Un proyecto a gran escala by Paula Munge

AUTORAS MODESTINI, ANNER MUNGE, PAULA TUTOR BELTRAMONE, ALEJANDRO CATEDRA GARAFFA, MIGUEL DICIEMBRE 2017 FACULTAD DE ARQUITECTURA, PLANEAMIENTO Y DISEÃ&#x2018;O UNR ROSARIO - ARGENTINA

PFC/UN PROYECTO

A GRAN ESCALA PROYECTOFINALDECARRERA

#indice

INTRODUCCION

urbano

referencia

proyecto

SITUACION

detalle

117

conclusion

137

#metodologia

La relaciรณn con el dibujo no se basa en ninguna idea de actualidad.

es una relaciรณn personal.

de aprendizaje primero, de experimentaciรณn, de comunicaciรณn, de confusiรณn con la escritura...

Enric Miralles

PROLOGO “...Para enunciar la metodología podemos decir que el proyecto se guía en el taller, pero un Proyecto Final de Carrera tiene la asistencia de todo el conocimiento adquirido en las diferentes áreas que conforman el plan de estudios, con mayor afinidad en ciertos docentes o ciertas personas, por dentro o fuera del ámbito de la facultad...” Beltramone, Alejandro. PROYECTO FINAL DE CARRERA PFC El PFC surge en un marco de la renovación del plan de estudios correspondiente al año 2008 estableciendo un espacio-tiempo de síntesis de todos los conocimientos teóricos y prácticos adquiridos a lo largo de la carrera por parte del alumno. Tiene por objeto crear un ámbito curricular propicio para la integración y consolidación de conocimientos alcanzados por el estudiante durante los cursos precedentes. A su vez, forma parte de un profundo estudio que surge de un proceso de investigación que se ha llevado adelante a lo largo del cursado del mismo. Contiene la definición de los aspectos urbanísticos proyectuales y tecnológicos, según niveles de definición posibilitados o requeridos por la escala y tipo de temática. La comisión de PFC de la Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño, en el año 2016, luego de haber acordado años anteriores la temática de Hábitat y Vivienda, decide dejar a libre elección de los estudiantes el programa a desarrollar. Por su parte, la Cátedra del Arquitecto Miguel Garaffa planteó como inicio de las actividades tres posibles de ejes de investigación: retoma la temática de “Hábitat y Vivienda” e incorpora dos nuevos programas, “Edificios públicos” e “Infraestructura del Transporte”. En nuestro caso el programa elegido es “Estación Intermodal de Pasajeros”, nos interesaba trabajar sobre un programa nunca antes desarrollado a lo largo de la carrera, considerándolo un desafío debido a la escala y magnitud que representa, tanto a nivel arquitectónico como urbano. Esta propuesta participa activamente los cambios que se han ido gestando en nuestra ciudad, siendo respuesta a demandas necesarias en temáticas vinculadas al transporte y la movilidad. METODOLOGIA La metodología de trabajo llevada a cabo por la cátedra, en conjunto con el grupo, fue variada. -instancia presencial anual de cursado en el taller de dos veces por semana, con clases teóricas digitales y prácticas bajo la figura de “enchinchada”, instancia de correcciones y devoluciones tanto individuales como grupales. -inicio del primer cuatrimestre: análisis del estado de situación de la ciudad, y de las posibles localizaciones donde implantar el programa elegido

-estudio de precedentes nacionales e internacionales como introducción a la temática. -relevamiento del sitio a intervenir, análisis del programa y de la problemática a abordar. -estudio y análisis de Políticas Sectoriales vinculadas al tema, elaboradas por la Municipalidad de Rosario (Plan Integral de Movilidad). -relevamiento de datos técnicos en relación a la infraestructura del transporte, asesoría con especialistas en el tema. -cierre de la primera instancia: Julio de 2016. Entrega de la idea preliminar. Primeras estrategias proyectuales. -inicio del segundo cuatrimestre: elaboración del Plan de Trabajo, definiendo la hipótesis sobre la cual desarrollamos y dimos sustento teórico al proyecto. -consultas a asesores del área proyectual, de urbanismo y de estructura en torno a problemáticas específicas del proyecto. -avance en la profundización y desarrollo de las decisiones proyectuales en función de la hipótesis planteada en el Plan de Trabajo bajo la orientación académica del tutor. -cierre de la segunda instancia: Noviembre de 2016. Entrega segundo cuatrimestre. Regularización del proyecto. -jornadas de presentación de los proyectos. Reflexión critica. -avance individual fuera de la metodología del taller. -consultas regulares con tutor y asesores internos y externos a la cátedra en las áreas de Urbanismo, con la Arq. Urbanista Mariana Monge, y de Estructura, con el Arq. Ing. Carlos Geremía y el Ing. Darío Bristel. -primer instanciada exposición pública (simulacro) como práctica para la consiguiente defensa final del proyecto. -defensa del PFC. Constituye el cierre del período de formación de grado e implica una síntesis que se expresa en el proyecto y en los argumentos con los que los autores justifican las decisiones proyectuales, por lo tanto, pone en juego todas las competencias adquiridas en el transcurso de la carrera. INSTRUMENTACION -implementación de la modalidad de Tutorías con asesores de diversas aéreas que soporten, complementen y enriquezcan el desarrollo proyectual. -consulta de bibliografía y proyectos de referencia tanto para el apoyo escrito como para el desarrollo de la documentación gráfica. -aprendizaje y utilización de nuevas herramientas informáticas de dibujo y modelado, debido a las exigencias del proyecto en cuestión. -utilización de maquetas tridimensionales y modelos digitales. -intercambio de perspectivas entre las diferentes cátedras de la carrera, a través de la concurrencia a distintas defensas de PFC.

