EDIÇÃO BIMESTRAL Setembro/Outubro 2002 nº 17 - ANO III Distribuição Gratuita
o mar ao fundo do túnel
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FICHA TÉCNICA / SUMÁRIO
FICHA TÉCNICA Propriedade e Edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal Avenida Duque de Ávila, 9 – 7º 1000-138 Lisboa Tel.: 21 3187100 Fax: 21 3187109 E-mail: apatlis@apat.pt
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Editorial
Notícias
Director Alves Vieira, Dr. Conselho Editorial António Carmo Alexandre Teixeira Alves Vieira, Dr. Henrique Cardoso João Romão Maria Clara Pereira Olinda Almeida, Dra. Tomé Namora Vasco Coutinho Colaboradores Armando Henriques, Dr. Carlos Costa, Dr. Quaresma Dias, Prof. Rui Rocha, Eng. Coordenação e Redacção António Carmo
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Portugal e o Mar
4º Ciclo de Seminários
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Projecto SCOPe
Secretária de Redacção Olga Matos Director Administrativo/Financeiro Tomé Namora Grafismo e Paginação Esgryma
Adequação da cláusula de pagamento aos INCOTERMS 20
Fotolitos Sintagma Direcção, Administração, Redacção e Publicidade Rua Alfredo Cunha, 217 Galeria 4450-023 Matosinhos Tel.: 22 9388221 Fax: 22 9389280 E-mail: apatnorte@apat.pt
22 Passageiros e Carga Aérea
Periocidade: Bimestral Tiragem: 2000 exemplares Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores.
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“O Euro 2006 começará em 2003”
Depósito Legal: 148260/00
Revista APAT - Nº 17 - Setembro/Outubro 2002
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Notícias/ Legislação
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EDITORIAL
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Editorial Caros Associados, A Revista APAT tem dedicado especial atenção ao transporte marítimo e, neste número em particular, ao esforço que está a ser desenvolvido para a retoma do transporte marítimo de curta distância, nomeadamente para as mercadorias resultantes das transacções intra-europeias que circulam em grande parte por via terrestre. Em minha opinião não serão necessárias grandes reflexões para compreender as causas e os resultados que implicaram a perda de importância do transporte marítimo em Portugal e o crescimento do transporte rodoviário. Aliás, o fenómeno não é exclusivamente Português, embora seja certo que, no nosso caso, o impacto foi maior. As causas são diversas e podem resumir-se, sem exaustão, aos seguintes pontos: a verdadeira história da marinha mercante portuguesa, as empresas envolvidas, a legislação laboral e regulamentadora, os portos portugueses, o serviço pedido pelo mercado e os transitários. De facto, a história da marinha mercante nacional não é tão brilhante como alguns querem fazer crer e não teve um desenvolvimento sustentado nem um investimento necessário para acompanhar os outros países e as exigências dos novos tempos. Actuou num mercado singular e fechado e, com o fim das colónias, foi atingida quase de morte. Não teve, ou não pôde ter, o investimento e arrojo necessários e daí resultou o seu enfraquecimento. As empresas envolvidas, fossem elas públicas ou privadas, tiveram posturas majestáticas e caíram no erro dos poderosos, ao pensarem serem elas as únicas entidades a determinar as mudanças. A legislação laboral e regulamentadora, por desajustada da realidade dos tempos, ou determinada por doutrina política muitas vezes leviana, prejudicaram gravemente o sector. Também neste meio foi gritante a falta de coragem e discernimento de mandantes e mandados para mudarem a favor do futuro. Os portos portugueses foram estados dentro do estado e ajudaram ao descalabro. Todos diferentes, todos difíceis. E, se por si só já foram durante muito tempo um grave problema, outras entidades e autoridades que actuavam e actuam dentro deles agravaram ainda mais a situação. O serviço pedido pelo mercado também não encontrou resposta no transporte marítimo com a Europa. Transparência de regras e custos, flexibilidade, equipamento adequado, fiabilidade e rapidez, terminando com o preço, são exigências dos nossos dias e aí o camião ganhou naturalmente vantagem com o seu serviço porta-a-porta e à medida das necessidades do cliente. Por fim, nós, transitários. Não nos restava outra alternativa senão servir o mercado nas melhores condições possíveis e existentes, e essas condições estiveram claramente do lado rodoviário. Além do mais, fomos melhor tratados por este sector do transporte, que compreendeu melhor a nossa importância e
se apoiou em nós com uma parceria vitoriosa. Ao contrário, os tradicionais intervenientes na via marítima, viram-nos como desnecessários, subestimaram-nos, e daí resultou um divórcio que não foi natural nem desejado, mas sim originado pela arrogância de um lado e a determinação e real importância do outro. Posto isto, pergunta-se como se cura a doença. Sem dúvida, se todas as causas atrás expostas deixarem de existir. Se todos os intervenientes trabalharem para um objectivo comum e esquecerem interesses mesquinhos e vaidades sem sentido. Nós, transitários portugueses, não somos alérgicos ao transporte marítimo. Parece evidente que a solução passa por parcerias em que cada parte assuma o seu desempenho sem complexos e com energia. Nós só exigimos que nos sejam dadas condições para trabalhar e que seja reconhecido o nosso papel, conforme o é no transporte rodoviário e aéreo. Quando todos assim o entenderem, podem estar certos de que estaremos presentes e empenhados. Para terminar, diria que é de facto preciso grande coesão e conjugar muitas acções, mas se o produto final não se traduzir por "serviço e preço", então acho que não vale a pena. A carga só passará para o mar se o mercado vir nisso uma vantagem. Quem espera legislação punitiva para os meios concorrentes, ou pensa que consciências com preocupações ambientais são suficientes, engana-se. Nós podemos ajudar se quiserem. Sempre ao vosso dispor. Henrique Cardoso Presidente da Direcção
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NOTÍCIAS
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NAVIPOR / SIO-RF.net NAVIPOR / SIO-RF.net Desde Junho passado todos os navios e serviços operados pela NAVIPOR (Setúbal) passam a estar acessíveis por sistema de informação operacional . Este sistema, baseado na conferência das mercadorias à prumada dos navios, por meio de equipamentos informáticos portáteis e posterior comunicação destes dados via rádiofrequência para a rede de informação, permite o melhor acompanhamento via Internet das operações portuárias. Para contacto terá de aceder ao site www.navipor.pt e escolher o sistema SIO.RF.net
Mercadorias Perigosas Mercadorias Perigosas NovoADR ADR em 2003 Novo em 2003 O actual ADR - Acordo Europeu Relativo ao Transporte de Mercadorias Perigosas regulamenta o transporte rodoviário de matérias e objectos perigosos quer no espaço europeu quer no território nacional, conforme resulta do Dec. Lei n.º 77/97 de 5 de Abril, Portaria n.º 1196-C/97 de 24 de Novembro e Dec. Lei n.º 76/ de 9 de Maio/2000. O ADR é revisto regularmente para actualizar as condições que regulam o transporte, aditar novas matérias e rever os respectivos enquadramentos em função do progresso técnico. O actual ADR tem estado, desde há cerca de 3 anos, a ser objecto de uma profunda revisão com o objectivo não só de o actualizar mas também de produzir um texto com uma sistematização diferente, de forma a ser mais facilmente consultado pelos diversos utilizadores. Essa sistematização foi concluída e estão neste momento a ser ultimados, na D.G.T.T., os textos da versão portuguesa, bem como as bases legais que determinarão a sua introdução no ordenamento jurídico português a partir de Janeiro de 2003. A nova versão do ADR - que vai ser denominada "ADR REESTRUTURADO 2001" - compreende 9 partes divididas por 2 Anexos: O Anexo A, com 7 partes (de 1 a 7), contém as disposições gerais e as disposições relativas às matérias e objectos perigosos; O Anexo B com 2 partes (parte 8 e parte 9) contém as disposições relativas ao material de transporte e ao transporte.
Esta versão aparece sistematizada em secções, subsecções e parágrafos desaparecendo da mesma os chamados "marginais" das confusas versões anteriores. Aos transitários importa desde já saber que se mantém, nesta versão, um quadro com "Isenções parciais no cumprimento do ADR" - correspondente ao actual Marginal 10011 - com estrutura idêntica, mas alargado a novas matérias. Também se mantém as isenções para "Quantidades Limitadas". A breve referência que acabámos de fazer ao "ADR Reestruturado 2001" que irá vigorar a partir de Janeiro de 2003 será, a curto prazo, complementado com acções de formação específicas, por técnicos qualificados, que permitirão prestar esclarecimentos indispensáveis a todos os que na nossa actividade lidam com o transporte e/ou manuseamento de mercadorias perigosas. A APAT informará oportunamente as datas e os locais da sua realização.
