Apat13

EDIÇÃO BIMESTRAL Janeiro/Fevereiro 2002 nº 13 - ANO III Distribuição Gratuita

EUROPA

finalmente

FICHA TÉCNICA / SUMÁRIO

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FICHA TÉCNICA Propriedade e Edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal Avenida Duque de Ávila, 9 – 7º 1000-138 Lisboa Tel.: 21 3541029 Fax: 21 3551914 E-mail: apatlis@apat.pt

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Editorial

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Notícias

Director Alves Vieira, Dr. Conselho Editorial António Carmo Alexandre Teixeira Alves Vieira, Dr. Henrique Cardoso João Romão Maria Clara Pereira Olinda Almeida, Dra. Tomé Namora Vasco Coutinho

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Novas tecnologias e negócios tradicionais

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Eucaliptos, para que vos quero...

Colaboradores Armando Henriques, Dr. Carlos Costa, Dr. Rui Rocha, Eng. Vitor Duque, Cmdt.

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Entrevista ao Engº José Queiroz

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Uma questão do foro aduaneiro

Coordenação e Redacção António Carmo Secretária de Redacção Olga Matos Director Administrativo/Financeiro Tomé Namora

Reflexões sobre a limitação 18 de responsabilidade na CMR

Grafismo e Paginação Esgryma Fotolitos Sintagma Direcção, Administração, Redacção e Publicidade Rua Alfredo Cunha, 217 Galeria 4450-023 Matosinhos Tel.: 22 9388221 Fax: 22 9389280 E-mail: apatnorte@apat.pt

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Prova da entrega das mercadorias

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Encontro de Associados O primeiro passo

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4º Ciclo de Seminários doTransporte & Negócios

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Ricardo Fernandes Director Geral do Grupo Arnaud

Periocidade: Bimestral Tiragem: 2000 exemplares Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores.

Depósito Legal: 148260/00

Revista APAT - Nº 13 - Janeiro/Fevereiro 2002 MEMBRO DA

ASSOCIAÇÃO DA IMPRENSA NÃO-DIÁRIA

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Notícias / Legislação

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EDITORIAL

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Editorial Caros Associados, No inicio deste novo ano quase apetece dizer “tudo na mesma apesar de muitas diferenças”. É verdade que, em termos associativos, estamos perante uma situação imprevista, que se deve ao facto de o país estar confrontado com eleições antecipadas, o que origina a impossibilidade de concretização de projectos ou trabalhos em curso com a tutela. Desta forma será previsível que, pelo menos no primeiro semestre de 2002 a APAT concentre as suas actividades na sua restruturação interna e volte a sua actuação para problemas dos associados. Não é certamente um mal, pois é sempre conveniente arrumar a casa.

Além disso também a nossa associação entrará proximamente em processo eleitoral o que origina sempre algum impasse executivo, mas estou confiante e espero sinceramente que a nova Direcção que passará a dirigir o sector, tenha condições para desenvolver os seus projectos e dar continuidade aqueles que estão em curso e que entenda como interessantes.

Não me canso de vos pedir a vossa participação activa no próximo acto eleitoral de todas as formas possíveis, especialmente com a vossa candidatura aos lugares que deverão ser preenchidos. Mais uma vez reafirmo a decisão da actual Direcção de não se recandidatar a um novo mandato, estando certos que é desejável que outros venham fazer melhor do que até aqui foi feito. Verificou-se nas últimas reuniões gerais de associados que, felizmente, existem no nosso sector muitos e bons valores individuais que podem originar excelentes grupos.

Resta-me dizer que neste final de mandato, período este também de gestão de assuntos correntes, iremos concentrar esforços em alguns projectos em curso, dos quais me permito destacar: a construção da nova sede dentro do actual espaço que é propriedade da associação, estando em curso as obras necessárias que pensamos possível estarem terminadas em Março próximo; a concretização dos trabalhos indicados pela

reunião geral de associados visando a concessão de crédito e os preços indicativos das operações desenvolvidas pelos transitários e que são adjacentes ao transporte; e, em termos de formação profissional, a realização de um curso para promotores, de forma a que os nossos delegados comerciais possam estar preparados para, junto do mercado, na sua actividade diária valorizarem a nossa actividade como esta merece e, sobretudo, possam evitar práticas erradas, corrigindo o passado e preparando o futuro.

Antes de terminar desejo-vos a todos um grande sucesso pessoal e profissional e que as vossas empresas possam ter a evolução positiva que ambicionam.

Sempre ao vosso dispor.

Henrique Cardoso Presidente da Direcção

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NOTÍCIAS

Obras debeneficiação beneficiação Obras de sede nanasede

Conforme temos vindo a informar, era necessário empreender obras de beneficiação na Sede com vista a torná-la mais funcional e moderna, de modo a criar melhores condições quer para os Associados, quer para o pessoal que dia a dia assegura a vida da Associação.

Considerando as obras a realizar e tendo em conta a necessidade de derrubar algumas paredes , construção de mais uma casa de banho, alteração da instalação eléctrica e rede de dados e voz, e de modo a não causar grandes inconvenientes ao normal funcionamento da Sede, as obras foram iniciadas em Dezembro, prevendo-se a sua conclusão em fins de Fevereiro.

Com estas obras a Sede da APAT ficará dotada com uma sala polivalente para formação profissional / realização de encontros de associados e Assembleias Gerais, instalações sanitárias adequadas, novas salas de trabalho com condições para todo o pessoal permitindo uma melhor produtividade e funcionamento da Associação.

De referir que os custos com as obras serão cobertos por fundos próprios da Associação, não tendo os associados de contribuir com qualquer quota extra, engrandecendo assim o património da APAT. È nossa intenção que a próxima Assembleia Geral Eleitoral de 6 de Março próximo já tenha lugar na remodelada Sede.

Inauguração do TVT Inauguração do TVT

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Decorreu no passado mês de Novembro, a inauguração do Terminal Multimodal do Vale do Tejo (TVT), presidida pelo Sr. Secretário de Estado da Administração Marítima e Portuária.

Este Terminal, dotado de ramal ferroviário e Alfândega, com Entreposto Aduaneiro do Tipo A, amplos armazéns e áreas de estacionamento, constitui uma infra-estrutura importante para a oferta de modos alternativos de transporte, nomeadamente rodo-ferroviário .

Neste acto foram confirmados os vários acordos e parcerias com o TVT, sendo de destacar o acordo com a Associação Brasileira das Empresas Operadoras de Regimes Aduaneiros (ABEPRA) permitindo a utilização do TVT como porta de entrada na União Europeia para os produtos brasileiros e vice versa.

ANTRAM ANTRAM Nova Direcção Nacional –Nacional 2002/2004 Nova Direcção – Tomou posse no passado dia 10 de Janeiro a nova Direcção Nacional da nossa congénere ANTRAM. Ao seu Presidente da Direcção Nacional, Sr. Alberto Álvaro Teixeira, a APAT endereça as maiores felicidades no cumprimento do seu mandato.

CASS PORTUGAL CASS PORTUGAL Cessou as suas funções como Director do CASS Portugal, por ter atingido o limite de idade, o Sr. João Serra. Embora ainda não seja conhecido o seu sucessor, todos os contactos poderão ser feitos através da Sr.ª Dª Margarida Figueiredo .

Assinado protocolo Assinado protocolo com aaLogismarket com Logismarket Foi assinado um protocolo com a Logismarket que pode ser consultado através do endereço http://www.logismarket.pt.

Este Portal passa a disponibilizar a nossa Revista permitindo a publicação de informações com interesse para a actividade sem qualquer custo para a Associação.

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NOTÍCIAS

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Dr. Alves Vieira, e o Director Executivo, Sr. RASTAT - alterações 2002 Secretário-Geral, INTRASTAT - Alteraçõespara para 2002 António Carmo.

De modo a permitir uma maior celeridade no tratamento dos dados, passa a existir apenas um modelo de declaração que pode servir para chegada ou expedição. Logo que recebido do INE será feita a distribuição dos impressos aos associados que os solicitaram.

Formação Profissional – carga aérea Formação Profissional Conforme foi divulgado pelos Agentes IATA e Cass Associados, o programa Airline Accredited School onde se integrava a formação da APAT em carga perigosa foi suspenso pela IATA, a partir do dia 1 de Fevereiro.

Em seu lugar virá um novo programa - Dangerous Goods Training Endorsement - para o qual a APAT está a preparar a respectiva inscrição.

Este novo Programa apenas será aprovado a partir de Maio próximo, pelo que a Formação em carga Perigosa (IATA) só voltará a ter lugar a partir dessa data.

Alfândega de de Leixões Alfândega Leixões

O ministro das Finanças, Guilherme de Oliveira Martins, inaugurou no passado dia 9 de Dezembro as novas instalações da Alfândega de Leixões, obra da autoria do arquitecto Álvaro Sisa Vieira que, com muita arte e imaginação, transformou uma antiga garagem da APDL num espaço moderno e funcional, sem com isso alterar a traça do edifício.

Também o espaço envolvente foi objecto de remodelação profunda dando a todo o conjunto um ar de modernidade e de funcionalidade.

