FACULTAD DE HUMANIDADES CARRERA DE ARTE Y DISEÑO EMPRESARIAL
PROYECTO INTEGRADOR “La transgresión de las normas de tránsito por parte de los peatones como consecuencia de su falta de educación vial frente al mercado Risso N° 2, ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra. 24 en el distrito de Lince”.
Autor: Paola Relayze Porras
2015
FACULTAD DE HUMANIDADES CARRERA DE ARTE Y DISEÑO EMPRESARIAL
PROYECTO INTEGRADOR “La transgresión de las normas de tránsito por parte de los peatones como consecuencia de su falta de educación vial frente al mercado Risso N° 2, ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra. 24 en el distrito de Lince”.
Autor: Paola Relayze Porras
2015
Investigación y redacción Paola Relayze Porras Diseño y diagramación Paola Relayze Porras Fotografías Paola Relayze Porras Colaboradores Milagros Grández Rosales, Scarlett García, Mauricio Caravedo, Rosario Ascencio Torres, Johana Quezada Lozano y Diego Tello Mendoza. Incluye vídeo recopilatorio. Se autoriza la reproducción total o parcial del contenido cuando se cite expresamente la procedencia de los mismos. Lima, Perú 2015.
El presente trabajo está dedicado a mis padres, Rodolfo y Ada, por estar siempre conmigo y ayudarme a que cada día crezca como persona y como profesional; y a mis profesores, Ruperto y Karim, por su instrucción y motivación para mi crecimiento académico.
CapĂtulo V 7
8 CapĂtulo V
ÍNDICE RESUMEN 07
INTRODUCCIÓN 21
Capítulo i 22
1.1. Descripción del problema encontrado 1.2. Problema principal 1.3. Problemas secundarios
24 25 25
Capítulo ii 2.1. Justificación de la investigación 2.2. Objetivo principal 2.3. Objetivos secundarios
28 29 29
26
Capítulo V 9
ÍNDICE Capítulo iii Marco teórico conceptual 30
3.2. 3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4. 3.2.5.
Educación vial Definición Seguridad vial y ciudadana Educación ciudadana Aspecto pedagógico Organismos responsables
3.1. Ubicación geográfica 3.1.1. Historia sobre el crecimiento urbano en la provincia de Lima 3.1.2. Historia sobre el surgimiento del Distrito de Lince 3.1.3. Hitos urbanos del Distrito de Lince 3.1.4. CreacIón del mercado Risso N° 2
10 Capítulo V
36 42 46 52
56 56 56 57 58 63
3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3.
3.4. Contaminación acústica 3.4.1. Definición 3.4.2. Normativa sobre la contaminación acústica 3.4.3. Efectos psicológicos y físicos
32 32
69 69 72 73
Espacio público Definición La convivencia social Participación ciudadana
64 64 65 66
3.6. 3.6.1. 3.6.2. 3.6.3. 3.6.4. 3.6.5. 3.6.6.
Normas de tránsito Definición Marco normativo Clasificación Señalización en la vía pública El sistema controlador Transgresión de las normas de tránsito
3.8. Antecedentes nacionales 3.9. Antecedentes internacionales
3.5. 3.5.1. 3.5.2. 3.5.3. 3.5.4.
Comportamiento peatonal Definición Agentes de socialización Autoconciencia Situación actual
3.7. 3.7.1. 3.7.2. 3.7.3. 3.7.4. 3.7.5. 3.7.6. 3.7.7.
Accidentes de tránsito Definición Historia de los accidentes de tránsito Problemática en el Perú Causas y consecuencias Primeros auxilios Tasa de accidentados en la vía pública La conducta, negligencia e imprudencia de los conductores y la víctima
74 74 76 79 79
80 80 81 86 87 88 89
91 91 92 93 98 99 100 101
104 109
Capítulo V 11
ÍNDICE Capítulo iii Capítulo IV conceptual Marco teórico 114
4.2. Público objetivo 4.2.1. Actores involucrados en el problema 4.2.2. Fundamentación del público objetivo elegido 4.2.3. Descripción del público objetivo 4.2.4. Levantamiento de información
12 Capítulo V
El proyecto Nombre del proyecto Fundamentación Estructura del proyecto Concepto del proyecto
117 117 118 119 120
122 122 124 124 126
Capítulo V 146
5.2. Diseño de comunicación 5.2.1. Fundamentación del proyecto 5.2.2. Análisis conceptual del proyecto 5.2.3. Propuesta gráfica 5.2.4. Etapas
4.1. 4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4.
156 156 156 158 166
5.1. Análisis semiótico del diseño en general 5.1.1. Sintaxis 5.1.2. Estético 5.1.3. Simbología 5.1.4. Pragmatismo
148 148 149 152 154
Capítulo VI 168
6.2. Registro de la implementación 6.2.1. Etapas 6.2.2. Documentos
6.1. 6.1.1. 6.1.2. 6.1.3.
Análisis de los resultados Aplicación Diseño de la metodología Evaluación de la metodología
172 172 175 175
180 180 202
Conclusiones y recomendaciones 209
Bibliografía 220
Capítulo V 13
14 CapĂtulo V
CapĂtulo V 15
16 CapĂtulo V
RESUMEN A finales del siglo XIX, Lima adquirió un carácter moderno y urba-
conocimiento el Reglamento Nacional de Tránsito para conductores,
nizado para su época debido a que no solo se construyeron diferentes
pasajeros y peatones; no obstante, muchas de las normas manifesta-
edificaciones e infraestructuras viales sino también que aparecieron
das no son obedecidas por los involucrados debido a múltiples compo-
los primeros automóviles en la ciudad, acontecimientos que contribu-
nentes que se manifiesta en el comportamiento de los mismos, el cual
yeron al desarrollo del país. Cabe mencionar que, Lince experimentó
dificulta una adecuada convivencia social.
este crecimiento urbano aproximadamente en los años veinte con la construcción de la Av. Arequipa (antes llamada Av. Augusto B. Leguía).
Finalmente, la presente investigación tiene como finalidad dar a conocer la transgresión de las normas de tránsito por parte de los peato-
Años más tarde, el Perú atraviesa por un crecimiento indiscriminado
nes como consecuencia de su falta de educación vial a los alrededores
del parque automotor, sin embargo, a pesar de que es uno de los países
del mercado Risso N° 2, ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua
más pequeños en relación del mismo, el país ocupa el segundo puesto
Cdra. 24 en el distrito de Lince. Por ello no solo es importante conocer
con mayor tasa de mortalidad donde los peatones, ciclistas o usuarios
el contexto histórico en el cual se desarrolló sino también los factores
vulnerables de la vía pública fallecen a consecuencia de accidentes de
que influyen en el comportamiento del peatón puesto que hoy en día,
tránsito, o padecen de traumatismos y discapacidad. Convirtiéndose
la ausencia de civismo y la conducta negligente de los usuarios de la vía
así en el octavo puesto entre las causas de muerte prematura de hom-
pública ocupan los primeros puestos en accidentes de tránsito aten-
bres y mujeres por la Organización Mundial de la Salud (OMS).
tando de esta manera contra su propia vida y de los demás.
Así mismo, entre las causales más frecuentes se encuentra el exceso
Por consiguiente, es importante conocer estos factores por los cuales
de velocidad y la ebriedad del peatón, sin embargo, la imprudencia del
el individuo se convierte en un peatón imprudente para así plantear
peatón y la ebriedad del mismo han logrado ocupar el tercer y segundo
soluciones efectivas y contribuir a una adecuada convivencia social. En
lugar respectivamente (PNP, 2010).
suma, en este marco de investigación, es recurrente observar a personas de diversas edades cruzando la pista imprudentemente, sin tomar
Por otra parte, con la finalidad de regular el transporte y los acciden-
ninguna medida de seguridad previa, por ellos, es conveniente imple-
tes de tránsito, en Ministerio de Trasporte y Comunicaciones pone en
mentar un proyecto que genere impacto en ellos.
Resumen 17
Abstract At the end of 19th century, Lima acquired a modern and urbanized
knowledge the National Regulations of Transit for drivers, passengers
character for its epoch because not only different constructions and
and pedestrians. However, not many people obey these rules because
roads were built but also first cars appeared in the city. All of these
of multiple factors that are reflected in their behavior, which obstructs
events, contributed to the development of the country. It is worth
an adequate social coexistence.
mentioning that Lince became an urban area approximately in the
twenties because of the construction of the Arequipa Av. (Previously
Finally, the present investigation with the purpose to announce
named Augusto B. Leguía Av.).
the transgression of the National Regulations of Transit as a consequence of the absence of road education of the pedestrians around
Years later, Peru goes through an indiscriminate growth of the self-pro-
Risso N° 2 market, located between Brigadier Mateo St. Pumaca-
pelled park. Although Peru is one of the smallest countries in relation
hua and Juan Pezet y Monel St. of the Lince district. For that reason,
to the self-propelled park, it occupies the second position with major
it is important to know not only the historical context in which one
rate of mortality in which pedestrians, cyclists or vulnerable road us-
developed, but also the factors that influence the behaviour of the
ers die as a result of traffic accidents, or they suffer traumatism and
pedestrian for the reason of the absence of civic-mindedness and
disability. That country occupied the eighth position between the rea-
the negligent behavior of the users of the public via occupy one
sons of premature death of men and women according to The World
of the first places of traffic accidents which lead them to attempts
Health Organization (WHO).
against their own life and those of others.
Moreover, the most frequent traffic accidents are caused by the speed-
Consequently, it is important to know the factors which make an in-
ing and drunkenness of the pedestrian. However, the imprudence of
dividual turn into an imprudent pedestrian in order to raise effective
the pedestrian and the drunkenness of the same ones have the third
solutions and to contribute to a suitable social conviviality. To sum up,
and second place respectively (PNP, 2010).
in this frame of investigation, it is recurrent to observe people of diverse ages crossing the road imprudently without taking any previous
On the other hand, with the purpose of regulating the transport and
safety measure, for such a reason it would be suitable to implement a
traffic accidents, El Ministerio de Transporte y Comunicaciones puts in
project of road education from the first stage of childhood.
Traducción por Paola Relayze Porras.
Inglés
18 Resumen
resumen Final Pachakwata XIX, Lima adquirir huk carácter moderno y urbani-
mento Nashunal de Tránsito para conductor, pasajero y peatón; no
zado mit’apaq thsay ama ruwarankichis edificaciones y infraestructu-
obstante, askhanta norma manifestar ama kasuy kanku por winay de-
ra viales sino thsaypis rikhuriranku huq automóvil llaqtapi, ruwarqan
bido a múltiple componente que comportamiento de el mismo, el cual
yanaparqankichis desarrollo suyuq. Haykun que, Lince yacharqan kay
huq sasachan adecuado convivencia social.
crecimiento urbano watakunapi veinte construcción de Av. Arequipa (antes suti Av. Augusto B. Leguía).
Finalmente, presente investigación kapun como finalidad quy a riqsiy transgresión norma de tránsito por phaqma peatón como consecuen-
Watakuna más tarde, Perú/Piruw chinpan crecimiento indiscriminado
cia pantaq de educación vial qhatu Risso N° 2, ubicar en Jr. Brigadier
parque automotor, sin embargo, hukninpas suyukunaq aswan tak-
Mateo Pumacahua Cdra. 24, distrito de Lince. Por ello ama solo impor-
sa en relación de suyu ocupar iskay ñiqin puesto con mayor tasar de
tante kan riqsiy contexto histórico en el cual desarrollar sino también
mortalidad donde peatón, ciclista icha vulnerable usuario vía público
factor que influir comportamiento peatón, puesto que, hoy en día,
wañunkichis a consecuencia de accidente de tránsito, icha muchunki-
ausencia de civismo y conducta negligente usuario vía público ocupar
chis de traumatismo y discapacidad. aqna en pusaq pusaqñiqin puesto
huk puesto en accidente de tránsito atentar manera contra suyo pro-
causa de prematuro muerte de qharikuna y warmikuna por Organiza-
pio kawsay y wakinkunanpa.
ción Mundial de la Salud (OMS). Por consiguiente, importante Kan riqsiy ankay/kay factor por el cual inHinallataq, entre causal aswan frecuente tarin exceso de velocidad
dividuo convertir huk peatón imprudente akna efectivo solución plan-
y ebriedad peatón, sin embargo, imprudencia peatón y ebriedad de
tear y yanapay a huk adecuado convivencia social. En suma, marco
karany ocupar atiy kimsa y iskay ñiqin en el lugar (PNP, 2010).
de investigación, recurrente kan qhaway a runakuna de diverso edad chinpaspa pista imprudentemente, sin upiy ima tupu de previo segu-
Por otra parte, finalidad de regular transporte y accidente de tránsito,
ridad, paykunanta, conveniente kan implementar huk proyecto que
en Ministerio de Trasporte y Comunicación churan en yachay Regla-
impacto generar pay.
Traducción por Lino Benites Meza y www.lenguasandinas.org
Quechua
Resumen 19
20 CapĂtulo V
Introducción La presente investigación tiene como objetivo dar a cono-
Oscar R. Benavides (1933-1939) por Decreto Ley N° 8281 mediante el
cer la transgresión de las normas de tránsito por parte de
presidente de la Asamblea Constituyente, Dr. Clemente Revilla. En la
los peatones como consecuencia de su falta de educación
actualidad, el distrito de Lince conforma uno de los 43 distritos de la
vial frente al mercado Risso N° 2, ubicado en Jr. Brigadier
Provincia de Lima, ubicado en el Departamento del mismo nombre y tie-
Mateo Pumacahua Cdra. 24 en el distrito de Lince.
ne una población de 55 242 habitantes (Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) - Censo XI de Población y VI de Vivienda, 2007).
Por lo cual, es necesario tener en cuenta el contexto histórico en relación a la situación de Lima, los factores involucrados en los acciden-
Si bien Lima adquirió un carácter moderno y urbanizado, trajo consigo
tes de tránsito y cómo esto afecta a la sociedad.
problemas automovilísticos, desorden vial, inseguridad y el indiscriminado crecimiento del parque automotor. Por una parte, el transporte
La urbanización de la ciudad de Lima tiene sus cimientos tras la
urbano en Lima Metropolitana es un problema significativo para la ciu-
emancipación y el inicio de la época Republicada del país, Lima aún
dad, debido a la gran cantidad de rutas que circulan en Ciudad de Lima
mantenía un estilo colonial y atravesaba por una lucha del poder en-
y la Provincia Constitucional del Callao, además de la excesiva acciden-
tre caudillos militares. En el año 1845, durante el gobierno del pre-
talidad que genera un promedio de 55 000 casos por accidentes de
sidente Ramón Castilla, la ciudad obtuvo el primer proyecto de mo-
tránsito con más de 800 muertos al año (PNP, 2010).
dernización urbana (debido al boom de las exportaciones guaneras), el cual consistió en la construcción de grandes obras para la ciudad
Por otra parte, es pertinente mencionar que, entre los primeros ac-
como la Institución Municipal, hospitales, colegios, mercados, el pri-
cidentes automovilísticos, se encuentra el caso de Brifget Driscoll,
mer ferrocarril, así como también el primer sistema de alumbrado
Reino Unido, quien falleció a los 44 años de edad a causa de un auto
público, entre obras en beneficio a la ciudadanía.
con motor de combustión (de la compañía Anglo-Frech Motor Car Company de Roger-Benz) cuando se realizaba paseos de demostra-
Posteriormente, desde el año 1918, Lima empezó a experimentar un
ción al público a una velocidad de 6.4 km/h. El auto iba conducido
crecimiento en su población y el surgimiento de diversas activida-
por el empleado principiante, Arturo Edsell, quien solo llevaba tres
des económicas, lo que dio origen a una extensión de urbanización
semanas de experiencia. Este hecho fue calificado como violento
en la capital. Subsiguientemente, hasta el año 1919, Lima atraviesa
por su “gran velocidad”. En cuanto el Perú, no hay registros sobre
el último proceso de modernización bajo la dirección del presidente
el primer accidente, sin embargo se cree que pudo haber ocurrido a
Nicolás de Piérola, donde se destaca la creación del Ministerio de
finales de 1890 cuando llegaron los primeros automóviles al país. El
Fomento y Obras Públicas y la construcción de la avenida Brasil, entre
primer automóvil con motor a vapor circuló por Lima en el año 1903,
otras. Por último, a finales del siglo XIX, Lima se había convertido en
y al siguiente año, llegó el primer auto a gasolina.
una ciudad moderna para su época. Por consiguiente, se entiende que el Lima Metropolitana desde el Durante el gobierno del presidente Augusto B. Leguía (1919-1930), la
año 1845, atravesó por un proceso de modernización y urbaniza-
zona de Lince experimentó el crecimiento urbano a través de la apertura
ción, y, desde el año 1903, se registra los primeros autos en la ciudad,
de la Av. Augusto B. Leguía (ahora denominada Av. Arequipa). Por con-
posteriormente, se da inicio a una innovación automovilística en el
siguiente, Lince se convirtió rápidamente en una zona de progreso urba-
país y con ello a un descontrolado número de accidentes de tránsito
nizada, sin embargo no fue hasta 1936 que fue considerado en la cate-
debido a múltiples factores que se mencionan más adelante.
goría de Distrito, hecho que sucedió durante el Gobierno del presidente
Introducción 21
22 CapĂtulo I
Capítulo i 1.1. Descripción del problema encontrado 1.2. Problema principal 1.3. Problemas secundarios
Capítulo I 23
Descripción problema encontrado Evidentemente, Lima adquirió un carácter moderno y urbanizado después de la independencia del Perú, sin embargo trajo consigo grandes conflictos, entre ellos, los accidentes automovilísticos donde unos de los factores más resaltantes se debe al crecimiento desordenado, inseguro e indiscriminado del parque automotor y a la imprudencia de los peatones. Ante todo, la definición de los accidentes de tránsito según la Real Academia Española se presenta como un suceso eventual o acción de que involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas, en otras palabras, consiste en la manifestación de sucesos eventuales e involuntarios, sin embargo, los accidentes de tránsito son considerados como una epidemia de magnitud mundial, ya que genera alrededor de 1.2 millones de víctimas mortales a nivel mundial por año y en promedio de 35 millones de víctimas no mortales. Por tal motivo, la OMS implementó el lema La seguridad vial no es accidental, conmemorando el Día Mundial de la Salud y demostrando así su preocupación por la situación actual. Según las estadísticas sanitarias mundiales de 2014, las lesiones causadas por el tránsito ocupan el octavo puesto entre las veinte causas de muerte prematura de hombres y mujeres y se estima que para el año 2030 ocupe el quinto puesto. Es importante informar que los países con bajos y medianos ingresos, como el Perú son los que presentan las tasas de mortalidad más alta, donde los peatones, ciclistas o usuarios vulnerables de la vía pública fallecen a consecuencia de accidentes de tránsito o padecen de traumatismos y discapacidad. Por tanto, a pesar que el Perú es uno de los países más pequeños en relación al parque automotor, ocupa el segundo puesto con mayor tasa de mortalidad (Chia, 2010).
24 Capítulo I
La Policía Nacional del Perú (PNP), durante el año 2013, registró un total de 57 905 casos con 543 víctimas fatales y 25 941 heridos entre hombres y mujeres por accidentes de tránsito correspondiente al Departamento de Lima. La problemática general de los accidentes de
Problema principal
tránsito se debe a múltiples factores, entre los más frecuentes están: el exceso de velocidad, imprudencia del conductor, ebriedad del con-
La transgresión de las normas de tránsito por
ductor, imprudencia del peatón, imprudencia del pasajero, desacato
parte de los peatones como consecuencia de
a la señal de tránsito, falla mecánica y otros causales, produciendo
su falta de educación vial frente al mercado
choques, atropellos, caída de pasajero, volcaduras y otros (PNP, 2013).
Risso N° 2, ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pu-
Del mismo modo, cabe destacar que la imprudencia del peatón ocupó
macahua Cdra. 24 en el distrito de Lince.
el tercer puesto en las causas de accidentes de tránsito (PNP, 2010). Si bien, desde el año 1993, en general, se ha disminuido la cantidad de casos por accidentes de tránsito. No obstante, en el 2010, se ha incrementado un 23.3% con respecto al año pasado, contabilizándose un total de 24.11% por accidentes causados por la imprudencia del peatón, así como el 13.54% por ebriedad del mismo (PNP, 2010). Finalmente, el presente tema de investigación tiene como
Problema Secundarios
finalidad dar a conocer la transgresión de las normas de tránsito por parte de los peatones como consecuencia de
Muertos y heridos por accidentes de tránsito de-
su falta de educación vial frente al mercado Risso N° 2,
bido a la transgresión de las normas de tránsito por parte
ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra. 24 en el
de los peatones como consecuencia de su falta de educa-
distrito de Lince.
ción vial frente al mercado Risso N° 2, ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra. 24 en el distrito de Lince.
Por consiguiente, entre los presuntos factores por los cuales se infringe las reglas de tránsito se encuentra: la falta de conocimiento, estar
Aumento de la contaminación sonora debido a la
bajo los efectos de estupefacientes, estar distraído o con somnolencia.
transgresión de las normas de tránsito por parte de los
Asimismo, es recurrente observar a personas de diversas edades cru-
peatones como consecuencia de su falta de educación
zando la pista sin tomar ninguna medida de seguridad; caminando a
vial frente al mercado Risso N° 2, ubicado en Jr. Brigadier
lo largo de la vía en vez de hacerlo por las veredas; cruzando la pista de
Mateo Pumacahua Cdra. 24 en el distrito de Lince.
forma diagonal y corriendo por el medio de la misma.
Capítulo I 25
26 CapĂtulo II
Cap铆tulo iI 2.1. Justificaci贸n de la investigaci贸n 2.2. Objetivo principal 2.3. Objetivos secundarios
Cap铆tulo II 27
Justificación de la investigación
Los accidentes de tránsito en Lima Metropolitana, no solo son origi-
multas en noviembre de 2010 al noviembre de 2011 en diversas partes
nados por el conductor, sino también por los peatones. Entre las prin-
del país, la mayoría de ellas en Lima. Sánchez considera que estas san-
cipales causas por accidentes de tránsito se encuentran: el exceso de
ciones son acogidas como una medida correctiva, sin embargo, Luis
velocidad, la imprudencia del conductor y la imprudencia del peatón
Quispe Candía, especialista de la ONG Luz Ámbar, pone en cuestiona-
llegando ocupar el tercer lugar en el año 2010, convirtiéndose de es-
miento su efecto disuasivo ya que considera que las multas monetarias
ta manera en una problemática de índole social ya que genera gran
impuestas al peatón es una medida burlesca y poco efectiva, acotando
preocupación en cuanto el incremento de las tasas de mortalidad y
lo siguiente: “Se trata de un problema cultural muy arraigado que se
lesiones físicas. De este modo, afecta a todos los ciudadanos y dificulta
debe empezar a cambiar desde los primeros años de educación”.
la adecuada convivencia social, por ello es imprescindible reconocer los factores que inquietan a los peatones a cometer esta clase de im-
Es decir, que la educación vial debe ser enseñada desde los primeros
prudencias así como también dar a conocer las causas y consecuencias
años de vida del infante tanto en casa como las instituciones educa-
de los accidentes de tránsito y el efecto que produce la contaminación
tivas ya que al respetar el reglamento de tránsito nos garantiza una
sonora en los ciudadanos.
adecuada convivencia social.
Hoy en día, es muy común observar a los peatones cruzando la calza-
En síntesis, es preocupante la conducta negligente del
da impropiamente por la mitad de la vía y no respetando los lugares
peatón ya que en muchos casos cruzan la calzada sin optar
señalizados por el sendero o puente peatonal. Pues, en noviembre de
las medidas de seguridad necesarias para el resguardo de
2010, la PNP inició la aplicación de sanciones para los peatones que in-
su integridad física y de los demás. Por ello, esta investiga-
frinjan las normas viales. Las infracciones del peatón pueden ser por in-
ción tiene como finalidad dar a conocer la transgresión de
fracciones a la circulación y a la seguridad reflejadas en amonestación
las normas de tránsito por parte de los peatones como con-
o multa. Pese a las facilidades que el Reglamento Nacional de Tránsito
secuencia de su falta de educación vial frente al mercado
impuso para permitir al infractor acogerse a un descuento del 17% del
Risso N° 2, ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua
monto total, esta medida quedó sin efecto a los pocos meses debido
Cdra. 24 en el distrito de Lince.
a que la PNP no contaba con los medios suficientes para controlar el pago de las papeletas de los peatones infractores.
Por esta razón, debido a la ausencia de civismo en educación vial de los peatones, se busca plantear un proyecto de carácter social que con-
El coronel Luis Sánchez Arteaga, jefe de la PNP informó que su depen-
tribuya a la información de una cultura de sensibilización en los tran-
dencia policial ha impuesto 11 476 papeletas desde la aplicación de
seúntes de la vía pública.
28 Capítulo II
Objetivo principal Dar a conocer la transgresión de las normas de tránsito por parte de los peatones como consecuencia de su falta de educación vial frente al mercado Risso N° 2, ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra. 24 en el distrito de Lince.
Objetivos Secundarios Señalar la incidencia de muertos y heridos por accidentes de tránsito debido a la transgresión de las normas de tránsito por parte de los peatones como consecuencia de su falta de educación vial frente al mercado Risso N° 2, ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra. 24 en el distrito de Lince. Informar respecto al aumento de la contaminación sonora debido a la transgresión de las normas de tránsito por parte de los peatones como consecuencia de su falta de educación vial frente al mercado Risso N° 2, ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra. 24 en el distrito de Lince.
Capítulo II 29
30 Capítulo III
Capítulo iII Marco teórico conceptual
3.1. Ubicación geográfica 3.1.1. Historia sobre el crecimiento urbano en la provincia de Lima 3.1.2. Historia sobre el surgimiento del Distrito de Lince 3.1.3. Hitos urbanos del Distrito de Lince 3.1.4. CreacIón del mercado Risso N° 2 3.2. 3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4. 3.2.5.
Educación vial Definición Seguridad vial y ciudadana Educación ciudadana Aspecto pedagógico Organismos responsables
3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3.
Espacio público Definición La convivencia social Participación ciudadana
3.4. 3.4.1. 3.4.2. 3.4.3.
Contaminación acústica Definición Normativa sobre la contaminación acústica Efectos psicológicos y físicos
3.5. 3.5.1. 3.5.2. 3.5.3. 3.5.4.
Comportamiento peatonal Definición Agentes de socialización Autoconciencia Situación actual
3.6. 3.6.1. 3.6.2. 3.6.3. 3.6.4. 3.6.5. 3.6.6.
Normas de tránsito Definición Marco normativo Clasificación Señalización en la vía pública El sistema controlador Transgresión de las normas de tránsito
3.7. 3.7.1. 3.7.2. 3.7.3. 3.7.4. 3.7.5. 3.7.6. 3.7.7.
Accidentes de tránsito Definición Historia de los accidentes de tránsito Problemática en el Perú Causas y consecuencias Primeros auxilios Tasa de accidentados en la vía pública La conducta, negligencia e imprudencia de los conductores y la víctima
3.8. Antecedentes nacionales 3.9. Antecedentes internacionales Capítulo III 31
Ubicación geográfica Historia sobre el crecimiento urbano en la provincia de Lima El 28 de julio de 1821, Don José de San Martín proclamó la Independencia del Perú en la Plaza Mayor de la Ciudad de Lima. Lo que
Cuadro 1.
significó la desaparición del Virreinato del Perú junto a la monarquía
Estadística histórica de la evolución
española y a su vez, el surgimiento de la República peruana social-
demográfica de Lima
mente heterogénea. Para entonces, La Ciudad de los Reyes, ya era una zona multicultural: blancos, negros, amarillos, mestizos e indios conformaban una población de 50 000 habitantes. Durante el siglo XX, la ex capital virreinal atravesó diferentes etapas, de reconstrucción, turbulencia política y crecimiento desmesurado. Es a finales del siglo XX y comienzos del siglo XXI, que Lima experimentó el mayor impacto de proceso de urbanización y globalización de la historia del país, la cual se convirtió en una megalópolis debido
Año
Número de habitantes
1746
60 000
1755
54 000
1791
52 627
1820
64 100
a la ocupación pacífica de los emigrantes hacia la capital, denomina-
Fuente: Córdova y Urrutia, José María (1839). Estadística histórica, geográfica, industrial y
dos el “Otro Perú” (mencionado más adelante).
comercial de los pueblos que componen la provincia del Departamento de Lima. Extraído del
Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima (2013).
La urbanización de Lima comenzó en 1821 con 64 100 habitantes (ver cuadro 1: estadística histórica de la evolución demográfi-
llevó a cabo el primer proyecto de modernización urbana debido al
ca de Lima), debido a la independencia del Perú, lo cual dio origen
boom de las exportaciones del guano para la inversión de grandes
al inicio de la época Republicana. En el año 1845, durante el gobier-
obras en la capital. Lo cual hizo posible la construcción del ferroca-
no del presidente Ramón Castilla (1845-1851 y 1855-1862), Lima
rril Lima-Callao (1848) y Lima-Chorrillos (1851).
32 Capítulo III
Posteriormente, durante el gobierno del presidente Nicolás de Piérola
A mediados del siglo XX, las migraciones masivas y sucesivas se
(1879-1881 y 1895-1899). En 1895 se implementó el plan vial, el cual
dieron hacia la capital, proveniente de los campesinos de la Sierra y
se destaca por la creación del Ministerio de Fomento y Obras Públicas
negociantes. El “Otro Perú”, conformado por la población mayori-
(hoy, Ministerio de Transportes y Comunicaciones) puesto que, Piérola
taria de las barriadas convertidas en distritos, estos surgidos en los
continuó con el plan iniciado por el presidente José Balta (1868-1872)
conos y la población marginada, quienes buscaron incorporarse al
de expandir la ciudad de Lima y destruir las murallas coloniales.
estado y estos últimos aceptaron acuerdos para establecer buenas relaciones entre el Estado-barriadas.
Es así que, surgieron grandes avenidas que unían a distritos periféricos oeste con el centro. Se construyó la Av. Paseo Colón y Av. Brasil en
Puesto que, durante los años 1940 y 1990, se da inicio a lo que será
dirección a Magdalena. La Av. Colmena (llamada después Av. Nicolás
los tres conos principales de la capital, el cual pasa ser reconocido
de Piérola) en dirección al Callao. Se conectaros los balnearios de La
por los gobiernos del presidente Alberto Fujimori, Alejandro Toledo
Punta, Ancón y San Miguel con una red de avenidas principales. Ade-
y Alán García que se enfatizaron en la formalización de barriadas
más, con el creciente desarrollo, surgen los sindicatos y las huelgas, los
y con ello, la entrega de títulos de propiedad tanto para las ba-
corralones y callejones en contraste de una ciudad de ricos y de pobres.
rriadas (a tierras ocupadas) como a sus pobladores, convirtiéndose en tres grandes áreas, o conglomerados periféricos (antes llamados
Como complemento a este progreso urbano, llegaron los primeros
conos): Lima Norte, Este y Sur (ver cuadro 2: evolución demográ-
automóviles al país en 1898, aumentaron las líneas telefónicas, se
fica de la Provincia de Lima entre 1940 y 2007), debido princi-
crearon sociedades para la atención al público como la Compañía del
palmente su gran concentración de ciudadanos.
Ferrocarril Urbano, Compañía de Gas Acetileno, la Fuerza Eléctrica y Agua Potable (este último solo para Miraflores).
Entonces, el Otro Perú se iba presentando como un abanico de oportunidades y posibilidades debido a su ingenio y creatividad, formando
Tiempo despúes, para el año 1918, Lima empezó a experi-
su propia identidad, servicios, actividades económicas y estructuras
mentar un crecimiento en su población y el surgimiento de
sociales propias; mientras que, el Perú Oficial mantenía un aspecto tra-
diversas actividades económicas, lo que dio origen a una
dicional y criollo con los distritos consolidados: Lima tradicional (Cen-
extensión de urbanización en la capital.
tro, Moderna y Callao) (ver cuadro 3: Lima tradicional y la nueva
Capítulo III 33
Ubicación geográfica Historia sobre el crecimiento urbano en la provincia de Lima Lima), Es así que, a finales del siglo XIX, Lima se había convertido en
Cuadro 2-1.
una ciudad moderna para su época (ver cuadro 4: clasificación de
Evolución demográfica de la Provincia
distritos por área metropolitana).
de Lima entre 1940 y 2007
Sin murallas coloniales, se creó la nueva Lima a causa de la gran trans-
Año
Población
Tasa de crecimiento
1940
562 855
-
1961
1 632 370
5.2%
1972
2 981 292
5.7%
1981
4 164 597
3.9%
1993
5 706 127
2.3%
2007
7 605 742
2.0%
formación (llamada también la segunda etapa del Perú Moderno) que tuvo lugar entre los años 1990 y 2010. Donde la Ciudad de los Reyes se convirtió en una urbe pluricultural, superpoblada y cogestionada. Hoy, llamada Lima Metropolitana comprende la Provincia de Lima y la Provincia Constitucional del Callao divido en cuarenta y tres (43) distritos con una población de 7 605 742 habitantes (ver cuadro 5: población urbana y rural de la Provincia de Lima), lo cual ha permitido que ocupe el tercer puesto en la conurbación más importante en América del Sur en 2010 (Population of all countries of the world, 2014). Debido a la descentralización de la capital, los nuevos limeños realizaban actividades de gran creatividad y novedad como la música, arte-
Fuente: Censos de Población y Vivienda de 1940, 1961, 1972, 1981, 1993 y 2007 del Ins-
sanía, deporte, gastronomía, turismo, política, ideología, economía,
tituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). Extraído del Plan Regional de Desarrollo
religión, educación, entre otros temas. Otro proceso más grande de
Concertado de Lima y Lima, la plural.
la historia se debe al boom de las construcciones y edificaciones y al avance del parque automotor junto a la insensatez del tránsito urbano.
