la reactivación de la Gerencia de Transporte Urbano No Motorizado a cargo del ex alcalde Luis Castañeda Lossio a inicios del año 2003, se reanudaron las labores que se vieron interrumpidas.

Hasta el año 2002 (Plano 1), la ciudad de Lima tuvo un total de 57.53km de ciclovías construidas.

Entre las ciclovías principales, considerando la extensión, se encuentran la de la Av. Univeristaria, con 10.3km, la Av. Colonial con 9.25km, la Av. Tomás Valle con 6.1km, la Av. Arequipa con 6km, el Malecón de Miraflores con 4.95km y la ciclovía de la Av. Salaverry con 4.8km.

Otras ciclovías con extensiones entre uno y dos kilómetros fueron construidas en la Av. Raúl Ferrero, Av. Morales Duarez, en el Circuito del Pentagonito, Av. Huarochirí, Av. Huancaray, Av. Guardia Chalaca, Av. Rinconada Baja, Av. José Pardo y Av. Argentina. (Anexo 2). La infraestructura ciclista implementada en este periodo tuvo como objetivo beneficiar la conexión entre distritos con largos tramos de ciclovías entre las cuales destacan las de la Avenida Universitaria y la Avenida Colonial.

Posteriormente, en el periodo del año 2003 hasta el año 2005 (Plano 2) no se observó un incremento importante en la construcción de ciclovías, debido a que solo fueron construidos 3.45 kilómetros a lo largo de la Av. Manuel de la Torre y en los parques de La Muralla y Los Anillos. (Anexo 2). En este periodo se observó un interés en implementar la infraestructura ciclista orientada específicamente para uso recreativo sobre el concepto de la movilidad debido a su ubicación.

En el periodo del año 2006 hasta el 2008 (Plano 3) se observa un incremento substancial en la construcción de ciclovías en la ciudad, debido a que se construye un promedio de 10 km anuales. La ciclovía principal construida en éste periodo es la de la Av. Granda y Av. Habich con una extensión total de 4.75 kilómetros.

Otras ciclovías implementadas fueron las de la Av. Alameda Sur, Av. Guardia Civil, Av. Huaylas, Av. Las Gaviotas, Av. Las Américas, Parque Malecón del Río, Los Corales y Los Diamantes, Av. Los Alisos, Av. Pastor Sevilla y 200 Millas, el

Club deportivo Campo de Marte, Avenida. Mariátegui, y la Av. Angélica Gamarra. (Anexo 2).

A raíz del Plan Maestro de Transporte de Lima, llevado a cabo por la Cooperación Japonesa en el año 2005, se concluyeron en datos alarmantes en cuestiones de movilidad humana, donde la bicicleta solo posee un 0.5% de los viajes totales realizados en la ciudad de Lima. (GTU No Motorizado, 2012). El incremento importante en este periodo radica en la preocupación por generar y promover la movilidad alternativa de parte de las municipalidades de los distintos distritos de la ciudad.

En el periodo del año 2009 hasta el 2012 (Plano 4), destacan los años 2009 y 2010 con una construcción total de 13.75km y 12.13km, respectivamente, donde la ciclovía de mayor extensión implementada es la de la Av. Mayolo y Av. Las Palmeras. Las ciclovías de extensiones menores fueron proyectadas principalmente orientadas a ser de carácter conector entre las de mayores extensiones, entre las cuales se encuentran las de la Av. José Leal, Av. Costa Verde, Av. Ugarteche, Av. Santa Rosa, Av. Guardia Chalaca, Av. Sáenz Peña, República de Panamá, Prolongación Guardia Chalaca, Jr. Francisco Lazo, Jr. Bartolomé Herrera, Jr. Pachacútec, Prolongación Bartolomé Herrera, Av. Militar, Jr. Trinidad y Morán, Jr. Nicaragua, Av. Cayetano Heredia, Av. Mello Franco, Av. Garzón, Av. Márquez, Av. Colombia, Av. Del Rio/Ugarteche y la Av. Carlos Izaguirre. (Anexo 2).

Por el contrario, en el año 2011 no se implementó ninguna ciclovía. Hasta el mes de mayo del 2012 se construyeron 2.3km de tramo ciclista en la Av. Mariano Cornejo, partiendo desde la Av. Universitaria hasta finalizar en Paso de los Andes. (Anexo 2).

Desde el año 2003 hasta el 2012 se construyeron un total de 62.77 kilómetros de infraestructura ciclista de toda categoría. Es de gran importancia considerar que los primeros 57.53km fueron construidos en doce años, mientras que los 62.77km posteriores fueron implementados en nueve. Se observa un incremento leve, pero substancial, obteniendo un total de 120.3km de infraestructura ciclista y con un claro objetivo de llegar a construir 180 kilómetros más para poder alcanzar los 300km de ciclovías necesarias en toda la ciudad de Lima. (GTU No Motorizado, 2012).

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4.2. Ubicación actual de ciclovías por distritos En la actualidad, Lima Metropolitana y Callao poseen 56 ciclovías sumando un total de 120.3km (GTU No Motorizado, 2012). Estos kilómetros de infraestructura ciclista se encuentran principalmente en la zona central de la ciudad, en tan solo 20 de los 49 distritos en total que posee Lima. (Plano 5). Estos distritos son Cercado de Lima, Chorrillos, Jesús María, La Molina, La Victoria, Lince, Los Olivos, Magdalena del Mar, Pueblo Libre, Miraflores, San Borja, San Isidro, San Martín de Porres, San Miguel, Ate, Santiago de Surco, Villa el Salvador, Callao, Bellavista y Carmen de la Legua.

En el mayor de los casos, las ciclovías existentes, se encuentran aisladas unas de otras sin generar una red consolidada con conexiones entre ellas.

Se observa una clara concentración en la zona central, donde los distritos de la periferia como en Ancón, Santa Rosa, Carabayllo, Puente Piedra, Comas, Rímac, San Juan de Lurigancho, San Martín de Porres, Los Olivos, Independencia, Lurigancho, Chaclacayo, Cieneguilla, Pachacamac, San Juan de Miraflores, Villa el Salvador, Villa María del Triunfo, Pachacamac, Lurín, Punta Hermosa, Punta Negra, San Bartolo, Santa María y Pucusana no poseen dicha infraestructura ciclista.

A pesar de que la concentración de ciclovías se encuentre principalmente en la zona central de la ciudad, se observan vacíos en esta área. Existe una carencia de infraestructura ciclista en los distritos de Breña, La Perla, Surquillo, San Luis, El Agustino y Barranco. Estos distritos poseen avenidas de gran importancia en el intercambio vial de vehículos motorizados y en la cual se genera un gran tráfico vehicular en determinadas horas del día. Los peatones y los ciclistas pierden importancia en un paisaje urbano donde el automóvil es el objeto dominante.

El distrito de Cercado de Lima posee parte de la ciclovía de la Avenida Colonial, en su origen en la Plaza Dos de Mayo. Este distrito posee la ciclovía completa de la Avenida Argentina con una extensión total de 1.05 kilómetros, y un tramo de la gran

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ciclovía de la Avenida Universitaria que atraviesa transversalmente al distrito por completo.

El distrito de Jesús María posee la ciclovía de la Avenida Salaverry a lo largo del eje longitudinal del distrito, ciclovía que comparte con Magdalena del Mar, San Isidro y Lince. La ciclovía de Salaverry se conecta con la zona comercial de Jesús María por la ciclovía de la calle Mello Franco hasta concluir en un circuito de ciclovías que encierran a cinco manzanas del distrito. Parte de la ciclovía de la Avenida Javier Mariátegui atraviesa al distrito por el eje transversal. En Jesús María también se encuentran las ciclovías que rodean y atraviesan el Campo de Marte El distrito de La Molina posee la ciclovía de la Avenida Rinconada Baja con un total de un kilómetro y continúa con la Avenida Raúl Ferrero con una longitud total de 1.58 kilómetros. Las ciclovías mencionadas se encuentran en el interior del distrito sin acceso a otros.

El distrito de La Victoria posee la ciclovía circular de Los Diamantes, que se encuentra en el eje circular del Parque Unión Panamericana, sin conectarse con otras vías ciclistas. Otra vía ciclista que se encuentra en este distrito es la de la Avenida Las Américas con una distancia total de 0.9 kilómetros.

El distrito de Lince se encuentra atravesado transversalmente por un tramo de la ciclovía de la Avenida Arequipa. Esta ciclovía funciona como alimentadora de vías ciclistas secundarias como la de la Avenida Bartolomé Herrera, Francisco Lazo y la Avenida Militar.

En el distrito de Los Olivos se encuentra parte de la ciclovía de la Avenida Universitaria, cruzando el distrito de forma longitudinal, mientras que la vía ciclista de la Avenida Los Alisos atraviesa al distrito de manera transversal. Ambas Avenidas son conectadas por las vías ciclistas de las Avenidas Antunés de Mayolo y Las Palmeras.

El distrito de Magdalena del Mar solo posee la ciclovía de la Avenida Costanera, en el margen del distrito, sin conexión alguna con el centro.

El distrito de Pueblo Libre comparte con San Miguel el inicio y un tramo de la ciclovía de la

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Avenida Universitaria. De esta vía ciclista emerge la de la Avenida Mariano Cornejo, hasta llegar a la Plaza De la Bandera convirtiéndose en una ciclovía de forma circular. La Plaza se conecta con la Avenida Brasil por medio de la ciclovía de la Avenida Colombia, mientras que de la mitad del tramo de esta vía ciclista, surge una paralela a la Avenida Brasil.

El distrito de Miraflores posee la ciclovía del Malecón de la Marina y el Malecón de la Reserva a un margen del distrito. De la Plaza Centro América surge la ciclovía de la Avenida José Pardo hasta conectarse con la vía ciclista de la Avenida Arequipa en el Óvalo de Miraflores.

El distrito de San Borja posee un circuito independiente de infraestructura ciclista, la cual teje todo el distrito de manera uniforme en el entorno e inteligente en la conexión de vías importantes. El circuito conecta las principales avenidas que delimitan al distrito como la Av. Panamericana Sur, la Av. Angamos Este y la Av. Javier Prado Este.

Además del circuito de vía ciclista, el distrito de San Borja implementó el servicio de préstamo de bicicletas exclusivo para residentes del distrito con el objetivo de movilizarse de manera sostenible en el interior del distrito. El sistema posee seis estaciones en atractivos principales y en cruces de calles de mayor importancia.

La ciclovía de la Avenida Arequipa continúa y atraviesa transversalmente al distrito de San Isidro. En este distrito también se encuentran las ciclovías de las Avenida Trinidad Moran y la Avenida Alberto Alexander, vías que son compartidas con el distrito de Lince.

El distrito de San Martín de Porres posee un gran tramo de la ciclovía de la Avenida Universitaria.

Posee también una gran parte de la vía ciclista de la Avenida Tomás Valle, ambas son compartidas con el distrito de Los Olivos. Estas avenidas con conectadas por las ciclovías de la Avenida José Granda y la Avenida Angélica Gamarra.

En el distrito de San Miguel se encuentra el inicio y un tramo de la ciclovía de la Avenida Universitaria, tramo compartido con los distritos de Cercado de Lima y Pueblo libre. También posee una parte

de la vía ciclista de la Costanera. Ambas ciclovías se encuentran ubicadas en los márgenes del distrito, sin generar conexión hacia el interior.

El distrito de Ate posee la ciclovía de la Avenida Huancaray que se encuentra conectada con la Carretera Central por medio de la ciclovía de la Avenida Huarochirí. En Ate también se encuentra la vía ciclista de la Avenida Manuel de la Torre.

El distrito de Santiago de Surco posee un pequeño tramo de la ciclovía de la Avenida Guardia Civil, la cual se encuentra casi en su totalidad en el distrito de Chorrillos, ubicándose en el medio de él.

Esta ciclovía es la única que posee Chorrillos.

El distrito de Villa el Salvador posee la ciclovía de la Avenida Mariano Pastor Sevilla, la cual se encuentra conectada con dos avenidas de importante carácter metropolitano, las cuales son la Avenida Separadora Industrial y la Panamericana Sur por medio de las ciclovías de la Avenida Doscientas Millas y la Avenida Mateo Pumacahua.

Los distritos del Callao y sobretodo de Bellavista encuentran la presencia de la ciclovía de la Avenida Colonial en toda su extensión como una gran vía alimentadora. De esta manera, funciona de forma óptima al distrito de Bellavista, ya que debido a su morfología, está regida principalmente por esta avenida, pero no ocurre lo mismo para el Callao, puesto que no existen más ciclovías además de la Av. Colonial.

El distrito de Carmen de la Legua posee la ciclovía de la Avenida Morales Duárez, más conocida como “La Muralla”, que se encuentra al margen del Río Rímac, sin tener conexión alguna con otras ciclovías o avenidas de gran importancia.

Los distritos mencionados no poseen una distribución pareja de las ciclovías y muchas de ellas no se encuentran en una red para permitir facilidades de accesos entre distintos distritos. Existen pocas ciclovías que poseen un carácter de importancia metropolitana por unir a muchos distritos por medio de una sola vía alimentadora. Entre estas ciclovías se encuentran las de la Avenida Universitaria, la Avenida Colonial y la Avenida Arequipa.

