Sicurezza Marittima - Un impegno comune

SICUREZZA MARITTIMA

un impegno comune

SICUREZZA MARITTIMA un impegno comune

Fondazione Ammiraglio Michelagnoli

Fondazione Ammiraglio Michelagnoli

L'attività di ricerca sulla sicurezza marittima è stata svolta d’intesa con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e il Ministero dell'Istruzione, dell'Università e della Ricerca.

La pubblicazione delle immagini riprodotte, di proprietà dei Musei e delle Biblioteche Pubbliche, è autorizzata “su concessione del Ministero per i Beni e le Attività Culturali”.

Direzione editoriale

Fondazione Marittima Ammiraglio Michelagnoli Onlus

Coordinamento editoriale

Carmelo Maggio

Curatori dell'opera

Salvatore Mellea - Alberto Pucci

Traduzione testi

Matteo Baradà

Impaginazione elettronica e grafica

Alessandro Todaro

Stampa

Stampasud snc - Mottola (Taranto)

Edizione

Anno 2005

Fondazione Marittima Ammiraglio Michelagnoli

sicurezza marittima un impegno comune

Gli aspetti strategici, operativi e tecnologici, giuridici ed economici, ambientali e le testimonianze delle AutoritĂ Marittime Internazionali

maritime security a common commitment

Strategic, operational and technological, juridical and economic, environmental aspects and the experience of International Maritime Authorities.

Edizione 2005

Studio di decorazione di poppa di vascello genovese.

D. PIOLA, disegno a penna, fine del XVII sec.

(Genova,�GALATA� Museo del Mare)

Il terzo millennio rischia di passare alla Storia come un pericoloso periodo di transizione, gravido di conseguenze per l'intera umanità.

Le minacce e le sfide alla pacifica convivenza dei popoli incombono infatti non solo sul nostro Paese ma sull'Europa ed il mondo intero.

Dal conflitto dei Balcani ai tragici attentati alle Twin Towers è emerso chiaramente come nessuna aerea regionale o nazione, negli ultimi anni, sia rimasta indenne da conflitti armati o da atti di terrorismo.

Occorre, quindi, essere pronti a confrontarsi quotidianamente con pericoli nuovi, diversificati, poco visibili e scarsamente prevedibili.

Sappiamo ormai che qualsiasi attività è potenzialmente esposta al rischio di attacchi tramite l'uso di armi sofisticatissime, nucleare compreso.

Il concetto di minaccia è profondamente mutato e, di conseguenza, è cambiato anche il concetto di difesa nazionale che, fino alla fine della “guerra fredda”, era caratterizzato dall'individuazione certa delle fonti di pericolo. Si sapeva in altre parole quale era il “fronte” ovvero si era a conoscenza dei punti geografici dai quali poteva partire l'offesa. C'era l'individuazione certa delle fonti di pericolo.

Il terrorismo ha completamente stravolto questo concetto strategico dimostrando, purtroppo, di aver assunto una dimensione globale latente fondata su linee di azione che possono e potrebbero avvalersi, in futuro, di tutti gli strumenti di offesa possibile: tecnologie, massmedia, infrastrutture, trasporti; tutte queste cose essenziali al regolare sviluppo di una società civile sono diventate oggi mezzi ed obiettivi della metodologia terroristica.

In un simile scenario è di tutta evidenza come il mare, dal quale ha preso avvio il processo di “globalizzazione” dell'economia si presti a diventare un teatro estremamente sensibile in quanto viatico di rapporti commerciali, di scambi, di comunicazione ovvero di libertà.

L'esigenza di tutela e di sicurezza della società civile in funzione anche di lotta alla criminalità organizzata impone ormai che i soggetti pubblici si adoperino con tutte le forze e le risorse a loro disposizione, affinché lo

spazio marittimo e le attività che in esso si svolgono, non diventino luogo e strumento di azione ostili alla pacifica convivenza, dannose all'ambiente o contrarie alla dignità umana per opera di organizzazioni delinquenziali o terroristiche.

Ciò non significa “chiudere il mare” sottoporlo ad uno stretto regime di polizia, ovvero di asfissianti controlli.

Il mare “liberum”, nel corso dei secoli, ha favorito lo sviluppo civile ed economico dell'umanità ruolo che a maggior ragione, in un periodo così travagliato, deve ancora, a nostro giudizio, continuare a svolgere.

In un mondo in cui ai mercati, ai media globalizzati, fanno da contraltare minacce globali, la nostra serenità e prosperità non può che essere garantita da un sistema di difesa efficace fondato su regole certe e su Istituzioni internazionali forti ed autorevoli, dove l'intera azione tra la parte pubblica e quella privata, coadiuvata dall'integrazione tra i sistemi infrastrutturali e trasportistici, dovrà concorrere a tessere la ormai indispensabile rete di sicurezza globale.

Ancora una volta la Fondazione “Ammiraglio Michelagnoli”, così come è avvenuto nella recente pubblicazione “La Portualità del Duemila”, è riuscita, anche con la presente iniziativa, a centrare l'obiettivo, fornendo un quadro completo e di elevato spessore qualitativo, di tutti gli aspetti salienti di questa nuova problematica con la quale ognuno di noi, a prescindere dal ruolo istituzionale e non che occupa, è chiamato a confrontarsi e ad impegnarsi per fornire il proprio, se pur minimo ma sempre utile contributo. Per la pace e la sicurezza nel mondo.

Pietro Lunardi

a cura di

Salvatore Mellea - Alberto Pucci

SICUREZZA MARITTIMA un impegno comune Messaggi Pietro Lunardi Profilo dell'opera Carmelo Maggio - Fabrizio Martello Contributi Tommaso Affinita - Matteo Baradà Fabio Caffio - Guido Camarda - Sergio M. Carbone Nicolò Carnimeo - Giuseppe Cataldi - Bruno Dardani Luciano Dassatti - Vincenzo Delicato - Emanuele De Rosa Giulio Ercolessi - Gianfranco Gasperini - Marco Gestri Mario Andrea Guaiana - Efthimios E. Mitropoulos - Umberto Leanza Domenico Magistro - Francesco Saverio Manozzi - Nicola Marrucci Salvatore Mellea - Giovanni Moscatelli - Dino Nascetti Giancarlo Olimbo - Alessandro Pansa - Carlo Alberto Penazzi Giuseppe Perasso - Michele Comenale Pinto - Raimondo Pollastrini Sergio Prete - Alberto Pucci - Giulietta Rak Carlo Rossi - Lorenzo Schiano di Pepe - Luciano Specchia Alberto Stefanini - Sebastiano Tafaro - Marianna Tranchida Francesco Valentini - Stefano Zunarelli Testimonianze Essam El Din Ballawy - François Escaffre - Pavlos Fotiou Larry Hereth - Okay Kilic - Estaban Pacha Jørgen Rasmussen - Yuri Siñeriz - Sylvia Charlotte Spies Andrew Stimpson - Jean Trestour - Frank Wall

Fondazione Marittima Ammiraglio Michelagnoli

Studio di decorazione di poppa di vascello genovese.

Disegno a penna, fine del XVII sec.

(Genova,�GALATA� Museo del Mare)

Indice

Messaggio

pag. 5

di Pietro Lunardi (Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti)

Ringraziamenti

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Profilo dell’opera

19

di Carmelo Maggio e Fabrizio Martello (Fondazione Ammiraglio Michelagnoli)

Capitolo primo

ASPETTI STRATEGICI 1.

L’impegno dell’IMO per la sicurezza marittima

25 34

The IMO commitment to maritime security di Efthimios E. Mitropoulos - (IMO)

2.

Evoluzione della normativa internazionale in materia di sicurezza marittima

41

Le modifiche apportate alla Convenzione Solas del 1974 e l’adozione dell’ISPS Code.

L’intervento dell’Unione europea. Le azioni unilaterali in materia di “security” intraprese dal Governo americano. Rapporti intercorrenti tra il Maritime Transportation Security Act e la normativa internazionale in materia di “security”. di Stefano Zunarelli e Marianna Tranchida (Università di Bologna)

La politica della Commissione Europea per il miglioramento della security dei trasporti marittimi THE EuropeaN COMMISSION’S POLICY FOR MARITIME TRANSPORT SECURITY ENFORCEMENT

63

Panoramica delle potenziali minacce. La partecipazione dell’Unione Europea agli scambi economici nel trasporto marittimo. La sicurezza marittima: una sfida concernente l’efficienza, la coerenza e il reciproco riconoscimento. L’applicazione delle misure di sicurezza.

70

di Jean Trestour (Commissione Europea)

Verso una gestione integrata della sicurezza marittima: l’approccio italiano di Luciano Dassatti (Capitanerie di Porto)

Il ruolo dell’Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima

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9

Sicurezza marittima: un impegno comune

Capitolo secondo

ASPETTI OPERATIVI E TECNOLOGICI

83 87

Il contributo della NATO alla sicurezza marittima Un mondo che cambia. Le recenti operazioni NATO. L’evoluzione futura. di Dino Nascetti (Ministero Difesa Marina - Navarm)

Compiti istituzionali della Marina Militare Italiana per 91 la sicurezza dei traffici marittimi

Compiti istituzionali e concorsuali delle Forze Armate: specificità della Marina Militare. I poteri delle navi da guerra secondo il diritto internazionale. Le attribuzioni di polizia marittima delle navi da guerra nazionali secondo l’ordinamento italiano: funzioni in materia di security e safety demandate alla Marina Militare. La Marina Militare e la protezione della libertà di traffico nelle linee di comunicazione. La nuova sfida della Security: la 97 Marina Militare e la lotta al traffico di WMD ed al terrorismo marittimo. di Fabio Caffio (Stato Maggiore M.M.I.)

I compiti della Dogana per la tutela della sicurezza dei 107 traffici portuali e l’iniziativa per la sicurezza dei container di Mario Andrea Guaiana (Direttore Agenzia delle Dogane)

Certificazione del carico e security: valenza internazionale del manifesto di carico di Francesco Saverio Manozzi (Guardia di Finanza)

L’adozione di un Codice Internazionale “ISPS” per la sicurezza delle navi e degli impianti portuali di Salvatore Mellea e Alberto Pucci (Fondazione Michelagnoli)

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Aspetti della certificazione in materia di safety Fonti normative della certificazione. Certificati previsti dalla convenzione Solas e dai Codici Internazionali da essa richiamati. Certificati previsti dalla convenzione sul bordo libero (LL 66/88). Certificati previsti dalla legislazione nazionale. di Alberto Stefanini (Capitanerie di Porto)

Transito inoffensivo e tutela della safety Il diritto al passaggio inoffensivo nel mare territoriale. La questione degli stretti. Lo sviluppo dell’approccio regionale. Il trasporto clandestino via mare di gruppi di migranti. La prassi europea in materia di navigazione. di Giuseppe Cataldi (Università di Napoli – L’Orientale)

10

139

Indice THE EuropeaN MARITIME SAFETY AGENCY

1.

La costituzione dell’Agenzia. La situazione attuale. L’EMSA e il suo rapporto con le altre organizzazioni governative. Il futuro dell’EMSA. di Andrew Stimpson (EMSA)

151

Il coordinamento portuale per conciliare esigenze di security e operatività commerciale L’IMO: dalla Safety alla Security. La dimensione marittima e portuale della Security. La 163 “portualità” del Codice ISPS. di Tommaso Affinita (Assoporti)

La cooperazione tra Regioni ed Enti Locali per la sicurezza delle infrastrutture portuali di Domenico Magistro (Regione Puglia)

Il traffico illegale di migranti via mare e i problemi di safety e security La sicurezza della navigazione: evoluzione della normativa internazionale. Il concetto di safety applicato al traffico illecito di migranti via mare: le Interim Measures dell’IMO. Il protocollo di Palermo sul traffico illegale di migranti per via marittima, terrestre ed aerea.

L’applicazione del concetto di security alla navigazione marittima. Il concetto di security 175 applicato al traffico illecito di migranti via mare. di Umberto Leanza (Università di Roma Tor Vergata)

La lotta al terrorismo marittimo ed alla proliferazione 185 delle armi di distruzione di massa: aspetti di security Il terrorismo nel settore marittimo. La risposta internazionale: proposte di miglioramento della “maritime security”. Il contributo di Stati Uniti e Unione Europea. Verso una strate- 195 gia multilaterale: la cooperazione in materia di security – la P.S.I. e la G8 Global Partnership. Conclusioni: la “Maritime Security” quale impegno comune. di Giancarlo Olimbo (Capitanerie di Porto) e di Giovanni Moscatelli (UNICRI)

205

Le bandiere ombra come minaccia alla security La nazionalità della nave sotto il profilo del diritto internazionale. Bandiere ombra o bandiere di convenienza (FOC): una difficile definizione. La collaborazione internazionale tra Stati nel campo della “safety marittima”: un esempio da seguire. La “security marittima” e la regolamentazione I.M.O.. Osservazioni conclusive. di Raimondo Pollastrini (Capitanerie di Porto)

11

215

Sicurezza marittima: un impegno comune 8.

Capitolo terzo

ASPETTI GIURIDICI ED ECONOMICI 9.

225

L’evoluzione del concetto di sicurezza marittima nel diritto contemporaneo L’uomo e il mare. Il mare nel diritto internazionale. La ripercussione degli eventi dell’11 231 settembre 2001 sui traffici marittimi. Conclusione. di Matteo Baradà (Fondazione Michelagnoli)

Aspetti della sicurezza marittima nelle fonti del diritto romano Mediterraneo: Atene. Contratti marittimi: Egèstrato. Contratti marittimi nel diritto romano. Nave e organizzazione della navigazione: Recepta. Lex rhodia. La contributio. Priorità 243 della legge del mare. Relitti e cose gettate in mare. La pirateria. Piratae. Conclusioni. di Sebastiano Tafaro (Università di Bari)

Il diritto uniforme e comunitario per la sicurezza dei trasporti marittimi con riguardo all’allargamento dell’Unione Europea di Michele Comenale Pinto (Università di Sassari)

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La normativa italiana in materia di sicurezza della navigazione di Sergio Prete (Università di Bari)

La sicurezza a bordo delle navi da pesca di Nicolò Carnimeo (Università di Bari)

Le attribuzioni del Ministero dell’Interno per l’ordine e la sicurezza pubblica in relazione ai flussi di immigrati clandestini via mare

259

Le attività di prevenzione e di repressione dell’immigrazione illegale. La disciplina legislativa interna per la vigilanza, la prevenzione e il contrasto dell’immigrazione clandestina. I poteri esercitabili da una nave italiana in servizio di polizia nelle acque territoriali o nella 267 zona contigua. I poteri esercitabili da una nave italiana in servizio di polizia in alto mare.

Osservazioni sui problemi connessi con le procedure di asilo politico. Le attività operative attuate dallo Stato Italiano. di Alessandro Pansa e Vincenzo Delicato (Ministero dell’Interno)

La responsabilità del gestore portuale e dell’Autorità Marittima per la sicurezza del porto La problematica della sicurezza nei porti. La sicurezza nei porti: safety e security, una visione unitaria. La safety nei porti. Le competenze dell’Autorità portuale e dell’Autorità

12

273

Indice

“Memorandum Of Understanding di Parigi” sul “Port State Control” (PSC) 1.

di Giulio Ercolessi (Confitarma)

L’iniziativa Adriatico-Ionica: sviluppi in materia di

281

safety e di security L’ Adriatico e lo Ionio: spazi di cooperazione tra gli Stati costieri. La rete di accordi bilaterali e trilaterali per l’organizzazione del traffico marittimo nell’Adriatico e per il coordinamento delle attività di ricerca e salvataggio. La proclamazione di una zona di protezione croata: un ritorno all’unilateralismo?

293

di Marco Gestri (Università di Modena e Reggio Emilia)

Il Servizio di Pilotaggio tra norme nazionali e comunitarie come elemento di sicurezza Norme Nazionali. Norme Comunitarie ed internazionali. Le attività svolte. Attività Consultive. Prospettive di interventi legislativi. di Gianfranco Gasperini (Fedepiloti)

Utilizzo di sistemi spaziali di navigazione per il migliora321

mento della sicurezza dei trasporti marittimi

La Sicurezza dei trasporti marittimi. I Sistemi di Navigazione Satellitare. Il Global Positioning System (GPS). Il Glonass. Il Global Navigation Satellite System (GNSS). Il GPS e la navigazione marittima: il Differential GPS (DGPS). La Navigazione Satellitare di 331 domani: EGNOS e GALILEO. EGNOS. Ed infine.... GALILEO. di Carlo Alberto Penazzi (Alenia Spazio)

Tecnologie a supporto della “security” nel monitorag- 339 gio e controllo del traffico marittimo Background. La tecnologia disponibile. Metodologie di sorveglianza. Sensore Radar.