Está de parabéns o Dr. Valdemar Madureira, seu Director, que viu assim a concretização de um sonho de muitos anos.

Agenda dada Direcção Agenda Direcção • 27 Setembro 2001 – Conferência promovida pela Transportes & Negócios sobre o modo rodoviário que contou com a presença do Presidente da Direcção, Sr. Henrique Cardoso.

• 03 Outubro 2001 – Audiência com o Sr. Secretário de Estado dos Transportes sobre o Projecto Combiport integrada no âmbito da ASTI de que a APAT é associada. A Direcção esteve representada pelo Sr. Henrique Cardoso, pelo Sr. João Romão e pelo Sr. Ricardo Fernandes.

• 23 Outubro 2001 – Reunião do Núcleo de Carga Aérea do Porto relativamente à participação na Comunidade Aeroportuária de Carga do Porto. Pela APAT participaram o

• 26 Outubro 2001 – Reunião de Direcção da APAT. • 27 Outubro 2001 – Encontro Nacional de Transitários – Entroncamento.

• 15 Novembro 2001 – Reunião de Direcção da APAT. • 15 Novembro 2001 – Reunião com “ broker “ de seguros espanhol sobre seguros para a actividade, com a participação do Secretário – Geral.

• 22 Novembro 2001 – Inauguração da EXPOLOG 2001 onde a APAT está presente com um Stand • 24 Novembro 2001 – Inauguração do Terminal do TVT, onde a APAT foi representada pelo Dr. Alves Vieira.

• 29 Novembro 2001 – Seminário promovido pelo jornal “Transportes & Negócios“ sobre Transporte Aéreo onde foi orador em nome da APAT o Secretário- Geral, Dr. Alves Vieira.

• 12 Dezembro 2001 – Reunião Plenária de Direcção.

• 12 Dezembro 2001 – Jornada de reflexão com associados da zona Norte sobre as questões levantadas no Encontro Nacional do Entroncamento.

• 10 Janeiro 2002 – Tomada de posse da nova Direcção da ANTRAM. Presentes em nome da APAT o Vice-Presidente, Sr. João Romão e o Secretário- Geral, Dr. Alves Vieira.

• 22 Janeiro 2002 - Mesa redonda promovida pelo Expresso no TVT. A APAT esteve representada pelo Secretário-Geral • 29 Janeiro 2002 – Fátima - Participação na Conferência Transportes & Logística organizada pelo Fundo EFTA – BPI .

Em representação da APAT esteve o Secretário-Geral.

• 4 Fevereiro 2002 – Visita às instalações da SODIA promovida pelo IPE. A APAT esteve representada pelo Dr. Alves Vieira

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Novas tecnologias Novas tecnologias e negócios tradicionais e negócios tradicionais

“ Não há dicotomia entre a antiga e a nova economia. As boas empresas são aquelas que sabem utilizar as novas tecnologias no seu negócio tradicional. (Henri LocKmann)”

I- Novas Tecnologias nas empresas A empresa enquanto força dominante da actividade económica envolve um mundo de questões diversificadas e complexas.

O estudo interdisciplinar, necessitando embora de uma cada vez mais urgente concretização, não impede o reconhecimento de que certas disciplinas, pela sua actualidade, assumem papel cada vez mais importante na vida das empresas.

Dentre este conjunto de disciplinas, as Tecnologias de Informação e Comunicação - TIC - vulgarmente conhecidas por novas tecnologias, assumem papel destacado.

Muitas vezes porém, o recurso à rápida implementação de novas tecnologias, como forma imediata de resposta à concorrência, e/ou pressão das chamadas empresas tecnológicas, tem em grande parte contribuído para a descrença do efectivo impacto positivo que podem ter na racionalidade económica das organizações.

Reconhecendo nas novas tecnologias a sua importância na melhoria progressiva das organizações, o seu contributo na perpetuação das mesmas, assim como as dificuldades normalmente associadas à sua implementação, proponho-me evidenciar a estreita relação entre: Estratégia Global das Organizações, Estratégia Electrónica e Inovação Estratégica.

II- Antiga e nova economias Nova economia é sinónimo do uso indiferenciado de computadores e da Internet, enquanto suporte utilizado na gestão, produção, e/ou venda de produtos ou serviços.

Duma forma breve podemos enunciar as diferenças essenciais, decorrentes do uso das novas tecnologias, entre a antiga economia e a nova economia,; - A ruptura introduzida nas formas de gestão; - A maior complexidade pela sua crescente convergência; - A utilização simultânea pelas empresas, organizações e público em geral; - O seu contributo decisivo na aceleração da globalização económica e financeira.

Se as novas tecnologias, das quais a Internet é a mais visível,

podem desempenhar um papel determinante na redução de custos de armazenamento, processamento e transmissão da informação, então o recurso às mesmas pelas empresas, torna-se uma necessidade vital.

De acordo com esta conclusão, será então perigoso para as empresas continuarem a adiar a sua utilização. Aliás, e de acordo com o Relatório das Nações Unidas- 2001 “ apesar do actual pessimismo económico, a Internet e as tecnologias de informação continuarão a comandar o crescimento económico”.

Paradoxalmente, no entanto, poderíamos concluir que, se todas as empresas e organizações passassem a usar as novas tecnologias enquanto ferramentas de gestão, as vantagens tecnológicas, e consequentemente as competitivas que delas decorrem, deixariam de existir e, consequentemente, todas elas ficariam em plano de igualdade no mercado.

A experiência mostra que tal conclusão não é verdadeira.

Como já alguém disse: “ Há milagres que a Net não faz”.

III-Investimentos em novas tecnologias Indicadores recentes apontam o recurso crescente das empresas portuguesas à incorporação de sistemas de informação e da Internet como meio previlegiado nas comunicações do seu negócio.

Pese embora estes investimentos crescentes, o índice de competitividade das empresas portuguesas caíu para 25º lugar (World Economic Forum-12/ 2000).

Outros dados publicados acrescentam que a incorporação da Internet, na grande maioria, resume-se ao recurso aos meios on-line no plano de comunicação enquanto meio de difusão.

No respeitante à Administração Pública, a utilização das novas tecnologias, enquanto ferramentas previlegiadas na comunicação com os cidadãos, é de cariz meramente informativo, além de possuirem mau funcionamento.(Expresso Janeiro 2002).

Isto é, poderemos concluir a partir daqueles dados, e fazendo uma avaliação no âmbito restrito das novas tecnologias, que não chega: a)- O recurso aos computadores e à Internet para aumentar os índices de produtividade das organizações. b)- Resumir o uso da Internet à difusão

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... “A “... palavra “A palavra Inovação, Inovação, dedeuma uma forma formaredutora, redutora, significa significa para apara maioria pessoas grandes avanços avanços tecnológicos.

Inovação maioria das das pessoas grandes tecnológicos.

Inovação deveentanto no entanto entendida num mais restrito, ...” deve no serser entendida numconceito conceito mais restrito, ...” b)– Integração da Estratégia Internet na Estratégia Global da Organização - Dificilmente as organizações terão uma estratégia electrónica útil se não tiverem uma estratégia global bem sucedida; - Será dificil ás organizações, privadas ou públicas, optarem por soluções electrónicas, e consequentemente vantagens competitivas, se não forem elas próprias a definir a sua estratégia global; - A estratégia electrónica deverá criar coerência global não só para as empresas como para cada uma das unidades de negócio que a constituam; - A estratégia electrónica deverá determinar onde e como a Internet pode melhor servir a organização; - A estratégia electrónica deverá operacionalizar as diferentes actividades das organizações através de processos mais rápidos e eficazes. c)- Desenvolver Processos de Inovação Estratégica

IV- Como colocar então as novas tecnologias, nomeadamente a Internet, ao Serviço da Organização?

De acordo com a filosofia de actuação da DPI- Decision Processes International- ninguém conhece melhor que os dirigentes das organizações os problemas que aí se vivem, sendo eles os responsáveis por lhes darem solução e pela definição do seu futuro. O objectivo da supremacia na actividade de qualquer empresa, do qual a integração da Internet na mesma é só parte da solução, decorrerá da conjugação dos seguintes três processos ou actividades: a)– Determinação de uma Estratégia Global para a Organização - Para a sobrevivência e crescimento das organizações é determinante a formulação consensual de uma estratégia global e distintiva (que constituirá a direcção a prosseguir pelos seus negócios) e, em consequência, definir os aspectos de organização, funcionamento interno e actuação externa à organização; - Na criação dessa estratégia global, torna-se necessário envolver na sua definição, além da gestão de topo, todos os quadros-chave da organização; - Essa estratégia global, deverá estar intrinsecamente ligada à definição clara do âmbito futuro dos seus produtos, clientes e mercados.

