Eisenbahn modellbahn magazin 2016 07 by Patrice

Juli 2016 – 54. Jahrgang, Heft Nr. 589

Kompakte Bw-Ideen • Baureihe V 90 in Vorbild & Modell • BR 94 der DR von ESU • Esslinger Triebwagen • Stadthäuser-System von Joswood • H0-Anlage: Bahnhof Brügge

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eisenbahn magazin 7/2016

V90

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Die neuen Modelle im Vorbildvergleich

Raffiniert planen, vorbildgerecht umsetzen:

Kompakte Bw-Ideen für jede Anlage Neuheiten unter der Lupe Esslinger Triebwagen

Baureihe 94 der DR Was bietet die ESU-Neuheit?

• Stadthäuser-System von Joswood • H0-Lichtsignale von Märklin

Bahnhof Brügge mit Bw Vorbildorientierte Märklin-Anlage

DB Regio auf dem Rückzug Mittelsachsens neuer Nahverkehr

Darum war er das ideale Privatbahn-Fahrzeug

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Rungen, Rohr und Rost

Rubrik

Eisenbahn: Im Gespräch

Fernverkehrs-Zukunft ohne

Nachtzug?

Die DB will in ihren Nachtzügen das Licht ausmachen. Aber ist das Konzept wirklich hoffnungslos?

Im Tagesverkehr stehen die Zeichen also auf Expansion – und nachts? Dort sieht die Situation ganz anders aus. Bestenfalls eine Nebenrolle in dieser Renaissance spielt noch der Nachtzugverkehr. Zu teuer, zu unwirtschaftlich, zu viel Konkurrenz sagt die Deutsche Bahn und verabschiedet sich im Herbst von diesem Geschäft. Die französische Staatsbahn SNCF plant schon im Sommer

Experten zeigen durchaus Alternativen zur Nachtzug-Einstellung auf den Ausstieg. Nicht ohne Widerstand: Protest gegen die Einstellung regt sich hüben wie drüben, so brachte etwa eine Online-Petition rund 14.000 Stimmen gegen die Einstellung des DB-Nachtzugangebotes zusammen. Und die Nachtzüge sind

eisenbahn magazin 7/2016

Fritz Schumann/dpa

er internationale Fernverkehr auf der Schiene boomt. Das Mainufer und die Cote d’Azur sind mit der TGV-Verbindung Frankfurt – Marseille in sieben Stunden miteinander verbunden. Die Verbindung Paris – Frankfurt nimmt dank der Vollinbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitstrasse Paris – Vendenheim Anfang Juli an Fahrt auf. Von London nach Amsterdam CS reist man demnächst im Eurostar (siehe auch Seite 39 in diesem Heft). Und mit dem soeben eröffneten Gotthard-Basistunnel rückt Italien zeitlich näher an den Norden heran. Kürzlich tauchten Pläne für eine Wiederbelebung des Fernzuges von Frankfurt nach Mailand auf: Vorgesehen ist dies ab 2018, nur die Verträge sind noch nicht unterschrieben.

wie eh und je voll, wie langjährige Zugbegleiter zu berichten wissen. Wie kommt es, dass Nachtzüge nicht vom Fernzug-Trend profitieren? Zumal Experten durchaus Perspektiven aufzeigen. Claus Doll vom Frauenhofer-Institut für Systemund Innovationsforschung in Karlsruhe hat 2013 in einer Machbarkeitsstudie für die Deutsche Bahn dargelegt, wie Nachtzüge lukrativ betrieben werden können. Mit „very long distance night trains“ (deutsch: Langstreckennachtzüge) sollten Städte wie London, Amsterdam, Hamburg, Berlin, Madrid und Rom miteinander verbunden werden. Seine Vision sah neu zu entwickelnde Hochgeschwindigkeitszüge vor, die sowohl im Tages- wie im Nachtreisebetrieb einsetzbar sein sollten. Leider fand die Idee bei den Bahnspitzen nur wenig Anklang. Und so wanderte die Studie zu den Akten.

Immerhin: Nicht alle teilen die Skepsis gegenüber dem Nachtzug, auch nicht gegenüber dem konventionellen Nachtverkehr. Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) überlegen, einen Teil des DB-Nachtzuggeschäfts zu übernehmen. Dass dies mehr als Rosinenpickerei ist, dafür spricht die Tatsache, dass die ÖBB in den kommenden Jahren in diesen Konzernbereich investieren wollen. Mit internationalen Verbindungen von Wien nach Hamburg oder Düsseldorf sind die ÖBB schon jetzt in Deutschland aktiv. Vielleicht wissen die Österreicher einfach besser, wie man über Nacht zu Geld kommt ... Florian Dürr, Redakteur

Inhalt

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10–26

Im Fokus: Baureihe V 90 Das Vorbild und seine Modellumsetzungen Martin Menke

Im Fokus: DB-Diesellok V 90 10 Die unscheinbare Ablösung Titel Seit über 50 Jahren sind die Baureihen 290, 291, 294, 295 und 296 bei der DB und einigen Privatbahnen im Einsatz

16 Rangierdiesel der Stunde Früher eher verschmäht, entdecken nun auch Modellbahnhersteller die V 90. Eine Übersicht

Eisenbahn 6 Bahnfans eroberten Köln Der BDEF-Verbandstag zieht alljährlich am Himmelfahrts-Wochenende Eisenbahnfreunde in eine ausgewählte Region. Im Mai 2016 war Köln das Ziel

28 Entlang der Schiene Aktuelle Kurzmeldungen rund um die Eisenbahn 4

40 Eine Lücke wird geschlossen Vor 20 Jahren wurde die „neue, alte“ Bahnverbindung zwischen Ilsenburg und Vienenburg eröffnet. Mit dem Lückenschluss zwischen Niedersachsen und Sachsen-Anhalt wurde ein regionales Projekt verwirklicht, das offiziell nicht im Maßnahmenkatalog „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ enthalten war

44 DB Regio auf dem Rückzug Seit Anfang April sind die neuen VosslohCitylink-Straßenbahnen auf den Bahnstrecken um Chemnitz unterwegs – ein Meilenstein auf dem Weg zu einem umfassenden SPNV-Netz, dessen Ausbau nur langsam vorankommt

48 Beliebt bei Privatbahnen Titel Keine andere Triebwagenbauart hat auf den Privatbahnen in der jungen Bundesrepublik so positive Spuren hinterlassen wie die Fabrikate der Waggonbaufabrik aus Esslingen am Neckar. Als Gäste waren sie auch auf DB-Gleisen zu sehen

54 Neustart nach Brückensanierung Wegen Schäden an einem Viadukt konnte die Feistritztalbahn zuletzt nur eingeschränkt befahren werden. Nach aufwendiger Sanierung ging die Strecke im April wieder in voller Länge in Betrieb.

Modellbahn 56 Steilrampen-Startpunkt Die kompakte H0-Anlage erinnert an den Trennungsbahnhof Brügge und das Bw, das die Schiebeloks stellte

62 Neu im Schaufenster Kurzmeldungen zu neuen Fahrzeugen, praktischen Technikartikel sowie Zubehör

72 Dioramen-Wettbewerb Wer kann bis zum 31. Oktober das Thema ,,Kombination von Straße und Gleis” auf 30 mal 15 Zentimeter am besten umsetzen?

Wilfried Raulf

Hans-Wolfgang Rogl

Inhalt

44–47

56–61

Esslinger Triebwagen waren vor allem bei Privatbahnen sehr beliebt

Das große Empfangsgebäude des H0-Bahnhofs Brügge entstand nach original Bauplänen im Eigenbau

Hans-Jörg Huhn

76–81

Joswoods neue AnbauhausSegmente bringen mehr Schwung in H0-Straßenzüge

Vossloh-Citylink-Straßenbahnen markieren einen weiteren Fortschritt beim Ausbau des „Chemnitzer Modells“

Jürgen Gottwald

Harald Schönfeld

44–47

84–87

Die DR-Steilstreckenlok 94 1292 wurde in H0 von ESU ausgeliefert

Die Füllhäuser von Joswood mit drei- und fünfeckigen Grundrissen bringen mehr Schwung und Realität in H0-Straßenzüge

82 Unkraut vergeht nicht Auch auf der Modellbahn kann man die Unkrautbekämpfung nachstellen, wie wir an einem H0e-Beispiel zeigen

l 84 E-Kuppler als „Rampensau“ Tite ESU liefert gerade das Modell der 945–17 preußischen Ursprungs aus. Lohnt sich die Anschaffung des digitalen Sound-Modells?

Service 95 Buch & Film 96 Leserbriefe 98 Termine/TV-Tipps 100 Kleine Bahn-Börse 100 Fachgeschäfte 105 Veranstaltungen 118 Vorschau/Impressum eisenbahn magazin 7/2016

88 Lichtspiele am Gleisrand

116 Nicht von Pappe

Test der neuen, digitalen und komfortabel programmierbaren H0-Lichtsignale mit Multiprotokoll-Decoder von Märklin/Trix

Zusammen 120 Jahre alt sind die von der Firma August Flor hergestellten H0-Burgen, die heute rare Sammlerstücke sind

90 Die Qual der Wahl: Öl oder Kohle Märklin hat mit der Baureihe 41 im Maßstab 1:32 eine mächtige Schlepptenderlokomotive mit nachgebildeter Fahrtrichtungsumsteuerung realisiert

92 Liaison mit Susi Neben den normalen Decoder-Schnittstellen gibt es noch die als SUSI bezeichnete Schnittstelle um Sound- oder -Schaltmodule für Funktionsausgänge anzuschließen

Titel 106 Schuppen mit Scheibe, realistisch und realisierbar Bahnbetriebswerke mit Drehscheibe sind bei Modellbahnern beliebt, wenn es um Anlagenideen geht. Damit sich der Wunsch trotz des meist enormen Platzbedarfs realisieren lässt, stellen wir drei Vorbild-Bw vor, die auf engstem Raum gebaut wurden

Bruno Kaiser

76 Häuser wie Tortenstücke

Titelbild: Zu fast jeder Modellbahn gehört ein Bahnbetriebswerk mit Drehscheibe, Lokschuppen, Wasserturm, Verwaltungs- und Werkstattgebäuden sowie weiteren Nebengebäuden (ab Seite 106) 5

Eisenbahn: Aktuell

Der Deutzer-Hafen mit dem Dom im Hintergrund (Bild rechts) soll in nächster Zeit stillgelegt werden. Die MAN-Triebwagen von 1960 stehen aber weiterhin für Sonderfahrten zur Verfügung

BDEF-Verbandstag Köln

Auf der Schiene um und durch die Domstadt

Bahnfans

Der nicht betriebsbereite ET 201 „Silberpfeil“ steht im KBE-Museum in Wesseling

eroberten Köln Am „Himmelfahrts-Wochenende“ reist die große Familie der Eisenbahnund Modellbahnfreunde traditionell durch Deutschland, um in einer ausgewählten Region vier erlebnisreiche und außergewöhnliche BahnTage zu verbringen. Im Mai 2016 war die Domstadt am Rhein das Ziel

terwechsels bei „Rheinbraun“ und einer Gleisbaustelle war die Einfahrt dort nicht möglich. Der BDEF hatte aber mit Unterstützung von „RheinCargo“ kurzfristig weitere Stationen anfahren können, so dass die Rundfahrt doch noch zum besonderen Erlebnis wurde.

Mit der Tram kreuz und quer

ass es in einer Großstadt schwieriger ist als in ländlicheren Region, einen solchen Kongress vorzubereiten, mussten die Planer bis kurz vor der Anreise der Gäste immer wieder feststellen. Längst zugesagte Programmpunkte mussten kurzfristig abgeändert werden, da die (städtischen) Betriebe zum Beispiel einen Brückentag einlegen wollten oder Gleisbaustellen den Sonderzug an der Weiterfahrt hinderten. Trotz aller Unwägbarkeiten war aber trotzdem ein attraktives Exkursions-Programm gelungen.

So hatte man Gelegenheit, das Museum der KölnBonner-Eisenbahn (KBE) und den stilllegungsbedrohten Deutzer Hafen zu besichtigen, die Kohlhebe- und -entladevorrichtungen zu bestaunen, unmittelbar an der letzten Brikettfabrik vorbeizufahren und die vielen Querverbindungen zwischen den Hauptstrecken zu bereisen. Die Tagebaue aus nächster Nähe zu betrachten, blieb den Gästen leider verwehrt. Aufgrund eines Mitarbei-

Für Straßenbahnfreunde war der Freitag lohnenswert. Schon am Morgen startete der StraßenbahnSonderzug der KVB zu einer großen Rundfahrt. Unterwegs besichtigten die Teilnehmer die Wende- und Aufstellanlage am Müngersdorfer Stadion sowie die Betriebshöfe Merheim und West. Hier wurden unter anderem die verschiedenen Arbeitsschritte der Wagenaufarbeitung gezeigt. Die Rundfahrt über die drei Rheinbrücken endete schließlich im Museums-Betriebshof Thielenbruch. Hier sind fast alle historischen Kölner Bahnen ausgestellt, was zu einem interessanten Rundgang führte, bei dem man die Nahverkehrsentwicklung von der Pferdebahn bis zur modernen Stadtbahn anhand der gepflegten Ausstellungsstücke bewundern konnte. Die anschließende Delegiertenversammlung verlief äußerst harmonisch,

Exkursion im MAN-Schienenbus Als spektakulärsten Programmpunkt erkannten alle Teilnehmer sofort die Fahrt mit dem MAN-Schienenbus, der als Ziel das Rheinische Braunkohlerevier hatte. Da das Ende der Braunkohleförderung absehbar ist, war die Gruppe entsprechend groß, was neben den zwei gebuchten Triebwagen einen zusätzlichen erforderlich machte. Das gab spannende Eindrücke auf den Führerständen, da der dritte MAN-VT nicht für Mehrfachtraktion ausgelegt war. So mussten sich die beiden Lokführer bei der Wahl der Geschwindigkeit und der Leistung stets über Funk absprechen. Geboten wurde während der rund zehnstündigen Tour vieles, aber leider nicht alles. eisenbahn magazin 7/2016

HGK/RheinCargo-Werkstatt mit der ehemaligen DB-Lok der Baureihe 240, DE 82 und 76

Eisenbahn: Aktuell

Mit den MAN-Triebwagen der RSE wurden Kölner Industrieanschlüsse bereist

Mit V 60 und dem „Rheingold“ ging es im Schritttempo durch Olef

wobei die Verhandlungen über den geplanten Zusammenschluss von SMV und BDEF von allen Vereinen und Fördermitgliedern begrüßt wurden.

Mit dem Rheingold in die Eifel

Hans-Dieter Schmidt

Verkehrspolitisch Interessierte konnten während des Forums über den Ausbau des Verkehrsknoten Kölns diskutieren und während der mehrstündigen Exkursion die verschiedenen Planungsvorhaben besichtigen. Mit dem „Rheingold“ ging es am Samstag mit leichter Verspätung in die landschaftlich abwechslungsreiche Eifel, wobei die Ortsdurchfahrt in Olef für Fotografen etwas Besonderes war. Für Köln-Reisende weitere Programmpunkte waren der Besuch des Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK Rheingold), des Rheinischen Industriebahn-Museums und der Modellbahnanlage der Pulheim-Frechener-Eisenbahnfreunde. Das Modellbahn-Forum behandelte ausführlich die Vorzüge der digitalen Kupplung in allen Wagen, wodurch ein vorbildgerechtes Rangieren möglich ist. mm/pw 8

BDEF-Verbandstag Köln

mm (6)

Der Vorstand des BDEF während der Delegiertenversammlung im Straßenbahnmuseum der KVB

Reise-Tipp für 2017

Verbandstag in Frankfurt/M.

um 60. BDEF-Verbandstag bietet Frankfurt am Main, der einstige Gründungsort des Bundesverbandes und damaliger Sitz der DB, vom 25. bis 28. Mai 2017 ein attraktives Rahmenprogramm, so dass eine Reise in die Hessen-Metropole sicherlich lohnt. Erstmals findet dort auch eine viertägige Leistungsschau statt, die alle Facetten des Eisenbahn-Hobbys präsentieren soll. Infostände, Fahrzeuge und Ausstellungsstücke bzw. -anlagen können beim BDEF (www.bdef.de) angemeldet werden. mm

Der TW 40 ist die älteste elektrische Bahn im KVB-Museum

pw (3)

Aufarbeitungsplatz für KVB-Züge im Betriebshof Köln-Merheim

eisenbahn magazin 7/2016

Im Fokus

V 90 der Bundesbahn

Die unscheinbare

Ablösung Ab 1964 beschaffte die Bundesbahn die leistungsstarken Dieselloks der Baureihe V 90, um die letzten Dampfloks im schweren Rangierdienst zu ersetzen. Seit der Wiedervereinigung sind die markanten Drehgestellloks, die alle Farbdesigns mitgemacht und zahlreiche Umnummerierungen erlebt haben, auch in den neuen Bundesländern ein alltäglicher Anblick

Die Einteilung in lange Seite (mit Fahrmotor) und kurze Seite (mit Zusatzaggregaten) ist typisch für die Baureihe 290. Zwei dieser Maschinen sind im Juni 1975 als Lokzug bei Goslar unterwegs

Slg. Rolf Löttgers

Die V 90-Familie

m ersten Typenprogramm der DB für Diesellokomotiven aus dem Jahre 1955 war die Baureihe V 90 überhaupt nicht vorgesehen. Da meinte man noch, mit V 60, V 100, V 160, V 200 und V 320 die gesamte Palette jener Zugleistungen gut abdecken zu können, die nicht unter Fahrdraht abgewickelt wurden. Der dreiachsigen StangenDiesellok der Baureihe V 60 fiel dabei der Rangier- und leichte Übergabedienst zu. Da aber die Güterzüge bei elektrischem Betrieb zunehmend schwerer wurden, war auch eine Rangierlok für höhere Anfahrzuglasten – also größere Zugkraft und höheres Reibungsgewicht – auf Dauer unerlässlich. Das aber war durch einen entsprechenden Umbau der V 100 nicht möglich. Daher war eine Neukonzeption unter Beibehaltung der bewährten Konstruktionsprinzipien der V 100 die kostengünstigere Lösung.

wurde die letzte Maschine übergeben. Fast zeitgleich stellte MaK am 12. Mai 1965 die erste von insgesamt fünf auf eigene Rechnung gebauten V 90 P fertig, die im Gegensatz zu den Bundesbahn-V 90 mit einem hauseigenen Dieselmotor ausgestattet waren. Der Werbeaufwand für diese ersten V 90 war beachtlich. Es gab fast kein Fachblatt, das ihr nicht einen ausführlichen Beitrag widmete. Auf der Ende Juni 1965 eröffneten „Internationalen Verkehrsausstellung“ in München wurde die mit einer Telefunken-Rangierfunkanlage Teleport V ausgerüstete V 90 020 auf dem Vorführgleis des Freigeländes in Aktion gezeigt, während eine der V 90 P auf dem Freigelände zur Besichtigung ausgestellt war. Die übrigen V 90 wurden derweil bei den Bahnbetriebswerken Delmenhorst, Hannover, Gelsenkirchen-Bismarck, Oberhausen, Karlsruhe, Kornwestheim und Ingolstadt unter den verschieFür Modellbahner eine interessante Bastelarbeit ist die Fahrt mit offener Türe, wie sie der Lokführer der 294 855 am 4. September 2012 in Oberhausen Osterfeld praktiziert

Prof. Dr. Willi Hager/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Martin Menke

Anfang 1962 betraute das Bundesbahn-Zentralamt (BZA) München den Maschinenbau Kiel (MaK) mit den gesamten Konstruktionsarbeiten für die künftige V 90 – eine schwere Rangierdiesellok mit 20 Mp Achslast und 1.100 PS Motorleistung. Nach Aufstellung der wesentlichen Entwürfe erhielt MaK 1963 den Auftrag zum Bau einer Vorserie über 20 Maschinen. Am 24. Juli 1964 wurde die erste V 90 ausgeliefert. Bis Jahresende folgten insgesamt 15 Lokomotiven, und am 22. Mai 1965

Im August 1975 wartet die offensichtlich frisch lackierte, ozeanblau/beigefarbene 291 021 in Hamburg-Wilhelmsburg auf ihren nächsten Einsatz Benno Wiesmüller

eisenbahn magazin 7/2016

Im Fokus Auf dem Mak-Werksbild präsentiert sich die purpurrote 290 356 aus der fünften und letzten Bauserie im perfekten Fotolicht, so dass alle Details an den Aufbauten und am Fahrgestell erkennbar sind MaK, Slg. Rolf Löttgers

denen Betriebsbedingungen auf ihre Alltagstauglichkeit hin geprüft.

schrank sowie der Kraftstoff-Betriebsbehälter. Die bei der V 100 erforderliche Zugheizanlage entfiel bei der V 90. Hydraulisches Voith-Getriebe und Kraftstoff-Hauptbehälter sind unter dem Führerhaus angeordnet.

Unterscheidungskriterien bei der V 90 sind der Dieselmotor-Typ und die Art der Funkfernsteuerung. Bis 1971 gab es nur eine einzige Baureihe V 90 bzw. 290, wobei lediglich unterschieden wurde zwischen den Eigentümern DB (V 90 bzw. 290 001ff. mit MTU-Motor MB 12 V 652 TA), MaK (Leihlokomotiven V 90 bzw. 290 901ff. mit MaKMotor 8 M 282 AK) und Bundeswehr (V 90 bzw. 290 999 mit MTU-Motor MB 12 V 835 TA). Seit 1972 gibt es die Unterscheidung in die Baureihen 290 001ff. (mit MTU-Motor MB 12 V 835 TA) und 291 001ff. (mit MaK-Motor 8 M 282 AKB). Die 1972 von der DB übernommenen MaK-Vorführloks wurden als 291 901ff. eingereiht. Ab 1995 wurden die sukzessive mit Krauss-MaffeiFunkfernsteuerung nachgerüsteten V 90 in eigenen Baureihen geführt, vormalige 290 001ff. wurden zur Baureihe 294, vormalige 291 001ff. zur Baureihe 295, wobei die ursprünglichen Ordnungsnummern beibehalten wurden. Zehn Lokomotiven der Baureihe 290 erhielten im Jahre 2000 neue MTU-Dieselmotoren der Bauart 8V 4000 R41 sowie eine funkbasierte Doppeltraktionssteuerung (Shuttle-Fernsteuerung) und werden seither als Unterbaureihe 2949 (zunächst 294 901 bis 910, ab 2002 dann 294 951 bis 960) geführt. Zwischen 2003 und 2009 wurden die meisten Loks der Baureihen 290 und 294 im Zuge eines Remotorisierungsprogramms mit neuen MTUDieselmotoren der Bauart 8V 4000 R41 ausgerüstet. Die bisherigen Ordnungsnummern wurden um 500 erhöht, so dass die neuen Unterbaureihen 2905 und 2945 entstanden. In den Jahren 2004 bis 2007 wurden 30 Loks der Baureihe 290 im Werk Cottbus durch den Einbau 12

Martin Menke

Baureihen 290 bis 296 im Überblick

Drehgestell der 290 001 mit Achsfedern aus Schichtgummi, wie sie bereits beim VT 97 und VT 98 erstmals verwendet wurden von Funkfernsteuerung und Abdrücksteuerung zu „Kombiloks“ umgebaut und einige dieser Loks auch mit dem neuen MTU-Achtzylinder-Dieselmotor bestückt. Die neue Baureihenbezeichnung dafür lautete 296. Die ursprünglichen Ordnungsnummern wurden allerdings beibehalten.

Konzeption und Bauteile der V 100 Bei der V 90 handelt es sich wie bei der V 100 um eine einmotorige, vierachsige Drehgestell-Lokomotive mit hydraulischer Kraftübertragung, halbmittigem Führerhaus, eingezogenen Vorbauten und gekuppeltem Gelenkwellenantrieb aller Radsätze. Im längeren vorderen Vorbau sind der Dieselmotor von MTU bzw. MaK samt Schalldämpfer sowie die von Behr oder Voith gelieferte Kühlergruppe einschließlich Vorwärm- und Warmhaltegerät untergebracht. Die U-förmige Kühleranordnung der V 100 war bei der V 90 wegen der geringeren Vorbaubreite allerdings nicht möglich, sondern nur eine Seitenkühlanlage. Auf den bei der V 100 eingebauten Hilfsdiesel wurde bei der V 90 verzichtet. Im hinteren Vorbau befinden sich die Druckluftanlage, bestehend aus zwei Luftpressern, dem Haupt- und dem Hilfsluftbehälter, außerdem Lichtanlassmaschine, Batterie und Schalt-

Das in der V 90 eingebaute Voith-Getriebe L206rs ähnelt dem L216rs der V 100, kommt jedoch ohne Kupplung aus und ist für den Streckendienst (Schnellgang) auf 80 km/h (Prototypen: 70 km/h) und für den Rangierdienst (Langsamgang) auf 40 km/h übersetzt. Die kleinste Dauergeschwindigkeit beträgt im Schnellgang neun und im Langsamgang drei km/h. Das Führerhaus der V 100 wurde für die V 90 nicht übernommen. Hier griff man auf das etwas kürzere Führerhaus der V 60 zurück, den Mittelführertisch eingeschlossen. .

Deutlich andere Dimensionen Die Vorgaben für den Einsatz im schweren Rangierdienst hatten zur Folge, dass die V 90 deutlich schwerer und länger wurde. Auch die Abmessungen der Vorbauten wurden sichtbar gegenüber der V 100 verändert. Da für den Rangierdienst ein größerer Raddurchmesser sinnvoll war – nämlich 1.100 Millimeter (V 100: 950 Millimeter) – und der Wunsch nach einer übersichtlichen Bremse mit schnell zu wechselnden Klötzen bestand, musste der Achsstand im Drehgestell auf 2.500 Millimeter vergrößert werden (V 100: 2.200 Millimeter). Damit der Drehzapfen-Abstand von sieben Metern beibehalten werden konnte, verlängerte man den Lokomotivrahmen um fast zwei Meter, so dass die Länge über Puffer sich auf 14.000 (Prototypen) bzw. 14.320 Millimeter (Serienloks) erhöhte. Anders als bei der V 100 waren beim Bau der V 90 wegen der angestrebten 20 Tonnen Achslast keine Gewichtsgrenzen zu beachten, so dass bei der Herstellung des Lokomotivrahmens eine Lohn sparende, einfache und zugleich robuste Bauweise aus Walzprofilen und Stahlgussteilen möglich war.

Die V 90-Familie Diese senkte nicht nur die Beschaffungskosten, sondern verringerte auch den Verschleiß. Trotzdem mussten noch mehr als sechs Tonnen Gusseisen-Ballast eingebaut werden, um auf das erforderliche Fahrzeuggewicht von 78,5 Tonnen zu kommen. Der Fahrzeugteil der V 90 brachte es durch diese schwereren Komponenten auf ein Gewicht von 52,5 Tonnen – gegenüber 36 Tonnen bei der etwas kleineren V 100.

Privatbahn-V 90

G 1600 BB statt V 90 P und PA

V 90 P (oben) und G 1600 BB im Vergleich

Um dem Lokomotivführer beim Rangieren freie Sicht auf die Puffer zu geben, wurden die Vorbauten um 300 Millimeter schmaler gehalten als bei der V 100. Bei der V 100 war der vordere Vorbau nur um ein Drittel länger als der hintere. Bei der V 90 hingegen verlegte man das Führerhaus deutlich aus der Mittelachse heraus nach hinten, so dass der hintere Vorbau nur noch 60 Prozent der Länge des vorderen besaß.

Mit dem zunehmenden Fahrzeugbestand wuchs auch die Zahl der Bahnbetriebswerke, die die neue schwere Rangierlokomotive einsetzten. Waren es zum Jahresende 1965 noch sechs Bw, hatte sich ihre Zahl ein Jahr später bereits auf 15 mehr als verdoppelt. Die 70 V 90 der Vor- und ersten Bauserie sowie die drei angemieteten V 909 verteilten sich per 31. Dezember 1967 auf insgesamt 17 Bahnbetriebswerke: Hamburg-Harburg (7 Loks), Delmenhorst (9), Hannover (3), Gelsenkirchen-Bismarck (6), Oberhausen (5), Siegen (1), Hagen-Eckesey (5), Düsseldorf-Derendorf (2), Köln-Nippes (6), Fulda (2), Frankfurt am Main (4), Mannheim (6), Karlsruhe (3), Haltingen (2), Ulm (3), Kornwestheim (4) und Ingolstadt (5). Einsatzschwerpunkt der V 90 waren die großen Rangierbahnhöfe wie Hamburg-Wilhelmsburg, Seelze Rbf, Bebra, Oberhausen-Osterfeld Süd, Wanne-Eickel Hbf, Hagen-Vorhalle, Gremberg, Kornwestheim und Mannheim Rbf, außerdem die Bremer Häfen, die Ölraffinerien in Ingolstadt und Karlsruhe sowie große Industriebetriebe wie die Farbwerke Hoechst. Durch die innerhalb von nur zwei Jahren ausgelieferte zweite und dritte Bauserie verdreifachte sich eisenbahn magazin 7/2016

hnlich wie bei der V 100 hatte MaK auch bei der V 90 eine mit eigenem Dieselmotor ausgestattete Version entwickelt: die V 90 P. Fünf dieser Loks – V 90 P 01 bis P 05 – waren in den Jahren 1965/66 gebaut und potentiellen Kunden – sowohl Staatsbahnen als auch Privat- und Industriebahnen – zur Erprobung angeboten worden. Zwei Loks konnten 1967 an die Dortmunder Eisenbahn (DE) verkauft werden, während die drei anderen ab 1966 als V 90 901 bis 903 bei der DB im Testbetrieb liefen und 1972 von ihr übernommen wurden. Wie aus einem Schreiben des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahnen (BDE) vom März 1966 hervorgeht, dachten die Verantwortlichen in Kiel sogar an zwei Varianten: zum einen die bereits erwähnte V 90 P und zum andern eine vereinfachte Version für Privat- und Industriebahnen, die V 90 PA. Der BDE erwähnt nämlich in seinem Rundschreiben auch diese vereinfachte Ausführung, die nach Auskunft des Herstellerwerkes für derzeit zirka 700.000 D-Mark zu

bekommen sei. Tatsächlich gebaut wurde keine einzige V 90 PA, wohl aber eine von der V 90 P abgeleitete Privatbahn-Version, die G 1600 BB. Deren erstes Exemplar, mit dessen Produktion vermutlich im Dezember 1968 begonnen wurde, diente nach seiner Fertigstellung mehr als ein Jahr als Vorführlok und wurde im Sommer 1972 an die Bayerische Braunkohlen-Industrie (BBI) verkauft. Zwischen 1971 und 1979 wurden 18 weitere Loks dieses Typs an die Farge-Vegesacker Eisenbahn (2 Loks), die BBI (2), die Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter (1), die Osthannoverschen Eisenbahnen (2), die Westfälischen Landes-Eisenbahnen (2), an die DE (6) und an die Wanne-Herner Eisenbahn (3) geliefert. Bis auf die drei Lokomotiven für die BBI waren alle G 1600 BB mit dem hauseigenen Dieselmotor 8 M 282 AK ausgerüstet, der auf 1.600 PS (1.180 kW) bei n = 1.000 U/min eingestellt war. Die drei BBI-Loks besaßen den Sechszylinder 6 M 282 AK, eingestellt auf 1.100 PS (810 kW) bei n = 1.000 U/min. rs V 161 der Farge-Vegesacker Eisenbahn am 12. Juli 1982 zwischen Rekum und Schwanewede

Rolf Löttgers

Noch im Laufe des Jahres 1965 gab die DB bei MaK und Deutz eine erste Bauserie von 50 Lokomotiven in Auftrag. Ab November 1966 mietete die DB außerdem drei der mit einem mittelschnell laufenden MaK-Dieselmotor ausgerüsteten V 90 P und setzte sie im schweren Rangierdienst im Raum Hamburg als V 90 901 bis 903 ein, um Erfahrungen auch mit diesem Motortyp zu sammeln. Der ersten Bauserie folgten bis 1972 weitere vier Bauserien (120, 20, 97 und 100 Stück) der seit 1. Januar 1968 als Baureihe 290 bezeichneten Rangierlok –insgesamt 387 Serienloks, deren letzte Ende August 1974 zur Auslieferung kam. Unter Einbeziehung der 20 Vorauslokomotiven verfügte die DB damit über 407 Loks der Baureihe 290 mit MTU-Dieselmotor und drei Loks der Baureihe 291 mit MaK-Motor, denn die drei ehemaligen V 90 P waren 1972 als 291 901 bis 903 in das Eigentum der DB übergegangen.

MaK/Slg. Rolf Löttgers

Knapp 40 Einsatzorte

Nur wenige V 90, wie die am 11. Mai 2015 in Hamburg Süd fotografierte 295 092 aus Hamburg, haben einen Werbeanstrich bekommen

Benno Wiesmüller

der Bestand bis zum 31. Dezember 1969 auf 210 V 90 (plus drei angemietete 2909), die bei 31 Bw beheimatet waren. Der Schwerpunkt der Einsätze lag zwar weiterhin im Rangierdienst, aber nun kamen einige bemerkenswerte Streckendienste hinzu. So leisteten bereits seit dem Sommer 1968 vier Lokomotiven zwischen Bullay und Ürzig Schiebedienste durch den Kaiser-Wilhelm-Tunnel. 1969 wurde eine der vier Loks für den Schleppdienst zwischen Wasserbillig und Igel abgezogen. In den Jahren 1968/69 kam die V 90 vermehrt vor schweren Übergabezügen zum Einsatz wie etwa bei Flüssigeisentransporten zwischen Stahl- und Walzwerken. 1968 wurden mehr als 20 Prozent aller Triebfahrzeug-Kilometer vor schweren Übergaben geleistet, ein Jahr später bereits knapp 40 Prozent. Um die V 90 sowohl für den schweren Rangierals auch für den Übergabedienst noch effektiver zu machen, wurden etliche Lokomotiven durch den Einbau einer Funkfernsteuerung, den Anbau einer BSI-Rangierkupplung oder Induktive Zugbeeinflussung (Indusi) frühzeitig optimiert. Zwischen 1968 und 1970 erhielten die 290 020, 290 056 bis 058 und 290 188 bis190 außer der EinheitsSprechfunkanlage der DB, die einen Wechselsprechverkehr zwischen dem Lokführer und verschiedenen Stellen eines Rangierbahnhofs ermöglichte, auch den so genannten Bergfunk. Über diese Funkfernsteuerung der Bauart BBC14

mit MTU-Motor

Heute ist die Baureihe 294 oft mit Übergabezügen unterwegs, wie am 19. April 2013 in der Mülheimer Friedrich Wilhelms-Hütte

Übersicht der hergestellten Dieselloks der Baureihe V 90 an DB als Hersteller Fabriknummer Lieferzeitraum Vorserie V 90 001–020 MaK 1000259–278 07.64–05.65 1. Bauserie V 90 021–058 MaK 1000394–431 11.66–11.67 V 90 059–070 Deutz 58123–58134 12.66–06.67 2. Bauserie 290 071–100 Deutz 58301–58330 02.68–02.69 290 101–160 MaK 1000432–491 01.68–03.69 290 161–190 Deutz 58331–58360 04.68–06.69 3. Bauserie 290 191–210 MaK 1000493–512 06.69–12.69 4. Bauserie 290 211–250 MaK 1000519–558 06.71–02.72 290 251–260 Henschel 31528–31537 10.71–12.72 290 261–275 MaK 1000559–573 02.72–05.72 290 276–295 MaK 1000576–595 05.72–09.72 290 296–305 Jung 14142–14151 09.71–03.72 290 306–307 MaK 1000574–575 03.72 5. Bauserie 290 308–327 Henschel 31577–31596 10.72–05.73 290 328–407 MaK 1000603–682 10.72–08.74 290 408 MaK 1000723 07.74 an BWB1) 2) 291 901–903 MaK 1000391-393 1. Bauserie 291 001 MaK 1000683 03.74 291 002–040 MaK 1000684–722 10.74–12.75 291 041–050 Jung 14205–14214 04.75–02.76 2. Bauserie 291 051–100 MaK 1000724–773 02.76–07.78 mit MaK-Motor

Martin Menke

Im Fokus

1) an Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung, Koblenz (BWB) als 290 999, 01.96 von DB AG gekauft 2) ursprünglich Vorführloks V 90 P 03–05, fertig gestellt ab August 1965, November 1966 von DB gemietet als 290 901–903, Januar 1972 von DB gekauft und neu motorisiert à 291 901–903

Telefunken konnte der Bergmeister die Lok an den Ablaufbergen der Rangierbahnhöfe Seelze, Mannheim Rbf und Kornwestheim bei Bedarf selbst steuern. 1967 bekamen acht und 1969 weitere 32 V 90 die BSI-Rangierkupplung. Und bereits ab Werk wurde 1968/69 in insgesamt 32 Lokomotiven der zweiten und dritten Bauserie Indusi eingebaut, nämlich in die 290 129/130, 290 151 bis 160 und 290 191 bis 210.

Tausendste MaK-Diesellok Die Fertigstellung der aus der vierten Bauserie stammenden 290 238 wurde am 5. November 1971 zu einer groß angelegten MaK-Werbeveranstaltung genutzt. Die für das Bw Nürnberg Rbf bestimmte V 90 war nämlich die 1000. MaK-Diesellokomotive für die Deutsche Bundesbahn. Das mit 3.500 Mitarbeitern (einschließlich Rüstungszweig) zweitgrößte Industrieunternehmen Schleswig-Holsteins hatte damit 40 Prozent aller seit 1947 an die DB gelieferten Diesellokomotiven gebaut. Bei dieser Gelegenheit wurde auch erwähnt, dass die 60 aus Kiel gelieferten Rangierloks der zweiten Bauserie dem Unternehmen Einnahmen in Höhe von 39 Millionen D-Mark brachten – Stückpreis also 650.000 D-Mark. Zum Jahresende 1973 war die Auslieferung der fünften Bauserie bis zur 290 380 fortgeschritten. Bis auf die letzten vier Maschinen waren sie nach

erfolgter Abnahme auch bereits ihrem vorgesehenen Bw zugeführt worden. Diese 376 V 90 (einschließlich der drei 2919) waren auf 39 Stützpunkte verteilt, die zum Teil über beachtliche Bestände verfügten: Hamburg-Harburg (42 Loks), Bremerhaven (7), Bremen Rbf (29), Delmenhorst (3), Braunschweig (9), Hannover (12), Emden (3), Osnabrück (4), Bielefeld (2), Hamm (10), Gelsenkirchen-Bismarck (15), Oberhausen (17), Siegen (3), Hagen-Eckesey (10), Wuppertal (5), Düsseldorf-Derendorf (10), Krefeld (12), Düren (6), Köln-Nippes (16), Koblenz-Mosel (3), Kassel (10), Gießen (5), Darmstadt (9), Frankfurt am Main (10), Trier (10), Saarbrücken (6), Mannheim (12), Karlsruhe (18), Villingen (7), Haltingen (8), Ulm (6), Kornwestheim (11), Heilbronn (5), Aschaffenburg (1), Würzburg (1), Nürnberg Rbf (13), Regensburg (3), Ingolstadt (19), München Ost (10).

Der Weg zur Baureihe 291 Der Dieselmotor macht etwa 20 Prozent des Preises einer V 90 aus. Von daher und auch in Anbetracht der Tatsache, dass die verschiedenen Motortypen der V 90 zugleich auch die Grundlage für die Baureihenbezeichnung sind, erscheinen einige zusätzliche Ausführungen zur Motorausstattung sinnvoll. Standardmotor der 290 001ff. war der von Daimler-Benz entwickelte ZwölfzylinderDieselmotor MB 835, der bei 78,25 Litern Gesamt-

Rolf Löttgers (2)

Die V 90-Familie

Automatische Rangierkupplung RK 900, die ohne manuellen Eingriff eine Verbindung zwischen Lok und Wagen herstellen kann

Kontrollblick ins Innere der 290 021 auf den MTU-Motor 12V 652 TA 10 Hubvolumen mit Aufladung durch Abgasturbola- Einstellung bringt es der 8 M 282 AKB auf 1.100 PS der 1.350 PS (990 kW) bei n = 1.500 U/min leistet. (810 kW bei n = 927 U/min) oder 1.400 PS (1.030 Motoren dieses Typs waren sowohl in der V 10020 kW bei n = 1.000 U/min). Nach der Ausschreibung als auch in der V 2001 eingebaut. Die Fertigung einer neuen Serie schwerer Rangierlokomotiven des 5,3 Tonnen schweren Schnellläufers war zwi- – alternativ Baureihe 290 oder 291 – wurde aufschenzeitlich auf die Motoren- und Turbinen- grund des günstigeren Angebotes im Herbst 1973 Union MTU in Friedrichshafen übergegangen. eine erste Serie von 50 Lokomotiven der Baureihe 291 bei MaK bestellt. Ein zweiter Auftrag über Bei der V 90 hatte man die Leistungsabgabe auf nochmals 50 Stück wurde Mitte 1974 erteilt. Mit 1.100 PS (810 kW) bei n = 1.400 U/min beschränkt, der Auslieferung der 291 100 am 26. Juli 1978 war um bei extremen Belastungen im Rangier- oder das Kapitel V 90 abgeschlossen. Schleppdienst eine gewisse Leistungsreserve zu behalten. Die Lieferlisten führen diesen Motor al- V 90 für die Deutsche Bundesbahn lerdings mit unterschiedlichen Bezeichnungen, ab 507 der insgesamt gebauten 513 Exemplare der der dritten Bauserie (290 191ff.) auch als MB oder Baureihe V 90 – 408 von ihnen mit MTU-Motor MTU 12V 652 TA 10, und unterschiedlichen Leisund 105 mit MaK-Motor – wurden direkt an die tungsangaben von 1.100 PS (810 kW) bei n = 1.400 Deutsche Bundesbahn geliefert; ein 508. Exemplar U/min bis 1.400 PS (1.030 kW) bei n = 1.500 U/min. bestellte das Bundesamt für Wehrtechnik und BeIn ihre fünf Vorführlokomotiven V 90 P hatte MaK schaffung für das Bundeswehr-Depot in Mecher1965 den 1963/64 entwickelten, aufgeladenen nich, und fünf Exemplare fertigte MaK auf eigene Achtzylinder-Reihenmotor 8 M 282 AK eingebaut Rechnung als Vorführlok V 90 P 01 bis 05. Drei der und auf eine Motorleistung von 1.200 PS (880 Vorführloks gingen 1972 nach fünfjähriger MietkW) bei n = 1.000 U/min eingestellt. Dieser bis dadauer in den Besitz der DB über, ebenso 1996 die hin hauptsächlich als Schiffsantrieb und Motor Bundeswehr-V 90. Die beiden anderen V 90 P hinfür stationäre Anlagen verwandte Mittelschnellgegen wurden im Jahr 1967 an die Dortmunder läufer wiegt mit 8,9 Tonnen stolze 3,6 Tonnen Eisenbahn verkauft. mehr als der MB 835 und beansprucht zudem mehr Platz. Das höhere Gewicht konnte durch Baureihen 294, 295 und 296

Der ausgewählte Dieselmotor macht bei einer V 90 etwa 20 Prozent des Gesamtpreises aus eine Reduzierung der Ballastmenge ausgeglichen werden, der größere Platzbedarf durch eine andere Konzeption der Kühlanlage. Der fünfjährige Praxistest mit den angemieteten Vorführloks 290 901 bis 903 verlief so überzeugend, dass die DB die drei Loks zum 1. Januar 1972 kaufte und in den folgenden Monaten anlässlich ihrer planmäßigen Überholung mit einer überarbeiteten Motorvariante 8 M 282 AKB neu motorisierte. Als 291 901 bis 903 wurden diese drei Loks quasi zu Prototypen für die Baureihe 291. Je nach eisenbahn magazin 7/2016

Zwei Jahrzehnte lang versahen die rund fünfhundert V 90 eher unauffällig ihren Dienst auf den großen Rangierbahnhöfen von Maschen bis München und waren auch weiterhin unersetzbar in den großen Seehäfen zwischen Emden und Rostock. Sie bekamen die Folgen von Nebenbahnsterben und MORA C zu spüren – kaum noch Einzelwagenverkehre, was viele Ablaufberge überflüssig werden ließ, und Konzentration auf lukrative Ganzzüge –, zugleich aber auch den seit der Bahnreform spürbaren Konkurrenzkampf zwischen DB AG und privaten EVU. Zunächst versuchte die DB, durch weitere Rationalisierungsmaßnahmen den Kostendruck zu senken: mehr Maschinen mit Bergfunk und BSI-Rangierkupplung sowie Motortausch zwischen den Baureihen 212 und 290, sprich verbraucht gegen unverbraucht, um beide Baureihen ohne große Investitionen länger einsetzen zu können.

Die schrittweise Ausmusterung der Baureihe 211 ab 1985 und der stärkeren Variante 212 ab 1992 verschaffte der V 90 zusätzliche Übergabefahrten sowohl auf Neben- als auch auf Hauptstrecken. Eine deutliche Kostensenkung brachte der Einbau der Krauss-Maffei-Funkfernsteuerung, die in Verbindung mit der BSI-Rangierkupplung RK 900 den Rangierer in vielen Fällen überflüssig machte. Dank seines Fernsteuerbediengerätes konnte der Lokrangierführer nämlich dessen Aufgabe mit übernehmen. Die solchermaßen ab 1995 umgebauten Loks der Baureihen 290 und 291 wurden so zu den neuen Baureihen 294/295. Für den Dienst vor schweren Stahlknüppelzügen zwischen den saarländischen Stahl- und Walzwerken bekamen zehn Loks der Baureihe 290, nämlich 290 197, 296, 209, 394, 111, 152, 199, 400, 384 und 166, im Jahre 2000 im Werk Cottbus den neuen MTU-Dieselmotor 8V 4000 R41, eingestellt auf 1.360 PS (1.000 kW) bei n = 1.850 U/min, und eine funkbasierte Doppeltraktionssteuerung. Die im Zusammenhang mit diesem Umbau vergebenen Betriebsnummern 294 901 bis 910 wurden zwei Jahre später in 294 951 bis 960 geändert. 2003 hatte nämlich ein groß angelegtes Remotorisierungsprogramm begonnen, bei dem viele der mittlerweile verschlissenen MTU-Dieselmotoren der Baureihe 294 durch den bereits erwähnten Achtzylinder 8V 4000 R41 ersetzt und gleichzeitig Kühlanlage und Luftpresser durch eine neue Bauart ausgetauscht wurden. Die Ordnungsnummern der bis 2009 auf diese Weise entstandenen neuen 294er wurden um 500 erhöht. In den Jahren 2004 bis 2007 baute das Werk Cottbus 30 Loks der Baureihe 290 (023, 028 bis 030, 037 bis 056, 058 bis 060, 063 und 068) zu so genannten Kombiloks um, die mit ihrer Krauss-Maffei-Funkfernsteuerung und ihrer Abdrücksteuerung auf Rangierbahnhöfen recht vielseitig eingesetzt werden konnten. Einige dieser Kombiloks der neuen Baureihe 296 wurden gleichzeitig auch remotorisiert. Die ursprünglichen Ordnungsnummern wurden diesmal allerdings beibehalten. Rolf Löttgers 15

Im Fokus

V 90 im Modell

Rangierdiesel der Stunde Stets stand sie im Schatten der in vielen Varianten verfügbaren und universell einsetzbaren V 100. Gleich mehrere Formneuheiten in verschiedenen Nenngrößen rücken die markanten Drehgestell-Rangierloks der Baureihe V90 aber nun zunehmend in den Fokus der Modellbahner

Die Modelle der V 90 lassen sich auf der Anlage universell vor Güterzügen im Strecken- und Rangierdienst einsetzen

as Vorbild der V 90 ähnelte nicht ohne Grund der V 100, denn bei der Entwicklung der neuen Rangierlok sollten wesentliche Baugruppen identisch sein. Den Modellkonstrukteuren half die Vorgabe der Bahn aber nicht wesentlich weiter, denn beim Vorbild waren in erster Linie technische Komponenten baugleich. So musste man wohl oder übel eine komplette Formneuheit herausbringen. Da aber schon die Baureihe V 100 (siehe em 9/15) in viele Modell-Sortimente gefahren war, sah man für die optisch ähnliche, nur etwas längere Rangierdiesellok zunächst keine Marktchancen. Auch die meisten Einsatzgebiete in den Epochen III und IV waren oft fernab der öffentlich gut zugänglichen Bereiche, so dass auch die Fotografen und normalen Reisenden die kräftige Rangierlok kaum wahrnahmen. Sollte man solch eine DB-Lok wirklich ins Modell umsetzen? Während alle deutschen Hersteller diese Frage lange mit „nein“ beantworteten und selbst Kleinserienhersteller sich vornehm zurückhielten, wagte das Management von Roco knapp 15 Jahre nach der Auslieferung des ersten Originals die erste Modellumsetzung. Weitere 25 Jahre sollten vergehen, bis von Märklin/Trix 16

ein weiteres H0-Modell auf den Markt kam. Aktu- Angebot vorhanden. Gibt man den Suchbegriff ell stehen mit Brawa und ESU zwei weitere Her- „Roco V 90“ ein, erscheinen Preisangebote zwisteller kurz vor der Auslieferung ihrer H0-Modelle. schen 50 und 100 Euro. Ruft man Märklin oder Trix auf, beginnt die Auswahlliste erst bei der 150Bewährte H0-Konstruktionen Euro-Grenze und reicht bis weit über die 200Welche Modelle sind nun besser? Die Frage stellt Euro-Marke. Berücksichtigen muss man dabei nasich kaum, denn auf den Internetseiten von Roco türlich, dass die ersten Roco-Modelle noch keine und Märklin/Trix findet man bei der Suche bei bei- digitale Schnittstelle oder gar einen eingebauten den Firmen den Verweis „Werkseitig ausverkauft“. Decoder hatten. Hier ist also eine genaue BetrachSo bleibt dem Kunden nur, noch einige Wochen tung der inneren Werte sinnvoll. auf die Brawa- und ESU-Neuheiten zu warten oder Äußerlich sieht man den Loks natürlich die unterden Gang zum Händler anzutreten bzw. auf einer schiedlichen Entwicklungszeiträume und die jeBörse oder im Internet zu stöbern, um ein geweilige Philosophie der Hersteller an. Märklin/Trix brauchtes Modell zu ergattern. Da beide bisherigen Hersteller sowohl Gleich- als auch WechselAltrote V 90 045 (rechts) von Trix strom-Modelle gefertigt haben, ist ein großes und 290 029 von Roco

Die V 90-Familie

Abnahmemuster von Minitrix

V 90 in N kommt bald

Hauchdünne Griffstangen aus Metall sind an den Fronten montiert

ur noch wenige Wochen müssen Minitrix-Freunde auf die Auslieferung der digitalen V 90 warten. Zum Redaktionsschluss erreichte uns direkt aus Ungarn eins der ersten Serienmodelle. Da im gut gemachten Metall-Gehäuse der in Gelsenkirchen-Bismarck stationierten V 90 030 kein Platz für eine Schnittstelle war, gibt es zunächst nur die für DCC, Selectrix sowie analoge Anlagen geeignete Variante. Die Auslieferung der V 90 mit Sound wird dagegen noch einige Zeit dauern, da für ein optimales Klangbild des im Tank platzierten Lautsprechers noch aufwändige Anpassungsarbeiten erforderlich sind.

