EDIÇÃO BIMESTRAL Maio/Junho 2003 nº 21 - ANO IV Distribuição Gratuita
EMPAREDADOS?
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N º 1 9 | J TÉCNICA AN/FEV’03 FICHA / SUMÁRIO
FICHA TÉCNICA Propriedade e Edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal Avenida Duque de Ávila, 9 – 7º 1000-138 Lisboa Tel.: 21 3187100 Fax: 21 3187109 E-mail: apatlis@apat.pt
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Editorial
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Projecto SCOPe
Director Alves Vieira, Dr. Conselho Editorial António Carmo António Dias Alves Vieira, Dr. Henrique Cardoso João Romão Armando Guimarães, Dr. Rodrigo José Leite Tomé Namora Vasco Coutinho
8 Parábola do Outro Mundo
10 Quanto mais longe - melhor 12
Notícias
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Emparedados?
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Porto de Aveiro Um porto com futuro
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TMCD é opção de futuro para o shipping nacional
Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores.
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David José de Pinho, Filhos, Lda.
Depósito Legal: 148260/00
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Colaboradores Armando Henriques, Dr. Carlos Costa, Dr. Quaresma Dias, Prof. Rui Rocha, Eng. Coordenação e Redacção António Carmo Secretária de Redacção Olga Matos Director Administrativo/Financeiro Tomé Namora Grafismo e Paginação Esgryma Fotolitos Sintagma Direcção, Administração, Redacção e Publicidade Rua Alfredo Cunha, 217 Galeria 4450-023 Matosinhos Tel.: 22 9388221 Fax: 22 9389280 E-mail: apatnorte@apat.pt Periocidade: Bimestral Tiragem: 2000 exemplares
Revista APAT - Nº 21 - Maio/Junho 2003
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Notícias
Notícias/ Legislação
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EDITORIAL
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Editorial Caros Associados, Conforme é do vosso conhecimento decorreu no passado dia 28 de Maio o acto eleitoral para os corpos gerentes da APAT, dando assim cumprimento às obrigações estatutárias, bem como às promessas da Direcção anterior aquando das alterações de estatutos. A todos quantos participaram neste momento tão importante da nossa associação, agradeço o empenho e a gentileza. Nesta altura não posso deixar de agradecer a todos aqueles que cessaram funções na nossa associação. Assim, a João Romão (Danzas), a Olinda Almeida (Pantrans), a Alexandre Teixeira (Bax-Global), a Clara Pereira (Navecor) e a Ricardo Fernandes (GSA) agradeço reconhecido toda a colaboração que me deram pessoalmente e à APAT em particular. Creio que posso igualmente representar neste agradecimento público todo o sector transitário português. É também com grande prazer que cumprimento todos os novos elementos dos diversos corpos sociais, estando certo que o seu contributo trará grandes benefícios quer para a associação quer para a nossa actividade. Não podemos deixar de manifestar a nossa alegria por verificar que empresários de reconhecida competência se disponibilizaram para, com sacrifício do seu tempo, trabalharem em prol dos transitários portugueses.
Não quero terminar sem vos falar do próximo congresso da APAT a realizar em Outubro, no Funchal.
É bem verdade que estamos condenados a existir.
Sei que a altura é de contenção de despesas e que o tempo não abunda para nenhum de nós. Contudo, acho da maior importância uma participação forte neste evento como forma, também, de exprimir a vitalidade e pujança de todas as empresas transitárias.
Acresce também informar que, conforme tínhamos vindo a anunciar, já procedemos, após a primeira reunião de Direcção, à nomeação do Dr. Rogério Alves Vieira como "Presidente Executivo",
Aqueles que estão a preparar este congresso, tudo farão para proporcionar um encontro interessante e de grande objectividade além de, naturalmente, não ser descuidada a componente de agradável convívio, sempre necessária nestes encontros.
Estamos certos de que este jurista com formação na carga aérea nos fará "voar" na legalidade.
Por favor participem no próximo congresso, pois será muito importante encontrar estratégias conjuntas para os combates que se adivinham nos próximos anos. Desde já agradeço a todos quantos nos derem a honra e o prazer de nos acompanhar na Madeira, em Outubro próximo.
Nos próximos tempos concerteza que todas as empresas notarão o aumento dos contactos e iniciativas por parte da associação tendo em vista uma maior eficácia na acção, rentabilização dos meios, reorganização das estruturas e justificação da razão de existir. Permito-me a todos pedir a melhor colaboração que vos seja possível nestes tempos tão difíceis.
Sempre ao vosso dispor.
Henrique Cardoso Presidente da Direcção
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Projecto SCOPe: Projecto SCOPe:
velhas expectativas... novos horizontes velhas expectativas... novos horizon Na sequência do artigo publicado no nº. 17 desta Revista, onde se procurou então introduzir os leitores aos objectivos e princípios deste projecto, faz-se agora aqui um ponto de situação dos mesmos. O Projecto SCOPe (Sistema da Comunidade Portuária Electrónica) evoluiu desde então de forma concertada com os portos nacionais. Julgamos ser um bom trampolim para ajudar a abrir novos e tão necessários horizontes.