Associado ao conceito de novas tecnologias estão invariavelmente associadas as palavras Inovação e Novas formas de gestão “A palavra Inovação, de uma forma redutora, significa para a maioria das pessoas grandes avanços tecnológicos. Inovação deve no entanto ser entendida num conceito mais restrito, associada antes a um melhoramento contínuo, gradual, em oposição à palavra Invenção, usualmente associada a descoberta, patentes, fórmulas. As Invenções, estão quase que invariavelmente ligadas aos grandes saltos no domínio das ciências.” (Product Innovation Strategy-DPI) Entendida no seu âmbito mais restrito percebemos porque é que não há incompatiblidade entre o recurso ás novas tecnologias e a manutenção do negócio tradicional.

De acordo com aquelas definições, e na perspectiva de uma perpetuação das organizações, estas deverão: -

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Proporcionar a existência de Novas Formas de Gestão que assegurem a prática de Inovação numa base contínua; Recorrer à Inovação enquanto processo simples, com o objectivo de produzir efeitos marginais, incrementais, em todos os aspectos da sua actividade, e por parte de toda a gente da organização; Recorrer à Inovação, sempre que possível, enquanto instrumento na criação e comercialização de “produtos novos para o mercado”

Rui Rocha Sénior Associate DPI (Decision Processes International) e-mail: rui.rocha@dpi-ww.com

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Eucaliptos, paraque que vos Eucaliptos, para vosquero... quero...

De longa data, as pessoas que directamente trabalham com os serviços aduaneiros são obrigadas a possuir cartão de identificação que as acredite junto da Alfândega.

Até aqui nada a opor. Porém, com o decorrer dos dias, das semanas, dos meses e dos anos, deixou de se atribuir grande importância ao cartão de identificação, até pela simples circunstância de que toda a gente se conhecia sobejamente.

Mesmo nos casos em que um utente tivesse mudado de empresa, dado que exercia idênticas funções numa outra, não era levantada qualquer questão.

Com o decorrer do tempo, e como uma coisa “puxa” outra, nem cartão passou a ser exigido até porque, quem devia dar o exemplo - leia-se, funcionário aduaneiro - também não o usava.

Recentemente, as Alfândegas decidiram – e a nosso ver, bem – exigir a obrigatoriedade do uso de um cartão de identificação.

Só que...

Cadê o meu cartão? Não sei. Há que requerer outro. Como fazer? O que é preciso? E aqueles que nunca foram possuidores de identificação? Que fazer?

Complicado? Não, apenas trabalhoso. O nosso País pode apresentar baixos índices em muitas áreas, desde a produtividade à educação, mas é fértil em iliteracia e rico, muito rico em burocracia.

De Herodes para Pilatos, fomos dar com uma Ordem de Serviço, concretamente a Ordem de Serviço – Série B – 448/85 da Alfândega do Porto, a qual dá conhecimento de que, através da nota nº 740, de 5/11/85, da Repartição do Orçamento e Contabilidade, da Direcção de Serviços de Administração, esta dá conta que, “por despacho de 4 do corrente, do Excelentísssimo Director Geral, foi autorizada a emissão de cartões, criados pela Portaria nº 830/83, de harmonia com as normas propostas por esta Alfândega, conforme a seguir se indica:” Ora aqui está a origem da coisa.

Só que...

Não tem de ser feito um requerimento, nem dois, mas três requerimentos!!!

Sim, é verdade. Três requerimentos e mais uns”trocos”!!!

Expliquemo-nos. Segundo a atrás citada OS, torna-se necessário: 1.“Um requerimento da firma requerente a solicitar a emissão do cartão em nome do seu empregado e que terá validade de cinco anos”; 2.“Apresentação de um requerimento da firma requerente a solicitar a elaboração de um termo de abonação a favor do seu empregado e a responsabilizar-se pelas consequências do uso indevido do cartão”; 3.“Apresentação de um requerimento do empregado a solicitar a emissão do cartão”.

E agora os”trocos”: 1.“Pela Direcção Geral dos Transportes Terrestres deverá ser indicado se a firma requerente exerce a actividade transitária”; 2.“Apresentação de fotocópia do pacto social da firma requerente”.

“Só exigível para o primeiro pedido”, valha-nos isso!

3.“Apresentação de fotocópia do último recibo da contribuição industrial ou, na sua falta, de declaração do exercício da actividade passada pela Repartição de Finanças da área da firma requerente; 4.“Apresentação da folha de descontos do pessoal da firma requerente, paga no último mês à Segurança Social” 5.“Apresentação de uma declaração da firma requerente onde conste o número dos seus empregados já possuidores de cartões”; 6.“Apresentação da fotocópia do bilhete de identidade do empregado, que deverá ter o mínimo de 18 anos”; 7.“Apresentação da fotocópia do cartão de contribuinte do empregado”.

E ainda: “Obrigatoriedade de apresentação de um requerimento da firma, a solicitar e a entregar os cartões emitidos sempre que o seu utente seja deslocado para novas funções ou cesse o vínculo laboral”.

Convenhamos que é papel a mais. E daí talvez não. Atendendo à data dos documentos supra citados, 1985, os mesmos reflectem um espírito avançado para a época pois, se tivessem sido elaborados alguns anos antes, tal poderia ter custado o lugar a quem os apresen-

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tou pois, notarão, que já não é exigida declaração em como não se está filiado no partido x ou y nem se exige filiação na Legião Portuguesa.

Será que não estamos a ser levianos na análise de uma questão que mereceu o estudo certamente cuidado de um funcionário competente, quiçá de uma comissão especializada? Talvez, mas do que não temos dúvida alguma é que, por este andar, teremos de plantar muitos mais eucaliptos na nossa terra.

Pedidos de Representação A empresa BULSPEDTRADE, LTD., sediada na Bulgária, procura correspondente no nosso país: Contacto: Tel.: ++359 52 681651 - 681665 Fax: ++359 52 611003 E-mail: mailto:office@bulspedtrade.com A empresa FLORIDA MARINE INTERNATIONAL, sediada na Florida, procura correspondente no nosso país: Contacto: Dewight Anderson (Sales Manager) 6050 Babcock Street Suite 26 Palm Bay, FI. 32909 Tel: 321-953-3500 Fax: 321-953-8223 Mobil: 321-749-1099 E-mail: mailto:floridamarine@juno.com A empresa FARNAS CARGO SERVICES, sediada na Arábia Saudita, procura correspondente no nosso país: Contacto: Zeyad Mohamed Bakr Tel.: (9662) 6727014 - 6728947 Fax: (9662) 6717010 - 6749667 E-mail: mailto:fcbanimalik@zajil.net A empresa SMC – SAIGON MARITIME COMPANY, sediada no Vietname, procura correspondente no nosso país: Contacto: Nguyen Quang Ham Tan (Manager) 422 Nguyen Tat Thanh St., District 4, Hochiminh City, Vietnam Tel.: 84-8-8261627 Fax: 84-8-9404300 E-mail: mailto:cargo.smc@vinalines.com.vn A empresa INTERCONTOR HOLLAND B.V., procura correspondente no nosso país: Contacto: F. Keulards (Manager) Tel.: 0031-77-3874343 Fax: 0031-77-3230799 E-mail: mailto:Keulards@intercontor.nl A empresa SANNA SHIPPING & TRADING CO., sediada no Paquistão, procura correspondente no nosso país: Contacto: Asghar Ali Sanna (Manager) 210/A Nagani Chamber, Lloyd Gate, 40 West Wharf Road, P.O.Box 10144 Karachi-74000 PAKISTAN Tel: 92 21 2204016 – 2204017 Fax: 92 21 2311304 E-mail: mailto:sannaimp@super.net.pk A empresa DELTA EXPRESS, sediada no Egipto, procura correspondente no nosso país: Contacto: Mohamed Saadawi (Chairman) Tel: (202) 4017561 Fax: (202) 4018198 Mobil: (2012) 2149902 E-mail: mailto:deltagsa@datum.com.eg O Sr. Dave Lindemuth, dos Estados Unidos, procura correspondente no nosso país: Contacto: 154 So. Spruce Ave. So. San Francisco, CA USA 94080 Tel.: (650) 829-5810 E-mail: mailto:dklco@pacbell.net

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Entrevista Entrevista ao Presidente ao Presidente do Conselho de de Administração o Conselho Administraçã do Instituto Nacional dede Aviação Civil, stituto Nacional Aviação EngºEngº José Queiroz José Queiroz INAC – Instituto Nacional de Aviação Civil, é a autoridade reguladora da aviação civil nos domínios da regulamentação técnica e dos padrões de segurança. A Revista APAT foi ouvir o seu Presidente Eng.º José Queiroz, personalidade de grande relevo na aviação comercial, ex-membro da Administração da TAP e do Aeroporto de Macau.

Tendo em conta a nova realidade com que se debate a aviação comercial a partir dos atentados de Setembro de 2001, importa conhecer qual a estratégia delineada por Portugal e pelos seus parceiros internacionais com reflexos para a actividade transitária no sector da carga aérea .

P.: Qual é o papel fundamental do Instituto Nacional de Aviação Civil –INAC - na esfera da aviação civil?

R.: O INAC é, de acordo com o DL 133/98, a entidade a quem cabe “supervisionar, regulamentar e inspeccionar o sector da aviação civil”.

Na realidade, o INAC deve ser a Autoridade Reguladora do sector da aviação civil nas áreas da regulamentação técnica e cumprimento dos respectivos padrões, da regulação económica e dos padrões de segurança.