Farblich hat es gerade bei Roco in den zurückliegenden Jahrzehnten nahezu alle DB-Varianten in Altrot, Orientrot, Verkehrsrot und Ozeanblau/ Beige gegeben. Auch Märklin lackierte seine Modelle entsprechend. Wobei es sowohl Bedruckungen als V 90, Baureihe 290, 291, 294 und 295 der DB, DB AG, DB Cargo bzw. Railion gab. Exoten waren die Roco-Modelle der Schweizer Am 844 und der österreichischen Reihe 2072. Für den Rangierbetrieb besonders geeignet sind die Göppinger Loks mit Telex-Kupplung, die ein ferngesteuertes

Die Antriebseinheit und die Elektronik füllen den kompletten Innenraum der V 90 aus

mm (12)

28,7 Millimeter gewählt, Märklin fast einen Millimeter weniger.

Wie auf dem Foto erkennbar werden alle vier Radsätze angetrieben. Damit die 55 Gramm wiegende Lok ausreichend Wagen ziehen kann, ist an den mittleren Radsätzen jeweils ein Haftreifen aufgezogen.

setzte bei der Fertigung überwiegend auf Metall, während Roco Kunststoff bevorzugte. Dieser Materialunterschied macht sich aber beim Reibungsgewicht kaum bemerkbar: So ist die Roco-290 029 dank Ballastgewichten mit 277 Gramm sogar 14 Gramm schwerer als die Trix-V 90 046. Auch optisch unterscheiden sich die beiden Loks in wenigen Details. Am auffälligsten sind dabei die zwei Lüfterräder unter dem feinen Gitter am längeren Vorbau der Trix-Lok. Die Roco-Maschine hat an dieser Stelle – ebenfalls vorbildgerecht – nur ein rundes Gitter. Die Hauptabmessungen beider V 90 sind nahezu identisch, wobei der unterschiedliche Achsstand in den Drehgestellen auffällt. Roco hat hier richtige

Auch Minitrix in N und Piko in TT haben unterschiedliche Gehäuseausführungen der V 90 gewählt

Gut gelungen sind die Gravuren der Gitter über den zwei Lüfterrädern

eisenbahn magazin 7/2016

Im Fokus

Mit gleich fünf Varianten startet Brawa die Auslieferung der neuen H0-Rangierlok Erstmals im RocoNeuheitenprospekt 1978 wurde die Baureihe 290 in H0 angekündigt

Gunnar Selbmann

Slg. Martin Menke (2)

1985 kündigte Roco das erste N-Modell an, bildete aber noch die H0-Lok im Neuheitenprospekt ab

Entkuppeln ermöglicht. Gerade die älteren RocoModelle können lauftechnisch nicht immer mit Neuentwicklungen mithalten. Um dieses Manko, gerade bei gebraucht erworbenen Loks auszugleichen, bietet sb Modellbau für alle drei Generationen der Roco-V 90 Motorumbausätze mit Schwungmasse an.

Betriebsverschmutzte 290

Dreck vom Profi

Die neue Generation

Frank Zarges

ittlerweile gibt es einen Trend, seine Modelle noch realistischer aussehen zu lassen. Haben sich doch bereits mehrere Künstler auf diesem Gebiet selbstständig gemacht und bieten ihre Dienst in einschlägigen Foren an. Zu den ersten und besten Anbietern gehört sicherlich Michiel Stolp, besser bekannt unter becasseweathering.blogspot.de. Als Auftragsarbeit wurde die Baureihe 290 von KM 1 in altrot professionell patiniert, der Begriff altern wird sehr ungern verwendet, wobei in fast allen Fällen die Lok nicht zerlegt wird. Die Scheiben werden abgeklebt und die Lok mit einem Washing überzogen, um möglichst viel Dreck in den Vertiefungen zu erhalten. Überschüssige Farbe wird wieder abgenommen, um die original Farbe erneut hervorzuheben. Mit der Airbrush werden dann feine Verläufe erzeugt, wie zum Beispiel auf dem Dach an den Abgashutzen. Die Fahrwerkdetails wurden nach dem Washing wieder mit Ablagerungen von Bremsstaub verfeinert, um dem ganzen ein noch realistischeres Aussehen zu geben. Ganz wichtig ist eine gute Sammlung an Vorbildfotos, um sich an

diesen Beispielen ein besseres Bild zu machen, welchen Patinierungsgrad von leicht, bis kurz vor Z-Stellung man erzielen möchte. Wer aber einmal damit angefangen hat, seine Fahrzeuge zu patinieren, oder dies machen zu lassen, verfällt leicht in eine Sucht und wird verführt, diese bei seinem ganzen Fuhrpark durchzuführen. Ist dies ein Segen oder ein Fluch, wer weiß das schon, denn nur gut gemachte Patinierungen erhalten auch den Wert der Fahrzeuge. fz

Auf der InterModellBau in Dortmund präsentierten Ende April Brawa und ESU die neuen, serienreifen Modelle der Rangierdiesellok. Bereits auf der Testanlage im Einsatz war die ESU-290 026 mit dem LokSound-V4.0M4-Decoder, der den Betrieb auf allen Stromsystemen erlaubt und sich selbständig bei den Zentralen (RailComPlus/mfx) anmeldet. Speicherkondensatoren, lastabhängiger Raucherzeuger, fernbedienbare Kupplungen, realistischer Sound des Zwölf-Zylinder-Motors MB 835 A, Kurvenquietschen bei Langsamfahrt und ein Glockenankermotor mit zwei Schwungmassen wurden in der 164,6 Millimeter langen Lok untergebracht. Für echte Technikfans, die die vielen Funktionsmöglichkeiten über ihre Digitalzentrale ausnutzen möchten, sind die altrote V 90 043 und 290 048, die ozeanblau/beigefarbene 290 026 sowie die verkehrsrote 290 074 echte Meisterstücke geworden, die rauchen und vorbildgerechte Geräusche von sich geben. Textfortsetzung auf Seite 23

Die V 90-Familie

Im April präsentierte ESU die formneuen H0-Modelle der V 90 auf der InterModellBau in Dortmund Für Fotozwecke standen uns kürzlich in Dortmund gleich alle fünf Epochen- bzw. Farbvarianten der Brawa-Neuentwicklung der V 90, 290, 291 und 294 zur Verfügung. Technisch wird es von jeder Lok weitere fünf Ausführungen geben – und zwar unter der Produktbezeichnung BASIC die analogen Gleichstromloks mit Lichtwechsel, unter BASIC+ die analoge Gleich- und digitale Wechselstromvariante mit PluX22-Schnittstelle, Speicherkondensator und mehreren Lichtfunktionen sowie die digitalen EXTRA-Loks mit zusätzlicher digitaler Kupplung, angetriebenem Lüfter und Sound. Wie das Gruppenfoto zeigt, wurden beim Formenbau die Detailunterschiede berücksichtigt. So erkennt man die unterschiedlichen Positionen der Lüfter, zusätzliche Geländer sowie verschiedene Ansteckteile an der in einer Kunststoff/Metall-Mischbauweise mit zusätzlichen Ätzteilen bestückten Lok. Dass der freie Führerstand-Durchblick gewährt, die Griffstangen freistehend sind und die Drehgestelle dem Vorbild entsprechen, muss bei einer Neuentwicklung, die zwischen 199 Euro und 359 Euro kostet, wohl kaum noch besondere Erwähnung finden.

Fahrspaß in 1:160 Im Neuheitenprospekt von 1985 kündigte Roco die Baureihe 290 als rote DB-Lok an. In den folgenden Jahren produziert man weitere Varianten und kann sich als Alleinanbieter über rege Nachfrage freuen. Doch damit wird in Kürze Schluss sein, denn Minitrix hat die Auslieferung der V 90 für den Sommer angekündigt (siehe Kasten). Nach

Im Vergleich zur deutlich kürzeren V 100 von Märklin fallen die Bauartunterschiede von Märklins V 90 mit zwei und der Roco-Lok mit einem Lüfter auf mehreren Verzögerungen soll spätestens Ende August die Neukonstruktion im Handel sein, versicherte uns das Göppinger Produktmanagement im Mai. Die erste Serie in der Ursprungsausführung von 1967 erhält einen eingebauten Decoder samt Geräuschgenerator zum Betrieb mit DCC, Selectrix und Selectrix 2. Alle vier Radsätze der überwiegend aus Metall gefertigten Lokomotive werden von einem Motor mit Schwungmasse angetrieben. Wie die geräuschlose Maschine mit an-

derer Loknummer haben die Neuentwicklungen fahrtrichtungsabhängiges LED-Dreilicht-Spitzensignal und zwei rote Schlusslichter, Führerstandbeleuchtung und angesetzte Griffstangen.

Piko holt auf TT-Bahnern steht inzwischen auch bei den DBLoks eine große Auswahl attraktiver Fahrzeuge Textfortsetzung auf Seite 26

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eisenbahn magazin 7/2016

Im Fokus

V 90: Vorbilder und Modelle im Vergleich

Inzwischen ist die typische Lackierung der Epoche IV wieder bei Fotografen und Modellbahnern beliebt. Leider wurden aber vor über 30 Jahren lieber die roten Loks fotografiert, so dass Aufnahmen mit ozeanblau/beigen Maschinen wie der am 12. August 1984 aufgenommenen Hamburger 291 028 recht selten sind. Kurz vor der Auslieferung steht dagegen das, wie der direkte Vergleich zeigt, gelungene, ebenfalls in Hamburg stationierte H0-Modell von Brawa

Benno Wiesmüller (3)

Derzeit das einzige H0-Modell der Baureihe 294 mit automatischer Rangierkupplung hat Brawa im Neuheiten-Katalog gelistet. Auch wenn die in Hamburg am 2. Mai 2015 aufgenommene 294 903 eine andere Beschriftung trägt, lassen sich die erhabenen Details am Fahrgestell und den Aufbauten sowie die Bedruckungen gut vergleichen. Ebenfalls können die vorhandenen Betriebsspuren an der Railion-Lok Modellbahnern als Vorbild für eine Alterung (siehe Kasten S. 18) dienen

Die V 90-Familie

Martin Menke (5)

Farblich schon leicht ausgeblichen ist die am 24. Oktober 2015 im DB Museum in Koblenz ausgestellte und bis Sommer 2009 eingesetzte 290 001. Fabrikneu präsentiert sich dagegen das laut Bedruckung im Bw Köln-Deutzerfeld stationierte Piko-TT-Modell der 290 167. Die Anschriften weisen auf einen möglichen Einsatz in Österreich, Belgien, Frankreich, Luxemburg und den Niederlanden hin. Was die Modelle somit auch für Modellbahner aus den Nachbarländern interessant macht

Farblich und bedruckungstechnisch lassen sich das Trix-Epoche-III-Modell der V 90 046 und die 1975 in Hamburg aufgenommene 291 001 der DB gut vergleichen. Bei der direkten Gegenüberstellung fallen aber mehrere Detailunterschiede an den Aufbauten auf. So hat zum Beispiel die 291 eine Türe neben den Lamellen und das H0-Modell der V 90 mit Vorentkupplung weitere Gitter am Motorvorbau. Auch die Umrandung der Lüfterräder ist bei beiden Lokomotiv-Baureihen unterschiedlich

eisenbahn magazin 7/2016

Im Fokus

mm (2)

Schon etwas vom rauen Testbetrieb gezeichnet ist die 290 026 von ESU

MBW 0

Traum oder Wirklichkeit?

önnen 0-Bahner demnächst auch eine V 90 auf ihrer Anlage einsetzen? Wenn es nach Frank Elze von MBW geht, ja. Derzeit ist die Konstruktion schon in Vorbereitung, so dass wir bereits erste 3D-Grafiken des Modells zeigen können. Technisch wird die V 90

der V 80 von MBW entsprechen und ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bieten, dabei aber durchaus eine hohe Detaillierung mit durchbrochenen Rangierertritten, Raucherzeuger und – falls technisch umsetzbar – mit einer echten Federung erhalten. mm

zur Verfügung. Mit dem Gespür für eine Marktlücke wählte schließlich Piko die V 90 aus und brachte 2012/13 die ersten Modelle auf den Markt. So gibt es die attraktiven Rangierer im aktuellen Angebot der Sonneberger. Lieferbar sind die mit NEM 658/PluX16 ausgerüsteten altroten, orientroten und ozeanblau/beigefarbenen 290, wobei unterschiedliche Details wie Lüftergitter, Handstangen, Zugbahnfunkantennen und Klappen bei den verschiedenen Modellen berücksichtigt wurden. Gegenüber den moderneren Modellen wurde die Epoche-III-V-90 an den Führerhausstirnseiten mit zusätzlichen Fenstern versehen. Somit stehen für alle Einsatzzwecke geeignete Fahrzeuge im Maßstab 1:120 bereit.

Werk (4)

Wunschmodelle von Z bis 2

Ozeanblau/beigefarbene 290 von Märklin in H0 und Piko in TT

Die Modellbahner der ganz großen und ganz kleinen Bahnen müssen weiterhin auf eine Modellumsetzung warten. Während in der Baugröße 2/G kaum mit einem Klein- oder Großserienmodell zu rechnen ist, können Z-Bahner hoffen: Der neue Hochleistungsantrieb, den Märklin dieses Jahr erstmals in andere Loktypen einbauen wird, würde auch in die V 90 passen. Somit würde das langjährige Wunschmodell in den Rahmen des Möglichen rücken. Erfüllt wurde dieser Traum schon den 1-Fans, denn KM 1 bot vor fast zehn Jahren ein Handarbeitsmodell aus Messing und Edelstahl mit digitaler Vollausstattung, mit kugelgelagerten Achsen, funktionsfähigem Lüfter, optionaler Rangierkupplungen und mehreren Lichtfunktionen an. Wer damals bereit war, 2.190 Euro zu investieren, konnte zwischen elf verschiedenen Epocheund Farbvarianten wählen. 2015 stellte auch MBW sein 0-Projekt der V 90 vor (siehe Kasten). Die weiteren Modell-Entwicklung der V 90-Familie sollten also weiter mit Spannung beobachtet werden. Martin Menke

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Die V 90-Familie Als Vorbild fĂźr realistisch betriebsverschmutzte Diesellokmodelle kann die von Michael Stolp perfekt gealterte und von Frank Zarges faszinierend in Szene gesetzte 290 238 im MaĂ&#x;stab 1:32 von KM 1 dienen. In mehreren Schritten und mit verschiedenen Techniken (siehe Kasten S. 18) wurde das Modell nach Vorbildfotos patiniert

eisenbahn magazin 7/2016

Die V 90-Familie

Entlang der Schiene | Deutschland DB Cargo

215 Ladestellen auf der Streichliste

294 794 hat am 26. Juli 2012 mit Leerwagen aus Hagen-Vorhalle den Bahnhof Krummenerl erreicht. Diese Ladestelle ist eine von vielen, die DB Cargo aufgeben will Matthias Müller

ie Deutsche Bahn plant, bei 215 Güterverkehrsstellen die Bedienung einzustellen. Dies geht aus einem internen Dokument der Güterverkehrstochter DB Cargo hervor. Am stärksten von den Streichungsplänen betroffen ist Bayern mit 30 zur Aufgabe angesetzten Ladestellen, gefolgt von Brandenburg (27) und Baden-Württemberg (26).

Oft schon ohne Verkehr Unter den in der Liste aufgezählten Tarifpunkten befinden sich viele, die ohnehin seit längerem kaum oder gar nicht mehr von DB Cargo bedient werden. In einigen Fällen haben auch NEBahnen den Verkehr übernommen, beispielsweise die BayernBahn in Wassertrüdingen und Nördlingen und die Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn die Ladestellen an der Strecke Delmenhorst – Harpstedt. Jedoch plant DB Cargo, auch die Bahnhöfe, an denen ein Wagentausch zwischen DB Cargo und der jeweiligen NE-Bahn stattfindet (hier Gunzenhausen bzw. Delmenhorst), ebenfalls nicht mehr anzufahren. 28

Auch einige regelmäßige Güterzugleistungen wären nach jetzigem Stand von der Streichung betroffen. Das sauerländische Krummenerl (Endpunkt der nur im Schotterverkehr befahrenen Strecke Meinerzhagen – Krummenerl) wäre ebenso ohne Verkehr wie die TWE-Strecke Gütersloh Nord – Versmold (Aufgabe von Versmold und Harsewinkel West) und der nördliche Abschnitt Hirschau – Schnaittenbach der aus Amberg kom-

menden Nebenbahn (Aufgabe von Schnaittenbach). Grenzpunkte wie Schirnding Grenze und Rostock Mitte See finden sich ebenfalls in der Liste wieder, wie ausschließlich von Ganz(etwa die durch den bekannten Kieszug verbundenen Ladestellen Rossberg und Kressbronn Marschall) oder selten von Militärzügen (etwa Marienberg, Füssen) bediente Ladestellen. Neben den 215 Güterverkehrsstellen, welche nach Angaben von DB Cargo

zwar rund ein Siebtel der Ladestellen darstellen, aber nur zu 0,4 Prozent zum Gesamtumsatz von DB Cargo beitragen, sollen weitere 101 in geänderter Frequenz und 53 nur noch im Sonderverkehr bedient werden. Allerdings möchte DB Cargo vor einer Entscheidung mit den Kunden sprechen und alternative Bedienkonzepte, wie das Ausweichen auf benachbarte Güterverkehrsstellen, anbieten. Da die Güterverkehrsstellen netzseitig nicht geschlossen werden, können andere Eisenbahnunternehmen sie weiterhin unverändert anfahren.

Erste Kündigungen Auch wenn es laut DB Cargo noch zu keinen Beschlüssen gekommen sei, wurde mit der Veröffentlichung der Liste die erste Kündigung bekannt: Dem Schotterwerk Wibo in Ottenhöfen (Endpunkt der SWEG-Strecke aus Achern) wurde die geplante Bedienungseinstellung ihres Gleisanschlusses mitgeteilt. Noch völlig uninformiert zeigte sich Norbert Ivenz-Gaul, Oberbetriebsleiter des Schotterwerks

Deutschland

Kommentar

der Basalt AG im südwestfälischen Krummenerl auf em-Nachfrage: Eine Kündigung liege nicht vor, das Unternehmen habe feste Liefer-Rahmenverträge mit DB Cargo und könne deshalb die Produkte nicht einfach mit einem anderen Bahnunternehmen transportieren. „Wahrscheinlicher ist deshalb, dass wir künftig auf den LKW setzen.“ Größter Kunde des Schotterwerks bei Meinerzhagen ist übrigens die Deutawa/em sche Bahn. eisenbahn magazin 7/2016

Abellio

Schulungsfahrten mit FLIRT3

Peter Nagelschmidt

Abellio Rail war im Mai mit seinen neuen Stadler-FLIRT3Triebzügen zu Schulungszwecken im Ruhrgebiet unterwegs. Bei mehreren Tests mit dem Abellio-Triebzug ET 25 2201 (9480 1429 008-4 D-ABRN) zwischen Hagen und Essen wurden mit Zwischenhalten Fahrten im Fahrgastbetrieb simuliert. Die Triebzüge sollen ab Dezember 2016 auf den Linien RB 35 Mönchengladbach – Wesel und RE 19 Düsseldorf – Emmerich – Arnheim zum Einsatz kommen.

DB Fernverkehr

Neue IC-Linie aus Dresden nach Warnemünde ab Dezember 2019 Die Planungen zur Einführung einer neuen zweistündlichen IC–Verbindung aus Sachsen über Berlin nach Rostock und Warnemünde wurden mittlerweile erfolgreich abgeschlossen. Seit April 2015 arbeiteten die Deutsche Bahn AG und regionale Aufgabenträger des Nahverkehrs der beteiligten Bundesländer gemeinsam an

dieser IC-Linie. Sie ist Teil der Kunden- den Neustadt werden auch die Städte offensive, welche die DB Fernverkehr Elsterwerda und Doberlug-Kirchhain AG im März 2015 vorgestellt hatte. Ab zweistündlich direkt an den FernverDezember 2019 soll nun ein neuer In- kehr angebunden. Die Reisezeit von tercity verkehren: Die Verbindung soll Dresden nach Berlin Flughafen bein der Zwischenlage zur heutigen EC- trägt 95 Minuten, nach Warnemünde Verbindung Prag – Dresden – Berlin – rund viereinhalb Stunden. Auf der ICHamburg angeboten werden. Neben Linie sollen neue Fahrzeuge des Typs den Halten in Dresden Hbf und Dres- „Intercity 2“ eingesetzt werden. mmü

Bayerische Oberlandbahn

Lokbespannter Zug im Einsatz Auf der Meridian-Strecke MünchenKufstein setzt die Bayerische Oberlandbahn (BOB) seit 10. Mai 2016 einen lokbespannten Zug ein. Fünf Wagen der TRI (Train Rental International GbR) in National Express-Produktfarben wurden im Mai für Verstärkerleis-

tungen in Oberbayern eingesetzt. Bespannt waren die Züge meist mit Loks des Unternehmens Lokomotion (Baureihe 185) oder anderen Leihloks, darunter Siemens-Vectrons der Baureihe 193. Der von der Mitteldeutschen Regiobahn angemietete Coradia Conti-

nental 1440 701 erbrachte Leistungen zwischen München und Traunstein. Die Triebwagenersatzverkehre sind nötig, nachdem bei dem schweren Zugunglück bei Bad Aibling zwei Meridian Triebwagen schwer beschädigt wurden (siehe auch em 6/2016). em

193 208 bespannte am 11. Mai 2016 M 79060 von Kufstein nach München. Die Bayerische Oberlandbahn setzt jetzt auch lokbespannte Züge ein

Oliver Scholz

215 Güterverkehrsstellen möchte DB Cargo nicht mehr anfahren, 154 weitere in vermindertem Umfang bedienen. Droht ein zweites MORA C? Nein, denn im Gegensatz zum Sanierungsprogramm Anfang des Jahrtausends sind diesmal die Auswirkungen weitaus geringer. Dass DB Cargo sich von Bedienungen trennen möchte, bei denen eine Lok samt Personal mit mal mehr, mal weniger Wagen mehrere Stunden über das Land fährt (wie etwa Battenberg) oder für ein paar tägliche Wagen zusätzlich eine Köf 3 vorgehalten werden muss (wie in Schorndorf), ergiebt Sinn. Unverständlich ist hingegen, wie scheinbar willkürlich die Liste an manchen Stellen ausgearbeitet wurde. Wenn im Raum Ansbach zum Beispiel die meisten, aber nicht alle Ladestellen aufgegeben werden, ist es wahrscheinlich, dass das verminderte Aufkommen in ein paar Jahren auch für die Schließung der verbleibenden sorgen wird. Dies kommt einem Sterben auf Raten für den ungeliebten Einzelwagenverkehr in der Fläche gleich. Dass NE-Bahnen in die Bresche springen, ist gut vorstellbar und auch wünschenswert. Durch den Wegfall ihrer Wagenübergabebahnhöfe sind sie de facto dazu gezwungen. Ungeklärt bleibt die Frage, wie DB Cargo durch das Aussortieren ihrer Karteileichen zusammen mit ein paar unwirtschaftlichen Ladestellen den Weg aus den roten Zahlen finden möchte. Hier wäre es sinnvoll, über neue Bedienkonzepte oder über Kooperationen mit örtlichen NE-Bahnen nachzudenken. Alexander Wilkens

Nach Hinweisen auf Probleme mit den Getrieben hat die Deutsche Bahn im Mai alle 31 Maschinen der Baureihe 265 abgestellt Leistungsdaten Baureihe 265

DB-Baureihe 265

Fehlercode 43213 führt zur Abstellung

Grund dafür schien ein Schaden im Getriebe zu sein (Bruch der Steuerstange). Dieser wurde durch einen Fehlercode im Display auf dem Führerstand angezeigt. Bleibt der Fehlercode unbeachtet, können sich die Loks wie beschrieben führerlos bewegen. Gemäß Sicherheitspflichten (AEG §4 ff. und EBO) ist der Hersteller beim Erkennen von sicherheitsrelevanten Mängeln zu einer Warnung verpflichtet. Demgemäß hatte Voith am 11. Mai 2016 eine formelle Halterinformation an die Nutzer dieses Loktyps rausgegeben, dass bei Fehlercode 43213 die Lok abgestellt werden muss. 30

Der EBL von DB Cargo hatte daraufhin die Betriebserlaubnis für den Bereich DB Cargo aufgehoben. „Die Empfehlungen der Firma Voith sind unseres Erachtens nicht geeignet, um einen nach unseren Erfordernissen und unseren Bedingungen sicheren Betrieb durchzuführen", erklärte ein Sprecher der Güterbahn.

Ersatzkonzepte Die DB Cargo-Standorte in Halle, Mainz, Gremberg, Oberhausen, Hagen und Seelze ersetzten daraufhin die ausgefallenen Loks der Baureihe 265 durchandere Diesel- und Elloks. In Niedersachsen sprangen kurzfristig Loks der Baureihen 225 und 232 aus Bremen und Oldenburg ein. Die zwei Hannoveranerinnen und die Braunschweiger 265

2012–2014

Achsfolge

B'B'

Gewicht

84–90 Tonnen

Leistung

1.800 Kilowatt

Höchstgeschwindigkeit 100 km/h Anfahrzugkraft

wurden durch 261 und 294 ersetzt. Im Kaliverkehr zwischen Gerstungen, Heringen (Werra) und Heimboldshausen fuhren 294 579 und 261 078. Am 17. Mai 2016 übernahmen Loks der Baureihen 232 und 233 (unter anderem die über Pfingsten in Bebra abgestellte 233 636) die schweren Kalizüge. Auch die Verkehre von und zum Volkswagenwerk in Baunatal bei Kassel wurden von Loks der Baureihe 294 übernommen. Die Bedienungsfahrt nach Remscheid wurde mit Loks der Baureihe 294 erbracht. Auf der Oberen Ruhrtalbahn fuhren Ende Mai Lokomotiven der Baureihe 218 Leistungen im Güterverkehr. Die Deutsche Bahn beschaffte insgesamt 31 Maschinen der vierachsigen Baureihe 265. Die Loks gehören zu ei-

265 029 im Einsatz auf der Angertalbahn bei Wülfrath-Flandersbach

272 kN

ner der größten Ausführungen der Gravita-Familie des Herstellers Voith. Die 1.800 Kilowatt starken Lokomotiven wurden ab 2013 für den schweren Rangier- und den mittleren Streckendienst beschafft. Die DB hat mit der Baureihe 261 auch die kleinere Variante (15BB) dieses Loktyps im Bestand. Neben der Deutschen Bahn führt die Hohenzollerische Landesbahn die intern als V 180 und 181 bezeichneten 265 300 und 301 im Bestand. Northrail setzt mit 265 302, 265 303 sowie 265 499 ebenfalls drei Lokomotiven dieses Typs ein. Diese Unternehmen hatten die Warnung von Voith ebenfalls erhalten und ihre Triebfahrzeugführer entsprechend angewiesen.

Fehleranfällige Maschinen

Marcus Henschel

m 12. Mai 2016 hat die Deutsche Bahn auf Anweisung des Eisenbahnbetriebsleiters (EBL) alle 31 Loks der Baureihe 265 (Voith Gravita 15L BB) abgestellt. Der Grund waren erhebliche Getriebe- und Motorprobleme. An zwei Maschinen sei es zu einer Störung der so genannten Wandlerschaltung gekommen, teilte der Hersteller Voith auf Anfrage des eisenbahn magazins mit. Sie sollen sich durch eine selbsttätige Strömungsgetriebefüllung ohne ein Zutun des Triebfahrzeugführers in Bewegung gesetzt haben.

Indienststellung

Bereits in der Vergangenheit kam es zu Problemen mit Maschinen der Baureihe 265. Es kam zu Schäden an den Motoren, Teile der Drehgestellanbauten fielen herab und die Elektronik meldete einstweilen vermeintliche Zugtrennungen. Insbesondere im schweren Zugdienst, für die man die doppeltraktionsfähige Baureihe 265 eigens angeschafft hatte, sollen sich aw/em Schäden gehäuft haben.

Martin Busbach/DB

Entlang der Schiene | Deutschland

Deutschland NeSA

Abellio und GoAhead

Rot-beige 218 105 übernommen Seit Anfang Mai fährt die rot-beige lackierte 218 105 für die NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft NeckarSchwarzwald-Alb und ist hierbei deutschlandweit vor Sonderleistun-

gen anzutreffen. Das Unternehmen übernahm die Diesellok von der zum DB-Konzern gehörenden Westfrankenbahn. Zuletzt war die Lok schadawa haft abgestellt.

Entscheidung für Stuttgarter Netze

Matthias Mann

GoAhead hat 45 FLIRT3-Triebwagen für seine Teillose der Stuttgarter Netze bei Stadler bestellt. Die hier gezeigten Dreiteiler sollen unter anderem im Los 2 verkehren

Kurz vor ihrer Überführung zu ihrem neuen Eigentümer steht 218 105 am 3. Mai 2016 im Aschaffenburger Hauptbahnhof

S-Bahn München

Ruppiger Kontrolleur provoziert Aufregung im Internet lige Fahrpreisnacherhebung nicht zahlen konnte. Praetorius legte für die Frau 60 Euro hin, rief danach in einem Video über das soziale Internet-Netzwerk Facebook zum S-Bahn-Boykott auf und verbrannte vor laufender Kamera seine Monatskarte. Die Deutsche Bahn bedauerte den Vorfall, entschuldigte sich bei der Frau und bot eine Kulanzregelung an. em

Rail

Ende April hat das Oberlandesgericht scheids ging beim Fahrzeugbauer Karlsruhe die Rechtmäßigkeit der Ver- Stadler eine Bestellung über 45 FLIRT3gabe bei der Ausschreibung der Stutt- Triebwagen vom Eisenbahnverkehrsgarter Netze bestätigt. Somit blieb der unternehmen GoAhead ein. Abellio Einspruch der DB Regio erfolglos. Die will 43 Talent-2 Triebzüge von BombarLeistungen des „Stuttgarter Netzes“ dier auf seinem Teillos einsetzen. pg gehen damit ab 2019 an Abellio und GoStuttgarter Netze Ahead. Auch wenn DB Regio für alle drei PaVergabeentscheid kete das günstigste AnLos 1 – Abellio (Neckartal) gebot abgegeben hat, Stuttgart – Mühlacker – Bruchsal / Pforzheim ist man aufgrund eines Stuttgart – Heilbronn – Mannheim / Osterburken Formfehlers im NoStuttgart – Plochingen – Tübingen vember 2015 vom VerLos 2 – GoAhead (Rems – Fils) gabeverfahren ausgeStuttgart – Aalen – Crailsheim schlossen worden und Stuttgart – Geislingen (Steige) – Ulm hatte nun auch auf dem Rechtsweg keiLos 3 – GoAhead (Franken - Enz) nen Erfolg gegen diese Stuttgart – Aalen Entscheidung. Kurz Stuttgart – Karlsruhe nach Bekanntgabe des Stuttgart – Heilbronn – Lauda – Würzburg finalen Vergabeent-

Bodo Schulz

Für Aufregung im Internet sorgte ein Fahrkartenkontrolleur der S-Bahn München mit einer fragwürdigen Aktion, die der Journalist Michael Praetorius beobachtete. Der Bahnbedienstete wollte die Papiere einer junge Chinesin einbehalten und sie zur Polizei führen, weil sie ihr Ticket nicht vorschriftsgemäß abgestempelt hatte und die bei solchen „Graufahrten“ fäl-

Stadle r

182 002 wirbt für RE-Linie In Berlin und Brandenburg gibt es eine neue Werbelok zu bestaunen. Seit dem 10. Mai 2016 macht 182 002 mit vollflächiger Beklebung auf die Brandenburgische Regional Express-Linie 1 (Magdeburg – Berlin – Frankfurt (Oder) – Cottbus) aufmerksam. Auffällig ist der Schriftzug „Es gibt immer etwas zu entdecken – mit dem RE 1“. Am 13. Mai strebt die Lokomotive mit RE 18177 in Berlin-Bellevue Richtung Hauptbahnhof dem Ziel Frankfurt (Oder) entgegen

eisenbahn magazin 7/2016

Entlang der Schiene | Deutschland vlexx

Neuer RE durch das Alsenztal ab Dezember 2016

RDC Deutschland

Im Rahmen des Rheinland-Pfalz-Taktes wird im Dezember 2016 ein neuer Regionalexpress von Kaiserslautern über das im Stundentakt von Zügen aus Kaiserslautern nach Bingen bediente Alsenztal und die linke Rheinstrecke bis nach Koblenz eingeführt. Der zweistündlich verkehrende RE bedient auf der Alsenztalbahn künftig die Halte Enkenbach, Winnweiler und Rockenhausen. In Bad Münster am Stein besteht Anschluss nach Mainz. Aufgrund der stark ausgelasteten linken Rheinstrecke gibt es noch keine konkreten Ergebnisse zur dortigen FahrplantrassenAm 11. Mai 2016 durchfährt der RDC- vergabe, so dass noch nicht sicher ist, Autozug den Bahnhof Klanxbüll. ob die angestrebte Fahrzeit von unter RDC D absolvierte mit der 600 Meter zwei Stunden zwischen Kaiserslautern langen Garnitur Testfahrten auf dem und Koblenz eingehalten werden kann. Hindenburgdamm Andreas Melchert Zum Einsatz kommen auf der vom Verkehrsunternehmen vlexx betriebenen RE-Verbindung Fahrzeuge des Typs mmü bremse sowie Feuerlöscher. Dazu Servicewagen mit Platz für den Schaff- Lint 54. mussten die von verschiedenen An- ner, der Lautsprecheranlage für Durchbietern gemieteten Waggons zu- sagen und einem Aggregat, mit dem Verbindungsspange Sulingen nächst entsprechend modifiziert wer- die Lok vorgeheizt werden kann. den. Parallel hat RDC G auch die EntWann der kommerzielle Betriebsstart Planfeststellung gekippt wicklung eigener Wagen in Auftrag gesein wird, stand bei Redaktionsschluss Das Bundesverwaltungsgericht in geben. Ob die wirklich beschafft wernoch nicht fest. „Möglicherweise zeitLeipzig hat den Planfeststellungsbeden, ist aber noch unklar. nah im Juni“, so RDC D-Sprecherin schluss des Eisenbahn-Bundesamtes Der insgesamt 601 Meter lange Auto- Quentin, ohne sich genau festlegen zu für den Bau der „Verbindungsspange zug Sylt von RDC D besteht aus 27 Wa- wollen. Mit gutem Grund: Zuvor sollen Sulingen“ vom 16. November 2011 für gen und wird von einer Diesellokomo- die Testfahrten analysiert werden. Bis „rechtswidrig und nicht vollziehbar“ ertive der Nord-Ostsee-Bahn (MaK DE Ende September will RDC Deutschland klärt. Somit sind Pläne von DB Netz 2700) gezogen. Auf den 24 Autotrans- nach Betriebsstart vorerst nur vier vorerst vom Tisch, den verbliebenen portwagen sollen bis zu 80 Pkw Platz anstatt sechs Zugpaare täglich mit Rest des „Sulinger Kreuz“ durch eine finden. Zum Vergleich: Der SyltShuttle einer Zuggarnitur fahren, um die Verbindungskurve abzukürzen und der DB verfügt über die doppelte Lade- Nadelöhrsituation (hohe Gleisbeden Bahnhof Sulingen vom Netz zu kapazität. Dazu kommen zwei Rampen- legung) im Bahnhof Niebüll zu enttrennen. Die Rhein-Sieg-Eisenbahn em wagen (zur Auf- bzw. Abfahrt) und ein spannen. (RSE) hatte gegen die Pläne geklagt. Sie setzt sich gemeinsam mit dem Aktionsbündnis Eisenbahnstrecke Stichwort Bassum-Bünde e. V. für Erhalt und ReDie RDC Deutschland GmbH aktivierung der betroffenen Eisenie RDC Deutschland GmbH (RDC D) ist ein Tochterunem bahnstrecken ein. ternehmen der Railroad Development Corporation (RDC) mit Sitz in Pittsburgh/USA. In Deutschland ist das Unternehmen seit 2009 aktiv, der Hamburg-Köln-Express Baureihe 623 bedient seit Sommer 2012 die Strecke Köln – Hamburg und Seit Mai bis Stettin fährt seit Dezember 2015 weiter bis Frankfurt/M. Seit Frühjahr 2014 ist RDC D ein eingetragenes EisenbahnverkehrsSeit Anfang Mai fahren die Lint 41-Dieunternehmen mit Niederlassungen in Niebüll, Hamburg seltriebzüge der Baureihe 623 von und Köln. RDC D hat den Zuschlag für den Autozugverkehr DB Regio nach rund eineinhalbjähriauf Sylt seit April 2015 in der Tasche, die Trassen wurden im ger Verzögerung auch im deutsch-polAugust 2015 an das Unternehmen vergeben. RDC D ist auch nischen Grenzverkehr und somit auf Eigentümerin der ex-ÖBB-Triebwagen der Baureihe 4010. In der kompletten RE-Linie Lübeck – Stetder Chefetage setzt das Unternehmen auf branchenerfahtin. In den Monaten zuvor wurde auf renes Personal: Am 1. April 2016 sind mit Alexander Heddedem grenzüberschreitenden Abrich und Jörg Manegold zwei ehemalige DB-Manager auf schnitt Löcknitz – Stettin aufgrund Führungspositionen bei RDC D aufgerückt. em fehlender Zulassung der Fahrzeuge für Polen ein Bus eingesetzt. awa

Autozug Sylt mit Langzug-Testfahrten

onkretere Formen nahm im Mai der geplante Autozugbetrieb von RDC Deutschland (RDC D) zwischen Niebüll und Sylt an. Das Unternehmen startete mit dem Probebetrieb auf dem Hindenburgdamm. Am 10. Mai 2016 fuhr erstmals ein kompletter Autozug von Niebüll nach Westerland und zurück. In den folgenden Wochen wurden dann weitere Testfahrten mit PKW durchgeführt. Dabei wurde auch der Ver- und Entladevorgang trainiert. RDC D transportiert die Autos auf Niederbordwagen. Hoch aufbauende Fahrzeuge wie Vans oder Transporter müssen vor der Fahrt mit Bändern festgezurrt werden. Dazu beschäftigt RDC D eigene Verzurrer, die diese Arbeit in einem knappen Zeitfenster von 15 Minuten erledigen müssen. „Los geht’s deshalb erst, wenn alle Handgriffe sitzen“, sagte RDC-Sprecherin Meike Quentin im Mai. Lastwagen können auf dem Zug nicht mitfahren. Formaler Start des RDC-Autozugverkehrs wäre bereits am 13. Dezember 2015 gewesen. „Das hatte sich wegen des einzusetzenden Wagenmaterials verzögert“, erklärt Meike Quentin. Die Beschaffung und Inbetriebnahme des Fahrzeugparks dauerte länger, als erwartet. Die Niederbordwagen werden auf den DB-Autozugterminals seitlich beladen. Weil die PKW-Insassen während der Fahrt im Auto sitzen bleiben, benötigen die Wagen bestimmte Sicherheitsausstattungen wie eine Lautsprecheranlage, ein Sicherheitsseil für die Not-

Deutschland

In Kürze Bahnhof Mukran vor Verkauf

Michael Mann

Die Deutsche Bahn sucht einen neuen Betreiber für die Normalspurgleise im Fährhafen Mukran. Sie zieht damit Konsequenzen aus dem rückläufigen Bahnverkehr im Fährhafen. Derzeit werden die Gleise vom Stillstandsmanagement genutzt. em

DB-Werk Eberswalde verkauft Die Deutsche Bahn will das Güterwageninstandhaltungswerk Eberswalde zum 1. Januar 2017 an die Quantum Capital Partners AG verkaufen. Quantum garantiert, den Standort in Eberswalde für fünf Jahre aufrecht zu erhalten. 210 der 320 Beschäftigten sollen übernommen werden. awa

420 zu Versuchszwecken nach Darmstadt überführt Am 22. April 2016 überführte die 218 460 der Westfrankenbahn als Lr91340 den 420 416 vom DB Museum Nürnberg nach Darmstadt (Foto aus Stockstadt am Main). Dort steht er fortan der Technischen Universität für Versuchszwecke zur Verfügung. 420 416 gehört zur letzten Serie dieser Baureihe und wurde Anfang 1990 in Dienst gestellt. Stets war er vom Betriebshof Plochingen aus auf dem Stuttgarter S-Bahnnetz im Einsatz Hinterweidenthal Ost – Bundenthal-Rumbach

Euro Express: Neue Autozüge

Investitionsprogramm für Wieslauterbahn

BRB gewinnt Dieselnetz Matthias Müller

Im April 2016 hat der Kreistag von Pirmasens seine finanzielle Beteiligung an einem Investitionsprogramm für die Wieslauterbahn von Hinterweidenthal Ost nach Bundenthal-Rumbach beschlossen. Das Programm, für das Mittel im Landeshaushalt von Rheinland-Pfalz bereitstehen, soll unter anderem der Modernisierung von Bahnübergängen und Gleisanlagen dienen. Insgesamt werden für die Wieslauterbahn rund 8,6 Millionen Euro veranschlagt. Am 1. Mai hat die Saison auf dieser beliebten Ausflugsstrecke begonnen. Auf längere Sicht soll auch die Möglichkeit einer Aufnahme der Strecke in den RheinlandPfalz-Takt offen gehalten werden. Derzeit verkehren jedoch nur in den Monaten Mai bis Oktober der mit einem

Der Anbieter Euro Express hat angekündigt, im kommenden Jahr Autoreisezüge von Düsseldorf nach Villach (Österreich) und Koper (Slowenien) anbieten zu wollen. Das Unternehmen will damit sein Angebot (Autozug nach Verona) erweitern. em

Auch 2016 verkehrt wieder der Esslinger Triebwagen im Wieslautertal. Das Land hat jetzt eine Modernisierung der Strecke beschlossen Esslinger-Triebwagen gefahrene „Felsenland-Express“ aus Karlsruhe und der „Bundenthaler“, der aufgrund von

Bauarbeiten in diesem Jahr aus Neustadt (Weinstr.) kommt, im Wieslaummü tertal.

Skoda/Deutsche Bahn Mit anonymisierender Klebefolie an den Stirnseiten testete Skoda im Mai die DB-Lok 102 001

Tests mit 102 001

Martin Fort

Der Lokomotivhersteller Skoda testete im Mai die für die Deutsche Bahn bestimmte Lokomotive 102 001 (Skoda-Ellok Typ 109E) auf dem Testgelände im tschechischen Velim. Sie ist die erste fertiggestellte Lok für den München-NürnbergExpress. DB Regio hat bei Skoda insgesamt sechs Doppelstock-Wendezüge mit diesen Loks für die RE-Linie bestellt. mf eisenbahn magazin 7/2016

Die Bayerische Regiobahn (BRB) hat den Zuschlag für die RegioLinien Augsburg – Füssen, Augsburg – Landsberg (Lech) und München – Füssen erhalten. Ab Dezember 2018 übernimmt die BRB diese Linien von der DB Regio bis ins Jahr 2030. mmü

Sperrungen nach Unwetter Unwetter am 30. Mai 2016 haben den Zugverkehr in Teilen Süddeutschlands zum Erliegen gebracht. Zeitweise gesperrt waren die Südbahn, die Strecke Ansbach – Würzburg, die Strecke Neckarsulm – Mosbach-Neckarelz sogar bis 3. Juni. em

Naturpark-Express-Fahrradwagen mit neuer HU Zum Saisonbeginn des Naturpark-Expresses (Gammertingen – Blumberg) wurde der als Fahrradwagen genutzte Pw 90 der Hohenzollerischen Landesbahn fertig. Er hatte eine Hauptuntersuchung erhalten, in der auch diverse Reparaturmaßnahmen sowie eine Neulackierung durchgeführt wurden. awa 33

Entlang der Schiene | Museum 105 015 der OSEF befährt am 8.Mai 2016 die schon lange stillgelegte Strecke von Löbau nach Rumburk, hier am Haltepunkt Großschweidnitz

Ostsächsische Eisenbahnfreunde

Maschinenhaustage mit böhmischen Gästen

Frank Heilmann (2)

ie schon traditionellen Löbauer Maschinenhaustage fanden dieses Jahr am 7. und 8. Mai statt. Da die Ostsächsischen Eisenbahnfreunde (OSEF) seit einiger Zeit über keine betriebsfähige Dampflok mehr verfügen – die Lokomotiven 52 8080 und 52 8141 sind seit längerem schon mit abgelaufenen Fristen abgestellt – sind die tschechischen Eisenbahnfreunde „Böhmisches Paradies“ aus Turnov eingesprungen und mit ihrer betriebsfähigen Dampflok 310.0134 nach Löbau gekommen. Dort stand sie neben der „Taucherbrille“ 750 308, die ebenfalls in Turnov betreut wird, für Führerstandmitfahrten zur Verfügung. Neben

Die tschechische Gastlok 310.0134 war zu Führerstandsmitfahrten nach Löbau gekommen

einem kulturellen Rahmenprogramm gab es an beiden Tagen auch einen Sonderzug-Pendelverkehr zwischen Löbau und Rumburk, wo der Personenverkehr schon seit Jahren eingestellt wurde. Zum Einsatz kam dabei der LVT 772 413 und 972 502 und die Lok 105 015 der OSEF. Zu den Löbauer Maschinenhaustagen konnte erstmals nach seiner betriebsfähigen Aufarbeitung auch der Eisenbahndrehkran vom Typ EDK 6 M vorgeführt werden. Gebaut wurde dieser 1959 vom VEB Schwermaschinenbau Kirow in Leipzig unter der Fabriknummer 75. Zuletzt war dieser im ehemaligen Bw Kamenz als Hofkran Nr. 3040 im fh Werkteil Kamenz stationiert.