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Leyenda

Ciclovías existentes Ciclovías implementadas durante el periodo

0km 5km 10km

Plano 1. Ciclovías en Lima hasta el año 2002.

Fuente: Municipalidad de Lima Metropolitana, GTU No Motorizado, Datea Perú.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

Leyenda

Ciclovías existentes Ciclovías implementadas durante el periodo

Plano 2. Ciclovías en Lima (2003-2005).

Fuente: Municipalidad de Lima Metropolitana, GTU No Motorizado, Datea Perú.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

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0km 5km 10km

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Leyenda

Ciclovías existentes Ciclovías implementadas durante el periodo

0km 5km 10km

Plano 3. Ciclovías en Lima (2006-2008).

Fuente: Municipalidad de Lima Metropolitana, GTU No Motorizado, Datea Perú.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

Leyenda

Ciclovías existentes Ciclovías implementadas durante el periodo

0km 5km 10km

Plano 4. Ciclovías en Lima (2009-2012).

Fuente: Municipalidad de Lima Metropolitana, GTU No Motorizado, Datea Perú.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

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Plano 5. Mapa de Lima Metropolitana con ciclovías existentes.

Fuente: Municipalidad de Lima Metropolitana y GTU No Motorizado Edición: Nicolacci, P. (2012).

Leyenda

Ciclovías existentes

Distritos que poseen ciclovías 1 Cercado de Lima

8 Chorrillos 13

Jesús María 14 La Molina

15 La Victoria

16 Lince 17 Los Olivos

20 Magdalena del Mar

21 Pueblo Libre

22 Miraflores

30 San Borja

31 San Isidro

35 San Martín de Porres

36 San Miguel Ate 37 Surco 40

42 Villa el Salvador Callao 44 Bellavista 45 48 Carmen de la Legua

37

15 13 1

17 48 35

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6

0km 10km 20km

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5. Criterios de selección de casos

5.1. Espacio urbano

5.3. Usuarios

Para la selección de los casos se debe considerar los aspectos influyentes de los distritos involucrados en cada ciclovía. Para el concepto de “espacio urbano” se considera pertinente utilizar los tres tipos de actividades exteriores señaladas por Jan Gehl en su libro La Humanización del Espacio Urbano: La Vida entre los edificios (Ghel, 2004), las cuales son actividades necesarias, opcionales y sociales. (Gehl, 2004, pp. 17-22).

Para seleccionar a una ciclovía como caso de estudio particular es indispensable considerar la cantidad de usuarios que la transitan a ciertas horas. Los usuarios son un criterio determinante en éxito o fracaso de la ciclovía puesto que se puede concluir si el diseño empleado fue el óptimo o no.

Se considerará a las ciclovías con la máxima y mínima cantidad de usuarios, pues esto determinará una parte importante de factores que condicionan el éxito o fracaso de una ciclovía.

Analizando las actividades necesarias, las cuales se realizan sin gran influencia del ambiente físico, como por ejemplo el comercio, o movilizaciones de personas serán un factor determinante en el estado actual y la calidad de la ciclovía analizada. Por otro lado, las actividades sociales encontradas en los casos seleccionados serán datos importantes, debido a que la ciudad, la arquitectura y sobretodo la infraestructura ciclista actúan de manera inmediata e influyente para su realización. Las actividades que se realizan, en cada caso particular son distintamente influyentes en modo de utilización de cada ciclovía. Para la selección de casos es indispensable reconocer a los principales paisajes urbanos que fueron drásticamente replanteados debido a la aparición de las vías ciclistas como parte del sistema de movilidad en la ciudad, generando alternativas al sistema de transporte existente.

5.2. Interconexión de puntos La interconexión de puntos es un criterio base para reconocer el éxito de una ciclovía o de una red de ellas. Para seleccionar los casos más representativos de Lima Metropolitana y Callao se debe considerar tanto a cada ciclovía dentro de una red de conexión con otras, para poder identificar qué ciclovía funciona como la principal alimentadora del sistema como el éxito e influencia positiva de una sola ciclovía dentro de un espacio urbano determinado.

Para la selección de casos es importante considerar los puntos importantes de la ciudad que son conectados, así como los distintos usos de suelo que se ven involucrados. Los casos seleccionados deben cumplir con el requisito de conectar lugares importantes de la ciudad, así como en las facilidades de acceso y desplazamiento para los usuarios.

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5.4. Niveles de eficiencia Para reconocer a una ciclovía como representativa e importante para la ciudad de Lima y Callao, se debe considerar los niveles de eficiencia. Estos niveles no solo están orientados en seleccionar a las ciclovías con el mejor estado de infraestructura, señalización, accesos y mobiliario. Además de estos factores, es imprescindible considerar a las vías ciclistas que poseen un carácter alterador en el espacio urbano en el que se encuentra, generando beneficios a la sociedad, independientemente al estado en el que se encuentren.

Asimismo, los niveles de eficiencia también se ven determinados por la cantidad de usuarios que la utilizan, el tratamiento que reciben y la importancia y el respeto que tienen en cada espacio urbano determinado. Finalmente, para la selección de los casos se debe considerar a la ciclovía como un elemento que generó un impacto positivo en la movilidad urbana del entorno en donde se encuentra.

A pesar de que las ciclovías seleccionadas deban cumplir con las categorías mencionadas, la selección de casos tiene como objetivo considerar a vías ciclistas que sean muy distintas entre ellas pero cumpliendo con los criterios de espacio urbano, interconexión de puntos, usuarios y niveles de eficiencia. Los casos seleccionados no deben ser escogidos por tener la infraestructura ciclista ideal, el objetivo es poder analizar los aspectos positivos y negativos de cada una para así poder plantear un patrón de factores que condicionan tanto el éxito de una ciclovía como las carencias existentes y los errores que se cometen y se deben evitar para concluir en los aspectos que requiere una ciclovía en Lima Metropolitana y Callao.

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6. Ciclovías Destacadas

Se puede reconocer algunas ciclovías en Lima Metropolitana y Callao debido a que poseen ciertas características importantes.

Por ejemplo, la ciclovía que destaca por su larga extensión es la de la Avenida Universitaria (Figura 23), con un total de 14.5 kilómetros construidos desde la década de los noventa, hasta su última ampliación en el año 2008. (GTU No Motorizado, 2012). Otra característica particular de esta ciclovía radica en la calidad de conector de distritos. La ciclovía de la Avenida Universitaria conecta los distritos de Los Olivos, San Martín de Porres, Carmen de la Legua, Lima y culmina en Pueblo Libre, donde la Avenida Universitaria se cruza con la Avenida la Marina, donde inicia el distrito de San Miguel. La vía ciclista inicia en el distrito de Los Olivos, en el cruce con Panamericana Norte y finaliza en el distrito de San Miguel, frente al Centro Comercial con el mismo nombre. Concluye con una plaza circular con estacionamientos para bicicletas.

Una ciclovía destacada por el buen estado en el que se encuentra y el impacto del paisaje que genera en la ciudad es la de la Avenida Salaverry (Figura 24). Esta vía ciclista parte de la Plaza Jorge Chávez en Jesús María y culmina en el cruce con la Av. Pérez Aranibar en el distrito de Miraflores, antes de llegar al parque Pera del Amor. La vía ciclista atraviesa los distritos de Jesús María, San Isidro y Miraflores. La ciclovía de la Avenida Salaverry se encuentra en la berma central que divide los carriles para autos y se encuentra amortiguada por bastante árboles y vegetación, elementos que la hacen muy atractiva. A pesar de ser agradable, no es exitosa como se esperaría, debido a que une distritos que en un mayor porcentaje son zonas residenciales. Para esperar el éxito de una ciclovía como vía para movilidad es importante que una zonas de usos diversos. La ciclovía de la Avenida Salaverry es utilizada en mayor medida por ciclistas que realizan deportes o actividades recreativas.

Otra vía ciclista importante debido al paisaje urbano en el que se encuentra es el del Malecón de Miraflores (Figura 25). A pesar de solo encontrarse en este distrito, la ciclovía implementada es usada intensamente por sus vecinos, principalmente para actividades deportivas como recreativas. A pesar

de tener éxito, la infraestructura unidireccional es simplemente una delimitación con pintura roja y blanca en la vereda destinada para peatones, lo cual generó un conflicto entre peatones y ciclistas.

La importancia de esta ciclovía radica en el uso intenso que recibe por parte de vecinos miraflorinos, turistas, o residentes de distintos distritos de Lima que desean realizar un paseo, pero el uso principal destinado no es la movilidad. El aspecto sensorial es clave en el éxito de esta ciclovía debido a que funciona como conector visual entre los edificios, el acantilado y el mar.

6.1. Casos seleccionados Los casos seleccionados para ser estudiados fueron las ciclovías de la Avenida Arequipa y la vía ciclista constituida por las avenidas Colonial y Sáenz Peña debido a que cumplen con los requisitos señalados en los criterios de selección de casos. En el espacio urbano de dichos casos reúnen actividades diversas que generan beneficios o conflictos, conectan puntos importantes en la ciudad debido a su trascendencia urbana o arquitectónica o a la congregación de personas. Además, la selección de casos tiene como objetivo mostrar un panorama de dos casos distintos entre ellos pero que cumplen con los criterios de selección de formas diferentes.

El primer caso de estudio es la ciclovía de la Avenida Arequipa (Figura 26) con una extensión total de seis kilómetros. Inicia en el cruce con la Avenida 28 de Julio en el distrito de Jesús María y finaliza en el óvalo de Miraflores. La popularidad e importancia de esta ciclovía se encuentra principalmente en la conexión de zonas de usos mixtos, así como la conexión entre el Parque de la Reserva y el Parque Kennedy como origen y destino de la ciclovía. Además, el éxito radica en las actividades sociales realizadas en esta avenida.

El segundo caso de estudio, es la de la Avenida Colonial (Figura 27) con una extensión total de 9.25 kilómetros. (GTU No Motorizado). La importancia de esta ciclovía radica en la conexión de los distritos de Lima, Callao y Bellavista, además de conectar dos puntos importantes en el origen y fin de la infraestructura ciclista como son la Plaza Dos de Mayo en el Centro de Lima y la Fortaleza Real Felipe en el Callao.

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Paola Nicolacci Marquina Plano 6. Ciclovías destacadas. Acercamiento.

Fuente: Municipalidad de Lima Metropolitana y GTU No Motorizado.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

A

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Movilidad Sostenible: La Bicicleta y su Infraestructura en Lima Metropolitana y Callao

F

E

C

D

Leyenda Distritos que poseen ciclovías Ciclovías Ciclovías destacadas

B

A

Av. Universitaria

B

Av. Colonial

C

Av. Salaverry

D

Malecón de Miraflores

E

Av. Arequipa

F

Circuito de San Borja

0km

5km

10km

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Figura 23. Ciclovía Avenida Universitaria.

Foto: Nicolacci,P. (2012).

Figura 24. Ciclovía Avenida Salaverry.

Foto: Nicolacci,P. (2012).

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Figura 25. Ciclovía Malecón de Miraflores.

Foto: Nicolacci,P. (2012).

Figura 26. Ciclovía Avenida Arequipa.

Foto: Nicolacci,P. (2012).

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Paola Nicolacci Marquina

Figura 27. Ciclovía Avenida Colonial.

Foto: Nicolacci,P. (2012).

Figura 28. Sistema de préstamo de bicicletas en San Borja.

Fuente: Municipalidad de San Borja. (2012).

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7. Criterios de Análisis

7.1. Zonas conectadas por la ciclovía Los tipos de usos de suelo que configuran las zonas conectadas por vías ciclistas son un criterio básico para poder analizar el éxito de cada ciclovía. Se debe considerar los distintos usos de suelo como el uso residencial, el uso industrial, el uso comercial, el uso recreacional y el uso especial de cada zona que fue intervenida por una ciclovía.

Con el análisis de este criterio se podrá determinar si los distintos tipos de usos de suelo son un factor determinante en el éxito de cada vía ciclista, así como determinar si el éxito de las ciclovías radica en la conexión de zonas que poseen usos de suelos mixtos. Además, en este criterio se analizarán los paisajes urbanos encontrados en el origen y destino de cada ciclovía, así como analizar los tratamientos que reciben, la infraestructura presente, los usos de suelo existentes y cómo afectan al desenvolvimiento de la vía ciclista en toda su extensión. Para considerar la importancia de la ciclovía, se debe tener en cuenta además la longitud y el paisaje donde se encuentra cada una.

7.2. Infraestructura ciclista La infraestructura ciclista actual es un factor clave a desarrollar en los criterios de análisis.

En cada caso particular se analizará la tipología y el estado de la infraestructura ciclista.

Dentro de la tipología, se debe considerar si los diseños viales son de las categorías mencionadas en el marco teórico. Estos diseños ciclistas son: vialidad compartida, vía delimitada, vía segregada o vía de trazo independiente, tal como se explica detalladamente en el marco teórico.

Se debe considerar también como parte de la infraestructura ciclista la señalética, la cual tiene como objetivo orientar tanto al ciclista, como al peatón y al usuario del transporte motorizado. La existencia de una señalización adecuada genera una convivencia más saludable entre los usuarios del espacio urbano y produce un desplazamiento más ágil con menores índices de riesgos. Además se debe incluir en este criterio de análisis del concepto de infraestructura ciclista a los estacionamientos para bicicletas, puesto que la existencia de estos determina si la ciclovía tiene calidad de paso o de permanencia.

