Fragmentos de mar by Patrimonioceanico

Mauricio Urzúa Duarte

FRAGMENTOS DE MAR Valparaíso, Puerto de Naufragios

Fragmentos de Mar, Valparaíso, Puerto de Naufragios www.uv.cl/fragmentos Copyright © 2010 Editado por Editorial Puerto Alegre ©Derechos Reservados Ninguna parte de esta obra puede ser reproducida, almacenada o transmitida de forma o medio alguno, sea éste electrónico, mecánico, por fotocopia, grabación o cualquier otro, sin previa autorización escrita por parte de Editorial Puerto Alegre Auspicio: Fondo del Libro Patrocinio: Universidad de Valparaíso Autor, investigación y redacción: Mauricio Urzúa Duarte Coautor, edición, coordinación y gestión del Proyecto: Daniela Cubillos Cárdenas Dirección del Proyecto: Ernesto Gómez Flores Revisión de Textos: María José Valencia Constanzo Diseño, diagramación y fotografías: Victoria Muena Quintana Colaboración: Daniel Yañez Merchán Impresión: Editorial Puerto Alegre Impreso en Chile Printed in Chile

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Bahía de Valparaíso, observada desde El Camino Cintura, Marcela Montenegro V.

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Bahía de Valparaíso, observada desde Calle Rodríguez/ Casas de Cerro Alegre, Imagen de fondo

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Bahía de Valparaíso.

Lámina tomada de una aguatinta de Sigismond Himely sobre la de un dibujo de Barthelemy Lauvergne hecho alrededor de 1830. (Del “álbum“Vistas Clásicas de Chile, de Ismael Espinoza”) Fragmentos de Mar®

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Temporal en Valparaíso

Lámina tomada de una Litografía coloreada a partir de un dibujo de Louis Le Breton, ejecutado alrededor de 1838. (Del álbum “Vistas clásicas de Chile”, de Ismael Espinoza) 60

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Vista desde Artillería a mediados del siglo XIX (1849)

Daguerrotipo tomado por W. E. Helsby. Grabado en piedra por MaClure, Mac Donald y Mac Gresor. Litógrafos Londres. Fragmentos de Mar®

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Arethusa, 1827 Un barco, Arethusa, de Nápoles, encalló durante una tormenta fuerte del oeste en las rocas de la costa de Valparaíso... El Capitán, su hijo y siete de la tripulación estaban todavía a bordo; pero como el barco fuera amenazado de ser devorado por las olas inmensas, se tiraron cuatro marineros al agua, al sotavento del caso y fueron inmediatamente destrozados entre los fragmentos del barco y la carga.

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Playa de Valparaíso, Touchard

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Vista de la Playa del Almendral hacia 1862 tras Temporal. Expedición científica española al Pacífico. Castro y Ordóñez Fragmentos de Mar®

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Vista de la Playa del Almendral hacia 1862.

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Naufragios Célebres 1844, Capitan Gabriel Lafond.

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La Esmeralda Varada por el Temporal (1913) Fragmento de Thomas Somerscales.

“El naufragio de la Esmeralda es uno de los hechos mas sinistros i a la vez mas pintorescos de que se tenga memoria en la rada de Valparaíso, tan frecuentemente azotada por recios vendabales de casi todos los puntos del compas i especialmente del setentrion.”

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2. A Aurora / Fragata Nacional, 1823

2. 2. B.Arethusa /Fragata Norteamericana, 1826

3. Monteagudo / Fragata Nacional, 1839

Plano de la Bahía de Valparaíso · 1833. Wood – Searle. 4 Naufragios · Edificio El Mercurio · Reloj Turri · Calle Urriola

1. John Echlín / Goleta Inglesa, 1836

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Plano de Mediados del Siglo XIX, Valparaíso · 4 Naufragios · Plaza Aníbal Pinto con Melgarejo · Biblioteca Santiago Severín con Calle Edwards

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5. C. Manuel Olivares y Carolina / Bergantín Goleta y Barca Nacional, 1855.

5. B. Perú / Vapor de carrera, 1851

5. A. Loncomilla / Bergantín Goleta nacional, 1854

4. Eduard Marie / Bergatín francés, 1847

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6. Elisa / Goleta Nicaragüense, 1878.

Plano Fines del Siglo XIX 1 Naufragio · Avenida Brasil con Simón Bolivar

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7. Amelia / Barca nacional, 1891 8. Elisa / Bergantín Goleta, 1888 9. Cristina Navarro / Barca Nacional, 1888

Plano fines siglo XIX · Avenida Brasil con San Ignacio · Bandejón Central 3 Naufragios

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Cerro Alegre · Julio de 2010

Temporal, medio día en Valparaíso, vientos de mas de 100 kilómetros por hora. En menos de 5 minutos, la motonave recorre mas de 600 metros para naufragar sobre roca y arena a la altura de Avenida Francia.

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La Experiencia Histórica y Cultural del Naufragio en el Valparaíso: “Emporio Comercial del Pacífico” (1820-1890), Memorial del Naufragio. Catálogo de las embarcaciones y localizaciones de los naufragios.

Vista Reloj Turri, Croquis de Victoria Muena Quintana.

INDICE

El naufragio como experiencia histórica y cultural en Valparaíso, “Emporio Comercial del Pacífico” (1820 – 1890) Introducción

Catálogo de las embarcaciones y localización de los naufragios

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Bibliografía general

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Libros de viaje y crónica histórica

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Periódicos. Colecciones seleccionadas (1820-1890)

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Notas del estudio histórico

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Fuentes iconográficas

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El naufragio como representación de la barbarie del “Bajo Pueblo” y sus prácticas sociales vistos por E. Poeppig y R.Longeville

Unión masónica para la propagación del salvamento de vidas en mar y tierra

Nota final

Agradecimientos

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Memorial del Naufragio

Colofón

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Vista Biblioteca Severín, Croquis de Victoria Muena Quintana. 6

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EL NAUFRAGIO COMO EXPERIENCIA HISTÓRICA Y CULTURAL EN VALPARAÍSO: “Emporio Comercial del Pacífico” (1820 – 1890) Modos de Representación: Prácticas Sociales y Formas de Sociabilidad. Mauricio Urzúa Duarte. Licenciado en Historia.

“No trataré de describir el horror de una situación semejante. Imaginaos una mar espantosa rompiendo con furor contra los costados de un buque en una noche oscurísima; torrentes de lluvia lanzados con fuerza por el viento mezclándose al agua del mar para paralizar nuestros movimientos; el crujido de la nave que se hace astillas; el temor de ser destrozado por un astillazo o arrastrado por una ola; agregad los gritos confusos de los marineros, el terror y la desesperación de todos, y tendréis una débil idea de nuestro naufragio”. Gabriel Lafond de Lurcy. Viaje a Chile, 1823. “El hombre conduce su vida y levanta sus instituciones sobre tierra firme. Sin embargo, prefiere concebir el movimiento de su existencia, en su conjunto, mediante la metafórica de la navegación arriesgada”. Hans Blumemberg. Naufragio con espectador, 1995. “El capitán, su hijo y siete de la tripulación estaban todavía a bordo; pero como el barco fuera amenazado de ser devorado por las olas inmensas, se tiraron cuatro marineros al agua, al sotavento del casco y fueron destrozados entre los fragmentos del barco y la carga”. C. E. Bladh. El naufragio del Arethusa, 1826.

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INTRODUCCIÓN

El presente estudio histórico-cultural pretende enriquecer significativamente la comprensión “de aquellas muestras que constituyen verdaderamente un patrimonio, así como las formas urbanas que expresan rasgos de identidad”, de acuerdo a las expresiones de la profesora Myriam Waisberg. Un rasgo que manifiestamente responde a los criterios recién planteados, dice relación con la experiencia histórica y cultural del naufragio en la ciudad de Valparaíso, durante gran parte del siglo XIX, precisamente cuando la ciudad-puerto fue considerada como el “entrepót”, o el también llamado “Emporio Comercial del Pacífico”, lo cual está refrendado por una abundante literatura histórica y económica sobre el período en cuestión. No obstante estimamos, a nuestro entender, que la experiencia del naufragio como tal adolece, a la luz de lo que hemos observado preliminarmente, de un sorprendente y también escaso tratamiento histórico, en virtud de los recientes enriquecimientos que ha evidenciado la disciplina histórica en las últimas décadas, ya sea en la perspectiva de la “historia cultural”, o de la “historia de las mentalidades”, no lográndose poner, en consecuencia, de relieve las distintas y atrayentes dimensiones que presenta este fenómeno cultural, tan ligado a la condición portuaria de la ciudad.

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Dimensiones estéticas, pictóricas, históricas, y hasta poéticas, inclusive, entre otras, no perfilándose hasta ahora en un “campo de estudio” observable desde las antedichas perspectivas, para lograr de este modo, traducir toda o parte de este capital cultural intangible, considerado desde la antigüedad clásica como una de las metáforas fundamentales del mundo de la navegación, y de la existencia humana por excelencia. Metáfora que nos sirve para re-pensar al mismo tiempo la relación de la ciudad-puerto con su horizonte oceánico, entendiendo la figura del naufragio, como un punto de inflexión, para mirarnos introspectivamente, y retrospectivamente, tal como lo hiciera Benjamín Vicuña Mackenna en su clásica “Historia de Valparaíso”: “Más, como las cosas inmortales, que no tienen ayer ni mañana, se extingue y renace alternativamente, ganando en vigor y majestad, a cada período de muerte, seguido de espléndidas resurrecciones”. Así como también lo representó el artista inglés Charles Wood en su conmovedora tela sobre “El naufragio del Arethusa”, ocurrido en Valparaíso, en un tormentoso invierno de 1826, el cual es recogido por una notable crónica realizada por

el ciudadano sueco C. E. Bladh, quién eleva esta dramática jornada a la categoría del “naufragio célebre”, tal como denominaron los franceses a este verdadero sub-género narrativo, situado entre la literatura y la historia. Géneros que se encontraban entrelazados íntimamente durante el siglo XIX. Cuestión que puede ser corroborada al releer algunas de las páginas de Benjamín Vicuña Mackenna, o del también historiador francés Jules Michelet. Narrativa que, a su vez, se subsumía en el gran género del “Voyages atour du monde” (Antonio Pigafetta, Jules Dumont D´Urbille, John Byron, Lord Anson, Louis Feuillé o Gabriel Lafond de Lurcy). La tela de Wood, junto con presentar técnicamente una cuidadosa construcción de la perspectiva, lo cual le brinda la profundidad que contemplan los numerosos espectadores de la tragedia náutica, envuelve una de las situaciones paradojales que encierran este tipo de composiciones, que continúan una larga tradición pictórica representada por las escuelas neo-clásicas y románticas francesas e inglesas (Claude Joseph Vernet, Théodore Gericault, Eugéne Delacroix hasta William Turner). “El año 1826 fui testigo ocular de una ocasión en

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que un huaso dio una prueba extraordinaria de su habilidad con el lazo. Un barco, el Arethusa, de Nápoles, encalló durante una fuerte tormenta del oeste en las rocas de la costa de Valparaíso, a una distancia de alrededor de 10 leguas del camino entre el Puerto y el Almendral. La tripulación se podría haber salvado mientras que el barco aún resistía; pero el capitán no se figuraba tan grande el peligro y mantenía la tripulación a bordo, para cuidar el barco y la carga. Sin embargo, la base del barco se soltó a los golpes; los mástiles se cayeron al agua y lo flotante de la carga, que consistía en mercaderías en fardo, cubrió toda la superficie del agua entre el buque destrozado y la tierra. El piloto, con ocho marineros que sabían nadar, se echaron al agua al lado del barlovento y fueron felizmente conducidos por las olas a la costa peñascosa hacia el final de la bahía, que consiste en terreno arenoso, y ahí fueron todos rescatados. El capitán, su hijo y siete de la tripulación estaban todavía a bordo; pero como el barco fuera amenazado de ser devorado por las olas inmensas, se tiraron cuatro marineros al agua, al sotavento del casco y fueron inmediatamente destrozados entre los fragmentos del barco y de la carga. Toda la costa estaba llena de gente que quería ayudar a los infelices que todavía quedaban a bordo; pero no había ningún modo de salvarlos” 1.

Tal situación paradojal reside en que durante la época del ciclo comercial entre 1820 y 1870, el puerto de Valparaíso, no dispuso de una infraestructura portuaria adecuada a su condición de “Emporio Comercial del Pacífico”, que permitiera desempeñar las faenas de carga y descarga con muelles, grúas, pescantes, dársenas, de manera de realizar dichas tareas modernamente, y no ejecutándolas simplemente a “pura fuerza de brazos” por los denominados “aguateros” y “jornaleros de bahía”, lo cual convirtió estas tareas en los meses de invierno en una ocasión que exponía a las naves y a sus tripulaciones en presas de los llamados Nortes, que arrojaban las embarcaciones a los promontorios rocosos del Puerto, o a la arenosa Playa del Almendral (actual Avenida Brasil) como “verdadero camarón echando patas i antenas en todas direcciones”, tal como lo afirmara Domingo Faustino Sarmiento. Las paradojas de la modernización cristalizaban en las telas, crónicas, y experiencias en torno al naufragio. Valparaíso era “una perceptible imájen de la civilización europea i la rudeza inculta de nuestra América; el arte i la naturaleza; los progresos ajenos i el atraso propio… es la Europa acabada de desembarcar i botada en desorden en la playa… es la miseria con los atavios de la opulencia… es una playa poblada, un

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“rendez-vouz de todos los pueblos de la tierra: exponer lo que se sabe, lo que se dice, lo que pasa en ella, es dar cuenta del movimiento del mundo”, como lo señalaba en estas apasionadas letras J. B. Alberdi, en su prospecto del Diario “El Comercio” en el año 1848. Sin embargo el propio Alberdi, cual Jano Bifronte, ya avisoraba los males que podían eventualmente eclipsar y desencadenar la “decadencia del comercio de tránsito”, como una de las fuentes que podían poner en tela de juicio la condición hegemónica que tenía Valparaíso como el principal puerto del Pacífico Sur.

Avenida Brasil, antigua Playa del Almendral. desembarcadero i no un puerto, la puerta de Chile i el gran emporio de su comercio” 2. En una “cuidad-caos”, según la aguda reflexión sarmentiana, resultaba difícil otorgarle, por lo tanto, legibilidad a una ciudad que sufría transformaciones aceleradas e intensas, en virtud de su proceso de modernización, que implicaba su incorporación a una Economía Mundial, lo que cambió el carácter de la misma, en sólo un espacio de cinco décadas, para convertirla en el “más hermoso pórtico de la república”, o el

Alberdi cerca de setenta años antes prefigura los “fantasmas” que situarían definitivamente en un segundo plano la preeminencia mercantil de Valparaíso, tal como era una “remota” apertura del Canal de Panamá, que como sabemos comenzó con la construcción del ferrocarril que unió los dos océanos. Podríamos continuar la lista de J.B. Alberdi, como por ejemplo, la competencia del Puerto del Callao; el ferrocarril interoceánico norteamericano; la apertura del Canal de Suéz. No obstante uno de los males propios, cual fue la inexistencia de una infraestructura adecuada a la importancia de la ciudad-puerto, se constituyó en una cotidiana e histórica realidad, tal que la construcción del actual molo de abrigo viene a

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ser sólo a partir de la declinación definitiva de la ciudad, luego del cataclismo material y moral de 1906. Pensar el naufragio como una metáfora del auge y la decadencia de la ciudad-puerto, nos invita a retomar la imprescindible lectura de ese “poema de amor a las ciudades modernas”, que es como llama Italo Calvino a su elegante libro sobre “Las Ciudades Invisibles”. En su galería donde co-existen todo tipo de ciudades, figura una extraordinaria serie construida en torno a la relación que existe entre las ciudades y la memoria. Tal como en la ciudad inventada por Calvino, llamada Maurilia, sus habitantes, así como los de Valparaíso, suelen cotejar viejas fotografías y grabados sobre sus épocas de esplendor, como es el caso de la imagen del francés Boehme, que representa los estragos que había producido el temporal del 6 de mayo de 1854, desde el Cerro Concepción, la cual permite visualizar a las diversas embarcaciones arrojadas en la Playa del Almendral, cuando el borde costero alcanzaba hasta la Plaza del Orden (Plaza Aníbal Pinto actual). Vista que también impresionó a la institutriz alemana Marie Bulling, quién en su diario escribió que “la costa se veía triste, restos de barcos en todos lados, barcos enteros varados en la arena” 3. La vista de este grabado nos sugiere uno de los

El borde costero alcanzaba hasta la Plaza del Orden, Neptuno (detalle), Plaza Aníbal Pinto actual.

padecimientos casi a nivel psicológico-social de la ciudad (justo cuando ésta atravesaba su período de mayor auge comercial y financiero), el cual guarda relación con una mirada excesivamente nostálgica, que ha impedido, tal como lo hicieron Sarmiento y Alberdi, una mirada crítica sobre las posturas autocomplacientes que consideraban este predominio comercial de la ciudad-puerto como una condición natural o incuestionable

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en el tiempo, desestimando la experiencia del naufragio, como una cotidiana denuncia a las falencias propias y seculares. & Básicamente la indagación histórica acerca de la experiencia del naufragio se deslizará desde el análisis de las fuentes de la historia tradicional, como son las crónicas y los testimonios elaborados por los visitantes a la ciudad durante gran parte del siglo XIX, junto a la interpretación a que son sometidas las mismas, a la luz de la teoría sobre los procesos de modernización, y los diversos autores que trazan el carácter estético y filosófico sobre dicho fenómeno. Una aproximación preliminar al uso de las crónicas como fuentes históricas en la perspectiva del “naufragio célebre”, del mismo modo que una lectura de “lo sublime”, como estética romántica del naufragio, constituyen los soportes conceptuales sobre los que descansa el estudio y el análisis histórico. La producción, difusión y formas de representación de la “metafórica del naufragio”, presente en la

crónica del “naufragio célebre”, su iconografía, y la reflexión que generó por parte de quienes lo contemplaron desde sus particulares perspectivas, constituye una primera mirada al fenómeno. Su punto de confluencia lo es nuestra “Balsa de Medusa” porteña, el “Naufragio del Arethusa”, el cual es revisitado a partir de la crónica de C.E. Bladh, y la mirada del artista-topógrafo Charles Wood. Asimismo es visualizada bajo la interpretación estética y filosófica del estudio de Hans Blumenberg sobre la “metafórica del naufragio”. El contexto cultural francés en que se produce el relato del capitán francés Gabriel Lafond de Lurcy, y su experiencia de “homo viator” en el marco de su “Voyage atour du Monde”, constituye la siguiente aproximación analítica. El naturalista alemán Eduard Poeppig nos sitúa frente a frente a las contradictorias relaciones que se establecen entre la naturaleza y el desborde civilizatorio, desde su propia reflexión sobre el naufragio y sus diferentes alcances sociales, fundamentalmente asociados a sus sectores populares en el Valparaíso de la década de 1830. Finalmente revisaremos el carácter de la Unión

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Masónica para la Propagación del Salvamento de vidas en mar y tierra. Forma de sociabilidad ligada a la experiencia límite del naufragio, la cual pone en el centro de la vida urbana, la dimensión filantrópica y humanitaria de esta fraternidad masónica, enalteciendo el valor del sacrificio personal, como una exaltación de los vínculos y lazos sociales, precisamente en la ciudad moderna que fragmenta y desarticula los tejidos societales. & Es desde la memoria fragmentaria sobre el “naufragio célebre” elaboradas por el capitán francés Gabriel Lafond de Lurcy acerca del naufragio de la Aurora (8 de junio de 1823); el ciudadano sueco C.E. Bladh acerca del naufragio del Arethusa (14 de agosto de 1826); la mirada del naturalista alemán Eduard Poeppig en relación a las distintas representaciones “escenográficas” y “festivas” que adquiere el naufragio en el Puerto de Valparaíso en la década de 1820, que podemos comprender sentimentalmente las impresiones de otro ilustre letrado francés, que también estuvo permanentemente inspirado, y sumergido en la metafórica del mundo de la navegación y la sublime relación que se establece entre el hombre

y el mar. Se trata del historiador Jules Michelet, quien en el año 1861, al igual que su par chileno Vicuña Mackenna, le dedicaba elegantes páginas, en un sutil título llamado sencillamente “El Mar”: “La grandeza desacostumbrada del espectáculo hace que uno se sienta por contraste pequeño y débil”. No podríamos realizar un acercamiento a uno de los fenómenos históricos más propios de la ciudadpuerto de Valparaíso, desde que ésta se convierte indiscutidamente en el “Emporio Comercial del Pacífico”, hasta casi finales de siglo, sin antes observar con una mezcla de extrañeza intelectual y un profundo asombro de “espectador”, a esta serie de “papeles” (como se denominaban a los impresos a lo largo del siglo XIX) que nos logran ilustrar acerca de las distintas manifestaciones en que se representa discursivamente este fenómeno; junto a una serie de grabados; telas e iconografía que dan cuenta del mismo modo de la centralidad, y sorprendente cotidianidad que presentó para los distintos habitantes de la ciudad, ya sean desde la experiencia del letrado, el naturalista, o sencillamente, la “gente del pueblo”, quienes respectivamente, de acuerdo a sus saberes científicos; o desde la experiencia del sentido

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común del habitante popular, intentaron otorgarle significados a esta verdadera “dramaturgia de los sentimientos y la naturaleza”, sólo racionalizable a la luz de una figura iluminista más inclusiva que la del propio naufragio, como lo es la “metáfora de la catástrofe”: “El desastre, sin duda, podrá ser un fenómeno natural, externo al discurso; su representación, sin embargo, transforma el acontecimiento en condensación de los diferentes significados que el “caos” –el peligro, el desorden- pueden tener en una coyuntura dada. A lo largo del siglo XIX (por lo menos) la catástrofe es lo otro por excelencia de la racionalidad. En el relato sarmentiano de la historia, la catástrofe no constituye una fisura insuperable. Por el contrario, la catástrofe registra el punto de una nueva fundación a partir del cual adquiere impulso el devenir del progreso” 4. La reflexión sarmentiana sobre la distancia existente entre la “ciudad real” (sufrida) y la “ciudad utópica” (proyectada) se articulará entonces en la conocida conceptualización de la “ciudad-caos”, “perceptible imajen de la civilización europea i la rudeza inculta de nuestra América”, según la aguda caracterización del intelectual argentino en

su clásico “Viaje a Valparaíso” en el año 1841, desde su querido San Juan. Reconocemos que con nuestra mirada, predeterminada por un cierto pos-modernismo de inicios de siglo, la dificultad inicial en profundizar en esta sensibilidad de lo sublime, propia de la estética del romanticismo, o de la sensibilidad naturalista, que entiende a la naturaleza como una fuente de conocimientos; o desde la crónica urbana, como distintas vertientes de una auténtica “otredad” antropológica, como calificaría la historia cultural a esta serie de fuentes históricas, conocidas popularmente en el siglo XIX, por su público lector europeo, y nacional como la del ”naufragio célebre”. El carácter y naturaleza de la literatura del “naufragio célebre”, según lo ha caracterizado el comandante Francisco Vidal Gormaz en su clásico estudio “Algunos naufragios ocurridos en las costas chilenas…”, busca en sus palabras: “principalmente el solaz o el halago del espíritu; las impresiones fuertes, en contraste con la entereza i calma aparente del hombre de mar, en lucha con los elementos, a veces irresistibles e indomables” 5.

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Tal como el tipo de tratamiento más cercano a la “subjetivación” propia del género de la novela, como lo encontramos en el caso del capitán Gabriel Lafond de Lurcy, en cuya narrativa podemos apreciar los elementos que prefiguran el naufragio, junto a sus distintas etapas que se desarrollan y evolucionan hasta el final donde la Aurora “no era más que una inmensa pira de maderas rotas que flotaban sobre las aguas y cubrían la cresta de las olas”. Casi podemos distinguir en su relato una “pequeña novela”, en la que ese entretejen varias historias, que a la manera de “movimientos” de una pieza de música clásica se sitúan en conflicto, convocando nuestras imágenes de civilizaciónprogreso, contra las formas de la naturaleza. Las fuentes románticas en que se inspira la literatura del naufragio cuentan como los modelos del género a “La Vida y las extrañas y sorprendentes aventuras de Robinson Crusoe, marinero de York: el cual vivió veintiocho años completamente solo en una isla deshabitada de la costa de América, cerca de la desembocadura del gran río Orínoco; arrojado hasta la orilla por un naufragio…”, de Daniel Defoe, cuya primera edición corresponde a William Taylor, en la ciudad de Londres en el año

1719. Novela fundacional del género, articulada en torno a la experiencia del marinero escocés Alexander Selkirk, recogida a su vez por el relato de W. Dampier en 1703, y el de E. Cooke en el año 1712, entre otros que habían consignado este hecho, pasando a constituirse en el referente de la novela de aventura del “Voyage atour du Monde”, perfilando las imágenes negativas y desoladoras de la costa, convirtiéndose junto al referente intelectual y filosófico de Jean-Jacques Rousseau, en las lecturas críticas surgidas para cuestionar la difusión de las artes, el comercio y el lujo, que en su perspectiva antropológica socavaban una supuesta inocencia y pureza de las costumbres pérdidas gracias a la Ilustración, que desvinculaba al hombre de sus modos de vida tradicionales. Inocencia y pureza perdidas que eventualmente podían ser recuperadas por un sucedáneo dado por la recreación de los “jardines interiores”, entendido como un repliegue hacia la intimidad, la que es representada por la metáfora del naufragio, y de Robinson como a su protagonista principal. El “viaje” o su relato en el cual se inscribe la narrativa del naufragio como apuntamos, se revela como una experiencia que crea significados, tal

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como lo ha afirmado el antropólogo Víctor Turner, que contribuye a generar una percepción en la Europa “sobreilustrada y sobrepoblada”, de un lugar imaginario que se modela en estas narrativas teñidas por un fuerte subjetivismo, que a su vez se recrean en la imaginación de los lectores, realizando “composiciones de lugares”, que no son visitados necesariamente por esta comunidad de lectores, sino que son “mediados” por la lectura del “viajero-naturalista”, o por el aventurero atormentado por el “spleen” romántico. Sólo basta con realizar el ejercicio de revisar el primer capítulo de la novela “Moby Dick”, del norteamericano Herman Melville, llamado “Espejismos”, para internarnos en la “aritmética de los sentimientos”, como habría dicho Alberto Blest Gana, y atravesar la pasión y la aventura decimonónica de la navegación como una “violación de las fronteras”. El relato del naufragio se transforma en el caso de Valparaíso, junto al hecho de ser el “entrepòt” del Pacífico, en un espejo privilegiado, en virtud de la abundancia de viajeros y visitantes a la ciudad, en su mayoría europeos, quienes como ya lo señalamos, cultivaban este género profusamente desde mediados del siglo XVIII. Esta peculiaridad

le otorga una especial densidad y riqueza a la descripción del fenómeno, distinguiéndolo de los casos en que según Vidal Gormaz señala: “La relación de estos sucesos es a veces tan pobre de datos o de informaciones de la verdad, que nos dejan en la incertidumbre, cuando no del todo a oscuras, sobre las causas del siniestro” 6. El comandante Vidal Gormaz se está refiriendo a los naufragios que ocurren en alta mar, o en costas escasamente habitadas como lo son las del extremo sur, en cuyo caso su narración depende a veces casi exclusivamente de sus sobrevivientes (J. Byron o Lord Anson), y su capacidad para elaborar un relato que entregara una relación pormenorizada de los mismos. Aquí estamos haciendo referencia a los “naufragios deslocalizados”, los que prácticamente son absorbidos por las tempestades, evocándonos las telas de un C. J. Vernet, o un W. Turner, con masas de agua que literalmente devoran a las naves, sometiéndolas a un “destripado trozo a trozo”, en palabras de J. Conrad, quién hace entrar a este tipo de naufragios en la nebulosa categoría de “desaparecido”, que el propio novelista leía con un “placer culpable” en las “Gacetas Marítimas”.

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En el caso del puerto de Valparaíso, tal como lo constatan las crónicas y las descripciones del naufragio en Lafond de Lurcy, C. E. Bladh, R. Longeville o E. Poeppig, esta experiencia es contemplada en palabras de E. Poeppig por “densos grupos de espectadores que observaban la escena con muy diferentes sentimientos”, lo cual le confiere a este “espectáculo” un carácter “coral”, en un anfiteatro dispuesto a una población numerosa, que transfiere generacionalmente esta experiencia de manera oral, junto a la transmisión impresa, a través de la crónica para los públicos letrados, que consumen estas imágenes impresas, que junto a las del terremoto, el incendio, las pestes y las epidemias conforman las imágenes y representaciones de la catástrofe. La “otredad” en el imaginario ideológico del progreso y de su racionalidad comercial.

humanizadora de relacionarnos con el mundo de manera directa. Aquella relación que nos otorga las señales, indicios e intuiciones fundamentales acerca de nuestro lugar en el espacio físico, y sus diferentes formas y evoluciones en perspectiva histórica. El pensador de estas complejas relaciones, Paul Virilio nos brinda algunas claves para reconocer el interés de estos habitantes de la ciudad-puerto, en su etapa de formación, cuando esta presenta un “predominio sin contrapeso del ambiente natural”, como lo señalara la arquitecta Myriam Waisberg. En palabras de Virilio, “la búsqueda de las formas no es más que una búsqueda del tiempo, pero si no hay formas estables, tampoco hay siquiera forma a secas” 7. La producción, difusión y formas de representación

Estas fuentes, manifiestos de una mentalidad distinta a la nuestra, se nos ofrecen al entendimiento como los supuestos culturales en los que descansa esa época, nos invitan reflejamente a pensar en nuestras propias y actuales certidumbres, en las cuales virtualmente ha desaparecido aquella capacidad esencial y

de la “metafórica del naufragio”, se enmarca en el proceso de ampliación del horizonte cultural y geopolítico no europeo, y de ahí el frecuente interés por realizar una lectura antropológica, y las más de las veces sesgada por una visión teñida por un “eurocentrismo”, disfrazado de

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de las distintas sociedades y comunidades que como caleidoscopios van apareciendo frente a la mirada atenta del viajero-cronista-bocetista europeo, las cuales serán reproyectadas bajo las formas del folletín, insertos en la prensa; o en volúmenes de pequeño o gran formato, como es el caso de C. E. Bladh, publicado en la ciudad de Estocolmo, en el año 1837, con el título de “Republiken Chile aren 1821-1828”, al interior del cual aparece su célebre crónica sobre el “Naufragio del Arethusa”, que constituye la narrativa de la tela del artista-topógrafo inglés Charles Wood. ¿Cómo se produce, articula y difunde esta sensibilidad del artista-topógrafo frente a esta “ciudad sin plan ni forma” sarmentiana, junto a su correlato elaborado por el ciudadano sueco C. E. Bladh, quién nos contextualiza históricamente este “naufragio célebre” ocurrido en el año 1826?. Una tela como la del artista Charles Wood, gracias a la narrativa de C. E. Bladh, y los “miles de voces” de la costa “llena de gente”, se transforma casi en

El “Naufragio del Arethusa”, se encuentra emplazado en La Cruz de Reyes (actual Reloj Turri), entre las calles Prat y Cochrane). Croquis de Victoria Muena Quintana.