SEM Siegen

141 248 in Karlsruher Versuchslackierung

Henning Voosen

Wieder in der „Karlsruher Versuchslackierung“ erstrahlt 141 248 des Südwestfälischen Eisenbahnmuseums (SEM) in Siegen. Gemeinsam mit der Firma RailDesign Bäcker wurde die zuletzt verkehrsrote Elektrolokomotive aufgearbeitet und in den vorhergehenden Zustand mit der Sonderlackierung zurückversetzt. Am 25. Mai 2016 stellte das SEM die Maschine vor. 141 248 gehört dem Verkehrsmuseum Nürnberg, wurde den Siegenern aber als Dauerleihgabe langfrisem tig überlassen. Vor dem Lokschuppen in Siegen präsentierte sich 141 248 in Karlsruher Versuchslackierung am 25. Mai 2016 34

Museum ThyssenKrupp-Werkbahn Duisburg

Johannes Glöckner

Sonderfahrten zur Extraschicht Am 25. Juni 2016 gewährt ThyssenKrupp Einblicke in sein Stahlwerk in Duisburg. Anlässlich der „Extraschicht“ – auch als „Nacht der Industriekultur“ bekannt – und des 125. Geburtstags des Stahlstandortes fährt ab 18 Uhr und bis weit in die Nacht jeweils stündlich ein Zug vom Landschaftspark Duisburg-Nord über die werkseigene Bahn zu den Hochöfen in Duisburg-Hamborn. Der Zug wird bei der Extraschicht unter anderem zwei über 100 Jahre alte Salonwagen mitführen und Kapazität für insgesamt 300 jg Fahrgäste bieten.

Am 25. Juni 2016 kann man das ThyssenKrupp-Stahlwerk in Duisburg mit dem Zug zu bereisen

Oberweißbacher Bergbahn

DB Museum

Bergbahnfest im Mai

Neuzugänge im Freigelände

Die Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn (OBS) feiert 2016 das 93-jährige Bestehen. Vom 5. bis 8. Mai fand rund um die Bergstation Lichtenhain das traditionelle Bergbahnfest statt. Die Bergbahn setzte an diesen Tagen ihren Cabriowagen ein, der zwischen Obstfelderschmiede und Lichmmü tenhain verkehrte.

Seit 23. April 2016 sind auf dem Freigelände des Nürnberger DB-Museums fünf Neuzugänge ausgestellt, welche zwei Tage zuvor auf das Gelände rangiert wurden. Die in den TEE-Farben beige-rot lackierte 103 224 kehrte am 20. April vom Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg mit

218 460 als Zuglok zurück nach Nürnberg. Des Weiteren sind nun die Elektrolokomotiven E 44 001 (grün) und 110 002 (blau) und die Diesellokomotiven 280 005 (purpurrot) sowie 218 217 (verkehrsrot) ausgestellt. 280 005 ist nach einem zweijährigen Aufenthalt im Werk Meiningen seit 2013 wieder im DB Museum. Im Schaudepot auf dem Freigelände sind zudem historische Stellwerke und außergewöhnliche Fahrzeuge zu sehen. awa

In Kürze 40 Jahre Görlitzer Parkeisenbahn Im Juni 2016 feiert die Görlitzer Parkeisenbahn einen runden Geburtstag. Die ovalförmige Strecke mit 600 Millimeter Spurweite wird 40 Jahre alt. Sie wurde in einem Waldgelände südlich der Stadtmitte erbaut und im Sommer 1976 eröffnet. at

FHWE erinnert in Carlsfeld Beim WCd-Schmalspurbahnfestival am 21. und 22.Mai 2016 erinnerte der Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e.V. (FHWE) an die Einstellung der Schmalspurstrecke Schönheide Süd – Carlsfeld vor 50 Jahren. Dazu wurde die Lok 99 590 zur Lok 99 592 umnummeriert und mit der Anschrift „Letzter Personenzug nach Carlsfeld versehen. fh

Uwe Möckel

Saisonauftakt bei Ilztalbahn

Im Ferkeltaxi durch die Innenstadt Am 21. Mai 2016 fand eine Streckenbereisung von Anschluss- und Nebengleisen im Raum Zwickau statt. Das Ferkeltaxigespann 172 171/172 132 befuhr auch das Dreischienengleis bis Zwickau-Zentrum. Die Fahrgäste stiegen hier in die Straßenbahn um. Nach einer Stadtrundfahrt und Depotbesichtigung wurden die Fahrgäste auf einem Industrieanschluss in ZwickauPölbitz wieder aufgenommen. Das Foto zeigt das Ferkeltaxi am Café König in Zwickau

eisenbahn magazin 7/2016

Zur Saisoneröffnung auf der Ilztalbahn zwischen Passau und Freyung verkehrten am 30. April und 1. Mai jeweils zwei Zugpaare mit der Baureihe 38 und ÖGEGZweiachsern. Der Zug benötigte für die 50 Kilometer lange Strecke knapp zwei Stunden. Die Ilztalbahn verkehrt seither wieder an allen Feiertagen und Wochenenden. Zum Einsatz kommen Triebwagen vom Typ Regioshuttle RS1. mmü 35

Entlang der Schiene | Österreich | Schweiz Triebwagen Nr. 592 wartet am 19. April 2016 in Champery auf Reisende. Während ein Großteil des AOMC-Fahrzeugparks im Zuge der Umbauten verschwindet, bleibt dieses Fahrzeug weiter im Bestand der Bahn

Transports Publics du Chablais

Neue Fahrzeuge für Aigle-Ollon-MontheyChampéry-Bahn

Die insgesamt 3.659 Meter langen Zahnrad-Streckenabschnitte der AOMC werden seit dem 25. April 2016 zwischen Monthey und Champery umgebaut. Dabei wird die bisherige Zahnstange des Systems Strub ausgebaut und durch fabrikneue Zahnstangen des Systems Abt ersetzt. Zugleich wird die Spannung der AOMC auf 36

Markus Strässle (2)

ie zur Schweizer Bahngesellschaft Transports Publics du Chablais gehörende Bahnstrecke Aigle – Ollon – Monthey – Champery (AOMC) ist in Teilen seit dem 25. April 2016 gesperrt. Grund dafür ist eine Generalsanierung. Seit Ende April ruht der Verkehr zwischen Monthey und Champéry, ab 11. Juli wird der Betrieb auf dem verbliebenen Abschnitt von Aigle nach Monthey eingestellt. Es verkehren Ersatzbusse.

1.500 Volt Gleichstrom erhöht und damit der Spannung der benachbarten Bahnen ASD (Aigle – Sépey – Diablerets) und AL (Aigle – Leysin) angeglichen, mit denen sich die AOMC den Startpunkt auf dem Bahnhofsplatz in Aigle teilt.

schrottet. Lediglich die beiden aus dem Jahr 2001 stammenden Stadler-Doppeltriebwagen Beh 4/8 Nr. 591 und 592 werden umgebaut und erhalten neue Zahnräder für das System Abt.

Ein Großteil des bisherigen älteren AOMC-Rollmaterials wird deshalb ausgemustert und voraussichtlich ver-

Ab Herbst kommen sieben fabrikneue Stadler-Zahnrad-GTW auf der AOMC zum Einsatz. Das erste Fahrzeug ab-

solvierte im April bereits Probefahrten mit geringerer Spannung. Ein Triebwagen der Serie BDeh 4/4 (Nummern 512 bis 514) aus den 50er-Jahren soll voraussichtlich als Arbeitsfahrzeug für die Talstrecken erhalten bleiben, die Triebwagen der Serien Be 4/4 (Nummern 101 bis 103 sowie 105, ex BLT) und BDeh 4/4 (Nummern 501 bis 503 mit Zahnrad-Antrieb) werden ausrangiert und kommen schon ab Sommer nicht mehr auf der Talstrecke Aimsw gle – Monthey zum Einsatz.

Ein neuer Stadler-Zahnradtriebwagen für die AMOC weilte im April bereits im Depot in Aigle

Österreich | Schweiz Schweiz

Die 16,3 Kilometer lange Meterspurbahn von La Chaux-de-Fonds nach Les Ponts-de-Martel in der Westschweiz ist am 1. Mai 2016 kurzfristig auf Busbetrieb umgestellt worden. Grund dafür ist eine bemerkenswerte BeamtenPosse: Dem Berner Bundesamt für Verkehr dauert die Sanierung der unbewachten Bahnübergänge in diesem einsamen Hochtal im Neuenburger Jura zu lange; Bern sieht ein Sicherheits-Risiko. Viele Anwohner reagierbs ten empört auf die Einstellung.

Bernhard Studer

Österreich

Markus Inderst

Nach 20 Jahren bekommen die Loks der Reihe 1163 eine Revision. Die ÖBB-Ellok 1163 007 ist mit ihrem Güterzug am 20. April 2016 bei Golling-Abtenau mit einem Güterzug unterwegs

Im Mai 2016 wurde der zweite AlbulaGliederzug an die Rhätische Bahn (RhB) abgeliefert. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 sollen drei Züge im planmäßigen Einsatz stehen, ab Sommer 2017 alle sechs – zunächst ohne Steuerwagen. Der erste abgelieferte Zug wurde mit Sandsäcken gefüllt, um das Gewicht der Fahrgäste zu simulieren und auf dem Netz der RhB getestet, vor allem auch mit Bremsproben an „kritischen“ Stellen. Seit 17. Mai steht der Zug probeweise mit Fahrgästen im Einsatz und zwar auf der Strecke Landquart – Klosters – Zernez – St. Moritz und umgekehrt, weil er dann bei Problemen jeweils in die Hauptwerkstätte Landquart zurückkehren sön kann. eisenbahn magazin 7/2016

Die Elloks der Reihe 1163 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) erhalten nach mehr als 20 Jahren Dienstzeit eine Teilausbesserung im TSWerk Linz. Die Mittelführerstandslokomotiven erhalten im Zuge dieser Revision neue, auffällige LED-Scheinwerfer und eine neue Lackierung, deren augenfälligste Änderung im Bereich des Frontbalkens zu erkennen ist. Neu ist auch das Anbringen der zwölfstelligen UIC-Nummer am Führerhaus, im Frontbalken wird nur mehr die Loknummer ohne Selbstkontrollziffer angeschrieben. Da die Lokomotiven sukzessive in das Erhaltungswerk in kurzen Abständen einberufen werden, ist noch mit einer Fertigstellung der Umbauarbeiten an der kompletten Serie in diesem Jahr zu rechnen. Die 20 Maschinen der Reihe 1163 mi wurden 1994/95 beschafft.

Umleiterverkehre über Zeltweg Im Sommer 2016 wird der Güterverkehr von Klagenfurt nach Wolfsberg und Frantschach-St. Gertraud über den Neumarkter Sattel und Zeltweg umgeleitet. Für die Nebenbahn Zeltweg – Wolfsberg bedeutet dies umfangreiche Zusatzverkehre, die ausnahmslos mit 2016-Tandem bespannt werden. mmü

Westbahnsperre nach Entgleisung sämtliche Nachtzüge wurden teilweise großräumig umgeleitet. Die Strecke wurde einen Tag später wieder freigegeben – zunächst eingleisig, später wieder zweigleisig. Die Unglücksursache stand zu Redaktionsml schluss noch nicht fest.

Wegen der Westbahnsperre wurde EN 463 von München nach Budapest am 26. Mai über die Pyhrnbahn (hier bei Rohr-Bad Hall) geführt

ÖBB-Holdingchef Christian Kern ist nach dem Abtritt des Amtsvorgängers Faymann als neuer Bundeskanzler Österreichs berufen worden. Kern war seit 2010 Chef der Österreichischen Bundesbahnen, zuvor hatte er für einen Stromkonzern und als Pressesprecher der SPÖ gearbeitet. Interimistischer Chef der ÖBB ist Andreas Matthä. em

Am 11. Mai 2016 haben Vertreter der BLS und die „Ingenieurgemeinschaft Vollendung Ausbau Lötschberg-Basistunnel“ (IG VALBT) den Planungsvertrag über den weiteren Ausbau des Lötschberg-Basistunnels unterzeichnet. Der Abschnitt Ferden – Mitholz soll zweigleisig ausgebaut werden, dort ist die zweite Röhre im Rohbau bereits vorhanden. sön

Österreich Am 25. Mai 2016 entgleiste 4024 096 als R 3264 mit allen Achsen in Vöcklabruck. Die Westbahnstrecke zwischen Attnang-Puchheim und Vöcklabruck musste gesperrt werden. Der Zugverkehr wurde Abschnittsweise durch Busse ersetzt. Die RailJet-Züge sowie

ÖBB-Chef Kern wird Bundeskanzler

Ausbau des LötschbergBasistunnels

St-Maurice-Tunnel eingeweiht

Manuel Leitner

Albula-Gliederzüge im Probebetrieb

Gotthard-Basistunnel in Betrieb Feierlich ist am 1. Juni 2016 der Gotthard-Basistunnel eingeweiht worden. Er ist damit für den Betrieb übergeben, fahrplanmäßig wird der längste Tunnel der Welt erst ab Dezember befahren. em

Reihe 1163 erhält Teilausbesserung

Rhätische Bahn

In Kürze

Einstellung: Die rund 80 ungesicherten Feldwegübergänge zwischen La Chaux-de-Fonds und Les Ponts-deMartel sind aus Sicht der Bundesbeamten eine Gefahr

Schmalspurbahn im Jura eingestellt

Am 26. April 2016 eröffneten die SBB den erweiterten St-MauriceTunnel zwischen Lausanne und Martigny. Seit 2013 erfolgte eine Profilerweiterung um 1,50 Meter, damit auch Doppelstockzüge den Tunnel durchfahren können. Für den ab Ende 2018 geplanten Einsatz von Doppelstockzügen auf der Simplon-Achse Lausanne-Brig müssen noch zwei weitere Tunnels und zwölf Brücken erhöht werden. ffö 37

Entlang der Schiene | Weltweit

Niederlande

Museum RTM wird 50 Jahre alt

Die ex-RTM Loks 50 und 54 haben am 5. Mai 2016 Port Zélande mit einem Sonderzug verlassen

Service

Fahrplan

as Eisenbahnmuseum Stichting RTM Ouddorp feiert im Jahr 2016 seinen 50. Geburtstag. Seit 1966 pflegen Mitarbeiter dieses Museums originale und historisch meist wertvolle Dampfloks, Dieselloks, Triebwagen sowie Personen- und Güterwagen der ehemalige Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM). Diese Straßenbahngesellschaft erschloss zwischen 1898 und Februar 1966 die Inseln der Provinz Zuid-Holland (südlich Rotterdam) und die Insel Schouwen-Duiveland in der Provinz Zeeland mit einem 1067-MillimeterBahnnetz (Kapspur).

Gleich nach Ende des Straßenbahn Betriebs wurde im Jahr 1966 der Mu38

Die Museumsbahn fährt von 2. Juli bis 10. September2016 jeweils mittwochs, donnerstags und samstags. Dreimal täglich verkehrt ein Dampf- oder Dieselzug vom Bahnsteig des RTM Museums. Abfahrten sind um 11:45 Uhr, 13:30 Uhr und 15:30 Uhr. Die Fahrt über den Brouwersdam dauert jeweils eine Stunde. Mehr Infos: www.rtm-ouddorp.nl

enort Port Zélande bis nach Scharendijke. Die Loks 50 (Henschel 1906) und 54 (O&K 1916) sind betriebsfähig, die 56 (O&K 1920) wird gegenwärtig

in der eigenen Werkstatt ausgebessert und bekommt einen neuen Kessel. Auch Lok 57 wurde nicht verschrottet. Seit 2010 arbeitet der Museumsverein an der Replik der Kastendampflok 37; das Originalfahrzeug war 1906 bei Werkspoor gebaut worden. Es ist die erste Neubaulok in den Niederlanden. Weiterhin hält der Verein drei originale RTM-Busse betriebsbereit. Der älteste ist ein umgebauter britischer Feuerwehrwagen aus dem zweiten gf Weltkrieg.

Guus Ferrée

Neben dem Überland-Straßenbahnbetrieb – das Netz erreichte zeitweise eine Ausdehnung von 235 Kilometern – betrieb RTM auch Fährschiffe, womit Güterwagen transportiert werden konnten. Bis Ende der 50er-Jahre wurde noch mit Dampfloks gefahren. Bis zuletzt waren dort dreiachsige Dampfloks von Henschel und Orenstein & Koppel (O&K) im Einsatz.

seumsverein Rijdend Tram Museum errichtet. Im ehemaligen Bw Hellevoetsluis wurden viele Wagen und Loks gesammelt, die regelmäßig auf einer kurzen Strecke einer Museumsbahn liefen. Bis 1989. In diesem Jahr wurde bei De Punt (Ouddorp, Provinz Zeeland) ein neues Museum gebaut. Seither fahren die originalen RTM-Straßenbahnzüge auf einer neuen Strecke über den Brouwersdam mit dem Feri-

Auch die Triebwagen des Museums RTM in Ouddorp sind hervorragend gepflegt. M1602 zeigt sich hier in der Wendeschleife des Museums in Ouddorp

Weltweit

In Kürze China: Geld für russische Neubaustrecke China will fast sieben Milliarden Euro zum Bau einer geplanten Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Moskau und Kazan beisteuern. Die fast 800 Kilometer lange Trasse soll für Geschwindigkeiten bis zu 400 km/h konstruiert werden. em Oliver Kahr

Schweden: Ausbau Malmö – Lund Die Bahnstrecke zwischen Malmö und Lund soll in Teilen viergleisig werden. Das schwedische Trafikverket hat im Mai Pläne für einen viergleisigen Ausbau der Södra stambanan zwischen Flackarp und Arlöv vorgelegt. Die Bauarbeiten sollen 2023 abgeschlossen sein. em

Ungarn: Nostalgie-Lok im Plandienst 2015 feierte die Diesellok-Baureihe M62 der ungarischen Staatseisenbahn ihren 50. Geburtstag. Die Lokomotive M62 001 erhielt zeitgleich eine Hauptausbesserung mit Neulackierung und konnte im Herbst letzten Jahres in Nostalgiefarben präsentiert werden. Ein Einsatz im Plandienst verzögerte sich jedoch aufgrund eines Motorschadens. Dieser ist inzwischen behoben, jetzt ist die Lok wieder im Betriebsdienst, so wie am 6. April 2016 bei Godisa

Niederlande: Eurostar-Testfahrten Ende April war ein Velaro Zug von Eurostar für Zulassungs-Probefahrten in den Niederlanden. Eurostar will mit Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ Velaro e320 in 2017 zweimal täglich von London St. Pancras nach Amsterdam CS fahren. gf

Dänemark Erst 2013 hatte sich eine Mehrheit der dänischen Parteien auf das Projekt Togfonden verständigen können: Aus dem Steueraufkommen der Erdölförderung sollten umgerechnet 3,8 Milliarden Euro fließen, um damit den Bahnverkehr in Dänemark grundlegend zu modernisieren und sogar neue Strecken zu bauen (em 9/2014). Durch die gesunkenen Ölpreise steht aber inzwischen absehbar nur noch ein kleiner Teil dieser Summe bereit. Die neue Minderheitsregierung will daher den Umfang des Programms um umgerechnet 2,8 Milliarden Euro kürzen. Damit würde der größte Teil des Ausbauprogramms gestrichen, so unter anderem die Neubaustrecke zum Flughafen (und Legoland) Billund. Auch die Beschleunigung von Strecken durch Streckenbegradigungen

Frank Muth

Kein Geld für Bahnausbau

In Roskilde rollt eine der IC3-Gumminasen an den Bahnsteig, an dem schon einer der immer noch nicht stabil laufenden IC4-Triebzüge hält (auf Fünen und Ostjütland) für eine Verkürzung der Fahrzeiten zwischen allen größeren Städten des Landes auf jeweils unter 60 Minuten soll ebenso entfallen wie die Elektrifizierung der Strecken Aalborg – Frederikshavn und Vejle – Struer. Definitiv umgesetzt wer-

den nur noch die Elektrifizierungen der Strecken von Fredericia nach Aalbrog und Roskilde - Kalundberg und schon angelaufene Projekte. Die Umstellung der Signalanlagen auf ETCS Level 2 ist dagegen nicht betroffen, da sie nicht fm aus Togfonden finanziert wird.

Patric Kaufmann

Am 3. Juli 2016 geht das letzte Teilstück der Neubaustrecke LGV Est européenne zwischen Baudrecourt und Vendenheim in Betrieb. Damit endet der TGV-Verkehr über die Altstrecke von Paris über Metz nach Strasbourg. Anblicke wie diese vom 6. Mai 2016, an dem eine TGV-Doppeleinheit (506 und 512) Hochfelden im Elsass passiert, gehören dann der Vergangenheit an

eisenbahn magazin 7/2016

Georgien: Vier KISS für Sakartwelos Rkinigsa Die georgische Staatsbahn Sakartwelos Rkinigsa hat bei Stadler vier DoppelstockElektrotriebzüge des Typs KISS bestellt. Die Auslieferung soll bereits zwischen Juni und September dieses Jahres erfolgen. Sie sind für den Einsatz auf den von der Hauptstadt Tiflis ausgehenden Strecken zu den Orten am Schwarzen Meer vorgesehen. Der Auftrag hat einen Wert von 39,6 Millionen Euro. em

Tschechien: CD schreiben Miet-Elloks aus Die Tschechischen Staatsbahnen (CD) haben europaweit zehn Elloks zu einer zehn-jährigen Miete ausgeschrieben. Sie sollen überwiegend auf der Linie Prag – Hamburg eingesetzt werden, die die CD zusammen mit der DB AG ab Dezember 2016 betreiben will. Die ursprünglich für diese Linie geplanten Skoda-Elloks der Baureihe 380 (Skoda-Baureihe 109E) bekommen keine Zulassung von DB Netz. mf 39

Eisenbahn: Geschichte

Ilsenburg – Vienenburg

Lückenschluss auf spontane Art und Weise Vor 20 Jahren wurde eine „neue, alte“ Bahnverbindung zwischen Niedersachsen und Sachsen-Anhalt eröffnet und damit ein regionales Projekt verwirklicht, das offiziell nicht im Maßnahmenkatalog „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ enthalten war

Ein 612 mit Neigetechnik auf dem neuen Streckenabschnitt bei Stapelburg

ach 1945 waren im nördlichen Harzrandbereich alle Eisenbahnstrecken unterbrochen. Auf östlicher Seite fuhr man bis 1961, dem Jahr des Mauerbaues, aus Richtung Ilsenburg noch bis zum Bahnhof Stapelburg in das Zonengrenz-Sperrgebiet, danach endete der Zugverkehr in Ilsenburg, nur ein Lager der Nationalen Volksarmee (NVA) in Stapelburg wurde noch über die Schiene bedient. Erst nach Wende wurde im Dezember 1989 der Reisezugverkehr wieder eröffnet und noch bis 1995 betrieben. Nachdem auf westlicher Seite 1973 auch der Restverkehr von Bad Harzburg nach Eckertal eingestellt worden war, wurden hier alle Gleisanlagen, Signaleinrichtungen und Brücken abgebaut. Die Natur nahm von der verlassenen Trasse Besitz, in den Bahnhof Eckertal zog ein Eisenbahn-Sportverein ein. Mit Annäherung der beiden deutschen Staaten wurden im Juni 1990 von einer Regierungskommission „Verkehrswege“ neben anderen Schienen-Lücken-

schlüssen auch der Lückenschluss Stapelburg – Bad Harzburg vereinbart.

Ilsenburg – Vienenburg

Neue Trassenführung

Technische Hauptdaten

Eine Bestandsaufnahme zeigte den Planern der Bundesbahndirektion Hannover bald, dass der Wiederaufbau der vor 1894 erbauten, eingleisigen Strecke von Stapelburg über Eckertal nach Bad Harzburg mit ihren engen Radien und Steigungen bis 19 Promille sowie einem betrieblichen Richtungswechsel im stumpf endenden Kopf-Bahnhof Bad Harzburg nicht sinnvoll sein konnte; dies auch im Hinblick auf die inzwischen erkennbare Absicht der damaligen Preussag AG, zwischen ihren Werken in Salzgitter und Ilsenburg schweren Güterverkehr über die Schiene abwickeln zu wollen. Daher wurden mehrere Trassierungsvarianten untersucht. Teilweise wollte man die breiten Schneisen der ehemaligen Grenzbefestigungen nutzen oder eine möglichst gemeinsame Trasse mit der schon damals geplanten Verlängerung/Neubau

• Gesamtlänge der Strecke 15,2 km, davon Wiederaufbau auf vorhandenem Bahnkörper 7,0 km , reine Neubaustrecke 8,2 km. • Bodenbewegungen: 650.000 m³, • Straßen und Wegebau: 10.500 m, • Neubau von vier Brücken • Sanierung von drei Gewölbebrücken im Abschnitt Grenze - Vienenburg • Neubau des Haltepunktes Stapelburg in ortsnäherer Lage. • Streckengeschwindigkeit: 120 km/h • Investitionsvolumen: 60,55 Mio DM

Gut acht Kilometer Neubaustrecke entstand zwischen Ilsenburg und Vienenburg Die Skizze verdeutlich die Baumaßnahmen im Nordharz

Ralf Roman Rossberg

Slg. Helmut R Sülldorf

Wolfgang Klee/Historische Sammlung der DB

Historische Sammlung der DB

Nordharzverbindung Ilsenburg – Vienenburg

der Bundesstraße B6n finden. Aufgrund unterschiedlicher Randbedingungen entwickelte sich die heutige Linienführung.

Ein Stück Neubaustrecke Doch bis zu deren Realisierung war es noch ein langer Weg: Da die Regierungskommission ja den Wiederaufbau/Lückenschluss Stapelburg über Eckertal nach Bad Harzburg festgelegt hatte, schlug die DB vor, diesen Lückenschluss durch einen Streckenneubau zwischen dem noch vorhandenen Streckenabschnitt Ilsenburg – Stapelburg in Sachsen Anhalt und der ebenfalls noch vorhandenen Trasse der ehemaligen Strecke Wasserleben – Vienenburg in Niedersachsen herzustellen. Dies stellte eine Abweichung von den Vorgaben dar, so dass erst mehrere Untersuchungen vorgelegt werden mussten, die diesen Lösungsvorschlag als wirtschaftlicher und kostengünstiger erwiesen. Außerdem waren 1991 ein Raumord-

eisenbahn magazin 7/2016

nungsverfahren sowie 1992 eine Umweltverträglichkeitsstudie erforderlich, um für diese Lösungsvariante die Genehmigung für weitere Planungen und rechtliche Verfahren (Planfeststellung usw.) für den Neubauabschnitt zu erhalten. 1993 wurde dieses Planfeststellungsverfahren dann in Amtshilfe auch für den sachsen-anhaltinischen Bereich von der Bundesbahndirektion Hannover durchgeführt und am 28. Dezember 1993, als letzter „hoheitlicher Akt“ der Bundesbahn vor Gründung der DB AG, der Planfeststellungsbeschluss erlassen.

Die Finanzierung steht Dann dauerte es für den Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der DB AG noch einmal bis zum Oktober 1994, bis die Bauarbeiten im Januar 1995 in funktionaler Ausschreibung – sozusagen als ein Stück Eisenbahn zwischen Ilsenburg und Vienenburg in technischer Beschreibung ohne Massenanga41

Im Bahnhof Vienenburg mussten wieder neue Bahnsteigkapazitäten geschaffen werden

Oberbautechnik

rode mzwei Bahnmitarbeiter aus Magdeburg zur örtlichen Bauüberwachung eingesetzt.

Die Y-Stahlschwelle

Problemloser Grunderwerb

ine technische Besonderheit, die die Baudurchführung besonders interessant machte, war der Einbau von Y-Stahlschwellen als Produkt der Preussag Stahl AG sowohl im Schotterbett als auch – auf einem kleinen Versuchsabschnitt – in fester Fahrbahn auf Asphalt-Tragschicht. Der Y-Stahlschwellen-Oberbau wurde gewählt, da er bei einem seinerzeit durchgeführten Kostenvergleich günstiger war als ein Gleisbau mit Betonschwellen. Dies lag auch an der gegenüber den Betonschwellen geringeren Zahl der erforderlichen Y-Stahlschwellen, dem hierfür geringeren Schotterbedarf und den sich daraus wiederum ergebenden niedrigeren Transportkosten. Durch die geringere Schwellendicke gegenüber Holz- oder Betonschwellen und die auf Grund der besseren Lagestabilität der Y-Schwelle geringer erforderliche Schottermenge vor den Schwellenköpfen (statt 40 nur 20 Zentimeter) ergeben sich geringere Breitenmaße für den gesamten Bahnkörper und somit auch ein geringerer erforderlicher Grunderwerb. Die erwartete bessere Gleislagestabilität

ben – an eine Arbeitsgemeinschaft verschiedener Baufirmen vergeben werden konnte. Obwohl die erforderlichen Investitionen zu 80 Prozent im Land Sachsen-Anhalt und damit im Bereich des Eisenbahn-Regionalbereiches Halle erfolgten, wurde in Fortsetzung der in Hannover durchgeführten Vorplanungen, Planfeststel42

Helmut R. Sülldorf

des Y-Schwellen-Oberbaus bei geringerem Unterhaltungsaufwand des Gleises hat sich bei späteren, vergleichenden Messungen Y-Schwellengleis/Betonschwellengleis bestätigt. Wenn die Y-Stahlschwellen trotz dieser Vorteile zur Zeit nur noch in geringen Mengen und überwiegend bei schwierigen Streckenverhältnissen, zum Beispiel großen Steigungen und/oder engen Kurven etwa bei Bergbahnen im Harz (HSB) oder in der Schweiz eingebaut werden, liegt das daran, dass die Y-Stahlschwelle in ihrer Herstellung durch gestiegene Rohstoff- und Energiepreise zu teuer geworden ist.

lungsverfahren usw. der Geschäftsbereich Hannover grenzübergreifend mit der Gesamtprojektleitung der Realisierung des Lückenschlusses „Nordharz“ betraut. In gesamtdeutscher Zusammenarbeit wurden dazu aus Sachsen-Anhalt ein Magdeburger „Kontaktmann“ zum Regionalbereich Halle und im Baubüro in Abben-

Der umfangreiche Grunderwerb für die neue Trasse, der unter normalen Umständen aufgrund der vielfach sehr schwierigen früheren DDR-Eigentums- und Pachtverhältnisse sicherlich ein gewaltiges Hemmnis gewesen wäre, konnte in guter Zusammenarbeit mit dem Amt für Landwirtschaftund Flurneuordnung Wenigerode – später Halberstadt – im Rahmen eines Flurbereinigungsverfahrens geregelt werden, in dem übrigens auch bereits der geplante Neubau der Bundesstraße B6n berücksichtigt wurde. Von Ilsenburg kommend wird am Israelsberg die vorhandene Trasse, die hier bislang hinauf zum Bahnhof Stapelburg an der Fernstraße 6 ging, verlassen und in einem tiefen Geländeeinschnitt als Neubaustreckenbereich, der nordöstlich abbiegt und zwischen dem Burgberg und Friedhof von Stapelburg hindurchgeführt wird, weitergeführt. In ortsnäherer Lage entstand hier, unterhalb der Ortsumgehungsstraße Stapelburg – Veckenstedt (L 88) der neue Haltepunkt Stapelburg mit behindertengerechten Zugang und einem kleinem Parkplatz. Bei Abbenrode wird die Straße nach Schauen (heutige K 336) mit einer Straßenbrücke gekreuzt, bevor die Neubaustrecke an der Grenze zwischen Niedersachsen und Sachsen-Anhalt die Trasse der alten, zweigleisigen Strecke Vienenburg - Wasserleben – Halberstadt erreicht. In diesem Bereich erinnern – vom Zug sichtbar – große Stahltafeln an den hier bis 1989 verlaufenden „eisernen Vorhang“. Diese Erinnerungssteelen (Enviroment genannt) wurden beim Bau des „Lückenschlusses Nordharz“ vom Stahlwerk Ilsen-

Historische Sammlung der DB

Eisenbahn: Geschichte

Helmut R. Sülldorf (2)

Nordharzverbindung Ilsenburg – Vienenburg

Einen neuen, behindertengerechten Haltepunkt an anderer Stelle baute die Bahn zur Bedienung der Ortschaft Stapelburg Die Aufnahme zeigt die südliche Ausfahrt des Bahnhofs Ilsenburg, im Hintergrund steht eine „Ludmilla“ mit einem Güterzug burg, den bauausführenden Firmen und der DB AG finanziert. Auf dem Bahnkörper der ehemaligen zweigleisigen Strecke wurde nun die neue eingleisige Strecke von Ilsenburg – Stapelburg nach Vienenburg aufgebaut. Dabei wurden hier beim Aufräumen noch alte Relikte der Eisenbahn vor 1945 gefunden, Stahltrogschwellen mit einem Walzjahr 1939.

Alte Brücken blieben erhalten Eine besondere Aufgabe war die Erhaltung der im Verlauf der alten zweigleisigen Trasse noch vorhandenen drei Naturstein-Gewölbebrücken aus

der Bauzeit der Strecke um 1869. Nunmehr nur eingleisig mittig belastet, konnten sie weitgehend restauriert werden. Die die Trasse kreuzende Kreisstraße 1332 nach Abbenrode erhielt einen Bahnübergang mit Lichtzeichenanlage und Halbschranken. Vorbei an der alten Gießerei Gustav Buchholz, die das Wasserleber Restgleis jahrzehntelang als Gleisanschluss und Lagerplatz benutzt hatte, wurde die Eisenbahnbrücke über die B 510 (Vienenburg – Osterwieck) erreicht. Das vorhandene Bauwerk wurde durch einen neuen Stahlüberbau ersetzt. Im Bahnhof Vienenburg musste das Bahnsteiggleis 3, das

wenige Jahre zuvor aus Rationalisierungsgründen abgebaut worden war, wieder hergestellt werden. Trotz einiger negativer Überraschungen wie etwa zusätzlicher Erdbau-Sanierungsmaßnahmen im alten Streckenabschnitt Ilsenburg – Stapelburg, das Vorhandensein vorher nicht bekannter, die Strecke querender Leitungen im ehemaligen DDRSperrgebiet und Stillstand der Baustelle durch den lang anhaltenden Winter vom Dezember 1995 bis März 1996, wurde das Ziel der Fertigstellung der Strecke zum Fahrplanwechsel im Juni 1996 in nur zwölfmonatiger Bauzeit und im veranschlagten Kostenrahmen erreicht. Helmut R.Sülldorf

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eisenbahn magazin 7/2016

Eisenbahn: Aktuell

Das „Chemnitzer Modell“

DB Regio auf dem

Rückzug Seit April sind die neuen Citylink-Straßenbahnen von Vossloh auf den Bahnstrecken um Chemnitz im Einsatz. Ihre Inbetriebnahme stellt einen Meilenstein auf dem Weg zu einem leistungsfähigen Nahverkehrs-System in Mittelsachsen dar. Doch der Ausbau kommt nur zäh voran – und DB Regio gerät immer mehr ins Hintertreffen

ach englischem Vorbild entwickelte sich Chemnitz im 19. Jahrhundert zu einer der bedeutendsten Industriestädte Deutschlands, zum „sächsischen Manchester“. Der Textilindustrie folgten Textilmaschinen- und Werkzeugmaschinenbau und nicht zuletzt mit der Firma Hartmann auch der Lokomotivbau. Die erste Eisenbahnstrecke (die heutige Kursbuchstrecke 520) verband die Stadt ab 1852 mit Riesa, etwa mittig an der ersten deutschen Fernstrecke Dresden – Leipzig gelegen. Das erste Teilstück Chemnitz – Zwickau der späteren „Sachsenmagistrale“ wurde 1858 eröffnet, während die teilweise topografisch schwierige Gesamtstrecke Dresden – Freiberg – Chemnitz – Zwickau – Reichenbach (Kursbuchstrecke 510) erst 1869 durchgehend befahrbar wurde. Diese Strecke hatte 1868 bis 1872 den Bau des im Prinzip noch heute vorhandenen Hauptbahnhofs zur Folge. Mit Fertigstellung der Bahnlinie nach Leipzig wurde dieser eröffnet. Es ist eine Kombination aus Kopfund Durchgangsbahnhof. Die östlich gelegenen Durchgangsgleise dienen der „Sachsenmagistrale“, aber wegen ihrer südlichen Einfädelung

auch der Strecke nach Aue im Erzgebirge. Alle anderen Strecken kommen von Norden und enden am Kopfbahnsteig. Das sind nicht nur die Hauptstrecken aus Riesa (-Berlin) und Leipzig, sondern auch die Nebenstrecken aus Annaberg und Olbernhau im Erzgebirge und aus Hainichen im sächsischen Mittelland.

Gravierend ist die ungenügende innerdeutsche Anbindung Chemnitz’ an das Eisenbahnnetz Industrie und Gewerbefleiß ließen die Stadt bis Ende der 1930er-Jahre auf 350.000 Einwohner anwachsen. Hier rauchten die Fabrikschornsteine auch in der Stadtmitte. Dann kamen die Kriegsschäden durch zehn Luftangriffe und dann die Lage in der sowjetischen Besatzungszone. Den Reparations-Verpflichtungen fielen bei der Bahn zunächst die zweiten Streckengleise zum Opfer. Anders als in Leipzig und Halle gab es keinen elektrischen Zugbetrieb zu demontieren. Fahrdraht und Elloks kamen erst 1965 nach „Karl-Marx-Stadt“, wie Chem-

nitz inzwischen hieß. Die Strecke nach Riesa wurde von der DR erst 1990/91 elektrifiziert.

Strecken im antiquierten Zustand Auch von der politischen Wende konnte die Wirtschaft in Chemnitz kaum profitieren. Heute zeichnet sich die Stadt eher durch moderne Kunst und Architektur aus und ist die Heimat einiger sehr bemerkenswerter Museen. Die Randlage vor dem Erzgebirge behinderte schon immer die Verkehrswege nach Süden, gravierend ist aber die ungenügende innerdeutsche Anbindung an das Eisenbahnnetz. Da stört sowohl der mangelhafte Ausbau der „MitteDeutschland-Verbindung“ Erfurt – Chemnitz als auch der antiquierte Zustand der Strecke Leipzig – Chemnitz. Chemnitz dürfte heute die größte deutsche Stadt ohne IC- oder ICE-Anschluss sein. Hier heißen die Züge CB, RB oder RE, aber aus diesem Sektor gibt es viel Neues zu berichten. Wenige Kilometer vom Chemnitzer Hauptbahnhof entfernt finden sich weitere Zeugen der großen Eisenbahn-Vergangenheit: Das Ausbesse-

Fotos (9): Harald Schönfeld

Das „Chemnitzer Modell“

Chemnitzer Modell – Stufe 0: Die Variobahn hat am 8. November 2003 Stollberg erreicht

Der neue Citylink-Wagen wartet zwischen einem Regioshuttle nach Burgstädt und einem Desiro nach Annaberg-Buchholz im Chemnitzer Hauptbahnhof auf Fahrgäste

Die Übersichtskarte verdeutlicht die Ausbaustufen des Chemnitzer Modells

Eine Reminiszenz

50 Jahre lang dominierten die Hartmann-Tenderloks sä.XIV HT (BR 75.5) den Nahverkehr um Chemnitz. 75 515 kann man heute im Museum Hilbersdorf betrachten. Von 1971 bis 1983 stand sie als Denkmal auf einem Kopfgleis in der Bahnhofshalle – genau an der Stelle, wo heute etwas tiefer die Straßenbahnen halten … eisenbahn magazin 7/2016

Eisenbahn: Aktuell

Mit lokbespannten Zügen verdrängte die Mitteldeutsche Regiobahn DB Regio zwischen Chemitz und Leipzig. Ein RE passiert den bemerkenswert umgebauten Bahrmühlenviadukt über die A4 in Chemnitz Neue Coradia Continental der MRB warten am 9. April 2016 im Eisenbahnmuseum Hilbersdorf auf ihren Einsatz rungswerk für Loks und Wagen in zwei Kilometer Entfernung (heute Wartung von Triebwagen und Getrieben, Stillstandsmanagement), das Bahnbetriebswerk Hbf (für Reisezugloks) in 2,5 Kilometer Entfernung (heute zum Teil brachliegend, mit zwei Ringlokschuppen), der Rangierbahnhof Hilbersdorf (ein Gefällebahnhof) in vier Kilometer Entfernung (heute stillgelegt, zum Teil abgebaut, s. em 8/05) sowie das Bahnbetriebswerk Hilbersdorf (für Güterzugloks) in fünf Kilometer Entfernung (heute Eisenbahnmuseum mit zwei Ringlokschuppen).

Geschichte der Straßenbahn Die Chemnitzer Straßenbahn lag ab 1880 zunächst in der Hand englischer Investoren. Sie nahmen eine Pferdebahn in Betrieb, nicht ahnend, dass sie mit der Spurweite drei Fuß (entspricht 915 Millimetern) für die nächsten 100 Jahre ein Handicap schufen. Daran änderte auch die Elektrifizierung 1893 nichts. Erst in DDR-Zeiten kam es 1958 wegen der problematischen Beschaffung leistungsfähiger Schmalspurfahrzeuge zu dem Beschluss, auf Normalspur umzubauen. Das war (unbewusst) die Grundsteinlegung für das heutige „Chemnitzer Modell“, einer Verbindung der Straßenbahn mit den zahlreichen Eisenbahnstrecken des Umlan46

des. Der Umbau der Spurweite zog sich in kleinen Schritten bis 1988 hin, wobei dem aktuellen Bedarf angepasst zum Teil völlig neue Strecken entstanden und alte Strecken verschwanden. In den 1990er-Jahren begann man in Städten vergleichbarer Größe mit der Verknüpfung von Straßenbahn und Eisenbahn. Pionier war Karlsruhe, Saarbrücken und Kassel folgten, wobei Kassel zusätzlich einige „Hybrid-Bahnen“ für nicht elektrifizierte Strecken beschaffte. 1993 kam die Idee des „Chemnitzer Modells“ auf; eine Machbarkeitsstudie brachte positive Ergebnisse. 1997 gründeten die betroffenen Verkehrsbetriebe die „City-Bahn Chemnitz GmbH“. Sie beschaffte

zunächst einige „Regioshuttle RS1“ und übernahm die Verkehrsleistung auf der 23 Kilometer langen Kursbuchstrecke 522 nach Stollberg. Als „Stufe 0“ des Chemnitzer Modells erhielt diese Strecke eine Straßenbahn-Fahrleitung. Sie wurde im Chemnitzer Süden mit den Straßenbahngleisen verknüpft. Es wurden sechs fünfteilige Variobahnen beschafft, die auf der Eisenbahnstrecke unter 750 Volt mit 80 km/h fahren können. Sie fuhren seit 2002 vom Vorplatz des Hauptbahnhofes zur Zentralhaltestelle in der Stadtmitte und dann mit vielen Zwischenstopps in 38 Minuten nach Stollberg. Rückblickend war das eine sehr erfolgreiche Maßnahme, die aber wegen mancher-

Reisetipp

Modellbahn-Ausstellung

er Arbeitskreis Modellbahn Chemnitz (AMC) veranstaltet am 12./13., 16. und 19./20. November jeweils von 10 bis 18 Uhr im Solaris Technologie- und Gewerbepark eine große Modellbahn-Ausstellung (www.modellbahn-chemnitz.de). Gezeigt werden Bahnen in unterschiedlichen Baugrößen und zu verschiedenen Themen. Auf der H0/H0e-Anlage des AMC kann man außerdem zahlreiche Szenen erkennen, die rund um Chemnitz angesiedelt sind. So fahren hier neben der Schmalspurbahn nach Malter auch Straßenbahnen, Busse, die Parkeisenbahn sowie eine Grubenbahn über die Anlage. Neben der Ausstellung lohnt sich außerdem ein Besuch im benachbarten Spielemuseum (www.deutsches-spielemuseum.de). mm

Das „Chemnitzer Modell“ Einige Daten des Chemnitzer Citylink Achsfolge Bo´2´2´Bo´ Gesamtlänge 37.200 Millimeter Breite 2.650 Millimeter Höhe 3.900 Millimeter Einstiegshöhen 430 und 600 Millimeter Raddurchmesser 720 Millimeter Leergewicht 68 Tonnen Sitzplätze 87 Stehplätze 141 Rollstuhlplätze 2 Toilette 1 Fahrdrahtspannung 600 bzw. 750 V DC Vmax 60 km/h als Straßenbahn 100 km/h als Eisenbahn Antrieb

Zwei 6-Zylinder-Dieselmotoren mit AdBlueTechnologie und Drehstrom-Generatoren, vier Drehstrom-Asynchronmotoren mit je 145 kW

orts störender DB-Oberleitung nicht auf alle relevanten Strecken übertragbar war. Stufe 1 des Modells war die Verbindung der Eisenbahnstrecken nach Burgstädt, Mittweida und Hainichen im Hauptbahnhof mit dem Straßenbahnnetz, wobei die Strecke nach Mittweida (-Berlin) elektrifiziert ist. Da der Hauptbahnhof ohnehin zur technischen Modernisierung anstand, war die Gelegenheit günstig. Von den neun Bahnsteiggleisen des Kopfbahnhofs waren die vier westlichen durch tieferliegende Durchgangsgleise zu ersetzen. Die bisher geschlossene Südfassade musste dafür geöffnet werden. Auf der Nordseite biegen die Gleise 1 und 2 dank Abriss alter Bausubstanz Richtung Stadt ab für den herkömmlichen Straßenbahnbetrieb. Die Gleise 3 und 4 werden über eine Schnittstelle mit dem DB-Netz verbunden. Seit 2014 fahren die Straßenbahnlinien 2 und 6 und die Stollberger 522 eine Schleife durch die Bahnhofshalle.

Weil die Citylink-Bahnen von Vossloh Kiepe nicht mit DB-Fahrstrom fahren, rollt am 9. April 2016 Wagen 431 mit Dieselantrieb über die elektrifizierte Strecke nach Mittweida nach Hainichen fuhren weiterhin mit Regioshuttle. Man hofft auf die Freigabe des Straßenbahnbereichs Mitte des Jahres. Dann könnte Ausbaustufe 1 des Chemnitzer Modells Realität werden. In den Ausbaustufen 2 und 3 sollen die Täler des Erzgebirges angeschlossen werden. Stufe 2 soll die Kursbuchstrecke 524 nach Thalheim im Süden der Stadt an eine neue Straßenbahnlinie anbinden. Stufe 3 soll über den ehemaligen Rangierbahnhof Hilbersdorf (mit neuem Haltepunkt am Eisenbahnmuseum!) nach Flöha fahren, dann über die Kursbuchstrecke 517 nach Annaberg-Buchholz und über die Kursbuchstrecke 519 nach Olbernhau. Heute werden diese drei Strecken noch von der DB-Tochter „Erzgebirgsbahn“ bedient, mit Desiro-Triebwagen der Baureihe 642. Die Kursbuchstrecke 524 wird heute bis Aue befahren. Das Chemnitzer Modell reicht aber nur bis Thalheim. Wenn im Dezember 2017 der Vertrag mit der Erzgebirgsbahn ausläuft, klafft eine Lücke zwischen Thalheim und Aue. Die Proteste mehren sich … Stufe 4 ist dann die Anbindung von LimbachOberfrohna. Dies ist zwar heute schon über abseits liegende Schienen (nur Güterverkehr) machbar, aber um wichtige Brennpunkte unterwegs zu erschließen, ist der Neubau von Straßenbahn- und Eisenbahngleisen erforderlich, und das wird teuer.