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7.3. Intensidad de uso 7.3.1. Del distrito: Por nivel socioeconómico Es importante considerar el nivel socioeconómico de los distritos involucrados en cada ciclovía, sobre todo se debe tener en cuenta el porcentaje de la población que posee un automóvil, para poder analizar si es un factor influyente para el uso de la bicicleta como medio de transporte.

7.3.2. Del usuario: Por género y ocupación Se considera pertinente distinguir a los usuarios de las ciclovías por medio de las categorías de género y ocupación. Estas dos categorías principales fueron establecidas dentro de los tres estudios realizados por iniciativa del Fondo Nacional del Ambiente (FONAM) con la colaboración del Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre (CIDATT) y la Compañía Peruana de Estudios de Mercados y Opinión Pública (CPI) financiados por el Banco Mundial. Estos tres estudios realizados en el 2004, 2007 y 2010 respectivamente tuvieron como objetivo determinar el estado actual de la infraestructura ciclista y los usuarios principales de la bicicleta y así poder realizar comparaciones durante los años para establecer tendencias sobre el uso de la bicicleta. Dentro de la categoría de ocupación se tomaron en cuenta al trabajador independiente, empleado, estudiante, obrero, jubilado, persona desocupada, profesional independiente y amas de casa. Esta categoría produce una visión más amplia sobre la población que se moviliza en bicicleta y utiliza la infraestructura ciclista brindada por la ciudad. Analizar las ciclovías bajo un criterio de población que es distinguida por género y ocupación será importante para concluir en cuál es el público principal que aprovecha las infraestructuras brindadas, así como el poder encontrar vacíos en la población que no utiliza la bicicleta,

7.4. Seguridad vial La seguridad vial de cada ciclovía es otro factor determinante en el éxito. Es el motivo más recurrente por el cual las personas se sienten seguras o inseguras de andar en bicicleta.

8. CiclovĂ­a de la Avenida Arequipa

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8.1. Zonas conectadas por la ciclovía Para realizar un análisis más específico, se optó por delimitar a las zonas involucradas en la Avenida Arequipa por medio de las avenidas Salaverry y Paseo de la República. (Plano 7). La Avenida Arequipa, con su respectiva vía ciclista, inicia a cuarenta metros del cruce con la Avenida 28 de Julio en el distrito de Cercado de Lima. El comienzo de la ciclovía se encuentra en un entorno urbano de gran carácter cultural y metropolitano por encontrarse a tan sólo cien metros del Museo Metropolitano de Lima, del Parque de la Exposición y del Museo de Arte de Lima. Al adentrarse por la Avenida Arequipa, luego de dos cuadras, se puede apreciar el Estadio Nacional a través de la calle Manuel Corpancho. Los usos de los lotes presentes a lo largo de la Avenida Arequipa en el distrito de Cercado de Lima son principalmente de carácter comercial distrital.

Inmediatamente después, la ciclovía continúa por una fachada verde de casi quinientos cincuenta metros, pasando por el Parque Cervantes y el Parque Washington, para luego encontrarse con el parque recreacional por excelencia en la ciudad de Lima: El Parque de la Reserva. A pesar de encontrarse cercado, los muros de vegetación, los anuncios informativos sobre las piletas y las personas caminando alrededor, son influyentes en la vida de aquel tramo verde de la Avenida Arequipa.

Finalizando el distrito de Cercado de Lima, e iniciando el distrito de Lince se aprecian leves cambios en la zonificación, los cuales se vuelven intensos en la medida del alejamiento al distrito anterior.

A pesar de no encontrarse en la fachada inmediata a la Avenida Arequipa, el Hospital Nacional Edgardo Rebagliati puede ser apreciado desde la ciclovía. La presencia e importancia del hospital lo convierten en un hito a nivel metropolitano.

La continuación de la Avenida Arequipa por el distrito de Lince muestra una zonificación regular, donde se destaca la presencia de edificios de tres o cuatro pisos de carácter comercial y sobre todo de institutos de carreras técnicas. A lo largo del tramo

perteneciente al distrito de Lince, no se encuentran áreas verdes inmediatas, tan sólo se encuentra el Parque Castilla a cinco cuadras de la Avenida Arequipa. A pesar de que en la zona del distrito de Lince involucrada a la Avenida Arequipa es principalmente de carácter comercial y residencial de densidad media y baja, destaca además la presencia de cuatro colegios y ocho parques, los cuales no se encuentran inmediatos a la avenida.

La Avenida Arequipa se ve atravesada por la calle Belisario Flores, la cual posee una vía ciclista que conecta a la Avenida Arequipa con la ciclovía de la Avenida Salaverry, mientras que la vía ciclista de la calle Bartolomé Herrera continúa hasta llegar a la Avenida Paseo de la República. A dos cuadras se encuentra la calle José Leal, la cual posee una ciclovía pero no se llega a conectar con la Avenida Arequipa, faltando la distancia de una cuadra.

El ingreso al distrito de San Isidro es marcado por la presencia de la Avenida Javier Prado, que cruza de manera transversal a la Avenida Arequipa, la cual continúa su extensión atravesando por debajo de la Avenida Javier Prado. En San Isidro, la zonificación se vuelve más diversa, destacando la presencia de edificios de más de 10 pisos de uso residencial o de oficina, pero manteniendo además el carácter comercial de la avenida. A diferencia del distrito de Lince, en San Isidro se encuentran los edificios residenciales de densidad baja, media o alta, como fachadas a la Avenida Arequipa. Destaca la presencia cercana del Parque del Olivar, rodeado principalmente de viviendas unifamiliares, lo cual se ve reflejado en la avenida como un tramo residencial. En la zona delimitada del distrito, destaca la presencia de treinta y un áreas verdes, considerando parques distritales, plazas públicas, y áreas verdes privadas como el Lima Golf Club.

Además es importante señalar la presencia de ocho centros educativos, entre los cuales destaca el Colegio Nacional Alfonso Ugarte.

El distrito de San Isidro culmina en el cruce de las avenidas Arequipa y Aramburú, donde inicia el distrito de Miraflores. La zonificación es prin-

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A

Cercado de Lima

Lince

San Isidro Miraflores Leyenda Uso residencial alto y medio Uso residencial bajo Uso de educación Uso de salud B

Uso industrial Uso comercial Uso monumental Uso recreacional Límite distrital Ciclovía: Tipología 1 Ciclovía: Tipología2 A Inicio de ciclovía B Fin de ciclovía: Óvalo de Miraflores

0km

1km

2km

Plano 7. Zonificación de los distritos involucrados en la Avenida Arequipa: Cercado de Lima, Lince, San Isidro y Miraflores.

Fuente: Municipalidad de Lima Metropolitana Edición: Nicolacci, P. (2012).

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cipalmente de uso residencial medio y alto. Los altos edificios residenciales se encuentran inmediatos a la avenida por trece cuadras, mientras que a partir de la calle Enrique Palacios la zonificación inmediata a la avenida se torna principalmente comercial y esta condición aumenta con el acercamiento al Parque Kennedy. Los centros educativos están presentes en Miraflores, con un total de ocho colegios de los cuales dos se encuentran frente a la avenida. En la zona de estudio, destaca la presencia de quince áreas verdes, sin considerar la vegetación existente en la Costa Verde, entre las cuales resalta el Parque Kennedy, por ser un hito a nivel metropolitano debido a su carácter comercial y punto de encuentro en eventos de distintas categorías. El Parque Kennedy y el Óvalo de Miraflores marcan el fin de la ciclovía de seis kilómetros de extensión de la Avenida Arequipa.

8.2. Infraestructura ciclista La Avenida Arequipa tiene una sección transversal de veintitrés metros, de los cuales doce están destinados a cuatro carriles para autos. Los once metros restantes se encuentran en la berma central, donde está ubicada la ciclovía de tipología de trazo independiente, por no tener relación alguna con el tránsito automotor. Debido al carácter de “berma central acondicionada”, la vía ciclista de cemento pulido posee una sección de dos metros, delimitados con pintura amarilla y sin la presencia de sardineles que la contengan, además la berma central es compartida con los peatones, los cuales poseen una vía individual delimitada con pintura blanca.

A lo largo de la Avenida Arequipa se distinguen dos tipologías principales de la ciclovía en la berma central. En la tipología uno (Plano 8 y 9), los once metros de la berma están divididos en 1.67 metros de área verde con árboles que amortigua la relación entre autos y ciclistas, seguido de los dos metros de la sección de ciclovía bidireccional.

El medio de la berma posee una sección de 4.27 metros de área verde con la presencia de arbustos, que divide la circulación entre ciclistas y peatones.

Junto a la zona de arbustos se encuentran los dos metros de circulación peatonal y otros 1.67 metros de área verde antes de llegar a la vía de tránsito motorizado. Esta tipología inicia en el cruce con la Avenida 28 de Julio en el Cercado de Lima y culmina en el cruce con la Avenida Javier Prado en el distrito de San Isidro. La sección de dos metros de la tipología uno es bidireccional, cada tramo posee una sección de noventa y cinco centímetros separados por señalizaciones horizontales en forma de líneas amarillas de un metro de largo por once centímetros de ancho, distanciadas a noventa y seis centímetros unas de otras.

En la tipología dos (Plano 10 y 11), dos barreras de vegetación de 3.85 metros de área verde con árboles y palmeras dividen la ciclovía y el camino peatonal del tránsito vehicular motorizado. La vía ciclista y la vía peatonal se encuentran juntas al centro de la berma y poseen las mismas características que la tipología uno, con la excepción de que cada cierto tramo aparece un óvalo de siete metros de diámetro con cuatro bancas. La tipología dos se extiende desde el cruce con la Avenida Javier Prado hasta finalizar en el Óvalo de Miraflores.

Desde su inicio en la Avenida 28 de Julio, la ciclovía se extiende de manera pareja hasta llegar a la Avenida Javier Prado, donde se ve interrumpida en la Avenida Soledad, antes de la intersección de las avenidas principales y finaliza de manera indefinida. La ciclovía retoma su curso con una tipología distinta luego de atravesar la Avenida Javier Prado.

La vía ciclista posee señalizaciones informativas tanto horizontales como verticales. Entre las horizontales se encuentran las marcas en el pavimento con pintura amarilla, las cuales son líneas discontinuas que separan los carriles en ambas direcciones, dibujos de bicicletas y flechas orientando la dirección de la circulación. Entre las señalizaciones verticales se encuentran cuatro tipologías de carteles informativos distintos, los rombos amarillos con el ícono de la bicicleta en negro, el cartel rectangular blanco con círculo de bordes rojos

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Plano 8. Planta típica de la Avenida Arequipa: Tipología uno.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

Ciclovía Vía peatonal

Plano 9. Corte típico de la Avenida Arequipa: Tipología uno.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

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Plano 10. Planta típica de la Avenida Arequipa: Tipología dos.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

Ciclovía Vía peatonal

Plano 11. Corte típico de la Avenida Arequipa: Tipología dos.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

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2.00 m

Ciclovía Plano 12. Detalle en corte de la ciclovía de la Avenida Arequipa: Tipología uno.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

Ciclovía Vía peatonal

2.00 m

Plano 13. Detalle en corte de la ciclovía de la Avenida Arequipa: Tipología dos.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

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con el dibujo de la bicicleta negro en el interior y el nombre “ciclovía” debajo, el círculo azul indicando la presencia de ciclistas y peatones y finalmente los semáforos para ciclistas. Existen cuatro semáforos ubicados en las intersecciones con la Calle Manuel Segura, Avenida José Pardo de Zela, Avenida Santa Cruz y la Avenida Angamos Este, los cuales tienen como objetivo orientar tanto a los ciclistas como peatones .

A lo largo de los seis kilómetros de vía ciclista se encontraron dos grupos de estacionamientos en las calles Enrique Villar y Teodoro Cárdenas. El diseño es irregular y “abstracto”, de fierro pintado de color verde oscuro y se calcula que cada módulo de estacionamientos puede albergar a catorce bicicletas.

El tratamiento de la vía ciclista es óptimo y no se encuentran mayores déficits en su infraestructura.

El tratamiento de las intersecciones con las calles perpendiculares fue desarrollado de manera en que el ciclista y el peatón se ven beneficiados. En las intersecciones, la acera de los autos se nivela a la altura de la ciclovía, puesto que se encuentra veinte centímetros más alto y la señalización horizontal continúa en el pavimento. El hecho de que la acera destinada al tránsito automotor se adapte a la infraestructura ciclista y no viceversa indica la prioridad a los peatones y ciclistas frente al automóvil.

El origen y destino no poseen un tratamiento especial, puesto que inicia de manera espontánea en la Avenida 28 de Julio, y ocurre lo mismo en el destino en el Óvalo de Miraflores. El Parque Kennedy posee cuatro estacionamientos de fierro en forma de automóviles en sus cuatro extremos, pero un ciclista corre peligro al utilizar la acera para autos debido al tránsito rápido del óvalo y las avenidas que convergen en él.