Sensore elettro ottico. Piattaforma stabilizzata. Conclusioni. di Carlo Rossi (Alenia Marconi Systems)

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Soluzioni per la sicurezza in ambito portuale: un sistema integrato di controllo dei varchi di Nicola Marrucci (Sitel)

La formazione del personale del Corpo delle Capitanerie di Porto nel campo della “maritime security” Definizione degli obiettivi formativi. Studio delle caratteristiche dei formandi. Analisi dei contenuti da trasmettere. Programmazione, organizzazione e svolgimento delle attività.

Valutazione dei risultati.

357 di Luciano Specchia ed Emanuele De Rosa (Capitanerie di Porto)

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Sicurezza marittima: un impegno comune

Inquinamento marino e “danno risarcibile” nel diritto internazionale: alcuni recenti sviluppi Centralità della nozione di «danno risarcibile» nei sistemi di responsabilità civile per danni da inquinamento connessi alla navigazione marittima. Trasporto marittimo, danni «da inquinamento» e danni «all’ambiente». Profili di risarcibilità di alcune particolari categorie di danno «da inquinamento». Le soluzioni accolte in altri settori. Osservazioni conclusive. di Lorenzo Schiano di Pepe (Università di Genova)

367

Capitolo quinto

testimonianze delle Autorità marittime internazionali Misure e programmi di security degli Stati Uniti in campo marittimo: “mantenere le nostre vie navigabili sicure ed aperte”

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Maritime Security measures and Programs in the United States: “KEEPING OUR WATERWAYS SECURE AND OPEN”

Minacce incombenti. Migliorare la sicurezza marittima. La sicurezza marittima: uno sforzo congiunto. di Larry Hereth (USCG) e di Yuri Siñeriz (Anteon Corp.)

Le misure di security adottate dalla Gran Bretagna in

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campo marittimo Measures of maritime security adopted by Great Britain di Frank Wall (UK Department for Transport)

Le misure di security adottate in campo marittimo nei paesi dell’Unione Europea: Danimarca, Francia, Germania, Grecia e Spagna Measures of maritime security adopted by European Community Countries: Denmark, France, Germany, Greece, Spain.

1. Danimarca: di Jørgen Rasmussen (Autorità Marittima Danese); Gli strumenti internazionali e la loro incorporazione nel diritto nazionale. Struttura orga397 nizzativa ed aree di responsabilità. Fori nazionali per le questioni di sicurezza marittima. Il ruolo dell’Autorità Marittima Danese. Un esempio della nostra esperienza con tempestiva esecuzione. Diagramma di flusso degli obblighi di sicurezza.

2. Francia: di François Escaffre (Segretariato Generale del Mare-Parigi); La Francia ha una generale organizzazione per “State’s action at sea”, capace di occuparsi anche di problemi di sicurezza. Prima del settembre 2001, alcune misure speciali per la sicurezza marittima e portuale erano state attuate. Il controllo navale sul traffico mercantile marittimo. Il piano generale di sicurezza. Aspetti di sicurezza diversi dal terrorismo. Dal dicembre 2002, l’attuazione del pacchetto ISPS è naturalmente preminente. Conclusione.

3. Germania: di Sylvia Charlotte Spies (Ministero della Difesa Tedesco);

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Indice marittima sotto il profilo della safety. Alcune norme sulle “facilitazioni” del traffico marittimo internazionale. Sintesi dell’attuale regime normativo riguardante la security nei porti.

Conclusioni. di Guido Camarda (Università di Palermo)

Incidenza economica delle misure di security per l’indu-

409

stria marittima Il terrorismo “marittimo”: possibili ripercussioni sul commercio globale. Le possibili misure di sicurezza statiche e dinamiche per il “mondo marittimo”. Le ripercussioni economiche delle norme di “security marittima”. Nuove norme antiterrorismo negli ambiti portuali. di Bruno Dardani (Il Sole 24 Ore)

La nuova centralità del Mediterraneo e le possibili ripercussioni della security sui flussi marittimi che attraversano questo mare di Giuseppe Perasso (CNEL)

423

Capitolo quarto

ASPETTI AMBIENTALI

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Traffici marittimi e misure di tutela di aree marine sensibili Regolazione del trasporto marittimo e tutela dell’ambiente marino: sviluppo parallelo e integrazioni. Le funzioni dell’agenzia internazionale “specializzata” sui temi marittimi Organizzazione Marittima Internazionale - in materia di protezione dell’ambiente marino 441 dall’inquinamento. Strumenti di integrazione tra esigenze della navigazione e esigenze 453 della protezione di aree marine particolari: l’iniziativa dell’I.M.O. per la designazione di aree particolarmente sensibili. Attualità e prospettive. di Francesco Valentini (Ministero per l’Ambiente e la Tutela del Territorio) e di Giulietta Rak (ICRAM)

Responsabilità per danno all’ambiente marino nei

recenti sviluppi del diritto internazionale e comunitario Le regole internazionali in materia di responsabilità civile e risarcimento dei danni da 465 inquinamento marino anche come strumento per incentivare la sicurezza marittima. Le origini: l’International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage del 1969, l’International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage del 1971 e la loro evoluzione. Gli sviluppi successivi in materia di trasporto di sostanze nucleari, sostanze nocive e potenzialmente pericolose ed idrocarburi trasportati come carburante nel quadro delle tendenze generali del 475 diritto internazionale e comunitario. Responsabilità civile e risarcimento dei danni da inquinamento nel diritto internazionale marittimo. Linee evolutive e prospettive future. di Sergio M. Carbone (Università di Genova)

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Sicurezza marittima: un impegno comune La partecipazione della Germania alle operazioni “Enduring Freedom (Libertà duratura)” e “Active Endeavour (Tentativo attivo)”. Il fondamento giuridico per l’applicazione del diritto marittimo. L’esecuzione di compiti di polizia in alto mare secondo la Costituzione tedesca.

485 4. Grecia: di Pavlos G. Fotiou (Scuola di Guerra Navale Ellenica); 5. Spagna: di Esteban Pacha (Regno di Spagna presso IMO).

I costi della sicurezza. La sicurezza a bordo delle navi. L’adesione al Codice ISPS in Spagna.

Le misure di security adottate in campo marittimo dall’Egitto

497 525

Measures of maritime security adopted by Egypt di Essam El Din Ballawy (Ministero dei Trasporti Egiziano);

Le azioni intraprese dal Governo egiziano. Stato di attuazione del Codice ISPS. Stato delle 533 Relative Attività Regionali.

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Le misure di security adottate in campo marittimo dalla Turchia Measures of maritime security adopted by turkey di Okay Kilic (Ministero dei Trasporti Turco).

Autorità designate. Le istruzioni per l’applicazione. Organizzazioni di sicurezza riconosciute (RSO). La minaccia alle navi ed altri incidenti in mare. La sicurezza dell’impianto 545 portuale e le misure di controllo. Sistema di allarme di sicurezza della nave. Funzionari 548 debitamente autorizzati. Il Comitato per la sicurezza nazionale. La legge per la sicurezza marittima. Altre misure.

Colophon Gli Autori Indice delle Illustrazioni La Fondazione Marittima Ammiraglio Michelagnoli

553 559 567

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Si ringraziano in modo particolare per avere concorso a definire il piano di lavoro dell'opera e ad attivare le collaborazioni delle Autorità marittime internazionali: Contrammiraglio (CP) Giancarlo Olimbo, Rappresentante italiano presso l’IMO di Londra; Capitano di Vascello (CM) Fabio Caffio, Ufficiale Superiore della Marina Militare.

Si ringraziano inoltre per la collaborazione fornita: Vice Prefetto Dott.ssa Sandra Sarti, Vice Capo di Gabinetto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Vice Prefetto Dott.ssa Rita Piermatti, Funzionario delegato alla sicurezza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Capitano di Vascello (CP) Antonio Basile, Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto; Capitano di Fregata (CP) Vito Minaudo, Ufficio Gabinetto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Presidente del Collegio dei Revisori dei conti della Fondazione Michelagnoli; Ing. Mauro Massulli, Dirigente Ufficio IV, Direzione Generale Coordinamento e Ricerca del Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca e Revisore dei conti della Fondazione Michelagnoli; Dott. Pierangelo Campodonico, Direttore “Galata – Museo del Mare” di Genova; Com.te Tullio Pisacane, Presidente Gruppo A.N.M.I. (Associazione Nazionale Marinai d’Italia) di Genova; Com.te Dott. Vincenzo Carpentieri, Collaboratore della Fondazione Michelagnoli in Firenze; Dott.ssa Antonia Ida Fontana, Direttore Biblioteca Nazionale Centrale di Firenze; Dott.ssa Paola Pirolo, Responsabile Manoscritti e Rari Biblioteca Nazionale Centrale di Firenze; Dott.ssa Micaela Sambucco, Manoscritti e Rari Biblioteca Nazionale Centrale di Firenze; Dott. Claudio Salsi, Direttore Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli” di Milano; Dott.ssa Giovanna Mori, Conservatrice Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli” di Milano; Dott.ssa Patrizia Foglia, Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli” di Milano; Dott.ssa Giovanna Giacobello Bernard, Direttore Biblioteca Reale di Torino; Dott.ssa Clara Vitulo, Biblioteca Reale di Torino.

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Studio di decorazione di poppa di galea.

Disegno a penna, fine del XVII sec.

(Genova,”GALATA” Museo del Mare)

Profilo dell’opera di Carmelo Maggio e Fabrizio Martello

“O Padre Eterno, Potente Salvatore, Il Cui braccio ha legato il mare agitato, … Deh, ascoltaci quando Ti invochiamo Per quelli in pericolo sul mare.”

(William Whiting, Hymn 1869) “Eternal Father, strong to save, Whose arm hath bound the restless wave, …O hear us when we cry to Thee For those in peril on the sea.”

(William Whiting, Hymn 1869)

Premessa Dopo l’11 settembre 2001 si è assistito ad un progressivo irrigidimento della politica in tema di sicurezza e al lento ma continuo processo di ampliamento del controllo pubblico su tutti gli aspetti della vita sociale in ogni parte del mondo. Si è avviata così la riduzione della sfera di libertà individuali in un cammino che non presenta possibilità di ritorno a situazioni precedenti al fatidico giorno.

I traffici marittimi sono stati sempre un bersaglio potenziale per i terroristi e hanno, quindi, richiamato l’immediata attenzione dei Governi di tutti i Paesi per rafforzarne la sicurezza. Si tratta di bilanciare l’economia di mercato e la libertà di commercio con le restrizioni proprie che un regime di rigida sicurezza impone. D’altronde può indubbiamente asserirsi che non c’è libertà se non c’è sicurezza. Quindi è necessario sottostare ed accettare determinate limitazioni nell’interesse globale di mantenere per quanto possibile indenne il trasporto via mare dalla minaccia terroristica. In questa direzione si sono mosse le iniziative comunitarie ancor prima dei tragici attentati alle Twin Towers. I porti, punti focali dei traffici marittimi e nodi strategici del sistema mondiale del commercio internazionale, hanno formato oggetto di particolare riflessione per accrescere la sicurezza degli impianti e delle loro attrezzature contro ogni possibile insulto terroristico.

Le azioni comunitarie In particolare il Parlamento Europeo ed il Consiglio dell’Unione Europea hanno preso coscienza dell’incubo reale, programmatico e non più sporadico, delle aggressioni e degli atti di terrorismo che costituiscono fra le minacce più gravi per gli ideali di democrazia e di libertà e per i valori di pace che rappresentano l’essenza dei Paesi aderenti all’Europa Unita.

Per questo motivo la Commissione della Comunità Europea ha dato il proprio sostegno incondizionato all’iniziativa con la quale l’IMO (International Maritime Organization) ha inteso affrontare la questione della sicurezza dei trasporti per mare.

L’Unione Europea ha bisogno di soluzioni globali in materia di sicurezza in un contesto economico globale. La Commissione pertanto incoraggia e sostiene tutti gli sforzi e i lavori compiuti a livello internazionale che portano a risultati rapidi e tangibili.

Invece, la Commissione si oppone a qualsiasi provvedimento unilaterale che possa non solo avere effetti negativi sul commercio internazionale, ma essere incompleto o contrario agli obiettivi della sicurezza.

I provvedimenti La necessità di migliorare la sicurezza dei trasporti marittimi si è tradotta in una intensificata attività delle organizzazioni internazionali e in una serie di iniziative a livello internazionale e a

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Sicurezza marittima: un impegno comune vari esperti affinché le intenzioni e le disponibilità offerte divenissero concrete e si traducessero in contributi coerenti dal punto di vista dottrinale, rappresentando le diverse realtà interessate al tema. Sono stati quindi approfonditi gli aspetti giuridici, strategici, storici ed operativi, con tutti i risvolti pratici consequenziali.

Un apporto prezioso è stato inoltre offerto dal Dott. Matteo Baradà, Presidente del Comitato Tecnico Scientifico della nostra Fondazione, esperto di livello internazionale nel settore del Diritto marittimo e della tutela del mare e della natura. Nella sua lunga e prestigiosa carriera amministrativa, Baradà ha, tra l’altro, ricoperto l’incarico di Direttore Generale dell’Ispettorato Centrale per la Difesa del Mare, dal 1983 al 2000, presso il Ministero della Marina Mercantile prima e dell’Ambiente poi, e di Responsabile del Servizio Idrografico e Mareografico Nazionale dal 2000 al 2002.

Le immagini La pubblicazione è stata impreziosita con immagini antiche che si collegano strettamente con la tematica della sicurezza, del trasporto commerciale marittimo e della navigazione, pur seguendo un percorso indipendente dagli scritti, a loro volta corredati delle illustrazioni e dei grafici previsti dagli Autori.

Sono state riprodotte numerose immagini d’epoca di grande valore artistico relative ai porti, alle rade e agli approdi naturali ed artificiali, ai pericoli del mare, al lavoro e alle operazioni portuali, a ritratti di navigatori, alla cartografia, ai mezzi ed agli antichi strumenti per navigare ed a significativi documenti per la “gente di mare” e per i trasporti.

Le tematiche marittime e navali hanno sempre suscitato l’interesse di mecenati e di artisti che ci hanno lasciato opere ricche di fascino e suggestione.

Narrano le cronache che Cosimo I dé Medici, cultore di opere d’arte, prediligesse tanto quella navale che “non ad altro invigilava che alle cose marittime”, sorvegliando di persona le galee che si andavano allestendo negli arsenali di Pisa e di Livorno.

In particolare le navi e gli arredi marinari di un tempo erano così ricchi e belli d’aspetto che anche gli artisti più affermati li ponevano al centro o nello sfondo delle loro composizioni.

Carpaccio, pittore attento e preciso – a lui molto si deve per la conoscenza che si ha dell’architettura navale del Quattrocento – volle spesso raffigurare le cocche e le caracche come egli le vedeva quando giungevano all’approdo nella sua Venezia. Così fece il Pinturicchio, e più tardi Baccio Del Bianco e Stefanino Della Bella a Firenze e poi ancora a Venezia il Carlevalis, e con lui il Canaletto del quale conosciamo tante luminose visioni del Bacino di San Marco pullulante di imbarcazioni dalle forme più varie mentre si accompagnavano al Bucintoro Dogale.

Le numerose immagini che arricchiscono il volume sono state messe a disposizione dalle principali Biblioteche e Musei nazionali: Biblioteca Reale di Torino, Biblioteca Nazionale Centrale di Firenze, Civica Raccolta Stampe “Bertarelli” di Milano, “Galata – Museo del Mare” di Genova.

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Profilo dell’opera livello regionale che non riguardano solamente l’IMO ma anche l’Organizzazione Internazionale del Lavoro (ILO/OIL), l’Organizzazione Mondiale delle Dogane (ODM) e il G8.

