PFE Venise 2014

Pauline Waldruche de Montremy

requalification de la zone portuaire de Venise

Remerciements

Je souhaite remercier mon directeur d’étude, Marie-Luce BASSIL, ainsi que mon second enseignant, Nicolas FLAWIZKY, pour avoir accepté de me suivre et pour leur patience envers moi.

J’accorde une reconnaissance toute particulière à Rémy BUTLER pour avoir consacré beaucoup de temps, avoir su m’écouter et m’orienter au cours de cette épreuve.

J’aimerais offrir une attention spéciale à Franco MANCUSO, architecte spécialiste de Venise, pour m’avoir consacré du temps et de la patience afin de répondre à tous mes questionnements.

Je remercie Leonardo FORMOSO et Mauro SIROTNJAK, mes correspondants vénitiens, qui m’ont communiqué toutes les informations dont j’ai eu besoin au cours de mon étude.

Je porte aussi une attention particulière à ma famille qui m’a soutenu tout au long de mes études.

Enfin, je porte une forte pensée à Marco GONELLA, qui m’a épaulé, conseillé et consacré du temps au cours de cette épreuve déterminante pour moi.

Sommaire

Avant-propos

8

Introduction

10

La fabrique de la «ville-port» : Venise

13

Le cas de Venise

29

Description physique de Venise

35

Identités de Venise

65

Petit vocabulaire vénitien

79

Perspectives de développement de la ville

119

Parti d’aménagement de la zone portuaire

125

Le projet urbain

139

Le projet architectural

153

Conclusion

168

Références

170

Iconographie

172

Annexe

174

8

avant-propos

9

Mon projet de fin d’étude me permet de travailler sur le rapport entre un langage traditionnel vénitien et un contexte nouveau correspondant à une manière, voire des manières, d’habiter la ville aujourd’hui. Cette relation entre tradition et contemporanéité est un thème qui a été amorcé lors de mon année d’échange à Venise, notamment à travers mon projet de restauration avec le professeur Nullo Pirazzoli.

J’ai par la suite continué à approfondir ces notions lors de mes recherches pour mon mémoire de fin d’étude. Par ce projet, je souhaite prolonger ces recherches et les mettre en pratique.

D’autre part, en dernière année d’architecture, j’estime qu’il est important de réfléchir au projet comme expérimentation des « modes de faire ». Mon projet urbain et architectural étant situé à Venise, sa conception doit tenir compte d’une culture et d’un savoirfaire en place, de l’actualité d’une société en mouvement, d’une manière d’être dans cette société.

Ce projet de fin d’étude constitue pour moi une synthèse de mes réflexions personnelles amorcées durant mes années d’études en architecture conjuguant les différents modes d’ « habiter » l’espace, l’étude de la ville et des sociétés.

10

introduction

11

L’architecte contemporain est de plus en plus amené à réfléchir et agir avec un patrimoine existant. A Venise, l’enjeu est de taille.

Toutefois, l’étude de Venise m’a amené à comprendre bien d’autres problématiques liées à la ville, notamment au thème des centres historiques. En effet, Venise se meurt ; elle perd continument de ses résidents qui fuient dans l’espoir de trouver une ville qui prenne en compte une pratique quotidienne autre que touristique. Venise a l’impression de vivre derrière un masque ; cachée dans son passé, elle subit depuis longtemps les débats qui cherchent à lui accorder un espoir de survie.

Dans le cadre du développement durable et de la sauvegarde environnementale de la ville historique de Venise, je me suis posée les questions suivantes : quel avenir pour Venise ?

Quelle composition urbaine et architecturale pour la Venise d’aujourd’hui ?

Mon projet de fin d’étude étudie principalement le rapport entre un langage traditionnel vénitien et un contexte nouveau défini par une appréhension contemporaine de la ville, propre à notre société actuelle.

Pour traiter de ces questions, il me semble important, dans un premier temps de reposer les bases contextuelles d’un territoire en pleine mutation dont l’intérêt s’avère encore vif.

Puis, dans un second temps, il s’agira de développer les différentes phases du projet en expliquant la stratégie urbaine et les principes généraux du projet urbain et architectural.

13

la fabrique de la ÂŤville-portÂť : Venise

17

Histoire

L’économie vénitienne se basa principalement sur l’agriculture : pêche, vignes, arboriculture et notamment le sel dont les Vénitiens assurèrent la production et le négoce. Celle-ci se diversifia à partir du VIIe siècle vers l’artisanat : travail du verre, de la corne puis du bronze. La ville naissante se posa alors en intermédiaire commercial entre l’Occident et l’Empire byzantin : il y transitait les produits d’Orient (soieries de luxe, épices, métaux précieux) et ceux d’Occident (sel, bois, esclaves). Les hommes, les richesses et les activités se concentrèrent alors à Rialto, île au cœur de l’enclave aquatique. Parmi ses avantages, elle proposait un accostage facile pour les embarcations de grand tirant d’eau – Rialto venant de « Rivo Altus », la rive haute – facilitant de ce fait le commerce maritime.

Venise était alors considérée depuis le XIe siècle comme la plus grande puissance économique de la Méditerranée. A la seconde moitié du XIIIe siècle, Venise, avec environ 100 000 habitants, figurait avec Paris, Pise, Milan, Florence, Gênes et Gand parmi les plus grandes villes d’Europe occidentale. Elle se trouvait à la tête d’un Etat, certes de petite taille mais indépendant : la République de Venise. L’expansion s’appuya sur la « Bourse du Rialto » qui stimulait alors la construction des flottes marchandes, qui nécessita

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par la suite le quadruplement de la superficie de l’arsenal de Venise, premier site industriel du monde, protégé par une enceinte.

Il est alors impensable d’imaginer Venise sans son contexte d’eaux et de marais (barene) et de nier l’image transmise depuis des siècles, notamment à travers son commerce maritime et fluvial. Venise est une ville-port ; elle est née comme telle et c’est comme telle qu’elle a combattu, s’est développée et a connu des périodes de défaite pour se réimposer en tant que telle, unique, intègre, dans son essence originelle.

Quand je parle de « ville-port », j’évoque l’identité inséparable des deux termes. La ville s’est développée grâce à son port et autour de son port ; le port a donné naissance à une ville et lui confère son identité.

Naissance d’un port moderne

A la seconde moitié du XIXe siècle naquit la volonté de développer le port de Venise en construisant un nouveau plus adapté à la forte activité maritime. L’idée d’un nouveau port imposait une connexion directe avec la gare ferroviaire de Venise, achevée en 1846, qui relierait de cette manière les activités portuaires à la terre ferme. Cette idée fut tant critiquée car elle ôtait l’identité insulaire de la ville de Venise.

Mais finalement, après vingt ans d’attente, la construction du port «ex novo» trouva un réel aboutissement en 1866, après l’annexion de la Vénétie à l’Italie.

Cette intervention déplaça le cœur portuaire du bassin Saint Marc à la partie extrême occidentale du centre historique. Le port trouva place dans la zone de Santa Chiara, alors contiguë au terminal ferroviaire. Entre 1868 et 1880, l’exécution des travaux de réalisation de la « gare maritime » comprirent le creusement d’un grand bassin ouvert sur le Canal de la Giudecca et la construction de deux quais liés à la station ferroviaire par l’intermédiaire d’un pont en fer à double voie ferrée enjambant le Grand Canal. C’est en mai 1880 que fut ouvert le nouvel ensemble de la

21

Tronchetto Marittima

22

Marittima mettant ainsi à disposition 31 hectares de plateformes exploitables.

Le commerce des marchandises étant initialement de 400 000 tonnes à l’ouverture du nouveau port, il atteignit 912 000 tonnes trois ans après. Il fallut par la suite adapter l’accès au port et ses équipements. A la fin de 1899, la Marittima s’agrandit et disposa alors de 49 hectares, puis en 1915 de 67 hectares grâce à l’élargissement de la plateforme ouest.

Au milieu du XXe siècle, avec le développement du tourisme et des transports publics et aquatiques, la ville de Venise jugea nécessaire d’élargir son port. En 1958, elle lança alors la construction de la « Nouvelle Île » dite Isola Nuova ou Tronchetto, qui servit par la suite de terminal automobile, complétant l’adjacente Piazzale Roma. On y édifia des parkings à plusieurs étages, un terminal touristique pour les cars et le terminal des ferry-boats à destination du Lido de Venise. Le siège de la société des transports publics vénitiens y construisit ses bureaux.