IN TRO DUC CION 13

INTRODUCCION La ciudad de Rosario se encuentra bajo un proceso de expansión, con un crecimiento acelerado y difuso, obligando a sus habitantes a desplazarse grandes distancias dentro de ella. Es urgente un cambio de escala en la infraestructura de transporte que acompañe este cambio de escala urbano, ya que como consecuencia de este desfasaje, el transporte presenta cada vez más deficiencias. Desde su aparición en 1825, el ferrocarril y las necesidades emergentes de sus nuevos requerimientos programáticos, plantearon a la cultura arquitectónica del siglo XIX, estudios particularizados sobre una temática nacida en el campo de la técnica y de las múltiples invenciones surgidas en el terreno profesional que caracterizan la época. La creciente importancia otorgada a estos estudios, se evidencia en el número de tratados publicados sobre construcciones ferroviarias, en la incorporación del tema en concursos como el Grand Prix de Roma, en las principales academias y escuelas de enseñanza profesional europeas, y en los textos de los teóricos de la arquitectura. Operativamente se consideraban como estaciones de término, limitadas al flujo de pasajeros y desconociendo la relación con otros medios de transportes locales incipientes o casi escasos para la época. Actualmente, las edificaciones destinadas a estaciones de transporte están cambiando sustancialmente, a raíz de la existencia de otros medios de transporte de público masivos. Ya no es solo el ferrocarril, son las ciudades las que han desarrollado particularmente sistemas y redes tanto de buses como de trenes y vehículos privados, que llevan a tener que plantear y manejar nuevos criterios de diseño e integración primordiales para el funcionamiento en conjunto de estos sistemas de transporte. Los nuevos criterios, de integración urbana y funcionalidad, dan pie a la creación de nuevos conceptos arquitectónicos asociados al intercambio de pasajeros. En la actualidad, las ESTACIONES INTERMODALES son edificios de carácter metropolitano, cuya función es permitir el trasbordo eficiente (seguro, cómodo y funcional) entre distintos medios de transporte (automóvil, buses urbanos e interurbanos, trenes). Además de ofrecer servicios de transporte para ciudadanos, incluyen ofertas para satisfacer necesidades cotidianas, con la incorporación de servicios complementarios, tales como áreas comerciales, de estacionamiento y recreativas. De esta manera, se configuran como rótulas clave dentro de la red de transporte urbano, asegurando la conectividad intermodal. Son nodos de atracción de viajes e intercambios de flujos. Estas características, ejercen una modificación en la morfología del sector donde se encuentran, introduciendo nuevos programas y alterando la estructura predial original del sector, en tanto nueva tipología arquitectónica.

EL PLAN ROSARIO

PLAN DIRECTOR DE ROSARIO

PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD (PIM)

ACTUALIZACION PLAN REGULADOR ROSARIO

EL PLAN REGULADOR ROSARIO

PLAN URBANO ROSARIO 2007-2017 (PUR)

EL PLAN REGULADOR DE ROSARIO Farengo, Guido y Della Paolera

PLAN DE EMBELLECIMIENTO Por Joseph Bouvard

PLAN DE ENSANCHE Y PUERTO

PLANO DE DELINEACION DE LA CIUDAD Por Juan Coll

2017

2007

2001

1991

1967

1952

1935

1911

1890

1873

#planesurbanisticos

Si la necesidad de una Estación Intermodal de Pasajeros viene siendo planteada hace 82 años...

¿cómo es que todavía no hay un proyecto desarrollado para cubrir esa necesidad?

si tua cion 21

#problematicas 24

FRAGMENTACION DEL TEJIDO URBANO

DEFICIENCIA EN EL TRANSPORTE PUBLICO

Aparecen cicatrices en el tejido de la ciudad de Rosario dadas por la presencia del trazado ferroviario en la cota cero, originando así la existencia de pasos a nivel, que intentan conectar las áreas segregadas de la ciudad, pero sólo a nivel vial. De este modo, la conectividad de estos sectores se encuentra afectada.

Ante la alta demanda de transporte público por parte de los usuarios, y la baja oferta que presenta la ciudad en respuesta, se produce un congestionamiento de los mismos, no pudiendo tener un funcionamiento eficiente.

AREAS DEGRADADAS POR LA PRESENCIA DEL TRAZADO FERROVIARIO

EXCESO DE AUTOMOVILES PRIVADOS EN EL AREA CENTRAL

Aparecen sectores de la ciudad desvalorizados por la presencia del trazado ferroviario en la cota cero, lo cual provoca una difícil incorporación al trazado urbano de los terrenos allí localizados, y una tendencia a la ocupación por asentamientos informales, fuera del márgen de los reglamentos urbanísticos.

Ante la deficiencia en el sistema de transporte público, la población opta por el uso de automóviles privados para llegar al área central, generando importantes congestionamientos en un área donde debería primar el servicio de transporte público.

#encuestas

PTO GRAL SAN MARTIN

SAN LORENZO

RICARDONE

COLECTIVO

IBERLUCEA

30%

GRANADERO BAIGORRIA

ROLDAN

FUNES

ROSARIO

AUTOM

PEREZ

OVIL

21%

FRAY LUIS BELTRAN

CAPITAN BERMUDEZ

VIAJE INTERMODAL

B 8% ICICL ETA

A PIE

TAXI

MOTO

4% 2%

ZAVALLA VILLA GOBERNADOR GALVEZ SOLDINI ALVEAR PUEBLO ESTHER

GENERAL LAGOS

29%

34%

PERSONAL

TRABAJO

NORTE

SUR

34%

34% SOCIAL

ESPARCIMIENTO

40%

SALUD CIAL ER

OES

34%

34% 34% COM

14%

NOR

OESTE

13%

ARROYO SECO

EST

El Municipio de Rosario ha gestionado ante el gobierno nacional mecanismos e instrumentos de