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una “pequeña novela coral”, en la que se congregan las distintas experiencias del naufragio que convergen en esta conmovedora pintura. El “Naufragio del Arethusa” logra reunir en su cuidadosa y estudiada construcción de perspectiva las dimensiones culturales y estéticas representadas en la siguiente formulación kantiana de “lo sublime”: “cosas así reducen a la impotencia nuestra capacidad de resistencia” 8. La escenificación y composición de la tela exhibe los caracteres también referidos por Jules Michelet acerca de la “pequeñez” y la “debilidad” existenciales, junto a la impotencia que sufre la gente que contempla el espectáculo, asumiendo que “no había ningún modo de salvarlos”, como lo afirma C. E. Bladh. Estamos en condiciones, como espectadores nosotros también expuestos desde nuestra supuesta “tierra firme” a asignarle legibilidad a la lectura del territorio que realiza el propio artista británico, a su llegada al puerto de Valparaíso en el mes de enero de 1819: “Está asentada al pie de unos cerros escarpados

y estériles que circundan la bahía, que es de muy pobre aspecto” 9. Hans Blumenberg en su conceptualización del “naufragio con espectador”, nos coloca estéticamente en la perspectiva de los dos personajes que aprecian la metafórica de la “consagración de la naturaleza”, junto a la relación que se establece entre el autor de la tela, y la racionalidad que subyace a la “estetización de la catástrofe”, sumados al grupo de espectadores situados en los roqueríos inmediatos al siniestro: “Frente a los fenómenos naturales más poderosos, reúne la conciencia de estar en peligro y de la autoexaltación, desprendiéndose de la identidad con la voluntad de vivir y consiguiendo la calma de la intuición a pesar de la opresión de la existencia desnuda. La sublimidad está en elevarse más allá de los intereses del querer, que se presenta a lo grande a los ojos, en la batalla de las fuerzas naturales sublevadas” 10. La naturaleza desbordada genera en el artista una doble reacción estética. Por un lado, la sensación de impotencia ante las magnitudes de las fuerzas

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desencadenadas, en relación a la propia existencia amenazada; y por otro lado, la elaboración de una auténtica experiencia de “catarsis” personal de los dos espectadores, los cuales contemplan de espaldas a nosotros, la sobrecogedora escena, al igual que los personajes del pintor romántico alemán Caspar David Friedrich, quien los sitúa sobre promontorios y cimas rocosas en posturas de hondo recogimiento, acompañados de un intenso “silencio interior” ante “lo inescrutable” del paisaje, como ocurre con su tela “Las Edades de la Vida” (1834-1835). Wood, Searle y Poeppig como espectadores europeos del naufragio, conmovidos por este “sentimiento de lo sublime”, sólo abierto a los espíritus educados estéticamente en la delectación de estos cuadros, sugieren tal caracterización del siniestro:

La profunda atracción que genera la incertidumbre de la tripulación, y el destino final de la travesía de la nave, incita sentimientos contrapuestos entre la “multitud de espectadores”, como es el de un temporal retorno al caos, desatado tras el terremoto del 19 de noviembre de 1822 en la ciudad de Valparaíso. El miedo colectivo de una vuelta a un “Estado de Naturaleza”, donde se suspenden las categorías civilizatorias propias de la Cuidad Moderna, se transforma en una de las estelas psicológicas que deja tras de sí el temporal y el naufragio como su natural consecuencia, generando de este modo, “un diálogo constante e inconsciente de la psiquis con la naturaleza. El acontecimiento infausto tiraniza este diálogo, obliga a toda una sociedad a enfrentarse, a través de su yo con los estratos más profundos de su existencia espiritual, con el alba de su propia psiquis” 12.

“Un violentísimo e indescriptible estallido que se escuchó a pesar del tronar de la temible resaca, señalo el choque y la destrucción inmediata de estas bellas construcciones, una de las cuales había llegado sólo pocos días de Inglaterra, ricamente cargada. El golpe hizo trizarse los mástiles como si fueran cañas” 11.

En relación a la “pétit histoire” que encierra esta tela, uno de sus secretos residiría en el protagonismo que adquieren las dos figuras que observan desde la costa erizada de rocas de Cruz de Reyes la destrucción de la bella nave. Estas dos figuras serían las del propio Charles Wood,

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acompañado del también artista inglés, John Searle 13. Cuestión que a la luz de la relación de amistad que ambos cultivaron en su estadía en el puerto de Valparaíso, no resulta del todo descabellada, puesto que ambos realizaron en su calidad de artistas-topógrafos uno de los planos de la ciudad de Valparaíso, fundamentalmente del espacio costero comprendido entre la Cruz de Reyes y la Cueva del Chivato en la década de 1830. Esta apreciación no resulta accesoria, en el afán de captar las modalidades de visualización del paisaje romántico con una mirada topográfica y “educada sentimentalmente”, tras un largo periplo que comienza en el caso de Wood en el año 1811, por los puertos del Mediterráneo, realizando una serie de bocetos, y esbozos que convergerían de una manera evolutiva y gradual a su pintura más famosa, el “Naufragio del Arethusa”. De todas formas la presencia protagónica ante la “impresión dolorosa y terrible de su angustia”, en el caso del Capitán y su tripulación, que sucumben

confusión espectral de la tela, encauzándola en una búsqueda por otorgarle, e imponerle un orden que racionalice el caos imperante en la topografía costera de la ciudad, “de muy pobre aspecto”, como la había descrito el propio Wood, sólo confirmando con esto las primeras impresiones que manifiestan la mayoría de los “viajeroscronistas”, que llegan luego de la independencia a una ciudad que comienza a perfilarse como el “Pórtico de la República” durante el transcurso del siglo. La visión proyectista y ordenadora de Wood se traduce, asimismo, en una gran cantidad de trabajos vinculados a estructurar y jerarquizar el espacio costero y urbano, que se sumaba al gran circuito comercial, como “producto de la integración al sistema económico noratlántico” 14. Desde luego sin la correspondiente modernización de su infraestructura portuaria, salvo el modesto Muelle de Valparaíso, que el artista fotografió con una cámara obscura desde el balcón del Hotel Marín en el año 1832.

ajenos a todo socorro, genera en el artista una actitud de desafío frente al desborde romántico de la naturaleza, en un intento por superar la

El naufragio, junto con agudizar el desencuentro de la compleja y acelerada integración a la

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economía mundial, que debió su integración al “entrepót”, gatillaba simultáneamente la voluntad racionalizadora sobre la “ciudad-anomalía” sarmentiana, “burla hecha a la profusión de tierras del continente”, como la observó el intelectual argentino en su incomparable estilo. & Asimismo, ocurre en el caso del título del capitán francés Gabriel Lafond de Lurcy, cuya primera edición aparece en la ciudad de París en el año 1839, formando una serie de cinco volúmenes, titulados como “Voyages atour du Monde et Naufrages Celebres”, del cual de su volumen segundo se extrae su ya clásico “Viaje a Chile”, el que a su vez fue reproducido en forma de folletín en el Diario “La Época” en el año 1888. Esta vez bajo la iniciativa del historiador nacional Diego Barros Arana. Finalmente

cuentista

nacional

Federico

Gana realizaría una traducción completa de aquella crónica en el año 1911, edición de no menor relevancia, puesto que en pleno balance del Centenario, esta lectura integra una visión

alternativa a la que efectuaron distintos intelectuales de distintas vertientes ideológicas, en relación al carácter del primer siglo de vida republicana que afrontaba el país. En la época en que Lafond de Lurcy da a la luz su “Voyage atour du Monde…” en París, y en toda Francia, el Mar como espacio predilecto del encuentro/desencuentro romántico, hace converger tras de sí un torbellino envolvente de una literatura centrada al fenómeno y la experiencia del naufragio, ya sea tanto en la propia Francia, como en territorios tan distantes como el “finis terrae” chileno, anteriormente estudiado por los naturalistas franceses Amadee Francois Frezier y Louis Feuillee en el siglo XVIII: “Las revistas especializadas, el Shipwrecked Mariner, el Nautical Magazine (desde 1816), Le Navigateur, el Journal des Naufrages (1829) o La France Maritime inundan a sus lectores con relatos de una gran precisión técnica, frecuentemente acompañados de una lista nominal de las víctimas. Entre 1835 y 1841, La Societe Generale des Naufrages publica su diario. Sólo en el año 1829, de los 113 artículos que presenta Le Navigateur, 27 están dedicados a la descripción de esas catástrofes” 15.

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La tela probablemente más famosa sobre el fenómeno del naufragio fue realizada por otro francés. Se trata de Theodore Gericault, quien en el año 1819 pintó “La Balsa de Medusa”. Esta impresionante obra, como es sabido, representa a los sobrevivientes de la fragata “Medusa”, la cual naufragó en las costas de Senegal (colonia francesa en esa época), cuyos sobrevivientes son retratados en toda su patética espera de socorro, la que estuvo incluso asociada al canibalismo y al sometimiento de los más débiles. Escenas que Gericault, “en un intento por mantenerse fiel a los hechos, dedicó mucho tiempo a documentarse entrevistando a los supervivientes, observando cadáveres y construyendo una balsa para estudiar sus movimientos en el mar” 16.

cuales aparece uno que representa el naufragio de la Aurora, continuando la gran tradición francesa de agregar a los relatos de las travesías de navegación, imágenes que tornen visualizables dichas narrativas. Este relato aparecido en su edición de 1844, hace aparecer en el primer plano a la nave del capitán en plena tormenta previa a la catástrofe, que describe en su narración del “naufragio célebre”, del cual el propio Lafond es su cronista-sobreviviente. Grabado similar al que realizaría Louis Le Breton, aproximadamente en el año 1838, dando cuenta de otro temporal en la bahía de Valparaíso. Esta vez en el marco de la expedición de Jules Dumont D` Urbille a las costas americanas, inscrito en la perspectiva etnográfica del “Voyage Pittoresque”.

Las siniestras escenas representadas por el artista francés, y su posterior exposición que causó entre otros alcances la dimisión del Ministro de Marina francés, junto a la estela de debate público que generó el cuadro por largo tiempo en la Francia Borbónica, formaban parte del bagaje cultural del navegante francés que emprendió su travesía hacia la América de la post-independencia.

“El código de lo pintoresco da evidentemente prioridad a la costa recortada que multiplica los planos analizables por las miradas y que, en la interpenetración de sus elementos, mantiene la diversidad incluso en las lejanías (…) Al diversificar la paleta emocional, llegado el caso, la multiplicidad de códigos puede potenciar el placer” 17. Así como el “homo videns” del cuadro de Wood elige la perspectiva inmediata al siniestro, a saber, la costa erizada de promontorios rocosos, convertidos en un auténtico “cementerio marino”,

El mismo Lafond de Lurcy acompaña su “Viaje a Chile” con una serie de grabados, entre los

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según el famoso poema del francés Paul Valery; el deleite visual del capitán francés deriva de su visión completa del teatro de la tragedia próxima, pero esta vez desde las alturas: “De lo alto de los cerros donde yo me había despedido de él, volví mi mirada hacia alta mar que se oscurecía en el horizonte bajo grandes nubes negras y pesadas; dirigí la vista hacia nuestra hermosa nave, que parecía estar en la playa, porque la distancia que la separaba de tierra desaparecía detrás de las casas y las colinas” 18. Como lo expresa el mismo Lafond, la prefiguración y la premonición del siniestro, percibida en la anterior vista del teatro de la catástrofe, se cristalizaría en su “vago presentimiento de la espantosa desgracia que veinticuatro horas más tarde debía caer sobre nosotros me dejaba frío al frente de este admirable espectáculo” 19. La experiencia del Capitán francés y su tripulación, que finalmente logran encontrar la salvación gracias a los mástiles de la nave que oficiarían de puentes a tierra, si bien no lograron impedir que la Aurora se convirtiera en “una inmensa pira de maderas rotas”, sí se transforma en un modelo metafórico de la cultura náutica propia del siglo XIX. Tal como lo plantea un estudio sobre la estética del Romanticismo, utilizando como referencia el

clásico óleo de T. Gericault, “La Balsa de Medusa”: “En esta obra se aplican por primera vez el gran estilo y la escala heroica, reservados hasta entonces para temas grandiosos y heroicos, a la representación de los sufrimientos del hombre corriente” 20. A pesar que según el propio Lafond, el naufragio de la Aurora había “destruido todas sus esperanzas”, esta experiencia produjo la autoexaltación personal de la cual hacia mención Blumenberg en su análisis de la estética de “lo sublime”. Vale decir, Lafond había atravesado un verdadero “rito de iniciación”, tras salvarse él, junto a su tripulación. El dolor y la tragedia se revelan en el “Viaje” como una experiencia modeladora del carácter del navegante arriesgado. El viaje-travesía entendido bajo esta lectura romántica, se abre a la dimensión secularizadora, donde la “salvación-redención” del naufragio, se percibe como una recalada más, traumática inicialmente quizás, pero en caso alguno claudicante de la voluntad por conquistar nuevos horizontes, como de hecho aconteció con el propio capitán Lafond de Lurcy, quien luego en Francia, formaría parte de la Unión de los Puertos (1836), una entidad que brindaba seguros marítimos, “junto a catastros estadísticos del comercio francés en América”.

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Tal como el artista Charles Wood, quien realizó un trabajo similar, al ser “nombrado por el Lloys de Londres, inspector naval en el Puerto de Valparaíso, el 18 de Mayo de 1841, cargo que sirvió hasta el 14 de Septiembre de 1849” 21. Charles Wood en su condición de conocedor de los

desastres náuticos cotidianos en la desprotegida bahía de Valparaíso, pasaba a formar parte de la tradicional compañía de seguros de la City londinense, “donde se exponen los avisos que van anunciando algún desastre ocurrido en cualquier sitio del mundo” 22.

SOCIEDADES DE SEGUROS, BANCOS E INSTITUCIONES Comerciales Establecidos en la República, año 1860:

En Vaparaíso: Compañía Chilena de Seguros Liverpool and London London Assurance Corporation Imperial Northern assurance company The Royal Assurance company of Liverpool

Queen Assurance company Sun Tire Office, London Compañía de Seguros Marítimos “Seguridad” de Río de Janeiro Lloyds de Valparaíso Banco de Valparaíso Bolsa Comercial Cámara de Comercio Banco de Chile

Chilena Inglesa Inglesa Inglesa Inglesa Inglesa Inglesa Inglesa Brasilera Chilena Chilena Chilena Chilena Chilena

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Marítimas e Incendios Marítimas e Incendios Marítimas e Incendios Marítimas e Incendios Marítimas e Incendios Marítimas e Incendios Marítimas e Incendios Marítimas e Incendios Marítima Marítima Marítima Marítima Marítima Marítima

1853 1854 1856 1856 1857 1855 1859 1857 1857 1859 1856 1840 1858 1860

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FUENTE: Oficina Central de Estadística. ANUARIO ESTADÍSTICO, Entrega tercera, Santiago 1861, p.116 (Dato extraído del estudio de Eduardo Cavieres, “Rutas marítimas, comercio y finanzas en una etapa de expansión: Valparaíso 1820-1880, p.81, en Valparaíso. Sociedad y Economía en el siglo XIX. El “Naufragio del Arethusa”, junto al “Naufragio de la Aurora”, se inscriben en la noción de una “estetización de la catástrofe”. La simple contingencia y ocurrencia periódica de este fenómeno

durante

siglo

XVIII,

también

ofrecería una de las continuidades históricas que

La modernización de las actividades comerciales y financieras que experimentó el “entrepót”, acarrearon consigo también el aseguramiento del naufragio. Casi una prolongación natural del proceso de jerarquización y descripción del espacio costero que había realizado el propio Wood y Searle. Una forma de superar la mera contingencia de este fenómeno que se traduce en la proliferación de sociedades de seguros marítimos en el puerto de Valparaíso desde la década de 1840, en la cual, como vimos, tuvieron participación estos artistas-topógrafos, junto al propio Lafond de Lurcy: “salvado de las aguas” por los serenos, “que lo arrastraban lejos de las olas”.

lo entrelazan culturalmente con la ocurrencia de este acontecimiento durante gran parte del siglo XIX. Este dice relación con el desborde que este generaba en parte de la población que acudía en estas jornadas a la “repartición de los bienes” gratuitamente otorgada por la naturaleza. En este caso de los “habitantes menesterosos del Puerto y del Almendral”, quienes caían sobre los restos y despojos del naufragio desperdigados por la playa, “como botín caído en tierra de enemigos”, al decir de Benjamín Vicuña Mackenna.

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Vista Plaza Aníbal Pinto, Croquis de Victoria Muena Quintana.

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EL NAUFRAGIO COMO REPRESENTACIÓN DE LA BARBARIE DEL “BAJO PUEBLO” y sus prácticas sociales vistos por E. Poeppig y R. Longeville.

Desde su gabinete en la lejana cuidad de Leipzig, el naturalista alemán Eduard Poeppig daba a la luz el 24 de Noviembre de 1834, sus diversas experiencias, impresiones, y distintas colecciones de historia natural y física en su volumen llamado “Un Testigo en la Alborada de Chile”, entre los años 1826 y 1829, del cual en su capítulo segundo denominado “Estada en Valparaíso”, extraemos una esclarecedora relación acerca de la traza urbana en la formación del “entrepót”, al interior del cual figura una aguda caracterización y un cuadro preciso de la profunda conmoción social que originaba un naufragio en los “densos grupos de espectadores”, que coralmente contemplaban estas escenas desde las cimas de las rocas, tal como aparecen en la tela de Wood; pudiéndose considerar el relato de E. Poeppig como contemporáneo a la crónica de C.E. Bladh sobre el “Naufragio del Arethusa”. Así como pueden

estimarse también los dibujos del artista alemán Juan Mauricio Rugendas sobre el desarrollo urbano de Valparaíso entre los años 1834-1841. El examen de la literatura de la cual hace referencia E. Poeppig en su trabajo “Un Testigo en la Alborada de Chile” (1826-1829) nos arrojan la cantidad de 77 títulos que muy probablemente formaban parte de su gabinete de estudio y biblioteca, desde la cual podemos reconstruir las “afinidades electivas” del naturalista alemán, pudiéndonos preguntar a la luz de tal información ¿qué leía E. Poeppig en el momento en que realizaba su viaje para incrementar el conocimiento de América del Sur, y su “Estada en Valparaíso”?. Gracias a las propias referencias hechas por Poeppig es que resulta posible hacer un catálogo de los gustos y lecturas del naturalista al momento que desarrolla su exploración científica.

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LITERATURA DEL “Voyage Atour du Monde”:

Gran parte de la literatura presente en el estudio de E. Poeppig (comentado en un artículo por el célebre “Padre de la Geopolítica”, el alemán Friedrich Ratzel en el año 1887), demuestra la avidez enciclopédica del naturalista por contar con un conocimiento previo de la América, guiado por su maestro intelectual, Alexander Von Humboldt, con su “Voyage aux regions equinocciales du Noveau Continent”, editado en París, entre los años 1805 y 1829. Las otras piezas de la arquitectura narrativa del “Viaje Naturalista”, en este caso en clave no ficcional, como ocurre con el relato robinsoniano, las encontramos en el de John Byron (1723-1786), en su “Relato del honorable John Byron que contiene una exposición de las grandes penurias sufridas por él i sus compañeros en las costas de la Patagonia…i además de una relación de la perdida de la Fragata Wager de la Escuadra del Almirante Anson”, en el marco de las expediciones inglesas al Mar del Sur, que tenían el objeto de desperfilar la hegemonía imperial española por estos “finis terrae”, que a ojos de la Corona inglesa constituía un puente para dominar la Costa del Pacifico y sus rutas comerciales con Oriente, para lo cual encomendó su mando a George Anson, quien a su vez publica sus memorias de la expedición, en un título llamado “Viajes” publicado en 1748, junto a los cuales encontramos los poemas clásicos de William Shakespeare, probablemente “La Tempestad”, y el poema épico de Luis de Camoens, “Los Lusiadas”, publicado

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en 1572, dedicado a los navegantes portugueses que ampliaban los horizontes de la Vieja Europa. El propósito del viaje de E. Poeppig si bien “fue la recolección de objetos de historia natural”, nos sitúa frente a frente a las contradictorias relaciones que se establecen entre la naturaleza y la civilización, junto a las distintas formas en que una determinada agrupación humana concibe y vivencia los fenómenos naturales. En este caso el naufragio donde:

“A orillas del mar, la animalidad que el hombre porta en él se desplega con especial ferocidad (...) El saqueador de playa constituye una de las más terribles y fascinantes figuras del amenazante pueblo y preludia la elaboración del retrato de las clases peligrosas, agazapadas en las sombras de la ciudad” 23. Eugene Delacroix había compuesto formalmente el cuadro más famoso del siglo XIX, “La Libertad conduciendo al Pueblo”, bajo la influencia del triunfo del alzamiento popular que puso fin al reinado de Carlos X, instaurando la Monarquía Constitucional de Luis Felipe de Orléans en el año 1830, situando alegóricamente a las masas proletarias tras la imagen de la Libertad, instalando en la memoria colectiva universal y europea de la época, una concepción de las masas populares

como portadoras de la “regeneración civilizatoria”, tras los males del régimen retardatario de la “Restauración borbónica”, además de los males que experimentaba una “Europa superpoblada y sobreilustrada” como afirma E. Poeppig. Sin embargo, tal concepción de las masas populares como las que regenerarían a una Europa enferma por los males de la industrialización, se contrapone paradojalmente con la estética y lectura romántica que consideraba la irrupción de estas masas populares en la Ciudad Moderna como una amenaza a los logros de la Ilustración, compartiendo una idea de descenso involutivo en los grados de urbanización que alcanzaban las mismas, desvirtuando el anhelado progreso como un horizonte deseado por las elites modernizadoras. En tal lectura ambivalente e inquietante del Romanticismo europeo, es que podemos situar la especial preocupación que revela el naturalista alemán al estimar la aparición tras el naufragio de aquellos, “densos grupos de espectadores que observaban la escena con muy diferentes sentimientos” 24. Quienes probablemente se encontraban mezclados, o agazapados tras la primera línea con “toda la costa llena de gente que quería ayudar a los infelices que todavía seguían a bordo” 25.

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El naufragio nuevamente incita e invoca la imaginación romántica, desatando los fantasmas de una suspensión temporal de las categorías y jerarquías fundamentales que articulan y regulan la sociabilidad urbana: el orden y la propiedad. Los que se verán seriamente amenazados, particularmente en el espacio costero, básicamente por los “muy diferentes sentimientos”, con que los anónimos concurrentes se suman al teatro de los dramáticos hechos, tal como lo testimonia una tela contemporánea de W. Turner llamada precisamente “Saqueadores de restos náufragos”, compuesta en el año 1835. E. Poeppig, preso de estas contradictorias representaciones de los sectores populares, aporta estas clásicas escenas de la barbarie, que forman parte indisoluble de aquella oportunidad “festiva”, donde colisionan la “retórica de las costumbres populares”, con las de la autoridad que trataba de encauzar las “bajas pasiones” que salen a la superficie en estas ocasiones brindadas por la naturaleza: “Para el populacho, que abunda excesivamente en Valparaíso, esta escena era una fiesta, y es posible que sin la presencia del poder público se hubieran manifestado allí abiertamente las

pasiones más detestables. Incapaz de dominar a la codiciosa masa con la fuerza de que disponía, el gobernador de la cuidad había aceptado la ayuda de buques de guerra británicos. Desembarcaron botes con marinería, y con el desagrado de miles de interesados en hacer rapiña, se movían guardias británicos a lo largo de la playa, a fin de proteger la propiedad, que fue arrojada a ella en grandes cantidades por las olas” 26. El naturalista alemán nos revela los estereotipos ilustrados donde “los sueños de la razón producen monstruos”, al deslizar su concepción del naufragio como una “jornada de fiesta para el populacho”, abierta al pillaje de los “rotosos, así llamados por andar hechos sin Dios ni Ley, ni con miedos ostensibles de vivir, que, si bien raras veces se les ve en épocas de tranquilidad, cuando permanecen en acecho como lobos en las calles, en la expectativa de saqueo, pues saben desde tiempo atrás que son agentes siempre listos para tomar parte en cualquier tropelía que se proyecte” 27. El borde costero aún a mediados de siglo en Valparaíso, era el espacio donde los peonesgañanes (llamados indistintamente por los viajeros ilustrados “rotosos sin Dios ni Ley”, “populacho” o “muchedumbre de malvados”) se congregaban,

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(“desde el frente de la Plaza de la Victoria hasta la Caleta de Jaime, actual Av. Francia con Av. Brasil), por el lado de la Playa, que en estos lugares se asilan los vagos, practicando toda clase de excesos e inmoralidades”. Espacio que podemos visualizar claramente en las fotografías de la Expedición Científica Española al Pacífico entre los años 18621866, captadas por Castro y Ordoñez. El carácter festivo que adquiere el naufragio para los grupos de peones-gañanes que frecuentan el espacio costero, convierte el lapso de tiempo en que transcurre este fenómeno, y su territorio de recepción como el lugar, “donde toda propiedad queda abolida, donde el objeto encubre su disponibilidad original, aparece también aquí como el lugar de una legítima recolección” 28. Tal concepción de las masas populares como amenazas del orden civilizatorio, que cuentan con una cierta “condescendencia” de las tropas nacionales a la hora de aplicar un disciplinamiento a estos actores sociales también es compartida por otro observador foráneo: “Por muy pronto que se hallen siempre los chilenos para prestar ayuda a los náufragos; consideran que las mercaderías todas que son arrojadas a la playa por causa del naufragio les pertenecen y de ellas

se apoderan en el acto, a pesar que las patrullas que las autoridades establecen para resguardar a los buques que naufragan: pero como los soldados desde niños están acostumbrados a oír que las especies náufragas son del pueblo, es fácil suponer que no se muestren muy estrictos para protegerlas del robo” 29. La barbarie sarmentiana vuelve bajo la formas del “caos” que se experimenta tras el naufragio. Un paréntesis temporal durante el cual el orden social, y público queda sino invertido, suspendido por los actos de “rapiña” o de recolección en la Playa del Almendral. Aquella “retórica de las costumbres populares” descrita por R. Longeville, refrendada como una “continuidad histórica” propia del fenómeno, tanto por las relaciones de los viajeros, como por la crónica urbana nos llevan a fijar una especie de “temporada de naufragios”, comprendida especialmente entre los meses de mayo y agosto. Ocasión que forma parte de una “Economía de la Multitud”, la cual generó sus propios canales de comercialización de abundantes artículos de valía: “Durante varios meses después de ocurridos los naufragios, en los cerros de las vecindades del

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que vocean sin empacho haber sido salvados del naufragio a cuya causa pueden darlos muy baratos” 30. Lienzos, telas de algodón, lanillas, alfombras preciosas de Inglaterra, sedas, ropa confeccionada, géneros delgados, lienzos, paños de mesa y géneros de colcha desde Francia, Holanda y los puertos alemanes eran sólo una parte de los “efectos” del comercio y la civilización europea. Eran los caprichos de la azarosa naturaleza romántica, al decir de D. F. Sarmiento, quien vestía “a la miseria con los atavíos de la opulencia”. Otra situación que provocaba la preocupación permanente del comercio establecido, junto a las grandes Casas Comerciales consignatarias, y que significó la reacción del Intendente de Valparaíso, al intervenir directamente en el asunto, oficiando al Ministerio de Hacienda el 1 de Mayo de 1844, sus impresiones sobre la “inmoralidad” de los “peonesaguateros” (jornaleros que realizaban las faenas de carga y descarga a “pura fuerza de brazos” de los bultos que estaban en las bodegas de almacenaje, hacia los barcos surtos en la bahía), puesto que personalmente, “…estaba convencido que… existe una profunda inmoralidad y enviciamiento en los lancheros…”, que “…estoi a punto de creer que la

clase toda de lancheros se haya corrompida” 31. Esta “inmoralidad” que afectaba al Gremio de los lancheros, obedecía a la falta de una infraestructura portuaria, fundamentalmente muelles de carga y descarga, que disminuyeran la importancia que tenían estos “intermediarios” entre los barcos y el desembarcadero que era la misma playa. El Gobierno ya había adoptado frente a esta problemática la resolución de crear “un Gremio de Jornaleros en el Puerto de Valparaíso para que en forma exclusiva realizara la carga y descarga de las mercadería extranjeras que debían depositarse en los almacenes de la aduana” 32. El establecimiento del “Gremio de Jornaleros y Lancheros de Valparaíso” en el año 1837, respondía al doble propósito de regular y reglamentar las faenas de carga y descarga, en virtud de la relevancia que tenían las entradas arancelarias para la economía nacional, simultáneamente con una concepción de disciplinamiento y racionalización de una mano de obra de naturaleza y hábitos peonales, refractarios muchas veces a la imposición de la “especialización” y la “división del trabajo”, elementos propios de una economía en vías de modernización, que contaba con el puerto de Valparaíso, como uno de sus enclaves principales.