Alguns factos do Projecto SCOPe 2002.11.14 - Assinatura do Contrato de Consórcio, envolvendo 28 Parceiros Principais: 2002.11.20 - Assinatura do Contrato de Financiamento com a Agência de Inovação Financiado no âmbito do POCTI e do POSI, comparticipando horas x Homem de participação no projecto. Orçamento do Projecto: 2.103.334,34 € Investimento elegível: 1.891.580,79 € Prazo de execução: 22 meses
Objectivos O principal objectivo do projecto é a normalização do Manifesto, harmonização e simplificação de processos e circulação electrónica dos Manifestos entre os diferentes actores da Comunidade Portuária de Leixões. Este modelo de Norma, a desenvolver e a implementar nas organizações constituintes do consórcio formado para o efeito, pretende responder aos requisitos informativos e organizativos de todos os actores da Comunidade Portuária de Leixões, em termos de interoperabilidade e de modernização dos mecanismos de regulação, e optimizar a utilização da telemática na cadeia logística de Leixões. Paralelamente a este objectivo principal, pugnando pela geração de benefícios através do desenvolvimento de fenómenos de interoperabilidade entre os vários actores, foram perspectivadas ainda acções complementares contextualizantes dos processos inerentes aos documentos B/L e Manifesto. Um outro aspecto determinante consiste na busca incessante de um contexto nacional para os resultados do projecto, que se constituiu como preocupação relevante induzida pela entidade financiadora: a Agência de Inovação (AdI). Este aspecto já estava presente neste projecto através da participação activa da DGAIEC, bem como nas expectativas dos muitos agentes económicos presentes. Restava ainda motivar fórmulas de cooperação inter-portos que formalizassem esta dimensão nacional.
Factores de interesse mútuo Como felizmente vem sendo hábito, pouco interessa teorizar soluções sem antes reunir o legítimo interesse das várias
vertentes envolvidas, procurando assim garantir o sucesso dos seus resultados. A principal medida desse sucesso é tão simplesmente se os resultados são ou não utilizados, com benefícios: • quantificáveis (remuneração do capital investido, redução de custos operacionais); • mensuráveis (aumento efectivo dos indicadores de competitividade, redução de tempo global de procedimentos); • percepcionáveis (disponibilidade para a execução de um trabalho de melhor qualidade). A diferenciação entre os pares muitas vezes expressa-se pela capacidade de cada um perspectivar e vender benefícios estratégicos associados, sendo certo que nem sempre são estes suficientemente objectivos para justificar o interesse e, portanto, o envolvimento. Se é certo ser sobejamente conhecida a expectativa por parte dos agentes económicos em ver normalizada e modernizada a intervenção dos mecanismos do Estado nos sistemas logísticos em geral e nos portos em particular, torna-se essencial divulgar o que está a ser realizado nesta matéria, tanto mais porquanto se reclama como essencial a participação dos agentes económicos neste esforço.
O Acordo entre Leixões, Lisboa e Sines Imperativos relacionados com a entrada em produção do Terminal XXI no Porto de Sines, conduziram à necessidade de a DGAIEC autonomizar o tratamento do Manifesto para a Via Marítima, bem como os Portos de Leixões, Lisboa e Sines juntarem esforços no sentido do desenvolvimento, por evolução, de uma plataforma tecnológica comum. O Projecto SDS (Sistema Integrado dos Meios de Transporte e da Declaração Sumária) foi apresentado publicamente pela DGAIEC em 2003.03.20, já com a priorização do tratamento da Via Marítima. A viabilidade da autonomização da Via Marítima relativamente aos outros modos de transporte tinha já anteriormente sido objecto de trabalho conjunto entre a DGAIEC, DGITA, APDL, APL e APS. Resultava já como clara a opção de fazer evoluir a solução de base que Leixões dispunha, complementando-a com a solução do Manifesto electrónico de Lisboa, adequando ambas as realidades em três vectores fundamentais:
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mperativos “Imperativos relacionados relacionadoscom com aaentrada entrada em em produção produção do d Terminal XXIPorto no Porto Sines, conduziram à necessidade de XXI no dedeSines, conduziram à necessidade minal a DGAIEC autonomizarootratamento tratamento dodo Manifesto para apara a autonomizar Manifesto a DGAIEC Via Marítima, comoos osPortos Portos de Lisboa e Sinese Sin Marítima, bembem como deLeixões, Leixões, Lisboa juntarem esforços sentidodo do desenvolvimento, por evolução, esforços no no sentido desenvolvimento, por evolu rem de uma plataforma tecnológica tecnológica comum.” de uma plataforma comum.” • as especificações aduaneiras patentes nos documentos técnicos do SDS • as questões resultantes da fase de diagnóstico já em fase terminal do Projecto SCOPe. • a necessidade de generalização da solução, por forma a motivar uma clara harmonização de conceitos e procedimentos nos três portos. Por parte das três Autoridades Portuárias, em 2003.04.16 foi celebrado um Acordo de Cooperação no Domínio das Tecnologias de Informação que, para além de protocolar a gestação de uma solução comum, tem enquadrado a participação activa dos sectores Operacionais, Estatística e Comerciais dos três portos.
Fica no entanto a garantia de que a segunda fase se seguirá, nos timings do SCOPe, tendo nessa altura os Agentes Transitários o canal já aberto a jusante, até à DGAIEC. Para o efeito procurou-se avançar com a especificação macro após estar concluída a caracterização de toda a cadeia. Concluída a caracterização, pensamos estar já perante uma base de trabalho credível, de âmbito nacional e com forte potencial de geração de benefícios, conforme prometido. Sugere-se a consulta do site do Projecto SCOPe, com ligação disponível a partir de www.apdl.pt
Esta situação tem sido acompanhada directamente pela AGEPOR e pela APAT, esta última no âmbito da coordenação do Projecto SCOPe.
Recebedor
Carregador
O Projecto PIPe Enquanto que a motivação que preside ao trabalho dos três portos com a DGAIEC se sustenta na necessidade de, no curto prazo, colocar em produção uma solução electrónica para o Meio de Transporte, para o Manifesto e para o relacionamento com os Concessionários, estes aspectos não esgotam o problema, antes pelo contrário, são potenciadores de uma intervenção mais sustentada que importa dar sequência.