Depuis 2010, le monorail « People Mover » assure la liaison entre le Tronchetto et la Piazzale Roma, en passant par la Marittima.

Situation actuelle du «port de Venise»

Aujourd’hui, le port ayant pris trop d’importance, il a abandonné ses fonctions à la Marittima pour s’installer intégralement et définitivement à Porto Marghera, sur la terre ferme. La Marittima, perdant une part de son activité commerciale, se reporte sur l’activité touristique, développée grâce aux grands bateaux de croisière y faisant escale. Les deux tiers de la superficie de la Marittima sont par conséquent sous douane, utilisés par des édifices parallélépipédiques dédiés au tri-bagage et au débarquement/embarquement des passagers croisiéristes, le reste servant de parkings privés au nom des compagnies maritimes.

Toutefois, depuis l’automne 2013, des mesures strictes, soumises à des pressions préalables de la part des fervents défenseurs de

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avant 19e s.

1915

1958

1970’

24

la sauvegarde de la lagune vénitienne, ont été prises. La publication du compte-rendu du débat vient poser les bases de nouvelles restrictions quant à l’usage du port de Venise : il sera interdit le passage des grands bateaux de croisière par le Canal de la Giudecca (longeant le centre historique au Sud) entrainant, à partir de janvier 2014, une réduction de 20% des bateaux ayant une jauge supérieure à 40 000 tonnes et, à partir de novembre 2014, une interdiction définitive aux bateaux de jauge supérieure à 96 000 tonnes1.

Dans une démarche similaire, un projet de port offshore a déjà été présenté en février 2010 par le service des autorités portuaires de Venise. La plateforme construite en pleine mer à l’extérieur de la lagune vénitienne accueillerait principalement les containers et le pétrole. L’idée proposée permettrait de respecter la sauvegarde de la lagune et de son environnement, tout en ne ralentissant pas l’économie locale.

La réduction d’activités infligée par l’administration italienne à la zone de la Marittima et du Tronchetto ne tient pas compte du futur dépeuplement de la plateforme portuaire.

L’avenir de la partie occidentale de Venise est alors en péril. Bien qu’un appel au concours ait été lancé en 2007 pour la construction d’un complexe hôtel/parking/centre d’affaires2, aucune prise de décision ne montre un soupçon d’intérêt à l’égard de cette vaste zone de plus de 60 hectares.

26

// Notes 1

Voir l’annexe.

2 Concours remporté par l’architecte Mauro Galantino, en attente de réalisation depuis 2010.

// Illustrations pp.14-15 : Cliché des bancs de sable, appelés barene, dans la partie nord de la lagune vénitienne, tels qu’ils ont été trouvés au VIe siècle par les premiers habitants vénitiens. (source : www. comune.venezia.it) pp.18-19 : Zoom montrant les rives de Venise, fidèles à l’identité de la ville-port. (source : Veduta a volo d’uccello, Jacopo de’ Barbari, 1500) p.21 : Port historique de Venise principalement situé autour du bassin Saint-Marc et sur les rives du Grand Canal. Carte réalisée par l’architecte Franco Mancuso et complétée par mes soins en orange pour montrer l’extension du port de Venise dans la partie occidentale de la ville. (source : MANCUSO Franco, Venezia è una città, Corte del Fontego, Venezia, 2009) p.23 : Evolution du port de Venise, concentré à l’origine au coeur de la ville sur les rives du bassin Saint-Marc et progressivement excentré de plus en plus à l’ouest de la ville, jusqu’à rejoindre la terre ferme, Porto Marghera. (source : carte personnelle) p.25 : Cliché aérien de Venise en 1960 montrant les travaux d’endiguement pour la construction de l’île du Tronchetto (source: http://www.comune.venezia.it)

29

Le cas de Venise

30

Démographie1

La démographie de la Province de Venise indique une constante évolution. Toutefois, en la comparant à celle du Centre historique de Venise, il est possible de mettre en évidence une des problématiques principales de la ville : le dépeuplement de son centre historique et son inégale répartition.

Population de la Province de Venise Population du Centre historique de Venise 70 000 860 000 65 000 840 000 60 000 820 000 55 000 800 000 50 000 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

31

Economie2

La population générale de la Province de Venise augmentant, le nombre de postes de travail demandés se voit ainsi croitre. L’économie vénitienne ne satisfait visiblement pas à cette demande croissante d’emploi. La réponse serait la création d’emplois tirant parti des ressources culturelles et sociales de la ville.

Personnes en recherche de travail Province de Venise 40 000 30 000

20 000 10 000

2008

2009

2010

2011

2012

32

// Notes Les graphiques s’appuient sur les données extraits des sites : www.dati.venezia.it, www.comune.venezia.it et www.istat.it.

1

2

Ibid.

// Illustrations p.30 : Graphique établi par mes soins. p.31 : Ibid.

35

Description physique de Venise

37

Croissance de la ville

Pour comprendre la ville, il est primordial de comprendre comment celle-ci s’empare du territoire qui l’entoure, comment elle se développe. Venise étant construite dans un contexte d’eaux, sa croissance physique en est ainsi limitée. Appréhender son développement, c’est aussi en saisir le rapport qu’elle entretient avec le reste du territoire.

38

VIIIe-IXe siècle

IXe-XIe siècle

XIe-XIIIe siècle

39

Ville historique

A l’origine, Venise ressemblait à une multitude d’îlots éparpillés dans la lagune. A partir du VIIe siècle, les réfugiés venus de la terre ferme ont commencé à aménager l’archipel de « Rivo Alto », le futur Rialto. La ville de Venise s’est développée et étendue en prenant place sur les bancs de sable naturellement créés. En se densifiant, « les Venises » deviennent « la Venise ». Déjà à partir du XIIe siècle, Venise acquiert sa morphologie actuelle; elle forme désormais une seule et grande communauté insulaire.

41

Ville métropole

Depuis les années 1970, la réflexion sur la ville de Venise et sur son développement socioculturel, politique et économique modifie sa lecture territoriale à la Città Metropolitana, équivalent de la « Ville Métropole ». Son appréhension territoriale s’étend alors sur la conurbation appelée PaTreVe regroupant les villes de Padoue, Trévise et Venise. En effet, l’essor des villes a laissé place à un continuum urbain en terme fonctionnel, articulé principalement autour des trois centres urbains. De cette manière, l’aire métropolitaine Centro Veneta s’est renforcée et cherche aujourd’hui à se réorganiser afin de créer un ensemble unifié et cohérent via la Ville Métropole.

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Ville internationale

Du fait de son héritage culturel, au cœur des flux européens voire mondiaux, Venise est une ville «ouverte» qui entretient de nombreux échanges avec l’étranger. Le rôle et l’image internationale qu’elle reflète s’expriment à travers les différents éléments constitutifs de la ville – le port, l’aéroport, le système universitaire, etc.

–, les millions de touristes annuels, son patrimoine architectural et artistique, une population composée de 122 nationalités différentes et de nombreuses organisations internationales, tels que les consulats, l’Unesco, l’Organisation Mondiale de la Santé, etc.

D’autre part, la présence d’une université prestigieuse de langues – 32 enseignements différents dont une spécialisation dans le domaine des langues orientales– et la possibilité d’échanges universitaires européens et mondiaux constituent un patrimoine de connaissance et de relations d’une incommensurable richesse.

45

Composition urbaine

Venise est une ville complexe. Pour en saisir la richesse de sa pluralité, j’ai souhaité décomposer sous forme de calques thématiques les différents systèmes qui l’organisent.

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L’îlot

Venise s’est développée dès l’origine à partir d’un ensemble de noyaux, séparés entre eux par des canaux naturellement dessinés par les courants lagunaires. A la différence des autres villes médiévales, où le barycentre physique coïncidait avec l’emplacement de la place principale, de l’église et du château et où de là croissait la ville vers l’extérieur; à Venise plusieurs barycentres assument une certaine autonomie et une identité propre à chacun. Chaque barycentre était à l’origine composé d’espaces et d’infrastructures essentiels à la vie urbaine, tel un campo et une église, où convergèrent les premières communautés.