P.: Quais são os objectivos do INAC? R.: Os objectivos do INAC centram-se em 3 vertentes importantes: • gestão de recursos com ênfase para os humanos; • criação de novo ordenamento jurídico do sistema da aviação civil; • modernização através de novos métodos de gestão e adopção de padrões. internacionais Em consequência deve chegar-se a: • satisfação dos clientes do INAC, quer no domínio individual, quer no domínio dos diferentes operadores; • elevados padrões de competência interna;

• garantia de elevados níveis de segurança no sistema de aviação civil.

Para isso: • privilegiar-se-á a formação profissional e a motivação dos colaboradores; • proceder-se-á à revisão dos processos de modo a simplificar e desburocratizar, aumentando o rigor; • fomentar-se-á a comunicação quer interna, quer externa de modo a tornar a actividade do Instituto mais transparente; • instituir-se-á um sistema de participação aberto aos vários parceiros.

P.: Considera que o INAC detém os meios legais, humanos, materiais e financeiros adequados para desempenhar cabalmente a sua missão?

R.: O INAC tem meios para actuar, embora como já se disse haja que mudar muita coisa, no plano legal, no plano dos processos e no plano dos meios.

P.: Os acontecimentos de 11 de Setembro, nos EUA, trouxeram para a ribalta da aviação mundial, entre outros assuntos, a situação económica e financeira das empresas de transporte aéreo, a segurança aérea, a regulamentação do transporte de passageiros e carga. Quais as perspectivas para os próximos anos?

R.: O negócio da carga aérea está na linha da frente das consequências negativas com crises na economia regional ou mundial, como reflexo das variações no comércio mundial.

Como exemplo o comércio entre a U.E e os E.U. teve em Novembro de 2001 uma variação negativa de 18.8%. A variação do movimento de carga das Companhias associadas da AEA ( Associação das Companhias Aéreas Europeias) foi, no mesmo período, de -12,4%.

Acresce que, por iniciativa da OCDE e da OMC, se desenvolvem, neste momento, um conjunto de estudos no sentido da liberalização da carga aérea, que irá ter reflexo nos direitos de tráfego e nos modos da sua liberalização (designadamente na alteração de certas disposições dos acordos bilaterais).

O aumento da competitividade, por um lado e a abertura progressiva dos mercados, por outro, trarão aos operadores novas oportunidades, mas também novas ameaças. O volume da carga a transportar dependerá sempre da situação económi-

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“...Há“...Há também também que queevoluir evoluir no nodomínio domínio da da facilitação facilitação base responsabilidade e idoneidade comcom base nanaresponsabilidade e idoneidade de entidades como os transitários, ...” de entidades como os transitários, ...” ca mundial e da evolução do comércio internacional.

A eficiência dos aeroportos e a facilitação ligada ao processo terão também um papel importante na qualidade e preço do produto a oferecer.

P.: No seu entender os actuais sistemas de transporte e de logística ajustam-se aos interesses do País? Se não, o que é que deveria ser corrigido ou alterado?

R.: Em Portugal há que rapidamente pensar na intermodalidade, o que permitirá conjugar rapidez com eficiência económica e também protecção do ambiente. Os sistemas logísticos dão os primeiros passos, sendo necessário acelerar pólos, dispondo de meios tecnológicos avançados, que funcionem como verdadeiros centros logísticos, permitindo optimizar a relação entre quem envia e quem recebe. Há também que evoluir no domínio da facilitação com base na responsabilidade e idoneidade de entidades como os transitários, o que terá que ser analisado com rigor, dada a situação criada pelos acontecimentos de 11 de Setembro. É no entanto uma direcção para se caminhar.

Todas as questões anteriores se ligam às infra-estruturas dedicadas à carga, nos aeroportos nacionais, que deverão ser repensadas com urgência. Em Lisboa as restrições de espaço ( e provavelmente de capacidade de investimento?) têm gerado uma situação limitadora da actividade de carga. É preciso, com urgência definir áreas ( que não gerem por sua vez restrições operacionais graves) onde se possam implementar circuitos eficientes de acesso e de tratamento.

EM NOTA DE RODAPÉ poderá dizer-se o seguinte Em seguimento da política de formação preconizada pelo Presidente do INAC, teve lugar no passado mês de Dezembro um curso de formação em carga perigosa, onde a APAT esteve representada através do seu formador desta matéria Sr António Vaz , que foi aprovado.

De notar que, para além do tema específico das cargas perigosas, esta acção de formação incidiu sobre questões de facilitação e segurança que foram ministradas por técnicos daquele Instituto.

A APAT, foi assim a primeira entidade, não companhia de aviação, a frequentar esta acção.

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SABIA SABIA QUE...

QUE...

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(Nacional) Datas: De 22 de Abril a 24 de Maio de 2002 Horário: Pós – Laboral • Nº de Horas: 90 • Transporte Rodoviário de Mercadorias por conta de outrém (Internacional) Datas: De 3 a 17 de Junho de 2002 Horário: Pós – Laboral • Nº de Horas: 42 • Transporte Público Rodoviário de Passageiros em autocarro (Nacional) Datas: De 15 de Abril a 11 de Maio de 2002 Horário: Pós – Laboral • Nº de Horas: 66 • Transportes em Táxi Datas: De 13 a 28 de Maio de 2002 Horário: Pós – Laboral • Nº de Horas: 49 Local da Formação: Rua Portas de Santo Antão, 89 1169-022 Lisboa E-Mail: mailto:formacao@port-chambers.com Tel: 21 322 40 50 (Dra. Ana Gonçalves)

Uma do foro aduaneiro Umaquestão questão do foro aduaneiro Uma das preocupações que de longa data são motivo de dores de cabeça de muito boa gente, tem a ver com a dificuldade em obter o exemplar 3 do DU referente a mercadorias que abandonam o Território Aduaneiro da Comunidade por uma estância aduaneira de saída distinta da estância aduaneira de exportação.

Como ultrapassar esta dificuldade?

Num primeiro caso, celebrar um contrato de transporte único.

Isto porquê?

Porque, ao abrigo de um “contrato de transporte único”, o exemplar 3 do DU é entregue pela Alfândega de exportação.

Entende-se por contrato de transporte único aquele em que as mercadorias são tomadas a cargo quer pelas sociedades de caminho de ferro, quer pelas autoridades postais, quer pelas companhias aéreas ou marítimas num ponto da comunidade com destino a um país terceiro, independentemente dos transbordos que efectue nestas vias. Convém, pois, sublinhar que a figura de “contrato de transporte único” não se aplica na via rodoviária.

Num segundo caso, em que o modelo 3 do DU acompanha a mercadoria até à estância aduaneira de saída, deve ser preenchido o campo 44 do DU com a menção “RET-EXP” e, em simultâneo, no campo 50, deve ser indicada a pessoa ou o intermediário estabelecido na área de jurisdição da estância de saída a quem deverá o mesmo ser restituído.

Neste caso, a estância aduaneira de saída certificará a saída física das mercadorias por um visto no verso do exemplar 3 e entregá-lo-à à pessoa indicada na casa 50 a fim de o mesmo poder ser devolvido ao exportador.

Refere-se ainda que, “sempre que se trate de mercadorias exportadas no âmbito de um procedimento de trânsito com destino a um país terceiro ou a uma estância aduaneira de saída, a estância aduaneira de partida visa o exemplar 3 da declaração de exportação e entrega-o ao declarante” (n.º 6 do artigo 793º das Disposições de Aplicação do CAC).

Também, sempre que se trate de mercadorias em regime de suspensão de impostos especiais de consumo expedidas ao abrigo de uma DAA com destino a um país terceiro, a estância aduaneira de exportação visará o exemplar 3 do DU (n.º 6-A, do artigo 793º das DAC) – caso, por exemplo, de álcool e bebidas alcoólicas, óleos minerais ou tabacos.

Convenhamos que estas matérias nem sempre estão ao alcance do comum dos mortais, mas entendamo-nos, um director de tráfego ou um director técnico tem de estar, minimamente, a par dos exemplos atrás citados para poder enfrentar, com alguma clarividência, um primeiro “embate” a uma questão deste tipo que lhe “caia” na secretária.

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Reflexões sobre a limitação Reflexões sobre a limitação deresponsabilidade responsabilidade na CMR de na CMR (nr. 3 do art.º 23) (nr. 3 do art.º 23) Camilo C. Branco*

Independentemente do valor intrínseco das mercadorias, o critério pelo qual se definem os fretes a cobrar pelo transportador fundamenta-se na relação peso / volume.

Por isso se entende a limitação de responsabilidade do transportador quando incorre na obrigação de reparar danos ou perdas de mercadorias, como fixa o nr. 3 do Art.º 23 da CMR, em defesa do equilíbrio contratual.