36%

financiación para estudios y proyectos de inversión vinculados al desarrollo de un Plan de Movilidad Sustentable para el área metropolitana de Rosario. En este marco se desarrolló del estudio «Programa de transporte sostenible y desarrollo urbano área metropolitana de Rosario. Sistema de transporte masivo corredor Norte-Sur». Dicho estudio planteó en una primera etapa el desarrollo de una Encuesta Domiciliaria de Origen-Destino (EOD) en Rosario y su área metropolitana. El objetivo fue obtener un acercamiento global a la problemática de la movilidad y de su sistema de transporte de pasajeros. Esta

UDI

encuesta implicó el relevamiento de alrededor de 5.100 hogares y cerca de 16.000 personas. De acuerdo

a los resultados de la encuesta, en el área metropolitana de Rosario, se realiza un total de 1.854.933 viajes por día. Se destaca un alto movimiento interno en la ciudad de Rosario, donde el 94,3% de los viajes que se originan en ella tienen como destino la misma ciudad. El resto de los viajes (5,7%) que se originan en Rosario, tienen como destino las localidades del área metropolitana. Comparando con los movimientos

31%

registrados en la EOD 2002 se denota un aumento marcado en todos los viajes que incluyen a la ciudad de Rosario, siendo menor el aumento en las demás localidades del área metropolitana. Del análisis de la totalidad de los viajes que se originan en el área metropolitana y que tienen como destino a la ciudad de Rosario, se aprecia que las localidades con mayor cantidad de viajes hacia la ciudad central son: Villa Gobernador Gálvez (20.537 viajes diarios) y G. Baigorria (19.537 viajes diarios); mientras que las que presentan menor influencia son: Ricardone (420 viajes diarios) y Soldini (520 viajes diarios). Asimismo, es de destacar el fuerte peso que revisten los viajes que se destinan al interior del AMsR sobre el total de viajes generados en las localidades (19,7% del total).

INTERNOS EN EL AREA CENTRAL

7,0%

INTERNOS EN AMR SIN ROSARIO

19,7%

EN ROSARIO FUERA DEL AREA CENTRAL

AMR SIN ROSARIO AL AREA CENTRAL

41,5%

7,0%

FUERA DEL AREA CENTRAL AL AREA CENTRAL

MOVIMIENTOS DEL AMR S/ ROSARIO A FUERA DEL AC

23,1%

6,0%

#planintegralmovilidad

En el 2010 el Ente del Transporte de Rosario (ETR) presentó un documento base, que sintetizó los lineamientos del Plan Integral de Movilidad. La redefinición de la red ferroviaria de cargas en el área metropolitana de Rosario que se producirá con la implementación del Plan Circunvalar, dará como resultado la desafectación del uso por parte del transporte ferroviario de cargas tanto de ramales como de tierras e instalaciones sobre las cuales es necesario definir nuevos usos. Las tierras desafectadas generan la posibilidad de desarrollar el sistema ferroviario regional de pasajeros (en el marco de los planes nacionales sobre desarrollos ferroviarios de pasajeros) y de incorporar nuevos desarrollos urbanos, entre los que se destaca la Estación Intermodal de Pasajeros (EIP) en la ciudad de Rosario. La nueva estación de pasajeros se plantea como una estación de carácter intermodal, que se constituirá como nodo de transporte que posibilite y potencie el desarrollo del transporte público masivo y a la vez como nodo disuasorio del uso del transporte privado en tanto se consolidará como

PLAn circunvalar p/transporte de carga

PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD (PIM)

área de estacionamiento de vehículos privados y articulará la conexión con la red de transporte masivo, resolviendo tanto una comunicación directa con el Aeropuerto, la Terminal de Ómnibus actual (que se constituirá en el futuro como Estación de Transporte Interurbano reemplazando el rol actual de la Plaza Sarmiento), el centro de la ciudad, el futuro Palacio de la Música y el CUR, como con el resto de la red de transporte de alcance metropolitano. La EIP deberá resolver la combinación relación al modo ferroviario: el Tren de Alta Velocidad, los trenes de larga distancia y la red de transporte sobre rieles Tren-trams de la ciudad y la región. Y en relación al modo vial: ómnibus de larga distancia (alcance nacional e internacional), ómnibus de media y corta distancia (alcance regional y metropolitano), transporte para servicio de encomiendas, y transporte público de taxis y remises, transporte privado (autos y motos), transporte no motorizado. Y en relación al modo aéreo contará con helipuerto. El Plan Urbano Rosario prevé la localización de la EIP en la intersección de las troncales

PLAN ferroviario troncal

de los diferentes sistemas de movilidad de alcance nacional, regional y local. Deberá integrar en

ferroviarias Norte-Sur y Este-Oeste, donde se encuentra una gran parcela en la que actualmente funcionan los patios de maniobras ferroviarios Estación Ludueña y Patio Parada, los que serán desactivados de tal uso a partir de la concreción del Proyecto Circunvalar. En un escenario a más corto plazo (de mediar la construcción de la Curva Empalme Cabín 8 y el desplazamiento hacia el del sistema que está actualmente funcionando. Esta gran parcela está ubicada en una situación estratégica: por ubicarse en la intersección de las troncales ferroviarias, por su proximidad con el área de Puerto Norte (en proceso de reconversión urbana) y con el área central de Rosario, por su vinculación directa con el sistema vial de la ciudad. La integración de la Estación Intermodal de Pasajeros con la futura red de transporte sobre rieles está garantizada ya que a esta pieza urbana convergen los ramales ferroviarios de la ciudad. La accesibilidad vial está dada por la presencia de Av. Alberdi y Bv. Avellaneda, arterias urbanas que se conectan con la red vial primaria de la ciudad y en consecuencia la ponen en relación con toda la ciudad y la región y con la concreción a futuro de dos proyectos estratégicos: los ejes metropolitanos Norte-Sur (a desarrollar en relación a las vías

PLAN DE TREN de alta velocidad

este de la Av. Alberdi) podría resolverse la implantación de la estación en convivencia con parte

BUSES URBANO E INTERURBANOS Son 12 las líneas que actualmente circulan por Cruce Alberdi, pudiendo incorporarse otras 8 líneas cercanas, al ser un futuro generador de nueva centralidad urbana, combinando en un mismo sitio una amplia red de conexiones con al ciudad y alrededores. Además se esta realizando un carril exclusivo sobre calle Alberdi que contribuirá con una circulación más ágil de los buses. TRANSPORTE FERROVIARIO El emplazamiento de la estación en cruce Alberdi permite conectividad con el transporte ferroviario actual y proyectado a futuro, conecta los corredores que provienen del Sur con los del Oeste y Norte. Permite conectividad ferroviaria inmediata con Gálvez, Santa Fe, Tucumán, Cañada de Gómez, Córdoba, Casilda, Melincué, Santa Teresa, Pergamino, Rufino y Mendoza.