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UNIÓN MASÓNICA PARA LA PROPAGACIÓN DEL SALVAMENTO DE VIDAS EN MAR Y TIERRA 15 de junio de 1880 - 12 de abril de 1892.

El Mar como manifestación del mal, desde la cosmovisión cristiana, lo invoca en sus distintas representaciones como un espacio previo a la civilización: “Este indomable elemento pone de manifiesto lo que la creación tiene de inconcluso. El Océano constituye el vestigio de esa sustancia primordial indiferenciada que para convertirse en naturaleza creada, necesita de una forma […] De ahí que inspire una profunda repulsión, toda vez que la edad clásica ignora aún la tentación del regreso al vientre creador, el principio de abismamiento que atormentara a los románticos” 33. Así como la experiencia cultural y romántica del naufragio había generado sus propias formas de representación, como fueron las distintas telas que “estetizaron” la sublimidad de la catástrofe, junto a una narrativa específicamente dedicada al género, como lo fue la del “naufragio célebre”, fijando las imágenes de los “hombres paralizados por el terror y el frío” de C. Wood - C.E.Bladh, o expuestos a ser “destrozados por un astillazo o arrastrado por una ola”, de acuerdo a Lafond de Lurcy, del mismo modo esta experiencia dio lugar a su propia y particular “forma de

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sociabilidad”, que superaría la “espontaneidad del socorro”, y el “heroísmo del arrojo anónimo”, recogiendo de este modo los modelos europeos, como la Societe Generale des Naufrages (1835), la Sociedad Humana de Boulogne (1826) o la Sociedad de Náufragos de Bremen, con la cual la Unión Masónica para la Propagación… logró establecer lazos de fraternidad societaria entre sus miembros. Precisamente una modalidad de trascender el dominio sin contrapeso de la naturaleza, donde los “hombres rudos” (o el populacho del cual ya nos referimos) sólo ven el “vacío de la nada”, o “la pena y el peligro”, como caracteriza a estas contradictorias emociones el filósofo E. Kant, según su elaboración estética de “lo sublime”. Uno de los sentimientos de la “Civitas”, vinculantes a este tipo de asociaciones, es la “Caritas”, según la expresión latina. Una caracterización de este vínculo comunitario la otorga Maurizio Viroli, en su estudio sobre el significado histórico del patriotismo: “Caritas es una pasión que se traduce en actos de servicio, “officium”, y en actos de cuidado, cuidando cosas, personas, lugares, o instituciones y sirviendo al bien común […] Caritas es una pasión empoderadora, es una pasión que tiene la capacidad de transformar el alma de los individuos. Es una pasión que genera un nuevo

individuo capaz de poner lo público por delante de lo privado” 34. El 28 de diciembre de 1880 en un acto público se convocaba a la “sociabilidad” de la “Unión Masónica para el Salvamento…”, con el objeto de reforzar los vínculos de esta agrupación que recién adquiría vitalidad. Ocasión en la que se distinguiría con una medalla de honor a sus integrantes por “actos de arrojo”, junto con significar los propósitos de esta asociación filantrópica: “El hermano Maubrac abrió la sesión, dando una explicación del acto de hoy, una corta historia de la Unión Masónica, menciono que (las) medallas son dadas a los héroes de la guerra por haber matado gente –que nosotros damos medallas por el más noble acto de salvar de la muerte- da cuenta del bravo acto del joven Elliot…” 35. Gracias a la “individuación” del gesto heroico, exaltándolo públicamente, se logran desvirtuar los rostros anónimos y brutales del pillaje, eclipsando a los espectros amenazantes que convierten la playa del Almendral en un espacio del descenso civilizatorio, como lo visualizamos en el caso de E. Poeppig y R. Longeville. Muy distante del fin de siglo en que el paseo de la costanera es el espacio

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destinado al delicado encanto de la sociabilidad de las “sombrillas y el flirteo sentimental”. El naufragio saca a la luz paradojalmente “muy diferentes sentimientos”, que se presentan desde las “pasiones más detestables”, hasta la efusión del los lazos filiales, consagrados en este siniestro del invierno de 1823: “En una de las naves perdidas en el mismo paraje (creo que la Luise) se hallaba la mujer del capitán, una inglesa, con un niño de pecho. Tuvo la suficiente presencia de ánimo para envolverlo y meterlo en seguida en un baúl, después de dar aviso a los huasos estacionados en la playa (por alguno de los marineros que a nado habían salido a tierra) de hallarse listos para pescarlo. Cuando notó que las miradas de la muchedumbre se fijaban en el buque, arrojo al agua el baúl y se quedó observando como las olas lo empujaban a la playa, donde los huasos lo pescaron al punto con sus lazos” 36. El desastre natural será el que rearticulara fraternalmente a la comunidad, brindándose así misma la posibilidad de reforzar los lazos sociales, tal como lo testimonian las escenas conmovedoras y angustiosas que lo describen. Las imágenes de la animalidad ciega del “populacho”, pueden ser “civilizadas” por la fraternidad societaria, ejerciendo como un modelo para la “regeneración”.

Los diferentes sentimientos humanitarios pertenecientes a la “espontaneidad” del socorro van desde el marinero inglés que es rescatado de las marejadas por la destreza de los huasos en la crónica sobre el “Naufragio del Arethusa”; pasando por la del marino mercante francés Carlos Crane quien “magnánimamente” salvó de una segura muerte a dos criaturas con sus respectivas madres, en un naufragio frente a la Plaza del Orden en el año 1854. 37; hasta el naufragio de la “Esmeralda”, el 24 de mayo de 1875, que inspiró al pintor inglés Thomas Somerscales (del mismo modo que Benjamín Vicuña Mackenna había escrito un libro en homenaje a “Las Dos Esmeraldas”) a realizar una tela sobre aquella escena (“La Esmeralda varada por la Tempestad”), sobre la cual la hija de uno de los comandantes de la heroica nave (don Luis Lynch junto a don Arturo Prat), dirigió una emotiva carta a raíz del fallecimiento del pintor de las glorias navales chilenas: “Historia de un cuadro de Somerscales Señor Director de “El Mercurio”. La muerte del pintor Somerscales me trae a la memoria un episodio que impresionó mucho a Valparaíso: Era un día de gran temporal: el Comandante de la “Esmeralda”; don Luis.A Lynch de Zaldivar, estaba

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enfermo en tierra; inquietado por el temporal, fue, sin embargo, a asomarse al Mar. La “Esmeralda” corría a gran velocidad yéndose a la playa (...) Somerscales miraba, entre mil espectadores más, desde la playa, el emocionante drama. Un día, en su “estudio”, preguntome si yo era la hija de “aquel” Comandante Lynch”. Sacó una polvorienta tela con el naufragio pintado. El cuadro es precioso, naturalmente lo adquirió la familia. Somerscales tuvo la gentileza de mandarlo con una placa conmemorativa, escrita por él en inglés”. Luisa Lynch de Gormaz” 38. La elegancia espiritual que se revela en el gesto de Somerscales, para con la hija del Comandante Lynch, representa sólo parte de la emocionalidad que gira en torno a la “estética de lo sublime”, como una transfiguración de la experiencia cotidiana, como ocurre en el caso del “Naufragio de la Esmeralda”. El espíritu filantrópico de la masonería porteña había dado a la luz pública en el año 1851, el Primer Cuerpo de Bomberos Voluntarios en Chile, el cual respondía a una de las catástrofes más habituales que afectaban a la cuidad: los incendios, aún más dificultosos de combatir por su especial topografía urbana, como lo fue el del 15 de diciembre de 1850, que destruyó fundamentalmente edificaciones del sector puerto. Una de las imágenes de esta catástrofe ligada a la propagación del fuego,

destructor del progreso material y de las vidas, se encuentra retratada para la contemplación de los espíritus caritativos y sensibles frente a las aflicciones y el dolor humano, en el Diploma de “Honor al Arrojo” de la “Unión Masónica…”, donde aparece un hombre rescatando de las llamas a un pequeño niño. No obstante una forma de sociabilidad surgida desde la cultura masónica, exclusivamente dedicada al salvamento y socorro de náufragos, la cual convertiría los actos de arrojo anónimos en oportunidades de ennoblecimiento personal, viene a ser una realidad sólo en el año 1880: “La Unión Masónica para la Propagación del salvamento de Vidas en mar y tierra. Con fecha abril 17 del presente año 1880 fue propuesto por el secretario de la Logia Lessing, la Unión de todas las logias masónicas de Chile para instituir en comunidad una obra filantrópica” 39. Esta sociabilidad surge de la reunión de tres logias masónicas: La logia Lessing (alemana); la Logia L` Etoile du Pacifique (francesa); y la Logia Unión Fraternal (chilena), las cuales entre sus miembros dieron vida a esta nueva institución que funcionaba en su Cuartel, ubicado al costado del Fuerte Valparaíso, en el centro de la Playa del Almendral.

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Entre sus notables integrantes, se encontraban distinguidos “hombres públicos” de la ciudad, ligados desde luego a la cultura masónica: “Guillermo Segundo Munich Alberto Chodowieki Oscar Viel Alejo Barrios Santiago Hardie E.Maubrac W.Ebeling Pedro Gudde” 40. La vinculación que “La Unión Masónica para Propagar…” mantuvo con distintas entidades afines europeas, se tradujo en un cada vez mayor mejoramiento en las técnicas, procedimiento y equipamiento, junto al intercambio de experiencias que fueron traspasadas a su símil porteña, cultivando con este propósito relaciones con la “Sociedad Alemana para el Salvamento de Náufragos de Bremen” o con el “Real Instituto de Botes y Cohetes Salvavidas de Gran Bretaña”: “Se ha traducido al español “Las reglas para el tratamiento de ahogados”, folleto que ha sido impreso gratis en número de 1000 ejemplares por la imprenta de El Mercurio, para ser distribuido entre la gente de mar, y la policía de este puerto como en la costa” 41.

Las obras filantrópicas tradicionalmente habían sido un feudo del catolicismo hasta inicios del período republicano. No obstante, junto con la modernización que experimentó Valparaíso desde la década de 1820, estas actividades, como una proyección no política, sino que cultural y pública de la masonería porteña, comenzaban a disputar la hegemonía que ostentaba la Iglesia Católica, y las diversas “sociabilidades” que giraban en torno suyo. Precisamente la década de 1880 se abre a la discusión ideológica, en el plano teológico esta vez, la cual tiene como eje la constitución de un espacio público y civilista-republicano, con sus garantías y derechos, tendientes a secularizar la sociedad chilena en su conjunto. Esta asociación se constituye en el espíritu de contrapesar culturalmente un terreno, que hasta hace pocas décadas era patrimonio público y privativo del catolicismo, en el que está hacia sentir su peso doctrinal e ideológico. Si bien el propósito declarado esta manifestado en su voluntad de brindar socorro y salvamento a los náufragos, su espíritu militante y doctrinal, estaba en combatir “el oscurantismo” y las “tinieblas” del catolicismo, representado en la iconografía de la tempestad y la tormenta. Quizás cabría agregar, que el “salvamento de vidas en mar y tierra”, también era extrapolable al terreno de las almas a quienes se brindaba ese socorro.

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NOTA FINAL

Nuestro estudio histórico nos ha conducido a perfilar las representaciones culturales que originó el fenómeno del naufragio durante el período de hegemonía comercial del “entrepót” de Valparaíso, vale decir entre los años 1820 y 1880. Fundamentalmente hemos privilegiado una aproximación desde la historia cultural, observando su continuidad histórica, junto a su cualidad de ser una lúcida metáfora para entender el carácter de la acelerada modernización que experimentó la ciudad-puerto durante el siglo XIX. La mirada cosmopolita de los distintos “viajeros-cronistas” que “subjetivizaron” esta catástrofe natural, y el “fresco social” que suscitó posteriormente, transformando este desatado fenómeno en diferentes reflexiones que cristalizaron en un civilizador y humano intento, mediante la palabra por otorgarle un relativo “orden al caos”, junto con racionalizar a una “ciudad sin plan ni forma”. Tanto para Sarmiento como para los viajeros, artistas e intelectuales que visitaron la ciudad-puerto de Valparaíso, ésta se convirtió en el “espacio utópico” en que se proyectaron los “sueños de la razón”:

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“…me

suponía

gobierno

local

haciendo

desmoronar los blandos cerros para formar terraplenes i explanadas, i robando a las olas con una línea recta, el recodo que desde el muelle hasta el Fuerte San Antonio ocupan inútilmente; i avanzando desde este último punto hacia el oriente una fuerte muralla, que como en Barcelona i otros puertos de Europa, pusiese a cubierto el fondeadero de la furia de los vientos que tanta desgracia causan a las mal guardadas embarcaciones. ¡Imaginaciones! ¡Delirios! Diría alguno” 42. Tales desbordes de la imaginación sarmentianos, sólo cobrarían peso a nivel gubernamentales y legislativos a inicios del siglo XX, con la Comisión de Puertos, que recogería los anteriores proyectos de puerto (Proyecto Salazar, Krauss, Guerard, entre otros), y lanzaría definitivamente la propuesta pública para la construcción y ejecución de las obras de abrigo del Puerto de Valparaíso, las que fueron inauguradas el 6 de octubre de 1912, con la presencia del Presidente de la República, Ramón Barros Luco. Obras que fueron recién concluidas en el año 1930, tal como las conocemos en la actualidad.

Es así que la Revista ilustrada “Sucesos” registra los estragos que había causado el Temporal del 1 y 2 de junio de 1903, lanzando la barca “Chivilingo”, junto a la fragata “Foyelade” a tierra. Como lo reseña Roberto Hernández: “…los restos del malecón que estaban en pie desde el último invierno, y los costosos remiendos hechos en él, fueron arrancados por las olas” 43. No obstante, la catástrofe, ya a inicios de siglo, seguía siendo parte de las escenas cotidianas tras el Temporal, también lo eran las escenas de socorro y rescate humanitario a las víctimas. Imágenes de la secuencia del acto de arrojo impresas, con sus rescatistas y rescatados, luego de la tormenta, como el reverso de la destrucción, la pena y la congoja del desastre. Así como los franceses T. Gericault y E. Delacroix recrearon artísticamente la sublimidad de la tragedia en sus famosas telas, en el caso de Valparaíso, resulta necesario y aconsejable rescatar a “Los náufragos que convirtió en piedra el olvido” nerudianos. El Naufragio y sus actores célebres, y sus anónimos rostros, pueden representar una excusa para revisitar uno de tantos olvidos sostenidos de la ciudad-puerto durante el siglo XIX.

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Vista Avenida Brasil con Calle Simón Bolívar, Croquis de Victoria Muena Quintana.

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MEMORIAL DEL NAUFRAGIO

La figura metafórica del naufragio se convierte durante el siglo XIX, en un impresionante punto de referencia a la hora de distinguir históricamente la relación que se estableció entre la naturaleza y las formas que adquiere la “civilización” en el “Emporio Comercial del Pacífico”. La descripción narrativa desde el relato del “naufragio célebre”, transporta y universaliza una visión temprana de la época de formación del “Entrepót”. El Capitán Gabriel Lafond de Lurcy, elaborará esta lectura en su “Voyage Autour de Monde”, empleando las claves del sub-género. Recordemos que culturalmente su elaboración se entiende a la luz del desarrollo en su Francia contemporánea del cuadro insigne sobre esta temática, realizado por T. Gericault en 1818, “La Balsa de Medusa”. El patetismo de la crónica del francés se agudiza al describir la punta rocosa de la “Cruz de Reyes”, el cual se convierte en nuestro propio Escila y Caribdis porteños. Así podemos entender el peso que ejerce la tradición clásica, en la construcción del relato de la navegación romántica. “La tempestad” shakesperiana, “Los Lusiadas” de Camoens, o el “Robinson Crusoe” de Daniel Defoe, son las lecturas que frecuentemente acompañaban la preparación del viaje o inclusive la misma travesía.

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El oficial de marina inglés Richard Longeville Vowell nos proporciona un cuadro de los distintos alcances que representó la imagen del naufragio en la sensibilidad decimonónica. La exaltación de los sentimientos filiativos, ya sean maternales, como es el caso de la madre que salva a su hijo de las aguas, lanzándolo en un baúl a las olas, para luego ser rescatado por los “huasos”; junto a la multitud sin rostro que aguarda a las naves para apropiarse de sus restos, convierten a este relato en la conjunción de las visiones contrapuestas que convergen en estas sobrecogedoras escenas. La representación de una de las imágenes más recurrentemente empleadas por la literatura romántica, alude a la “barbarie”. La civilización y el progreso, los dos componentes de la ecuación ilustrada, pueden ser eclipsados por ese fondo que habita bajo las “buenas formas” de una polis civilizada. La alteridad cultural caracterizada por las “multitudes de curiosos que atestaban las orillas”, es retratada con singular énfasis por el naturalista alemán Eduard Poeppig. Su perspectiva de estudioso y de europeo ilustrado, le confiere al paisaje una clara profundidad, lo cual lo conecta con su inspirador Alexander Von Humboldt, al realzar el espectáculo inescrutable y grandioso

de la naturaleza, junto a su apreciación de “lo sublime” en sus diferentes formas. Valoración que requiere una “educación estética”, que supone a la vez visualizar estas dimensiones no como amenazas puramente de la naturaleza al hombre, sino que como oportunidades para el mismo de elevarse sobre la contingencia trágica. C.E. Bladh en su extraordinaria relación del “Naufragio del Arethusa”, representa el perfecto correlato narrativo del cuadro del inglés C. Wood. Tal naufragio que captó el interés del propio Vicuña Mackenna, ocurre cuando el Puerto de Valparaíso comenzaba a insertarse en las grandes rutas comerciales, lo cual le confiere a esta pintura el carácter de “iniciadora” de la época republicana. Por una parte la propia nave transporta los “efectos” de la civilización y del comercio, elementos sobre los cuales descansaría el desarrollo de la ciudadpuerto en el siglo XIX. Por otro lado la circulación de los bienes, y los hombres se enfrentarán a lo largo de todo el siglo a un puerto que cargó sobre sus hombros la “infausta celebridad” de ser uno de los que congrega en su bahía, la no despreciable cantidad de 400 naves naufragadas. Si bien Vicuña Mackenna nombró a Valparaíso como al “más hermoso pórtico de la República” sus orillas rocosas

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se convirtieron en las sirenas que encantaron con su canto a los navegantes que recalaban durante sus tormentosos temporales. En el clásico estilo narrativo de José Joaquín Vallejo (Jotabeche), nos invita a participar como lectores en lo que denomina como “Un viajecito por mar”. La experiencia de la navegación a vapor, en este caso en el “Perú”, concurre para brindarnos un esbozo de un tipo de navegación que comenzaba a dejar tras de sí, el carácter de peripecia de la antigua travesía ligada a los mástiles y los velámenes clásicos. El destacado intelectual Juan Bautista Alberdi, miembro de la “República Argentina”, en el exilio rosista, en su artículo “Política Comercial”, realizó desde la elite ilustrada una lúcida lectura de las insuficiencias que podía presentar el proceso de modernización del “Emporio Mercantil del Pacífico”, tanto las que se colocaban al comercio de tránsito como a las que podía implicar la apertura del Canal en el itsmo de Panamá. El crepúsculo de la hegemonía mercantil del Puerto de Valparaíso, como sabemos, ocurrió por el desarrollo de las vías y las rutas alternativas interoceánicas que fueron desplazando paulatinamente al puerto de su condición privilegiada.

El viajero alemán Paul Treutler a mediados del siglo XIX, trata el espectáculo de “Devastación” que ofrece la bahía de Valparaíso con las naves destrozadas, mercadería y cuerpos arrojados en la costa por los efectos del temporal. Los miedos y las angustias colectivas generadas por la experiencia histórica y cultural del naufragio lo elevan junto al incendio, y a las manifestaciones telúricas, como la trilogía que representa la noción de “lo catastrófico”. Para Benjamín Vicuña Mackenna en sus “Impresiones” acerca de los temporales y naufragios en Valparaíso, afirma que estos significan algo más que un simple “casco roto”. En su perspectiva teñida de una lectura liberalprogresista, la ocurrencia de esta catástrofe adquiere la visión de “pausa” o “paréntesis”, como parte de la clásica idea de progreso lineal y ascendente, propia de la elite liberal. La racionalidad del comercio, y del adelanto social que comenzaba a vivir la ciudad de Valparaíso tras la independencia presenta sus propias escenas de desborde y caos que Vicuña Mackenna (hizo de su época) esboza en sus artículos, donde el propio historiador recorre el teatro de la tragedia náutica, cual era la “Playa del Almendral”. La idea de “anarquía” y de “caos”, tan cara al lenguaje político e ideológico de las elites

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intelectuales, en tanto gérmenes de la disolución del “edificio político”, cuentan con el “Naufragio” como a una de las figuras metafóricas que concentran los significados de la “catástrofe” y de la “barbarie”. En otras palabras resume en sí las nociones del “desborde civilizatorio”, asociado al “desborde de la naturaleza”. Como lo diría el propio Vicuña Mackenna, es la “ciudad propia y civilizada”, amenazada por la “ciudad bárbara o plebeya”. El auge y exaltación de los sentimientos filantrópicos y humanitarios expresados en la formación de la “Unión Masónica para la propagación del salvamento de vidas en el mar y tierra” (1880-1892), dan cuenta en el conjunto de sus documentos, de la alta estimación social que adquiere el acto de heroísmo y arrojo que “sublima” la devastación y lo “infausto” del espectáculo del naufragio, y del socorro a las víctimas de la furia desencadenada. Forma de sociabilidad que se vincula con las cofradías y sociedades de salvamento que tenían ya una rica tradición en los grandes puertos del viejo continente. El socorro y el auxilio espontáneo de los “serenos”, los “huasos” y los habitantes del espacio costero, habían dado lugar a una “Unión”, que puso en el centro de su quehacer la acción “redentora” de los cuerpos presos de la violencia de la naturaleza.

1.- Gabriel Lafond de Lurcy. Crónica sobre el naufragio de la “Aurora”, en “Viaje a Chile” (Editorial Universitaria, Santiago de Chile, 1970), pp. 79-85.

Voyage Atour du Monde et Naufrages Célebres, París, 1842-1845. Del cual se extrae en su volumen III, (Mers du Sud, de la Chine, et Archipiels de L’ Inde, pp.154-328) el “Viaje a Chile” del capitán Gabriel Lafond de Lurcy. Editorial Universitaria, Santiago de Chile 1970.

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“Por orden de don Juan José Mira, yo había anclado la Aurora al frente de los almacenes arrendados por él a don Joaquín Ramírez, almacenes situados cerca de la Cruz de Reyes, llamada Cabo de Hornos por los marineros. Cuando desembarcamos la sal y las mercaderías que habíamos traído del Perú, yo dije al señor Mira que estábamos demasiado cerca de tierra, y, sobre todo, en la estación de los vientos del norte. Traté de hacerle comprender que valía más para la seguridad del navío anclarlo cerca del arsenal, en el rincón, bajo el fuerte, lo más inmediato posible al lugar donde se encontraban los buques de guerra. El señor Mira me preguntó si yo tenía miedo con los cables y cadenas de primera calidad que poseíamos. Agregó, en seguida, que sus intereses se oponían a que nuestro buque tomase otra posición, porque iba a servir de bodega o almacén para todas las mercaderías compradas en tránsito a los navíos extranjeros y que deberían ser trasbordadas a los diversos barcos que transportarían la expedición; que si anclábamos en el arsenal, sería necesario emplear mucho tiempo y dinero en el arriendo de embarcaciones para transportar todas las mercaderías de los almacenes a la Aurora y de la Aurora a los otros buques. Que estando la Aurora anclada cerca de los almacenes, la tarea se haría más rápidamente y a más bajo precio. Yo

objeté aun que el buque corría grandes peligros en la estación de los vientos del norte y que debía preocuparnos este peligro, porque una desgracia ocurría ligero, y que la Aurora con lo que encerraba no valía menos de 500.000 francos. Es un navío de cerca de 800 toneladas, de la más grande solidez y al que no faltaban aprovisionamientos y útiles de toda especie. No estaba asegurado. Desgraciadamente mis consejos no prevalecieron. Hay que recordar aquí lo que ya he expresado acerca de la posición del capitán respecto del propietario y del armador de mi nave. Aunque yo perteneciese a la marina militar, esta posición había cambiado poco y me imponía el deber de deferir a la opinión de un hombre cuyos servicios interesaban en el más alto punto al país a que yo estaba ligado. Además, el peligro que yo indicaba podía ser temido por un capitán prudente, pero era incierto y lejano para detener a un individuo de carácter audaz, emprendedor y que se dejaba halagar con la esperanza de una ganancia próxima y por la necesidad de no perder un tiempo útil para el éxito de su empresa. La expedición se preparaba, pues, con actividad y, mientras arreglábamos las naves destinadas a recibirla, el gobierno concentraba en la capital

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Naufragios Célebres, Valparaíso. Tomado de la edición de 1844, París, del libro del Capitán Gabriel Lafond de Lurcy “Viaje a Chile”. Edit. Universitaria, Stgo. de Chile, 1970, p 83.

las fuerzas que debían embarcarse. Durante estos preparativos ocurrió uno de esos acontecimientos que cambian la vida y la carrera de un hombre y le hacen tomar otra dirección. Como más atrás lo he expresado, el señor Mira, deseaba verme entrar en su familia, y como yo le había hablado muchas veces con interés de su cuñada doña Luisa, él me preguntó un día que si yo me decidía a casarme en Chile, esto no impediría que volviese a Francia. Me agregó que tenía una operación proyectada para la Aurora, la que después de desembarcar las tropas en el Perú, recibiría un cargamento de

algodón, de quinina, de cobre de Coquimbo, y de Chile se dirigiría a Europa, de donde traeríamos un cargamento surtido en Francia y en Inglaterra. Este proyecto, naturalmente, me sonreía, porque me halagaba regresar a Francia de edad veintidós años con el derecho de cargar el uniforme de capitán de corbeta, al mando de un buque de 800 toneladas que llevaba un cargamento de valor de un millón de pesos. Además, la mujer con que debía casarme era amable, buena, dulce y pertenecía a una excelente familia. Contesté, pues, a mi armador que la proposición que me hacía colmaba mis aspiraciones y que la aceptaba. Además, no habiendo jamás dirigido una sola palabra de amor a la señorita Luisa, rogué al señor Mira que fuese mi abogado acerca de su hermana. Era el jueves 5 de agosto de 1823; acabábamos de desembarcar de la Aurora, donde habíamos comido, y el señor Mira debía partir al día siguiente muy temprano para Santiago. Le hablé de nuestro buque, haciéndole notar por la última vez que el tiempo era pesado y oscuro y presagiaba un viento noroeste. Insistí sobre todo en este punto: que podíamos aun anclar a lo largo. El señor Mira permaneció sordo a mis consejos, y yo no me atreví a hablar más de este asunto; el buque

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Naufragio junto a un roquerío, Mauricio Rugendas. Firmado en 1846, (Imagen perteneciente al Fondo Medina de la Biblioteca Nacional)

le pertenecía, y el gobierno del Perú no era sino un fletador; no tenía yo el derecho de dar órdenes. Partió al día siguiente por la mañana, y yo le acompañé recomendándole mi encargo. De lo alto de los cerros donde yo me había despedido de él, volví mi mirada hacia alta mar, que se oscurecía en el horizonte bajo grandes nubes negras y pesadas; dirigí la vista hacia nuestra hermosa nave, que parecía estar en la playa, porque la distancia que la separaba de tierra desaparecía detrás de las casas y las colinas. Todos los que conocen Valparaíso recordarán el magnífico cuadro que se presenta a las miradas del observador colocado en el alto de

las montañas, en el camino que conduce a Santiago. La profunda curva que forma la rada del puerto; la ciudad que se escalona de un lado en las gargantas de los cerros y que se extiende del otro sobre la vasta playa del Almendral; la tierra que después va a perderse al norte a distancias considerables; los navíos anclados en la rada que, a la distancia, se confunden con las casas y parecen formar parte de la ciudad; los valles, que en esta estación están tapizados de laureles rosas y de mirtos; en fin, la extensión inmensa del océano, todo forma un panorama de un efecto verdaderamente mágico. Pero con aquel tiempo tranquilo y aquella atmósfera pesada, oscura y amenazadora, contemplaba con pena nuestro barco, tan cerca de la costa, y un vago presentimiento de la espantosa desgracia que veinticuatro horas más tarde debía caer sobre nosotros me dejaba frío al frente de este admirable espectáculo. Me separé del señor Mira, y apenas estuve de regreso en el puerto, una pequeña brisa de noroeste principió a soplar levemente; en el día aumento de fuerza. El señor Mira me había confiado su pieza, situada al frente del navío, y el dinero para las necesidades de la expedición. Me encontraba en una cruel alternativa, aunque tuviese a bordo oficiales de toda mi confianza. Oculté en los

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almacenes una quincena de miles de francos y fui a bordo a tomar las disposiciones necesarias para el tiempo que se preparaba. Dejé caer mi última ancla al norte, pensando que con dos cadenas de quince y de cuatro líneas, dos cables de dieciocho y de catorce pulgadas y sus anclas correspondientes, podríamos resistir cualquier tiempo, por malo que fuese. Habríamos estado seguros si hubiésemos tenido más fondo. El viernes el viento aumentó un poco más; pero durante la noche la temperatura refrescó mucho y la mar se puso gruesa. No estando defendido el lado noroeste del puerto, las olas llegan con fuerza de alta mar cuando las impulsa un viento violento, y aun en la rada de Valparaíso arranca las naves de sus fondeaderos y las arroja a la costa. Los vientos del sudeste son mucho más fuertes que los del noreste, pero como el anclaje está abrigado ahí, la mar permanece siempre tranquila en el fondeadero. Los vientos del sudeste no tienen fuerza para levantar el mar ni aun a lo largo de la costa, porque como todos los vientos de largo no soplan sino a mediodía, en tanto que la noche y la mañana se pasan en calma. Sin embargo, en las noches de estio soplan con fuerza, sobre todo cuando llega la luna llena. El sábado por la mañana hice calar los masteleros

y abatir las grandes vergas, y tomadas estas precauciones esperé los acontecimientos. La mar aumentaba su violencia siempre y estábamos tan cerca de la costa que ésta casi tocaba nuestra proa. En consecuencia, necesitábamos que nuestras amarras tuviesen doble fuerza para poder mantenernos, porque recibíamos no solamente la marejada, sino también la violencia de las olas que se rompían en la playa. Vi claramente entonces que si el viento aumentaba o continuaba no podríamos resistir largo tiempo, y previne al carpintero para que tuviera las hachas prontas. La tarde se paso en estos trajines. Sin habernos largado, nos habíamos aproximado a tierra porque los cables estaban tendidos en toda su longitud. Además, antes que las anclas hubiesen podido cogerse debieron laborear el fondo del mar; teníamos, pues, nada más que cinco brazas de agua atrás, y sin duda cuando el cabeceo era fuerte no faltaban sino algunas pulgadas para que tocásemos el fondo. A medianoche se cortó nuestra gran cadena, un cuarto de hora después la pequeña, y luego de algunos instantes el navío se golpeó en el fondo estando aún pendiente del cable. Desde el primer golpe yo hice cortar el cabo del gobernalle y quitar la barra transversal, a fin de que ella no se llevase la

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parte trasera del buque. Pero todo era ya inútil, y el mar, que venía directamente sobre nosotros, nos arrojó de través a la costa. Cada ola que rompía sobre el casco hacia inclinar el mástil hasta el cable, porque habíamos caído en la Cruz de Reyes, en las primeras rocas de esta punta. Todo crujía a bordo, y yo veía que si tardábamos mucho en ponernos a salvo, la nave iba a romperse. Ordené entonces al carpintero y a dos marineros que cortaran los obenques del palo mayor; habiamos caído sobre el costado de estribor. Felizmente no teníamos en lo alto vergas que con su balanceo nos habrían impedido tal vez el que nos sirviéramos de este palo para llegar a tierra. Cortados los obenques, en un movimiento que el mar hizo hacer al buque, el mástil salió de su armazón y cayó al lado de estribor, donde se sujetó. Ordené entonces a la tripulación que se fuese a tierra por esta especie de puente. Divisábamos en la costa guardas nocturnos que andaban con linternas. Habian sido llamados por uno de nuestros amigos, don Dionisio Fernández, que había venido personalmente con sus sirvientes para prestarnos socorro e impedir que nos precipitáramos en las rompientes. Antes que el buque cayese completamente de costado, arrojamos varias cajas

de gallinas con cabos de cuerdas a fin de establecer un vaivén, pero la ola al retirarse no dejaba nada en la playa y todos nuestros esfuerzos resultaron inútiles. Fue entonces cuando, tomando una última resolución, ordené cortar los obenques del palo de mesana. No trataré de describir el horror de una situación semejante. Imaginaos una mar espantosa rompiendo con furor contra los costados de un buque en una noche oscurísima; torrentes de lluvia lanzados con fuerza por el viento mezclándose al agua del mar para paralizar nuestros movimientos; el crujido de la nave que se hace astillas; el temor de ser destrozado por una astillazo o arrastrado por una ola; agregad los gritos confusos de los marineros, el terror y la desesperación de todos, y tendréis una débil idea de nuestro naufragio. Toda la tripulación pasó a tierra por el palo mayor. Los hombres se dejaban caer uno a uno y eran tomados por los serenos, que los arrastraban lejos de las olas. Así salvé todo mi equipaje, compuesto de sesenta hombres y seis mozos, pero la Aurora no era más que una inmensa pira de maderas rotas que flotaban sobre las aguas y cubrían la cresta de las olas.