49

L’îlot

La place vénitienne, le campo, revêt une fonction sociale, économique et politique déterminante ; elle accueille toutes les fonctions nécessaires à la vie urbaine : elle peut être à la fois débarcadère d’un îlot, parvis d’une église, entrée d’un palais ou d’une Scuola1 artistique.

51

Les rues et places

Le relevé des parcours piétons de Venise dénote un réseau de rues très denses, notamment dans la partie centrale près du Rialto et de la place SaintMarc.

53

Le végétal

Même si Venise se ressent essentiellement comme une ville minérale construite de pierres et de briques, le végétal est en réalité très présent.

55

Le bâti

Le négatif du bâti correspond à l’espace de circulation, piétonne comme fluviale. Le bâti industriel aux extrémités de la ville se détache du reste du bâti de la ville, plus dense, au centre.

57

Les monuments publics

Venise est une ville hautement culturelle ; elle a toujours cherché à développer les écoles de peintures (Scuole) et les îlots paroissiaux constituent la multitude des monuments publics.

Les palais vénitiens ne sont pas signalés sur la carte, étant de propriété privée ; ils seraient principalement concentrés autour du Grand Canal.

59

L’eau La morphologie de Venise est principalement dessinée par la présence de l’eau. La ville construite en est le négatif.

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L’acqua alta Le terme acqua alta («Hautes eaux») dans la lagune de Venise désigne un phénomène de pic de marée particulièrement prononcé, qui provoque l’inondation de la zone urbaine insulaire. Ce phénomène est surtout fréquent en automne et au printemps, quand la marée haute arrive à recouvrir une bonne partie de la cité rendant difficile les déplacements par les rues de Venise.

Le phénomène a été particulièrement notable en novembre 1966, lorsque la marée a atteint le niveau de + 194 cm, recouvrant presque la totalité de Venise. Les zones les plus récentes (Tronchetto et Marittima à l’Ouest, Sacca Fisola au Sud, Sant’Elena à l’Est) et le cimetière San Michele au Nord sont restés indemnes.

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// Notes La Scuola vénitienne était une corporation de dévotion et d’aides aux pauvres associée à des confréries d’arts et de métiers.

1

// Illustrations p.38 : Evolution de la ville historique, établie sur des bancs de sable. (source : schémas réalisés par mes soins, s’appuyant sur la conférence de Franco MANCUSO sur la formation de Venise, novembre 2013) p.40 : La Métropole PaTreVe est définie par la continuité des flux territoriaux. (source : SCHEPPE Wolfgang & The IUAV Class, Migropolis : Venice. Atlas of a Global Situation, Hatje Cantz, 2010) pp.42-43 : Les couloirs européens correspondent aux routes principales de la circulation des biens et des personnes en Europe; Venise est la ville centrale du couloir n°5 traversant l’Europe d’Est en Ouest. (source : carte personnelle) pp.46-47 : Composition de Venise en îlots, sur lesquels se trouvent une voire plusieurs églises paroissiales. (source : MANCUSO Franco, Venezia è una città, Corte del Fontego, Venezia, 2009) pp.48-49 : Caractères des îlots de Venise organisés par des campi et des églises. (source : MANCUSO Franco, Venezia è una città, Corte del Fontego, Venezia, 2009) pp.50-51 : Relevé des parcours piétons de Venise. (source : carte personnelle) pp.52-53 : Relevé personnelle)

du

végétal

à

Venise.

(source

:

carte

pp.54-55 : Relevé du bâti à Venise. (source : carte personnelle) pp.56-57 : Relevé des monuments publics à Venise. (source : carte personnelle) pp.58-59 : Relevé du passage de l’eau par les canaux. (source : carte personnelle) pp.60-61 : Relevé de l’eau au niveau +194 cm au-dessus du niveau de la mer. (source : carte personnelle)

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IdentitĂŠs de Venise

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Ville des habitants : plurielle, durable, solidaire

L’article 1 de la Charte Européenne des Droits de l’Homme dans la Ville1 à laquelle Venise adhère souligne un élément primordial qu’il est nécessaire de rappeler : « La Ville est un espace collectif appartenant à tous les habitants qui ont le droit d’y trouver les conditions de leur épanouissement politique, social et environnemental tout en y assurant leurs devoirs de solidarité. »

68

Ville plurielle

Le caractère le plus significatif de Venise est sa pluralité et son pluralisme.

Elle est à la fois multiple et pourrait se conjuguer à tous les temps et à toutes les formes : «des Venises». Venise est une ville constituée de plusieurs villes, de plusieurs îles, de plusieurs paysages ; elle est aussi plurielle dans son système, sa composition, dans ses époques, dans ses styles, dans ses histoires, dans ses architectures… Mais elle admet aussi une diversité de manières de vivre la ville, d’être, de penser, d’agir, de marcher, de voir… Sa principale singularité – si je peux me permettre ce jeu de mots – est le fait d’être plurielle et définit sa complexité, sa richesse, sa valeur intrinsèque.

69

Ville durable

« Le genre humain [se doit] de répondre aux besoins du présent sans compromettre la possibilité pour les générations à venir de satisfaire les leurs.»

(Brundtland, 1987)

Le développement durable est le fait de tenir compte des différents modes d’habiter la ville, c’est-à-dire considérer un juste équilibre entre la protection de l’environnement, la croissance économique et l’équité sociale. Venise est une ville dotée de richesses tant environnementales que culturelles et sociales. Son économie a la potentialité de s’appuyer sur ces ressources. Venise a de ce fait la capacité et donc le devoir d’être durable.

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Ville solidaire

Il s’agit de donner la priorité à la reconnaissance des droits de tous les habitants et du rôle actif de chacun d’entre eux, libre et solidaire. Tous les individus sont liés par le même droit : le droit à la ville.

Ils agissent ensemble autour d’une même ambition : vivre la ville ensemble, solidairement.

L’espace urbain n’est pas celui de la municipalité mais appartient à ceux qui l’«habitent», le traversent, l’arpentent, l’observent, le touchent, le sentent,… se l’approprient.

La Venise d’aujourd’hui, et donc celle de demain, est une ville appropriable par tous et pour tous. Les projets qui s’y réaliseront seront destinés à une plus grande mixité possible afin que la ville puisse être habitée ensemble et solidairement.

72

Ville de la culture

Le système de la culture provoque des impacts économiques et modifie la qualité de vie de Venise. En effet, il apparaît comme l’un des composants essentiels du développement économique de la ville, en tant que source d’investissement et d’innovation dans la production culturelle.

D’autre part, le patrimoine culturel et la forte identité de Venise sont une valeur ajoutée riche pour une aspiration à la nouvelle ville métropolitaine. De manière générale, même s’il est vrai qu’à Venise le système touristique est le plus friand de l’offre culturelle, aujourd’hui il s’avère qu’une forte demande locale ne peut être négligée.

Finalement, la « Ville de la Culture », non seulement comme facteur touristique mais aussi comme facteur d’intégration et de valeur ajoutée pour les habitants, est capable de fournir des réponses au développement durable et appeler un nouveau public tant régulier que ponctuel (étudiants, chercheurs, artistes…).

73

Ville des eaux

L’eau sous toutes ses formes – mer, fleuves, lagune – est la raison même de l’existence de Venise et l’un des facteurs sur lesquels se fonde la culture et l’histoire de son territoire. Comme nous l’avons vu dans notre première partie, l’eau a toujours été l’élément majeur déterminant de la culture sociale et économique du territoire vénitien.

Le Plan stratégique de Venise souhaite ainsi mettre le thème de l’eau au cœur des politiques de développement du territoire métropolitain, et le valoriser comme caractéristique identitaire singulière de la ville de Venise : sur le plan économique (port, chantiers navals, pêche, pisciculture, …), fonctionnel (logistique, transports, …), esthétiques, paysager, culturel, environnemental, etc.

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Ville du tourisme

Venise se nourrit du tourisme, et on irait même jusqu’à dire qu’elle est dévorée par celuici. Si le tourisme représente un revenu important pour l’économie locale, il nécessite en fait des investissements élevés pour les collectivités territoriales et entraine parallèlement un appauvrissement de l’économie et de la culture locale : monoculture et hausse générale des prix.