PLAN DE TRENES REGIONALES DE PASAJEROS

del Belgrano) y Este-Oeste (a desarrollar en relación a las vías del NCA).

#estaciones

En la Argentina, tuvimos trenes a partir de mediados del siglo XIX, poco más de 150 años de historia dan cuenta de la gran importancia que para nuestro país ha tenido la existencia de este medio de transporte. Entre 1991 y 1993, en el marco de una reforma del Estado, los servicios fueron segmentados y concesionados a empresas privadas, o definitivamente cancelados. Esta tendencia tuvo como consecuencia una gran cantidad de instalaciones e infraestructuras ferroviaria desafectadas de su uso original, dejando grandes vacíos en la estructuración urbana de la ciudad. En el marco de los planes nacionales para la reorganización, recuperación y modernización del sistema ferroviario, la municipalidad de Rosario firmó un acta para llevar a cabo soluciones integrales ferroviarias y urbanas en la ciudad, que promueven el desarrollo de servicios de transporte público de pasajeros. La inminente optimización de conectividad ferroviaria de Rosario con las principales ciudades del país y su área metropolitana, provoca la necesidad de contar con una Estación Intermodal donde ocurra el intercambio de pasajeros. El 15 de abril de 2015, el Congreso sancionó la ley que creó “Nuevos ferrocarriles argentinos” y declaró de interés público nacional y objetivo prioritario en la República Argentina a la política de reactivación de ferrocarriles de pasajeros.

Estación Terminal de Ómnibus Mariano Moreno La Estación Terminal de Ómnibus Mariano Moreno tiene hoy por función prestar servicios públicos al transporte de corta, media y larga distancia de la ciudad de Rosario. Recibe más de 28.200 servicios por mes, generando un movimiento de más de un millón de pasajeros mensuales. Actualmente, el promedio de servicios llega a una cifra cercana a los 1000 por día, cubriendo 784 destinos nacionales e internacionales. Llegan 22 líneas de transporte urbano y 6 líneas de transporte interurbano de pasajeros. La Terminal se posiciona como un punto estratégico, muy próximo al área central de la ciudad. En sus inmediaciones se ubica una zona comercial, un parque urbano y un centro de exposiciones. El movimiento de colectivos y el desarrollo de actividades complementarias (como los despachos de encomiendas o los talleres y las sedes de empresas de transporte) genera en las adyacencias, particularmente sobre las calles Córdoba y Santa Fe —arterias principales— dificultades severas en el tránsito. Estación Rosario Sur Tras la privatización de los servicios ferroviarios en la década de 1990, la estación se vio progresivamente deteriorada producto del vandalismo y la falta de control por parte de la concesionaria de cargas Nuevo Central Argentino,aunque siguió operando como detención intermedia del servicio entre Rosario Norte y Retiro Mitre. Frente a la situación, en 2005 un grupo de vecinos realizó tareas de limpieza, pintura, reparación y colocación de luminarias y acondicionamiento de los andenes. En febrero de 2014 la estación fue seleccionada para oficiar como terminal del renovado servicio ferroviario entre Rosario y Buenos Aires, a ser inaugurado en el primer trimestre de 2015. El 27 de agosto de 2014 la estación comenzó a ser reconstruida en su totalidad. Los andenes, de apenas 60 metros de largo, fueron reemplazados por nuevas plataformas de 220 metros de longitud. Para dar curso a las obras de remodelación se debió relocalizar a una veintena de familias que ocupaban las inmediaciones de la traza ferroviaria. Estación Rosario Norte En octubre de 1997 se reactivó la Estación Rosario Norte, ya que el gobierno de Tucumán le otorgó la explotación de un nuevo servicio de pasajeros entre Tucumán y Buenos Aires a la empresa Tucumán Ferrocarriles. Al mismo tiempo, la municipalidad de Rosario se quedó con la mayor parte del edificio, y comenzó a reformarlo para usarlo con fines administrativos. En junio de 1999 se instaló la Secretaría de Cultura y Educación del municipio, compartiendo las instalaciones con Tucumán Ferrocarriles y con una compañía de trenes de carga Nuevo Central Argentino (NCA). Al comienzo del nuevo milenio continuó la restauración y el mantenimiento de la infraestructura de la estación, agregándose nuevos servicios. Desde octubre de 2014 la empresa estatal Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria se hace cargo plenamente de este servicio. Estación Interurbana Plaza Sarmiento El transporte intermunicipal es una problemática uniforme y común en toda el área metropolitana. A lo largo del tiempo se fueron suscribiendo diversos convenios entre municipios y comunas mediante los cuales se ha intentado diagramar un servicio de transporte público de pasajeros con recorridos, frecuencias y tarifas convenidas de común acuerdo entre los municipios participantes, de modo de atender a la creciente necesidad de la población de contar con servicios de transporte que vincule a estas localidades entre sí y, especialmente, a Rosario. Ante la detección de la problemática que supone el hecho de que el transporte interurbano ingrese a la zona centro de la ciudad de Rosario, el PIM propone trasladar el uso de la Plaza Sarmiento, donde actualmente se ubica la Estación Interurbana, a la Estación Terminal de Ómnibus Mariano Moreno, planteándola como apoyo de la Estación Intermodal de Pasajeros, trabajando en conjunto y conectadas, pero manejando diferentes escalas de transporte.