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Cuatro buques tuvieron la suerte de la Aurora esa noche, y al día siguiente se contaron veinticinco naves que habían naufragado, yo fui el único capitán que salvó toda su tripulación. Un capitán francés amigo pereció con toda su gente. El naufragio de la Aurora destruyó todas mis esperanzas. El señor Mira perdió la mitad de su fortuna; yo todo lo que tenia, y me encontré en una situación tanto más incierta cuanto que, pocos dias antes, habia enviado mi renuncia al gobierno peruano a fin de poder realizar los proyectos que tenía formados. No me quedaba ya sino olvidarlos”. 2.- Richard Longeville Vowell. Crónica sobre los temporales y naufragios en Valparaíso, en “Memorias de un oficial de marina inglés al servicio de Chile, durante los años de 1821-1829” (Imprenta Universitaria, Santiago de Chile, 1923), pp. 41-45. “Durante los meses restantes, pero más especialmente en Junio y Julio, se recomienda a los buques que se ven obligados a permanecer en el puerto reforzar sus anclas, teniendo cuidado,

a ser posible, de que no haya buque fondeado del lado norte, porque muchos de los accidentes que se producen con ocasión de los temporales se ha notado que tienen lugar a causa de que un buque se va sobre otro. En esta época del año se suceden los vientos recios del norte y del noroeste, acompañados de fuertes lluvias, y como la boca de la bahía está completamente abierta al Pacífico, los golpes del mar en tales ocasiones resultan muy peligrosos. Un temporal de esta especie puede generalmente preverse por la inusitada transparencia del aire. Un cerro que demora hacia el norte del pequeño puerto de Quintero, con dos mogotes en su cumbre, llamado “La Silla del Gobernador”, se puede distinguir con toda claridad antes de que venga el temporal aunque es raras veces visible en otros días. Esta vista y una densa nube (conocida con el nombre de mantel) cerniéndose sobre los cerros que dominan a Viña del Mar, son señales en las cuales puede confiarse tanto como en un barómetro. Se altera primeramente el mar, y luego se presenta el viento, que continúa de ordinario soplando con gran fuerza por dos o tres días. Durante ese tiempo es casi imposible desembarcar o subir a bordo, a no ser quizás durante una calma, en un

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bote ballenero del arsenal; en consecuencia, las naves que no se hallan suficientemente provistas de agua o comestibles, pueden verse en situación bastante mala. Raras veces pasa algún invierno sin que naufraguen varios veleros, y como la costa es rocosa en una extensión considerable, precisamente en la parte donde naufragan se pierden de ordinario buque y carga por completo, y con frecuencia las vidas de todos los tripulantes. En el invierno de 1823, durante un norte (como se llaman estos vientos) se perdieron completamente diez y ocho naves en el espacio de veinticuatro horas. Las que se vararon en un sitio escabroso, llamado “Cruz de los Reyes”, se hicieron pedazos al dar en tierra, y los marineros que se habían encaramado a los aparejos, con la violencia del golpe fueron lanzados entre las rocas y restos náufragos, en los que perecieron, a cincuenta yardas de distancia de la calle principal, atestada de espectadores, que fueron impotentes para prestarles el menor auxilio. Los buques que se vararon en la playa arenosa del Almendral anduvieron con más suerte, porque los huasos o criollos del interior que rondaban la playa se lanzaron impávidos a las rompientes y lograron salvar con sus lazos todo el que se acercaba a la orilla.

Bahía de Valparaíso. Lámina tomada de una aguatinta de Sigismond Himely sobre la de un dibujo de Barthelemy Lauvergne hecho Alrededor de 1830. (Del “álbum“Vistas Clásicas de Chile, de Ismael Espinoza”)

El Lyon, buque mercante de la India que estaba anclado inmediato a la Independencia, fué uno de los que se perdieron. Escapó de estrellarse en las rocas merced a la destreza y actividad de su capitán, que al notar que su buque se iba a la playa, cortó los cables e izando la vela de foque logró hacerlo encallar en la arena. En una de las naves perdidas en el mismo paraje (creo que la Louise) se hallaba la mujer del capitán, una inglesa, con un niño de pecho. Tuvo la suficiente presencia de ánimo para envolverlo y meterlo en seguida en un

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olas. Al ver a su hijo en salvo, la madre no trepidó un momento y se arrojó al agua en medio de aquel espantoso mar, valiéndole su valor y presencia de ánimo para ser también salvada por los huasos.

Temporal en Valparaíso, Lámina tomada de una Litografía coloreada a partir de un dibujo de Louis Le Breton, ejecutado alrededor de 1838. (Del álbum “Vistas clásicas de Chile”, de Ismael Espinoza)

baúl, después de dar aviso a los huasos estacionados en la playa (por alguno de los marineros que a nado habían salido a tierra) de hallarse listos para pescarlo. Cuando notó que las miradas de la muchedumbre se fijaban en el buque, arrojó al agua el baúl y se quedó observando cómo las olas lo empujaban a la playa, donde los huasos lo pescaron al punto con sus lazos. Habiéndolo abierto, encontraron al niño sano y bueno, porque apenas si un poco de agua había penetrado al baúl durante el corto espacio que estuvo a merced de las

Por muy prontos que se hallen siempre los chilenos para prestar ayuda a los náufragos, consideran que las mercaderías todas que son arrojadas a la playa por causa de naufragio les pertenecen y de ellas se apoderan en el acto, a pesar de las patrullas que las autoridades establecen para resguardar a los buques que naufragan; pero como los soldados desde niños están acostumbrados a oír que las especies náufragas son del pueblo, es fácil suponer que no se manifiestan muy estrictos para protegerlas del robo. Tan lejos están de eso, que dan a sus amigos todo género de facilidades para apoderarse y acarrear tales mercaderías. Durante varios meses después de ocurridos los naufragios, en los cerros de las vecindades del puerto se pueden ver en muchos sitios piezas de paño y diferentes especies de telas puestas a secar al sol. También se ofrecen en venta por la gente del pueblo en las calles muchos artículos de valía, que vocean sin empacho haber sido salvados del naufragio, a cuya causa pueden darlos muy baratos”.

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3.- Eduard Poeppig. Crónica sobre los temporales y naufragios en Valparaíso, en “Un testigo en la alborada de Chile (1826-1829)” (Editorial Zig-Zag, Santiago de Chile, 1950), pp. 80-82. “El puerto de Valparaíso sólo ofrece seguridad en verano. Su amplia boca está abierta hacia el norte, donde no existe ninguna punta o isla protectora que ataje las gigantescas olas impulsadas por los temporales invernales a través del Gran Océano. El hecho de poder anclarse casi en todas partes de esta extensa bahía, que tiene configuración casi cuadrada, presta escasa utilidad. El fondo de arena o de cascajo, apropiado para que agarre el ancla, se encuentra interrumpido sólo en la zona del fuerte occidental por un dorso submarino rocoso, que es menos favorable. Pero por excelentes que sean las amarras de un buque, siempre será cuestión de suerte que pueda resistir a uno de esos temibles temporales invernales, sin sufrir daños o ser arrojado contra la costa. Nunca pasa un invierno sin que ocurran tales accidentes, a veces acompañados por episodios trágicos. Por eso, los navegantes procuran acelerar sus negocios cuando se acercan los meses peligrosos (mayo y junio), a fin de escapar a los peligros del puerto, que entonces

Puerto de Valparaíso. Johan Moritz Rugendas. Firmado en 1844. 34 X 45,3 cm. En la colección del Museo BB.AA. de Valparaíso. La Restauración. Edizione de lla Compagna Italiana di Conservazione, Torino, Italia, 2007, pp. 94-95.

es visitado mucho menos, siendo esquivado incluso por los buques de guerra. Los vientos del norte soplan sólo en esa temporada con la fuerza de huracanes. Son los causantes de las lluvias, a que el país debe su resurrección en Agosto; pero ocasionan también un movimiento de las olas a que no resiste nada. En los pocos meses que pasé en Valparaíso naufragaron dos buques que se habían soltado en el puerto. Al atardecer, el cielo occidental se presentaba negro y amenazante, y la violencia del viento disipaba temprano los grupos

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de los campesinos, que en otros días se reunían

pescador. En tales días se suspenden todos los

alegres y llenos de vitalidad para presentar sus

negocios, pues cesa toda comunicación con los

bailes característicos bajo los árboles y frente a las

buques, y es también muy peligroso desembarcar,

puertas de las tabernas, después de haber vendido

aunque sea en los rincones más escondidos de los

sus productos, y permanecían de pie hasta horas

promontorios rocosos. La terrible resaca destroza

avanzadas, resistiendo al cansancio con auténtica

en tales momentos el bote mejor equipado a la

viveza austral.

menor imprudencia del timonel. Es entonces muy difícil prestar ayuda a una embarcación que

Los preparativos realizados por los buques para

se encuentra en peligro. Poco después ya se veían

afrontar el mal tiempo amenazante eran intensos, y

señales pidiendo ayuda en varios de los buques.

varios de ellos, incluso dos de guerra, aprovecharon

Sólo el elevado precio que los jefes del arsenal están

los últimos momentos para abandonar el

autorizados para cobrar por anclas suministradas

traicionero puerto, prefiriendo capear el temporal

puede en tales circunstancias inducir a la

en el mar abierto. La tierra, que en Chile nunca se

tripulación de un bote, ansiosa de ganar dinero,

mantiene completamente tranquila, temblaba

a exponerse a la furia de esas olas indomables en

debido al bramido del mar, que aumentaba cada

una embarcación frágil y fácil de volcar. Pero si el

vez más en la lejanía, y bajo el rugido del viento,

huracán aumenta hasta el último grado, se hace

como ocurre con frecuencia en la época húmeda;

imposible esa peligrosa tentativa también para los

pero en aquel día se sentía el temblar con más

más temerarios, pues las olas avanzan hasta muy

violencia. Amaneció tarde en medio de una lluvia

lejos de la playa o rompen a muchas varas de altura

torrencial, y las nubes formaban una capa debajo

sobre las rocas. Varios buques se encontraban a la

de las cumbres de los cerros vecinos. En la noche,

deriva; llegados cerca de la costa, algunos fueron

el temporal había alcanzado una intensidad

salvados por una casualidad, otros por el esfuerzo

inusitada, impulsando olas a la bahía, sobre las

y los conocimientos náuticos de la tripulación. Sin

que bailaba incluso el pesado “Asia” como un bote

poder ser sujetado, un buque norteamericano se

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movió, sin embargo, a través de la flota anclada,

en agitación había arrasado con todo lo que se

y comprometió a otros dos barcos, cuyos cables

encontraba en la cubierta, abriéndose también

y cadenas no pudieron resistir el doble peso. Los

los flancos de los buques, a pesar de sus vigas de

cables más gruesos proporcionados por el vecino

madera de encina y de las trabazones de fierro,

más próximo para asegurar el buque se rompieron

como si su resistencia no fuera mayor que la de

como si fueran delgados hilos. La catástrofe parecía

un bote pesquero. Para el populacho, que abunda

ahora inevitable, y las centenas de expectadores se sintieron sin duda aliviados al observar entre las elevadas olas los botes por medio de los cuales la tripulación de los buques que se habían soltado logró salvarse en otras embarcaciones que habían permanecido en sus lugares. Cada ola nos acercaba más los buques destinados al naufragio. Por fin se aproximaron a las rocas, en cuyas cimas se habían reunido densos grupos de espectadores, que observaban la escena con muy diferentes sentimientos. Un violentísimo e indescriptible estallido, que se escuchó a pesar del tronar de la terrible resaca, señaló el choque y la destrucción inmediata de estas bellas construcciones, una de las cuales

excesivamente en Valparaíso, esta escena era una fiesta, y es posible que sin la presencia del poder público se hubieran manifestado allí abiertamente las pasiones más detestables. Incapaz de dominar a la codiciosa masa con la fuerza de que disponía, el gobernador de la ciudad había aceptado la ayuda de buques de guerra británicos. Desembarcaron botes con marinería, y con el desagrado de miles de interesados en hacer rapiña, se movían guardias británicos a lo largo de la playa, a fin de proteger la propiedad que fue arrojada a ella en grandes cantidades por las olas. Acercándosele desde el mar, el fondeadero de

había llegado sólo pocos días antes de Inglaterra,

Valparaíso sólo puede ser alcanzado desde el sur,

ricamente cargada. El golpe hizo trizarse los

por lo cual el viento que sopla desde esa dirección

mástiles como si fueran cañas, y sus puntas

durante las tres cuartas partes del año es bastante

casi hacían peligrar la vida de los observadores

molesto para entrar en el puerto, pues obliga a

situados en las rocas. En pocos instantes, el mar

bordear en forma fastidiosa”.

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4.- C.E. Bladh. Crónica sobre el naufragio del Arethusa, en “La República de Chile (1821-1828)” (Revista Chilena de Historia y Geografía, N° 115, Enero-Junio, Santiago de Chile, 1950, pp. 370-371. “El año 1827 fui testigo ocular de una ocasión en que un huaso dió una prueba extraordinaria de su habilidad con el lazo. Un barco, Arethusa, de Nápoles, encalló durante una tormenta fuerte del oeste en las rocas de la costa de Valparaíso, a una distancia de alrededor de 10 leguas del camino entre el puerto y el Almendral. La tripulación se resistía; pero el capitán no se figuraba tan grande

Naufragio del Arethusa. Charles Wood. Óleo sobre tela 64 x 88 cms. Museo Nacional de Bellas Artes.

el peligro y mantenía la tripulación a bordo, para

olas inmensas, se tiraron cuatro marineros al agua,

cuidar el barco y la carga. Sin embargo, la base del

el barco fuera amenazado de ser devorado por las

barco se soltó a los golpes; los mástiles se cayeron

al sotavento del casco y fueron inmediatamente

al agua y lo flotante de la carga, que consistía de

destrozados entre los fragmentos del barco y

mercancías en fardos, cubrió toda la superficie del

la carga. Toda la costa estaba llena de gente que

agua entre el buque destrozado y la tierra. El piloto,

quería ayudar a los infelices que todavía quedaban

con ocho marineros, que sabían nadar, se echaron

a bordo; pero no había ningún modo de salvarlos.

entonces a la costa peñascosa hacia el final de la

Trataban de tirar cuerdas con piedras amarradas a

bahía, que consiste de terreno arenoso, y ahí fueron

bordo pero la tormenta contraria lo impedía; por

todos rescatados. El Capitán, su hijo y siete de la

fin se logró, cargando un cañon levemente -con un

tripulación estaban todavía a bordo; pero como

ovillo como emplazamiento- y disparando el tiro

podría haber salvado mientras que el barco aun

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sobre el casco tiraron una cuerda fina a bordo, pero los hombres estaban paralizados por el terror y el frío, y no les ocurrió atar una maroma o un cable a la cuerda con la cual hubieran podido alcanzar tierra y perecieron todos ante nuestros ojos, dejándonos la impresión dolorosa y terrible de su angustia. Un marinero inglés valiente, nadador fuerte, se había entre tanto tirado al agua a alguna distancia del barco náufrago, y había hecho un esfuerzo extremo para cruzar las marejadas en dirección oblicua y se abrió paso al costado de barlovento del buque, en la esperanza de poder nadar a tierra con algunos de los náufragos; pero

Vista desde Artillería a mediados del siglo XIX (1842). Daguerrotipo tomado por W. E. Helsby. Grabado en piedra por MaClure, Mac Donald y Mac Gresor. Litógrafos Londres.

a cada intento renovado era rechazado por las olas furiosas, hasta que se hundió por fin agotado por el trabajo, reapareció dos veces, pero quedó después

“No ha muchos años que hacer un viaje era lo mismo que resolverse a un sacrificio, y arrostrar

largo rato invisible, y se dió por perdido para

con valor peligros inminentes. Diez días de

siempre, cuando otra vez asomó su cabeza sobre

marcha o de navegación era todo un trabajo

la ola; un huaso, con la rapidez de un rayo, lanzó su

concluído, formaban una época, y época fecunda

lazo alrededor del cuello del marinero audaz y lo

en recuerdos para todo el resto de la vida. En las

arrastró felizmente a tierra acompañado del grito

5.- José Joaquín Vallejo. “Un viajecito por mar”, en

veladas de invierno las gentes escuchaban atónitas lo que alguno les decía haber visto en la Quebrada de negro, yendo para Santiago, o al surcar las olas en el barco inglés que le llevara a Valparaíso. ¡Oh!

“El Mercurio de Valparaíso”, 13 de marzo de 1843.

Haber navegado en barco inglés era propio de

de “Viva” estrepitoso de miles de voces”.

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ciertas almas atrevidas, tildadas en secreto por el vulgo, de no andar muy a derechas con el santo temor de Dios y las creencias de la Iglesia. Mucho antes de la partida oíanse ya los suspiros de la inmediata ausencia. Los ojos de la madre, de la hermana o de la esposa se llenaban de lágrimas al encontrar las miradas del que iba a verse entre extraños, a experimentar voluntades y a recorrer otras tierras. El viajero para distraerlas, esforzábase en aparentar alegría, sobreponerse al temor de los futuros riesgos, y arreglando sus armas y equipaje prometía mil cosas para su vuelta, aunque siempre había un si Dios me trae con salud por condición expresa de sus propósitos y proyectos. Bien podía llamarse hora de desesperación la hora de la despedida. El hijo recibía arrodillado la bendición de sus padres, ceremonia patriarcal que el pobre niño no recordaba por mucho tiempo sin lloros y suspiros. El marido, abandonado entonces por su valor, sollozaba más que la esposa; los chicos se le colgaban al cuello; los criados se deshacían en llanto; toda la vecindad acudía a enternecerse con tan dolorosos adioses, y hasta el mastín casero aullaba desesperado por no poder, rompiendo su

tramojo, seguir la suerte del amo que veía montar a caballo y despedirse. Las plegarias de la familia seguían fervorosas y continuas por la vida y salud del caminante: la madre de Dios oía a toda hora la salve, esperanza nuestra implorando su protección a favor de aquel que hallándose lejos del hogar doméstico, debía andar rodeado de todos los peligros de la vida y de todos los amagos de la muerte. En el día ¡qué diferencia! Un viaje es un paseo, una recreación, una tertulia. Todos viajan: éste por negocio, aquél por gusto, varios por no estar de balde en un solo punto, muchos por remedio, e infinitos porque los parieron en el Perú, Bolivia o el Plata. No hay especulación que no demande la necesidad de correr de pueblo en pueblo y de mercado en mercado, de tomar pasaje en los vapores y de hacer volar carruajes y caballería. En quince días parte y vuelve uno a su tierra después de haber vencido centenares de leguas, visitado docenas de ciudades y conquistado innumerables relaciones; después de haber, en puntos distantes, liquidado y cancelado cuentas, hecho ventas y compras, que si no aumentan la fortuna del individuo, le pondrán en camino de

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una bancarrota. Tan poca cosa es hoy un viaje que se puede entablar una apelación en Copiapó, embarcarse para Valparaíso, pasar a Santiago, encargar la defensa de recurso al abogadito más en boga, lanzarle un par de mercuriazos al juez de la causa, vender un cargamento de metales y estar de vuelta en el punto de partida antes que le acusen una sola rebeldía en los otros pleitos que se le quedaron pendientes. Es verdad que los vapores nos han metido en una actividad tan repentina como estrepitosa. Es moda visitarlos en su tránsito por nuestros puertos y causa vergüenza tener que confesar que no se ha dado una vueltecita, en ellos. Matrimonios ha habido en cuyas capitulaciones entró la de que la novia haría incontinenti un viaje por vapor a Valparaíso. Al aproximarse los días de arribada de estos buques, viniendo del Perú, es de admirar el alboroto en que nos envolvemos. Amigos y familias enteras piden órdenes para tal o cual parte, las oficinas califican cargos, los negociantes harían pacto con el diablo por un libramiento contra don Diego Duncan, cobran sin consideración y pagan sin misericordia; los litigantes solicitan decretos

de arraigo, los marcos de piña pasan de mano en mano como la lleve en el amable juego de este nombre; los birlochos ruedan en todas direcciones, los arrieros levantan equipajes; los hornos de fundir plata ahogan calles y habitaciones con su hedionda y venenosa humareda; la policía los deja humear, porque todo lo mira con el ojo filósofo del inseparable compañero de Sancho Panza; las niñas encargan al amigo que se despide, papas y semillas de flores, y cada cual, en fin, alista su correspondencia y encomiendas para remitirlas a sus rótulos por favor de don Fulano, que bien a su pesar tiene que convertirse en correo y contrabandista a trueque de que sus amigos ahorren un par de reales. Tal era el cuadro que ofrecía este mi pueblo no ha muchos días; y en uno de ellos amanecí con el capricho de hacer por mar un viajecito. Sin detenerme a pensarlo acomodé mi maleta, pedí pasaporte a la policía, que me lo extendió de mil amores, como quien ve tomar el sombrero a un huésped importuno, y no contando y con más embarazos para mi marcha que los que podía oponerle una que otra desgobernada puente, salí de Copiapó por el barrio de la Chimba a horas

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en que sus moradores reparaban en el sueño sus

entrevieron en sus sueños. ¡Larra, español ilustre;

fuerzas agotadas por el epidémica resbalosa.

un atolondrado que escribe en mi patria, y cuyas producciones y samoraidas meten el mismo ruido

Antes de sufrir los abrasadores rayos del sol, las

que los cascabeles de un farsante en exhibición

brisas del Océano empezaron a silbar suavemente

pública, ha hecho de tu último pensamiento una

en mis oídos. El puerto se me descubrió poco

burla impía! Empero, sólo él ultraja en Chile tu

después con cuatro buquecitos, a cuya popa

memoria. Yo respeto el fin de tus días como las

jugueteaba el tricolor de la buena estrella; y más

inspiraciones del genio divino que los animará

afuera una enorme fragata sueca de pabellón

y creo que no se habrá aniquilado y perdido esa

amarillento, desplegaba sus trapos para no volver

chispa brillante que, al nacer tú, arrojó la Luz de los

a aferrarlos sino en las costas lejanas y borrascosas

cielos entre los humanos.

de la Noruega. Un buque que zarpa de una bahía y se lanza en la inmensidad de los mares, es el

Mis lectores, si los tengo, me perdonarán esta

hombre que nace al mundo, que se engolía en

paradilla y cuantas más hiciere en el viaje.

las tempestades de la vida, y que orsando aquí,

virando o bordeando más allá, siempre entre

Pocas horas después de mi llegada al puerto,

bancos y escollos, siempre impulsado y batido por

divisóse muy a lo lejos un cuerpo flotante,

las propias o ajenas pasiones, dobla al fin, en más o

arrojando de sí un penacho de humo pardusco

menos tiempo, el cabo del Sepulcro. ¡Qué habrá a la

a manera de una isla volcánica recién abortada

vuelta de tan misteriosa esquina! Gruesas tinieblas

por las olas. Era el vapor Perú, uno de los dos

puso en este punto la mano del Hacedor; tinieblas

infatigables alborotadores de nuestras costas, y

que traspasadas quizá por la imaginación de los

a los cuales deben éstas casi toda la animación y

hombres privilegiados hasta vislumbrar el paraíso

vida que de poco a acá han desplegado. Antes de

que nos ocultan, arriman entonces la mecha a la

ahora tuve ocasión de bosquejar la barahunda

Santa Bárbara para volar a la mansión de paz que

que la visita de alguno de estos buques produce

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en nuestros pequeños puertos. El momento de

que se alejaba esas miradas llenas de poética

embarcarse nunca se acerca sin que el corazón lata

melancolía: sus ojos medio dormidos parecen no

con violencia: es una novedad de que no se goza

fijarse en cuanto les rodea sino con una moribunda

sin experimentar cierto embarazo, cierta lucha de

indiferencia. Entretanto el buque trepa mar afuera

impresiones y de sentimientos que por instantes se

sobre las olas; y al descender de ellas con toda la

posesionan del alma.

fuerza de su gravedad, los mareados se sienten

Cuando el vapor fondeó, todo lo teníamos listo en la playa para meternos a bordo. Dos horas después los marinos volvían a levantar el ancla mandando sus adioses a la tierra en cantos tan monótonos y tristes como el graznido de las aves que anuncian las tormentas. La orilla empezó a huir de nosotros: la orilla sobre cuyos empinados peñascos, nuestros amigos batían sus pañuelos en el aire, ciertos de ser vistos desde la cubierta del bergantín que a palo seco rompía el viento y las aguas con la violencia

suspender de los cabellos, el estómago se subleva, y en alguna de tan extrañas convulsiones arroja la carga al agua, semejando a la nave que aligera su peso en la borrasca. La noche llega, y el puente del vapor casi está desierto. Una que otra pareja de amigos se pasea todavía al aire libre, pero son ingleses, y sus borbotones de habla vienen a mis oídos ni más ni menos que el ruido de la maquinaria que nos

de un carro llevado por potros enfurecidos.

arrastra sobre la superficie del océano.

El mareo comenzó muy pronto a ahogar en los

Dos franceses se han quedado también arriba,

recién embarcados la ligera tristeza que sigue

capeando bras dessus, bras dessous, los balances

a toda despedida. Aquellos semblantes que

del bergantín; y mientras el uno debate sobre

poco antes ostentaban el vigor de la existencia,

la cuestión de la regencia; el otro maldice

cubríanse por grados de palidez de la muerte.

l’abominable Bordeaux de la comida que le ha

Ensimismados a popa, ya no dirigían a la tierra

abismado el estómago.