Booking
Contratação de transporte complementar
Agente Transitário
Motivação de Despacho
Transportador Rail / Road
Processo de Booking
Despachante Oficial
Processo de Booking
Operador de Transporte Marítimo
Agente de Navegação Processo de Booking
Despacho Delegação
No âmbito da APP está pois a ser formulado um projecto, com objectivos de médio e longo prazo, designado por PIPe Procedimentos e Informação Portuária Electrónica que abordará estes temas de forma mais abrangente, extensiva a todos os portos, objectivando o estabelecimento de um plano de convergência de procedimentos e níveis de serviço (SLA's) contratualizados. O seu acrónimo sugere ainda uma outra importante novidade: o "piping" de informação entre os portos, especialmente nas vertentes que se vierem a demonstrar como prioritárias em termos simplificação processual.
Resultados do SDS vs SCOPe
Anúncio de entrada em Terminal
Representante Legal
Instruções
Concessionário
Anúncio de entrada Confirmação de embarque
Processo de Booking Manifesto de carga
Instruções Instruções Confirmação de Entrada no Terminal
Autoridade Portuária
Confirmação de entrada na Gate Entrada no Porto
Entreposto Externo Acknowledge Acknowledge / Instruções Acknowledge Acknowledge Acknowledge / Instruções Acknowledge Apuramento
Gate do porto
Delegação Processo de Booking Anúncio de entrada em Terminal Confirmação de entrada na Gate Confirmação de entrada em Terminal Confirmação de embarque Manifesto de carga
Autoridade Aduaneira
Como resultado do projecto SDS, está já concluída a especificação macro que será objecto de trabalho no âmbito do SCOPe. A acção comum com os outros portos obrigou ao sincronismo das agendas, priorizando-se por isso uma primeira fase de implementação que sobe até às Agências de Navegação, ilustrada na figura para o exemplo da exportação/expedição.
Luís Marinho Dias Director de Projecto marinho.dias@apdl.pt
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Parábola doOutro Outro Mundo Parábola do Mundo Por altura da Páscoa deste ano de 2003, foi-me pedido que fizesse uma análise dos problemas que afectam o sector marítimo e portuário em Portugal, para ser apresentada num colóquio relacionado com o tema. Como provavelmente já se aperceberam, este sector, em Portugal, apesar de nós o considerarmos parte integrante do sector dos transportes encontra-se, desde há alguns anos, estacionado e, muito provavelmente, em segunda fila. E digo que se encontra estacionado pois para quem olhar pela janela verifica que o cenário não muda, são sempre os mesmos problemas a serem levantados e sempre pelas mesmas pessoas. Apenas alguns peões vão passando pela janela, por sinal, bem vestidos seja de Ministro seja de Secretário de Estado. Também digo que estamos em segunda fila pois não temos direito nem a garagem, que seria um ministério, nem sequer um lugar na rua a que chamaríamos de Secretaria de Estado. Há um lugar a que poderíamos aspirar mas que está no outro lado da cidade - A Secretaria de Estado dos Transportes. Foi neste estado de espírito que me lembrei que a época era propícia ao recurso a uma parábola que, com maior eficácia, transmitisse, a quem a ouvisse, as reais preocupações de quem trabalha neste sector. E foi assim que me decidi a contar a parábola do outro Mundo. É uma parábola que se passa daqui a muitos anos quando a raça humana já domina o universo e se espalha pelos vários planetas das várias galáxias à nossa volta. Num tempo em que estão na moda as viagens interplanetárias. E é nesse tempo que vamos encontrar um grupo de terráqueos que, entusiasmados com o espírito de criação e com uma vontade de liderarem o desenvolvimento, se decidem a mudar a sua vida para um novo planeta recentemente habitado e com grandes perspectivas de crescimento. Um planeta que todos sabem necessitar de ideias novas, de novos projectos e de quem os implemente. E lá partiram, com um grande entusiasmo, para a sua nova morada imbuídos de um espírito realizador e com a certeza de um sucesso. No planeta em questão foram naturalmente bem recebidos por uma gente ávida de apoio e de colaboração, ao ponto de ser envolvido o próprio chefe da comunidade planetária. Mas, nesse planeta, a todos os que de novo chegavam era entregue, de imediato, uma missão específica com dois objectivos: • Por um lado, ajudar a acelerar a integração das novas pessoas na sociedade local; • Por outro lado, fazer uma avaliação das suas capacidades de forma a perspectivar as suas funções nessa mesma sociedade. Para esta equipa estava preparada a missão de assegurar o desenvolvimento e integração de um educando na sociedade. Foi com enorme entusiasmo que a equipa recém chegada meteu
mãos à obra tentando, desde logo, estabelecer objectivos para este seu novo educando. Objectivos que necessitaram de muitos dias de trabalho, de planeamento, de reuniões e, principalmente, de muita concentração que não devia de maneira nenhuma ser interrompida do exterior, de forma a assegurar a sua eficácia. Assim, quando a família deste educando e os professores e amigos se tentaram aproximar, foi com grande simpatia e total inflexibilidade que lhes foi explicado que tal só seria possível após esta primeira fase do projecto estar terminada. Apesar de tudo, a resposta até fazia sentido e ainda que estes amigos, professores e familiares tivessem noção de que conheciam o caso bastante bem, o nível da formação da nova equipa e a sua postura de segurança fazia prever que tudo estava em boas mãos. Passou-se algum tempo e, finalmente, surgiu um documento final produzido pela nova equipa em que se definiam os objectivos para o desenvolvimento do educando. Seria formado em engenharia, tornando-se mesmo num dos mais eminentes cientistas do planeta. Seria um bom desportista o ténis era a modalidade aconselhada - e casar-se-ia num meio social elevado, se possível, com a filha do presidente. Terminada que estava esta fase essencial do trabalho foi decidido então que seria esse o momento certo para ir conhecer a criança. Foi um momento de profunda desilusão. O educando não era criança, tinha 40 anos, era casado com uma vendedeira, estudava música e não tinha físico para grande desporto pois pesava 120 quilos. Nessa altura a comoção é enorme, o pânico instala-se, a vergonha envolve por completo a nova equipa que, de imediato, se confronta com a necessidade de encontrar uma solução. E a solução, como já tinha sucedido a muitas equipas anteriores àquela foi simples e curta - Vamo-nos embora ! Pois meus caros leitores, em dez anos, tivemos a tutelar o nosso sector dez Ministros e oito Secretários de Estado. Todos eles com projectos que raramente ouviram o sector e poucos se preocupando em aproveitar o que fez o anterior. O sector foi, timidamente, batendo à porta e, quase sempre, aceitando como boas as desculpas que lhe foram sendo dadas. … E assim vai o sector marítimo e portuário que só mudará quando quiser assumir a sua própria liderança, exigindo aos Governos que estabeleçam uma estratégia em conjunto com todo o sector. Uma estratégia nacional a que todos se sujeitem de forma a conseguir que cada um assuma o seu papel no desenvolvimento desta actividade. Temos que ter a coragem de assumir a credibilidade de conduzirmos o sector marítimo e portuário a ser um factor de desenvolvimento para Portugal. O factor de vantagem competitiva face aos nossos parceiros comunitários.
