FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DO PARÁ – FIEPA PRESIDENTE (PRESIDENT) ‐ José Conrado Azevedo Santos
REDES – INOVAÇÃO E SUSTENTABILIDADE ECONÔMICA REDES ‐ INNOVATION AND ECONOMIC SUSTAINABILITY EXECUTIVO DE GESTÃO (EXECUTIVE CHEF) ‐ Marcel Moraes de Souza ELABORAÇÃO (PREPARATION) ‐ Evandro Flexa Jr COLABORADOR (COLLABORATOR) ‐ Junior Lopes REVISÃO GRAMATICAL (GRAMMAR REVIEW) ‐ Evandro Flexa Jr TRADUÇÃO (TRANSLATION) ‐ José Fonteles PROJETO GRÁFICO (GRAPHIC DESIGNER) ‐ Paulo F. Lourenço FOTOS (PHOTOS) ‐ Agência Pará / Arquivo A REDES/FIEPA é uma iniciativa mantida pelas empresas REDES/FIEPA is an initiative maintained by companies
A iniciativa também conta com o apoio das empresas The initiative also has the Support of companies
E das Cooperadoras And of Cooperating
[4]
[5]
FIEPA Trav. Quintino Bocaiúva, 1588 Bairro: Nazaré Belém – Pará CEP:66035-190 Tel: (91) 4009 4862 www.fiepa.org.br REDES/FIEPA Trav. Quintino Bocaiúva, 1588 Bairro: Nazaré Belém – Pará CEP:66035-190 Tel: (91) 4009 4860 www.redefiepa.org.br
Obs: As informações relativas aos conteúdos citados à epígrafe poderão sofrer alterações de acordo com a variação do dólar, cenário econômico e mudanças de mercado. Note: Information regarding the contents listed above may change according to the variation the dollar, economic condition and market.
[6]
SUMÁRIO | SUMMARY 8 PRESENTATION 9 APRESENTAÇÃO 10 NORTHERN COMPETITIVE 11 NORTE COMPETITIVO 12 MODAIS 13 MODAIS 14 NEW VENTURES 15 NOVOS EMPREENDIMENTOS 16 CONSOLIDATED PROJECTS 17 PROJETOS CONSOLIDADOS 18 CHALLENGES OF LOCAL PRODUCTIVE ARRANGEMENTS 19 DESAFIOS DOS ARRANJOS PRODUTIVOS LOCAIS 20 PARÁ 2030 21 PARÁ 2030 22 APORTE EXPECTED IN INFRASTRUCTURE AND LOGISTICS IN REGION BY PUBLICATION INVESTMENTS PARÁ (2015-2020)
23 EXPECTATIVA DE APORTE EM INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA POR REGIÃO SEGUNDO A PUBLICAÇÃO PARÁ INVESTIMENTOS (2015 - 2020)
24 BREAKDOWN OF INVESTMENTS BY REGION 25 DETALHAMENTO DOS INVESTIMENTOS POR REGIÃO 26 TABLE OF BREAKDOWN BY REGION INVESTMENT PROJECTS 27 QUADRO DE DETALHAMENTO DOS PROJETOS DE INVESTIMENTOS POR REGIÃO
28 CHALLENGES, THE VISION OF EXPERTS 29 OS DESAFIOS, NA VISÃO DOS ESPECIALISTAS
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PRESENTATION
I
n the last six decades, Pará underwent crucial changes within the transport logistics, with the construction of the BR-010 (Belém - Brasília) - popularly known as the Belém-Brasília, the
Alça Viária, the Vila do Conde seaport, Santarém and others. In addition, the state has a huge competitive advantage in the geographical aspect, to be less distant from the main international markets compared to the South and Southeast Brazil, a factor that can be better used in future projects, contributing to the development of its own borders in addition to the northern region and the country. The challenge of the productive sector, from now on, is to optimize the exchange, ensuring excellence in logistics operations with the acquisition of new technologies. Experts in national and global logistics point out that, from the next decade, the State of Pará is industry output port and agribusiness, especially the grains produced in the Midwest. This statement was widely spread in recent event that occurred in Belém, TRANS, which brought together a select group of connoisseurs the shipping industry of many countries. They are betting that the so-called Central-North corridor will be a key output to reduce the cost of shipping the products exported by Brazil. In this context, Pará is in a strategic geographical position, as it has all the attributes needed to be the main portal
flow of Brazilian production. By establishing the Centre-North corridor, the federal government will minimize the impact of congestion of the ports of Santos and Paranagua and reduce the distance between the Midwest producer and the final destination of the cargo. As for earnings, the main cost today is logistics and the flow by the North will approximate the exit door of the final destinations given the short distance. Taking the example of the Panama Canal, would result in savings that can reach 30% of logistics costs to producers. This unprecedented advantage generates a gain competitiveness, which in addition to cost, involves travel time, reduced by at least two days.
[8]
“
From the next decade on, Pará will be the main industry and agribusiness exit door.