E nem se diga que a Convenção, nesta matéria, defende exclusivamente o transportador ou constrange, nos seus direitos indemnizatórios, o dono da mercadoria transportada. É que, quando o seu valor é consideravelmente elevado, é possível declará-lo em substituição daquele limite, naturalmente contra pagamento de um suplemento do preço a convencionar, como prescreve o Art.º 24 da CMR. Vêm estas considerações a propósito da decisão do juíz no julgamento de uma acção que correu no tribunal de Matosinhos, na qual era autora uma Companhia de seguros e ré uma empresa transitária (além de um transportador rodoviário internacional).

A autora (seguradora) havia pago à sua segurada (dona da mercadoria transportada) uma indemnização pela perda parcial da mercadoria, pelo seu valor intrínseco.

O Juiz atribuiu a responsabilidade de transportador à ré transitária, considerando que “como se tem entendido, de forma unânime, pela nossa jurisprudência, o transitário que se incumbe do transporte da mercadoria do seu Cliente, assume a qualidade de parte num contrato de transporte e como tal, é responsável pelos danos e prejuízos da sua inexecução”.

O caso em apreço era anterior a Julho de 1999, razão pela qual o Juiz se socorreu da jurisprudência. Actualmente, já o Dec. Lei 255/99 de 7 de Julho determina que o transitário é responsável pelo incumprimento de terceiros, nomeadamente o transportador, mas confere-lhe o direito de regresso e aplica-lhe os limites estabelecidos por lei ou convenção para a responsabilidade do transportador.

No cálculo da indemnização o Juiz considerou que o “critério utilizado pela autora era o correcto (valor intrínseco da mercadoria, que havia pago à sua segurada), dado que ao caso se aplicava o Art.º 23º, nr. 1 da Convenção CMR (cálculo segundo o valor da mercadoria) e não o Art.º 23º, n.º 3 da mesma

convenção (cálculo segundo o peso bruto em falta),” como era pretendido pela ré.

Acrescentando que “a norma da Convenção CMR que a ré pretendia ver aplicada restringe-se aos casos em que a mercadoria transportada é contabilizada segundo o critério que se prende estritamente com o peso da mesma!

E entendeu que o facto da autora ter satisfeito a indemnização à segurada, lhe deu o direito a exigir da ré o pagamento da importância que despendeu a título de regresso, acrescida de juros de mora.

Isto é: a Seguradora celebrou um contrato de seguro do ramo Mercadorias Transportadas – Cláusula A, pelo qual se comprometeu a cobrir os riscos do transporte e pelo qual cobrou um prémio calculado (este sim) segundo o valor da mercadoria. Depois, pagou a indemnização à segurada mas foi ressarcida integralmente da importância que despendeu (mais os juros).

Aqui sim, verificou-se um desequilíbrio da harmonia contratual.

A seguradora cobrou-se de um prémio sobre o valor da mercadoria transportada, para cobrir um risco que, afinal, não correu e o transitário recebeu um frete calculado sobre o peso da mercadoria e foi obrigado a pagar uma indemnização sobre o seu valor, superior, mesmo, ao custo do próprio transporte.

Eis como num contrato de compra e venda internacional e nos que ele engloba (transporte, seguro, etc.), ficaram repartidos os lucros e perdas: - O vendedor ganhou a margem de lucro que calculara no preço da mercadoria que vendeu; - O comprador ganhou a quantia dos lucros esperados sobre o preço de custo da mercadoria, conforme estipulado no contrato de seguro; - A seguradora ganhou o prémio de seguro que cobrara do seu segurado, sem nenhum prejuízo, porque foi ressarcida integralmente; - O transportador ganhou o resultado do frete da viagem do camião que lhe foi pago pelo transitário, sem nenhum prejuízo, embora a mercadoria se tenha extraviado durante essa viagem e não teve custos de organização do serviço; - Os Bancos terão ganho a sua intervenção, se o pagamento nesse contrato de compra e venda se tiver feito através deles;

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“... o“...transitário o transitárioque quese se incumbe incumbedodo transporte transporte da mercadoria seuCliente, Cliente, assume a qualidade da mercadoria dodoseu assume a qualidade de parte num contrato de de transporte e como tal, tal, de parte num contrato transporte e como é responsável pelos danos e prejuízos da sua inexecução”. ...” é responsável pelos danos e prejuízos da sua inexecução”. ... parte se depreciou com a avaria[b)].

- O transitário perdeu, porque o preço que cobrou pelo serviço prestado foi quase todo absorvido pelos custos da organização do serviço e pelo frete pago ao transportador e ainda teve que pagar o valor da mercadoria perdida pelo transportador, muitíssimo superior à importância cobrada pelo seu serviço.

Ora, assim, volta-se ao Art.º 23º (perda total ou parcial) e ao seu parágrafo 3.

A dificuldade, em muitos casos, estará em determinar qual é a parte que se depreciou com a avaria, à qual a perda parcial corresponderá para efeitos de indemnização.

Fica por saber o critério pelo qual o Juiz entendeu dever condenar o réu transitário e absolver o réu transportador (que nem apresentou contestação) e é, no mínimo, curiosa a interpretação feita do Art.º 23º da Convenção CMR, sem atender ao disposto no conjunto dos seus números. Isto é, aplicou o nr. 1 (a indemnização foi fixada com base no valor da mercadoria) sem atender ao nr. 3 que se inicia pela expressão “no entanto”, a indemnização não poderá ultrapassar...”

Se, por exemplo, estivermos a falar de uma máquina na qual se verificou a avaria de uma peça (pequena, leve, mas determinante no funcionamento da máquina), qual é a parte da expedição que se depreciou com a avaria?

Só essa peça, ou a máquina total? Ou uma parte da máquina (?) e qual?

E, repare-se, nem a Autora nem o Juiz invocaram o Art.º 29º que, eventualmente, permitiria considerar a falta equivalente ao dolo, retirando ao transportador o direito de aproveitar-se das disposições que limitam a sua responsabilidade.

Tratava-se, aqui, de uma indemnização por perda, mas poderá ser muito mais complicado quando tiver que ser avaliado um caso de avaria parcial.

Primeira interpretação: Só a peça se depreciou, podendo ser substituída e toda a restante máquina está intacta.

A peça é muito valiosa mas pesa muito pouco. O limite de responsabilidade do transportador é diminuto. O dono da máquina terá um grande prejuízo.

Diz o Art.º 25º da CMR:

Segunda interpretação: a peça é vital porque a máquina, sem ela, não pode exercer as suas funções e, portanto, toda a máquina ficou depreciada. Portanto, essa avaria corresponde à perda total da máquina. A máquina é muito pesada e a responsabilidade do transportador é, correspondentemente, muito elevada. Assim, será o transportador a ter um grande prejuízo.

“ 1 – Em caso de avaria, o transportador paga o valor da depreciação calculada segundo o valor da mercadoria determinado em conformidade com o artigo 23º, parágrafo 1, 2 e 4.

Terceira interpretação: a peça é componente de uma parte da máquina. É necessário que se possa determinar qual é essa parte que se deve considerar como perda parcial o que será, decerto, muito complicado.

2 – No entanto a indemnização não poderá ultrapassar: a) O valor que atingiria no caso de perda, se toda a expedição de depreciou com a avaria; b) O valor que atingiria no caso de perda da parte depreciada, se apenas parte da expedição se depreciou com a avaria”.

Pelo exemplo citado que se passou num tribunal e pelas hipóteses levantadas quanto à avaria parcial, pode ter-se uma noção das dificuldades sentidas em julgar conflitos e, numa fase anterior, em os transitários orientarem os processos de reclamação formulados pelos seus clientes, salvaguardando o direito de regresso face aos transportadores.

Reflexões Diz-se aqui no nr. 1 que em caso de avaria o valor se determina em conformidade com os parágrafos 1, 2 e 4 do Art.º 23º, omitindo-se o nr. 3 que limita a responsabilidade a DSE 8,33 / Kgs..

No entanto, o limite vem a seguir, no nr. 2 do Art.º 25º, dizendo que não pode ultrapassar o valor que atingiria no caso da perda total [a)] ou no caso de perda da parte depreciada, se apenas

Daí, a conveniência de todos os operadores conhecerem a legislação e a necessidade imperiosa de se desenvolverem todos os esforços no sentido de se prevenirem as situações a todos os níveis (desde o manuseamento das cargas, consolidação e desconsolidação das grupagens, elaboração de documentos, reservas, participação aos seguros, etc.)

* Director da Transnáutica, Transportes e Navegação, S.A.

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Prova entrega Prova dada entrega das mercadorias das mercadorias

Porque continuam actuais as preocupações de muitos associados perante as exigências dos seus clientes relativas à produção de uma prova de entrega das mercadorias, julgamos oportuno publicar o teor de uma nota/circular da DSIVS, cujo conteúdo, aliás, já foi objecto de uma circular da nossa Associação (Circ nº 06/00 de 07FEV00).