8.3. Intensidad de uso Según el estudio realizado por FONAM en el 2010, se obtuvo como resultados que en el año 2004, la ciclovía de la Avenida Arequipa concentraba el

18.6% de ciclistas que empleaban vías ciclistas para desplazarse. Este valor disminuyó a 12.9% en el año 2006 pero alcanzó su máximo porcentaje en el año 2010 con un total de 20.2% convirtiéndose en la ciclovía más concurrida de Lima Metropolitana y Callao. (CIDATT, 2010, p. 15).

8.3.1. Del distrito: Por nivel socioeconómico Los distritos involucrados a lo largo de la ciclovía de la Avenida Arequipa son Cercado de Lima, Lince, San Isidro y Miraflores. Según la Asociación Peruana de Empresas de Investigación de Mercados (APEIM), en un estudio realizado en el año 2005, se llegó a la conclusión que los distritos de San Isidro y Miraflores se encuentran en un nivel socioeconómico medio alto y alto, donde el 98.4% de los ciudadanos poseen un automóvil. El distrito de Lince pertenece al grupo socioeconómico de nivel medio, donde el 47.8% de las personas poseen un auto, mientras que Cercado de Lima se encuentra en el nivel medio, donde tan sólo el 17.9% de ciudadanos poseen un automóvil propio. (Anexo 3).

8.3.2. Del usuario: Por género y ocupación El Fondo Nacional del Ambiente (FONAM) realizó un estudio en el año 2010. En el informe final se pudo concluir que del total de ciclistas, tan sólo el 4% eran mujeres, mientras que el 96% eran varones. (Anexo 4).

Según APEIM, las ocupaciones de los residentes de San Isidro y Miraflores varían entre un 66.4% como profesionales independientes o con mando medio mientras que el 23.8% poseen altos cargos con un ingreso mayor a seis mil soles mensuales.

El 52.6% de los residentes del distrito de Lince son parte de personal de oficina o de áreas administrativas mientras que el 35% son profesionales independientes o con mando medio y el ingreso

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familiar varía desde los dos mil hasta los seis mil soles. Por el contrario, el 47.5% de los ciudadanos del distrito de Cercado de Lima están categorizados como personal calificado, mientras que el 43.2% pertenece a personal administrativo con un ingreso que varía desde los ochocientos cuarenta hasta dos mil soles mensuales.

Debido al carácter comercial y a la aparición constante de institutos, colegios y academias en ciertos tramos de la Avenida Arequipa, sobre todo en el distrito de Lince e inicios de San Isidro, la ciclovía y la vía peatonal se colman de estudiantes jóvenes quienes utilizan este espacio para trasladarse hasta el paradero de buses o hasta sus respectivos destinos. A pesar de las señalizaciones, los peatones son usuarios más frecuentes de la alameda central, por lo que la ciclovía se ve invadida de ellos. Esto sucede debido a que los peatones encuentran seguridad y comodidad en estos caminos.

8.4. Seguridad vial A lo largo de la ciclovía de la Avenida Arequipa no se encuentran posibles peligros para el ciclista debido a su condición de tramo independiente.

El ciclista se encuentra protegido por una amplia sección de amortiguamiento de área verde lo cual permite aislarse del tránsito de vehículos motorizados y evitar posibles conflictos que la convivencia entre ellos puede generar. A comparación de muchas ciclovías que comparten las vías de vehículos motorizados, la tipología de tramo independiente posee la ventaja de que es improbable de que se vea invadida por otro tipo de vehículos.

La infraestructura ciclista, considerando vías y señalizaciones, se encuentra en óptimas condiciones debido al tratamiento que recibe y al respeto existente entre los vecinos y usuarios. Cabe resaltar que no existen dificultades en la circulación por motivos de desmontes o de acopio de basura, la ciclovía se encuentra libre cualquier obstáculo producido por descuido humano.

Las intersecciones recibieron un tratamiento adecuado, debido a que la altura de la acera del

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tránsito automotor se ve adecuada a las ciclovías, de esta manera el ciclista tiene prioridad sobre el vehículo motorizado. La acera se encuentra debidamente señalizada con el objetivo de orientar al ciclista y brindarle seguridad. A pesar de que el tratamiento empleado fue el óptimo, no se pueden evitar riesgos en las intersecciones de calles por motivos externos.

Existe un cierto grado de vulnerabilidad en las intersecciones con la avenida principal, debido a que la Avenida Arequipa se ve atravesada por cincuenta y dos calles de un tránsito considerablemente intenso, pero tan sólo cuatro de estas vías poseen un semáforo especial para bicicletas que alertan tanto a ciclistas como a peatones el momento indicado para cruzar. A pesar de la existencia de los semáforos, es usual la aparición de conductores que no acaten las normas de tránsito establecidas, generando un mayor grado de vulnerabilidad en los ciclistas y peatones.

Los cruces más inseguros para la circulación del ciclista son los originados por las avenidas Alejandro Tirado y José Pardo de Zela. Estas avenidas poseen cuatro carriles en ambas direcciones, dejando una distancia de casi veinticinco metros entre la conexión de la ciclovía. Otro caso particular se produce en las calles José de la Torre Ugarte y Pedro Conde, de las cuales desemboca la Avenida César Vallejo, las curvas producidas en esta intersección producen una importante falta de visión por parte del ciclista hacia vehículos motorizados que se aproximan. La visión es un elemento clave para evitar accidentes.

Un caso particular se produce en la Avenida Javier Prado. El ciclista corre un riesgo significativo en el momento en que la ciclovía se ve interrumpida de manera transversal por la aparición de la Avenida Javier Prado, debido a que se genera un tramo de quinientos metros sin infraestructura ciclista y señalizaciones que indiquen una continuación segura del viaje en bicicleta. El ciclista es forzado a continuar el recorrido por la acera o por veredas destinadas al tránsito peatonal. En ambos casos los riesgos para ciclistas y peatones son inminentes.

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Figura 29. Ciclovía en la Avenida Arequipa: Tipología uno.

Foto: Nicolacci, P. (2012).

Figura 30. Ciclovía en la Avenida Arequipa: Tipología dos.

Foto: Nicolacci, P. (2012).

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9. Ciclovía de la Av. Colonial y Av. Sáenz Peña

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9.1. Zonas conectadas por las ciclovías Para la realización de un análisis más específico con respecto a las zonas que influencian directamente a las avenidas Colonial y Sáenz Peña, se optó por delimitar a los distritos involucrados por medio de las avenidas Argentina y Venezuela. (Plano 14) La ciclovía de la Avenida Sáenz Peña inicia en una zona importante del Callao por ser de carácter cultural e histórico. Inicia en frente a la Capitanía del Puerto del Callao, delante de la Plaza Grau y muy cerca a la Fortaleza del Real Felipe. La avenida se extiende hasta el cruce con la Avenida Guardia Chalaca en el distrito de Bellavista, lugar donde cambia el nombre a Avenida Colonial. La ciclovía de la Avenida Colonial culmina en una zona importante de Lima por ser de carácter monumental y muy importante para el distrito. Finaliza en la Plaza Dos de Mayo en el Cercado de Lima.

El inicio de la ciclovía de Sáenz Peña está marcado por una vista hacia la Plaza Grau. La vía inicia sin previo aviso a partir de la Avenida Manco Cápac, teniendo como paisaje a una plaza invadida por autos estacionados y el mar chalaco al fondo.

La ciclovía continúa por una calle de doscientos setenta y cinco metros de distancia llamada Daniel Nieto, la cual desemboca en la Avenida Sáenz Peña con una visión directa hacia la Fortaleza del Real Felipe. La presencia de este monumento nacional merece la aparición de vehículos pertenecientes al Gobierno Regional, buses que finalizan recorridos, turistas, entre otros.

Al dejar atrás a la Fortaleza aparece la zona comercial del Callao. Las tres vías para vehículos motorizados y un carril designado para estacionamientos configuran a la Avenida Sáenz Peña. Los edificios inmediatos a la avenida son íntegramente de uso comercial, sobre todo de comercio vecinal, pero destaca la presencia del Mercado del Callao que posee un carácter distrital. La zona del Callao y Bellavista que influencian a la Avenida Sáenz Peña está constituida de manera equitativa por usos comerciales y residenciales de densidad media y baja. Destaca la presencia de doce áreas verdes de entre las que sobresale la Plaza Casa-

nave, la cual a pesar de encontrarse enrejada, es un centro de reunión importante para los vecinos de los distritos involucrados. Existen siete centros educativos, de los cuales dos se encuentran frente a la avenida.

Las avenidas cambian de nombre de Sáenz Peña a Colonial desde el puente generado por la Avenida Guardia Chalaca. El cambio de avenidas produce una diferencia importante de escalas debido a la aparición de vías auxiliares. La ciclovía de la Avenida Colonial inicia su recorrido principalmente por una zona residencial de densidad baja, pero se distingue la presencia tanto de comercios distritales frente a la avenida como de zonas industriales alejadas de ella. Al llegar al distrito de Cercado de Lima resalta la a parición de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos y de la Unidad Vecinal N°3. Luego de atravesar dos grandes hitos, el paisaje se torna principalmente de viviendas de densidad baja, con la excepción de la Unidad Vecinal de Mirones, pero cambia paulatinamente al acercarse aún más a la Plaza Dos de Mayo. El paisaje se va tornando industrial, con la presencia constante de talleres de mecánica y vendedores ambulantes quienes invaden las ciclovías.

Las zonas existentes a lo largo de la ciclovía de la Avenida Colonial y su extensión como la Avenida Sáenz Peña tienen usos mixtos marcados, debido a que posee usos residenciales de densidad alta, baja y media, usos comerciales, usos industriales, recreacionales, usos de salud, de educación. Además se caracteriza por conectar a los distritos de Cercado de Lima y Callao por sus respectivas zonas monumentales representativas. Los usos que se encuentran inmediatos a la Avenida Colonial a lo largo de sus 9.25 kilómetros de extensión, destacan por ser de carácter residencial y sobretodo industrial, uso característico de esta avenida y zona del Callao.

La ciclovía de la Avenida Sáenz Peña, en su inicio desde la intersección entre las avenidas Colonial y Guardia Chalaca, destaca por atravesar zonas mayormente comerciales, puesto que recorre la zona de mayor comercio en la zona, desde pequeñas tiendas hasta el conocido “Mercado del Callao”.

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Callao

A

B

Bellavista

Callao

Leyenda Uso residencial alto y medio

Uso industrial

Uso residencial bajo

Uso comercial

Uso de educación

Uso monumental

Uso de salud

Uso recreacional Límite distrital

Infraestructura ciclista segregada Infraestructura ciclista delimitada A Capitanía del Puerto del Callao B Fortaleza Real Felipe C Plaza Dos de Mayo

Plano 14. Zonificación de los distritos involucrados en las ciclovías de las Av. Colonial y Av. Sáenz Peña.

Fuente: Municipalidad de Lima Metropolitana y Municipalidad del Callao.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

A

Figura 31. Fin de la ciclovía de la Av. Saenz Peña en la Plaza de la Capitanía del Puerto Callao.

Foto: Nicolacci,P. (2012).

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C

Cercado de Lima

0km

1km

2km

C

Figura 32. Fin de la ciclovĂ­a de la Av. Colonial en la Plaza Dos de Mayo, Lima.

Foto: Nicolacci,P. (2012).

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Ciclovía Plano 15. Corte típico de la Avenida Sáenz Peña.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

Plano 16. Planta típica de la Avenida Sáenz Peña.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

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0.10m Ciclovía

0.10m

1.80m

0.20m

Plano 17. Detalle en corte de la ciclovía de la Avenida Sáenz Peña.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

Plano 18. Detalle en planta de la ciclovía de la Avenida Sáenz Peña.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

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Ciclovía Plano 19. Corte transversal típico a la Avenida Colonial.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

Plano 20. Planta típica de la Avenida Colonial.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

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0.20m Ciclovía

0.12m

1.80m

0.12m

Plano 21. Detalle en corte de la ciclovía de la Avenida Colonial.

Edición: Nicolacci, P. (2012).

Finalmente, la vía concluye en la zona monumental del Callao que congrega hitos como la Fortaleza del Real Felipe, la Plaza de la Capitanía del Callao y la Plaza Grau. (Plano 14).

9.2. Infraestructura ciclista La Avenida Colonial posee una sección transversal de veintiséis metros, dentro de los cuales se ubica una ciclovía de tipología delimitada. La vía ciclista posee una distancia total de 2.3 kilómetros y tiene una sección total de 1.79 m, en la cual se distinguen dos carriles bidireccionales, cada uno con ochenta y cuatro centímetros. Los carriles se encuentran diferenciados por bandas en el pavimento pintadas de color amarillo las cuales poseen una longitud de noventa y seis centímetros y un ancho total de once centímetros. La distancia entre bandas es de un metro

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veinte. La segregación se produce debido a las tachas de diecinueve centímetros de largo y once de ancho, con una altura de diez centímetros. La distancia entre cada tacha es de ochenta y dos centímetros.