Dr. Bruno Bobone Presidente da AGEPOR Assoc. dos Agentes Naveg. de Portugal
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eixo O eixo este-oeste este-oesteda da Comunidade Comunidade Europeia; Europe "QUANTO MAIS LONGE LONGE - MELHOR" QUANTO MAIS - MELHOR O alargamento da Comunidade Europeia é um 1 tema de actualidade cada vez mais crescente. Para uns representa oportunidades mas, para outros, constitui uma preocupação conotada por ameaças de diversa ordem. Como polaca residente em Portugal há mais de vinte anos e da perspectiva da minha experiência do processo de adesão que decorreu neste país escolhi desta forma contribuir com algo que pudesse aproximar mais os dois países situados nos dois extremos da Comunidade. Muito já se tem escrito sobre o assunto, mas desta vez o destaque vai para uma breve análise do sector dos transportes, principalmente o transporte rodoviário polaco. A Polónia é um país geograficamente localizado idealmente no coração da Europa, com um sistema de transportes articulado com vários países, ligando por via de todos os meios de transporte a Europa Ocidental com o Leste, bem como apresentando significativas interrelações no sentido norte-sul europeu. Esta localização na Europa Central, a ausência de barreiras naturais, o território composto principalmente por planícies, bem como o acesso ao mar Báltico, constituem factores naturais que favorecem o desenvolvimento dos transportes. No território do país cruzam-se importantes vias de comunicação, o que coloca a Polónia como um dos mais importantes países de trânsito na Europa. O sector dos transportes e comunicação é considerado como um dos mais relevantes factores de desenvolvimento económico. Tal como em Portugal, o meio principal de transporte é o rodoviário, que representa 81,6% do transporte de carga e 72,6% do transporte de passageiros. O país possui uma rede rodoviária em constante expansão (que conta, principalmente no caso de construção das auto-estradas, com grande contributo das empresas portuguesas) e que representava, no ano de 2001, 377.000 km de estradas de todos tipos. A densidade média de estradas representa 79km por km2 (zonas urbanas c.a.150km/km2); nos países da UE este indicador é consideravelmente mais elevado. Actualmente o país possui cerca de 5.000 km de vias internacionais. Em regra, o estado técnico das estradas é relativamente baixo; observa-se reduzida quantidade de auto estradas o que condiciona actualmente o transporte de camiões com a pressão sobre eixo superior a 10 T (máx. autorizada na UE é de 11,5 T). No dia 10 de Junho de 2002 foram concluídas negociações de adesão referentes a política de transportes. Em resultado das negociações foi concedido à Polónia um período de cinco anos de adaptação nas áreas de transporte ferroviário e no acesso dos veículos de carga pesada no transporte rodoviário. De acordo com as condições de adesão foram estipulados os principais percursos de trânsito pelo país, actualmente com 4.300km de comprimento, e foi introduzida a obrigatoriedade do pagamento de taxas para transitar nos troços não adaptados aos pesos mais elevados. A partir do ano 2009 este pagamento será eliminado. Porém, durante dois anos, o transporte decorrerá somente nos percursos indicados.