Die erforderlichen Hybridfahrzeuge wurden vom Verkehrsverbund Mittelsachsen bei Vossloh Kiepe bestellt. Das waren 2012 zunächst acht dreiteilige Stufe 5 ist die Verlängerung der Stollberger „Citylink“-Triebwagen in Niederflur-Bauweise, mit Bahn bis Oelsnitz. Termine für 4 und 5 werden Türen in zwei unterschiedlichen Höhen. 2015 wur- nicht genannt… den vier weitere bestellt. Jeder Endwagen trägt ein dieselelektrisches Aggregat auf dem Dach und der DB Regio verliert Strecken Mittelwagen den Stromabnehmer für den Straßen- Auch die Regional-Express-Linien entgleiten der bahnbetrieb. Fahren mit Bahnstrom, wie es sich auf DB: Die „Mitteldeutsche Regiobahn“ (MRB) ist der Strecke nach Mittweida anbieten würde, ist ein Markenname der Transdev Regio Ost GmbH, nicht möglich. Die Lieferung der Triebwagen er- vormals Veolia. Diese hatte nicht nur die Ausfolgte 2015 relativ problemlos, so dass mit Fahr- schreibung des RE-Dieselbetriebs auf der Strecke planwechsel am 13. Dezember der Betrieb aufge- Leipzig-Chemnitz gewonnen, sondern auch das nommen werden sollte. Leider war die Zulassung „Elektronetz Mittelsachsen“ mit den Endpunkten nach der Betriebsordnung Straßenbahn (BOStrab) Dresden, Hof und Elsterwerda. Die Strecke Leipzig noch nicht abgeschlossen. So beschränkte sich am – Chemnitz (Kursbuchstrecke 525) ist ein Unikum. 4. April 2016 ein Vorab-Start der Stufe 1 auf den Ei- Zwei 81 Kilometer voneinander entfernte Großsenbahn-Teil der jetzt „C14“ genannten Strecke städte mit zusammen mehr als 800.000 Einwohnach Mittweida. „C13“ nach Burgstädt und „C15“ nern sind nur durch eine teils eingleisige und nicht eisenbahn magazin 7/2016

elektrifizierte Strecke verbunden. Die Diskussion einer Elektrifizierung (em 12/12) ist noch nicht abgeschlossen. Für den sächsischen Dieselbetrieb war sie aber ein Pionier: Triebwagen der Baureihe VT 137 fuhren hier von 1935 bis 1955, die Kriegszeit wegen Treibstoffmangels ausgeschlossen. Bis zum 12. Dezember 2015 fuhr hier die DB mit der Baureihe 612 und Neigetechnik. Dann kamen zur (meist negativen) Überraschung der Fahrgäste klassische lokbespannte Wendezüge. In Anbetracht der eventuellen Elektrifizierung war die Vertragsdauer mit maximal zehn Jahren relativ kurz gewählt, so dass der Betreiber die Investition in neue Dieselfahrzeuge scheute. Stattdessen wurden konzernintern gebrauchte Wagen und Loks ER20 von NOB und Interconnex eingesetzt. Die Züge fahren als „RE 6“ im Stundentakt und benötigen rund eine Stunde Fahrzeit bei Zwischenstopps in Burgstädt (Ende der Citybahn Chemnitz), Narsdorf, Geithain und Bad Lausick. Für das Elektronetz Mittelsachsen beschaffte Transdev von Alstom vorerst 13 dreiteilige und 16 fünfteilige Triebwagen Typ „Coradia Continental“. Sie entsprechen der DB-Baureihe 440, jedoch mit anderer Frontgestaltung und silbergrauer Farbgebung. Am 12. Juni 2016 nahmen sie den Dienst auf den Linien RE 3 (Dresden – Chemnitz – Hof), RB 30 (Dresden – Chemnitz – Zwickau) und RB 45 (Chemnitz – Riesa – Elsterwerda) auf. Schon im April waren sie im Stadtgebiet abgestellt zu sehen. Zwei Züge waren zwischenzeitlich an die Bayerische Oberlandbahn ausgeliehen worden (em 6/16). Im Juni verdrängten sie die DB mit ihren 143-geführten Doppelstockzügen, womit die Reisezüge in Chemnitz das letzte DR-Flair verloren haben. Den Höhepunkt zu DB-Zeiten erlebte Chemnitz im Jahre 2001, als die „Sachsen-Franken-Magistrale“ Dresden – Nürnberg ICE-Strecke wurde. Die Diesel-ICEs (Baureihe 605) wurden wegen häufiger Pannen bald durch Triebwagen der Baureihe 612 in Weiß, später in Rot (als „Ersatz-Interregio“) ersetzt. Seit die sächsische Elektrifizierung bis Hof reicht, muss dort umgestiegen werden. Das Ende einer Magistrale. Harald Schönfeld 47

Eisenbahn: Geschichte

Triebwagen der Bauart Esslingen

Liebling von

Privatbahnen Keine andere Triebwagenbauart hat auf den zahlreichen Privatbahnen in der jungen Bundesrepublik so positive Spuren hinterlassen wie die Fabrikate der Waggonbaufabrik aus Esslingen am Neckar. Auch auf Bundesbahn-Gleisen waren sie zu sehen, wenn auch nur als Gäste oder in einem Anschlussbahnhof

it 50 Trieb-, Bei- und Steuerwagen haben die Esslinger in den 50er-Jahren zwischen 1951 und 1957 beachtliche Verkaufszahlen erreicht. Vor allem die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft, Frankfurt, hat für ihre zahlreichen Bahnen allein 24 Fahrzeuge geordert. Mit neun ausgelieferten Triebwagen war allerdings die Bentheimer Eisenbahn als einzelne Bahn der größte Esslinger-Kunde. Auch die damals in Hameln ansässige Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft, DEBG, ist mit sieben für ihre allesamt in Baden-Württemberg bestimmten Esslingern als größerer Kunde zu bezeichnen. Die Eisenbahn Altona-Kaltenkirchen-Neumünster orderte immerhin fünf, die benachbarte und damals noch nicht zum AKNBereich gehörende Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn war mit zwei Exemplaren dabei. Jeweils einen Wagen erhielten die nördlichste nichtbundeseigene Eisenbahn, Niebüll-Dagebüll, die Kahlgrundbahn und die Bahn Bielstein – Waldbröhl, später OVAG.

Der allererste Esslinger, der sich von den späteren Modellen aber optisch und technisch deutlich unterschied, wurde schon im September 1940 an die Bayerische Tegernseebahn übergeben und stand dort auch in den ersten Kriegsjahren noch bis 1943 im Plandienst zwischen Tegernsee und München, wobei er für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/ auf der DRStrecke konstruiert war. Er wurde auf Treibgas umgestellt und erst nach dem Krieg wieder für Dieselbetrieb rekonstruiert. Erst in den 60erJahren wurde der Triebwagen abgestellt. Im Bahnhof Obernkirchen legt der VT 61 der RintelnStadthagener Eisenbahn im Frühjahr 1963 einen Halt ein

Auf der Kraichgaubahn Bruchsal – Hilsbach – Menzingen setzte die SWEG auch Esslinger Triebwagen der modernisierten Bauart ein

Esslinger Triebwagen

Erstkäufer Esslinger Triebwagen Bahngesellschaft Farge-Vegesack WEG AKN Bielstein-Waldbröl Bergedorf-Geesthacht Bentheimer Eb. RStE TWE Moselbahn eisenbahn magazin 7/2016

(VT/VB/VS) 2/-/1 2 3/-/2 1 2 4/4/1 1 1 3

Bahngesellschaft DEBG Hildesheim-Peiner KE Butzbach-Licher Eb. Kahlgrundbahn Neheim-Hüsten – Sundern Niebüll-Dagebüll Kiel-Segeberg Kiel-Schönberg Frankfurt-Königstein

(VT/VB/VS) 4/3/1 1 1 -/1/1 -/-/1 -/-/3 4/-/4 49

Eisenbahn: Geschichte

Reichlich Koffer und Expressgut waren in Gütersloh Nord in den Esslinger der Teutoburger Wald-Eisenbahn zu verladen

Die ab 1951 in Serie gebauten Esslinger hatten zwar ein typisches und leicht für diese Bauart erkennbares gemeinsames Äußeres. Allerdings unterschieden sie sich in zahlreichen Details sowohl äußerlich als auch in der Technik und in der Sitzaufteilung. In der Regel wiesen die Triebwagen um die 100 Sitzplätze und die 2. und 3 Wagenklasse auf. Die zuletzt an die Bentheimer Eisenbahn und die Frankfurt-Königsteiner Bahn ausgelieferten Triebwagen hatten eine modernere Gestaltung und gelten als Esslinger der zweiten Ausführung. Dagegen waren die Bei- und Steuerwagen nur für die 3. Klasse eingerichtet und wiesen bis zu 120 Sitzplätze auf. Meist besaßen die Triebwagen für Expressgut einen Stauraum. Bei ihrer Auslieferung war überwiegend das damals auch bei anderen Triebwagen der Privaten gebräuchliche creme-rote Farbschema üblich. Aber es gab auch Ausnahmen wie das creme-blaue Äußere des OVAG-Triebwagens in Bielstein oder bei der Viechtacher Regentalbahn. In ihrem späteren Dasein hat die Farbe bei den meisten Fahrzeugen teilweise mehrfach gewechselt, so dass sie nach Meinung ihrer für die Farbgestaltung zuständigen Designer moderner wirkten.

Verschiedene Motorisierungen Von sieben Triebwagen abgesehen, waren die Motorwagen allesamt mit zwei Motoren unterschiedlicher Leistungsklasse ausgerüstet. Die Besteller konnten wählen, ob sie körpergerechte Holzbänke bevorzugten oder eine Polsterung. Die Fenster ließen sich mit zwei Griffen am oberen Rahmen bedarfsweise öffnen und an heißen Sommertagen so einstellen, dass eine angenehme Briese wehte und eine Klimaanlage nicht erforderlich war. Auch die Drehtüren wiesen 50

Rinteln – Stadthagen und Esslinger Triebwagen: Oben VT 61 neben dem ursprünglich für die Türkei gebauten VT 91 im Mai 1965 und unten 1989 mit dem von der SWEG stammenden VT 110 Hans-Wolfgang Rogl (8), Martin Weltner,Felix Walther der Dampfeisenbahn Weserbergland in Bad Eilsen

Esslinger Triebwagen

Im Bahnhof Nordhorn der Bentheimer Eisenbahn, einem einst wichtigen Kreuzungsbahnhof, steht eine vierteilige Garnitur abfahrbereit als Sonderzug nach Coevorden nicht die heute bei modernen Wagen auftretenden Tücken auf, dass sie sich nicht schließen oder öffnen ließen. Da die Führerstände mit Fenstern zum Fahrgastraum versehen waren, konnte der Reisende nicht nur seitlich schauen, sondern auch nach vorn und zurück, ein durchaus begrüßenswerter Effekt gerade auf landschaftlich reizvollen Bahnstrecken. Und die waren natürlich unterschiedlich lang, von der nur etwas mehr als zehn Kilometer messenden Farge-Vegesacker Eisenbahn bis zu den rund 100 Kilometer sich hinziehenden Strecken der Moselbahn und der Teutoburger Wald-Eisenbahn.

Auch als Schlepptriebwagen nutzbar Oft teilten sich die Esslinger den Dienst auf ihren Bahnen mit Fahrzeugen anderer Hersteller wie Talbot, MaK und gebraucht erworbenen ehemaligen DR-Veteranen. Da die Esslinger relativ stark motorisiert waren, wurden sie auch bei Bedarf für den leichteren Güterverkehr eingesetzt, um eine teure Dampflok einzusparen. Denn das war

Die beiden Grundformen der Esslinger nebeneinader bei der WEG in neuem Lack: Rechts steht die ältere Variante mit drei, links ein VT aus der zweiten Serie mit zwei Stirnfenstern

H0-Modelle von Brekina

Esslinger Triebwagen in 1:87

it dem Esslinger Triebwagen stellte Brekina 2011 sein zweites H0-Schienenfahrzeug vor. Nachgebildet wurde die erste Bauserie, von der 25 Fahrzeuge bei verschiedenen Bahnen in Dienst gestellt wurden. So ist die Umsetzung vieler vorbildgerechter Farb- und Beschriftungsvarianten möglich, was das doch recht exotische Modell wirtschaftlicher macht, da eine höhere Stückzahl zu erwarten ist. Auf Wunsch der Modellbahner wird aber auch ein neutraler, elfenbein/rubinroter Triebwagen nachgebildet, der jeweils mit einer der beiliegenden Betriebsnummern versehen werden kann. Derzeit sind neben der neutralen Ausführung folgende Triebwagen lieferbar: VT 104 der SWEG mit Jägermeister Werbung, VT 04 der Regentalbahn, VT 402 der WEG, VT 114 in Rot und VT 3 der HzL. Alle 270 Millimeter langen Modelle werden in einer Gleich- und digitalen Wechselstromvariante angeboten. Sowohl optisch mit freiem Durchblick durch den Fahrgastraum als auch technisch können die zwischen 149 und 199 Euro kostenden Vierachser überzeugen. Wie im Kurztest in em 10/2011 ermittelt, sind die Fahreigenschaften zwischen 4 km/h und der Höchstgeschwindigkeit von 118 km/h gut, wobei das haftreifenlose Modell durchaus noch bis zu drei Wagen auch über moderate Steigungen ziehen kann. Die noch auf den Sitzreihen und im Führerstand einzuklebenden Figuren

eisenbahn magazin 7/2016

müssen während der Nachtfahrt nicht im Dunklen sitzen, denn serienmäßig ist schon eine LED-Innenbeleuchtung eingebaut. Wer sich also für den Betrieb auf Privatbahnen

interessiert oder mit einem exotischen Modell Sonderfahrten auf Hauptstrecken plant, findet bei Brekina ein attraktives Modell zu einem guten Preis-Leistungsverhältnis. mm

Brekina H0: Farbvarianten des Esslinger-Triebwagens

Martin Menke (2)

Eisenbahn: Geschichte

Die Regentalbahn-Lackierung in Blau/Beige mit goldenem Zierstreifen steht den Esslinger Triebwagen ausgesprochen gut

ja der Sinn der Sache, möglichst kostengünstig als Konkurrenz zur bald übermächtigen Buskonkurrenz auf den Straßen zu sein.

Die Konkurrenten Als vor allem im Norden der Republik, voran Niedersachsen, nahezu alle Privatbahnen gezwungen wurden, ganz auf den Bus zu setzen, konzentrierten sich die noch einsetzbaren Esslinger fast ganz auf den Süden der Republik. Ihr direkter Nachfolger, der nach seinem ersten Baujahr so genannte NE 81, hat denn auch die Größenordnung der Esslinger mit insgesamt 43 Fahrzeugen nicht mehr erreicht. Direkte Konkurrenz zu den Esslingern waren im übrigen die jeweils zweiachsigen MAN-

Direkte Konkurrenz zu den Esslingern waren die zweiachsigen MANSchienenbusse Die mehr als 100 Kilometer lange Moselbahn von Trier nach Bullay besaß bis zur Stilllegung im Jahre 1968 drei Esslinger Triebwagen. Hier stehen gleich zwei solcher Exemplare am zwischenzeitlichen Strecken-Endbahnhof Neumagen-Drohn

Technische Daten Baujahre Achsformel Länge über Puffer Leergewicht Höchstgeschwindigk. Leistung Sitzplätze gebaute Stückzahl (VT/VB/VS) 52

1. Ausführung 1951–1957 (1A)(A1), B´2´, B´B´ 23.350 mm 32,0–38,0 t 80 km/h 2x145–2x220 PS 71–112 25/6/4

2. Ausführung 1958–1961 B´B´ 25.030 mm 37,5 t 85 km/h 2x190–2x270 PS 84–98 6/4/5

Schienenbusse und die bei der DB als Nebenbahnretter gefeierten ein- oder zweimotorigen „roten Brummer“, die sich durchaus bewährten und auch spezielle Ableger für die privaten Bahnen bekamen. Die Großraumtriebwagen von MaK, Kiel, fielen da kaum ins Gewicht. Lediglich die Celler OHE beschaffte sieben Stück davon, die anderen gingen an die beiden Kieler DEG-Bahnen Kiel-Schönberg und Kiel – Segeberg sowie die Bahn NiebüllDagebüll, dazu eine Lieferung nach Dänemark. In Einzelexponaten versuchten sich die KasselNaumburger Bahn mit einem nicht unähnlichen Fahrzeug von Henschel/Crede, die Bremer Waggonbaufabrik Hansa mit einem Steuerwagen und die Niedersächsische Waggonbaufabrik Graff in Elze. Auch der Wendezug der Bad Orber Kleinbahn wies ähnliche Strukturen auf. Viel größere Liefer-

Esslinger Triebwagen

Die Kreisbahn Mansfelder Land setzt auf der „Wipperliese“ einen Esslinger ein, hier noch im DB-Auftrag (2013)

Die beiden Bauformen im Vergleich

zahlen erreichten dann in den jüngsten Jahren die mit Automatik und Technik voll gestopften Vierachser vor allem von Alstom, Salzgitter. Und seit das DB-Netz für private Betreiber frei ist, dominieren auch elektrische Triebwagen auf längeren Strecken, hier wieder voran Niedersachsen. Dort führt die DB auf ihrem eigenen Netz, abgesehen von der S-Bahn Hannover und einigen verbliebenen Leistungen in den Harz und an die Küste, im Regionalverkehr nur noch ein Schattendasein.

Beliebte Museumsstücke Erstaunlicherweise haben sich viele Esslinger in die heutige Zeit gerettet und ein drittes oder viertes Leben bei einer Museumsbahn geschenkt bekommen. Lediglich die Wipperliese von Klostermansfeld nach Wippra, die derzeit nur noch Wochenendzüge fahren darf, setzt im Planverkehr auf den Esslinger in Gestalt ehemaliger FrankfurtKönigsteiner Triebwagen der zweiten Ausführung. So hat denn der große Wurf aus Esslingen durchaus noch Aussicht auf weitere aktive Jahre, wenn sich die Touristikbahnen halten können. Denn auch sie leiden teilweise unter Fahrgastschwund, und ein Hauptuntersuchung, zumal wenn die notwendigen Ersatzteile zu erheblichen Kosten angefertigt werden müssen, schlägt bei den in der Regel ehrenamtlich geführten Bahnen zu Buche.

Obwohl kaum ein Esslinger Triebwagen exakt einem anderen glich, ist doch prinzipiell zwischen zwei Ausführungen zu unterscheiden. Oben die Seitenansicht und der Grundriss eines AKN-Triebwagens als Vertreter der ersten Bauart mit Fallfenstern, links die dazugehörige Stirnansicht. Die Triebwagen der Frankurt-Königsteiner Eisenbahn repräsentieren die zweite Ausführung (unten), hier fallen die Übersetzfenster auf, zudem wiesen die Stirnseiten nur zwei große Fenster auf ME, Slg. Hans-W. Rogl

Erst jüngst hat die Wutachtalbahn den seit einiger Zeit auf der sogenannten Sauschwänzlebahn tief unten in Südwest an der Schweizer Grenze an die historische Eisenbahn Mannheim abgegeben. Dort soll er wieder fahrfähig werden. Es handelt sich um den ehemaligen VT 61 der DEG-Bahn Rinteln-Stadthagen, der nach einem kurzen Gastspiel bei der TWE lange Zeit vor allem im Schülerverkehr auf der ansonsten von MAN-Schienenbussen dominierten HzL eingesetzt war. H. W. Rogl eisenbahn magazin 7/2016

Eisenbahn: Aktuell

Wiederinbetriebnahme der Feistritztalbahn

Neustart nach Brückensanierung Brückenbauwerke, die jeder Hauptbahn Ehre machen würden, haben die schmalspurige Feistritztalbahn in Österreich berühmt gemacht. Wegen Schäden an einem Viadukt lief der Betrieb im vergangenen Jahr nur eingeschränkt. Jetzt ist die Strecke wieder vollständig in Betrieb – und hat einen neuen Eigentümer

it Regierungsbeschluss vom 11. Februar 2016 verkaufte das Land Steiermark seine für den Betrieb der schmalspurigen Feistritztalbahn von Weiz nach Birkfeld erforderlichen Grundstücke zu einem symbolischen Anerkennungspreis von einem Euro an die Feistritztalbahn Betriebs GmbH (FTB). Zuvor erfolgte die Beantragung der Einstellung des öffentlichen Eisenbahnverkehrs sowie des Erlöschens der eisenbahnrechtlichen Konzession beim Bundesministerium für Verkehr, Infrastruktur und Technologie (BMVIT). Das wurde von der steirischen Landesregierung am 6. August 2015 beschlossen und vom Verkehrsministerium am 15. Januar 2016 antragsgemäß bestätigt.

Aufwendige Brückensanierung Die Steiermärkischen Landesbahnen (StLB) sind demnach nicht länger Betreiber der 760-Millimeter-Strecke Weiz – Birkfeld, die 14. Dezember 1911 eröffnet wurde und zeitweise weiter bis nach Ratten führte. Damit war es der FTB möglich, unverzüglich mit den Sanierungsarbeiten zu beginnen. 54

Ein Bahnbauunternehmen beseitigte die Schäden am 93 Meter langen Bachl-Viadukt. Dieser befindet sich in Bahnkilometer 6,3 und ist zur Gänze in Bruchsteinbauweise errichtet worden. Eindringendes Wasser führte im November 2013 zu Frostschäden und zum Ausbrechen von Steinen an einem Brückenpfeiler – ein Schaden, der eine mehrwöchige Streckensperre zur Folge hatte. Anstatt einer Brückensanierung veranlassten die StLB lediglich die Anbringung mehrerer Metall-

Fahrplan

ie Touristenzüge verkehren nach dem steirischen Veranstaltungsgesetz. An den Betriebstagen (donnerstags vom 16.06.2016 bis 08.09.2016; samstags vom 16.04.2016 bis 29.10.2016; sonntags vom 11.09.2016 bis 30.10.2016) befahren zwei Zugpaare die Gesamtstrecke mit Abfahrten in Birkfeld um 09:30 und 16:00 Uhr. In Weiz fahren die Züge um 11:20 und 18:00 Uhr ab.

manschetten, um den betroffenen Pfeiler provisorisch zu fixieren. Seither war die Brücke mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf zehn Stundenkilometer für das Befahren frei gegeben. Da keine weiteren Arbeiten durchgeführt wurden, trat das Problem im Dezember 2014 erneut auf. Daher sperrten die StLB die Bahnstrecke am 9. Januar 2015. Auch die „Biotopbildung“ am BachlViadukt war aufgrund von Nichtstun seitens der Bahnverwaltung schon weit fortgeschritten. Als feststand, dass die StLB die Strecke abgeben, begann die FTB noch im Herbst 2015 mit den Vorbereitungsarbeiten für die Sanierung. Auf mehreren Metern wurde in der Brückenwanne der Gleisschotter entfernt und Undichtheiten beseitigt. So konnte während der Winterzeit nicht wieder Wasser ins Brückenbauwerk eindringen und weitere Zerstörungen durch Eisbildung verhindert werden. Anfang März 2016 folgte die Sanierung des Brückenpfeilers und die Verfüllung der Brückenwanne mit Gleisschotter. Noch vor Ostern 2016 waren diese Arbeiten beendet. Damit war die Strecke wieder durchgehend befahrbar. FTB-

Feistritztalbahn Historie

Güterverkehr auf der Feistritztalbahn

Die Dampflokomotive Kh101 befährt am 16. April 2016 mit dem ersten Zug nach aufgehobener Streckensperre den sanierten Bachl-Viadukt

eschichte ist inzwischen der planmäßige Güterverkehr auf der Feistritztalbahn. Die Steiermärkischen Landesbahnen bedienten in Oberfeistritz über eine Anschlussbahn die Anlage der Naintsch Mineralwerke GmbH, der einzige Bahnkunde in den letzten Jahren. Im nahe gelegenen Tagebau Rabenwald werden jährlich etwa 100.000 Tonnen Talk abgebaut, mit Hilfe einer Seilbahn (angetrieben durch das

natürliche Gefälle) ins Tal befördert und dort zu verschiedenen Pulverprodukten verarbeitet, die bis Ende 2014 per Bahn in alle Welt versandt wurden. In Weiz ist dazu eine moderne Anlage für die Umladung der Güter von den Schmalspurin Normalspurwaggons errichtet worden. Mit der Streckensperre am 9. Januar 2015 ist der Transport zwischen Oberfeistritz und Weiz auf die Straße verlegt worden.

Fotos (6): Dietmar Zehetner

VL 23 erreicht mit einem Güterzug die Stadt Weiz (24. April 2004)

Am 12. November 1999 hat VL 22 einen aus Leerwagen bestehenden Zug nach Oberfeistritz gebracht

Nahe der Haltestelle Peesen ist der erste Touristenzug nach der Streckensperre von Weiz nach Birkfeld unter Volldampf unterwegs Mitarbeiter besorgten das Freischneiden des lichten Raumes sowie die Säuberung der Fahrrillen an den Eisenbahnkreuzungen.

Fahrtsaison 2016 gestartet Ab sofort ist die FTB auch für die Infrastruktur auf der Gesamtstrecke verantwortlich. Am 16. April eisenbahn magazin 7/2016

VL 23 bringt am 27. Mai 2003 einige Leerwagen über die Anschlussbahn zur Talkum-Verladeanlage Oberfeistritz

Die FTB hat die Sicherungsanlagen der Gleiskreuzung über die Normalspurgleise der Strecke Weiz – Gleisdorf wieder vollständig hergestellt

2016 begann die Fahrtensaison auf der Feistritztalbahn. Es waren die ersten Züge seit 24. Dezember 2014, die die Gesamtstrecke befuhren. Es verkehren nun zwei Zugpaare je Betriebstag. In Weiz wird die gleiche Abfahrtsstelle wie in den letzten Jahren genutzt. Diese wurde seinerzeit vom Land Steiermark und der Stadt Weiz errichtet und be-

zahlt. Dabei wird natürlich auch die Gleiskreuzung über die Normalspurgleise der Strecke Weiz – Gleisdorf befahren. Ihre Sicherungsanlage war zuvor bereits abgeschaltet und teilweise demontiert worden. Die FTB stellten die Anlagen an dieser Gleiskreuzung im Frühjahr wieder vollständig her. Dietmar Zehetner 55

Modellbahn: Anlagen

Das Vorbild als Vorbild: Bahnhof Brügge in Westfalen

Steilrampen-Startpunkt und Heimat schwerer Schiebeloks Brügge liegt an der Volmetalbahn Hagen – Dieringhausen. Nur wenige werden noch wissen, dass es hier früher ein großes Bw für Schiebeloks gab. Denn von Brügge aus führt eine steile Strecke nach Lüdenscheid, auf der die Züge 142 Höhenmeter überwinden müssen. Die H0-Märklin-Anlage von Wilfried Raulf erinnert an diesen speziellen Trennungsbahnhof 56

Bahnhof Brügge in H0 Mit charakteristischen Gebäuden und Einrichtungen von Brügge ausgestatteter H0-Bahnhof auf einer flächenmäßig überschaubaren Heimanlage, die trotzdem alles Typische der Sauerland-Region in der Nähe von Lüdenscheid und Hagen wiedergibt

metalbahn Hagen – Brügge durch die BergischMärkische Eisenbahn-Gesellschaft (BME) wurde Brügge am 6. September 1874 Endpunkt einer eingleisigen Stichstrecke. Die Lokstation Brügge war anfangs nicht mehr als ein eingleisiger Lokschuppen. In den folgenden 50 Jahren dehnten sich die Gleise von Personenbahnhof, Güterbahnhof und Lokstation Brügge immer weiter aus, ersetzten größere und modernere neue Betriebsgebäude die Bauten der Anfangsjahre. Bis zum Jahre 1927, als das neue Empfangsgebäude und das heute noch erhaltene Brückenstellwerk in Betrieb kamen. Aus dem eingleisigen Lokschuppen wurde ein zweigleisiger, dann ein viergleisiger Rechteckschuppen. Ab 1914 – die einstmalige Lokstation war längst in den Rang eines Bahnbetriebswerks aufgestiegen – entstand an der südöstlichen Ausfahrt die bis in die 1980er-Jahre in Resten erhaltene Anlage eines 13ständigen Ringlokschuppens samt Nebengebäuden. Bis zu zwei Dutzend Preußenloks waren hier bis 1955, als das Bw Brügge (Westf.) Außenstelle des Bw Hagen Gbf wurde, zuhause, vor allem die Baureihen 5710–40, 935–12 und 945–17.

Wilfried Raulf

Bis 1910 waren drei weitere Strecken im Einzugsbereich des Bahnhofs Brügge fertiggestellt worden: Brügge – Lüdenscheid, eröffnet am 15. Juli 1880; Brügge – Oberbrügge, eröffnet am 15. Oktober 1891 zunächst für den Güterverkehr und mit Eröffnung der Anschlussstrecke Oberbrügge – Meinerzhagen am 1. Juli 1892 auch für den Personenverkehr, sowie Oberbrügge – Halver – Anschlag – Wipperfürth, eröffnet am 1. Juli 1910.

ls 2009 das marode gewordene Empfangsgebäude in Brügge abgerissen wurde, verstanden viele Bürger die Welt nicht mehr. Brügge ohne Bahnhofsgebäude? Für viele, vor allem ältere Einwohner, unvorstellbar. Glücklicherweise hatte ich das Empfangsgebäude wenige Tage vor dem Abriss nicht nur von allen Seiten fotografiert, sondern auch vermaßt skizziert und mit allen Details dokumentiert. An einen Nachbau dachte ich zu jener Zeit aber noch nicht. Meine alte Anlage war zwar trotz mehrmaliger Umbauten und Auffrischungen mächtig in die Jahre gekommen. Doch für einen Neubau gingen mir ganz andere Gedanken und Themen sowie darauf ab-

eisenbahn magazin 7/2016

gestimmte Pläne durch den Kopf. Im Dezember 2010 erfolgte schließlich der Abriss meiner alten Anlage. Zu stark war der Drang geworden, die neuen Pläne umzusetzen. Und Brügge spielte dabei nun doch eine herausragende Rolle.

Blick zum Vorbild Kaum ein Bahnhof hat sein Gesicht dermaßen oft verändert wie der im sauerländischen Brügge – sowohl was seine Ausdehnung angeht als auch seine Baulichkeiten. Fast jede neue Strecke, die gebaut, erweitert oder zumindest geplant wurde, bescherte dem Bahnhof Brügge mehr Gleise oder größere Gebäude. Mit Eröffnung der unteren Vol-

1913 wurde nach mehrjähriger Bauzeit – bedingt durch den hohen baulichen Aufwand – der zweigleisige Betrieb zwischen Hagen und Brügge aufgenommen. Damit waren die ersten Maschen eines Streckennetzes geknüpft, das in seiner Blütezeit hinüber bis nach Köln, Wuppertal und Remscheid reichte und zum großen Teil von den Lokomotiven der Bahnbetriebswerke Brügge (Westf.), Dieringhausen und Remscheid-Lennep bedient wurde. Der Bahnhof Brügge hätte allerdings niemals diese Ausmaße erreicht, wenn 1912/13 nicht noch zwei weitere Strecken geplant gewesen wären: eine zweite Strecke Brügge – Lüdenscheid und die Verbindung Lüdenscheid – Herscheid als Anschluss an die Nebenbahn Richtung Plettenberg.

Steilstrecke nach Lüdenscheid Die 1880 eröffnete, 6,48 Kilometer lange Strecke nach Lüdenscheid war mit einer Steigung von 1:36 die steilste im Bereich des Direktionsbezirks Elberfeld. Der Bahnhof Brügge liegt auf 261 Metern über NN, der von Lüdenscheid auf 401 Metern. Der Einsatz von Vorspann- oder Schiebelokomotiven musste bald schon wieder aufgegeben werden, weil das Lokpersonal bei der Durchfahrt durch den schwer zu lüftenden, 412 Meter langen Lüdenscheider Tunnel in Atemnot geriet. So blieben nur kurze Züge mit einem Maximalgewicht von 250 Tonnen übrig und das bei einem Güteraufkommen, das schon 1900 in Lüdenscheid bei 125.000 Tonnen im Empfang und bei 20.000 Tonnen im Versand lag. 57

Rolf Löttgers (3)

Modellbahn: Anlagen

Slg. Rolf Löttgers

Beim letzten großen Umbau bekam der Bahnhof Brügge 1927 sein prächtiges Brückenstellwerk. Die Hagener 212 001 verließ am 24. August 1982 den damals noch voll intakten Bahnhof mit N 6171 in Richtung Dortmund

In den Ausgaben 1920/1925 des „Eisenbahn- und Verkehrs-Atlas von Europa“ von Koch/Opitz sind sowohl die geplante Neubaustrecke von Brügge nach Lüdenscheid als auch deren Verlängerung in Richtung Herscheid (–Plettenberg) enthalten. Auch ohne diese nie realisierten Strecken lässt sich erahnen, welche zentrale Bedeutung der Bahnhof Brügge (Westf.) besaß

suchte die noch junge Deutsche ReichsbahnGesellschaft es mit einer kostengünstigeren Lösung, indem sie drei bayerische Mallet-Lokomotiven der Gattung Gt 2x4/4 der Baureihe 960 nach Brügge verlegte, wodurch dieses kleine Bahnbetriebswerk weit über die Grenzen des Sauerlandes bekannt wurde. Die Lokomotiven 96 001, 003 und 005 bewältigten die Strecke nach Lüdenscheid tatsächlich in zwölf (Personenzüge) bzw. 18 Minuten (Güterzüge) und damit mit einer Zeitersparnis von sieben Minuten. Gleichzeitig konnte die Belastung der Güterzüge von 250 auf 350 Tonnen erhöht werden, was bergauf jeden Tag zwei Güterzüge weniger bedeutete. Auch das Problem, dass die Petroleum-Signallaternen der Mallet-Lokomotiven beim Befahren des Lüdenscheider Tunnels häufig erloschen, bekam man durch die Umstellung auf elektrische Beleuchtung in den Griff. Nur der Oberbau hielt der Belastung durch die schweren Maschinen nicht stand, und ehe man hier größere Baumaßnahmen hätte vornehmen müssen, schickte man die bayerische Lokomotiven 1936 lieber zurück in ihre Heimat.

Abgesang während der DB-Zeit Zu den herausragenden Volmetalbahn-Leistungen gehörte auch zuletzt noch der Durchlauf des Personenzuges N 6426 über Köln bis nach Kall. Am 24. August 1982 stand die Diesellokomotive 215 128 in Brügge abfahrbereit neben dem N 6170 links aus Richtung Hagen Besserung sollte eine zweite Strecke Brügge – Lüdenscheid bringen, die zwischen Brügge und Oberbrügge nach Osten abzweigen und in einem weiten Bogen bei einer Steigung von maximal 1:50 durch das Elspetal nach Lüdenscheid führen sollte. Im preußischen Staatshaushalt von 1913 waren dafür fünf Millionen Mark bewilligt worden. Diese 58

Zweitstrecke sollte nach ihrer Fertigstellung von den bergfahrenden Zügen genutzt werden, während die talfahrenden Züge weiterhin die alte Strecke befahren sollten. Der Kriegsausbruch brachte die gerade begonnenen Bauarbeiten zum Erliegen, und Anfang der 1920er-Jahre fehlte schlichtweg das nötige Geld. 1928/29 ver-

Nach 1945 verloren die Bahnstrecken rund um Brügge immer mehr an Bedeutung. Selbst der Uerdinger Schienenbus vermochte den Abwärtstrend nicht aufzuhalten. Die FahrplanDezernenten der BD Wuppertal versuchten immer wieder mit attraktiven Zug-Langläufen, etwas mehr Leben auf ihre Strecken zu bringen, aber allein schon die geringe Reisegeschwindigkeit stand dem entgegen. Andererseits liefen der Bahn die Kosten davon, vor allem für das reichlich vorhandene Bahnhofspersonal.

Bahnhof Brügge in H0

Der einzige größere Rationalisierungsversuch, nämlich der radikale Rückbau der unteren Volmetalbahn auf eingleisigen Betrieb, erwies sich im Nachhinein als schwerer Fehler, weil dadurch einer Beschleunigung des Personenverkehrs auf der Achse Lüdenscheid – Hagen enge Grenzen gesetzt wurden. Durchgehende Personenzüge zwischen Hagen und Köln über Brügge und Dieringhausen gibt es seit Ende des Sommerfahrplans 1979 nicht mehr. Auch der Reiseverkehr zwischen Dieringhausen und Brügge ist seit dem 31. Mai 1986 Geschichte. 1990 wurde der Bahnhof Brügge als selbstständige Dienststelle geschlossen und die im Stundentakt zwischen Hagen und Lüdenscheid pendelnden Nahverkehrszüge an den östlichen Rand des Personenbahnhofs verlegt.

Die Loks der Baureihe 960 bewältigten die Steilstrecke mit einer Zeitersparnis von sieben Minuten

Die Weitläufigkeit der Bahnanlagen der Station Brügge lässt dieses Bild vom 10. April 1971 erkennen: Im Güterbahnhof hinten links herrschte noch etwas Betrieb. Das ehemalige Bahnbetriebswerk lag in der Verlängerung des linken Bahnsteigs am hinteren Bildrand

Plan der kompakten H0-Anlage

Das immer noch recht ansprechende Empfangsgebäude, über das bis 1990 unter den Gleisen des Güterbahnhofs hinweg der Zugang zu den beiden Inselbahnsteigen erfolgte, wurde damit überflüssig, verfiel und musste 2009 wegen Einsturzgefahr abgerissen werden. Die verbliebenen Gleise des einstmaligen Personenbahnhofs werden seither nur noch von den werktags regelmäßig verkehrenden Schotterzügen aus Richtung Krummenerl genutzt. Mit der Wiederaufnahme des Personenverkehrs zwischen Marienheide und Meinerzhagen 2014 ist nun doch noch eine Kehrtwende eingeleitet worden: Nächstes Ziel ist ein durchgehender Triebwagenverkehr zwischen Köln und Brügge. Dann soll es im Bahnhof Brügge wieder einen Inselbahnsteig mit zwei Gleisen und ebenerdigem Zugang geben.

Mit 2,70 Metern Länge und nur 1,50 Metern Tiefe rangiert diese H0-Anlage schon an der Grenze des Machbaren, wenn man eine Vorbildsituation einigermaßen glaubwürdig wiedergeben möchte. Mit den Abstellgleisen im Schattenbahnhof und drei Gleisen im Bahnhof kann der Zugbetrieb aber recht abwechslungsreich gestaltet werden

Um es gleich vorweg zu nehmen, plante ich nicht, das Bahnhofsgelände von Brügge komplett nachzubauen. Das hätte größenmäßig alle Dimensionen gesprengt. Selbst mir bekannte N-Bahner haben diese Überlegungen bis jetzt verworfen. Für mich kam nur wieder eine kleine H0-Kompaktanlage von 2,70 mal 1,50 Metern infrage, da ich zuhause einfach nicht mehr Platz zur Verfügung habe. Die Anlage sollte mit möglichst vielen Gebäuden von Brügge oder Häusern aus meiner Heimatregion bestückt werden, die es wirklich gibt bzw. früher gab. Als Zeitraum strebte ich die 1950erbis 1960er-Jahre an. Die Gleisführung auf dem Anlagenneubau ist eigentlich eine elegant verschlungene Acht auf zwei Ebenen. Als Vorlage diente mir ein Anlagenentwurf aus einem Gleisplanheft, den ich für meine Verhältnisse anpasste. Alle Weichen und Signale sind digitalisiert. Gesteuert wird die Anlage digital mit der CentralStation von Märklin und zusätzlich komfortabel mit einem Tablet. Im Schattenbahnhof installierte ich zwei Kameras zur Überwachung des unterirdisch verlaufenden Zugsverkehrs. Ein Display, das ich in einem Gehäuse neeisenbahn magazin 7/2016

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Start der H0-Umsetzung

nach schlängelt er sich in gewundener Fahrt zum Schattenbahnhof. Hat er diesen durchlaufen, erscheint der Zug aus dem unteren Tunnel, um über Eine Fahrt über die Anlage die ansteigende Paradestrecke wieder in den Im Zentrum der Anlage steht der Bahnhof mit drei Bahnhof einzulaufen. Natürlich habe ich eine fikDurchgangsgleisen, einem Hausbahnsteig für ei- tive Gleisführung gewählt, aber ich konnte wenen Schienenbus, einem Abzweig für einen Gü- nigstens einige Häuser aus der Region und einige terschuppen und einem Abzweig ins Bahnbe- Gebäude der Bahnanlagen von Brügge integrietriebswerk. Fährt der Zug aus dem Bahnhof in ren. Im Mittelpunkt des Schaustücks thront das Richtung Reiterstellwerk aus, so verschwindet er gelbe Bahnhofsgebäude mit seinem großen Walmnach einer leichten Kurve im oberen Tunnel. Da- dach. Obwohl ich den Bahnhof im Maßstab 1:100 ben der CentralStation installierte, liefert mir die Bilder aus dem Schattenbahnhof.

Modellbahn: Anlagen

Die linke Bahnhofseinfahrt wird optisch vom Reiterstellwerk Brügge mit der markanten Schieferverkleidung dominiert. Darunter führt das Gleis zum Tunnel und in den dahinter angrenzenden Schattenbahnhof hinein Das Bahnbetriebswerk Brügge wurde nicht vorbildgerecht umgesetzt, da auf der kompakten H0-Anlage natürlich der Platz dafür fehlte. Trotzdem sind typische Lokomotiven der Sauerlandregion hier zuhause, so auch die einst um Brügge Dienst verrichtende Baureihe 960

gebaut habe, verursacht sein Anblick bei Besuchern ein leichtes Staunen, da er selbst in dieser Verkleinerung eine beachtliche Größe aufweist.

Eigenbau-Gebäude der Region

Viel Wert legte der Erbauer dieser Anlage auf Lichteffekte in den Gebäuden, an den Straßen und auf den Bahnsteigen, was diese Aufnahme mit einem Silberling-Wendezug unterstreicht 60

In der linken Bahnhofsausfahrt ist das schieferverkleidete Reiterstellwerk zu sehen. Dieses Stellwerk bekommt man als Serienmodell zwar in N, nicht aber als H0-Modell zu kaufen. Also habe ich auch dieses Gebäude aus Mauerplatten und Zubehörteilen selbst gebaut. Der Kohlebansen ist ein umgebauter Bausatz. Ich musste lediglich das Wellblechhäuschen und den Kran ergänzen. Bestückt wurde der Bansen mit zerkleinerter Kohle. Auch der mächtige Wasserturm ist ein SelbstbauGebäude und wurde aus mehreren Drehteilen ähnlich einem Pokal mit Deckel aus massivem Kunststoff zusammengesetzt. Auch die Lokleitung auf dem Hang hinter dem Güterschuppen entstand in eigener Werkstatt. Daneben steht die Gaststätte Piepenstock. Dieses Gebäude existiert auch heute noch, allerdings in Lüdenscheid und nicht in Brügge. Es dient auf meiner Anlage als ländliches Ausflugslokal und wurde von mir we-

Bahnhof Brügge in H0 gen seines kuriosen Knicks in der Mitte gebaut und auf meiner Anlage angeordnet. In vielen Anlagenentwürfen wird in einer der hinteren Ecken meist eine Burgruine gezeigt. Hierfür hatte ich eine andere Idee: Vor den Toren Lüdenscheids in südlicher Richtung steht ein kleiner Aussichtsturm. Zwar hat dieser Homert-Turm nichts mit Brügge zu tun, passt aber sehr gut als Blickfang. Also baute ich diesen Turm nach dem gleichen Prinzip wie den Wasserturm aus Kunststoffteilen nach. Die ebenfalls nachgebaute Gaststätte „Zur Heide“ stand im Original auf einer Ausfallstraße Richtung Brügge und wurde von vielen Vereinen als Stammlokal oder im Sommer für Gartenfeste genutzt. Die Gebäude im Hintergrund sowie alle nicht beschriebenen Häuser sind Bausätze von verschiedenen Zubehörherstellern.

Einige typische Gebäude aus Brügge und der Umgebung wurden als Eigenbaumodelle auf der Anlage errichtet und erinnern an manch längst vergessene Originale

Das Grundgestell der Anlage ist ein offener Rahmenbau, der auf sechs Füßen mit Rollen steht, so dass die Anlage verfahrbar ist. Die Gleistrasse basiert auf acht Millimeter dicken Sperrholzbrettchen, auf die ich zur Dämmung Korkstreifen klebte. Darauf wurden Gleise und Weichen des Märklin-CSortiments verlegt. Die Landschaftskontur wurde mit Fliegengitter modelliert und mit eingefärbtem Moltofill überzogen. Die Gestaltung der Landschaft wurde mit den üblichen Materialien aus dem Zubehörhandel vorgenommen. Auf die Beleuchtung der Anlage legte ich besonderen Wert. Es sind alle Gebäude, aber auch fast alle Kraftfahrzeuge und die

Das Stellwerk Brügge gibt es zwar als Modell in Nenngröße N, in 1:87 war aber Selbstbau angesagt Straßenlaternen beleuchtet. Auch die Bahnhofshalle hat eine Inneneinrichtung mit Beleuchtung. Zur Dampflokzeit waren in Brügge drei Lokomotiven der Baureihe 960 stationiert. Sie beförderten den Großteil des Güterverkehr im Volmetal. Aber auch für die Steilstrecke nach Lüdenscheid wurden diese Maschinen eingesetzt. Auf dieser Rampe konnten sie ihre hohe Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen. Aber auch andere Lokomotiven waren in Brügge stationiert wie die Baureihen 50, 55, 57, 93 und 94. Natürlich sind diese Maschinen auch in meinem Modell-Bw beheimatet. Die Diesellok der Baureihe 211 bewältigt mit einigen „Silberlingen“ den Nahverkehr der 1980er-Jahre, unterstützt vom traditionellen Schienenbus. Wie bei den meisten Heimanlagen gibt es auch auf meiner noch einiges zu tun. So muss noch das Gleisbildstellpult programmiert werden. Die Hintergrundkulisse soll verbessert und auf der linken Seite ergänzt werden. Außerdem steht im hinteren Straßenverlauf noch ein Gebäude als Ruine. Hier rollen demnächst die Bagger an, ein Kran wird aufgestellt, und die Handwerker werden das marode Gebäude wieder herrichten. Außerdem kreisen schon wieder einige neue Ideen durch meinen Kopf ... Rolf Löttgers/Wilfried Raulf eisenbahn magazin 7/2016

Wilfried Raulf (7)

Anlagenbau-Erfahrungen

Werkstatt-Tipps

Empfangsgebäude Brügge selbst gebaut

or Baubeginn mussten natürlich Skizzen angefertigt werden. Ich benutzte dafür ein Zeichenprogramm. Skizzen auf Millimeterpapier tun es natürlich auch. Mit einer kleinen Tischkreissäge wurde die Gebäudeaußenhaut auf Maß geschnitten. Als Material verwendete ich überwiegend die Platten von Auhagen oder Zwei-MillimeterPolystyrolplatten, die man günstig in Bastelläden bekommt. Die Durchbrüche für Fenster fräste ich mit einer kleinen Maschine aus. Zuvor mussten passende Fenster und Türen bei Auhagen ausgewählt werden. Anschließend wurden die Wandteile lackiert, die Fenster eingesetzt und alles zusammengesetzt und verleimt. Im zweiten Schritt fertigte ich das Innengerüst aus Sperrholz an. Die Maße konnten vom Inneren der Außenhaut abgegriffen werden, wonach auch Grund- und Deckplatten saugend eingepasst werden konnten. Der Vorteil ist, dass

dadurch das Gebäude auch exakt rechtwinklig wird. Zwischen Ober- und Grundplatte klebte ich noch sechs mal sechs Millimeter starke Vierkantstäbe zur Stabilisierung in die Ecken des Gebäudes. Bei einem so großen und langen Gebäude sollten auch noch Zwischenwände eingezogen werden. Das Dach musste erst komplett aus Sperrholz gefertigt werden, da es so große Dachplatten nicht gibt und ich somit mehrere Platten auf- bzw. aneinanderkleben musste. Das Dach habe ich so gefertigt, dass es abnehmbar bleibt. Dachrinnen und andere Zubehörteile wurden von bekannten Zubehör-Herstellern zugekauft. Übrigens habe ich den Bahnhof um 180 Grad gedreht aufgestellt, also mit der Straßenseite zu den Gleisen hin. Grund war, dass die Straßenseite einfach schöner aussieht und sie auch jeder besser kennt als die zuletzt mit Wildwuchs zugewucherte Gleisseite. WR

Das Empfangsgebäude von Brügge (Westf.) im Original und als 1:87-Eigenbau, gefertigt aus Sperrholz und Polystyrolplatten, von der attraktiveren Straßenseite aus

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Piko 2m/G, H0 Der Güterwagenpark wird in H0 (Artikelnummer 54690/44,99 Euro) und 2m/G (37790/130 Euro) um je einen Zementsilowagen erweitert. Das 1:87-Modell des Ucs-v erreicht dabei schon mit den vielen angesetzten Leitungen, Griffstangen sowie Be- und Entladevorrichtungen Kleinserienqualität. Der gute Eindruck wird durch die Verwendung unterschiedlicher Riffelbleche und das detaillierte Fahrwerk unterstrichen. Vorbildgerecht schlecht ist die weiße Beschriftung auf dem hellgrauen Modell zu erkennen. Nahezu genauso vollständig detailliert ist das Gartenbahnmodell des Uces, aber dem Einsatzzweck entsprechend robuster. Wer diesen Wagen erstmals im Freien einsetzen möchte, kann gleich das neue Startset (37121/399 Euro) mit Trafo, Gleisen, zwei offenen Güterwagen sowie der V 20 der DR erwerben. mm

LGB 2m

Sachsen-Gepäckwagen Für die seit einigen Jahren erhältlichen sächsischen Personenwagen fehlte bisher noch der passende Gepäckwagen. 62

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Zementsilowagen

Piko H0: Zementsilowagen

Als erste Variante (Artikelnummer 30320/219,99 Euro) rollt nun der 1922 gebaute 1381k des SOEG-Traditionszuges auf die Gartenbahngleise. Die über Puffer 486 Millimeter lange, nahezu maßstäbliche Neukonstruktion mit Wänden in Holzoptik und zu öffnenden Schiebetüren, weißen hölzernen Innenwänden für das Zugführerabteil und das Abort gibt gut das Vorbild wieder. Die Griffstangen bestehen zum Teil aus Metall und sind wie die anderen Details bereits ab Werk montiert. Selbst auf dem Dach aufgeklebt bzw. gesteckt werden können die beiliegenden Teile der Heberleinbremse. Von unten sind im Dachbereich die entsprechenden Positio- nen gekennzeichnet, die durchgebohrt werden müssen. Eine gute Lösung für Gartenbahner, die

das Modell im jeweils passenden Zugmm verband einsetzen möchten.