Cuadro 3.
Lima tradicional y la nueva Lima Lima Metropolitana en el 2010 80 60 40 20 0
Lima tradicional
Las tres nuevas Limas
2 442 641 habitantes 26.7%
6 717 743 habitantes 73.3%
Fuente: estimaciones y proyecciones de población. INEI, Perú. Extraído de Lima, la plural.
34 Capítulo III
Cuadro 2-2.
Población Área
Distrito
interdistrital Lima Norte
Lima Norte
1981
1993
2007
2010
Ancón
8 425
19 695
33 367
37 487
Carabayllo
52 800
106 543
213 386
247 077
Comas
289 806
404 352
486 977
512 125
Independencia
152 245
183 927
207 647
216 125
Los Olivos
87 519
228 143
318 140
344 280
Puente Piedra
33 922
102 808
233 602
276 886
San Martín de Porres
295 858
380 384
579 561
632 974
492
3 903
10 903
13 497
Ate
113 277
266 398
478 247
538 495
Chaclacayo
31 592
35 994
41 110
42 982
Cieneguilla
4 546
8 993
26 725
33 382
El Agustino
129 245
154 028
180 262
188 719
La Molina
14 659
78 235
132 498
148 738
San Juan de Lurigancho
259 390
85 2975
898 443
983 095
Santa Anita
70 753
118 659
184 614
203 919
Santa Rosa
Lima Este
Lima Este
N° de habitantes
Capítulo III 35
Ubicación geográfica Historia sobre el crecimiento urbano en la provincia de Lima Cuadro 2-2.
Población Área
Distrito
interdistrital Lima Sur
Lima Sur
1981
1993
2007
2010
Chorrillos
14 1881
217 000
286 977
307 488
Lurín
17 388
34 268
62 940
71 721
Pachacámac
6 780
19 580
68 441
87 769
Pucusana
4 104
4 233
10 633
12 856
Punta Hermnosa
1 010
3 281
5 762
6 511
Punta Negra
553
2 373
5 284
6 245
San Bartolo
2 913
3 303
5 812
6 574
165 765
283 349
362 643
386 124
96
181
761
1 013
Villa El Salvador
135 449
254 641
381 790
418 768
Villa María del Triunfo
178 406
263 554
378 470
411 795
Breña
112 398
89 973
81 909
81 788
La Victoria
270 773
226 857
192 724
189 831
Cercado de Lima
371 122
340 422
299 493
296 890
Rímac
184 484
189 736
176 169
176 513
San Luis
50 659
48 909
54 634
57 175
San Juan de Miraflores Santa María del Mar
Lima Centro
36 Capítulo III
N° de habitantes
Cuadro 4.
Clasificación de distritos por área metropolitana. Área interdistrital Lima Norte
Lima Norte
Ancón Carabayllo
Punta Negra
Lima Sur
San Bartolo
Comas
San Juan de Miraflores
Independencia
Santa María del Mar
Los Olivos
Villa El Salvador
Puente Piedra
Villa María del Triunfo
San Martín de Porres Santa Rosa
Lima Centro
Ventanilla
Breña La Victoria Cercado de Lima
Lima Este
Lima Este
Ate Vitarte
Rímac
Chaclacayo Cieneguilla
Lima Moderna
San Luis
El Agustino
Pueblo Libre
La Molina
Jesús María
Lurigancho – Chosica
Lince
San Juan de Lurigancho
San Borja
Santa Anita
Surquillo Surco
Lima Sur
Chorrillos
Barranco
Lurín
Miraflores
Pachacámac
San Isidro
Pucusana
Madgalena
Punta Hermosa
San Miguel
Fuente: Ipsos APOYO Opinión y Mercado – MAPINSE 2012.
Capítulo III 37
38 Capítulo III
Ubicación geográfica Historia sobre el crecimiento urbano en la provincia de Lima Cuadro 5.
Población urbana y rural de la Provincia de Lima Año
Urbano N° habitantes
Rural %
N° habitantes
Total %
N° habitantes
1940 1940
533 086
94.71
29 799
5.29
562 885
1961 1961
1 578 729
96.71
53 641
3.29
1 632 370
1972 1972
2 941 473
98.66
39 819
1.34
2 981 292
1981 1981
4 132 781
99.24
31 816
0.76
4 164 597
1993 1993
5 681 941
99.58
24 186
0.42
5 706 127
2007 2007
7 596 058
99.87
9 684
0.13
7 605 742
Capítulo III 39
40 Capítulo III
CapĂtulo III 41 Foto archivo, 2009
Ubicación geográfica Historia sobre el surgimiento del distrito de lince Cuenta la historia, que después de la conquista del Tahuantinsuyo y la
En 1935, la Ley N° 8281 sobre la creación del Distrito de Lince fue
fundación de la Ciudad de Lima, también conocida como “La Ciudad
difundida, y objetada por el Ejecutivo ante la influencia del Concejo
de los Reyes” el 18 de Enero de 1535 por el español Francisco Pizarro,
limeño. Un año después, el 18 de mayo de 1936 se hizo efectiva di-
su compatriota, Don Fernando de Lince Chávez de la Rota a mediados
cha Ley durante el gobierno del presidente Oscar R. Benavides (1933-
del siglo XVI obtuvo los terrenos que hoy conforman esta localidad, lla-
1939). Sin embargo, dicha Ley del Congreso Constituyente no se cum-
mándolo “Fundo Lince” (lo que anteriormente conocido como el Fun-
plió hasta el 1ro de enero de 1946 durante el Gobierno del presidente
do de Santa Teresa), quien contrajo matrimonio con la dama limeña
José Luis Bustamante y Rivero (1945-1948) quien nombró el Concejo
Doña María Mercedes Ramos. Después del fallecimiento de Fernando
Distrital de Lince y Lobatón, siendo el primer alcalde del Distrito, el Dr.
de Lince Chávez, el fundo fue vendido a los ciudadanos Diego Aliaga,
Juan Velásquez Gamarra (1946-1948).
Martín Come, Pedro de Abadía y José Santos Arismendi. A causa del crecimiento urbano de Lima Metropolitana, la distribución A la segunda década del siglo XX, los hermanos Roberto y Manuel
geográfica (ver cuadro 6: distribución demográfica por distrito)
Risso adquirieron el “Fundo Lince” y el de “Lobatón” que posterior-
de la población en el distrito de Lince tiene una tasa de crecimiento
mente serian de la familia Brescia. Para entonces, se había edificado
negativo, es decir, ha tenido un proceso de despoblamiento sostenido
gran número de viviendas y casas comerciales de material noble y en
y continuo (Censo de Población y Vivienda de 1993 y 2007 por INEI).
el año 1916, el Ingeniero Fernando Dodero empadronó a 16 000 habitantes conformando de esta manera el “Comité Progreso”.
En la actualidad, el distrito de Lince (ver imagen 1: mapa distrital del Distrito de Lince) conforma uno de los cuarenta y tres (43) distritos de
Durante el gobierno del presidente Augusto B. Leguía (1919-
la Provincia de Lima, ubicado en el Departamento del mismo nombre
1930), la zona de Lince emprendió el progreso urbanístico,
y tiene una población de 55 242 habitantes (Instituto Nacional de Es-
aproximadamente en 1920 con la construcción de la Av. Au-
tadística e Informática (INEI) - Censo XI de Población y VI de Vivienda,
gusto B. Leguía (posteriormente llamada Av. Arequipa), que
2007) con una extensión de 3.03 km2 y está situado a 117 msnm. Li-
se extendía hacia el sur junto al nacimiento de la urbanización de
mitando por el norte con los Distritos de Jesús María y Cercado de Lima;
San Isidro. Es así que, Lince se convirtió rápidamente en una zona
por el sur y oeste con San Isidro; con el este con La Victoria, asimismo,
de progreso, por tal motivo, el presidente del congreso, el Dr. Cle-
el perímetro distrital abarca las siguientes vías: Jr. Domingo Cueto y Jr.
mente Revilla, se mostró interesado en catalogar a la población de
Manuel Segura por el norte; Av. Dos de Mayo, Jr. Soledad, Ca. Percy
Lince como Distrito.
Gibson Moller y Av. Javier Prado Este por el sur; Av. Paseo de la República por el este; Jr. Cápac Yupanqui, Jr. Belisario Flores, Av. Gral. Felipe
Principalmente, Lince pasó por la Jurisdicción Municipal de Surco, lue-
Salaverry y Av. Guillermo Prescott por el oeste.
go de Miraflores y finalmente de Lima. Años más tarde, en 1930, se unieron los vecinos, representados por la “Sociedad de Propietarios”
Por último, el Distrito de Lince es considerado el corazón
y recurrieron a la Asamblea Constituyente para presentar un proyecto
de Lima por su ubicación estratégica convirtiéndose en un
para conseguir la independencia administrativa y establecer el nuevo
paso obligado para cruzar la ciudad, logrando ser uno de
Distrito Municipal de Lince.
los distritos más pujantes y progresistas de la capital.
42 Capítulo III
Capítulo III 43
Ubicación geográfica Historia sobre el surgimiento del distrito de lince Cuadro 5.
Distribución demográfica por distritos Distrito
Población censada 2007
Incrementos (%)
1993
1981
1993-2007
1981-1993
Cercado
299.493
340.422
371.122
40.929
12.0
Ancón
33.367
19.695
8.425
13.671
69.4
Ate
478.247
266.398
113.277
211.849
79.5
Barranco
33.903
40.600
46.478
6.697
16.4
Breña
81.909
89.973
112.398
8.028
8.9
Carabayllo
213.386
106.543
52.800
106.825
100.2
Chaclacayo
41.110
35.994
31.592
5.116
14.2
Chorrillos
286.977
217.000
141.881
69.997
32.3
Cieneguilla
26.725
8.993
4.546
17.732
197.2
Comas
486.977
404.352
289.806
82.645
20.4
El Agustino
180.262
154.028
129.245
26.234
17.0
Independencia
207.647
183.927
152.747
23.720
212.9
Jesús María
66.171
65.557
83.179
614
0.9
La Molina
132.498
78.235
14.659
54.263
69.4
La Victoria
192.724
226.857
270.773
34.133
15.0
Lince
55.242
62.938
80.456
12.2
21.8
Los Olivos
318.140
228.143
87.519
89.997
39.4
Lurigancho
169.359
100.240
65.139
69.119
69.8
Lurín
62.940
4.268
17.388
28.672
83.6
Magdalena del Mar
50.764
48.963
55.535
1.081
2.2
Miraflores
85.065
87.113
103.453
2.048
2.4
44 Capítulo III
Distribución demográfica por distritos Distrito
Población censada 2007
Incrementos (%)
1993
1981
1993-2007
1981-1993
Pachacámac
68.441
19.850
6.780
48.591
244.8
Pucusana
10.633
4.233
4.104
6.400
151.2
Pueblo Libre
74.164
74.054
83.985
110
0.14
Puente Piedra
233.602
102.808
33.922
130.794
127.2
Punta Hermosa
5.762
3.281
1.010
2.481
75.6
Punta Negra
5.284
2.373
553
2.947
124.2
Rímac
176.169
189.736
184.484
13.567
7.2
San Bartolo
5.812
3.303
2.913
2.509
75.9
San Borja
105.076
99.947
56.327
5.129
5.1
San Isidro
58.056
63.004
69.096
4.948
7.8
San Juan de Lurigancho
898.443
582.975
259.390
315.468
54.1
San Juan de Miraflores 362.643
283.349
165.765
79.294
28.0
San Luis
54.634
48.909
50.659
5.725
11.7
San Martín de Porres
579.561
380.384
295.585
199.177
52.4
San Miguel
129.107
117.488
99.11
11.619
9.9
Santa Anita
184.614
118.659
70.753
65.955
55.6
Santa María del Mar
761
181
96
580
320.4
Santa Rosa
10.903
3.903
492
7.000
179.2
Santiago de Surco
289.597
200.732
139.800
88.865
44.3
Surquillo
89.283
88.464
93.389
819
0.9
Villa El Salvador
381.790
254.641
135.449
127.149
49.9
Villa María del Triunfo
378.470
263.554
178.406
114.916
43.6
Provincia Lima
7.605.742
5.706.127
4.164.597
1.899.615
33.3
Fuente: Censos de Población y Vivienda de 1940, 1961, 1972, 1981, 1993 y 2007 del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). Extraído del Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima.
Capítulo III 45
Ubicación geográfica Hitos urbanos del Distrito de lince principales Atractivos
Palacio Municipal
Parroquia Santa Beatriz
Parque Pedro Ruiz Gallo
Compañía de Bomberos Lince N° 4
46 Capítulo III
Policlínico Municipal y Casa de la Cultura
Centro Municipal de Salud Manuel Candamo
Sede Touring y Automóvil Club del Perú
Parque Mariscal Ramón Castilla
Capítulo III 47
Ubicación geográfica Hitos urbanos del Distrito de lince Calzadas más transitadas
48 Capítulo III
Av. Petit Thouars
Av. Arequipa
Av. Arenales
Prol. Iquitos
Vías principales
Av. César Canevaro
Jr. José Gálvez
Jr. Risso
Av. Militar
Capítulo III 49
Imagen 1.
50 CapĂtulo III
Capítulo III 51
Ubicación geográfica Creación del mercado Risso N° 2 Con la finalidad de dar a conocer en el tema de la investigación, es importante conocer la ubicación geográfica y la historia del mercado Risso N° 2 (ver imagen 2: mapa del mercado Risso N° 2) conocido como el mercado de José Leal nace en 1970 con pequeños puestos de frutas, verduras y carnes. Después de unos años, en 1985 aparecen nuevos puestos para la venta de
Frutas
Verduras
Carnes
Abarrotes
Pastelería
Embutidos
ropa, zapatos, bisutería, y servicio al usuario tales como costurería y arreglos de aparatos electrónicos. Hoy en día, esta plaza, es muy frecuentada por los vecinos linceños de diferentes edades; infantes, jóvenes y adultos ya que en ella, se puede encontrar diversos tipos de productos a la venta tales como frutas, verduras, abarrotes, embutidos, pollos, carnes, pescados, plásticos, utensilios de cocina y de limpieza, ropa, zapatos, bisutería, comida para mascotas, plantas y flores y el ofrecimiento de los siguiente servicios: corte y confección, fuente de soda, mantenimiento de electrodomésticos, panadería y pastelería. Además, no tiene competencia directa ya que es el único mercado a diez (10) cuadras a la redonda. Dicho mercado, está ubicado entre la Av. Crnel. José Leal por el norte, Av. Julio C. Tello por el sur, Jr. Juan Pézet y Monel por el este, y Jr. Brigadier Mateo Pumacahua por el oeste, perteneciente a la zona n° 1 del Distrito de Lince. Cabe resaltar que, el mercado Risso n° 2 cuenta con acceso peatonal a mitad de la vía por el este, oeste y sur; y estacionamiento vehicular público en todo el perímetro.
Electricista
Costurería
Ropa
Calzado
Florería
Limpieza
Fuente de soda
Bitutería
52 Capítulo III
Capítulo III 53
Mapa del mercado Risso N° 2: Jr. Brigadier Mateo Pumacahua, Lince.
ry
r ve
la
a .v S A
ro Av. Caneva
54 Capítulo III
Monel
ahua
Jr.Pumac
tt Av. Presco
Imagen 2.
y Jr. Pézet
al Av. José Le
Jr. J.C.Tello
Vía resa exp
ipa Av. Arequ
Av. Vallejo
Capítulo III 55
educación vial Definición
Seguridad vial y Ciudadana
Se entiende como educación al proceso de socialización y aprendizaje
Los ciudadanos y ciudadanas son aquellas personas que forman parte
para al desarrollo intelectual y ético de una persona. Por consiguiente,
de la sociedad peruana sujetos a la Constitución vigente que regula las
la educación vial consiste en que los ciudadanos adquieran diversos ti-
leyes y establece un reglamento. Pues, ser ciudadanos además, implica
pos de conocimiento sobre la seguridad vial en normas de circulación,
un conjunto de derechos y responsabilidades.
señales de tránsito y accidentes de viales sobre los factores de riesgo, causas y consecuencias de la vía pública, así como también, desarrollar
“La seguridad vial es un proceso integral donde se arti-
las habilidades aprendidas para comportase adecuadamente en la es-
culan y ejecutan políticas, estrategias, normas, procedi-
pacio público ya sea como peatón, pasajero o conductor.
mientos y actividades, que tiene por finalidad proteger a los usuarios del sistema de tránsito y su medio ambiente,
Entonces, la educación vial busca un comportamiento que
en el marco del respeto a sus derechos fundamentales”
fomente la tolerancia, solidaridad, respeto y responsabili-
(Ministerio de Salud, 2005). Por tanto, la seguridad vial es una respon-
dad que contribuyan a la convivencia social.
sabilidad compartida debido a que todos los ciudadanos, instituciones locales, regionales y nacionales interactúan entre sí. Busca aparte de la implementación de políticas pública, la participación de la ciudadanía. Además, es pertinente mencionar que, el transporte público, urbano e interurbano en la actualidad es percibido como uno de los principales problemas del país, los cuales agravan la seguridad vial en cuanto la informalidad del transporte, a la contaminación ambiental, debido a la antigüedad de sus vehículos y sin mencionar el deterioro de las vías de circulación.
56 Capítulo III
educación ciudadana Primeramente, la cognición, es decir, el conocimiento, tiene un origen
todas las personas que actúan de forma consecuente a su
social debido a que se aprende, se transmite el conocimiento de unas
identidad, derechos y responsabilidades, quienes tam-
personas a otras y se refuerza a través de la interacción social; por tan-
bién participan activamente en la vida cotidiana y pública.
to, la cognición humana es influenciada por situaciones afectivas, motivadoras y eventuales según los esquemas propios en la que se sitúen.
Por lo antes mencionado, la educación cívica contribuye a una convi-
(López de Dicastillo et al, 2008, pág. 55).
vencia armoniosa, en este caso, el individuo al tener conocimientos sobre la seguridad vial, podrá ser capaz de poner en práctica lo aprendi-
Entonces, el conocimiento moral, es aquella relación que está vin-
do. Por ende, está compresión de los sistemas sociales se ven acogidos
culada con el aprendizaje en los niños, quienes empiezan a com-
por los niños en tanto sus interacciones y experiencias sociales.
prender el sentido de las normas y los valores. Por lo expuesto, Jean Piaget en el año 1987 dio a conocer su investigación en base a este
Incluso, la Academia Nacional de Estados Unidos (National Academy
tema, el cual se planeaba interrogantes sobre el respeto y la trans-
of Sciences), en el año 2000 presentó un documento llamado Las neu-
gresión de las reglas de los adultos.
ronas al vencindario (con el título original en inglés From neurons to neightbouthoods destinado para el presidente de los Estados Unidos,
Así como Piaget quien estudió las circunstancias por la transición de
George W. Bush. En dicha publicación se aprovechaba conocimientos
la moral heterónoma a la moral autónoma: lo primero, se caracte-
científicos para mejorar la educación y manifestaba que para educar a
riza por un respeto a las reglas impuestas por los adultos hacia un
las personas para respetar la convivencia era una tarea tan urgente y
aspecto inflexible e inmodificable; y lo segundo, es totalmente lo
necesaria que habría que introducirla en el sistema educativo, aunque
opuesto, las reglas son establecidas con mutuo acuerdo y se tienen
para ello hubiese que reducir el tiempo dedicado a otras asignaturas
en cuenta las opiniones de las personas.
(Marina, 2007, pág. 26).
Otros autores como Kohleberg estudiaron el desarrollo del juicio mo-
Este estudio se relacionó con la inteligencia emocional y social del indi-
ral. Para Kohleberg, existen 6 estadios morales agrupados en 3 niveles
viduo, debido a que somos seres humanos y nuestro comportamiento
principales. El primer nivel, preconvencional (estadios 1 y 2) que com-
se da en contextos sociales. Por tal motivo, la importancia del “capital
prende a la mayoría de niños menores de 9 años, algunos adolescentes
social” según el informe El bienestar de las naciones: papel del capital
y muchos delincuentes adolescentes y adultos, el cual no se aplican las
humano y social, el cual señala que las aptitudes emocionales tales co-
reglas sociales. En el que el niño es totalmente egocéntrico en el que
mo capacidad de comunicación y trabajo en equipo son esenciales pa-
predominan sus intereses propios ante los demás. El segundo nivel, es
ra respetar las prácticas sociales e implementar una asignatura sobre el
el convencional que abarca a la mayoría de adolescentes y adultos a
comportamiento cívico y democracia, entonces, la educación vial es un
someterse a las reglas o expectativas de la sociedad o autoridad. El niño
proceso de reflexión colectiva que es promovido por todos los actores
adopta una perspectiva social como miembro de la sociedad; y por úl-
sociales en las etapas de aprendizaje y socialización.
timo, el tercer nivel es el postcovencional que comprende de la minoría de adultos y a las personas mayores de los 20 años que involucra com-
La educación cívica y moral o también llamada educación
prender y aceptar las reglas de la sociedad.
para la convivencia cívica incluye la necesidad de aprender a vivir con otros una misma sociedad, con la finalidad de
Una vez comprendido el concepto de cognición social. La
vivir en democracia y aprender a ser y comportarse como
educación ciudadana tiene como objetivo formar ciuda-
ciudadanos respetando sus derechos y obligaciones.
danos conscientes hacia una cultura cívica e implica que
Capítulo III 57
educación vial aspecto pedagógico La educación vial en los programas educativos es esencial para promo-
cuadro 7: objetivos para una competencia social y educación cí-
ver el conocimiento de las normas y señales que regulan la circulación
vica en la reforma educativa).
de vehículos y personas por las calzadas y aceras respectivamente. Así como también la transmisión de nuevos valores, hábitos y actitudes
La sociabilidad y su pedagogía toman como referencias las edades de
para actuar conscientemente en la vía pública.
aprendizaje: de 0 a 3 años, primera etapa de educación infantil; de 3 a 6 años, segunda etapa de educación infantil; de 6 a 12 años, educa-
Es así que, la educación debe promover valores de res-
ción primaria y de 12 a 18 años, educación secundaria y superior. Cabe
peto por sí mismo y por los demás para una convivencia
mencionar que, en cada uno de estos grupos interviene los agentes
democrática.
socializadores, el cual se explicará a continuación.
La Comisión Internacional de Educación para el siglo XXI, presidida por Jacques Delors en el año 1996 presentó una tendencia contemporánea en educación ciudadana para la formación de los individuos en la convivencia social. Dicho informe menciona dos tipos de tendencias totalmente opuestas: individualismo asocial que se produce cuando se rompen los vínculos sociales de una entidad debido a la globalización; y el individualismo fanático que adopta diversas ideas convivencia, adoptando una determinada manera de vivir. Mientras que, Arregui y Cueto aseguran que la educación formal, es un proceso de socialización, es decir del proceso mediante el cual una persona se convierte en miembro de una sociedad.
Etapas de aprendizaje Etapas de educación infantil 1ra etapa
0 a 3 años.
2da etapa
3 a 6 años.
Educación primaria, secundaria y superior 3ra etapa
6 a 12 años.
4ta etapa
12 a 18 años.
De acuerdo con los autores, Buss y Plomin, la primera etapa de educación infantil, el niño refleja una preferencia por estar con otros en vez de estar solo. Los niños de esta edad son muy sociables y buscan estar en compañía, no obstante, también hay niños inhibidos quienes temen el contacto con los demás o con la novedad. Esta etapa es de suma importancia ya que el niño adoptará las medidas necesarias para ejercerlas en futuro, por ello, los padres juegan un papel excepcional. La educación cívica tanto como la educación moral y de
La segunda etapa de educación infantil, el niño desarrolla la capaci-
convivencia social es importante para vivir en sociedad y
dad de interactuar en grupo y colaborar entre sí en los juegos. En esta
socializar para lograr la llamada competencia social.
etapa, el niño refuerza su autonomía, lo cual a veces, puede producir relaciones conflictivas con los padres, también, empieza a adquirir
Este término no es más que aplicar los conocimientos adquiridos y po-
conceptos sobre su realidad social, las normas convencionales y mo-
nerlos en práctica hacia una cultura democrática y de interrelaciones
rales. Para los niños entre 0 y 6 años, la participación de la familia es
sociales en promover el desarrollo de relaciones, comportamientos y
elemental y debe estar orientada además, a asuntos de interés común,
actitudes prosociales (comportamientos que favorecen a la sociedad
a fomentar el diálogo, compartir opiniones, repartir responsabilidades
con ideales convencionalmente aceptados) y conciencias morales (ver
y promover la cooperación.
58 Capítulo III
La tercera etapa es la educación primaria, el niño comprende mejor las
Tras la tercera etapa; la cuarta, recoge todas esas iniciativas promo-
relaciones de reciprocidad, emociones propias y ajenas. Comienza a
vidas en la escuela y se empieza a desarrollar a fondo proyectos per-
valorar los conceptos sociales así como también se van establecien-
sonales, de servicio o voluntariado para una mejor compresión de la
do reglas en los juegos y aumentan las charlas entre amigos sobre
realidad. Los adolescentes de 12 a 18 años, están en la mejor etapa
la conducta de los demás y las relaciones interpersonales. Según
para comprender el sistema de convivencia y analizar el concepto y
las técnicas sociométricas empleadas en contextos escolares, en es-
la práctica de la educación ciudadana.
ta etapa se van agrupando según características comunes: niños populares, controvertidos, promedio y rechazados (si sucede este
El doctor Juan Carlos Tedesco, ha escrito sobre la función de las es-
último, debe ser controlado al instante para que no sea un efecto
cuelas y las innovaciones educativas sobre los agentes socializadores
destructivo para el niño en el futuro).
tradicionales para los jóvenes (1996). El primer texto denominado Estado, democracia y educación en el Perú hace referencia a los
La familia adquiere mayor responsabilidad en los niños de esta eta-
orígenes de los sistemas de educación públicos junto a la Estado
pa, entre los 6 a 12 años de edad debido que deben establecer bue-
Nacional y de Democracia, destinados para formar “buenos ciuda-
nas relaciones, vivir en convivencia, respetar a los demás y cumplir
danos” nacionalistas, democráticos y socialmente responsables, sin
las normas y obligaciones. Es elemental que el niño reflexione sobre
embargo, por los años 80, el Perú se vivió una etapa accidentada,
los roles sociales y su participación en la sociedad tales como los
desarticulada y conflictiva con consecuencias negativas para el sis-
proyectos de aprendizaje como programas de educación ambien-
tema educativo. Teniendo como resultado a un país poco demo-
tal, actitudes solidarias, campañas y actos escolares.
crático, autoritario y violento. En cuanto la educación, las técnicas empleadas estaban bajo regímenes autoritarios de relaciones verticales y métodos memorísticos. Para inicios de los años 90, tras la hiperinflación, guerra interna y crisis generalizada, la comunidad estuvo de acuerdo en vivir en democracia, con menos desigualdad social y más tolerancia sobre lo étnico-cultural. El segundo texto, hace referencia sobre el déficit de socialización, antiguamente, los agentes tradicionales: la familia, la Iglesia y las escuelas podrían transmitir pautas a los jóvenes sobre valores y encaminarlos a ser buenos ciudadanos, sin embargo, para los años 90, estos ideales no cumplieron con su objetivo.
En consecuencia, así como la familia, la escuela adquiere un papel protagónico en el crecimiento del infante para fomentar y realizar
Por último, el tercer texto, es sobre la educación superior, en espe-
actividades cívicas en contacto a la convivencia en democracia.
cial la educación universitaria el cual se presenta como un escalón importante en el sistema educativo y en el proceso de socialización.
La cuarta y última etapa, es la educación secundaria. En este periodo se encuentran los adolescentes, quienes están en la búsqueda
Con la finalidad de promover la formación de la conciencia ciuda-
de su identidad y al mismo tiempo necesitan integrarse a un grupo
dana, autónoma y responsable de niños, niñas, y adolescentes, en
afín (quienes además se convierten en los principales agentes so-
el año 2008, el Ministerio de Educación, el Consejo Nacional de
cializadores). Surge así, mayor interés por la sexualidad, se crean
Seguridad Vial del Perú y el Ministerio de Transportes y Comunica-
conflictos familiares pero se generan gratas amistades.
ciones proponen programas educativos sobre seguridad vial en la
Capítulo III 59
educación vial aspecto pedagógico Educación Primaria al interior del sistema educativo nacional con
plina (Marina y Bernabeu, 2007, pág. 44). Igualmente, estos programas
campañas de formación y acreditación para postulantes a conduc-
contribuyen al desarrollo de capacidades para mejorar la educación.
tores en instituciones públicas y gobiernos regionales según lo ma-
Marina y Bernabeu indican que los círculos educativos tales como la
nifiesta en su guía de educación en seguridad vial para profesores y
educación de la autonomía, la responsabilidad y la asertividad tiene
tutores de primaria teniendo como antecedente uno de los progra-
que realizarse en dos grandes ámbitos del niño: la familia y la escuela.
mas educativos más sobresalientes del país, el cual tuvo lugar en el
Al respecto a la educación para la vida cívica, el autor menciona que se
año 1999, cuando el Consejo Nacional de Seguridad Vial elaboró
requiere la necesidad de la ciudadanía para participar en actividades
textos de educación en seguridad vial dirigidos a docentes de pri-
políticas, cívicas, derechos humanos, medio ambiente, entre otros te-
maria y secundaria.
mas de interés social.
Además, desarrolló una experiencia educativa piloto en seis ciudades
La Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia
del país: Lima, Arequipa, Cusco, Iquitos, Ayacucho y Huaraz con la
y la Cultura (UNESCO) propuso una asignatura que tratasobre la edu-
participación de 250 entre docentes y especialistas aproximadamente.
cación para la convivencia ciudadana publicado en el documento Civic education: a Passport to peace en 1998. En el cual textualmente decía:
Aparte de los programas educativos, se encuentran los programas peda-
Un concepto amplio de educación cívica es el más adecuado para las
gógicos como es en el caso de España que favorecen la sociabilidad para
actuales sociedades multiculturales. Junto a ello, propone el programa
la seguridad de afecto, consistencia del ciudadano, del trato y de la disci-
The Civic, material educativo de educación cívica para docentes.
Finalmente, la pedagogía de la participación cívica de manera formal, empieza desde la etapa escolar donde los alumnos conviven en sociedad y expresan su opinión, en el cual también debe incluirse la participación de los padres y profesores como modelo a seguir para los estudiantes. De este modo se promueve la participación democrática, la reflexión para formar un sistema de valores y disposiciones para la competencia social y ciudadana. Por consiguiente, la educación vial es de gran importancia para la seguridad vial de todos los ciudadanos tanto a nivel nacional como mundial.
60 Capítulo III
Capítulo III 61
educación vial aspecto pedagógico Cuadro 7.
Objetivos para una competencia social y educación cívica en la reforma educativa Educación
Objetivos relacionados Establecer relaciones sociales en un ámbito cada vez más amplio, aprendido a articular progresivamente los propios intereses, puntos de vista y aportaciones a los de los demás.
Infantil
Establecer vínculos fluidos de relación con los adultos y con sus iguales, respondiendo a los sentimientos de afecto, respetando la diversidad y desarrollando actitudes de ayuda y colaboración.
Actuar con autonomía en las actividades habituales y en las relaciones de grupo desarrollando las posibilidades de tomar iniciativas y establecer relaciones. Colaborar en la planificación y realización de actividades en grupo, aceptar las normas y reglas que democráticamente se establezcan, articular los objetivos e interés propios con los de otros miembros del grupo respetando puntos de vista distintos y asumir las responsabilidades que
Primaria
correspondan. Establecer relaciones equilibradas y constructivas con las personas en situaciones sociales conocidas, comportarse de manera solidaria, conociendo y valorando críticamente las diferencias de tipo social y rechazando cualquier discriminación basada en diferencias de sexo, clase social, creencia, raza u otras características individuales y sociales. Apreciar la importancia de los valores básicos que rigen la vida y la convivencia humana y obrar de acuerdo con ellos.
Relacionarse con otras personas y participar en actividades de grupo con actitudes solidarias y tolerantes, superando inhibiciones y prejuicios, reconociendo y valorando críticamente las diferencias de tipo social y rechazando cualquier discriminación basada en diferencias de raza, sexo,
Secundaria
clase social, creencias y otras características individuales y sociales. Analizar los mecanismos y valores que rigen el funcionamiento de las sociedades, en especial los relativos a los derechos y deberes de los ciudadanos, y adoptar juicios y actitudes y valores básicos de nuestra tradición y patrimonio cultural, valorarlos críticamente y elegir aquellas opciones que mejor favorezcan su desarrollo integral como personas.
Fuente: extraído de Competencia social y educación cívica (López de Dicastillo, Iriarte, Gónzales Torres, 2008, pág. 188)
62 Capítulo III
educación vial organismos responsables Los aspectos normativos contribuyen a salvaguardar el orden y garantizar los principios básicos de la convivencia social, por ello, es necesario adquirir conocimientos sobre la educación vial y promover la participación ciudadana. Entre los principales organismos encargados de fomentar la educación vial y su cumplimiento están el Ministerio de Transportes y comunicaciones, Ministerio del Interior, el Ministerio de Educación, entre otros que se explicarán más adelante. Cabe hacer hincapié que el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) es el ente rector encargado de promover y coordinar las acciones vinculadas a la seguridad y educación vial en el Perú. Creado mediante el D.S.Nº 010-96, modificado por los D.S. Nº 024-2001-MTC, 027-2002MTC y 023-2008-MTC. Este organismo presentó un análisis el cual menciona que los accidentes de tránsito constituyen un significativo problema de salud pública, así como también lo manifiesta la OMS que considera que dichos accidentes son consideramos como una epidemia de magnitud mundial.