La vía ciclista posee señalizaciones horizontales y verticales. La acera se encuentra marcada por flechas que indican el sentido del tránsito, igualmente, las intersecciones con las vías destinadas para el tránsito automotor poseen un tratamiento en el cual se distingue claramente la prioridad al ciclista por medio de bandas cuadradas e íconos de bicicletas pintadas de color amarillo, al costado de las bandas blancas para el paso de peatones. En las intersecciones con los cruceros peatonales existe una sobre posición de señalizaciones, pero funcionan de manera clara y pero no se desarrollan de forma eficiente.

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Esto se debe a que los peatones transitan o permanecen en la vía para bicicleta, debido a que es más atractiva para el tránsito o permanencia porque las aceras para peatones se encuentran muy congestionadas debido a la zona altamente comercial del Callao.

Las señalizaciones verticales encontradas en la vía ciclista de la Av. Sáenz Peña principalmente son de carácter informativo. Predominan los postes con el cartel blanco con un círculo rojo, dentro del cual se encuentra el ícono de una bicicleta de color negro, mientras que debajo de él se encuentra escrita la palabra “ciclovía” en letras negras. Otras señalizaciones existentes en esta vía ciclista son las que indican la velocidad máxima de 45 o 30 km/h en la que deben movilizarse los vehículos motorizados para que exista una convivencia pacífica con los ciclistas.

También pueden encontrar señalizaciones que indican que los mototaxis no pueden circular por la ciclovía. Esto no ocurre en la Av. Sáenz Peña, pero por el contrario se ve invadida por muchos triciclos de recicladores o vendedores ambulantes que ocupan ambos carriles de la vía e impiden el paso del ciclista.

A lo largo de los 2.3 kilómetros de la ciclovía de la Avenida Sáenz Peña se encuentran dos estacionamientos para bicicletas. Cada sistema de estacionamientos posee cuatro mobiliarios en “U” de acero inoxidable y se encuentran en el estacionamiento designado frente al Mercado del Callao.

La ciclovía de la Avenida Sáenz Peña y su tipología delimitada cambian en el inicio de la Avenida Colonial, en el cruce con el puente de la Av. Guardia Chalaca. La Avenida Colonial posee una sección transversal total de 48.3 metros, en los cuales se ubican dos carriles auxiliares para autos y dos carriles dobles principales de ida y regreso al medio de la avenida.

La vía ciclista presente a lo largo de los 9.25 kilómetros de la Avenida Colonial es de tipología segregada del tráfico vehicular.

El Plano 19 muestra la sección transversal de la avenida, donde ambas ciclovías se encuentran en

las bermas opuestas que divide los carriles auxiliares de los principales. Ambas ciclovías son bidireccionales, teniendo una sección de un metro ochenta de ancho, donde cada ciclista posee 84 centímetros para transitar.

La ciclovía de la Avenida Colonial se encuentra segregada del tránsito vehicular motorizado por medio de un sardinel corrido de doce centímetros de ancho y veinte centímetros de alto, altura suficiente para impedir el pase de los autos, aún así es recurrente el caso de que el sardinel fue destruido frente a edificaciones residenciales, industriales y de educación. La destrucción se debe principalmente para permitir el paso de los autos a los estacionamientos de las instalaciones mencionadas.

Los sardineles dejaron huellas en el pavimento que no fueron reparadas y que permiten observar que alguna vez existieron los elementos de segregación.

Las condiciones de la infraestructura ciclista, en especial del sardinel, empeoran en la medida del acercamiento al distrito del Cercado de Lima.

La depredación a causa de permitir el ingreso de autos a estacionamientos es más recurrente, pero además existen las pequeñas industrias que se apropian de la ciclovía para la colocación de maquinaria, o de talleres mecánicos que invaden a la vía ciclista con autos en refacción.

Al llegar a la Plaza Dos de Mayo en el Cercado de Lima, la ciclovía se ve invadida por el comercio ambulatorio pero sobretodo por peatones que deciden transitar por la vía ciclista debido a la falta de espacio en la vereda, la cual fue aún más invadida por vendedores ambulantes o puestos de periódico. La ciclovía fue interrumpida abruptamente para convertirse en paradero de buses, donde el sardinel fue destruido al igual que en los casos anteriores. La conversión de tramos de ciclovías en paraderos o puestos de comercio ambulatorio generan un mayor tránsito de personas por las vías ciclistas que por las mismas veredas destinadas para los peatones.

A lo largo de los más de nueve kilómetros de extensión, la ciclovía de la Avenida Colonial también se ha convertido en lugares puntuales de acopio de basura, principalmente en el distrito

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del Cercado de Lima. En el distrito de Bellavista ocurre lo mismo, a pesar de que existen sistemas subterráneos de acopio de basura los vecinos del distrito deciden colocar las bolsas de residuos en la ciclovía, muy cerca al módulo de acopio instalado en la berma.

porcentaje total de 38,7% de los viajes en bicicleta en Lima Metropolitana y Callao. Este porcentaje fue disminuyendo, y para el año 2006, el valor bajó a 22.4%, mientras que para el año 2010 el porcentaje llegó hasta sólo un 17.9% del total de los viajes realizados en bicicleta. (CIDATT, 2010, p. 20).

La ciclovía de la Av. Colonial se encuentra constantemente interrumpida por montículos de tierra o restos de materiales de construcción que invaden la mayor parte de la sección de la vía. Por ser de tipología segregada no es utilizada como estacionamientos para autos, con la excepción del tramo de vía ciclista ubicado alrededor de la iglesia de Carmen de la Legua, tramo que fue destruido por partes para convertirse en estacionamientos de autos y motos. Esto ocurre exactamente al frente de la Comisaría de Carmen de la Legua. La ciclovía posee señalizaciones verticales y horizontales. Se puede distinguir muy difícilmente las bandas amarillas pintadas en el pavimento que tienen como objetivo separar y distinguir los carriles en ambas direcciones, incluso existe la carencia de flechas o elementos que indiquen el sentido del tránsito ciclista.

9.3.1. Del distrito: Por nivel socioeconómico

Las señalizaciones verticales son principalmente de carácter informativo, y son distintas de las que se encuentran en la Av. Sáenz Peña. Los carteles son rectángulos azules dentro de los cuales se encuentra un cuadrado blanco más pequeño con el ícono de una bicicleta y debajo se encuentra el nombre de “ciclovía” en letras blancas. También existen en esta vía ciclista, carteles en forma de rombo de color amarillo con borde negro dentro del cual se encuentra el ícono de un ciclista. La ciclovía de la Avenida Colonial no posee ningún estacionamiento a lo largo de sus más de nueve kilómetros de extensión.

La vía ciclista de esta avenida concluye frente a la Plaza Dos de Mayo, sin generar conexión con otra ciclovía o en un lugar seguro para continuar el recorrido en bicicleta.

9.3. Intensidad de uso Según el estudio realizado por FONAM en el 2010 se concluyó que en el año 2004, la ciclovía de la Avenida Colonial era la más transitada de las ciclovías, con un

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Los distritos involucrados en la extensión de las ciclovías de las avenidas Colonial y Sáenz Peña son Callao, Bellavista y Cercado de Lima. Según la Asociación Peruana de Empresas de Investigación de Mercados (APEIM), en un estudio realizado en el año 2005 se pudo concluir que los distritos del Callao y Cercado de Lima se encuentran en un nivel socioeconómico bajo, donde tan sólo el 17.9% de los ciudadanos en esta categoría poseen un automóvil. (APEIM, 2005, p. 8).

9.3.2. Del usuario: Por género y ocupación Los estudios realizados por iniciativa del Fondo Nacional del Ambiente (FONAM) en los años 2004, 2007 y 2010. En el informe final del año 2010 se pudo realizar una comparación por años, donde se tuvo como resultado que en el año 2004 los ciclistas varones ascendían al 95.6% de los ciclistas totales, mientras que las mujeres ciclistas sólo ocupaban un 4.4%. Las diferencias no tuvieron mayor variación en la evaluación del año 2010, puesto que los porcentajes variaron muy poco y a favor de los varones con 96% y 4%.

Según APEIM, las ocupaciones de los ciudadanos del Callao y Cercado de Lima varían entre un 47.5% como personal calificado, mientras que un 43.2% son trabajadores de personal en oficinas y centros administrativos. (APEIM, 2005, p. 8).

Según el estudio realizado por FONAM en el año 2010, las ocupaciones de los ciclistas encuestados eran trabajador independiente, empleado, obrero, estudiante y desempleado. El usuario con un mayor porcentaje de viajes realizados en bicicleta es el trabajador independiente con un 33.40%, seguido del empleado con 24.30%, el obrero con 14.90%, el estudiante con 14.50% y el desempleado con 1.30%.

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9.4. Seguridad vial La ciclovía de la Avenida Sáenz Peña es de tipología delimitada, la cual marca la presencia de posibles ciclistas por medio de tachas pero esta alternativa también facilita la apropiación de otros vehículos. A lo largo de sus 2.3 kilómetros la infraestructura se encuentra muy bien conservada, la señalética horizontal es clara e informativa, las señalizaciones verticales orientan tanto a ciclistas como conductores de vehículos motorizados a respetar una normativa. Los riesgos en la seguridad del ciclista se originan en la facilidad del tránsito automotor en apropiarse de la ciclovía delimitada. A pesar de que no es común que circulen por esta vía, es frecuente el uso de la ciclovía como estacionamiento, especialmente en la calle Daniel Nieto y en las zonas inmediatas a la Fortaleza del Real Felipe. El hecho de que los autos ocupen el lugar designado para el tránsito en bicicleta, obliga al ciclista en circular por la acera y atentando contra su seguridad. No solo los autos utilizan a la ciclovía para su beneficio, también los triciclos de comercio ambulatorio y de recicladores, quienes no encuentran una vía especial para ellos y optan por utilizar a la ciclovía.

En el caso de la ciclovía de la Avenida Colonial, por tratarse de una ciclovía de infraestructura segregada, los vehículos motorizados no deberían presentarse como amenaza. Lamentablemente esto no ocurre debido al estado en el que se encuentra el sardinel delimitador. Desde la Avenida Guardia Chalaca hasta el Hospital de la Solidaridad, la infraestructura ciclista se encuentra en condiciones estructurales óptimas pero la aparición de basura en la ciclovía y la apropiación por parte de los peatones son escenarios comunes. La ciclovía empieza a deteriorarse a partir del Hospital de la Solidaridad hasta la Plaza Dos de Mayo, se encuentra en condiciones denigrantes debido a que no recibieron mantenimiento alguno y muy difícilmente se diferencia la ciclovía de otras vías. Los casos más alarmantes se encuentran desde Jirón Ascope, ya que este deterioro se realizó a causa de la depredación de los trabajadores de las industrias pequeñas, que utilizaron este espacio para su propio beneficio. La vía designada para los ciclistas fue apropiada por el comercio ambulatorio, peatones, autos y materiales de las fábricas aledañas.

Los edificios residenciales ubicados a la altura de la calle Ecuador, se apropiaron totalmente del espacio designado para las ciclovías, convirtiéndose en entradas para los estacionamientos de los departamentos. Desde el Jirón Ascope, cuando el entorno urbano se convierte más industrial, las fábricas pequeñas ubicadas frente a la Avenida Colonial se apropiaron del espacio de la ciclovía utilizándolo como taller o estacionamiento. Al llegar a la Plaza Dos de Mayo en el Cercado de Lima, la ciclovía finaliza de manera indefinida sin señalizaciones y ningún sentido para continuar, y tampoco existe la presencia de estacionamientos para bicicletas, por lo que el fin de la ciclovía es incierto y peligroso.

En ambas ciclovías, el ciclista se encuentra vulnerable en las intersecciones de calles y avenidas. En ninguna de las avenidas que cruzan a las avenidas Sáenz Peña o Colonial se encuentran semáforos especiales para ciclistas. Los casos más resaltantes son en las intersecciones generadas por las avenidas Sáenz Peña y República de Panamá, ya que esta avenida de tránsito rápido posee seis carriles para autos, lo que ocasiona un vacío de trece metros hasta llegar a una isla “segura” y otros trece más para atravesar la avenida. Caso similar ocurre en la Avenida Guardia Chalaca, puesto que se origina un vacío similar debajo del puente de esta avenida, lo que ocasiona cierta inestabilidad e inseguridad en el ciclista, pero el caso que genera más confusión ocurre en el cruce de las avenidas Colonial y Elmer Faucett. Este cruce de avenidas genera un Bypass, en el cual la Avenida Colonial continúa por debajo de la Avenida Elmer Faucett y la ciclovía se ve interrumpida por secciones. La continuación de las ciclovías no se encuentra delimitada y generalmente se convierte en veredas peatonales, lo que genera incertidumbre en los ciclistas que optan por continuar el recorrido de manera arriesgada.

La seguridad vial en el caso de la Avenida Sáenz Peña no depende de la infraestructura ciclista, puesto que se encuentra en un estado óptimo con excepción de intersecciones que necesitan semáforos. Los problemas radican en el uso de conductores y peatones, quienes la utilizan para su beneficio.

En el caso de la Avenida Colonial, el estado de la infraestructura es el principal factor de la falta de seguridad vial debido a la depredación del sardinel y apropiación de distintos usuarios.

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Figura 33. Automóvil y peatón invadiendo carril ciclista de la Av. Saenz Peña frente a la Fortaleza del Real Felipe.

Foto: Nicolacci,P. (2012).