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En un salón confortable y alegremente iluminado se sirve, a esta hora, un té cuya aspereza no alcanzaría a neutralizar toda la dulzura atribuída al primer beso de amor por el más inflamado de los poetas. Aquí es el punto general de reunión para pasar la noche en la vivaz timbirimba, el cachaciento ajedrez, la lectura de los diarios, los buenos tragos, las esperanzas del Almendral y los recuerdos de Lima. Entonces la cámara se asemeja mucho a un concurrido café, con la diferencia que a bordo no hay la humareda del tabaco, pero sí cierto gasecillo de carbón de piedra que lemasiadamente lo reemplaza. El murmullo de la tertulia no es interrumpido sino por las estrepitosas arcadas que de vez en cuando se dejan oír en los camarotes, sin que los doloridos ayes, -que las preceden o las siguen, hagan más impresión en los compañeros de viaje que los quejidos de una enfermería en el alma de un farmacéutico, o el histérico de la mujer en la del marido descorazonado, que no ve más que una maula en este non plus del sentimiento. Antes faltaría un literato ultramontano en las polémicas y escándalos de nuestra prensa, que un desterrado a proscripto americano a bordo del vapor. No ha mucho se dijo aquí, que el Chile

había pasado con cien mil peruanos naturales de Cuzco embarcados en el Callao para Valparaíso bajo partida de registro por uno de los insaciables patriotas de aquella república. La vez que yo navegaba venían al destierro varios personajes bolivianos, en cuya fisonomía se veía más bien la interesante humildad de los súbditos de los antiguos Incas, que la altivez republicana de los hijos del gran Bolívar. Hay entre los individuos de esta nación tal aire de familia, que no parece sino que todos ellos fuesen unos de otros parientes muy inmediatos. A las once de la noche ya no quedaban en la cámara, sino dos alemanes concluyendo una partida de ajedrez; pero por haberse quedado dormido el uno mientras el otro meditaba nacionalmente un ataque decisivo, se suspendieron las hostilidades murmurando ambos, probablemente algunos reniegos y quizás las buenas noches. Envuelto entonces en mi capa, recostéme sobre uno de los sofás de popa, no queriendo encajonarme en aquellas camas ni respirar la atmósfera biliosa de los estrechos camarotes. El sueño cortó mis meditaciones, y a su vez mi sueño fué violentamente sacudido por un cañonazo que a

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las tres de la mañana tiró el vapor al fondear en el puerto de Huasco. Mi navegación tocó a su término. ¡Adiós, lindo barco, díjele al bajar su escala: que las aguas del Pacífico te sean siempre tan amigas como los brazos que hoy esperan en tierra a Jotabeche!”. 6.- Juan Bautista Alberdi “Política Comercial”, en el Comercio de Valparaíso, 23 de mayo de 1848, en Alberdi Periodista en Chile, Carolina Barros (compiladora) (Imprenta Verlap, Buenos Aires, Mayo, 1997), pp. 254-258.

Valparaíso, 1841. Grabado de Mozin sobre dibujo de Touchard.

“Valparaíso ha sido siempre y continúa siendo hasta el presente, el Emporio Mercantil del Pacífico. En sus almacenes vienen a surtirse las plazas de Tacna, Moquegua y Puno, (en el sud del Perú, por Arica:)

Potosí, Cochabamba y La Paz, (en Bolivia, por los puertos de Cobija y Arica); San Juan y Mendoza (de la República Argentina) por la cordillera, y Salta por el desploblado de Cobija. El consumo de todas esas plazas es considerable y hasta por sí sólo para mantener un comercio activísimo, comercio que una política comercial bien entendida debe propender a ensanchar más y más, ofreciéndole cada día más alicientes, quitando los obstáculos que podrían entorpecerlo o detener su vuelo, y obligarlo a fuerza de ventajas y franquicias a hacer de Valparaíso su depósito general. Esto es lo que debiera ser, pero por un conjunto de causas extrañas vemos que no es así, y el dedo de la opinión pública señala la decadencia del comercio de tránsito como el origen de los males que ha sufrido el comercio de esta plaza, de algún tiempo a esta parte. La prueba más evidente de que esto es así está en que apenas han sido interrogados los comerciantes ¿Qué puede hacerse a favor del comercio?, han contestado dar franquicias al comercio de tránsito. Pues el comercio de tránsito se aleja y es necesario llamarlo a tiempo, pues de otro modo podría dejarnos para siempre. Para convencerse de lo dicho basta examinar las causas que hacen de Valparaíso el Emporio Mercantil del Pacífico:

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1° Su proximidad al cabo.

mercaderías europeas ofrecerían iguales ventajas para formar los surtidos. Véase pues, por esta ligera reseña, cuán comprometido está el comercio de tránsito, si no se aplica un pronto remedio al mal de que padece. Este remedio para nosotros es el mismo que se ha dicho haber sido indicado por la junta de comerciantes de esta plaza, a saber:

2° Como centro de capitales. 3° Por hábitos mercantiles. 4° La ventaja para formar surtidos. Estas causas pueden desaparecer de un momento a otro. Por ejemplo: Para llegar hasta el Callao sólo se necesitan diez o quince días más, y los cargamentos pueden ir directamente allí. Los capitales se van aglomerando en esas plazas que hoy surtimos nosotros, y que mañana pueden transformarse en otros tantos bazares, por lo menos Tacna y El Callao. Los hábitos mercantiles pueden perderse desde que las ventajas desaparezcan. Las provincias de Cuyo pueden surtise de Buenos Aires, como lo han hecho otra vez. Bolivia puede surtirse (como lo hace en parte) del mercado de Tacna. Tacna (como lo ha empezado a practicar ya) puede hacer directamente sus pedidos a Europa, y recibirlos por el puerto de Arica o de Bolivia por medio del contrabando, si un alza considerable de derechos (como ya se ha anunciado) tuviese lugar. Transformados El Callao y Tacna en bazares de

1° Almacenaje libre por seis meses. 2° Disminución del valor de la póliza. 3° Facilidad para formar factura. 4° Supresión del embarque forzoso. Con estas ligeras reformas, que pueden hacerse en un día, con un rasgo de pluma, puede tenerse el comercio de tránsito, aumentar por el hecho la cifra de la importación, multiplicar el consumo y aliviar indirectamente de cargas onerosas a la clase productora del país, proporcionándole los artículos ultramarinos a bajo precio. Tales son las ventajas que proporcionaría el fomento del comercio de tránsito, que haría a todo el Pacífico tributario de Valparaíso, incluyendo a Chile mismo, en el número de esos tributarios, si levantando un poco la vista consideramos este puerto como un

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mercado extranjero e independiente, como lo es en realidad. Este último modo de mirar el comercio de tránsito es el que hace comprender mejor su importancia. Por mucho que se haya alejado el comercio de tránsito, por muy comprometido que pueda verse en lo futuro, por muchas que sean las restricciones que le impiden ensancharse, aún estamos habilitados para conservarlo por un tiempo más o menos largo, aunque es conveniente no adormecerse en esta confianza porque se ha empezado a alejarse, alguna causa habrá habido para ello, y esa causa es la que conviene investigar. Al hacer un bosquejo de las causas que llaman a nuestro puerto el comercio de tránsito, y de las circunstancias que pueden hacerlo desaparecer de un momento a otro, nuestro objeto no ha sido esparcir una vana alarma, sino ponernos en todos los casos posibles y propender en nuestra limitada esfera periodística a que el gobierno y el comercio no se adormezcan sobre la almohada de la confianza presente, porque si hoy pueden dormir tranquillos sobre ella, mañana quizá los despertaría el clamor de la pobreza. Por lo demás, las plazas tributarias de Valparaíso saben bien que

por mucho tiempo no tendrán un mercado más ventajoso que el nuestro para formar sus surtidos con prontitud, variedad y a precios equitativos. Una sola razón vale por todas. Valparaíso, siendo el depósito general de las mercaderías europeas recibidas de primera mano, es un vasto bazar donde se encuentran los productos de las manufacturas de Francia, Alemania, Inglaterra y España, y es más conveniente a los comerciantes de la República Argentina, Bolivia y el Perú venirlas a buscar aquí en una sola calle, que hacer demandas parciales a las distintas plazas europeas que hemos mencionado, con más peligros y más demoras. Pero para que el comercio de tránsito repose sobre bases sólidas y duraderas y dé todos los bienes que se esperan, la política comercial de Chile no debe circunscribirse a hacer de Valparaíso el centro de las transacciones mercantiles generales del Pacífico, sino también el depósito general de los retornos, haciendo así un cambio mutuo de productos en el que todos reporten ventajas. Tal debe ser el doble fin de la política comercial: llamar a nuestro mercado a los comerciantes de las plazas mencionadas, para que se provean en él de los efectos ultramarinos que necesitan para el consumo de sus respectivos

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países, y hacer que dejen en él los productos valiosos que debemos dar en retorno, para alimentar la importación. Las provincias argentinas por ahora no nos darán otro contingente que especies metálicas; pero Bolivia y el Perú y el Ecuador, nos darán sus lanas de alpaca, de vicuña y de oveja, los azúcares del Cuzco, el algodón de Tacna, el cobre de Coro-coro, las quinas de Carabaya y Caupolicán y el cacao de Guayaquil. Los azúcares y el cacao podemos darlos a las provincias de Cuyo, antes que Tucumán esté en aptitud de abastecerlas de primer artículo, y quién sabe si con el tiempo las ricas sedas de San Juan de Mendoza no viniesen a enriquecer con un producto de primera importancia nuestro comercio de tránsito. Las demás producciones las daríamos a la Europa. Entonces Valparaíso sería como un puente forzoso de las producciones de ambos mundos, en el que todos se verían obligados a pagar el peaje, ganando en esto el fisco, el especulador nacional y el especulador tributario. Por muy grande y bello que esto sea, es muy hacedero y no puede desconocerse su importancia y su posibilidad, sin cerrar sus ojos a la luz de la evidencia. Para llevar a cabo este vasto plan

de política comercial es también indispensable el fomento de una marina mercante nacional, que proporcione en las costas del Pacífico a los productos así europeos como americanos, fletes baratos y un tiempo oportuno. De otro modo, lo repetimos, el comercio europeo irá a buscar sus retornos a la costa del Perú, si los frutos agrícolas de Chile no le prometen lucro en los mercados extranjeros, o si la industria minera no le da los suficientes para llenar sus exigencias. Hay otra causa, aunque remota, que puede comprometer el comercio de tránsito en Valparaíso. Basta indicarla para comprender que hablamos del Istmo de Panamá. El comercio de tránsito por esa vía, con las franquicias con que ha convidado Centroamérica la apertura de un canal que ligue los dos grandes océanos, o la construcción de un ferrocarril que produzcan el mismo efecto, pueden arrebatar a Valparaíso la supremacía mercantil del Pacífico y anonadarlo como emporio, hasta cierto punto: pero lo repetimos, ese caso está remoto. Sin embargo, es necesario pensar en los medios de hacer frente a ese peligro que una política comercial previsora no debe perder nunca la vista. En otro artículo nos

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Nº de Registro [0002375] ABGH000/120/402 Castro y Ordóñez, Rafael [Valparaíso]. Valparaíso [Chile], 186302-06/1864-10-11. 1 fotografía sepia, copia en papel albuminado a partir de negativo al colodión húmedo sobre placa de vidrio; 210 X 270 mm. en Rafael Sagredo Baeza - Miguel Ángel Puig-Samper Mulero (Editores). Imágenes de la comisión científica del Pacífico en Chile. Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, Editorial Universitaria, CSIC. Santiago de Chile, 2007, p. 161.

ocuparemos de los medios que consideramos más eficaces para oponer el Estrecho de Magallanes al Istmo de Panamá”. 7.- Paul Treutler. “Días aciagos en Valparaíso”, en “Andanzas de un alemán en Chile 1851-1863” (Editorial del Pacífico, Santiago de Chile, 1958), pp. 196-198.

“Una noche de otoño muy tempestuosa y obscura, fui despertado de súbito por un insistente y estrepitoso golpeteo y pronto comprendí que se trataba de un copioso aguacero. Era un auténtico diluvio que cesó sólo al rayar el día. El agua se había escurrido con rapidez, acarreando en varias calles tales cantidades de arena y piedras desde los cerros que, en algunas partes, las comunicaciones se encontraban totalmente interrumpidas. Pero, si la lluvia había cesado, el viento Norte se transformó pronto en un temporal, muy peligroso en esta bahía, que se encuentra completamente abierta hacia ese punto. Casi todos los buques trataron de asegurarse largando anclas auxiliares y, haciendo enormes esfuerzos, los fleteros procuraban alcanzar la playa con sus lanchas y botes cargados de mercaderías. El temporal arreció progresivamente, aumentó el oleaje y cayeron enormes aguaceros, ofreciéndose un espectáculo por cierto muy interesante, pero, al mismo tiempo, terrible. Casi todos los buques surtos en la bahía eran sacudidos violentamente por las olas y arrojados unos contra otros. El bauprés de algunos se enredaba en los cables de sus vecinos y en los encontronazos se quebraban

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desesperadamente, implorando un auxilio que ni el más valiente hubiera podido prestarles.

Valparaíso, 1864. G. Lutjen, Albumina, Imperial.

mástiles y vergas, se destruían las barandas y destrozaban las velas o eran arrojados los barriles u otros objetos por sobre la borda, mientras un gran número de lanchas y botes zozobraba. Para completar los destrozos y aumentar la desgracia, muchos buques cortaron sus cadenas y, sin que nadie pudiera detenerlos, fueron arrastrados a la orilla, sobre todo hacia las temidas rocas del Cabo de Hornos, situadas frente a mis ventanas. Era, por cierto, un espectáculo excitante el de los buques que, a pesar de los esfuerzos casi sobrehumanos de sus tripulantes para darles otro rumbo, se acercaban cada vez más a la playa y, al mismo tiempo, conmovía ver en sus cubiertas a mujeres y niños que tendían sus brazos

La mayor parte de la población de Valparaíso se encontraba en los cerros vecinos, para observar desde ellos el terrible espectáculo, la lucha de los hombres con los elementos desencadenados. Pero miles se encontraban también en la playa, para prestar alguna ayuda, si fuera posible, y con peligro de sus vidas, en botes o a nado, se aventuraban a cada momento algunos hombres por las encumbradas olas. Se les aplaudía frenéticamente desde la playa y los cerros, cuando lograban arrebatar una víctima al mar, pero, desgraciadamente, algunos de estos bravos tuvieron que pagar también su valentía con la vida. Por fortuna, el temporal amainó poco a poco y se restableció la calma durante la noche. La mañana siguiente ofreció un espectáculo de la mayor devastación. Siete buques se encontraban destrozados en la playa, más de cincuenta habían recibido daños mayores o menores, numerosos tripulantes estaban muertos, muchas mercaderías perdidas, había casas dañadas por el agua y bodegas inundadas, la playa se veía cubierta de

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escombros de toda índole y, en toda su extensión, se extraían cadáveres del mar. Pero ocurrieron también curiosos actos de salvamento: buques que se creían irremediablemente perdidos, resistieron e igualmente inesperada fue la salvación de mucha gente. En la noche que siguió se efectuaron los funerales de las desgraciadas víctimas, a las que acompañó un largo cortejo al cementerio, con participación de todas las autoridades y de delegaciones de los buques”. 8.- Benjamín Vicuña Mackenna, “Los grandes temporales y naufragios en Valparaíso. Impresiones” (de “El Ferrocarril”, 4 de Junio de 1878), en “Crónicas de Valparaíso”, Roberto Hernández (Imprenta Victoria, Valparaíso, 1931), pp. 153-164. “Háse dicho siempre (no sabemos con cuanto grado de razón), que de las tres potencias del alma, que en común con los demás mortales tienen los chilenos, la más débil es la retentiva. Tienen entendimiento y tienen voluntad, pero no tienen memoria. Lo olvidan todo. Olvidan la historia, las desventuras, las felicidades, los malos gobiernos, las leyes detestables, las

Vicuña Mackenna, comprando barcos para Chile. Caricatura de “El Pueblo” del 31 de Marzo de 1867, en Revista Atenea, Universidad de Concepción, año 1986, Nos. 453-454, p. 260.

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mujeres bonitas, las picardías en las elecciones, las quiebras, el amor, las trampas y hasta la gloria, los terremotos y los temporales. Lo único que no olvidan, especialmente los santiaguinos, son los pergaminos. Acabamos de recibir hoy mismo, en pleno temporal, una carta de San Bernardo, en que cierto caballero, que no tiene qué comer, está dispuesto a aprobarnos con documentos incontrovertibles, que es el único descendiente de varón a varón, de Jerónimo de Alderete…

¿Quién por ejemplo se acuerda ya del naufragio de la “Esmeralda”? ¿Quién se acuerda de San Ignacio de Cobquecura?, de… pero basta como examen sintomático de las cosas que entre nosotros suceden, sea al pie de la frígida cordillera, sea a la bulliciosa orilla del mar, donde, con la mayor llaneza del mundo se hacen palacios que se desploman en seis meses y se construyen malecones de rieles que desaparecen en una hora.

No sé qué escritor, historiador o filósofo (sin pretender serlo) que conoce a fondo nuestra historia, ha asegurado que esta verdadera enfermedad de olvido (oblivium) que padece Chile, tiene una causa honda y extraña pero positiva.

Nosotros podríamos insistir sobre estos estragos y sobre la explicación sencilla de sus causas. Pero preferimos hacer una excursión por el pasado, por vía de prefacio a lo que tenemos que contar y vamos a exhibir delante del maravillado público de las dos ciudades-jefes, cómo en lo que va corrido de este siglo, la escena de anoche no es sino el octavo o décimo cambio de decoración en el mismo proscenio y en la misma tragedia.

“Fueron tantas las infelicidades de esta tierra, ha dicho, sus contínuos terremotos, hambres, pestes, miserias y una guerra que duró trescientos años y mató más de ochenta mil castellanos, que las generaciones se acostumbraron a aborrecer el pasado, y se deleitaron en olvidarlo”. De aquí es que el olvido se haya convertido en sistema.

No haremos mención de antiguos cataclismos. Bástenos sobre este particular decir que Valparaíso se ha zabullido cuatro veces sucesivas de cabeza en el mar,

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como esquiva corbina que se escapa de la red, o

TEMPORAL DE 1823

como púdica ninfa hermosa que, atado el cabello en trenzas de oro sobre la alba frente, se echa desde la barranca a la azulada poza del estero. Estos furores del mar que arrasaron a Valparaíso antiguo como a la moderna Arica, tuvieron lugar el 28 de Octubre de 1562, el 14 de Mayo de 1633, el 13 de Mayo de 1647 (el temblor grande) y el 8 de Julio de 1730. En esta vez las olas llegaron hasta la puerta de la Merced que tenía su frente al mar en el mismo sitio que hoy ocupa, deteniéndose el ímpetu del agua al pie del altar de la milagrosa efigie -“para que se viese, dice un fraile mercenario llamado Hidalgo, que compuso una novela sobre el caso, que la ira divina solo llega a los umbrales de tu favor”.

Dando pues el salto de un siglo, vamos a narrar rápidamente los temporales, ruinas y naufragios ocurridos en este último siglo desde que por mal de nuestros pecados reñimos con España y con Nuestra Señora de Mercedes, trayendo a nuestras playas barcos, herejes y alquitrán.

Fué esta una borrasca desecha, de cuyos estragos hacen todavía memoria algunas nobles damas de este puerto, pero sin precisar la fecha. Lo que está averiguado es que no menos de dieciocho buques, es decir, la bahía entera se vino a la playa, incluso la famosa fragata “Dolores” de don José Larriba, naviero peruano, cuyo casco había flotado cerca de doscientos años en nuestras aguas. El sitio principal del naufragio fué el arenal y alojamiento de carretas que se llamaba entonces Plazuela de Orrego y es hoy de la Victoria. Refieren los antiguos, que allí echó su carga un buque ballenero, de lo que resultó que se formaron charcos de aceite en que se pegaban las carretas y las mulas como si fueran moscas. Vínose también a la playa del Almendral una fragata inglesa cargada con sederías, terciopelos y panas de la China, de lo que resultó que el lujo en los trajes anduvo varado por muchos meses en Valparaíso.

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Las señoras por lujo usaban quimon (hoy percala y percalina), y las “rabonas” sarga y rico raso de dos aguas. –“Ahí va una varada”, era costumbre y risa decir por estos improvisados figurines de tez cobriza y lacia cabellera. Era la época en que un marinero compraba un mordisco del Maintop, por una pieza de paño de Lyon, que hoy llaman “paño de León” o de satín. Da curiosos detalles de este naufragio universal (porque los buques se amarraban sin anclas en la playa) el viajero Lafond de Surey, que allí perdió su buque y sus amores, porque, a su decir, debía dar en pocos días su membruda mano de nauta y escritor a una bella santiaguina que todavía vive, ocultando bajo santas canas en el claustro de las Claras aquel primer desengaño, y aquel temprano naufragio. Su nombre en el mundo fué Luisa… Ignoramos cuál sea el del cielo. Lafond de Surey no lo dice. ¿O dedicó su libro a Lamartine, para tener el derecho de desposarse así con una misteriosa Graziela imaginaria?

TEMPORAL DE JULIO DE 1827 Mientras la inolvidable (pero olvidada) “Avenida grande” de Junio de 1827, arrasaba el puente de palo de Santiago y se llevaba de calle media ciudad riberana, el enojado mar salía con tal furor sobre la playa de Valparaíso, que echó una gran fragata sobre las rocas de la Cueva del Chivato, sin que pudiese salvarse su tripulación, oyéndose claramente sus voces de socorro.- ¡Oh God! ¡My God! gritaba el joven capitán, golpeándose el pecho con sus manos convulsas, cada vez que el combate de las olas le dejaba respirar. Y aunque corazones generosos escuchaban sus clamores, nadie podía salvarle. Sobrevino después el temporal de 1836, en que naufragó la “Montiagudo” en ese mismo sitio, hoy poblado de suntuosos almacenes. Pero este como el anterior naufragio han pasado con sus detalles y dolores a orillas del Leteo, este río subterráneo, pero profundo, que corre callado en Chile, de norte a sur, desde Atacama a Valdivia.

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TEMPORAL DEL 7 DE DICIEMBRE DE 1855 El 8 de Diciembre ha sido funesto para Chile. En ese día tuvo lugar la sangrienta batalla de Loncomilla, el incendio de la Compañía y otras calamidades que hoy no recordamos, por adolecer de la común enfermedad de nuestra tierra. Pero en el día de su víspera en 1855, ocurriósele al mar alborotarse y echó a la playa un matrimonio de buques, como dos desposados a la moda, que dieron leña para un mes para todas las cocinas. Llamábase la barca desposada “Carolina” y el bergantín “Manuel Olivares”, y aunque aquella pidió auxilio, poniendo a media asta su bandera como virgen que llevan violentada al altar, nadie se atrevió a salvarla. Durmió aquella noche la “Carolina” en la playa y a su lado el “Manuel Olivares”, y al siguiente día no quedaban ni las astillas del tálamo. “Los dos buques que se vararon el Viernes, dice “El Mercurio” del Lunes 10 de Diciembre de 1855, han sido completamente hechos pedazos por las olas. Fragmentos de ellos se ven diseminados en diferentes partes de la bahía. Hoy no quedan sino vestigios de lo que fueron estas naves”.

Nº Registro [0002383] ABGHOOO/120/408 Castro y Ordóñez, Rafael [Valparaíso] Valparaíso [Chile] en Rafael Sagredo Baeza – Miguel Ángel Puig-Samper Mulero (Editores). Imágenes...Ob. cit., p 159.

TEMPORAL DE 1856 Con los comienzos del plácido mes de Marzo se inició en este año la batalla del invierno, y en los días 11 y 12, mientras caía desplomado bajo el peso de las olas convertidas en montañas el muelle y pasaje Cousiño (hoy edificio Goyenechea), garreaban sus anclas hacia la playa una verdadera flota de barcos desmantelados. Recuérdase todavía los nombres de la “Joven Amelia” (no

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Valparaíso, Chile, Rafael Castro y Ordóñez. (signatura completa p.20).

“Juana Amelia”), la “Georgina”, el “Júpiter”, que dió irreverentes topadas a la “Jonequeo”, el “Tres Hermanos”, el “Pedro V” y la goleta “Isidora”, que se varó de espaldas en la playa del Almendral. Estos dos temporales fuera de tiempo, no pasaron sin embargo, de ser dos “tempestades de verano”, si bien nó de las que cantan en epitalamios los poetas. TEMPORAL DE 1864 El año 1864 fué gemelo del 77, como el 56 había sido mellizo con el de 55. Fué un año de grandes lluvias, pero de escasos vientos; de suerte que aun cuando llovió nueve días seguidos, no se vino

Playa de Valparaíso, Chile, Rafael Castro y Ordóñez. (signatura completa p.21).

ningún buque a la playa. El agua es salvadora en nuestro mar. Los que hemos sentido ayer el hálito seco, tenaz y horrible que respiraba el norte con su cabeza enterrada entre las nubes, clamábamos por la lluvia como el náufrago por el iris. Sin embargo, el mar destruyó en aquella ocasión todas las obras del ferrocarril de Santiago entre Viña del Mar y Valparaíso, dos suburbios que quedaron enteramente incomunicados durante tres días. Igual incomunicación absoluta entre Santiago y Valparaíso. “El Mercurio” del 6 de

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el 24 de Mayo en la mañana y al caer la tarde la “Esmeralda” estaba ya en la playa del Almendral. El engañoso barómetro de la Bolsa, había marcado en la noche precedente lluvia en tercer grado; pero no se había tomado en la bahía más precauciones que “las de costumbre”: siempre el dios Olvido presidiendo en todo!.

El Almendral, 1861, William Oliver, en Alvaro Jara, Chile. W. Oliver. Un precursor de la fotografía en 1860. Presentación y textos de Alvaro Jara. Editorial Universitaria, Santiago de Chile, 1973, p. 75.

tres días. Igual incomunicación absoluta entre Santiago y Valparaíso. “El Mercurio” del 6 de Junio daba cuenta de que varias casas de comercio celebraban contratos con las antiguas carretas para el “rápido” transporte de sus mercaderías solicitadas. Las reparaciones de la línea férrea, recién recibida por el Estado, costaron cerca de un millón de pesos.

El naufragio de la “Esmeralda” costó al Estado más de cien mil pesos y un famoso telegrama; pero ni con mucho ha sido tan terrible como el que acabamos de estar presenciando y vamos de ligero a contar, según nuestras pasajeras impresiones personales y desde el lugar en que más a prisa que el viento escribimos estos apuntes del viento.

TEMPORAL DE MAYO DE 1875

El Jueves 30 y su noche había llovido copiosamente pero con viento moderado.

Habrán olvidado muchos los estragos de este turbión pero sus burlas telegráficas que hoy podían ser telefónicas, ni su súbita aparición. Estalló

La mañana de ayer amaneció al contrario nublada, pero enjuta, soplando a ráfagas el mismo tibio norte que había sido precursor de los aluviones de

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A las doce del día (estilo antiguo), comenzó a bajar rápidamente el barómetro, y de Valparaíso telegrafiaban que las señales de temporal eran mas amenazantes que en ninguna ocasión anterior. A las dos montamos en consecuencia a caballo, acompañados de un amigo, y vinimos a divisar la bahía desde la loma de la Casa de Tabla que domina el Matadero y donde pereció Portales en un día lúgubre de Junio. El camino estaba completamente desierto. Durante una hora no encontramos sino un campesino que arreaba tres mulas acollaradas, silbando indiferente al compás del aquilón. El mar no ofrecía tampoco un aspecto ni hermoso ni aterrante. El viento aplastaba las olas bajas y verdosas, coronándolas con una cresta blanquecina y siniestra. Pero el temporal no tomaba desarrollo. Asemejábase el Océano en su vasto horizonte a la fisonomía de un hombre colérico que se comprime y se esfuerza en sonreír. Los buques se balanceaban

Sin embargo, de lejos y del fondo de un cielo claro y luminoso destacábamos hacia el sureste, unos en pos de otros, densos nubarrones negros coronados de penachos que el sol suele herir. Eran esas evidentemente nubes de combate que desfilaban hacia el sur hasta encontrar su natural rechazo, y armar terrífica batalla con el firmamento. Dice el padre Ovalle, ingénuamente, pero con verdadera poesía, que las lluvias y los temporales son en Chile “batallas que se dan el norte con el sur, y que cuando aquél vence, hay lluvia y estrago, y paz, cuando es vencido”. El sur huía ahora en plena derrota, cargado por aquellas masas irresistibles que avanzaban como matones en columnas cerradas, el arma al brazo, el trueno en sus entrañas, la centella del rayo en sus crispadas frentes.

con alguna violencia en la abierta ensenada que teníamos a nuestros pies; pero la confianza y la seguridad parecía reinar en toda la línea del surgidero.

Era en ese momento indudable que puestas en posición todas sus baterías, el huracán iba a estallar formidable.

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Volvimos de galope a nuestra morada de la calle de Bohn, y nos poníamos a su abrigo con la primera manga de furioso chaparrón. Eran las cajas de guerra que sonaban la primera carga.

A las tres en punto comenzó el terrífico fragor de los elementos. Tomamos, como una gran parte de la población femenina de Viña del Mar, hija de Eva y de su manzana, el tren de cuatro y cuarto, y al desembocar del túnel de Punta Gorda, la bahía se

Y cosa extraña! En esta flota de cien barcos de todos portes que se alista silenciosamente para la batalla, no se divisa un solo trapo, ni un penacho de humo ni una bandera, ni un solo combatiente. A bordo de aquellos cascos que se balancean y sacuden como plumas que arrastra el viento, no se encuentra un solo brazo que aliste la maniobra. Todo está ya hecho. Como un ejército que va a pelear tras las trincheras y palizadas, los dos o tres mil hombres de la bahía, están echados de bruces sobre las tablas de la cubierta, esperando la voz de sus capitanes. Entre tanto las olas entran en columnas apiñadas por la ancha boca del puerto, y a la manera de los flanqueadores de un ejército innumerable, precipítanse por los costados, por el frente, por la retaguardia misma de las naves y las levantan en el aire como un reducto que la pólvora solevantara de sus cimientos.

ostentaba con todos sus terrores. Una niebla trasparente, cual ténue mortaja, envuelve todos los buques que se aguantan dando terribles saltos sobre sus anclas. Todos los cascos están con la proa hácia el norte, listos para el sañudo combate, y se muestran en las líneas paralelas como en Trafalgar.