Märklin H0

Eurofima-Wagen Als Messeneuheit bereits 2015 angekündigt, wurden nun die ersten Wagen der neuen Eurofima-Modellserie ausgeliefert. Sie sind im Längen- und Breitenmaßstab 1:93,5 gehalten. Unser Foto zeigt exemplarisch die Versionen der Epoche IV von 1979 in Reinorange mit umbragrauem Dach als ÖBB-Gattung Amoz (Artikelnummer 42730) und FS-Bz (42920) zu je 50 Euro. Die Wagen sind ordentlich graviert und geben auch am Wagenboden die wesentlichen Details wieder. Die WC-Fall-

rohre liegen als Steckteile für die Vitrinenaufstellung bei. Die Fenstereinsätze sitzen bündig in den Öffnungen und haben alufarbene Rahmen. Der äußere Gummirahmen des Vorbildes ist als umlaufendes Profil auf den Seitenwänden graviert, jedoch nicht schwarz abgesetzt, so dass er nicht auffällt. Die Anschriften sind sehr fein ausgeführt. Der markante Zuglaufschildkasten ist nur als Rahmen aufgedruckt. Es liegt allerdings ein Bogen mit typischen internationalen Zuglaufschildern bei. Angesichts eines vorwiegend für den Betriebseinsatz gedachten Modells ist die in Braun gefärbte Inneneinrichtung recht einfach gehalten, könnte aber farblich noch lohnend gs nachgearbeitet werden.

Os.Kar H0

Europäische P 8 Einige Monate vor der geplanten Auslieferung der K.P.E.V.- und DRG-Modelle der preußischen P 8 bzw. Baureihe 38 gelangten schon die Neukonstruktionen der belgischen (Artikelnummer 1805), italienischen (1806) und französischen Variante (1803) zu einem Preis von 349,50 Euro in den Handel. Nach dem Ersten Weltkrieg

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A.C.M.E. H0: C.I.W.L. WL U Hansa

Märklin H0: Eurofima-Wagen

Lenz 0

Rungenwagen von DR und DB Die Fans der DR-Epoche III unter den Null-Enthusiasten können seit geraueisenbahn magazin 7/2016

Os.Kar H0: P8 der FS, SNCB und EST

Lenz 0: Reichsbahn-Rungenwagen in Epoche-III-Version

kamen in erster Linie die ältesten Maschinen in die Nachbarländer. Diese Ausführungen mit zwei Domen und jeweiligen länderspezifischen Details sind auch am Modell zum größten Teil richtig umgesetzt worden. Der Gesamteindruck der sauber lackierten Modelle mit KunststoffFührerhaus und -Tender ist gut, auch wenn sich Spezialisten sicher noch die ein oder andere (teure) Formänderung zum Beispiel bei den Sicherheitsventilen gewünscht hätten. Die Fahreigenschaften der ehemaligen P 8 mit Glockenankermotor und Schwungmasse im Kessel entsprechen ebenfalls heutigen Anforderungen, erfordern aber Mindestradien von 415 Millimetern. Für die Vitrine können außerdem der Tender enger gekuppelt sowie die beiliegenden, maßstäblichen Vorlaufräder mit 1,5 Millimeter größerem Durchmesser montiert werden. Der Digitaldecoder kann über die im Tender untergebrachte 21-polige Schnittmm stelle nachgerüstet werden.

mer Zeit auf eine reiche Palette an Güterwagen aus dem Lenz-Sortiment zurückgreifen. Vor wenigen Tagen ergänzte der zweiachsige Rungenwagen der Gattung R mit der Betriebsnummer 61-80-12 (Artikelnummer 4212004/125 Euro) das Sortiment. Aufgrund des Metallfahrgestells mit aufwendig umgesetzter Unterbodengestaltung hat der Wagen genug Eigenmasse, um auch bei Leerfahrt sicher übers Gleis rollen zu können. Montiert sind die bewährten, kulissengeführten Hakenkupplungen für enges Puffer-an-Puffer-Fahren. Die Stahlrungen sind lediglich gesteckt, sitzen aber so straff in den Laschen, dass sie beim rauen Betrieb nicht gleich verloren gehen. Wer eher DB-Wagen dieser Bauart sucht, findet diesen bekannten Run-

genwagen aktuell auch mit den zwei neuen Betriebsnummern 409 122 pw (42120-02) und 410 608 (-03).

A.C.M.E. H0

C.I.W.L. WL U Hansa Lange Zeit brauchte es, bis ein Modell des C.I.W.L.-Schlafwagens Typ Hansa auf aktuellem Fertigungsniveau vor allem auch bezüglich der Inneneinrichtung erschien. A.C.M.E. tritt mit seinem neuen Modell (Artikelnummer 51000/70 Euro) gewissermaßen in die Fußstapfen der verkürzten Modelle von Pocher, Lima, Märklin und Fleischmann sowie des maßstäblichen RocoWagens. Das Foto zeigt die Version der Epoche III von 1957 als WL U 4581 mit

DB-Registrierung, Steildach, MindenDeutz-Drehgestellen und austauschbaren Faltenbalg-Übergängen. Beschriftet ist er für den Verkehr nach Skandinavien in Französisch, Englisch, Deutsch und Schwedisch. Man kann sogar in verschiedenen Sprachen „Betten frei“ in den schmalen Anzeigekästen lesen. Das Wappen ist erhaben ausgeführt und bietet einen vollständig lesbaren Namenszug. Die Abteile sind mit zwei oder drei Betten oder mit Polsterbank inklusive Leitern und Gepäckablagen dargestellt. Ebenso wenig fehlt der Schlafsessel für den Schaffner am Ende des Seitengangs. Die braunen Bettdecken sind aufgeschlagen und tragen das WL-Zeichen. Hinter den Fensterscheiben sind Rollos mit Griffen erkennbar. Die Trittstufen bestehen aus durchbrochen geätzten Blechen. Wagenboden und Drehgestelle sind mit vielen Ansetzteilen detailliert, gs die Puffer federn. 63

Modellbahn: Aktuell

Fleischmann N: 01 1102 und E 69

cherung. Das Modell mit Funktionsdecoder für einen Lichtwechsel im Analog- und Digitalbetrieb, Kurzkupplungskulisse und Inneneinrichtung ist vorbildgetreu lackiert und beschriftet. mm

Exact-train H0: GbsWagen der NS

Exact-train H0

Niederländische Güterwagen

Guus Ferrée

Die zweiachsigen NS-Großvolumenwagen der Gattung Hbs/Gbs wurden 1961/62 von Werkspoor gebaut. Das neue, 161 Millimeter lange Modell wird mit Federpuffern und separat angebrachten Details in verschiedenen Varianten geliefert. Auch die Unterseite hat viele Details. Über die Farbgebung des Modells (Artikelnummer EX20184/ 49,30 Euro) kann man diskutieren: Chassi und die Achsfedern sind braun. Vorbildaufnahmen zeigen aber, dass sie schwarz waren. Mit diesen Wagen wurden während der Epoche IV Kühlschränke zwischen den Niederlanden und Mailand/Italien transportiert. Das zweite Gbs-Modell der Epoche III (81/45,90 Euro) hat Alu-Luftklappen und ein Plakat auf der Tür: TwijnstraViehfutter. Neu sind auch die dreiachsigen, 261 Millimeter langen Autotransportwagen der Gattung Laes der NS (EX 20015/79,90 Euro), die als DB-Modell schon vor geraumer Zeit angeboGf ten wurden.

Exact-train H0: Autotransportwagen Laes

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Wunder 1: Schnellzuglok E 17

Wunder 1

Schnellzuglok E 17 Zur InterModellBau Ende April konnte man mit der Auslieferung der zehn verschiedenen Varianten der E 17 beginnen. Die 120 km/h erreichenden 1´Do1´Schnellzugloks wurden ab 1928 eingesetzt und während dieser Zeit mehrmals umgebaut. So erhielten die DB-Loks zusätzliche Luftansaugöffnungen in den Seitenwänden, was bei den entsprechenden Modellumsetzungen (Artikelnummern 13018 bis -27) der Epochen II bis IV bzw. der Museumslok E 17 103 berücksichtigt wurde. Alle Loks haben einen nach Kundenwunsch einge64

bauten Zimo- oder ESU-Decoder, Innenbeleuchtung, Türen zum Öffnen sowie eine hohe Detaillierung. Die Nieten sind dabei ins Metall gedrückt, während der Federtopfantrieb nahezu komplett nachgebildet wurde. Wer eine der DB-, DR- oder DRG-Loks einsetzen möchte, sollte sich mit dem Kauf des 3.290 Euro kostenden Messing-Handarbeits-Modells nicht allzu lange Zeit lassen. mm

Fleischmann N

Stahlblaue 01 Die ab 1996 wieder mit Stromlinienschale für Sonderfahrten eingesetzte

01 1102 erscheint jetzt als Formvariante mit ausgesparter Triebwerksschürze und stahlblau-roter Lackierung der TEAG/SEH. Das Modell (Artikelnummer 717474/279 Euro) mit Tenderantrieb ist mit einem vorbildgerechtem DCC-Sound ausgestattet. Während das Spitzenlicht mit der Fahrtrichtung wechselt, ist nur am Tender eine Modell-Kupplung montiert. Nach der bereits in em 4/16 vorgestellten grünen E 69 05 der Epoche II ist nun auch die rote DB-Lok (737102/199 Euro) erhältlich. Für Wendezüge der Epoche V ist der in Frankfurt/M beheimatete InterRegio-Steuerwagen 2. Klasse Bimdzf269.0 (817501/69 Euro) der DB AG eine Berei-

Jouef H0

Französisches Rennpferd Die 35 SNCF-Loks der Reihe 241 P waren 1948 die letztgebauten 2´D1’-Maschinen in Europa und gehörten zu den leistungsfähigsten Dampflokomotiven. Auffällig ist mit 315 Millimetern die Länge der Neukonstruktion (Artikelnummer HJ2238/329,50 Euro). Vorbildgerecht sollten es 311,6 Millimeter sein, allerdings ist der Kuppelabstand genau um diese Differenz zu groß. Die übrigen Hauptabmessungen werden gut eingehalten. Der reich bestückte

Neu im Schaufenster Langkessel fällt genauso positiv auf wie die elegante Linienführung. Die separat eingesetzten Betriebsnummern-Tafeln an Lok und Tender wirken viel besser als nur aufgedruckte. Geliefert wird der Vierkuppler mit einem Tender der Bauart 34 P. Hier brauchen lediglich die beiden metallenen Aufstiegsleitern an der Hinterwand angebracht zu werden. Die drei Antriebsachsen im Tender sitzen in einem Starrrahmen mit entsprechender Seitenverschiebbarkeit. Zum Einsetzen eines 21-poligen Decoders braucht nur der Bunkeraufsatz abgehoben zu werden. Steuerung und Gestänge sind zierlich wiedergegeben, die Kuppelstangen wirken eine Spur zu filigran. Schon eine hellere Farbgebung würde diese massiver und vorbildgebd rechter erscheinen lassen.

Märklin H0, Z

Culemeyer mit Bierladung

tilvoll bringt die aus Metall gefertigte Kaelble-Zugmaschine ZV6 mit vierachsigem Culemeyer der DB den zweiachsiger H0-Schiebewandwagen Hbis297 mit „schwaben bräu"-Be-

schriftung (Artikelnummer 46819/69,99 Euro) zu den Kunden ohne Gleisanschluss. Z-Bahner können diesen Transport mit zwei Behältertrag- wagen Lgjs598 der Brauerei Weihenste-

phan und einem Rundhauber mit Sattelanhänger der DB darstellen. Die jeweils fünf Pa-Behälter aus dem Set (82395/88,99 Euro) sind mit unterschiedlichen Nummern bedruckt. mm

Märklin Z: Von-Haus-zu-Haus-Verkehr

Jägerndorfer H0 Zum 100. Todestag des österreichischen Kaisers Franz kommt das passende Modell (Artikelnummern 281700/229 Euro bzw. 18720~/259 Euro). Grafisch orientiert sich die Beklebung der MRCE-CargoServ-Lok an der schon früher aufgelegten Sisi-Lok, nur dass die Beschriftung angepasst wurde und auf jeweils einer Seitenwand das Porträt des jungen oder des alternbd den Monarchen abgebildet ist.

Märklin H0: Culemeyer-Transport

Dach, diese liefert die Zubehörindustrie. Das Spitzenlicht wechselt mit der Fahrtrichtung, wobei sogar die Ditchlights beleuchtet sind. sf

Walthers H0 Unter dem Label Mainline ist bei Walthers (www.walthers.com) die moderne, von EMD gebaute sechsachsige Diesellok SD70ACe erschienen. Die Lok wird für nicht weniger als sechs Bahngesellschaften – BNSF, CSX, Canadian National, Kansas City Southern, Norfolk Southern und Union Pacific – mit je zwei Betriebsnummern angeboten (Artikelnummern 9801 bis -12/je 129,99 Euro). Das Metallchassis beherbergt einen fünfpoligen Motor mit zwei Schwungmassen, der alle sechs Radsätze antreibt. Eine SteckSchnittstelle zur einfachen Digitalisierung ist an Bord. Ab Werk wird die SD70ACe auch mit eingebautem Sounddecoder von SoundTraxx (19801 bis -12/je 199,99 Euro) angeboten. Das preiswerte Diesellokmodell überzeugt durch feine Gravuren, jedoch ist noch reichlich Spielraum zur Nachdetaillierung. So fehlen die charakteristischen Aufstiegseisen an Front und Heck der Lok ebenso wie die Antennen auf dem eisenbahn magazin 7/2016

Train Line 45 2m

Neuer HSB-Wagen Für alle Freunde der Harzer-Schmalspurbahnen gibt es nun endlich auch

wiegenden und über Puffer 530 Millimeter langen Kunststoff-Modelle mit eingesetzten Fenstern samt braunen Rahmen, angesetzten Haltestangen und zu öffnenden Türen an den Bühnen-Zugängen, ausklappbaren Übergangsblechen über den Puffern sowie weiteren Details bieten einen guten Kompromiss zwischen vorbildgerechtem Modell und für den rauen Gartenbahnbetrieb geeignetem Fahrzeug.

Jouef H0: Reihe 241 P der SNCF

Wolfgang Bdinka

EMD SD70ACe

passende Altbauwagen des Traditionszuges in Großserienqualität zu kaufen. Allerdings sind die hier abgebildeten Kbi4p 900-456 ohne und -458 mit Toilette derzeit nur in einem vierteiligen Wagenset (Artikelnummer 3630700/ 999 Euro) erhältlich. Mit in den Zug eingestellt werden müssen der ebenfalls grüne, sechsfenstrige Personenwagen 900-460 und der Packwagen 902-303. Die neuen, je 983 Gramm

Walthers H0: EMD SD70ACe

Sven Franz

Kaiserliches Jubiläum

Modellbahn: Aktuell

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Modellbahn-Manufaktur Crottendorf TT: Baureihe 42 der DR

Train Line 45 2m: HSB-Altbauwagen

A.C.M.E. H0: DR-Spitzdach-Güterwagen der italienischen Bauart F

Gut gefällt auch die Inneneinrichtung mit dem realistischen Holzdekor an den Zwischenwänden und an der Toilette, bei der sogar das WC-Schild an mm der Tür aufgedruckt wurde.

sel ohne Frostschutzeinrichtung, außenliegende Speiseleitungen, andere Anordnung des Turbogenerators, abgerundete Windleitbleche, Löschziehblech unter der Rauchkammer und ein neues Führerhaus. Dem Bausatz liegt die komplette Ätz- und Schiebebildpw Beschriftung bei.

A.C.M.E. H0

FS-Spitzdach-Güterwagen

Freudenreich Feinwerktechnik Z

Schwedische Thyristorellok Mit der schwedischen Ellok Rc 6 BlueX (Artikelnummer 46.133.01/550 Euro) bereichert Freudenreich (www.frmodel.de) sein Programm. Diese von Asea gebaute Vertreterin der Rc-Reihe mit typischem Dachaufbau steht mit den Betriebsnummern 1320 und 1409 zur Wahl. Die beiden Originalmaschinen haben im April 2013 gemeinsam den 15-teiligen Nostalgie-Orient-Express bis Stockholm gezogen, der sich 66

Brekina/kibri H0 Werk (2)

Seine formneuen Spitzdach-Güterwagen, zuletzt als vierteiliges FS-Set erschienen (Artikelnummer 45038/143 Euro), bringen die Italiener nun auch in der Ausführung der DR-Epoche III. Einzeln lieferbar ist der mit Holzwänden ausgeführte, zweiachsige Bahnhofsdienstwagen in Grün (40091/35 Euro). Als Pärchen im Set (45033/70 Euro) rollen die G-Wagen vom Typ F in rotbrauner Lackierung als hölzerner Zweiachser und als verblechter Waggon mit pw Lade- und Lüftungsluken vor.

Proform 1m: RhB-Ellok Ge 2/4 gut mit Märklin-Wagenmaterial nachbilden lässt. Lackiert wurden die Loks um das Jahr 2000 in dieser Farbgebung für ihren Einsatz vor X 2000-Ersatzzügen. Die Modelle haben einen Kunststoffaufbau in Spritzguss-Bauweise und freistehende Dachleitungen. Alle Vorbildmerkmale sind nachgebildet, womit sich das Modell gut von den Vorbildschwestern Rc 2 bis Rc 4 abhebt. Auf dem Fahrwerk aus Metall ruht ein Glockenanker-Motor, der für perfekte Fahreigenschaften und geringe Stromaufnahme sorgt. Der Betrieb erfolgt analog, gegen Aufpreis ist auch eine digitalisierte Ausführung erhältlich. hsp

Proform 1

Ge 2/2 222 der RhB In der Schmalspur-Nenngröße 1m fertigen die Schweizer (www.proformspur1.com) ein RhB-Fahrzeug der

Reihe Ge 2/4 mit der Betriebsnummer 222. Das detaillierte Kleinserienmodell für 3.850 Schweizer Franken besteht aus Metallteilen und wird von einem Maxon-Motor angetrieben. Eingebaut ist ein ESU-Loksound-Decoder. Im Angebot sind aktuell auch 1m-Flexgleise und -Weichen. Für die nahe Zukunft ist ein zweiachsiger Personenpw /Postwagen geplant.

MM Crottendorf TT

Wiederauflage der 42er Aus der Werkstatt von Jens Klose (www.modellbahnmanufaktur-crottendorf.de) ist wieder ein Umbausatz für die Baureihe 42 der DR-Epoche III auf Basis der Tillig-52er erhältlich. Im Gegensatz zur ersten Variante von 2010 unterscheidet sich der aktuelle Bausatz (Artikelnummer 124212/239 Euro) in einigen Details: neuer Lokkes-

Kohle und Bier aus dem Pott Wenn mehrere Hersteller eng zusammenarbeiten, kann dabei nur Gutes entstehen. So rollt mit der ersten Messeneuheit gleich ein Kohlezug (Artikelnummer 79214) der DB auf die Straßen, zu dem Brekina den Büssing LS 11 FZ und kibri den Kohlenkuli zugesteuert hat. Mit „Ruhrkohle“ beschriftet, rollt der Sattelzug in rot/grauer Lackierung vor (81039). Für kleinere Auslieferungen ist der Ford FK 3500 der „Ruhrkohle“ ebenfalls randvoll mit dem schwarzen Gold beladen. Weitere Modellserien zeigen Biertransporter diverser Marken, Mercedes-Linienbusse O 305 aus Oberhausen (50748, 49) oder Duisburg (-50), regionale Feuerwehren oder diverse Firmenmm transporter aus NRW.

Wiking 1, H0, N

Klassiker wieder da Legendäre Klassiker aus alten und neuen Formen bieten immer wieder

Neu im Schaufenster attraktive Modelle. So debütiert der Henschel HS 14/16 als Containersattelzug (Artikelnummer 052601), während der Ford FK 1000 in Bundeswehrfarben mit neuer Kreislampe (069508), der Citroën HY mit seitlichem Ladentresen zum Öffnen (026205), der Büssing 8000 mit Culemeyer-Straßenroller (059001), der DKW F 89 im Feuerwehrdienst (086135) und der VW Käfer 1200 als gelber Engel des ADAC (007813) in H0 sowie der MagirusTanksattelzug in Gasolin-Farben in N (098241) vorfahren. Etwas Besonderes ist aber die erstmalige Serienvorstellung des Wiking-Straßenbausatzes: Ein Spielsystem, das einst Gründer Friedrich Peltzer projektierte, um den Sammlern ein maßstabsgetreues Straßennetz an die Hand zu geben. Mit dem Claas Tucano 570 Mähdrescher mit Getreidevorsatz V 930 (077817), dem Claas Lexion 760TT Mähdrescher mit V 1200 Getreidevorsatz (077824) und dem Krampe Big Body 650 S Hinter-/Seitenkipper mit Rollplane (077335) rollen im Maßstab 1:32 drei Modelle neuester Generation zu den Sammlern. mm

Noch H0: Fußballsommer

Für Sportereignisse im Modell kommt eine Tribüne (Artikelnummer14398/11,49 Euro) sowie ein Set Fußballtore und Eckfahnen (14399/6,99 Euro) einzeln in den Handel. Wer gleich ein komplettes Bezirksliga-Stadion bauen möchte, muss das Set 66830 für rund 180 Euro mit 40 mal 27 Zentimeter großem Rasenplatz, Vereinsheim, Tribüne, Flutlicht, zwei Teams, Soundmodul und weiterem Zubehör kaufen. Damit der internationale Charakter gewährt ist, gibt es die elf Spieler in den Trikots verschiedener Länder sowie die Fans mit passenden Fahnen (15965 bis -88) auch einzeln. mm

KoMi-Miniaturen Z

Schlepper vom Feinsten Brekina H0: Kohle- und Biertransport nem Trecker einen Heuwagen anhängen möchte, freut sich bestimmt auch über Stroh, das KoMi-Miniaturen (www. komi-miniaturen.de) jetzt als Rechteckhsp und Rundballen ausliefert.

rail4you

VA-Tester für Anlagen Diese Firma aus der Schweiz (www.rail4you.ch) kündigt ein VA-Tes-

Traktor im typischen Deutz-Grün oder in rostigem Erscheinungsbild. Optional sind noch Zurüstteile erhältlich. Besonders interessant ist auch der im Kleinen klappbare Seitenmähbalken. Wer sei-

Wiking H0: Straßenbausatz

1: 8

Verschiedene Grundausstattungen des Finescale-Traktors Deutz F3M317 (Artikelnummer ANR T2/35 Euro) stehen jetzt zur Auswahl: Scheiben- oder Vollmetallspeichenräder hinten sowie ein Halbkettenantrieb. Lackiert wird der Schlepper entweder als werksfrischer

FORMNEUHEIT! Ab sofort im Fachhandel. Elektrolok BR 243 DR Ep. IV #51702 Elektrolok BR 243 DR Ep. IV #51703 Elektrolok BR 243 DR Ep. IV

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Highlights: Metalldruckgussrahmen | feinste Lackierung und Bedruckung | detailliertes Gehäuse | freistehende, einzeln angesetzte Griffstangen | korrekte Ruheposition der Scheibenwischer | originalgetreu gravierte Pufferbohlen und Drehgestelle | ﬁligrane Stromabnehmer VSH 2 F2 mit exakten Schleifstücken | hervorragende Fahreigenschaften | 5-poliger Motor mit zwei Schwungmassen | mit PluX22 Decoder schaltbare Führerstandsbeleuchtungen und LED-Lichtwechsel weiß/rot | Digitalschnittstelle PluX22 nach NEM 658 | Sound nachrüstbar; Chassis für Lautsprecheraufnahme vorbereitet *unverbindliche Preisempfehlung

www.piko.de

KoMi-Miniaturen Z: Deutz-Schlepper

Werk (2)

Holger Späing

Modellbahn: Aktuell

Modellbau-Kaufhaus H0: Messerschmitt-Kabinenroller mit Grill

Klaus Stuber (2)

Heki H0–N: Grasbüschel und Grasstreifen

ter genanntes Messgerät an (Artikelnummer P1-10-10/121,90 Euro), womit die analoge oder digitale Schienenspannung unter Belastung gemessen werden kann, um Spannungsabfälle auf großen Anlagen zu erkennen. Das Gerät hat Kontaktflächen, die man auf den Schienen von Zwei- und Dreileitergleisen aufsetzen kann. Neben der Messung ohne Last kann in 1-A-Schritten eine Last bis zu zehn Ampere aufpw geschaltet werden.

Guus Ferrée

Uhlenbrock H0: Firmenzentrale mit Lichtdecoder

Manufaktur FT 1: Spinde und Zeitschriften Grillwürste oder als moderner Gasgrill mit Kochstation (-25/5,95 Euro). pw

Modellbau-Kaufhaus H0

Grillsaison eröffnet Der Internetshop von Rainer Schörner ist für Anlagenbauer eine unersättliche Fundgrube. Derzeit wächst das Sortiment im Maßstab 1:87 um Weideroste, Schneefanggitter und -zäune, Kanaldeckel nach dem Vorbild Schweizer Straßen, Fotovoltaik-Anlagen, Schornsteinfeger-Zubehör und Wanderwegweiser. Wer diese Accessoires für seine Anlage sucht, sollte sich auf der Homepage (www.modellbau-kaufhaus.de) darüber informieren. Der Clou dieses Jahr – und gerade passend zur Grillsaison – ist das Thema Gartengrill in verschiedenen Variationen – unter anderem auch eingebaut in einen Messerschmitt-Kabinenroller (Artikelnummer 500124/14,95) und ergänzt um nachgebildete Steaks und 68

ModellbahnDecals 2–Z

Beschriftungen aller Art Der Kleinserienbetrieb von Andreas Nothaft (www.modellbahndecals.de) hat für zahlreiche Standard-Güterwagen jetzt preiswerte Umnummerungssets für jeweils fünf Wagen im Sortiment, zum Beispiel jenes für den offenen Güterwagen der Gattung Omm 55 (Artikelnummer 3078/4,50 Euro). Eine neue Reihe wurde inzwischen mit Restaurierungsdecals für alte Tin-plate-Fahrzeuge der Marke Märklin gestartet, etwa Abziehbildern für abgegriffene Blechgüterwagen (7302/5 Euro). Auf Kundenwunsch wurde der Beschriftungssatz RBH-DHG 500 aufgelegt (7631/6 Euro). Auch EBM-Cargo ist mit zwei neuen Sets vertreten (7761/-

Unique H0: Stellwerk Ahlhorn

62, je 4,50 Euro). Eine neue Produktlinie ist den Nohab-Dieselloks verschiedener EVU gewidmet, wobei mit der TMY M 1111 Tårkraft begonnen wurde (7733/6 Euro). Sämtliche Decals sind in allen Nenngrößen lieferbar; die angegebenen Preise beziehen sich auf H0. pw

Da man gut in das Gebäude schauen kann, sollten die Bereiche hinter den Fenstern mit Inneneinrichtungen versehen werden. Das lohnt sich auch bei Nacht, denn eine digitale Innenbeleuchtung, die im Analogbetrieb per Zufallsgenerator arbeitet, sorgt für ks realistische Lichteffekte.

Uhlenbrock H0

Firmenzentrale Der Elektronik-Hersteller sattelt nicht auf Zubehör um, sondern hat als einmaliges Projekt seine eigene Firmenzentrale in Bottrop als passgenaues Laser-cut-Modell (Artikelnummer 80200/79,90 Euro) umgesetzt. Moderne Zweckbauten sind als Modelle bisher Mangelware, weshalb das grünweiße Büro- und Fertigungsgebäude mit dem runden Dach, Zwischendecke sowie -wänden gut in modernere Industriegebiete ab der Epoche IV passt.

Microrama 2–Z

Bis zum letzten Tropfen Sekundenkleber ist teuer, umso ärgerlicher, wenn bereits nach kurzem Nichtgebrauch die angebrochene Tube oder Flasche vollständig eingetrocknet ist. Damit ist jetzt Schluss: Der neuartige Klebstoff „Colle 21“ für 9,50 Euro des Elsässer Geländebauspezialisten bindet erst nach Druck auf die Klebstelle zwischen zwei Teilen binnen Sekunden fest und dauerhaft ab. Kann auf die Verbindung kein Druck

Neu im Schaufenster

Doehler & Haass

Funktionsdecoder und Energiespeicher Von D & H ist der 13,7 mal 7,8 mal 1,5 Millimeter groĂ&#x;e Funktionsdecoder FH05B lieferbar, der fĂźr SX1, SX2, DCC, Motorola und analogen Gleichstrom-Betrieb geeignet ist. Vorhanden sind zwei LichtausgĂ¤nge mit je 150 mA Belastbarkeit, zwei FunktionsausgĂ¤nge mit je 300 mA Belastbarkeit sowie zwei unverstĂ¤rkte FunktionsausgĂ¤nge. Die Gesamtbelastbarkeit betrĂ¤gt 500 mA. Auf LĂśtpads sind die AnschlĂźsse der SusiSchnittstelle vorhanden. Um die FunktionsausgĂ¤nge umkonfigurieren zu kĂśnnen, ist das FunctionMapping vollwertig vorhanden. Zudem gibt es noch die MĂśglichkeit, AusgĂ¤nge mittels Funktionstaste dunkel zu schalten, beispielsweise am Lokende. FĂźr die Dimmung sind pro Ausgang zwei ausgeĂźbt werden, etwa bei Streumaterial, sorgt ein zusĂ¤tzlich aus einer SprĂźhflasche feinst dosierbar und unsichtbar aufzutragender Aktivator fĂźr 10,50 Euro fĂźr umgehende Trocknung. Der Klebstoff in der Flasche hingegen bleibt flĂźssig und ist mindestens zwei rr Jahre lang verwendbar.

in 31 Stufen einstellbare CV vorhanden. ZusĂ¤tzlich gibt es die MĂśglichkeit, fĂźr die Kupplungsansteuerung eine Timerfunktion zu nutzen. ErhĂ¤ltlich sind die Decoder mit AnschlĂźssen fĂźr die sechspolige NEM-651-Schnittstelle, mit Litzen oder ganz ohne Kabel zu Preisen zwischen 17,50 und 19 Euro. FĂźr den Anschluss an die Susi-Schnittstelle gibt es den Energiespeicher SP05A-2 ab 27,90 Euro. Dieser kann nicht nur an die hauseiArmin MĂźhl (2) genen Decoder angeschlossen werden. Ă&#x153;ber mehrere CV kann das Lade- und Entladeverhalten konfiguriert werden. So ist es mĂśglich, Zeiten zu definieren, wann aufgeladen wird oder ob das erst bei der Anfahrt erfolgt. Auch die Pufferzeit ist einstellbar, um keine unkontrolliert fahrenden Loks zu haben. Die GrĂśĂ&#x;e betrĂ¤gt 27 mal 11 mal 9 Millimeter. LieferErgĂ¤nzung zu dem bestehenden Blattlaubsortiment werden jetzt auch 200ml-Beutel in den Farben KieferngrĂźn (1688) und WeidengrĂźn (1689/je sechs mm Euro) angeboten.

Unique H0, N

Stellwerk Ahlhorn Heki H0â&#x20AC;&#x201C;Z

GrasbĂźschel Gras wĂ¤chst Ăźberall in verschiedenen HĂśhen und Farben. Daher sind die nur 2,5 Millimeter hohen GewĂ¤chse in HellgrĂźn (Artikelnummer 1820), MittelgrĂźn (-21) und DunkelgrĂźn (-22) fĂźr alle NenngrĂśĂ&#x;en geeignet. Die Packungen enthalten 100 kleine GrasbĂźschel und sechs jeweils 100 Millimeter lange Grasstreifen, die mit Beflockungsleim am StraĂ&#x;enrand, auf Wegen oder in GĂ¤rten geklebt werden. In

Die niederlĂ¤ndische Laser-cut-Firma hat ein 211 mal 79 mal 85 Millimeter messendes Modell des Stellwerks Ahlhorn produziert. Das in seiner Form interessante GebĂ¤ude (Artikelnummer 01.02.002/49,95 Euro) hat Kartonteile in vier verschiedenen Farben. Vor allem die Mauern sehen recht authentisch aus. Die Teile passen prima zusammen. Neben einem Anbau an der Bahnseite gibt es hinten ein kleines Portal und zwei Treppen in die obere Etage. Das Stellwerk wird auch in N angeboten. gf Die Bauanleitung ist sehr gut.

bar sind solche mit Stecker fĂźr die Susi-Schnittstelle, mit losen Litzen oder ganz ohne Kabel. am

Uhlenbrock

Next18-Decoder Der 14,8 mal 8,7 mal 2,6 Millimeter messende Miniaturdecoder mit Next18-Schnittstelle (Artikelnummer 73230/32,90 Euro) ist fĂźr DCC, Motorola und analogen Gleichstrombetrieb geeignet. Die Gesamtbelastbarkeit bzw. der maximale Motorstrom betrĂ¤gt dauerhaft 0,7 A, kurzzeitig sind ein Ampere zulĂ¤ssig. Die Motor-ansteuerung erfolgt mit 18,75 kHz und ist somit auch fĂźr Glockenanker-Motoren geeignet. Vorhanden sind vier verstĂ¤rkte, gegen Kurzschluss gesicherte FunktionsausgĂ¤nge mit maximal 400 mA Belastbarkeit sowie zwei unverstĂ¤rkte. Dazu kommt noch die

Susi-Schnittstelle, die auch als Lissy-Ausgang konfiguriert werden kann. Das FunctionMapping ist komplett vorhanden, womit auch der auf F 3 bzw. F 4 vorkonfigurierte Rangiergang und die abschaltbare Anfahr/Brems-VerzĂśgerung umprogrammiert werden kann. Die Dimmung kann in zwei Gruppen fĂźr die beiden LichtausgĂ¤nge und die beiden verstĂ¤rkten FunktionsausgĂ¤nge eingestellt werden. FĂźr die zugseitige Lichtabschaltung gibt es weitere CV. FĂźr die Bremsung kĂśnnen das DCC-Bremssignal und Bremsstrecken mit Gleichspannung verwendet werden. Doppeltraktionen sind Ăźber CV 19 mĂśglich. Damit mit den Ă¤lteren MotorolaZentralen eine einfache Programmierung mĂśglich ist, sind Offset- und Page-Register vorhanden. am Papptonnen gibt es nun auch als Bausatz im Sechserpack mit verschiedenen Etiketten zur Ausgestaltung. pw

Manufaktur FT 1

FĂźr die Raumausstattung Der LippstĂ¤dter Frank Thiele (www.manufaktur-ft.de) konzentriert sich bei seinen aktuellen Neuheiten auf den MaĂ&#x;stab 1:32. HierfĂźr gibt es zum einen eine Serie von verschiedenen SchrĂ¤nken, Registraturen und Spinden. Die MĂśbel sind prĂ¤zise CNCgeschnitten und teilweise bedruckt. Des Weiteren erscheinen diverse Sets mit Druckschriften fĂźr das Dienstpersonal: FahrplanbĂźcher und Dienst-Vorschriften nach Originalvorlagen aus den 1950er- und 1970er-Jahren. Passend dazu gibt es ein Set LokfĂźhrermappen samt Inhalt. Seit Kurzem lieferbar ist ein Bogen mit Frachtzetteln fĂźr die ZettelkĂ¤sten von GĂźterwagen. In Vorbereitung ist ein Satz Zeitschriften fĂźr die Epoche III nach Originalvorlagen aus den 1960er-Jahren. Die bisher nur als Fertigmodell lieferbaren

Zimo

Decoder-Testplatinen Zimo hat fĂźr die immer wieder nĂśtigen Tests von Decodern nun die Test- und Anschlussplatinen MXTAPS (57 Euro) und MXTAPV (77 Euro) ausgeliefert. Die Version MXTAPS ist fĂźr die Decoder der kleinen Spurweiten gedacht und daher ohne die bei GroĂ&#x;bahnen Ăźblichen Schnittstellen ausgestattet. Diese sind bei der Version MXTAPV zusĂ¤tzlich vorhanden. Montiert sind alle bei Zimo-Decodern verwendeten Schnittstellen fĂźr kleine BaugrĂśĂ&#x;en wie PluX12/16/22, Next 18, MTC21, NEM 651, NEM 652 sowie Klemmen fĂźr Decoder mit losen DrĂ¤hten. Ebenfalls vorhanden sind Buchsen fĂźr die

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eisenbahn magazin 7/2016

Aktuell

mm (5)

Modellbahn:

Preiser H0: Bahnpersonal Susi-Schnittstelle, um darüber bei Zimo-Decodern die Sounddateien schneller in den Sounddecoder laden zu können. Das geht allerdings nur mit dem MXULF und MXULFA sowie mit der ZIMO-Zentralen MX10. Um die Funktionsausgänge testen zu können, sind bei der kleinen Version LED für zehn Ausgänge, bei der Großbahnversion sogar für 15 Ausgänge vorhanden. Für beide Versionen der MTC21-Schnittstelle können AUX3/4 mittels Jumper von „verstärkt“ auf „unverstärkt“ umgestellt werden. Zum Prüfen von Decodereingängen gibt es einen Taster. Dazu kommen zahlreiche LED für Eingangsspannung, Motorspannung, Susi-Schnittstelle usw. Praktisch für den Testbetrieb ist auch der Ein/Aus-Schalter, um beim Decoderwechsel die Schnittstellen stromlos schalten zu können. Es sind ein Motor sowie ein mit ein Watt belastbarer Lautsprecher vorhanden. Über Jumper können diese abgeschaltet bzw. auf Klemmen umgeschaltet werden. am

Preiser H0

Am Bahnhof und im Bw Bahnpersonal, Lokführer und Werkstattmitarbeiter in Uniform bzw. Ar-

Busch H0: Bularus MTS, Deutz MA 511, Kramer KL 11 und Slavia 12 AMW: LEDLichtleiste beitskleidung findet man in den neuen Packungen unter den Artikelnummern 10717 und 14118. Für den Bahnsteig oder den Bahnhofsvorplatz sind neue Reisende (10710/14116/-17/-19) gedacht. Die teilweise ab der Epoche III nutzbaren Figuren ab 7,49 Euro tragen Gepäckstücke, unterhalten sich oder warten einfach auf den nächsten mm Zug oder das Taxi.

ühl in M

Arm

Viessmann 0

Hoch die Kelle

Auch Spur-0-Fahrer können Figuren jetzt zum Leben erwecken: Der aus dem halb so großen Maßstab bekannte Fahrdienstleiter mit Unterflurantrieb hebt und senkt nun auch in 1:43,5 die Kelle (Artikelnummer 1723) – und das mit direkter Auswirkung auf den Fahrbetrieb, denn eine ZugbeeinBusch H0 flussung ist im Preis von 44,95 Euro Landwirtschaft enthalten. Die feine Detaillierung mit Eins der zentralen Neuheiten-Themen goldenen Knöpfen und Emblem an der bei Busch dieses Jahr ist der ländliche Mütze ist dem Erstling von Viessmann rr Raum. Wohl Platz auf jedem Hof fin- in dieser Baugröße würdig. den die formneuen Stationärantriebe Slavia 12 (Artikelnummer 59903/23,90 Euro) für Sägen oder DreschmaschiAMW nen und der Deutz MA 511 mit SchrotLED-Lichtleiste mühle (-04/19,99 Euro). Beide Motoren sind für die Epoche II typisch, aber Diese neue Version der RGB-Lichtplaheute durchaus noch gelegentlich zu tine für 30 Euro hat auch wieder 16 finden. Beeindruckender sind natür- LED, die aus den drei RGB-Grundfarlich der ebenfalls abgebildete Kramer ben Rot, Grün und Blau jeden beliebiKL 11 mit Apfelkisten (40070) und der gen Farbton mischen können. Durch formneue, orange Balarus MTS 80 die für jede der drei Farben in 256 Stumm fen einstellbare Helligkeit ergeben (51300) bzw. MTS 82 (-01).

Außerdem... ... stellte Liliput seine Neuauflage des fünfteiligen Karwendel-Express (L330500/385 Euro) der Epoche II vor ... bietet Moebo passend zum Lenz0-Gleis einen 150 Millimeter breiten Bohlen-Fahrweg (141681/12,90 Euro) an. Dank passender Ausgleichsstücke ist die innere und äußere Fahrspur genau auf Schienenhöhe ... wurde die formneue, beleuchtete RhB-Weichenlaterne (12140/14,99 Euro) von LGB ausgeliefert LGB 2m: RhBWeichenlaterne

... hat Viessmann/kibri/Vollmer in einem H0-Sonderprospekt alle zum Thema Hopfen und Malz passenden Zubehörartikel zusammengefasst. Das Angebot reicht von der Fabrik über Lkw, Figuren, Kisten, Getränkemärkte bis hin zur Gaststätte

... lassen sich mit dem neuen MAN Lion´s City Hybrid 15 (67631) sowie dem City GL 15 (-298) im Vorführdesign von Rietze moderne H0-Bahnhofsvorplätze beleben

... findet man bei N-Train alles für eine DB/DRG-Modell-Oberleitung ... bietet KoTol einen 100 Meter langen reißfesten, nicht leitenden, 0,05Millimeter-Faden als Telegrafenleitung in Schwarz (87-280-0) oder Grau (-1) für je 9,95 Euro und eine hölzerne H0-Wassertonne (87-186-1/6,95 Euro) nach einem Vorbild in Schönheide an

Rietze H0: Moderne MAN-Busse ... bedruckt Roco den vierteiligen H0-Railjet RJ 162 mit den neuen kleineren Schriftzügen und bietet Varianten ohne (64178) sowie mit Innenbeleuchtung (64179) an

sich so 16,7 Millionen mögliche Farbtöne. Jede LED hat einen eigenen Microcontroller, der die Ansteuerung übernimmt. Für den Test wurden den ersten vier LED Kaltweiß, Rot, Blau und Grün zugewiesen sowie den restlichen LED Warmweiß. Über die DCCProgrammierung können jeder LED die gewünschte Farbe zugewiesen werden sowie die Lichteffekte wie Einschaltflackern oder defekte Leuchtstoffröhre bzw. Zufall-Schaltungen. Mittels Funktionstaste kann für jede LED zwischen zwei Helligkeitsstufen umgeschaltet werden. Um die gewünschte Lichtfarbe zu ermitteln, gibt es die Möglichkeit, diese mit Funktionstasten und Fahrregler im Testmodus auszuprobieren. So kann nicht nur stufenlos zwischen Kalt- und Warmweiß umgeschaltet, auch bunte Lichtfarben können so getestet werden. Anschließend kann der ermittelte Wert ausgelesen und in die entsprechenden CV geschrieben werden. n Außerdem sind drei mit 100 Milliampere belastbare Funktionsausgänge vorhanden, die beispielsweise für Spitzen- oder Schlusslicht konfiguriert werden können. Die Stabilisierung erfolgt mit einem Schaltregler, wobei auch ein Fünf-Volt-Stützkondensator angeschlossen werden kann. Die Gesamtstromaufnahme liegt abhängig von der Helligkeit bei zirka 50 Milliampere. Der Decoder unterstützt bis zu 32 LED, wobei weitere LED angeschlossen werden können. Die 290 Millimeter lange und 9,5 Millimeter breite Platine kann aber auch problemlos gekürzt werden. Für die Programmierung mit der Roco-LokMaus gibt es gesonderte CV. Die LGB-Pulskettensteuerung wird unterstützt, wobei man aber die maximal nutzbare Spannung von 20 Volt beachten sollte. am

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Modellbahn: Aktuell

7. em-Dioramenbau-Wet trifft

tbewerb

Schiene

Straße

! Mitbauen und gewinnen

Leser-Wettbewerb: Wer baut das schönste Diorama?

Auf 450 cm : „Schiene trifft Straße“

Die bisherigen em-Dioramenbau-Wettbewerbe: Thema Auftakt Ergebnisse 1: Minirama em 4/97 em 8 + 9 + 10/97 2: Güterbahn em 6/04 em 12/04 + 1/05 3: Schneekonserven em 2/06 em 11 + 12/06 4: Gleisbaustellen em 9/08 em 12/08 + 1/09 5: Schrebergärten em 1/12 em 6 + 7/12 6: Stillgelegte Bahntrassen em 1/14 em 6 + 7 + 8/14

Welcher em-Leser hat die pfiffigste Dioramen-Idee und kann sie handwerklich am besten umsetzen? Das wollen wir erneut herausfinden! Epoche und Nenngröße überlassen wir Ihrer Entscheidung. Das Thema allerdings ist eingegrenzt auf die Kombination von Straße und Gleis auf 15 x 30 Zentimetern

achdem wir uns bei den Themen der Dioramenbau-Wettbewerbe Nummer 6 „Stillgelegte Bahntrassen“ und 5 „Schrebergärten“ thematisch ein wenig vom Gleis weg bewegt hatten, gilt nunmehr der Schiene wieder voll und ganz unser Augenmerk – wenn auch im Zusammentreffen mit der Straße. Wie vielfältig

diese Aufgabe motivisch sein kann, sollen Ihnen das Baubeispiel und die Skizzen auf diesen Seiten deutlich machen: Brücken als Eisenbahnunterund -überführung, Bahnübergang oder Ladestraße sind nur vier Anregungen, die wir zeichnerisch umgesetzt haben. Möglich wären aber auch Straßenbahn-Szenen, eine sich seitlich der

Landstraße entlangziehende Schmalspurtrasse, eine Ortsdurchfahrt wie beispielsweise jene 900-Millimeterspurige von Bad Doberan oder die regelspurige in Olef (siehe S. 8), ein Werksanschluss mit Verladeszene am Lagergebäude oder unter einem Bockkran, ein Hafenmotiv am gepflasterten Kai, ein Culemeyer-Transport durch die Straßenschluchten einer Großstadt oder ein parallel zur Bahntrasse verlaufender Radweg wie durch das Kylltal in der Eifel. Den Ideen sind also kaum Grenzen gesetzt. Unsere Bedingung ist lediglich, dass das Gebaute Platz finden muss auf einer Grundplatte aus verzugfestem Sperrholz der Maße 30 x 15 Zentimeter. Als Plattendicke empfehlen wir handelsübliche Stärken, also neun oder zwölf Millimeter.

Dioramenbau-Wettbewerb „Schiene trifft Straße“ lautet das Motto unseres siebten Dioramenbau-Wettbewerbs. Dieses gebaute Musterstück vereint das Thema gleich in zweifacher Hinsicht, denn die Straßenbrücke kreuzt eine Ladestraße mit Bockkran, und die Grubenbahn führt aus dem Stollen heraus über den Hof einer Metallwarenfabrik, die in den Räumen aufwendig gestaltet wurde

Unser Baumuster ist in den Maßen zwar ein wenig größer ausgefallen, entspricht aber in seiner gestalterischen Ausprägung exakt unserem Wettbewerbsthema „Schiene trifft Straße“ – und das sogar in doppelter Hinsicht: Denn oben auf der Brücke führt eine eingleisige Nebenbahn über die darunter angeordnete Ladestraße, wo buntes Treiben herrscht und sich einige gedeckte Güterwagen ihrer Fracht entledigen. Obendrein führt auch noch eine Grubenbahntrasse neben der Ladestraße in einen Stollen hinein, vorbei an einer Metall verarbeitenden Fabrik.

