Innover dans la tarification

DOS S I E R Services publics locaux : innover pour résister ?

Innover dans la tarification Les politiques tarifaires mises en place par les collectivités ont un impact sur l’accessibilité et le financement des services publics. Les gestions de l’eau et des transports publics sont ainsi devenues les terrains d’expérimentations favoris des collectivités locales dans ce domaine.

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arantir des services publics accessibles à toutes les tranches de population, y compris les plus démunies, peut vite tourner au casse-tête en période de restrictions budgétaires. Les collectivités locales le savent bien, mais certaines d’entre elles ne renoncent pas à tester des solutions qui soient à la fois égalitaires, durables et viables. Les politiques tarifaires sont sans doute l’instrument le plus parlant pour les administrés, parce qu’ils en constatent au quotidien les effets. Dans ce domaine, l’innovation tarifaire tourne souvent autour de la notion de gratuité, bien que d’autres pistes existent. Aujourd’hui, en France, l’accès à l’eau et aux transports en commun représente le terrain privilégié d’expérimentation de ces formes de tarification.

Eau : tous progressifs Fin 2010, la ville de Libourne a beaucoup fait parler d’elle suite à la mise en place d’une tarification « sociale et progressive » de l’eau. « Sociale » puisque désormais chacun des 11 000 abonnés de la commune (particuliers, administrations et entreprises) a le droit à 40 litres d’eau par jour au prix quasi symbolique d’1,5 euros. Ce qui revient à 10 centimes d’euro le mètre cube, soit sept fois moins que le prix pratiqué sur la commune avant l’introduction de la nouvelle tarification. Elle est

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également « progressive », car le tarif au mètre cube augmente par tranche.

Ainsi, de 16 à 120 m3, ce volume est considéré comme « utile » et facturé 70 centimes le mètre cube. C’est dans cette tranche que va se situer la plupart des usagers, selon une consommation moyenne annuelle historiquement proche de 120 m3. Ensuite, de 121 à 150 m3, le prix au mètre cube passe à

Entre 5 et 10 % des communes appliquent une tarification progressive de l’eau.

75 centimes ; puis à 83 au-delà. Le dispositif dans son ensemble vise à alléger la note pour les ménages les plus modestes et à toucher le porte-monnaie des gros consommateurs pour les inciter, à terme, à faire plus d’économies. Une idée qui n’est pas née dans la tête de Gilles Mitterrand, maire de cette commune de 25 000 habitants.

Plusieurs autres villes de France pratiquent déjà depuis longtemps une forme de tarification plus ou moins progressive. Cela va des deux tranches de Niort aux cinq tranches de Rouen, en passant par des réductions sur les premiers mètres cubes de consommation à Arras ou Bordeaux. Selon un recensement du Cemagref, 2 % des

communes (5 % de la population) appliquaient en 2004 une tarification progressive pour la distribution. Pour Henri Smets, membre de l’Académie de l’eau et expert en économie de l’eau, le taux actuel se situe entre 5 et 10 % des communes : en progression, certes, mais encore marginale. « Nous avons beaucoup de retard par rapport à nos voisins belges ou espagnols », estime l’auteur d’un rapport sur le sujet sorti en 2011. « Mais, depuis récemment, on constate que lorsqu’il est question de changer de tarif, souvent on le fait au profit d’une tarification progressive. » Cela a été le cas à Libourne, mais aussi dans la communauté d’agglomération des Lacs de l’Essonne. Depuis le 1er janvier 2011, l’agglomération a repris sous forme de régie l’exploitation du réseau et la distribution de l’eau.