Capítulo III 63
ESPACIO PÚBLICO DEFINICIÓN El aspecto legal de espacio público para su uso social en la vida urbana, comprende de zonas de esparcimiento, hospitales, vías de circulación, transporte, actividades culturales y comerciales, entre otros). La vía pública es el espacio donde se desarrolla el tránsito de personas y vehículos (Ministerio de Educación, 2008, pág. 46). Estas áreas son reguladas, en el aspecto jurídico, por la administración pública de la gestión del Estado, quien garantiza su accesibilidad a todos los ciudadanos bajo ciertas condiciones. El comercio (2007), en su libro titulado Lima capital, estilos de gran urbe, menciona lo siguiente: Lima es una ciudad que crece día a día y que muestra mecanismos de expansión poco convencionales -aunque todos los que la habitamos estemos más que acostumbrados a ellos-, lo que la convierte en una capital en constante movimiento, que enfrenta sus cambios sociales y económicos siempre a su manera. Lima tiene múltiples rostros, miles de estilos y millones de habitantes que viven cotidianidades muy contrastadas y diferentes (pág. 8). Hoy en día, Lima Metropolitana es una urbe donde habitan más de ocho (8) millones de personas en cuarenta y tres (43) distritos, representando casi el 30% de la población nacional (Wikipedia, 2014).
64 Capítulo III
LA CONVIVENCIA SOCIAL La sociabilidad empieza con la familia y se expande desde el ámbito
Para vivir en convivencia social es necesario aprender a
privado hacia el público junto a conceptos como identidad y perte-
ser y comportarse como un ciudadano que respeta a los
nencia que pueden reducir la sociabilidad (Marina y Bernabeu, 2007,
demás, se hace respetar y tiene derechos y obligaciones.
pág. 43). La palabra convivencia se refiere a la acción de vivir juntos. Eduardo García y Javier Gil (1992) consideran que las conductas huSe entiende como el lugar donde se comparte activida-
manas socialmente aceptadas deben ser caracterizadas por actos
des, normas y convenciones. En otras palabras, el espacio
que no impidan al otro proceder con sus propios objetivos, lo ex-
de convivencia, es aquel lugar que toda persona tiene de-
puesto incluye que no se debe aceptar ningún método de coacción,
recho a circular en paz y armonía, aunque, el paso puede
chantaje ni violencia.
ser restringido por criterios sobre la propiedad privada o por el estado. En cuanto su relación a la vía pública, es el espacio de
La convivencia cívica se aprende a través de la educación con la in-
propiedad, dominio y uso público para todos los involucrados.
tención de salvaguardar la democracia y consigo, a los ciudadanos así como también la educación moral o para vivir en convivencia sin em-
La convivencia humana (ver diagrama 1: valores, normas y caracte-
bargo también existen los obstáculos de la sociabilidad que se describe
rísticas culturales y contextuales en la competencia social) desde
como la insociablidad que impide al desarrollo de la competencia so-
el punto cívico-moral involucra comportamientos y valores de solida-
cial y ciudadana con personas reservadas, tímidas, misántropas, des-
ridad que además contribuyen a superar el egoísmo y la insolidaridad.
confiadas o aquejadas de fobias (Marina y Bernabeu, 2007, pág. 43).
Entonces, para que una sociedad conviva en armonía se necesita fomentar una competencia social, reducir la violencia e incrementar la
En síntesis, la convivencia implica la acción de vivir juntos
calidad de comunicación y relaciones interpersonales (López de Dicas-
hacia un escenario que se comparten derechos y obliga-
tillo et al, 2008, pág. 178).
ciones tales como actividades, normas, convenciones; por ello es indispensable implementar la educación cívica a los infantes, niños y adolescentes para dar a conocer los parámetros establecidos en la sociedad, y que estos puedan ser aplicados en la vida de las personas para una sociedad en democráticamente responsable.
Diagrama 1.
Valores, normas y características culturales y contextuales en la competencia social Familia, profesores, iguales, comunidad - medios de comuniación Conductas Valores y actitudes
Afectos
Competencia social
Congniciones Fuente: extraído de Competencia social y educación cívíca (2008), pág. 180.
Capítulo III 65
ESPACIO PÚBLICO participación ciudadana La medición de impacto de la educación ciudadana es imprescindi-
En el margen de la coyuntura actual, tras horas de obser-
ble para mejorar los programas implementados junto a las institu-
vación en el mercado Risso N° 2, se puede observar gran
ciones financieras quienes aportan para los proyectos de las Orga-
influencia de personas de toda edad: niños, jóvenes, adul-
nizaciones No Gubernamentales (ONG).
tos y adultos mayores quienes se convierten en los usuarios más vulnerables de la vía pública: peatones.
Por consiguiente, la participación ciudadana acoge la incorporación de todos los ciudadanos, en especial, a los muni-
Muchas de estas personas, no toman las medidas necesarias para cru-
cipios y empresas privadas quienes son los principales me-
zar adecuadamente la calzada, unos cruzan sin mirar a los costados,
dios para la implementación de políticas de seguridad vial.
otros, por medio de la pista y los demás caminan en la vía y no la acera como debería ser según el Reglamento General de Tránsito del Perú.
Diagrama 2.
Educación ciudadana democrática
A
Variables de control:
exposición a los medios,
Habilidades Eficacia
Ingreso, educación, edad, sexo, rural/urbano, interés político,
Conocimiento
B
pertenencia a grupos organizados.
C
Valores
Participación política
Fuente: extraído de Educación Ciudadana, Democracia y Participación (Arregui y Cueto, 1998, pág. 88).
Lamentablemente, es una problemática que no solo es vista a los alrededores de dicho mercado, sino también a lo largo y ancho de todo el
Los programas de educación cívica están dirigidos a diferentes grupos
país. Puesto que peatones y conductores transgreden las normas de
sociales, por tal motivo, se debe realizar una evaluación en cada uno
tránsito, y las acciones tomadas por la Policía Nacional de Tránsito no
de ellos y analizar su participación en el programa o proyecto. Entre las
han sido suficientes para encaminar la conducta del peatón ni el con-
formas de medición se pueden encontrar las siguientes cinco formas:
ductor imprudente. Unas 11 476 papeletas al peatón a nivel nacional en el año 2011 no han sido pagadas debido al poco control que puede
Primero por conocimientos, aquellos que participan en el sistema
ejercer dicha institución hacia los infractores.
democrático, el ciudadano reconoce sus derechos y obligaciones además del funcionamiento del gobierno. El segundo tema a eva-
Se recomienda que las propuestas educativas deben ser implemen-
luar son las habilidades, implica que el ciudadano domine ciertas
tadas desde los primeros años del infante en el ámbito familiar y
habilidades como la interacción y la resolución de problemas in-
dentro del contexto escolar. Según, Pérez Serrano (1997), se debe
dividuales y colectivos. En este concepto se busca la participación
adquirir conocimientos como por ejemplo los derechos humanos,
para lograr un consenso. El tercero es la eficacia, en el cual cuenta la
el sistema político, la constitución, términos como la amistad, con-
participación individual (hacia el pensamiento). El cuarto involucra
flicto, paz o agresividad para una competencia social. También ase-
a los valores, los cuales a su vez implican una cultura política y res-
gura que llegar a un nivel moral rico en valores para una aceptación
ponsabilidad cívica. Por último se encuentra la participación, se de-
de la pluralidad y disposiciones que contribuyan al bien común,
fine como la colaboración demócrata de ciudadano que contribuye
además de ello, propone una formación de competencias instru-
a la transformación del sistema político (ver diagrama 2: modelo
mentales y de habilidades operativas, refiriéndose al fomento del
de educación ciudadana por Christopher Sabatini).
diálogo y el sentido de empatizar con el otro.
66 Capítulo III
Capítulo III 67
68 Capítulo III
contaminación acústica definición No solo la contaminación ambiental, entendido como sustancias que
Con el objetivo de determinar el grado de contaminación
provocan un ambiente inseguro o no apto para su uso o la contami-
acústica, problemática que es considerada por la mayoría
nación visual manifestada en la vía pública a través de todo aquello
de peruanos como uno de los más grandes factores nega-
que perturbe la visualización de algún sitio o rompa con la estética de
tivos en la ciudad.
la zona afectan a los habitantes del país sino también la exposición de la contaminación acústica o también llamada contaminación sonora.
Además se debe conocer que para medir el ruido o la presión sonora se realiza a través de los decibeles (dB) con los equipos de medida
El ruido es motivo de irritación o dolor, el cual puede afectar al bienes-
como el sonómetro.
tar y a la salud irremediablemente en las personas. Se define como la emisión de energía por un fenómeno vibratorio o ener-
En tal sentido, el OEFA ha realizado un estudio sobre los ruidos genera-
gía en forma ondulatoria compleja detectado por el oído
dos por el tráfico vehicular tales como motos, autos, buses, camiones,
de los seres humanos, que cuando mayor sea la distancia,
etc., construcciones y zonas especiales en algunos sectores a nivel na-
menor será la intensidad del ruido.
cional durante los meses de abril a diciembre de 2010. Clasificó a Lima Metropolitana con 39 puntos (alrededor de 69.60 dB a 81.70 Db (ver
El ruido en exceso, en este caso la contaminación acústica urbana es
cuadro 8: resultados de la medición en Lima y Callao), 47 puntos
producida por muchos factores que involucra al factor humano. Por
en Maynas-Loreto, 44 en Coronel Portillo-Ucayali, 39 en Huancayo-Ju-
ejemplo, puede originarse por la construcción de edificios y obras
nín, 29 en Tacna-Tacna (ver diagrama 3: valor máximo y mínimo
públicas, la industria, el comercio y mercados, zonas cercanas a aero-
por promedio por ciudad) de un valor máximo de 47 puntos.
puertos, manifestaciones, el parque automotor, servicios de limpieza y recojo de basura, sirenas, alamas, actividades recreativas, entre otros.
El ruido urbano principalmente se debe al uso indiscriminado de las bocinas (tocadas por los conductores), al silbato de policías, al
El Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA) como en-
parque automotor antiguo (automóviles, ómnibuses, camiones,
te rector del Sistema Nacional de Evaluación y Fiscalización Ambiental
mototaxis, motocicletas), motores muy ruidosos así como la falta
controla, entre demás funciones, el cumplimiento de la normatividad
de silenciador al tubo de escape de los vehículos, y por la presencia
ambiental para lograr un adecuado control del ruido a la vez de sancio-
simultánea de semáforos y policías.
nar su incumplimiento en cooperación con las autoridades municipales.
Capítulo III 69
contaminación acústica Cuadro 8.
Resultados de la medición en Lima y Callao Puntos de medición de Lima y Callao (del 13 de abril al 5 de mayo de 2010) Punto
Lugar
Distrito
Leq (dBA)
ECA (D.S. N° 085-2009-PCM)
60
70
80
1
Av. Abancay con Jr. Cusco
Cercado
81.7
-21.7
-11.7
-1.7
2
Av. Aviación con Av. Angamos
Surquillo
70.2
-10.2
-0.2
9.8
3
Av. Aviación con Av. Angamos
Surquillo
74.2
-14.2
-4.1
5.8
4
Av. Caminos del Inca con Av.
Surco
74.1
-14.1
-4.1
5.9
Surco
74.1
-14.1
-4.1
5.9
Angamos 5
Av. Caminos del Inca con Av. Angamos
6
Av. Cantacallao con Av. Faucett
Callao
72.9
-12.9
-2.9
7.1
7
Av. Facuett con Av. Morales
Callao
79
-19
-9
1
Duárez 8
Av. Faucett con Av. Venezuela
Callao
72.7
-12.7
-2.7
7.3
9
Av. Javier Prado (alt. Begonias)
San Isidro
72.3
-12.3
-2.3
7.7
10
Av. Javier Prado (alt. Begonias)
San Isidro
75.8
-15.8
-5.8
4.2
11
Av. Javier Prado (altura MINAM)
San Isidro
71.2
-11.2
-1.2
8.8
12
Av. Javier Prado con Av. Brasil
Magdalena
75.3
-15.3
-5.3
4.7
13
Av. Javier Prado con las Flores
San Isidro
75.8
-18.8
-5.8
4.2
14
Av. Javier Prado con Av. Petit
San Isidro
78.8
-18.8
-8.8
1.2
Thouars 15
Av. La Marina con Av. Brasil
San Miguel
75.2
-15.2
-5.2
4.8
16
Av. La Molina con Av. Javier
La Molina
77.2
-17.2
-7.2
2.8
La Molina
72.5
-12.5
-2.5
7.5
Prado 17
Av. La Molina con Av. Javier Prado
18
Jr. Lampa con Jr. Miró Quesada
Cercado
76.5
-16.5
-6.5
3.5
19
Av. Tomás Marsano (cerca a la
Surco
74.6
-14.6
-4.6
5.4
Surco
74.1
-14.1
-4.1
5.9
San Miguel
72.8
-12.8
-2.8
7.2
San Miguel
74
-14
-4
6
Breña
75.4
-15.4
-5.4
4.6
Bolichera) 20
Av. Tomás Marsano (cerca a la Bolichera)
21
Av. Universitaria con Av. La Marina
22
Av. Universitaria con Av. La Marina
23
Av. Venezuela (altura con SEDAPAL)
70 Capítulo III
Resultados de la medición en Lima y Callao Puntos de medición de Lima y Callao (del 13 de abril al 5 de mayo de 2010) Punto
Lugar
Distrito
Leq (dBA)
ECA (D.S. N° 085-2009-PCM)
60
70
80
24
Centro Cívico
Cercado
76.1
-16.1
-6.1
3.9
25
Av. Juan de Arona con Av.
San Isidro
77.4
-17.4
-7.4
2.6
San Isidro
72.3
-12.3
-2.3
7.7
Begonias 26
Av. Juan de Arona con Av. Begonias
27
Mercado Ceres
Ate
80.3
-20.3
-10.3
-0.3
28
Óvalo Cantolao
Callao
725
-12.5
-2.5
7.5
29
Óvalo de Miraflores
Miraflores
73.7
-13.7
-3.7
6.3
30
Óvalo Gutiérrez
Miraflores
71.8
-11.8
-1.8
8.2
31
Óvalo La Perla
Callao
69.6
-9.6
0.5
10.4
32
Óvalo Santa Anita
Santa Anita
77.2
-17.2
-7.2
2.8
33
Óvalo Santa Anita
Santa Anita
75.3
-15.3
-5.3
4.7
34
Panamericana Norte con Carlos
Independencia
75.4
-15.4
-5.4
4.6
Independencia
77.4
-17.4
-7.4
2.6
Panamericana Norte con Tomás
San Martín de
76.2
-16.2
-6.2
3.8
Valle
Porres
37
Parque Blume
San Isidro
77.2
-17.2
-7.2
2.8
38
Plaza Bolognesi
Cercado
78.3
-18.3
-8.3
1.7
39
Plaza Dos de Mayo
Cercado
76.2
-16.2
-6.2
3.8
Izaguirre 35
Panamericana Norte con Angélica Gamarra
36
* Ruidos comparados con el valor de estándar nacional establecidos para zonas comerciales (70 dB). El rango de ruido en Lima Metropolitana va de 69.60 dB a 81.70 dB. Fuente: extraído de evaluación rápida del nivel de ruido ambiental en las ciudades de Lima (…) (OEFA, 2011, pág. 14).
Diagrama 3.
Valor máximo y mínimo por promedio por ciudad 90 Valor máximo
80
70 Valor mínimo 60 0
Lima - Callao
Maynas
Crl. Portillo
Huancayo
Cusco
Huánuco
Tacna
Tabla promedio del valor máximo y mínimo del Leq promedio por cada ciudad media del 13 abril al 5 de mayo de 2013. Fuente: extraído de evaluación rápida del nivel de ruido ambiental en las ciudades de Lima (…) (OEFA, 2011, pág. 14).
Capítulo III 71
contaminación acústica normativa sobre la contaminación acústica La contaminación acústica se entiende cuando el ruido ex-
Por otra parte, el Ministerio de Salud (DIGESA) se encarga de estable-
cede los estándares establecidos, en el Perú se ha imple-
cer o validad criterios y metodologías para el monitoreo y vigilancia
mentado una norma de consciencia sobre este peligro apro-
de la contaminación sonora además de evaluar los programas locales
bado el D.S. N° 085-2003-PCM en el año 2003, referido al Reglamento
relacionados a la misma.
de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para el Ruido. Del mismo modo, el Instituto Nacional de Defensa de La Competencia y Estos estándares ambientales en horario diurno y nocturno que están
de La Protección de La Propiedad Intelectual (INDECOPI), vigila las normas
clasificados por el tipo de zona territorial: especial, residencial, comer-
metrológicas relacionadas a los instrumentos para la medición de ruidos
cial e industrial (ver cuadro 9: estándares Nacionales de Calidad
y realiza una clasificación de las instituciones públicas o privadas para que
Ambiental para el Ruido). Por ejemplo, para la zona especial en ho-
realizar la calibración de dichos equipos para la medición de ruidos.
rario diurno está permitido 50 dB y el nocturno a 40 dB mientras que en la zona industrial está permitido 80 dB y 70 dB para el horario diur-
Las Municipalidades Provinciales y Distritales son las responsables de
no y nocturno respectivamente. De modo similar la OMS recomienda
elaborar e implementar los planes de prevención y control de contami-
que no se sobrepasen los 65 dB en los exteriores de los hogares, institu-
nación sonora, además de establecer una escala de sanciones para las
ciones estatales o privadas.
actividades que sobrepasan el nivel de ruido establecido según el Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para el Ruido.
Por una parte, el ministerio de Ambiente (MINAM) es el organismo encargado de promover y vigilar el cumplimiento de políticas ambientales
Cabe resaltar que los gobiernos locales son los responsables de nor-
sectoriales de acuerdo a los estándares nacionales de calidad ambien-
mar y controlar los ruidos originados por las actividades domésticas y
tal para el ruido. También es el responsable de aprobar los lineamientos
comerciales según la Ley General del Ambiente N° 28611. Además, la
generales para la elaboración de planes de acción para la prevención y
mayoría de Municipalidades Provinciales y Distritales han establecido
control de la contaminación sonora.
su propias ordenanzas para el control del ruido respaldado por el D.S. N°085-2003-PCM.
Cuadro 9.
Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para el Ruido Zona
Valores expresados en Leqt
de aplicación
Horario diurno
Horario nocturno
De protección especial
50 dB.
40 dB.
Residencial
60 dB.
50 dB.
Comercial
70 dB.
60 dB.
Industrial
80 dB.
70 dB.
72 Capítulo III
contaminación acústica Efectos psicológicos y físicos La contaminación sonora puede producir efectos a un grupo de personas y a la salud individual, fisiológica y psicológica (OEFA, 2011). Por consiguiente, la irritación o molestia ocasionada por los ruidos, interfieren con las actividades y comportamiento de la persona afectada. Estas pueden ocasionar malestar, dolores de cabeza, estrés, pérdida de audición, irritabilidad, alteración del sueño, falta de concentración para la capacidad de aprendizaje, leer o estudiar; por ende, una disminución del rendimiento académico y laboral, entre otras consecuencias semejantes. Además, puede generar enfermedades del tipo nervioso y cardiovascular. A causa de que los ruidos están condicionados por la frecuencia e intensidad del sonido, el tiempo de exposición y la edad de los receptores, se ha comprado que las exposiciones prologadas mayores a 85 dB provocan una pérdida de la audición irreversible, en otras palabras, puede producir sordera.
Capítulo III 73
comportamiento peatonal Definición Por un lado, el ser humano, es un ser social quien necesita de vinculación, definición manifestada por los antropólogos; sin embargo este concepto tiene altas diferencias con la nueva concepción del mundo occidental que expone que el ser humano debe ser individual y autónomo, poniendo en dificultades a las convivencia social y las responsabilidades compartidas. En otras palabras, no se establece un consenso de normas para vivir en sociedad y cada individuo actúa según lo que le parece, pues el entorno en el cual vivimos no se podría controlar y se viviría un mundo caótico y libertino. Por otro lado, la definición del peatón es aquel que transita a pie en la vía pública por medio de las veredas, pistas y caminos. Tiene derechos y obligaciones como todo ciudadano y su marco legal está establecido en el Reglamento Nacional de Tránsito. Es así que el comportamiento peatonal se refiere a la manifestación de la manera de comportarse de los transeúntes en la vía pública en relación a dicho reglamento.
74 Capítulo III
Capítulo III 75
comportamiento peatonal agentes de socialización Según Noelia López de Di Castillo, Concha Iriarte y María Carmen Gonzáles (2008) señalan que hay diversos factores que influyen en el
Vínculo de filiación
proceso de aprendizaje y desarrollo (de acuerdo a las concepciones
El vínculo de filiación, es un vínculo indisociable, es decir, que no se
actuales de la competencia social) con lo que el niño convive. Por con-
puede separar; mientras que, el matrimonio, es cada vez más disocia-
siguiente, el niño adquiere conocimientos del contexto familiar, esco-
ble. Entonces, la modificación de esta cultura es muy importante en
lar y social, como por ejemplo, el papel que desempeñan los padres,
el papel socializador de la familia para el crecimiento del infante. Por
profesores e iguales, es decir, los compañeros. El niño incluso recibe
consiguiente, los padres, son la principal fuente de socialización del
influencia de los medios de comunicación (sobre todo la televisión).
infante tanto en la supervivencia y crianza de los hijos como también en la competencia social, académica y cívica. En otras palabras, el niño observa las conductas positivas o negativas de sus padres que pueden o no favorecer a la convivencia social. No obstante, los padres son considerados como una agente de socialización indirecto ya que su objetivo principal es contribuir al crecimiento de su hijo y no de formarlos explícitamente para convivir en la sociedad.
Entre las principales variables externas de los agentes de socialización se encuentran los siguientes:
Socialización primaria La familia transmite la socialización primaria. Es el proceso mediante el cual, un ser humano adquiere el núcleo básico de valores, lenguaje y concepciones del mundo que le permiten incorporarse a la socie-
Entre las relaciones más características de interacción entre padres e
dad (Arregui y Cueto, pág. 23). De esta manera, se señala que esta
hijos se encuentra los lazos de apego y los estilos educativos o discipli-
primera etapa de socialización trae consigo valores transmitidos con
narios de los padres. En lo que respecta a los investigadores, el apego
una gran carga afectiva asociados con la figura paterna o materna, sin
es una relación especial, conocido también como un lazo afectivo que
embargo, desde finales del 1998, esta socialización tradicional ha ido
se establece entre el niño y un número reducido de personas que gene-
cambiado debido a cambios en la cultura familiar.
ra una alta conexión afectiva, de sentirse seguro y protegido.
Por ejemplo, la composición familiar es más reducida, la mujer trabaja tanto como el hombre, por tanto, el niño desde muy temprana edad,
Estilos educativos
empieza a involucrase con otros adultos en nuevas instituciones como
Los estilos educativos de los padres se describen de dos maneras: la
las guarderías donde el niño recoge interacciones más complejas, re-
sensibilidad y responsabilidad frente a las necesidades del niño. Esta
cíprocas y maduras. Incluso los niños que asisten a estas instituciones
clasificación implica la transmisión de afecto, comunicación, valores,
de estimulación temprana adquieren mayor confianza en sí mismo y
apoyo, entre otros; por lo contrario, la segunda forma, se relaciona
autofirmación en nuevas situaciones, independencia y a la vez, menor
con la exigencia, control y disciplina en cuantos los castigos físicos,
respeto hacia los demás y menos obediencia (Buss y Plomin).
amenazas o provisión de objetos.
76 Capítulo III
Así como las influencias indirectas de padres a hijos, se encuentra las influencias directas como la estimulación o la participación de los padres en los juegos del menor para el desarrollo de aspectos socioemocionales.
Factores socioculturales Los factores socioculturales se refieren a la relación de las personas
Relaciones interpersonales Edad
Objetivo
4-8 años
Compañeros y camaradas.
8-9 años
Primeras amistades.
y su entorno dentro del ámbito familiar y exterior. El proceso de aprendizaje y socialización empieza desde los primeros años de vida
Los grupos, se describe como un conjunto de individuos que compar-
con la familia, sin embargo, entre los 5 y 6 años, el niño va iniciando
ten interés comunes. En la escuela, se forman grupos afines, los cuales
el proceso de educativo en la escuela, por ello, es importante co-
a su vez tiene “categorías” que pueden contribuir al aprendizaje del
nocer las pruebas de inteligencia y de aptitudes para un adecuado
niño o adolescente y a la vez pueden dañar el autoestima de los niños
proceso de aprendizaje personalizado.
mayores o adolescentes. Por ejemplo, algunos estudiantes aseguran que los “bromistas” son de mayor prestigio que los “perdedores” lo
Asimismo, es importante conocer que, dentro del entorno cultural de
cual refleja un “status” de categoría y se ve reflejado en el autoestima
los padres y sus hijos es una influencia indirecta y que además, se en-
del individuo (Kail y Cavanaugh, 2006, pág. 278).
cuentra las influencias interactivas, las más cercanas al entorno familiar o el barrio, el trabajo, las organizaciones religiosas, la escuela y la
De acuerdo con Kail y Cavanaugh (2066), la presión de los pares se es-
familia extendida (Kail y Cavanaugh, 2006, pág. 259).
tablece con la elección de las normas, es decir, con criterios de conducta que se aplican a todos los integrantes. Esta presión puede ser mala o
Presión de los pares
buena para los estudiantes.
Por un lado, la interacción social o también llamada presión de los pares es una influencia de cierto grupo de individuos que comparten los mismos intereses y que además puede influir a otras personas a cambiar sus actitudes, valores o comportamiento de acuerdo a los patrones del grupo. Esta clase de pares no solo pueden guardar relación de edad, sexo y raza sino también de actitudes, pasatiempos y el futuro (Newcomb y Bagwell, 1995). Para Harry Stack Sullivan (1953) estas relaciones interpersonales surgen de diferentes maneras: entre los 4 y 8 años de edad, el niño escoge a otros para ser sus compañeros y camaradas, aunque esta relación suelen durar muy poco tiempo. Entre los 8 y 9 años, es cuando el infante empieza a tener sus primeras amistades, caracterizadas por la confianza e intimidad junto a una relación es recíproca. Entonces, para los niños entre 4 y 8 años, la amistad es más bien un compañerismo, mientras que, para los niños mayores e incluso adolescentes, la amistad es sinónimo de lealtad (Newcomb y Bagwell, 1995).
Capítulo III 77
comportamiento peatonal agentes de socialización Influencia de la televisión Por otro lado, la influencia de la televisión en las actitudes y en la con-
básicas de Jean Piaget. En la primera etapa denominada indiferenciada
ducta social, se ha comprobado que los anuncios televisivos tienen un
que abarca niños de 3 a 6 años de edad, en la que menciona que el
impacto en el pensamiento y conducta del infante, por tanto, se dedu-
niño sabe que él y otros pueden tener pensamientos y sentimientos
ce que los programas de televisión tienen un mayor impacto que los
distintos, pero a menudo los confunde. La segunda etapa es social-in-
anuncios publicitarios.
formativa de 4 a 9 años de edad, en la cual el niño sabe que las perspectivas no son iguales porque la gente tiene acceso a información
Por ejemplo, en Estados Unidos, las caricaturas presentan un acto vio-
diferente. La tercera etapa, autorreflexiva de niños entre 7 y 12 años,
lento cada 3 minutos (Waters, 1993), por consiguiente, esta actitud
señala que el niño se pone en el lugar del otro y se ve como la gente
agresiva es percibida por los niños quienes aprenden observando de los
lo ve. Sabe que los demás puede hacer lo mismo. La cuarta etapa des-
demás, en pocas palabras, lo que ven, lo imitan, ejemplificado por un
cribe a la tercera persona para niños entre 10 y 15 años de edad, en
estudio que demuestra el impacto duradero de la televisión en la agre-
el que el niño puede dejar la situación inmediata e imaginar cómo él
sión y la violencia sobretodo en los varones (Johnson et al, 2002), sin
y otra persona son vistos por un tercero. Finalmente, la quinta etapa
embargo, sí existen programas educativos que contribuyen al desarro-
comprende lo social desde los 14 años a la adultez, donde el adoles-
llo del infante, por ejemplo “Plaza Sésamo” que enseña habilidades de
cente sabe que la perspectiva de un tercero está influida por contextos
lectura, orienta a las ciencias y tecnología además de las matemáticas.
más generales de índole personal, social y cultural.
Robert Selman (1980), propuso cinco etapas sobre la adopción de una
En síntesis, los principales agentes socializadores para el crecimiento
perspectiva (ver cuadro 10: etapas de la adopción de perspectiva
del niño son los padres, profesores, los iguales (amigos), y otros tales
propuestas por Selman), tomando como referencia las suposiciones
como cultura, barrio y medios de comunicación).
Cuadro 10.
Etapas de perspectiva propuestas por Selman Etapa
Edad
Descripción
Indiferenciada
3 a 6 años
El niño sabe que él y otros pueden tener pensamientos y sentimientos distintos, pero a menudo los confunde.
Social-informativa
4 a 9 años
El niño sabe que las perspectivas no son iguales porque la gente tiene acceso a información diferente.
Autorreflexiva
7 a 12 años
El niño se pone en el lugar del otro y se ve como la gente lo ve. Sabe que los demás pueden hacer lo mismo.
Tercera persona
10 a 15 años
El niño puede dejar la situación inmediata e imaginar cómo él y otra persona son vistos por un tercero.
Social
14 años a la adultez
El adolescente sabe que la perspectiva de un tercero está influida por contextos más generales de índole personal, social y cultural.
Fuente: extraído de Desarrollo Humano, una perspectiva del ciclo vial de Robert V. Kail y John C. Cavanaugh (2006, pág. 292).
78 Capítulo III
autoconciencia
Situación actual
La autoconciencia es imprescindible para erradicar o disminuir los siniestros viales, es así que, la prevención a tra-
Si bien el peatón tiene prioridad de paso sobre cualquier vehículo al
vés de la educación juega un papel muy importante en la
cruzar la calzada en vías no semaforizadas ni controladas por el efec-
vida de cada individuo, lo cual le permitiría no solo des-
tivo policial de tránsito siempre que cruce de forma correcta por las
envolverse en una situación de esta índole, sino también,
esquinas y/o por el paso peatonal, este derecho es vulnerado por los
enriquecer sus hábitos y actitudes ante cualquier suceso.
conductores, quienes no le facilitan el pase al peatón.
Puesto que los usuarios venerables de la vía pública tales como peato-
En el caso que no exista aceras, se recomienda a los peatones que cir-
nes, ciclistas, conductores y pasajeros deben estar en constate actuali-
culen cerca a las edificaciones y en dirección contraria a los autos (para
zación sobre la normativa vigente de seguridad vial.
así poder visualizar los vehículos que transitan). En cuanto los puentes peatonales, deben ser utilizados por los peatones para cruzar las vías rápidas (carreteras y autopistas) de forma segura. Finalmente, en las intersecciones con semáforo para peatones, se debe cruzan únicamente cuando la luz del mismo este en verde. Por ello, es la importancia de fomentar una cultura vial en la educación de niños, niñas y adolescentes para prevenir los accidentes viales
Reglamento Nacional de Tránsito del Perú
y eventualidades relacionadas. La educación vial implica el conocer y aplicar las normas de tránsito en la vía pública. Estos breves conceptos sobre los derechos del peatón son vulnerados por los conductores en muchas vías de Lima Metropolitana, sin embargo, en la ciudad, los peatones también actúan de manera imprudente poniendo en riesgo su vida y de los demás. Personas de diferentes edades: niños, jóvenes, adultos y adultos mayores se convierten en una de las principales causas de accidentes de Lima Metropolitana. La imprudencia del peatón no solo puede traer consigo daños materiales sino también físicos, mentales; problemas posteriores, traumatismos, problemas legales entre otros conflictos que afectan directamente al involucrado y a toda la sociedad. En el caso del Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra.24, frente al mercado Risso N° 2 en el distrito de Lince, personas de toda edad cruzan la vía transgrediendo las normas del Reglamento Nacional de Tránsito. Unos por la mitad de la pista, otros, caminan en ella y solo algunos cruzan adecuadamente por las esquinas o por los sectores señalizados por el sendero peatonal o también llamado paso de cebra.
Capítulo III 79
Normas de tránsito Definición El Reglamento Nacional de Tránsito establece las normas
Las autoridades competentes vinculadas al tránsito terrestre son el
para regular el uso de las vías públicas terrestres a nivel
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construc-
nacional, aplicables al desplazamiento de personas, ve-
ción; las Municipalidades Provinciales; las Municipalidades Distrita-
hículos, animales y otras actividades relacionadas con el
les; la Policía Nacional del Perú; y el Instituto Nacional de Defensa
transporte e incluso el medio ambiente.
de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (INDECOPI), las cuales serán detalladas más adelante en el capítulo
Se entiende además, como un accidente de tránsito a un evento que produzca daños físicos o materiales como consecuencia de la circulación de vehículos.