“Comprovação das transmissões intracomunitárias de bens Tendo merecido concordância, por despacho de 24.5.1999, a nossa informação nº 1393, de 17.5.1999, comunica-se o seguinte: 1.Nos termos da alínea a) do artº 14 do Regime do IVA nas Transacções Intracomunitárias (RITI), as transmissões de bens, efectuadas por um sujeito passivo do imposto dos referidos na alínea a) do nº 1 do artigo 2º do mesmo diploma, beneficiam da isenção aí prevista desde que verificadas as seguintes condições: • os bens sejam expedidos ou transportados pelo vendedor, pelo adquirente ou por conta destes, a partir do território nacional para outro Estado membro da União Europeia; e • o adquirente se encontre registado para efeitos do imposto sobre o valor acrescentado noutro Estado membro, tenha indicado o respectivo número de identificação fiscal e aí se encontre abrangido por um regime de tributação das aquisições intracomunitárias de bens.

2.Apesar da norma remissiva, constante do artigo 34º do RITI, determinando a aplicação da disciplina geral do Código do IVA (CIVA) em tudo o que não se revelar contrário ao disposto naquele Regime, o estatuído no nº 8 do artigo 28º do Código não poderá ter aplicação em sede de transacções intracomunitárias, já que tal

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norma elenca , com carácter taxativo, as isenções que, de entre as previstas no CIVA, estão submetidas às regras de comprovação aí expressamente previstas.

3.Todavia a não submissão das isenções previstas no RITI às formas de comprovação estabelecidas no nº 8 do artigo 28º do CIVA não implica que não seja necessário comprovar a verificação dos pressupostos daquelas isenções, necessidade essa que, actualmente, se encontra genericamente referido no nº 4 do artigo 14º da Lei Geral Tributária, e que já anteriormente decorria do teor do artigo 6º do Estatuto dos Benefícios Fiscais, aplicável em matéria de IVA por força do artigo 1º do mesmo Estatuto.

4.Perante a falta de norma que, na legislação do IVA, indique expressamente os meios considerados idóneos para comprovar a verificação dos pressupostos da isenção prevista na alínea a) do artigo 14º do RITI, será de admitir que a prova da saída dos bens do território nacional possa ser efectuada recorrendo aos meios gerais de prova, nomeadamente através das seguintes possibilidades alternativas: • os documentos comprovativos do transporte, os quais, consoante o mesmo seja rodoviário, aéreo, ou marítimo, poderão ser, respectivamente, a declaração de expedição (CMR), a carta de porte (“Airwaybill” – AWB) ou o conhecimento de embarque (“Bill of lading” – B/L); • os contratos de transporte celebrados; • as facturas das empresas transportadoras; • as guias de remessa; ou • a declaração, no Estado membro de destino dos bens, por parte do respectivo adquirente, de aí ter efectuado a correspondente aquisição intracomunitária.”

(Ofício Circulado nº 30 009, de 10.12.99, da DSIVA, da DGI)

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NOTÍCIAS

Encontrode de Associados Encontro Associados o primeiro passo DarDar o primeiro passo

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nossa Capa AAnossa Capa EDIÇÃO BIMESTRAL Janeiro/Fevereiro 2002 nº 13 - ANO III Distribuição Gratuita

No encontro nacional realizado em 27 de Outubro de 2001 no Instituto Superior de Transportes, foram abordados variados temas que afectam a actividade das empresas transitárias.

A participação de todos foi assinalável, tendo-se então reconhecido haver interesse em continuar a debater e aprofundar, com o mesmo espírito de abertura, alguns desses temas e outros que viessem a ser considerados pertinentes.

Assim, dando continuidade a esta ideia, marcaram-se dois novos encontros, um para Lisboa e outro para o Porto.

Curiosamente, ou talvez não, o numero de inscrições para a reunião de Lisboa foi de tal modo escasso que não justificou a sua concretização.

Felizmente, trinta e cinco empresas resolveram estar presentes no Hotel Meliá, em Matosinhos.

Esta dualidade de opções reflecte de algum modo, por um lado, a percepção clara dos problemas que afectam o sector e, por outro, a falta de uma vontade firme para alterar a postura perante o mercado e encetar uma nova gestão baseada no rigor, em novas políticas de crédito e numa nova ética que norteie boas práticas entre associados.

De facto, enquanto sentados à volta de uma mesa, ou em plateia, é por todos reconhecida a urgência em se tomarem novas medidas e, acima de tudo, de se assumir uma nova postura perante o mercado sem com isto deixar de se ter em conta que cada caso é um caso, cada cliente uma referência a ter em conta.

Depois, no isolamento dos gabinetes, face às múltiplas complexidades do dia a dia das empresas ou sob pretexto sabese lá de quê, tomam-se decisões ao arrepio de todas as boas intenções.

Curiosamente, esta conflitualidade é unâninemente reconhecida e assumida. Perguntar-se-à, então, porque não se muda?

PORQUE NINGUÉM QUER DAR O PRIMEIRO PASSO. E assim, de reunião em reunião, de encontro em encontro, continuamos a autoflagelar-nos, procurando paleativos de toda a ordem para sustentar o insustentável. É certo que outras medidas são essenciais, tais como a resolução, que tarda, do conflito sobre o seguro de responsabilidade civil para a actividade, de uma melhor formação, a todos os níveis, dos quadros das empresas, de estudos que reflitam a importância da nossa intervenção nas trocas comerciais com o exterior, da aceitação de um código deontológico e sua aplicabilidade, de uma actualização dos custos de referência tendo por base uma empresa média. Estes, entre outros, foram assuntos largamente debatidos a 12 de Dezembro ultimo.

Esperamos que num futuro breve haja uma conjugação de vontades e, acima de tudo, haja uma abertura de espírito geradora de uma nova mentalidade que possibilite uma postura bem mais realista do que a actual perante o mercado.

EUROPA

finalmente

O direito de cunhar moeda é um símbolo de soberania e por isso o facto de doze nações europeias terem aceitado uma mesma moeda em que o seu curso legal, independentemente do país de origem é válido em todos os 12 países da área do euro, representa um marco importantíssimo nesta Europa velha de séculos.

Motivo bastante para nos associarmos à entrada da nova moeda, esperando que, para além do mesmo valor legal, possamos convergir a bom ritmo para a média do rendimento dos demais países europeus.

Escudo OOEscudo A primeira moeda de 1 escudo, comemorativa da proclamação da República, foi cunhada a 28 de Agosto de 1914 e os escudos de prata da série normal, desde Fevereiro de 1915.

Em simultâneo com o lançamento da moeda comemorativa da República, o Banco de Portugal emite em Outubro de 1914 a primeira nota com valor em escudos.

A introdução na prática do novo sistema monetário obrigou à cunhagem de um extraordinário volume de moedas metálicas do novo cunho republicano e à impressão de novas chapas de notas do Banco de Portugal com valores em escudos.

As duas últimas prensas de cunhar adquiridas pela Casa da Moeda datavam de 1891 e assim a capacidade produtiva nunca foi superior a 29 milhões de moedas por ano. Em 1911 chegou a pensar-se mandar cunhar as moedas de 1 escudo e de 50 centavos no estrangeiro como forma de se poder realizar o prazo previsto e assim recolher-se toda a moeda da Monarquia, sendo este o principal objectivo a atingir.

Mercê das circunstâncias decorrentes da Primeira Guerra Mundial e da não concretização das melhorias operacionais da Casa da Moeda foi comprometido de forma irreversível o sucesso da operação de substituição do numerário da Monarquia, que demorou vinte anos a completar.

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4º Ciclo dedeSeminários 4º Ciclo Seminários do Transporte & do Transporte &Negócios Negócios começa em Maio começa em Maio

uma maior celeridade no arranque das obras no novo Centro de Carga Aérea do aeroporto do Porto – três anos é muito tempo, disse -, e defendeu ainda a instalação do novo terminal de carga do aeroporto da Portela em Figo Maduro... apesar das explicações dadas por Victor Rocha, em representação da ANA. Participaram ainda no seminário – dominado, como não podia deixar, pelo espectro do 11 de Setembro – Luís de Almeida, quadro do INAC, Rui Fernandes, da Portway, Mário Ferreira, da Lufthansa Cargo, e Jorge Costa Leite, da Air France Cargo.

A sessão foi patrocinada pela Lufthansa Cargo, ANA e Intervenção Operacional de Transportes.

Nichos dede Mercado Nichos Mercado

O 4º Ciclo de Seminários do TRANSPORTES & NEGÓCIOS arrancará em Maio próximo, anunciou a organização. A antecipação é justificada pela necessidade de alargar o espaço entre os diferentes ciclos, para facilitar a presença de oradores e participantes, mas também para deixar mais espaço para a montagem de cada evento.

Assim, e de acordo com o calendário provisório já disponível, o 4º Ciclo de Seminários do TRANSPORTES & NEGÓCIOS realizará as suas sessões em Maio, Julho, Setembro e Novembro. Mantém-se o figurino de dedicar cada sessão a um modo de transporte específico, apesar de a organização prometer algumas novidades.

A fixação das datas está ainda dependente das agendas dos oradores e também do calendário de outros eventos importantes para o sector dos transportes a realizar no País. Todas as sessões terão lugar no Hotel Le Meridien Park Atlantic, no Porto.

O 3º Ciclo de Seminários, concluído no passado mês de Novembro, reuniu no Porto, ao longo de quatro sessões, mais de três dezenas de oradores e cerca de 350 participantes, entre dirigentes políticos, responsáveis técnicos, empresários, dirigentes associativos e quadros de empresas e entidades ligadas aos transportes.