”
APRESENTAÇÃO
N
as últimas seis décadas, o Pará passou por transformações cruciais no âmbito da logística de transportes, com a construção da BR-010 (Belém-Brasília),
da Alça-Viária, dos portos de Vila do Conde, Santarém e outros. Além disso, o estado dispõe de um enorme dife-
“
rencial competitivo no aspecto geográfico, distando me-
A partir da próxima década, o Pará será a principal porta de saída da indústria e do agronegócio brasileiro.
”
nores extensões dos principais mercados internacionais se comparado aos estados do Sul e Sudeste brasileiro, fator que pode ser melhor aproveitado em projetos futuros, contribuindo para o desenvolvimento de suas próprias fronteiras, além da região Norte e do País. O desafio do setor produtivo, a partir de agora, é otimizar o intercâmbio, garantindo a excelência nas operações logísticas, com a aquisição de novas tecnologias. Especialistas em logística nacional e mundial apontam que, a partir da próxima década, o Pará será a principal porta de saída da indústria e do agronegócio brasileiro, sobretudo dos grãos produzidos na região Centro-Oeste. Essa afirmativa foi amplamente propagada em recente evento ocorrido em Belém, a Trans, que reuniu um seleto grupo de entendedores do setor de navegação de vários países. Eles apostam que o chamado corredor Centro-Norte será uma saída fundamental para reduzir o custo de frete dos produtos exportados pelo Brasil. Nesse contexto, o Pará está geograficamente posicionado de maneira estratégica, já que possui todos os atributos necessários para ser o principal portal de escoamento da produção brasileira. Ao estabelecer o corredor Centro-Norte, o governo federal vai minimizar o impacto dos congestionamentos dos portos de Santos e Paranaguá e reduzir as distâncias entre o produtor do Centro-Oeste e o destino final da carga. Quanto aos ganhos, o principal custo de commodity hoje é com a logística. O escoamento pela região Norte aproxima o portal de saída dos destinos finais, dada a curta distância, por exemplo, do Canal do Panamá, resultando em economias que podem chegar a 30% do custo logístico aos produtores. Este benefício gera um ganho de competitividade sem precedentes, que, além de custo, envolve tempo de percurso, reduzido em pelo menos dois dias.
[9]
NORTHERN COMPETITIVE
T
he need to integrate the states of the North, in terms of infrastructure and logistics, led the Federation of Industries of the Legal Amazon states to join earlier this decade in
favor of Northern Competitive project. The strategic plan aimed
to establish a logistics infrastructure, encompassing much of the transport modes (rail, road, waterway and including ports). In addition, the initiative sought to raise the transport integration axes and which demanded priority projects. The study, which required more than a year, was commissioned by the National Industry Confederation (CNI), through the Pro-Amazon Action, which includes the federations of the Acre Industries, Amapá, Amazonas, Maranhão, Mato Grosso, Pará, the Rondônia, Roraima and Tocantins. From the North Competitive project, the productive sector has gained a radiograph of environmental and geographic reality of the region and he proposed the implementation of a transport infrastructure - based on development axes - which form a logistics system without state borders, and intermodal, prioritizing the lowest cost. The study highlights the nine priority axes of integration that besides representing the reduction of logistics costs, demosntram increased competitiveness of the region. To ensure the viability of these main lines, the required investment at the time (early this decade), was R $ 14.1 billion. The estimated savings in total cost of logistics of the Amazônia Legal, which is currently at $ 17 billion and reach R $ 33.5 billion with volume production planned for 2020 will reach R $ 3.8 billion annually. That is, the total planned investment would pay for itself in less than four years with the savings obtained.
[10]
“
From the North Competitive project, the productive sector has gained a radiograph of environmental and geographic reality of the region.
”
NORTE COMPETITIVO
A
necessidade de integrar os estados da região Norte, em termos de infraestrutura e logística, levou as
Federações das Indústrias dos estados da Amazônia
Legal a se unirem no início desta década em prol do projeto Norte Competitivo. O plano estratégico teve por objetivo implantar uma infraestrutura logística, englobando boa parte dos modais de transportes (ferroviário, rodoviário, aquaviário, incluindo os portos). Além disso, a iniciativa buscava levantar os eixos de integração de transportes e quais as obras prioritárias demandadas. O estudo, que exigiu mais de um ano, foi encomendado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), por meio da Ação Pró-Amazônia, que engloba as Federações das Indústrias do Acre, do Amapá, do Amazonas, do Maranhão, do Mato Grosso, do Pará, de Rondônia, de Roraima e do Tocantins. A partir do projeto Norte Competitivo, o setor produtivo ganhou uma radiografia da realidade socioambiental e geográfica da região e propoz a implementação de uma infraestrutura de transporte – baseada em eixos de desenvolvimento – que formasse um sistema de logística sem fronteiras estaduais, e intermodais, priorizando o menor custo. O estudo destaca os nove eixos de integração prioritários que além de representarem a redução do custo logístico, demosntram o aumento de competitividade da região. Para garantir a viabilidade desses eixos principais, o investimento necessário,
“
à época (início desta década), era de R$ 14,1 bilhões. A esti-
A partir do projeto Norte Competitivo, o setor produtivo ganhou uma radiografia da realidade socioambiental e geográfica da região.
mativa de economia no custo de logística total da Amazônia Legal, que atualmente está em R$ 17 bilhões e que chegará em R$ 33,5 bilhões com o volume de produção previsto para 2020, alcançará R$ 3,8 bilhões anuais. Ou seja, o investimento total previsto se pagaria em menos de quatro anos com as economias obtidas.