80 Capítulo III
sobre el sistema controlador.
marco normativo El Ministerio de Trasporte y Comunicaciones con la finalidad de regular
el artículo 289° se refiere a la responsabilidad plena del conductor y del
el tránsito, transporte y los accidentes de tránsito pone en conocimien-
peatón, relacionadas con la circulación del vehículo y la actitud frente a
to el Reglamento Nacional de Tránsito para conductores, pasajeros,
las normas del tránsito, respectivamente.
peatones e incluso para la circulación de animales para las actividades relacionadas con el transporte; el cual contiene derechos y obligacio-
El Título VII, infracciones y sanciones del Reglamento Nacional de Trán-
nes del usuario para contribuir a la seguridad vial propia y de los demás.
sito señala que los peatones deberán cumplir las disposiciones y adjudicarse derechos correspondientes al artículo 288°, 289° y 290° de
La normatividad y la aplicación de la misma en los linea-
la misma. Las infracciones del conductor pueden ser: infracciones a la
mentos del sistema de tránsito contribuyen a la organiza-
conducción, a los dispositivos de control, a la seguridad, a la veloci-
ción del tránsito terrestre a nivel nacional.
dad, al estacionamiento y detención, a la documentación y al medio ambiente. Mientras que, las infracciones del peatón pueden ser infrac-
El título IV, de la circulación del Capítulo I (ver cuadro 11: normas
ciones a la circulación. Que a su vez, estas sanciones se califican como
de tránsito para el peatón), de los peatones y el uso de la vía del
leves (L), graves (G) y muy graves (MG).
Reglamento señala que el peatón goza de derechos y obligaciones que deben ser respetados en la vía pública. Estas reglas de tránsito aplican
La sección III del capítulo VII, hace mención a los peatones (ver cuadro
también para las personas en sillas de ruedas, andadores, motorizados,
12: tipificación de sanciones al peatón) sobre las infracciones regu-
carritos de compras y vehículos de niños (triciclos y coches). Por ejem-
ladas por el artículo 319º: las sanciones administrativas aplicables a los
plo, una de las normas más resaltantes sobre los usuarios vulnerables
peatones por las infracciones previstas en el Reglamento son: amones-
de la vía pública, se encuentra en el artículo 63°, el cual menciona que
tación o multa; el artículo 320º: la sanción de amonestación es apli-
el peatón tiene derecho de cruzar primero la calzada ante cualquier ve-
cable por escrito a criterio del Efectivo de la Policía Nacional del Perú
hículo en las intersecciones no semaforizadas ni controladas por el poli-
asignado al control del tránsito, únicamente a las infracciones leves
cía de tránsito, solo si lo hace en las esquinas y por el sendero peatonal.
comprendidas en la Sección: Tipificación y Calificación de las infracciones al Tránsito Terrestre del Capítulo I del Título VII del presente Re-
Así mismo, la normatividad establecida para los ciudadanos está di-
glamento; artículo 321º: la aplicación de multas se debe hacer según
vidida en dos tipos de infracciones: para el conductor y el otro, para
la siguiente escala: 1) Infracciones Muy Graves (MG) 2 % de la Uni-
el peatón. Cabe señalar que, la regularidad de la tipificación de in-
dad Impositiva Tributaria (UIT). 2) Infracciones Graves (G) 1 % de UIT.
fracciones de tránsito comprende en el artículo 288° del Reglamento
3) Infracciones Leves (L) 0.5 % de la UIT. El monto de la Unidad Imposi-
Nacional de Tránsito del Perú, en el que menciona lo siguiente: “Se
tiva Tributaria será el vigente a la fecha de pago (UIT: Unidad Impositiva
considera infracción de tránsito a la acción u omisión que contravenga
Tributaria determinado por la SUNAT. Al 2015, tiene un valor de S/. 3
las disposiciones contenidas en el presente Reglamento”. Así como,
850 nuevos soles según el D.S N° 304-2013-EF.).
UIT = s/. 3 850.00
* *2015
Capítulo III 81
Normas de tránsito Cuadro 11.
Normas de tránsito para el peaton Circulación para peatones, Capítulo I, Título IV Artículo 61
Artículo 67
El peatón debe acatar las disposiciones reglamentarias que rigen el
El peatón debe circular por las aceras, bermas o franjas laterales, según
tránsito y las indicaciones de los efectivos de la Policía Nacional del Pe-
el caso, sin utilizar la calzada ni provocar molestias o trastornos a los
rú, asignados al control del tránsito. Goza de los derechos establecidos
demás usuarios, excepto cuando deba cruzar la calzada o encuentre
en este Reglamento y asume las responsabilidades que se deriven de
un obstáculo que esté bloqueando el paso, y en tal caso, debe tomar
su incumplimiento.
las precauciones respectivas para evitar accidentes. Debe evitar transi-
Artículo 62
tar cerca al sardinel o al borde de la calzada.
Artículo 72
Las reglas de tránsito para peatones también se aplican a las personas que usan sillas de ruedas para minusválidos, andadores motorizados y
Cuando no exista un efectivo de la Policía Nacional del Perú, dirigiendo
carritos de compras, así como a los vehículos de niños, como triciclos
el tránsito, semáforos u otras señales oficiales, los peatones al cruzar
y cochecitos.
la calzada de una intersección, deben observar las reglas siguientes: Usar los pasos peatonales, conservando en lo posible el lado derecho.
Artículo 63
Cruzar la calzada cuando los vehículos que se aproximen se en-
El peatón tiene derecho de paso sobre cualquier vehículo, en las inter-
cuentren a una distancia no menor de 40 metros en jirones o calles
secciones de las calles no semaforizadas, ni controladas por efectivos
y a 60 metros en avenidas.
de la Policía Nacional del Perú o por señales oficiales que adviertan lo
Artículo 77
contrario, siempre y cuando cruce la intersección de forma directa a la acera opuesta y no en forma diagonal, y lo haga cuando los vehículos
El peatón, al percatarse de las señales audibles y visibles de los vehícu-
que se aproximan a la intersección se encuentren a una distancia tal
los de emergencia y oficiales, despejará la calzada y permanecerá en
que no representen peligro de atropello.
los refugios o zonas de seguridad peatonales, cuando las condiciones
Artículo 64
lo permitan.
Artículo 78
El peatón tiene derecho de paso en las intersecciones semaforizadas o controladas por efectivos de la Policía Nacional del Perú o por señales
Para transitar en vías que carezcan de aceras, los peatones deben ob-
oficiales, respecto a los vehículos que giren a la derecha o a la izquier-
servar las siguientes reglas: 1 En vías de tránsito de doble sentido, los peatones deben cami-
da, con la luz verde.
nar por las bermas o franjas laterales a la calzada, en sentido
Artículo 65 El peatón tiene derecho de paso, respecto a los vehículos que cruzan la acera para ingresar o salir de áreas de estacionamiento.
Artículo 66 El peatón no tiene derecho de paso respecto a los vehículos de
2
contrario a la circulación vehicular. En vías de tránsito en un solo sentido, los peatones deben caminar por las bermas o franjas laterales contiguas al carril de la derecha.
Artículo 79 Para subir o bajar de los vehículos, los peatones deben hacerlo:
emergencia autorizados, tales como vehículos de bomberos, am-
Cuando los vehículos estén detenidos.
bulancias, vehículos policiales, de serenazgo, grúas y auxilio mecá-
Por la(s) puerta(s) ubicadas a la derecha del timón, cuando el vehí-
nico, y sobre los vehículos oficiales, cuando estos hagan uso de sus
culo se ubique en el carril derecho de la vía.
señales audibles y visibles.
Teniendo precaución con el tránsito de vehículos menores y bicicletas.
82 Capítulo III
Normas de tránsito para el peaton Sección III, a los peatones Artículo 319 Las sanciones administrativas aplicables a los peatones por las infracciones previstas en el presente Reglamento son: Amonestación Multa
Artículo 320 La sanción de amonestación es aplicable por escrito a criterio del Efectivo de la Policía Nacional del Perú asignado al control del tránsito, únicamente a las infracciones leves comprendidas en la Sección: Tipificación y Calificación de las infracciones al Tránsito Terrestre del Capítulo I del Título VII del presente Reglamento.
Artículo 321 La aplicación de multas se debe hacer según la siguiente escala: 1 Infracciones Muy Graves (MG) 2 % UIT. 2 Infracciones Graves (G) 1 % UIT. 3 Infracciones Leves (L) 0.5 % UIT. El monto de la Unidad Impositiva Tributaria será el vigente a la fecha de pago. Fotografía recreada.
Capítulo III 83
Normas de tránsito Cuadro 12.
Tipificación de sanciones al peatón Código
Infracción
Clasificación
S/.
Dscto. Hasta 7 días*
Cuadro de tipificación, multas y medidas preventivas aplicables a las infracciones al tránsito terrestre - Peatones. Aplicación de papeletas peatones según el Reglamento Nacional de Tránsito - D.S. N° 040-2010 y D.S. N° 003-2014.
A01
Cruzar la calzada sin respetar las normas de tránsito Muy Grave
114.00
19.38
76.00
12.92
76.00
12.92
76.00
12.92
76.00
12.92
76.00
12.92
76.00
12.92
76.00
12.92
o hacerlo de manera intempestiva o temerariamente encontrándose en estado de ebriedad superior a 0,50 grs/lt o bajo los efectos de estupefacientes, narcóticos y/o alucinógenos, comprobado con el examen respectivo o por negarse al mismo.
A02
Cruzar de manera intempestiva o temerariamente Muy Grave la calzada, sin respetar las normas tránsito.
A03
Cruzar la calzada sin utilizar los puentes peatona- Muy Grave les o cruces subterráneos, en vías de tránsito rápido y/o de acceso restringido
A04
Transitar por las calzadas, excepto para cruzarlas o Muy Grave evitar un obstáculo
A05
No respetar las señales que rigen el tránsito o des- Muy Grave obedecer las indicaciones del efectivo de la Policía Nacional del Perú asignado al control del tránsito.
A06
Cruzar la calzada por delante de un vehículo de- Muy Grave tenido, por cualquier causa, cuando no le asiste derecho de paso.
A07
No respetar el derecho de preferencia de los vehí- Muy Grave culos de emergencia o vehículos oficiales que se anuncien con sus señales audibles y visibles.
A08
Alterar, mutilar, remover o suprimir las señales de Muy Grave tránsito.
84 Capítulo III
Tipificación de sanciones al peatón Código B01
Infracción
Clasificación
Bajar o ingresar repentinamente a la calzada, para Grave
S/.
Dscto. Hasta 7 días*
28.50
4.85
intentar detener un vehículo. B02
Subir o bajar de los vehículos en movimiento.
Grave
28.50
4.85
B03
Utilizar las señales de tránsito con fines publicita- Grave
28.50
4.85
28.50
4.85
rios u otros, a excepción de la publicidad que se emplee en las señales turísticas en la forma establecida en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito para Calles y Carreteras.
B04
Arrojar, depositar o abandonar objetos o sustan- Grave cias en la vía pública que dificulten la circulación o constituyan peligro para los usuarios.
C01
Transitar cerca al sardinel o al borde de la calzada.
Leve
19.00
3.23
C02
Sujetarse de algún elemento externo de la carro- Leve
19.00
3.23
19.00
3.23
cería de un vehículo que está circulando. C03
Subir o bajar el pasajero de los vehículos por el la- Leve do izquierdo, salvo que: De acuerdo al Reglamento Nacional de Vehículos, la estructura vehicular no cuente con puerta a la derecha; o se encuentre autorizado por la autoridad competente
* Se considera días hábiles contados a partir del día siguiente de su imposición o notificación de la infracción. Durante el periodo comprendido entre el octavo día hábil hasta el último día hábil previo a la notificación de la Resolución de Sanción, el descuento será del 67 % sobre el importe de la multa prevista para la infracción cometida. Luego de la citada notificación, el importe será el 100% de la multa. Fuente: SAT. Disponible en www.sat.gob.pe/WebSiteV8/Modulos/Contenidos/mult_Papeletas_ti_peatonal.aspx
Capítulo III 85
Normas de tránsito clasificación En noviembre de 2010, la Policía Nacional inició la aplicación de sanciones para los peatones que infrinjan las normas de tránsito. Las infracciones del peatón pueden ser por infracciones a la circulación y a la seguridad, las cuales a su vez se clasifican en dos tipos: amonestación y multa, y estas últimas se clasifican en tres diferentes escalas: infracciones muy graves (MG) con 2% UIT, graves (G) con 1% UIT y leves (L) con 0.5% UIT. Pese a las facilidades que el Reglamento Nacional de Tránsito impuso para permitir al infractor pueda acogerse a un descuento del 17% del monto, esta medida quedó sin efecto a los pocos meses ya que la PNP no contaba con los medios necesarios para controlar el pago de las papeletas de los peatones infractores.
Tipo de infracciones Muy graves
2% UIT.
Graves
1% UIT.
Leves
86 Capítulo III
0.5% UIT.
señalización en la vía pública Antes de conocer los elementos de control de tránsito, es importante
Los elementos de control de tránsito que regulan el tránsito terrestre
definir qué significa la vía pública. La vía pública es un espacio de do-
son las señales de tránsito y los semáforos. Las señales están destina-
minio público donde se desarrolla el tránsito de personas y vehículos.
das al control vehicular y peatonal y se dividen en señales regulado-
Estos espacios son gestionados y regulados por el Estado para el bene-
ras, preventivas e informativas. Las señales reguladoras tienen como
ficio de los ciudadanos.
fin indicar las restricciones o prohibiciones y regular el uso de las vías; las señales preventivas tiene como objeto advertir la aproximación de
Es trascendental conocer que los usuarios de la vía pública más vulne-
ciertas condiciones de la vía que podría presentar un peligro potencial y
rables son los niños, jóvenes, personas mayores y personas con disca-
deberá ser tomado en cuenta y las señales informativas tiene como ob-
pacidad, peatones y ciclistas quienes son protegidos por el Reglamento
jetivo dirigir al usuario de la vía pública hacia un determinado destino
Nacional de Tránsito. Por otro lado, cabe mencionar la definición del
(lugares, rutas, distancias y servicios).
transporte terrestre según la RAE, el transporte es el medio por el cual se conducen personas y cosas de un lugar a otro.
Otra clase de señales, son las marcas de pavimento sirven para regular la circulación de vehículos; las marcas en los obstáculos dentro o fuera
En la ciudad de Lima es usual observar vehículos motorizados como
de la vía y los demarcadores reflectores de peligro.
buses, autos y motos, además, debido al crecimiento del parque automotor, es decir, el incremento de vehículos en la ciudad junto al au-
Los semáforos regulan el tránsito vehicular y peatonal para prevenir acci-
mento de vehículos de transporte público, la escasa señalización y el
dentes en la vía pública. El semáforo vehicular tiene tres luces: rojo, ám-
mal estado de las vías generan una gran problemática a los limeños: la
bar y verde; y el peatonal tiene dos: rojo y verde. Cada uno cumple una
congestión vehicular.
función específica: luz roja para detenerse, luz ámbar para tomar la precaución necesaria para no cruzar la vía y verde para transitar libremente.
Del mismo modo, es substancial señalar que, para que se produzca un accidente de tránsito solo hace falta que uno
Estos dispositivos de control están ubicados para el trán-
de estos tres elementos de la circulación vial falle: las per-
sito de calles y carreteras bajo la aprobación del Ministerio de
sonas, los vehículos o la vía pública.
Transportes y Comunicaciones, gobiernos regionales, municipalidad provincial y municipios distritales que deberán ser respetados por los usuarios de vía, salvo que reciban instrucciones del efectivo policial por lo cual están obligados a obedecer a la autoridad.
Capítulo III 87
Normas de tránsito el sistema controlador Las principales instituciones del Estado participantes para el mejoramiento de la seguridad vial, mejoramiento de la circulación de vehículos y personas en la vía pública:
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Ministerio de Educación
Encargado de planificar, dirigir y coordinar aspectos relacionados con
Fomenta y desarrolla estrategias pedagógicas a nivel nacional orien-
el transporte urbano e interurbano junto a la policía de transportes y la
tadas a la educación inicial, primaria y secundaria. En este caso, re-
política general del gobierno y planes de desarrollo del país.
lacionadas al conocimiento de las normas de tránsito, prevención de accidentes y del uso correcto de la vía.
Gobierno regional Encargados de disponer los recursos necesarios para la ejecución de
Ministerio del Trabajo
planes, programas, campañas y actividades relacionadas con la seguri-
Fiscaliza el cumplimiento de las normas laborales de las empresas
dad vial en su jurisdicción.
de transporte.
Municipalidades Provinciales
Ministerio de Salud
Velan por el cumplimiento del reglamento de tránsito en su ámbito
Garantiza la asistencia médica inmediata en el los centros del salud y
territorial así como la implementación y el mantenimiento de la señali-
asistencia en el lugar del siniestro por accidentes de tránsito.
zación de tránsito en su jurisdicción.
Municipalidades Distritales Fiscalizan las disposiciones que determina la Municipalidad Provincial
Sunat Verifica el cumplimiento de las obligaciones tributarias de las empresas de transporte.
junto al Reglamento de Tránsito.
Ministerio del Interior Encargado del control del tránsito y la seguridad vial a través de la Poli-
Indecopi Encargado de supervisar el cumplimiento de las normas generales sobre protección consumidor en materia de tránsito terrestre.
cía Nacional del Perú, además vigila el cumplimiento de las normas legales y disposiciones emitidas por las demás instituciones relacionadas con el transporte urbano.
A esta larga lista de organismos encargados al cumplimiento de las normas de tránsito, cabe mencionar que, el encargado de promover y coordinar la seguridad vial en el Perú vinculadas con entidades públicas y privadas es el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV), creado por el D.S. N° 010-96-MTC. El CNSV es el encargo de proponer planes, metas y objetivos para la seguridad vial así como también promover la prevención de accidentes de tránsito; evaluar, proponer y velar el cumplimiento de las normas legales.
88 Capítulo III
transgresión de las normas de tránsito La Policía Nacional de Tránsito del Perú es el organismo encargado de la seguridad vial, puesto que su misión es hacer cumplir el Reglamento Nacional de Tránsito a través de la vigilancia en la vía pública tanto vehicular como peatonal. Por tanto, los usuarios de la vía pública están obligados a acatar sus indicaciones para una adecuada convivencia en sociedad.
Capítulo III 89
90 Capítulo III
accidentes de tránsito definición La definición de los accidentes de tránsito según la Real Academia Española se presenta como un suceso eventual o acción de que involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas, en otras palabras, consiste en la manifestación de sucesos eventuales e involuntarios. No obstante, entre los factores que causan los accidentes de tránsito, es encuentra el factor humano, el cual se manifiesta como fatiga, sueño o por el consumo de alcohol y/o drogas del conductor, cobrador, pasajero, peatón o ciclista. Se entiende como fatiga a la reacción de la excesiva actividad física y psicológica; la falta sueño como la falta de energía que necesita el cuerpo para continuar con sus actividades; el consumo de alcohol como conductor negativo influyente al sistema psicomotor, auditivo y visual del individuo y el consumo de drogas como la alteración del funcionamiento físico, psicológico y social normal. Componentes por los cuales se presenta como un peligro para sí mismo y la sociedad.
Capítulo III 91
accidentes de tránsito historia de los accidentes de tránsito Puesto que Lima adquirió un carácter moderno y urbanizado, trajo consigo problemas automovilísticos, desorden vial, inseguridad y el crecimiento indiscriminado del parque automotor.
Primeros accidentes de tránsito Año
País
1896
Irlanda
Por la caída de un vehículo
1896
Reino Unido
Se realizaba un paseo de
1898
Reino Unido
Colisión contra un árbol.
1890
Perú
No existe datos exactos.
Un clave ejemplo de ello, es el transporte urbano de Lima Metropolitana que se ha convertido en un problema significativo para la ciudad debido a la gran cantidad de rutas que circulan en Lima y Callao. Se estima que son 432 y 117 rutas respectivamente con 25 000 vehículos registrados, lo que genera una enorme saturación en las vías principa-
Motivo a vapor.
demostración.
les de la metrópoli. A este descomunal número de transporte público, se le suma la excesiva accidentalidad que genera un promedio de 55 000 casos por accidentes de tránsito con más de 800 muertos al año (PNP – CIDATT, 2010). Además, es pertinente mencionar que, se ha registrado el primer accidente de tránsito en el mundo sin colisión en el año 1896 en Irlanda. Mary Ward, una científica y pionera en el área de la microscopia y telescopía, falleció a la edad de 42 años cuando le cayó un vehículo con motor a vapor diseñado por su primo. En ese mismo año, en Reino Unido, Brifget Driscoll, falleció a los 44 años de edad a causa de un auto con motor de combustión (de la compañía Anglo-Frech Motor Car Company de Roger-Benz) cuando se realizaba paseos de demostración al público a una velocidad de 6.4 km/h. El auto iba conducido por el empleado principiante, Arturo Edsell, quien solo llevaba tres semanas
En cuanto el Perú, no existen registros sobre el primer accidente, sin
de experiencia. Este hecho fue calificado como violento por su “gran
embargo se cree que pudo haber ocurrido a finales de 1890, cuando
velocidad”. En contraste, en el año 1898, ocurrió la primera colisión
llegaron los primeros automóviles al país. El primer automóvil con motor
fatal en dicho país cuando Henry Lindfield, un hombre de negocios,
a vapor traído desde Europa circuló en Huaraz en 1899; en 1903 circuló
estrelló su auto contra un árbol y falleció horas más tarde en el hospital.
por Lima y en 1904, llegó el primer auto a gasolina norteamericano.
Tras el proceso de modernización y urbanización iniciado en el año 1845 durante el gobierno del presidente Ramón Castilla; el crecimiento y migración de la población hacia la capital durante los años 1940 y 1990, junto al reconocimiento y entrega de títulos de propiedad durante los gobiernos del presidente Alberto Fujimori, Alejandro Toledo y Alan García alrededor de los años 90, y finalmente la gran transformación y con ello el segundo proceso para el Perú moderno entre los años 1990 y 2010 hacia una Lima pluricultural, superpoblada y cogestionada, debido al incremento del parque automotor y el descontrolado número de accidentes de tránsito por múltiples factores que se mencionan más adelante en el capítulo sobre causas y consecuencias, por lo que es necesario el cumplimiento del Reglamento Nacional de Tránsito.
92 Capítulo III
La problemática en el perú La responsabilidad de los accidentes de tránsito no solo
jeros, 3% ciclistas y con 1% otros (con 27.9 millones) de acuerdo con
es por el conductor sino también por el peatón. Los acci-
el informe sobre la situación mundial de seguridad vial. OMS, 2013).
dentes de tránsito son considerados como una epidemia
Además, el país permite a los conductores manejar bajo los efectos del
de magnitud mundial por la Organización Mundial de la
alcohol hasta 0.05 g/dl (g/dl) (gramos por decilitro o gramos por litro
Salud (OMS), ya que genera alrededor de 1.2 millones de víctimas
de sangre) obteniendo solo 2 de 101 a la aplicación general de las leyes
mortales a nivel mundial por año y en promedio de 35 millones de víc-
(ver cuadro 14: cuadro de eficacia por consumo de alcohol). Sin
timas no mortales, produciendo pérdidas económicas equivalentes al
embargo, en países que tienen una alta fiscalización del cumplimiento
1% y 3% del PBI de los países.
de las normas como República Checa (con eficacia 9 de 10, permitiendo 0.00 g/dl) tiene las menores proporciones de víctimas fatales, en
Por tal motivo, la dicha organización implementó el lema La seguri-
otras palabras, bajo esta cultura de permisividad, se obtiene mayores
dad vial no es accidental, contradiciendo a la definición por la RAE y
tasas de víctimas afectadas por los accidentes de tránsito.
conmemorando el Día Mundial de la Salud y demostrando así su preocupación por la situación actual. Según las estadísticas sanitarias mun-
A todo esto, la Policía Nacional del Perú (PNP), durante
diales de 2014, las lesiones causadas por el tránsito ocupan el octavo
el año 2013, registró un total de 102 762 casos por acci-
puesto entre las veinte causas de muerte prematura de hombres y mu-
dentes de tránsito a nivel nacional (ver cuadro 15: estadís-
jeres y se estima que para el año 2030, ocupe el quinto puesto.
tico de accidentes de tránsito en el país), costeando la vida de 3 110 víctimas y 59 453 personas lesionadas, donde 57 905 casos,
Es significativo informar que los países con bajos y medianos ingresos,
alrededor del 70%, corresponde a la Provincia de Lima y la Provincia
como el Perú son los que presentan las tasas de mortalidad (ver cua-
Constitucional del Calla. Se presenta que el 63% de los accidentes
dro 13: tasas de mortalidad) más alta, donde los peatones, ciclistas
acontecidos, han ocurrido los días sábado, viernes y jueves entre las
o usuarios vulnerables de la vía pública fallecen a consecuencia de acci-
8:00 a.m. a 8:00 p.m (ver cuadro 16: accidentes de tránsito por
dentes de tránsito, o padecen de traumatismos y discapacidad. Lo cual
incidencia horaria). Asimismo, cabe mencionar que, el 6.5% de
afecta gravemente a la salud pública, por tanto, al desarrollo del país.
los conductores no contaban con licencia de conducir. Del mismo modo, se ha registrado un total de 82 561 vehículos siniestrados
A pesar que Perú es uno de los países más pequeños en relación al
entre automóviles, camionetas, motocar, microbuses, ómnibus, ca-
parque automotor, ocupa el segundo puesto con mayor tasa de mor-
miones, tráiler y volquetes, vehículos menores (motos, tricimotos,
talidad, representando por el 78% peatón, 18% conductor y/o pasa-
motocarros y bicicletas) durante el año 2013.
Datos 2013
Perú
Ocupa el 2do puesto con la mayor tasa de mortalidad
59 453
lesionados
3 110 fallecidos
Capítulo III 93
accidentes de tránsito Cuadro 13.
Tasas de mortalidad Total población millones
Vehículos millones
Víctimas mortales
Argentina
39.5
12.4
5.281
13.7
41.7
6.2
19.4
23.2
Brasil
191.8
49.6
35.155
18.3
9.8
4.6
27.9
37.7
Bolivia
9.5
0.7
1.394
16.7
59.0
1.0
35.0
1.0
Chile
16.6
2.8
2.280
13.7
24.3
6.5
40.1
26.6
Colombia
46.2
5.0
5.409
11.7
17.2
7.7
33.6
5.5
Ecuador
13.3
1.0
2.341
11.7
13.5
0.5
43.2
42.0
Paraguay
6.1
0.6
854
19.7
2.8
1.1
36.9
35.0
Perú
27.9
1.4
3.510
21.5
18.0
3.0
78.0
1.0
Uruguay
3.3
1.0
145
4.3
4.0
6.031
21.8
24.6
0.7
País
Venezuela 27.7
Mortalidad por 10 mil habitantes
Vehículos ruedas
Ciclistas
74.7
Peatones
Otros
Tamaño del parque automotor y mortalidad estimada
100 80 Millones de vehículos 60 Mortalidad estimada por 40
10 000 habitantes
20 0
Japón
Alemania
Italia
Perú
Fuente: extraído de Accidentes de tránsito en el Perú, ¿casualidad o casualidad? (Chía y Huamaní, 2010, pág.9) de Informe sobre la situación mundial de seguridad vial (OMS) 2009.
94 Capítulo III
tabla de alcoholemia 5 Coma 4 Grave alteración de la conciencia 3 Ebriedad absoluta 2 Ebriedad 1 Subclínico 0.1-0.5 0.5-1.5 1.5-2.5 2.5-3.5 3.5 + g/l: gramos por litro de alcohol en la sangre.
Cuadro 14.
Eficacia por consumo de alcohol País
Legislación consumo alcohol y conducción
Nivel de alcohol en la sangre
Argentina
Sí
Sí
Bolivia
Sí
Chile
Sí
Colombia
Contenido de alcohol en el alimento
Eficacia del 0 al 10
Población en general
3
0.05
4
20.9
Sí
Sí
3
0.04
Sí
Sí
5
9.1
Mortalidad de víctimas por accidentes de tránsito imputable al consumo del alcohol (%)
2.6
Ecuador
Sí
Sí
5
10.8
Perú
Sí
Sí
2
38
Uruguay
Sí
Sí
1
0.08
38
Sí
7
0.08
Venezuela
Sí
Sí
Fuente: extraído de Accidentes de tránsito en el Perú, ¿casualidad o casualidad? (Chía y Huamaní, 2010, pág.9) de Informe sobre la situación mundial de seguridad vial (OMS) 2009
Capítulo III 95
accidentes de tránsito Cuadro 15.
Estadística de accidentes de tránsito a nivel nacional Departamento
Año 2010
2011
2012
2013
Amazonas
95
239
487
542
Ancash
1 946
2 267
2 298
2 476
Apurímac
129
185
616
525
Arequipa
4 809
5 635
5 704
6 438
Ayacucho
1 480
1 006
910
1 061
Cajamarca
3 182
2 945
3 186
3 156
Cusco
406
549
1 957
4 009
Huancavelica
71
50
174
86
Huánuco
508
801
1 070
1 648
Ica
1 573
1 584
1 635
1 907
Junín
2 333
2 138
3 173
3 604
La Libertad
3 728
3 790
4 621
4 787
Lambayeque
1 513
2 141
2 927
3 175
Lima
50 520
49 877
52 581
54 362
Callao
2 871
2 931
3 554
54 362
Loreto
1 078
820
469
265
Madre de Dios
59
80
148
479
Moquegua
656
762
761
844
Pasco
181
216
143
90
Piura
1 854
1 854
3 300
4 089
Puno
992
1 368
974
1 154
San Martín
832
911
1 057
1 281
Tacna
1 208
1 28
1 465
1 608
Tumbes
336
318
505
483
Ucayali
1 293
1 143
1 208
1 150
Total
83 653
Fuente: extraído del Anuario Estadístico (PNP, 2013).
96 Capítulo III
94 923
102 762
Cuadro 16.
Accidente de tránsito por incidencia horaria
incidencia horaria 30 %
30 %
25 %
8:00 - 14:00 14:00 - 20:00 20:00 - 2:00
15 %
2:00-8:00
incidencia diaria 6% 6% 6% 6% 8% 8% 5%
Fuente: extraído del Anuario Estadístico (PNP, 2013).
Capítulo III 97
accidentes de tránsito Causas y consecuencias No solo los conductores son los causantes de los accidentes de tránsito sino también los peatones como se describe en las siguientes líneas: La problemática general de los accidentes de tránsito se debe a múltiples factores descrito en las estadísticas de la PNP (2013) en el Departamento de Lima, entre ellos están: imprudencia del conductor con 24622 casos, exceso de velocidad con 18 915 casos, exceso de carga con 6 343 casos, ebriedad del conductor con 5 707 casos, imprudencia del peatón con 4 936 casos, falta de luces con 2 775 casos, falla mecánica con 1 409 casos, imprudencia del pasajero con 1 407 casos, desacato a la señal de tránsito con 1 366 casos, pista en mal estado con 730 casos, señalización defectuosa con 552 casos y otros con 1 282 casos; produciendo 11 166 choques, 9 590 caída de pasajero, 9 152 atropellos, 2 014 atropello y fuga, 8 491 choque y fuga, 1 099 volcaduras, 250 despiste, 9 indencio y 363 otros. En el margen del presente tema de investigación, cabe destacar que la imprudencia del peatón ocupó el tercer puesto en causas de accidentes de tránsito en el año 2010 y actualmente ocupa el cuarto puesto a nivel nacional, mientras que en el Departamento de Lima, se encuentra en el quinto lugar. Si bien, desde el año 1993, en general, se ha disminuido la cantidad de casos por accidentes de tránsito para el 2010. No obstante, en las últimas cifras publicadas por la PNP en el 2013, se aprecia un incremento del 8.3% con respecto al año pasado y un 11.8% en relación a los años 2012 y 2011 a nivel nacional (ver cuadro 17: causales de accidente tránsito). Según la PNP, en el año 2010, se ha registrado un total 102 762casos por accidentes de tránsito en el país por diferente índole, siendo 3 110 las víctimas fatales de estos sucesos y 59 453personas han resultado heridas. Entre ellos se encuentran: hombres y mujeres quienes son peatones, conductores, ciclistas, usuarios vulnerables de la vía pública, lo cual representa el 5% en muertos y 95% en heridos.
98 Capítulo III
Cuadro 17.
Causales de accidentes de tránsito Departamento de LIma
Exceso de velocidad
35.3% 27.0%
Exceso de carga
9.0%
Ebriedad del conductor
8.2% 7.0% 4.0% 2.0% 2.0%
Imprudencia del conductor
Imprudencia del peatón Falta de luces Falla mecánica Imprudencia del pasajero Desacato a la señal de tránsito Pista en mal estado Señalización defectuosa Otros
2.0% 1.0% 0.7% 1.8%
primeros auxilios El marco legal reside en la Ley N° 26842 denominada “Ley
Las consideraciones para tomar en cuenta son: actuar con serenidad,
General de Salud” cuyo artículo 3° menciona que el pa-
mantener inmovilizada a la víctima, aflojar la ropa de las vías de circu-
ciente tiene derecho a recibir atención en cualquier esta-
lación y limpiar las vías de respiración, cubrir al accidentado con ropa
blecimiento de salud mientras subsista el estado de grave
o una manta para que no pierda temperatura, realizar constantes pre-
riesgo para su vida o su salud.
guntas a los accidentados para que mantenga su estado de conciencia, si se pudiese colocar a la víctima de forma lateral para que respire
Asimismo, está respaldado por el Consejo Nacional de Seguridad Vial
mejor e incluso si está embarazada. En caso de los motociclistas o ci-
(CNSV) presidido por el Ministerio de Salud, el cual reconoce el Sistema
clista, no se le debe retirar el casco.
de rescate y emergencia con el deber de garantizar la asistencia inmediata en el lugar donde surgió la emergencia para el rescate de heridos;
Se debe prestar atención de urgencia si la víctima no está respirando,
además de, notificar los accidentes viales y elaborar un censo nacional
pierde sangre, tiene antecedentes de diabetes, hipertensión, infarto car-
de ambulancias para la atención de las víctimas.
diaco, si está embarazada o es un adulto mayor, presenta convulsiones.