Trânsito comunitário/comum Trânsito comunitário/comum O Regime do Trânsito vai passar, a partir de Abril de 2003, a ser regido pelo NSTI - Novo Sistema do Trânsito Comunitário, sendo obrigatória a sua utilização para os operadores, a partir de Julho do mesmo ano. A D.G.A.I.E.C. tem disponível no seu site www.dgaiec.minfinancas.pt, na opção "Informação Aduaneira", NSTI - uma parte do "Guia de Implementação das Mensagens EDI". Os operadores envolvidos no regime do Trânsito devem estar atentos às informações disponibilizadas. São esperadas acções de esclarecimento de que daremos oportuno conhecimento.
Tabela Câmbios da DGAIEC Tabelade de Câmbios da DGAIEC A DGAIEC, através do seu ofício/circular nº 2067, de 30 de Setembro, deu-nos conhecimento de que deixará de nos remeter a TABELA DE CÂMBIOS, una vez que a mesma passou a estar disponível no "site" das Alfândegas - http:// www. dgaiec.min-financas.pt Eventuais interessados em receber aquela informação directamente por telecópia, deverão dirigir-se por carta, ou fax, à Divisão de Documentação e Relações Públicas da DGAIEC subscrevendo a "assinatura" que, para o ano corrente, é de 25 (vinte e cinco) euros.
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NOTÍCIAS
SOS Ambiente inhaLinha SOS Ambiente Está a funcionar desde Agosto um serviço de atendimento de denúncias de crimes contra o ambiente. Contacto: 808 200 520
Informação Importante nformação Importante Carga marítima / aérea para a Grécia - Indicação do número de registo de IVA A falta de indicação do número fiscal correcto do destinatário (VAT: ELxxxxxx) nos documentos de transporte (Master e Houses) é condição indispensável para o correcto e rápido tratamento das expedições recebidas naquele País seja por via aérea ou via marítima. Esta medida prende-se com o facto que todos os terminais recebedores de mercadorias serem obrigados a manter um registo de todas as expedições recebidas que são objecto de cruzamento entre os serviços do Iva e a restante Administração Fiscal.
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Carga Aérea Carga Aérea Relação Peso/Volume Relação Peso/Volume No seguimento das informações que sobre esta matéria foram transmitidas aos operadores de carga aérea, a alteração da resolução IATA 502, prevista para Outubro corrente foi adiada. Conforme informámos a proposta apresentada pela IATA visava alterar a relação peso/ volume (1/6), actualmente em vigor, para uma nova relação peso/volume de 1/5. Esta alteração mereceu grande contestação do sector transitário a nível mundial, sobretudo no recente Congresso da FIATA, tendo em conta as implicações no mercado, sobretudo num tempo de crise generalizada, considerando que representaria um agravamento dos custos na ordem dos 20%. Assim, e face à informação recebida, o mercado e os operadores ficam desde já preparados e mentalizados para a realidade que a partir de Outubro de 2003 passará a pautar o cálculo do frete aéreo, com implicações maiores sobretudo para a denominada carga volumosa.
Seminários ovoNovo linklink nonoweb site APAT Seminários web site dada APAT Pode agora também consultar o novo Portal B2B Marketplace United Portned, relativo ás relações comerciais entre Portugal e a Holanda.
Teve lugar no passado dia 25 de Outubro, no Porto, o Seminário anual do Conselho Português de Carregadores. Dele daremos informações na próxima revista.
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Portugal Mar Portugal eeooMar João Carlos Quaresma Dias*
* Pormenor da obra alusiva à comemoração dos 500 anos do Brasil da autoria do pintor Carlos Lança
Muito recentemente, na Cimeira da Terra, o Sr. Primeiro-Ministro, em representação de Portugal focava a sua intervenção na defesa e preservação da vida nos oceanos como uma questão estratégica e fundamental não só para o nosso país como também para todos os países ribeirinhos do mundo. Já em tempos, o Dr. Mário Soares encabeçou, posições de defesa do Mar como uma questão vital para Portugal e, em Setembro de 1998, tivemos um mês fértil em acontecimentos dedicados ao mar cujo culminar foi o próprio encerramento da EXPO 98, ela-própria dedicada aos oceanos. Aliás, é justo referir-se que se prepara a própria Sociedade de Geografia de Lisboa, um dos últimos bastiões nacionais de defesa dos oceanos e da nossa afirmação nacional através do mar, para comemorar, proximamente, o dia mundial dedicado precisamente ao tema. Assim, à medida que o nosso país vai perdendo capacidade de utilizar em seu proveito, o meio líquido, parece que assaltado de remorso, discursa ao mais alto nível sobre a nossa vocação marítima e atlântica. Quem não se lembra do ainda célebre Livro Branco para uma "nova" Política Marítimo-Portuária «rumo ao século XXI», a partir do qual se deu então à luz em Diários da República com folhas azuis, de um azul celeste (por se julgar parecido com o azul do mar), uma quantidade enorme de portarias, despachos, decretos-lei e outros, numa etapa, que se pretendia febril, da implementação dessa nova política cujos resultados, efectivamente, não se vislumbram. E, nessa altura, nada se encontrou de melhor que um Conselho de Ministros reunido numa fragata militar em pleno Tejo com o fim de aprovar a tal legislação especialmente dedicada às actividades marítimas tendo como cenário, ali mesmo ao lado o "mar da palha", atravessado pela grandiosa e artística ponte Vasco da Gama. Pretende-se pois, desta forma, ciclicamente, sensibilizar as pessoas, as organizações, as instituições, a comunicação social e os agentes económicos, para o meio líquido enquanto fonte de vida em perigo, de recursos que são esgotáveis e porventura irrecuperáveis, de equilíbrios instáveis e precários, mas também do mar como factor estratégico de progresso e de sobrevivência num futuro que se apresenta hoje, diante dos nossos olhos, cada vez mais incerto e carregado de ameaças e paradoxalmente, de esperança e inéditas oportunidades. O momento actual, deste ponto de vista, é dramático. Os capitais e as empresas armadoras portuguesas não dominam quaisquer rotas ou frotas marítimas mercantes que, no contexto global, se possam considerar importantes. As profissões de marinheiro bem como a dos oficiais portugueses em actividade estão em recessão acelerada. No que concerne às actividades de pesca costeira ou longínqua, cada país ribeirinho controla hoje o que é seu, a nossa própria costa empobreceu em quantidade e
qualidade de espécies pelo que, a actividade piscatória, em Portugal, vai definhando lenta mas inexoravelmente. Como se tudo isto não fosse pouco, a nossa capacidade de defesa naval passou a ser quase inexistente; estamos mesmo a ponto de perder, ao fim de oitenta anos ou mais, a capacidade de utilização de submersíveis e fazse hoje um enorme esforço, político e diplomátiaco, para que não passe para Espanha a defesa das próprias costas portuguesas, o que seria uma das maiores humilhações nacionais depois da derrota militar em Alcácer-Quibir. Quem não tem capacidade mínima para se defender ou não é independente ou possui uma independência fictícia e tutelada por terceiros. Quando tudo isto está hoje em causa e num momento de viragem da estratégia e da economia nacional, parece, então, ser este um excelente momento para se insistir no candente tema da importância estratégica que o mar assume e representa para o nosso país. Acerca deste assunto existe uma referência obrigatória; trata-se do livro, que já não é novo mas que está cada vez mais actual, "A importância do Mar para Portugal", da autoria do Cmdt. Virgílio de Carvalho, publicado em 1995, conjuntamente, pela Bertrand Editora e Instituto de Defesa Nacional. O autor defende a tese da compatibilização da opção europeia de Portugal com a sua histórica opção atlântica (delineada pelo Rei D. João II e que assenta basicamente em conter os nossos adversários em terra e batê-los no mar), por esta lhe ter proporcionado o maior desenvolvimento na maior segurança. Lança para o efeito o conceito de «mar total», indispensável a uma participação portuguesa competitiva, segura, construtiva, digna e coerente, no projecto europeu; defende também a necessidade urgente de se recuperar a «cultura total» dos portugueses, nomeadamente nos domínios estratégico, económico, marítimo e da história estratégica, que considera muito importante para se poder repetir na opção europeia o êxito conseguido na opção atlântica". E como estamos actualmente em termos da prossecução da nossa "Grande Estratégia Nacional"? Na verdade, não se pode dizer que não sejam importantes as acções espectaculares, as festas, as declarações de intenção ou a sensibilização para a problemática estratégica dos oceanos. Mas, "este parece que é logo é", não é suficiente para camuflar a nossa actual insuficiência estratégica. De acordo com o Cmdt. Virgílio de Carvalho, nas "Grandes Estratégias das pequenas potências" deve-se ter em conta como altamente prioritárias a formação e a informação dos cidadãos, a sua cuidada preparação nos aspectos físico, moral, ético, social, político, cultural, não esquecendo entre outras as
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Teses sobejamente conhecidas e comprovadas pela História, admitem que quando jovens, "os países tenderão a concentrarse na formação e consolidação das suas fronteiras. Quando adolescentes poderão ter tentações expansionistas e quando adultos tenderão a ser mais prudentes e conservadores. Quando senis podem tender mesmo para a desintegração". Ainda segundo Virgílio de Carvalho, o próprio Fernando Pessoa parece ter sido particularmente contundente e pessimista, quanto à decadência que julgava ver nos portugueses, de tal modo poder-se porventura admitir, estar Portugal à beira da senilidade desintegratória. E hoje o caso nem será para menos, dado que na altura (1995) em que o aquele autor abordou o tema
* Pormenor da obra alusiva à comemoração dos 500 anos do Brasil da autoria do pintor Carlos Lança
vertentes científico-tecnológica e técnico-profissional. São precisamente as pequenas potências, como Portugal, simultâneamente vulneráveis e importantes para terceiras mais poderosas, que precisam de ser organizadas e disciplinadas, de saber muito bem o que querem e o que não podem, em caso algum aceitar. Nesta "cultura total", onde a História nacional precisa de ser recordada, estudada e ensinada numa perspectiva estratégica, as" virtualidades do Mar" devem ter um lugar destacado. Assim e independentemente dos aspectos formais e dos sinais exteriores evidenciados pela prática política, substantivamente, nada de estrutural se consolida; senão vejamos.