De ce fait, la culture de masse engendre une baisse générale de la qualité du produit ; entre autres, la manufacture artisanale est remplacée petit à petit par la manufacture industrielle.

Le Plan stratégique de Venise décide alors d’investir sur la qualité du produit – accueil, restauration, services, entretien, mobilier urbain, signalétique, etc. – et d’insérer le tourisme dans une forme de respect socioculturel: le tourisme durable. Il s’agit de cette manière de trouver des stratégies afin d’équilibrer les forts intérêts économiques liés au tourisme et la sauvegarde culturelle, sociale, économique et paysagère du territoire.

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Ville de la formation supérieure, de la recherche et de l’innovation

Le territoire de la ville métropolitaine présente d’ores et déjà des particularités environnementales et structurelles – nature, culture, tissu social et bâti, sièges universitaires, présence de grandes entreprises, capacité de connexion sur le plan mondial, etc. – qui constituent des facteurs attrayants et idéaux pour accueillir des initiatives et des nouvelles fonctions productives liées à la recherche et à l’innovation.

De cette manière, le Plan stratégique de Venise entreprend le renforcement de l’identité de la ville comme pôle de recherche et de technologies avancées. Aussi apparaît-il primordial de répondre à une certaine compétitivité dans le but de favoriser des offres d’excellence. Enfin, la possibilité de faire coordonner et interagir différents domaines dans la recherche, l’innovation et l’économie, constitue une véritable richesse pour l’avenir de Venise : instruments pour la sauvegarde et la préservation de l’environnement, technologies marines, technologies environnementales, technologies innovatrices pour la restauration et l’entretien des matériaux, laboratoires pour les nanotechnologies, etc.

76

// Notes http://www.spidh.org/fileadmin/spidh/Documents_de_reference/ Charte_agenda/cedhv.pdf

1

79

Petit vocabulaire vĂŠnitien

« Vedere e ovrare »

« Observer et travailler » DANTE

83

Circuler

Voici ce que l’architecte Le disait de la circulation à Venise :

Corbusier

«Ce qui est fondamental dans Venise, c’est le classement des circulations naturelle et artificielle : le piéton et la gondole. Ce classement réalisé ici par la force des éléments, apporte l’économie dans les équipements urbains et, aux habitants, un trésor inestimable : la quiétude et la joie.

La séparation franche des deux circulations a permis d’établir sans équivoque ni dualité, les tracés sur l’unité même de l’élément : ici les canaux ; là, le chemin des piétons.

Le chemin des piétons est miraculeusement économe, tout en étant efficient. Une révélation!

La leçon est si forte, que m’étant procuré des plans cadastraux, j’ai dégagé du puzzle des maisons, le réseau des piétons. C’est un système cardiaque pur, impeccable. Plus rien n’est étroit.

Mais de quelles dimensions il s’agit : des rues de 1,20m de large, de 2 mètres, de 3 mètres. Une rue de 6 mètres est vaste ! Le pourcentage du terrain réservé à la circulation est au minimum.

Les places sont des réservoirs imposants, des lacs pour des foules.»

Le Corbusier, Je prends à témoin Venise, 19651.

84

La calle

La calle est le terme utilisé à Venise pour désigner une rue. On compte environ 3000 calli à Venise. Elle mesure généralement entre 2 et 4 mètres de largeur.

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La calle stretta

C’est une calle étroite.

La plus étroite de Venise est la Calle Varisco dans le Sestier Cannaregio : 53 centimètres de large. On peut aussi la nommer la calletta.

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Le ramo

Littéralement une petite branche, une subdivision d’une calle. Et selon le degré de ramification on parle de ramo primo ou encore de ramo secundo.

Le ramo n’est pas forcément plus étroit que la calle, il peut avoir la même largeur. En revanche, il est souvent court et se termine en impasse.

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La fondamenta

La fondamenta est une rue longeant un canal. Quand elle est petite, elle devient une fondamentina.

trouve large, Marco alors savoir

Quand la fondamenta se devant une étendue d’eau comme le bacino di San par exemple, elle peut devenir une “riva”, à une rive en français.

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La salizada

La salizada signifie “rue selciata” : la rue pavée. Ce sont les premières calli à avoir été pavées ou recouvertes de pierres.

Les Salizade étaient souvent des rues commerçantes, bordées de boutiques de part et d’autre.

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La strada

C’est une rue “large” et il n’y a qu’une seule Strada à Venise, la Strada Nova à Cannaregio.

Elle a été percée à la fin du XIXe siècle dans ce Sestier alors assez labyrinthique : une petite tentative à «la Haussmann».

La Strada Nova constitue un des axes majeurs de circulation, reliant la gare ferroviaire au coeur de Venise.

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Le sottoportego ou sottoportico

Il s’agit qui passe entre maisons.

d’un porche ou sous les

Le sottoportego peut également n’être fermé que sur l’un de ses côtés latéraux, lorsqu’il longe un canal par exemple et permet ainsi de relier une calle à un pont voisin en passant sous les maisons qui bordent la rive.

91

92

93

Les barbacanes

A Venise, il existe un grand nombre de constructions à encorbellement - encorbellement généralement effectué sur des corbeaux de bois.

Cela permettait non seulement d’élargir l’édifice côté rue à partir du premier étage, un élément important dans une ville comme Venise où le terrain était rare. Il s’agissait aussi de protéger de la pluie et du soleil, tant les échoppes et ateliers qui se trouvaient au rezde-chaussée que les passants.

Les encorbellements sont le plus souvent utilisés dans les rues passantes, telles les calli ou salizzade.

95

Se rencontrer

A Venise, la multiplicité des îlots sont définis par la place qui leur attribue une certaine autonomie et une identité propre.

La place originelle revêtait en effet une fonction sociale, économique et politique déterminante pour la ville. Elle accueillait toutes les fonctions nécessaires à la vie urbaine.

Le Campo est l’équivalent de la “place”.

Le campo a quasiment systématiquement droit à une église. Le mot signifie “champ” et rien d’étonnant à cela car avant d’être pavés ou dallés, les campi de Venise étaient en terre battue et souvent cultivés.

Quand au terme de “piazza” il est réservé à la place Saint-Marc car il est dénote le coeur politique de Venise avec sa basilique et son campanile.

La Corte est une cour commune à plusieurs habitations. On y accède souvent par une petite calle ou un porche.

99

La corte veneziana

Face à un canal ou encloses dans le tissu bâti, elles communiquent avec les rues publiques par l’intermédiaire d’un sottoportego.

101

Le place centrée sur le puits

Espace commun, c’est un lieu de rencontre privilégié où les personnes se retrouvaient pour nettoyer leur linge et prendre de l’eau.

6782 puits recensés en 1858, il n’en reste environ que 2000 aujourd’hui.

103

Le place centrée sur l’église

Espace commun, c’est un lieu de rencontre où les personnes se retrouvaient à la sortie de l’église par exemple.

105

Arriver par l’eau

« Venise est «formée» par son plan d’eau.

La cote +0 est l’appui de toutes mesures ; toute mesure, si informe soit-elle, y est incontestable ; tout désordre est ramené à l’ordre. Donc la plaine d’eau - comme ailleurs la plaine de terre ne saurait être taxée d’ennuyeuse. C’est l’un des supports les plus favorables de l’architecture.

[...]

Le «plan d’eau» a imposé l’échelle humaine en toutes choses : pour quitter la gondole ou pour y monter, il faut fouler des marches à justes dimensions et disposées utilement : le faste ni l’académisme n’ont pu être tolérés aux lieux où s’accomplissent ces fonctions délicates.

Les croissements de la voie d’eau avec le chemin des piétons sont déterminés par une équation rigoureuse entre la hauteur nécessaire au gondolier et la moindre gêne du piéton. » Le Corbusier, Je prends à témoin Venise, 19652.

107

Porte de la ville

Les canaux sont les routes; ils sont l’unique accès à la ville pour les biens et les personnes.

111

Habiter Venise

Il s’agit de la « Venise mineure3 » dont parle Egle Renata Trincanato. L’intérêt de l’étude ne se tourne plus vers les somptueux palais vénitiens mais vers l’habitat de tous, vers des édifices pourrait-on dire « mineurs », à l’égard de l’architecture des palais.