Los primeros auxilios tras un accidente de tránsito deben ser inmedia-
Finalmente nunca se debe dejar sola a la víctima; colocar
tos para la oportuna atención a las víctimas. Se debe tomar en cuenta
una almohada debajo de la cabeza, echar agua en la cara,
la seguridad de uno mismo y de los demás antes de prestar ayuda al
dar bebidas a las víctimas inconscientes; hacer caminar a
involucrado. Primero, se debe pensar en qué se puede ayudar y segun-
los heridos y manipular heridas.
do, descartar cualquier otra situación de peligro que se pueda presentar, de lo contrario se debe llamar a los bomberos o a la policía. Cabe mencionar que, cuando la víctima se encuentra inconsciente, se le debe prestar asistencia inmediata incluso antes que se quejen de dolor.
Consideraciones generales Serenidad Inmovilizar a la víctima Desajustar la ropa Limpiar vías de respiración Cubrirlo con una manta Realizar preguntas
Capítulo III 99
accidentes de tránsito Tasa de accidentados en la vía pública Como se tiene entendido, los accidentes de tránsito más frecuentes durante el año 2013 fueron 11 166 choques, 9 590 caída de pasajero, 9 152 atropellos, 2 014 atropello y fuga, 8 491 choque y fuga por la imprudencia del conductor, exceso de velocidad, exceso de carga, ebriedad del conductor, imprudencia del peatón. Asimismo, es pertinente mencionar que, según lo expuesto por la PNP en el año 2013 se registró un total de 102 762 casos por accidentes de tránsito a nivel nacional, causados por diversos tipos.
Accidentes de tránsito
2013
26.4%
22.7%
21.7%
Choques
Caída de
Atropello
pasajero
100 Capítulo III
La conducta, negligencia e imprudencia de los conductores y la víctima De acuerdo a la tipificación de faltas, las infracciones muy graves sometidas a los conductores durante el año 2010 reflejan los siguientes factores: conducir sin la licencia de conducir, conducir un vehículo sin el certificado de inspección técnica vehicular (revisión técnica) o sin la póliza de seguro contra accidentes de tránsito (SOAT). El desacato a la autoridad, conducir para la presencia de alcohol en la sangre, cruzar una intersección en luz roja, circular sin placa de rodaje, también cometen una infracción muy grave. Entre las infracciones graves cometidas por los conductores están: no presentar Tarjeta de Identificación Vehicular o DNI, estacionarse en zonas prohibidas, no llevar puesto el cinturón de seguridad, estacionar en un lugar que impida la visualización de las señales de tránsito, entre otros. Por último, en las infracciones leves se encuentra emplear la bocina para llamar la atención en forma innecesaria, dejar mal estacionado el vehículo, abrir la puerta del vehículo dificultado la circulación vehicular, etc. Las víctimas pueden ser los causantes de estos accidentes de tránsito debido a su irresponsabilidad e imprudencia. Por ejemplo, al exceso de velocidad en los conductores o la transgresión de las normas de tránsito por parte de los peatones.
102 Capítulo III
Capítulo III 103
Antecedentes Nacionales El problema de los accidentes de tránsito en el Perú y recomendaciones para su reducción El problema de los accidentes de tránsito en el Perú y recomendaciones para su reducción es una presentación informativa de Juan Carlos Dextre del año 2011 para el II Encuentro internacional de movilidad urbana sostenible. En ella se muestra las estadísticas de la cantidad de muertos en accidentes de tránsito en el mundo así como también sus causas principales haciendo hincapié a dos tipos e imprudencia del peatón: consciente u obligado. También ilustra con ejemplos la clase de señalización que se debe emplear en las calles y menciona algunas recomendaciones de prevención para el conductor y los transeúntes a través del uso de las estadísticas en Lima ejemplificando con imágenes de otros países.
Expositor: J. Dextre
USO CORRECTO DE LA SEÑALIZACIÓN
Expositor: J. Dextre
R-42 Señal reglamentaria que indica que la ciclovía es de uso exclusivo de los ciclistas y que además a utilizar la calzada
prohibeJ.aDextre estos Expositor:
USO ADECUADO DE LAS ESTADISTICAS P-46 Señal preventiva que advierte a los MUERTOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL MUNDO
I-22 Señal informativa empleada para indicar la dirección o la distancia a que se encuentra una ciclovía
3000
El problema de los accidentes de tránsito en el Perú y recomendaciones para su reducción
Noruega Suecia
2500
Japón
Gran Bretaña
2000
Alemania USA
1500
España Bulgaria
1000
Hungría Argentina
500 0
conductores de la proximidad de un tramo de la vía que es utilizado por ciclistas o para indicar la proximidad de un cruce de una ciclovía
China
Muertos por millón de vehículos
Muertos por millón de habitantes
Perú
Fuente: Caminos del Perú, Edición N° 11
Expositor: J. Dextre
USO INCORRECTO DE LA SEÑALIZACIÓN
Expositor: J. Dextre
Juan Carlos Dextre Expositor: J. Dextre DE SINIESTROS IngenieroTIPOS Civil – PUCP Expositor: J. Dextre MSc. . in Transport – University of London MSc PUENTE PEATONAL EN LA Av. TUPAC AMARU USO ADECUADO DE LAS ESTADISTICAS Choques ydel proyección.si un vehículo Coordinador Área de Transportes - PUCPchoca con CUADRO DE CAUSAS EM ACCIDENTES un objeto fijo se denomina proyección, si los dos Coordinador de Ingenierí Ingeniería Civil – PUCP DE TRANSITO FATALES, OCURRIDOS EN LIMA METROPOLITANA (2000) vehículos están en movimiento es un- choque Miembro de la International Road Safety PRI 50 metros
DESCRIPCION
TOTAL
%
Exceso de velocidad Imprudencia del peaton Impru. Temeraria del conduct Ebriedad del peaton Ebriedad del conductor Negligencia del conductor Falla mecanica Negligencia de los padres Impericia del conductor Mal estado de la via Otros Se investiga
140 226 277 168 58 5 7 14 3 1 10 3
16 24,92 30,54 17,42 6,39 0,55 0,77 1,54 1,10 0,11 1,10 0,33
TOTAL
907
100
Fuente: Sección de estadística de la DIVAT *O1 Ene. al 31 Dic. del 2000
Expositor: J. Dextre
Proyección
Choque ¿ Qué entendemos por accidente de tránsito?
¿Exceso de velocidad es lo mismo que velocidad excesiva?
9Si uno de estos peatones es atropellado, entonces se considera una imprudencia del peatón 9Sin embargo, se puede controlar la intersección con semáforos y canalizar 7 el flujo peatonal
Aquel hecho producido sobre la vía pública que ocasiona daños a las cosas o lesiones a las personas y en el que, al menos, ha habido un vehículo en movimiento. 104 Capítulo III
Expositor: J. Dextre
TIPOS DE SINIESTROS (2) Atropellos.- un vehículo en movimiento contra un peatón o varios
Expositor: J. Dextre
PENSANDO EN LOS PEATONES
14
Guía de educación en seguridad vial para profesores y tutores de primaria Guía de educación en seguridad vial para profesores y tutores de primaria co-publicado por seis instituciones peruanas en el año 2008. Es un documento que acoge el Plan Nacional de Seguridad Vial (20072011) que implementa el Programa Educativo de Seguridad Vial al interior del sistema educativo peruano. Esta guía se presenta como una propuesta educativa para orientar En general, las distancias recomendadas de las señales preventivas son: Carretera, de 250 a 500 m de distancia antes del lugar que se refiere. Zona rural, entre 90 y 180 m de distancia del lugar al que se refiere. Zona urbana, entre 60 y 75 m del lugar al que se refiere.
través de actividades pedagógicas. Además, pone en conocimiento el
ZONA URBANA
reglamento Nacional de Tránsito, los tipos de ruido ambiental como
A una distancia entre 60 a 75 metros del lugar al que se refiere.
factor contaminante, los objetivos de la educación vial, y las causas de accidentes de tránsito. Con ello, se espera preservar el orden, garantizar la convivencia social y promover la participación ciudadana
CARRETERA
ZONA RURAL
c.
CAPÍTULO II
a los estudiantes a una cultura de comportamiento vial saludable a
A una distancia entre 90 a 180 metros
A una distancia entre 250 a 500 metros
del lugar al que se refiere.
del lugar al que se refiere.
Señales informativas
Las señales informativas tienen como fin guiar al usuario de la vía, a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Ellas le proporcionan información adecuada de lugares, rutas, distancias, servicios. Forma de las señales informativas Son de forma rectangular, con cualquiera de sus lados colocados en forma horizontal, exceptuando los indicadores de ruta que podrán tener una forma especial. Clasificación de las señales informativas De dirección: guían al conductor hacía su destino y/o puntos intermedios. Indicadoras de ruta: muestran el número de ruta de la carretera, facilitando al conductor su identificación. De información general: indicar al usuario de la vía la ubicación de lugares de interés general y turístico, así como los principales servicios conexos con las carreteras. Ubicación de las señales informativas en la vía Las señales informativas, por regla general, se ubican al lado derecho de la carretera o avenida para que los conductores puedan visualizarlas de forma inmediata.
ICA
GUÍA DE EDUCACIÓN EN SEGURIDAD VIAL PARA PROFESORES Y TUTORES DE PRIMARIA
En el marco del Plan Nacional de Seguridad Vial 2007-2011, la educación vial se integra como un componente estratégico que busca impulsar una política nacional que contribuya a la formación de una cultura de prevención y promoción de la seguridad vial, y coadyuve a disminuir los accidentes 67 de tránsito en todas las vías del territorio nacional.
GUÍA DE EDUCACIÓN EN SEGURIDAD VIAL PARA PROFESORES Y TUTORES DE PRIMARIA
Población rural Pueblos atravesados por autopistas regionales y nacionales, tienen ordenación del tránsito a través de cruceros peatonales, semáforos, puentes peatonales, etc. A pesar de ello, la población de estas localidades suele cruzar por zonas no señalizadas. En general, estas vías cobran vidas de menores de edad con demasiada frecuencia.
Vial Seguridaodde Todos
Compromis
Ciudades de mediana población Estas ciudades tienen más señales y semáforos, mayor densidad de tránsito, problemas de estacionamiento en las zonas comerciales y céntricas (que obligan a los peatones a cruzar entre vehículos estacionados). En las zonas periféricas se reproducen muchas situaciones viales típicas de las zonas rurales.
PERU
*
* 1996
*
*
110
CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL
Capítulo III 105
Antecedentes Nacionales Antídotos para la congestión y la inseguridad en el tránsito Antídotos para la congestión y la inseguridad en el tránsito. La conducta agresiva de los conductores incrementa el riesgo de sufrir un accidente de tránsito. Es un documento realizado por Proexpansión en el año 2008 que prueba que los problemas que afectan al sistema de circulación de vehículos y peatones en el Perú pueden ser resueltos gracias a la acción conjunta del Estado y el sector privado. Muestra el comportamiento de diferentes usuarios que hacen uso de la vía pública: peatón, conductor y autoridades, los cuales generan diez tipos de cuellos de botella que contribuye a un grave problema de congestión y doce más, que producen un problema de inseguridad. También, recoge comentarios y encuestas sobre la opinión de las personas en la vía pública y propone soluciones para cada problema sobre la aglomeración de personas y el número indiscriminado de vehículos; y la inseguridad sobre muertos y heridos. Además evidencia un alarmante número de infracciones de los peatones en las principales vías de Lima en solo dos días de conteo.
No obstante, no son las charlas de educación vial las que pueden arreglar esos problemas. La razón es muy simple: los problemas de comportamiento responden también a deficiencias en la infraestructura existente. Por ejemplo, el mal diseño de la infraestructura vial; la presencia o ausencia de señales de tránsito; la poca coordinación entre los elementos de la infraestructura que encontramos en las intersecciones; las condiciones de los vehículos que circulan por las calzadas; las condiciones deterioradas de las vías; la confusión entre las señales de tránsito que, además, suelen ser poco visibles; la utilización de las vías de circulación y aceras para propósitos distintos del transporte (por ejemplo, comercio o el estacionamiento en zonas prohibidas); la prioridad que se otorga al tránsito de los vehículos sobre los peatones; los semáforos que tienen tiempos cortos del sistema, la cortesía y el respeto adelante, dadomuy el “diseño” Más de una vez usted se debe haber preguntado por qué en parade la vehículos realizacióny de maniobras por en la vía; etc. y las reglas son gestos inútiles en un contexto autoridad el Perú –en el sistema de circulación peatones, • responsabilidad que en tiene sociedad de lasel comportamiento individual generael que respecto prácticamente así como en varias otras esferas–Lalos valores que rigen la la en condiciones calidad de la infraestructura es tantodedel lizado y no regulado los conductores ha desnaturalizado las sociedad parecen estar invertidos. ¿Por qué de el juego limpio, ámbito público como hace aquí más características del notorio bien público: “orden y seguridad vial”. el respeto por el prójimo, la consideración respecto delprivado. adul- Se los problemas de gestión que tienen las autoridades para La buena noticia es que existe una solución identificable y to mayor, la protección del niño, el respeto por la autoridad, y planifi car las necesidades del sistema denoticia circu- es que se trata de un problema cróaplicable. La mala el cumplimiento de las normas mantener no son vistos como valores Teniendo una visión del mapa de la efecto ciudadse y de los nico cuyo asemeja al de una trampa de la que no se necesarios para tener éxito? ¿Porlación. qué, en contraste, son cemúltiples recorridos que pueden realizar los conductores y alteren las “reglas de juego” de este lebradas la “criollada” o la vulgar astucia? ¿Por qué mientras puede salir a menos que se peatones, pueden correlacionar los efectos que tienen y se induzca un cambio desde dentro del sistema en el el país trata de acercarse cada vez más alse primer mundo, el sistema unas sistema de circulación sobre otras. de los agentes. comportamiento comportamiento de los ciudadanos envías las del pistas y carreteras • Es indispensable distinguir entre los Un problemas sistemade decomporcirculación que refleja las características del los aleja más de él? tamientocultura, que tienen simpleydesacato desolución las Porentiende ello es indispensable “choque fuga” tiene si• se cómo rediseñarque el las autoridades inviertan en Se han planteado muchas respuestas: falta un de origen edu- de normas, de los que se originan problemas en hacer la calidad generar capacidades para resolver problemas e incrementar sistema y cómo para que esos cambios sean sostenibles. cación, ausencia de liderazgo, ciclos políticos, rezagos de la por de la infraestructura. Para los primeros casos, efectivamente, la eficiencia de lascómo inversiones En esta sección describimos de manera detallada este tanto públicas como privaconquista, etc. La nuestra es distinta. la de aplicación de sanciones es lo que corresponde. las das destinadas para mejorar la calidad de la infraestructura sistema funciona (oPara no funciona), sobre la base de las herramienEn el caso concreto del sistema circulación de vehículos segundas circunstancias, sin embargo, estas son cien-(diseño yexistente. tas provistas porinsufi Al Roth rediseño de los mercados), y peatones, nuestra hipótesis es que este tiene fallas de diseño tes.y En estaEste situación, es la más compleja como hemos Leonid Hurwicz (diseño de mecanismos para la compatibilidad de que lo convierten en uno de “choque fuga”. hecho que no solo requiere primero analizarincentivos), el sistema aEric través de los La única solución posible es afectar el comportamiento de Posner (señales de información), Peter Kollock está detrás de la gran congestión yvisto, alta se inseguridad del sistema “cuellos de botella” para casi poder darle soluciones. los peatones y conductores a través (cooperación y confianza) y Phumpiu & Triveño (la economía del de acciones que ataquen sino también de la conducta agresiva y el comportamiento lossuproblemas reales y no solo fuga”). autodestructivo de los conductores. Tal como mostraremos más “choque Cuandoy un individuo sale de casa y utiliza el sistema de los cir- síntomas coordinación, la cooperación entre agentes, una condición inLas autoridades no están en condiciones de cumplir sus roles • Todo uso indebido oen nodistintos esperado de las vías depara circulación culación de vehículos y peatones para movilizarse, dispensable alcanzar niveles superiores de bienestar social, con eficiencia y eficacia poruna peatones y conductores va a generar reacciones en otros 14 momentos de su trayecto, realiza serie de “transacciones” aunque no está garantizada, es posible. El equilibrio cooperativo • El rol de la policía y de las autoridades del tránsito puede conductores pues, derecho uso asegura el orden y la seguridad. (emparejamientos) con terceros basadas eny peatones, intercambios detodos entienen el sistema bajoalanálisis verse fácilmente desbordado. Por información. lo general, suPor personal deva losaespacios No hay que perder de vista que la ejemplo, cuando pasar unpúblicos. cruce peatonal no se encuentra preparado para afrontar situaciones esperando que reacción en el ocomportamiento, y hay transeúntes para cruzarlo; cuando desea siempre trata de proteger LA DINÁMICA no están previstas en las normativas o que, si están,o son derechos asumimos tenemos sobre elDE usoLA COORDINACIÓN cambiar delocarril; cuando se los encuentra enque unatodos intersección inaplicables dadas las circunstancias prevalecientes ende lasdoble sentido de este bien público. entre dos avenidas y desea cruzarla. Y LA COOPERACIÓN Proexpansion ok.indd 14 12/12/08 1:57:57 AMde circulación calles y carreteras. La autoridad policial, lamentablemen• Las personas en los sistemas A partir de todos estos “eventos”, se puededesarrollan generar congesProcess CyanProcess MagentaProcess YellowProcess Black te, no cuenta con los recursos legales para depueden reacción para diversas situaciones, y tamtión yo económicos accidentes. También, porcapacidades supuesto, se generar Cuando las señales de tránsito producen una indefinición ó cumplir con su rol con eficiencia y efi cacia. Por un lado, la biénefi desarrollan que alos pueden “transacciones” (emparejamientos) cientes queímpetus le permitan no hayhacer regla agresivos de tránsito a seguir, lo más probable es que se capacidad de comprensión de problemas de los efectivos o irascibles losycomportamientos de otros también de coordinación. Una vía de tránsito los conductores transitar de manera segura,ante rápida fluida. produzca unyproblema entrevistados es aparentemente baja y,La por otropregunta lado, cuana la observación de cómo es señalización que gran es por qué más en elpermisibles sistema de frente circulación de vehicular con una de dos carriles que de pronto do el mal comportamiento de los vehículos agentes se generaliza, sistema en el cual se encuentran. y peatones se produce está tantafuncionando congestión yel siniestralidad se convierte en unLas solo carril, produce un problema de no les resulta prácticamente imposible situación comportamientos delconductores pensarán que el que llegó en manejar lugar de la fluidez y seguridad. experiencias son acumulativas: los coordinación: algunos eficientemente. presente están condicionados pasado.tiene el derecho de paso, otros que el de la derecha Nuestra respuesta, consistente con el esquema de “choque ypor elprimero • La racionalidad individual de los conductores y peatones, • Cuando lasdel “señales” de informacióntiene provocan agresividad fuga” (Phumpiu & Triveño), es que el diseño sistema determina el derecho de paso, otros que el carro tiene preferencia pese a no ser la que contribuye conque el “orden social”, es laindividualista individual y permisibilidad funciona el sistema, el comportamiento predomine generandosobre una cómo a la combi, etc. Los conductores podrían acordar tácitamente que predomina. De acuerdo con lassituación “reglas de juego” impeineficientes para mantenimiento del tipo “ley de la selva”,las sintransacciones que la ley ni lasson autoridades qué el regla seguir, pero ello no es lo usual. rantes, no existe manera alguna enpuedan la que se pueda hacer algohacer para evitarlo.del orden social en los espacios públicos. notar a todos los individuos a la vez quePara es más conveniente Además de la insatisfacción individual, se genera un efecto ilustrar las “reglas de • juego” del sistema, puede resultar COORDINACIÓN buscar una racionalidad colectiva en vezútil de analizar una individual. dominó en el cual todos, al experimentar que individualmente muy el siguiente ejemplo: Las consecuencias de la calidad de laImagínese infraestructura ter-una de estas no pueden auto-regularse y al haber una autoridad que está que cada “transacciones” (emparejaminan generando problemas de congestión inseguridad por el problema, mientos) aelos que nos referimosdesbordada pudiera escribirse en un juegoterminan actuando de una que son difíciles de resolver para los agentes devienen tránsito, no cooperativa. Enutilizan este contexto, se hace predecible –cuyas reglas prefijadas–forma entre dos personas que De acuerdo a ley No sigue la ley dadas sus capacidades y recursos el disponibles. sistema (peatones, conductores, entre otros) al no término de la agresividad, pero el cumplimiento normativo. cuya interacción cada uno de estos recibe un “pago”. Cada uno de los jugadores decide lo que más le conviene en función de lo que espera que el otro haga y los pagos son afectados por una serie de factores como la situación de la infraestructura, la Solución de equilibrio Solución de equilibrio facilidad de hacer cumplir las normas, el ejercicio del principio cooperativo no cooperativo de autoridad, entre otros. El Estado de Derecho, el orden social y la seguridad en el 24 sistema de circulación de vehículos y peatones exige que los ciudadanos actúen de manera coordinada respetando un conjunto Orden y Sin orden ni de normas que regulan la interacción en los distintos mercados; 4 seguridad seguridad y que cooperen para maximizar el bienestar social . La necesidad de la coordinación en un sistema como el que analizamos es obvia: para ilustrarla solo imaginen la cantidad de El ejemplo típico de un problema de cooperación se produProexpansion ok.indd 24 12/12/08 1:58:13 AM coordinan para resolver catástrofes aéreas que se producirían si los aviones no operaran ce cuando los peatones o conductores Process CyanProcess MagentaProcess YellowProcess Black coordinadamente, durante el despegue, el trayecto durante la un problema específico pero terminan afectando a terceros ruta que tienen asignada y el aterrizaje. Si las acciones indio no adoptan la mejor solución posible. Por ejemplo, todos viduales y colectivas en este sistema no concordaran no solo saben que es más seguro cruzar por las esquinas donde hay se produciría congestión sino que también la seguridad de los señalización e incluso policía; sin embargo, la gran mayoría pasajeros y la infraestructura (pública y privada) podrían verse cruza en diferentes puntos de la pista. Mientras unos pocos dramáticamente afectadas. peatones deciden por la solución cooperativa, la gran mayoría En contraste, cuando se actúa coordinadamente, las accioopta por la solución no cooperativa. nes individuales y colectivas son de “consenso”. Cuando existe Los problemas de coordinación y cooperación surgen porque las reglas y las señales no conducen a buenas soluciones o porque existen muchas normas escritas que se traslapan entre sí, o simplemente porque no existe una regla, entre otros. 4 Los conceptos de coordinación y cooperación provienen de la teoría Cuando existe una insatisfacción derivada de las diferencias de juegos. entre la realidad y las expectativas de los ciudadanos respecto • Existe coordinación, cuando las reacciones de los individuos ante del “orden social” y la “ley”, los individuos estarán desconuna misma situación o evento tienen la misma respuesta. Los individuos responden de igual manera a la misma circunstancia, tentos y sus reacciones generarán problemas de cooperación esto es, sus comportamientos son simétricos. Por ejemplo, ambos y coordinación. La consecuencia es que la aplicación de las pueden optar por cumplir la ley o no cumplirla. reglas en los mercados no funcionarán como deberían. Las • Existe cooperación, cuando se logra una solución que satisface a interacciones entre los individuos se caracterizarán por ser todos los individuos y usualmente es la mejor que se puede escoger no armoniosas (no cooperativas, no coordinadas).
Antídotos para la congestión y la inseguridad en el tránsito
Una manera innovadora de entender el problema
La génesis del problema: “un diseño con el que todos pierden”
Antídotos para la congestión y la inseguridad en el tránsito
Patrocinado por:
Patrocinan:
Elaborado por:
en el momento. Los individuos persiguen la misma solución y la respetan porque consideran que es la mejor opción a seguir.
18
12/15/08 2:13:50 PM
Black
106 Capítulo III
Proexpansion ok.indd 18 Process CyanProcess MagentaProcess YellowProcess Black
12/12/08 1:58:10 AM
La vulnerabilidad de los peatones en la vialidad del área Metropolitana de Lima y Callao La vulnerabilidad de los peatones en la vialidad del área Metropolitana de Lima y Callao. Es un informe publicado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones en el año 2009 que tiene como objetivo mostrar la importancia de la caminata y la falta de condiciones de seguridad vial que enfrentan los peatones en Lima Metropolitana y el Callao. Hace evidencia de los principales motivos por los cuales se dan las caminatas así como las consecuencias de los accidentes de tránsito. También muestra estadísticas de tipos de accidente junto a las eda-
des más recurrentes y los motivos por los cuales sucedieron dichos
eventos. Plantea además, las recomendaciones necesarias para un mejor comportamiento vial.
La Vulnerabilidad de los Peatones en la Vialidad del Área Metropolitana de Lima y Callao
• Ilustración Nº 1: Mapa del Ratio de Caminata según Zona de Tráfico
La Vulnerabilidad de los Peatones en la Vialidad del Área Metropolitana de Lima y Callao
•
La Vulnerabilidad de los Peatones en la Vialidad del Área Metropolitana de Lima y Callao
13
6
•
18
Capítulo III 107
Antecedentes Nacionales Realidad del tráfico, circulación y seguridad vial en Lima y la perspectiva a futuro Realidad del tráfico, circulación y seguridad vial en Lima y la perspectiva a futuro. Documento expuesto en el año 2012 en el foro “vías al futuro – soluciones modernas de transporte “made in Germany”” expuesto por Karsten Kunckel, presidente de la Fundación Transitemos. Señala la realidad del tráfico y la circulación y propone una perspectiva del futuro hacia la seguridad vial.
EXPANSIÓN Y CRECIMIENTO Población 1993: 6’345,856 Población 2007: 8´482,619 (último censo)
- La expansión se da con crecimiento horizontal no vertical FORO: VIAS AL FUTURO SOLUCIONES MODERNAS DE TRANSPORTE “MADE IN GERMANY” - La necesidad de desplazamiento se asocia a la falta de vivienda
La Seguridad Vial
REALIDAD DEL TRÁFICO, CIRCULACIÓN Y SEGURIDAD VIAL EN LIMA Y LA PERSPECTIVA A FUTURO
Anualmente fallecen en el Perú un promedio de 3400 Personas en Accidentes de Tránsito
Fuente: Oficina Estadística de la Policía Nacional del Perú
Marzo 2012 Expositor: Karsten Kunckel Saamer
Presidente Comité de Actividades Complementarias del Transporte – Fundación Transitemos
Imprudencia y Falta de Educación
Fuente: RPP
108 Capítulo III
Falta de control y sanción
Las normas existen, pero las sanciones por el incumplimiento raras veces se aplican.
Fuente: El Comercio
34
Antecedentes INTERNACIONALES Comportamiento peatonal Comportamiento peatonal es una tesis para obtener el grado de magíster en Ciencias de la Ingeniería con mención en Transporte de Diana Jiménez Romero, publicado en Chile en el 2010. Este documento tiene como objetivo determinar las características socio-demográficas del peatón y cómo condicionan el comportamiento peatonal ya que en Chile se ha encontrado que el 50% de las fatalidades por accidentes de tránsito se debe a usuarios vulnerables en la vía urbana. Muestra de esta forma no solo los factores que evidencia la conducta
Dado que el mayor flujo de personas que llegan a la Facultad se da entre las 8:00 y 9:00 AM, se optó por hacer las encuestas en dicho periodo.
del individuo sino también las características del entorno. Finalmente, presenta una alternativa metodológica para modelar la conducta del peatón en las vías públicas.
UNIVERSIDAD DE CHILE FACULTAD DE CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICAS DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
Figura 8. Flujo peatonal cada 15 min entrando a la FCFM.
El caso de estudio se sitúa al llegar a la Facultad de Ciencias Físicas1 Matemáticas la En la Tabla se presenta de el detalle de la cantidad de personas entrando a la FCFM Universidad de Chile (FCFM). Se decidió estudiar el comportamiento cruce los distintos días de la semana y por cada uno de los entre las 8:00 yde9:00 AM,depara peatones hacia la Facultad, debido a la alta proporciónaccesos. de peatones cruzando a mitad de cuadra que se observa a simple vista, ignorando los pasos peatonales existentes. Tabla 1. Cantidad de personas ingresando por cada acceso de la Facultad, En la Figura 1 se muestra la ubicación de la FCFM y se indican las intersecciones personas/hora. cercanas que son reguladas mediante semáforo, en las cuales existe fase para el cruceLunes Martes Miércoles Jueves Viernes Acceso peatonal.
Avenida Almira
191 214 117 24 120 107 57 33
226 142 171 68 106 70 57 42
186 151 195 50 117 54 93 35
217 186 112 106 90 74 69 48
190 168 117 51 80 77 ND 49
da
Total
863
882
881
902
732
Plaza Ercilla
N
Beauchef
Club Hípico
nte Blanco Encala
CivilGeofísica Computación (CEC) Edificio Escuela Física IDIEM Geología Eléctrica Química
Vergara
Carrera
yko
Ob Edwards
Amte Latorre
Dome
FCM
Fotografía 1. Intersección Blanco Avenida Tupper Vergara.
Encalada
27
con
Cruce a mitad de cuadra de los peatones que llegan desde el sector
Figura 1. Ubicación de los semáforos en la zona cercana a la FCFM.
TESIS PARA OPTAR AL GRADO DE MAGÍSTER EN CIENCIAS DE LA INGENIERÍA MENCIÓN TRANSPORTE
DIANA JIMÉNEZ ROMERO
norte los desitios la Facultad. Para analizar el comportamiento peatonal se observaron de cruce vial elegidos por una muestra de alumnos, funcionarios y profesores de la FCFM que ingresaban a las instalaciones de la Facultad. En las siguientes fotografías se muestra el comportamiento de los peatones que llegan a la FCFM. Como se observa, a pesar de que existen pasos peatonales regulados mediante semáforo, algunos peatones no los utilizan, exponiéndose a riesgo de atropello. 16
Fotografía 2. Intersección Blanco Vergara.
Encalada
con
Cruce fuera del paso peatonal, de los peatones que llegan desde la calle Vergara.
PROFESORES GUÍA: MARCELA MUNIZAGA MUÑOZ LUIS IGNACIO RIZZI CAMPANELLA
Fotografía 3. Intersección Tupper con Plaza Ercilla.
MIEMBROS DE LA COMISIÓN: CRISTIÁN CORTÉS CARRILLO JORGE RIVERA CAYUPI
SANTIAGO DE CHILE JULIO 2010
Cruce fuera del paso peatonal, de los peatones que llegan desde el Parque O´Higgins.
En particular, quienes cruzan a mitad de cuadra la calle Blanco Encalada aprovechan las brechas que les ofrecen la programación de los semáforos y la existencia de una medianera en la calzada vehicular. 17
Capítulo III 109
Antecedentes INTERNACIONALES Educación vial, un camino hacia la vida Educación vial, un camino hacia la vida, material publicado por el Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología en Argentina en el 2007. Propone criterios para pensar en la educación de transeúntes así como también ideas para el trabajo con niños y niñas en cuanto la implementación de juegos didácticos para la concientización en seguridad vial.
EDUCACIÓN VIAL / 6.III
6.III JUEGOS PARA UNA CIRCULACIÓN SEGURA
COMUNICADO DE PRENSA OPS ”La seguridad vial no es accidental” Abril 23-29. Primera Semana Mundial de Seguridad Vial
PARA: 2° O 3º AÑO DE NIVEL PRIMARIO
AL VOLANTE DE LA PREVENCIÓN OPS estimula esfuerzo regional para revertir la carga de siniestralidad juvenil por inseguridad del tráfico en las Américas A menudo caminamos por las veredas o nos conducimos por la calle en base a una rutina predefinida, sin prestar atención a lo que hacemos; los chicos de segundo o tercer año de la escuela primaria también suelen hacer esto y en mayor medida, toda vez que usualmente lo hacen acompañados de algún adulto. Trabajar con ellos para desnaturalizar la rutina de su traslado por las calles del pueblo o la ciudad en que viven, brindándoles pautas en las cuales centrar su atención, será un aporte importante en términos de un desplazamiento más seguro. Para eso, proponemos un juego de recorrido: el “Juego de los peatones”.
Washington, D.C., abril 2007 (OPS) - Durante la semana del 23 al 29 de abril, la Organización Panamericana de la Salud (OPS) auspiciará en su sede de Washington, D.C. así como en sus países miembros de la Región varios eventos destinados específicamente a incrementar la concientización juvenil sobre el devastador impacto de las lesiones por inseguridad vial en las Américas. En la sede de la Organización Mundial de la Salud en Ginebra, Suiza, tendrá lugar paralelamente una Asamblea Mundial de Jóvenes dedicada también a la seguridad vial donde acudirán representantes de muchos países de la Región de las Américas. Desde una panorámica global, esta Asamblea será el acontecimiento clave de la Primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre Seguridad Vial. Los eventos que se están preparando en el hemisferio americano responden al llamado de Naciones Unidas sobre estos asuntos y constituirán la respuesta de la OPS a esta Primera Semana Mundial de la Seguridad Vial de la ONU. Se trata de un esfuerzo sin precedentes destinado a promover entre las generaciones más jóvenes acciones tendientes a reducir los factores de riesgo más comunes que dan lugar a graves lesiones, discapacidad y muertes por sucesos automovilísticos en las Américas y en todas las regiones del mundo. Los actos con motivo de la Primera Semana Global tienen también como objetivo influir y asesorar técnicamente a las instituciones y los departamentos y ministerios de gobierno respectivos para que líderes y los tomadores de decisiones a todos los niveles refuercen su compromiso y determinación para un sustantivo desarrollo de políticas, marcos legales y programas que redunden en un perfeccionamiento y mejora sobre seguridad vial y por la prevención de las lesiones y traumatismos en las carreteras de América Latina y el Caribe.