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Em que nível de qualidade se encontra a formação e a informação da juventude, nomeadamente nos aspectos éticos e dos valores estratégicos acima referidos? E do lado do ensino e formação náutica e das coisas do mar? Como vão a Escola Náutica e que inversão de tendência desintegradora foi aí entretanto conseguida? E na marinha mercante que se tem providenciado no sentido de colocar os armadores de raíz nacional, pelo menos, nas mesmas condições dos que optam por bandeiras de conveniência mais atractivas e de maior qualidade? O exemplo do navio "Ponta de Sagres", aquando da crise política na República da Guiné-Bissau e da sua patriótica e pronta intervenção num teatro estratégico crucial para o interesse nacional, haveriam servir de sinal de alarme, um rebate de consciência e reencaminhamento à nossa matriz estrutural; porém, nada de novo. Como se encontra a competitividade dos nossos portos face aos congéneres espanhóis?
da regionalização (pp-213 a 222), ele não imaginou como tal esteve tão perigosamente iminente como ocorreu alguns anos depois. Vidé por exemplo e acerca do Algarve a estratégia de tenaz relativa ao "sonho ibérico castelhano". Aconselhamos vivamente a quem ainda não conhece e em especial aos responsáveis pela condução do nosso destino colectivo a obra do Cmdt. Virgílio de Carvalho. Acreditamos que a nossa vitalidade enquanto povo bem como o forte apelo consanguíneo que nos liga ao mar possam evitar o crepúsculo que antecede a noite e façam, em vez disso, surgir a aurora de uma renovada madrugada.
* Prof. do ISEL e Presidente da Secção De Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa jcquaresmadias@mail.telepac.pt
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Grandes projectos da Refer não resolvem estrangulamentos da rede ferroviária
4’4ºCiclo Seminários Ciclo de de Seminários doTransportes Transportes & Negócios do & Negócios A
capacidade da CP-UTML servir melhor os seus clientes actuais e captar novos aumentaria substancialmente se acaso a Refer resolvesse alguns dos pequenos-grandes estrangulamentos que subsistem na rede ferroviária nacional, defenderam, no Porto, no Seminário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS sobre o transporte ferroviário, o presidente da CP e o Chefe de Missão do GabLogis. Crisóstomo Teixeira criticou abertamente algumas opções da Refer em matéria de renovação e modernização das infraestruturas, ao privilegiar as grandes intervenções - que tendem a eternizar-se e nem sempre dão prioridade aos troços mais importantes - em detrimento da resolução de problemas localizados. A título de exemplo, citou a modernização da Linha do Norte entre Ovar e V.N. Gaia, fundamental para o tráfego suburbano, mas que se prevê seja o último troço a ser beneficiado, ou as ligações aos portos de Viana do Castelo e Aveiro, ou à Siderurgia Nacional, na vertente das mercadorias. Nestes últimos casos, lembrou, tratar-se-ia de construir algumas poucas centenas de metros de via. André Henriques, pelo seu lado, lembrou "um conjunto de intervenções que não estão programadas no orçamento da Refer, nem fazem parte das suas prioridades de actuação, mas todas concluídas melhorariam as condições de operação e competitividade da CP no transporte de mercadorias". E também ele deu exemplos: o ramal da Louriçã, que dá acesso à Celbi e à Portucel, na Figueira da Foz, mas onde falta electrificar cinco metros (são mesmo cinco!) metros de via; mais 300 metros no terminal de Mangualde; outros 200 metros de ramais em Irivo (Douro). Mas não é só a Refer a responsável pelo actual estado de coisas. O responsável do GabLogis reconheceu também, pelo menos implicitamente, que o Governo também não tem feito tudo quanto poderia estar ao seu alcance para potenciar o transporte de mercadorias por via férrea. Veja-se o que aconteceu com o projecto Combiport: o montante inscrito no PIDDAC 2002 para um projecto daquele tipo "além de não ser suficientemente expressivo, foi objecto de congelamento parcial", disse. Resta agora a oportunidade do Marco Pólo. Falando exclusivamente sobre a CP, Crisóstomo Teixeira apresentou a proposta de reordenamento empresarial recentemente entregue ao Executivo. No essencial, o documento propõe a privatização ou a dispersão de parte do capital de várias das actuais unidades de negócio e a transformação da actual CP numa sociedade holding, que manteria o passivo (já superior a dois mil milhões de euros) e os activos não alienados (material circulante, terminais de mercadorias e participações accionistas nas empresas já existentes - caso da EMEF - ou a criar com o processo de privatização). A Unidade de Suburbanos de Lisboa seria a primeira a alienar, o que só por si permitiria melhorar os resultados anuais em cerca de 25 milhões de euros. Seguir-se-à a US Grande Porto, a UTML e, por último, a CPUVIR. Sem surpresa, a questão da alta velocidade pairou sempre no Seminário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS, ou não se realizasse ele no dia seguinte ao Conselho de Ministros que anunciou (sem concretizar) as duas ligações a Espanha. Arménio Matias, presidente da Adfer, evitou criticar uma decisão ainda indefinida, mas insistiu nas vantagens das quatro ligações ao país vizinho. E propôs um cronograma que, para surpresa de muitos, relega para uma fase posterior a ligação entre o Porto e a Lisboa. A justificação veio de imediato: se não há dinheiro, termine-se, então, a modernização da Linha do Norte e avance-se com as ligações internacionais de alta velocidade. E construa-se só depois a nova Linha do Norte, essa sim poderia ser exclusiva para passageiros, passando então as mercadorias a circular exclusivamente na actual via. A rematar uma intervenção muito crítica, o presidente da Adfer deixou ainda um conselho aos nortenhos: "empurrar" o mais possível para Sul a prevista ligação a Espanha, pois essa será a única forma de não "matar" o projecto de uma saída por Aveiro-Viseu-Salamanca.
Enquanto os portugueses discutem a estudam, os espanhóis constroem e avançam. Vítor Soeiro, o novo director-geral do TVT, recém-chegado da Cargolux (Luxemburgo), criticou a morosidade com que tudo por cá (não) avança. E deu, claro, o exemplo dos CTM de Lisboa e Porto, a que havia aludido André Henriques: enquanto por cá se discutem os dois primeiros, ao lado, em Espanha, já se construíram mais de uma dezena. O Seminário sobre Transporte Ferroviário teve os patrocínios da CPUTML, GabLogis, IOT - Intervenção Operacional de Acessibilidades e Transportes e Alstom. O 4º Ciclo de Seminários do TRANSPORTES & NEGÓCIOS conclui-se no próximo dia 28 de Novembro, com a sessão dedicada ao Transporte Aéreo.
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Projecto SCOPe: Projecto SCOPe: uma luzao ao fundo fundo do uma luz dotúnel túnel F
oi este o repto que a APAT lançou para a elaboração deste artigo. O Projecto SCOPe (Sistema da Comunidade Portuária Electrónica) pretende dar exactamente coerência a essa mesma luz, porquanto objectiva olhar para o transporte marítimo com o sentido pragmático da importância de que este se reveste, dentro da sua vocação modal, garantidamente o de potencial mais económico.
A barreira da ingenuidade O Sector Portuário tem vindo progressivamente a interiorizar a evidência da necessidade de modernização urgente dos seus processos, como meio de melhor servir as múltiplas realidades logísticas que o atravessam. Neste processo contínuo de aprendizagem, foi ultrapassada a barreira ingénua de que uns eram os representantes de interesses legítimos e que os outros eram o inimigo. Vencer esta barreira permitiu que os agentes económicos e as instituições passassem a falar mais do que os unia, em detrimento das discussões em torno das suas eternas divergências. Estas eram afinal meramente interesses antagónicos a compatibilizar. Mais importante ainda, passou-se a falar e a dar expressão a conceitos como a viabilização do interesse comum, segundo critérios de respeito pelo interesse de cada um dos actores. Passou-se então à fase de concepção de projectos a nível das Comunidades Portuárias. Foi um túnel muito, mas muito longo.
restringe a Portugal, é estratégico pugnar por consolidar vantagens competitivas.