Algunas olas, más altaneras y espumosas que las otras, arrojan por la borda, a su paso y a manera de reto, un sordo rugido y un torbellino de agua, que cubre la arboladura, pero el ágil barco se alza otra vez en la cima de la onda, se sacude como un corcel que sale a nado a la barranca y presenta otra vez su única arma de combate, que es su proa, al fiero

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golpe que viene en pos, traído por el furioso, incansable y taimado vendaval… Y más allá, como agrupados a la voz del trueno, estréchanse todavía y se arremolinean negros nubarrones gigantescos, que desdeñando el puerto, marchan como envolviéndolo hácia el interior por un movimiento de flanco, avanzando desde el noroeste. El ataque no viene de frente, sino de soslayo. Son esas las falanjes verdaderas de la borrasca que van en busca de los Andes, y allí librarán la batalla decisiva, hinchando los ríos, haciendo estallar el rayo y talando el arbolado y la mies con indecibles furias. Se deja ver con perfecta claridad, que la tempestad ha destacado solo una gruesa guerrilla hacia la bahía que se extiende a nuestros pies, a fin de llevar el grueso de sus armas contra las altas montañas que la desafían, cerrándole el paso por el oriente y que al fin la vencerán humillándola a sus pies. En tierra firme reina cierta emoción pasajera y ávida; pero la curiosidad predomina y todas las cabezas están asomadas para presenciar la titánica lucha que se apresta. No se divisa en toda la rada un solo bote, un solo remo, no se escucha un solo acento, una campana, una bocina, un clamor vago y perdido, sino el sordo rugido del aquilón, que en ondas pesadas y silenciosas embravece el mar, lo

acaricia, envolviendo su cabellera de espumas y lo arroja como una masa de granito líquido sobre la playa y sus múltiples construcciones. Todos hacen comentarios a media voz, cual en la batalla en que va a correr la sangre del amigo. Una chata va a estrellarse a la playa. Está llena de gente! dicen unos ¿Quién los socorrerá? Alguien exclama: Va un bote. Se dió vuelta!… Infelices! Todo esto pasa como una sombra, y las ráfagas malditas arrebatan sus ecos hasta a la compasión. A dos pasos apenas pueden oírse dos interlocutores. El viento aprieta los labios como una mordaza de acero.

De repente una barca tuerce su proa hacia el Barón, y como un caballo encabritado parece haber roto

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su freno y corre a la disparada por la llanura. Gira hacia un lado y hacia otro. Se afirma, cual si el jinete la contuviese en un supremo esfuerzo; pero en seguida vuelve a desbocarse y marcha hacia la playa. Es la famosa “Olga”, que irá a encontrar su último destino. Acabamos de verla con su costado roto y echada de lado sobre la arena, como si fuera el cadáver de un inmenso cetáceo.

Pero es preciso dar la vuelta al hogar cuidadoso -El “tren de Arratia” da la señal, y a las cinco estamos otra vez en nuestro retiro.

Siguió la noche. El furor del viento parecía redoblarse en la obscuridad. No había puerta bastantemente afianzada. El jardín de la estación desgajaba sus más altos copos y las ramas corrían por los aires como leves hojas. Nosotros velamos inquietos hasta la una de la noche, y a esa hora, por ventura, el viento hizo una pausa: la lluvia se desató a torrentes. El cielo

parecía llorar, como lloran los que se arrepienten de un súbito y horrible delito.

Temprano hoy nos vinimos por la línea, porque todos los trenes están suspendidos. En hora y media recorrimos las dos leguas que separan la calle de Bohn y el muelle. Qué espectáculo! En el trayecto las olas se estrellan en masas y con indecible furor sobre las rocas que les sirven de natural barrera, saltan sobre la línea salvando los pretiles, envolviendo los rieles, solevantándolos a trechos a su paso hasta estrellarse contra el inmenso cerro. No hay viento, y al contrario, un sol cariñoso se mece en el espacio. Anoche era el viento. Ahora son los sacudimientos profundos del mar irritado los que producen estas oleadas gigantescas, redondeadas, casi mansas, pero que traen en sus alas un peso irresistible.

La muralla de protección está trizada en todas partes, en otras rota. Por el túnel corre un verdadero río. Es el agua sobrante de las olas que busca su desagüe. Cuadrillas de hombres trabajan

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como hormigas desde el amanecer nivelando los rieles, remudando los terraplenes carcomidos. Durante cuadras enteras la línea ha quedado en esqueleto y es preciso correr capeando las olas a saltos de un durmiente a otro durmiente.

naufragio en la bahía de Valparaíso, golpeada por el norte, es la trituración que produce sobre el grano la piedra de moler: los buques se vuelven materialmente harina y los malecones afrecho.

De repente se oye la aguda bocina de una locomotora. Es el tren de diez que llega con dos locomotoras. El telégrafo está cortado y mudo. Por esto el tren sólo se detiene delante de las banderas rojas de los guardianes del túnel.

Seguimos nuestra excursión hacia el puerto, encontrando millares de rebuscadores, que llevan sobre sus hombros o envueltos en sus rebozos de abrigo los restos del naufragio; y así vemos en pocos momentos desaparecer un buque entero, que en este momento calienta la cocina de mil hogares; un buque náufrago es una miga de pan cubierta de hambrientas hormigas.

Vuelve entonces hacia atrás, y nosotros en pos.

La plataforma de la estación es el término de nuestra jornada de exploradores. Desde allí divísase el inmenso estrago, que otros han descrito. Toda la playa aseméjase a un campo de batalla. ¡Qué espantoso martinete es el océano! Se cree que un naufragio es un casco roto. Nó: un

Y este espectáculo triste se extiende sin intermisión desde el muelle fiscal al muelle Barón.- Haced de cuenta, lector santiaguino, que un incendio ha devorado a trechos en pocas horas las dos bandas de la Alameda entre San Francisco y San Miguel, y tendreis delante de vuestros ojos una idea del espectáculo que en este momento ofrece la playa de Valparaíso”.

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9.- Benjamín Vicuña Mackenna. “El temporal del 6 de Mayo de 1854 y el temporal del 31 de Mayo de 1878 en Valparaíso” (de “El Ferrocarril” del 7 de Junio de 1878), en “Crónicas de Valparaíso”, en Roberto Hernández (Imprenta Victoria, Valparaíso, 1931), pp. 164-167. “Las numerosas vistas y panoramas fotográficos que han comenzado a exhibir las vidrieras de Valparaíso y de Santiago, representando post mortem los diversos episodios del último terrible temporal, nos han traído a la memoria una litografía, muy popular en su tiempo, que representaba la ciudad de Valparaíso tomada fotográficamente con su playa y sus naufragios, después del memorable temporal de 1854, que hasta aquí era considerado como el temporal-rey de nuestra costa. No nos proponemos evidenciar cuál de esos dos huracanes fué más desastroso ni si el último merece o no destronar al primero. Pero nos parece oportuno señalar ciertas coincidencias que por cierto conviene tener siempre presentes para precaver en lo posible males futuros. Desde luego es preciso observar que estas dos

grandes borrascas no han venido a visitarnos en el rigor del invierno, sino a su entrada, y como si fueran sus precursoras, fenómeno que también se observó en el gran temporal de 1877, ocurrido el 24 de mayo. Decían los antiguos que el mes de abril era en las cordilleras el “mes de los provinciales”, y así lo llamaban porque en esa época pasaban sus reverencias con toda seguridad los Andes, para visitar sus conventos sufragáneos de Cuyo. Pues estando al mismo principio y denominación precautoria,

“Mayo”

debía

denominarse

náuticamente el “mes de los capitanes”, porque durante su duración, no deben aquellos pestañar un solo minuto, si quieren ponerse a cubierto de las traiciones del dios Norte. Sucedieron, a virtud de esta habitual confianza, desgracias de consideración en el huracán que en 1854 estalló en un período del año tan temprano como la noche del 5 de mayo, y que se prolongó durante todo el día siguiente. Porque una barca cargada con 1.600 quintales de harina y 500 de

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buque de carga liviana o en lastre se viene más fácilmente al garete que los que se hallan bien cargados. Pero por la misma razón, estos últimos están más expuestos a irse a pique, indicándose para ambos casos medidas diferentes. En 1854 los dos barcos ya mencionados que se volcaron en la playa del Almendral, estaban cargados de madera. El que se fué a pique tenía a su bordo harina, según dijimos. La mayor parte de los cascos que se vararon el 31 de Mayo tenían a su bordo pasto aprensado, madera u otra carga liviana.

Nº Registro [0002890] ABGHOOO/111/236 Castro y Ordóñez, Rafael [Plaza de la Victoria con grupo de personas] Valparaíso [Chile] en Rafael Sagredo Baeza – Miguel Ángel Puig-Samper Mulero (Edit.). Imágenes... Ob. Cit, p 149.

afrecho (la “Esperanza”, capitán Mc. Grath), se fué a pique a media noche, y al día siguiente vinieron a vararse en la playa del Almendral y en el mismo sitio de los actuales naufragios la fragata “Catharina”, que cargaban para Méjico los señores Larrain y Errázuriz y la barca “Fortuna”, de Salamanca y Cía., así como otros buques de menor porte. Desde luego se observa un hecho natural. Todo

Ahora, ¿en cuál proporción estuvieron los destrozos en los dos temporales de Mayo, ocurridos uno en la primera semana y el otro a los 24 años cabales en su último día?. La proporción es singularmente pareja, porque en 1854, como en 1878, se perdieron dos barcas, tres bergantines, y más o menos 20 lanchas y chatas en una y otra. Sólo respecto de las fragatas, hay una de más a la cuenta de la última borrasca, así como un pequeño vapor. Para evidenciar mejor esta paridad de destrucción, vamos a poner en líneas paralelas las clases y nombres de las embarcaciones perdidas en uno y otro caso.

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TEMPORAL DEl 6 DE MAYO DE 1854

TEMPORAL DEL 31 DE MAYO DE 1878

(Fragatas) Catharina

(Fragatas) Herminia Alvarez Halcón

(Barcas) Esperanza Fortuna

(Barcas) Olga Sara Julia Adela

(Bergantines) Longomilla Ana Express

(Bergantines) Estela Elisa

(Goletas) Huricane Josefa Colchagua

(Goletas) Vapor Taltal y chatas Tarando, Jorge Raynes y Maffio

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En uno y otro caso, y tomadas en conjunto las clasificaciones, nueve barcas totalmente perdidas.

del último temporal son todavía mayores, lo que prueba su mayor y violenta intensidad.

Los averiados en el temporal de 1854 no pasaron de diez y en esta el número de los que maltrató seriamente el temporal reciente es talvez el doble.

Debe además tenerse presente por los funcionarios encargados de la economía del puerto, que en los últimos años se ha arrebatado al mar artificialmente, en partes, un centenar de metros, y que aquel ha de estar siempre batallando por recobrar la plenitud de sus dominios.

Por esta circunstancia pudiera decirse en este lijero apunte comparativo, que el último temporal ha sido más desastroso que el que se recordaba como tal desde hacia más de un cuarto de siglo. Pero hay una circunstancia que confirma por completo esta apreciación y es la siguiente: En 1854 nuestra marina estaba muy atrasada; la mayor parte de los buques (como lo evidenció la prensa de aquella época), no tenían sino miserables anclas y cadenas viejas, sin que hubiera una sola boya, ni menos se formaran las embarcaciones surtas en la bahía, en líneas paralelas, como se les coloca ahora, desde el Barón al muelle nuevo, lo que naturalmente evita muchos accidentes. Pero sin embargo y no obstante la mejor dotación de las naves de comercio y de las precauciones que la experiencia ha ído aconsejando, las pérdidas

100

En conclusión parécenos oportuno decir aquí, que al aproximarse el alevoso Mayo, deberían nuestros marinos hacer un repaso minucioso de sus cadenas, sus costuras, su ancladero, su estiva y hasta de su lastre, así como multiplicar las boyas de amarra y evitar el fondeadero demasiado próximo a la playa. Estas son al menos las lecciones prácticas que el observador vulgar sugiere el estudio de los temporales de Mayo de 1854 y 1878 y su comparación”. 10. Benjamín Vicuña Mackenna. Crónica sobre el naufragio de la Esmeralda (24 de mayo de 1875), en “Episodios Marítimos” (Rafael Jover Editor, Santiago de Chile, 1879), pp. 132-143.

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I. “El naufrajio de la Esmeralda es uno de los hechos mas siniestros i a la vez mas pintorescos de que se tenga memoria en la rada de Valparaiso, tan frecuentemente azotada por recios vendabales de casi todos los puntos del compas i especialmente del setentrion.

La Esmeralda

varada por el Tempestad en Valparaíso Thomas Somerscales (1913).

II. Era la madrugada del lúnes 24 de mayo, i despues de una entrada de invierno escepcionalmente benigna, habia comenzado a soplar desde la tarde de la víspera un fiero norte, que no cesó de ir tomando creces durante toda la noche.

Cuando amaneció, presentaba la bahia ese aspecto arremolinado i furioso que le es peculiar, como si enloquecido el mar se precipitara en olas altas, espumosas i frenéticas a estrellarse contra los farellones i las arenas de la playa. Mares inmensos se entraban desde mui afuera al surjidero, anunciando larga i porfiada borrasca del océano; i el viento, seco, taimado, bramador como las fieras, pesado como el hierro, caia sobre las quillas de la bahía i las altas colinas, sacudiendo como plumas sus lijeras construcciones.- “Era verdaderamente imponente i aterrador, dice un testigo de vista, ver la ajitacion del mar i los buques perdiéndose entre las hondas o levantándose como gaviotas entre las espumas de las aguas”. III. La Esmeralda se hallaba, entretanto, sólidamente amarrada, como de costumbre, a su boya, no léjos de la remansa ensenada que forma la proyeccion de los almacenes fiscales, en la estremidad occidental de la anchurosa i mal perfilada bahía. No se abrigaba, por tanto, ningun temor por su seguridad ni siquiera por su quietud. Sus dos comandantes, don Luis Lynch i don Arturo Prat,

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hallábanse en tierra, este último con licencia

con vivo apremio la Covadonga i la Chacabuco,

para residir en Quillota, morada habitual de su

esta última con la popa abierta a causa de una

tierna familia. Solo habia pernoctado a bordo el

reparacion, pero bajo el hábil i sereno manejo de su

teniente don Constantino Bannen, mozo enérjico

comandante el capitan de fragata don Oscar Viel.

i entendido en su profesion. V. IV. En medio del jeneral desastre, la Esmeralda seguia Entretanto, el huracan arreciaba por minutos, i olas

aguantándose sólidamente sobre sus cadenas,

jigantescas comenzaban a pasar sobre el puente de

cuando, para su infortunio, vínose encima de su

los buques que en triple fila se estendian desde la

quilla, como en 1825 sobre su predecesora en

vecindad de los diques, donde se halla el surjidero

nombre, un buque que tenia el nombre de Valdivia,

de los vapores ingleses, hasta frente a la estacion

que era en aquel tiempo el suyo.

del ferrocarril, en el estremo opuesto de la rada. Rotas, en efecto, a causa de espantosos vaivenes, Algunos cascos, sueltos ya de sus amarras, habian

las amarras del vapor Valdivia, largo i angosto como

perdido por completo su gobierno y comenzaban

un dardo, i que servia de escuela de aprendices,

los choques que se libran los buques entre sí i que

precipitóse éste como una flecha sobre la proa de

convierten los temporales de la abierta bahía en

la Esmeralda, i al primer espolonazo, la desarmó,

verdaderos duelos, cuerpo a cuerpo.

quebrándole el baupres. Atacóla en seguida en todas direcciones, como un enemigo enfurecido,

Todos

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los

vapores

guerra

caldeaban

al ciego embate de mares tan encumbrados que

apresuradamente sus máquinas i se hacian mar

ocultaban desde tierra la vista de la arboladura

afuera para capear la ya desencadenada i furiosa

de las naves comprometidas en feroz lucha, borda

tormenta. Fué de esta suerte como se salvaron

con borda.

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El Valdivia libraba a la Esmeralda un verdadero

VI.

combate de abordaje, i de tal suerte, que muchos de los ájiles aprendices que albergaba en su puente, saltaron sobre la cubierta de la maltratada corbeta, buscando en ella refujio. Otros que intentaron pasar en un bote de un buque a otro, temerosos de ser aplastados en los choques, cayeron al mar hasta el número de trece, i estuvieron en gravísimo riesgo de ahogarse.

El conflicto entretanto crecia por minutos, i si bien la gloriosa i querida nave iba con escaso gobierno esquivando el encuentro de los buques diseminados en la bahía, no por esto el furioso vendabal dejaba de empujarla a seguro naufrajio hacia los arrecifes del costado oriental de la bahía. VII.

No perdiá por esto su serenidad el comandante accidental de la Esmeralda, i comprendiendo que miéntras ésta aguantara de firme las espantosas

En estos momentos, i cuando el peligro era mayor,

arremetidas del Valdivia, estaba perdida, la

los tripulantes de la fatigada corbeta divisaron

desatracó de su costado, i soltando sus amarras

sucesivamente sobre las crestas espumosas de las

comenzó a maniobrar con suma habilidad para

olas dos pequeños botes que se afanaban por ganar

sacarla en claro de las tres hileras de buques, que

su bordo. Eran el primero i segundo comandante,

con su proa al sur le formaban una especie de

que arrostrando una muerte casi segura, a nombre

movible muro en semicírculo, i entre los cuales, se

del deber, venian a ocupar sus puestos. Los mas

habria infaliblemente perdido, echando al propio

animosos remeros habian rehusado al comandante

tiempo a pique a los mas mal parados. Nunca se ha

jeneral de marina en el muelle la recompensa de

esplicado, sin embargo, por qué la Esmeralda no

150 pesos ofrecida al bote que llevara auxilio a

hizo vapor inmediatamente, como la Chacabuco

la combatida reliquia de la República; i por esto

i la Covadonga, estando su maquinaria lista i sus

fué preciso que sus dos nobles jefes se echaran

pañoles provistos de carbón.

resueltamente al agua a fin de ocupar sus puestos.

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VIII. Entretanto, toda la población seguia desde los malecones de la playa, desde las ventanas i balcones de las casas del plano i de los cerros, las peripecias del estraño drama, batiendo los corazones a la par con las olas. Ha quedado un vivo reflejo de las emociones de esa lucha en los boletines que hora por hora redactaba un escritor intelijente i apasionado por todas las cosas del mar, incluso sus terrores, i vamos a dar en seguida el trasunto de sus propias impresiones como ávido espectador de la contienda. “Una de la tarde. La Esmeralda se viene al garete con la proa hecha pedazos, i el palo de trinquete rendido. Ha garreado hasta frente de los diques.

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iba siendo el juguete de las olas que rompian su costado, cuando comenzó a virar i a salir fuera con gran asombro de los que ya la daban por irremisiblemente perdida. “A las cinco. La Esmeralda pide auxilio apesar de que está sobre la máquina. Han dado órden de que se desembarque la jente lo que ya ha hecho en gran parte, porque se teme que se vaya a pique…”.

IX. Mas ¿cómo se esplicaba ahora este fatal anuncio despues de las esperanzas de seguro salvamento que alentaban a los espectadores de la playa, hacia una hora?

“Una i veinte. La Esmeralda se salva… Ha conseguido encender sus fuegos i se está aguantando.

Era lo cierto, que aun cuando la Esmeralda tenia sus fuegos encendidos, se habia inundado de agua por los boquetes que le abriera la roda del Valdivia, i en consecuencia, apénas gobernaba.

“La Esmeralda se ha salvado hasta aquí, gracias a una maniobra que hizo al salir de entre los buques de la línea mas cercana de tierra. Atravesada,

Sin embargo, al caer la tarde, i cuando habia paseado de un estremo a otro de la bahía, como si quisiera pasar su última revista i dar su postrer

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adios al pueblo que tanto la amaba, la vieja quilla habia logrado afianzar momentáneamente su estabilidad amarrándose por espias a la chata Alexandre i al bergantin chileno Esmeralda. Coincidencia de esta índole abundan en la historia de este buque lejendario. Agregaban los diarios de Valparaiso que a bordo de la chata salvadora no habia sino un hombre y una mujer, i éstos, con pecho de héroes, ataron a su quilla la soga salvadora. Ese mismo hombre habia sido bodeguero de la Esmeralda, i tenia como a lei de hijo salvarla. Cuenta Chateaubriand, al definir la patria i el amor singular que su suelo inspira al hombre, que un niño nacido i criado en el fondo oscuro de un sucio lanchon cubierto, en los canales de Holanda, lloraba desesperado cada vez que le alejaban de su antro, porque para él la patria era el lóbrego madero en que naciera. I así acontece con los hijos del océano. Los mas rudos marineros, lloran como niños cuando ven postrada su nave con el fuego del enemigo o el encuentro traidor del arrecife.

X. La noche habia caido, entretanto, lóbrega como la tempestad, i ésta de momento en momento, aumentaba su furia. A las 6 de la tarde las espias protectoras se habian roto o habian sido desatadas, i el buque comenzaba a garrear sin obedecer el débil impulso de la anegada maquinaria. Los momentos eran supremos, i era preciso tomar una resolucion pronta i eficaz. El buque estaba espuesto a irse a pique en el momento en que una de las grandes marejadas que azotaban la bahia lo tomasen de atravieso. XI. El capitan Lynch, que no habia perdido un solo instante su habitual tranquilidad de espíritu, citó a consejo a sus oficiales i pidióles su parecer, “manifestándoles el gran interes que tenia por salvar un buque que el pais consideraba como una reliquia nacional”. (1) Mercurio del 25 de mayo. El dictámen fué pronto i unánime. Para salvar el buque, o mas bien su gloriosa quilla, no quedaba

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mas que un medio humano, vararlo de proa sobre la playa arenosa del Almendral. La cuestion era saber escoger la manera de morir i en esto nunca vacilaron en elegir los tripulantes de la vieja capitana de Chile. La segunda Esmeralda queria, como su antecesora, caer sobre el blando suelo de la patria, abriendo ella misma con su roda su propia sepultura. XII. Hízose así, en efecto, con admirable destreza; i a las 7 en punto de la noche, el buque histórico enterraba su rota proa en la playa, frente a la estacion del ferrocarril. XIII. Comenzó en ese momento la tarea del salvamento, i prolongóse éste hasta las tres i media de la mañana. El penúltimo en dejar el buque fué el comandante Lynch. El último fuélo un negro cocinero: - “la fidelidad del negro”. Mantuviéronse de firme en la inclemente orilla

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hasta esa hora avanzada, el comandante jeneral de marina Echáurren i el infatigable mayor jeneral Williams, en cuya alma no cabia el dolor de perder a su antigua capitana, cuna de sus glorias. Le secundaban tambien con animoso esfuerzo la mayor parte de los marinos que a la sazon residian en Valparaiso, i entre otros don Heraclio Martinez, antiguo i bizarro capitan del Antonio Varas, i el esforzado oficial don Santiago Hudson, hermano del infortunado pero valiente navegante que se hundió misteriosamente hace cerca de treinta años en el Cabo de Hornos, con el bergantin de su mando, el Pizarro. XIV. Pasóse toda aquella noche con gran ansiedad en el pueblo como cuando el Lautaro salió en demanda de la primera Esmeralda en abril de 1818. El obstinado huracan no amainaba una brisma i temíase una catástrofe jeneral en la bahia. Mas, como acontece con frecuencia en esos siniestros casi periódicos en nuestra costa, al amanecer calmó el viento i un dia tranquilo i radioso sucedió a la fatal velada.

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El temporal habia sido, como de costumbre, una borrasca seca i vibrante: toda el agua caida en cerca de cuarenta horas no habia llegado sino a 86 centímetros de pulgada. En cambio, el viento habia arrojado sobre uno de los altos malecones de la rada, cual si fuera pluma, la pesada boya de hierro de la Esmeralda, que tenia la forma de una jigantesca pera. XV. A las 11 de la mañana del dia 25, a la misma hora en que se habia desencadenado con mayor fuerza el huracan en la víspera, todo estaba otra vez tranquilo, i miéntras la muchedumbre recojia en la playa las astillas de numerosos naufrajios, comenzóse a hablar con asombro en los corrillo de que la Esmeralda no estaba completamente perdida, gracias a la admirable solidez de la construccion de sus fondos. En efecto, algunos peritos habian reconocido el varado casco, en la mañana del 25, i no lo encontraron absolutamente quebrantado. Todas sus averías estaban encima de la línea de flotacion: “El mismo capitan Williams que anoche

desesperaba de su salvación, (escribia en aquel dia al gobierno el comandante jeneral de marina), principia a abrigar esperanzas”. Esas esperanzas eran completamente fundadas, i después de haberla alijado, sacándole su artilleria i repuestos, la noble corbeta volvió a surjir “perfectamente guerrera” sobre el agua en la alta marea. La Esmeralda estaba constitucionalmente destinada a vivir un siglo. XVI. El 27 de mayo, el vapor Ancud le dió un lijero remolque, en medio de los aplausos de la maravillada muchedumbre, i al dia siguiente pasaba gallardamente por el costado de su agresor de la víspera, el Valdivia, cuyos infantiles tripulantes aclamaban con vivas entusiastas a la querida nave “que acababa de resucitar como Lázaro (1). ” Roman Vial - Mercurio del 23 de mayo. El último dia de mayo la Esmeralda entraba al dique para ser totalmente reparada. El drama de mar habia durado una semana i allí habia concluido.

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Comenzaba la resurreccion para ser seguida, como

se han adherido a dicha institución, que son las

en la vida de los santos de la leyenda cristiana, por

siguientes:

glorioso martirio”. Log.. Lessing, alemana, con 35 miembros 11. “La Unión Masónica para el Salvamento de vidas en el mar y tierra” (Imprenta Germania, Valparaíso, 16 de Agosto de 1881), pp. 33-35.

Log.. L’Etoile du Pacifique, francesa...35 miembros Log.. Unión Fraternal, chilena...30 miembros

“Con fecha 19 de Abril próximo pasado la Log. Lessing bajo los auspicio de la Gr. Log. de Hamburgo tuvo el honor de dirijiros una fraternal invitación para una obra humanitaria común, que era la fundación de La Unión Masónica para el salvamento de vidas EN MAR Y TIERRA.

Log.. Huelén, norteamericana...20 miembros Log.. Aconcagua, norteamericana 30 miembros El 15 de junio del año próximo pasado se constituyó la Unión Masónica con representantes de las tres

Diez y nueve Log. de distintos sistemas trabajan en Chile, y si bien de éstas algunas cuentan sólo con un número de miembros comparativamente reducido, otras se hallan en mejor condición, pudiendo asegurarse sin exageración que el número de masones activos en Chile no baja de 800 miembros.

primeras Log.. mencionadas y se procedió a la formación de los Estatutos. Estableciéndose una cuota de diez pesos anuales por cada Log.. que se adhiriese a la Unión Mas.. y la de un peso anual por cada miembro suscritor. La Unión Mas.. cuenta hoy, poco más o menos, con 150 miembros y una entrada aproximativa de

Hasta aquí de estos diecinueve tall. sólo cinco

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trescientos cincuenta pesos anuales.

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· 5 medallas de oro · 150 diplomas con hermosos diseños alegóricos. 3° Se han acordado y distribuido premios a los siguientes: · Alberto Nass de Valdivia, joven de 20 años, medalla de plata. · Alejandro Elliot de Valparaíso, joven de 13 años, medalla de bronce. Descargue de carbón en la Playa del Almendral a fines del siglo XIX, en Allan Browne E – Roberto Chow, Valparaíso I, Ediciones Universitarias de Valparaíso, UCV (1970).

En los 14 meses de existencia de la asociación

· Al policial Manuel J. Díaz, medalla de plata. · Al carpintero naval Andrew Tompson, medalla de bronce.

cumplidos hoi i con los mui escasos recursos de que ha podido disponer, veamos en seguida ¿qué es lo que ha hecho? 1° Ha consolidado los vínculos de fraternal amistad entre cinco Log.·. de diferentes sistema y nacionalidades. 2° Ha encargado de Hamburgo y costeado: · 35 medallas de bronce · 10 medallas de plata

· Al teniente Linklater y 6 marineros de la dotación del vapor “Galicia”, que en la bahía de Lota en un fuerte temporal y de noche, arriesgaron su vida por salvar a un desconocido, siete medallas de bronce. · Al joven guarda costa Cenobio González, que en el puerto de San Antonio viejo salvó la vida a 4 marineros en el naufragio de la “Hortensia”, una medalla de plata.

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Sobre el salvamento de 4 marineros por el

fusiles coheteros sistema Cordes, para lanzar a

Subdelegado Marítimo de Calbuco aun faltan

una distancia de 150 yardas una cuerda delgada

pormenores.

con que comunicarse desde tierra con un buque náufrago.

· Al policial José L. Navarrete, por salvar con peligro de su vida a un padre con su hijo cerca de la estación

5° La Unión Mas.. ha encargado de Alemania más

de Bella Vista, la medalla de plata.· Al Capitán

medallas y algunas cintas de distinción, y cuando

francés señor Martin Magne, que salvó toda la tripulación de la barca alemana “Resource”, se le confirió el título de miembro honorario, no habiéndose podido premiarle con la medalla a causa de haber tenido lugar el acto de salvamento 6 años antes de la existencia de la Unión Mas.. · Al capitán Beherends H. Danielssen, alemán, que salvó la tripulación de un bote ballenero en el canal de Smyth, se nombró miembro honorario.

el estado financiero de la Sociedad lo permita, se piensa pedir también algún aparato de luz eléctrica. 6° Para cuando se reciba los fusiles Cordes se tratará de organizar un pequeño cuerpo de voluntarios que se instruirá en su manejo. 7° Se está traduciendo un librito sobre tratamiento de ahogados para repartir gratis a la jente de mar y guarda-costas.

4° La Unión Mas.. ha entrado en correspondencia

112

con el Real Instituto de Botes y Cohetes Salvavidas

Pero para la realización de todas estas importantes

de Gran Bretaña, como asimismo con la Sociedad

medidas no alcanzan los escasos medios de que

Alemana de Salvavidas, hallándose en posesión

hasta aquí dispone la Sociedad, lo que sólo se

de consejos y tratamientos para los casos de

lograría mediante el ingreso de muchos miembros

salvamentos, ha encargado de Alemania dos

contribuyentes.

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Sería muy fácil reunir dinero del mundo profano

de Valparaíso, debiendo dirigirse las notas de

y de conseguir una buena subvención de la

adhesión al Secretario A. Chodowiecki, casa de

Municipalidad y del Gobierno; pero antes de dar

F.W. Schwager y Ca.

este paso, antes de sacrificar a la mayoría de contribuyentes profanos el honroso título de

Está a la disposición de vuestro representante un

UNIÓN MASÓNICA hemos creído de nuestro

ejemplar de los Estatutos de la Sociedad.

deber acudir nuevamente a la munificencia de ntros.. HH.. solicitando su fraternal adhesión a la

Con este motivo, os saluda fraternalmente

obra común en vista de la presente esposición de

C..L..S..J..B..Q..N..S..C..

la brillante hoja de servicios de la Sociedad, tanto

E. Maubrac, Presidente”

con respecto a lo hecho como a lo que aun queda por hacer.