re fe ren cia 33

#referenciaHISTORICA

LOS NUEVOS MATERIALES DE LA ARQUITECTURA INDUSTRIAL Se entiende por Revolución Industrial al proceso de transformación económica, social y tecnológica que se inició en la segunda mitad del siglo XVII en el Reino Unido, y se extendió décadas después a gran parte de Europa occidental y Norteamérica, concluyendo ente 1820 y 1840. Durante este período se vivió el mayor conjunto de transformaciones económicas, sociales y tecnológicas de la historia de la humanidad, pasando desde una economía rural basada fundamentalmente en la agricultura y el comercio, a una economía de carácter urbano, industrial y mecanizado. En arquitectura, hablar de revolución industrial supone hacerlo de nuevos materiales y de nuevas edificaciones. Las ciudades crecieron a un ritmo vertiginoso durante la segunda mitad del siglo XVII y principios del XIX. El gran y acelerado crecimiento demográfico común a dichas ciudades precisaba de nuevos edificios, como viviendas, fábricas, estaciones de ferrocarril, museos y bibliotecas. Será en este siglo cuando surgirán los altos hornos, donde se trabaja un nuevo material: el hierro fundido. La fundición y los aceros supieron una auténtica revolución arquitectónica, ya que salvaron grandes vanos con piezas rectas. Otro material novedoso es el cemento artificial (junto al acero) que moderniza y racionaliza la arquitectura debido a sus ilimitadas formas estructurales, creando espacios de grandes dimensiones con facilidad de empleo y con rapidez a la hora montar dichas estructuras. Tenemos así materiales como el hierro, el vidrio, el cristal, el acero y el hormigón. Estas nuevas ideas constructivas comenzaron a propagarse. Edificios públicos de toda Europa aplican las nuevas estructuras como el Hall Central de París (Grand Palais 1897) constituido para albergar la Exposición Universal de 1900 o el Palacio de Cristal de Paxton, de la Exposición de Londres de 1851, ambas vestidas por hierro y cristal. Estas obras constituyeron una autentica síntesis arquitectónica de la Revolución Industrial por cuando utiliza el hierro y el vidrio a gran escala, con una lógica aditiva modular, realizando la estandarización de componentes, propia del nuevo sistema productivo industrial. Además de esto, se trata de la mayor estructura metálica construida tras el inicio de la revolución industrial inaugurando el gigantismo arquitectónico propio de la exposiciones universales del s. XIX. Todo es cristal, nada pretende ser opaco. REFERENTES DEL SIGLO XIX ESTACION DE ATOCHA La estación de Madrid Atocha fue construida en el siglo XIX e inaugurada en 1851, fue la primera estación de ferrocarril de Madrid. En 1864, un incendio la destruyó, y entre 1985 y 1992 la estación fue ampliada y reformada, con motivo de la construcción del AVE Madrid - Sevilla, por obra del arquitecto Rafael Moneo. Se construyeron nuevos edificios para albergar la estación de Madrid Puerta de Atocha, para servicios de Larga Distancia, y AVE y la Estación de Madrid Atocha Cercanías, un intercambiador para servicios de Cercanías, Media Distancia y algunos trenes de Larga Distancia procedentes de, o con destino a, la Estación de Madrid Chamartín y con conexión con el Metro. La cubierta de hierro de la antigua estación, ya sin andenes, fue convertida en un espacio comercial con tiendas, bares, una discoteca y un jardín tropical cubierto. Atocha es la estación más importante de España. Cerca de 16 millones de viajeros al año han utilizado los diversos servicios de metro, cercanías y alta velocidad que ofrece la estación con mayor historia del país. La ampliación consistió en cuadriplicar la capacidad del edificio para atender y potenciar las necesidades de la nueva demanda de la gran capital española. La dificultad de la operación, en lo que respecta a la vieja estación, radicaba en incorporarla al nuevo complejo. En la propuesta se aceptó la conservación de la antigua marquesina, la cual se convirtió en un hermoso espacio abierto público de reunión, potenciado por un movimiento de peatones intenso y por la presencia de una actividad comercial rica y variada, siempre sosteniendo la importancia del gran edificio de la vieja estación. La obra de Moneo consistió, además de la modificación de la antigua marquesina, de una estación única de llegadas y salidas, la nueva estación de Cercanías, sector de aparcamiento de estacionamientos y una estación de largo recorrido. Moneo relata: “El buen uso de la estación exigía que la conexión con la futura estación de largo recorrido, con la estación de Metro y con la estación de autobuses coincidiese con la cabecera de la estación de cercanías, en busca de una natural economía de movimientos. Dicha cabecera se convierte así en un auténtico intercambiador que facilita la variedad de opciones que, en cuanto al uso de posibles medios de transporte, se ofrece al viajero.”