Antecedentes do Projecto SCOPe Como antecedente relevante referencia-se a vivência em torno de um projecto piloto liderado pela APAT com a colaboração activa da APDL, designado por TELOTEC, que culminou em 1997 com uma apresentação nacional dos seus resultados, onde se experimentaram, com sucesso, novas fórmulas processuais e a aplicação de tecnologias de transferência electrónica de cargas, em torno dos Conhecimentos de Carga (B/L) e Manifesto. Este projecto foi largamente documentado em edições anteriores da revista da APAT.
TELOTEC
População potencial
Exportador Expedidor
7500
Agente Transitário Agente de Navegação Autoridade Portuária Alfândega
Os efeitos da escuridão
250 60 2
espinha dorsal estruturante Porto de Leixões
Factores como a ausência de normalização dos suportes documentais e processuais no relacionamento comercial e o ténue grau de utilização das tecnologias de informação no Sector, são realidades que estão incontornavelmente correlacionadas. Os seus efeitos nefastos são multifacetados. De entre os mais importantes realçam-se: • Deficiente informação de gestão no Sistema, aumentando de forma exponencial o risco das intenções de investimento no Sector; • Perda de atractividade dos Portos ao seaside, diminuindo progressivamente o desejável aumento de volume de negócios; • Evolução inaceitável dos custos para o hinterland, não tanto no que respeita a custos portuários ou dos fretes, mas sobretudo os custos de não qualidade associados à incerteza e à falta de especificações no serviço de transporte porta-a-porta. Toda esta envolvente conduz à incapacidade de convergência com as Políticas Comunitárias para o Sector, o que poderá porventura não ter, no imediato, um impacto visível para olhos menos atentos. Bem diferente e real é o impacto gerado sobre a competitividade do nosso tecido empresarial. Se bem que o problema não se
Posteriormente foram feitas algumas experiências de passagem a produção dos seus resultados, destacando-se a implementação pelo Porto de Lisboa de um relacionamento directo entre a APL e as Agências de Navegação, em torno do Manifesto dos navios. No Porto de Leixões desenvolveu-se um relacionamento electrónico muito produtivo entre a APDL e o TCL (Concessionário do Direito de Exploração), em torno dos documentos do negócio da área de contentores. Paralelamente a estas acções, fruto das plataformas de entendimento geradas, a DGAIEC (Direcção-Geral das Alfândegas e Impostos Especiais Sobre o Consumo) lançou uma série de grupos de trabalho objectivando a especificação dos novos processos aduaneiros, que produziram os seus resultados durante o ano 2001. Este trabalho foi acompanhado pelas Administrações Portuárias e pelas Associações Empresariais do Sector. Ficaram pois reunidas as condições para dar coerência aos projectos dos portos, acrescentando-lhes a valência aduaneira, essencial à normalização dos processos a nível nacional e à efectiva integração na simplificação de procedimentos, dois pré-requisitos já largamente defendidos pelas Associações e empresas do Sector.
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A génese do SCOPe No Porto de Leixões, os contactos com os Grupos de Trabalho Aduaneiros permitiram à APDL o lançamento atempado das acções de investimento tendentes a preparar a envolvente necessária à implantação dos novos processos aduaneiros, especialmente o SDS (Sistema de Declaração Sumária). O desafio consistia em sincronizar esforços no sentido de conceber a especificação de relacionamento em torno dos documentos B/L e Manifesto, dando garantidamente resposta às necessidades aduaneiras. Este objectivo, associado à presença activa da DGAIEC no projecto, aí representada pela Alfândega de Leixões, foi determinante para a forte adesão dos Agentes Económicos, porquanto dava assim garantias de não se esgotar num mero piloto, uma vez que estabeleceria e afinaria a norma nacional a implementar em todos os portos e, conceptualmente, a portar para outros modos de transporte.
Coordenação do Projecto DGAIEC APDL AGEPOR APAT INESC Porto
Alfândega de Leixões Administração dos Portos do Douro e Leixões, SA Associação dos Agentes de Navegação de Portugal Associação Portuguesa de Agentes Transitários Instituto de Engenharia de Sistemas e Computadores
Parceiros 25 3 12 2 5 6 3
Agencias de Navegação Despachantes de Navio Agentes Transitários Concessionárias do Direito de Exploração Softwarehouses Armadores Carregadores
Porto de Leixões
Este aval hierárquico permitiu o desenvolvimento do projecto relativo às Autorizações de Saída de Contentores desembarcados no porto de Leixões, com a informatização das Portarias e dos relacionamentos por EDI com o TCL.
As suas vertentes complementares Paralelamente, era necessário trabalhar a nível da Comunidade Portuária os processos contextualizantes destes mesmos documentos, especialmente o PMT (Processo Meio de Transporte), que engloba as formalidades aduaneiras associadas à chegada, estadia e largada do navio. A presença dos agentes económicos no projecto acrescenta ainda uma outra dimensão essencial: a rentabilização dos seus resultados bem para além da mera simplificação processual associada à harmonização do seu conteúdo. O Conhecimento de Carga e o Manifesto, sendo documentos críticos que estão na espinha dorsal dos processos logísticos, perspectivam um potencial enorme em termos de benefícios associados à alteração dos processos em que se inserem, o que impõe a presença activa dos agentes económicos na génese dos fenómenos de interoperabilidade. A espinha dorsal é estratégica para os relacionamentos externos de cada Actor e constitui-se base de trabalho fundamental do seu valor acrescentado no processo. Estas vertentes concretas de trabalho permitiram a concertação de interesses e a formulação de uma candidatura a financiamento pelos Programas Operacionais POSI (Sociedade da Informação) e POCTI (Ciência Tecnologia e Inovação), através da medida de Investigação e Desenvolvimento em Consórcio gerida pela AdI (Agência de Inovação). A Candidatura do Projecto foi apresentada em Novembro de 2001. Mereceu já a aprovação preliminar, estando-se presentemente em fase de negociação do seu orçamento.
Alguns resultados já em produção
O necessário sincronismo de actuação
Previamente à apresentação da candidatura, foi obtida a concordância da DGAIEC nos seus termos, situação que foi posteriormente reforçada pelo Secretário de Estado dos Assuntos Fiscais e pelo próprio Ministro das Finanças.
Se é certo que o trabalho já desenvolvido traduz uma significativa simplificação no desembaraço das mercadorias, ainda se verificam algumas situações passíveis de franca melhoria. Os passos seguintes deverão ser perspectivados unindo explicitamente os esforços de mais entidades. Os trabalhos em curso entre a DGAIEC e a DGITA (DirecçãoGeral de Apoio à Informática Tributária e Aduaneira) são centrais para esta evolução. Estão aí a ser abraçados os relacionamentos com os Despachantes Oficiais e com os Portos. Com o Projecto SCOPe pretende-se estabelecer a especificação e implementar um projecto piloto em Leixões, afinar a solução e fazer acompanhar a mesma por outras Comunidades Portuárias e Aduaneiras. Este acompanhamento formaliza-se por um seguimento estreito a fomentar, culminando na realização de Workshops no final de cada fase relevante. Desta forma objectiva-se levar todo o Sector a construir as fórmulas de relacionamento futuro, enquanto são tratados os aspectos centrais do mesmo pela DGAIEC e pela DGITA.
Autorizações de Saída de Contentores sem papéis: primeiros resultados já em produção Anúncios
Agente de Navegação
TCL
Concessionário
Previsão de Desembarque
Lista de Desembarque
Decisão da Alfândega
SCOPe Despachantes Oficiais
Regista Saída
Autorizações de Saída Indicações para inspecção ou Seguimento para Terminal
Manifesto em Papel
Porto de Leixões
Consulta Autorização de Saída
Portagens Brigada Fiscal APDL
outsourcing
Outputs Informação de Controlo
Alfândega de Leixões
Informação Pública Indicadores
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Projecto SCOPe: uma luz ao fundo do túnel Autorizações de Saída de Contentores: evolução com a informatização do Manifesto Armador
Concessionário
Agente de Navegação
Anúncios
Decisão da Alfândega Lista de Desembarque
Manifesto electrónico
Outputs
Informação de Controlo
Informação Pública Indicadores
Alfândega de Leixões
STADA
APDL (outsourcing)
Autorizações de Saída Indicações para inspecção ou Seguimento para Terminal
SDS
Brigada Fiscal
Consulta a Autorização de Saída Regista Saída
Despachantes Oficiais
DU
Portagens
Chegada ao Entreposto
SCOPe
Informação de Controlo Contramarcas Aduaneiras Manifesto electrónico
Entrepostos Externos
Saída para o Entreposto
Depósito Temporário
Medidas de Desempenho Shares de mercado
DGAIEC DGITA
Porto de Leixões
O potencial do Manifesto electrónico para a interoperabilidade na Comunidade Portuária A figura seguinte ilustra o potencial de evolução que já se consegue perspectivar neste momento. Sugere-se aos leitores uma interpretação cuidada da situação, nela identificando os benefícios processuais desta vertente complementar. Mais do que informatizar o relacionamento em torno do B/L e Manifesto, torna-se necessário explorar esse potencial em termos de benefícios concretos e pragmáticos para as empresas intervenientes, pugnando sempre pela transferência de benefícios para os clientes deste Sistema. Conclui-se pois como sendo evidente a necessidade e vantagem de uma abordagem de optimização local em torno do estabelecimento dos standards nacionais.