Manfred May (2)

Unser Muster als Anregung

eisenbahn magazin 7/2016

Gebaut hat uns dieses Diorama unser treuer em-Leser Manfred May. Wer bereits aktiv an einigen unserer Dioramenbau-Wettbewerbe teilgenommen hat (siehe Tabelle), wird ihn kennen. Denn er hat mit seinen Arbeiten schon so manchen Sieg bzw. vorderen Platz belegt. Ein regelrechter Experte ist er auf dem Gebiet der GebäudeInneneinrichtungen, die er stets mit viel Fantasie Textfortsetzung auf Seite 75 73

Modellbahn: Aktuell

Themen-Anregungen für Ihre Dioramen

Moderne Straßenüberführung an eingleisiger Strecke LadestraßenGüterumschlag vom Wagen auf den Lkw

Brückenszenerie mit Gleis oben und Straße unten

Alle Infos zum Dioramenbau-Wettbewerb

Teilnahmebedingungen und Preise

ewerbungsschluss für unseren Dioramenbau-Wettbewerb „Schiene trifft Straße“ ist der 30. September 2016. Senden Sie uns bitte bis zu diesem Termin Ihre verbindliche Teilnahme-Zusage mit kurzer Beschreibung samt Skizze Ihrer DioramenIdee – egal ob Bahnübergang, Bahn/StraßenKreuzung mittels Brücke, Ladestraße oder Fabrikanschluss, ein Straßenbahn-Motiv oder eine entlang der Landstraße verlaufende Schmalspurtrasse. Des Weiteren benötigen wir Ihre Adresse, E-Mail-Adresse, Telefonnummer und Ihr Geburtsdatum. Für Ihre Anmeldung genügt eine Postkarte oder ein Brief an die Verlagsadresse alba Publikation, Infanteriestraße 11a in 80797 München, ein Fax an die Rufnummer 089 130699100 bzw. eine E-Mail unter wettbewerb@eisenbahnmagazin.de. Wir schicken Ihnen daraufhin umgehend eine Teilnahmebestätigung mit Teilnehmer-Nummer zu. Unter allen Bewerbungen, die wir bereits bis 31. Juli 2016 erhalten, verlosen wir als Dankeschön für den spontanen TeilnahmeEntschluss 15 Laser-cut-mini-Pflanzenpackungen der Firma Noch. Abgabetermin für Ihr Diorama (Maße 30 x 15 Zentimeter, in beliebiger Nenngröße und völlig frei in der Wahl einer Epoche) ist der 31. Oktober 2016. Wir empfehlen für den Transport ein versichertes Paket, das Sie mit DHL, DPD, Hermes oder einer anderen Spedition Ihres Vertrauens versenden sollten. Stabile Kartonteile in Höhe der Umverpackung – mit Reißzwecken seitlich an die Dio-

Die 20 besten Dioramen gewinnen!

ramengrundplatte geheftet – sowie Schaumstoff-Auspolsterungen garantieren eine stabile Lage des Dioramas im Transportkarton. Die Versandadresse lautet: Redaktionsbüro TechnikMedia, Alte Dreherei, Am Schloss Broich 50, 45479 Mülheim an der Ruhr. Während der Internationalen ModellbahnAusstellung in Köln vom 17. bis 20. November 2016 werden wir sämtliche eingereichten Arbeiten in den beiden Kategorien „Erwachsene“ und „Kinder/Jugendliche bis 16 Jahre“ am Messestand von alba Publikation/Gera-

Schiene

trifft

Straße Mond Verlag präsentieren und mittels Stimmkarten vom Messe-Publikum bewerten lassen. Dazu der Hinweis, dass wir im Diorama eventuell verbaute elektrische Funktionselemente oder Lichteffekte während der Ausstellung nicht mit Spannung versorgen können. Es gewinnt das Diorama, das die meisten Besucher-Stimmen auf sich vereinigen kann. Die Fotos der besten Arbeiten veröffentlichen wir anschließend in den Heften 1 und 2/17. Im Anschluss der Kölner Messe werden wir bis Ende des Jahres die Dioramen als auch die Preise der Gewinner und Platzierten an die Teilnehmer versenden. Folgende Sachpreise loben wir für die besten erwachsenen und jugendlichen Dioramenbastler aus:

• In jeder Altersklasse ehren wir einen Sieger, der je eine Modellbahn-Zugpackung seiner favorisierten Nenngröße zwischen Z und H0 im Wert von rund 400 Euro erhält. • Den zweiten Platz in beiden Kategorien würdigen wir mit je einem LokomotivModell in der vom Gewinner favorisierten Nenngröße von Z bis H0 im Wert von je 250 Euro. • Der Drittplatzierte in beiden Teilnehmerfeldern kann sich je über einen Zubehör-Gutschein zum Kauf von Modellbahn-Produkte der Marken Viessmann/kibri/Vollmer im Wert von je 150 Euro freuen. • Die Platzierten auf den Rängen vier bis sechs in beiden Kategorien erhalten jeweils das von GeraMond herausgegebene „Praxishandbuch Modellbahn“ im Wert von 30 Euro. • Und die Plätze sieben bis zehn in beiden Altersklassen würdigen wir jeweils mit dem Alba-Modellbahn-BauPraxis-Band „3D-Anlagen – Schaubilder – Bahnhöfe“ im Wert von 15 Euro. Für die Unterstützung beim Bau unseres Muster-Dioramas, das wir Ihnen in seinen Entstehungsschritten in den beiden em-Ausgaben 8 und 9/16 vorstellen werden, sowie für die Sachpreiszusammenstellungen möchten wir uns bei unseren Partnern aus der Industrie herzlich bedanken! Allen Dioramenbauern wünschen wir viel Erfolg beim Basteln und eine pünktliche Fertigstellung bis Ende Oktober! pw

Grafiken: Manfred May (4)

Beschrankter Bahnübergang mit einem Wärterhaus

Dioramenbau-Wettbewerb und Kreativität umsetzt. Und seit seiner BasteltippVeröffentlichung in em 6/10 sind auch seine Spiegeltricks für unsere Leser kein Geheimnis mehr. Auch bei diesem Diorama hat er ihn unter der Brücke angewendet, wobei Güterwaggon, VW-Lieferwagen und die Figur auf der Bulli-Ladefläche halbiert wurden.

das Entstehen eines Muster-Dioramas in Text und Bild präsentieren. Wie der zeitliche Ablauf unseres Dioramenbau-Wettbewerbs getaktet ist und welche Anforderungen wir stellen, haben wir Ihnen im Info-Kasten zusammengefasst. 15 Modellbahner, die sich frühzeitig zum Mitmachen entscheiden, belohnen wir übrigens mit einem Bonus in Form einer Zubehör-Packung zum Basteln. Gern können Sie Ihr Diorama auch als Familienaktion unter Einbindung Ihrer Kinder oder Enkel gestalten, denn wir werten die eingereichten Arbeiten erneut getrennt in den Ka-

Nun sind Sie gefordert! Genug geschaut und gestaunt, lieber Leser – jetzt ist Ihr Tun gefragt! Als Anregung zum Bauen werden wir in den nächsten beiden em-Ausgaben

em-Fotowettbewerb

Schiene

Aktuelle Vorbild-Motive zum Wettbewerbs-Thema

tegorien Erwachsene sowie Kinder und Jugendliche bis zu 16 Jahren.

Dioramenbau als Gruppen-Projekt? Das gemeinsame basteln und gestalten macht bekanntlich besonders Spaß. Und deshalb möchten wir auch die Modellbahn-Vereine und Schul-Arbeitsgemeinschaften ansprechen, wo man diese Dioramenbau-Aktion zum Beispiel als GruppenProjekt durchführen könnte. Wir sind gespannt auf Ihre Ideen und die sich daran anschließende Bauausführung! pw

trifft

Straße Foto: Harzer Schmalspurbahnen/ Dirk Bahnse

Sie haben keine Ambition, Zeit oder Möglichkeit, ein Diorama zu bauen? Dann machen Sie doch einfach mit bei unserem Foto-Wettbewerb zum Thema! Der Containerumschlagplatz in Köln-Eifeltor, das Autozug-Terminal in Lörrach, die BühlerWerksbahn im schweizerischen Uzwil oder der Bahnübergang an der Wernigeroder Westerntorkreuzung: Interessante Beispiele für das Zusammentreffen von Schiene und Straße gibt es beim Vorbild zuhauf. Deshalb suchen wir parallel zu unserem Dioramenbau-Wettbewerb auch das schönste aktuelle Foto, das dem Motto „Schiene trifft Straße“ gerecht wird.

Wie kann ich teilnehmen?

Ein bekanntes Fotomotiv in Wernigerode ist die Westerntorkreuzung. Die Strecke der Harzer Schmalspurbahnen kreuzt hier Straßen aus vier Richtungen. Wie setzen Sie das Thema „Schiene trifft Straße“ attraktiv in Szene?

Und so geht’s: Senden sie uns maximal drei Farbdias an die Verlagsadresse alba Publikation, Infanteriestraße 11a in 80797 München oder Digitalfotos (als JPEG, 3.600 x 2.400 Pixel bzw. 30 x 20 cm bei 300 dpi) per E-Mail an wettbewerb@eisenbahnmagazin.de. Zu sehen sein muss eine Eisenbahnstrecke nach Kriterien der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung mit mindestens einem Eisenbahnfahrzeug, die in irgendeinem verbindenden Verhältnis mit einer Straße steht. Alles weitere bleibt Ihrer Kreativität überlassen. Einzige weitere Bedingung: Das Foto muss von Ihnen selbst im Wettbewerbszeitraum (Juni bis Oktober 2016) aufgenommen sein. Wer mehr als drei Fotos einschickt verwirkt sein Recht auf die Teilnahme. Einsendeschluss ist der 15. Oktober 2016.

Wer gewinnt? Die em-Redaktion wird aus allen eingesandten Fotos eine Vorauswahl treffen, wobei von keinem Einsender mehr als ein Motiv ausgewählt wird . Die entsprechend der Vorauswahl festgelegten Fotos werden auf der Internationalen Modellbahnausstellung in Köln im November als hochwertige Drucke ausgestellt. Dort bestimmen die Messebesucher die 20 schönsten Aufnahmen. Übrigens: Die ausgestellten hochwertigen Drucke bekommen die Bildautoren später zugesendet! em

20 attraktive Preise für die besten Fotos! Platz 1: Eine hochwertige JunkersHerrenarmbanduhr im Wert 479 Euro! Platz 2 bis 5: Je ein attraktiver Bildband „Eisenbahn von oben“ Platz 7 bis 10: Je ein attraktiver Bildband „Deutschlands Eisenbahnen“ Platz 11 bis 20: Je ein aktueller Museumsbahnführer „Wo dampft es noch?“ Die Teilnahme am em-Dioramenbau-Wettbewerb und am em-Fotowettbewerb muss persönlich erfolgen und ist nicht über einen Beauftragten oder eine Agentur möglich. Durch die Einsendung seiner Werke (Diorama oder Bilder) erklärt sich der Wettbewerbsteilnehmer zu deren öffentlicher Ausstellung im Rahmen der Internationalen Modellbahnausstellung 2016 in Köln im November 2016 ebenso bereit wie zum Bildabdruck in einer Ausgabe von eisenbahn magazin. Die Gewinner werden schriftlich informiert und im Internet oder in eisenbahn magazin veröffentlicht. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Mitarbeiter der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH und ihrer Tochterunternehmen sind von der Teilnahme ausgeschlossen.

eisenbahn magazin 7/2016

Modellbahn: Zubehör

Joswoods neue H0-Anbauhaus-Segmente für Straßenzüge

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Betrachtet man das Gros der von Zubehör-Herstellern angebotenen Stadthaus-Modelle, müssten alle Straßen auf Anlagen geradlinig verlaufen, denn die Gebäude weisen bis auf wenige Ausnahmen rechwinklige Grundrisse auf. Joswood hat kürzlich Füllhäuser mit drei- und fünfeckigen Grundrissen herausgebracht, die mehr Schwung und Realität in H0-Straßenzüge bringen

Segmentkonzept und Montage

auch das so genannte „Eckhaus Nr. 2“ als fünfeckiges Gebäude ausgestattet. Es besitzt auf der Hofseite eine winkelbedingt schmalere Wand als auf der im Knick verlaufenden Straßenseite. Mit diesen Segmenten lassen sich Straßenzeilen in einem Bogenraster von 30 Grad, 60 Grad, 90 Grad usw. anlegen. Da die „Tortenhäuser“ sowohl mit Straßen- als auch Hofansichten geliefert werden, sind in Verbindung mit rechteckigen Hausgrundrissen Bogenformen nahezu jeglicher Art im Straßenverlauf realisierbar.

Die Segmentstücke, bei Joswood Anbauten genannt, besitzen beim Dreiecksgrundriss einen 30-Grad-Winkel. Mit dem identischen Winkel ist

Die Montage dieser so genannten Anbauten ist denkbar einfach, denn die „Tortenhäuser“ sind ähnlich wie die Basis-Stadthäuser mit rechtwinkli-

ie bereits bekannte Zubehör-Produktlinie von Joswood mit Stadthäusern aus der Gründerzeit ist vor wenigen Monaten mit Anbauten erweitert worden, mit denen sich gebogene Straßenzeilen errichten lassen. Die wie gewohnt in Laser-cut-Technik aus farbigem Architektur-Karton geschnittenen Bausätze besitzen einen drei- bzw. fünfeckigen Grundriss, der einem Tortenstück ähnelt.

gem Grundriss in Raumzellen-Bauweise konzipiert. Beim Zusammenfügen der passgenau gefertigten und miteinander verzahnten Einzelteile bilden Front-, Seitenwände und Böden jeweils geschossweise separate Zimmer, die sogar eingerichtet werden können. Wem das zu aufwendig ist, sollte an den Fenstern Gardinen anbringen, die man, wenn nicht ohnehin im Fundus vorhanden, von der Kibri-Homepage zum Ausdrucken herunterladen kann. Aus Bausatzresten geschnittene Streifen dienen als Innenfensterbänke und Gardinenschienen, an denen man die Stores mit Abstand zur Scheibe anbringen kann. Die dabei entstehende Distanz

Anbauhaus-Segmente

Der Mix aus Rechteck- und so genannten Tortenhäusern aus dem JoswoodH0-Sortiment lässt vielfältige Bogenführungen in Straßenzeilen zu

Die gekrümmten Dachlandschaften unterstreichen den geschwungenen Gebäudeverlauf. Mit den authentisch gestalteten Rückfronten lässt sich gut ein Hinterhofmilieu erreichen, wie man es in vielen Großstädten auch oft vom Zugfenster aus beobachten kann

sorgt für eine deutlich bessere Raumtiefe und damit stimmigere Optik. Verklebt wird alles mit Holz- oder Papierleim. Der Rohbau, der gleichzeitig Fenster und Türen beinhaltet, wird je nach Bausatzvariante mit einer unterschiedlich gestalteten Außenfassade verkleidet. Diese gibt es in Putz- oder Klinker-Version. Zum Bausatz gehören zudem Außenfensterbänke und teilweise Stuckelemente. Den Anschluss ans Dach bilden Querprofile, die auch als stilisierte Dachrinnen angesehen werden können.

Mauerergänzungen und Dach An den Verbindungen von Fassaden und Seitenwänden verbleiben – da hier keine Gehrungsschnitte vorhanden sind – sichtbare Maueranschlüsse, die allerdings nur an Endhäusern einsichtig werden, weil ansonsten die Frontenden die Seitenwandanschlüsse überlappen. Bei den Winkelhäusern, die ja lediglich als Anbauten oder eisenbahn magazin 7/2016

Zwischenhäuser vorgesehen sind, kann man wegen der hier fehlenden Seitenwandverkleidungen auf die Verbindungszapfen der Gebäudeteile schauen. Wer einen solchen Anbau als Endhaus einsetzt, wird nicht umhinkommen, diese Flächen

Mit dem neuen Angebot an Haussegmenten sind in Verbindung mit rechteckigen Häusern gebogene Gebäudefronten aller Art möglich mit einer zusätzlichen Karton- oder Papierlage zu verkleiden oder zu verspachteln. Letzteres dürfte allerdings etwas mühselig sein. Die Dachkonstruktion ist bei allen Häusern prinzipiell gleich ausgeführt. Lediglich die Eindeckung

der steilen Mansardendächer ist nicht bei allen Typen identisch. Die Schrägen sind dabei mit unterschiedlich großen Schieferplatten-, die Spitzböden hingegen mit Dachpappe-Imitation belegt. Zum Teil liegen den Bausätzen auch Dachgauben und Dachgeländer bei. Im Gegensatz zu den Rechteckhäusern und dem „Eckhaus Nr. 2“ besitzen die Anbauten keine eigenen Schornsteine. Zur weiteren individuellen Ausgestaltung können Lüftungskamine, Dachaustritte, Luken, Dachfenster und Antennen ergänzt werden. Soweit die heimische Bastelkiste hierzu nichts hergibt, lassen sich diese Accessoires aus Stielen von Wattestäbchen, passend zugeschnittenen Fenstern sowie Plastikstücken und -profilen von Evergreen, Modelcraft oder Plastruct herstellen. Bei genauer Bildbetrachtung mag die unterschiedliche Größe der Gauben auffallen. Die nur den Rechteckhäusern und dem „Eckhaus Nr. 2“ beiliegenden Dachbelichtungen sind bezogen auf die 77

Modellbahn: Zubehör

Ecklösung Nr. 1

Bauteile und Rohbau eines 30Grad-winkligen Tortenhauses mit eingeklebten Geschossböden und schon bereitgelegten Dachteilen

Übersicht der H0-Stadthaus-Bausätze von Joswood Bausatzbezeichnung Artikelnummer Preis Stadthaus mit Durchfahrt 21013 30,00 € Eckhaus Nr. 2, 30°-Winkel 21016 35,00 € Stadthausanbau 30°, Putzversion 21018 11,00 € Stadthausanbau 30°, Ziegelversion 21024 13,00 € Straßenfrontanbau 30° 21025 13,00 € Stadthaus Jahrhundertwende, Ziegelversion 21010 32,00 € Stadthaus mit Stuck, Putzversion 21011 32,00 € Joswood-Bausätze zum Thema Stadthäuser sowie Stadthausanbautypen mit unterschiedlichen Fassaden

Ecklösung Nr. 2

Bauteile und Rohbau des Eckhauses Nr. 2, das ebenfalls im 30-Grad-Winkel konstruiert ist. Zur Darstellung des Regenwasser-Ablaufsystems dienten Dachrinnen und Fallrohre von Noch. Als Malmittel zum Kolorieren und Patinieren sollten Acrylfarben oder besser noch Buntstifte oder Pastellkreiden verwendet werden

Anbauhaus-Segmente in der Gründerzeit verwendeten Originale zu groß geraten. Wer es also genau nimmt, sollte die Gauben in der Höhe reduzieren, was durch Abtrennen der hier vorliegenden Oberlichter der Fenster sowie Anpassen der weiteren Gaubenteile relativ einfach vom Bastler vorgenommen werden kann. Dieser Eingriff sorgt eindeutig für eine stimmigere Fassaden-Gesamtoptik. Den Joswood-Bausätzen liegen keine Teile zur Nachbildung einer Dachentwässerung bei. Regenrinnen und Fallrohre lassen sich – falls nicht in der Bastelkiste vorhanden – mit Zubehörteilen von Auhagen (Artikelnummer 41609), Faller (333114) oder Noch (46400) ausführen, wie hier geschehen. An den Mansardendächern kann man im Traufbereich vorhandene Kartonstreifen hilfsweise als Andeutung von Regenrinnen ansehen. Wer es sich einfacher machen will, ergänzt dann nur noch die Hausecken mit Rundprofilen aus Messing oder Kunststoff als Imitation von Regenwasser-Fallrohren.

Anbauten und Balkone Zur Bereicherung der Hinterhofseiten stehen für die Rechteckhäuser typische Treppenhausanbauten mit WC auf der halben Etage zur Verfügung, die es sowohl in Putz- als auch in Ziegelversion gibt. Hiermit lassen sich insbesondere längere Häuserzeilen zum Hof hin abwechslungsreich gestalten. Als weitere Variationselemente sind Balkonanbauten im Angebot. Diese gibt es wahlweise

Erste Stellprobe mit Joswood-Tortenhäusern und einem mittig eingefügten Noch-Stadthaus im Fachwerkstil, was im Ergebnis eine sanft geschwungene Straßenfront ergibt mit Mauerbrüstungen oder Eisengittergeländern. Die als Zugang notwendige Balkontür ist als Fenstervorsatzteil im Bausatz inbegriffen. Viele Modellbauer besitzen einen Fundus an aus Bausätzen übriggebliebenen Teilen. In der Regel liefert dieses Sammelsurium weitere Ausgestaltungsteile wie Lampen, Blumenkästen, Schornsteine, Lüftungsrohre, Briefkästen und dergleichen. Hausnummern liegen den JoswoodBausätzen in gelaserter Form bei. Mit den benannten Materialien können die Häuser nach eigenem Belieben detailliert werden.

Es sei noch ein Wort zur Farbgebung verloren: Aufgrund der Verwendung von durchgefärbtem Karton ist ein Bemalen der Gebäude generell nicht notwendig. Sogar die Fugen bei den Klinkern sind durch den Laser farblich abgesetzt. Zudem wirken die Fassaden aufgrund ihres kartonbedingt matten Erscheinungsbilds recht vorbildgerecht. Wer dennoch nachkolorieren möchte, kann das beispielsweise mit Acryl-Farben tun. Einem hierbei möglichen Verziehen der Kartonage wirkt die wandverstärkende Zellenbauweise zwar deutlich

Rechteckgebäude

Bauteile und Rohbau eines Joswood-Rechteckhauses mit Durchfahrt (links und Mitte); wie auch an den anderen Gebäuden wurden auch hier die Gardinen mit Abstand hinter die Fensterscheiben geklebt, was beim Blick durch die Fenster von außen authentischer wirkt (rechts)

Fassadengestaltung

Rohbauskelett eines großen Rechteckhauses (links); zur Dachhautverklebung ist wegen der besseren Ausrichtmöglichkeiten ein Klebestift geeigneter als Weißleim (Mitte). An der Ziegelrückfront wurde die Fassade mit WC-Anbau und Balkonen erweitert (rechts)

eisenbahn magazin 7/2016

Bruno Kaiser (26)

Modellbahn: Zubehör

Die straßenseitigen Fassaden der Rechteckhäuser zeigen sich reichlich verziert und teils mit Dachgauben. Die recht großen Joswood-Gauben wurden teilweise um die Oberlichter des Fensters reduziert – links in Originalgröße, daneben verkleinert und die entsprechenden Bauteile

Kombinationsbeispiele

Unterschiedliche Anordnung der 30-Grad-Haussegmente zum Bauen gebogener Straßenzüge

Übersicht in H0 erhältlicher Eck- und Winkelhäuser Hersteller Artikelbezeichnung Artikelnummer Auhagen Eckhaus Mühlenweg 1 11385 Auhagen Eckhaus Schmidtstraße 11 11391 Auhagen Eckhaus Schmidtstraße 25 11398 Auhagen Eckhaus Schmidtstraße 10 11447 Auhagen Eckhaus mit Kneipe 12249 Auhagen Eckhaus mit Irish Pub 12255 Auhagen Eckhaus mit Apotheke 12269 Busch Altstadt-Eckhaus 1536 Epoke-Modeller 6-Stock-Hinterhof-Eckhaus 877049 Faller Stadthausset Beethovenstraße 130701 Faller Stadthausset Beethovenstraße 130703 Faller Eckhäuser Goethestraße 62/63 130906/-916 Faller Polizeirevier Goethestraße 130910 Heljan Bankengebäude 01000463 Heljan Wohneckhaus 01000903 Heki Eckhaus mit Nebengebäuden 10060 Kibri Haus am Sternplatz 38294 Kibri Haus am Wochenmarkt 38296 Kibri Eckhaus am Hanseplatz 38355 Kibri Haus der Mode 38390 MBZ Hotel „Neustädter Hof“ 10095 MBZ Pension „Univers“ 10368 MKB Modelle Winkelstadthaus Gründerzeit 87321 MKB Modelle Eckstadthaus Gründerzeit 87322 MKB Modelle Eckstadthaus 1960er-Jahre 87324 MKB Modelle Amtsgericht 87329 Noch Altstadthaus mit Modegeschäft 66503 Noch Altstadthaus „Rote Rosi“ 66505 Noch Table-Dance-Bar 66506 Stangel Hotel „Lindenhof“ 052/01 Unique Stadthaus „Koffer-Ecke Ludwig“ 01.04.001 Vollmer City-Eckhaus 43800 Vollmer Eisenbahner-Wohnhaus 43807 Vollmer Eckhaus Schlossallee 1 43811 Walthers Ladenzeile II 533029 Walthers Buchhandlung Argosy 533466

Preise 28,50 € 35,50 € 35,50 € 43,90 € 18,90 € 19,50 € 29,90 € 59,99 € 53,45 € 99,99 € 54,99 € 46,99 € 49,99 € 26,89 € 36,95 € 15,00 € 51,95 € 36,95 € 49,50 € 36,95 € 226,78 € 206,17 € 80,00 € 70,00 € 50,00 € 145,00 € 44,99 € 59,99 € 199,99 € 79,00 € 64,59 € 45,95 € 37,50 € 50,50 € 50,99 € 50,99 €

Anbauhaus-Segmente

Variantenvielfalt

Mit den gebauten Gebäude-Typen aus dem Joswood-Sortiment ergeben sich zahlreiche Kombinationsmöglichkeiten für leicht gebogene, wellig geschwungene oder winklige Straßenzüge, die mit Sicherheit für reichlich Abwechslung auf der Modellbahnanlage sorgen entgegen, auszuschließen ist das jedoch nicht. Einfacher und ungefährlicher gelingt das Patinieren mit Trocken- oder Puderfarben bzw. Pastellkreiden (siehe hierzu em 6/16). Allerdings sollte man dabei das abschließende Fixieren der Pigmente mit Mattlack oder Fixativ nicht vergessen. Angeraten ist in jedem Fall eine Überarbeitung der werkseits tiefschwarz eingefärbten Dacheindeckung. Auf einfache Weise entstehen beim Überstreichen der Schieferpartien mit einem seitlich aufgesetzten Bleistift Strukturen und chargierende Lichtreflexionen, wie es auch das Vorbild zeigt. Auch den Dachpappepartien sollte man das unrealistische Schwarz durch Übermalen mit Krei-

den oder Buntstiften nehmen. Hier können graue Stifte als Schmutz- und grüne als Algen- oder Moosbefall für mehr Vorbildtreue sorgen. Puder-

Trotz der Verwendung von durchgefärbtem Karton ist bei einigen Lasercut-Teilen eine farbliche Nachbesserung ratsam farben wären auch hierfür eine Alternative. Lediglich im Schornsteinbereich kann das Schwarz als Rußablagerung belassen werden.

Im Fazit betrachtet, können mit den neuen JoswoodTortenhäusern auf einfache Weise bogenförmige Stadtstraßenzüge erstellt werden. Die Konstruktion und Ausführung der Gebäude ist so übersichtlich und passgenau gestaltet, dass auch Ungeübte mit den Laser-cut-Bausätzen zurechtkommen. Wählt man für eventuelle Bemalungen und Patinierungen Trockenfarben, sind keinerlei Beeinträchtigungen bei dem hinsichtlich Wasserzugabe generell empfindlichen Kartonmaterial zu befürchten. Dem etwas geringeren Detaillierungsgrad innerhalb dieser Hausserie im Vergleich zu Produkten von Mitbewerbern wie Busch oder Noch wird durch angepasste Preise entsprochen. Bruno Kaiser

Stadthaus-Straßenzeile in geschwungener S-Form aus einem Mix aus Rechteckund Tortenhäusern. Bis auf das ganz links angeordnete Eckhaus Nr. 2 sind alle anderen Mansardendächer mit höhenreduzierten Gauben ausgestattet. Die Bürgersteige wurden aus einer Kartonplatte entsprechend den aneinander gefügten Hausgrundrissen angefertigt. Die einheitlich asphaltgrau gestrichene Straße erhielt Fahrbahnverschmutzungen mittels PanPastell-Farben

eisenbahn magazin 7/2016

Modellbahn: Fahrzeuge

Unkrautbekämpfungszug auf schmaler Spur

Unkraut vergeht nicht Zu diesem Sprichwort kann die Bahn ein Lied singen. Deswegen geht sie gegen den Grünwuchs im Schotterbett rigoros vor. Auch auf der ModellbahnAnlage sollte man das nachstellen, wie wir an diesem H0e-Beispiel zeigen

eine H0e-Anlagen nach sächsischen Schmalspurmotiven war ja bereits zweimal Thema an dieser Stelle (siehe em 10/10 und 5/13). In der letzten Veröffentlichung war auf einem der Bilder neben dem Mügelner Lokschuppen im Hintergrund unscharf und fast unkenntlich ein Unkrautbekämpfungswagen zu sehen. Einige Leser wurden neugierig und fragten die Redaktion nach dem Zweck dieses kuriosen Fahrzeugs, den ich gern erläutern möchte. Allerdings muss ich dazu ein wenig weiter ausholen: Eigentlich hatte ich vor, aus einem auf dem Flohmarkt für drei Euro gekauften TT-Gaskesselwagen einen Gleisreinigungswagen für mein H0e-Areal zu bauen. Als ich dann einen Tomix-N-Schienenreinigungswagen bekam, hatte sich der geplante Umbau erledigt.

Umbau aus TT-Material Bei der Suche nach einem Verwendungszweck für den Kesselwagen stieß ich im Buch ,,Die Schmalspurbahn Oschatz–Strehla” der Autoren Wagner/ Wunderwald auf das Fotos eines Unkrautbekämpfungswagens samt Mannschaftswagen des sächsischen Unkrautbekämpfungszuges. Dieser bestand beim Vorbild aus zwei Kesselwagen 97-09-73/-74 (sie unterschieden sich äußerlich dadurch, dass bei 97-09-74 eine Bühne überdacht war), einem Mannschaftswagen und einem gedeckten Vierachser der Gattung GGw. Da dieser Zug im Mügelner Netz bis 1984 im Einsatz stand 82

und während dieser Zeit meist in Strehla stationiert war und vom Oberbauwerk Wülknitz bei Riesa betreut wurde, war er für meine Segmentanlage zum Thema Mügelner Netz ein interessantes Vorzeigeobjekt. Beim vorhandenen TT-Modell stimmte der Kesseldurchmesser zufällig mit dem umgerechneten Vorbild überein; in der Länge fehlten jedoch drei Millimeter, was ich tolerierte. Das TT-Modell wurde zerlegt, da nur der Kessel wichtig war. Zunächst wurden die fehlenden Nietenreihen an-

gebracht, indem ich in schmale, dünne Plastikstreifen von der Rückseite mit einer stumpfen Nadel die Nietimitationen eindrückte und die Bänder auf den Kessel klebte. Der Wagenrahmen wurde aus U-Profilen, die Bühnengeländer wurden aus Winkelprofilen und Messingdraht verlötet. Beim Originalwagen wurde die Druckerzeugung zum Befördern der Unkrautbekämpfungslösung aus dem Kessel zu den Sprühdüsen auf unterschiedliche Weise gelöst. Ich entschied mich für die Ausstattung mit Länderbahn-Doppelspeise-

Unkrautbekämpfung bei der Bahn

Methoden gegen den Grünwuchs an Schienenwegen

s sind die unzähligen Hohlräume zwischen den einzelnen Steinen des Schotterbettes, die das enorme Gewicht der Züge und die Stöße abfedern. Werden sie durch Pflanzenteile verstopft, kann das die Betriebssicherheit gefährden. Deshalb muss der Bewuchs von den Gleisanlagen ferngehalten werden. Der Herbizid-Einsatz ist dafür die derzeit einzige praktikable Methode, obwohl es zwischen 1990 bis 2002 zahlreiche Versuche mit Flüssigstickstoff, Mikrowellen, Hochfrequenzenergie, Infrarotstrahlung und Heißdampf sowie ein Saugrechenverfahren als Al-

ternative zur chemischen Unkrautbekämpfung gegeben hat. Doch all diese Möglichkeiten sind langsamer oder weniger effizient. Zu diesem Thema haben wir bereits umfangreiche Beiträge im eisenbahn magazin veröffentlicht: In em 4/04 führte Benno Wiesmüller die einst und bei der DB AG üblichen Bekämpfungsmaßnahmen auf, stellte Unkrautbekämpfungszüge des Vorbilds vor und porträtierte sein H0-Eigenbaumodell. In em 6/08 zeigten wir die H0-Unkrautbekämpfungsfahrzeuge von Liliput und Modellbahnmanufaktur Sebnitz. pw

Unkrautbekämpfungszug in H0e

pumpen, wie sie auf einem Foto von Karlheinz Uhlemann zu sehen ist. Dieser hatte übrigens auch den zum Unkrautbekämpfungszug gehörenden Mannschaftswagen 1966 in Strehla fotografiert, so dass ich auch dieses Modell entsprechend anpassen konnte.

Auch den Oberlicht-Mannschaftswagen 979-003 (32137) führt Tino Eisenkolb in seinem SEM-Schmalspur-Sortiment in H0e

Das Vorbild

Karlheinz Uhlemann (3)

Die Pumpe für den Kesselwagen hat übrigens Weinert im Programm (6414). Für den Verlauf der zu den Speisepumpen gehörenden Leitungen musste ich mir den Rat von einem altgedienten Lokführer holen. Die Rohre wurden schließlich aus Kupferdraht unterschiedlicher Stärke angebracht.

Mannschaftswagen für das Personal Um einen kompletten Zug für die Unkrautbekämpfung bilden zu können, baute ich einen OberlichtReisezugwagen vierachsiger Bauart der Marke technomodell/pmt zum Mannschaftswagen um. Eine Bühne und die entsprechenden Fenster mussten verschlossen werden. Als Gerätewagen nutzte ich einen braunen technomodell-GGw, der neu lackiert wurde. Die Dachrollen der HeberleinBremseinrichtung wurden von SEM zugekauft. Die Schiebebildbeschriftung fertigte HartmannOriginal nach meinen Wünschen an. Im letzten Arbeitsgang erhielten alle Fahrzeuge vorbildentsprechende Gebrauchsspuren mittels milchig-weißen Farbpigmenten, denn durch die Sprühvorgänge zeigte sich dieser Zug beim Vorbild stets stark verschmutzt. Dietmar Pohl eisenbahn magazin 7/2016

Jürgen Gottwald

Besser einen Schritt zurücktreten von der Bahnsteigkante, denn was dieser Zug mit sich führt und versprüht, ist für die Wartenden sicherlich nicht gesund

Jürgen Albrecht (2)

Wer den H0e-Kesselwagen für die chemische Lösung nicht selbst bauen möchte, kann auf SEMKleinserienmodelle (32047/-48) zurückgreifen

Mannschafts- und Kesselwagen des sächsischen Unkrautbekämpfungszuges der DR aus den 1960er-Jahren im Betrieb auf den südlichen 750-Millimeter-Schmalspurbahnen

Seitentotale des Kesselwagens 97-09-74 mit mittig sichtbarer Länderbahn-Doppelspeisepumpe sowie im Bild rechts die Stirnansicht der überdachten Bedienerseite, aus der gut die Lage sämtlicher Leitungen und Armaturen hervorgeht

Modellbahn: Fahrzeuge

ESU-Modell der H0-Dampftenderlok 94 1292

E-Kuppler als

,,Rampensau“

ESU liefert dieser Tage das Modell der Dampflok-Baureihe 94 5–17 preußischen Ursprungs in der Ausführung als DR-Steilstreckenlok 94 1292 aus. Angeboten wird das Modell mit digitalem Sound und Rauchgenerator in DC-/AC-Universalausführung. Der Preis von knapp 550 Euro erscheint happig. Lohnt sich die Anschaffung?

ür diese Besprechung kurz vor Lieferstart des Herstellers stand uns lediglich ein Vorserienmuster der DR-Tenderlok 94 1292 kurzzeitig zur Verfügung, das schon einige Messepräsentationen hinter sich hatte. Einige Schönheitsfehler und ein nicht mehr 100-prozentig arbeitender Antrieb beeinträchtigten unseren Test ein wenig. Die Neukonstruktion besticht durch ein seidenmattes Farbfinish von Kessel, Führerhaus und Fahrwerk. Die meisten Gehäuseteile und das Chassis bestehen aus Metall. Alle Armaturen, Leitungen und Anbauteile sind aus Messingguss oder Kunststoff separat angesetzt. Durchbrochene Handräder, dünne Handstangen, freistehende Sandfallrohre und vorbildgerechte Armaturen tragen zum sehr guten Erscheinungsbild dieser attraktiven Dampflok bei. Ehe wir weitere Details mit dem Original vergleichen, tauchen wir doch vorerst kurz in die Geschichte dieser leistungsstarken Tenderlokomotive ein.

Traditionslok 94 1292 Henschel lieferte 1922 die spätere Tenderlokomotive 94 1292 unter der Fabriknummer 18.885. Die 84

Lok gehörte also zu den Nachlieferungen bewährter Länderbahn-Gattungen unter der Ägide der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft. Noch unter der preußischen Nummer „Essen 8662“ wurde sie am 25. März 1922 in Dienst gestellt. Schon im März 1927 war sie – nunmehr als 94 1292 – dem Bahnbetriebswerk Engelsdorf zugeteilt. Der schwere Rangierdienst in und um Leipzig, wie etwa KohFakten zum DR-Modell 94 1292 von ESU Artikelnummer 31100 Digital DCC/mfx bzw. Stromsystem DC/AC-Universalsystem mit digitalem Sound-Baustein Glockenanker-Motor mit Motor Schwungmasse Getriebe Schnecken/Stirnrad-Trieb angetriebene einer direkt/vier Radsätze über Kuppelstangen Haftreifen ein Radsatz mit zwei Haftreifen Gewicht 231 Gramm Preis (UvP) 549,00 Euro

Auf dem von Robert Rüschkamp gebauten ESU-Messediorama konnten wir Ende April während der InterModellBau Dortmund die H0-Tenderlok 94 1292 im Zugdienst fotografieren lenzüge über den Güterring, war für viele Jahre ihr Hauptbetätigungsfeld und blieb es bis in die DRZeit nach dem Zweiten Weltkrieg. Nicht nur die neuen tschechischen V 75 machten der 94er im Rangiergeschäft Anfang der 1960erJahre Konkurrenz, sondern auch die aus einheimischer Produktion stammende DR-V 60. Ein Rückzugsgebiet hatte unsere preußische T 161 noch und das in sehr viel besserer Luft: den Dienst auf den Steilrampen im Thüringer Wald. Weil dort einige 945–17 arg verschlissen waren, bekam 94 1292 im Jahre 1965 im Rahmen einer Hauptuntersuchung, ausgeführt im Raw Halle (Saale), eine Riggenbach-Gegendruckbremse und wechselte nach Suhl. Fortan war sie zwischen Suhl und Schleusingen bzw. Themar, Schleusingen und Ilmenau im Einsatz. Nachdem das Bw Suhl 1967 zur Lokeinsatzstelle zurückgestuft worden war, wurde die

94 1292 in H0 von ESU

DR-Traditionslok 94 1292

Rudolf Heym (5)

Am Abend des 28. September 1974 steht 94 1292 in Suhl mit dem letzten planmäßigen DampfPersonenzug nach Schleusingen bereit. Den von Dampflokfreunden erhofften Einbruch der 118 gab es anschließend nicht

August 1970: Noch fahren 94er im Regelbetrieb zwischen Ilmenau und Schleusingen. Die 94 1292 bezwingt mit einer zweiteiligen Doppelstockeinheit die Steilstrecke zwischen Stützerbach und Rennsteig

94 1292 als Filmstar: Bei Dreharbeiten zum DEFAKinderfilm „Des kleinen Lokomotivführers große Fahrt“ wurde im Juli 1978 die Abraumkippe der ehemaligen Grube Leopold bei Roitzsch als Wüste genutzt

Plandampf-Veranstaltung im Schleusegrund: PmG 19038 von Themar nach Schleusingen wird am 29. Oktober 1988 von der 94 1292 bespannt. Planlok wäre eine Diesellok der Baureihe 112 gewesen

Lokführer Eberhard Mühlan auf „seiner“ 94 1292, die er zusammen mit Eisenbahnfreunden viele Jahre nach ihren Planeinsätzen noch liebevoll pflegte

94 1292 dem Bw Arnstadt zugeteilt. An ihren Einsätzen änderte das allerdings nichts.

betreut. Im Jahre 1992 wechselte die Lok in das Bahnbetriebswerk Arnstadt.

seums-Bw Arnstadt zurück und ist dort als nicht betriebsfähiges Exponat zu besichtigen.

Am 28. September 1974 zog die Lok den letzten dampfgeführten Plan-Reisezug über den Suhler Friedberg. Am Tag darauf übernahmen sechsachsige Dieselloks der DR-Baureihe 118 den Verkehr. 94 1292 wurde 1975 als Traditionslok eingestuft, in Schleusingen – einer Einsatzstelle des Bw Meiningen – stationiert und über viele Jahre hinweg liebevoll vom Lokführer Eberhard Mühlan und einem kleinen Team von Eisenbahnfreunden

2000 lief das Nostalgieprogramm der DB AG aus. Ein Jahr später wurde die 94 1292 nach Ilmenau umgesetzt und vom Verein „Dampfbahnfreunde mittlerer Rennsteig“ übernommen. Bis 2005 wurde die rüstige Maschine im Sonderzugverkehr auf ihrer Stammstrecke Ilmenau – Schleusingen eingesetzt, dann beendete ein schwerer Schaden am Rahmen nach einer Entgleisung in Schmiedefeld diese Einsätze. 2011 kehrte die Lok in das Mu-

H0-Modell der DR-Epoche III Das ESU-Modell soll die spätere Traditionslok der DR im Betriebszustand um 1971 wiedergeben, also im Übergang der Epochen III und IV. Deshalb sind auch die Bauteile der Gegendruckbremse berücksichtigt, die diese Vorbildlok für ihre Einsätze auf Steigungsstrecken brauchte. Interessant an der Modellumsetzung ist die Variante mit seitlich am Kes-

31100 31101 31102 31103 31104 31105

94 1292 94 1243 094 652-5 8158 Essen 94 535 694 1266

eisenbahn magazin 7/2016

DR III/VI DB III DB IV KPEV I DRG II ÖBB III

ESU-Trio der Baureihe 94 als Länderbahn- (Mitte) und DB-Tenderlokomotiven

Varianten der ESU-H0-Baureihe 94 Bahngesellschaft/ ArtikelBetriebsEpoche nummer nummer

Modellbahn: Fahrzeuge

Seitentotale der Tenderlok 94 1292 von ESU in der H0-Ausführung der DR-Epochen III/IV. Die Steuerung besteht weitgehend aus Kunststoff-, die Kuppelstangen aus Metallteilen

Vorbildgetreue Details: Gegendruckbremse für Steilstrecken (links) und Kohlenkasten-Tritt als durchbrochenes Gitter

Die Radsätze ruhen in Bronze-Lagern und lassen sich leicht aus dem Fahrwerk herausnehmen

Das Gehäuse lässt sich einfach abziehen und offenbart die umfangreiche Elektronik-Ausstattung

Maßtabelle 94 1292 DR Maße in mm Vorbild 1:87 ESU Länge über Puffer 12660 145,5 146,0 Lokgesamtachsstand 5800 66,7 66,5 Kuppelachsstand 1450 16,7 16,4 Höhe über SO 4550 52,3 52,2 Treib-/Kuppelrad15,5 14,6 1350 Durchmesser 14,4 + 0,2 Spurkranzinnenmaß – 14,1 (NEM) max. 1,2 Spurkranzhöhe – 0,9 (NEM)

sel montiertem Vorwärmer. Man beachte auch das für diese Vorbildmaschine typische durchbrochene, lange Trittblech hinter dem Kohlenkasten. Alles ist sehr filigran und stimmig umgesetzt, und trotzdem lässt sich das Modell anfassen, ohne das man befürchten muss, etwas an der Lok zu beschädigen. Die Tenderlok ist voll aufgerüstet und an den Pufferbohlen mit automatischen Rangier-Kupplungen auf beiden Seiten versehen, die in Kulissen geführt sind. Das Fahrwerk mit Federpuffern, filigraner Nachbildung der Bremsanlage und Sandfallrohren steht dem Lokgehäuse nicht nach. Die Steuerung ist sehr fein und vorbildgerecht mit aus Metall gegossenen Kuppel- und Treibstangen und Kreuzkopf, Schwinge und Gegenkurbel aus Kunststoff. Einzig der Kreuzkopf wirkt etwas flach in der Detaillierung. Schön ist auch die zierliche Nachbildung des Tachoantriebes links am fünften Kuppelradsatz. Viele Fans der 94 werden sich fragen, wie ESU den engen Radstand mit einigermaßen maßstäblich umgesetzten Kuppelradsätzen hinbekommen hat. Nun, da man Spurkränze mit 0,9 Millimetern Höhe im Fahrwerk einbauen wollte, die in erster Linie den Märklin-Fahrern geschuldet sind, mussten die Radsätze etwas verkleinert werden. So sind sie trotz Nachbildung der Radreifen auf Untermaß um einen Millimeter zu klein geraten, was aber kaum auffällt. Solide ist die Lagerung der Radsätze in Bronze-Sinter-Lagern. Zweiter, dritter und fünfter Radsatz sind abgefedert. Etwas kritisch sehen wir das vorhandene Radsatz-Innenmaß von nur 14,1 Millimetern – auch das ursächlich dem Universaleinsatz des Modells auf Gleisen der Gleich- und Wechselstrom-Systeme geschuldet. Verwendet der Gleichstrom-Bahner Weichen, die strikt nach NEM ausgeführt sind, ist das RadsatzInnenmaß zu klein. Dann droht das Modell im Herzstückbereich der Weiche aufzuklettern. Die Lokbeschilderung ist vorbildgerecht mehrfarbig aufgedruckt. Die Loknummern sind erhaben als Schilder ausgeführt. Das Dreilicht-Spitzensignal wird durch freistehende Loklaternen mit eingesetzten Leuchtdioden erzeugt. Alle Hauptmaße der Baureihe 94 sind maßstabsgetreu umgesetzt (siehe Maßtabelle). Die Lok gibt die Proportionen des Vorbildes sehr gut wieder. Der GlockenankerMotor mit Schwungmasse sitzt tief im Lokrahmen. Er treibt über ein Schneckengetriebe den vierten Kuppelradsatz an, der mit zwei Haftreifen versehen ist. Alle anderen Radsätze werden durch die Kuppelstangen angetrieben.

Viel Technik für Digitalspieler

Jürgen Gottwald (5)

Die Stromabnahme erfolgt von allen Lok-Radsätzen durch Spurkranz-Schleifer. Im Kessel und zwischen den Wasserkästen sitzt die umfangreiche Elektronik des Modells. Und das ist auch das Highlight dieses Triebfahrzeugs und auch eine plausible Erklärung für den hohen Anschaffungspreis. Denn insgesamt lassen sich 29 Digitalfunktionen schalten. Davon sind 22 Soundfunktionen. Weichen-Sensoren, PowerPack-Speicherkondensator für eine unterbrechungsfreie Spannungsversorgung, mittels AchsSensor gesteuerter Raucherzeuger mit Temperaturregelung – all diese Funktionen steuert der 86

94 1292 in H0 von ESU

Die preußische T 161 anderer H0-Hersteller

Schwesterlokomotiven zum Vergleich

Fleischmanns inzwischen in die Jahre gekommene 94er als H0-Modell mit leider zu langem Fahrwerk und damit falschem Achsstand

Dem kam die Firma Teichmann 1996 nach und präsentierte für die Fleischmann-Lok ein feinmechanisches, aus Messing gefrästes Fahrwerk mit maßstäblichen Neusilber-Radsätzen nach RP25-Norm. Clou dieses Fahrwerkes war die Ausführung als WipplagerKonstruktion. Hierbei sind jeweils zwei benachbarte Radsätze in einer Wippe gelagert. Das sorgt für eine sichere Allradauflage, wie es beim Original über die Ausgleichshebel erfolgt. Das Fahrwerk hat einen korrekten Achsstand und maßstäblich verkleinerte Kuppelräder mit niedrigen Spurkränzen. Der Preis von damals 700 D-Mark verhinderte eine größere Verbreitung dieses exzellenten Umbausatzes. Wer seine Fleischmann-94 auch noch optisch verändern wollte, konnte bei Günther einen Umbausatz erwerben, mit dem die 94er mit seitlichem Vorwärmer auf dem Kessel nachgebildet werden konnte.