HORMIGÓN ARMADO

revolución industrial

NUEVOS MATERIALES

NUEVaS edificAciones

HIERRO FUNDIDO

GRANDES DIMENSIONES

GRANDES VA N O S

estandarizacion

ESTACIÓN DE FERROCARRIL

#referenciaHISTORICA

REFERENTES DEL SIGLO XX EN ADELANTE CENTRO DE VUELOS TWA TWA Flight Center fue el nombre original para el diseño que Eero Saarinen realizó en la Terminal 5 del aeropuerto Idlewild, más tarde renombrado como Aeropuerto Internacional John F. Kennedy. La terminal TWA explora en ella el carácter del edificio, un aspecto asociado al efecto producido en el espectador que había estado virtualmente olvidado por la arquitectura del Estilo Internacional. Mientras tanto, motivado planteó que el edificio debería ser “distinto y memorable” y que debería ser una obra en la que “la arquitectura misma exprese el drama, la excepcionalidad y la excitación de viajar…” La continuidad como valor principal del espacio en él es evidente: la forma se identifica como una absoluta totalidad, indistinta y “orgánica”, en la que el hormigón armado exhibe sus condiciones para lograr con él la máxima riqueza y libertad espacial y plástica. El análisis de los flujos de viajeros, y de los recorridos a pie de las personas en estos grandes recintos reveló que estas trayectorias nunca son en línea recta: cuando un peatón percibe la proximidad de un obstáculo, sigue un camino curvilíneo muy parecido a las trayectorias aerodinámicas. La atención al entorno también estuvo presente en la forma envolvente. Esta manera de entender el edificio, como un artefacto entre la máquina y el órgano, es la misma que está detrás de los diseños de objetos utilitarios de los años cincuenta. Diseños anatómicos adaptados a la mano del usuario o diseñados como si la función hubiera esculpido su silueta. También hay en este proyecto una gran dosis de puesta en escena. De hecho hay implícita una concepción del comportamiento de las personas que circulan por su interior: un enjambre de personas, usuarios con misiones individuales que básicamente buscan algo; miran, leen avisos y advertencias, o bien son examinadas por otras que las controlan, las ayudan, las acompañan o las van a recibir: un gran teatro. No es de extrañar que a veces se le atribuya a este edificio una cierta teatralidad en la concepción de su espacio interior. En la obra de Saarinen, pues, puede percibirse una interpretación extrema de la arquitectura que tiende a diluir contenidos que le son propios para llevarlos a intenciones puramente plástica, absolutamente escultóricas. Pero al mismo tiempo, en aparente paradoja, encontramos también matices de una mentalidad cercana a la ingeniería, que se refleja en la identificación casi absoluta entre estructura resistente y forma arquitectónica, y que ha de prestar sus recursos a las formas escultóricas y no tanto tectónicas que se han concebido. ESTACION DE WATERLOO Ubicada en un sitio urbano privilegiado, a pocas cuadras del famoso Parlamento de la cuidad de Londres, su arquitectura es un ejemplo temprano del utilitarismo anónimo del siglo XX. Poco a poco de avanzar en su interior, surge la ligera e impactante estructura de acero y vidrio. Se trata del proyecto elaborado por Nicolás Grimshaw, ganador del Premio edificio del año 1995. Fue la punta de lanza de la compañía de ferrocarriles British Rail para imponer un modelo inaugural de una nueva era ferroviaria. El principal objetivo de Grimshaw para su proyecto era que el pasajero pudiera circular rápidamente por la estación, esta sería su mayor contribución para una ciudad con la densidad poblacional como posee Londres. La cubierta no solo responde a necesidades del sitio, extremadamente estrecho y ubicado sobre un lateral de la vieja estación, sino al deseo de los proyectistas de brindarle al pasajero que llega desde Paris la oportunidad de admirar el paisaje formado por río Támesis y la arquitectura del Parlamento. Se accede a la terminal por este mismo lateral y para reafirmar el objetivo de bienvenida dejando que los pasajeros que llegan al Londres puedan dar un vistazo al paisaje londinense, su cubierta es totalmente de vidrio y la estructura es exterior la cubierta se prolonga para cubrir el largo completo de los trenes que miden 400 metros. Como construcción, tiene elementos de la clásica estación ferroviaria y otros más propios de un aeropuerto, esto es lo novedoso de su arquitectura, pero su principal característica es la ligereza y luminosidad de sus andenes, cubiertos por una techumbre de acero y cristal.

TERMINAL DE YOKOHAMA La terminal internacional de pasajeros de Yokohama, diseñada por Foreign Office Architects (FOA) en 1994 (construida en 2002) representa una tipología emergente de la infraestructura de transporte. Su diseño radical, hipertecnológico, explora nuevas fronteras de la horma arquitectónica y al mismo tiempo provoca un gran discurso sobre la responsabilidad social de los proyectos de gran escala para enriquecer los espacios urbanos compartidos. El aspecto llamativo de la terminal es que se hizo posible solo por los enormes avances en el diseño asistido por computadora, fue concebido principalmente en sección, con una increíblemente compleja serie de superficies que suavemente se curvan y se pliegan en una topografía arquitectónica habitable y navegable. En lo alto de la plataforma de observación el suelo asciende y desciende en oscilaciones de onda para crear caminos y aberturas en los vastos espacios cerrados de abajo .Estos cambios en la elevación fueron la esencia del lenguaje arquitectónico que se inventó para el proyecto. La mayor fuerza conceptual del proyecto es tal vez su relación sensible con la línea de costa urbana. Con la plataforma de observación doblando como una plaza pública totalmente accesible, la terminal emerge sin problemas de los parques vecinos Yamashita y Akaranega para generar un paisaje urbano interrumpido, universalmente accesible. El nivel superior de la terminal es una terraza de madera, la actividad principal del edificio se desarrolla debajo de la terraza donde funcionan las salas de arribos y partidas las áreas de reuniones y las de espera, restaurantes y locales comerciales. En un nivel mas bajo se esconde el estacionamiento y la sala de maquinas. El plano del suelo no solo cumple su papel de superficie de apoyo sino que pasa a conformar el espacio. De esta manera, en varias oportunidades el suelo se convierte en pared o sube para formar planos inclinados y escalinatas que vinculan el interior y el exterior. Un total de 10 rampas conectan los tres niveles. En el interior las actividades más específicas funcionan en cajas separadas del techo. El espacio es sumamente dinámico, fluye en todas las direcciones. Los detalles de diseño también colaboraron para darle dinamismo al edificio. Mientras que los contornos del edificio ocasionalmente revelan un elemento de aleatoriedad, en realidad son generados por un único esquema de circulación que dicta una organización espacial. La circulación funciona como un diagrama de bucle continuo, rechazando directamente cualquier noción de linealidad y direccionalidad. Los visitantes se toman a través de caminos que serpentean verticalmente y horizontalmente antes de llegar a cualquier destino. Para toda la complejidad caótica de los materiales y los gestos formales, la simplicidad de este diagrama ofrece una sensación de calidad y revela el proceso a partir del cual surgió el edificio.