” [11]
MODAIS
R
egarding the waterway mode, and be within the lower spaces compared to other brazilian ports in relation to the destinations of the charges, the paraense territory
has a deepness enough to receive large vessels. It offers port infrastructure in the regions of the Tapajos and Lower Tocantins. As for the rail modal, has designed the North-South Railway, which will have 4100 km and will connect ten brazilian states of Pará to Rio Grande do Sul. Another project involving this mode of transport is the Paraense Railroad, connecting the cities of Santana do Araguaia, in the state’s south-west, the port of Vila do Conde in Barcarena, northeast of Pará. The biggest challenge, however, is for the paraense road network, particularly in the case of BR-230, the Trans-Amazônica, connecting Amazonas to Paraíba, connects seven brazilian states, including Pará. Altogether it is foreseen R $ 61.5 billion in terms of investments in the state by 2020 in infrastructure and logistics (data collected by
the Pará investments). Part of this value, is already underway.
[12]
“
Altogether it is foreseen R $ 61.5 billion in terms of investments in the state by 2020 in infrastructure and logistics.
”
MODAIS
N
o que tange o modal aquaviário, além de distar espaços inferiores ante aos demais portos brasileiros em relação aos destinos das cargas, o território
paraense conta com um calado suficiente para receber as grandes embarcações. Dispõe de infraestrutura portuária
“
nas regiões do Tapajós e do Baixo Tocantins. Quanto ao mo-
Ao todo, estão previstos R$ 61,5 bilhões em termos de investimentos no estado até 2020 na área de infraestrutura e logística.
”
dal ferroviário, tem projetado a Ferrovia Norte-Sul, que terá 4,1 mil quilômetros e interligará dez estados brasileiros, do Pará ao Rio Grande do Sul. Outro projeto envolvendo esta modalidade de transporte é a Ferrovia Paraense, ligando os municípios de Santana do Araguaia, no Sudoeste do estado, ao porto de Vila do Conde, em Barcarena, nordeste do Pará. O maior desafio, no entanto, compete à malha viária paraense, sobretudo no caso da BR-230, a Transamazônica, que, do Amazonas à Paraíba, interliga sete estados brasileiros, dentre eles o Pará. Ao todo estão previstos R$ 61,5 bilhões em termos de investimentos no estado até 2020 na área de infraestrutura e logística (dados levantados pelo Pará Investimentos). Parte deste valor, já está em curso. [13]
NEW VENTURES
B
y the end of the decade, are planned in territory paraense 20 major projects in the area of infrastructure and logistics, which together totaled R $ 61.5 billion. Most
of them are planned in the Tapajós region, which should receive a total of 11 projects and a total of R $ 17.5 billion in investments. Already Belém, will receive up to 2020 a contribution of $ 10.6 billion, from eight projects that are underway. The largest volume of resources, however, will be applied in the Carajás region (R $ 32.3 billion), with the construction of the railway that integrates the S11D project. The latest investment planned for the state is the China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) resource, which signed an agreement with the Pará government for a number of projects, among which stands out the logistics. Another expectation is around the bidding won by the company DTA Engenharia Ltda, R $ 520 million, which will culminate in the overthrow of Pedral de São Lourenço, allowing navigation to the Araguaia-Tocantins. The rock formation on the Tocantins River
is 43 kilometers long and is located between the Bogéa Island and the town of Santa Terezinha of Tauri in, Itupiranga, in Pará. The stretch is part of the logistics corridor North Central, which will connect Maraba and Vila do Conde. The demolition will facilitate the flow of local and national production by waterway. According to optimistic forecasts, the work must be delivered by the federal government in four years. In addition, in March this year, another multinational signed an agreement with the state government to settle in Pará territory also in the logistics segment. Louis Dreyfus Company (LDC) in Brazil plans to develop in the territory paraense a complete logistics system, involving the municipalities of Rurópolis and Barcarena. The funds, which exceed one billion reais, is the largest investment the company is making in Brazil.
[14]
“
The Tapajós Region will receive about 30% of infratestrutura and logistics projects in Pará.
”
NOVOS EMPREENDIMENTOS
A
té o final desta década, estão previstos em territó-
rio paraense 20 grandes projetos na área de infraestrutura e logística, que juntos totalizam R$ 61,5
bilhões. A maioria deles está voltada para a região Tapajós, que deve receber um total de 11 projetos e um montante de R$ 17,5 bilhões em investimentos. Já a Grande Belém, receberá até 2020 um aporte de R$ 10,6 bilhões, a partir de oito projetos que estão em andamento. O maior volume de recursos, no entanto, será aplicado na região Carajás (R$ 32,3 bilhões), com a construção da estrada de ferro que integra pelo projeto S11D. Entre os mais recentes investimentos previstos para o estado está o aporte da China Railway Construction Corporation Limited (CRCC), que firmou compromisso junto ao
governo paraense para uma série de projetos, dentre eles ganha destaque a área de logística. Outra expectativa gira em torno da licitação vencida pela empresa DTA Engenharia Ltda, de R$ 520 milhões, que culminará no derrocamento do Pedral de São Lourenço, permitindo trafegabilidade à hidrovia Araguaia-Tocantins. A formação rochosa no Rio Tocantins tem 43 quilômetros de extensão e está localizado entre a Ilha do Bogéa e a localidade de Santa Terezinha do Tauri, em Itupiranga, no Pará. O trecho integra o corredor logístico Centro-Norte, que vai unir Marabá até Vila do Conde. O derrocamento facilitará o escoamento da produção local e nacional pelo transporte hidroviário. Segundo
“
previsões otimistas, a obra deve ser entregue pelo governo
A região Tapajós receberá cerca de 30% dos projetos de infratestrutura e logística no Pará.