2006 präsentierte Weinert seinen H0-Bausatz einer preußischen 94er in verschiedenen Versionen. Die zahlreichen Teile garantierten nach gewissenhaftem Zusammenbau und sauberer Lackierung ein detailliertes Modell mit sehr guten Fahreigenschaften. Wir berichteten in em 4/07 ausführlich über den Bau dieses Modells. Weinert schaffte einen nur geringfügig vergrößerten Achsstand von nur einem Millimeter durch Verwendung von RP25-Radsätzen und geringsten Abständen zwischen den Rädern. 2012 war schließlich auch Märklin überzeugt davon, dass genügend Modellbahner auf eine weitere 1:87-Umsetzung einer preußischen T 161 warten würden. In em 11/12 berichteten wir über dieses Tenderlok-Modell, das durch gute Detaillierung und robuste Fahrwerkskonstruktion punktet und auch als Trix-Modell die Gleichstrom-Bahner erfreut. JG

Jürgen Gottwald (4)

m Jahre 1978 präsentierte Fleischmann das erste H0-Modell der preußischen Gattung T 161 bzw. Baureihe 945–17, das in den folgenden Jahren in unzähligen Vorbild- und Beschriftungsvarianten angeboten wurde. Das Modell leidet allerdings unter verzerrten Fahrwerksproportionen, die aus einem zu langen Achsstand resultieren. Im Laufe der Jahre flossen aber auch Verbesserungen ein wie das Schließen der Pufferbohle und ein Schwungmassen-Anker im Motor. Das Modell war damals ein Meilenstein in optischer Hinsicht. Deshalb ist die Tenderlok optisch und fahrtechnisch auch heute noch akzeptabel, wie unser Verglichen und gemessen in em 10/09 deutlich aufzeigte. Doch das zu lange Fahrwerk behagte am Vorbild orientierten Modellbahnern wenig, so dass all die Jahre die Forderung nach einer vorbildgerechteren Umsetzung des Chassis im Raum stand.

Teichmann bot im Jahre 1996 ein exzellentes Wipplagerfahrwerk zur Aufwertung der Fleischmann-Tenderlokomotive an

Weinert bietet seit 2006 einen H0-Lokomotiv-Bausatz der 945–17 in Kleinserienqualität an, der einige Fertigkeiten verlangt

ESU-LokSound-V4.0M4-Decoder und unterstützt DCC und mfx. Voraussetzung ist natürlich auch eine entsprechend ausgestattete Digitalzentrale. Der Decoder ist im Kessel zwischen den Wasserkästen untergebracht und steckt in einer PluX-Schnittstelle. Überdies lassen sich auch diverse Lichtfunktionen schalten wie Rangierlicht und die Führerstandbeleuchtung. Schaltet man das Kohleschaufeln-Geräusch ein, geht auch die Feuerbüchsenbeleuchtung an, als wenn der Heizer die Feuertür geöffnet hätte. Der eingebaute Rauchgenerator wird samt eisenbahn magazin 7/2016

Märklin/Trix brachten 2012 überraschend auch eine T 161 als Bundesbahn-Sondermodell in ihre Club-Programme

Gebläse über einen Impulsgeber auf der ersten Achse radsynchron gesteuert. Bei der automatischen Entkupplungsfunktion führt die Lok einen so genannten Walzer auf: Sie fährt dabei erst wenige Millimeter zurück, entlastet die Kupplung, entkuppelt und fährt dann wieder etwas vorwärts – alles automatisch. Im Fazit betrachtet, ist die ESU-94er ein hoch detailliertes Dampflokmodell, ausgestattet mit einer Digitalelektronik, die keine Wünsche offen lässt. Der happige Preis schreckt anfangs ab und wird

vielleicht besonders „Vitrinenbahner“ vom Kauf abhalten. Wer aber mit dem Modell auf der Anlage fährt und vor allem rangiert, wird schnell den hohen Spielwert der Tenderlok erkennen und sich über die ausgegebenen Euros freuen. Doch schnell sein muss der interessierte Modellbahn-Kunde, denn die in nur wenigen 100 Exemplaren produzierte 94 1292 ist bereits werkseitig ausverkauft. Viele Fachhändler geben die Lok übrigens schon für knapp unter 500 Euro ab – vergleichen lohnt also. Rudolf Heym/Jürgen Gottwald 87

Modellbahn: Technik

H0-Lichtsignale von Märklin/Trix im Test

Lichtspiele am Gleisrand

Vor einigen Monaten hat Märklin zehn neue Digital-Lichtsignale eingeführt, die dank Multiprotokoll-Decoder und Programmierbarkeit für die Digitalformate Motorola, DCC und mfx viel Komfort bieten sollen. Wir gehen diesem Versprechen auf den Grund

Die Sperrsignale und Hauptsignale werden mit umfassendem Anschluss- und Montagezubehör geliefert. Das beginnt mit dem Decoder, der in CGleisstücke passt oder sich mittels 73 mal 45 mal 9 Millimeter messender Abdeckkappe unter die Anlagenplatte schrauben lässt. Für den Einbau in CGleise eignen sich alle Geraden ab 172 Millimeter Länge und alle Gleisbögen ab R1. Zum weiteren Zubehör gehören eine Fußplatte für Trix-C-Gleise, eine Bodenplatte für K-Gleise, Unterlegplatten für die Signalmontage an Steigungen, Isolierhülsen für einen C-Gleis-Signalabschnitt, Klebesticker zur Signalbeschriftung und vier Anschlusskabel mit Miniatursteckern. Die Decoder-Leiterplatte hat diverse Miniatur-Buchsen: eine zur Stromversorgung via C-Gleis, zwei für das Lichtsignal sowie gegebenenfalls ein Vorsignal und schließlich zwei Buchsen für einen Gleis-Signalabschnitt, einen Oberleitungs-Signalabschnitt oder ein digitales BremsmoErfreulicherweise befindet sich im Signalsockel lediglich eine 3,8 mal 8 Millimeter winzige Kontaktplatte mit zwei Lötpads auf der Unterseite 88

dul (Artikel 72441 bzw. 72442). Das bipolare Miniatur-Relais verfügt hierzu über zweimal drei potenzialfreie Umschaltausgänge.

Digitaler Schaltkomfort

Das kombinierte Ausfahr-Haupt-/ Sperrsignal samt Vorsignal mit angezeigtem Signalbild Sh 1 (Fahrsperre aufgehoben) und Vr 0 (Halt erwarten). In puncto Detaillierung brauchen sich die neuen MärklinLichtsignale nicht zu verstecken.

Die Signale können recht einfach von Digitalzentralen angesteuert werden – sowohl gemäß Motorola-Protokoll als auch im DCC-Standard. Hierzu befindet sich auf der Unterseite des Decoders ein gut erreichbares Mikro-Schalterfeld – von vielen auch „Mäuseklavier“ genannt – mit zehn Schiebeschaltern zur Einstellung der Betriebsart (Motorola oder DCC) und der Decoder-Adresse (1 bis 320 bei Motorola, 1 bis 511 bei DCC). Alternativ kann die Adresse auch über ein CV-Register programmiert werden (bei DCC bis 2.040). Peter Pernsteiner (6)

rinzipiell unterscheidet man bei den neuen Lichtsignalen zwischen vier verschiedenen Varianten: Gleissperrsignale, Hauptsignale, Vorsignale und kombinierte Hauptsignale mit Vorsignal (siehe Tabelle rechts). Die Hauptsignale und Gleissperrsignale werden mit einem Spezialdecoder ausgeliefert, der auch einen Signalabschnitt schalten kann. Am Decoder ist zusätzlich ein Vorsignal anschließbar. Das Vorbild der Signale ist die Einheitsbauart der Deutschen Bundesbahn. Trotz filigraner Konstruktion sind die Signale derart robust, dass man nicht Angst haben muss, dass beim Betrieb etwas abbricht.

Ebenfalls via CV-Register lassen sich die Signalhelligkeit in 15 Stufen, die LED-Überlappungszeit zwischen den einzelnen Signalbegriffen (0 bis 0,5 Sekunden) und das Überblendverhalten der Signalbegriffe (gleichzeitig, nacheinander oder nacheinander mit 0,1 bzw. 0,5 Sekunden Pause) einstellen. Ist ein separates Vorsignal angeschlossen, werden dessen Begriffe vom Hauptsignal umgeschaltet, oder es lässt sich der Adresse eines anderen Signals zuordnen. Auch das Vorsignal eines kombinierten Lichtsignals kann mit einer anderen Hauptsignal-Adresse gekoppelt werden. Wer eine CentralStation 2 mit aktueller Betriebssoftware hat (Version 4.0 oder höher), kann die Signale noch komfortabler verwalten: Das beginnt bei der Erstanmeldung an der Zentrale. Dank des mfx-Protokolls braucht man nicht jedes Signal manuell im Keyboard-Bereich der Zentrale anlegen und muss auch kein Signal-Symbol auswählen. Stattdessen müssen nur die neuen Signale am Gleisausgang

Märklin/Trix-Lichtsignale

Zehn Lichtsignale im Test; das hohe Sperrsignal (links) ragt 48 Millimeter aus dem Sockel heraus, die Vorsignale etwa 58 und die Hauptsignale jeweils etwa 76 Millimeter. Der Zwerg rechts unten ist nur 8,5 Millimeter hoch

Aktuelle H0-Lichtsignale von Märklin im Überblick Artikelnr. Bezeichnung/Funktion 76471 Gleissperrsignal niedrig 76472 Gleissperrsignal hoch 76480 Vorsignal 76481 Vorsignal mit Zusatzlicht 76491 Block-Hauptsignal 76493 Einfahr-Hauptsignal 76494 Ausfahr-Hauptsignal 76495 Block-Hauptsignal mit Vorsignal 76496 Ausfahr-Hauptsignal mit Vorsignal 76497 Einfahr-Hauptsignal mit Vorsignal

Signalbegriffe Sh0, Sh1 Sh0, Sh1 Vr0, Vr1, Vr2 Vr0, Vr1, Vr2 Hp0, Hp1 Hp0, Hp1, Hp2 Hp00, Hp1, Hp2, Hp0/Sh1 wie 76491 + Vr0, Vr1, Vr2 wie 76493 + Vr0, Vr1, Vr2 wie 76494 + Vr0, Vr1, Vr2

Preis 69,99 € 69,99 € 49,99 € 49,99 € 74,99 € 79,99 € 84,99 € 99,99 € 109,99 € 109,99 €

Allen Sperr- und Haupt signalen liegt umfangreiches Zubehör bei

Am Decoder gibt es sechs Buchsen: Links oben geht es zu den Gleisen, rechts oben geht es zum Signal und zum eventuellen Vorsignal eisenbahn magazin 7/2016

der Zentrale angeschlossen werden – durchaus auch mehrere Signale gleichzeitig.

Signalanmeldung automatisch Ähnlich wie bei mfx-Lokdecodern läuft die Anmeldung automatisch. Hierzu wechselt man in den Keyboard-Modus und aktiviert das Konfigurationsmenü. Dann tippt man auf das mfx-Feld, und die Zentrale sucht neue mfx-Signale. Hat sie welche gefunden, werden sie der Reihe nach ausgelesen und gespeichert. Sie erhalten jeweils die erste noch nicht genutzte Magnetartikel-Adresse und melden an die Zentrale den Signaltyp nebst Name. Auf dieser Basis legt die Zentrale die schaltbaren Signalbegriffe als Touchfelder an. Danach lassen sich die Signale individuell auf andere Adressen verlegen. Das erfolgt interaktiv per Magnetartikel-Konfiguration nach dem PoM-Prinzip (Programmieren auf dem Hauptgleis). Ändert man die Decoderadresse und/oder den Namen, werden diese automatisch in den Decoder zurückgespeichert. Sollen weitere Signal-Parameter geändert werden, muss man im Konfigurationsmenü kurz auf das Feld „CV-Zugriff“ tippen. Dann werden alle änderbaren CV-Register ausgelesen; sie erscheinen in einer Konfig-Liste zum Blättern. Hierzu stehen in einer Spalte jeweils der für sich selbst sprechende Name des Parameters und dahinter der Wert. So steht etwa „Blenden VSStrang“ für die Vorsignal-Überblendungsparameter. Tippt man auf das Feld rechts daneben, erscheint ein Fenster für die vier einstellbaren Werte. Abschließend muss noch der grüne Haken aktiviert werden, um die Parameter zu speichern.

Der Decoder kann auch in die Bettung eines C-Gleisstücks eingelegt werden. Von unten Zugänglich ist dann auch das „Mäuseklavier“

Im Fazit betrachtet, zeigen sich die neuen Lichtsignale von Märklin sehr gut verarbeitet. In Verbindung mit einer CS 2 weisen sie einen hohen Programmier-Komfort auf. Auch der Stromverbrauch ist gering: Die zehn Signale brauchten zusammen laut Energiemonitor der Digitalzentrale lediglich rund 50 Milliampere. Peter Pernsteiner 89

Modellbahn: Fahrzeuge

Dampflok-Baureihe 41 im Maßstab 1:32 von Märklin

Die Qual der Wahl:

Öl oder Kohle? I

nzwischen gibt es am 1:32-Markt einige elektrisch angetriebene Dampflokmodelle, die eine Fahrtrichtungsumsteuerung mit Servomotor aufweisen. Märklin hat diese Funktion jetzt noch realistischer in Szene gesetzt und dafür die digitale Ansteuerung des versteckten Servomotors recht raffiniert programmiert: Ist die Soundelektronik der Lok aktiviert, ertönt beim Anfahren aus den kräftigen Lautsprechern in Lok und Tender zunächst drei Sekunden lang das quietschende Kurbeln zur Bewegung der Steuerstange für die beiden Umlenkhebel und die daran montierten Hängeeisen zur Positionsänderung der Steuerzylinder-Schieber. Parallel dazu wird die Steuerstange in Richtung Führerstand gezogen (bei Fahrtrichtung rückwärts) oder in Richtung Lokfront geschoben (für die Vorwärtsfahrt). Hat der Umlenkhebel mit Hängeeisen die sechs Millimeter höhere oder niedrigere Endposition erreicht, ertönt das Geräusch des Dampfeinströmens, und die Lok fährt an. Nach sieben Sekunden bewegt sich der Umlenkhebel wieder in Richtung Neutralposition, aber nicht komplett, sondern nur zwei Drittel des Hebelweges. Erst wenn die Lok wieder anhält, bewegt sich die Steuerung endgültig in die Neutralposition.

Realisiert wurde das Neubaukessel-Modell zu je 2.599,99 Euro in zwei Varianten der Epoche III als 41 069 mit Kohlentender (Artikelnummer 55413) bzw. als 41 356 mit Öltender (-14) sowie als Öltender-Lok 042 096-8 der Epoche IV (-24). Für diesen Kurztest standen uns die beiden Epoche-III-Modelle zur Verfügung. Lok 41 069 ist mit Revisionsdatum 21. April 1960 in Szene gesetzt. Die 41 356 trägt als Untersuchungsdatum den Aufdruck „8.12.60“. Beide Loks sind laut der aufgesetzten Schilder im Bahnbetriebswerk Osnabrück der BD Münster stationiert. Die Tender sind in vielen Details identisch, unterscheiden sich aber durch den anderen Aufsatz und die Wand zum Führerhaus. Sowohl der Kohleneinsatz als auch die Abdeckung des Öltenders lassen sich abnehmen und sind durch Magnete fixiert. Selbstverständlich hat Märklin auch die Führerstände entsprechend angepasst. Zudem hat die Öl-Lok einen verlängerten Schornstein und zeigt dahinter die Nachbildung einer Glocke, dafür aber im Kesselbereich zum Teil andere Druckleitungen.

Lok in massiver Metallbauweise Bis auf wenige Kleinteile aus Kunststoff, wie die Bremsbacken, ist die 41er komplett aus Zinkdruckguss und Messing gefertigt. So wiegen die

Peter Pernsteiner (5)

Märklin hat mit der Baureihe 41 eine mächtige Schlepptenderlokomotive realisiert, die so manchen Fan der Spur 1 begeistern wird, weil sie ein echtes Novum an Bord hat: eine realistisch nachgebildete Fahrtrichtungsumsteuerung. Interessant sind aber auch andere Details

Loks knapp 5,4 Kilogramm, und der Kohlentender bringt weitere 2.220 Gramm auf die Waage. Der Öltender ist noch 150 Gramm schwerer. Ab Werk haben die Loks vorn kurze und hinten lange Führerstandtüren und bewältigen selbst enge Gegenbögen mit 1.020 Millimetern Radius recht gut. Wer nach Kurvenfahrt mit einer eventuell falschen Tür-Überlappung leben kann, ersetzt die kurzen Türen gegen zwei beiliegende längere Türen. Und wer es lieber berührungsfrei haben will, montiert die ebenfalls mitgelieferten kurzen Türen. Als weiteres Zubehör liegen Kolbenstangenschutzrohre, Windabweiser, Schienenräumer, Tauschkupplungen, Bremsschläuche und Heizungsanschluss bei. Mit 747 Millimetern Länge ist die 41er vorbildgerecht umgesetzt worden. 13 warmweiße Leucht-

Details der Märklin-41 in 1

Der Abstand zwischen den elf bzw. sieben Millimeter langen, gefederten Führerstandtüren beträgt knapp zwei Millimeter. Zum Lieferumfang gehören längere und kürzere Türen zum Tauschen

Die beiden Tenderrückwände und auch die Tenderaufbauten unterscheiden sich recht deutlich voneinander – links der Kohlentender der Lokomotive 41 069 und rechts der Öltender der DB-Maschine 41 356

Märklin-Baureihe 41 in 1

dioden sorgen für Spitzen- und Tenderbeleuchtung sowie für Licht im Führerstand und am Triebwerk. Der Multiprotokoll-Decoder für 16 Digitalfunktionen unterstützt Motorola, mfx und DCC. An Bord ist ein raffinierter Rauchentwickler mit

Die 1’D1’-Maschine der Baureihe 41 von Märklin bringt allerhand Dampflok-Faszination in den heimischen Hobbykeller drei unabhängig ansteuerbaren Heizkammern und Miniatur-Lüftermotoren für reichlich Qualm aus dem Schlot, den Zylindern und der Dampfpfeife. Dampfpfeife und Zylinderdampf sind mit

entsprechenden Sounds unterlegt, und die Zylinder qualmen bei Fahrt abwechselnd vorn oder hinten nach unten. Wie schon in der kürzlich ausgelieferten E 60 (siehe em 3/16) kommt auch in der Baureihe 41 die schlanke Telex-Kupplung zum Einsatz – allerdings nur am Tender. Sie lässt sich recht einfach ausbauen und gegen die beiliegende mechanische Klauenkupplung tauschen oder von den Vorbild-Puristen durch die ebenfalls beiliegende Schraubenkupplung ersetzen. Die Telex-Kupplung ist um mehr als +/– 30 Grad schwenkbar, und der Drehpunkt ist um 15 Millimeter zur Tendermitte verlagert – das ermöglicht einen erfreulich kurzen Pufferabstand zu angehängten Wagen. Die Rauchkammertür ist beweglich und zum Öffnen und wird durch Vorreiber verschlossen. Zu-

Für den Führerstand der beiden Lokomotiven wird auch das entsprechende Personal mitgeliefert, und Märklin differenziert hier ebenfalls mit Detaillösungen zwischen Kohle- und Öl-gefeuerter Maschine

eisenbahn magazin 7/2016

Das 747 Millimeter lange Modell der Kohlentenderlok (rechts) bringt 7,6 Kilogramm auf die Waage; die ebenso lange Öltenderlok der Baureihe 41 (links) ist 150 Gramm schwerer

dem lassen sich am Tender die Wasserkastendeckel öffnen. Hinter einem dieser liegt ein Schalter zur Deaktivierung des Raucherzeugers. Auch die Fahreigenschaften sind sehr gut: In der langsamsten Fahrstufe schleicht die Baureihe 41 mit umgerechnet 2,4 Stundenkilometern dahin. Die vorbildgerechte Höchstgeschwindigkeit von umgerechnet 90 km/h wird locker erreicht, ohne alle Fahrstufen auszureizen. Die maximale Zugkraft beträgt zehn Newton. Peter Pernsteiner

Die schlanke Telex-Kupplung am Tender braucht im Gegensatz zu anderen elektrischen Kupplungen kein Umlenkgestänge, da sich im Kupplungskopf ein kleiner Elektromagnet befindet

Modellbahn: Technik

Digitale Verbindung zwischen Herz und Takten

Liaison

Die Serie für Ein- und Umsteiger

Keine Angst vor

mit Neben den normalen Decoderschnittstellen, die dazu dienen, den Decoder im Triebfahrzeugmodell einzubauen, gibt es noch eine weitere Schnittstelle als interne Verbindung im Fahrzeug. Diese als Serial User Standard Interface (SUSI) bezeichnete Schnittstelle dient dazu, Soundmodule oder auch Schaltmodule für Funktionsausgänge anzuschließen

it der SUSI-Schnittstelle ist eine saubere Trennung zwischen Lokdecoder und Soundbaustein möglich. Trotzdem werden die für den Sound wichtigen Parameter der Motoransteuerung vom Lokdecoder zum Soundbaustein übertragen. Ein positiver Nebeneffekt ist, dass die SUSI-Schnittstelle unabhängig vom Datenformat ist. Lokdecoder und SUSI-Modul können von verschiedenen Anbietern stammen. Da Sounddecoder manchmal nur für bestimmte Datenformate zur Verfügung stehen, kann so diese Problematik umgangen werden, sofern der Lokdecoder die SUSI-Schnittstelle besitzt und ein dazu passendes Soundmodul genutzt wird. Allerdings sind bei den von DCC abweichenden Datenformaten nur maximal so viele Funktionen nutzbar, wie es das jeweilige Datenformat erlaubt.

ler haben die Schnittstelle bereits für ihre Decoder übernommen. Die SUSI-Norm vom Verband der Hersteller Digitaler Modellbahnprodukte (RailCommunity) trägt die Kennung RCN-600.

Die SUSI-Schnittstelle ist eine Gemeinschaftsentwicklung von Dietz, Lenz und Uhlenbrock, aber für alle Anwender offen. Zimo, Massoth und auch Doehler & Haass sowie Tams und weitere Herstel-

Zwei Leitungen dienen der Spannungsversorgung für die angeschlossenen Module, die beiden anderen sind eine Takt- und eine Datenleitung. Die Daten werden als Acht-Bit-Paket seriell übertragen.

Spezielle Steckverbindung Die SUSI-Schnittstelle ist vierpolig. Einige Firmen verwenden eine JST-Steckverbindung, aber auch die platzsparende Variante mit Lötpads am Decoder ist üblich. Die JST-Steckverbinder sind eine weit verbreitete Steckverbinder-Bauform, wobei es verschiedene Größen gibt. Für Modellbauer sind die Stecker allerdings nicht so einfach zu beschaffen und zu verarbeiten, da hierfür ein spezielles Crimpwerkzeug erforderlich ist. Die Buchsen sind grundsätzlich nur als SMD-Bauteil erhältlich. Es gibt aber auch Adapter von verschiedenen Decoderanbietern.

Serie: Teil 7 Die Befehle sind dabei an die DCC-Befehle angelehnt. Das erfolgt mit fünf Volt als Betriebsspannung, während der Pluspol der SUSI-Schnittstelle gegenüber dem Masseanschluss die gleichgerichtete Schienenspannung führt. Zusätzlich sind Schutzwiderstände in der Takt- und Datenleitung vorgesehen, um Decoder und SUSI-Modul bei Verpolungen oder Kurzschlüssen zu schützen. Da wegen der im Regelfall nur sehr kurzen Leitungslängen keine größeren Störungen zu erwarten sind, wird auf eine Fehlererkennung und Fehlerkorrektur verzichtet. Empfohlen sind maximal 20 Zentimeter Leitungslänge, was für den Betrieb innerhalb eines Fahrzeuges ausreicht. Als Zugbus mit möglicherweise mehreren Metern Länge ist SUSI nicht vorgesehen. Auch würden dafür die nur maximal drei anschließbaren Module kaum ausreichen.

Unidirektionale Kommunikation Im Regelfall erfolgt die Kommunikation unidirektional vom Decoder zum Sound- oder Funktions-

SUSI-Schnittstelle

Am Triebfahrzeug-Decoder können bis zu drei SUSI-Module angeschlossen werden. Hier sind es Sound- und Funktionsmodule sowie ein Energiespeicher

Die Belegung der SUSI-Schnittstelle zeigt, dass dort auch die Betriebsspannung des Decoders anliegt. Daher kann man dort einfach einen Pufferkondensator anschließen

Lokplatine mit SUSI-Schnittstelle und Decodern, geöffnete Brawa-Traxx-Ellok, UB-Soundladeadapter, Tams-Funktionsdecoder für SUSI, D und H-DHZ400, D und H-Energiespeicher, Zimo-MXULF und -MXTAP für Soundeinspielungen modul. Bei der Programmierung bzw. dem Auslesen von Werten erfolgt ähnlich wie bei den DCCDecodern ein Quittungsimpuls, den der Decoder weiter zur Digitalzentrale sendet. Daten aus dem SUSI-Modul können derzeit noch nicht zum Decoder gesendet werden. Hier sind aber Erweiterungen schon geplant, um auch zum Decoder zu senden oder zwischen den Modulen Daten auszutauschen. Übertragen werden die Funktionen F 0 bis F 28, bei älteren Modulen bis F 12. Die Binärzustandsnummern 1 bis 32.767 können in der neuesten Version ebenfalls genutzt werden. Da Soundmodule für die korrekte Sounderzeugung die Fahrzustände wissen müssen, werden die Ist- und Soll-Geschwindigkeiten sowie die Lastausregelung zum SUSI-Modul übermittelt. Damit kann eine langsame Beschleunigung oder Verzögerung ausgewertet werden, um den Soundbaustein passend anzusteuern. Die Übertragung der aktuellen Fahrstufe erfolgt bei Bedarf bis zu zehnmal pro Sekunde, die der anderen Daten jeweils nach Empfang und Verarbeitung durch den Decoder. Kann so bereits ein recht ansprechender Sound realisiert werden, dient die Auswertung der Lastausregelung obendrein zur Beurteilung, ob das Triebfahrzeug im Leerlauf, unter Teil- oder Volllast fährt. Für diese Beurteilung stehen sieben Bit und somit 128 Stufen zur Verfügung.

Vorrangige Nutzung für Sound Der Hauptanwendungszweck der SUSI-Schnittstelle ist der Anschluss von Soundmodulen, wobei die übertragenden Daten mit einem entsprechenden Modul auch zur Ansteuerung von Funktionseisenbahn magazin 7/2016

Nützlicher Digital-Baustein

Funktionsmodul DHZ400 von Doehler & Haass

ie Firma Doehler & Haass bietet mit dem Funktionsmodul DHZ400 als einziger Hersteller die Möglichkeit, an der SUSI-Schnittstelle weitere Funktionsausgänge zu nutzen. Das kleine Modul kann an jedem der vier Ausgang maximal ein Ampere liefern, wobei das abhängig vom Triebfahrzeug-Decoder ist, der das Modul versorgt. Jeder der Ausgänge kann bei

ausgängen nutzbar sind – also nicht nur, um bestimmte Sounds auszulösen. Dadurch, dass bis zu drei Module gleichzeitig anschließbar sind, ergeben sich gerade für größere Maßstäbe interessante Möglichkeiten, die bisherige Decoder noch nicht bieten konnten. So können beispielsweise zwei Soundmodule für eine zweimotorige Diesellok oder Dampfloks mit unabhängigen Triebwerken und zusätzlich noch ein Funktionsmodul für Beleuchtung, Raucherzeuger usw. angeschlossen werden, um die zahlreichen möglichen Funktionen im DCC-System auszunutzen. Eine weitere, aber noch seltene Anwendung ist der Anschluss eines Energiespeichers. Das geht an der SUSISchnittstelle ohnehin, da die Betriebsspannung des Decoders dort anliegt. Es ist aber auch mög-

Anschluss des Moduls an einen DCC-Decoder den Funktionen F 0 bis F 12 zugewiesen werden. Bei Selectrix-Zentralen sind es die Funktionen F 0 bis F 9. Das Funktionsmodul kann jedem der drei Bereich zugeordnet werden. AM D und H-Funktionsmodul DHZ400 zum Anschluss an eine SUSI-Schnittstelle

lich, den Energiespeicher intelligent anzusteuern, um dessen Verhalten zu optimieren. Die an der SUSI-Schnittstelle angeschlossenen Module sind wie DCC-Decoder programmierbar, um den Sound oder die Zuordnung der Funktionen zu den Tasten des Handreglers konfigurieren zu können. Dafür stehen drei Gruppen mit jeweils zirka 40 CV im Bereich ab CV 900 zur Verfügung. In der Norm-Erweitungen aus dem Jahre 2015 sind noch zahlreiche weitere CV hinzugekommen. In den drei CV 897, 898 und 899 wird festgelegt, auf welchen CV-Bereich das angeschlossene Modul beim Programmier- oder Auslesevorgang reagieren soll. Alternativ könnte das mit Schaltern oder Jumpern auf den Modulen erfolgen oder ab Werk 93

Modellbahn: Technik

Die für die SUSI-Schnittstelle verwendete JST-Steckverbindung gibt es von verschiedenen Herstellern, die aber durchaus miteinander kompatibel sind

Uhlenbrock bietet eine Adapter- und Verteilerplatine an, mit der SUSI-Module über die PluX-Schnittstelle in der Lok oder am Programmiergerät angedockt werden können

Mit dem Uhlenbrock-Soundlade-Adapter können werkeigene SUSI-Module mit Sound bespielt werden. Die CV der SUSI-Module anderer Firmen sind damit programmierbar

Mit dem Dietz-SUSI-Kommunikationsprogramm können SUSI-Module von Dietz und Uhlenbrock mit Sound bespielt werden. Bei anderen SUSI-Modulen können alle CV programmiert werden. Außerdem ist der Test aller Funktionen so ohne Zentrale am Uhlenbrock-Soundlade-Adapter möglich Armin Mühl (9)

In der Voith-Maxima des Kleinserienherstellers Sächsische Waggonfabrik wird das Soundmodul an der Lokplatine über die SUSI-Schnittstelle angesteckt fest eingestellt sein. Bei der erstmaligen Zuordnung des CV-Bereichs darf jeweils nur das umzuprogrammierende Modul an der SUSI-Schnittstelle angeschlossen sein, damit auch wirklich nur das gewünschte Modul umprogrammiert wird. Bei späteren Programmierungen wird durch die Wahl der jeweiligen CV automatisch das passende Modul angesprochen.

Originelle Speziallösungen Einige Hersteller nutzen die SUSI-Schnittstelle aber auch mit fest auf der Lokplatine verbauten SUSI-Modulen wie beispielsweise bei den BrawaElloks der Traxx-Familie. Dort hätte die PluX22Schnittstelle für die zahlreichen Lichtfunktionen ausgereicht. Aber dann wäre die Decoderauswahl doch stark eingeschränkt gewesen, da nicht jeder Decoder alle Funktionsausgänge besitzt oder passend konfigurierbar hat. Bei der für kleine Nenngrößen verbreiteten Next18-Schnittstelle wurde das von Anfang an bewusst so vorgesehen. Durch die Nutzung der SUSI-Schnittstelle reicht es aus, wenn der Decoder nur wenige Funktionsausgänge hat. So wird die 94

Ansteuerung und Konfiguration der komplexeren Lichtfunktionen auf die Lokplatine verlagert. Ein Nachteil ist allerdings, dass dadurch für die Konfiguration Zentralen nötig sind, die diese hohen CVNummer ansprechen können. Das geht bei Einsteigerzentralen oder älteren Zentralen oft nicht. Auch müssten Analogbahner, die beispielsweise die eine über die SUSI-Schnittstelle gesteuerte Führerstandbeleuchtung anders konfigurieren möchten, während der Umprogrammierung einen

Der Hauptanwendungszweck der SUSI-Schnittstelle ist der Anschluss von Sound-Modulen Decoder in die Lok einstecken. Nach der Umprogrammierung ist das dann für den analogen Fahrbetrieb nicht mehr nötig. Das SUSI-Modul behält die Einstellungen dauerhaft bei – und zwar auch im Analogbetrieb. Manche Decoder haben die SUSI-Schnittstelle nur als Option. Bei Zimo ist es beispielsweise üblich,

zwei unverstärkte Funktionsausgänge dafür umschaltbar zu haben. Abhängig von der Einstellung eines CV dienen diese dann entweder als Funktionsausgang oder SUSI-Schnittstelle (siehe em 2 und 3/16). Die Nutzung der SUSI-Schnittstelle ist nicht nur im Fahrbetrieb möglich. Eine weitere Anwendung ist das Laden der Sounddateien in Sounddecoder oder -module. Oft erfolgt das über die firmenspezifischen Programmiergeräte, aber dann im eingebauten Zustand in der Lok. Das geht recht gut, ist aber relativ langsam, um Störungen zu vermeiden. Viel schneller geht es, wenn man die SUSI-Schnittstelle nutzt. So kann direkt auf den Soundteil des Decoders zugegriffen werden. Das geht beispielsweise mit den Soundlade-Adaptern 31010 oder 31050 von Uhlenbrock oder dem MXULF bzw. der Zentrale MX10 von Zimo. Allerdings ist das dann nur für die jeweiligen firmeneigenen Decoder möglich. Bei Zimo können so gleichzeitig mehrere Decoder mit dem Sound versehen werden, was zwar für den Hobbyanwender nicht so relevant ist, aber gerade Herstellern erlaubt, den Sound recht rationell in die Decoder zu laden. Armin Mühl

Service

Buch & Film Schmalspur-Album Sachsen, Deutsche Reichsbahn 1945–1978: Zittau – Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf (bis Bertsdorf) – Ingo Neidhardt/Torsten Sameiske – 208 S., 417 Farb-/188 Schwarzweiß-Abb. – 48,00 Euro – SOEG Verlag/SSB Medien, Zittau – ISBN 978-3-00-049869-5

Dieser großformatige Bildband punktet mit seiner Fülle an Farbaufnahmen und einer bemerkenswert abwechslungsreichen Szenerie besonders im Abschnitt Zittau – Zittau Vorstadt und bei der Talbrücke Olbersdorf. Allein die vier Zittauer Stationen könnten vielfältiger nicht sein: Der rege Betrieb am Lokschuppen, die großzügigen Einrichtungen, um den Betrieb dort am Laufen zu erhalten (die vierschienige Drehscheibe des Normalspur-Bw Zittau eingeschlossen), die bemerkenswerte Architektur des Zittauer Personenbahnhofs, die enge Durchfahrt am Hp Zittau, vor allem aber der Bahnhof Zittau Vorstadt mit seinem regen Treiben – eine Augenweide! Die langen Personen- und Rollwagenzüge lassen erahnen, welche wichtige Rolle die Schmalspurbahn hier früher gespielt hat. Und die vielen verschiedenen Wagentypen laden zum Detailstudium ein. Ein Prachtband für Fans sächsirs scher 750-Millimeter-Bahnen.

Spoorwegen 2016 – Richard Latten – 748 S., 750 Farb-Abb. – 26,50 Euro – Verlag de Alk, Alkmaar/Niederlande – ISBN 978-90-5961-165-8 Fast vierzig Jahre lang berichtet dieses übersichtlich gegliederte Jahrbuch nun schon zeitnah in Wort und Bild darüber, was es bei den Eisenbahnen in 31 Ländern Europas Neues gibt. Strecken und Fahrzeuge, Veränderungen oder Besonderheiten im Personen- und Güterverkehr – das sind Themen, die je nach Wichtigkeit des betreffenden Landes mehr oder minder ausführlich behandelt werden. Mehr als 400 Druckseiten sind es dieses Mal über die Bahnen in Westeuropa, davon allein 160 Seiten im Kapitel Deutschland: Berichte und eisenbahn magazin 7/2016

Meldungen über DB Regio, DB Fern- Epoca de Aur/The Golden Age/Die verkehr und DB Schenker, dazu knapp goldene Zeit – Michael Schneeberger 50 private Anbieter im Personen- und – 128 S., 95 Farb-/19 Schwarzweißüber 100 im Güterverkehr. Faszinie- Abb. – 29,00 Euro – Verein Ostgleis, rend sind wie immer die Bilder; beein- Bern/Schweiz – ISBN 978-3-033druckend dabei die europaweite Streu- 04996-3 ung von Flirt, Traxx, Vectron & Co., die Dieser dreiZweit- und Drittverwertung von Triebsprachig verwagen und Lokomotiven aus Westfasste Bildund Nordeuropa in den Ländern band ver(Süd-)Osteuropas sowie die allgegensetzt den Betrachter in eine Zeit, als wärtigen roten Diesel- und Elloks der Dampfloks noch zum Alltagsbetrieb DB AG. Das Buch beweist: Es geht bunt in Rumänien gehörten, und in ein eurs zu auf Europas Bahnen! ropäisches Land, das in seiner wirtschaftlichen Entwicklung spürbar zurückgeblieben war und teils noch ist. Verbindung zur Welt: Bahnknoten Halle – Simone Trieder – 116 S., Dass Rumänien ein wahres Dampflok6 Farb-/87 Schwarzweiß-Abb. – 12,80 Paradies war, wird durch das präsenEuro – Hasenverlag, Halle – ISBN 978- tierte Bildmaterial namhafter Fotogra3-939468-15-4 fen sichtbar. Die Aufnahmen zeigen das südosteuropäische Land aus verIm Mittelpunkt dieses Taschenbuchs schiedenen Blickwinkeln und in seiner stehen nicht Loknummern und Statislandschaftlichen Schönheit. Die Auftiken, sondern die Menschen – als Reinahmen stammen aus den 1960ersende, Eisenbahner oder einfach nur und 1970er-Jahren und dokumentieBetrachter. Die einzelnen Buchkapitel ren nicht nur eine unberührte Landsind deswegen auch keine chronoloschaft, sondern auch die ärmlichen gisch geordnete Eisenbahngeschichte, Verhältnisse der damaligen Zeit in sondern eine lose Folge kurzweiliger Kombination mit dem einst vielfältiTexte zu Bau und Inbetriebnahme gen Eisenbahnbetrieb samt interesder Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipzimi santer Fahrzeuge. ger Eisenbahn 1840, dem Umbau von Haupt- und Güterbahnhof 1890, der Halle-Hettstedter Eisenbahn, zu HaDie Höllentalbahn und Dreiseenbahn fenbahn und Industriebahn Halle, zur – Gerhard Greß – 264 S., 143 Farb-/ Situation im und nach dem Zweiten 444 Schwarzweiß-Abb./25 Zeichng. – Weltkrieg und zu Versuchsanstalt und 39,95 Euro – Klartext Verlag, Ausbesserungswerk. Der Intention Essen/VGB, Fürstenfeldbruck – ISBN des Buches entsprechend sind auch 978-3-8375-1539-8 viele historische Fotos aus einer ungewöhnlichen Perspektive aufgenom- Man merkt schon beim Hineinblättern men: der Eisenbahner an seinem Ar- in das Buch, dass der Autor eine bebeitsplatz oder der Zirkus-Elefant, der sondere Liebe zu diesen Schwarzwaldan der Güterrampe in einen Güterwa- Bahnen entwickelt hat. Das Buch ergen geschoben wird. Ein Buch mit mal füllt alle Ansprüche an eine Streckenrs monografie. Die Darstellung des 50ganz anderem Ansatz!

Hertz-Versuchsnetzes als jahrelanger Inselbetrieb in Deutschland einschließlich der Testfahrten ausländischer Fahrzeuge kommt dabei ebenso wenig zu kurz wie die geschichtliche Abfolge und alle weiteren betrieblichen Veränderungen im Laufe der Jahrzehnte. Das vorzüglich gestaltete Buch überzeugt durch eine Vielzahl interessanter Fotografien, deren Motive im Wesentlichen die Kapitelzusammenstellung als chronologische Abfolge der Bemi triebsgeschichte ergeben.

Mythos Ischlerbahn, Die Geschichte der Salzkammergut-Lokalbahn, Band 2: Die Jahre 1931 bis 1957 – Werner Schleritzko – 208 S., 46 Farb-/203 Schwarzweiß-Abb. – 46,00 Euro – Railway-Media-Group, Wien/Österreich – ISBN 978-3-9028-9421-2 Der Nachfolgeband zeigt gar nicht mehr so viele liebliche Betriebsaufnahmen wie Band 1. Vielmehr stehen die politisch gewollte Stilllegung, der Widerstand aus der Bevölkerung und die traurige Einstellung 1957 im Mittelpunkt. Fotos von abgestelltem, nicht mehr gebrauchtem Rollmaterial stimmen traurig. Andere Kapitel beschreiben den Nachfolgebetrieb mit Postbussen und die Modernisierungsversuche und Verlängerungsprojekte seit 1931. Weitere Abschnitte schildern Unfälle, Transportaufgaben und Personal der Bahn. Selbst die Tochterbetriebe von 1890 bis 1957 finden Beachtung. So werden die auch heute noch existierende Schafbergbahn und der Verkehr am Wolfgangsee beschrieben. Auch der bahneigene Busbetrieb zwischen 1928 und 1957 wird gezeigt. Im Anhang findet man Strecken- und Gleispläne des zweiten Trassenabschnittes. Allen Schmalspurfans ist dieser Nachruf zu empfehlen! bd

Weiterhin erreichten uns: Eisenbahn in Bay– 7,50 Euro – VDMT, Erlan- Altbau-Elektroloks, Farbbild-Raritäern, Strecken und gen/EK-Verlag, Freiburg – ISBN ten, Band 1 – Rolf Brüning – 155 S., Betrieb zwischen 978-3-8446-6836-0 142 Farb-Abb. – 29,80 Euro – DGEG Eisenbahn Spessart und KarMedien, Hövelhof – ISBN 978-3in Bayern Die elektrischen Trieb-, Beiwendel (Bahn937189-19-2 und Steuerwagen der DB, StaExtra 3.2016) – tistik 1949–1993 (Der Lok-Vo- Parkeisenbahn Wuhlheide bei Tag Autorenteam – gel) – Hans Sölch – PDF-Datei, und Nacht – Maximilian Ritter – 32 100 S., 106 Farb-/ 90 S. ohne Abb. – 8,99 Euro – S., 31 Farb-/1 Schwarzweiß-Abb. – 67 SchwarzweißXyaniaInternetVerlag, Wein- 7,90 Euro – Berliner Parkeisenbahn, Abb. – 12,90 Euro lände 23, 83022 Rosenheim An der Wuhlheide 189, 12459 Berlin – GeraMond Verlag, München – ISBN 978-3-86245-214-9 Die Ferkeltaxe, Die Baureihe LVT Die DR in den 1970er-Jahren, 2.09 der DR – Lothar Weber – 132 S., Dampf-, Diesel- und Ellok im SozialisKursbuch der deutschen Museums- 76 Farb-/27 Schwarzweiß-Abb. – mus – Video-DVD, 58 Min. Spieldauer Eisenbahnen 2016 – Autorenteam – 14,95 Euro – Transpress Verlag, Stutt- – 19,80 Euro – EK-Verlag, Lörracher 204 S., 8 Farb-/30 Schwarzweiß-Abb. gart – ISBN 978-3-613-71515-8 Straße 16, 79115 Freiburg BAHN-NOSTALGIE: 20 Museumsbahnen, die Sie sehen müssen

DIESELREVIERE: Der Betrieb in Franken, im Allgäu, um Mühldorf

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Strecken und Betrieb zwischen Spessart und Karwendel

Alle Highlights im LOKLEGENDEN: Altbau-Elloks, bayerischen Streckennetz heute S 3/6, „Glaskasten“ und mehr

AKTUELL:

Bayerns EisenbahnIdylle vergangener Epochen

RÜCKBLICK:

Service

Leserbriefe Semmering-H0-Anlage, em 5/16

Bei der wunderschönen SemmeringAnlage haben die Erbauer aus Köln leider die Fahrleitungs-Sonderkonstruktion über dem Kalte-Rinne-Viadukt falsch interpretiert. Die beiden Hochketten verlaufen dort keineswegs parallel zueinander, sondern durchkreuzen sich in längsversetzter Sehnenstellung in jeder Feldmitte. Mit Bezug auf die ungewöhnliche Zickzack-Führung –40/+80 Zentimeter (Fahrdraht beschliffen nur bis Feldmitte) tragen die Masten auch besonders weit auskragende Doppel-Drehausleger. Das Stromabnehmer-Schleifstück geht je in Feldmitte auf die unter elf Winkelgraden einkreuzende andere Kette über, vergleichbar dem Fahrdrahtknick bei einem schwebenden Bogenabzug. Bei 190 Metern Gleisradius liegt die zulässige Längsspannweite einer Fahrleitungs-Einfachkette bei 32 Metern, mit –40 Zentimeter festgelegter Seitenauslenkung am Mastausleger und freihängend +26 Zentimeter in Feld-

Helmut Petrovitsch

Unkorrekte Fahrleitung auf dem Kalte-Rinne-Viadukt

Real verlaufen die Fahrleitungsketten nicht parallel (wie auf der Kölner H0-Anlage der Semmeringbahn), sondern divergent durchkreuzt mit weitem Seitenabstand zueinander beim Masten, verdeutlicht durch Einfärbung in Rot bzw. Weiß. Beschliffen wird nur der jeweils bogeninnenseitig verlaufende Fahrdraht mitte (wegen möglichem Abtrieb durch Seitenwind, welchen Effekt es bei der Modellbahn natürlich nicht gibt). An einem Bogenviadukt werden

Anklammermasten aus technischen und ästhetischen Gründen stets genau in der Pfeilerflucht montiert. Die doppelte Bogenweite am gegenständ-

lichen Viadukt beträgt aber 36,4 Meter – zu viel für die normale Fahrleitungskonstruktion. Man wollte das Ghega-Bauwerk 1959 bei der Elektrifi-

Gestiegene Liliput-Preise

Positive Reaktion aus Altdorf als Resonanz auf Kundenkritik

achhändler und über Umwege mittelbar auch wir in der Redaktion bekamen im April eine Mitteilung des Vertriebs der Bachmann Europe Plc/Niederlassung Deutschland mit folgendem für Endverbraucher positiven Inhalt: „Wir teilen Ihnen mit, dass durch eine verbesserte Kostenkontrolle unserer Muttergesellschaft Kader die Preise für einige noch nicht gelieferte Modelle gesenkt werden konnten. Doch bevor wir weiter auf diesen erfreulichen Punkt eingehen, einige Worte zu den Umständen. Liliput ist eine Marke, die hochwertige Modelle mit einem hohen Maß an Qualität produziert, ohne aber, wie im Gegensatz zu vielen unserer Mitbewerber, ein adäquates Volumen für eine entsprechende Preiskalkulation zu haben. Unser Ziel ist es, so viel Detailtreue bei unseren Produkten zu zeigen, wie das Fertigungsverfahren es zulässt und der Verbraucher

bereit ist zu akzeptieren. Aktuell müssen wir aber feststellen, dass der Preis für einzelne Modelle ein echtes Kaufhemmnis für manchen Verbraucher geworden ist. Die letzten drei bis fünf Jahre sind nicht einfach gewesen. Wir beginnen mit der Arbeit an unseren neuen Projekten lange im Voraus. Das bedeutet, viele Projekte, die jetzt zur Auslieferung kommen,

war in jüngster Zeit nicht gerade auf unserer Seite. Im Vergleich zu vielen Mitbewerbern ist unsere Muttergesellschaft Kader ein sehr großes Unternehmen mit langer Tradition. Sie hat viele Wirtschaftszyklen und Krisen erlebt und wird noch viele mitmachen. In den letzten zwei Jahren hat Kader das Unternehmen umstrukturiert, um dem Wunsch der chine-

Wir finden, dass dieser Schritt von Liliput in die richtige Richtung weist wurden in Zeiten konzipiert, bevor die Finanzkrise begonnen hatte. Ab 2007 hat es zudem bei allen chinesischen Herstellern eine äußerst starke Kosteninflation gegeben. Bereits angekündigte, veröffentlichte Projekte wurden zu einer Zeit entwickelt, in der die Lohnkosten niedrig waren und der Zeitaufwand für die Montage vieler Einzelteile nicht solch ein Thema war. Auch der Wechselkurs

sischen Regierung nachzukommen, sich in einem Umfeld zurechtzufinden, das sich weg von einer Produktions- und hin zu einer Konsumentenwirtschaft entwickelt. Für Fabriken wie Kader bedeutet das, Lösungen zu finden, den gleichen Output mit weniger Arbeitern zu haben; diese werden aber für einen viel höheren Lohn als ein Prozent der Gesamtproduktkosten bezahlt. Kleinere Fabriken (einige mit weniger

als zwei Prozent der Kapazität von Kader) sind im Stande gewesen, schneller darauf zu reagieren. Kader hat jedoch ausgezeichnete Fortschritte gemacht, so dass unsere Muttergesellschaft in diesem Jahr einen besseren Gewinn erzielen wird als erwartet – und das hauptsächlich wegen der verbesserten Kostenkontrolle. Diese Kosteneinsparungen für einen Teil der noch nicht gelieferten Modelle geben wir gerne an Sie weiter.“ Diesen erfreulichen Zeilen des Liliput-Vertriebsverantwortlichen Pawel Seuß folgte ein Anhang mit einer Preisliste, die für aktuell lieferbare Ware Preisreduzierungen im zweistelligen Prozentbereich auswies. Wir finden, dass dieser Schritt von Liliput/Bachmann in die richtige Richtung weist und ein schöner Erfolg für jene Leser ist, die in den zurückliegenden Wochen zu Recht die rigide Preispolitik der Altdorfer kritisch hinterfragt haben. em

Ihr direkter Draht zur Redaktion

Hätten Sie‘s gewusst?