Figura 34. Vendedores de flores invaden carril ciclista de la Avenida Colonial frente al cementerio Baquíjano y Carrillo.

Foto: Nicolacci,P. (2012).

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PARTE III

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10. Conclusiones

10.1. Factores influyentes en el modelo actual de la movilidad Según la Fundación del Club Real Automovilístico de Catalunya (RACC, 2004), el modelo actual de movilidad se ve condicionado por cuatro factores principales, el sociocultural, el económico, el territorial y el industrial. Estos cuatro modelos se ven reflejados en muchas ciudades que utilizan el automóvil como principal medio de transporte por las razones equivocadas lo que ocasiona caos en la movilidad.

El modelo sociocultural reúne los motivos por los cuales las personas utilizan el automóvil como principal medio de transporte, entre los cuales destaca la utilización del auto como un signo de estatus y libertad. La posesión de un automóvil y su uso para distancias cortas no es una necesidad, es un elemento que busca reflejar el nivel social del conductor. A pesar de que no se puede generalizar los casos, un claro ejemplo de este fenómeno se ve reflejado por el uso de camionetas de doble tracción, especiales para terrenos accidentados y que son usados únicamente para recorrer la ciudad.

El crecimiento de la economía limeña influenció de manera directa al modelo actual de movilidad, de manera en que apareció una mayor cantidad de vehículos de carga que se vieron forzados a recorrer la ciudad de oeste a este, donde el espacio vial urbano comenzó a cumplir el papel de vías para transporte pesado. Este fenómeno es común en los distritos del Callao o en distritos de la zona este de Lima como Ate y La Molina, donde los grandes camiones transitan de igual manera que automóviles, ciclistas y peatones. A diferencia del modelo sociocultural, el modelo económico se formó en base a las necesidades actuales de la ciudad de Lima tanto para personas como para mercancías.

En el factor territorial, Lima pasó de ser una ciudad de modelo compacto a una de desarrollo disperso.

Antes de la llegada del automóvil, Lima era una ciudad compacta, donde las distancias entre los usos residenciales, laborales y de ocio eran cortas y eran fácilmente recorridas caminando. Con la expansión de la ciudad, las distancias empezaron a volverse mayores y la circulación peatonal se volvió insuficiente. Las zonas residenciales de Lima,

donde las viviendas poseen grandes áreas verdes, se encuentran aisladas de los centros de estudio, trabajo u ocio. Estas zonas de la ciudad poseen una zonificación casi íntegramente residencial, lo que obliga a los ciudadanos a utilizar el automóvil para cualquier actividad que realicen, incluso la más simple y cotidiana.

En el caso opuesto, las expansiones urbanas generadas por las invasiones humanas de bajos recursos económicos también generaron un fenómeno en la movilidad de la ciudad. Los guetos formados a raíz de estas invasiones masivas en los conos de Lima produjeron grandes asentamientos humanos de densidad baja y grandes grupos de personas que necesitaban desplazarse por la ciudad, originándose de manera espontánea el uso de buses, “combis” y moto taxis. En la actualidad, estos medios de transporte masivos poseen una infinidad de rutas y empresas que recorren a Lima Metropolitana y Callao en casi toda su extensión, concentrándose principalmente en el centro de la ciudad, lo que ocasiona congestión vehicular de transporte público y privado. A pesar de que el transporte público en Lima no se desarrolla de una manera ordenada y planificada, no es el único causante del caos en la movilidad urbana.

Debido a la falta de empleo, las personas sin educación superior o incluso profesionales tuvieron que buscar trabajo bajo sus propios medios, originándose el incremento de taxistas en Lima y Perú.

Cualquiera puede ser taxista en Lima, esto se debe a una falta de organización y seriedad por parte del Ministerio de Transporte, debido a que no impuso normas que establezcan los requerimientos necesarios para realizar esta labor. En otras ciudades del mundo, todos los taxis pertenecen a empresas privadas y no cualquiera puede brindar este servicio, de esta manera, el servicio de taxis se realiza de una manera formal y segura, puesto que no es extraño escuchar que en Lima, personas aparentan ser taxistas para realizar actos delictivos.

El caso del modelo industrial se aplica a todo negocio que gira en torno al automóvil. En el caso limeño, no todas las industrias se realizan de una manera formal. En el caso de los taxis antes mencionados, la mayoría son conductores independientes, pero existen empresas de taxis que

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pertenecen a agencias determinadas que brindan el servicio de una manera formal. En el caso de las combis, existe una infinidad de empresas registradas para brindar el servicio pero no asegura uno de calidad.

Los factores que condicionan el modelo de movilidad actual en Lima Metropolitana y Callao resumen las razones por las cuales el automóvil se ha convertido en el medio de transporte principal.

Desde motivos banales como el hecho de poseer un auto indica pertenecer a la alta sociedad ha generado la falsa necesidad de transportarse en automóvil en distancias que no lo necesitan.

En el caso del factor de modelo económico, se refleja en un aumento en el parque automotor que sufrió Lima en los años noventa de una manera espontánea y descontrolada, fenómeno que no fue previsto para la ciudad lo que ocasionó caos vehicular y decisiones absurdas como aumentar carriles para automóviles. La implementación de carriles vehiculares solo empeora el problema, mientras más carriles existan, más automóviles van a transitar por ellos. Las consecuencias espontáneas también se realizaron en el caso del modelo territorial, sucesos que llevaron a generar un caos generalizado en la movilidad de Lima.

Los modelos actuales de movilidad que rigen a Lima Metropolitana y Callao privilegian al tránsito automotor sobre los peatones y ciclistas, por motivos de querer pertenecer a la “alta sociedad” o por conflictos espontáneos, todo llega a la misma conclusión. Aparentemente la bicicleta no podría adaptarse a una ciudad acondicionada para el parque automotor. A pesar de las dificultades impuestas por la misma ciudad, ciudad que debería brindar seguridad y facilidades a peatones y usuarios de la bicicleta, ellos han marcado su autonomía en Lima.

10.2. Estado actual de la infraestructura ciclista de los casos de estudio La revolución ciclista en Lima se inició en la década de los ochenta gracias a la iniciativa de Jenny Samanez (o más conocida como Jenny Testino).

Su desempeño fue clave tanto en la implementa-

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ción de ciclovías en Lima Metropolitana y Callao como en el respeto y consideración hacia los ciclistas. Las bicicleteadas realizadas tuvieron como objetivo incentivar a la construcción y acondicionamiento de una ciudad amable con el ciclista y tuvieron éxito. Además de brindarle al ciclista cotidiano un espacio en la ciudad, la infraestructura incentivó a la congregación de nuevos usuarios quienes no utilizaban el medio de transporte por falta de seguridad.

La primera ciclovía no fue llamada como tal debido a que más bien fue un acondicionamiento de la berma central de la Avenida Arequipa. Realizada en el año 1992, no tuvo la infraestructura necesaria para convertirse en una ciclovía por falta de capital, pero el éxito inmediato y acogida de los ciclistas incentivaron a continuar con la construcción de ciclovías con la normativa adecuada.

10.2.1. Ciclovía de la Avenida Arequipa El “acondicionamiento de la berma central” de la Avenida Arequipa está compuesto por una vía bidireccional de dos metros para ciclistas y una vía de las mismas dimensiones para peatones. Los diseños viales se encuentran bien conservados, con excepciones El recorrido de la ciclovía de la Avenida Arequipa se realiza de manera recta, produciendo sensaciones especiales en el ciclista por estar protegido del tránsito vehicular por secciones de amortiguamiento verde. En las dos tipologías encontradas las sensaciones y el recorrido son distintos. En la tipología uno, la ciclovía se encuentra separada de la pista para autos por medio de una sección de casi un metro setenta, y separado de la vía peatonal por un área verde de casi cuatro metros treinta.

Los árboles encontrados como amortiguadores entre autos y bicicletas varían desde dimensiones pequeñas de dos metros de altura hasta pueden llegar a los quince metros de altura. Los árboles juegan un papel clave para el desarrollo de la ciclovía debido a que genera una especie de ecosistema en la berma central donde el ciclista y peatón se sienten protegidos. A diferencia de la tipología uno, en la tipología dos, la avía ciclista y la vía peatonal se encuentran juntas diferenciándose por únicamente

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por las señalizaciones horizontales empleadas. La barrera verde que protege la circulación ciclista y peatonal se torna mayor generando una mayor sensación de seguridad. A partir de esta tipología la vegetación principal consta de palmeras muy altas que se alinean con el paisaje urbano de la ciudad, los edificios residenciales y de oficinas en San Isidro e inicios de Miraflores son tan altos como la vegetación plantada. Si este factor de diseño fue desarrollado adrede o no, el ciclista no se ve empequeñecido de manera agresiva por los altos edificios que lo rodean, debido a que la vegetación no solo cumple un factor aislante del tráfico sino también de los edificios aledaños. De esta manera, los ciclistas y peatones se ven protegidos de una manera tridimensional, teniendo como objetivo mirar hacia el frente y no poder observar con precisión el final del camino pero saben con certeza que la ciclovía continúa.

Las señalizaciones utilizadas en la Avenida Arequipa son de carácter informativo únicamente para ciclistas y peatones. No se encontró una señalética que advierta al automóvil de la presencia de ciclistas, o de señalizaciones verticales que indiquen un cambio de velocidad. A pesar de que la ciclovía se trate de una tipología de trazo independiente, en la cual el tránsito automotor no debería de presentarse como una amenaza, el ciclista se encuentra vulnerable en las cincuenta y dos intersecciones que presenta la avenida.

La propia experiencia de recorrer los seis kilómetros de la Avenida Arequipa como usuario del transporte público, como ciclista y como peatón me permitieron observarla desde tres perspectivas diferentes. Como usuario del transporte público, observé que la ciclovía no se ve afectada por el tránsito automotor por encontrarse aislada de él, pero en las intersecciones con avenidas que constituyen un recorrido del vehículo público se encontraron conflictos entre ciclistas y vehículos motorizados. La ubicación de los semáforos para autos o la falta de respeto de los conductores producen una concentración de vehículos en las intersecciones principalmente en determinadas horas de la mañana y de la tarde. El amontonamiento constante generado en los cruces de calles imposibilita el pase de ciclistas, quienes deben pasar entre los autos cuando no se encuentran en movimiento.

Como ciclista pude confirmar la sensación de transitar por un sistema distinto estando dentro de la berma central, la vegetación produce un efecto aislante óptimo. Circular por la ciclovía casi vacía y observar a los vehículos de transporte público, autos privados y taxis llenos de personas invitan inevitablemente a cuestionarse los motivos por los cuales las personas prefieren desplazarse de esa manera.

En las intersecciones pude sentir inseguridad en el momento de cruzar debido a los autos y combis que atravesaban la avenida de forma inadvertida, además de las concentraciones de vehículos que simplemente imposibilitaban el paso.

Como peatón pude observar a la Avenida Arequipa desde otra velocidad y otra perspectiva. Al encontrarse dentro de la berma central, los vehículos motorizados parecen desvanecerse y la vida que se genera en el interior de esta suerte de ecosistema se realza y parece ser autosuficiente. A pesar de que la berma central brinda todas las facilidades para la permanencia de peatones y ciclistas, son los peatones quienes dominan este espacio circulando por ambas vías sin distinción alguna, y esto se debe a la falta de ciclistas que impongan su presencia. La condición de permanencia para peatones está marcada por la presencia constante de bancas en los óvalos generados cada cierto tramo, pero para los ciclistas no ocurre lo mismo. A lo largo de los seis kilómetros de extensión sólo se encontraron dos módulos de estacionamientos y muy cerca uno del otro, lo que genera una conclusión apresurada sobre que el carácter de la ciclovía es más de paso que de permanencia. La falta de estacionamientos en puntos que al parecer son obvios, como en zonas de centros de estudio, comercio o trabajo desaniman a posibles ciclistas que habrían podido considerar utilizar a la bicicleta como medio de transporte debido a que no existen mobiliarios necesarios para satisfacer esta necesidad. En el caso de los ciclistas habituales que no encuentran lugares especiales donde estacionar sus bicicletas, optan por encadenarlas a postes de luz, rejas u otros elementos urbanos no orientados para esta necesidad.

En conclusión, la Avenida Arequipa es un ejemplo de que una ciclovía no necesita de un gran capital para su construcción pero sí es importante que

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esté debidamente señalizada para evitar conflictos y accidentes. Las zonificaciones de distintos usos generan una mayor movilidad en tramos cortos, como una ciudad compacta. Si los vecinos de los distritos involucrados habitan y trabajan en la zona, no se justifica la utilización del automóvil para desplazarse. Si aquellas personas que se trasladan habitualmente en tramos cortos optarían por la bicicleta como medio de transporte, el tráfico automotor se vería disminuido considerablemente debido a que son los autos particulares y los taxis que generan el tráfico en la ciudad. Además de contribuir con la disminución del tráfico vehicular, la reducción de vehículos disminuiría la contaminación ambiental de manera considerable y la vida de las personas mejoraría, no sólo por la salud física también por la salud mental. Al manejar bicicleta, la persona puede calcular exactamente cuánto se demora en trasladarse de un lado a otro sin depender de conductores de transportes públicos o del tráfico del día.