”
federal em quatro anos. Além disso, em março deste ano, mais uma multinacional firmou compromisso com o governo do estado para se instalar em território paraense também no segmento de logística. A Louis Dreyfus Company (LDC) no Brasil planeja desenvolver em território paraense um completo sistema logístico, envolvendo os municípios de Rurópolis e Barcarena. Os recursos, que ultrapassam um bilhão de reais, é o maior investimento que a empresa está fazendo no Brasil.
[15]
CONSOLIDATED PROJECTS
A
quarter of the projects are in advanced works, nearing completion or operation. In 2014, Bunge and Amaggi formed the joint venture Unitapajós (Navigations Uni-
ted Tapajós) to invest in waterway transport in the North, from Miritituba. The contribution culminated in a port complex, which has been in operation since last year. But the S11D project, owned by Vale company, held earlier this year, the first tests in the Long Distance Conveyor belt (TCLD). After the unladen test, the equipment will be released to the commissioning load. The port terminal company Archer Daniels Midland Company (ADM) in Barcarena, 20 km from Belém, is already in operation. The Terminal of Ponta Montanha will move about 1.5 million tons in the first phase of the operation, may reach 6 million tons of grain by 2014. The investment is more than $ 200 million in business. The LCD also started the investment phase, with the construction of barges and tugboats in Bethlehem, to compose the train to grain transportation. The company plans to assemble a structure with waterway off the south of Pará, to the north of the state, with international destination. The navigation of barges should start in 2018.OLHO: A quarter of the projects are in advanced works, nearing completion or operation.
[16]
“
A quarter of the projects are in advanced works, nearing completion or operation.
”
PROJETOS CONSOLIDADOS
U
m quarto dos projetos está em obras avançadas, em fase de conclusão ou em operação. Em 2014, a Bunge e Amaggi formaram a joint venture Uni-
tapajós (Navegações Unidas Tapajós) para investirem no transporte hidroviário no Norte, a partir de Miritituba. O
aporte culminou em um complexo portuário, que está em operação desde o ano passado. Já o projeto S11D, da Vale,
“
realizou, no início deste ano, os primeiros testes na correia do Transportador de Longa Distância (TCLD). Após os testes
Um quarto dos projetos está em obras avançadas, em fase de conclusão ou em operação.
”
sem carga, o equipamento será liberado para o comissionamento com carga. O terminal portuário da empresa Archer Daniels Midland Company (ADM) em Barcarena, a 20 km de Belém, também já está em operação. O Terminal de Ponta da Montanha vai movimentar cerca de 1,5 milhão de toneladas nesta primeira fase da operação, podendo atingir 6 milhões de toneladas de grãos até 2014. O investimento previsto é de mais de US$ 200 milhões no negócio. A LCD também iniciou a fase de investimentos, com a construção de barcaças e empurradores em Belém, para compor o comboio para transporte de grãos. A empresa pretende montar uma estrutura hidroviária com saída da região sul do Pará, para a região norte do estado, com destino internacional. A navegação das barcaças deve iniciar em 2018.
[17]
CHALLENGES OF LOCAL PRODUCTIVE ARRANGEMENTS
T
he state runs against time to secure from the federal government solutions to old problems that prevent Pará to take a space between the protagonists of the natio-
nal logistics. A survey conducted by the Forum of Corporate Entities points as one of the major obstacles to the absence of asphalt paving of the BR-230 highway (Transmazônica), PA-370 (Santarém / Altamira) and PA-483 (Vila do Conde
SOME OF CHALLENGES •
Asphalt paving of the BR-230 highway (Transmazônica), PA-370 (Santarém / Altamira) and PA-483 (Vila do Conde / Road strap);
•
Overthrowing of pedral of St. Lawrence;
•
Completion of the BR-163;
•
North-South Railway Completion.
/ Road strap). The study also shows the need for paving and maintenance of major state highways to the flow of production and the construction of bridges in strategic locations, aiming at eliminating crossings by ferries and improving interconnection and access in the state. In the case of federal highways, it is critical to completion of the paving of BR-230 (Transamazônica), primarily in the stretch between Marabá and Itaituba, and complete the work of BR-163. The productive sector also aims to government initiatives aimed at stimulating productive activities in logistics corridors aiming to enhance their use, either in the region West (BR-163 and waterway Tapajós), East (BR-155, PA-150 and waterway Araguaia- Tocantins) and Central (Transamazônica). Another challenge is to continue the construction of waterway terminals and aviators and implement effective policy integration between modes. The status of the business class with governments articulates with political institutions for the implementation of state railways, through concession. Among the most important challenges is the overthrow of Pedral de São Lourenço, reflecting the unblocking of the Araguaia - Tocantins, and the completion of the paving of BR-163, which connects the cities of Santarém and Cuiabá. To address the issues, the experts reinforce the need for the federal government to invest in the local logistics, so that the modes are integrated.