#referenciaHISTORICA

Los

MOVIMIENTOS HUMANOS no son lineales como la forma en que viaja un tren,

SINO QUE SE CURVAN DE UNA MANERA MÁS

ORGÁNICA.

Con líneas rectas sólo podemos crear cruces de caminos, pero con curvas podemos crear

INTERACCIONES más diversas.

Ryue Nishizawa, SANAA Architects

CONCLUSION Se percibe un notable cambio en los proyectos relacionados a los sistemas de transporte. En la contemporaneidad se toma como punto central el movimiento natural de las personas, y los flujos de transporte como idea principal de proyecto. Anteriormente, la arquitectura conducía, pero en estas obras, el movimiento natural es el que genera las formas del edificio. En las estaciones el movimiento es el problema a resolver, la necesidad de la ciudad de crear estos centros de transporte conlleva a la creación de inmensos espacios destinados solamente al movimiento. Rem Koolhaas ha realizado grandes estudios sobre la manera en que la gente se mueve, la importancia de los medios de transporte y la interconectividad en esta nueva era global. Es importante que entendamos que si los medios de transporte no llegan a tales lugares, esos sectores terminan comportándose como lugares relegados, ajenos a la sociedad. La posibilidad de desplazarse es necesaria para cada ciudad, millones de personas se mueven para ir a trabajar o para encontrarse, y esto se transformó en una de las cualidades mas importantes en las ciudades contemporáneas.

#referenciaurbana

El Central Park es un parque urbano público situado en el distrito metropolitano de Manhattan, en la ciudad de Nueva York, Estados Unidos. El parque tiene forma rectangular y unas dimensiones aproximadas de 4000 x 800 m. Si bien no formaba parte del Plan de los Comisarios de 1811; entre 1821 y 1855 el área metropolitana de Nueva York cuadruplicó su población y como consecuencia, la gente tenía pocos espacios abiertos a los que acudir e iba principalmente a los cementerios para alejarse de la ruidosa y caótica vida de la ciudad. Poco después, la necesidad por parte de la ciudad de Nueva York de poseer un gran parque público fue expresada por el poeta y redactor del entonces Evening Post (el actual New York Post), William Cullen Bryant, y por el primer arquitecto paisajístico estadounidense, Andrew Jackson Downing. Un lugar elegante para la conducción al aire libre, como el Bosque de Boulogne en París o el Hyde Park de Londres, fue el motivo por el que muchos neoyorquinos influyentes apoyaron la idea, y en 1853 la legislatura del Estado de Nueva York dio 2,8 km², el área situada entre las calles 59 y 110, para la creación del parque. El parque se ubica como una manzana más dentro del tejido de Manhattan, de dimensiones diferentes pero configuración similar, con características tales como un centro libre, posibilitado por los edificios en un caso, y por los árboles en el otro, y un perímetro definido por una línea dura.

El Parque del Centenario fue pensado, como su nombre indica, para festejar el centenario de la Revolución de Mayo. Su diseño y parquización estuvieron a cargo de Carlos Thays, quien entonces se desempeñaba como Director de Paseos de la Ciudad y había realizado importantes trabajos en los espacios verdes de Buenos Aires. Se dice que el diseño circular del parque se debe a que Thays se inspiró en el escudo nacional; los bulevares que rodean al círculo principal representarían a los laureles del escudo. El trazado de los caminos circulatorios primarios (7m) tiene como eje central el lago artificial que se ubica en la parte central del predio. Esos caminos se encuentran conectados a su vez por circulaciones secundarias (4m) y terciarias (2m) que van conformando sistemas donde se instalaron las postas aeróbicas, de ejercicios y de la tercera edad, junto con la estación de juegos de vanguardia.

#referenciaproyectual

Para responder a las necesidades funcionales y urbanísticas de la ciudad, los arquitectos de la Terminal de Ómnibus de Santiago del Estero proyectaron un edificio ovalado sobre una plataforma elevada a más de 4 metros y conectada con la avenida Costanera a través de un viaducto de 800 metros. Este planteo permite llegar con el movimiento de ómnibus hasta el centro de la ciudad a través de una circulación exclusiva que no afecta al resto del tránsito. Sobre la plataforma ovalada emerge un edificio de gran impacto visual del que sobresale un techo liviano que funciona como una gran sombrilla de embarque y desembarque. La funcionalidad del edificio está dada por un claro sistema circulatorio de ómnibus y pasajeros. Los pasajeros que ingresan se enfrentan directamente con las escaleras mecánicas y el hall de doble altura o se dirigen a los dos flancos de boleterías, cuyo desarrollo y espacio frontal permite la formación ordenada de colas, a la manera de un moderno aeropuerto. La planta baja adquiere una espacialidad singular debido a las dobles alturas que la conectan con la planta alta y que permiten visualizar la cubierta superior desde abajo. Un lucernario central transparente permite la invasión de la luz hacia el corazón del edificio. Al llegar a la planta alta, una circulación perimetral permite visualizar todos los andenes.

El proyecto para la Terminal del Aeropuerto de Madrid-Barajas fue adjudicado por concurso público internacional, en 1997, a los arquitectos Richard Rogers Partnership y Estudio Lamela. La Terminal está caracterizada por tres módulos lineales estandarizados que definen las áreas funcionales del edificio. Dichos módulos están separados entre sí por largos espacios abiertos rectangulares, que permiten la entrada de luz natural y la incorporación de vegetación en el mismo corazón de la terminal. Son grandes atrios por los que el edificio respira, formando parte de una estrategia medioambiental global -iluminación natural, calidad del aire, entorno natural, materialesTodo el diseño pretende ofrecer, a pesar de la magnitud del conjunto, un espacio urbanístico y arquitectónico con escala humana, tanto externa como interna, y en máxima armonía con su entorno, reduciendo al mínimo posible el impacto medioambiental.