As medidas de desempenho
Autorizações de Saída de Contentores em Leixões: Medidas de desempenho global no movimento das principais Agências de Navegação 160
Contentores movimentados por Agência
Para que não restem dúvidas da exequibilidade da abordagem, foram já ensaiados alguns outputs. A publicação personalizada e segura do desempenho de um determinado interveniente face aos valores modais globais é um instrumento essencial para servir de motor à optimização endógena dos agentes económicos. Como determinada empresa se posiciona no Sector, face à média dos seus pares, é um instrumento de gestão que foi salutarmente reclamado, pelos parceiros do Projecto SCOPe, como resultado da concentração de informação na Autoridade Portuária.
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Dias decorridos entre a descarga efectiva e a Decisão Aduaneira
Porto de Leixões
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Projecto uma ao fundo do túnel Projecto SCOPe: SCOPe: uma luz luz ao fundo do túnel Investigação e Desenvolvimento Em Consórcio
A Segurança está implementada ao Nível do Documento. Uma entidade pode delegar noutra a Consulta, Criação ou a Manutenção dos seus documentos. É possível que determinada entidade tenha permissões globais para um determinado tipo de documento. O autor ou um terceiro com delegação DOC 3 Tipo A
DOC 4 Tipo C
Acesso aos Documentos de uma Pasta
DOC 1 Tipo A
DOC 2 Tipo B
Pasta 1
Pasta 2 O autor ou um terceiro com Delegação Explícita DOC 5 Tipo A
Acesso global a um Tipo de Documento
DOC 6 Tipo B
DOC 7 Tipo B
Pasta 3
Acesso a um Documento Específico Porto de Leixões
O projecto tem um carácter claramente inovador, mesmo considerando o painel internacional. Não são referenciados projectos no Sector Portuário que englobem a modelação formal do funcionamento de uma organização complexa, utilizando a linguagem UML (Unified Modeling Language), nem tão pouco que objectivem a medida do desempenho dos vários Actores da Comunidade Logística, com recurso a técnicas do tipo SPC (Statistical Process Control). Espera-se ainda uma abordagem inovadora na concepção do Processo de Certificação das soluções e parceiros, bem como o desenvolvimento de soluções complementares, do ponto de vista tecnológico (XML - eXtensible Markup Language, EDI Electronic Data Interchange e WEB), por forma a permitir a selecção da melhor fórmula de interconectividade, parceiro a parceiro. Para além do referido, e no panorama nacional, procura-se uma harmonização de procedimentos através de um projecto piloto, tendo como base um dos sistemas mais evoluídos em termos de núcleo. Um outro aspecto importante, de momento a ser trabalhado no âmbito das acções complementares em curso do Projecto SCOPe, prende-se com as estruturas de dados já existentes. Estas implementam já documentos do negócio organizados em Pastas, com camadas de auditoria e de segurança que gerem já de forma robusta aspectos tão complexos como os de delegação de responsabilidades entre os Actores, segundo as recomendações de Segurança da NATO (Classe C2). Este é porventura um potencial de extrema importância para os desafios que o SCOPe coloca. A prestação de um serviço pivot no Sector impõe a necessidade de tratamento robusto, flexível e escalável da informação trocada entre os intervenientes.
amadurecimento de um protótipo (fase de investigação préconcorrencial), e a sua comercialização (fase concorrencial de mercado). O projecto SCOPe cobre as duas primeiras fases referidas e prepara os alicerces para a terceira. Na fase de investigação industrial será caracterizado e modelado o estado actual de funcionamento dos Actores, no que respeita aos seus processos referentes ao B/L e Manifesto. Seguidamente serão concebidas as novas normas de relacionamento em torno destes documentos, bem como estabelecido o seu conteúdo. Esta fase termina com a especificação fina, por parte de cada Actor, para que o seu Sistema (organização, procedimentos e informática) venha a cumprir com as normas estabelecidas. Na fase de investigação pré-concorrencial será desenvolvido e implementado o protótipo em cada Actor. Objectiva-se a sua validação e afinação, através da realização de um plano de testes sobre situações reais e de uma cuidada avaliação dos resultados obtidos. É de referir aqui a importância da presença no SCOPe das Softwarehouses no apoio aos parceiros principais do projecto. Finda esta fase pré-concorrencial, existirão no mercado
Organização do Projecto SCOPe
APDL, Alfândega, AGEPOR, APAT
Comissão de Acompanhamento Um representante por cada Parceiro Principal
F0
F1
Gestão do Projecto
Normalização
F2
Análise e Diagnóstico
T 2.1
Transferência de Tecnologia
F3
Especif
T 3.
Defini Proces
T 2.2 Modelização
T 2.3
Fases do Projecto SCOPe Por analogia com um produto industrial, teremos a concepção do produto (fase de investigação industrial), a construção e
Coordenação
Soluções Tecnológicas Porto de Leixões
T 3.
Definiç Impleme
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soluções certificadas que acelerarão a disseminação nos restantes Actores da Comunidade Portuária de Leixões e de outros portos.
Acesso aos resultados do Projecto As especificações finas das soluções dos parceiros são obviamente objecto de reserva de Direitos de Autor. No que respeita às Normas e Especificações macro, são explicitamente designadas como sendo do Domínio Público. Não poderia aliás ser perspectivado de outra maneira, porquanto se objectiva ensaiar a futura normalização nacional. Para além da colaboração regular que se espera de outras Comunidades Portuárias, especialmente importante no que respeita à definição das Normas e na identificação das especificidades locais, será desenvolvido um site do projecto com uma vertente de informação pública sobre a evolução do SCOPe.
3
ficação
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ção ssual
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ção da entação
Quando se pensa mexer em normas neste sector, deve-se pugnar que as mesmas sejam compatíveis com as realidades existentes no mercado. Nesse sentido, serão utilizados em princípio os standards da UN/CEFACT. Para o efeito a APDL farse-á representar directamente nos grupos de trabalho internacionais que gerem a evolução destas normas. Desta forma procura-se fazer alinhar as normas não só com os standards existentes mas também com as suas tendências de evolução. Este princípio não esgota em si as preocupações legítimas dos vários Actores: os standards são usualmente objecto de adaptações que obedecem a um Guia de Implementação acordado. Não serão estas adaptações especificidades difíceis de suprir com a informação disponível no Mercado? O conhecimento da envolvente externa assume especial relevância. Factores como a prática em outros portos, o Terminal XXI, a implementação existente no Porto de Lisboa, o projecto da CDO (Câmara dos Despachantes Oficiais), a realidade pragmática do que os Armadores têm como disponível para se relacionarem (especialmente os pipes globais de informação logística), são factores que deverão ser objecto de acções específicas de análise e ponderação. Realça-se a postura assumida pela DGAIEC relativamente a este assunto, no sentido de mostrar um grau de abertura necessário à afinação da solução de forma compatível com o mercado. A presença de Armadores como parceiros associados das Agências de Navegação é um bom indicador de que estamos no bom caminho.
Workshops , INESC
Enquadramento externo do projecto
Grupos de Discussão: Administrações Portuárias Alfândegas Armadores Agências Carregadores Operadores Transitários Despachantes
Parceiros Associados F4 Desenvolvimento das soluções nos Parceiros Principais
T 4.(i)
F5 Implementação das soluções nos Parceiros Principais
T 5.(i)
F6 Concepção do Processo de Certificação
Próximos passos do SCOPe • Conclusão da fase de negociação do orçamento do projecto com a Agência de Inovação, a assinatura do contrato de Consórcio entre os parceiros e o arranque formal dos trabalhos até final do ano. • Prossecução do desenvolvimento das acções complementares, com a entrada em produção de novas e importantes funcionalidades previstas para Novembro e Dezembro. •Contactos tendentes a formalizar o envolvimento e a sintonia de esforços de outras entidades em torno de objectivos concretos.