Première nouveauté : une tarification en trois tranches avec 3 litres d’eau par jour et par personne gratuits à travers une remise en facture de 2,7 %. Peu importe d’ailleurs si l’eau est gérée en régie ou en délégation de service public : « Les entreprises ne font pas de blocage. Au contraire, elles sont favorables à ce système », souligne Henri Smets. Le passage en tarif progressif de la ville de Libourne s’est fait par exemple dans le cadre de la reconduction d’un contrat avec la Lyonnaise des eaux, à l’issue tout de même d’une longue négociation. Et pourtant, les

Dans les transports publics, le tarif progressif est de plus en plus remplacé par des forfaits  ­ uestions de gouvernance peuvent en q retarder la mise en place. C’est ce qui s’est passé à La Seyne-sur-Mer. Inspiré par l’expérience de Libourne, la Ville, qui travaille avec le même prestataire, a monté un dossier. « Mais le montage est plus complexe chez nous, car Libourne possède un forage et est donc son propre producteur d’eau », explique Nathalie Mille, conseillère municipale déléguée à l’eau et à l’assainissement. « En revanche, notre prestataire nous distribue de l’eau rachetée au Canal de Provence et au Lac de Carcès. » Plus d’acteurs, plus de négociations, plus de temps...

Craintes et fausses promesses L’adoption d’un tarif progressif et social n’est pour autant pas une solution miracle. Certes, la mesure est à budget égal pour la collectivité à partir du moment où les remises accordées aux premières tranches sont compensées par les factures des gros consommateurs. Dans une petite ville comme Le Séquestre (Tarn), le passage en 2009 au tarif progressif a fait baisser la facture des 1 500 habitants de 70 %. Pour que le tarif progressif ne soit pas simplement « symbolique », l’écart entre les tranches doit être sensible. « Or, ce n’est pas toujours le cas : le Syndicat des eaux d’Île-de-France, par exemple, propose trois tarifs à 0,6, 0,8, 1 », glisse Henri Smets.

Ensuite, le simple caractère progressif ne garantit pas un effet en faveur des ménages plus défavorisés. « L’effet social d’un tarif progressif n’est que marginal si l’on ne supprime pas la part fixe de l’abonnement. » Le tarif des Lac de l’Essonne, plus cher mais sans abonnement, serait donc plus social que celui de Libourne qui, en revanche, exige un abonnement à 15 euros HT par an (ce qui est déjà un tarif bas). Enfin, nombreux sont

La gratuité des transports serait sans effet sur la fréquence, la fiabilité et le maillage des réseaux. ceux qui craignent des effets pervers sur certaines tranches de population, notamment les ménages nombreux en logement collectif. « C’est d’ailleurs l’argument qui met souvent fin aux débats dans les conseils communaux qui décident d’aborder le sujet », reconnaît Henri Smets. Au Séquestre, la mairie avait prévu de prendre en charge des éventuelles augmentations affectant ces familles mais, finalement, cela n’a pas été nécessaire. « La consommation est beaucoup plus proportionnelle aux revenus et à

l’utilisations de l’eau qu’au nombre de personnes dans un foyer », constate Gérard Poujade, maire de la commune.

Trains et bus à l’œil Différente est la logique qui inspire les expérimentations en matière de politique de tarification des réseaux de transport urbain et extra-urbain. Dans ce cas, au contraire, le tarif progressif (plus on parcourt de kilomètres, plus on paye) est de plus en plus remplacé par des forfaits. Et même, en matière de transport urbain, la gratuité progresse.

Il y a encore dix ans, il n’y avait que la ville d’Issoudun (36) à pratiquer la gratuité sur son réseau. Aujourd’hui, douze réseaux urbains de villes et deux communautés de communes ont fait ce choix. On y retrouve d’ailleurs, depuis la rentrée 2010, la ville de Libourne. Ces collectivités ont plutôt constaté que le maintien d’un système de billetterie était trop onéreux par rapport aux entrées qu’il engendrait.

Elles ont donc jonglé avec les deux autres sources de financement – le versement auquel sont soumises toutes les entreprises de plus de neuf salariés, et les contributions publiques – pour supprimer les tickets. Résultat : une augmentation de la fréquentation pouvant dépasser 100 % et des bus remplis. Mais aussi le mécontente-