Materiales: Un tablero con casilleros numerados en forma consecutiva, diez de los cuales estén resaltados especialmente, un dado, fichas, botones o papelitos de diferentes colores y un mazo con tarjetas. Cantidad de jugadores: Entre dos y cuatro jugadores o grupos de niños. Instrucciones: Para empezar, hay que tirar el dado, inicia el jugador (o el grupo de jugadores) que saca el número más alto. Se avanza tanto como el dado indica. Si el jugador cae en alguna casilla de las marcadas, tiene que sacar una tarjeta sin verla, dársela a otro jugador para que se la lea y responder. Si logra dar la respuesta correcta, tira nuevamente el dado. Si no, pierde el turno. Gana el que llega a la meta y el juego no termina hasta que todos lleguen.
Las tarjetas:
Si caminás por la vereda, ¿Cuál es el lugar más seguro?
Si tenés que caminar por una ruta de noche ¿De qué manera tenés que vestirte?
RESPUESTA CORRECTA:
RESPUESTA CORRECTA:
Cuando caminás, podés pasar por un estacionamiento. ¿Qué tenés que mirar para cuidarte?
Cuando caminás, podés pasar por un estacionamiento. ¿A qué señales tenés que estar atento/a?
Del lado de la pared.
ALCOHOL Y VELOCIDAD, CASCOS Y CINTURONES Entre los factores de riesgos más importantes, los expertos destacan el uso y abuso de bebidas alcohólicas así como el incumplimiento -generalizado muchas veces- de los límites legales de velocidad. Igualmente importante, la severidad de las lesiones por tráfico se incrementa por no hacer uso de cinturones de seguridad o de cascos protectores. Graves deficiencias en los trazados de muchas carreteras así como en los sistemas de señalización se destacan también como factores propagadores de las lesiones y los siniestros de tráfico.
Con ropa fosforescente o clara, para que se vea luminosa.
RESPUESTA CORRECTA:
RESPUESTA CORRECTA:
Si van a salir autos.
A las bocinas, las luces o las alarmas.
EDUCACIÓN VIAL / 4.
UNA EPIDEMIA PREVISIBLE Y PREVENIBLE La asesora regional en materia de seguridad vial de la OPS, Dra. Eugenia María Silveira Rodrígues, destacó que con la Primera Semana Global de la Seguridad Vial, millones de jóvenes en las Américas lograrán conocer mucho mejor las consecuencias trágicas de una conducción insegura, al tiempo que se les proveerá de los elementos necesarios para que ellos mismos sean actores clave al volante de la prevención y por la seguridad vial. La Asesora Regional recordó que el 85% de las muertes por los percances de tráfico en el mundo se producen en países de ingresos medios y bajos. CONTINÚA EN LA PÁGINA SIGUIENTE
23
32
PUENTES, AUTOPISTAS Y CAMINOS AUXILIARES DEL CURRÍCULUM: LA EDUCACIÓN DEL TRANSEÚNTE EN LAS AULAS
4
En el marco del enfoque que promovemos en las escuelas para la educación de transeúntes el fin último de la tarea de enseñanza en este ámbito será -como plantea la OMS- la seguridad vial, y su desarrollo involucrará saberes éticos, normativos, psicológicos, urbanísticos, biológicos, jurídicos (Manso Pérez, V.; 1999). Efectivamente, diferentes disciplinas contribuyen a brindar respuestas a esta demanda social, desde la función específica de la escuela. Es por ello que entendemos a la educación vial como problemática relevante, formando parte del contenido sustantivo de diversas áreas curriculares en los niveles Inicial y Primario, o de distintas disciplicomo preparación para esta actividad, que los alumnos y alumnas puedan contar con un repertorio nas y/o importante a modo de “modelos”, presentando algunos materiales con señales: hay variedad deespacios por- curriculares en Secundario, también vinculada a algunos ejes curriculares que suelen incluirse en los proyectos institucionales, tales como la educación para la salud, para la convivencia y tadores de señales. Algunos ejemplos: letreros para diferenciar espacios de fumadores; en un bosque ciudadanía o para el cuidado del ambiente, entre otros. “Prohibido encender fuego”; orientaciones para recorridos en lugares cerrados; carteles en las puerDe esta forma invitamos a pensar que, los docentes están en condiciones de tender puentes entre la tas de baños para diferenciarlos por sexo y también, señales de tránsito. Con respecto a las señalesy comprensión de reflexión de situaciones, contextos y normas de circulación y de tránsito, y los diversos tránsito, se pueden distribuir algunas entre los chicos para que intenten descubrir cuál esespacios el color curriculares que que desarrollan, para favorecer el aprendizaje de la problemática en profundicorresponde a cada función: amarillo para prevención; rojo para prohibición, verde para información. dad, desde sus diversas dimensiones y con grados de complejidad creciente, apropiados a cada grupo de alumnos. Recorramos algunas de las posibles inclusiones de la educación de transeúntes en la propuesta curricular, en diferentes campos del saber escolar:
Las señales de tránsito pueden dividirse según su función de prevención, prohibición o información:
•
El área de Formación Ética y Ciudadana tiene entre sus objetivos el desarrollo de una moral autónoma y solidaria, en la cual las normas son respetadas por convicción y no por mera obediencia a la autoridad. Es en este marco que el aprendizaje de las normas de tránsito puede resultar significativo, en la medida en que instala la reconstrucción de su sentido, contexto de origen y aplicación, presentando las regulaciones como producto de un consenso social para la convivencia (y no como algo arbitrario, que requiere ser aprendido de memoria).
SEÑALES PREVENTIVAS Las señales preventivas tienen por objeto advertir al usuario de la vía, Espacio geográfico y tiempo histórico, como conceptos que cobran especial importancia en la • la existencia de un peligro y/o situaciones imprevistas de carácter permanente o temporal, indicándole su naturaleza. Estos letreros son amarillos con letrasenseñanza de las Ciencias Sociales, pueden abrir el trabajo sobre espacios públicos e interactuar con la noción de vía pública, que se encuentra en la base de los aprendizajes para el tránsito y ciro símbolos negros y regularmente tienen forma de diamante. culación prudentes. Diseñar recorridos, comprender la presencia de signos y señales, distinguir usos respetuosos del espacio público de circulación, distinguir las particularidades del mismo en SEÑALES REGLAMENTARIAS entornos rurales y urbanos, inmediatos y remotos, analizar la variación y oportunidad histórica de Las señales reglamentarias son también llamadas imperativas. Son rojas y las el normas viales y estimar las consecuencias de diferentes cursos de acción en el espacio públimensaje o símbolo es en color negro. Su finalidad es indicar a los usuarios las co, por ejemplo, serán tareas compartidas por la historia, la geografía y la educación vial. limitaciones o prohibiciones que rige en el tránsito en los sectores señalizados. Lograr que cada persona tome conciencia de que puede ser agente de salud y agente de riesgo, • es un objetivo primordial en Educación para la salud. Y se trata de un objetivo compartido por SEÑALES TRANSITORIAS Estas señales son de color anaranjado e indican los cambios ocasionales la educación del transeúnte, toda vez que ésta implica el aprendizaje de actitudes y comportamientos seguros para la prevención de accidentes, para el cuidado y preservación del bienestar en la vía, o la presencia de trabajadores y maquinarias en la misma. psicofísico propio y de los demás, en situaciones de tránsito (López Sánchez, F.; 1999).
13
SEÑALES INFORMATIVAS Tienen por finalidad informar a los usuarios los antecedentes más indispensables e interesantes de la ruta. Estas señales tienen formas y medidas que dependerán de las condiciones de visibilidad de la ruta y de la magnitud de la velocidad que tenga la vía. Sus colores son fondo verde y letras y símbolos en color blanco. Y otras son de fondo azul con letras blancos o íconos de color negro. Estas señales informativas indican, por lo general, orientaciones de las rutas, kilómetros, ciertos lugares de interés, hospitales, estadios, centros o plazas de armas, sitios históricos, etc. Tomado de: Dirección Nacional de Vialidad (http: //www.vialidad.gov.ar)
20
110 Capítulo III
Antecedentes INTERNACIONALES Peatones: las víctimas más débiles, uno de cada cinco fallecidos Peatones: las víctimas más débiles, uno de cada cinco fallecidos. Es una revista publicada por Tráfico y Seguridad Vial en España en el año 2014. Presenta un reporte especial sobre la seguridad de los más vulnerables en la vía pública: los peatones. Propone, además, solucio-
10-16_224peatonesOK.qxp:Maquetación 1 03/02/14 15:56 Página 10
nes paso a paso para la seguridad del peatón y evitar atropellos. EN PORTADA
10-16_224peatonesOK.qxp:Maquetación 1 04/02/14 13:05 Página 16
Guía práctica de seguridad vial, Una guía para las Sociedades Nacionales de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja es un documento realizado por
Los padres, modelo a seguir
Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media
Los accidentes de tráfico son una de las principales causas de mortalidad infantil: en 2012 fallecieron por este motivo 54 niños de 0 a 14 años y 373 sufrieron heridas graves. Del total, 40 eran pasajeros y 11 eran peatones. Por eso la DGT acaba de publicar una guía para padres y madres titulada “Tus pasos son los de tus hijos”, con consejos para desplazarse de forma segura con los niños tanto a pie como en coche, transporte público y bicicleta, basada en la idea de que las futuras conductas de los niños serán un reflejo de las conductas presentes de los adultos. La guía está disponible en formato interactivo en www.dgt.es/es/seguridad-vial/ educacion-vial/recursos-didacticos/ infancia/consejos-para-padres.shtml
Luna Roja y Alianza Mundial para la Seguridad Vial en Suiza en el año 2007. Muestra los problemas de seguridad vial en el mundo y promover la seguridad vial a través de la sensibilizar al público con campañas publicitarias, además de controlar el orden público mediante de sanciones.
U NO DE CADA CINCO FALLECIDOS EN ACCIDENTE DE TRÁFICO ES PEATÓN
Soluciones paso a paso
La gran mayoria de los peatones heridos graves o fallecidos se produce en zonas urbanas.
LOS ATROPELLOS MÁS FRECUENTES OCURREN CUANDO
EL PEATÓN CRUZA LA VÍA DE La seguridad del peatón preocupa más que nunca. Aunque su siniestralidad ha bajado en la última década, especialmente en carretera, FORMA ANTIRREGLAMENTARIA las cifras siguen siendo muy importantes: 376 fallecidos y más de 1.900 heridos graves en 2012. Los especialistas analizan los motivos y proponen que cualquiera del resto de usuaatropellos con una avería, el resulrios: multiplica por cuatro el de un tado fue de muerte o heridas graves. soluciones que se muestran en este reportaje.
Portada 224.qxp:Maquetación 1 03/02/14 14:29 Página 1
motociclista, por seis veces el de un ciclista y por siete el de un conductor de automóvil. El informe destaca además que los atropellos más frecuentes ocurren cuando el peatón cruza la vía de forma antirreglamentaria, cuando anda por el arcén derecho y cuando está reparando su vehículo por una avería, en este caso con un altísimo índice de letalidad: en seis de cada diez
http://revista.dgt.es/
TRÁFICO y
06-07_224Maletero.qxd:Maquetación 1 04/02/14 13:23 Página 7
Y traza un perfil del atropellado en carrera: varón, entre 55 y 64 años, que reparaba su vehículo o que atravesaba la vía por una zona no iluminada en horas nocturnas. “Un factor clave es saber actuar correctamente ante las averías para evitar atropellos. Salir del vehículo es una maniobra repentina y no da tiempo para reaccionar al conductor que se acerca. Y segundo, es necesario ha-
cerse ver, a una distancia adecuada. En muchos casos los conductores no pueden ver que hay un obstáculo hasta que están demasiado cerca”, explica Jorge Castellanos, coordinador de Seguridad Vial del RACE. ◆
Sistemas antiatropello El diseño de los vehículos también ha contribuido a la mejora de la seguridad peatonal. Desde el año 2000, los paragolpes y los capós de los coches deben ser más altos y abombados para resultar menos lesivos al peatón en caso de atropello. Además, fabricantes de automóviles como Toyota, Volvo, Ford o Volkswagen, por ejemplo, han desarrollado tecnologías de detección de peatones mediante sensores que alertan al conductor de su presencia en la calzada, e incluso son capaces de frenar el vehículo e intervenir en la dirección en caso de colisión inminente.
AÑO XXX l Nº 224 ENERO-FEBRERO 2014
10
Nº 224 / ENE-FEB / 2014
El mejor mes de la historia
ase
Suscríb
Enero de 2014 ha sido el mes con menos fallecidos en accidentes en carretera de la historia: 16 han fallecido 60 personas en 55 accidentes de tráfico. Se trata del mes con menos fallecidos en accidentes de tráfico en carretera en 54 años, desde que comenzaron a contabilizarse accidentes y víctimas en España en 1960. Se rompe así con el mejor registro logrado en un mes, en enero de 1961 y en marzo del año pasado, ambos con 69 víctimas mortales. Las cifras de pasado mes de enero suponen, además, una considerable rebaja respecto a enero de 2013, cuando fallecieron 80 personas en 70 accidentes. Estos datos de 2013 y 2014 son provisionales y los recuentos están hechos a 24 horas.
MORTALIDAD 2013:
BAJA UN 13%
¡MENOS QUE HACE 54 AÑOS!
Peatones:
Las víctimas más débiles
Cita previa: 7 Jefaturas más Otras siete Jefaturas de Tráfico se adhieren a mediados de febrero al sistema de atención al público con cita previa: Cáceres, Badajoz, Almería, Granada, Jaén, Córdoba y Huelva. Para realizar gestiones en cualquiera de ellas será imprescindible acudir con día y hora asignados, bien a través de la web de la DGT (www.dgt.es), donde es posible escoger horario, bien marcando el 060, o bien en la propia Jefatura. De está forma, la cita previa estará en marcha en un 26 Jefaturas de Tráfico. En el resto, la implantación se irá haciendo de forma progresiva durante este primer semestre del año. Esta nueva prestación tiene como objetivo evitar esperas y mejorar el servicio a los ciudadanos. Desde mayo de 2013, 470.000 personas ha utilizado ya este servicio.
UNO DE CADA CINCO FALLECIDOS
DGT-AYUNTAMIENTOS COLABORACIÓN ANTIACCIDENTES
os!! ¡¡Cazad
CIUDADES MÁS ACCESIBLES TAMBIÉN PARA DISCAPACITADOS
¡A 206 km/h!
SEGURIDAD ASÍ ERAN LOS COCHES, ASÍ SON Lo que “más nerviosos” nos pone al volante
Encuesta ¿Se queda corta la sentencia contra Ortega Cano?
Coches 2014 Más ahorradores, más seguros, más ecológicos
El mantenimiento de los coches, muy deficiente
Dos excesos de velocidad de 200 km/h detectados en enero, en vías limitados a 90 km/h, dan prueba de que el desprecio de algunos conductores por la vida propia y la de los demás no tiene 'fronteras'. En la imagen, un conductor a 206 km/h en la A-381 en la provincia de Cádiz.
Nº 224 / ENE-FEB / 2014
Autocaravanas: examen más sencillo El pasado 1 de enero entró en vigor la reforma del Reglamento General de Conductores que crea los nuevos permisos de conducir, el C1-97 y C1E-97, reservados para los conductores de autocaravanas. Desde ahora, todo el que desee conducir uno de estos vehículos, ya no tendrá que responder en el examen teórico a preguntas relacionadas con el tacógrafo, los tiempos de conducción y descanso y otros contenidos del ámbito del transporte profesional y de mercancías.
Pasos a nivel: no se quede atascado Dos colisiones entre trenes y vehículos atrapados en las vías, una en la provincia de Vigo y otra en la de Zamora -donde el conductor resultó fallecido-, ocurridas a finales de enero, han puesto de manifiesto que los pasos a nivel siguen siendo lugares conflictivos. En 2013 hubo dos accidentes mortales y tres muertos en pasos a nivel. Siempre que tenga que atravesar un paso a nivel sin barreras, recuerde: ✔ Sin barrera ni semáforos que regule el paso, extreme la precaución observando con antelación ambos lados de la vía. ✔ Modere la velocidad al aproximarse y reNº 224 / ENE-FEB / 2014
duzca a marchas cortas. Si existe desnivel, súbalo despacio en primera, manteniendo aceleración constante.
✔ Si su vehículo queda inmovilizado intente
salir soltando lentamente el embrague y acelerando a la vez.
✔ En caso de no poder sacar el vehículo, no
se arriesgue innecesariamente: abandónelo e informe inmediatamente al 112 .
7
Capítulo III 111
Antecedentes INTERNACIONALES Seguridad vial
Seguridad vial, documento publicado por el Gobierno de Chile MOP, Dirección de Vialidad. Documento que tiene como objetivo informar que la seguridad vial es responsabilidad de todos.
EL COSTO SOCIAL DE LOS ACCIDENTES
MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL La seguridad Vial, es una de las funciones primordiales de la Dirección de Vialidad y para que los criterios de seguridad funcionen de manera eficaz, deben actuar de forma coordinada las distintas organismo p preocupados de ésta área como la Dirección de Vialidad, Carabineros de Chile y otros. Una de las causas frecuentes de los accidentes de tránsito es el exceso de velocidad. Por eso le recordamos que al momento de transitar por una autopista en zonas rurales, la velocidad máxima con una pista de circulación en cada sentido es de 100 Km/hr. En cambio, en caminos de dos o más pistas de circulación en un mismo sentido es de 120 Km/hr.
Para el caso de las zonas urbanas, para vehículos de menos de 3.860 kilogramos de peso vehicular y motocicletas, la velocidad máxima permitida es de 60 km/hr. En tanto, para vehículos con más de 17 asientos, incluido el del conductor, buses, camiones de 3.860 kilogramos de peso bruto vehicular o más y vehículos de transporte escolar, la velocidad máxima estipulada es 50 Km/hr.
Si pensamos que la inversión del MOP para el año 2003 alcanzó un total de 463.247 millones de pesos y sólo las pérdida anuales del país por concepto de accidentes de tránsito son alrededor de los 600 millones de dólares, queda claro que el tema de la seguridad vial cumple un rol fundamental para reducir el gasto que significa para el país bajo este concepto. Control de calidad de señal vertical.
DISTRIBUCIÓN COSTOS URBANO - RURAL (EN MILLONES DE DOLARES)
Usar el cinturón de seguridad mientras conduce, es vital ante la eventualidad de un accidente. Recuerde, que su uso es obligatorio. Le recordamos revisar su automóvil antes de salir. Asimismo y aunque suene obvio, repare en llevar todos los elementos de seguridad como rueda de repuesto, triángulos reflectivos, extintor y botiquín. También, revise los documentos necesarios y su vigencia como licencia de conducir, padrón del vehículo, permiso de circulación, certificado de revisión técnica y seguro obligatorio.
PÉRDIDAS ANUALES POR ACCIDENTES A NIVEL NACIONAL 40.926 1.698 8.090 6.929 31.639 46.658
44.831 1.562 7.329 6.567 31.448 45.344
41.734 1.549 7.317 6.284 30.521 44.122
44.450 1.704 7.497 5.772 32.066 45.335
42.985 1.628 7.558 6.388 3.149 45.365
552,5
526,2
536,9
564,4
554,1
* Fuente: Carabineros de Chile. Elaboración Departamento Seguridad Vial.
Desde la perspectiva del tránsito, la seguridad se consigue mediante un control adecuado de tres factores que actúan en conjunto: los usuarios, las vías y los vehículos. En tanto, la seguridad y mantener en buen estado de las vías, dependen de la Dirección de Vialidad quien supervisa la seguridad de los caminos además de evaluar los riesgos potenciales con el fin de prevenir o reducir al máximo los accidentes que puedan suceder.
SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN Las señales de tránsito son fundamentales ya que permiten orientar, informar y prevenir las potenciales peligros en la ruta proporcionando un desplazamiento fluido y seguro de los vehículos y de las personas. Las primeras señales o hitos en nuestros caminos eran de hormigón.
Posteriormente, Chile se adhirió a lo propuesto por la Convención de Viena del año 1968, donde se adoptó una simbología común para todos los países. Actualmente, existen aproximadamente 180 mil señales de tránsito sólo en los caminos públicos. Por su diseño y colores deben llamar la atención, siendo visibles en todo tipo de condiciones.
Su mensaje debe ser claro e inequívoco y se dividen entre reglamentarias, de advertencia de peligro e informativas. La señalización horizontal, es un elemento complementario de la señalización vertical. Se clasifican como líneas longitudinales, líneas transversales, símbolos y leyendas y otras demarcaciones. Desde el ámbito de acción del Departamento de Seguridad Vial, además de atender a la señalización y demarcación de los caminos actualmente se expande a todas las instancias de los caminos públicos es decir, la etapa de estudio y proyecto, construcción, explotación y las labores de conservación y mantenimiento.
112 Capítulo III
Antecedentes INTERNACIONALES Conocimientos básicos de tránsito para la infancia Conocimientos básicos de tránsito para la infancia. El niño: peatón, pasajero y conductor publicado por Consetran en Buenos Aires en 1996. Señala las conductas que debe tomar el niño peatón en la vía pública para una adecuada convivencia social para una mejor calidad de vida.
Conocimientos básicos de tránsito para la infancia
El niño conductor
Los elementos que se deben controlar:
Como debemos conducir con la bicicleta
Es conveniente que se efectúe una verificación semanal, o más seguida, a fin de realizar el correcto mantenimiento que nos permita trasladarnos con seguridad. Para el control, debemos tener en cuenta lo siguiente: Frenos: cables, varillas y tornillos ajustados. Los patines de goma en buen estado. Asiento: bien sujeto.
El niño: peatón, pasajero y conductor
Manubrio: ajustado, con los puños fijos. Timbre: en el manubrio, cerca de los puños. Con buen sonido. Espejo retrovisor: limpio y bien orientado.
riesgo en el tránsito de calles y avenidas, resolver situaciones inesperadas, etc.
Se recomienda siempre una con-limpio, bien coFaro delantero: locado y con ducción moderada y a la defensiva, evi-luz blanca. tando las maniobras bruscas (giros, Faro Luz roja Por lo anterior, no trasero: busca se-u “ojo de frenadas,etc.), las que generalmente gato” retroreflectivo, bien limEn este sentido, uno de los te- ñales ocasionan situaciones de riesgo para indicativas depio. riesgo.los mas que merece ser tenido en cuenta conductores. Ruedas: centradas, con todos por su relación directa con la segurilos rayos bien tensos y elemendad del conductor de bicicleta, son Otro tema el importante esno la poca Si percibe riesgo, lo comtos reflectantes incorporados. los frenos y las distancias de frenaestabilidad de la bicicleta. Esto se debe prende (poca capacidad de prodo. no solo a la característica de ser un Neumáticos: en buen estado, cesar y de sintetizar información q u etambién s e v e a eal d i by ujo en la vehículo dos ruedas sino banda de rodamiento. CámaLos niños deben saber que los sus que juicios los neumáticos muy estrechos son son pobres). ra con la presión adecuada. frenos de una bicicleta son muy precay por lo tanto la adherencia al suelo es rios y simples, por eso deben tener menor. Mariposas, tuercas y bulones: bien para ajustados. siempre presente la velocidad con que Carece de reflejos supecirculan y saber en cada momento si Es decir, la bicicleta dejó de ser rar situaciones (falta decompletos habiliPedales: y engrasalos frenos responderán con eficiencia un juego recreativo para convertirse en dos. dad, de fuerza de coen ocasión de utilizarlos. un verdadero medio muscular, de transporte, que Cadena: conal la tensión adepermite consecuentemente definir ordinación de movimientos). cuada (ni muy, ni poco tenPara ello hay que recordar que niño como conductor independiente, sada). la distancia de frenado está relaciocuya responsabilidad social, como ya nada con la velocidad, con el tiempo dijimos, esta reglamentada Incapacidad para R opor d a mel icorregir e nCóditos: limpios y bien de reacción del conductor y con las go de Tránsito y su transgresión volunerrores (sumado a engrasados. la conformacaracteristicas de la calzada (de tietaria o por negligencia no solo lo hace natural, que impone que el rra ó pavimentada, seca ó mojada, por ción pasible de una sanción, sino también ejemplo). correr serios riesgos. centro de gravedad se encuentre
c.
El niño peatón
d.
D
ebemos partir de la idea, de que todo usuario de bicicleta sabe: subirse y bajarse con facilidad, conducir bien en línea recta, doblar correctamente, y puede también dirigir con una mano y con la otra efectuar, por ejemplo, la señal de giro a la izquierda.
e.
El correcto dominio de este vehículo es una de las condiciones elementales para la seguridad de quien conduce. La otra condición es saber como
f.
13
más alto, afectando su desplaza11 miento).
g.
L
as mayores dificultades, y donde se verifican los mínimos márgenes de seguridad, se manifiestan en los comienzos del desarrollo de cada etapa evolutiva, por la inexperiencia ante el nuevo grado de complejidad y la avidez por pretender superarlas.
COSETRAN
Una vez conocidas y analizadas estas deficiencias, tendremos un punto de partida desde donde orientar los conceptos más útiles que sirvan a la educación y concientización de los niños en materia de tránsito.
En la etapa de transición entre el depender y el independizarse en cuanto al transitar de los niños, se detectan las siguientes dificultades:
Dirección de Vialidad de la Prov. de Buenos Aires
a.
b.
Su baja estatura impide que ellos tengan la visión en perspectiva del tránsito, tal como la puede tener un adulto desde la misma vereda donde se encuentran. Generalmente cuando los niños ven al vehículo, éste está demasiado cerca de ellos. Por otro lado, su altura dificulta la visualización por parte de los conductores.
El desconocimiento de la problemática del tránsito (no puede conocer algo que aún no ha experimentado o que no puede comprender).
También debemos tener presente que un dato preocupante de las estadísticas de tránsito, es el alto nivel accidentológico en los accesos a las escuelas, situación que nos plantea la necesidad de considerar, desde la faz educativa, los ámbitos de más riesgo para los chicos y las pautas de conductas que les garanticen una mayor seguridad.
No percibe el riesgo o no lo hace en forma adecuada (algunos de los factores: visión periférica deficiente, dificultad para localizar fuentes de sonido, fácil distracción, etc.)
5
Capítulo III 113
114 CapĂtulo IV
Capítulo IV 4.1. 4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4.
El proyecto Nombre del proyecto Fundamentación Estructura del proyecto Concepto del proyecto
4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4.
Público objetivo Actores involucrados en el problema Fundamentación del público objetivo elegido Descripción del público objetivo Levantamiento de información
Capítulo IV 115
116 CapĂtulo IV
El proyecto nombre del proyecto
CapĂtulo IV 117
El proyecto Fundamentación Hoy en día, la imprudencia del peatón ocupa el 4to puesto con 4 600
diversas edades: niños, jóvenes, adultos y adultos mayores cruzaban la
como causante de los accidentes de tránsito; el cual además, ha tenido
pista sin tomar las medidas de seguridad necesarias. Unos caminaban
más de 543 consecuencias mortales y 25 941 personas heridas entre
a lo largo de la vía; otros, corrían por medio de la pista; y un numeroso
hombres y mujeres, de un total de 54 362 casos de accidentes viales en
número de peatones cruzaban por la mitad de la pista (ver anexo:
Lima Metropolitana según lo manifestado por las Direcciones Territo-
fotomontaje de la implementación de la “alfombra roja”).
riales y Frentes Policiales PNP en el Anuario Estadístico PNP 2013. Por esta razón, el objetivo de la presente investigación es dar a conocer De esta manera, la imprudencia del peatón puede producir accidentes
la transgresión de las normas de tránsito por parte de los peatones co-
de tránsito con daños materiales, fatales y/o heridos en la pista; con-
mo consecuencia de su falta de educación vial frente al mercado Risso
gestión vehicular; así como también el incremento de la contaminación
N° 2, ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra. 24 en el distri-
sonora debido al claxon excesivo por parte de los conductores para
to de Lince así como también informar respecto a las consecuencias
advertir una situación de emergencia, lo cual, a su vez puede provocar
que puede causar en las personas el aumento de la contaminación
no solo malestar a los transeúntes sino también causar daños severos a
sonora; además de señalar la incidencia de muertos y heridos por
las personas que habitan en los alrededores tales como la pérdida de la
accidentes de tránsito.
audición, problemas de concentración, estrés, irritabilidad, cansancio, insomnio, entre otros problemas nerviosos y cardiovasculares.
Por lo expuesto, con el objetivo de informar a los peatones sobre la importancia de cuidar su vida y respetar a los
Del mismo modo, el estudio de campo realizado en los alrededores el
demás para convivir en armonía y cumplir las normas de
mercado Risso N°2 ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua inter-
tránsito. Expongo el siguiente proyecto social para gene-
sección con Av. José Leal y Jr. Julio C. Tello; se observó que personas de
rar impacto en ellos al realizar buenas acciones.
118 Capítulo IV
Estructura del proyecto El proyecto consiste en colocar una de “alfombra roja” teniendo como referente que por años se ha utilizado este elemento para ocasiones formales y/o ceremoniales tales como eventos políticos o de espectáculos. En otras palabras, la idea es invitar al peatón a pasar por el sendero peatonal que estará vestido por esta alfombra y así se estaría cumpliendo con una de las normas básicas para la seguridad vial: cruzar por el sendero peatonal, además de disfrutar un grato momento de vivir una experiencia única, una acción que quedará en su mente. Asimismo, después que el peatón haya atravesado la pista adecuadamente por el sendero peatonal, será informado sobre este proyecto mediante un souvenir informativo que contará con información sobre la presente investigación y proyecto social en relación a la educación vial. En ese sentido, la idea principal es informar al peatón a que debe cruzar por los lugares señalizados o por defecto, por las esquinas. Por ello, además de colocar la alfombra roja sobre la vereda dando pase entre vereda-pista-vereda, habrá un camino de pisadas (stickers que colocados en la vereda), los cuales dirigirán a las personas que se retiran del Mercado hacia las esquinas para que crucen adecuadamente y no arriesguen sus vidas cruzando por el medio de la vía. Cuando estas personas hayan pasado correctamente por el sendero peatonal, se hará llegar el souvenir informativo. ¿Por qué el mercado? Porque es uno de los lugares más concurridos por las personas del sector y muchas de las ellas que visitan el mercado aseguran que por una cuestión de “rapidez”, “flojera”, “no viene carro” cruzan por la mitad de la pista hacia la otra acera a continuar con sus compras, sin pensar en las consecuencias. La implementación de proyecto, se realizó el sábado 6 de junio de 2013, donde fue necesario empezar a las 7:30 a.m. para la colocación de los elementos necesarios en la vía pública antes que los transeúntes se den cuenta de ello. El inicio del proyecto tuvo lugar conforme la influencia de los peatones en la zona. La finalización del proyecto se dio a las 11:30 a.m. Cabe señalar que toda esta actividad fue videograbada.
Capítulo IV 119 Montaje de la implementación.
El proyecto Concepto del proyecto Para desarrollar el concepto del proyecto se tuvo en cuenta la presente investigación, el estudio de campo y una serie de imágenes relacionadas al tema, las cuales se detallarán a continuación.
1. Referentes, imágenes y documentos in-
• Contaminación sonora, los conductores
formativos de carácter nacional e internacio-
no solo tocan la bocina para llamar la atención
nal sobre la educación vial.
de los peatones imprudentes, sino también para “apurar” a los demás vehículos.
2. Mapa, con la finalidad de conocer en dónde se encuentra situado el Mercado Risso N° 2
• Problemas físicos y/o mentales como
y sus avenidas principales.
resultado de los accidentes viales y por el malestar causado sobre la contaminación sonora.
3. Accidentes en la vía como consecuencia de acciones humanas, imperfectos
6. Estar informados para conocer la situa-
mecánicos y problemas del pavimento, pu-
ción actual del país con respecto a las causas
diendo dejar no solo daños materiales sino
y consecuencias de los accidentes de tránsito.
pérdidas humanas o heridos.
Así como también Informar a los demás sobre
01
la seguridad vial. 4. Semáforo para el peatón, permite visualizar 2 luces: la de arriba de color verde
• Convivir en sociedad consiste en obede-
para continuar caminando y la de abajo de
cer las normas de la comunidad y respetar, en
color rojo para parar.
este caso, las reglas de tránsito.
5. Apoyo visual: rojo, amarillo y azul, colores que representan circunstancias de pe-
7. Señales de tránsito, paneles que infor-
ligro, situaciones de advertencia o carteles in-
man, advierten o prohíben factores relaciona-
formativos, respectivamente.
dos al Reglamento de Tránsito.
• Afluencia de transeúntes, quienes se
• Crucero peatonal, consiste en una se-
convierten peatones al caminar por la vía pú-
rie de líneas pintadas sobre el pavimento que
blica. En este caso, sin tomar las medidas de
unen una esquina a otra. Delimitan la zona se-
seguridad adecuadas para cruzar la calzada.
gura para cruzar la pista de una vereda a otra.
Moodboard como punto de partida. Fotografías propias.