Actualmente o transporte internacional pesado está autorizado nos seguintes percursos: estrada nº 2 no troço da fronteira em Swiecko - Poznan Warsóvia - fronteira em Terespol • estrada nº 18 e nº 14 nos troços da fronteira em Olszyna - Wroclaw - Katowice - Rzeszow fronteira em Korczowa • estrada nº 1 no troço Gdans - Lodz - Katowice fronteira em Cieszyn • estrada nº 8 no troço Wroclaw - Piotrkow Trybunalski - Warsóvia - Bialystok - fronteira em Budzisko • estrada nº 3 no troço Swinoujscie - Szczecin Gorzow Wielkopolski - Zielona Gora - Legnica fronteira em Jakuszyce • estrada nº 6 no troço da fronteira em Kolbaskowo - Szczecin O pedido (oral) com a descrição do percurso deve ser apresentado pelo transportador no posto fronteiriço e o pagamento é calculado em função da distância e regularizado in loco. Valores actualmente praticados: Peso por eixo
Taxa - valor por quilómetro transitado na estrada com max. 10T
de 10 T/eixo até 10,5 T/eixo 0,11 € de 10,5 T/eixo até 11 T/eixo
0,30 €
de 11 T/eixo até 11,5 T/eixo
0,44 €
Dados : Disposição do Conselho de Ministros de 15.01.2002 O período de transição será utilizado para a necessária modernização e reconstrução da rede rodoviária e das respectivas infraestruturas. No âmbito do programa " Estratégia de desenvolvimento económico" para os anos 2002-2005, no capítulo "Infraestrutura chave para o desenvolvimento" encontram-se os principais objectivos do programa para um aumento radical de velocidade de construção das auto estradas e vias rápidas. Como efeitos deste programa até ao 2005 estão previstas: • a construção de 550km de auto estradas, • a construção de 200km de vias rápidas novas ou reconstruídas • o radical aumento da realização dos troços construídos: · de auto estradas até 250km/ano quando actualmente é de 60km/ano · de vias rápidas até 6okm/ano, quando actualmente é de 20km/ano, e · da modernização das estradas nacionais até 500km/ano, quando actualmente é de 200km/ano • a construção de 40 circunvalações nas cidades localizadas nos principais percursos comunicacionais • a adaptação de 1500km dos itinerários principais às normas
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europeias de pressão de 11,5T por eixo • obras de melhoria nos 1000 km de superfícies de estradas e pontes. Com este ritmo de execução a Polónia prevê ser capaz de concluir até 2011 a totalidade do programa de integração nos padrões da EU e a conclusão da planeada rede das auto estradas, de 1750km. Em 2001, a participação do sector privado na prestação total de serviços de transportes foi de 61,8% e continua a ter uma tendência crescente devido às políticas de privatização em curso e ao natural crescimento das iniciativas privadas no sector. O Instituto do Transporte Rodoviário em Varsóvia estima que, no ano de 2001, existiam registos de mais de 78.000 empresas que, na sua actividade têm incluido o transporte como actividade de apoio aos seus negócios. Esta actividade está realçada como actividade principal somente em 15.600 empresas que constituem o sector nacional de transportes rodoviários, das quais c.a. 8.000 se dedicam também ao transporte internacional. 92% dos transportadores operam na forma de empresas privadas, principalmente empresas familiares de pequena e média dimensão; 74% possui somente até 4 veículos e emprega até cinco trabalhadores. Somente 26% representa empresas com maior dimensão. A pulverização dos transportadores e a falta de efeitos de consolidação cria uma situação na qual a oferta de serviços se reduz principalmente à prestação de actividades de carácter básico, simples e tradicional - transporte de carga (principalmente de carga completa em transporte internacional). Relativamente poucas empresas oferecem serviços com complexidade logística. Significa isto que somente algumas dezenas de empresas poderão ser consideradas como grandes, capazes de expandir e conquistar activamente mercados europeus distantes geograficamente, o que não constitui de momento grande ameaça de concorrência nem desequilíbrio de mercado interno dos transportes intracomunitários. A maioria das empresas não possui dimensão suficiente para promover a sua internacionalização sob a forma de estabelecimento de filiais nos mercados europeus. Porém, existe sempre a possibilidade de celebração de parcerias de negócios. As empresas polacas participam ainda pouco nas redes de distribuição do âmbito nacional, europeu ou internacional. Raramente possuem redes de aquisição de serviços de transportes com carácter mais evoluído e não somente reduzido a uma simples operação de transporte. Salvo raras excepções, não possuem representações no território dos países da UE. Será que esta situação pode constituir uma oportunidade de colaboração entre Polónia e Portugal, dois países geograficamente extremos na UE, no que se refere ao domínio de longos percursos entre estes? Da análise feita para fins de negociação da adesão à UE constata-se que a Polónia possui bases suficientes do ponto de vista da legislação introduzida, bem como da administração, da capacidade de execução e da fiscalização da legislação no transporte internacional de carga. Os transportadores polacos que operam no âmbito do transporte internacional atingiram já actualmente um elevado grau de adaptação às exigências da UE no que se refere às competências profissionais, de aplicação da legislação europeia relativa à execução da profissão, de aplicação de documentos e formulários existentes no transporte internacional do ponto de vista de padrão técnico e ecológico da frota. Estão prontos para assumir as obrigações exigidas aos transportadores comunitários e
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usufruir dos mesmos direitos. A actual impossibilidade de realizar os transportes de cabotagem, com a simultânea liberalização de transportes bilaterais vai ter como consequência o aumento de percursos em vazio no transporte internacional, o que constituirá um factor de grande dificuldade para as empresas de transporte. A empresa de consultoria internacional Werner Internacional elaborou uma análise comparativa sobre o sector da qual algumas informações parecem particularmente interessantes no âmbito da análise das condições da futura cooperação com a UE. Tendo em conta a cada vez mais moderna frota de veículos, o custo de cada quilómetro não diverge muito dos valores existentes nos países da EU, embora a participação de algumas componentes deste custo seja mais elevada (p.ex. da amortização - 18,8% quando em França é de c.a. 14,5%; dos custos de reparação e de manutenção - 17%, quando em França c.a. 7,7%). Os principais componentes do custo são também o fuel 36% e os salários - 17%, sendo os restantes elementos, nomeadamente os custos dos pneus, dos seguros e impostos comparáveis aos existentes na média dos países da comunidade. As diferenças existentes nos salários praticados com motoristas não devem constituir ameaça aos transportadores europeus por duas razões: em primeiro lugar, porque estes custos vão gradualmente convergir com os níveis praticados na UE e, segundo, porque o posicionamento competitivo da empresa transportadora assenta em mais aspectos, tais como: competência, qualidade de serviço, amplitude de oferta e produtividade. Embora os custos totais dos actuais transportadores europeus sejam mais elevados do que os dos transportadores da Europa Central e de Leste, o seu custo por quilómetro é frequentemente mais competitivo, o que demonstra uma maior actividade e eficiência na prestação do serviço (mais quilómetros em transporte internacional). A maior produtividade dos transportadores europeus justifica-se também por maiores pesos totais transportados. O alargamento da comunidade trará indiscutivelmente um incremento das trocas comerciais, condição fundamental para a actividade dos transportes e, deste ponto de vista, deve ser encarado como uma grande oportunidade para o sector. No caso particular destes dois países periféricos da comunidade, como Portugal e a Polónia, a distância não deve ser um obstáculo, mas antes constituir mais um factor atractivo que possa estimular as relações de parceria entre empresas transportadoras de ambos os países. No dia nove de Maio, constituído como o dia da Comunidade Europeia, ouvi uma frase interessante - "A Europa é a obra de todos nós". Penso que, de facto, esta frase ilustra a ideia que a iniciativa é algo que devemos cultivar todos os dias.