[18]
DESAFIOS DOS ARRANJOS PRODUTIVOS LOCAIS
O
estado corre contra o tempo para garantir junto
ao governo federal soluções a antigos problemas que impedem o Pará de assumir um espaço entre
os protagonistas da logística nacional. Um levantamento feito pelo Fórum das Entidades Empresariais aponta como um dos principais entraves à ausência de pavimentação asfáltica das rodovias BR-230 (Transmazônica), PA-370 (Santarém/Altamira) e PA-483 (Vila do Conde/Alça Viária). O estudo aponta ainda a necessidade de pavimentação e manutenção das rodovias estaduais importantes para o escoamento da produção, bem como a construção de pontes em locais estratégicos, visando à eliminação de travessias por balsas e melhorando a interligação e acesso no Estado. No caso das rodovias federais, é fundamental a conclusão da pavimentação da BR-230 (Transamazônica), prioritariamente no trecho entre Marabá e Itaituba, além de finalizar
a obra da BR-163. O setor produtivo almeja ainda iniciativas do poder público que visem estimular atividades produtivas nos corredores de logística objetivando potencializar sua utilização, seja na região Oeste (BR-163 e hidrovia do Tapajós), Leste (BR-155, PA-150 e hidrovia Araguaia-Tocantins) e Central
ALGUNS DOS DESAFIOS •
Pavimentação asfáltica das rodovias BR230 (Transmazônica), PA-370 (Santarém/ Altamira) e PA-483 (Vila do Conde/Alça Viária);
•
Derrocamento do pedral de São Lourenço;
•
Conclusão da BR-163;
•
Conclusão da Ferrovia Norte-Sul.
(Transamazônica). Outro desafio é prosseguir com a construção de mais terminais hidroviários e aeroviários e implantar política efetiva de integração entre os modais. A classe empresarial do estado junto aos governos articula com instituições políticas para implantação de ferrovias estaduais, mediante regime de concessão. Entre os mais importantes desafios está o derrocamento do Pedral de São Lourenço, refletindo na desobstrução da hidrovia Araguaia – Tocantins, e a conclusão do asfaltamento da BR-163, que interliga as cidades de Santarém e Cuiabá. Para resolver as questões, os especialistas reforçam a necessidade de o governo federal investir na logística local, de forma que os modais sejam integrados. [19]
PARÁ 2030
G
iven the vast territory (1.2 million km²) and wide range of transport routes (11,800 km of roads, 12,600 km of navigable rivers and 257 km of railways), the state
government has been seeking solutions to the barriers expe-
rienced by Pará in the field of logistics. In this sense, a set of proposals was presented in the first half of this year, from Pará program 2030. Among the objectives of the initiative are to facilitate the flow of current production, induction of economic activity and attracting investment. For the next year the state will focus efforts on maintenance and upkeep of roads and the development of new projects from Public-Private Partnership and concessions. As for the goals, the government projects to improve the quality of transport modes; the viability of new logistics projects required; increasing state of logistics competitiveness; improving the flow of production condition; and the reduction of logistics costs.
[20]
“
The state government has been seeking solutions to the barriers experienced by Pará in the field of logistics.
”
PARÁ 2030
D
iante da vasta extensão territorial (1,2 milhão de km²) e ampla abrangência de vias de transporte (11,8 mil km de rodovias, 12,6 mil km de rios na-
vegáveis e 257 km de ferrovias), o governo do Estado vem buscando soluções para os entraves vivenciados pelo Pará
“
O governo do Estado vem buscando soluções para os entraves vivenciados pelo Pará no campo da logística.
no campo da logística. Neste sentido, um conjunto de propostas foi apresentado no primeiro semestre deste ano, a partir do programa Pará 2030. Entre os objetivos da iniciativa estão a facilitação do escoamento da produção atual, a indução da atividade econômica e a atração de investimentos. Para os próximos anos o Estado focará esforços na ma-
”
nutenção e conservação de vias e no desenvolvimento de novos projetos a partir de Parceria Público-Privada e concessões. Quanto às metas, o governo projeta a melhoria da qualidade dos modais de transporte; a viabilização de novos projetos logísticos necessários; o aumento da competitividade logística do Estado; a melhoria da condição de escoamento da produção; e a redução de custos logísticos. [21]
APORTE EXPECTED IN INFRASTRUCTURE AND LOGISTICS IN REGION BY PUBLICATION INVESTMENTS PARÁ (2015-2020)
Table 1 – Investments by region. SEGMENT
INVESTIMENT (R$)
%
Carajás
32,3 billion
53
Tapajós
9,5 billion
15
Greater Belém
19,7 billion
32
TOTAL
615 billion
100
Source:
Fiepa System, State Government, Economic Value, site of the companies.