In particolare la Conferenza diplomatica dell’IMO ha adottato una modifica della convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (Convenzione SOLAS - Safety Of Life At Sea) che disciplina gli aspetti legati alla sicurezza (safety) dei trasporti marittimi oltre ad un codice internazionale per la sicurezza delle navi e degli impianti portuali (Codice ISPS – International Ship and Port Facility Security).

La modifica alla convenzione SOLAS ed il codice ISPS hanno lo scopo di tenere conto della dimensione della protezione (security) della navigazione propriamente detta e degli impianti portuali.

Gli emendamenti della Convenzione SOLAS e una parte (la parte A) del Codice ISPS contengono disposizioni di natura cogente; la parte B del Codice è invece costituita da raccomandazioni che gli Stati appartenenti all’IMO sono invitati ad attuare.

Le testimonianze delle Autorità Marittime internazionali mostrano la riconosciuta necessità di migliorare la sicurezza dei trasporti marittimi da parte di tutti i Paesi.

L’applicazione effettiva delle misure di sicurezza sta richiedendo un intenso lavoro preparatorio ed una cooperazione che deve essere chiara, leale e disinteressata e deve superare le ragioni storiche, culturali e di opportunità che hanno indotto i singoli Stati a adottare un proprio particolare sistema marittimo e portuale. E questo lodevole costruttivo impegno delle Comunità Internazionali è considerato di buono auspicio non solo per allontanare i pericoli del terrorismo ma anche per promuovere una nuova stagione di dialogo e confronto politico nel rispetto della vita umana e della dignità di ogni singola nazione, libera di crescere e svilupparsi in piena autonomia e libertà.

La pubblicazione Nel convincimento della opportunità di divulgare e tracciare un quadro esauriente dello scenario nazionale ed internazionale sulla delicata tematica, la Fondazione Ammiraglio Michelagnoli si è cimentata nella realizzazione della presente pubblicazione “Sicurezza marittima: un impegno comune”, con l’intento di perseguire i seguenti obiettivi: – tracciare un quadro completo delle iniziative, regole e misure nel campo della sicurezza marittima, riferite allo scenario nazionale ed internazionale; – promuovere la cooperazione degli operatori del mondo marittimo, per evitare il prevalere di misure unilaterali; – sensibilizzare gli operatori marittimi all’applicazione corretta delle misure di sicurezza; – aggregare in un unico contesto le analisi e gli approfondimenti dei più validi studiosi in materia; – sottolineare le idee e le esperienze dei più significativi operatori del mondo marittimo; – valorizzare lo sforzo organizzativo degli operatori del settore, delle forze di sicurezza e delle Istituzioni nel fronteggiare l’emergenza; – divulgare la cultura della sicurezza marittima.

Ci siamo “imbarcati” in questa non facile iniziativa, fiduciosi della disponibilità promessa e puntualmente offerta, da parte del Contrammiraglio (CP) Giancarlo Olimbo, rappresentante italiano per la sicurezza presso l’I.M.O., e del Capitano di Vascello (CM) Fabio Caffio, dell’Ufficio Affari Giuridici e Contenzioso dello Stato Maggiore della Marina. È risultato anche stimolante e significativa la condivisione dell’idea da parte sia del Gabinetto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti (il Ministro ci ha onorato di un messaggio augurale), che del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto.

L’iniziativa editoriale è stata curata da due collaboratori della Fondazione, l’Ing. Salvatore Mellea, già dirigente Alenia, componente il Consiglio di Amministrazione della Fondazione, ed il Com.te Alberto Pucci, già Ufficiale Superiore del Genio Navale della Marina Militare, i quali, hanno approntato il piano dell’opera coinvolgendo i principali esperti nazionali ed internazionali del mondo istituzionale, operativo ed accademico marittimo.

L’Ing. Salvatore Mellea ed il Com.te Alberto Pucci hanno, inoltre, armonizzato e stimolato i

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Capitolo primo

aspetti strategici

Particolare di cartografia. Carta nautica del mediterraneo.

Jacopo MAGGIOLO. (Genova,”GALATA” Museo del Mare)

Un nuovo e più esteso concetto di sicurezza marittima si è ormai imposto all'attenzione di tutti.

Non solo salvaguardia della navigazione e delle attività marittime dai rischi propri del mare, ma anche garanzia di protezione, a bordo e nei porti, da atti di aggressione terroristica.

Iniziative unilaterali si intrecciano a strategie multilaterali per realizzare un contesto globale e integrato di sicurezza marittima.

Un impegno comune e gravoso che necessita della collaborazione continua ed efficace di tutte le parti interessate.

Carta nautica raffigurante il Mediterraneo e i mari adiacenti. Jacopo MAGGIOLO, metà del XVI sec., carta membranacea. (Genova,”GALATA” Museo del Mare)

Sotto: Veduta di Atene con il porto ed il bombardamento del Partenone.

Napoli, 1706.

(Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale) Accanto: particolare.

Aspetti strategici

1 - L’impegno dell’imo per la sicurezza marittima di Efthimios E. Mitropoulos

Quando l’Organizzazione marittima internazionale adottò disposizioni universali in tema di sicurezza marittima nel dicembre 2002 era ben consapevole che la scadenza del 1° luglio 2004 stabilita per la loro entrata in vigore non sarebbe stata la data in cui il trasporto marittimo diventava vulnerabile ad attacchi terroristici.

La predisposizione della infrastruttura globale del trasporto ad essere oggetto di attività terroristica e, forse anche più minacciosamente, a diventare una potenziale arma di distruzione di massa, era risultata evidente già dopo l’orrore dell’11 settembre negli Stati Uniti e più recentemente dalle esplosioni sui treni a Madrid.

L’attività dell’IMO dall’11 settembre si è incentrata nella preparazione di un complesso di norme per la sicurezza marittima e, al contempo, nel segnalare agli Stati membri dell’Organizzazione il bisogno di un’urgente azione e di essere pronti ad ogni eventualità per proteggere vite umane, navi e carichi, attrezzature portuali, vie d’acqua strategiche, l’ambiente, il commercio internazionale e l’economia mondiale.

I termini di scadenza sono privi di significato per i terroristi che possono decidere di colpire quando e dove ritengono che un tale atto possa servire ai loro malvagi scopi.

Non vi è dubbio che se i terroristi colpiscono, sarà proprio quando ritengono che le nostre difese siano minime, o almeno non sufficientemente pronte ad ostacolarli o dissuaderli.

Vi è già abbondanza di prove su quanto il traffico marittimo possa essere vulnerabile dall’attività terroristica. Ci sono stati 42 casi di dirottamento/cattura di navi, dall’attacco portato a un dragamine polacco dall’equipaggio disertante nel 1951. Di questi, almeno 18 furono attuati da “rifugiati” o altri disertori, due erano semplicemente causati da un terrorista o da un gruppo che abbandonava il teatro di una precedente azione, mentre 22 casi riguardavano guerriglieri o forze ribelli impegnate in attività ostili contro un Governo.

Tra i più noti è il dirottamento della m/n Achille Lauro nel 1985. Più di recente, la m/c Limburg di bandiera francese, che fu speronata da una piccola imbarcazione lungo le coste dello Yemen nel 2002, e la nave lanciamissili Cole di bandiera USA, che fu coinvolta in un simile incidente in Aden nel 2000, sono servite da “memento” sui pericoli cui il traffico marittimo è costantemente esposto.

Come per altre questioni attinenti al traffico marittimo internazionale, il terrorismo non è un argomento di preoccupazione soltanto per un paese o un gruppo di paesi. È divenuto una questione mondiale, che richiede un’azione mondiale. Nel settore marittimo tale azione può essere intrapresa soltanto attraverso l’IMO. Questa è la ragione per cui l’IMO ha sviluppato un sistema che espone in dettaglio ciò che i gestori di navi, gli equipaggi, le autorità portuali e quanti altri dovrebbero fare al fine di minimizzare l’assai reale minaccia alla sicurezza, ed ha reso questo sistema obbligatorio tramite l’adozione di emendamenti alla Convenzione internazionale sulla sicurezza della vita umana in mare 25

Sicurezza marittima: un impegno comune affrontato in seguito al caso dell’Achille Lauro, quando terroristi palestinesi dirottarono una nave da crociera italiana e uccisero un passeggero prima di concordare i termini per porre fine all’assedio.

A seguito di quell’avvenimento, la risoluzione A.584(14) dell’Assemblea sulle Misure per prevenire atti illeciti che rechino pregiudizio alla sicurezza delle navi o a quella dei loro passeggeri ed equipaggi esortava il Comitato per la sicurezza marittima (MSC) a studiare provvedimenti tecnici e pratici per garantire l’incolumità dei passeggeri e degli equipaggi a bordo delle navi, tenendo conto del lavoro fatto dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) nel predisporre regole e pratiche raccomandate per la sicurezza degli aeroporti e degli aerei.

Successivamente, nel dicembre 1985, l’Assemblea generale delle Nazioni Unite invitava l’IMO a studiare il problema del terrorismo a bordo o rivolto contro le navi al fine di consigliare appropriate misure di contrasto.

Entro il successivo anno, il MSC elaborò quindi una serie di norme per prevenire atti illeciti contro i passeggeri e gli equipaggi di bordo e la circolare MSC/Circ.443, sulle Misure per prevenire atti illeciti contro i passeggeri e gli equipaggi a bordo, dettava linee guida sulle misure da prendersi, con particolare riferimento alle navi passeggeri impegnate in viaggi internazionali di durata pari o superiore alle 24 ore e alle rispettive attrezzature portuali di servizio.

Poi, nel novembre 1986, si avviò nel Comitato Giuridico dell’IMO (IMO’s Legal Committee) il lavoro di preparazione di una convenzione sugli atti illeciti contro la sicurezza della navigazione marittima. Nel marzo 1988 una Conferenza adottava in Roma la Convenzione SUA e il suo Protocollo relativo alle piattaforme al largo – “per ottenere un’ampia repressione degli atti illeciti commessi contro la sicurezza della navigazione marittima che compromettano vite umane innocenti, mettano in pericolo l’incolumità delle persone e di beni di proprietà, pregiudichino seriamente il funzionamento dei servizi marittimi e costituiscano così nell’insieme motivo di preoccupazione per la comunità internazionale.”

Scopo principale della Convenzione SUA è quello di assicurare che alle persone che commettono atti illeciti contro le navi non sia dato rifugio in alcun paese, ma che queste persone siano o processate o estradate in uno Stato per subire un processo. Gli atti illeciti coperti dalla Convenzione includono la presa di possesso di navi con la forza; gli atti di violenza contro le persone a bordo; e la sistemazione di ordigni a bordo che possano distruggere o danneggiare la nave.

Negli anni scorsi la Convenzione SUA ha raccolto un assai esteso, se non generale, consenso e ha ricevuto sufficienti ratifiche per entrare in vigore nel 1992. Nel 1996 il MSC ha sviluppato ulteriori direttive sulla sicurezza dei traghetti con la circolare MSC/ Circ.754 sulla Sicurezza dei traghetti per passeggeri.

Sulla scia dei tragici eventi dell’11 settembre 2001, fu chiaro che l’industria armatoriale aveva bisogno di un nuovo, più severo e più ampio complesso di regole per affrontare il tema della sicurezza marittima. La risoluzione A.924(22) sulla Revisione delle regole e delle procedure per prevenire atti di terrorismo che minaccino l’incolumità dei passeggeri e degli equipaggi e la sicurezza delle navi, adottata dall’Assemblea dell’IMO nel corso della ventiduesima sessione nel novembre 2001, invitava ad un’attenta revisione di tutte le esistenti regole già adottate dall’IMO al fine di contrastare atti di violenza e crimini in mare. Allo stesso tempo l’Assemblea convenne di indire una conferenza diplomatica 26

Aspetti strategici (SOLAS).

Va anche sottolineato che i passi intrapresi a livello intergovernativo per rispondere alle nuove esigenze stabilendo criteri internazionali di riferimento avranno valore solo se essi saranno dettagliatamente ed efficacemente applicati.

All’inizio di quest’anno ho sollecitato tutte le parti interessate, fossero esse le Amministrazioni, le autorità designate, le autorità portuali, le compagnie di navigazione, gli Enti incaricati per la sicurezza, gli istituti o altre organizzazioni di addestramento, ad intensificare gli sforzi per assicurare la piena entrata in vigore del nuovo sistema di sicurezza specificato nel Capitolo XI-2 della SOLAS e nel Codice per la sicurezza della navigazione internazionale e degli impianti portuali. Ho fatto anche un passo oltre, sollecitando tutte le parti interessate, in particolare i 147 Governi contraenti la SOLAS e le organizzazioni portuali, ad applicare le nuove misure al più presto possibile, riguardo alle navi battenti la loro bandiera e agli impianti portuali sotto la loro giurisdizione.

Mentre il clima presente è quello di un’accresciuta presa di coscienza, quando si viene alle questioni attinenti alla sicurezza è bene ricordare che, sebbene l’11 settembre ha dato una spinta senza precedenti all’IMO ad interessarsi di atti illegali che pregiudichino la sicurezza delle navi e quella dei passeggeri e degli equipaggi, l’argomento era già stato

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Veduta di Londra col porto, WILLIAM DANIELL, Londra 1805.

(Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale)

Sicurezza marittima: un impegno comune pianto portuale che possa costituire un possibile obiettivo.

In base al Codice, ogni Governo adotta gli appropriati livelli di sicurezza per le sue navi ed attrezzature portuali, tenendo presente la minaccia stimata. I livelli di sicurezza 1, 2 e 3 corrispondono rispettivamente a situazioni di livello di minaccia normale, medio o alto. Il livello di sicurezza determina una connessione fra nave ed attrezzatura portuale, in quanto dà avvio all’applicazione di appropriate misure di sicurezza per la nave e l’impianto portuale.

All’aumento della minaccia, la sola logica risposta è quella di ridurre la vulnerabilità. Il Codice indica diversi modi per ridurre le vulnerabilità. Le navi sono oggetto di un sistema di esame, verifica, certificazione e controllo teso ad assicurare che le misure di sicurezza siano applicate. Questo sistema è basato su un controllo sensibilmente ampliato se paragonato a quello correntemente vigente per la SOLAS. Viene richiesto che i responsabili degli impianti portuali riferiscano alcune informazioni relative alla sicurezza al competente Governo contraente, che a sua volta trasmette all’IMO l’elenco dei piani approvati per la sicurezza degli impianti portuali, comprensivi di dettagli sull’ubicazione e le coordinate. L’IMO rende disponibili le delicate informazioni non correlate alla sicurezza sul Database(1) del Codice ISPS, che costituisce parte integrante del Sistema mondiale integrato di informazione sul traffico marittimo dell’Organizzazione (GISIS).

Il concetto di valutazione e gestione del rischio è incluso nel Codice attraverso un numero di richieste minime per la sicurezza funzionale delle navi e delle attrezzature portuali. Per le navi, tali richieste includono i Piani di sicurezza della nave (SSP), l’indicazione dei responsabili della nave per la sicurezza (SSO), l’indicazione dei dirigenti della Compagnia per la sicurezza (CSO) e qualche apparato di bordo. Per l’impianto portuale, le richieste comprendono i Piani per la sicurezza dell’attrezzatura portuale (PFSP) e l’indicazione dei funzionari per la sicurezza dell’attrezzatura portuale (PFSO).

Ulteriori richieste per le navi e gli impianti portuali includono quelle di sorvegliare e controllare l’accesso, di sorvegliare le attività della gente e il carico e di assicurare che le informazioni relative alla sicurezza siano rese prontamente disponibili. L’addestramento e le esercitazioni svolgono un importante ruolo nell’applicazione di tutte queste nuove richieste. L’IMO si è adoperato per approntare rapidamente modelli di corsi per SSO, CSO e PFSO e questi modelli sono stati resi disponibili fin dal 2003.

Il Sottocomitato sui livelli di addestramento e di guardia ha approvato la abilità, la conoscenza, l’intelligenza e il rendimento, quali metodi e criteri per dimostrare la capacità e valutare la competenza dei responsabili della sicurezza delle navi (SSO) ed ha convenuto sul fatto che le richieste minime di addestramento e certificazione per le persone indicate come SSO fossero incluse nel capitolo VI della Convenzione internazionale sui livelli di addestramento, certificazione e guardia dei naviganti (STCW), 1978, così come emendata.