A última sessão foi dedicada ao Transporte Aéreo, mantendose assim o que é já uma tradição. A sessão foi liderada pelo presidente do Instituto Nacional de Aviação Civil, em representação do Secretário de Estado Adjunto e dos Transportes. José Queirós surpreendeu favoravelmente a plateia, quer pela análise que apresentou do “estado da arte” do sector, na sequência dos atentados de 11 de Setembro, quer pelo pragmatismo que demonstrou a propósito de algumas reclamações e sugestões apresentadas pelos presentes.

Foi o que aconteceu relativamente à sugestão apresentada pelo secretáriro-geral da APAT sobre a legislação aduaneira.

Rogério Alves Vieira criticou, uma vez mais, o facto de a legislação não permitir a existência de armazéns de exportação de carga aérea fora do perímetro aeroportuário. Uma situação que impede os transitários de consolidarem as mercadorias nos seus próprios armazéns e de as entregarem no aeroporto ready-for-carriage. O representante da APAT reclamou também

Todos sabemos o papel fundamental do transitário na sociedade, mas muitos ignoram que alguns se especializam em nichos específicos de mercado, tais como nas mudanças internacionais de recheios de casa.

Esta actividade especializada, que um olhar menos atento pode considerar desinteressante ou até pouco dignificante, é, na realidade, uma das mais complexas.

Na actividade transitária habitual, raramente a mercadoria é controlada desde a sua origem, incluindo a embalagem, até ao destino, incluindo a sua desembalagem, ao contrário das empresas que se dedicam às mudanças internacionais que controlam o processo global.

Começam por analisar as condições da carga (recheio de casa) e adequar para cada tipo de bens – mobiliário, louças, quadros, estátuas, etc. – a respectiva embalagem. À semelhança das demais cargas, o recheio de casa pode ser, desde muito simples até extremamente valioso. Certos recheios estão repletos de bens seculares e obras de arte recolhidas pelo mundo inteiro e heranças de gerações, pelo que têm um valor inestimável e, na maior parte das vezes, insubstituível.

Assim, as empresas que se dedicam a este tipo de actividade têm que empregar pessoal com um elevado sentido de responsabilidade e tratar dos bens de uma forma absolutamente personalizada.

Baseado nas características do recheio da casa, destino e urgência, é feito um estudo do meio de transporte mais conveniente. Com excepção da via ferroviária, opção raramente escolhida, todas as outras são utilizadas, marítima, rodoviária ou aérea.

O transitário ainda orienta todo o processo aduaneiro na origem e no destino, dado que para os bens pessoais, tal como para as outras cargas, cada país tem os seus requisitos próprios.

Finalmente, para assegurar a mesma qualidade prestada na origem são nomeados agentes especializados na actividade ou deslocado pessoal próprio ao domicílio de destino, a fim de ser efectuada a descarga, desembalagem e colocação dos bens nos locais pretendidos.

Além dos serviços acima referidos, os bens frequentemente requerem armazenagem na origem ou no destino e seguro domicílio-domicílio.

Facilmente podemos, pois, concluir que um transitário especialista em mudanças internacionais, para além de desempenhar diariamente todas as funções normalmente inerentes à actividade transitária em geral, tem que a complementar com mais detalhe, mais pormenor e, necessariamente, mais informação e dedicação individual ao cliente.

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Ricardo Ricardo Fernandes Fernandes rector-Geral doGrupo Grupo Arnau Director-Geral do Arnaud Ricardo Fernandes é Director Geral do Grupo Arnaud e exerce o cargo de Presidente da Assembleia Geral da APAT. Iniciou a sua actividade no Arnaud em 1955, tendo no ano de 1964 ingressado na empresa E. Pinto Basto onde montou o Departamento de Carga Aérea. Em 1967 volta para o Arnaud como Director de Operações, sendo desde Setembro de 1974 Director - Geral do Arnaud em substituição de António Vieira, entretanto falecido.

P.: Como vê o desenvolvimento da actividade, tendo em conta os processos de globalização, fusões e parcerias que a nível internacional e mesmo nacional têm caracterizado o sector?

R.: Com grande preocupação, embora nem tudo seja mau no horizonte, pois vejo alguma luz ao fundo (bem ao fundo) do túnel, embora seja preciso levantar o olhar para a ver, e não como costumamos fazer, que é olhar só para baixo, para o umbigo. Acrescento, como diria Salgado Zenha - “Só é vencido quem desiste de lutar”.

Não concordo consigo, quando refere fusões e parcerias a nível nacional, as quais teriam sido efectivamente desejáveis.

Embora tenham eventualmente existido algumas e nós próprios termos estado ligados a uma e de sucesso - a ATI - Arnaud Transitários (Ilhas) SA - dum modo geral assistimos a meras capitulações, que se traduziram pela simples absorção de transitários portugueses por empresas ou grupos estrangeiros, mesmo quando eufemisticamente lhe deram outro nome.

P.: Em sua opinião, quais os principais factores que levaram à perda de competitividade das empresas transitárias nacionais face às grandes multinacionais?

R.: O mais grave disso é que, para mim, nós não perdemos só a competitividade económica, perde-mo-la também na qualidade, e ainda introduziram novos serviços, para os quais não temos alternativa.

As suas vantagens já foram no entanto maiores, pois só eles dispunham do “track and tracing” e da facilidade da disponibilização da informação aos clientes. Hoje, com a Internet, isso já está ao nosso alcance.

tes não só da nossa dimensão, mas também das nossas ineficiências. E para estas questões está nas nossas mãos encontrar as respostas adequadas.

P.: Qual o caminho que em sua opinião as empresas do sector deverão prosseguir para se tornarem mais competitivas e viáveis? Especialização, nichos de mercado, novos modelos de gestão?

R.: Temos que encontrar formas de cooperação, sejam elas por fusão, parcerias, ou qualquer outra forma; se nos mantivermos como “no antigamente”, orgulhosamente sós, acabaremos por desaparecer.

Temos que ser mais profissionais, e adoptar as modernas técnicas e modelos de gestão, ser exigentes connosco próprios e com os nossos quadros. É minha opinião, embora não seja politicamente correcta, que os nossos problemas estão mais ao nível da gestão de topo do que nas áreas operacional ou comercial. É esta a questão fulcral: boa gestão - Uma boa gestão fará seguramente diagnósticos correctos da empresa e do sector e sabe, por exemplo, que não vai continuar a poder ter os actuais custos por quilo de manuseamento, que tem custos muito elevados na distribuição e nas recolhas, e que tem de encontrar alternativas adequadas, pois caso contrário acabará por perder os clientes e os próprios agentes.

A sua maior competitividade advém-lhes hoje principalmente da “rede” e das formas de abordagem do mercado que tal permite, das grandes economias de escala, que lhes garantem custos fixos mais baixos, da capacidade financeira e do maior volume de compras com o correspondente poder negocial junto dos fornecedores.

P.: Será boa gestão ter um terminal próprio e de uso exclusivo, e utilizá-lo praticamente dois dias por semana? Quais os custos por quilo manuseado daí resultantes?

Nós temos normalmente custos fixos muito elevados, resultan-

R.: Temos que encontrar as nossas próprias economias de

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“...como “...comodiria diria Salgado Salgado Zenha Zenha - é vencidoquem quem desiste lutar”. ...” ...”

“Só “Só é vencido desistedede lutar”. escala e eliminar as nossas ineficiências, e então só restarão a carga e os clientes, e aí não precisamos de temer tanto as multinacionais, pois também encontraremos aqueles produtos e mercados onde podemos ser mais competitivos. É óbvio que eu digo tudo isto, e parafraseando Frei Tomás, vou eu próprio, ter de começar a ouvir-me a mim, ainda que dissertando menos e fazendo mais.

P.: Sendo o Grupo Arnaud, uma referência importante para o sector transitário, e sendo conhecidas por força de fusões internacionais a perda de Agentes com grande representatividade internacional, diga em que medida é que a ligação a estas redes mundiais poderá ou não ser determinante para a internacionalização da actividade? Que custos isso pode representar?

R.: A questão da rede de agentes é de facto a questão estratégica mais importante hoje em dia, de todos os transitários de âmbito nacional e não só. Não digo nacional português, digo espanhol, francês, etc.

Depende do tipo de “redes” que estamos a falar. Se for a rede duma grande empresa multinacional, em que nós somos um mero agente, hoje sou claramente contra, pelos perigos que comporta, até pela concentração do risco, pois normalmente acaba num “abraço de urso”.

Se for uma rede formada por grandes ou médios transitários nacionais ou regiões alargadas, em que nós somos um dos “partners”, nesse caso sou favorável e até me parece a solução mais adequada, embora de difícil implementação.

Penso que a clássica rede de agentes nacionais ou regionais, variada e flexível, seja a solução de curto prazo que comporta menos riscos. A gestão da informação através da internet pode agora resolver parte dos problemas anteriores neste tipo de solução.