Gráfico 1 – Division of infrastructure and logistics in region. Greater Belém 32%
Carajás 53%
Tapajós 15% Source:
[22]
Fiepa System, State Government, Economic Value, site of the companies.
EXPECTATIVA DE APORTE EM INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA POR REGIÃO SEGUNDO A PUBLICAÇÃO PARÁ INVESTIMENTOS (2015 - 2020)
Quadro 1 – Investimentos por região. SEGMENTO
INVESTIMENTO (R$)
%
Carajás
32,3 bilhões
53
Tapajós
9,5 bilhões
15
Grande Belém
19,7 bilhões
32
TOTAL
61,5 bilhões
100
Fonte: Sistema Fiepa, Governo do Estado, Valor Econômico, site das empresas.
Gráfico 1 – Divisão dos investimentos em infraestrutura e logística por região. Grande Belém 32%
Carajás 53%
Tapajós 15% Fonte: Sistema Fiepa, Governo do Estado, Valor Econômico, site das empresas.
[23]
BREAKDOWN OF INVESTMENTS BY REGION
T
he Pará Infrastructure and Logistics sector will receive over the next four years, investments of R $ 61.5 billion, amounting to a third of the volume of investments plan-
ned for the state, according to the publication Para Investments, prepared by REDES/ Fiepa. In all, by 2020, the estimated contribution to the state is $ 179 billion. From this amount, Infrastructure and Logistics will be the segment with the largest injection of resources provided, which should encourage the entry of new businesses in Pará territory since optimizes and exempts the shipping cost. Among the major projects are the construction of terminals in port Vila do Conde, the largest in the North, and the deployment of private use terminals in the Tapajós region and in Belém, such as Bunge, with investments of R $ 250 million, as well as inland terminals Cevital Algerian group in Santarém and Miritituba, with investments of R $ 6 billion. The S11D project, run by Vale, in Maraba, put more than half of the investments in this segment (53%) in the Carajás region. The second largest volume of investments in infrastructure and logistics is expected to Belém, and the port estimated to Colares city one of the main projects (R $ 6 billion). Already the Tapajós region, which will receive 15% of investments, has ten planned projects, which together amount to R $ 9.5 billion.
“
The Pará Infrastructure and Logistics sector will receive over the next four years, investments of R $ 61.5 billion.
[24]
”
DETALHAMENTO DOS INVESTIMENTOS POR REGIÃO
O
setor de Infraestrutura e Logística do Pará receberá, nos próximos quatro anos, o aporte de R$ 61,5 bilhões, totalizando um terço do volume de
investimentos previstos para o estado, segundo informações da publicação Pará Investimentos, elaborado pela Redes/Fiepa. Ao todo, até 2020, o aporte total estimado para o estado é de R$ 179 bilhões. A partir deste montante, Infraestrutura e Logística será o segmento com a maior injeção de recursos previstos, o que deve fomentar o ingresso de novos negócios em território paraense, uma vez que otimiza e desonera o custo de transporte. Entre os principais projetos estão a construção dos terminais no porto de Vila do Conde, o maior do Norte, e a implantação de terminais de uso privativo na região do Tapajós e na Grande Belém, como o da Bunge, com investimentos na ordem de R$ 250 milhões, bem como os terminais fluviais do grupo argelino Cevital em Santarém e Miritituba, com aporte de R$ 6 bilhões. O projeto S11D, da Vale, em Marabá, colocam mais da metade dos aportes deste segmento (53%) na região Carajás. O segundo maior volume de investimentos em infraestrutura e logística está previsto para a Grande Belém, sendo o porto estimado para o município de Colares um dos principais projetos (R$ 6 bilhões). Já a região Tapajós, que receberá 15% dos investimentos, conta com dez projetos previstos, que somados, totalizam R$ 9,5 bilhões.
“
O setor de Infraestrutura e Logística do Pará receberá, nos próximos quatro anos, o aporte de R$ 61,5 bilhões.