Fra gli altri articoli correlati alla sicurezza, sono stata adottati dal MSC nel dicembre 2002 modelli di funzionamento di impianti di allarme di sicurezza per navi, poi rivisti nel giugno 2003. Si stanno predisponendo ora requisiti funzionali per un sistema “longrange” di rilevamento ed identificazione.

In tema di sicurezza del contenitore, l’IMO ha concluso con l’Organizzazione mondiale della dogana (WCO) un “Memorandum of Understanding”(MOU) per assicurare che l’attività delle due organizzazioni sia a questo riguardo efficacemente coordinata. Il MOU tra le due organizzazioni è diretto a conseguire una stretta collaborazione sulla 28

Aspetti strategici sulla sicurezza marittima nel dicembre 2002, per adottare alcune nuove regole, che potevano ritenersi necessarie per accrescere la sicurezza delle navi e dei porti ed impedire che il traffico marittimo costituisse un obiettivo del terrorismo internazionale. L’Assemblea convenne altresì su un considerevole aumento del finanziamento del programma di cooperazione tecnica dell’Organizzazione per lire sterline £ 1.5 milioni, al fine di aiutare i paesi in via di sviluppo ad affrontare i problemi della sicurezza marittima.

Un lavoro circostanziato, comunque, era già stato iniziato in sede IMO dal Comitato giuridico, che si era riunito per la sua ottantatreesima sessione nell’ottobre 2001. Nel suo ordine del giorno, come argomento prioritario, era inclusa la revisione dei trattati SUA, al fine di assicurare che le loro disposizioni mantenessero piena efficacia alla luce degli eventi dell’11 settembre. Si prevede che una Conferenza per adottare i trattati così rivisti sia convocata nel prossimo futuro. La revisione amplia considerevolmente la tipologia di atti per i quali i trasgressori devono essere processati ed introduce anche una nuova norma per consentire di salire a bordo, perquisire e confiscare le navi sospette di essere coinvolte in attività terroristiche.

La consapevolezza dei problemi della sicurezza ha determinato un sensazionale aumento del numero delle Parti contraenti la Convenzione SUA. Nell’ottobre 2001 essa era stata ratificata da 56 Stati e il Protocollo alla SUA del 1988 da 51 Stati. Nel marzo 2004, la Convenzione SUA era stata ratificata da 104 paesi rappresentanti l’ 81,52 per cento del tonnellaggio della marina mercantile di tutto il mondo, e il Protocollo alla SUA da 95 paesi rappresentanti il 77,66 per cento del tonnellaggio mondiale.

Ma gli sforzi principali dell’IMO sono stati diretti alla predisposizione, da parte del MSC e del suo Gruppo di lavoro sulla sicurezza marittima, delle nuove misure di sicurezza finalmente adottate, insieme alle 11 relative risoluzioni della Conferenza, nel dicembre 2002 con il termine del 1° luglio 2004 per la loro entrata in vigore.

La misura di più ampia portata fra quelle adottate è il Codice Internazionale per la Sicurezza delle Navi e degli Impianti Portuali ( Codice ISPS) che trova applicazione tramite un nuovo capitolo XI-2 della SOLAS. Il Codice si divide in due parti, una vincolante ed una con valore di raccomandazione.

In sostanza, il Codice affronta l’argomento considerando che garantire la sicurezza delle navi e delle attrezzature portuali è un’attività di gestione del rischio e che, per determinare quali siano le misure di sicurezza appropriate, una valutazione dei rischi debba essere fatta in ogni singolo caso.

Lo scopo del Codice è fornire un quadro unificato e coerente per la valutazione del rischio, che consenta ai Governi flessibilità nel rispondere a variazioni della minaccia con variazioni della vulnerabilità delle navi e degli impianti portuali tramite l’applicazione di livelli e relative misure di sicurezza appropriati.

Ogni Governo contraente della SOLAS ha fatto accertamenti, sulla sicurezza degli impianti portuali, diretti a: classificare e valutare i rilevanti beni e le infrastrutture che risultino critici per l’attrezzatura portuale così come quelle aree e strutture che, se danneggiate, potrebbero causare rilevante perdita di vite o danno all’ambiente o all’economia degli impianti portuali; individuare le possibili minacce ai beni e infrastrutture critici al fine di elencare in ordine di priorità le relative misure di sicurezza; ed affrontare il tema della vulnerabilità degli impianti portuali individuandone le debolezze nella struttura fisica, nell’integrità strutturale, nei sistemi di protezione, nelle procedure, nei sistemi di comunicazione, nell’infrastruttura del trasporto, nei servizi e in ogni altra area dell’im29

Portolano membranaceo, Roussin LF., Ms. Varia 194 bis 2, 1675, mm. 405x290. (Torino, Biblioteca Reale)

Sicurezza marittima: un impegno comune co marittimo internazionale, compito affidato al Comitato di agevolazione dell’IMO. Giunti al termine di scadenza per l’entrata in vigore della nuova normativa, non vi è spazio, comunque, per compiacimenti. L’IMO resta impegnato ad assicurare la generale applicazione delle nuove regole e continuerà a sviluppare ulteriori misure per quanto possa risultare necessario o a chiarire non appena si presentino tutte le questioni che abbiano a che fare con la loro applicazione. Non ci può essere spazio per compiacimenti quando è in gioco il commercio mondiale. Dobbiamo restare vigili e pienamente impegnati alle cause dell’IMO per l’incolumità in mare, la sicurezza del traffico marittimo e la protezione dell’ambiente marino.

Note (1) http://www2.imo.org/ISPSCode/

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Aspetti strategici sicurezza di unità di trasporto merci chiuse (CTU) e della loro integrità nella catena del trasporto intermodale.

Ulteriore attività di co-operazione si sta conducendo a buon fine con l’Organizzazione internazionale del lavoro (ILO), con riferimento alla predisposizione di requisiti completi per la sicurezza del porto, mirata allo sviluppo del Codice di procedura ILO/IMO sulla sicurezza nei porti, che completa le disposizioni del Codice ISPS con riferimento alla sicurezza della più vasta area portuale.

Forse il programma che meglio illustra l’impegno dell’IMO per contenere la minaccia alla sicurezza è l’importantissimo programma di assistenza tecnica nel quadro del Programma integrato di co-operazione tecnica (ITCP) per aiutare paesi in via di sviluppo a contribuire allo sforzo generale teso a proteggere il traffico marittimo da attacchi terroristici. In riconoscimento del ruolo vitale che attività portuali e traffico marittimo, sicuri ed al sicuro, hanno per lo sviluppo socio-economico, per intraprendere il lavoro in questione fu accantonata la somma di US$ 2.145.000 nell’ITCP per il 2002-2003 con un ulteriore stanziamento di US$ 500.000 nel 2004-2005.

Più di 60 seminari e gruppi di lavoro regionali e nazionali sulla sicurezza marittima, in una con numerose missioni consultive e di accertamento, sono stati già intrapresi e altri sono in programma. Inoltre è stato istituito un Fondo Fiduciario per la Sicurezza Marittima e sono state ricevute dichiarazioni di impegno e sostegno finanziario da parte di numerosi Governi membri.

Per assicurare una rapida applicazione, l’IMO ha emanato numerose Circolari ai Governi membri. Nel febbraio 2003, la Circolare MSC/Circ. 1067 sulla prima applicazione delle misure per aumentare la sicurezza marittima richiamò l’attenzione sulla necessità di evitare potenziali strozzature e l’azione affrettata dell’ultimo minuto. Poi nel giugno 2003 furono emesse ulteriori quattro Circolari MSC. La MSC/Circ.1072 offriva linee guida per la fornitura di sistemi di allarme navale di sicurezza, la MSC/Circ.1073 dettava istruzioni per i Centri di coordinamento del soccorso marittimo sugli atti di violenza contro le navi, la MSC/Circ.1074 conteneva linee guida provvisorie per le Organizzazioni di sicurezza riconosciute operanti per conto dei Governi contraenti e la MSC/Circ.1097 forniva dettagliate, specifiche linee guida su un numero di questioni relative all’applicazione delle misure di sicurezza. Nel gennaio 2004, l’IMO ha emesso un’ulteriore circolare, la MSC/Circ.1104, richiamando l’attenzione sulle preoccupazioni causate dal lento progresso nell’applicazione delle misure e invitando i Governi a raddoppiare i loro sforzi per assicurare il rispetto della scadenza del 1° luglio 2004.

Era chiaro fin dall’inizio che il Codice ISPS avrebbe richiesto una gran quantità di lavoro per la sua completa attuazione. Non si trattava di un compito facile, ma i membri dell’IMO hanno compreso quanto fosse importante, ed è importante, agire contro la minaccia del terrorismo. L’adozione del regime di sicurezza era il primo passo, il secondo era la sua applicazione entro la scadenza del 1° luglio 2004. Siamo ora giunti alla terza fase, quella di mettere in pratica le misure obbligatorie, e i porti e le navi non in conformità con le misure di sicurezza corrono il rischio che i loro partners commerciali scelgano di non fare più affari con loro.

Vista in un contesto più ampio, in cui il traffico marittimo puntella l’economia mondiale e sostiene gli sforzi per promuovere lo sviluppo sostenibile in tutto il mondo, la protezione di navi e porti da attacchi terroristici rappresenta un obiettivo vitale che deve essere felicemente raggiunto – ponderato, comunque, con l’esigenza di agevolare il traffi33

Sicurezza marittima: un impegno comune

the imo commitment to maritime security

by Efthimios E. Mitropoulos

Il porto di New York, THEODORE S. FAY, New York, 1831.

(Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale)

When the International Maritime Organization (IMO) adopted global maritime security measures in December 2002, it was in the knowledge that the 1 July 2004 deadline for their implementation would not be the day on which shipping became vulnerable to terrorist attack.

The susceptibility of the global transport infrastructure, both as a potential target for terrorist activity and, perhaps even more threateningly, as a potential weapon of mass destruction, was made clear in the 11 September 2001 atrocities in the United States and more recently by the train bombings in Madrid. IMO’s work since 9/11 has been the preparation of a regulatory framework for maritime security, while emphasising to its Member States the need for urgent action and to be prepared for any eventuality to protect human lives, ships and cargoes, port facilities, strategic shipping lanes, the environment, international trade and the world economy.

Deadlines are meaningless to terrorists who may decide to strike wherever and whenever such an

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Aspetti strategici act might suit their evil purposes. There can be no doubt that if terrorists strike, it will be when they assess that our defences are low, or at least not sufficiently high to prevent or deter them.

There is already plenty of evidence of how vulnerable shipping can be to terrorist activity. There have been at least 42 hijacking/seizure incidents since the 1951 seizure of a Polish minesweeper by defecting crewmembers. Of these, at least 18 were perpetrated by refugees or other defectors, two were simply the result of a terrorist or other group fleeing the scene of an earlier action, while rebel or guerrilla forces engaged in active hostilities against a Government account for 22 of the incidents.

Among the most notorious are the hijack of the Achille Lauro in 1985. More recently, the French tanker Limburg, which was rammed by a small boat off Yemen in 2002, and the guided missile destroyer USS Cole, which was involved in a similar incident in Aden in 2000, have served as reminders of the danger to which shipping is constantly exposed.

As with other issues affecting international shipping, terrorism is not a matter of concern to only one country or a group of countries. It has become a global issue, necessitating global action. In the maritime sector, such action can only be taken through IMO. That is why IMO developed a regime which sets out in detail what ship operators, ships’ crews, port authorities and others should do in order to minimise the very real security threat, and made this regime mandatory through the adoption of amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS).

It must also be stressed that the steps we have taken to address these issues at the intergovernmental level through establishing international standards will only count for something if they are properly and effectively implemented.

Earlier this year, I urged all parties concerned, be they Administrations, designated authorities, port authorities, companies, recognized security organizations, training institutions or others, to intensify their efforts to meet the entry-into-force deadline for the new security regime specified in SOLAS chapter XI-2 and the International Ship and Port Facility Security Code. I also went one step further, urging all parties concerned, in particular the 147 SOLAS Contracting Governments and port organizations, to implement the new measures as early as possible, as far as ships entitled to fly their flags and port facilities under their jurisdiction are concerned.

While the current climate is one of heightened awareness when it comes to security related matters, it is worth remembering that, although September 11 gave unprecedented impetus to the IMO’s concern about unlawful acts which threaten the safety of ships and the security of their passengers and crews, the subject had in fact been addressed by IMO following the Achille Lauro incident, in which Palestinian terrorists hijacked an Italian cruiseship and killed a passenger before agreeing terms to end their siege.

Following that incident, Assembly resolution A.584(14) on Measures to prevent unlawful acts which threaten the safety of ships and the security of their passengers and crew invited the MSC to develop detailed and practical technical measures to ensure the security of passengers and crews on board ships, taking into account the work of the International Civil Aviation Organization in the development of standards and recommended practices for airport and aircraft security.

Thereafter, in December 1985, the United Nations General Assembly called on the IMO to study the problem of terrorism aboard or against ships with a view to making recommendations on appropriate measures.

By the following year, the MSC had developed a series of measures to prevent unlawful acts against passengers and crews on board ships and MSC/Circ.443 on Measures to prevent unlawful acts against passengers and crews on board ships gave guidelines on the steps that should be taken, with particular reference to passenger ships engaged on international voyages of 24 hours or more and the port facilities which service them.

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Sicurezza marittima: un impegno comune risk management activity and that, to determine what security measures are appropriate, an assessment of the risks must be made in each particular case.

The purpose of the Code is to provide a standardised, consistent framework for evaluating risk, enabling Governments to offset changes in threat with changes in vulnerability for ships and port facilities through determination of appropriate security levels and corresponding security measures.

Each SOLAS Contracting Government has conducted port facility security assessments, which must identify and evaluate important assets and infrastructures that are critical to the port facility as well as those areas or structures that, if damaged, could cause significant loss of life or damage to the port facility’s economy or environment; identify the possible threats to those critical assets and infrastructure in order to prioritise security measures; and address the vulnerability of the port facility by identifying its weaknesses in physical security, structural integrity, protection systems, procedural policies, communications systems, transportation infrastructure, utilities and other areas within a port facility that may be a likely target.

Under the Code, each Government sets the appropriate security level for its port facilities and ships, taking into account the assessed threat. Security levels 1, 2 and 3 correspond to normal, medium and high threat situations respectively. The security level creates a link between the ship and the port facility, since it triggers the implementation of appropriate security measures for the ship and for the port facility.

As threat increases, the only logical counteraction is to reduce vulnerability. The Code provides several ways to reduce vulnerabilities. Ships are subject to a system of survey, verification, certification and control to ensure that their security measures are implemented. This system is based on a considerably expanded control system compared to the one currently stipulated in SOLAS. Port facilities are also required to report certain security-related information to the Contracting Government concerned, which in turn submits a list of approved port facility security plans, including location and contact details, to IMO. IMO makes available non-security sensitive information on the ISPS Code Database(1), which forms an integral part of the Organization’s Global Integrated Shipping Information System (GISIS).

The risk assessment and management concept is embodied in the Code through a number of minimum functional security requirements for ships and port facilities. For ships, these requirements include Ship Security Plans (SSP), Ship Security Officers (SSO), Company Security Officers (CSO) and certain on-board equipment. For port facilities, the requirements include Port Facility Security Plans (PFSP) and Port Facility Security Officers (PFSO).

Additional requirements for ships and for port facilities include monitoring and controlling access, monitoring the activities of people and cargo and ensuring security communications are readily available. Training and drills play an import role in implementation of all these new requirements. IMO worked rapidly to develop model courses for the SSO, CSO and PFSO and these were made available from late 2003.

The Sub-Committee on Standards of Training and Watchkeeping has approved the competence, knowledge, understanding and proficiency, methods for demonstrating competency and criteria for evaluating competence of SSOs and has agreed that the minimum mandatory training and certification requirements for persons to be designated as SSOs should be included in charter VI of the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as amended.

Among a number of other security-related items, performance standards for a ship security alarm installation were adopted by the MSC in December 2002, with a revised version adopted in June 2003.

Functional requirements for a long-range tracking and identification system are being developed.