12. “Primera Memoria Anual de la Unión Masónica

Servíos, pues, V.. M.. y Q. H. dar lectura a la

para propagar el salvamento de vidas” (Imprenta

presente en la Log.. tan dignamente dirigida por

Germania, Valparaíso, 1 de agosto de 1882),

vos, haciendo nombrar a uno de vuestros tal..

pp. 36-38.

representante ante la Unión Mas.. y declarar la

La Sociedad Unión Masónica para propagar el

adhesión de vuestra respet.. Log.. (en el caso de

salvamento de vidas, fue fundada el 15 de Junio de

que no lo estuviese) para participar con todos

1880 contando en esa fecha sólo con un número

nosotros de los trabajos y de la satisfacción en la

mui limitado de miembros reunidos de las tres

obra común.

lojias masónicas siguientes:

Las cuotas que obtuviereis con este fin, os

Lojia Lessing, Alemana

suplicamos ponerlas a disposición del Tesorero

L’ Etoile du Pacifique, Francesa

de la Unión Mas.. H. C. A. Longlois del Banco

Unión Fraternal, Chilena

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En la actualidad cuenta en sus filas a diez Lojias

Sociedad.- Por conducto y mediación de dicha

masónicas, a la Corporación de Armadores de

Sociedad hemos adquirido un fusil “Cordes”,

Valdivia y más o menos como Doscientos miembros

un Lanza Cohetes con 16 cohetes (hecho

contribuyentes que no son masones, pudiendo

especialmente para este uso), dos cajas con

presentar en el corto de su existencia la siguiente

Cuerdas de Salvamento, una boya de manga para

hoja de servicios:

el transporte de náufragos sobre un andarivel,

En el primer año ha distribuido nueve medallas de bronce y cuatro de plata en premio de actos de abnegación y arrojo, y estendido dos diplomas de miembros honorarios.

etc., etc. A don Oscar Viel agradecemos el valioso regalo de 20 Salva-vidas. Se ha mandado traducir la instrucción sobre el manejo del aparato Lanza

Se ha traducido al español “Las reglas para el tratamiento de ahogados”, folleto que ha sido impreso gratis en número de 1000 ejemplares por la Imprenta de EL MERCURIO, para ser distribuido gratis entre la jente de mar y la policía de este puerto como en la costa.

Cohete e imprimir en 1000 ejemplares para ser distribuido gratis. Un miembro de la Unión, el mismo, encargado de las traducciones mencionadas, ha dedicado a nuestra institución su traducción del alemán. Das Lied von braven Mann (la canción del hombre

Tenemos que agradecer a la bondadosa oficiosidad del distinguido Directorio de la Sociedad Alemana para Salvamento de Náufragos, en Bremen, sus

honrado, Bürger) sobre un acto de extraordinaria abnegación y arrojo, cuyo poema impreso se ha distribuido también por centenares de ejemplares.

buenos consejos e importantes obsequios de

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publicaciones, fotografías, modelos y aparatos

Durante este año se han asignado y repartido los

de Salvamento, con que han favorecido a nuestra

siguientes premios de salvamento a saber:

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OCTUBRE 21 DE 1881

A Juan Ruiz, en Santiago, por haber salvado de la corriente del Mapocho a José Morán, la Medalla de Bronce.

DICIEMBRE 15 DE 1881

A Juan Covarrubias, pescador, por salvar en la caleta del Membrillo a 4 fleteros, bote volcado, la Medalla de Bronce y $10 a sus compañeros.

ENERO 19 DE 1882

A los buzos Domingo y Manuel Aravena, San Antonio, por tratar de salvar -sin lograr su objeto- a la tripulación de la barca LINA, Mención honrosa, Diploma y cinta conmemorativa.

JUNIO 9 DE 1882

Al Capitán James Barr y teniente 2° Jagoe del Vapor PATAGONIA, Medalla de plata, y 4 Medallas de Bronce a sus bravos marineros por un acto heroico de salvamento en la bahía de Biscaya.

EN TALCAHUANO JULIO 24 DE 1882

se ha entregado por el Señor Gobernador Marítimo, Medalla de Bronce al Señor Miguel A. Zañartu, por salvar un niño de las olas del mar en Marzo último.

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La Sociedad ha pedido de Inglaterra una cantidad pintura luminosa que se ha puesto a disposición del Capitán de Puerto para que haga pintar las boyas, especialmente la boya del buei, para que de noche estas boyas así iluminadas sirvan de más precaución al navegante.

manejo de la Luz Eléctrica –que ha sido puesta a disposición de nuestra Sociedad por la Ilustre Municipalidad de Valparaíso.- Esta luz se colocará en el fuerte Valparaíso en la cima de nuestro cuartel, que es el punto más central de la población hacia la bahía.

Mucho se ha trabajado con el objeto de conseguir Voluntarios remunerados entre los fleteros y lancheros de este Puerto para organizar un pequeño cuerpo de Salvadores, pero en vano, pues todos se han negado de prestar su concurso a nuestra obra.- De las filas de la Colonia francesa se han suscrito en número de Sesenta para este humanitario propósito.

Los ejercicios doctrinales darán principio en esta semana.

Este Cuerpo quedará constituido desde el 15 del presente mes de Agosto y aunque demasiado tarde para haber prestado sus servicios en el último temporal, confiamos llegará todavía en tiempo oportuno para utilizar sus buenos servicios para el resto de la estación de invierno.

Está pues lanzado la Unión Salvadora, aguardando firme en su puesto la hora del peligro y de la lucha, haciendo votos al Omnipotente, la mantenga a flote para que en los momentos supremos pueda prestar los ausilios que los desgraciados náufragos y los sentimientos humanitarios reclaman”.

Para este Cuerpo se ha elegido Capitán al Señor Labourdette, más 2 Tenientes, 4 Subtenientes, 8 Cabos y a más 2 técnicos, que se encargarán del

13 “Estatutos de la Unión Masónica para propagar el salvamento de vidas” (Imprenta Germania, Valparaíso, s/f), pp. 38-40.

Se han mandado construir un carro de Salvamento conforme al modelo recibido de Europa, el cual será depositado frente al cuartel en la Barraca del Señor Juan de Dios Navarro que se ha prestado graciosamente a facilitarnos una parte de ese local.

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

1. Cada Lojia para formar parte de la asociación contribuirá con una cuota de DIEZ PESOS ANUALES. 2.- El hermano tesorero levantará una suscripción anual entre todos los masones del Valle y del resto de Chile. 3. Cada Lojia suscritora tendrá derecho a voz y voto en las reuniones de la sociedad por medio de su representante. 4. Podrá ser miembro de la Unión cada individuo que contribuya con la cuota de UN PESO ANUAL. Agregado en asamblea jeneral de 24 de setiembre de 1881:

Diploma de Honor al Arrojo de la Unión Masónica para la Propagación del Salvamento de Vidas. (1882), Imagen perteneciente al Cuerpo de Bote Salvavidas de Valparaíso.

“Proclamada y constituida la Unión en junta solemne del 15 de Junio de 1880, se formaron los estatutos, discutidos y aceptados en la forma que sigue, en 11 de Setiembre de 1880 en asamblea general.

Cada persona que pague al tesorero de la Unión la suma de cincuenta pesos, sea en una sola vez o sea poco a poco, adquiere el título de MIEMBRO FUNDADOR y recibirá su correspondiente diploma. 5. Se tratará de colocar en los vestíbulos de los templos masónicos una alcancía con la inscripción “UNIÓN MASÓNICA PARA PROPAGAR EL SALVAMENTO DE VIDAS” para colectar fondos.

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

6.- El comité se reunirá cada tres meses; a más

El reverso llevará grabado un compás sobre

tendrán lugar reuniones estraordinarias cuando el

una escuadra circundados por rayos de luz y la

presidente lo estimara conveniente.

inscripción “HONOR AL ARROJO”, Valparaíso, junio 15 de 1880.

7. Se pedirá a Europa la fabricación de tres matrices conforme al modelo aceptado por el comité, acordándose también ordenar la acuñación de las siguientes medallas:

9. Habrá cuatro clases de premios a saber: 1. Mención honrosa 2. Medalla de bronce y correspondiente diploma

· 35 de bronce tamaño mayor

3. Medalla de plata y correspondiente diploma

· 10 de plata tamaño menor

4. Medalla de oro y correspondiente diploma

· 5 de oro tamaño menor Las matrices se guardarán en el archivo de la Gran Lojia de Hamburgo.

La clasificación del premio se acuerda según los motivos del caso y será fijada por el comité. 10. Se creará un fondo especial, del cual se destinará

8. El anverso de cada medalla llevará la inscripción:

cierta suma de 10 a 20 pesos al que prefiera dinero en vez de medalla.

“LA UNIÓN MASÓNICA PARA LA PROPAGACIÓN

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DEL SALVAMENTO DE VIDA”, orlada por una

11. Se tratará de crear un fondo para procurar luz

guirnalda y los signos distintivos de las tres lojias

eléctrica y fusiles coheteros para servir en noches

fundadoras.

de temporal.

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

12. De ningún modo se escluye del derecho de

15.- En caso de vacancia la lojia respectiva nombrará

adquirir la medalla a las Compañías de Bomberos,

otro representante.

si consta al comité que por su arrojo se haya

16.- El comité pondrá en conocimiento de la

particularmente distinguido en un incendio, en

autoridad la formación y el objeto de esta Unión.

este caso se consultará al comandante del Cuerpo de Bomberos.

17. Se llevará libros de protocolo, caja y actos de salvamento.

13.- Los representantes de las lojias fundadoras constituirán por este año la cabeza de la sociedad,

Enmendaturas que se crean necesarias, sólo

cuando más lojias ingresaran a la Unión, sus

pueden hacerse en reunión jeneral, convocada con

representantes serán también miembros del

tal objeto”.

comité y tendrán voz y voto. El comité elejirá presidente, secretario y tesorero en la primera reunión de cada año. 14.- Tendrá lugar una reunión jeneral de todos los miembros en Diciembre de cada año para dar cuenta de los trabajos y progreso de la Unión. Se abrirá la Reunión jeneral y serán válidas las resoluciones de ella, estando presente la mayoría del comité y por lo menos cinco miembros que no formen parte de éste.

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

Vista “El Mercurio de Valparaíso”, Croquis de Victoria Muena Quintana. 120

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

CATÁLOGO DE LAS EMBARCACIONES Y LOCALIZACIÓN DE LOS NAUFRAGIOS

NAUFRAGIO N ° 1 NOMBRE: John Echlin FECHA: 23 de octubre de 1836

NAUFRAGIO N° 5 (B) NOMBRE: Perú FECHA: junio de 1851

NAUFRAGIO N ° 2 (A) NOMBRE: Aurora FECHA: 8 de junio de 1823

NAUFRAGIO N° 5 (C) NOMBRE: Manuel Olivares y Carolina FECHA: 7 de diciembre de 1855

NAUFRAGIO N ° 2 (B) NOMBRE: Arethusa FECHA: 14 de agosto de 1826

NAUFRAGIO N° 6 NOMBRE: Elisa FECHA: 31 de mayo de 1878

NAUFRAGIO N° 3 NOMBRE: Monteagudo FECHA: 24 de julio de 1839

NAUFRAGIO N° 7 NOMBRE: Amelia FECHA: 18 de julio de 1891

NAUFRAGIO N° 4 NOMBRE: Eduard Marie FECHA: 7 de junio de 1847

NAUFRAGIO N° 8 NOMBRE: Elisa FECHA:14 de junio de 1888

NAUFRAGIO N° 5 (A) NOMBRE: Loncomilla FECHA: 6 de mayo de 1854

NAUFRAGIO N° 9 NOMBRE: Cristina Navarro FECHA: 6 de agosto de 1888

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

NAUFRAGIO N ° 1

Byrne y a las dos de la tarde sucesivamente la goleta nacional Rosa, el Bergantín inglés Sir John

NOMBRE: John Echlin CARÁCTER: NAVEGACIÓN GENERAL TIPO: GOLETA INGLESA FECHA: 23 de octubre de 1836 REFERENCIA DEL NAUFRAGIO: “John Echlin .- Goleta inglesa, al ancla en la rada de Valparaíso, echada a la costa por el mismo temporal del viento norte el día 23 de octubre de 1836. Varó por frente a la Quebrada del Almendro, donde fue destruida” (Francisco Vidal Gormaz). “Al amanecer del día de ayer principió a soplar el viento norte y gradualmente fue aumentando su fuerza de manera que a las nueve y media de la mañana vino a tierra el bergantín nacional Cinco de Abril, frente a la Iglesia de la Merced. A las once de la mañana trajo a tierra frente al Cerro de Bellavista la fragata norteamericana Guillermo

Keane, la barca nacional Serena, el bergantín goleta nacional Independencia y la Goleta inglesa John Echlin, frente a la Quebrada del Almendro y Cerro de Monte Alegre. El Bergantín Independencia fue destrozado en su arboladura, jarcia y obra muerta, y bastante mal tratada la goleta inglesa John Echlin, que se chocaba con él” (El Mercurio de Valparaíso, 24 de octubre de 1836, p.3). CASA CONSIGNATARIA: Kunhardt-Moller y C°. LUGAR DE EMPLAZAMIENTO ACTUAL: Se encuentra localizado el lugar de varamiento en la actual Calle Urriola, (Anteriormente denominada Quebrada del Almendro) entre las calles Cochrane y calle Blanco. Puntualmente en la vereda más amplia, en un punto intermedio entre las dos calles, al costado del kiosko que se encuentra en dicha vereda. Vista General.

Urriola entre Calles Cochrane y Blanco.

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

NAUFRAGIO N ° 2 (A) NOMBRE: Aurora CARÁCTER: Buque fletado por el gobierno del Perú a su propietario, el Señor Mira, quién estaba encargado de la parte marítima de la expedición, vale decir, se encontraba a cargo de proporcionar las embarcaciones, como así mismo los víveres necesarios para el transporte de las tropas, y de los caballos hasta las costas del Perú. La Aurora se encontraba anclada al frente de los almacenes situados cerca de la Cruz de Reyes, llamada Cabo de Hornos por los marineros. TIPO: FRAGATA NACIONAL DE 400 TONELADAS DE REJISTRO. FECHA: 8 de junio de 1823 SEGUROS: No se encontraba asegurada REFERENCIA DEL NAUFRAGIO: “A medianoche se cortó nuestra gran cadena,

un cuarto de hora después la pequeña, i algunos instantes después el navío se golpeó en el fondo aún estando pendiente el cable. Desde el primer golpe, yo hice cortar el cabo el gobernalle i quitar la barra transversal, a fin de que ella no se llevase la parte trasera del buque. Pero todo era ya inútil; i el mar, que venía directamente sobre nosotros, nos arrojo a través de la costa. Cada ola que rompía sobre el casco hacía inclinar el mastil hasta el cable, porque habíamos caído en la Cruz de Reyes, en las primeras rocas de esta punta. No procuraré describir el horror de nuestra situación: una noche espantosamente oscura, torrentes de lluvia i montañas de mar, que arrojadas por un viento impetuoso paralizaban nuestros movimientos; todo esto unido a los gritos de nuestros marineros, los crujidos del buque que se despedazaba i el terror i la desesperación de todos nosotros, dará apenas una idea de lo que fue nuestro naufragio.

Reloj Turri, entre las calles Prat y Cochrane. Fragmentos de Mar®

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

La tripulación se salvo toda, gracias a los serenos de Valparaíso que, formando cadenas i tomados de las manos, fueron cojiendo uno a uno mis 60 marineros, incluso 6 grumetes. Jente no pereció, pero de la Aurora no quedaba mas que un montón de madera despedezada. El naufragio de la Aurora destruyó para siempre mis esperanzas” (Gabriel Lafond de Lurcy). “Causa horror i lastima mirar la playa cubierta de escombros de tanto buque náufrago, i lo que no es menos, destruido el piso i aun parte de las casas de la calle que corre desde La Cruz de Reyes a la Cueva del Chivato i también parte del edificio del Arsenal i muchas habitaciones del Almendral. Era un espectáculo espantoso el furor con que se atropellaban abalanzándose a tierra enormes masas de agua, i si no calma el viento,

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probablemente no escapa ni un solo buque en la bahía i se destruye mucha parte del vecindario de la ribera” (J. IGNACIO ZENTENO). “En el invierno de 1823, durante un Norte (Como se llaman estos vientos) se perdieron completamente dieciocho naves en el espacio de veinticuatro horas. Las que vararon en un sitio escabroso llamado Cruz de Reyes, se hicieron pedazos, y los marineros que se habian trepado a los aparejos, con la violencia del golpe fueron lanzados entre las rocas y restos náufragos, en los que perecieron” (RICHARD LONGEVILLE VOWELL). LUGAR DE EMPLAZAMIENTO ACTUAL: Actualmente emplazado en La Cruz de Reyes (Actual Reloj Turri), entre las calles Prat y Cochrane), ya sea en el espacio entre la escalinatas, o en la vereda que esta orientada a la Calle Cochrane.

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

NAUFRAGIO N ° 2 (B)

“Un barco, el Arethusa, de Nápoles, encalló

NOMBRE: Arethusa CARÁCTER: NAVEGACIÓN GENERAL TIPO: FRAGATA NORTEAMERICANA, MATRÍCULA DEL PUERTO DE BOSTON. FECHA: 14 de agosto de 1826

rocas de la costa de Valparaíso, a una distancia de

durante una fuerte tormenta del oeste en las alrededor de 10 leguas del camino entre el Puerto y el Almendral. La tripulación se podría haber salvado, mientras que el barco aun resistía; pero el capitán no se figuraba tan grande el peligro y mantenía la tripulación a bordo, para cuidar el

REFERENCIA DEL NAUFRAGIO: “Por efecto de un fuerte temporal se fue contra las rocas de la Punta denominada Cruz de Reyes; resultado de ello perecieron el Capitán, siete marineros y un guarda de la renta. Estos infelices se habían subido sobre lo palos, pero la mar estaba tan embravecida que no dio lugar a ningún auxilio. Apenas se salvó parte del cargamento, pero muy averiado” (El Correo Mercantil).

barco y la carga. Sin embargo, la base del barco se soltó a golpes; los mástiles se cayeron al agua y lo flotante de la carga, que consistía en mercadería en fardos, cubrió toda la superficie del agua entre el buque destrozado y la tierra. El piloto, con ocho marineros que sabían nadar, se echaron al agua al lado del barlovento y fueron felizmente conducidos por las olas a la costa

Reloj Turri, entre las calles Prat y Cochrane. Fragmentos de Mar®

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

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todavía a bordo; pero como el barco fuera amenazado de ser devorado por las olas inmensas, se tiraron cuatro marineros al agua, al sotavento del casco y fueron inmediatamente destrozados entre los fragmentos del barco y de la carga.

pero los hombres estaban paralizados por el terror y el frío, y no se les ocurrió amarrar una maroma o un cable a la cuerda con lo cual podrían hubieran podido alcanzar tierra y perecieron todos ante nuestros ojos, dejándonos la impresión dolorosa y terrible de su angustia” (C:E:BLADH).

Toda la costa estaba llena de gente que quería ayudar a los infelices que todavía quedaban a bordo; pero no había ningún modo de salvarlos. Trataban de tirar cuerdas con piedras amarradas a bordo pero la tormenta contraria lo impedía, pero por fin se logró, cargando un cañón levemente –con un ovillo como emplazamiento- y disparando el tiro sobre el casco, tiraron una cuerda fina a bordo;

LUGAR DE EMPLAZAMIENTO ACTUAL: Al igual que la embarcación anterior, de acuerdo a las crónicas históricas y la cartografía existente, esta naufragio se encuentra emplazado en La Cruz de Reyes (actual Reloj Turri), entre las calles Prat y Cochrane), ya sea en el espacio entre las escalinatas, o en la vereda que está orientada hacia la Calle Cochrane.

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

NAUFRAGIO N° 3 NOMBRE: Monteagudo CARÁCTER: Prestó servicios a la causa de la Independencia americana. TIPO: FRAGATA NACIONAL FECHA: 24 de julio de 1839 REFERENCIA DEL NAUFRAGIO: “El 17 de julio de 1839, a la 1 h.p.m entró la Monteagudo por última vez a Valparaíso, al mando del capitan don Juan Williams, conduciendo a su bordo de regreso del Perú, al Coronel Silva i al Batallón Rancagua, i el 24 en la noche se declaró un fuerte temporal de viento norte a las 8 h.p.m, comenzó a garrear el buque; e impulsado por el viento i la mar, encalló en la Punta llamada Cueva del Chivato” (Francisco Vidal Gormaz).

“A las 10 de la noche, la fragata nacional Monteagudo, que había arrastrado sus anclas, vino a estrellarse contra el tajamar de una obra que estaba construyendo don José Waddington en frente de la Cueva del Chivato. Dentro de aquel buque fracturado i próximo a hundirse, había diez i seis hombres que se hallaban aguardando la muerte por momentos. ¿Cómo salvarlos? Un teniente de la marina norteamericana, Mr Craven, se metió en un bote, acompañado de tres oficiales ingleses o norteamericanos i un marinero chileno, i se dirijió hacia la rota nave, por entre la montañas i los abismos formados por el agua. Media hora después, un teniente de la marina inglesa, Mr. Collinson, salió en otro bote con el mismo rumbo i el mismo propósito.

Frente al Edificio “El Mercurio de Valparaíso”. Fragmentos de Mar®

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

Entre tanto, Craven, conociendo que no podía llevar consigo a todos, los náufragos, i que el casco de la Monteagudo no podía resistir mucho tiempo sin destrozarse, se dirijió en el acto a la fragata inglesa FLY, cuyo comandante, Mr. Locha, le suministro una lancha bien equipada i capaz de contener una numerosa tripulación” (Miguel Luis Amunátegui). “Noticia Marítima.- Anoche á las 8 y media principió a arrastrar sus anclas la Fragata de Estado Monteagudo, á impulso del temporal ocasionado por el impetuoso Norte que desde antenoche reina en la bahía. A las 10 había ya encallado en tierra firme frente á la obra nueva del Sr. Waddington en la Cueva del Chivato, sin que hubiere perecido individuo alguno de su tripulación, que en su mayor parte había abandonado el buque ántes de dar contra las piedras. Sin embargo todavía á la una de la noche, permanecían a bordo tres individuos que no pudieron salvarse con los demas. Es de esperar

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que con los auxilios que ha mandado la autoridad se haya logrado en el resto de la noche salvarles la vida” (El Mercurio de Valparaíso, jueves 25 de julio de 1839, Nº3, 183. LUGAR DEL EMPLAZAMIENTO ACTUAL: Actualmente se encontraría emplazado al frente del actual Edificio de “El Mercurio de Valparaíso” frente de la Cueva del Chivato, de acuerdo a lo que nos testimonian las fuentes consultadas. La primera alternativa sería situarlo en el Pasaje Ross, en un punto intermedio en sus veredas entre la Calle Esmeralda y la Calle Blanco. En virtud de la estrechez de las mismas, y de la escasa visibilidad que tendría el hito, por ser esta arteria de una gran transitabilidad, junto al permanente estacionamiento de automóviles en dicho Pasaje; se sugiere la segunda alternativa dada por situarlo en cualquiera de las esquinas de las veredas del Pasaje Ross con la Calle Esmeralda.

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

NAUFRAGIO N° 4 NOMBRE: Eduard Marie CARÁCTER: NAVEGACIÓN GENERAL TIPO: BERGANTÍN FRANCÉS, surto en Valparaíso en Lastre. FECHA: 7 de junio de 1847 REFERENCIA DEL NAUFRAGIO: “Eduard Marie.-Bergantín francés, surto en Valparaíso, en lastre, se fue a la Playa por frente a la Quebrada de Elías, el día 7 de junio de 1847. Le faltaron las amarras con motivo de un fuerte viento Norte. Los botes de la Fragata de Guerra Chile, procuraron darle ausilio, sin éxito alguno. Las autoridades de tierra enviaron al lugar del naufragio un piquete de tropa armada para evitar todo desmán” (Francisco Vidal Gormaz, Algunos Naufragios ocurridos en las costas de Chile, p.219).

LUGAR DE EMPLAZAMIENTO ACTUAL: Actualmente como lo consigna el relato de Vidal Gormaz, dicho lugar sería la actual Plaza Aníbal Pinto, ex Plaza del Orden, en frente de la Quebrada de Elías, (actual Subida Cumming) la que era el comienzo de la Playa del Almendral, la cual era bañada por las olas hasta mediados del siglo XIX. Considerando que las obras de un Pretil o Malecón , llevadas a cabo por el Señor Waddington en aquella parte de la bahía, comenzaron en el año 1852, el lugar al que hace referencia el relato, de acuerdo a la línea de playa, considerando las transformaciones de la traza urbana, está localizado en el actual Pasaje Melgarejo, en un punto intermedio entre la Calle O`Higgins y la Calle Blanco, al costado del tradicional Café Riquet.

Plaza Aníbal Pinto y Pasaje Melgarejo. Fragmentos de Mar®

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

NAUFRAGIO N° 5 (A) NOMBRE: Loncomilla CARÁCTER: CABOTAJE NACIONAL / CARGAMENTO DE MADERAS TIPO: BERGANTÍN-GOLETA, de propiedad de Gallo y Cía.. FECHA: 6 de mayo de 1854 REFERENCIA DEL NAUFRAGIO: “Temporal.- La bahía desde ayer en la tarde sufre un furioso temporal que tiene en peligro a las embarcaciones. A las dos y media de la mañana La Esperanza se estreyó contra la Carolina Pont, la primera se fue a pique con todo su cargamento, que era de 1600 qtls. de harina, 500 fanegas de afrecho y 58 rollos velas. Desde las 8 de esta mañana la Goleta Longomilla principió a ser arrastrada por las olas, habiendo roto sus amarras. Se encuentra varada

cerca de los restos del Vapor Perú, a espaldas del Teatro de la Victoria. Este buque es de propiedad de Gallo y Cía.. El bergantín-goleta Bella María Teresa anclada al frente de la Plaza del Orden, acaba de barar también a las diez y media, cerca de la nueva obra del Señor Waddington” (El Diario, Sábado 6 de mayo de 1854). “Varó en el Almendral quedando su quilla i casco sobre los restos del Vapor Perú que varó allí hace algunos años” (Francisco Vidal Gormaz). LUGAR DE EMPLAZAMIENTO ACTUAL: Actualmente se encontrarían donde está emplazada La Biblioteca Severín. Como los naufragios acontecían frecuentemente tras el Teatro de la Victoria y el Cuartel de Policía, al costado del Callejón del Circo (actual Calle Edwards), hemos preferido por efectos de una mayor visibilidad, transitabilidad el propio costado de la Biblioteca, en su vereda que esta orientada hacia la Calle Edwards.

Biblioteca Santiago Severín, vereda orientada hacia Calle Edwards.

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NAUFRAGIO N° 5 (B) NOMBRE: Perú CARÁCTER: Vapor de Ruedas, construido de madera y forrado en cobre, con aparejos de Bergantín. Media 54.84 mt. de Eslora, 9.14 de Manga, 4,57 de Puntal y 437 toneladas de Rejistro. Construido en Bristol y destinado a iniciar la Navegación por vapor en las aguas del Pacífico , con la denominación de PACIFIC STEAM NAVIGATIÓN COMPANY. TIPO: Vapor FECHA: junio de 1851

REFERENCIA DEL NAUFRAGIO: “El Vapor Perú fue echado a la costa en la rada de Valparaíso, por frente al Cuartel de Policía, por un fuerte temporal de viento del cuarto cuadrante, que sopló el mes de junio de 1851, inutilizándose por completo. Por aquel año la playa de la rada donde batía el mar se hallaba, precisamente a espaldas del Edificio actual de la Policía y Teatro de la Victoria” (Francisco Vidal Gormaz). LUGAR DE EMPLAZAMIENTO ACTUAL: Por las razones antes explicadas, el lugar de emplazamiento es el mismo que el anterior, vale decir, el costado de la Biblioteca Severín en su vereda orientada hacia la Calle Edwards.

Mascarón Biblioteca Santiago Severín. Fragmentos de Mar®

Acera Calle Edwards.

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

NAUFRAGIO N° 5 (C)

del Cuartel” (El Mercurio de Valparaíso, 8 de Diciembre de 1855. p3).

NOMBRE: Manuel Olivares y Carolina CARÁCTER: CABOTAJE NACIONAL TIPO: BERGANTÍN-GOLETA Y BARCA respectivamente. FECHA: 7 de diciembre de 1855

LUGAR DE EMPLAZAMIENTO ACTUAL: Se repite el emplazamiento anterior por las condiciones señaladas. Vale decir, el costado de la Biblioteca Severín, orientada a la Calle Edwards.

REFERENCIA DEL NAUFRAGIO: “Uno de los buques náufragos de que hemos hablado es el Bergantín. Goleta Manuel Olivares. La corriente de las olas lo arrastró a la ribera como a las cuatro de la tarde, después de cortar sus cadenas y fue a encallar cerca del Teatro. El otro es la Barca chilena Carolina, a las 3 y media puso su bandera a media asta, en señal de auxilio, a las 6 cedieron sus amarras y la trajo al fin el mar a la costa; se halla varada frente al Callejón

Biblioteca Santiago Severín.

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Calle Edwards.

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NAUFRAGIO N° 6 NOMBRE: Elisa CARÁCTER: CABOTAJE NACIONAL TIPO: GOLETA NICARAGUENSE, PROPIEDAD DE DON G. DOLL Y CIA, CON UN CARGAMENTO DE TRIGO. FECHA: 31 de mayo de 1878 REFERENCIA DEL NAUFRAGIO: “El mismo temporal de viento del N. O, la echó a la playa. De los tripulantes de la Elisa hubo 8 víctimas, salvando los demás auxiliados desde tierra” (Francisco Vidal Gormaz). “Crónica.- En la mañana de hoy mui temprano, medio Valparaíso ya recorría la ribera, especialmente la explanada, abismándose en presencia de los estragos del mar.