”
[25]
TABLE OF BREAKDOWN BY REGION INVESTMENT PROJECTS
COMPANY
REGION
CITY
INVESTIMENT (R$)
Vale - S11D (Railroad)
Carajás
Marabá
32,3 billion
EDLP (Railroad Sinop – Miritituba)
Tapajós
Miritituba
6 billion
Odebrecht Logistics
Tapajós
-
1,2 bilhão
Port of Bunge (Mirituba)
Tapajós
Miritituba
250 million
Brasil Waterways
Tapajós
Embraps
Tapajós
Santarém
402 million
Eldorado Gold Corporation and Brazauro Resources Corporation
Tapajós
Itaituba
385 million
Ceagro – TUP
Tapajós
Santarém
350 million
Cargill – Obras TUP
Tapajós
Santarém
240 million
Cianport – Terminal
Tapajós
-
37 million
Turia River
Tapajós
Itaituba
50 million
Fepasa – State Railway
G. Belém
-
8 billion
Port to agricultural runoff
G. Belém
Colares
6 billion
Industrial complex Buritirama Port
G. Belém G. Belém
Colares Barcarena
2 billion 1 bilhão
Adm – Port
G. Belém
Barcarena
558 million
Terminal Alumina and Raw Materials
G. Belém
Barcarena
357 million
Bulk Vegetable Terminal
G. Belém
Gas Terminal Oil Liquefied – Miramar
G. Belém
Multiple Terminal 1 and 2
G. Belém
Louis Dreyfus Company (LDC) in Brazil
G. Belém
TOTAL
[26]
630 million
638 million Belém Belém and others citys Rurópolis and Barcarena
30 million 163 million 1 bilhão 61,5 billion
QUADRO DE DETALHAMENTO DOS PROJETOS DE INVESTIMENTOS POR REGIÃO
EMPRESA
REGIÃO
MUNICÍPIO
INVESTIMENTOS (R$)
Vale - S11D (Estrada de Ferro)
Carajás
Marabá
32,3 bilhões
EDLP (Ferrovia Sinop – Miritituba)
Tapajós
Miritituba
6 bilhões
Odebrecht Logística
Tapajós
-
1,2 bilhão
Porto da Bunge
Tapajós
Miritituba
250 milhões
Hidrovias do Brasil
Tapajós
Embraps
Tapajós
Santarém
402 milhões
Eldorado Gold Corporation e Brazauro Resources Corporation
Tapajós
Itaituba
385 milhões
Ceagro – TUP
Tapajós
Santarém
350 milhões
Cargill – Obras TUP
Tapajós
Santarém
240 milhões
Cianport – Terminal
Tapajós
-
37 milhões
Rio Turia
Tapajós
Itaituba
50 milhões
Fepasa – Ferrovia Estadual
G. Belém
-
8 bilhões
Porto para escoamento agrícola
G. Belém
Colares
6 bilhões
Complexo Industrial Buritirama Porto
G. Belém G. Belém
Colares Barcarena
2 bilhões 1 bilhão
Adm – Porto
G. Belém
Barcarena
558 milhões
Terminal de Alumina e Insumos
G. Belém
Barcarena
357 milhões
Terminal de Granel Vegetal
G. Belém
Terminal de Gás Liquefeito de Petróleo – Miramar
G. Belém
Terminal Múltiplo 1 e 2
G. Belém
Louis Dreyfus Company (LDC) no Brasil
G. Belém
TOTAL
630 milhões
638 milhões Belém Belém e outros municípios Rurópolis e Barcarena
30 milhões 163 milhões 1 bilhão 61,5 bilhões
[27]
CHALLENGES, THE VISION OF EXPERTS
Naval Engineer - Fábio Vasconcelos Specialist in logistics, the naval engineer Fabio Vasconcellos, explains that the new route flow is formed by the BR-163 highway, where arrives, for example, soy from Mato Grosso to Itaituba region. At this point, several private use terminals are being built, and in Miritituba the soy will be transported from trucks to barges, going to Santarem, to supply export ships. Also according to Vasconcellos, from the Tapajós, this load can take to the Santana port in Amapá, or the port Vila do Conde, from which goes straight to the outside.
Presidente of National Federation of Aquaviária Shipping Companies (Fenavega) - Raimundo Holanda According to the president of the National Federation of Aquaviária Shipping Companies (Fenavega), Raimundo Holanda, the complete corridor depends on the completion of asphalting works on the BR-163. He says this is a project that should have been completed at least two years, according to the original schedule. However, once completed the work, the corridor will be fully operational. Also according to the president of Fenavega, a solution would be the federal government to grant this stretch of BR-163 to the private sector, given the viability via the financial aspect. Another important project in Pará challenges list is the Araguaia-Tocantins, which depends on the overthrow of Pedral of St. Lawrence - whose work is already tendered.
President of the Union of Shipowners of Pará (SINDARPA) - José Rebelo III For the president of the Union of Shipowners of Pará (Sindarpa), José Rebelo III, Pará is the better solution for the brazilian transportation. He says the paraense navigating is centenarian, but was recently discovered. Rebelo points out that the state, the prominent situation you are in, and reducing the cost Brazil, has a key role in the Nation’s strategy when it comes to foreign trade, given the vocation oriented for export.
Secretary of State for Agricultural Development and Fisheries - Hildegardo Nunes But the Secretary of State for Agricultural Development and Fisheries, Hildegardo Nunes said that the Pará state, with respect to infrastructure and logistics, must be analyzed on two factors: (1) the geographic and strategic condition of the state as port output of domestic production, which is heavily dependent on these infrastructure works of the federal government, such as the BR-163 paving, construction of North-South railway, and the overthrow of the Pedral do Louranço with the opening of the waterway Tocantins Araguaia; (2) the expansion of Pará agricultural production, which has surpassed the 300 000 hectares, mainly with soybeans and corn. [28]
OS DESAFIOS, NA VISÃO DOS ESPECIALISTAS
Fábio Vasconcelos - Engenheiro Naval O Especialista em logística, o engenheiro naval Fábio Vasconcellos explica que a nova rota de escoamento será formada pela rodovia BR-163, por onde chega, por exemplo, a soja do Mato Grosso, até a região de Itaituba. Neste ponto, vários terminais de uso privativo estão sendo construídos, e em Miritituba a soja será transbordada dos caminhões para as barcaças, seguindo para Santarém, de forma que os navios de exportações sejam abastecidos. Ainda de acordo com Vasconcellos, do Tapajós, essa carga pode seguir para o porto de Santana, no Amapá, ou para o terminal de Vila do Conde, de onde vai direto para o exterior.