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Aspetti strategici Then, in November 1986, work began in IMO’s Legal Committee on the preparation of a convention on unlawful acts against the safety of maritime navigation. In March 1988 a conference in Rome adopted the SUA Convention and its Protocol relating to offshore platforms – “to provide for a comprehensive suppression of unlawful acts committed against the safety of maritime navigation which endanger innocent human lives, jeopardise the safety of persons and property, seriously affect the operation of maritime services and thus are of grave concern to the international community as a whole.”

The main purpose of the SUA Convention is to ensure that persons committing unlawful acts against ships will not be given shelter in any country but will either be prosecuted or extradited to a State where they will stand trial. Unlawful acts covered by the Convention include the seizure of ships by force; acts of violence against persons on board ships; and the placing of devices on board a ship which are likely to destroy or damage it.

In the intervening years, the SUA Convention gathered widespread, if not universal, acceptance and received sufficient ratifications to enter into force in 1992. In 1996 the MSC developed further guidance on ferry security in MSC/Circ.754 on Passenger Ferry Security.

In the wake of the tragic events of 11 September 2001, it became clear that the shipping industry needed a new, more stringent and more comprehensive set of measures to address the question of maritime security. Resolution A.924(22) on Review of measures and procedures to prevent acts of terrorism which threaten the security of passengers and crews and the safety of ships, adopted by the IMO Assembly at its twenty-second session in November 2001, called for a thorough review of all existing measures already adopted by IMO to combat acts of violence and crime at sea. At the same time, the Assembly agreed to hold a diplomatic conference on maritime security in December 2002, to adopt any new regulations that might be deemed necessary to enhance ship and port security and prevent shipping from becoming a target of international terrorism. The Assembly also agreed to a significant boost to the Organization’s technical co-operation programme of £1.5 million, to help developing countries address maritime security issues.

The detailed work at IMO, however, had already begun in the Legal Committee, which met for its eighty-third session in October 2001. Included on its agenda, as a priority item, was a review of the SUA treaties, the objective being to ensure that their provisions remain relevant in the light of 9/11.

It is anticipated that a conference to adopt the revised treaties will be held in the near future. The revision expands considerably on the types of acts for which offenders should be prosecuted and also introduces a novel provision which will allow for the boarding, search and seizure of vessels suspected of being involved in terrorist activities.

Awareness of security issues has led to a dramatic increase in the number of Parties to the SUA Convention. In October 2001, it had been ratified by 56 States and the 1988 SUA Protocol by 51 States. By March 2004, the SUA Convention had been ratified by 104 countries which between them are responsible for 81.52 per cent of the world’s merchant shipping tonnage, and the SUA Protocol by 95 countries which between them are responsible for 77.66 per cent of the world’s tonnage.

But IMO’s main efforts have been focussed on the development by the MSC and by its Working Group on Maritime Security of the new security measures which were finally adopted, along with 11 associated Conference resolutions, in December 2002 with the entry into force date set for 1 July 2004.

The most far-reaching of the measures adopted is the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) which is implemented through a new chapter XI-2 of SOLAS. The Code has two parts, one mandatory and one recommendatory.

In essence, the Code takes the approach that ensuring the security of ships and port facilities is a

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Sicurezza marittima: un impegno comune guidance on the provision of ship security alert systems, MSC/Circ.1073 addressed directives for Maritime Rescue Co-ordination Centres on acts of violence against ships, MSC/Circ.1074 contained interim guidelines for the authorization of Recognised Security Organizations acting on behalf of Contracting Governments and MSC/Circ.1097 gave detailed, specific guidance on a number of matters relating to the implementation of the security measures. In January 2004, IMO issued a further circular, MSC/Circ.1104, drawing attention to concerns about slow progress towards implementation and calling on Governments to re-double their efforts to ensure the 1 July 2004 deadline was met.

It was understood from the outset that the ISPS Code would require a good deal of work to implement properly. It was never going to be an easy task, but the Members of IMO realised how important it was, and remains, to act against the threat of terrorism. The adoption of the security regime was the first step, implementation to meet the 1 July 2004 deadline the second. We are now in the third phase of living with the mandatory measures and ports and ships not in compliance with the security measures run the risk that their trading partners will elect no longer to do business with them.

Seen in a wider context, in which shipping underpins the global economy and supports efforts to promote sustainable development worldwide, the protection of ships and ports from terrorist attack is a vital objective that must be successfully achieved – balanced, however, with the need for facilitation of international maritime traffic, which is addressed by the IMO’s Facilitation Committee.

Having met the deadline, however, there is still no room for complacency. IMO remains committed to ensuring full implementation of the measures and will continue to develop further measures as may be necessary or to clarify any issues to do with implementation as they arise. There can be no room for complacency when global trade is at stake. We must remain vigilant and we must remain fully committed to the IMO causes of safety at sea, security of shipping and protection of the marine environment.

Note (1) http://www2.imo.org/ISPSCode/

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Aspetti strategici On the subject of container security, IMO has concluded a Memorandum of Understanding with the World Customs Organization (WCO) to ensure that the work of the two organizations is effectively co-ordinated in this respect. The MOU between the two organizations is designed to achieve close co-operation on the security of closed cargo transport units (CTUs) and their integrity in the multimodal transport chain.

Further co-operative work is being carried out with the International Labour Organization (ILO), in relation to the development of comprehensive requirements for port security, resulting in the development of the ILO/IMO Code of practice on security in ports, which complements the provisions of the ISPS Code with respect to security of the wider port area.

Perhaps the work which best illustrates IMO’s commitment to reducing the security threat has been the major programme of technical assistance under the Integrated Technical Co-operation Programme (ITCP) to assist developing countries to contribute to the global effort to protect shipping from terrorist attacks. In recognition of the vital role that safe and secure shipping and port operations play in sustainable socio-economic development, a sum of US$2,145,000 was set aside in the ITCP for 2002-2003 with a further US$500,000 allocated in 2004-2005 to undertake the work involved.

More than 60 regional and national seminars and workshops on maritime security, together with a number of advisory and assessment missions, have already been undertaken and more are planned.

Furthermore, a Maritime Security Trust Fund has been established and financial support and pledges from a number of Member Governments have been received.

To ensure a swift pace of implementation, IMO issued a number of Circulars to Member Governments. In February 2003, MSC/Circ. 1067 on the early implementation of measures to enhance maritime security drew attention to the need to avoid potential bottlenecks and hasty lastminute action. Then in June 2003 a further four MSC Circulars were issued. MSC/Circ.1072 gave

Il porto di Oslo, JOHN BAYDELL, Londra 1820.

(Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale)

Il porto di Lisbona, F. Ambrosi, seconda metà del sec. XVIII. (Genova, “GALATA” Museo del Mare)

Aspetti strategici

2 - l’evoluzione della normativa internazionale in materia di sicurezza marittima di Stefano Zunarelli e Marianna Tranchida

Premessa I tragici attentati alle Twin Towers di New York dell’11 settembre 2001 hanno chiaramente messo in luce come il fenomeno terrorista abbia assunto una dimensione globale e vada progressivamente caratterizzandosi per inedite modalità operative che ne potenziano i devastanti effetti su scala mondiale. La nuova strategia terrorista si avvale di quelli che sono i prodotti del progresso tecnologico, utilizzando in maniera distorta i mezzi della moderna società civile. Più che nuove tipologie di rischio(1), ci troviamo a dover fronteggiare un pericolo particolarmente ampio per il fatto che: da una parte, l’azione delle organizzazioni criminali può disporre di una vasta gamma di strumenti (basti pensare ai mezzi di comunicazione di massa, alle infrastrutture ed ai mezzi di trasporto) e, dall’altra, le conseguenze di queste azioni possono ripercuotersi in maniera molto più estesa che in passato sulla popolazione, sia per il sempre maggior numero di soggetti che necessariamente sono esposti a rischio in ragione delle stesse abitudini della vita contemporanea, sia per il potenziale effetto domino che può scaturire dall’interconnessione esistente tra le innumerevoli reti economiche e sociali.

Si è osservato, inoltre, come il settore del trasporto marittimo sia uno dei più esposti al rischio di attacchi terroristici. Sebbene il trasporto di passeggeri appaia in particolar modo vulnerabile, in assenza di adeguate misure di sicurezza anche una nave mercantile può trasformarsi in una potenziale arma di distruzione di massa. Nel caso in cui, ad esempio, un’imbarcazione trasporti carichi di sostanze pericolose, potrebbe essere fatta esplodere dai terroristi all’interno di un porto, con intuibili conseguenze disastrose sia sul piano della perdita di vite umane che su quello dei danni ambientali producibili.

Medesimo discorso vale nel caso in cui a bordo di una nave vengano imbarcate, anche fraudolentemente, armi nucleari o battereologiche (2).

Da queste considerazioni è discesa la generale esigenza di potenziare le vigenti disposizioni in materia di sicurezza, predisponendo nuove e specifiche misure. Tali compiti sono stati assunti su scala mondiale dalle maggiori organizzazioni internazionali: IMO, ILO, ICO, G8, dai governi nazionali (in particolare, si segnalano le azioni intraprese unilateralmente dagli Stati Uniti d’America) e dall’Unione Europea.

L’intervento di questa molteplicità di attori e l’elaborazione di un’ampia gamma di norme e di regolamenti promananti da fonti giuridiche differenti impone, attualmente, un ponderoso lavoro di coordinamento e di armonizzazione al fine di pervenire ad un’azione univoca ed efficace nei confronti della comune minaccia terrorista, prevenendo al contempo sterili sovrapposizioni di competenze tra differenti autorità ed il pericolo di una generale empasse nell’applicazione di tali nuove misure.

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Sicurezza marittima: un impegno comune minata “Special Measures to enhance Maritime Safety” e la seconda, contenente una serie di nuove disposizioni normative, intitolata “Special Measures to enhance Maritime Security”. Suddetta Conferenza ha, inoltre, adottato l’International Ship and Port Facilities Security Code (ISPS Code). Questo codice internazionale si suddivide in una Part A, composta da norme cogenti, ed in una Part B, contenente dettagliate linee guida per l’interpretazione e l’applicazione delle disposizioni che compongono la prima parte dello stesso.

Il capitolo XI-2 e l’ISPS Code sono entrati in vigore il 1 luglio 2004.

In particolare, si segnala che gli emendamenti alla Convenzione SOLAS e l’adozione del codice internazionale in materia di sicurezza delle navi e delle installazioni portuali sono avvenuti ricorrendo ad uno speciale procedimento semplificato di modifica previsto nella stessa Convenzione. Difatti, se entro la data del 1° luglio 2004, 1/3 degli Stati contraenti, oppure tanti stati quanti rappresentano il 50% del tonnellaggio mondiale, non avranno opposto riserve, le suddette norme saranno direttamente attuabili in tutti gli Stati membri.

Prima di passare ad una breve analisi del tenore normativo delle nuove disposizioni, si dirà che il Cap. XI-1, il Cap. XI-2 della SOLAS, così come da ultimo emendati, e la Part A dell’ISPS Code si applicano alle navi passeggeri, alle navi da carico di stazza lorda pari o superiore alle 500 tonnellate, alle piattaforme di perforazione mobili off-shore ed agli impianti portuali che servono il traffico internazionale.

Le norme contenute nel Cap. V (Maritime Safety) e nel Cap. XI-I (Special Measures to enhance Maritime Safety) prevedono fondamentalmente alcune prescrizioni circa: la marcatura permanente su ciascuna nave del numero di identificazione (Reg.3 del Cap. XI-1, così come modificata ed integrata) l’installazione a bordo di un sistema di identificazione automatica (AIS)(3), l’utilizzo di un sistema speciale di allerta in grado di lanciare un segnale di soccorso in caso di azione ostile ed, infine, l’obbligatorietà di inserire nella documentazione di bordo una registrazione sinottica continua dell’imbarcazione, quale vero e proprio documento di identità della nave (Reg. 5 del Cap. XI-1)(4).

Le previsioni del Cap. XI-2 (Special Measures to enhance Maritime Security) e della Part A dell’ISPS Code si dividono in due grandi categorie. Da una parte, vi sono quelle applicabili alle navi e dirette alle imprese di navigazione, dall’altra, quelle che prevedono lo svolgimento di dettagliate analisi dei rischi e la determinazione di specifici piani di sicurezza da attuarsi in ambito portuale che, invece, si indirizzano precipuamente agli Stati contraenti. Come sarà evidenziato nel prosièguo, appare di non poco conto definire quale sia a livello nazionale l’autorità competente e responsabile per la corretta applicazione della normativa internazionale. Alcune delle norme risultanti dalle recenti modifiche alla Convenzione SOLAS ed alcune delle disposizioni dell’ISPS Code lasciano, infatti, presagire la necessità di istituire nuovi organismi ad hoc a cui attribuire specifici compiti in materia di security.

Il sistema su cui si fonda il nuovo impianto normativo internazionale verte sull’elaborazione di tre livelli di sicurezza (1, normale; 2, medio; 3, alto), individuati sulla base di ipotesi di rischio proporzionalmente crescenti. Dalla verificazione di circostanze(5) che integrano uno dei predetti livelli di rischio discende l’applicazione di misure di sicurezza via via più incisive(6).

Da una parte saranno, pertanto, le imprese di navigazione ad essere responsabili della valutazione dei rischi a cui è potenzialmente esposta una determinata imbarcazione e 42

Aspetti strategici Le modifiche apportate alla Convenzione Solas del 1974 e l’adozione dell’ISPS Code Il principale testo di diritto internazionale uniforme applicabile in materia di sicurezza marittima, la Convenzione SOLAS (Safety of the Life at Sea) del 1974, appariva, prima degli emendamenti apportati dalla Convenzione diplomatica del dicembre 2002 dell’Organizzazione marittima internazionale, disciplinare esclusivamente gli aspetti legati alla sicurezza della navigazione marittima sotto il profilo tecnico, quelli che comunemente vengono denominati di “safety”, mutuando l’espressione inglese.

A seguito dei tristemente noti eventi dell’11 settembre 2001, è emersa in maniera impellente l’esigenza di adottare anche nuove e più efficaci misure in materia di «security», intendendo con tale concetto la dimensione della protezione del trasporto marittimo e delle infrastrutture portuali da azioni illecite intenzionali. Nel concetto di «security» devono necessariamente essere fatte rientrare sia le azioni volte alla prevenzione di atti criminali e terroristici, sia quelle dirette alla repressione degli stessi.

Su impulso degli Stati Uniti sono, pertanto, state avviate in sede IMO, già dal febbraio 2002, tutta una serie di iniziative che sono sfociate nella convocazione della Conferenza diplomatica, svoltasi a Londra dal 9 al 13 dicembre 2002, nel corso della quale si sono apportati alcuni emendamenti al Capitolo V (Safety of Navigation) ed al Capitolo XI della Convenzione SOLAS. Quest’ultimo è stato diviso in due parti, di cui la prima rino-

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Veduta di Adelaide, GEORGE FRENCH ANGAS, Londra 1847.

(Firenze, Biblioteca Nazionale)

Studio di decorazione di poppa di una galera.

[Gregorio DE FERRARI], disegno a penna, fine del XVII sec.