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Tarif unique sur cars et TER Une mesure beaucoup plus diffusée dans le pays est le tarif unique au sein des réseaux de transport départementaux. Selon les chiffres du Gart (groupement des autorités responsables de transport), 45 des 90 réseaux de France métropolitaine pratiqueraient un tarif unique allant de un à trois euros par trajet. Et la tendance va clairement dans ce sens : « Ces deux dernières années, nous avons observé une croissance de 40 % », explique Florence Geremia, chercheuse au Certu, spécialisée dans les politiques tarifaires dans les transports publics. « Alors que, paradoxalement, les collectivités ont de moins en moins de ressources. Il est pourtant difficile pour elles de revenir sur des choix de ce type, faits pour attirer une clientèle active ou scolaire. » Le phénomène est néanmoins trop récent pour que l’on puisse disposer d’analyses fines des impacts de la mesure. C’est pourquoi les tentatives d’appliquer ces politiques tarifaires au transport ferroviaire régional suscitent aujourd’hui scepticisme, voire hostilité. Parmi les premières à tenter l’expérimentation, la région Poitou-Charentes a lancé, dès 2004, le TER à un euro pendant l’été. Initiative victime de son succès puisque les trains ont été pris d’assaut et ont subi des graves dégradations. « La facture présentée par la SNCF a

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ment de l’Union des ­transports publics et ferroviaires (UTP), qui accuse les municipalités d’être en train de « brader » un service public qui mériterait d’être payé à son juste prix. « La gratuité ne permet pas d’absorber efficacement le rebond de fréquentation qu’elle suscite, elle peut donc à terme menacer la qualité du service rendu », affirme l’UTP dans une note. « La malveillance s’est développée, la relation personnel-usagers s’est dégradée. » La Fédération des associations d’usagers des transports (Fnaut) défend des tarifs sociaux pour les ménages à faible revenu mais s’oppose également à la gratuité. Accusée d’induire des déplacements inutiles et l’étalement urbain, elle n’aurait surtout pas d’effet sur la fréquence, la fiabilité et le maillage des réseaux. Et pourtant, aucune collectivité n’a fait marche arrière après l’instauration de la gratuité. Elle reste néanmoins encore très marginale en France.

La seule région qui semble croire à la tarification unique et attractive est le Langedoc-Roussillon.  entraîné l’arrêt d’une initiative qui ne pouvait réussir, peut-être, qu’avec un personnel d’encadrement nombreux… que la SNCF n’a plus », juge Bernard Plicahrd, vice-président de la Fnaut régionale.

Des promotions ponctuelles toujours à un euros ont par la suite été tentées sans rencontrer un franc succès, jusqu’à ce que, cette année, la région propose un « pass mobilité » pour les salariés à 40 euro maximum, ce qui ramène les trajets à un euro. Pour

45 des 90 réseaux de France métropolitaine pratiqueraient un tarif unique allant de un à trois euros par trajet. l’instant, la seule région qui semble croire à la tarification unique et attractive est le Langedoc-Roussillon.

L’ancien président Georges Frêche s’était en effet engagé à appliquer à l’ensemble du réseau régional un tarif à un euro. Depuis sa mort, son successeur Christian Bourquin a repris le flambeau et lancé cet été une expérimentation sur la ligne TER ­

entre Nîmes et le Grau-du-Roi (Gard).

Avant l’été, les inquiétudes étaient grandes. Si, à la différence du PoitouCharentes, les voyageurs se sont montré respectueux, des doutes persistent quant au financement de l’opération. « En juillet-août 2010, alors que le billet s’élevait à 6 euros en moyenne, la ligne avait généré 30 000 euros par mois de recettes », rappelle Pascal Rousson, responsable régional à la CGT transports. « Certes, cette année on a eu cinq fois plus de voyageurs, mais cela ne suffit pas à payer la différence. » Pour éviter que les contribuables aient à payer cette ardoise, le syndicat souhaiterait que le versement obligatoire des entreprises soit étendu au transport ferroviaire régional. Car il faut rappeler qu’aujourd’hui, le financement des TER absorbe déjà jusqu’à 25 % des budgets régionaux. On s’explique alors pourquoi, à la veille des États généraux du transport ferroviaire régional de Nantes, Alix Lecadre, conseiller aux infrastructures et transport à l’Association des régions de France (ARF), ne soit pas du tout optimiste quant à la généralisation de ces tarifs. n Andrea Paracchini