A Venise, il est courant de retrouver la répétition d’une même typologie d’habitation, disposée autour d’une cour ou bien le long d’un axe (canal ou calle).

Par ailleurs, il n’est pas rare de trouver les rez-de-chaussées occupés par des botteghe boutiques, commerces, magasins, voire ateliers d’artisans.

112

Les murs de refends partitionnent l’espace intérieur et constituent au rez-de-chaussée la boutique et l’arrière-boutique, et au premier étage les différentes pièces à vivre.

En façade, cette organisation est visible : chaque boutique constitue une trame qui se répète. La partition est aussi horizontale : le rez-de-chaussée est séparé des niveaux supérieurs par la corniche continue.

113

Contrairement à l’exemple précédent, la partition entre habitations se fait seulement horizontalement. Le rez-de-chaussée dispose de son entrée sur rue et à l’arrière d’un jardin. Le premier étage est occupé par une autre habitation dont l’accès se fait par un escalier indépendant.

114

Cette typologie d’habitation est assez intéressante car elle propose une composition entre le plein et le vide, entre l’habitat et le jardin potager, appelé orto. Les maisons mitoyennes partagent donc un jardin commun, lieu de rencontre et d’appropriation.

115

Les habitations sont disposées autour d’une cour privative.

Les botteghe occupent le rez-de-chaussée, alors que les habitations détiennent les étages supérieurs. L’accès aux logements se fait par un passage appelé sottoportego ; l’escalier commun établi en «L» anime la cour intérieur, espace commun permettant l’échange social.

116

Les maisons mitoyennes sont regroupées autour d’une cour centrale et d’un puits. Les murs de refends partitionnent l’ensemble, formant des tranches d’habitations indépendantes. De cette manière, les logements occupent les deux ou trois niveaux les rez-de-chaussée, ici, sont habités car ils donnent sur un espace commun plus intime.

On peut noter d’autre part que la régularité du plan ne se traduit pas en façade et permet d’ailleurs une grande liberté compositionnelle.

117

// Notes 1 LE CORBUSIER, La ville radieuse, éditions Fréal, Paris, 1964, pp.268-269.

2

Ibid.

Je fais ici référence à l’ouvrage d’Egle Renata Trincanato, Venezia minore, où l’auteure déplace l’intérêt alors porté principalement sur les grands palais vénitiens, aux édifices soidisant « mineurs », habités par tous. (source : TRINCANATO Egle Renata, Venezia minore, Cierre edizioni, Verona, 2008)

3

// Illustrations pp.82-109 : Tous les dessins sont issus de mon carnet de voyage, établi lors de mon échange à Venise au cours de l’année 2012-2013. (source : dessins personnels) p.112 : Maisons mitoyennes du XVe siècle avec botteghe sur la Salizada San Lio : façade sur la S. San Lio ; plans du rez-dechaussée et du premier étage. (source : TRINCANATO Egle Renata, Venezia minore, Cierre edizioni, Verona, 2008, pp. 59-60) p.113 : Maisons jumelées à Paludo Sant’Antonio : façade sur P. Sant’Antonio ; façade sur jardin ; plan du rez-de-chaussée. (source : TRINCANATO Egle Renata, Venezia minore, Cierre edizioni, Verona, 2008, pp. 112-113) p.114 : Petites maisons du XVIIIe siècle entre la Calle Maraffoni et la Calle delle Ole, donnant sur le canal San Pietro : façade sur la Calle delle Ole ; façade sur la Calle Maraffoni ; plan du rez-de-chaussée. (source : TRINCANATO Egle Renata, Venezia minore, Cierre edizioni, Verona, 2008, p.119) p.115 : Casa Foscolo Corner, donnant sur le Campo Santa Margherita: plans du rez-de-chaussée et du premier étage ; façade sur le Campo Santa Margherita. (source : TRINCANATO Egle Renata, Venezia minore, Cierre edizioni, Verona, 2008, p.167) p.116 : Petites maisons mitoyennes, Corte San Marco : perspective de la Corte San Marco ; plan du rez-de-chaussée. (source : TRINCANATO Egle Renata, Venezia minore, Cierre edizioni, Verona, 2008, pp.197-198)

119

Perspectives de dĂŠveloppement de la ville

120

De nombreux débats et de nombreuses réflexions ont porté en avant la mise au point d’une stratégie d’aménagement du territoire dans laquelle s’inscrit la ville de Venise : Il Piano Strategico di Venezia 2004-20141 (le plan stratégique de Venise).

Venise se présente comme une structure complexe, marquée par la présence d’un centre historique connu dans le monde entier, d’une lagune de plus de 500 km², d’un pôle industriel d’environ 2000 hectares, d’une multiplicité d’infrastructures et de plateformes logistiques à l’échelle internationale et d’équipements stratégiques, tels que son port, son aéroport, son université et son parc scientifique.

De cette manière, le Plan stratégique de Venise définit une ville moderne, dynamique, compétitive, qui se doit d’être équipée d’un pouvoir institutionnel adéquat. Le Plan agit comme une stratégie complexe de développement territorial et veut mettre en relation la ville avec son contexte, la région Vénétie et le reste du monde.

cité du sport

Tessera Aéroport de Tessera Rénovation de l'aéroport

Parking de Marco Polo

port de plaisance

Porte de Venise

Pôle universitaire

Mestre

Centre scientifique et technologique

métro sublagunaire Parc San Giuliano

San Secondo Complexe polyvalent

Murano Installations productives

Arsenal Centre de recherche et d'innovations

San Servolo

Terminal de Fusina

université

San Clemente Palaces hôtels

Sacca Sessola

Poveglia parc et loisirs

Lido

Aéroport Nicelli

122

// Notes Source : http://www.comune.venezia.it/flex/cm/pages/ServeBLOB. php/L/IT/IDPagina/1038

1

// Illustrations p.127 : Carte personnelle ĂŠtablie Ă partir de recherches. (source: www.comune.venezia.it)

125

Parti d’amÊnagement de la zone portuaire

127

Les principaux acteurs

Le Maire de Venise, Giorgio Orsoni, souhaite bien évidemment prendre une position juste et équitable vis-à-vis de tous les acteurs de Venise.

Il est favorable au développement d’un nouveau port touristique et commercial offshore afin que la commune de Venise puisse continuer à profiter de sa situation économique liée à l’activité portuaire, mais que l’équilibre environnemental n’en soit pas atteint. Contrairement à ce parti pris, les compagnies de navigation souhaiteraient garder leur position centrale et stratégique de la Marittima ; cet atout est l’un des arguments principaux de vente – notamment en passant devant le bassin Saint Marc. Toutefois, les compagnies vénitiennes de transport en commun pourraient bien profiter de cette occasion afin de gérer les liaisons entre le port offshore et le centre historique de Venise.

Au croisement des divers points de vue, les Vénitiens tentent d’exprimer leurs attentes, leurs rêves et leurs mécontentements au sein de ce débat. Bien que le cahier des doléances se remplisse au fur et à mesure des débats, la Ville de Venise semble faire fi de leurs attentes.

129

Critique des résidents

La critique de ceux qui habitent un lieu quotidiennement et annuellement peut paraître infondée et spontanée au premier abord mais elle permet de relever certains aspects de la ville que d’autres, tels les résidents temporaires ou les touristes occasionnels, ne peuvent saisir. J’ai tenu compte, dans la catégorie des « habitants quotidiens », des personnes pendulaires qui ne fréquentent la ville que partiellement mais la vivent quotidiennement ; ces personnes résidant dans une autre ville ont alors la capacité de prendre du recul sur la ville qu’ils fréquentent journellement.

Les points suivants ne sont pas exhaustive mais se basent sur des émises par les habitants vénitiens1 ; complétés par des précisions venant de initiative.

une liste critiques ils sont ma propre

130

Difficultés rencontrées/Réponses envisagées

Les logements ont atteint des prix exorbitants que les Vénitiens ne peuvent se permettre d’acquérir ; une classification ou un contrôle des contrats de loyer permettrait de lutter contre la spéculation boursière, liée à la location touristique.

Les transports sont trop chers et ne vont pas assez vite ; il s’agirait de les rentabiliser par la vitesse et/ou par l’automatisation. Le tram automatique, reliant Venise à la terre ferme, permettra de redynamiser la vie nocturne de la ville et donc de la sécuriser.