(Genova, “GALATA” Museo del Mare)

Colophon

Gli Autori

Tommaso Affinita

assoporti@tin.it

Il Dr. Tommaso Affinita è il Presidente di Assoporti (Associazione Porti Italiani) e Presidente dell’Autorità Portuale di Bari

Essam El Din Ballawy

mmt@idsc.net.eg

Il Dr. Essam El Din Ballawy è il Capo Settore Trasporti Marittimi del Ministero dei Trasporti Egiziano

Matteo Baradà

matteo.barada@poste.it

Il Dr. Matteo Baradà, già Direttore Generale dell’Ispettorato Centrale per la Difesa del Mare, è il presidente del Comitato Tecnico-Scientifico della Fondazione Michelagnoli

Fabio Caffio Il Capitano di Vascello (CM) Caffio, in servizio presso l’Ufficio “Affarifacaffio@tin.it Giuridici e Contenzioso” dello Stato Maggiore M.M.I., è esperto di Diritto Marittimo

Guido Camarda Il Prof. Guido Camarda, Professore Ordinario di Diritto della Navigazione, è il camarda@unipa.it Direttore del Dipartimento di Diritto dell’Economia e dell’Ambiente presso l’Università di Palermo

Sergio M. Carbone Il Prof. Sergio M. Carbone è Professore Ordinario di Diritto Internazionale e della sergio.carbone@giuri.unige.it Navigazione presso l’Università di Genova

Nicolò Carnimeo Il Dr. Nicolò Carnimeo è Ricercatore di Diritto della Navigazione presso l’Università nicolo.carnimeo@gazzettamezzogiorno.it di Bari

Giuseppe Cataldi Il Prof. Giuseppe Cataldi è Professore Ordinario di Diritto Internazionale presso cataldi@iuo.it l’Università degli Studi di Napoli “L’Orientale”

Michele Comenale Pinto Il Prof. Michele Comenale Pinto è Professore Straordinario di comenale@iol.it Diritto della Navigazione presso la Facoltà di Giurisprudenza dell’Università di Sassari

Bruno Dardani Il Dr. Bruno Dardani è Inviato Speciale de “Il Sole 24 Ore” bruno.dardani@ilsole24ore.com

Luciano Dassatti 553

Sicurezza marittima: un impegno comune di Roma Tor Vergata

cgcpacgseg.part@trasportinavigazione.it

Domenico Magistro Il Dr. Domenico Magistro è Dirigente del Settore Demanio Marittimo presso la Regione Puglia vincenzo.delicato@interno.it

Francesco Saverio Manozzi Il Colonnello (G.d.F.) Francesco Saverio Manozzi è il Capo della Centrale Operativa presso il Comando Generale della Guardia di Finanza 011@sicnavge.it

Nicola Marrucci L’Ing. Nicola Marrucci è il Direttore Generale di SITEL S.p.A. e Responsabile alleanze e terze parti di Engineering Ingegneria Informatica

Salvatore Mellea

giulio.ercolessi@confitarma.it

L’Ing. Salvatore Mellea, già Dirigente dell’Alenia Marconi Systems, è il rappresentante di Orizzonte S.p.A. presso la Fondazione Michelagnoli

Efthimios E. Mitropoulos

francois.escaffre@sgmer.pm.gouv.fr

Il Contrammiraglio HCG (ret.) Efthimios E. Mitropoulos è il Segretario Generale dell’IMO (International Maritime Organization) di Londra

Giovanni Moscatelli

law@hellenicnavy.gr

Il Dr. Giovanni Moscatelli è Dirigente dell’UNICRI (United Nations Interregional Crime and Justice Research Insitute)

Dino Nascetti

mail@fedepiloti-porti.it L’Ammiraglio Ispettore Capo (AN) Dino Nascetti è il Direttore Generale degli Armamenti Navali del Ministero della Difesa

Giancarlo Olimbo

gestri.marco@unimo.it Il Contrammiraglio (CP) Giancarlo Olimbo è il Rappresentante Italiano presso l’IMO (International Maritime Organization) di Londra

Esteban Pacha Il Capitano di Vascello Esteban Pacha, Consigliere per i Trasporti, è il Delegato Permanente del Regno di Spagna presso l’IMO (International maritime Organization) di dogane.direttore@agenziadogane.it Londra

Alessandro Pansa lhereth@comdt.uscg.mil Il Dr. Alessandro Pansa è il Direttore Centrale dell’Immigrazione e della Polizia delle Frontiere presso il Ministero dell’Interno

isps@denizcilic.gov.tr

554

Colophon L’Ammiraglio Ispettore Capo (CP) Luciano Dassatti è il Comandante Generale del dirittoint@kaltanet.it Corpo delle Capitanerie di Porto

Vincenzo Delicato Il Dr. Vincenzo Delicato è Vice Questore Aggiunto della Polizia di Stato presso il mimmomagistro@libero.it Ministero dell’Interno

Emanuele De Rosa Il Capitano di Fregata (CP) Emanuele De Rosa è il Capo Sezione Formazione del manozzi.francescosaverio@gdf.it Centro di formazione “C.A. (CP) A. De Rubertis” del VI Reparto Sicurezza della Navigazione – Comando Generale delle Capitanerie di Porto

Giulio Ercolessi

marrucci@mail.eng.it

L’Ing. Ercolessi è il Capo Servizio Tecnica Navale, Sicurezza e Ambiente di CONFITARMA (Confederazione Italiana Armatori)

François Escaffre

s.mellea@fondazionemichelagnoli.it

Il Contrammiraglio (Affari Marittimi) François Escaffre è destinato al Segretariato Generale del Mare presso il Primo Ministro - Parigi;

Pavlos Fotiou

e.mitropoulos@imo.org

Il Prof. Pavlos Fotiou è Professore di Diritto Internazionale presso la Scuola di Guerra Navale Ellenica

Gianfranco Gasperini

giovanni_moscatelli@virgilio.it

Il Com.te Gianfranco Gasperini è il Direttore di FEDEPILOTI (Federazione Italiana Piloti) e Presidente dell’EMPA (European Maritime Pilot’s Association)

Marco Gestri

nascettid@marina.difesa.it

Il Prof. Marco Gestri è Professore di I fascia di Diritto dell’Unione Europea e Direttore del Centro di Ricerche sulle Comunità Europee presso l’Università di Modena e Reggio Emilia nonché Docente di Diritto Internazionale alla Johns Hopkins University olimbo@libero.it SAIS Bologna Center

Mario Andrea Guaiana Il Dr. Mario Andrea Guaiana è il Direttore dell’Agenzia delle Dogane

epacha.imospain@btinternet.com

Larry Hereth Il Contrammiraglio [USCG] Larry Hereth è il Direttore della Sicurezza dei Porti Presso il Comando Generale della Guardia Costiera USA (USCG)

Okay Kilic

a.pansa@mininterno.it

Il Dr. Okay Kilic è il Capo Dipartimento Sicurezza Marittima Turco

Umberto Leanza Il Prof. Leanza è Professore Ordinario di Diritto Internazionale presso l’Università 555

Sicurezza marittima: un impegno comune

Sylvia Charlotte Spies

c.penazzi@roma.alespazio.it

La Dr.ssa Sylvia Charlotte Spies è in servizio presso il Ministero della Difesa Tedesco

Alberto Stefanini

segretariato@federazionedelmare.it

Il Contrammiraglio (CP) Alberto Stefanini è il Capo del VI Reparto “Sicurezza della Navigazione” del Comando Generale delle Capitanerie di Porto

Andrew Stimpson

cgcp1rep@infrastrutturetrasporti.it

Il Dr. Andrew Stimpson è il Responsabile delle Relazioni Esterne per l’EMSA (Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima) di Bruxelles

Sebastiano Tafaro

sergio.prete@studiolegaleprete.it

Il Prof. Sebastiano Tafaro è Professore Ordinario di Istituzioni di Diritto Romano presso la Facoltà di Giurisprudenza dell’Università di Bari

Marianna Tranchida

a.pucci@fondazionemichelagnoli.it

La Dr.ssa Marianna Tranchida è Dottoranda di Ricerca in Diritto dei Trasporti Europeo presso l’Università di Bologna

Jean Trestour

giulietta.rak@icram.org

Il Dr. Jean Trestour è il responsabile del “Directorate J – Security” presso la Commissione Europea di Bruxelles

Francesco Valentini jr@dma.dk Il Dr. Francesco Valentini è il Dirigente Responsabile della Divisione “Prevenzione degli inquinamenti del mare e danno ambientale” dipendente dalla Direzione per la Difesa del Mare presso il Ministero per l’Ambiente e la Tutela del Territorio

Frank Wall

c.rossi@amsjv.it

Il Dr. Frank Wall, già Capo Sezione “Shipping Policy” presso il Ministero per i Trasporti Inglese, è un esperto di Politica dei Trasporti Navali

Stefano Zunarelli

schianodipepe@yahoo.com

Il Prof. Stefano Zunarelli è il Preside della Facoltà di Giurisprudenza dell’Università di Bologna yuri.sineriz@gmail.com

002@sicnavge.it

556

Colophon

Carlo Alberto Penazzi

sylviaspies@bmvg.bund400.de

L’Ing. Carlo Alberto Penazzi è il Direttore Generale di Alenia Spazio

Giuseppe Perasso L’Avv. Giuseppe Perasso è Consigliere del CNEL (Consiglio Nazionale dell’Econo001@sicnavge.it mia e del Lavoro)

Raimondo Pollastrini L’Ammiraglio Ispettore (CP) Raimondo Pollastrini è il andrew.stimpson@cec.eu.int Capo del 1° RepartoPersonale - del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto

Sergio Prete L’Avv. Sergio Prete è Docente a contratto di Diritto della Navigazione presso l’Unis.tafaro@lex.uniba.it versità di Bari

Alberto Pucci Il Capitano di Vascello (GN) [riserva] Albertomastertrasporti@irnerio.giuri.unibo.it Pucci è Collaboratore della Fondazione Michelagnoli

Giulietta Rak La Dr.ssa Giulietta Rak è Ricercatrice in Diritto per la protezionejean.trestour@cec.eu.int dell’ambiente marino presso l’ICRAM (Istituto Centrale per la Ricerca scientifica e tecnologica Applicata al Mare)

Jørgen Rasmussen

valentini.francesco@minambiente.it

Il Dr. Jørgen Rasmussen è il Capo degli Ispettori Navali dell’Autorità Marittima Danese

Carlo Rossi L’Ing. Carlo Rossi è il Direttore della Divisione Sistemi Navali di Alenia Marconi Systems wall@elvetham.freeserve.co.uk

Lorenzo Schiano di Pepe L’Avv. Lorenzo Schiano di Pepe è Professore Incaricato di Diritto Internazionale presso l’Università di Genova zunarelli@giuri.unibo.it

Yuri Siñeriz Mr. Yuri Siñeriz è Specialista in comunicazioni strategiche per le normative sulla sicurezza dei trasporti marittimi presso il Gruppo per lo sviluppo e la diffusione dell’ISPS Code dell’Anteon Corp.

Luciano Specchia Il Capitano di Vascello (CP) Luciano Specchia è il Direttore ai Corsi del Centro di formazione “C.A. (CP) A. De Rubertis” del VI Reparto Sicurezza della Navigazione – Comando Generale delle Capitanerie di Porto

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Schizzo di polena raffigurante un serpente che divora una donna.

Acquerello su carta, circa 1870.

(Genova, “GALATA� Museo del Mare)

Colophon

Indice delle illustrazioni pag. 4 Studio di decorazione di poppa di vascello genovese. D. PIOLA, disegno a penna, fine del XVII sec. (Genova,”GALATA” Museo del Mare) 8 Studio di decorazione di poppa di vascello genovese. Disegno a penna, fine del XVII sec. (Genova,”GALATA” Museo del Mare) 18 Studio di decorazione di poppa di galea. Disegno a penna, fine del XVII sec. (Genova,”GALATA” Museo del Mare) Carta nautica raffigurante il Mediterraneo e i mari adiacenti. Jacopo MAGGIOLO, metà del XVI sec., carta membra22 nacea. (Genova,”GALATA” Museo del Mare) Particolare di cartografia. Carta nautica del mediterraneo. Jacopo MAGGIOLO. (Genova,”GALATA” Museo del 23 Mare)

Capitolo Primo Veduta di Atene con il porto ed il bombardmento del Partenone. Napoli, 1706. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale) 24 Veduta di Londra col porto, WILLIAM DANIELL, Londra 1805. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale) Portolano membranaceo, Roussin LF., Ms. Varia 194 bis 2, 1675, mm. 405x290. (Torino, Biblioteca Reale) 27 Il porto di New York, THEODORE S. FAY, New York, 1831. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale) 30/31 Il porto di Oslo, JOHN BAYDELL, Londra 1820. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale) Il porto di Lisbona, F. Ambrosi, seconda metà del sec. XVIII. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 34 Veduta di Adelaide, GEORGE FRENCH ANGAS, Londra 1847. (Firenze, Biblioteca Nazionale) 39 Veduta di Arendal, JOHN BAYDELL, Londra 1820. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale) 40 Il porto di Marsiglia, JOSEPH VERNET, Parigi 1760. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale) 43 Veduta generale di Trieste, del suo porto, del Lazzaretto e delle coste dell'Istria. Joseph Lavallèe, 46 1802. (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli”) 49 Cantiere e antico porto pisano di Bocca d’Arno. (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli”) 52 Il porto di Tolone, JOSEPH VERNET, Parigi 1760. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale) Fanale del porto di Plymouth. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 55 Il porto di Bordeaux, JOSEPH VERNET, Parigi 1760. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale) 56 La città di Siviglia, F. Ambrosi, seconda metà del sec. XVIII. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 59 Veduta della città e del Porto di Spalato. Joseph Lavallèe, 1802. (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille 60 Bertarelli”) 62 Il Porto di Bastia, Ambrosi, 1776. (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli”) 66 Il Porto dell'isola di Malta, Nicolo Nellj, 1565. (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli”) Veduta del porto di Malta. LUCAS VORSTERMANN, fine sec. XVII. (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille 71 Bertarelli”) 76 Le regioni occidentali europee ed africane. Particolare della carta nautica del Mediterraneo membranacea, sec. XVI (?), mm.

78/79 650x800. (Torino, Biblioteca Reale) Pianta del porto e fortificazione di Malta, 1602. MATTEO NERONI. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale) 82 Pianta del porto e fortificazione di Palamos in Catalogna, 1602. MATTEO NERONI. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale) 86 Pianta del porto e fortificazione di Amsterdam, 1602. MATTEO NERONI. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale) Fortificazione di Navarrino, 1602. MATTEO NERONI. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale) 90 Carta del Golfo e pianta di Corinto, con le piante delle principali fortezze della Morea. MARCO VINCENZO CORONELLI. Napoli, 1706. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale) 90 Pianta del porto e fortificazione di Pisa, 1602. MATTEO NERONI. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale) Pianta di Genova, sec. XVI. GIOVAN BATTISTA BELLUZZI ET AL. (Firenze, Biblioteca Nazionale 95 Centrale) 96 Canea in Candia. LUCAS VORSTERMANN, fine sec. XVII. (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli”) Vascello fiammingo, sec. XVII. IGNAZIO FABRONI, Album di ricordi di viaggi e di navigazioni sopra galere toscane 99 dall'anno 1664 al 1688. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale, ms. Rossi Cassigoli 199, c. 198r) Brigantino e galere, sec. XVII. IGNAZIO FABRONI, Album di ricordi di viaggi e di navigazioni sopra galere toscane dall'an102 no 1664 al 1688. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale, ms. Rossi Cassigoli 199, c. 160r) Galeazza di Venezia, sec. XVII. IGNAZIO FABRONI, Album di ricordi di viaggi e di navigazioni sopra galere toscane 105 dall'anno 1664 al 1688. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale, ms. Rossi Cassigoli 199, c. 167r) Galera toscana, caicchi e feluca, sec. XVII. IGNAZIO FABRONI, Album di ricordi di viaggi e di navigazioni sopra galere 106 toscane dall'anno 1664 al 1688. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale, ms. Rossi Cassigoli 199, c. 180r) Marsiliana di Venezia, sec. XVII. IGNAZIO FABRONI, Album di ricordi di viaggi e di navigazioni sopra galere toscane dall'anno 1664 al 1688. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale, ms. Rossi Cassigoli 199, c. 168v) 110 Vascello e nave dell'Armata toscana, sec. XVII. IGNAZIO FABRONI, Album di ricordi di viaggi e di navigazioni sopra

559

Sicurezza marittima: un impegno comune galere toscane dall'anno 1664 al 1688. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale, ms. Rossi Cassigoli 199, c. 169r) Vascello mercantile e tartana, in JEAN JEROME BAUGEAN, Collection de toutes les espèces de bâtiment de guerre et de bâti115 ment marchands qui naviguent sur l'Océan et dans la Méditerranée, Parigi 1814, tav. 52. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale, Pai. 10.6.3.73) Pianta del porto e delle fortificazioni di Valletta, Malta. W.B. Smyth, Londra 1823. (Milano, Civica Raccolta Stampe 118 “Achille Bertarelli”) Piano del porto di Genova e veduta del faro. Anonimo, 1710 (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli”) Piano del Porto e della Città di Messina. Anonimo, 1699. (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli”) 122 Baia e rada di Cadice. JOSEPH Roux. Livorno, 1795. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale) Le regioni occidentali europee ed africane. Particolare della carta nautica del mediterraneo. Carta IV recto membranacea, Lavanha Juan Baptista e Teixeira Luis, secc. XVI-XVII, mm. 530x390. (Torino, Biblioteca Reale) 127

Capitolo Secondo

132 Particolare di cartografia. Carta nautica del mediterraneo. Jacopo MAGGIOLO. (Genova,”GALATA” Museo del Mare) Pianta e vista della città e dello stretto di Gibilterra. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 138 Prospetto del porto e della città di Trieste. Alberto Carlo Setter, 1730. (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli”) 141 Carta nautica del Mediterraneo membranacea, sec. XVI (?) mm. 650x800 coll. Dis. v. III/177 (già OXVI/4) (Torino, Biblioteca Reale) 145 La città di Chios nell'arcipelago egeo. Anonimo, olio su tela, seconda metà del XVI sec. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 146 Ms. Varia 115, [Agnese Battista], Portolano membranaceo, sec. XVI mm. 205x140 (Torino, Biblioteca 148 Reale) Porto antico e fortezza della città di Taranto nel Regno di Napoli. ABATE LONATI, sec. XVII. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Porto antico della città di Corfù. A. LONATI, sec. XVII. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Navi turche e galere toscane. JACQUES CALLOT (attr.), incisione in Relazione della presa di diversi legni turcheschi fatta dalle galere della Religione di Santo Stefano, Firenze 1619. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale, Banco Rari 254) 149 Galera, in BARTOLOMEO CRESCENZIO, Nautica mediterranea... nella quale si mostra la fabbrica delle galee, galeazze e galeoni ..., Roma 1602, tav. a p. 39. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale, Pai. 10.9.3.1) 150 Costantinopoli nel Cinquecento. G. BRAUN e F. HOGENBERG, atlante “Civitatis orbis terrarum”, incisione a colori, 153 seconda metà del XVI sec. (Genova, “GALATA” Museo del Mare).