Danuta Kondek Consultora, Formadora Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda e-mail: funktor@netcabo.pt
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NOTÍCIAS
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Empresas com história Empresas com história As empresas, independentemente das comparações que se possam fazer até com nós mesmos, têm a particularidade de poder ser diferentes dada a possibilidade de terem uma existência que se pode prolongar por muitas e muitas dezenas de anos passando inclusive, com vigor, o mítico centenário. Possibilidade esta dependente, é certo, de muitos e variados factores, quer sejam eles endógenos ou exógenos. Porém, quando existe um verdadeiro "élan", quando os ventos da fortuna foram soprados pelo trabalho árduo e perseverante de gerações de trabalhadores e de patrões, uns e outros dedicados e competentes, não obstante os eventuais momentos difíceis, até quase de ruptura, as dificuldades foram sendo superadas e o objectivo principal não deixou de ser alcançado: produtividade, rentabilidade, crescimento.
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e ela continuava, tranquilamente, a pintar os olhos!!! Apanhei um susto de tal forma que deixei cair a máquina de barbear e larguei o donut que ia a comer! Como se não bastasse, no meio daquela confusão toda a tentar não tirar os joelhos do volante para não me despistar, dei uma pantufada no telemóvel que caiu dentro do café que levava no meio das pernas. Salpiquei-me todo, estraguei o telefone e, ainda por cima, desliguei uma chamada importante!!! Mulheres ao volante são um perigo!!! Mais palavras para quê? É a perícia de um condutor, entre muitos, que nos faz este relato antes da sua própria foto sair nos jornais com a inevitável legenda: “Vítima de acidente mortal, etc., etc., etc..”
Algumas empresas do nosso sector de actividade são exemplo disto mesmo e, se ainda são raras as de proveta idade, muitas são já aquelas que estão na "meia-idade" ou muito perto dela. Sentimo-nos por isso na obrigação de lhes prestar singela homenagem dando-lhes relevo na nossa Revista. Fazemo-lo com orgulho, com a noção de que, afinal, "a nossa classe tem classe". E começamos dedicando hoje a nossa atenção à Firma David José de Pinho, Filhos, Lda, associada nº31.
Representações estrangeiRepresentações estrangeiconfiadas a portugueses rasrasconfiadas a portugueses THLG - The Heavy Lift Group Foi eleito como Presidente deste importante grupo multinacional de empresas especializadas em transportes de cargas de dimensões e / ou pesos excepcionais o Sr Luís Branco, sóciogerente da nossa associada NAVIGOMES.
EMERY WORLDWIDE Foi recentemente nomeado como responsável para a Península Ibérica deste importante grupo transitário o Sr Paulo Jesus, vice-presidente substituto da Direcção da APAT Aos nomeados a Revista APAT apresenta os parabéns e votos de muito sucesso nos novos cargos.
nosso quotidiano quotidiano DoDonosso Esta manhã, quando vinha para o escritório pela auto-estrada, olho para o meu lado esquerdo e o que vejo?! Uma jovem, num Mercedes novinho, a 150 km/hora, de queixo levantado para o espelho retrovisor a pôr rimel nas pestanas! Continuei a olhar por mais uns segundos quando reparei que o carro dela já estava mais de metade na minha faixa de rodagem
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Emparedados? Emparedados? João Carlos Quaresma Dias *
Aparentemente Portugal sempre esteve emparedado entre o Oceano Atlântico e o Continente Europeu pela restante península hispânica, ela-própria constrangida pela barreira constituída pelos Pirinéus, também eles não facilmente transponíveis. Contra esta inevitabilidade geográfica, os nossos antepassados souberam defender e fazer prevalecer as razões da sua independência relativamente a Castela ("contê-los em terra e batê-los no mar" a estratégia de D. João II), estabelecendo autênticas cadeias logísticas entre os longínquos centros comerciais e mercantis de produção e/ou distribuição, tanto a Oriente como a Ocidente de produtos raros e caros na Europa, fazendo, por esta via, deslocar Lisboa e Portugal da periferia continental e ibérica, para uma posição mais central e estratégica. Tudo isto necessitou de uma poderosa vontade e visão nacional de futuro tendo envolvido, necessariamente, esforço de aprofundamento de conhecimentos, investigação e inovação (e benchmarking), entre outras, no domínio das ciências náuticas, astronomia, geografia, geometria, cartografia, um forte investimento em terra, de uma fileira produtiva de suporte a uma qualificada construção naval, de um grande apuro das tácticas, técnicas e tecnologias militares (fabrico de canhões e outras armas) que permitiram assegurar em terra ou no mar ou em qualquer parte do mundo, a defesa, o ataque e a supremacia sobre adversários, concorrentes ou inimigos, de modo a que fossem garantidos em qualquer teatro de operações dois objectivos estratégicos fundamentais: por um lado a manutenção e expansão, domínio e controlo dos negócios inerentes às cadeias logísticas nacionais e, por outro, a sobrevivência de Portugal enquanto Nação multirracial, multicultural e ultramarina; Fernando Pessoa diria mais tarde que "a minha nação é a «Língua» portuguesa". Assegurava-se pois a circulação física das mercadorias e das riquezas inerentes (os capitais), e evitava-se o mais possível qualquer difusão da informação, dado que naquele tempo o «segredo era a alma do negócio». Tal como hoje acontece nas grandes empresas internacionais em que sólidos valores culturais próprios, podem constituir-se como sendo um factor de união e coesão interna, um ponto forte organizacional, também há cinco séculos tanto a expansão da fé cristã bem como a conversão dos colonizados a este nosso credo, em conjunto com o cruzamento e a miscigenação genética dos portugueses com os povos naturais «dos novos mundos», tiveram o mérito de cumprir objectivos similares. Mas, com o andar dos séculos, as relações de comércio transformaram-se em relações de sangue e os povos fizeram-se irmãos. E foi assim pelas Américas, principalmente pela do Sul através do Brasil; pelas ilhas Atlânticas; nas costas Ocidental e Oriental de África e no seu interior; em demanda do «Preste João» na Etiópia, no Ceilão e na imensa Índia; na China, no Japão, no mar das Filipinas, na Polinésia, Java Sumatra, Flores, provavelmente a própria Austrália a quem terão chamado " a Grande Java" , e tão a Oriente quanto possível...Timor. Infelizmente, a «Empresa» era demasiado grandiosa para o tamanho de um tão pequeno povo (ao tempo, menos de dois milhões de portugueses).