Para nós a perda de agentes em anos recentes, foi de facto complicada, pois representava, no caso da AEI, a nossa rede na sua quase globalidade, no que se refere às vias aérea e marítima. Isto aconteceu e não foi por efeito das fusões, simplesmente a AEI ficou sem estratégia ou meios para a implementar e desistiu, tendo sido adquirida pela Deutsch Post, através da sua subsidiária Danzas, que já cá estava instalada.

Nada a fazer.

P.: É conhecida a sua grande visão do sector, que o levou muitas vezes a estar avançado demais para a sua época.

Refiro-me por exemplo ao conceito de introdução do contentor no transporte marítimo para as Ilhas. Certamente esta antevisão terá criado algumas situações menos aceitáveis, quer comentar?

R.: De facto o Arnaud tem estado ligado a algumas inovações na nossa profissão em Portugal, nomeadamente a introdução

de novas tecnologias, desde os computadores, ao fax, localização de veículos por satélite, ao próprio software de gestão de cargas, etc. mas também a algumas grandes asneiras; investimentos que nunca foram completamente amortizados, outros que não foram devidamente controlados e outros ainda que foram feitos antes do tempo.

Ter razão antes de tempo é, muitas vezes, pior do que não a ter, ou pelo menos fica mais caro. Exemplo disso foi a nossa entrada na distribuição em 92, se bem que o pior tenha sido a forma como decidimos entrar.

Mas quando se faz qualquer coisa, sempre se farão coisas boas e más, o que verdadeiramente conta é o saldo e eu não sou a pessoa adequada para fazer esse balanço.

Prémio Excelência serviços Prémio Excelência serviç atribuído pelo 3º ano atribuído pelo 3º ano consecutivo à à consecutivo Pantrans Transitários S.A. Pantrans Transitários S.A Decorreu no dia 6 de Fevereiro a cerimónia de entrega dos Prémios EXCELÊNCIA atribuídos anualmente pelo IAPMEI. Esta distinção que permeia um conjunto de indicadores económico-financeiros, nomeadamente rácios de resultados, autonomia financeira e rentabilidade, atesta um desempenho acima da média por parte das empresas seleccionadas. À administração da Pantrans e a todos os seus colaboradores apresentamos sinceras felicitações.

Formação Profissional.

Formação Profissional Decorreram, em Matosinhos de 21 a 26 de Janeiro, e em Lisboa de 28 de Janeiro a 2 de Fevereiro, os últimos cursos de Carga Aérea - Carga Perigosa - certificados pela IATA, tendo sido formador o Senhor António Vaz.

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NOTÍCIAS/LEGISLAÇÃO

Movimento de Sócios ADMISSÃO

• AIR-SEA LOPES – TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio n.º 617 • TRANCARTRANS – TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA. Sócio n.º 637 • ALPI PORTUGAL – NAVEGAÇÃO & TRÂNSITOS, LDA. Sócio n.º 638 • WHEELS LOGÍSTICA, TRANSPORTES COMBINADOS, LDA. Sócio n.º 639

Site da APAT Temos desenvolvido esforços no sentido de melhorar substancialmente a informação contida no site da nossa Associação.

Verificamos, contudo, que o mesmo ainda contém alguns erros sobre dados dos associados, o que gostaríamos de ver solucionado no mais curto espaço de tempo e de uma vez por todas. Para tanto, apelamos à compreensão de todos solicitando que nos informem sobre a autenticidade dos elementos que a cada um dizem respeito, para benefício de todos e da nossa própria imagem.

Síntese legislativa • Decreto-Lei n.º 295/2001 de 21 de Novembro – Regula o seguro de investimento directo português no estrangeiro.

• Portaria n.º 1299/2001 de 21 de Novembro – Aprova as medidas de segurança contra riscos de incêndio a observar nos estabelecimentos comerciais e de prestação de serviços com área inferior a 300 m².

• Resolução do Conselho de Ministros n.º 163/2001 de 23 de Novembro – Aprova as orientações nacionais no combate à fraude e à evasão fiscal.

• Portaria n.º 1340/2001 de 5 de Dezembro – Fixa as taxas a cobrar pelo Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) pelos vários serviços de assistência em escala.

• Decreto-Lei n.º 308/2001 de 6 de Dezembro – Cria o Conselho Consultivo Nacional para a Formação Profissional (CCNFP).

• Portaria n.º 1424/2001 de 13 de Dezembro – Estabelece as condições e as taxas devidas pelo bloqueamento, remoção e depósito de veículos.

• Decreto-Lei n.º 322-A/2001 de 14 de Dezembro – Aprova o Regulamento Emolumentar dos Registos e Notariado.

• Decreto-Lei n.º 323/2001 de 17 de Dezembro – Procede à conversão de valores expressos em escudos para euros em legislação da área da justiça.

• Decreto-Lei n.º 325/2001 de 17 de Dezembro – Aprova os novos valores do salário mínimo nacional para vigorarem a partir de Janeiro de 2002. Este diploma foi rectificado pela Declaração de Rectificação n.º 20-BC/2001 publicada no 3º suplemento ao Diário da Républica 1º série, n.º 290 de 17 de Dezembro 2001.

(Comércio, Indústria e Serviços - 348,01 Euros; Serviço Doméstico - 341,25 Euros) • Decreto-Lei n.º 330/2001 de 20 de Dezembro – Permite a assessoria aos juizes de direito por assistentes judiciais e estabelece o respectivo regime jurídico.

• Decreto-Lei n.º 331/2001 de 20 de Dezembro – Estabelece o

w w w. a p a t . p t quadro genérico do financiamento do sistema de solidariedade e de segurança social.

• Decreto Legislativo Regional n.º 29/2001/M de 20 de Dezembro – Cria o Sistema de Incentivos à Energia Solar Térmica para o Sector Residencial (SIEST).

• Portaria n.º 1437/2001 de 21 Dezembro – Estabelece o processo de certificação, os modelos dos certificados e as taxas a cobrar pelos serviços prestados pelo Instituto Marítimo-Portuário.

• Portaria n.º 1446-C/2001 de 21 Dezembro – Regula os preços de transferência nas operações efectuadas entre um sujeito passivo do IRS ou do IRC e qualquer outra entidade.

• Lei n.º 109/2001 de 24 de Dezembro - Terceira alteração ao Decreto-Lei n.º 433/82, de 27 de Outubro (institui o ilícito de mera ordenação social e respectivo processo), em matéria de prescrição.

• Decreto-Lei n.º 334/2001 de 24 de Dezembro – Altera os Decretos-Leis n.ºs 335/98, 336/98, 337/98 e 338/98, todos de 3 de Novembro, que transformam as Administrações dos Portos do Douro e Leixões, de Lisboa, de Sines e de Setúbal e Sesimbra em sociedades anónimas de capitais exclusivamente públicos e aprovam os respectivos estatutos.

• Resolução do Conselho de Ministros n.º 172/2001 de 26 de Dezembro – Constitui as estruturas organizacionais necessárias ao controlo de 2º nível das acções co-financiadas pelo FEDER e ao controlo de 1º nível das acções co-financiadas por intervenções operacionais do QCA III. • Lei n.º 109-A/2001 de 27 de Dezembro – Estabelece as Grandes Opções do Plano para 2002.

• Lei n.º 109-B/2001 de 27 de Dezembro – Aprova o Orçamento do Estado para 2002.

• Resolução do Conselho de Ministros n.º 175/2001 de 28 de Dezembro – Promove, determina e recomenda a resolução de litígios por meios alternativos, como a mediação ou a arbitragem.

• Portaria n.º 1455/2001 de 28 de Dezembro – Determina que a utilização de vagões para o transporte ferroviário de mercadorias perigosas em território português dependa da obtenção de certificado que comprove o cumprimento das prescrições do Regulamento Nacional do transporte Ferroviário de Mercadorias Perigosas (RPF).

• Portaria n.º 1467/2001 de 29 de Dezembro – Aprova o modelo de declaração de remunerações.

• Decreto-Lei n.º 4/2002 de 4 de Janeiro – Aprova o novo enquadramento jurídico do Sistema Português da Qualidade (SPQ).

• Portaria n.º 37/2002 de 10 de Janeiro – Aprova o Regulamento de Execução da Medida “Inovação Financeira”.

• Portaria n.º 38/2002 de 10 de Janeiro – Aprova os novos modelos de impressos de registo predial, comercial e de automóveis e de notariado. Revoga a Portaria n.º 886/85, de 22 de Novembro.

• Portaria n.º 43/2002 de 11 de Janeiro – Aprova os novos modelos de impressos a que se refere o n.º 1 do artigo 57º do Código do IRS. • Portaria n.º 52/2002 de 12 de Janeiro – Aprova o modelo de impresso para pedido de autorização para utilização de um sistema de facturação electrónica.

• Decreto-Lei n.º 8-B/2002 de 15 de Janeiro – Estabelece normas destinadas a assegurar a inscrição das entidades empregadoras no sistema de solidariedade e segurança social e a gestão, pelo Instituto de Gestão Financeira da Segurança Social, do processo de cobrança e pagamento das contribuições e quotizações devidas à segurança social.