Algeri nel Cinquecento. “Algerii Saracenorum, urbis fortissimae”. G. BRAUN e F. HOGENBERG, atlante “Civitatis orbis 156 terrarum”, incisione a colori, seconda metà del XVI sec. (Genova, “GALATA” Museo del Mare).

Galeone, in BARTOLOMEO CRESCENZIO, Nautica mediterranea... nella quale si mostra la fabbrica delle galee, gale160 azze e galeoni ..., Roma 1602, tav. a p. 63. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale, Pai. 10.9.3.1) La Rochelle nel Cinquecento. “Rochella munitissimum Galline Oppidum”. G. BRAUN e F. HOGENBERG, atlante 162 “Civitatis orbis terrarum”, incisione a colori, seconda metà del XVI sec. (Genova, “GALATA” Museo del Mare).

Amsterdam nel Cinquecento. “Amstelredamval nobile inferioris Germaniae oppidum”. G. BRAUN e F. HOGENBERG, 167 atlante “Civitatis orbis terrarum”, incisione a colori, seconda metà del XVI sec. Genova, “GALATA” Museo del Mare).

170 Il porto zelandese di Middleburg nel Cinquecento. “Middelburgum Selandiae oppidum”. G. BRAUN e F. HOGENBERG, 174 atlante “Civitatis orbis terrarum”, incisione a colori, seconda metà del XVI sec. (Genova, “GALATA” Museo del Mare).

Venezia nel Cinquecento. G. BRAUN e F. HOGENBERG, atlante “Civitatis orbis terrarum”, incisione a colori, secon177 da metà del XVI sec. (Genova, “GALATA” Museo del Mare).

Londra nel Cinquecento. “Londinum feracissimi Angliae Regni Metropolis”. G. BRAUN e F. HOGENBERG, atlante “Civitatis orbis terrarum”, incisione a colori, seconda metà del XVI sec. (Genova, “GALATA” Museo del Mare).

178 Carta nautica del Mediterraneo orientale e del Mar Nero. J. MARTINES, seconda metà del sec. XVI, membranacea a colori. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 182 Veduta della città e del porto di Marsiglia, sec. XVI. (Genova, “GALATA” Museo del Mare).

Vista del porto di Napoli, HENRY CLUEN, 1560. Ed. Philip Galle. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Veduta della città e del porto di Barcellona, sec. XVI. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 184 Veduta della città e del porto di Lisbona, sec. XVI. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Vista del porto di Siviglia, sec. XVI. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Veduta del porto di Tolone, A. GUESDON, 1860. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 187 Veduta della città e della laguna di Venezia. Sec. XVI. (Genova,“GALATA” Museo del Mare) Ms. Varia 221 Lavanha Juan Baptista, Teixeira Luis, Carta XVII recto membranacea, secc. XVIXVII mm. 530x390 (Torino, Biblioteca Reale)

560

Colophon 190 Veduta generale del palazzo di Diocleziano e del Porto di Spalato. Joseph Lavallèe, 1802.

(Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli”) Veduta della città e del Porto di Trieste. Joseph Lavallèe, 1802. (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille 194 Bertarelli”) Veduta del porto di Livorno. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Veduta di Corfù. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 199 Veduta di Portoferrajo. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Veduta del porto di Cadice. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 202 Veduta del porto di Napoli. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Veduta del porto di Ancona. j.p. hachert, 1784. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Candia e Corfù nel Cinquecento. G. BRAUN e F. HOGENBERG, atlante “Civitatis orbis terrarum”, incisione a colori, 204 seconda metà del XVI sec. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Ms. Varia 15, Portolano membranaceo, sec. XVI mm. 150x97. (Torino, Biblioteca Reale) 211 Lisbona nel Cinquecento. “Florentissimum Portugallia Emporium”. G. BRAUN e F. HOGENBERG, atlante “Civitatis 212 orbis terrarum”, incisione a colori, seconda metà del XVI sec. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Veduta dell’antico Livorno, l’anno 1421. F. FAMBRINI, sec. XVIII. (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille 214 Bertarelli”) 214 Carta dell'Impero Turco, in ORTELlUS, Teatro del mondo, Anversa 1608, c.122. (Firenze, Biblioteca Nazionale 219 Centrale, Pai. 19.4.6.6) 223 Tangeri e altre città della costa africana nord-occidentale. “Tangeri, Tzaffin, Septa (Ceuta), Arzila e Sala nel Cinquecento”. G. 224 BRAUN e F. HOGENBERG, atlante “Civitatis orbis terrarum”, incisione a colori, seconda metà del XVI sec.

230 (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Veduta del porto di Livorno. F. BERARDI, sec. XVIII. (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli”) 234 Ms. Varia 148, Portolano membranaceo, sec. XVI mm. 280x188 (Torino, Biblioteca Reale) 238

Capitolo Terzo

242 242 245 248 248 254 258

Particolare di cartografia. Carta nautica del mediterraneo. Jacopo MAGGIOLO. (Genova,”GALATA” Museo del Mare) L’arsenale di Venezia. L. CHERBUIN, 1855 (?). (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli”) Lubecca e Amburgo nel Cinquecento. “Lubeca urbs imperialis libera et Hamburga, florentissimum inferioris Saxoniae emporium”.

G. BRAUN e F. HOGENBERG, atlante “Civitatis orbis terrarum”, incisione a colori, seconda metà del XVI sec.

(Genova, “GALATA” Museo del Mare).

Siviglia, Cadice e Malaga nel Cinquecento. G. BRAUN e F. HOGENBERG, atlante “Civitatis orbis terrarum”, incisione a colori, seconda metà del XVI sec. (Genova, “GALATA” Museo del Mare).

Dopo la tempesta. da Etudes de Marines di F. Perrot, 1836. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Salvataggio. da Etudes de Marines di F. Perrot, 1836. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Brigantino in burrasca che getta le merci, Anonimo, 1891. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Tempesta di mare, P. MULIER detto “il Tempesta” (attribuito), seconda metà del XVII sec. olio su tela.

(Genova, “GALATA” Museo del Mare) Naufragio di galee. AGOSTINO TASSI (attribuito), inizi sec. XVII, olio su tela. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Incendio della nave americana Walter Scott, da Etudes de Marines di F. PERROT, 1835. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Recupero del relitto e delle merci. [L. PERROT]. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Vascello in costruzione. JEAN JEROME BAUGEAN, Collection de toutes les espèces de bâtiment de guerre et de bâtiment marchands qui naviguent sur l'Océan et dans la Méditerranée. Parigi, 1814. (Genova, “GALATA” Museo del Mare).

Cantiere di costruzione navale. F. PERROT, 1836. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) “Nave in costruzione”. A. TASSI, olio su tela, sec. XVII. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) “Navi e galee in riparazione nel porto di Livorno”. A. TASSI, olio su tela, sec. XVII. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Il cantiere di Castellammare di Stabia, 1786. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Il bacino di carenaggio in muratura della Darsena di Genova, Anonimo, metà del sec. XIX. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Carenaggio di una fregata, JEAN JEROME BAUGEAN, Collection de toutes les espèces de bâtiment de guerre et de bâtiment marchands qui naviguent sur l'Océan et dans la Méditerranée. Parigi, 1814.

(Genova, “GALATA” Museo del Mare) Vista di arsenale marittimo - Bacini di carenaggio. Anonimo, sec. XVIII. (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli”) La pesca delle aringhe nella Manica. L. LE breton, 1850. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) La pesca della balena nei mari del sud. L. LE BRETON, 1850. (Genova, “GALATA” Museo del Mare)

262 266 269 272 275 276 278

279 280 283 286 289

561

Sicurezza marittima: un impegno comune Museo del Mare) 394 La Gran Bretagna. Particolare della carta nautica del Mediterraneo membranacea, sec. XVI (?), mm. 650x800.coll. Dis. v.

III/177 (già OXVI/4) (Torino, Biblioteca Reale) Ms. Varia 188, Portolano membranaceo, sec XVI-XVII mm. 430x295 (Torino, Biblioteca Reale) 396 Atlante di cosmografia membranaceo, Lavanha Juan Baptista, Teixeira Luis: secc. XVI-XVII, mm.

530x390. (Torino, Biblioteca Reale) Carta nautica del Mediterraneo membranacea, sec, XVI (?) mm. 560x745 coll. Dis. v. III/178 (già OXVI/5) (Torino, 403 Biblioteca Reale) 406 Planisfero moderno, 1508 ca. FRANCESCO ROSSELLI, incisione. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale, Landau 407 Finaly, Carte Rosselli, c. 1 v) 408 La Danimarca. Particolare della carta nautica del Mediterraneo membranacea, sec. XVI (?), mm. 650x800. coll. Dis. v.

411 III/177 (già OXVI/4) (Torino, Biblioteca Reale) Brigantino danese e altre imbarcazioni. JEAN JEROME BAUGEAN, Collection de toutes les espèces de bâtiment de guerre et 415 de bâtiment marchands qui naviguent sur l'Océan et dans la Méditerranée.

416 Parigi, 1814. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) La Francia. Particolare del portolano membranaceo, sec. XVI-XVII mm. 430x295 (Torino, Biblioteca Reale) 420 Fregata francese e vascello da 74 cannoni, in JEAN JEROME BAUGEAN, Collection de toutes les e. pèces de bâtiment de guerre et de bâtiment marchands qui naviguent sur l'Océan et dans la Méditerranée, Parigi 1814, tav. 67. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale, Pai. 10.6.3.73) Fregata inglese alla fonda. JEAN JEROME BAUGEAN, Collection de toutes les espèces de bâtiment de guerre et de bâtiment marchands qui naviguent sur l'Océan et dans la Méditerranée. Parigi, 1814. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 421 La Germania. Particolare della carta nautica del Mediterraneo membranacea, sec. XVI (?), mm. 650x800. coll. Dis. v.

III/177 (già OXVI/4) (Torino, Biblioteca Reale) 422 Cassa di marinaio del settecento. Anonimo, olio su legno, fine sec. XVIII. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Campana di bordo di un brigantino dell’ottocento. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 425 Bussola a secco francese degli inizi dell'Ottocento. CHARPENTIER PERE, FILS & C., Nantes. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 428 Notturlabio. Scuola Francese. Seconda metà del XV sec. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Il mare Egeo e le sue coste. Ms. Varia 194 bis 2. Portolano membranaceo, Roussin LF., 1675, mm. 405x290. (Torino, 431 Biblioteca Reale) Ottante. Modello inglese. Seconda metà del XVIII secolo. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 432 Astrolabio. E. A. D'ALBERTIS, “Ricostruzione di Astrolabio astronomico del XVI secolo”, fine del XVI sec., legno e metallo. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 437 Bussola a secco del sec. XVIII. SIMONE CATALINI. Livorno, 1720. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Sfera armillare con al centro piccolo globo in cartapesta. Anonimo francese, metà sec. XVIII. (Genova, “GALATA” 440 Museo del Mare) Vascello francese “il commercio di Marsiglia” da 118 cannoni, J. F. EMERIC, 1795, incisione. (Genova, “GALATA” 444 Museo del Mare) 448 Vascello sardo “il commercio di Genova”, SERY (padre), prima metà del sec. XIX, acquarello. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 454 Vascello inglese, 1814. ANGELO BUONSIGNORI, Album di originali, copie di ogni genere... (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale, ms. Cappugi 309, c. 26, n. 136) 459 La penisola iberica. Ms. Varia 194 bis 2. Particolare del portolano membranaceo, Roussin LF., 1675, mm. 405x290.

(Torino, Biblioteca Reale) 464 La nave goletta inglese “Bootle”. L. RENAULT, 1876, acquarello. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) L’Egitto. Particolare della carta nautica del Mediterraneo membranacea, sec. XVI (?), mm. 650x800. coll. Dis. v. III/177 470 (già OXVI/4) (Torino, Biblioteca Reale) Entrata in porto di una galea. S. Della BELLA, prima metà del sec. XVII, acquaforte. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 474 Carta nautica del Mediterraneo, membranacea, sec. XVI mm. 410x665 coll. Dis. v. III/179 (già OII/80) (Torino, Biblioteca Reale) 480 Marina con galea, barche e vascelli ancorati. S. DELLA BELLA, prima metà del sec. XVII, acquaforte.

(Genova, “GALATA” Museo del Mare) Paesaggio di mare con galea, spiaggia con figure e promontorio. S. DELLA BELLA, prima metà del sec. XVII, acquaforte.

482 (Genova, “GALATA” Museo del Mare) La Turchia. Particolare del portolano membranaceo, Roussin LF., Ms. Varia 194 bis 2, 1675, mm. 405x290. (Torino, Biblioteca Reale) 484 Retimo in Candia. LUCAS VORSTERMANN, fine sec. XVII. (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli”) Geocarta nautica, membranacea, mm. 2620x1120, 1523 (?) (già OXVI/1). (Torino, Biblioteca Reale) 489

Colophon

562

Colophon 292 La pesca. L. LE BRETON, 1849. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 297 Scena di porto. Anonimo, sec. XVII, olio su tela. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 300 Scena di porto con mercanti. Anonimo, sec. XVII, olio su tela. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) “Scena di costa con vascello olandese e galea alla fonda”. Anonimo, olio su tela, sec. XVII. (Genova, “GALATA” Museo 305 del Mare) I commercianti turchi. J. VERNET, 1748. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 308 Veduta di porto, Adriano Manglard, 1753. (Milano, Civica Raccolta Stampe “Achille Bertarelli”) Navi e galee nel porto di Livorno. A. TASSI, sec. XVII, olio su tela. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 313 Veduta di Genova nel 1481, C. GRASSO, fine del sec. XVI, tempera su tela. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 316 Caracche genovesi. Particolare della “Veduta di Genova nel 1481”, C. GRASSO, fine del sec. XVI, tempera su tela.