Durante vários séculos fomos perdendo o protagonismo e David Landes, no seu peculiar trabalho "A Riqueza e a Pobreza das Nações; porque são algumas tão ricas e outras tão pobres”- (Gradiva, 1ª edição, Lisboa, Setembro de 2001) explica, exemplarmente, como é que, apesar de termos chegado ao século XXI, politicamente independentes, estamos, mais uma vez, aparentemente emparedados pela geografia entre o mar e o continente europeu a que pertencemos, mantendo-se uma postada uma reforçada Espanha de permeio. Perdido o império e reduzidos ao território que foi possível estabilizar, há mais de seiscentos anos, vivemos hoje, em Portugal, tempos de grande confusão e perplexidade; há até quem coloque em questão a viabilidade económica do empreendimento nacional, interrogando-se se vale ou não a pena continuar a confiar e a ter esperança na sobrevivência e desenvolvimento, face ao impasse do actual sistema político e do emaranhado legal em que depois de 1974 nos enredámos e que impede o país de ser uma terra de oportunidades. Para quem possa ter dúvidas quanto à necessidade do país preservar, com dignidade, a sua independência política basta-nos invocar, na nossa memória por vezes curta, um exemplo muitíssimo recente: a brutal recente tragédia do afundamento do petroleiro «Prestige» nas costas da vizinha Galiza. Deste desastre brutal resultou, para orgulho nosso, a acção exemplar do Instituto Hidrográfico da Marinha portuguesa que, com os escassos recursos físicos e financeiros que possui, fez frente a uma situação complexa, com uma agilidade e competência, surpreendentes, antecipando-se, categoricamente, ao conhecimento existente do lado do poderoso vizinho espanhol e dando a conhecer ao mundo o exacto evoluir dos acontecimentos e as previsões mais acertadas. Resultou, também evidente, a forma como a armada nacional defendeu, com intransigência e firmeza, as nossas fronteiras marítimas face às ameaças que se configuravam. Nos momentos que se seguiram e no respeito internacional que granjeámos, sentimos orgulho na nossa instituição militar e gostámos de ser portugueses e não «espanhóis» ou, simplesmente, cidadãos de uma qualquer federação europeia. Compreendemos assim o que correntemente sentem os galegos,
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...Do “...Do ponto ponto de vista de vista dadaestratégia estratégia nacional nacional interna, interna, do próprio do próprio território à beira mar extrema urgência território à beira marplantado, plantado, éédede extrema urgência accionar reformas estruturais, profundas, na sociedade accionar reformas estruturais, profundas, na sociedade tuguesa e naeorganização administrativa do Estado portuguesa na organizaçãopolítica política eeadministrativa do Estado. ...” bascos ou catalãos, integrados no vasto Estado espanhol mas, sem direito à soberania, apesar das respectivas autonomias. Se considerarmos que, actualmente e em tempos de globalização, já não existem em boa parte da Europa fronteiras económicas , então, também não existem motivos para que os portugueses não sejam capazes de implantar empresas e projectos viáveis, em qualquer parte do mundo, independentemente do mar ou da Espanha que nos cercam. Continuamos, no entanto, anestesiados, e sem capacidade de reagir positivamente em terras de oportunidades emergentes, na Rússia, nas repúblicas do Báltico (não existem naquelas paragens restaurantes que disponham nas suas cartas vinhos portugueses mas, em contrapartida, apresentam vinhos argentinos de qualidade inferior como se fossem preciosidades !), nos EUA, na própria Inglaterra ou no Brasil. Continuamos a ser incapazes de conquistar segmentos favoráveis do mercado da vizinha Espanha, aqui mesmo ao lado e, em grande parte, o nosso futuro continua adiado e por cumprir. Tal ponto fraco deverá transformar-se, a médio prazo em fonte de oportunidade e de vantagem competitiva já que o que se encontra por desbravar ainda pode ser desbravado desde que não se perca muito mais tempo; tudo é possível antes que seja demasiado tarde. Do ponto de vista da estratégia nacional interna, do próprio território à beira mar plantado, é de extrema urgência accionar reformas estruturais, profundas, na sociedade portuguesa e na organização política e administrativa do Estado. É imperioso e urgente fomentar políticas de valorização dos recursos humanos, deixando de se premiar as atitudes da cobardia, de negligência e ociosidade, premiando, consequentemente, quem se valoriza e trabalha; urge, tão depressa quanto o permita o déficit orçamental, aliviar os impostos dos cidadãos e das empresas que acrescentam valor deixando de esbanjar e apoiar clientelas parasitas e subsídiodependentes; continua a ser prioritário flexibilizar as rígidas estruturas do trabalho, segurança social, saúde pública, justiça, ensino, etc. Então, se tudo isto acontecer, estarão criadas as necessárias condições para que deixe de ocorrer a fuga para o estrangeiro de valores, pessoas qualificadas, empresas evoluídas, capitais e informação. É imperioso e urgente terminar com o intervencionismo incompetente do Estado na vida dos cidadãos e das empresas que, além de absolutamente intolerável tem sido, no último meio século, inibidor da criação de valor e riqueza. Quem, como o Estado e as suas estruturas, não dá o bom exemplo, então, não tem o direito de exigir, aos cidadãos e às empresas, o que ele próprio deliberadamente não cumpre. Portugal que foi pioneiro na globalização não deverá deixar, agora, de aproveitar as potencialidades inatas que os seus criativos e inventivos cidadãos possuem para derrubar as paredes (psicológicas) que nos cercam. Não, de facto não estamos, hoje, emparedados. Os aviões que nos põem na Austrália em pouco mais de 24 horas, em menos de 12 em Pipa no Brasil, em Miami ou em Cuba, os navios que somos capazes de construir nos estaleiros de Viana do Castelo ou os enormes petroleiros que somos