Les personnes à mobilité réduite ont de grandes difficultés à emprunter les ponts de Venise ; diverses solutions ont été pensées en fonction des différentes hauteurs de ponts, comme le pont Calatrava qui est le premier et unique aujourd’hui à avoir développé une cabine « téléphérique » contiguë à celui-ci.

Les équipements socioculturels (théâtres, musée, etc.) ne sont pas appropriés aux résidents car les prix restent trop élevés et l’affluence touristique retire l’envie aux Vénitiens de s’y rendre.

Plus de places d’amarrage pour les bateaux de plaisance, voire de pêche, sont souhaitables dans le centre historique de Venise, notamment aux abords des quartiers résidentiels.

131

Potentialités à exploiter

Venise, capitale culturelle, économique et politique du Nord-est italien… si son plan stratégique a cette ambition, la municipalité vénitienne devrait alors penser une ville pour tous. Les jeunes d’aujourd’hui sont les vieux de demain. Venise doit aussi proposer tant de loisirs que d’équipements appropriés pour ces derniers.

Nombreux sont les Vénitiens qui aimeraient voir renaître les anciens commerces traditionnels, basés sur l’artisanat par exemple. Venise est une ville riche en ressources, notamment de ressources naturelles offertes par la Lagune et son environnement, l’agriculture, la pêche, etc.

La ville de demain doit savoir utiliser ce qu’elle a déjà naturellement et ce qu’elle a développé au cours de son histoire, ses traditions et ses savoir-faire, qui en constituent son patrimoine; elle y trouvera de nombreuses opportunités économiques.

Venise est une ville exclusivement piétonnière et offre une diversité d’espaces propices à la rencontre. L’espace commun à Venise n’est pas un espace public ; il n’appartient à personne, ni même à la municipalité ; il est appropriable par tous et n’a pas d’heure de fermeture.

132

Les premières intentions

Le compte-rendu de la réunion du 5 novembre 20132 souligne l’importance de réduire le trafic dans le Canal de la Giudecca afin de préserver les rives et les fondations du centre historique de Venise. Toutefois, les manifestations successives des associations soutenant la sauvegarde de l’environnement vénitien, dont la plus renommée s’appelle «No Grandi Navi», mettent en évidence la fragilité des prises de décision gouvernementales.

Mon discours sur la présence des navires de grande dimension dans la lagune s’appuie sur l’opinion des associations et m’amène à penser qu’il est inutile de « réduire » leur nombre ; pour une préservation véritablement efficace, il faudrait abolir leur droit de passage.

Finalement, la présence de tels géants n’a jamais été prévue dans le Centre historique de Venise et n’y a pas sa place. Par ailleurs, comme nous l’avons vu dans notre première partie, le centre historique vénitien a perdu son caractère insulaire lorsque la volonté de lier le terminal ferroviaire au terminal portuaire a transposé en même temps l’identité de la ville, non plus comme ville-terminal mais comme ville de transit.

Mon intention est donc de déplacer le terminal touristique à l’Arsenale – dont une grande partie reste encore en attente d’une

133

proposition d’affectation. Cette action permettra d’alléger les flux arrivants et sortants de la ville, aujourd’hui exclusivement concentrés dans la partie occidentale de l’île, via le pont de la Liberté. La création d’un second pôle dans la partie orientale du centre historique pourrait redynamiser la « queue du poisson » qui, actuellement, lorsque la Biennale n’a pas lieu, ressent fortement le manque d’activité. La zone portuaire de la Marittima en sera ainsi libérée.

Par ailleurs, deux phénomènes sont observables conjointement : la fréquence des acque alte3 augmente et rend inhabitables les rezde-chaussée du centre historique, et la hausse générale du prix de l’immobilier fait fuir les artisans vénitiens (fermeture de 7000 ateliers à Venise durant l’année 20124). Suite à ces deux observations, mon projet répondra au besoin croissant de biens fonciers. L’ancienne zone portuaire ayant été construite à plus de trois mètres au-dessus du niveau de la mer, elle n’est aujourd’hui pas atteinte par l’acqua alta5 et ne le sera pas avant plusieurs générations. Cette vaste zone devient dans ce cas une plateforme de près de 60 hectares disponibles, n’attendant plus que des propositions d’affectation... C’est sur cette assise que se développe la proposition de mon projet de fin d’étude.

Padoue

Mestre

Marghera

?

Burano

Murano

terminal offshore Lido

136

// Notes 1

Interviews effectuées au cours de mon enquête personnelle.

Voir l’annexe. (source : (http://www.governo.it/Presidente/Comunicati/dettaglio.asp?d=73538)

2

Source : http://www.comune.venezia.it/flex/cm/pages/ServeBLOB. php/L/IT/IDPagina/3045

3

4

Source : www.istat.it

5

Voir la carte sur l’acqua alta pp.60-61.

// Illustrations pp.134-135 : Plan général résumant les différents accès à Venise; le port offshore n’est pas réalisé et renvoie à un projet déjà présenté que je soutiens dans mes stratégies urbaines. (source: carte personnelle et fond de carte extrait de Google Earth)

139

Le projet urbain

140

Le site : état des lieux

Le site concerne l’île, nommée Isola Nuova ou Tronchetto, située dans la partie extrême occidentale du centre historique de Venise.

Il accueille aujourd’hui un terminal de cars touristiques, des bureaux et des parkings sur une plateforme de 18 hectares, construite en 1958.

Depuis 2010, la zone est desservie par un tramway automatisé assurant la liaison entre l’île du Tronchetto et la Piazzale Roma, contiguë à la gare ferroviaire.

Le site offre l’opportunité de travailler sur le rapport entre la grande échelle infrastructurelle du site et l’échelle plus petite de la ville piétonne.

100

146

Mon enquête sur le terrain auprès des Programme et habitants de la ville et le Plan stratégique de intentions 1 conceptuelles Venise (« qualité, travail, cultures ») m’ont

aidé à orienter mon programme autour des atouts du territoire afin de les exploiter dans mon projet tant urbain qu’architectural.

Mes intentions conceptuelles tendent à respecter une manière de vivre durable qui prend en compte les différents modes d’ « habiter » la ville. Par ailleurs, mes nombreuses rencontres avec les habitants de la ville de Venise me permettent de croiser divers usages et de multiples pratiques de l’espace de la ville, notamment à travers des parcours et promenades urbaines, tels que le réaménagement des berges partant de la gare ferroviaire Santa Lucia.

Pour ce faire, j’ai supprimé la présence des véhicules motorisés sur l’ensemble de la Marittima et du Tronchetto afin de privilégier les déplacements doux. La liaison entre le Centre historique de Venise et la terre ferme se fera essentiellement par les transports en commun (tramway, train, bus). Toutefois, les véhicules souhaitant se rendre au centre bénéficieront du grand parking situé au Nord de la Marittima2 ainsi que celui existant de la Piazzale Roma.

147

Par ailleurs, j’ai fait le choix de supprimer le pont infrastructurel reliant le Tronchetto à la Marittima afin de ne maintenir que deux accès à l’«Isola Nuova» (Monorail et piétons) et de cette manière renforcer l’identité d’île au site.

L’accès à l’île s’y fera de toute part en bateau.

Il y aura par conséquence nécessité de créer un port dans l’anse existante du Tronchetto, située au Sud-Est de l’île.

Ensuite, souhaitant intégrer la Marittima au reste du tissu vénitien, il serait envisageable d’exploiter l’aire du site comme une possible extension de la ville et donc nécessaire de créer une liaison la reliant au quartier des universités.

La Marittima accueillerait de cette manière toutes les fonctions (sociales, économiques et politiques) nécessaires à une certaine autonomie et à une identité propre à l’îlot de l’ancienne zone portuaire3. D’autre part, un pôle de recherche et d’innovations permettrait à l’université de se spécialiser et travailler en collaboration avec le pôle existant de Mestre sur la terre ferme4.

Enfin, dans la zone désaffectée des anciens gazomètres, aux franches de la ville historique, les bâtiments industriels pourraient proposer des espaces dédiés à la création et aux expositions, en lien avec la Biennale de Venise par exemple.

Contrairement aux Giardini et à l’Arsenale, situés dans la «queue du poisson», ce jardin culturel dans la «tête» sera ouvert tout au long de l’année, proposant diverses activités en continu.