#referenciaproyectual

El diseño de la Terminal T4 de Barajas, legible y modular, crea una secuencia repetitiva de ondas formadas por enormes alas de acero prefabricado. Se apoyan en “árboles” estructurales centrales, de doble envergadura. Estos pilares en forma de H abierta en la parte superior, se levantan del suelo en hormigón armado visto y al final de la apertura se abren hacia ambos laterales mediante dos grandes tubos estructurales de acero inclinado que van disminuyendo su diámetro a medida que se aproximan a la viga ondulada que soporta el gran techo y a la que se fijan mediante bulones. Estas columnas doblemente conformadas marcan una clara diferenciación

entre la estructura

relacionada con lo infraestructural (la de hormigón armado) que sostiene las losas y todas las columnas de la parte inferior, con una escala menor, y la relacionada con la gran cubierta modulada y los grandes espacios que contiene (la metálica) ya con una escala mayor. Se utilizó un flexible y holgado sistema modular, con un patrón repetitivo de 18x9m de rejilla estructural que permitió una variada distribución de los espacios. La simplicidad del diseño y del concepto arquitectónico abre la posibilidad a ampliaciones futuras.

Ámsterdam Bijlmer ArenA es una estación de ferrocarril en el barrio Bijlmermeer de Ámsterdam , Países Bajos. Protegido por el espectacular techo y las líneas de ferrocarril, el bulevar peatonal de 70 m de ancho actúa como un catalizador para la regeneración; su extensión abierta, permeable, iluminada por el día crea una conexión clara entre los dos distritos anteriormente aislados y es un importante intercambio para los servicios de metro, autobús y ferrocarril nacional de Bijlmer. Dos pisos por encima de la gran plaza, las nuevas líneas de ferrocarril reemplazan las vías de nivel del suelo y dan servicio a más de 60,000 pasajeros diariamente. La coronación de la estación es un techo de acero en zigzag que expresa el vigor de los viajes a alta velocidad y se alinea con el bulevar de abajo. Los largos huecos cortados en las plataformas permiten que la luz del día inunde las áreas peatonales y la estación de autobuses, creando un espacio público agradable y seguro. Los vacíos también proporcionan una orientación mejorada dentro de la estación al crear una conexión visual entre la plataforma y los niveles del suelo.

TIPO DE ESTACION

Pasante

Terminal

NIVEL DE CIRCULACIÓN MEDIOS DE TRANSPORTE

CANTIDAD DE PASAJEROS/DIA

2007 - AMSTERDAM / ESTACION BIJLMER ARENA / GRIMSHAW + ARCADIS CANTIDAD DE PASAJEROS/DIA

1993 - LONDRES / ESTACION DE WATERLOO / GRIMSHAW A nivel 40.000 p/d

Elevada CANTIDAD DE PASAJEROS/DIA

1982 - BUENOS AIRES / ESTACION DE OMNIBUS RETIRO / SERRA + VALERA + PETRUCCI 60.000 p/d

40.000 p/d

CANTIDAD DE PASAJEROS/DIA

NIVEL DE CIRCULACIÓN MEDIOS DE TRANSPORTE

TIPO DE ESTACION

60.000 p/d

A nivel

ALTURA

ESTRATEGIA DE INGRESO

ALTURA

ESTRATEGIA DE INGRESO

11 m ESTRATEGIA DE INGRESO

12 m ESTRATEGIA DE INGRESO

7m ESTRATEGIA DE INGRESO

12.000 m212 m

ALTURA

20.000 m2

16 m

ALTURA

60.000 m2

25 m

ALTURA

SUPERFICIE CONSTRUIDA

26.000 p/d SUPERFICIE CONSTRUIDA

1950 / ESTACION DE OMNIBUS MARIANO MORENO / MICHELETTI + CHARNOURDIE 22.500 m2

SUPERFICIE CONSTRUIDA

Elevada

38.000 m2

SUPERFICIE CONSTRUIDA

A nivel

CANTIDAD DE PASAJEROS/DIA

Terminal NIVEL DE CIRCULACIÓN MEDIOS DE TRANSPORTE

TIPO DE ESTACION

Terminal

NIVEL DE CIRCULACIÓN MEDIOS DE TRANSPORTE

TIPO DE ESTACION

Terminal

NIVEL DE CIRCULACIÓN MEDIOS DE TRANSPORTE

TIPO DE ESTACION

% DE CIRCULACION

TIPO DE CIRCULACION

Única

TIPO DE CIRCULACION

% DE CIRCULACION

Múltiple

50 %

Única % DE CIRCULACION

Ingreso único

Diferenciada

25 %

Única % DE CIRCULACION

Ingreso único

50 %

TIPO DE CIRCULACION

Múltiple

25 %

TIPO DE CIRCULACION

Único

TIPO DE CIRCULACION

1915 - BUENOS AIRES / ESTACION DE TRENES RETIRO / CONDER + FARMER + FOLLET

Diferenciada

60 %

DIMENSION DEL AREA DE SERVICIOS

DIMENSION DEL AREA DE BOLETERIAS

3.400 m2

DIMENSION DEL AREA DE SERVICIOS

2.700m2 DIMENSION DEL AREA DE BOLETERIAS

400 m2

DIMENSION DEL AREA DE BOLETERIAS

DIMENSION DEL AREA DE SERVICIOS

11.900 m2

530 m2

150 plazas

CANTIDAD DE VIAS

200 m de largo 20.000 m2 6 líneas tren 2 líneas metro 10 plataformas DIMENSION DEL AREA DE PLATAFORMAS

3.800 m2

49 plataformas DIMENSION DEL AREA DE PLATAFORMAS