10.2.2. Ciclovía de las avenidas Sáenz Peña y Colonial La vía ciclista compuesta por las ciclovías de las avenidas Sáenz Peña y Colonial inicia en una zona cultural importante para el distrito del Callao, frente a la Capitanía del Puerto del Callao y la Plaza Grau. La ciclovía de la Avenida Sáenz Peña es delimitada del tránsito vehicular, la que consiste en sustraer dos metros de la vía de autos para brindárselos a la bicicleta. La delimitación se produce por medio de unas tachas de no más de diez centímetros de alto y se encuentran separadas cada ochenta centímetros entre ellas. La configuración de este elemento separador produce un conflicto con respecto a la apropiación de otros vehículos, los cuales la utilizan principalmente como estacionamientos. En las zonas aledañas a la Fortaleza del Real Felipe existen edificios de pocos pisos de oficinas o depósitos. La falta de estacionamientos en la zona genera una apropiación de la ciclovía, que se ve invadida constantemente incluso por vehículos del Gobierno Regional del Callao. La ausencia del respeto de las vías ciclistas se da tanto en ciudadanos como en las autoridades, quienes deberían enseñar con el ejemplo y asegurar que

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la ciclovía sea vista de manera seria como un elemento importante en el entorno urbano.

El inicio de la ciclovía de la Avenida Sáenz Peña se origina de manera incierta, el acceso se torna complicado y hasta inútil debido a que nace desde la Avenida Manco Cápac que posee cuatro carriles para autos. Para que un ciclista llegue seguro a la ciclovía es necesario que cuente con habilidades de manejo defensivo y estar alerta para evitar accidentes. El inicio de una ciclovía y los accesos principales deberían de ser tan importante como la vía en su totalidad debido a que el ciclista debe recorrer una distancia previa a la ciclovía y debe realizarla de manera segura.

La propia experiencia de recorrer la ciclovía de la Avenida Sáenz Peña como ciclista me permitió percatarme de las ventajas y desventajas de esta ciclovía. La infraestructura ciclista, tanto en el diseño como en la señalización se encuentra en óptimo estado puesto que orienta al ciclista en qué carril debe transitar, donde doblar y cómo cruzar. El problema principal radica en la apropiación de los triciclos de recicladores y de vendedores ambulantes quienes no encuentran un lugar para ellos en la ciudad. En mi experiencia de transitar por esta avenida en bicicleta tuve la oportunidad de conversar con un panadero que se movilizaba en su triciclo ocupando la doble vía ciclista. Con mucha seguridad me aseguró que él estaba en lo correcto y que se podía convivir de esa manera. Lamentablemente los dos metros de ciclovía no son suficientes para albergar a otra tipología de transporte, a pesar de que no encuentran un lugar propio en la ciudad. La aparición constante de estos actores se debe al carácter comercial de la zona del Callao.

El Mercado del Callao, supermercados, comercios medianos y pequeños incitan a la aparición del comercio ambulatorio quienes se presentan como principales enemigos de los ciclistas.

A lo largo de los 2.3 kilómetros de ciclovía solo se encontraron dos módulos de estacionamientos para bicicletas, ambos ubicados en los extremos del Mercado del Callao. En el momento del trabajo de campo, estos dos módulos solo presentaban una bicicleta estacionada, pero cerca al Parque Casanave se encontraron tres bicicletas encadenadas a distintos postes de luz. Esto indica que se debe reconsi-

Movilidad Sostenible: La Bicicleta y su Infraestructura en Lima Metropolitana y Callao

derar la ubicación o implementación del mobiliario ciclista ya que existe una demanda diferente.

La ciclovía de la Avenida Sáenz Peña finaliza en el cruce con la Avenida Guardia Chalaca, donde se produce cierta inestabilidad en la seguridad del ciclista por falta de señalización. Al cruzar bajo el puente, inicia la ciclovía de la Avenida Colonial.

La tipología es segregada del tránsito vehicular por medio de un sardinel de veinte centímetros de altura, lo que impide cualquier intento de cruzarla por parte de algún vehículo motorizado. A pesar de que la tipología no permite el pase de vehículos motorizados, los peatones circulan por ella debido a que la encuentran más segura que las propias veredas. En el tramo de ciclovía frente a los tres cementerios del Callao, Cementerio Baquíjano y Carrillo, Cementerio Británico y Cementerio Ju-

dío se produce un fenómeno debido a la apropiación de la ciclovía por parte de vendedores ambulantes de flores. Un caso similar ocurre también en la finalización de la ciclovía en la Plaza Dos de Mayo en el Cercado de Lima, donde los vendedores ambulantes, y los triciclos se apropian de la ciclovía de manera casi permanente para realizar sus actividades comerciales. A lo largo de sus 9.25 kilómetros, la ciclovía de la Avenida Colonial presenta amenazas para el ciclista. El estado de la infraestructura es pésimo debido a que en muchos tramos es lugar de acopio de basura, de tierra y de materiales de construcción. Desde el distrito de Bellavista con dirección a Cercado de Lima, la infraestructura ciclista empieza a empeorar. Las cinco cuadras previas a la Plaza Dos de Mayo muestran una infraestructura depredada casi en su totalidad. Los paraderos de buses se encuentran

Figura 35. Triciclo de carga invade ciclovía de la Avenida Saenz Peña, frente a la Fortaleza del Real Felipe.

Foto: Nicolacci,P. (2012).

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instalados en medio de la ciclovía, los usuarios del transporte público recorren lo que queda de ciclovía como vía peatonal y la invaden totalmente, los talleres mecánicos se apropian de ella como taller o estacionamientos, los edificios residenciales la destruyeron totalmente para permitir el ingreso de vehículos motorizados, y muchos escenarios más son recurrentes en la ciclovía de la Avenida Colonial. La experiencia propia me llevo a observar que la ausencia de ciclistas es notable, en todo el tramo recorrido sólo pude observar a tres ciclistas, aunque la infraestructura brindada no invita a que sea utilizada.

La presencia de ciclovías en mal estado, la invasión de peatones y comerciantes y la ausencia de ciclistas permiten cuestionarse si los motivos principales por la falta de ciclistas se deben a la infraestructura, a la falta de seguridad vial, al miedo al robo u otras razones. Quizás sean todos estos motivos o más, por lo que la movilidad en bicicleta en el caso particular de las Avenidas Sáenz Peña y Colonial es parte de un círculo vicioso dentro del cual se deben solucionar muchos problemas ajenos a los concernientes a la bicicleta como es la educación y la seguridad en las calles.

10.3. Los ciclistas como “humanizadores” del espacio urbano La bicicleta, a diferencia de otros medios de transporte, es un vehículo humanizado que funciona por medio de tracción humana y se moviliza a velocidades no mayores a quince kilómetros por hora, lo que genera una mayor conciencia del entorno que recorre. A diferencia del automóvil, el cual funciona como una cápsula que genera una barrera entre el humano y la ciudad, la bicicleta tiene contacto directo con el entorno urbano.

En el libro La Humanización del Espacio Urbano, Jan Gehl considera que las actividades físicas pueden fomentar o inhibir el contacto humano.

Para fomentar el contacto humano las condiciones deben ser sin muros o barreras, distancias cortas, velocidades bajas, un solo nivel y orientaciones de frente, mientras que condiciones que impiden el contacto humano son las barreras, las largas dis-

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tancias, velocidades altas, varios niveles y orientaciones opuestas. (Gehl, 2004, p. 72).

La falta de seguridad ciudadana también está basada en la falta de conocimiento entre las personas. Antes del uso masivo del automóvil y el incremento de la tecnología, la condición de “barrio” entre las ciudades era más común, donde la convivencia entre los vecinos y las personas del mismo entorno era más recurrente, donde todos se conocían y se involucraban de manera directa en el desarrollo de la ciudad, eso era lo que generaba un barrio seguro. Actualmente, esta condición se fue perdiendo y las personas que habitan en la misma calle o incluso en el mismo edificio resultan desconocidas.

Estas condiciones también se aplican en al caso de la movilidad. La bicicleta es un vehículo que fomenta la interacción urbana debido a que no posee barreras que dividan a la persona del entorno, las distancias recorridas generalmente no son mayores a seis u ocho kilómetros, y sobre todo, las velocidades bajas fomentan una mayor apreciación del entorno.

10.4. El rol de la bicicleta en la movilidad actual de Lima En la actualidad limeña, la bicicleta no es vista como un vehículo utilitario como son vistos los demás medios de transporte. La falta de seriedad hacia la bicicleta como un medio de transporte se afirma al no considerar a la bicicleta dentro del Reglamento Nacional de Tránsito o del Dispositivo para Calles y Carreteras.

Existen diversas variables que promueven la utilización de la bicicleta como medio de transporte, entre las que destaca la construcción de ciclovías.

La implementación de ciclovías se debe realizar luego de un exhaustivo estudio que debe incluir análisis de los lugares que necesitan de esta infraestructura, puesto que ciclovías no asegura ciclistas. Esto se debe a que el factor de seguridad sigue siendo uno de los principales impedimentos que encuentran las personas para poder movilizarse en bicicleta.

Movilidad Sostenible: La Bicicleta y su Infraestructura en Lima Metropolitana y Callao

Otra variable importante es el tipo de infraestructura ciclista que debe ser implementada en cada caso. A pesar de que las vías ciclistas de trazo independiente funcionan de manera óptima en casos de vías de tránsito intenso, no es la única solución ante la problemática de movilidad ya que no existe una convivencia total entre las distintas formas de movilidad. En avenidas o calles de tránsito ligero es apropiado considerar ciclovías delimitadas, como es el caso de la Avenida Sáenz Peña, que a pesar de que muchas veces es invadida por otros vehículos, la presencia de la ciclovía indica la autonomía de la bicicleta en la ciudad.

Una variable significativa es el uso de señalizaciones que obliguen al transporte motorizado a disminuir su velocidad a treinta kilómetros por hora, de esta manera se genera una convivencia entre vehículos motorizados, ciclistas y peatones.

En el caso de Lima Metropolitana y Callao, la seguridad ciudadana sigue siendo un factor determinante para la movilidad. Las personas se sienten inseguras de transitar por las calles sin alguna barrera que las proteja, esta barrera que es brindada por vehículos motorizados que generan una falsa idea de seguridad. El concepto de seguridad también se aplica a los estacionamientos, los cuales deben generar confianza para que las personas decidan dejar sus bicicletas en ellos sin temer al robo.

Un tema importante que hace falta trabajar en la ciudad de Lima, y en muchas ciudades del Perú, es el tema cultural. Actualmente la bicicleta es aún vista como el “medio de transporte de los pobres”, una idea errónea que tiene sus raíces en el modelo sociocultural explicado anteriormente. El automóvil, al ser visto como un bien posicional puesto que su costo y su manutención demanda bastante dinero, la bicicleta en cambio es un vehículo que no requiere mayores gastos que los de su adquisición y ciertas visitas al mecánico. En países como Holanda, la bicicleta es el vehículo por excelencia donde no hay distinción entre las clases sociales. Para eliminar cambiar el esquema cultural actual, es necesario contar con el apoyo de las autoridades y líderes políticos, quienes pueden contribuir con el ejemplo. Asimismo, una solución que se ha llevado a cabo en muchos países es el de “policías en

bicicleta” quienes son autoridades inmediatas a la sociedad.Para que pueda existir una cultura ciclista en el Perú, y sobre todo en la ciudad de Lima Metropolitana y Callao, es importante promover el uso de la bicicleta para generar ciclistas antes que la construcción de ciclovías. A pesar de que las infraestructuras son necesarias para una ciudad como Lima, es inútil la presencia de ciclovías sin ciclistas.

Debido a las condiciones territoriales de Lima, es casi imposible generar una red constituida de ciclovías, y que todas las avenidas principales posean una. Es por esto que la bicicleta debe estar concebida dentro del concepto de intermodalidad.

La intermodalidad consiste en el desplazamiento por medio de dos o más medios de transporte.

Este concepto ya se está aplicando en los servicios del tren eléctrico y el Metropolitano puesto que se están implementando estacionamientos para bicicletas en sus estaciones. Pero para que exista un sistema intermodalidad completo es necesario tener la capacidad de llegar en bicicleta hasta las estaciones de estos medios de transporte, poder ingresar a los vagones del tren eléctrico o al Metropolitano con la bicicleta y luego proseguir con el desplazamiento hacia el punto de destino. Para que esto se pueda llevar a cabo, es necesaria la implementación de infraestructura, tanto de servicios como ciclista.

En el caso del distrito de San Borja, se implementó el servicio de préstamo de bicicletas con motivos únicamente de transporte, los cuales están ubicados en lugares estratégicos del distrito incluyendo estaciones del tren eléctrico. Este sistema exclusivo para los ciudadanos de San Borja consiste en tomar prestada una bicicleta en un determinado punto, y poder dejarla en otro punto, los cuales se encuentra vigilados por persona encargadas. Este sistema tiene como objetivo generar la intermodalidad, y este modelo es factible para ser aplicado en todos los distritos de Lima.

Para una ciudad como Lima, por sus condiciones territoriales, la intermodalidad es una solución aparentemente sencilla para el problema de la movilidad, es cuestión de las autoridades para poder realizar el cambio de paradigmas sobre la movilidad en Lima.