Raimundo Holanda - Presidente FENAVEGA Na avaliação do presidente da Federação Nacional das Empresas de Navegação Aquaviária (Fenavega), Raimundo Holanda, o corredor pleno depende da conclusão das obras de asfaltamento da BR-163. Ele diz que este é um projeto que já deveria ter sido finalizado, pelo menos há dois anos, conforme cronograma original. Entretanto, uma vez concluída a obra, o corredor estará em pleno funcionamento. Ainda de acordo com o presidente da Fenavega, uma solução seria o governo federal fazer a concessão deste trecho da BR-163 para a iniciativa privada, dada a viabilidade da via no aspecto financeiro. Outro projeto importante na lista de desafios do Pará é a hidrovia Araguaia-Tocantins, que depende do derrocamento do Pedral de São Lourenço – cuja obra já está licitada.
José Rebelo III - Presidente SINDARPA Para o presidente do Sindicato dos Armadores do Pará (Sindarpa), José Rebelo III, o Pará é a bola da vez para o transporte brasileiro. Ele diz que a navegação paraense é centenária, mas foi descoberta recentemente. Rebelo destaca que o estado, na situação de destaque em que se encontra, e reduzindo o custo Brasil, tem um papel fundamental na estratégia da Nação quando o assunto é o comércio exterior, dado a vocação voltada para a exportação.
Hildegardo Nunes - Secretário de Estado da Agropecuária e Pesca Já o secretário de Estado de Desenvolvimento Agropecuário e da Pesca, Hildegardo Nunes, afirma que a situação do Pará, no que tange a infraestrutura e logística, deve ser analisada com dois focos: (1) a condição geográfica e estratégica do estado como porto de saída da produção nacional, que está fortemente dependente destas obras de infraestrutura do governo federal, como é o caso do asfaltamento da BR-163, da construção da ferrovia Norte-Sul, e do derrocamento do Pedral do Louranço com a abertura da hidrovia Tocantins-Araguaia; (2) a expansão da produção agrícola paraense, que já ultrapassou a casa dos 300 mil hectares, sobretudo com a soja e com o milho. [29]
Renata Quemel - Diretora presidente do Centro de
Estudo e Aplicações em Logística e Meio Ambiente – CEALMA Director Chairman of the Study and Application Center for Logistics and the Environment - CEALMA Mestre em logística, a Administradora Renata Quemel Pires, Diretora presidente do Centro de Estudo e Aplicações em Logística e Meio Ambiente – CEALMA, explica que a estratégia de ter rotas mais curtas e com menores custos está na utilização da intermodalidade, por meio de corredores bioceânicos, utilizando terminais de integração dos modais existentes para favorecer o escoamento dos insumos e produtos da região Norte em direção aos mercados nacionais e internacionais. “Para isso, precisamos unir, com o mesmo objetivo, a infraestrutura, de forma sustentável, com as atividades logísticas”, pontua. Master of logistics, the Administrator Renata Quemel Pires, Director Chairman of the Study and Application Center for Logistics and the Environment - CEALMA explains that the strategy of having shorter routes and lower costs is the use of intermodality, through bi-oceanic corridors using integration terminals of existing modes to favor the flow of inputs and outputs of the Northern Region towards the domestic and international markets. “For this we need to unite with the same objective, the infrastructure in a sustainable way, with logistics activities,” concludes.
José Maria Mendonça - Vice-Presidente FIEPA
Vice president of the Federation of Industries of Pará (Fiepa) Para o vice-presidente da Federação das Indústrias do Pará (Fiepa), José Maria Mendonça, são muitos os desafios vivenciados pelo estado. “O Brasil já descobriu que para se tornar competitivo no mercado nacional precisa utilizar os recursos portuários do Arco-Norte. Em território nacional, temos a menor distância dos grandes consumidores de commodities do mundo”, pontua. Mendonça diz acreditar na conclusão das obras do Pedral de São Lourenço, bem como as ferrovias Fepasa e a Ferro-Grão. “Uma ferrovia não atrapalha a outra, ao contrário, elas se complementam. Precisamos ter um transporte viável, assim como propomos no Norte Competitivo. Não tenho dúvidas de que o Pará é a solução para o transporte brasileiro”, conclui.
For the vice president of the Federation of Industries of Pará (Fiepa), José Maria Mendonca, exist many challenges experienced by the state. “Brazil has found that, to become competitive in the domestic market, you need to use the port resources of Arco Norte. In Portugal, we have the shortest distance of the major consumers of the commodities world, “he concludes. Mendonça says he believes the completion of the works of Pedral do Lourenço e and the FEPASA railways and iron-Grain. “A railroad does not disturb the other, on the contrary, they complement each other. We need to have a viable transportation as we propose in the North Competitive. I have no doubt that Pará is the solution for the brazilian transportation, “he concludes. [30]
www.redesfiepa.org.br