(Genova, “GALATA” Museo del Mare) Galea del seicento. Marina con galea e fortezza. G. VAN EYCK (attribuito), sec. XVII, olio su tela. (Genova, 320 “GALATA” Museo del Mare) 323 Festa navale, CORNELIS DE WAEL - ANDRIES VAN ERTVELT, sec. XVII. (Genova, “GALATA” Museo del 326 Mare) Marina con vascello mercantile olandese, C. A. TAVELLA (attribuito), 1692, olio su tela. (Genova, “GALATA” Museo 329 del Mare) 330 333 334 338 342 343 344 347 350 353 354 356 360 366 369 372 380

381

Capitolo Quarto

Particolare di cartografia. Portolano membranaceo, Roussin LF., 1675, mm. 405x290. (Torino, Biblioteca Reale) Vascello del settecento. Decorazioni dello specchio di poppa di un vascello di primo rango, Anonimo, prima metà del sec.

XVIII, disegno a china su carta. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Barca turca d’Alessandria detta Djerme. JEAN JEROME BAUGEAN, Collection de toutes les espèces de bâtiment de guerre et de bâtiment marchands qui naviguent sur l'Océan et dans la Méditerranée. Parigi, 1814. Tav. 86. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Pirata dell’India. JEAN JEROME BAUGEAN, Collection de toutes les espèces de bâtiment de guerre et de bâtiment marchands qui naviguent sur l'Océan et dans la Méditerranée. Parigi, 1814. Tav. 85. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Imbarcazioni spagnole (balancelles). JEAN JEROME BAUGEAN, Collection de toutes les espèces de bâtiment de guerre et de bâtiment marchands qui naviguent sur l'Océan et dans la Méditerranée. Parigi, 1814. Tav. 111.

(Genova, “GALATA” Museo del Mare) Kirlanghi, bastimento greco. JEAN JEROME BAUGEAN, Collection de toutes les espèces de bâtiment de guerre et de bâtiment marchands qui naviguent sur l'Océan et dans la Méditerranée. Parigi, 1814. Tav. 72. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Galeotta e goletta olandesi. JEAN JEROME BAUGEAN, Collection de toutes les espèces de bâtiment de guerre et de bâtiment marchands qui naviguent sur l'Océan et dans la Méditerranée. Parigi, 1814. Tav. 105. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Libretto di pensione marittima del 1860. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Libretto di matricolazione di Natale Poggi del 1869. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Foglio di caricamento merci del 1799, porto di Livorno. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Patente di Capitano di Lungo Corso del 1877 - Regno d'Italia. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Patente di Capitano di Seconda Classe del Regno di Sardegna nel 1823. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Polizza di sicurtà marittima in Genova. 1793. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Firmano autorizzativo barbaresco rilasciato al Capitano Nicolò Dodero per poter frequentare gli scali della costa barbaresca. Sec. XIX, prima metà. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Ms. Varia 165, Martines Giovanni, Portolano membranaceo, 1586 mm 320x220 (Torino, Biblioteca Reale)

Capitolo Quinto

Particolare di cartografia. Portolano membranaceo, Roussin LF., 1675, mm. 405x290. (Torino, Biblioteca Reale) 382 Carta delle Americhe, in ORTELlUS, Teatro del mondo, Anversa 1608, c. 5. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale, Pai. 19.4.6.6) 387 Gerardo Mercatore e Jodocus Hondius. G. MERCATORIS, “Atlas sive Cosmographicae Meditationes” Amsterdam, 1628.

(Genova, “GALATA” Museo del Mare) Ritratto di Cristoforo Colombo. [R. GHIRLANDAIO], prima metà del XVI sec., olio su tavola. (Genova, 390 “GALATA” Museo del Mare) Frontespizio, stemma e prima pagina del “Libro dei privilegi concessi a Cristoforo Colombo da Ferdinando e Isabella di Spagna”. 1502. (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 393 Carta da navigare, 1508 ca. FRANCESCO ROSSELLI, incisione. (Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale, Landau Finaly, Carte Rosselli, c. Iv) La “Santa Maria”. Modello in legno. E. A. D’ALBERTIS, E. COSTAGUTA, fine sec. XX. (Genova, “GALATA”

563

Sicurezza marittima: un impegno comune 492 493 Le regioni mediterranee. Particolare della geocarta nautica, membranacea, mm. 2620x1120, 1523 (?) (già OXVI/1).

(Torino, Biblioteca Reale) 495 Studio di decorazione di poppa di una galera. [Gregorio DE FERRARI], disegno a penna, fine del XVII sec.

496 (Genova, “GALATA” Museo del Mare) Schizzo di polena raffigurante un serpente che divora una donna. Acquerello su carta, circa 1870.

501 (Genova, “GALATA” Museo del Mare) 504 Disegno di Remo Brindisi dedicato alla Fondazione Michelagnoli, 1988 Schizzo di polena raffigurante un animale mitologico. Acquerello su carta, circa 1870. (Genova, “GALATA” Museo del 509 Mare) 513 516 521 522 524 528 532 535 536 538 543 544 547 550

551 552 558 566 565

564

Schizzo di polena raffigurante un animale mitologico.

Acquerello su carta, circa 1870.

(Genova, “GALATA� Museo del Mare)

565

Disegno di Remo Brindisi dedicato alla Fondazione Michelagnoli, 1988.

Colophon

La Fondazione Marittima Ammiraglio Michelagnoli

La “Fondazione Marittima Ammiraglio Michelagnoli Onlus” di Taranto è stata istituita nel 1989 dal Comune e dalla Provincia di Taranto, dalla Banca Popolare di Puglia e Basilicata e dall'Alenia Marconi Systems, con il patrocinio della Marina Militare Italiana; la Fondazione è dotata di riconoscimento giuridico governativo dal 1992 ed è divenuta ONLUS nel 1998.

Il Consiglio di Amministrazione è composto da un rappresentante per ciascuno degli Organismi fondatori, dianzi elencati, e di un rappresentante del Co.N.I.S.Ma (Consorzio Nazionale Interuniversitario per le Scienze del Mare), cui afferiscono 29 sedi universitarie con Facoltà di Scienze del Mare, del CNR, rappresentato dall'Istituto Talassografico “A. Cerruti” di Taranto, e di Orizzonte S.p.A. il cui Direttore Generale è stato nominato Presidente della Fondazione.

La Fondazione è sostenuta da tre Ministeri di pertinenza che ne esercitano il controllo, ciascuno tramite un proprio rappresentante di rango nel Collegio dei Revisori dei conti: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e Ministero dell'Istruzione, dell'Università e della Ricerca. La Fondazione è iscritta all'anagrafe degli Istituti di ricerca speciali al n° 52897EAS. Il nome della Fondazione è dedicato all'Ammiraglio di Squadra Alessandro Michelagnoli, illustre tarantino (1905-1969), già Comandante in Capo del Dipartimento Militare Marittimo dello Ionio e del Canale d'Otranto e Capo di Stato Maggiore della Marina negli anni '60. Questa indicazione fu data dagli Enti territoriali, Regione Puglia, Provincia e Comune di Taranto, per evidenziare i rapporti di stima e di collaborazione esistenti da sempre fra la Marina e le istituzioni ioniche.

La Fondazione dispone a Taranto di un laboratorio multimediale e di una “Galleria della Scienza e della Tecnica”, organizzati come le “Botteghe” di rinascimentale memoria, in cui biologi, archeologi, giuristi, ingegneri, architetti, geologi ed artisti operano per ideare e realizzare iniziative e strumenti volti a diffondere la Cultura del mare e ad innescare processi di sviluppo compatibili con la conservazione dell'ambiente.

Le tematiche d'interesse della Fondazione Michelagnoli abbracciano il mondo complesso ed affascinante del mare, con uno sguardo multidisciplinare che vuole armonizzare in un'unica prospettiva l'ambiente e le scienze, gli usi e le tradizioni, le tecnologie navali, la portualità. Tali tematiche costituiscono l'imperativo categorico di attività di ricerca, di divulgazione della cultura tecnico-scientifica di pertinenza, di attività editoriali che hanno comportato, con scadenza annuale, alla pubblicazione di volumi dall'indiscutibile valore culturale e suggestione estetica, tra i quali: “La Marina e Taranto”, “Suggestioni del Mare”, “Mare è Vita”, “Le Isole Cheradi: tra Natura, Leggenda e Storia”, “L'area marina protetta di Porto Cesareo”, “Iconografia Sacra ispirata al mare”, “Profili della portualità turistica”, “La portualità del Duemila”, “La Provincia di Taranto.

Scienza, Mare e Coste”.

Le attività della Fondazione Michelagnoli sono presentate nel sito web www.fondazionemichelagnoli.it, arricchito da oltre 700 pagine e continuamente aggiornato. Il sito (in italiano ed in inglese) offre al visitatore una preziosa raccolta di informazioni sul 567

Sicurezza marittima: un impegno comune

The maritime foundation “admiral michelagnoli”

The Admiral Michelagnoli Maritime Foundation, no profit institution located in Taranto, has been founded in 1989 by the Municipality and Provincial Council of Taranto, by Popular Bank of Puglia and Basilicata and by Alenia Marconi Systems.

Under the aegis of Italian Navy, the Foundation has the government juridical recognition from 1992 and in 1998 has become no profit institution.

The Board of Directors is composed from a representative of the founders now listed and from a representative of Co.N.I.S.Ma (Interuniversity National Consortium for the Sciences of the Sea), a representative of CNR (National Council of Research, represented from the “Talassografico A. Cerruti” institute located in Taranto), and a representative of “Orizzonte Sistemi Navali” whose General Manager has been named President of the Foundation.

The Foundation is sustained and controlled, in the College of the Auditors of Accounts, by three Ministry: Ministry of Infrastructures and Transports, Ministry of Environment and Ministry of Education, University and Research. The Foundation is registered in the Institutes of special research registry as the n° 52897EAS. The Foundation is devoted to the Admiral Alessandro Michelagnoli, illustrious native of Taranto (1905-1969), already Commander-in-Chief of the “Ionian and Channel of Otranto” Maritime Military Department and Commander-in-Chief of Italian Navy in the years '60. That indication was given by the territorial Corporate body, Region Puglia, Provincial Administration of Taranto and Municipality of Taranto, to underline the estimation and collaboration relationships existing between the Italian Navy and the Ionic Institutions for a long time .

The Foundation has in Taranto a multimedia workshop and a Science and Technique Gallery organized like the “studio” of renaissance memory, in which biologists, archaeologists, jurists, engineers, architects, geologists and artists operate for conceiving and to realize initiatives and tools to spread the Culture of the Sea and to trigger development processes compatible with the environment.

The Michelagnoli Foundation's work embraces the complex and fascinating world of the sea, with a multidisciplinary look that wants to harmonize in one and only perspective environment and sciences, uses and traditions, naval technologies, harbour subjects.

The sound publishing activity of the Foundation testifies this appointment, that has brought to the publication of “The Italian Navy and Taranto”, “Suggestions of the Sea”, “Sea is Life”, “The Cheradi Islands: between Nature, Legend and History”, “The protected sea area of Porto Cesareo”, “Holy Iconography inspired to the sea”, “Profiles of the tourist harbour”, “The harbour subject of Y2K”, “The Province of Taranto.

Science, Sea and Coasts”.

The web-site www.fondazionemichelagnoli.it, enriched from over 700 pages and continually updated, shows the Foundation's activities and products. The web-site (in Italian and in English languages) offers to the visitor a precious harvest of information about protected sea areas, recent scientific research, photographic database on the sea organisms, maritime legislation and even more.

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Colophon mare riguardanti le aree marine protette, le ricerche scientifiche recenti, un database fotografico sugli organismi marini, la legislazione marittima ed altro ancora.

La Fondazione Michelagnoli è stata ideata, promossa ed organizzata dal Comandante Dott. Carmelo Maggio, Ufficiale Superiore di Vascello della riserva, che ne ricopre l'incarico di Direttore Generale fin dalla data della sua costituzione.

Presidente della Fondazione è l'Ing. Fabrizio Martello, Direttore Generale della società Orizzonti S.p.A. (supplente l'Ing. Salvatore Mellea); Vicepresidenti sono il Dott.

Gianni Florido, Presidente della Provincia di Taranto (supplente il Dott. Gianni D'Auria, Vicepresidente della Provincia di Taranto) e la Dott.ssa Rossana Di Bello, Sindaco di Taranto (supplente Umberto Ingrosso, Assessore all'Ambiente del Comune di Taranto).

Il Dott. Matteo Baradà, esperto di livello internazionale nel settore del Diritto del Mare e della Tutela dell'Ambiente marino e costiero, estimatore della Fondazione fin da quando ricopriva l'incarico di Direttore Generale dell'Ispettorato Centrale della Difesa Mare del Ministero dell'Ambiente, è l'attuale Presidente del Comitato tecnico-scientifico della Fondazione.

Del Consiglio d'amministrazione, oltre al Presidente, ai due Vice Presidenti ed al Direttore Generale dianzi indicati, fanno parte anche l'Ing. Carlo Rossi, responsabile dell'Alenia Marconi Systems s.p.a. - Divisione Sistemi Navali (supplente il Dott. Saverio Friuli, Key Account Manager Area Difesa Nazionale e Cooperazioni Internazionali AMS-DSN); il Prof. Cesare Corselli, attuale Presidente del CoNISMa, e Direttore del Dipartimento di Scienze Geologiche e Geotecnologiche dell'Università Bicocca di Milano; il Prof. Angelo Tursi, Presidente della Società Italiana di Biologia Marina e Direttore del Dipartimento di Zoologia e Anatomia Comparata dell'Università di Bari; l'Avv. Raffaele D'Ecclesiis, Presidente della Banca Popolare di Puglia e Basilicata (supplente il Dott. Antonio Borsci, Consigliere d'amministrazione del medesimo Istituto); il Prof. Michele Aresta, Direttore del ISTTA/CNR Sezione di Taranto - Talassografico "A. Cerruti" (supplente il Dott. Giorgio Alabiso, Ricercatore CNR).

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Sicurezza marittima: un impegno comune The Michelagnoli Foundation has been conceived, promoted and organized from the Commander Dr. Carmelo Maggio, Commanding Officer of the reserve, that is the Foundation General Manager since the date of its constitution.

President of the Foundation is Fabrizio Martello, General Manager of Orizzonte Sistemi Navali, a Fincantieri and Finmeccanica company, (substitute Salvatore Mellea); Vice-president are Gianni Florido, President of the Provincial Council of Taranto (substitute Gianni D'Auria, Vice-president of the Provincial Council of Taranto) and Rossana Di Bello, Mayor of Taranto (substitute Umberto Ingrosso, Local Authority environment of Municipality).

Matteo BaradĂ , international level expert on the law of the sea, estimator of the Foundation since when he was General Manager of the Sea Defense Central Inspectorate, is the President of the Technical-scientific Committee.

Members of the board of directors are also: Carlo Rossi, responsible of Alenia Marconi Systems Co. - Naval System Division (substitute Saverio Friuli, Key Account Manager); Cesare Corselli, President of Co.N.I.S.Ma. and Manager of Geological and Geotechnological Sciences Department of Bicocca University in Milan, (substitute Angelo Tursi, President of Marine Biology Italian Society and Manager of Zoology and Comparative Anatomy Department of the University in Bari); Raffaele D'Ecclesiis, President of Puglia and Basilicata Popular Bank (substitute Angelo Borsci, administration Adviser in the same Institute); Michele Aresta, Manager of ISTTA/CNR Taranto local branch (Talassografico A. Cerruti) (substitute Giorgio Alabiso, CNR Researcher).

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La pubblicazione “Sicurezza marittima: un impegno comune” è stata realizzata con il sostegno preminente del Ministero dell'Istruzione, dell'Università e della Ricerca.

SICUREZZA MARITTIMA un impegno comune

Copyright: Fondazione Marittima Ammiraglio Michelagnoli ONLUS (Organizzazione non lucrativa di utilità sociale) Corso Umberto I, 147 – 74100 TARANTO Tel/Fax 0994526095 0994535431 e-mail: fond-michelagnoli@libero.it www.fondazionemichelagnoli.it

È vietata la riproduzione, anche parziale e con qualunque mezzo, delle immagini e degli scritti.

Finito di stampare nel mese di febbraio 2005 presso gli Stabilimenti della Stampa Sud s.n.c. – Mottola (Taranto)

In copertina Cartografia del Rinascimento, Planisfero tolemaico, 1490.

(Firenze, Biblioteca Nazionale Centrale)

SICUREZZA MARITTIMA

un impegno comune

SICUREZZA MARITTIMA un impegno comune

Fondazione Ammiraglio Michelagnoli

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