120 Capítulo IV
02
04
07
06
03
05
CapĂtulo IV 121
PÚBLICO OBJETIVO Actores involucrados en el problema
El Peatón
El pasajero
El ciclista
Los peatones son aquellos que transitan
El pasajero es aquel quien viaja en un ve-
Los ciclistas circulan por los al rededo-
a pie en la vía púbica.
hículo, en este caso terrestre.
res del mercado, debido a la presencia de una vía para ciclistas cerca.
Ellos actúan de forma negligente e impru-
En muchos de los casos, el pasajero es quien
dente, es decir, unos cruzan por la mitad de
comete imprudencias al decidir bajar en cual-
Ellos no son respetados por los vehículos
la pista sabiendo que está cometiendo
quier parte de la vía. Esta acción de puede
cuando transitan en la calzada, debido a
una infracción, y otros, lo hacen por su
observar cuando los conductores de los vehí-
que los conductores no obedecen el límite
falta de educación cívica en cuanto el
culos particulares o servicio de taxi, inclusive
de seguridad entre el ciclista y el auto.
incumplimiento de las normas de convi-
de transporte público se detienen a mitad del
vencia pública.
camino para recoger o dejar pasajeros.
122 Capítulo IV
El conductor
La autoridad
La Municipalidad
Los conductores son quienes, valga la
La autoridad, tanto la policía como el
La municipalidad es el organismo que
redundancia, conducen un vehículo ya
serenazgo del distrito han patrullado por
administra la jurisdicción de un distrito.
sea auto, moto, bus, combi, etc.
los alrededores de la zona por medio de ve-
Ellos también cometen faltas contra el re-
hículos oficiales motorizados y no motori-
Entendiéndose como una institución a ser-
zados (bicicleta) o a pie.
vicio de la comunidad, ha dejado de lado la
glamento de tránsito cuando utilizan la bo-
adecuada señalización del sendero peato-
cina del vehículo de manera indiscriminada
Pese a esta medida de seguridad, cuan-
ante la presencia de cualquier inconveniente
do los peatones, conductores o pasajeros
que no necesariamente se presente una si-
violan las reglas de tránsito no son alerta-
tuación de riesgo.
dos por la autoridad.
nal y letreros de señalización.
Capítulo IV 123
pÚBLICO OBJETIVO Fundamentación
del público elegido
DESCRIPCIÓN del público elegido Gracias al estudio de campo, se logró observar a diversas personas de todas las edades, tales como adolescentes, jóvenes, adultos o adultos mayores quienes cometían faltas contra las normas de tránsito. Dichas personas se caracterizan por no estar informadas sobre lla seguridad vial, por estar en apuros o con flojera. Ellos buscan cortar camino al ver que no vienen vehículos cerca a causa de que el Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra. 24 no es una avenida muy transitada, inclusive cruzan por medio de la pista al estar con paquetes o con niños. Por lo general, son adultos de 25 a 65 años quienes se dirigen al mercado Risso N° 2 a realizar sus compras y cruzan la pista para
El peatón
continuar comprando en otras tiendas o para guardar sus paquetes en sus autos; adolescentes montando skate o bicicleta; trabajadores de los alrededores que cargan su mercadería caminando por la pista e incluso personas con alguna discapacidad que tampoco
El público objetivo del presente proyecto está dirigido a los peatones quienes son las personas que transitan o pasan por la vía pública a pie; es decir, son aquellos que están de paso, que no reside sino transitoriamente en un sitio (RAE, 2015). Es este caso, son los individuos que transitan a pie por los alrededores del mercado Risso N°2, ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra. 24 en el distrito de Lince. Con la intención de informar sobre esta problemática social, se eligió a este público objetivo debido a que son los mismos involucrados: los peatones, quienes transgreden las normas de tránsito.
124 Capítulo IV
respetan el sendero peatonal.
CapĂtulo IV 125
LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN A continuación se muestra las fotografías del lugar: mercado Risso N° 2.
Vista desde el Jr. Brigadier Mateo Pumacahua intersección con Av. José Leal.
Vista desde el Jr. Brigadier Mateo Pumacahua intersección con Jr. Julio César Tello.
Frontis del mercado Risso N° 2, ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra. 24, Lince.
Peatón cruzando la pista frente al mercado.
126 Capítulo IV
Vista 1 del sendero peatonal 1: Av. José Leal.
Vista 2 del sendero peatonal 1: Av. José Leal.
Vista 1 del sendero peatonal 2: Jr. Julio César Tello.
Vista 2 del sendero peatonal 2: Jr. Julio César Tello.
Vista desde el interior de un auto en el Jr. Brigadier Mateo Pumacahua.
Peatones cruzando la pista.
Capítulo IV 127
128 CapĂtulo IV
LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN Estudio de campo Al realizarse una encuesta verbal y escrita a los transeúntes de la zona, los resultados fueron los siguientes:
Total de encuestados: 52 personas de manera escrita.
Sexo
Femenino
Edad
Masculino
50 50 %
01
%
11.5%
5-13 años
9.6%
9.6%
14-17 años
23.1%
40.4%
18-35 años
30.8%
Superior
30.8%
36-64 años
36.5%
Universitaria
7.7%
65 a más años
¿Con qué frecuencia cruzas por la mitad de la pista? 13.5% 11.5%
Grado de instrucción
02
Nunca Casi siempre
48%
Siempre
Secundaria
0%
Otros
¿Miras a los costados antes de cruzar la pista?
96% 0% 4%
A veces
27%
Primaria
03
Sí No A veces
¿Alguna vez has sido atropellado(a) por un vehículo?
4% Repuestas más comunes
96%
de los peatones quienes alguna vez han cruzado por la mitad de la pista.
“Porque no viene carro” “Estoy apurado” “Así llego más rápido” “Tengo flojera” “Para seguir comprando”
04
Sí No
¿Te consideras un peatón imprudente?
32.7%
Sí
67.3%
No
Capítulo IV 129
LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN ENTREVISTAS Se entrevistaron a dos personas que alguna vez en su vida han sido atropellados por un vehículo motorizado.
Rodrigo 25 años.
01
¿Cuándo ocurrió el incidente?
04
¿Tuviste consecuencias mayores?
Cuando cursaba el 1er año de secundaria,
Felizmente solo fue el golpe, y unas pequeñas heridas que
saliendo de mi colegio.
no dio para mayores, mas el susto sí, ya que si el señor iba a mayor velocidad o era otro carro, camioneta o camión, quizás yo no lo estaría contando.
02
¿Cómo fue? Cuando salía de mi colegio para ir a comprar al mercadito
¿Ahora, qué acciones tomas al cruzar la pista?
que está al frente de la pista. Yo crucé la pista corriendo
Ahora que pasó el tiempo, y cada vez que cruzo la pista
porque nunca imaginé que vendría un carro ya que la pista es
miro dos veces, porque uno nunca sabe que los carros
de una sola vía y de poca frecuencia, cuando de pronto me di
pueden aparecer donde uno menos piensa.
05
cuenta que un carro viejo celeste apareció y me embistió.
03
¿Qué pasó después?
06
¿Tienes alguna recomendación? Sí. Por más apurado que estés, siempre tienes que tener
Caí en la pista y mi cadera chocó sobre un muro del
un segundo para ver por dónde cruzar porque la calle
pavimento y reboté a la pista de nuevo. De ahí, el conductor
es muy peligrosa y uno nunca sabe. Así que siempre
se paró y me llevó a la posta que está a la espalda de mi
manéjate con cuidado.
colegio; luego vinieron mis papás, sobre todo mi mamá muy asustada porque pensaba que yo habría muerto.
Además, siempre debemos cruzar por las esquinas o sobre el sendero peatonal y no entre los carros porque a veces es nuestra culpa y un carro puede aparecer sin que nos vean.
130 Capítulo IV
Julissa 43 años.
05 01
¿Al momento de cruzar, miraste por los costados?
¿Cuándo sucedió el incidente?
Solo por un lado, miré por la izquierda, pero el carro vino
Esto sucedió cuando tenía 9 años, saliendo de mi casa (en
desde la derecha (en sentido contrario).
Lince) jugando con unos amiguitos.
02
¿Cómo ocurrió?
06
Cuando cruzaba la pista y el carro vino en sentido
¿Esta persona que te atropelló respondió por tí? No, nada. No hizo nada.
contrario y me empujó y al momento de que el carro siguió avanzando, la llanta pasó sobre mi pie. 07 03
Este accidente, ¿qué lección te dejó?
¿Qué pasó después?
En que ahora tengo mucho miedo en cruzar la pista, sobre
Por el golpe no recuerdo bien, solo que mi papá me subió a
todo en pistas grandes, y me fijo bien antes de cruzar.
su carro y me llevó al Hospital. En el hospital recuerdo que el doctor me cosió mi pie y me enyesó, pero me dolía mucho, entonces mi papá me llevó a una clínica.
04
08
¿Quién crees que tuvo la culpa en ese momento? Creo que yo, porque estaba jugando en la calle y era niña y
¿Qué pasó en la clínica?
no tenía mucho cuidado.
En la clínica me sacaron unas radiografías y vieron que el hueso no estaba en su sitio. Finalmente, me operaron y me pusieron dos clavos.
09
¿Cuáles son tus recomendaciones para prevenir accidentes? Creo que más publicidad para que los chicos sepan los peligros que hay en la calle informándoles sobre la educación vial y que tengan mucho cuidado.
Capítulo IV 131
132 CapĂtulo IV
CapĂtulo IV 133
134 CapĂtulo IV
CapĂtulo IV 135
136 CapĂtulo IV
CapĂtulo IV 137
138 CapĂtulo IV
CapĂtulo IV 139
140 CapĂtulo IV
CapĂtulo IV 141
142 CapĂtulo IV
CapĂtulo IV 143
144 CapĂtulo IV
CapĂtulo IV 145
146 CapĂtulo V
Capítulo V 5.1. 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.1.4.
Análisis semiótico del diseño en general Sintaxis Estética Simbología Pragmatismo
5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.2.4.
Diseño de comunicación Fundamentación del proyecto Análisis conceptual del proyecto Propuesta gráfica Etapas
Capítulo V 147
Análisis semiótico del diseño en general Sintaxis Antes de definir la sintaxis es necesario interpretar el Diseño Gráfico como una herramienta de comunicación visual, en otras palabras, es
“Primero el fondo, después el contenido”
la disciplina que transmite y/o crea mensajes de carácter emotivo que puede contener cualquier tipo de información, presentada de una manera estéticamente atractiva; además, teniendo como objetivo conectar con el público intelectual (Hembree, 2008). Siendo así, la sintaxis trata de una ciencia que estudia la constitución de los mensajes y el sistema en el que esos mensajes se unen. Etimológicamente hablando, el vocablo sintaxis proviene del griego “sin”, que significa “con”, y de taxis, que significa “orden”. En tal sentido, el Diseño ha adoptado el concepto de gramática o sintaxis para referirse a los aspectos estructurales de los objetos. Según Sara Little menciona que “diseñar cosiste en crear orden y funcionar de acuerdo con un plan establecido” En cuanto la sintaxis en el diseño a través del lenguaje visual toma el lugar de “código” junto a los demás factores de la comunicación (tal como emisor, receptor y mensaje) con la intención de codificar el propósito del cliente para generar contenidos que se conecten de
01
02
manera efectiva con el público objetivo. Por lo expuesto, la sintaxis actúa como una estructura para la composición de las piezas gráficas mediante el color, la tipografía, ilustraciones, fotografías y otros elementos visuales que contribuyen a que el receptor interprete el mensaje eficazmente. Como se había mencionado, la sintaxis funciona como un código, dicho código está sujeto a convenciones que la determinan dentro de una misma sociedad. Por ello, se debe tomar en cuenta las normas y están-
Responde a la forma de una se-
Corresponde
dares antes de realizar los productos visuales. Es decir, se debe respetar
ñal preventiva del Reglamento
del proyecto a través de un
los parámetros de viabilidad para la composición de los elementos.
Nacional de Tránsito del Perú.
mensaje claro y conciso.
148 Capítulo V
al
nombre
ESTÉTICO La estética en el diseño responde a diferentes tendencias o estilos.
Guardan relación con las señales de tránsito que son de
En ese sentido, las artes visuales fundamentan su objetivo en la vi-
color amarillo, las cuales indican con anticipación la apro-
sualidad, es decir, en la capacidad de observar o hacer inteligible lo
ximación de ciertas condiciones de la vía o situaciones que
que se ve a través de la facultad fisiológica.
implican posible o potencial peligro. En tras palabras, previenen o advierten condiciones referentes a la vía pública.
Un hito importante de las vanguardias del siglo XX, es el nacimiento de la escuela de diseño Bauhaus que adquirió - hasta nuestros días
Se relaciona con el color rojo de las señales de tránsito para
- un carácter fundamental en el proceso artístico al fusionar lo uti-
indicar una situación de limitaciones, restricciones, peligro
litario con lo estético.
o prohibiciones en la vía.
De esta forma, con la intención de comunicar un mensaje
Refiere a las señales informativas que tiene como finalidad
eficazmente, la estética no necesariamente debe plasmar
guiar al usuario en la vía a lugares, rutas, distancias y servi-
solo la belleza sino también cumplir con la funcionalidad:
cios para dirigirlo a su destino.
ser estéticamente utilitaria. Esta intención puede ser transmitida a través del estilo, definido como el conjunto de características que individualizan la tendencia artística de una época (RAE, 2015).
Estilo visual El estilo visual es la forma de representar gráficamente el proyecto
La tipografía
Ejemplo 01
en general a través de los colores, tipografías, elementos gráficos y
Bebes neue regular
fotográficos.
Tipografía en alta para llamar la atención del espectador. Usado en títulos cortos y frases que requiera de legibilidad y énfasis.
Los colores A lo largo del presente proyecto se han empleado los siguientes colores, con sus respectivas variaciones tonales para identificar cada capítulo.
Ejemplo 02 Gotham Rounded Book
Gotham Rounded Medium Gotham Rounded Bold Juego tipográfico con títulos en mayúsculas y textos en minúsculas para un adecuado equilibrio visual. Es una tipografía sin serif redondeada que transmite amabilidad.
Capítulo V 149
Análisis semiótico del diseño en general estÉtico Elementos gráficos El estilo gráfico empleado en el presente proyecto hace referencia a los elementos que se encuentra en la vía pública tales como señales de tránsito, condiciones de la vía y sus actores involucrados. Es estilo visual es representado mediante el uso de variaciones de color (transparencias).
Referente real Flecha de circulación
Fechas de dirección pintadas sobre el pavimento.
Señal de tránsito
Señal de tránsito que indica advertencia ante la presencia de peatones.
150 Capítulo V
Gráfica actual
Variaciones
Elementos fotográficos El estilo fotográfico es auténtico, es decir, sin manipulación de los espacios públicos; por ello, la intervención de los actores involucrados son descritas como situaciones reales quienes actuaron con normalidad, a excepción de algunas representaciones que se hacen mención como fotomontajes o uso de la recreación y exageración. Las fotografías son tomadas en planos abiertos para la adecuada visualización y relación con el contexto.
Fotografías Fotografías reales
Al mostrar una fotografía documental: no presenta intervenciones ni manipulación de la situación o de la imagen.
Fotografías intervenidas
Al mostrar fotografías con una intención gráfica: sí presenta intervenciones de tratamiento de color con elementos gráficos. En este caso, para representar la portada de cada capítulo del presente proyecto hacia un sentido más dinámico y diferenciado. También se ha considera fotografías conceptuales en planos cerrados y recreaciones de una situación que podría ser real, respectivamente.
Capítulo V 151
Análisis semiótico del diseño en general Simbología La simbología es el estudio de los símbolos o el conjunto de los mismos; mientras que, el símbolo es la representación sensorial de una idea en relación a lo convencional. Por lo general, la simbología se emplea para referirse a un sistema de símbolos que identifican elementos de un mismo ámbito.
Gráfica
Significado
Flecha de circulación
• Circulación • Continuidad • Dirección • Señalización • Avance
Señal de tránsito • Advertencia • Peligro • Cuidado • Precaución
152 Capítulo V
Logotipo La construcción del logotipo responde a los siguientes lineamientos: El uso de color es esencial para transmitir el mensaje adecuadamente. Por tal motivo, el color amarillo resalta sobre el fondo negro y el uso del blanco balancea el resto de los colores para centrar la mirada en la frase más importante y directa del texto:
“cruza por las esquinas”.
01
02
03
04
Toma la forma de una señal
Corresponde al nombre del
Representación del sendero
Tachuela, utencilio empleado
preventiva del Reglamento
proyecto a través de un men-
peatonal. Elemento gráfico
para brindar soporte. En ese
Nacional de Tránsito del Perú,
saje claro y conciso. El uso de
presente en la vía pública pa-
sentido, para reforzar el con-
sin embargo, presenta una
las letras de color claro sobre
ra la señalización del paso de
tenido, mantiene la misma
variación de color: fondo ne-
fondo oscuro ayuda a resaltar
los peatones.
gama de colores empleados:
gro y bordes amarillos.
el concepto.
tonalidades grises y amarillas.
Capítulo V 153
Análisis semiótico del diseño en general Pragmatismo El pragmatismo se refiere a la eficacia y utilidad del diseño. En este caso, tras la investigación realizada entorno a la imprudencia del peatón, los accidentes de tránsito, la educación vial, los agentes socializadores, así como también contexto histórico sobre el crecimiento urbano en Lima y el surgimiento del distrito de Lince. Como se tiene entendido, en el año 2013, La PNP registró un total 102 762 casos de accidentes de tránsito a nivel nacional, haciendo un incremento de 8.26% en relación al año anterior.
Causas Exceso de velocidad
32.31%
Imprudencia del conductor
27.78%
Ebriedad del conductor
11.70%
Imprudencia del peatón
8.30%
Los accidentes de tránsito más frecuentes durante dicho año fueron:
Consecuencias Choques
Cifras
49.24%
Atropellos
16.27%
Choque y fuga
13.33%
Accidentes tránsito
102 762
Fallecidos
3 110
Lesionados
59 453
Vehículos siniestrados
146 453
En la actualidad, la imprudencia del peatón se encuentra entre los
Atropellos con fuga
3.85%
5 primeros puestos causantes de accidentes de tránsito a nivel nacional. Por ello, esta problemática social aqueja a todos los peruanos, es así que, con la intención de informar respecto a estas estadísticas y concientizar a los transeúntes en cruzar debidamente por el sendero peatonal, o por defecto, a través de las esquinas, se plantea el presente proyecto “Cuida tu vida, cruza por las esquinas”, logrando articular debidamente la relación de la investigación con el planteamiento del proyecto.
154 Capítulo V
CapĂtulo V 155
Diseño de comunicación Fundamentación del proyecto Con el objetivo de dar a conocer la transgresión de las normas de tránsito por parte de los peatones como con-
Estrategia de comunicación
secuencia de su falta de educación vial frente al merca-
Lenguaje
do Risso N° 2, ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra. 24 en el distrito de Lince, el presente proyecto se centra en dos principales ejes: El primero entendido como la seguridad vial y el segundo como la educación cívica. La seguridad vial está sujeta en la Constitución vigente
ABC
• Directo • Amigable • Comprensible • Juvenil
que regula las leyes para establecer un reglamento y requiere de la participación de todos los ciudadanos y las instituciones a nivel nacional. La educación cívica, se rige en la cognición que consiste en transmitir
Estilo visual
el conocimiento a otras personas, es decir, a través de la interacción social para fomentar una convivencia en sociedad, respetando de esta
• Colores contratantes
manera los derechos y obligaciones del individuo.
• Ilustración • Síntesis
Por lo expuesto, la comunicación visual se basa en los
• Fotografías
siguientes puntos: Lenguaje amigable a través de palabras de fácil comprensión. Uso de tipografías sin serif en mayúsculas y minúsculas de forma
Medios
balanceada para transmitir dinamismo. Legibilidad para un adecuado entendimiento tanto en textos
• Página Web
como en imágenes.
Paleta de colores amplia, inspirada en las señales de tránsito.
• Volante
Uso de tonalidades: amarillo, rojo y azul.
• Merchandise (llavero)
156 Capítulo V
Análisis conceptual del proyecto El proyecto consiste en colocar una “alfombra roja” en las esquinas de las veredas sin impedir el libre tránsito de los
Representación gráfica
vehículos. Esta alfombra roja, se ha empleado por años para decorar eventos formales o ceremoniales de diversas índoles ya sea político, religioso o de espectáculo.
Sendero peatonal
Por esa razón, el objetivo es invitar al peatón a transitar por el cruce-
Alfombra roja
ro peatonal que estará revestida por la alfombra roja, sobre el suelo junto a unos balaustre unidos por una manga que guiará a los pea-
Balaustre o separador de fila
tones a caminar por dicho sector. No obstante, tras la investigación realizada, se observó que los transeúntes de la zona, compradores y futuros compradores del mercado Risso N° 2 cruzan por mitad de pista al salir o al dirigirse al mercado. Por ello, en la salida del mercado, el cual cuenta con 3 pasillos, ubicado
Mercado
en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra. 24, habrá un camino de pisadas que direccionará al peatón a las esquinas donde se encontrará con
Vereda
esta implementación de la forma roja y podrá cruzar a través de ella. Pisadas
Por último, con la finalidad de que el peatón cumpla con unas de las reglas básicas de seguridad vial al cruzar por las esquinas, estaría viviendo una experiencia excepcional que podrá recordar a través de un volante informativo en relación al tema y un souvenir recordatorio entregado después de la acción.
Referentes Las siguientes imágenes corresponden a reuniones políticas, celebraciones religiosas y eventos de espectáculos, respectivamente; los cuales han empleado dicho recurso en dichos acontecimientos.
Fuente: Google
Fotomontaje
Capítulo V 157
Diseño de comunicación Propuesta gráfica La gráfica gira en torno a informar a los transeúntes respecto la gravedad del asunto. Por esta razón, no solo se emplea cifras estadísticas sobre los accidentes de tránsito sino también frases alentadoras para el cumplimiento de las reglas de seguridad vial.
Volante Destino a los peatones de los alrededores del mercado Risso N° 2 ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra. 24, en el distrito de Lince.
Especificaciones técnicas: volante tira y retira 10 x 14 cm en couché mate 115 gr.
158 Capítulo V
Souvenir Además del volante con la información necesaria sobre los accidentes de tránsito, se le hace entrega de un llavero como recordatorio de su buena acción.
Especificaciones técnicas: llaveros 5.5 x 5.5 cm (destapador llavero de metal).
Capítulo V 159
160 CapĂtulo V
CapĂtulo V 161
162 CapĂtulo V
CapĂtulo V 163
Diseño de comunicación Propuesta gráfica Página Web
www.cuidatuvidacruzaporlasesquinas.wordpress.com
164 Capítulo V
www.facebook.com/cuidatuvidacruzaporlasesquinas
CapĂtulo V 165
Diseño de comunicación Propuesta gráfica Paso a paso Etapas
Problemas
Objetivos
Implementación
• No tener permiso municipal.
• Obtener el permiso municipal
Elementos de la
• No tener ninguno de los elementos para
• Conseguir dichos elementos.
la implementación del proyecto de la
• Obtener los mejores precios.
implementación
“alfombra roja”. • Contar con bajo presupuesto.
Material gráfico
• No tener una idea clara del texto a incluir en la gráfica. • Contar con bajo presupuesto.
• Establecer una línea gráfica y mensaje conciso. • Pedir cotizaciones a diversas imprentas en el Centro de Lima (Wilson).
Registro
Evaluación
• No contar con ayudantes.
• Conseguir colaboradores.
• No conocer a los actores involucrados.
• Conocer la opinión de los actores involucrados.
166 Capítulo V
Paso a paso Metodología • Solicitar la autorización para realizar una actividad de concientización al peatón en la vía pública a través de la presentación
Materiales • Fólder formal con la documentación escrita y montaje de la implementación del proyecto.
de un documento sustentatorio sobre el proyecto, respaldado además por una carta de presentación de la Universidad.
• Buscar por internet y pedir cotizaciones por el alquiler de los parantes dorados (separadores de fila) con las mangas de terciopelo o averiguar cómo recrear dichos elementos con materiales sencillos. • Comparar precios y evaluar la alternativa más económica.
• Emplear tiempo e invertir en algunas llamadas para realizar las consultas del caso y obtener las cotizaciones. • Ir a ferreterías y lugares a fines con la finalidad de escoger los elementos que se puedan ensamblar para la construcción de los parantes.
• Sintetizar la información relevante en relación a la imprudencia del peatón y las recomendaciones para evitar los accidentes de tránsito.
• Volante pequeño con información concreta en tira y retira. • Lápiz y lapicero para apuntar las cotizaciones y la ubicación del local.
• Recorrer diversas tiendas por las galerías de Wilson.
• Llamar y escribir a por lo menos 5 amistades para solicitar su apoyo durante la implementación del proyecto tanto para colocar los
• Hacer uso del celular y el Facebook para contactar a las personas dispuestas a ayudar.
elementos necesarios en la vía pública así como también realizar el registro fotográfico y audiovisual.
• Informarles verbalmente y a través del volante que pueden dejar sus comentarios, sugerencias o quejas en la página Web.
• Volante impreso en tira y retira; y plataforma Web en funcionamiento (blog).
Capítulo V 167
168 CapĂtulo VI
Capítulo VI 6.1. 6.1.1. 6.1.2. 6.1.3.
Análisis de los resultados Aplicación Diseño de la metodología Evaluación de la metodología
6.2. Registro de la implementación 6.2.1. Etapas 6.2.2. Documentos
Capítulo VI 169
¿Dónde?
MERCADO
RISSO n° 2
170 Capítulo VI
¿Cuándo?
06
06
15
¿A qué hora?
7:30 a.m. - 11:30 a.m.
Capítulo VI 171
análisis de los resultados aplicación La implementación del proyecto consistió en: 01
Colocar unas pisadas en la salida del mercado Risso N° 2 ubicado en Jr. Brigadier Pumacahua Cdra. 24, con el
02
Implementar una alfombra roja sobre las esquinas (en la vereda), con la intención de invitar al peatón a cruzar
objetivo de que los transeúntes sigan dichas pisadas y se
debidamente por el sendero peatonal, respetando así el
dirijan a las esquinas.
Reglamento Nacional de Tránsito del Perú para evitar accidentes viales u otros problemas como el estrés o alteraciones nerviosas causadas por la contaminación sonora debido al claxon indiscriminado.
172 Capítulo VI
CapĂtulo VI 173
174 CapĂtulo VI
análisis de los resultados Diseño de la metodología Paso a paso 7:30 a.m.
01
02
7:50 a.m.
Llegada al mercado Risso N° 2 para conocer la zona y
Empadronamiento de los colaboradores con el
establecer las siguientes pautas:
distintivo del proyecto.
• Breve capacitación a cada colaborar respecto a la
• Colocación del pin con el logotipo del proyecto.
actividad a desarrollar.
• Toma de fotografías.
• Delegación de las funciones de cada colaborador. • Organización y planificación de cómo colocar los elementos en la vía pública. • Señalización de los puntos estratégicos para la toma de fotografías y grabación de vídeo.
8:00 a.m.
03
04
8:15 a.m. Implementación de la alfombra roja.
Recorrido por la zona (Jr. Brigadier Pumacahua Cdra. 24 cruce con Av. José Leal y Jr. Julio C. Tello).
• Colocación de dos pares de parantes dorados con sus respectivas mangas rojas en la esquina y la
• Colocación de las pisadas en la salida del mercado
alfombra roja entre los parantes (primero en el
hacia las esquinas (izquierda y derecha).
cruce con Jr. Julio C. Tello; luego con Av. José Leal).
• Proceso registrado en fotos y vídeo.
9:00 a.m.
05
06
11:30 a.m.
Mayor afluencia de personas en la zona.
Finalización de la actividad.
• Entrega de volantes en los alrededores del mercado
• Retiro de todos los elementos colocados para la
Risso N° 2.
implementación en la vía pública.
• Entrega de llaveros a los peatones quienes cruzaban por las esquinas atravesando la alfombra roja.
Nota:
Las fotografías que se muestran en el presente capítulo han sido tomadas por Milagros Grández, Scarlett García, Diego Tello, Rosario Ascencio y Paola Relayze.
Capítulo VI 175
análisis de los resultados Evaluación de la metodología En general, la metodología empleada el día de la implementación del proyecto (sábado 6 de junio de 2015) fue realizada con éxito. • Los colaboradores llegaron a la hora establecida. • Se delegaron las tareas y se establecieron horarios. • Se realizó el registro fotográfico y audiovisual.
Inicio
Durante
• Se pegó, sin ninguna dificultad, las pisadas a lo largo de toda la
• Las personas empezaron a preguntar por qué estaban dichos
vereda ubicada en la recta del mercado Risso N° 2 (Jr. Brigadier
objetos en esas esquinas. Se les informó que era una actividad
Pumacahua Cdra. 24).
para concientizar a los peatones a través de una implementación creativa. Además se le brindó mayor información a través de un
• Las personas que presenciaron este acto preguntaron para qué sería dichas pisadas, a quienes se les informó que consistía en
volante y se les invitó a conocer más sobre el proyecto ingresando a la página Web.
una actividad para concientizar a los peatones en que deben cruzar por las esquinas.
• Se observó a algunas personas quienes evitaban pasar sobre la alfombra roja, al preguntarles, decían que no querían malograr
• Se colocó los elementos de la alfombra roja sobre la primera es-
la escenografía.
quina: Jr. Julio César Tello. • Se empezó a entregar volantes e invitar a los transeúntes a pasar • No hubo dificultad en colocar los objetos en la vía pública. • Algunas personas observaron esta etapa pero no preguntaron.
por la alfombra roja. • Se recibieron comentarios y sugerencias de los transeúntes quienes mencionaron que la idea era muy buena, sin embargo al estar los parantes muy cerca de la rampa de discapacitados pensaron que dicha implementación era exclusivos para ellos. • Unas personas mencionaron que se podría poner un cartel para indicar a los peatones que deben cruzar sobre la alfombra roja sin ningún problema. • Se procedió a mover los parantes y colocarlos en los extremos de la esquina misma junto al cartel informativo.
176 Capítulo VI
Durante
Conclusiones
• Las personas recibían los volantes y leían el cartel. Otras, pasa-
• En el momento de la implementación se aceptaron las sugeren-
ban por la alfombra roja sin preguntar. • También hubo personas quienes no querían ser fotografiadas ni
cias de los transeúntes al instante para mejorar la actividad. • También hubo personas poco interesadas en la implementación.
recibir el volante quienes cruzaron por medio de la pista o caminan al costado de los elementos de la alfombra roja.
• A los transeúntes de la zona se les saludó cordialmente antes de entregarles el volante informativo.
• Tras la mayor afluencia de personas, se empezó a entregar los souvenirs recordatorios (llaveros) con el logotipo del proyecto y/o frases relacionadas acompañadas de la página Web, sobre
• A las personas más interesadas se les explicó con mayor detenimiento acerca de la investigación y el proyecto social.
todo a las personas más interesadas. • En términos generales, hubo buena respuesta por parte de • Se les informó a los clientes y vendedores del mercado Risso N° 2
los peatones.
respecto a la actividad, invitándolos a cruzar las esquinas a través de la alfombra roja. • Se procedió a trasladar la implementación de la alfombra roja hacia la otra esquina: Av. José Leal.
• Muchos felicitaron la iniciativa y el proyecto. • Finalmente, personas de todas las edades cruzaron por el sendero peatonal a través de la alfombra roja.
• Las personas preguntaron con mayor entusiasmo en qué consistía dicha actividad. Se les explicó.
Capítulo VI 177
178 CapĂtulo VI
CapĂtulo VI 179
REGISTRO DE LA IMPLEMENTACIÓN ETAPAS Registro de la zona
01 Llegada al mercado Risso N° 2.
Jr. Brigadier Pumacahua Cdra. 24 en dirección a Av. José Leal.
180 Capítulo VI
Jr. Brigadier Pumacahua Cdra. 24 en dirección a Jr. Julio César Tello.
Capítulo VI 181
REGISTRO DE LA IMPLEMENTACIÓN ETAPAS Los colaboradores
02
Entrega de pines distintivos y fotografías a los colaboradores.
Milagros Grández
Mauricio Caravedo
Scarlett García
Diego Tello
Rosario Ascencio
Johana Quezada
182 Capítulo VI
ETAPAS 03
Las pisadas Colocaci贸n de las pisadas en la salida del mercado que se dirigen hacia las esquinas.
Cap铆tulo VI 183
184 CapĂtulo VI
CapĂtulo VI 185
REGISTRO DE LA IMPLEMENTACIÓN ETAPAS La alfombra roja
04
Colocación de los elementos relacionados con la alfombra roja en las esquinas.
186 Capítulo VI
CapĂtulo VI 187
188 CapĂtulo VI
CapĂtulo VI 189
REGISTRO DE LA IMPLEMENTACIÓN ETAPAS Los transeúntes
05
Los peatones atravesaron la alfombra roja para cruzar hacia la otra acera.
190 Capítulo VI
Cruce con Jr. Julio César Tello.
Capítulo VI 191
REGISTRO DE LA IMPLEMENTACIÓN ETAPAS Los transeúntes
05
Los peatones atravesaron la alfombra roja para cruzar hacia la otra acera.
192 Capítulo VI
Cruce con Jr. Julio César Tello.
Capítulo VI 193
194 CapĂtulo VI
CapĂtulo VI 195
REGISTRO DE LA IMPLEMENTACIÓN ETAPAS Los transeúntes
05
Los peatones atravesaron la alfombra roja para cruzar hacia la otra acera.
196 Capítulo VI
Cruce con Av. José Leal.
Capítulo VI 197
REGISTRO DE LA IMPLEMENTACIÓN ETAPAS Los transeúntes
05
Los peatones atravesaron la alfombra roja para cruzar hacia la otra acera.