☎

Haben Sie Fragen an die Redakteure von eisenbahn magazin? Wünsche, Anregungen, Kritik oder Lob? Dann besprechen Sie Ihr Anliegen doch direkt und persönlich mit der Redaktion. Dazu stehen Ihnen, liebe Leser, die Redakteure von eisenbahn magazin ab sofort zu ausgewählten Zeiten telefonisch zur Verfügung. Im Rahmen der em-Lesersprechstunde ist die Redaktion immer exklusiv für Sie erreichbar.

Die Termine der nächsten em-Lesersprechstunden: Dienstag, 28. Juni und Dienstag, 12. Juli Jeweils von 10:00 Uhr bis 13:00 Uhr sind die Redakteure der Vorbild- und der Modellbahnredaktion von eisenbahn magazin für Sie da. Rufen Sie an!

Telefon: 0 89 – 13 06 99 724

Florian Dürr, Redaktion Eisenbahn aktuell

zierung allerdings nicht mit Fahrleitungsmasten über jedem Pfeiler, also in engem Folgeabstand von 18,2 Metern verunzieren und wählte daher die dargestellte Sonderlösung mit gekreuzten Doppelketten in SehnenstelHelmut Petrovitsch lung.

Spreewaldbahn in H0m, em 6/16

Fantastische Umsetzung Was Mario Lerke zum Thema Spreewald und seiner einst meterspurigen Schmalspurbahn auf den zahlreichen H0m-Modulen gestaltet hat, ist Modellbau per excellence. Da ich als Paddlerin schon oft in der lausitzer Region Im Spreewald werden die Rinder nach der Weidesaison noch immer mit Kähnen in die heimischen Ställe transportiert – ein Motiv, dass sich ähnlich auch auf den H0m-Modulen von Mario Lerke befindet

Martin Menke, Redaktion Modellbahn Martin Weltner, Redaktion Eisenbahn historisch

auf dem Wasser unterwegs war und auch einsame Fließe mit dem Boot genießen konnte, die Touristen eher selten zu Gesicht bekommen, erlebte ich schon Uferszenen, die wie aus einer anderen Zeit wirkten. Einen solchen landwirtschaftlichen Schnappschuss habe ich aus meinem Fotoarchiv herausgesucht, wobei das erst knapp zwei Jahre zurückliegt, obwohl es aussieht wie vor Jahrzehnten fotografiert. Da ich die Spreewaldbahn-Modulanlage während der Dresdner Messe live besichtigen konnte, weiß ich, dass sich dieses Motiv auch am Rande der H0mSchmalspurtrasse entdecken lässt, allerdings ziemlich versteckt zwischen Andrea Wieland Uferbäumen.

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Peter Wieland, Redaktion Modellbahn

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18./19. Juni, SchĂśnheide: Bahnhofsfest. Info: www.museumsbahnschoenheide.de 19. Juni, Holzheim bei Limburg: Modellausstellung, MĂźhlstraĂ&#x;e 1. Info: www.mec-limburg-hadamar.de

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19. Juni, KĂśln-Longerich:TeddybĂ¤renund Puppentag im Bahnbetriebswerk KĂśln-Nippes. Info: www.rimkoeln.de 25. Juni, Hof: 40 Jahre Clubheim Stellwerk 8, Nordausfahrt Hof Hbf. Info: www.mec-hof.de 25./26. Juni, Sinsheim: Internationales Spur-1-Treffen. Info: www.technik-museum.de 25./26. Juni, MĂśhlin/Schweiz: Gartenbahnfest im Grand Canyon. Info: www.eiermanns.jimdo.com 26. Juni/24. Juli, Bad SchĂśnborn: Fahrtag auf der Mitfahrgartenbahn. Info: www.eisenbahn-freunde-badschoenborn.de 2. Juli, SchĂśnberger Strand: Sonderfahrten zum JubilĂ¤um â&#x20AC;&#x17E;40 Jahre Museumsbahnâ&#x20AC;&#x153;. Info: www.vvmmuseumsbahn.de 2./3. Juli, Erzgebirge: Eisenbahnund Oldtimerwochenende an verschiedenen Orten. Info: www.erzgebirge-tourismus.de

2./3. Juli, Bruchhausen-Vilsen: Vereinshistorische Zugbildungen der letzten 50 Jahre, 9./10. Juli: Inselbahn-Verkehr. Info: www.museumseisenbahn.de 3. Juli, Herscheid-HĂźinghausen: Dampfzugbetrieb und Oldtimertag. Info: www.sauerlaender-kleinbahn.de 10. Juli, Stadthagen: Ausstellung der RSE-Segmentanlage und des Modells der Zeche Georgsschacht im alten Umspannwerk, Am Georgsschacht 10. Info: www.mec-stadthagen.de 10. Juli, 14./28. August, Minden: Fahrten des PreuĂ&#x;enzuges mit Dampflok Stettin 7906. Info: www.museums eisenbahn-minden.de 10. Juli, NĂśrdlingen: Young- und Oldtimertreffen mit Modellbahnschau im Eisenbahnmuseum. Info: www.bayerisches-eisenbahnmuseum.de 16. Juli, Schwarzenbek: Modellbahnfest zum fĂźnfjĂ¤hrigen JubilĂ¤um, RĂśntgenstrasse 24. Info: www.ebfschwarzenbek.de 16./17./30./31. Juli, Brohl: Dampfzugbetrieb auf der Brohltalbahn. Info: www.vulkan-express.de 17. Juli, Gangelt: Kinderfest mit DampfzĂźgen und Rahmenprogramm. Info: www.selfkantbahn.de 17. Juli, Bochum-Dahlhausen: Kindertag und LokfĂźhrerstandsmitfahrten im Eisenbahnmuseum. Info: www.eisenbahnmuseum-bochum.de 17. Juli, 21. August, GĂźtersloh: Fahrtage im WestfĂ¤lischen Kleinbahn- und

Dampflokmuseum. Info: www.dampfkleinbahn.de 23. Juli, Furth im Wald: Ferienfreizeit mit Modellbau und Modelleisenbahn im Postgartensaal, Postgartenweg 4. Info: www.mes-furth.de 23./24. Juli, Otterfing: Modellbahnausstellung in der Aula der Grundschule. Info: www.emsev.de

Fernseh-Tipps Dienstag, 28. Juni SWR, 15:15 Uhr â&#x20AC;&#x201C; Mit dem Zug durch Madagaskar Montag, 18. Juli SWR, 14:15 Uhr â&#x20AC;&#x201C; ER 872: SchatzkĂ¤stlein 1, Museumsbahnen Dienstag, 19. Juli SWR, 14:15 Uhr â&#x20AC;&#x201C; ER 873: SchatzkĂ¤stlein 2, Modellbahnen Mittwoch, 20. Juli SWR, 14:15 Uhr â&#x20AC;&#x201C; ER 874: SchatzkĂ¤stlein 3, Bahnen und Menschen Donnerstag, 21. Juli SWR, 14:15 Uhr â&#x20AC;&#x201C; ER 875: SchatzkĂ¤stlein 4, Abschied fĂźr immer Freitag, 22. Juli SWR, 14:15 Uhr â&#x20AC;&#x201C; ER 876: SchatzkĂ¤stlein 5, Kurioses Interessantes Samstag, 23. Juli SWR, 16:30 Uhr â&#x20AC;&#x201C; ER 877: Portrait Hagen von Ortloff Sonntag, 24. Juli SWR, 20:15 Uhr â&#x20AC;&#x201C; ER: 25 Jahre Eisenbahn-Romantik

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SWR, 14:15 Uhr â&#x20AC;&#x201C; ER 878: Souvenirs, die Erste Dienstag, 26. Juli SWR, 14:15 Uhr â&#x20AC;&#x201C; ER 879: Souvenirs, die Zweite Mittwoch, 27. Juli SWR, 14:15 Uhr â&#x20AC;&#x201C; ER 880: Souvenirs, die Dritte Donnerstag, 28. Juli SWR, 14:15 Uhr â&#x20AC;&#x201C; ER 881: Souvenirs, die Vierte Freitag, 29. Juli SWR, 14:15 Uhr â&#x20AC;&#x201C; ER 882: Souvenirs, die FĂźnfte

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Kompakte Bw-Projekte nach Vorbildmotiven

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Bahnbetriebswerke mit Drehtellern stehen bei Modellbahnern ganz oben auf der Speisekarte, wenn es um Anlagenideen geht. Der dafür meist enorme Platzbedarf lässt die Menüfolge jedoch schnell schrumpfen, und vom erträumten „Bw-Dinner“ bleibt am Ende nur ein einständiger Lokschuppen für die Anlagenecke übrig. Doch dasVorbild bietet auch komplette Gedecke für kleine Tische 106

Bw-Projekte nach Vorbildmotiven

Eisenbahn-Idylle im Maßstab 1:87 in Weyersbühl, einem schmucken, imaginären Ort in Rheinnähe. Der Nebenstrecken-Station ist ein Klein-Bw mit Drehscheibe und dreiständigem Ringlokschuppen angegliedert, in der in bescheidendem Maße Dampfloks gewartet werden und für die Kleindiesellok eine Tankstelle zur Verfügung steht. Die 78er ist nach der Restaurierung auf die Drehscheibe gefahren, um in Kürze einen Personenzug zu übernehmen Bruno Kaiser

eisenbahn magazin 7/2016

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Modellbahn: Planen & Bauen

ie ersten Modellbahn-Planungen in Sachen Bahnbetriebswerk beginnen meistens mit einer 26-Meter-Drehscheibe, Großbekohlungsanlage und 180-Grad-Ringlokschuppen. Ein paar Skizzen weiter stellt man fest, dass dieser Teil der Anlage nicht nur mehrfach größer als der vorgesehene Bahnhof ausfällt, sondern auch die gesamte umbaute Wohnfläche einschließlich Garage, Gäste-WC und Hundehütte füllen würde. Der Prozess der Gesundschrumpfung ist desillusionierend und langwierig – idealerweise beginnt er mit der Drehscheibe. Ein 26-Meter-Modell ist weitgehend unnötig, nur wer über Edelrenner der Baureihe 05 oder den Gütergiganten der Baureihe 45 verfügt, sollte darüber nachdenken, ob er für diese Typen unbedingt die ganz große Lösung braucht. Meist geht’s auch kleiner.

Bescheidenheit bei Scheiben Scheiben mit 16 und 20 Metern Bühnenlänge waren die gängigen Dimensionen, 23 Meter schon nur in Bahnbetriebswerken entlang der großen Magistralen anzutreffen. Maßgeblich für die zu wendenden Dampfrösser war nicht die Länge über Puffer, sondern der Radstand zwischen der ersten Vorlauf- und letzten Tenderachse. Passte der Teil der Lok zwischen diesen Radsätzen plus einiger Freizentimeter auf die Bühne, konnte gedreht werden, egal, wie viel vorn oder hinten überstand. Überhaupt richteten sich die Konstruktionen von Triebfahrzeugen schon immer auch nach der vorhandenen Infrastruktur – nicht umgekehrt. Preußische Schlepptenderlokomotiven und einmotorige Schienenbusse waren in ihrer Länge für 16-Meter-Drehscheiben konzipiert, bayerische S 108

3/6 und 44er-Jumbos für 20 Meter Grubendurchmesser. Selbst überdurchschnittlich lange Maschinen der Baureihen 0110 und 50 – letztere war sowieso mindestens genauso oft Tender wie Rauchkammer voraus unterwegs – waren für lediglich 23 Meter Bühnenlänge ausgelegt. Nachdem die 26-Meter-Terrine der historischen Realität sowie technischen Rationalität anheimgefallen und einem kleineren Modell gewichen ist, wird der immer noch mögliche Ringlokschuppen einer näheren Betrachtung unterzogen: Beim Vorbild benötigten die von der Drehscheibe ausgehenden Strahlengleise einer angenommenen 21-ständigen Remise insgesamt einen Winkel von vielleicht 90 Grad, die erträumten neun bis zwölf Stände auf der Anlage sollten also eine recht schlanke Sache sein.

Drei gebaute und drei projektierte Bw-Anlagen mit Drehscheibe und Minischuppen als Anregung Im Maßstab 1:1 waren die Winkel zwischen den Gleisen jedoch äußerst spitz, die Schienen kreuzten am Grubenrand mit Herzstücken. Nur so waren Abgangswinkel von 4,5 Grad wie in unserem Beispiel zu realisieren. Nach dem oben aufgrund schlagkräftiger Argumente ad acta gelegten Fleischmann/Märklin-Drehscheibenmodell mit 7,5°-Gleisabgängen ist die Roco-Drehscheibe nach 23-Meter-Vorbild mit variablen Winkeln von mindestens neun Grad die nächste serienmäßige

Die H0-Anlage „Durlesbach“ der Freunde der Eisenbahn Burscheid ist ein schöner Beleg, wie man einen RechteckLokschuppen mit einer Drehscheibe zum Wenden der Lokomotiven kombinieren kann. Entsprechend den auf dieser Doppelseite gebauten Musterbeispielen stellen wir auf den nächsten Seiten drei nach Vorbild entworfene Bw-Projekte vor Scheibenvariante für Zwei- und Dreileitergleise. Doch 21 Stände würden einen Halbkreis mit einem Durchmesser von zirka 1,5 Metern bilden und neun bis zwölf Stände immer noch zu einer für unsere Bandscheiben ungesunden Anlagentiefe führen. Also weiteres Downsizing auf die 16-Meter-Drehscheibe mit 15-Grad-Teilung von Fleischmann. Doch diese ist nur Gleichstromern vorbehalten und bringt nicht wirklich viel, da die Schuppenfronten nun einmal Mindestabstände zwischen den Strahlengleisen erfordern, welche durch die Länge eben dieser Schienenstränge erzielt werden und den Umfang des Remisenrunds letztendlich bestimmen. Zwar braucht die kleinere Drehscheibe weniger Platz, dafür müssen die Strahlengleise aber länger werden. Der Platzbedarf ist bei 15-Grad-Abgangswinkel also immer gleich, da der Weg vom Grubenrand zum Schuppentor bei der 16-Meter-Drehscheibe länger ausfällt als bei einem größeren Modell. Mehr oder weniger Raum für die Lokparade vor den Schuppentoren ist der einzige Unterschied.

Quadratur des Kreises Diese Vorüberlegungen führen unweigerlich zum Verzicht auf Schuppenstände: Drei bis vier müssen

Bw-Projekte nach Vorbildmotiven Das H0-Schaustück von Volker von zum Hof weist eine bescheidene BwAnlage auf. Der dreiständige Ringlokschuppen und das eckige Nebengebäude der Lokleitung mit Wasserturm basieren auf Faller-Bausätzen. Die Drehscheibe ist ein 16-Meter-Typ von Fleischmann reichen! Der neuerliche Verlust bereits liebgewonnener Vorstellungen eröffnet aber auch neue Möglichkeiten: Viereck statt Einheitskreissegment am Tellerrand. Ein mehrständiger Rechteckschuppen verleiht der Sache eine individuelle Note und reduziert die Tiefe der Bw-Anlagen beträchtlich. Da auch das Vorbild nicht über unendliche Weiten verfügte, kamen Rechteckschuppen in Verbindung mit einer Drehscheibe gar nicht selten zum Einsatz. Ein anderer Grund für diese Kombination war, dass der Lokschuppen bereits existierte, als die Betriebsstelle erweitert und die ursprüngliche Weichenverbindung unter Beibehaltung des Gebäudes durch eine Drehscheibe ersetzt wurde.

Kleine motor- oder handbetriebene Kohlenkrane mit Kohlehunten gab es meistens an der der Bedienung der Lokomotiven zugedachten Seite der

Bruno Kaiser (2)

Großbekohlungsanlagen mit Wiegebunkern und Portalkranen waren in Bahnbetriebswerken der Größenordnung, über die wir hier reden, definitiv nicht anzutreffen – mehr noch: Auch in Groß-Bw waren sie selten an der Tagesordnung. Häufig vorhanden waren dagegen ausgedehnte Kohlebansen, selbst in kleinen Einsatzstellen. Die den Bekohlungsanlagen aus den Zubehörsortimenten beigegebenen sind grundsätzlich völlig unterdimensioniert. Bansen, nicht jedoch am für die Kohlewagen vorgesehen Gleis. Dort waren eher Schaufel und Band bei der Kohlelieferung die Fördergeräte der Wahl.

Platz für Gleise und Zubehör Auf der H0-Anlage des Wuppertalers Hans-Jörg Huhn ist dieses kleine Bw zuhause. Der nur drei Stände aufweisende Lokschuppen ist aus dem Kibri-Bausatz „Ottbergen“ entstanden. Als Drehscheibe genügt auch hier der kurze Typ aus dem Fleischmann-H0-Sortiment

Ebenfalls selten waren Besandungstürme. Meist standen gut gefüllte Sandkisten im Lokschuppen bereit. Der Bremssand wurde vom Lokpersonal mit Eimern in die Kesseldome gefüllt. Wasserkrane und Gruben – im Lokschuppen zur Wartung von unten und vor den Toren zur Entsorgung der Schlacke – sind dagegen ein unabdingbares Muss für

jede Lokstation. Wassertürme oder -häuser waren sowohl unmittelbar auf dem Bw-Gelände wie auch abseits der Bahnhofsanlagen anzutreffen. Häufig wurde die vorhandene Topografie zur Erhöhung des Drucks genutzt. Bleiben noch die Gleisanlagen des Bahnbetriebswerks sowie deren Anbindung an und Integration in jene des Bahnhofs als grundlegend zu nennen – nicht zuletzt hinsichtlich des Platzbedarfs. Zur Vereinfachung der Verkehrsbewegungen war der Lokbahnhof häufig an beiden Enden an die übrigen Schienenwege angeschlossen, was aufgrund der dadurch entstehenden Längenausdehnung im Modell nur schwerlich umzusetzen ist. Außerdem waren die Bw-Anlagen in die Gleisführung des Bahnhofs integriert, meist im Weichenvorfeld an einer Ein- bzw. Ausfahrt, zwischen zwei Strecken oder auch entlang der Bahnsteig- bzw. Überholgleise.

Hans-Jörg Huhn

Elegante Linien in Bahnhof und Bw jeweils für sich nützen nichts, wenn beide Anlagenteile nicht miteinander harmonieren und wie zusammengeklatscht wirken – ein Eindruck, der besonders dann schnell entsteht, wenn nur eine oder wenige Weichen die jeweiligen Gleisanlagen miteinander verbinden. Das Vorbild bietet zwar auch hier überzeugende Lösungen, aber auch wirklich kleine Lokstationen bringen meistens Bahnhöfe mit sich, die alle Dimensionen sprengen. Doch weshalb die ganze Kuh kaufen, wenn man nur die Milch haben möchte? Wir haben drei Vorbild-Einsatzstellen gefunden, die nicht unbedingt an Ihrem Bahnhof liegen müssen, vielleicht aber gut an Ihre frei erfundene Station passen würden. Robert Rüschkamp eisenbahn magazin 7/2016

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Modellbahn: Planen & Bauen

Bw-Projekt Calw

Zwischen Fluss und Felswänden Topografische Besonderheiten zwangen bei diesem Bw zu einer schmalen Anordnung von Schuppen und Behandlungsanlagen

talbahn Pforzheim – Hochdorf die württembergische Schwarzwaldbahn nach Stuttgart ab, ebenfalls eine eingleisige Hauptstrecke. Spätestens seit diesem Zeitpunkt existierte im Trennungsbahnhof auch eine Lokstation mit einem 47 Meter langen, doppelgleisigen Durchfahrschuppen mit vier Ständen und 16-Meter-Drehscheibe, die 1892 um ein eingleisiges Heizhaus mit Achssenke und Werkstatt erweitert wurde. Mehrfach wurde ergänzt: 1942 wurde der große Schuppen für die Aufnahme von vier der damals in Calw beheimateten Lokomotiven der Baureihe 50 um zehn Meter verlängert, 1961 eine Dieseltankstelle eingerichtet. 1953 erfolgte die Herabstufung zur Außenstelle des Bw Pforzheim, bevor 1972/73 die Aufgabe den Abriss aller Gebäude und der Drehscheibe nach sich zog.

Burkhard Wollny

Kurios mag das Vorhandensein eines Lademaßes anmuten, lag das Betriebswerk doch an der nördlichen Einfahrt, parallel zu den Gleisen beider Relationen, während die Güterabfertigung mit Gleiswaage am südlichen Bahnhofsende angesiedelt war. Die Gebäude und Versorgungseinrichtungen, insbesondere der große Lokschuppen und die kleine Bekohlungsanlage, schmiegten sich dicht an eine Felswand, die Drehscheibe lag eingezwängt zwischen den beiden Remisen, die Löschegruben jeweils in dem Gleis davor. Anlässlich einer Sonderfahrt kam 78 192 am 31. Juli 1972 nach Calw und fasste neben der Löschegrube vor dem langen Schuppen Wasser. Rechts ist das kuriose Lademaß zu erkennen

schen Ufer und steil aufsteigenden Hängen. Der Entwicklung von Bahnhofsanlagen mit vielen Parallelgleisen wurden in der Breite enge Grenzen gesetzt. Also Zustände wie auf einer schmalen Modulanlage, zumal der verfügbare Streifen auch noch mit dem anderen Verkehrsträger Straße sowie Hochbauten geteilt werden musste. Genau diese Situation war ein knappes Jahrhundert lang in Calw im Tal der Nagold vorherrschend. Seit 1874 zweigte hier von der 1872 eröffneten Nagold-

Die vier Parallelgleise waren nur am südlichen Ende des Betriebswerks mit zwei Weichen unmittelbar hinter den Bahnsteigenden an den Bahnhof angebunden. In H0 mit Roco-Line-Gleisen umgesetzt, würde das Bw auf eine recht stattliche Länge von 3,90 bzw. 3,55 Metern kommen, je nachdem, ob man sich im Zehn- oder 15-Grad-Raster dieses Gleissystems bewegt. Kommt es auf 35 Zentimeter Differenz nicht an, sind unbedingt die schlanken Weichen zu empfehlen, denn die gesamte Linienführung wird dadurch eleganter. Eine

Robert Rüschkamp (3)

or der Erfindung geradewegs mit reichlich Kunstbauten in die Landschaft gefräster Schnellfahrstrecken wurden Bahntrassen über anderthalb Jahrhunderte zur Vermeidung unüberwindbarer Streckenprofile mehr oder weniger der vorhandenen Topografie angepasst, Flusstäler mit moderatem Gefälle in ansonsten bergiger Landschaft waren häufig die einzige Möglichkeit der Trassierung. Der Nachteil einer solchen Streckenführung war die beengte Lage zwi-

Längenstauchung unabdingbar

Die Entwürfe des Bw Calw zeigen die Unterschiede zwischen den 10- und 15-Grad-Weichen des Roco-Line-Gleissystems. Die geringe Anlagentiefe erlaubt sowohl die Integration in eine schon bestehende Anlage als auch eine autarke Verwendung als Betriebsdiorama zum Rangieren 110

Bw-Projekte nach Vorbildmotiven

Gut ist die beengte Lage des Bw Calw am FuĂ&#x;e einer Felswand in der 3D-Ansicht von Norden zu erkennen, was der gedrĂ¤ngten Gestaltung im Modell einen Grund verleiht VerkĂźrzung auf rund drei Meter sollte machbar sein, allerdings mĂźsste der groĂ&#x;e Lokschuppen dafĂźr von vier auf zwei StĂ¤nde schrumpfen. Eine Lage entlang des Weichenvorfelds kommt aufgrund der LĂ¤ngenausdehnung eines solchen Bahnhofs in den meisten HobbyrĂ¤umen wohl eher nicht in Betracht â&#x20AC;&#x201C; wohl aber eine parallel zu den Bahnsteiggleisen, ermĂśglicht durch die geringe Tiefe von nur 40 Zentimetern und optisch sicher eine Ăźberzeugende LĂśsung. Eine weitere MĂśglichkeit â&#x20AC;&#x201C; lang und schmal im Wandregal â&#x20AC;&#x201C; wĂ¤re die Umsetzung als eigenstĂ¤ndiges Betriebsdiorama. Zahllose Schachtellieger und Vitrinensteher wĂźrden solch adĂ¤quaten Auslauf sicherlich mit Freudenpfiffen quittieren!

GebĂ¤ude erforden den Eigenbau WĂ¤hrend die GebĂ¤ude des Bahnbetriebswerkes Calw nach Selbstbau oder Sonderanfertigung ver-

langen â&#x20AC;&#x201C; wir haben im Plan Symbole aus den 3DZubehĂśrbibliotheken von WinTrack, wie bei den anderen EntwĂźrfen ebenfalls, als Platzhalter eingefĂźgt, der einstĂ¤ndige Lokschuppen wird sich aufgrund der Gleisgeometrie auch eine VerkĂźrzung gefallen lassen mĂźssen â&#x20AC;&#x201C;, sollte eine Beschaf-

WĂ¤hrend die Bw-CalwGebĂ¤ude den Selbstbau erfordern, kann man bei den Loks auf IndustrieAngebote zurĂźckgreifen fung von Modellen der ab Epoche II im Nagoldtal stationierten Maschinen keine grĂśĂ&#x;eren Probleme bereiten: Die AuspuffschlĂ¤ge der Baureihen 3810â&#x20AC;&#x201C;40 (preuĂ&#x;ische P 8), 5710â&#x20AC;&#x201C;35 (pr. G 10), 750 (wĂźrtt. T 5), 754 (bad. VI b) und 935â&#x20AC;&#x201C;12 (pr. T 141) hallten

ebenso von der Felswand zurĂźck wie jene der Einheitsdampflokomotiven der Baureihen 50 und 86 oder das Motornageln einer dieselnden KĂśf II. Auch 78er waren zu Gast, und fĂźr die wĂźrttembergische Hh (Baureihe 574) war Calw in den frĂźhen 30er-Jahren Auslauf-Bw. Bis heute geblieben sind Gleise und Fundamente, vom Verein WĂźrttembergische Schwarzwaldbahn von Wildwuchs befreit und zum Abstellen historischer Fahrzeuge genutzt. Darunter befindet sich auch eine so genannte DonnerbĂźchse. In diesem zweiachsigen Reisezugwagen entstand mittlerweile eine H0-Modellbahnanlage nach dem Vorbild des Bahnhofs Calw. Fertiggestellt ist bereits die nĂśrdliche HĂ¤lfte vom Kohlebansen bis zum EmpfangsgebĂ¤ude, doch es wird fleiĂ&#x;ig weitergebaut. Dieses SchaustĂźck kann nach Anfrage (www.schwarzwaldbahn-calw.de) gern auch besichtigt werden. RR

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Wir sind fĂźr Sie da: Dienstagâ&#x20AC;&#x201C;Donnerstag 9:00 bis 13:00 Uhr und 15:00 bis 18:00 Uhr Freitag 9:00 bis 18:00 Uhr, Samstag 9:00 bis 13:00 Uhr Âˇ www.Hesse-Hamburg.de

eisenbahn magazin 7/2016

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Modellbahn: Planen & Bauen

Bw-Vorschlag Hünfeld

Lok-Heimat für die „Bimbel“ P

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Schon während des noch auf der „Bimbel“ laufenden Bahnverkehrs wurde der dritte Remisenstand von der ebenfalls auf dem Areal rund um die 16Meter-Drehscheibe angesiedelten Bm Hünfeld, die auch einen Draisinenschuppen ihr eigen nannte, als Lager genutzt. Nachdem der Betrieb auf der Nebenbahn eingestellt und die Drehscheibe ausgebaut waren, war nur noch der mittlere Stand des Schuppens, über den die Bahnmeisterei jetzt komplett verfügte, über ein einzelnes Gleis erreichbar.

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Gruppierung um die 16-Meter-Scheibe

Die Gleisführung der kleinen, mit nur einer Weiche am nördlichen Ende des Hausbahnsteigs an

Robert Rüschkamp (2)

Klaus Pöhler

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Nicht zuletzt zur Entlastung der Relationen rund um Bad Hersfeld vom Kaliverkehr wurde bis zum 1. Dezember 1906 eine eingleisige, weitgehend parallel zur Bebra-Hanauer-Bahn verlaufende Nebenstrecke zwischen Hünfeld und Gerstungen über Wenigentaft-Mansbach und Vacha in mehreren Abschnitten in Betrieb genommen. Bereits zuvor unterhielt das Bw Fulda in Hünfeld eine Außenstelle für Schublokomotiven auf der Nord-Süd-Bahn, die mit Eröffnung der Nebenstrecke erweitert wurde. So erhielt der Lokschuppen einen dritten Stand und einen Anbau mit Sozialräumen.

Vor 1945 diente die Lokstation den auf der „Bimbel“ verkehrenden Maschinen des Bw Vacha lediglich zur Übernachtung, nach der Grenzziehung zwischen Sowjetischer und US-Besatzungszone endete die Strecke auf hessischer Seite in Treischfeld. Hünfeld war fortan die Einsatzstelle für den westlichen Teil. Der Name der Bahn rührte daher, dass die Lokpersonale angesichts der 39 unbeschrankten Bahnübergänge der 26,4 Kilometer kurzen Strecke nahezu ununterbrochenen Gebrauch von der Glocke machen mussten, in Rhöner Mundart Bimbel genannt.

ünfzig Jahre lang war die Nord-Süd-Strecke die westdeutsche Schienenverkehrsader schlechthin. Ihre Bahnhöfe waren für Überholungen langer Züge ausgelegt und entsprechend dimensioniert. Selbst die Umsetzung kleinerer Stationen wäre in H0 saalfüllend. Das galt ebenso für die Bahnbetriebswerke der Magistrale: Fulda und Bebra sind nicht nur wegen ihrer gigantischen Ausmaße bis heute jedem Eisenbahnfreund ein Begriff. Doch genau zwischen diesen Goliaths versteckte sich weitgehend unbeachtet in den Ausläufern der Rhön ein David und beherbergte sogar noch eine Bahnmeisterei: Hünfeld.

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Dieses Bw-Projekt mit geringem Flächenbedarf kann auch als eigenständiges Betriebsdiorama fürs Rangieren gebaut werden

In Hünfeld lag ein verträumtes Nebenbahn-Bw samt Bahnmeisterei direkt an der pulsierenden Nord-Süd-Strecke, die erst ab 1963 elektrifiziert und auf Lichtsignale umgestellt wurde 112

Neben den ausgedehnten Gleisanlagen des Bahnhofs Hünfeld im Zustand von 1961 erscheinen jene der Lokstation geradezu winzig, obwohl sich auch noch die Bahnmeisterei auf dem Areal befindet

Bw-Projekte nach Vorbildmotiven Das Bahnbetriebswerk von Hünfeld passt aufgrund seines überschaubaren Platzbedarfs überall auf eine Modellbahnanlage – nicht nur wie beim Vorbild an das nördliche Bahnsteigende

Gleis 1 und einer weiteren an der Drehscheibe angebundenen Lokstation ist übersichtlich und kompakt. Lediglich sechs Gleise führen von der Drehscheibe zu allen Einrichtungen und in das reichlich dimensionierte Kohlenlager. Die planerische Umsetzung erfolgte mit Code-75-Gleis von Peco, die Zwölf-Grad-Weichen mit großem und mittlerem Radius fügen sich harmonisch in die zahlreichen Bögen ein. Nicht nur aufgrund der handhabbaren Dimensionen sollte sich für diese betrieblich interessante Einsatzstelle mit angeschlossener Bahnmeisterei ein Plätzchen finden lassen.

Die wenigen zur Dampflokzeit ab 1945 relevanten Triebfahrzeuge sind schnell aufgezählt: Preußinnen der Baureihen 55, 93 und 94 passen ebenso wie die Einheitsbaureihe 86 auf die kurze Drehscheibe. Auch eine Köf darf nicht fehlen – Hintergrund: Nach Einstellung des Personenverkehrs auf der „Bimbel“ 1972 konnten die Busse im folgenden Winter aufgrund der Wetterlage nicht fahren. Ein Hünfelder Rangierer betrieb daraufhin in Eigeninitiative mit seiner Kleinlok und einem angehängten Personenwagen Straßenersatzverkehr und schaffte die festsitzenden Schüler der Region kurzerhand nach Hause.

Lutz Münzner

Preußinnen der Baureihen 55, 93 und 94 passen ebenso auf die kurze Drehscheibe wie die 86er Zwei Jahrzehnte liegen zwischen diesen Bildern: Während der Hünfelder Lokschuppen 1995 (oben) im recht vernachlässigten Zustand der Bahnmeisterei diente, erstrahlt er heute als städtisches Veranstaltungszentrum

eisenbahn magazin 7/2016

Helmut Käsmann

Wer die Gebäude nachbauen möchte, kann sie vor Ort in Augenschein nehmen: Die Stadt Hünfeld hat sich der wesentlichen Bauwerke ihres Bahnhofs angenommen und sie liebevoll restauriert, der Lokschuppen ist jetzt angesagte Location für Veranstaltungen. Das abseits der Bahnanlagen gelegene Wasserhaus beherbergt als Außenstelle des Konrad-Zuse-Museums heute eine EisenbahnAusstellung. RR 113

Modellbahn: Planen & Bauen

Bw-Idee Glauburg-Stockheim

Anlage im weiten Bogen Wer seinen Bahnhof in einer weit geschwungenen Kurve anlegen möchte, findet mit diesem Beispiel das passende Motiv

robates Mittel, um einen eigentlich viel zu langen und sperrigen Bahnhof doch noch in einem Hobbyraum mit annähernd quadratischem Grundriss unterzubringen, ist die Gleisführung in Radien, was umso besser funktioniert, wenn bereits das ausgewählte Vorbild ganz oder wenigstens teilweise im Bogen verläuft. Aber auch ursprünglich schnurgerade verlaufende Bahnsteiggleise und Weichenstraßen lassen sich verbiegen. Nicht selten springt bei dieser eigentlich vorbildwidrigen Aktion sogar eine optische Aufwertung der Linienführung auf der Modellbahnanlage heraus. Betriebswerke jedoch erweisen sich hinsichtlich solcher Anpassungen zuweilen als recht störrisch, Drehscheibe und Lokschuppen, Löschegruben und Doppelkreuzungsweichen sind nicht besonders flexibel, wodurch das Ergebnis der Schienenklitterung meist wenig überzeugend ausfällt.

Wenn auch nicht allzu häufig, gab es doch VorbildBahnbetriebswerke in Bogenlage, die sich für den nahtlosen Anschluss an einen Modellbahnhof eignen und eine Verengung weiter Originalradien klaglos über sich ergehen lassen.

Die Wasserversorgung gewährleistete ein hoher Turm – dem kibri-Modell zum Verwechseln ähnlich

in detaillierter Auflösung aus 250 Metern Sichthöhe, dass sich der dreiständige Ringlokschuppen mit angebautem Wasserhaus, die Löschegrube und Reste der Bekohlungsanlage am 17. Juni 2015, dem Datum der Satellitenaufnahme, immer noch auf ihren angestammten Plätzen 129 Meter über NN befanden. Dorthin kamen sie, weil die Lahn-Kinzig-Bahn von Gießen nach Gelnhausen und der Oberwaldbahn genannte älteste Teil der Niddertalbahn von Lauterbach sich hier zwischen 1888 und 1984 ein Stelldichein gaben. Seit 1907 ist der weitere Verlauf der Niddertalbahn nach Bad Vilbel mit von der allgemein eingleisigen Partie. Der lange Zeit unter Stockheim (Oberhess) firmierende Trennungsbahnhof musste über die für einen Knotenpunkt notwendigen Übernachtungs- und Versorgungseinrichtungen verfügen.

Vor allem letztere waren im Überfluss vorhanden, gab es neben dem großen, teilweise zerstörten Kohlenbansen vor der Drehscheibe zusätzlich Auf der Suche nach einem geeigneten Exemplar noch einen überdachten Kohleschuppen zwischen wird man im oberhessischen Glauburg-Stockheim Wendeeinrichtung und Lokremise. Die Wasserverfündig, genauer gesagt auf 50°20‘45“ Nord und sorgung wurde genauso redundant gewährleistet: 9°00‘45“ Ost, und dürfte sich damit ziemlich exakt Direkt hinter dem an der Remise angebauten Wasauf dem früheren Drehpunkt der 20-Meter- serhaus stand ein hoher Turm in Gerüstbauweise Scheibe befinden. Des Weiteren verrät die vielge- – einem kibri-Bausatzmodell zum Verwechseln scholtene, aber ungemein nützliche „Datenkrake“ ähnlich –, von denen die Tender und Wasserkästen

Robert Rüschkamp (2)

Auch wenn der Entwurf auf den ersten Blick gewaltig erscheint, benötigt das Bw Stockheim innerhalb der roten Linien nur wenig Platz

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Bw-Projekte nach Vorbildmotiven

Slg. Modellbahnhof Stockheim (2)

Die eleganten Linien des im geschwungenen Bogen liegenden Bw-Projekts machen Lust auf den Nachbau der Einsatzstelle Stockheim

Im Vergleich zum Modellplan die Lageskizze von Stockheim im Zustand von 1965, die die Bogenlage der Bahnhofseinfahrt zeigt

eisenbahn magazin 7/2016

Klaus Pöhler

Die Aufnahme von 216 116 an der Stockheimer Drehscheibe (links) entstand 1972. Der Wasserturm von Stockheim (rechts) wurde aus einem Brunnen gespeist

über gleich vier Wasserkrane, davon allein zwei an der langen Schlackengrube, befüllt wurden. Die Architektur des Lokschuppens kommt einem ebenfalls bekannt vor: Das Faller-Modell des Niddaer Pendants ist hinsichtlich der Fassade recht ähnlich. Das passende Wasserhaus ist leider nicht mehr im Sortiment – in diesem Fall aber kein Beinbruch, da hier die Unterschiede doch größer waren. Allerdings wird sich der Lokschuppen-Bausatz einige Änderungen gefallen lassen müssen, da er über eine 15-Grad-Spreizung verfügt, im Plan aber, der schlanken Erscheinung des Vorbilds soweit wie möglich nachempfunden, der 9-Grad-Einteilung der Roco-Drehscheibe der Vorzug gewährt wurde, denn deren 23 Meter kommen dem 20Meter-Vorbild am nächsten. Einen harmonischen Verlauf der Gleisanlagen dagegen erreicht man ganz serienmäßig mit der bewährten 12-Grad-Geometrie des Peco-Gleissystems, auf dem sich Loks und Triebwagen ihren Weg durch die Einsatzstelle bahnen können. Deren Überbleibsel liegen nicht weit vom Modellbahnhof Stockheim, jenem restaurierten Empfangsgebäude, in dem heute eine Schauanlage nach Vorbild und Motiven der Niddertalbahn betrieben wird – dem „Stockheimer Lieschen“. RR 115

Modellbahn: Geschichte

Burgen-Rarität von August Flor in H0

Nicht von

Pappe

Meine Schwester und ich sind zusammen 120 Jahre alt, was man uns aber gar nicht ansieht. Gebaut wurden wir in der deutschen Wirtschaftswunderzeit. Leisten konnten sich uns damals nur gut betuchte Modellbahner, was uns zu raren Sammlerstücken machte

lühende Wirtschaftswunderzeiten waren die Mittfünfziger des zurückliegenden Jahrhunderts in Westdeutschland. Alles war im Aufbau begriffen, und fast jeder hatte Arbeit und Einkommen. Und das sogar in Creglingen, im entlegensten Winkel Württembergs, wo die weltweit sicherlich hübschesten Modellbahngebäude für den anspruchsvollen H0-Bahner von genauso hübschen, jungen Frauen mit viel Geduld und Liebe zum Detail als Fertigmodelle hergestellt wurden. Meine Schwester und ich waren bereits 1954 vom Designer Werner Deutschmann in August Flors Eisenbahnzubehör-Firma Creglinger Modell-Spielwaren-Fabrik (CM) unter der Artikelnummer 490 als „Mittelalterliche Burg“ zur serienmäßigen Herstellung geplant. Der damalige CM-Konkurrent, Rudolf Spitaler, mit seinem nach Bad Kissingen verlegten Firmensitz war in Creglingen bereits Geschichte, was in der em-Ausgabe 4/14 ausführlich geschildert wurde. Obwohl der deutsche Markt für teure Zubehör-Großmodelle wie uns gar nicht aufnahmefähig war, wurden wir in kleiner Stückzahl als Highlight doch gebaut. Dementsprechend war unser Baumuster auf der Nürnberger Spielwarenmesse 1954 in aller Munde – eine bessere Werbung konnte es gar nicht geben.

Meisterstück von Deutschmann Schließlich wurden wir nur in 20 Exemplaren gefertigt – einschließlich der beiden verkauften Superschwestern unter der Bestellnummer 490 S mit einer eingebauten Spieluhr. Die meisten Burgen unserer Art wurden schließlich Amerikanerinnen. Bei modellbahnbegeisterten amerikanischen GI’s, die in Franken und Württemberg 116

Zwei gleiche Burgen aus der Manufaktur von CM – und doch sind es nicht dieselben, wie man anhand zahlreicher Detailunterschiede feststellen kann

Creglinger Zubehör-Rarität

stationiert waren, spielte nämlich Geld keine so große Rolle. Für den heimischen Geldbeutel indes blieben wir mit einem Verkaufspreis von 72 Mark für die meisten Modellbahner ein Traum, obwohl wir bis 1958 zum CM-Standardsortiment gehörten und im Katalog geführt wurden. Ich bin eine der einzigen in Deutschland verbliebenen CM-Burgen. Nach der Nürnberger Spielwarenmesse 1956 wurde ich dort von August Flor an ein bekanntes Spielwarenhaus zur Ausstellung und Verkaufswerbung für CM-Modelle verliehen. Ich durfte sogar im Schaufenster die neugierigen Kunden begrüßen. Und zur Weihnachtszeit war ich jahrelang auf dem Berg einer großen Eisenbahnanlage der Blickfang. In der Firma von August Flor gingen Anfang 1960 endgültig die Lichter aus. Ich geriet unterdessen in Nürnberg in Vergessenheit. Inzwischen war ich ein altmodisches Zubehör und hatte Glück, dass ich nicht im Sperrmüll landete. Da ich eigentlich nach Creglingen gehörte, wurde ich in einen Karton gepackt und überdauerte angestaubt die Zeiten auf verschiedenen und über den Sommer oft sehr heißen und im Winter bitterkalten Dachböden. Erst 2014 erwachte ich durch einen den Schmutz von einem halben Jahrhundert anziehenden Staubsaugerrüssel recht unsanft aus meiner Lethargie. Danach durfte ich eine große Reise in die Schweiz antreten, wo sich der Andi über mich in seiner Sammlung freute, in der schon viele andere Verwandte von mir warteten.

Treffen mit meiner Schwester

Seite aus dem CM-Firmenkatalog, auf der in den 1950er-Jahren die Burg und ein Pendant mit eingebauter Spieluhr sowie eine Grotte mit einer Marienfigur angeboten wurden eisenbahn magazin 7/2016

Manfred Scheihing (3)

Mein Besuch in der Schweiz: Museumschef Andi staunt über mich

Das größte Ereignis aber kam erst einige Monate später auf mich zu: Ein Treffen mit meiner ebenfalls die Zeiten überlebenden, aber viel besser erhaltenen Schwester-Burg. Sie trieb sich auf einer amerikanischen Auktion in New York City herum, wurde dort durch Zufall von einem deutschen Sammler entdeckt und nach Deutschland zurückgebracht. So wurde unsere Begegnung ein echtes Fest, das im Bild festgehalten wurde. Wann sonst sind schon solche Supermodelle wie wir zusammen an einem Ort zu sehen? Mich würde allerdings wirklich interessieren, ob außer uns beiden auf der Welt noch eine CM 490 ein würdiges Zuhause gefunden hat? Post bitte an den Verlag senden! Manfred Scheihing 117

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Vorschau

14.

Martin Menke

Juli

Im Fokus

Elektroloks der DB-Baureihe 111

Werner Kraus

Vor über 40 Jahren startete Krauss Maffei/Siemens die Auslieferung der neuen, 160 km/h schnellen DB-Baureihe 111. Ihr variabler Einsatz vor Zügen des Fern- und Nahverkehrs in vielen Regionen Deutschlands macht sie für Modellbahner hochinteressant und ihr nun sinkender Stern lässt sie mehr und mehr in den Fokus der Eisenbahnfans rücken. Wir zeigen die abwechslungsreiche Entwicklungsgeschichte des Vorbilds und bieten eine Übersicht über die gefertigten Modelle aller Nenngrößen

Eisenbahn Aktuell

Gotthard-Basistunnel Am 1. Juni 2016 wurde der Gotthard-Basistunnel in der Schweiz feierlich eröffnet. Er ist mit einer Gesamtlänge von 57 Kilometern außerdem der längste Tunnel der Welt. Die Reisezeit zwischen Norditalien und Teilen der Deutschschweiz verkürzt sich, doch wie wirkt sich das Jahrhundertbauwerk auf die Verkehrsströme und die angrenzenden Länder aus?

Technik

SBB

Gesamtanzeigenleitung: Thomas Perskowitz Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-527, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-100 E-Mail: thomas.perskowitz@verlagshaus.de Anzeigenleitung: Selma Tegethoff Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-528, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-529 E-Mail: selma.tegethoff@verlagshaus.de Medienberatung, Anzeigendisposition: Rudolf Schuster Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-140, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-100 E-Mail: rudolf.schuster@verlagshaus.de Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 50 vom 1.1.2016 www.verlagshaus-media.de Druckvorstufe: ludwigmedia, Zell am See, Österreich Druck: PHOENIX PRINT, Würzburg

EISENBAHN MAGAZIN, Aboservice, Postfach 1280, 82197 Gilching (Deutschland) Tel. 01 80-5 32 16 17* Fax 01 80-5 32 16 20*

Wer Weichen oder Signale auf seiner Anlage ansteuern möchte, hat die Wahl zwischen verschiedenen Schaltelementen. Beliebt darunter sind motorische Antriebe. Ausführlich beschreiben wir jenen Typ der Hallenser Firma Hoffmann im Vergleich zum Conrad-Pendant, liefern aber auch eine Sortimentsübersicht und schauen uns die Antriebsneuheit von mtb aus dem WeinertVertrieb einmal genauer an

(* 14 Cent pro Minute)

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Verlag Alba Publikation GmbH & Co. KG Infanteriestraße 11a, 80797 München www.alba-verlag.de Geschäftsführung: Clemens Hahn Vertriebsleitung Zeitschriften: Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung: Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Unterschleißheim Preise: Einzelheft EUR 7,50 (D), EUR 8,25 (A), SFr 12,00 (CH), EUR 8,70 (BeNeLux) (bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis (12 Hefte): EUR 79,20 inkl. MWSt., ins Ausland zzgl. Versandkosten. ISSN: 0342-1902

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Motor-Weichenantriebe

Der Bau der großflächigen, in einem weitläufigen „U“ angelegten H0-Segmentanlage des niederländischen Vereins „Model Spoor Club Velowezoom“ wurde bereits vor 35 Jahren gestartet und setzte damals schon ein Achtungszeichen. Inzwischen umfassend modernisiert, präsentierte sich Anlage jüngst während der InterModellBau Dortmund und begeisterte das Publikum. Wir porträtieren das Projekt umfassend

Nummer 589 | 7/16 Juni 2016 | 54. Jahrgang

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