F7 Avaliação
Desenvolvimento subsistema (i)
Implementação das Soluções subsistema (i)
F8 Disseminação Luís Marinho Dias Director de Projecto Mdias@mail.apdl.pt
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Adequação dada cláusula Adequação cláusula de pagamento aos INCOTERMS de pagamento aos INCOTERMS Camilo Castelo Branco*
O
s Incoterms definem as obrigações das partes num contrato de compra e venda, designadamente o local e o momento em que o vendedor cumpre a obrigação da entrega efectiva da mercadoria ao comprador e este a de a receber. Todavia, não contemplam alguns incumprimentos contratuais que, por vezes, acontecem em relação a cláusulas - tipo, em especial as disposições relativas às condições de pagamento e, particularmente, quando estes não se adequam ao Incoterm escolhido, ou não são adequadamente interpretadas. O termo "entrega" usado nos incoterms emprega-se para definir o momento em que o vendedor cumpre a sua obrigação de entrega: No EXW, o vendedor faz a entrega da mercadoria quando a coloca à disposição do comprador e este deve pagar o preço de acordo com as disposições aplicáveis do contrato de compra e venda. Ora a cláusula C.O.D. (Cash on Delivery) - isto é, pagamento / cobrança em dinheiro ou equivalente na entrega - implica que o comprador, para cumprir essa cláusula, deve pagar o preço ao mesmo tempo que cumpre a obrigação de levantar a mercadoria onde e quando esta lhe tenha sido entregue, isto é, nas instalações do vendedor, no caso do Incoterm EXW. (Art.º 885º do C. Civil - 1 - o preço deve ser pago no momento e no lugar da entrega da coisa vendida). Se a vontade das partes for a de que o pagamento se concretize no destino , à chegada do meio de transporte, isto equivale a diferir o local de entrega para o destino, o que não é correctamente adequado ao Incoterm EXW. (Art.º 236º, 238º e 239º do C. Civil - vontade das partes). Se por qualquer razão, o comprador não cumprir a sua obrigação de pagar o preço de acordo com aquela cláusula de pagamento acordada, os Incoterms não só não contemplam esse incumprimento como ainda contribuem para agravar a situação em algumas circunstâncias. Como, por exemplo, se a mercadoria se perder durante o transporte e, consequentemente, não existir para entrega no destino contra o pagamento. Em rigor, numa transacção efectuada nos termos EXW, não é o comprador que se apresenta para levantar a mercadoria junto do vendedor: faz-se representar por um transportador que actua por sua conta e ordem. Portanto, quando o vendedor entrega a mercadoria a esse transportador é como se estivesse a entregála directamente ao comprador. Todos os custos e riscos passam então para o comprador e é perante este que o transportador responde. Logo, deveria ser nesse instante que o pagamento do preço havia de se concretizar (pagamento contra a entrega). O vendedor tem o direito de exigir o pagamento nessa altura. Na maior parte das vezes, o vendedor (que não tem qualquer
espécie de contrato de transporte com o transportador) dá instruções, mais ou menos precisas, para o preço ser cobrado no destino. Falta-me saber se essa simples ordem obriga o transportador ao seu cumprimento sem que ele a tenha aceite formalmente, por escrito. Ao contrário, na condição em que o transporte seja por conta do vendedor e, portanto, exista um contrato de transporte entre este e o transportador, pode e deve a cláusula C.O.D. ser inserta nesse contrato de transporte, ou é necessário que isso conste expressamente das instruções dadas ao transportador. (Art.º 6º, n.º 2 - C da CMR). Nesse caso, o transportador é obrigado a cumprir, nos termos do Art.º 21º da CMR, justamente porque existe um contrato de transporte, consubstanciado na respectiva guia. Não existe, pois, nenhuma contradição entre a cláusula C.O.D. e um Incoterm que determine a obrigação do vendedor contratar e pagar o transporte. A incompatibilidade surge entre a CMR, a cláusula C.O.D. e um Incoterm em que o contrato de transporte seja entre o comprador e o transportador e este não esteja vinculado a qualquer obrigação perante o vendedor. Embora isto não seja correcto, é perfeitamente possível à luz do princípio da liberdade contratual (art.º 405º - 1 do C. Civil - dentro dos limites da lei, as partes têm a faculdade de fixar livremente o conteúdo dos contratos, celebrar contratos diferentes dos previstos no C. Civil ou incluir nestes as cláusulas que lhes aprouver). É muito importante no comércio internacional que os contratos sejam devidamente ponderados e as suas cláusulas não contenham entre si pontos de conflito, particularmente no que respeita ao pagamento e ao risco. Num contrato internacional de compra e venda com a cláusula de pagamento no momento e no lugar de entrega no destino, transfere-se para o destino o lugar do cumprimento do contrato. Por isso, até à entrega, o risco corre por conta do vendedor, ao contrário do que define a maior parte dos Incoterms. Sendo a entrega no destino obrigação do vendedor, configurase um contrato internacional de venda de mercadorias com a cláusula de entrega à chegada, por ser essa a vontade das partes, aplicando-se isto às situações em que, imperfeitamente, o negócio tenha sido baseado, por exemplo, num EXW ou FCA com a cláusula de pagamento COD. Num caso destes, o vendedor tem todo o interesse em fazer o seguro do transporte e em formalizar com o transportador um contrato de cobrança inequívoco se este aceitar. É que, ainda assim (de tal modo se vê a inadequação destas cláusulas!), o transportador não deve responder perante o comprador, nos termos do contrato de transporte e, simultaneamente, perante o vendedor se com este contratar a cobrança, no caso de se ver impossibilitado de cumprir os dois contratos, por exemplo, se essa impossibilidade decorrer da perda da mercadoria por sinistro ocorrido durante o transporte. O melhor, mesmo, será optar por outro Incoterm ou outras condições de pagamento. * Director da Transnáutica, Transportes e Navegação, S.A.
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Passageiros Carga Aérea Passageiros e eCarga Aérea J. Martins Pereira Coutinho*
E
m 1958, quando iniciámos a nossa actividade profissional na aviação comercial, as instalações reservadas para o sector de carga aérea eram modestas e exíguas e estavam integradas nos escritórios de passagens das companhias de aviação. Nos aeroportos, a situação repetia-se e, nalguns casos, nem sequer havia espaço para a carga aérea e respectivos escritórios. A carga aérea não era credora dum mínimo de atenção dos responsáveis aeroportuários que, por ignorância, a desprezavam. Na verdade, havia a sensação de que pouca gente acreditava no seu crescimento e desenvolvimento. Talvez por isso, quem trabalhava na carga aérea era, em relação a quem trabalhava no sector de passageiros, menos considerado em termos profissionais, promocionais e salariais. Por essa e outras razões, era notória alguma discriminação entre profissionais da mesma indústria e das mesmas empresas. Nesse tempo, a carga aérea era subestimada por quase todos os outros sectores da aviação e, por isso, era considerada apenas como um modesto contributo, ou complemento, do transporte aéreo de passageiros. Isto porque, na maioria dos casos, as companhias de aviação eram lideradas por pessoas que pouco ou nada sabiam de carga aérea. Na verdade, apenas se preocupavam com os passageiros e as receitas obtidas com a venda de bilhetes de passagens. Para eles, a carga aérea era um "frete" e uma maçada, talvez por dar muito trabalho e sujar as mãos a quem lidava com ela. Entretanto, os tempos mudaram. A indústria de carga aérea desenvolveu-se e, ao longo de anos sucessivos, tem crescido a um ritmo superior ao do tráfego de passageiros. Apesar disso, em termos de instalações aeroportuárias, a carga aérea continua a ser discriminada e menosprezada por alguns gestores aeroportuários e governantes, nomeadamente em Portugal. Se assim não fosse, o Aeroporto de Lisboa já teria um moderno terminal de carga e acessibilidades capazes de oferecer uma rápida circulação rodoviária - para evitar os crónicos atrasos na entrega de mercadorias para exportação e para proporcionar um escoamento rápido das mercadorias importadas. Apesar de ter sido prometido publicamente em 1992 - e garantida a sua construção pelo Governo socialista no ano 2000 - a verdade é que ainda hoje o Aeroporto de Lisboa não tem um terminal de carga, mas um velho ex-hangar para as mercadorias exportadas e um barracão para as mercadorias importadas.
Isto depois de terem sido gastos centenas de milhões de contos em permanentes obras de remodelação da aerogare de passageiros. É uma situação que não prestigia os responsáveis aeroportuários e leva-nos a pensar que a discriminação continua como na década de 50, além de dar a ideia de que Portugal não faz parte da União Europeia, mas do TerceiroMundo...
Alteração da taxa combustível Alteração da de taxa de comb Por informação constante da circular 19TA/CC/CC de 2002-0925 do Gabinete de Vendas e Carga - Z. Centro, transcrevemos: “...que devido ao aumento do preço do combustível, a TAP decidiu proceder a um ajustamento da respectiva taxa, com efectividade a 07 de Outubro de 2002, nas cartas de porte TAP, à partida de Portugal para carga internacional e doméstica, que passará a EUR 0,10/kg. Excepções: • Tráfego entre o continente e as regiões autónomas da Madeira e Açores; • Jornais, onde se aplica a taxa de EUR 0,05/kg. A referida taxa é aplicável a mínimos e outras tarifas, e deverá ser inserida na AWB, nos campos de “other charges” e “due carrier.”