198 Capítulo VI
Cruce con Av. José Leal.
Capítulo VI 199
REGISTRO DE LA IMPLEMENTACIÓN ETAPAS El retiro
06 Finalización de la actividad.
200 Capítulo VI
CapĂtulo VI 201
REGISTRO DE LA IMPLEMENTACIÓN DOCUMENTOS 01
Solicitud a la Comisaria de Lince para pedir informa-
Dirigido al: Cmte. Hernán Zuzunaga, Comisario de Lince.
ción sobre las papeletas impuestas al peatón y respec-
Fecha de envío: 31 de marzo de 2015.
to a las denuncias establecidas en dicha dependencia
Fecha de respuesta: 8 de abril de 2015.
por accidentes de tránsito (atropellos).
Colaboradores: Téc. Córdova y Alfz. Moya.
Lince, 31 de marzo de 2015
Petición: información sobre las papeletas al peatón y los accidentes de tránsito registrados en Distrito de Lince.
Sr. Hernán Zuzunaga Comandante Policía Nacional del Perú – PNP Comisario de Lince
Estimado señor: Yo, Paola Relayze Porras, identificada con DNI N° 70666562, me presento ante usted como ciudadana de Lince con domicilio en Ca. Garcilaso De La Vega 1715 Dpto. F y estudiante de la Universidad San Ignacio de Loyola. Le escribo la presente carta solicitando su colaboración para obtener información sobre las papeletas impuestas a los peatones así como también el registro de accidentes de tránsito (de manera escrita) de vuestro Distrito con énfasis en la zona N° 1 (comprendida entre las calles: Jr. Belisario Flores, Jr. Cápac Yupanqui, Av. César Vallejo y Av. Guillermo Prescott) para mi trabajo investigación sobre la imprudencia del peatón y la educación vial. Sin otro en particular, quedo en espera de su pronta respuesta.
Atentamente, Paola Relayze Porras. DNI. 70666562 C. 993 099 136
Carta enviada a la dependencia policial de forma presencial (escrita).
202 Capítulo VI
Análisis del caso: la colaboración y respuesta de la Comisaría de Lince fue rápida y oportuna.
Documentos otorgados por la Comisaría de Lince, denuncias desde julio de 2014 a marzo de 2015.
Capítulo VI 203
REGISTRO DE LA IMPLEMENTACIÓN DOCUMENTOS 02
Solicitud a la Municipalidad de Lince para pedir la auto-
Dirigido al: Sr. Julio Alzola, Gte. De Comunicaciones e Imagen.
rización correspondiente para realizar la implementa-
Fecha de envío: 11 de mayo de 2015.
ción del proyecto en la vía pública.
Fecha de respuesta: 1 de junio de 2015.
Lince, 11 de mayo de 2015
Solicitud: permiso para realizar una actividad cívica para la concientización de los peatones en los alrededores del mercado Risso N° 2 para el día sábado 6 (fecha tentativa) de junio de 2015 de 6:00 am a 2:00 pm.
Sr. Julio G. Alzola Castillo Gerente de Comunicaciones e Imagen Municipalidad de Lince
Estimado señor: Yo, Paola Relayze Porras, identificada con DNI N° 70666562, me presento ante usted como ciudadana de Lince y estudiante de la Universidad San Ignacio de Loyola con domicilio en Ca. Garcilaso De La Vega 1715 Dpto. F; número telefónico: 993 099 136 y correo electrónico: prelayze@outlook.com. Le escribo la presente carta solicitando su colaboración y permiso para realizar una actividad cívica para la concientización de los peatones en los alrededores del mercado Risso N° 2. Proyecto social, el cual adjunto que será cubierto económicamente por mi persona en su totalidad, teniendo como objetivo concientizar a los transeúntes sobre cómo deberían cruzar la pista adecuadamente para evitar posibles accidentes viales en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua intersección con Av. José Leal y Jr. Julio C. Tello. Me gustaría además, poder concretar una cita con usted para explicarle personalmente mis intenciones para hacer realidad mi proyecto social. Sin otro en particular, quedo en espera de su pronta respuesta. Atentamente,
Paola Relayze Porras. DNI. 70666562 C. 993 099 136 prelayze@outlook.com
Carta enviada a Mesa de Partes del Municipio de Lince para el Departamento de Comunicaciones e Imagen.
204 Capítulo VI
Carta de presentaci贸n de la Universidad San Ignacio de Loyola.
Cap铆tulo VI 205
REGISTRO DE LA IMPLEMENTACIÓN DOCUMENTOS 02
Solicitud a la Municipalidad de Lince para pedir la auto-
Dirigido al: Sr. Julio Alzola, Gte. De Comunicaciones e Imagen.
rización correspondiente para realizar la implementa-
Fecha de envío: 11 de mayo de 2015.
ción del proyecto en la vía pública.
Fecha de respuesta: 1 de junio de 2015.
Lince, 11 de mayo de 2015
Expongo el siguiente proyecto social para generar impacto en ellos al realizar buenas acciones: El proyecto consiste en colocar una de “alfombra roja” 3 teniendo como referente que por años se ha utilizado este elemento para ocasiones formales y/o ceremoniales tales como eventos
PROYECTO SOCIAL “Cuida tu vida, cruza por las esquinas”
políticos o de espectáculos. En otras palabras, la idea es invitar al peatón a pasar por el sendero peatonal que estará vestido por esta alfombra y así se estaría cumpliendo con una de las normas básicas para la seguridad vial: cruzar por el sendero peatonal, además de disfrutar un grato momento de vivir una experiencia única, una acción que quedará en su mente. Asimismo, después que el peatón haya atravesado la pista adecuadamente por el paso peatonal, será informado sobre RESUMEN este proyecto mediante un volante, el cual contará con información sobre la educación vial. PROYECTO SOCIAL En ese sentido, la idea tu principal informar peatón a que debe cruzar por los lugares “Cuida vida,es cruza porallas esquinas” señalizados o por defecto, por las esquinas. Por ello, además de colocar la alfombra roja sobre
Por Paola Relayze Porras, identificada con DNI N° 70666562; domiciliaria en Ca. Garcilaso De La Vega 1715 Dpto. F; número telefónico: 993 099 136 y correo electrónico: prelayze@outlook.com.
la vereda dando pase entre vereda-pista-vereda, habrá un camino de pisadas (stickers que Objetivo: concientizar alrededores Rissoque N°2se ubicado serán colocados aenlos la peatones vereda) 4, en loslos cuales dirigiránelamercado las personas retiranen delJr.Mercado Brigadier Mateo Pumacahua Av. José Lealyyno Jr.arriesguen Julio C. Tello. hacia las esquinas paraintersección que crucencon adecuadamente sus vidas cruzando por el medio de la transeúntes vía. ¿Por qué Público dirigido: deella mercado? vía pública.Porque es uno de los lugares más concurridos por las
Hoy en día, la imprudencia del peatón ocupa el 4to puesto con 4 600 como causante de los accidentes de tránsito; el cual además, ha tenido más de 543 consecuencias mortales y 25 941 personas heridas entre hombres y mujeres, de un total de 54 362 casos de accidentes viales en Lima Metropolitana. 1 De esta manera, la imprudencia del peatón puede producir accidentes de tránsito con daños materiales, fatales y/o heridos en la pista; congestión vehicular; así como también el incremento de la contaminación sonora debido al claxon excesivo por parte de los conductores para advertir una situación de emergencia, lo cual, a su vez puede provocar no solo malestar a los transeúntes sino también causar daños severos a las personas que habitan en los alrededores
personas del sector y muchas de las ellas que visitan el mercado aseguran que por una Fecha: las fechas tentativas para la realización de este proyecto podría ser el sábado 30 de “rapidez”, “flojera”, mayo,cuestión 6 o 20 dedejunio del presente año.“no viene carro” cruzan por la mitad de la pista hacia la otra acera a continuar con sus compras, sin pensar en las consecuencias. Hora: 6:00 a.m. a 2:00 p.m. Anexo 01 Paradel la implementación de proyecto, necesario empezar a las 6:00 am de para colocar los Dinámica proyecto: interacción con las sería personas a través de la implementación una Fotografías de campo, personas cruzando la pista imprudentemente arriesgando su vida y de alfombra roja y entrega de volante grabado en Cabede ello. El elementos necesarios en la informativo vía pública(este antesproyecto que losserá transeúntes se vídeo). den cuenta los demás (Jr. Brigadier Mateo Pumacahua cdra.24). señalar que, los gastos del proyecto serán cubiertos por mi personal en su totalidad. inicio del proyecto será conforme la influencia de los peatones en la zona. La finalización del Requerimiento: con alalafinalidad de(la evitar desórdenes públicos, seríaElconveniente la presencia proyecto sería 2:00 p.m. actividad será videograbada). día para realizar está actividad del Serenazgo Lince. 30 de mayo, 6 o 20 de junio (según su aceptación para llevar a cabo el puede el de sábado proyecto). adicional: Con la intención deposible, mantener el órden y la para seguridad, lessendero pediría peatonal además, el apoyo Requerimiento si fuese pediría el apoyo pintar el para recalcar que se de debe cruzar por las esquina. del Serenazgo Lince. Cabe señalar que los elementos necesarios para la implementación estarán costeados por mi persona. Solo necesitaría el permiso de vuestra institución para el cumplimiento de dicho proyecto en la zona antes mencionada. 3 4
Ver anexo 02: fotomontaje de la implementación de la “alfombra roja”. Ver anexo 03: fotomontaje de la implementación de pisadas.
Anexo 02 Fotomontaje de la implementación de la “alfombra roja” en el sendero peatonal.
tales como la pérdida de la audición, problemas de concentración, estrés, irritabilidad, cansancio, insomnio, entre otros problemas nerviosos y cardiovasculares. Del mismo modo, el estudio de campo realizado en los alrededores el mercado Risso N°2 ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua intersección con Av. José Leal y Jr. Julio C. Tello; se observó que personas de diversas edades: niños, jóvenes, adultos y adultos mayores cruzaban la pista sin tomar las medidas de seguridad necesarias. Unos caminaban a lo largo de la vía; otros, corrían por medio de la pista; y un numeroso número de peatones cruzaban por la mitad de la pista. 2 Por lo expuesto, con el objetivo de concientizar a los peatones sobre la importancia de cuidar su vida y respetar a los demás para convivir en armonía y cumplir las normas de tránsito.
1 2
Fuente: Direcciones Territoriales y Frentes Policiales PNP, extraído del Anuario Estadístico PNP, 2013. Ver anexo 01: fotografías de campo. Nota: la pasarela solo abarca la vereda, no parte de la pista por seguridad y para la libre circulación de los autos.
Sustentación de proyecto adjunto en la solicitud.
206 Capítulo VI
Análisis del caso: la respuesta de la Gerencia de Imagen y Comunicaciones de la Municipalidad de Lince sobre la solicitud de autorización, finalmente se dio vía telefónica a pocos días de la implementación.
Carta y sustentación del proyecto reenviada vía correo electrónico al Sr. Alzola.
Capítulo VI 207
208 Conclusiones y recomendaciones
conclusiones y
recomendaciones
Conclusiones y recomendaciones 209
CONCLUSIONES RESUMEN
capítulo i
El problema
A finales del siglo XIX, Lima adquirió un carácter moderno y urbani-
El Perú, siendo uno de los países más pequeños en relación al parque
zado para su época, trayendo consigo el crecimiento indiscriminado
automotor, presenta las tasas de mortalidad más alta, logrando ocu-
del parque automotor. Por esta razón, con la intención de convivir en
par el segundo puesto en dicha categoría.
armonía, el Ministerio de Trasporte y Comunicaciones pone en conocimiento el Reglamento Nacional de Tránsito para conductores, pasaje-
La imprudencia del peatón ocupó el tercer puesto en las causas de
ros y peatones; sin embargo, hoy en día, la imprudencia del peatón se
accidentes de tránsito en el 2010, convirtiéndose así en un gra-
encuentra entre los cinco primeros causales de accidentes de tránsito.
ve problema. Del mismo modo, en los alrededores del mercado Risso N° 2 se puede observar a personas de diversas edades cruzan-
Por ende, la presente investigación tiene como finalidad dar a conocer la
do la pista sin tomar ninguna medida de seguridad; caminando a lo
transgresión de las normas de tránsito por parte de los peatones como
largo de la vía en vez de hacerlo por las veredas, cruzando la pista de
consecuencia de su falta de educación vial frente al mercado Risso N° 2,
forma diagonal y/o corriendo por el medio de la misma.
ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra. 24 en el distrito de Lince.
INTRODUCCIÓN
capítulo ii
Justificación
Lima atravesó por un proceso de modernización y urbanización en
Los accidentes de tránsito en Lima Metropolitana, son originados por el
los años 90, logrando su apogeo como urbe gracias a la construc-
exceso de velocidad, la imprudencia del conductor y la imprudencia del
ción de grandes edificaciones e infraestructuras viales. Además, ca-
peatón, este último llegando ocupar el tercer lugar en el año 2010, con-
be mencionar que, en la década de los 40, la zona de Lince adquirió
virtiéndose de esta manera en una problemática de índole social ya que
la catalogación de Distrito.
genera gran preocupación en cuanto el incremento de las tasas de mortalidad y lesiones físicas, además dificulta la adecuada convivencia social.
Asimismo, la aparición de los primeros automóviles en la ciudad contribuyó al crecimiento del país; no obstante, años más tarde,
Como se tiene entendido, es preocupante la conducta negligente
trajo consigo, constantes accidentes de tránsito debido a múltiplos
del peatón y su ausencia de civismo en educación vial ya que en
factores, logrando que en la actualidad alrededor de 70% corres-
muchos casos cruzan la calzada sin resguardar su integridad física ni
ponda a accidentes viales solo en la Ciudad de Lima y la Provincia
de la de los demás.
Constitucional del Callao.
Conclusiones y recomendaciones 211
CONCLUSIONES CAPÍTULO iii
1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA
3. espacio público
El distrito de Lince fue inscrito mediante la Ley N° 8281 en 1935,
El espacio público está destinado su uso social en la vida urbana, com-
sin embargo no fue hasta 1946 que recién se hizo efectiva dicha
prende de zonas de esparcimiento, hospitales, vías de circulación,
Ley. Es uno de los cuarenta y tres distritos de la Provincia de Lima,
transporte, actividades culturales y comerciales, entre otros; y la vía
considerado como el corazón de la capital debido a su ubicación es-
pública es el espacio donde se desarrolla el tránsito de personas y ve-
tratégica, convirtiéndose en un paso obligado para cruzar la ciudad,
hículos, áreas reguladas por el Estado para el uso de los ciudadanos.
logrando ser uno de los distritos más pujantes y progresistas de la capital con más de 55 mil habitantes.
La convivencia social involucra comportamientos y valores de solidaridad con los demás, respetando de esta manera los derechos y cum-
El mercado Risso N° 2 se creó en 1970 con pequeños puestos de frutas,
pliendo las obligaciones como ciudadano. En otras palabras, la acción
verduras y carnes. Años después, en 1985 aparecen nuevos puestos
de vivir juntos implica un escenario en el que se compartenactividades,
para la venta de ropa, zapatos, bisutería, y servicio al usuario tales co-
normas y convenciones. Esta sociabilidad empieza con la familia y se
mo puestos de soda, costurería y arreglos de aparatos electrónicos por
expande desde el ámbito privado hacia el público junto a conceptos
lo que hoy en día es muy frecuentada por los vecinos linceños.
como identidad y pertenencia.
2. EDUCACIÓN VIAL
4. contaminación acústica
La educación vial busca un comportamiento que fomente la tolerancia,
La contaminación acústica o también llamada contaminación sonora
solidaridad, respeto y responsabilidad que contribuyan a la conviven-
me manifiesta a través del ruido, el cual puede afectar al bienestar y
cia social ya que al ser ciudadanos implica acceder a un conjunto de
producir problemas de salud en las personas.
derechos y responsabilidades. Es así que, la seguridad vial conforma un punto importante para la implementación de políticas públicas y la
El ruido en exceso, en este caso la contaminación acústica urbana es
participación de la ciudadanía.
producida por muchos factores que involucra al factor humano. Por ejemplo, puede originarse por la construcción de edificios y obras
El conocimiento tiene un origen social ya que se transmite a través de
públicas, la industria, el comercio y mercados, zonas cercanas a aero-
la interacción social; por tanto, el aprendizaje es influenciado por si-
puertos, manifestaciones, el parque automotor, servicios de limpieza y
tuaciones afectivas, motivadoras y experimentales. Puesto que la en-
recojo de basura, sirenas, alamas, actividades recreativas, entre otros.
señanza hacia una participación cívica democrática empieza desde el hogar, también continúa en la etapa escolar, donde los padres y profe-
Por esta razón, la OEFA vela por el cumplimiento de la normatividad
sores se convierten en modelos a seguir de los alumnos.
ambiental para un adecuado control del ruido y a la vez sancionar su incumplimiento en cooperación con las autoridades municipales.
212 Conclusiones y recomendaciones
5. comportamiento peatonal
7. accidentes de tránsito
El peatón es aquel que transita a pie en la vía pública por medio de
Según la RAE, los accidentes se presentan como un suceso eventual o
las veredas, pistas y caminos. Tiene derechos y obligaciones como
acción de que involuntariamente resulta daño para las personas o las
todo ciudadano y su marco legal está establecido en el Reglamento
cosas. No obstante, entre los factores que causan los accidentes de
Nacional de Tránsito.
tránsito, es encuentra el factor humano, el cual se manifiesta como fatiga, sueño o por el consumo de alcohol y/o drogas del conductor,
Por tal motivo, el comportamiento peatonal se refiere a la manifesta-
cobrador, pasajero, peatón o ciclista.
ción de la manera de comportarse de los transeúntes en la vía pública en relación a dicho reglamento. Asimismo, en imprescindible mante-
En el 2013, alrededor del 70% de accidentes de tránsito se ha produci-
ner una adecuada autoconciencia para la prevención de siniestros via-
do solo en la Provincia de Lima y la Provincia Constitucional del Callao,
les. El comportamiento del peatón responde a múltiples factores tales
cobrando la vida de 543 seres humanos y 25 941 personas lesionadas
como la educación en el hogar o la escuela, en general, por la influen-
entre hombres y mujeres; así como también 77 825 vehículos involu-
cia de los diversos agentes socializadores como la familia, profesores,
crados. Siniestros viales que han sido registrados con mayor frecuencia
amigos y medios de comunicación.
los días jueves de 8:00 a.m. a 8:00 p.m.
6. normas de tránsito
8. antecedentes nacionales e internacionales
El Reglamento Nacional de Tránsito establece las normas para regu-
Los antecedentes nacionales e internacionales contribuyen como
lar el uso de las vías públicas terrestres a nivel nacional, aplicables al
guía y referente para el presente proyecto tanto en la redacción de
desplazamiento de personas, vehículos, animales y otras actividades
textos, diagramación de la publicación, ideas de implementación y
relacionadas con el transporte y al medio ambiente.
en la evaluación de resultados de los proyectos aplicados tanto en el país como en el extranjero.
Las autoridades competentes vinculadas como el MTC o la PNP son los encargados de velar por el cumplimiento del Reglamento Nacio-
Dichos referentes hacen hincapié en la imprudencia del peatón así
nal de Tránsito; de caso contrario, dichos involucrados podrían ser
como también mencionan temas como la participación ciudadana,
amonestados o sancionados.
comportamiento peatonal, causas y consecuencias de los accidentes de tránsito, estudios de campo, importancia de la educación,
Cabe señalar que, en noviembre de 2010, la PNP inició la aplicación de
soluciones y recomendaciones al peatón.
sanciones al peatón tras infringir las normas de tránsito; sin embargo esta acción, hoy en día, ha quedado sin efecto debido a la falta control en el cumplimiento del pago de los peatones infractores.
Conclusiones y recomendaciones 213
CONCLUSIONES capítulo iV
el proyecto
capítulo vi
la implementación
El proyecto consiste en colocar una alfombra roja teniendo como refe-
La implementación de la alfombra roja tuvo lugar en los alrededores del
rente que por años se ha utilizado este elemento para ocasiones for-
mercado Risso N° 2, ubicado en Jr. Brigadier Mateo Pumacahua Cdra. 24,
males y/o ceremoniales tales como eventos políticos o de espectáculos.
intersección con Jr. Julio César Tello y Av. José Leal en el distrito de Lince.
Esta implementación tiene como objetivo invitar al peatón a cruzar por el sendero peatonal o por defecto, por las esquinas.
Actividad que fue realizada gracias al apoyo de amigos, quienes actuaron como un equipo de trabajo tanto en la colocación de los elementos
Además, con la intención de relacionar la investigación centrada en los
en la vía pública como la interacción con los transeúntes y el registro
peatones de los alrededores del mercado Risso N° 2, se colocará pisa-
fotográfico y audiovisual.
das en la salida de dicho mercado que se dirigirán a las esquinas donde se encontrará con la alfombra roja. Asimismo, los transeúntes de la
Durante la implementación se presenció diversas reacciones de los pea-
zona serán informados sobre este proyecto mediante un volante infor-
tones: unos preguntaban sobre el proyecto, otros brindaban sugerencias,
mativo sobre la educación vial y un souvenir recordatorio del proyecto.
sin embargo un número reducido de personas ignoraron la actividad.
capítulo v el diseño
en general
El lenguaje visual adquiere un papel protagónico para comunicar efec-
La imprudencia del peatón puede producir accidentes de tránsito con
tivamente una idea, concepto o mensaje a través de forma, color y con-
daños materiales, fatales y/o heridos en la pista; congestión vehicular;
tenido. El cual implica simbología, elección tipográfica, tratamiento
así como también el incremento de la contaminación sonora debido al
gráfico y fotográfico, entre otros lineamientos que ayuden al receptor
claxon excesivo por parte de los conductores para advertir una situa-
a interpretar del mensaje eficazmente.
ción de emergencia, lo cual, a su vez puede provocar no solo malestar a los transeúntes sino también causar daños severos a las personas que
En ese sentido, la abstracción de elementos en la vía pública y el
habitan en los alrededores tales como la pérdida de la audición, proble-
uso del color adecuadamente enriquecen el trabajo; además, el
mas de concentración, estrés, irritabilidad, cansancio, insomnio, entre
registro verídico tanto del estudio de campo como la implementa-
otros problemas nerviosos y cardiovasculares.
ción es de suma importancia para ilustrar los textos para una mejor compresión. El diseño se basa en formas amigables, textos directos
Por lo expuesto, la presente investigación consiste en temas relaciona-
y claros y colores contrastados.
dos con la transgresión de las normas de tránsito, las causas y consecuencias de los accidentes viales, el comportamiento del peatón, identificación de las autoridades responsables, entre otros. Además, el proyecto consiste en la implementación del concepto de la alfombra roja colocadas en las esquinas de la veredas para invitar al transeúnte a cruzar debidamente por el sendero peatonal de un acera hacia la otra.
214 Conclusiones y recomendaciones
Conclusiones y recomendaciones 215
RECOMENDACIONES Recomendaciones al peatón Cruce la calle sólo en las intersecciones Cruce por el sendero peatonal Utilice los puentes peatonales No corra No camine a lo largo de la pista Mire por los costados antes de cruzar Respete los letreros Respete los semáforos No cruce la pista de manera diagonal Manténgase siempre alerta al cruzar la pista Haga contacto visual con el conductor, cerciorándose de que el conductor sepa que usted está allí Evite cruzar la pista hablando por teléfono Tenga cuidado especial cuando cruce calles de carriles múltiples y de alta velocidad Evite caminar por donde no hay acera
216 Conclusiones y recomendaciones
Conclusiones y recomendaciones 217
218 Conclusiones y recomendaciones
bibliografĂa
Conclusiones y recomendaciones 219
Bibliografía Referentes bibliográficos Arellano, C. y Burgos, D. (2004), Ciudad de los Reyes, de los Chávez, los Quispe. Lima, Perú: Epensa. Chia, L. y Huamaní, S. (2010). Accidentes de tránsito en el Perú: ¿casualidad o casualidad? Una aplicación de los modelos de cointegración y elección discreta. Lima, Perú: Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Cubillas, M. (1993). Guía histórica biográfica, e ilustrada de los monumentos de “Lima Metropolitana”. Lima, Perú: Editorial. El Comercio (2007). Lima capital, estilos de gran urbe. Lima, Perú: El Comercio. Instituto Metropolitano de Planificación (2013). Plan regional de desarrollo concertado de Lima Metropolitana 2012-2025. Lima, Perú: Corporación Editora Chirre. Kail, Robert V. y Cavanaugh, John C. (2006). Desarrollo humano, una perspectiva del ciclo vital. Ciudad de México, México: Cengage Learning. Londoño-Gonzáles, J. E. (2007). Sociedad, conductores y vehículos riesgo social y responsabilidad. Bogotá, Colombia. López de Dicastillo, Noelia et al (2008). Competencia social y educación cívica. Madrid: España: Síntesis. Mar, M. (2012). Perú estado desbordado y sociedad nacional emergente. Lima, Perú. Marina, J. A. y Bernabeu, R. (2007). Competencia social y ciudadana. Madrid, España: Alianza Editorial. McLauchlan, P. y Cueto, S.(1998). Educación ciudadana democracia y participación. Lima, Perú: Grupo de Análisis para el Desarrollo. Ministerio de Salud (2005). Políticas Municipales para la Promoción de la Seguridad Vial. Cuadernos de Promoción de la Salud Nº 18. Lima, Perú. Morris, Charles G. y Maisto Albert A. (2009). Psicología. Ciudad de México, México: Pearson. Municipalidad de Lima Metropolitana (2013). Plan regional de desarrollo concertado de Lima (2012-2025). Lima, Perú: Instituto Metropolitano de Planificación. Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (2011). Evaluación rápida del nivel de ruido ambiental en las ciudades de Lima, Callao, Maynas, Coronel Portillo, Huancayo, Huánuco, Cusco y Tacna. Lima, Perú: OEFA. Perú Secreto (2007). Lima. (2da ed.) Lima, Perú: Bienvenida Editores. Ramírez, J. (2006). Entre la culpa y el riesgo a propósito de la responsabilidad por accidente tránsito. Vol. 55. Lima, Perú: Gaceta Jurídica. WWF(1998). Contaminación: ¡Más vale prevenir que lamentar! Gland, Suiza: Fondo Mundial para la Naturaleza - WWF
220 Conclusiones y recomendaciones
Referentes electrónicos City Population (2014). Major agglomerations of the world. Recuperado el 18 de septiembre de 2014 de: www.citypopulation.de/world/Agglomerations.html Consetran (1996). Conocimientos básicos de tránsito para la infancia. El niño: peatón, pasajero y conductor. Recuperado el 9 de agosto de 2014 de: www.vialidad.gba.gov.ar/datos/educacion_vial/publicaciones/Conocimientos%20B%C3%A1sicos%20de%20Tr%C3%A1nsito%20para%20 la%20Infancia.pdf Cruzada vial (2014). Antídotos para la congestión y la inseguridad en el tránsito. Recuperado el 19 de septiembre de 2014 de: www.cruzadavial.com/ publicaciones.php El Comercio (2011). La imprudencia de los peatones es la principal causa de atropello. Recuperado el 19 de septiembre de 2014 de: elcomercio.pe/ lima/sucesos/imprudencia-peatones-principal-causa-atropellos_1-noticia-1336492 El Comercio (2014). ¿Cuál fue el primer automóvil que circuló por el Perú? Recuperado el 18 de septiembre de 2014 de: elcomercio.pe/economia/ peru/cual-fue-primer-automovil-que-circulo-peru-noticia-1732489 Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja y Alianza Mundial para la Seguridad Vial en Suiza (2007). Guía práctica de seguridad vial, Una guía para las Sociedades Nacionales de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja. Recuperado el 9 de agosto de 2014 de: www. ifrc.org/Global/Publications/road-safety/road-safety-sp.pdf Fundación Transitemos (2012). Realidad del tráfico, circulación y seguridad vial en Lima y la perspectiva a futuro. Recuperado el 9 de agosto de 2014 de: www.camara-alemana.org.pe/downloads/120328_2-ViasalFuturo_FundacionTransitemos.pdf Gobierno de Chile MOP, Dirección de vialidad. Seguridad vial. Recuperado el 9 de agosto de 2014 de: www.vialidad.cl/areasdevialidad/seguridadvial/ Documents/Seguridad_Vial.pdf Instituto Nacional de Estadística e Información (2013). 11 de julio, día mundial de la población. Recuperado el 9 de agosto de 2014 de: www.inei. gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1095/libro.pdf Instituto Nacional de Estadística e Informática (2012). Perú: I Censo Nacional de Comisarías 2012. Recuperado el 9 de agosto de 2014 de: www.inei. gob.pe/media/MenuRecursivo/censos/cenacomResultadosDefinitivos/libro.pdf Ipsos APOYO (2014). Perfiles Zonales de la Gran Lima. Recuperado el 24 de noviembre de 2014 de: http://www.ipsos-apoyo.com.pe/marketingdataplus/download_publi.php?filename=/Perfiles%20Zonales/2012/Perfiles%20Zonales%202012.pdf Jiménez, D. (2010). Comportamiento peatonal. Tesis para obtener el grado de magíster en Ciencias de la Ingeniería con mención en Transporte. Recuperado el 4 de agosto de 2014 de: www.tesis.uchile.cl/tesis/uchile/2010/cf-jimenez_dr/pdfAmont/cf-jimenez_dr.pdf Laboratorio de investigación Prosocial aplicada (2014). ¿Qué es la prosocialidad? Recuperado de 24 de noviembre de 2014 de www.prosocialidad. org/castellano/pro_ques.html
Conclusiones y recomendaciones 221
Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología (2007). Educación vial. Recuperado el 9 de agosto de 2014 de: www.me.gov.ar/curriform/publica/ educacionvial.pdf Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Escala de multas. Recuperado el 23 de agosto de 2014 de: www.mtc.gob.pe/portal/manualdeguanteraweb.pdf Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2009). La Vulnerabilidad de los peatones en la vialidad del área Metropolitana de Lima y Callao. Recuperado el 23 de agosto de 2014 de: www.mtc.gob.pe/implementacion/Vulnerabilidad%20de%20Peatones%20-%20Informe%20Final.pdf Ministerio del Interior, Policía Nacional del Perú y Estado Mayor General (2011). Estado mayor general anuario estadístico de la Policía Nacional del Perú. Recuperado el 23 de agosto de 2014 de: www.pnp.gob.pe/documentos/ANUARIO%20PNP%202010.pdf Ministerio del Interior, Policía Nacional del Perú y Estado Mayor General (2013). Estado mayor general anuario estadístico de la Policía Nacional del Perú. Recuperado el 15 de mayo de 2015 de: www.pnp.gob.pe/documentos/ANUARIO%20ESTADISTICO%20PNP%202013.pdf Municipalidad de Lince (2011). Plan de desarrollo concertado Lince 2011-2022. Recuperado el 23 de agosto de 2014 de: www.munilince.gob.pe/ portal_nuevo/proyecpar/PDC%20Modicicado/PDC%20Lince%202011-2021%20Informe%20Final%20(PP%202013).pdf Organización Mundial de la Salud (2013). Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial. Recuperado el 23 de agosto de 2014 de: www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/report/summary_es.pdf Organización Mundial de la Salud (2014). Estadísticas sanitarias mundiales. Recuperado el 4 de agosto de 2014 de: apps.who.int/iris/bitstream/10665/112817/1/WHO_HIS_HSI_14.1_spa.pdf?ua=1 Proexpansión (2008). Antídotos para la congestión y la inseguridad en el tránsito. Recuperado el 25 de agosto de 2014 de: www.cruzadavial.com/ publica/Antidotosparalacongestioneinseguridad.pdf Sanchez, J. (2001). Peatones imprudentes y atemorizados. En portada. Recuperado el 24 de agosto de 2014 de: www.dgt.es/revista/archivo/pdf/ num148-2001Enportada.pdf Soria, J. (2014). Peatones: Las víctimas más débiles. Tráfico y Seguridad Vial. Recuperado el 25 de agosto de 2014 de: asp-es.secure-zone.net/v2/ index.jsp?id=5938/10033/23388&lng=es Wikipedia. (2014). Accidente de tráfico. Recuperado el 9 de agosto de 2014 de: es.wikipedia.org/wiki/Accidente_de_tr%C3%A1fico Wikipedia. (2014). Distrito de Lince. Recuperado el 21 de octubre de 2014 de: es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Lince Wikipedia. (2014). Educación vial. Recuperado el 21 de octubre de 2014 de: es.wikipedia.org/wiki/Educaci%C3%B3n_vial Wikipedia. (2014). Espacio público. Recuperado el 21 de octubre de 2014 de: es.wikipedia.org/wiki/Espacio_p%C3%BAblico Wikipedia. (2014). Grupo de pares. Recuperado el 22 de noviembre de 2014 de: es.wikipedia.org/wiki/Grupo_de_pares Wikipedia. (2014). Nicolás de Piérola Villena. Recuperado el 21 de octubre de 2014 de: es.wikipedia.org/wiki/Nicol%C3%A1s_de_Pi%C3%A9rola_Villena Wikipedia. (2014). Presión de pares. Recuperado el 22 de noviembre de 2014 de: es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3n_de_los_pares World by Map (2014). Population of all countries of the world. Recuperado el 9 de agosto de 2014 de: world.bymap.org/Population.html
222 Conclusiones y recomendaciones
Conclusiones y recomendaciones 223
Proyecto Integrador
224 Capítulo V
Paola Relayze Porras Arte y Diseño Empresarial, USIL 2015
CapĂtulo V 225