100 Piscines Discothèques Concerts

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Bur

PORT

K AR lle

M e ND éch A L de

an gr

Logements pour tous (familles, étudiants, célibataires, collocations...)

Equipements sportifs et culturels

Commerces

PORT DE PLAISANCE

Pôle de recherche et d'innovations (réhabilitation)

Biblioth Equipements

liaison à créer

Universités

Jardin culturel (Biennale, exposition...) et sportif

RK MA ND

logements

LA

WATERFRONT romenades face lagune

DE PLAISANCE Cité artisanale

am Tr

Mon Centre d'affaires

Capitainerie

ora

il

Marché du Tronchetto

Séquence

reaux existants

s visuel le s

(réutilisation parkings)

Parking hôtel

em en t am én ag

Parking

de s

be r

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hèque s divers

Piazzale Roma

Gare ferroviaire Santa Lucia

150

// Notes Voir le chapitre sur les « perspectives de développement de la ville » (p.119) (Source : http://www.comune.venezia.it/flex/cm/ pages/ServeBLOB.php/L/IT/IDPagina/1038)

1

Projet remporté par Mauro Galantino, en attente de réalisation. (source : https://www.port.venice.it/it/una-porta-per-veneziagarage-multipiano-opere-connesse.html) 2

3

Voir les pages 48 et 49 sur l’îlot vénitien.

Voir le chapitre sur les «perspectives de développement de la ville» p.119

4

// Illustrations p.141 : Plan général du site du Tronchetto présentant un reportage photographique. (source : fond de carte issu de Bing Maps) p.142 : Cliché montrant le toit du parking, offrant une vue privilégiée tant sur la ville historique que sur la terre ferme. (source : clichés personnels) p.143 : Cliché présentant la vue générale de l’île du Tronchetto, vu depuis le toit du parking. (source : clichés personnels) p.144 : Cliché pris de l’anse portuaire sur le côté sud-est du Tronchetto. (source : clichés personnels) pp.148-149 : Plan stratégique urbain présentant mes intentions pour la réutilisation du site de la Marittima et du Tronchetto. (source: carte personnelle)

153

Le projet architectural

155

La ville de Venise est continuellement entretenue selon des savoir-faire traditionnels, jusque-là protégés par des corporations de métier. Aujourd’hui l’activité des artisans est en péril : suite à la spéculation foncière, les ateliers deviennent des biens de plus en plus inabordables. Lors de l’année 2012, 7000 artisans ont quitté le centre historique de Venise1 pour aller s’installer sur la terre ferme, jugeant moins coûteux de faire des allers-retours journaliers pour des interventions dans le centre. Le projet architectural se concentre donc sur la réalisation d’une cité artisanale.

Le choix du site

La cité artisanale a besoin d’un site approprié pour la livraison des matières premières. Les ébénistes, par exemple, se font livrer le bois directement de la terre ferme ; d’autres corps de métier ont besoin de l’accès par la mer. De ce fait, le site que je propose se situe entre le site industriel de Porto Marghera, sur la terre ferme, et le centre historique ; il est aussi à proximité de la gare ferroviaire et au croisement de nombreux canaux de navigation, permettant ainsi l’acheminement des matériaux et des outils nécessaires à l’exercice du métier.

50

50

162

«Intervenir avec l’histoire contient la Réutilisation de l’existant vérité», ai-je écrit dans mon mémoire de fin

d’étude2, «car elle est une prise de conscience des problèmes à affronter et à résoudre». En effet, nous ne pouvons plus construire en niant l’histoire et en séparant le présent du passé. L’histoire ne doit pas être considérée comme un âge d’or à récupérer absolument, mais comme le passé du monde, la somme d’expériences d’une ou plusieurs sociétés. L’histoire constitue des systèmes de valeurs communes, à travers lesquelles il est possible de penser et comprendre l’architecture.

L’histoire est ainsi la base essentielle pour la conception architecturale.

De ce fait, la ville est le «dépôt» de l’histoire. Son étude est tel un artefact qui s’est construit à travers le temps et qui en conserve les traces. Il est donc nécessaire de considérer l’histoire comme une recherche sur la structure du système urbain. Ainsi le Centre logistique des marchandises du Tronchetto estil une trace du temps passé, quelle que soit la valeur qu’on peut lui attribuer. L’orientation de la trame structurelle répond à l’orthogonalité du site et à l’ancienne volonté fonctionnelle du bâtiment. Il serait donc impensable d’effacer toute trace du bâti existant dans le simple but de refaire du «tissu vénitien». L’identité de ce site est unique et rapporte un dialogue singulier entre l’échelle infrastructurelle du site et l’instauration d’un nouveau langage vénitien.

163

Par sa conception, la cité artisanale Intentions conceptuelles propose aux habitants des espaces urbains,

des parcours riches et variés. Les bâtiments doivent bien évidemment répondre à des pratiques artisanales tant communes qu’individuelles, et invoquer l’échelle particulière du lieu ainsi que le langage traditionnel de la ville existante.

Enfin, le projet architectural est destiné à différentes catégories d’utilisateurs et visiteurs (résidents permanents, résidents temporaires, touristes occasionnels, simples passants…). En effet, la ville semble avoir perdu ce qu’on y puisait hier, tout naturellement : l’échange et la communication, signes de la vie sociale.

En jouant la carte de l’animation, l’activité artisanale permet de retrouver le sillage de son passé : faire revivre la rue, constituer un lieu de rencontre et de participation. Les artisans constituent ainsi une communauté de vie.

L’animation artisanale et commerciale est sans doute un moyen de maintenir et de développer les affaires mais c’est aussi le gage d’un centreville agréable à fréquenter et où il fait bon vivre.

164

La cité artisanale

L’image qu’évoque l’artisanat est souvent imprécise3. Cela est dû en partie :

à la recouvre ;

multiplicité

des

activités

qu’il

à la variété des fonctions exercées par les entreprises artisanales : l’artisanat remplit dans le processus économique diverses fonctions qui se combinent entre elles : - la production de biens qu’il s’agisse de production finale de biens d’équipement ou de consommation, durables (meubles, bâtiments…) ou non (pain, pâtisserie…) ou de production intermédiaire de biens livrables à d’autres entreprises (mécanique…)

- la réparation, l’entretien, l’installation ou prestation de services, cette fonction d’accompagnant ou non de fournitures - la distribution de produits revendus en l’état et ne faisant pas l’objet de la production de l’entreprise

à la diversité des consommateurs dont l’artisanat satisfait les besoins : certaines activités répondent de façon exclusive à la demande des ménages ou des collectivités (coiffeurs, boulangers…), d’autres ne travaillent que pour des entreprises (sous-traitance…), d’autres enfin interviennent sur les deux marchés (maroquinier ayant une clientèle privée et travaillant pour des grossistes…).

En conséquence, s’il faut ménager les possibilités d’implanter des entreprises artisanales dont la dimension dépendra du seuil minimum d’équilibre d’exploitation, il faut, d’autre part, penser à la possibilité de développement de ces entreprises. Ceci entraîne un impératif important : ne pas étouffer l’entreprise artisanale en l’enfermant dans une cellule trop rigide et non extensive qui constituerait un frein à sa croissance.

165

Programmation

Ateliers d’artisans =7 300 m² =50 maîtres artisans

> 100 m² / maître artisan

> dont 25 % dédiés au stockage

Plateforme de manutention = 2 500 m²

5-6 ponts roulants déchargeant les bateaux

et desservant les ateliers/zones de stockage

Le stockage est une des étapes du flux des matériaux et des produits qui constituent du point de vue logistique un tampon entre la production et le marché. Le stockage est coûteux et ne crée pas de valeur sur le plan de la gestion, ce qui explique que l’on essaye de minimiser les durées et les quantités de stockage, par une «production juste à temps». De cette manière, je ne consacrerai au stockage que 25% de la surface totale dédiée à l’artisanat.

Logements = 3 800 m² > diversité des typologies (T1/T2/T3/... et simplex/duplex) permettant une mixité sociale et intergénérationnelle > espaces communs appropriables (terrasses, potagers...) pour favoriser les rencontres et les échanges sociaux

166

// Notes 1

Source : www.comune.venezia.it

2

« Le métalangage de l’architecte », janvier 2014.