En la Playa del Almendral se veían de trecho en trecho, los buques varados, azotados todavía por las olas. La playa sembrada en toda su extensión de madera destrozada, que no deja casi dar paso. Buques perdidos: Goleta nicaragüense Elisa, de Doll y Cia; varó frente al Fuerte Valparaíso a las diez de la noche. Hace poco había llegado de Constitución con trigo. El cargamento está perdido.” (El Mercurio, sábado 1° de junio de 1878, p.2). LUGAR DE EMPLAZAMIENTO ACTUAL: El lugar de emplazamiento actual, considerando que varó frente al Fuerte Valparaíso, serían la Avenida Brasil con la Calle Freire, donde estaba emplazado el Fuerte, específicamente en las veredas de la Escuela de Ingeniería de la Universidad Católica de Valparaíso.

Avenida Brasil con la Calle Freire. Fragmentos de Mar®

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

NAUFRAGIO N° 7 NOMBRE: Amelia CARÁCTER: NAVEGACIÓN GENERAL TIPO: Barca Chilena, del porte del 694,50 toneladas de Rejistro, construida con material de madera en SESTRI POENTE, en 1869, ingresó a la matrícula de la Marina Mercante Nacional en 1887. Su dueño DUEÑO ERA LA COMPAÑÍA DE MADERAS Y BUQUES DE VALPARAÍSO. FECHA: 18 de julio de 1891

REFERENCIA DEL NAUFRAGIO: ”Hallándose al ancla en la rada de Valparaíso, el temporal del cuarto cuadrante que sopló el 18 de julio de 1891, le hizo faltar las amarras y dar en la costa por frente al Estero de Jaime, en el Almendral, perdiéndose totalmente. Los tripulantes salvaron en tierra i botes ausiliadores” (Fco. Vidal Gormaz). “A las 1 y media se varó frente a la Calle de Jaime la barca Amelia” (El Comercio, Julio 8 de 1891). LUGAR DE EMPLAZAMIENTO ACTUAL: Actualmente en la intersección de las Avenidas Brasil y Francia, en el bandejón central de la Avenida Brasil al frente del Edificio de la Teletón.

Avenidas Brasil y Francia. 134

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NAUFRAGIO N° 8 NOMBRE: Elisa CARÁCTER: CABOTAJE NACIONAL TIPO: Bergantín- Goleta Chileno, del porte de 127,85 toneladas de Rejistro, construido en Nueva Zelanda con material de madera en 1864. En 1884 ingresó a la Matrícula de la MARINA MERCANTE NACIONAL, siendo propiedad de DOLL Y CIA DE VALPO. FECHA: 14 de junio de 1888 REFERENCIA DEL NAUFRAGIO: “Estando al ancla en la rada de Valpo., el 14 de Junio de 1888 se fue a tierra por frente a la Calle de San Ignacio, por haberse faltado una de las cadenas y garrar de la otra ancla. Cuando el Elisa se acercaba a tierra, la mar barría

su cubierta, viéndose sus 8 tripulantes obligados a treparse las jarcias de babor para eludir el golpe de las olas; pero los bandazos eran tan recios que estaban expuestos a ser arrojados fuera de su propio punto de apoyo. Afortunadamente el Bergantín hacia cabeza por el ancla que arrastraba i esto les permitia defenderse de las olas. La Compañía de Salvadores estaba lista en tierra, esperando el momento oportuno para enviarle un andarivel, lo que consiguió tan pronto como encalló la Elisa” (Francisco Vidal Gormaz). LUGAR DE EMPLAZAMIENTO ACTUAL: Actualmente en la intersección de las Avenida Brasil con la Calle San Ignacio, en el bandejón central de la Avenida Brasil.

Avenida Brasil con la Calle San Ignacio. Fragmentos de Mar®

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

NAUFRAGIO N° 9 NOMBRE: Cristina Navarro CARÁCTER: CABOTAJE NACIONAL/ TRANSPORTE DE MADERAS TIPO: Barca Chilena de 623,15 Toneladas de Rejistro, construida en Inglaterra con material de madera , e ingresó a la matrícula de la MARINA NACIONAL EN 1882, dedicada al Cabotaje, por su dueño Don MANUEL GUZMÁN VELAZQUEZ, de Valparaíso. FECHA: 6 de agosto de 1888 SEGUROS: Se encontraba asegurada en 8000 pesos, de ellos 5000 en la Compañía La América y 3000 pesos en La Protectora.

REFERENCIA DEL NAUFRAGIO: “Hallándose al ancla en la bahía de Valpo. con un cargamento de maderas, fue echada a la costa por efecto del temporal del viento del N:O” (Fco. Vidal Gormaz). “A las cuatro y cuarto la Cristina Navarro llegaba atravesada a la reventazon entre las Calles del Olivar (actual Simón Bolivar) y San Ignacio, y dos grandes mares” (El Mercurio de Valparaíso, martes 7 de agosto de 1888). LUGAR DE EMPLAZAMIENTO ACTUAL: En la intersección de la Avenida Brasil en su bandejón central y la Calle Simón Bolívar.

Avenida Brasil en su bandejón central y la Calle Simón Bolívar. 136

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

Plano de la Bahía de Valparaíso, 1833. Wood – Searle

Plano fines siglo XIX. 7.- Amelia / Barca nacional, 1891. 8.- Elisa / Bergantín Goleta, 1888. 9.- Cristina Navarro / Barca Nacional, 1888. Plano actual de la bahía de Valparaíso.

1.- John Echlín / Goleta Inglesa, 1836. 2. A Aurora / Fragata Nacional, 1823. 2. B.Arethusa /Fragata Norteamericana, 1826. 3.- Monteagudo / Fragata Nacional, 1839.

Plano de Mediados del Siglo XIX, Valparaíso 4.- Eduard Marie / Bergatín francés, 1847. 5. A.- Loncomilla / Bergantín Goleta nacional, 1854. 5. B.- Perú / Vapor de carrera, 1851. 5. C.- Manuel Olivares y Carolina / Bergantín Goleta y Barca Nacional, 1855. Plano 1860 – 1870. 6.- Elisa / Goleta Nicaragüense, 1878.

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

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TUPPER, PATRICIO. Somerscales , T. Ediciones Ayer, Santiago de Chile, 1979.

CAVIERES, EDUARDO. Comercio chileno y Comerciantes ingleses 18201880: Un ciclo de historia económica. Instituto de Historia. Vicerrectoría Académica. U. C. V. Serie Monografías Históricas Nº 2, 1988. CORBIN, ALAIN. El Territorio del Vacío: Occidente y la Invención de la Playa (1750-1840). Biblioteca Mondadori, Barcelona, 1993. GUILLEN, ESPERANZA. Naufragios. Imágenes Románticas de la Desesperación. Ediciones Siruela , Madrid, 2001. HARDWICK, ELIZABETH. Melville. Mondadori. Colección Barcelona, 2002.

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SUBERCASEAUX, BENJAMÍN. Tierra de Océano. La Epopeya Marítima de un Pueblo Terrestre. Editorial Ercilla, Santiago de Chile, 1946. WAISBERG, MYRIAM. La Traza Urbana, Patrimonio Consolidado de Valparaíso. Centro Internacional para la Conservación del Patrimonio, Argentina, 1994. VÁSQUEZ NELSON Y OTROS. Cartografía Histórica de Valparaíso. Ediciones Universitarias UCV, Valparaíso, 1999.

Vita-Breve,

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

LIBROS DE HISTÓRICA

VIAJE

CRÓNICA

· BLADH, C. E. República de Chile entre 1821 y 1828, en Revista de Historia y Geografía, N 115-118 (1950-1951), Santiago de Chile. · POEPPIG, EDUARD. Un Testigo en la Alborada de Chile (1826-1829). Editorial Zig -Zag, Santiago de Chile, 1950. · LAFOND DE LURCY, GABRIEL. Viaje a Chile. Editorial Universitaria. Santiago de Chile. 1970. · LONGEVILLE VOWELL RICHARD. Memorias de un oficial inglés al servicio de Chile entre los años 1821-1829. Imprenta Universitaria, Santiago de Chile, 1923

. VALLEJO, JOSE JOAQUIN (JOTABECHE). Artículos de Costumbres, en “El Mercurio”, 13 de Marzo de 1843. · VICUÑA MACKENNA, BENJAMÍN. - Crónicas de Valparaíso, en Roberto Hernández. Los grandes temporales y naufragios en Valparaíso (impresiones) El Temporal del 6 de mayo de 1854 y el temporal del 31 de mayo de 1878. Imprenta Victoria, Valparaíso, 1931. - Historia de Valparaíso. Crónica política, comercial i pintoresca desde su descubrimiento hasta nuestros días 1536-1868. Imprenta Albion de Cox y Taylor, Valparaíso, 1869. - Episodios Marítimos. Las Dos Esmeraldas. Rafael Jover, Editor, Santiago de Chile, 1879. · VIDAL GORMAZ, FRANCISCO. Algunos Naufragios ocurridos en las Costas Chilenas desde su descubrimiento hasta nuestros días. Imprenta Ezelveriana, Santiago de Chile, 1901.

· SAPUNAR PERIC, PEDRO. El Naufragio del Arethusa, en Revista de Marina N° 5, Valparaíso, 1994. · TREUTLER, PAUL. Andanzas de un alemán en Chile 1851-1863. Editorial del Pacífico, Santiago de Chile, 1958.

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

PERIÓDICOS.

XIX”, Editorial Cuarto Propio, Santiago de Chile, 2003, p. 119.

COLECCIONES SELECCIONADAS (1820-1890)

5. Vidal Gormaz, Francisco, “Algunos naufragios ocurridos en las costas chilenas desde su descubrimiento hasta nuestros días”, Imprenta Ezelveriana, Santiago de Chile, 1901, Introducción.

EL MERCURIO DE VALPARAISO. EL CORREO MERCANTIL. EL COMERCIO. EL DIARIO. EL FERROCARRIL.

6. Vidal Gormaz, Francisco, “Algunos…”, ob, cit., p. VI

NOTAS DEL ESTUDIO HISTÓRICO 1. Bladh, C.E., “El naufragio del Arethusa”, en “La República de Chile entre 1821 y 1828”, Revista de Historia y Geografía Nº 115-118, Santiago de Chile, 1950-1951, p.370. 2. Sarmiento, Domingo Faustino, “Un viaje a Valparaíso”, en El Mercurio de Valparaíso, 2, 3, 4, 6 y 7 de septiembre de 1841. 3. Von Loe, Elizabeth, “Marie Bulling. Una institutriz alemana en Valparaíso. Diario de vida (18501861)”, Editorial Punta Ángeles, UPLA, Valparaíso, Diciembre 2004, p. 179. 4. Ramos, Julio, “Desencuentros de la modernidad en América Latina. Literatura y política en el siglo

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7. Virilio, Paul, “Estética de la desaparición”, Editorial Anagrama, Colección Argumentos, Tercera Edición, Barcelona, Septiembre de 2003, p.17. 8. Kant, Emmanuel, “Crítica del Juicio”, en Prolegómenos a toda metafísica del porvenir, Editorial Porrua, México, 1999, Parágrafo 28. 9. Alvarez Urquieta, Luis, “El artista pintor Carlos C. Wood”, en Revista de la Academia Chilena de la Historia, Nº 7, Año III, Santiago de Chile, p. 228. 10. Blumenberg, Hans, “Naufragio con espectador, paradigma de una metáfora de la existencia”, Ediciones Visor, La Balsa de Medusa, 1995, p. 74. 11 Poeppig, Eduard, “Un testigo en la alborada de

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

Chile entre los años 1826-1829”, p. 82.

Universitaria, Santiago de Chile, 1970, p. 81.

12. Mellafe, Rolando, “El acontecer infaust en el carácter chileno”, en Revista Atenea, Nº 442, Concepción, pp. 121-128.

19. Lafond de Lurcy, Gabriel, “Viaje…”, ob.cit., p. 82.

13. Debo esta información al crítico de arte del periódico “La Estrella”, Carlos Lastarria, en su calidad de estudios de la pintura nacional. 14. Cavieres, Edurdo, “Comercio Chileno y comerciantes ingleses, 1820-1880: un ciclo de historia económica”, Instituto de Historia, Vicerrectoría Académica, Universidad Católica de Valparaíso, serie de monografías históricas Nº 2, 1988, p. 141.

20. Honour, Hugh, “El romanticismo”, Editorial Alianza, Madrid, 1990, p. 42. 21. Alvarez Urquieta, Luis, “El artista…”, ob.cit., p. 235. 22. Jocelyn-Holtz L., Alfredo, “Historia general de Chile. Tomo Dos. Los césares perdidos”, Editorial Sudamericana, Santiago de Chile, 2004, p. 57. 23. Corbin, Alain, “El territorio…”, ob.cit., p. 82. 24. Poeppig, Eduard, “Un testigo…”, ob.cit., p. 82.

15. Corbin, Alain, “El territorio del vacío occidental y la invensión de la plaza (1750-1840), Biblioteca Mondadori, Barcelona, 1993, p. 325.

25. Bladh, C.E., “La República…”, ob.cit., pp. 370-371. 26. Poeppig, Eduard, “Un testigo…”, ob.cit., p. 82.

16. Guillen, Esperanza, “Naufragios. Imágenes románticas de la desesperación”, Ediciones Siruela, Madrid, 2004, p. 49. 17. Corbin, “El territorio…”, ob.cit., p. 82.

27. Longeville V., Richard, “Memorias de un oficial inglés al servicio de Chile durante los años 18211829”, Imprenta Universitaria, Santiago de Chile, p. 261.

18. Lafond de Lurcy, Gabriel, “Viaje a Chile”, Editorial

28. Corbin, Alain, “El territorio…”, ob.cit., p. 301.

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

29. Longeville V., Richard, “Memorias…”, ob.cit., p. 44.

37. El Diario, Lunes 8 de Mayo de 1854, p. 3.

30. Longeville V., Richard, “Memorias…”, ob.cit., p. 45.

38. El Mercurio de Santiago, Viernes 1 de Julio de 1927, p. 3.

31. A.N.S., MH. Vol 208, s/f., en Yávar M., Aldo, “El gremio de jornaleros y lancheros de Valparaíso, 1837-1839. Etapa de formación”, en Revista Historia Nº 24, Santiago de Chile, p. 359. 32. Boletín de las órdenes y decretos del Gobierno, Tomo IV, Libro III, Año 1837, Nº 9, Valparaíso, 1846, Art. 1, 517, en Yávar, Aldo, “El gremio…”, ob.cit., p. 359. 33. Corbin, Alain, “El territorio…”, ob.cit., p. 14. 34. Viroli, Maurizio, “El significado histórico del patriotismo”, en Revista de Ciencia Política, Volumen XX, Nº 1, Santiago de Chile, 1999, p. 167. 35. Romo, Manuel, “La Unión Masónica para la propagación del salvamento de vidas en mar y tierra”, en Revista Archivo Masónico Nº 5, Santiago de Chile, Marzo 2005, p. 19.

39. Memoria de la Unión Masónica para la propagación del salvamento de vidas en mar y tierra, entre los años 1880-1892, p. 1. 40. Romo, Manuel, “La Unión…”, ob.cit., pp. 17-32. 41. Primera Memoria Anual de la Unión Masónica, Imprenta Germania, Valparaíso 1 de Agosto de 1882, p. 146. 42. Sarmiento, Domingo Faustino, “Un viaje…”, ob.cit. 43. Hernández, Roberto, “Las obras marítimas de Valparaíso y el puerto de San Antonio”, Imprenta Victoria, 1926, p. 25.

36. Longeville V., Richard, “Memorias…”, ob.cit., pp. 43-44.

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

FUENTES ICONOGRÁFICAS Fotografías lugar de emplazamiento actual de localización de los naufragios Valparaíso 2010: Rodrigo Díaz Díaz Victoria Muena Quintana Fotografías Plaza Aníbal Pinto: Víctor Muena Quintana Composiciones realizadas por Victoria Muena: Valparaíso, ciudad sumergida: Mosaicos: Daniela Cubillos Cárdenas Fragata Bicentenario Valparaíso de 2010: Carmina Muena Quintana Fotografías Bahía de Valparaíso Víctor Muena Quintana Bahía de Valparaíso: Marcela Montenegro Vilavicencio, Universidad de Valparaíso Croquis de Valparaíso: Victoria Muena Quintana. Imágenes de la Comisión Científica del Pacífico en Chile, de Rafael Castro y Ordónez, facilitadas por El Doctor Rafael Sagredo Baeza, Director del Centro de Investigaciones Barros Arana, Santiago Chile.

p.1: Valparaíso, ciudad sumergida, composición 1: Mar, Escultura Plaza Victoria: Rodrigo Díaz D. Gotas de lluvia e instrumentos: Victoria Muena Q. p.19: Valparaíso, ciudad sumergida, composición 2: Mosaico: Daniela Cubillos C. Edificios, nubes, Monumento a Blanco Encalada: Rodrigo Díaz D. Escultura Neptuno: Víctor Muena Q. Esmeralda: Carmina Muena Q. p.20. Valparaíso, ciudad sumergida, composición 3: Valparaíso, 1864, G. Lutjen, Albumina, Imperial M.H.N., en Rodríguez Villegas, Hernán, Historia de la fotografía. Fotógrafos en Chile durante el siglo XIX. Centro Nacional del Patrimonio Fotográfico. Primera Edición, Diciembre de 2001, Impreso en Chile, p. 127. Nubes: Rodrigo Díaz D. Escultura Escuela de Derecho Universidad de Valparaíso, aves, edificio Bahía de Quintil : Victoria Muena Q.

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

p.29: Valparaíso, ciudad sumergida, composición 4: Fotografías: Victoria Muena Q.

p.59: Bahía de Valparaíso. Lámita tomada de un aguatinta de Sigismond Himely sobre un dibujo de Barthelemy Lauvergne, hecho alrededor de 1830

p.30:

Bahía de Valparaíso, vista del Camino Cintura. Valparaíso: Marcela Montenegro V. Archivo de prensa, Universidad de Valparaíso. Mosaicos: Daniela Cubillos C.

(del álbum “Vistas clásicas de Chile”, de Ismael Espinoza), en Revista Atenea, Año 1986, Nos. 453454, p. 209. p.60:

p.39

Bahía de Valparaíso, vista de la bahía desde Avenida Errázuriz/ Casas de Cerro Alegre. Fotografías: Victoria Muena Q.

litografía coloreada a partir de un dibujo de Louis Le Breton, ejecutado alrededor de 1838 (del álbum “Vistas clásicas de Chile”, de Ismael Espinoza), en

p.40: Valparaíso, ciudad sumergida, composición 5: Arquitectura y Escultura Plaza Victoria: Rodrigo Díaz. Esmeralda: Carmina Muena Q. Mosaicos: Daniela Cubillos C. Cartografía: Los planos utilizados corresponden a la Cartografía Histórica de Valparaíso de Nelsón Vásquez L, Ricardo Iglesías S y Mauricio Molina A, de las Ediciones Universitarias de Valparaíso (UCV), año 1999.

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Temporal en Valparaíso. Lámina tomada de una

Revista Atenea, Año 1986, Nos. 453-454, p. 210. p.67: Vista de la Bahía de Valparaíso desde Artillería en 1842. Tomada al daguerrotipo por W.E. Helsby. Grabado en piedra por Ma. Cuire, Mac Donald y Mac Gresor. Litógrafos, Londres, en Hernández C., Roberto. Las obras marítimas de Valparaíso y el puerto de San Antonio, Imprenta Victoria, 1926, pp. 252-253.

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

p.68:

de Investigaciones Diego Barros Arana, Editorial

Valparaíso, ciudad sumergida, composición 6:

Universitaria, CSIC, Santiago de Chile, 2007, p. 171.

Naufragio de la Arethusa. Charles Wood. Óleo sobre tela 64 x 88 cms. Museo Nacional de Bellas

p.90:

Artes.

Nº Registro [0002338] ABGHOOO/108/167 Castro

Popa: Carmina Muena Q.

y Ordóñez, Rafael [Playa de Valparaíso] Valparaíso

Mosaicos: Daniela Cubillos C.

[Chile] 1863-02-06/1864-10-11. 1 Fotografía sepia, copia en papel albuminado a partir de negativo

p.75: Valparaíso, 1830. John Searle. A la derecha la batería baja del Castillo de San Antonio. Colección particular.

mm., en Rafael Sagredo Baeza – Miguel Ángel Puig-Samper Mulero (Edit.). Imágenes de la Comisión Científica del Pacífico en Chile. Centro

p.76: Valparaíso, 1841. Grabado de Mozin sobre dibujo de Touchard. Impreso por Lemercier, Bernard Et Cie, París, Museo de Historia Nacional.

de Investigaciones Diego Barros Arana, Editorial Universitaria, CSIC, Santiago de Chile, 2007, p. 174. p.101: Naufragios célebres. Valparaíso. Tomado de la

p.89: Nº

sobre placa de vidrio; 130 x 200 mm. Y 140 x 210

Registro

[0002347]

ABGHOOO/108/175

Castro y Ordóñez, Rafael [Valparaíso] Valparaíso [Chile] 1863-02-06/1864-10-11. 1 Fotografía sepia,

Edición de 1844. París, del libro del Capitán de Lurcy, Editorial Universitaria, Santiago de Chile, 1970, p. 83.

copia en papel albuminado a partir de negativo al colodón húmedo sobre placa de vidrio; 140 x 120

p.102:

mm., en Rafael Sagredo Baeza – Miguel Ángel

La Esmeralda varada por la tempestad en

Puig-Samper Mulero (Editorial). Imágenes de la

Valparaíso (1913). Thomas Somerscales en Revista

Comisión Científica del Pacífico en Chile. Centro

Atenea, año 1986, Nos. 453-454, p. 297.

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

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p. 137, 138, 139, 140: Los planos utilizados corresponden a la Cartografía Histórica de Valparaíso de Nelsón Vásquez L, Ricardo Iglesías S y Mauricio Molina A, de las Ediciones Universitarias de Valparaíso (UCV), año 1999. Arquitectura de Valparaíso: Rodrigo Díaz D, Victoria Muena Q. Escultura de Neptuno: Víctor Muena Q Campana y reloj: Victoria Muena Q.

- Voyage Atour du Monde et Naufrages Célebres. París, 1842-1845. Del cual se extrae en su volumen III (Mers du Sud, de la Chine, et Archipiels de L’Inde, pp. 154-328), el “Viaje a Chile”, del Capitán Gabriel Lafond de Lurcy, Editorial Universitaria, Santiago de Chile, 1970.

Valparaíso, 1864. G. Lutjen. Albúmina, Imperial. M.H.N., en Rodríguez Villegas, Hernán. Historia de la fotografía. Fotógrafos en Chile durante el siglo XIX. Centro Nacional del Patrimonio Fotográfico, Primera Edición, Diciembre de 2001, Impreso en Chile, p. 127. Nº Registro [0002347] ABGHOOO/108/175 Castro y Ordóñez, Rafael [Valparaíso] Valparaíso [Chile] 1863-02-06/1864-10-11. 1 Fotografía sepia, copia en papel albuminado a partir de negativo al colodón húmedo sobre placa de vidrio; 140 x 120 mm., en Rafael Sagredo Baeza – Miguel Ángel Puig-Samper Mulero (Edit.). Imágenes de la Comisión Científica del Pacífico en Chile. Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, Editorial Universitaria, CSIC, Santiago de Chile, 2007, p. 171.

- Bahía de Valparaíso. Lámita tomada de un aguatinta de Sigismond Himely sobre un dibujo de Barthelemy Lauvergne, hecho alrededor de 1830 (del álbum “Vistas clásicas de Chile”, de Ismael Espinoza), en Revista Atenea, Año 1986, Nos. 453454, p. 209. - Temporal en Valparaíso. Lámina tomada de una litografía coloreada a partir de un dibujo de Louis Le Breton, ejecutado alrededor de 1838 (del álbum “Vistas clásicas de Chile”, de Ismael Espinoza), en Revista Atenea, Año 1986, Nos. 453-454, p. 210.

- Naufragio junto a un roquerío. Mauricio Rugendas. Firmado en 1846. Imagen perteneciente al Fondo Medina de la Biblioteca Nacional.

- Puerto de Valparaíso. Johan Moritz Rugendas. Óleo sobre tela. Firmado en 1844. 34 x 45.3 cms., en la Colección del Museo de Bellas Artes de Valparaíso

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

la restauración. Edizione de lla Compagna Italiana di Conservazione, Torino, Italia, 2007, pp. 94-95. - Vista de la Bahía de Valparaíso desde Artillería en 1842. Tomada al daguerrotipo por W.E. Helsby. Grabado en piedra por Ma. Cuire, Mac Donald y Mac Gresor. Litógrafos, Londres, en Hernández C., Roberto. Las obras marítimas de Valparaíso y el puerto de San Antonio. La concesión de Quintero, Imprenta Victoria, 1926, pp. 252-253. - Valparaíso, 1830. John Searle. A la derecha la batería baja del Castillo de San Antonio. Colección particular. - Valparaíso, 1841. Grabado de Mozin sobre dibujo de Touchard. Impreso por Lemercier, Bernard Et Cie, París, Museo de Historia Nacional. Nº Registro [0002375] ABGHOOO/120/402 Castro y Ordóñez, Rafael [Valparaíso] Valparaíso [Chile] 1863-02-06/1864-10-11. 1 Fotografía sepia, copia en papel albuminado a partir de negativo al colodón húmedo sobre placa de vidrio; 210 x 270 mm., en Rafael Sagredo Baeza – Miguel Ángel Puig-Samper Mulero (Edit.). Imágenes de la Comisión Científica del Pacífico en Chile. Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, Editorial Universitaria, CSIC, Santiago de Chile, 2007, p. 161.

- Valparaíso, 1864, G. Lutjen, Albumina Imperial M.H.N., en Rodríguez Villegas, Hernán, Historia de la fotografía. Fotógrafos en Chile durante el siglo XIX. Centro Nacional del Patrimonio Fotográfico. Primera Edición, Diciembre de 2001, Impreso en Chile, p. 127. - Vicuña Mackenna, comprando barcos para Chile. Caricatura de “El Pueblo” del 31 de Marzo de 1867, en Revista Atenea, Universidad de Concepción, año 1986, Nos. 453-454, p. 260. - Nº Registro [0002383] ABGHOOO/120/408 Castro y Ordóñez, Rafael [Valparaíso] Valparaíso [Chile] 1863-02-06/1864-10-11. 1 Fotografía sepia, copia en papel albuminado a partir de negativo al colodón húmedo sobre placa de vidrio; 220 x 280 mm., en Rafael Sagredo Baeza – Miguel Ángel Puig-Samper Mulero (Editorial). Imágenes de la Comisión Científica del Pacífico en Chile. Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, Editorial Universitaria, CSIC, Santiago de Chile, 2007, p. 159. - Nº Registro [0002338] ABGHOOO/108/167 Castro y Ordóñez, Rafael [Playa de Valparaíso] Valparaíso [Chile] 1863-02-06/1864-10-11. 1

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Valparaíso, Puerto de Naufragios

Fotografía sepia, copia en papel albuminado a partir de negativo sobre placa de vidrio; 130 x 200 mm. Y 140 x 210 mm., en Rafael Sagredo Baeza – Miguel Ángel Puig-Samper Mulero (Edit.). Imágenes de la Comisión Científica del Pacífico en Chile. Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, Editorial Universitaria, CSIC, Santiago de Chile, 2007, p. 174.

- Descargue de carbón en la Playa del Almendral a fines del siglo XIX, en Allan Browne E – Roberto Chow, Valparaíso I, Ediciones Universitarias de Valparaíso, 1970. - Diploma de la Unión Masónica para la propagación del salvamento de vidas en mar y tierra de Valparaíso. Imagen perteneciente al Cuerpo de Botes Salvavidas de Valparaíso.

- El Almendral, 1861, William Oliver, en Alvaro Jara, Chile. W. Oliver. Un precursor de la fotografía en 1860. Presentación y textos de Alvaro Jara. Editorial Universitaria, Santiago de Chile, 1973, p. 75. - Nº Registro [0002890] ABGHOOO/111/236 Castro y Ordóñez, Rafael [Plaza de la Victoria con grupo de personas] Valparaíso [Chile] 1863-0206/1864-10-11. 1 Fotografía sepia, copia en papel albuminado a partir de negativo sobre placa de vidrio; 130 x 200 mm. Y 140 x 210 mm., en Rafael Sagredo Baeza – Miguel Ángel Puig-Samper Mulero (Edit.). Imágenes de la Comisión Científica del Pacífico en Chile. Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, Editorial Universitaria, CSIC, Santiago de Chile, 2007, p.149.

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AGRADECIMIENTOS

Agradecemos especialmente al Fondo Nacional de Fomento del Libro y la Lectura 2010 del Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, por otorgarnos la posibilidad de editar esta obra. Del mismo modo, agradecemos a la Biblioteca Pública Santiago Severín, a través del señor Luis Collao Selva, bibliotecario de su sala de historia. Reconocimiento al personal de la Biblioteca del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA). Al fondo Budge, a través de Fernando Vergara, su conservador. A la Biblioteca de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Valparaíso, a través de Humberto Godoy. Por la sesión fotográfica de Valparaíso actual, al fotógrafo y diseñador Rodrigo Díaz D. A Carmina Muena, Víctor Muena y Marcela Montenegro por permitir el uso de sus fotografías de Valparaíso. Por último, agradecemos a la Carrera de Gestión en Turismo y Cultura de la Universidad de Valparaíso y a todos aquellos que, de una u otra forma, hicieron posible la realización de este libro.

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Mauricio Urzúa Duarte

Fragmentos de Mar, Valparaíso, Puerto de Naufragios Registro Propiedad Intelectual: Nº 157.280

Este libro se termino de imprimir en los talleres de Editorial Puerto Alegre en noviembre de 2010 en la ciudad de Valparaíso, Chile.

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