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"O Euro 2006começará começará emem 2003"20 Euro 2006
Que caminho Finanças públicas portuguesas? minho para para as as Finanças públicas portug J. Marques da Silva*
No artigo anterior analisou-se a necessidade de transformar as finanças públicas num instrumento de política económica estrutural e não meramente conjuntural, para responder ao ciclo económico, tentou caracterizar-se a absoluta desordem em que se encontram as contas públicas nacionais, as advertências feitas por Bruxelas e a necessidade de encontrar novos caminhos e políticas para bem do país e dos portugueses, vejamos agora o que desde então se passou em termos de enquadramento europeu e o que nos reservará o Orçamento de Estado (OE) para 2003. Face à degradação das finanças públicas em alguns membros da zona Euro e ao atraso e incerteza quanto à recuperação económica na Europa, a Comissão Europeia (CE), através do seu Comissário responsável pelos assuntos económicos e monetários, o espanhol Pedro Solbes, na tentativa de encontrar uma solução para os défices públicos excessivos, particularmente dos quatro países mais problemáticos nessa matéria Portugal, Alemanha, França e Itália - propôs um conjunto de medidas "flexibilizadoras" para a disciplinar as contas públicas dos Estados membros da zona euro. No geral, as medidas propostas parecem merecer a concordância dos especialistas, mas contam com a oposição dos países mais cumpridores nessa matéria - Espanha, Holanda, Áustria e Bélgica - no entanto para entrarem em vigor terão ainda de ser aprovadas pelos Chefes de Estado e do Governo, a saber: 1) O adiamento da meta para o equilíbrio das contas públicas para a zona euro, passa a ser o défice estrutural nulo em 2006 e não um défice nominal nulo em 2004, como inicialmente estava previsto; 2) O esforço de consolidação orçamental, como critério de desempenho, passa a ser avaliado em termos de défice estrutural e não défice nominal, como até então, eliminando-se assim a componente cíclica do défice. Com esta alteração as regras passam a ser mais claras, uma vez que é descontado ao défice a sua componente conjuntural, expurgando-se as variações sazonais, valorizando-se o papel da política económica e em particular da política orçamental, em termos de trajectória a longo prazo; 3) Os países em apuros terão que reduzir em cada ano até 2006 o seu défice estrutural em pelo menos 0,5% do PIB; 4) As sanções previstas no Pacto de Estabilidade e Crescimento (PEC) - mecanismo conhecido pelo Procedimento dos Défices Excessivos - para quem viole o tecto de 3% do PIB para o défice continuam em vigor até 2006. Este último ponto é particularmente importante para Portugal, que com um défice de 4,1% do PIB em 2001, o mais elevado de toda a zona euro, viu a CE desencadear o Procedimento dos Défices Excessivos, aguardando-se as sanções. Se dermos crédito às previsões de Outono do FMI, recentemente divulgadas, Portugal será o único país a violar o PEC por três anos consecutivos - 4,1% em 2001; 3,6% em 2002 e 3,2% em 2003 - o que a verificar-se levantará sérios problemas às finanças nacionais. Por outro lado, a tarefa de reduzir o défice estrutural em 0,5% do
PIB por ano, não se afigura nada fácil. Recorde-se que desde o nascimento do PEC, Portugal foi o único país a "conseguir" agravar o seu défice estrutural, que em 1997 era de 2,3%, atingindo os 2,9% em 2002. Enquanto que a Grécia conseguiu passar, em igual período, de um défice de 3,9% a um superavit de 0,1% ou a Espanha que passou de um défice de 1,7% a um superavit de 0,5%. Outra pergunta que nos devemos colocar em matéria de flexibilização dos critérios enunciados é a de saber se três dos países visados por estas medidas, Itália, França e Alemanha não correspondessem a cerca de 75% do PIB da zona Euro e se obrigá-los a cumprir o estipulado no PEC não pudesse originar uma grave recessão, como ficaria a posição de Portugal neste processo? Que atitudes tomaria a CE? Portugal acaba por beneficiar novamente da "interpretação criativa" dos Tratados, pois já em 2000 a CE adiou o cumprimento do PEC de 2001 para 2004 e agora para 2006 - recordese que a data original prevista para se atingir o equilíbrio orçamental na zona Euro tinha sido em 1998 - e talvez o volte a fazer em 2006 se algum dos ditos grandes não estiver em posição de cumprir com o que agora fica estipulado. Já em Fevereiro de 2001 a decisão da CE de desencadear o sistema de alerta prévio contra Portugal e Alemanha, devido à aproximação dos seus défices ao limite dos 3% do PIB, foi travada pelo peso político da Alemanha, acabando Portugal, uma vez mais, por beneficiar do facto de estar acompanhado dos "grandes" no mau comportamento em matéria de Finanças Públicas. É urgente perceber que a crise económica actual não tem a ver com a dos anos 80, ou mesmo a de 1992/3. O enquadramento internacional é bem pior, com receios de recessão nos principais motores da economia mundial, a manipulação da taxa de câmbio como variável de ajustamento instrumental deixou de existir, a economia portuguesa encontra-se muito mais aberta ao exterior e a capacidade de crescer tendo por motor as exportações e o aumento da receita dos impostos associados parece menos provável. É neste enquadramento difícil que temos que situar o OE para 2003. Este OE é o resultado de constrangimentos vários, sem grau de liberdade para a equipa das finanças que o elaborou. É certo que elaborar dois orçamentos, no período de seis meses, não deixa grande margem de manobra para definir a imprescindível reforma estrutural da despesa pública, sem a qual continuaremos a construir cada novo orçamento com base nos princípios estruturantes do anterior, sem cortar definitivamente com os vícios e enviesamentos variados em que enferma, como o atesta o facto de a despesa corrente continuar a crescer a um ritmo superior ao do aumento do PIB nominal. O cenário macroeconómico de base para a elaboração do OE 2003, que tem como objectivo um défice de 2,4% do PIB em 2003, está assente na maior das incertezas e fortemente dependente da recuperação internacional, que infelizmente não se vislumbra. Antecipar para o próximo ano um crescimento para o PIB entre 1,25 e 2,25 % parece, para além da amplitude do intervalo de variação a deixar alguma margem para a incerteza, demasiado optimista.
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Se dermos crédito àsàsprevisões Outono do FMI, Se dermos crédito previsões dede Outono do FMI, entemente divulgadas, será o único recentemente divulgadas,Portugal Portugal será o único país a país violar a vi o PEC poranos três anos consecutivos --4,1% emem 2001; 3,6% em 2002em por três consecutivos 4,1% 2001; 3,6% em 2003 que aaverificar-se levantará e 3,2%e 3,2% em 2003 - o- oque verificar-se levantará problemasàs às finanças nacionais. sériossérios problemas finanças nacionais. Para se atingir esse cenário, estimou-se um crescimento das exportações em relação ao ano anterior entre 5 e 7% - o que, dada a situação de quase estagnação do consumo interno e do investimento, público e privado, parece fazer todo o sentido - no entanto e apesar do mecanismo de crédito fiscal à exportação previsto no OE não parece provável que as os nossos parceiros comerciais melhorem significativamente a sua posição ou que o sector exportador nacional consiga ganhos de competitividade significativos, o que ao verificar-se pode tornar estas previsões demasiado optimistas. Os tempos que aí vêem serão de muito contenção e rigor, tanto para as empresas como para as famílias, esperando-se mesmo uma redução do rendimento disponível das famílias, com aumentos nos impostos provocado pela actualização dos escalões do IRS. Para as empresas, a prometida redução dos impostos foi mais uma vez adiada, tendo ao contrário aumentado brutalmente os pagamentos especiais por conta - pagamentos que as empresas são obrigadas a realizar duas vezes por ano, em função dos seus proveitos ou ganhos calculados com base na diferença entre 1,5% dos proveitos e o montante dos pagamentos por conta do ano anterior e isso independentemente de terem ou não obtido lucros - que afectarão particularmente as PME's de forma cega e indiscriminada confirmando a incapacidade das finanças em combaterem a fraude e evasão fiscal, um dos muitos estrangulamentos das finanças públicas portuguesas. O caminho, de austeridade rigor e forte contenção, infelizmente não poderia ser outro, temos de pagar os excessos que se cometeram e isso quanto mais rápido, melhor, para se passar de uma vez por todas à discussão do que verdadeiramente interessa ao país, a das reformas estruturais, permanentemente adiadas, dos impostos, SISA, CA, IA, entre outros impostos, na administração central, nos serviços públicos de base, na competitividade das empresas, no qualidade de vida de todos nós.