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Anexo 1. Entrevista con Jenny Samanez (Jenny Testino)

¿Cómo era Lima antes de construir las ciclovías?

Primeramente que no habían casi nueve millones de habitantes. En el año 1990 cuando Ricardo Belmont crea esta gerencia, Lima tenía 3 millones de habitantes. No había la agresividad de los conductores, no solamente de servicio público también privado, era igualmente peligroso porque no había una cultura ciclística. Lima era igual que hoy pero con la única diferencia es que que tenía seis millones de habitantes menos y tenía un total de 650 000 vehículos motorizados, y hoy tenemos 1 450 000 vehículos. ¿Cómo era transportarse en bicicleta antes de las ciclovías?

Siempre ha sido, y sigue siendo peligroso. Porque acá no hay una cultura ciclística y a la gente le molesta los ciclistas. Tocan bocina, meten el carro. A la gente le molesta los ciclistas y no los respetan. ¿Cuál fue tu motivación para convertirte en la precursora de las ciclovías en el Perú?

Yo he sido campeona nacional de ciclismo durante nueve años. Sigo haciendo bicicleta hago 60 o 80 kilómetros cuatro veces por semana.

Yo me inicié movilizándome en bicicleta. Vivía en Punta Hermosa, en el kilómetro 43 y durante siete años me movilicé en bicicleta. En los años ochenta no había el tráfico que había ahora y me movilizaba en bicicleta todos los días para ir a la Universidad Agraria donde estudiaba en esa época, tenia una bicicleta Monark sin cambios. He pasado por todas las expresiones del ciclismo, he usado la bicicleta para movilizarme, hice ciclismo deportivo, organicé bicicleteadas y he sido funcionaria. No soy una improvisada o activista.

En 1983 organicé una bicicleteada a la que fueron más de 4000 mujeres y el objetivo era despertar el interés de las municipalidades para demostrar que las bicicletas no son solo un medio recreativo.

A la par competía en ciclismo, Ricardo Belmont animaba problemas en televisión y cada vez que yo ganaba algún premio siempre me invitaba a su programa, entonces yo aprovechaba en pedir a las autoridades que construyan ciclovías porque era un peligro transitar en bicicleta en la ciudad. Argumentaba que teníamos derechos a tener un espacio físico en las calles, y que en todas partes del mundo los tenían y nosotros no. Así nació.

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¿Cuándo se creó la Gerencia de Transporte Urbano No Motorizado?

La GTU se creó el 20 de Agosto de 1990 durante el gobierno municipal de Ricardo Belmont Cassinelli, conmigo a la cabeza y con el decreto de alcaldía 159. El objetivo principal fue el de promover el uso de vehículos no motorizados, en especial la bicicleta, propiciar la construcción de ciclovías y estacionamientos para bicicleta, realizar campañas de educación vial y que el mayor número de la población acceda a los vehículos no motorizados.

En el año 2003 con Castañeda se reactivó porque en el último año como alcalde de Alberto Andrade (2002) desactivó la oficina y todo el trabajo realizado “se vino al agua”. Castañeda da el decreto de alcaldía el 22 de enero del 2003 y se crea nuevamente la oficina y así empezamos a rehabilitar nuevamente las ciclovías. Luego buscamos financiamientos para seguir haciéndolas, hicimos campañas, construimos 20 kilómetros en la zona modelo en Jesús maría y lince inauguradas en el 2010 y están comprendidas en las avenidas Mariátegui, José Leal, César Vallejo entre otras. Trabajé en GTU hasta el 31 de diciembre del 2010.

Se realizó un plan estratégico 2008-2014 pero no se ha realizado y no se toma en cuenta hasta hoy.

El objetivo para el año 2025 es construir 300 kilómetros de ciclovías. ¿Cómo nace la primera ciclovía de Lima?

La primera ciclovía fue en la Avenida Arequipa, que fue inaugurada por el alcalde Ricardo Belmont en el año 1992, en realidad es un acondicionamiento de la berma central, ahora está dividida para peatones y ciclistas. La primera ciclovía con toda la reglamentación, con tres metros y medios de ancho, con sardinel, con estacionamientos para bicicletas y todas las normas establecidas es la ciclovía de la Avenida Salaverry, tiene cinco kilómetros y une tres distritos, Lima Jesús María y San Isidro. Luego hicimos 50 kilómetros en el Cono Norte, con un préstamo de tres millones de dólares que recibimos del Banco Mundial, y con un millón de dólares de contrapartida de la Municipalidad de Lima, entonces hicimos un proyecto piloto que tenía cuatro componentes, uno era el estudio, otro era el alquiler de bicicletas para la gente que vivía a cinco kilómetros a la redonda de las ciclovías, otro componente era la campaña de promoción que era organizada en el cono norte y el último componente era una campaña de edu-

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cación. Este piloto se organizó con Andrade en el año 1996. Los 50 kilómetros están repartidos entre la Avenida Colonial, la Avenida Universitaria, la Avenida Guardia Chalaca, Morales Duárez, Angélica Gamarra, la Avenida Argentina y la Avenida Tomás Valle. El año pasado (2011) es el primer año que no se construye ninguna ciclovía.

El año que se construyeron más ciclovías fue en el año 1996, donde inauguramos cincuenta kilómetros en el Cono Norte. ¿Qué condiciones tenía la Av. Arequipa para convertirse en la primera ciclovía?

Porque en esa época no contábamos con los recursos y queríamos hacer un piloto para ver la respuesta de la gente, por eso que la de la Arequipa la llamamos “acondicionamiento de la berma central” no se llamaba ciclovía cuando la inauguro Belmont en 1992 y costó 150 mil soles. Tuvimos el apoyo de todos los medios de comunicación, lo sacaron en muchas portadas, ahí empezamos a monitorear. Se movilizaban diariamente 800 personas entre las 6 am y 6 pm. Luego dijimos que teníamos que conseguir el dinero para construir una ciclovía de verdad. Entonces la Avenida Salaverry se convirtió en la segunda, porque era perfecta debido a la ubicación, era una berma central bien ancha, reunía todas las condiciones para hacerla, luego que conseguí el préstamos del banco mundial, vinieron dos expertos holandeses, porque en lima no habían. Con ellos hicimos varios estudios, recorrimos todo lima en auto, transporte público y en bicicleta para ver a donde hacíamos los 50 kilómetros de bicicletas que fueron los del Cono Norte. Cuando Alberto Andrade desactiva la oficina, yo renuncié y entrego íntegramente la información. Cuando regreso un año después con Castañeda se reestructura la GTU, y no se encontraron todos los archivos, mucha información valiosa se perdió, fue una pena.

Los foros y ferias realizados en la actualidad no tienen rebote, porque no les hacen publicidad, no son fructíferos. Si saldrían líderes de opinión a hablar existiría un efecto. ¿Qué opinas de la diferencia de porcentaje entre mujeres y hombres?

La mujer tiene tabús, aparte porque a la mujer de un asentamiento humano por ejemplo, sus maridos no les permiten pedalear, son machistas y les dicen que se ve mal. Además existe el mito de que el que anda en bicicleta es el misio.

¿Crees que es posible que en Lima se utilice a la bicicleta como medio masivo de transporte?

Es cuestión de crear una cultura ciclística y esa cultura se va creando en la medida que los posibles y potenciales usuarios tengan las condiciones apropiadas para poder movilizarse en bicicleta. No es solo por las ciclovías, también es por la educación, el apoyo por parte de las autoridades, del acceso a tener una bicicleta y la parte de seguridad. En Colombia se demoraron 15 años en desarrollar una cultura ciclística en el país, y ayudó mucho el que en ese país el ciclismo es un deporte nacional. Los ciclistas son héroes en Colombia, eso ayudó muchísimo. En nuestro país tenemos todas las condiciones para que la gente se movilice en bicicleta, sobretodo en Lima y el interior del país porque las ciudades no son muy grandes. Yo creo que no es una utopía, es posible en la medida que se cumpla la ley propuesta. ¿Si se hubiese cumplido no crees que hubiera aumentado significativamente el número de usuarios?, ¡por supuesto! Esa ley (Ley 29593 declara de interés nacional el uso de la bicicleta como medio de transporte el 7 de Octubre del 2010) obliga a todos los municipios del país, no solamente en Lima que destinen una partida para construir ciclovías y que hagan campañas de promoción y educación. Si esa ley se cumpliera, las cosas serían diferentes, pero en nuestro país a nadie le interesa. No hay interés por parte de las autoridades, porque ven a la bicicleta más como un medio deportivo o recreativo, que a un medio utilitario de transporte. Por ejemplo, Colombia tiene las mismas características que nosotros, pero lo lograron gracias a que los alcaldes continuaron con la misma política de sus antecesores.

En el caso de Holanda, la bicicleta es el medio oficial de transporte, se movilizan desde la reina hasta los funcionarios. En ese país existen más bicicletas que personas y tienen alrededor de quince mil kilómetros de ciclovías, y debemos considerar que Holanda es “del tamaño de Ica”. ¿Cómo se puede incentivar una cultura ciclística en Lima?

Existen proyectos en ejecución como las vacaciones útiles para los niños. Comenzamos a hacerlo en el 2007 y ahora lo están continuando, se quiere llegar a 40 colegios. La educación vial debe comenzar desde niños.

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Paola Nicolacci Marquina Anexo 2. Tabla de Relación de Ciclovías existentes al 2012

RELACION DE CICLOVIAS EXISTENTES AL 2012 AÑOS Ciclovía

Nº

Antes 2002

1

Av. Universitaria

2

Av. Universitaria

3

Herrera/Universitaria

4

Av. Colonial

9.25 6.1

2003 Km. 2004 Km. 2005 Km.

10.3

1.1 1

5

Av. Tomás Valle

6

Av. Arequipa

7

Av. Raúl Ferrero

1.58

6

8

Av. Morales Duarez

1.95

9

Circuito Pentagonito

4.1

10

Av. Huancaray

2.1

11

Av. Huarochirí

1.25

12

Av. Guardia Chalaca

1.55

13

Av. Rinconada Baja

14

Av. José Pardo

1.55

1

15

Malecón de Miraflores

4.95

16

Av. Salaverry

4.8

17

Av. Alameda Sur

18

Av. Guardia Civil

3.4

19

Av. Huaylas

0.66

20

Av. Las Gaviotas

0.31

21

Av. Las Americas

22

Av. Manuel de la Torre

23

Parque Los Anillos

24

Parque La Muralla

25

Parque Malecón del Río

26

Los Corales-Los Diamantes

27

Av. Los Alisos

28

Av. Pastor Sevilla-200 Millas

29

Campo de Marte

30

Av. Mariategui

31

Av. Argentina

2007 Km. 2008 Km. 2009 Km. 2010 Km. 2011 Km. 2012 Km.

2.1

2.76

0.9 0.5 0.55 0.3 1.1 0.9 2.96 3

3.1

2.1 2.1 1.05

32

Av. Angelica Gamarra

33

AV. Granda - Av. Habich

34

Av. José Leal

35

Av. Costa Verde

1

3.5

36

Av. A. Mayolo-Av.Las Palmeras

3.22 0.65

4.75 1.38

37

Av. Ugarteche

38

Av. Santa Rosa

39

Av. Guardia Chalaca

1 1.12

40

Av. Saenz Peña

2.3

41

República de Panamá

0.38 0.2

42

Prolong. Guardia Chalaca

43

Jr. Francisco Lazo

44

Jr. Bartolome Herrera-B. Flores

1.7

45

Jr. Pachacutec

0.35

46

Prolongación Bartolomé Herrera

0.3

47

Av. Militar

0.85

0.6

48

Jr. Trinidad y Moran

1.42

49

Jr Nicaragua

0.75

50

Av. Cayetano Heredia

0.12

51

Av. Mello Franco

0.95

52

Av. Garzón-Canterac- Marquez

1.5

53

Av. Colombia

1.15

54

Av. Del Rio/Ugarteche

1.22

55

Av. Carlos Izaguirre

1.22

56

Mariano Cornejo - Paso de Los Andes TOTAL KM.

2.3 57.53

Ciclovía

TOTAL KM. Total acumulado por año

Antes 2002

0.3

0.55

2.6

2003 Km. 2004 Km. 2005 Km.

57.53 57.53

0.3 57.83

Fuente: Gerencia de Transporte Urbano No Motorizado. 2012.

106

2006 KM.

Taller de Investigación, FAU, PUCP

0.55 58.38

2.6 60.98

10.23

2006 KM.

10.23 71.21

10.26

10.65

13.75

12.13

0

2.3

AÑOS 2007 Km. 2008 Km. 2009 Km. 2010 Km. 2011 Km. 2012 Km.

10.26 81.47

10.65 13.75 92.12 105.87

12.13 118

0 118

2.3 120.3

Movilidad Sostenible: La Bicicleta y su Infraestructura en Lima Metropolitana y Callao

Anexo 3. Tabla sobre perfil general de los niveles socioeconรณmicos

Fuente: APEIM. 2005.

Taller de Investigaciรณn, FAU, PUCP

107

Paola Nicolacci Marquina

Anexo 4. Resumen de Conteos Consolidados a Ciclistas Realizados en los años 2004, 2006 Y 2009 – 2010

Fuente: CIDATT. 2010.

108

Taller de Investigación, FAU, PUCP