Source : Artisanat et aménagement : Eléments pour la programmation et la réalisation d’un équipement artisanal, Ministère de l’Environnement et du cadre de vie, 1980.

3

// Illustrations p.156 : Plan général du site présentant la zone d’intervention pour le projet architectural. (source : fond de carte issu de Bing Maps) p.157 : Vue sur le quai montrant le rapport du Centre logistique avec l’eau. (source : http://www.comune.venezia.it/flex/cm/pages/ ServeBLOB.php/L/IT/IDPagina/71098) p.158 : Vue depuis le pont de la Liberté. (source : clichés personnels) p.159 : Rapport du bâtiment avec la lagune. (source : clichés personnels) p.160 : Plan de la structure du Centre logistique à exploiter pour le projet architectural. (source : http://www.comune.venezia.it/ flex/cm/pages/ServeBLOB.php/L/IT/IDPagina/71098) p.161 : Intérieur du Centre logistique. (source : http://www.comune. venezia.it/flex/cm/pages/ServeBLOB.php/L/IT/IDPagina/71098)

168

Conclusion

169

Mon projet de fin d’étude a été un pas essentiel à faire au cours de ma jeune carrière d’architecte. Il m’a permis d’élaborer une réflexion tant architecturale qu’urbaine, permise par les temps accordés. Par ailleurs, il a contribué à forger mes intentions conceptuelles en architecture : la composition urbaine et architecturale où chaque forme existe par ellemême et résonne avec l’ensemble, le rythme de l’expérience du parcours architectural, la coexistence des différents plans visuels proches et des vues lointaines...

La volonté de réaliser une cité artisanale a été pour moi une grande nouveauté. Cela m’a amené à étudier un contexte nouveau avec lequel il a été intéressant d’établir un dialogue avec la composition architecturale. J’ai alors réfléchir sur le projet comme expérimentation des manières d’habiter, appropriées au lieu culturel, et non prédéfinies par nos habitudes conceptuelles.

Bien que mon parcours puisse sembler sinueux, j’ai appris à connaître mes «modes de faire». Mon tempérament de «cueilleuse» me poussait à m’intéresser et à m’ouvrir à divers sujets tangents au mien, et non à me renfermer dans mon projet. Car, comme disait Le Corbusier: «l’architecture, c’est une tournure d’esprit et non un métier». Il s’agit d’une quête continue, tant sur soi que sur ce qui nous entoure. Etre architecte, c’est projeter, penser, s’engager, se situer dans le monde.

170

Références

171

Ouvrages

BENEVOLO Leonardo, Venezia: il urbanistico, Laterza, Roma, 1996.

nuovo

piano

LE CORBUSIER, La ville radieuse, éditions Fréal, Paris, 1964, pp.268-269.

MANCUSO Franco, Venezia è una città, Corte del Fontego, Venezia, 2009.

PETRILLI Amedeo, Il testamento di Le Corbusier, Marsilio, Venezia, 1999.

SAND George, Les maîtres Edition, Paris, 1861.

mosaïstes,

Nouvelle

TRINCANATO Egle Renata, Venezia minore, Cierre edizioni, Verona, 2008.

ZUCCONI Guido, Venezia, 2002.

La

grande

Venezia,

Marsilio,

ZUCCONI Guido, Venezia, guida all’architettura, Arsenale Editrice, Venezia, 1993.

Artisanat et aménagement : Eléments pour la programmation et la réalisation d’un équipement artisanal, Ministère de l’Environnement et du cadre de vie, 1980.

Internet

www.artigianivenezia.it

Projets

Projet de l’hôpital de Venise, Cannaregio, Le Corbusier 1965, non réalisé.

Eglise de Sant’Ireneo, Cesano Boscone, Milan, Mauro Galantino, 1992-2008, construit.

Logements sociaux à Cannaregio, Venise, Vittorio Gregotti, 1981-1985, construit.

Logements sociaux à la Giudecca, Venise, Gino Valle, 1980-1986, construit.

172

iconographie

La fabrique de la «ville-port»: Venise pp.14-15

www.comune.venezia.it

pp.18-19

Veduta 1500.

p.21

MANCUSO Franco, Venezia è una città, Corte del Fontego, Venezia, 2009.

p.23

Carte personnelle.

p.25

www.comune.venezia.it

a

volo

d’uccello,

Jacopo

de’

Barbari,

Le cas de Venise pp.30-31

Graphiques établis par mes soins.

Description physique de Venise p.38

Schémas réalisés par mes soins.

p.40

SCHEPPE Wolfgang & The IUAV Class, Migropolis : Venice. Atlas of a Global Situation, Hatje Cantz, 2010

pp.42-43

Carte personnelle.

pp.46-49

MANCUSO Franco, Venezia è una città, Corte del Fontego, Venezia, 2009.

pp.50-61

Cartes personnelles.

173

Petit vocabulaire vénitien pp.82-109

Dessins personnels issus.

pp.112-116

TRINCANATO Egle Renata, Venezia minore, Cierre edizioni, Verona, 2008.

Perspectives de développement de la ville p.127

Carte personnelle.

Parti d’aménagement de la zone portuaire pp.134-135

Carte personnelle et fond de carte extrait de Google Earth.

Le projet urbain p.141

Fond de carte extrait de Bing Maps.

pp.142-144

Clichés personnels.

pp.148-149

Carte personnelle.

Le projet architectural p.156

Fond de carte extrait de Bing Maps.

p.157

http://www.comune.venezia.it/flex/cm/pages/ ServeBLOB.php/L/IT/IDPagina/71098

pp.158-159

Clichés personnels

pp.160-161

http://www.comune.venezia.it/flex/cm/pages/ ServeBLOB.php/L/IT/IDPagina/71098

174

Annexe Compte-rendu de la réunion sur le passage des grands bateaux de croisière dans le centre historique de Venise

(http://www.governo.it/Presidente/Communicati/dettaglio.asp?d=73538) Traduction de l’italien établie par mes soins

« Le 5 novembre 2013,

Aujourd’hui, au Palais Chigi, un débat a eu lieu sur les grands bateaux transitant dans la lagune de Venise. A la réunion – présidée par le président du Conseil, Enrico Letta – ont participé les ministres des Infrastructures, Maurizio Lupi, de l’Environnement, Andrea Orlando, des Biens et des Activités Culturelles et du Tourisme, Massimo Bray, le sous-secrétaire de la Présidence du Conseil, Filippo Patroni Griffi, le secrétaire général du Palais Chigi, Roberto Garofoli, le président de la Région Vénétie, Luca Zaia, le maire de Venise, Giorgio Orsoni, et le président de l’Autorité Portuaire de Venise, Paolo Costa.

Durant la réunion, il a été décidé d’interdire le passage des bateaux de croisière directes ou au départ de Venise par le canal de la Giudecca, selon l’application du décret Clini-Passera, et de prévoir une nouvelle route d’accès à la gare maritime, empruntant le canal Contorta Sant’Angelo, bifurquant du Canal Malamocco-Marghera. Suite à une considération environnementale de cette option, seront prises en compte d’autres solutions alternatives, dont celle du Canal Vittorio Emanuele. En outre, dans les perspectives du port de Venise concernant

175

la plateforme en mer et la mise en valeur et la reconversion du port de Marghera, il a été décidé de conforter une révision du Plan d’aménagement portuaire ayant pour objectif, entre autres, de définir et réaliser à Marghera de nouveaux sites pour accueillir le terminal des bateaux de croisière.

Dans l’attente de la réalisation de la nouvelle route d’accès à la gare maritime, la réunion a souligné la nécessité de mettre en place au plus vite des mesures efficaces afin d’atténuer considérablement le trafic dans le Canal de la Giudecca. En particulier :

A partir du 1er janvier 2014, il sera interdit le passage dans ce Canal même des bateaux, avec une réduction de 25 % des passages devant Saint Marc et de 50 % de polluants émis ;

A partir du 1er janvier 2014, le nombre de bateaux de croisière de jauge supérieure à 40 000 tonnes autorisés à passer par le Canal de la Giudecca sera réduit à 20 % (par rapport à 2012);

A partir du 1er novembre 2014, le passage des bateaux de croisière supérieurs à 96 000 tonnes de jauge brut sera définitivement interdit. »