O transitário, bode expiatório !! nsitário, bode expiatório É tempo dizer basta! tempo dededizer basta! Recentes acontecimentos no sector do transporte marítimo para portos africanos, acrescido do comportamento de um operador portuário no Porto de Lisboa, estão a ser infelizmente, notícia pela negativa, arrastando, uma vez mais, empresas transitárias, carregadores e a economia nacional em geral para uma situação de conflito e desentendimento, agravada com os respectivos custos directos e indirectos e eventuais repercussões comerciais nacionais e internacionais. A história repete-se (não cumprimento de obrigações financei-
ras por um afretador e consequente desvio de rota e retenção de mercadorias pelo armador); na prática, o navio CEC HOPE , afretado pela ISL à CLIPPER ELITE CARRIERS. Para resolver esta questão, diga-se de passagem prevista e regulamentada pela Convenção de Bruxelas, há que pagar de novo o frete respectivo e confiar que o armador em causa cumpra o que prometeu, ou seja, encaminhar a mercadoria entretanto retida até aos portos de destino. Esta questão teve, contudo, outra repercussão em Portugal, mais concretamente no Porto de Lisboa, levada a efeito pela SOTAGUS que, para garantia dos seus créditos arrestou contentores que estavam depositados naquele terminal. Decisão legal, emanada pelo Tribunal Marítimo de Lisboa e que foram objecto da respectiva apreensão pela Polícia Marítima. A razão do nosso descontentamento, representando as empresas associadas directamente afectadas por esta medida, não se prende com o arresto dos contentores ( s.m. volumosa caixa de embalagem para transporte a longa distância ( sobretudo por via marítima ) de variadas mercadorias in Koogan-Larousse - Dicionário Enciclopédico). Como já dissemos, foi uma medida perfeitamente legítima, e legal mas, com a agravante de estarem carregados com mercadoria que tinha sido confiada aos transitários para procederem aos respectivos envios. Para além da SOTAGUS ter considerado neste arresto outras mercadorias não contentorizadas, viaturas, etc. Este operador, a pretexto de ser ressarcido das dívidas da ISL, exigiu aos transitários o pagamento de verbas entre os € 2000,00 / 3.000,00 por contentor e € 3.500,00 por viatura como condição para a entrega da mercadoria ás empresas transitárias que depois teriam de proceder às baldeações, com os respectivos custos de enchimento, transporte, taxas de inspecção, etc, para poderem dar cumprimento aos contratos que celebraram com os seus clientes. Esqueceu-se o operador portuário que as mercadorias não são da ISL e, como tal, não podem, nem devem, responder pelas dívidas desta última, procedimento este ao arrepio inclusive da decisão do Tribunal Marítimo, que incidia apenas sobre os contentores, bem assim como ao determinado na lei sobre o contrato de depósito ( artº 755º nº 1 alínea e) do Código Civil : goza do direito de retenção o depositário sobre as coisas que lhe tiverem sido entregues em consequência dos respectivos contratos, pelos créditos dele resultantes). Esta violação clara da Lei e dos interesses dos transitários e dos carregadores que neles confiaram, é indigna, ilegítima e carecida de fundamento legal pelo que a sua aplicação é lesiva dos interesses de todos os intervenientes e da economia nacional. Uma vez mais o transitário foi o bode expiatório! Já chega de abuso !
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NOTÍCIAS/LEGISLAÇÃO
Movimento de Sócios ADMISSÃO • SPACE CARGO - LISBOATRANSITÁRIOS, LDA. Sócio n.º 646 EXCLUÍDO A PEDIDO • APOMAR - APOIO MARÍTIMO, DESEMBARAÇO, IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO, LDA. Sócio n.º 511 • EUROLLOYD - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. Sócio n.º 552
ISO certificado de qualidade A empresa FRANS MAAS PORTUGAL, S.A. está certificada segundo os requisitos da Norma ISO 9002:1994 pela BVQI Bureau Veritas Quality International España, S.A., detendo o certificado n.º 100383. A empresa GRUPOLIS - TRANSITÁRIOS, LDA. está certificada segundo os requisitos da Norma NP EN ISSO 9001 (2000) pela SGS ICS - Serviços Internacionais de Certificação, Lda., detendo o certificado n.º 9311/31/33600/63902. A empresa LUSOCARGO (SUL) - TRANSITÁRIOS, LDA. está certificada segundo os requisitos da Norma NP EN ISSO 9002 (1995) pela SGS ICS - Serviços Internacionais de Certificação, Lda., detendo o certificado n.º 9311/31/77901/68402.
Síntese legislativa • Portaria n.º 879-A//2002 de 25 de Julho - Altera a Portaria n.º 317-A/2000, de 31 de Maio (cria e regulamenta o Sistema de Incentivos a Pequenas e Médias Empresas - SIPIE). • Resolução do Conselho de Ministros n.º 103/2002 de 26 de Julho - Aprova o Programa para a Produtividade e o Crescimento da Economia. • Portaria n.º 1009/2002 de 9 de Agosto - Fixa as taxas de actos relativos à autorização ou à avaliação da capacidade de serviços externos de segurança, higiene e saúde no trabalho. • Decreto Regulamentar n.º 41/2002 de 20 de Agosto - Altera o Regulamento de Sinalização do Trânsito, aprovado pelo Decreto Regulamentar n.º 22-A/98, de 1 de Outubro. • Decreto-Lei n.º 183/2002 de 20 de Agosto - Altera o DecretoLei n.º 54/75, de 12 de Fevereiro, que aprova o registo da propriedade automóvel. • Lei n.º 20/2002 de 21 de Agosto - Quinta alteração ao Código de Estrada e revogação da Lei n.º 1/2002, de 2 de Janeiro (fixa em 0,5 g/l o valor limite da taxa de álcool). • Decreto-Lei n.º 188/2002 de 21 de Agosto - Procede à criação do Fundo de Garantia de Titularização de Créditos (FGTC). • Portaria n.º 1184/2002 de 29 de Agosto - Aprova o modelo de relatório anual da actividade dos serviços de segurança, higiene e saúde no trabalho. • Portaria n.º 1276/2002 de 19 de Setembro - Aprova as normas de segurança contra incêndio a observar na exploração de estabelecimentos de tipo administrativo. • Decreto-Lei n.º 194/2002 de 25 de Setembro - Revê o regime de retenção na fonte de IRS previsto no Decreto-Lei n.º
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42/91, de 22 de Janeiro, que estabelece o quadro global disciplinador da retenção na fonte das diferentes categorias de IRS, bem como o critério de elaboração das tabelas de retenção na fonte das categorias A e H.
Pedido de representação A empresa FLOMIC FREIGHT Svc. Pvt. Ltd., sedeada em Mumbai, Índia, procura correspondente no nosso país: Contacto:Sunil Desai 101 Span Land Mark, 145 Andheri - Kurla Road Andheri - East, Mumbai - 400 093 INDIA Tel: 91-22-837 6653 Fax: 91-22-837 6654 E-mail: flomic@bom2.vsnl.net.in A empresa DONINFLOT CHARTERING., sedeada na Rússia, procura correspondente no nosso país: Contacto:Mic Vladimir Chernushenko Tel.: 007-8632-9994499 - 8 Mob. 007-8632-413370 Alexander Sherbakov Mob. 007-8632-682496 E-mail: chart@aaanet.ru A empresa RAINBOW EUROSERVICE - INTERNATIONAL FREIGHT FORWARDER, sedeada na República da Moldávia , procura correspondente no nosso país: Contacto:Serghei Lisco Bd. Dumitru Cantemir, 3/1 Chisinau, MD-2001, Republic of Moldova Tel/Fax: ++ 373-2-278853 A empresa FARARANAN TEHRAN, sedeada em Teerão, Irão, procura correspondente no nosso país: Contacto:Reza Golmuhammadi Nº 10, Nakeesa Alley, Meetra St., Dr. Beheshti Ave., 2nd Floor, Unit 4 Tehran / Iran Tel: (+98-21) 875 94 96 Fax: (+98-21) 874 32 00 A empresa MARS CARGO LOGISTICS SYSTEM, sedeada em Carachi, Paquistão, procura correspondente no nosso país: Contacto:Rajab Ali 701, Business Plaza, Off I. I. Chundrigar Road Karachi - 74000 - Pakistan Tel: 92-21-2415450 / 1 Fax: 92-21-2420412 Email: mclc@cyber.net.pk A empresa ATRA'S MAKLER FRACHTOWY (Cargo Broker), sedeada na Polónia, procura correspondente no nosso país: Contacto:PL-04-336 WARSZAWA, 32 Nasielska str. Tel: (++48 22) 879 8418 Fax: (++48 22) 879 8419 E-mail: Zbigniew.Kurzela@atras.net.pl A empresa FORWARDER.COM, sedeada em Atenas, Grécia, procura correspondente no nosso país: Contacto:Efi Tsoga (Ms) GCL Bldg 57-61 Evripidou St., Athens 105 54, GR Tel: + 3 010 325 77 95 E-mail: solutions@forwarder.com Internet: www.forwarder.com