capazes de reparar na Lisnave em Setúbal, os camiões que trazem ou levam produtos entre Torres Novas ou Aveiro e Barcelona, Bilbau ou Munique, a atracção que exercemos sobre os turistas que nos procuram, permanentemente, e a quem temos de servir com a qualidade que só a nossa cultura quase milenar permite, a nossa capacidade de inovar e de aprender, tudo isto e muito mais são factores que, só por si, derrubam paredes físicas como vão assegurar um futuro melhor aos nossos filhos caso nós queiramos. Temos que regressar aos valores e à ética como âncoras do nosso estabelecimento planetário; devemos, finalmente, aproveitar a crise que nos tolhe para renascer, provavelmente com sistemas mais «glocais» e menos macrologísticos que aqueles que criámos, no passado, quando a partir deste rincão atlântico partimos à descoberta de um novo mundo. Temos apenas que saber ser nós próprios, com as nossas qualidades e os nossos defeitos e cumprir o nosso destino como, sabiamente, previu o saudoso Prof. Agostinho da Silva. * Doutorado em Gestão Estratégica, Professor Coordenador da Escola Superior de Ciências Empresariais (Instituto Politécnico de Setúbal), Presidente da Secção de Transportes da SGL (Sociedade de Geografia de Lisboa) qdias@esce.ips.pt
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Porto Aveiro, Portode de Aveiro, umporto porto com com futuro um futuro 1. Os antecedentes Aveiro, e a região envolvente, possuem uma relação privilegiada com o mar. Aqui os limites da terra e da água tornam-se difusos, numa simbiose profunda que a ria estabelece. A natureza caprichosa parecia brincar com a foz do rio Vouga, que, de tempos a tempos, migrava, ora para norte ora para sul, impossibilitando a criação de um núcleo portuário estável. A afirmação de Aveiro esteve muito ligada à pujança do seu porto, com o declínio deste a arrastar o apagamento da cidade. Só no início do século XIX, pela acção dos engenheiros militares Reinaldo Oudinot e Luís Gomes de Carvalho foi coroado de êxito o ambicionado projecto de abertura e estabilização da Barra de Aveiro. A data atribuída para a abertura da barra é a de 3 de Abril de 1808: a partir deste momento não mais mudou e permitiu o desenvolvimento do actual porto de Aveiro. Na origem o porto de Aveiro está a actividade da pesca. Pesca costeira e pesca do largo. De Aveiro partiam, e a Aveiro regressavam, os navios que na região do Atlântico Norte se dedicavam à pesca do bacalhau. É no seio do porto bacalhoeiro que se vai verificar o aparecimento da actividade comercial, que, progressivamente, a partir dos anos 50 do século passado, se irá afirmar, até alcançar o relevância actual. Em 1962 entra ao serviço o Terminal Sul, e com ele a especialização no tráfego de mercadorias do porto de Aveiro. É neste momento que se começa a definir o porto dos dias de hoje.
que integra cais de descarga, pontes-cais de estacionamento, edifício da Lota, e ainda armazéns para comerciantes e para guarda dos aprestos. Estas instalações substituíram outras situadas junto da cidade de Aveiro, cuja localização obrigava as embarcações a um longo percurso pelos canais da Ria. O Porto Comercial nasceu, como já se referiu, no designado Terminal Sul, que na sua configuração actual apresenta um cais com 400 m e fundos a (-8) metros, correspondentes a quatro postos de acostagem. A movimentação de carga neste Terminal encontra-se concessionada desde o final de 2001. Em 1988 entrou ao serviço o Terminal Norte, com fundos a (10) metros e 650 m dee comprimento, correspondentes a 6 postos de acostagem. O Terminal de Graneis Líquidos é formado por três pontescais e uma zona de tancagem em terra. Estas instalações de armazenagem são exploradas por empresas que movimentam por Aveiro os seus produtos, e onde sobressaem aquelas cuja actividade se desenvolve no pólo químico de Estarreja.
3. O porto do futuro
2. O actual Porto de Aveiro No actual porto de Aveiro existem cinco áreas operacionais: • Porto de Pesca do Largo; • Porto de Pesca Costeira; • Terminal Sul; • Terminal Norte; • Terminal de Graneis Líquidos. Não se pode deixar de referir a presença de várias unidades de construção e reparação naval, que asseguram a continuidade desta indústria com grande tradição na região. O Porto de Pesca do Largo serve a frota que opera fora do mar português, sendo uma actividade emblemática, continuadora de uma tradição que alimenta o imaginário aveirense, e se traduz na imagem do pescador que afronta o mar gelado a bordo de um minúsculo dóri, a embarcação usada na pesca à linha do bacalhau. Mas as tradições renovam-se e desses tempos restará apenas a memória, pelo que hoje é toda uma indústria de processamento de pescado que se apoia nas capturas descarregadas nas pontes-cais do Porto de Pesca do Largo. O Porto de Pesca Costeira é uma moderna infra-estrutura que surgiu nos anos 90 no trecho final do Canal de Mira, e
Pela primeira vez na sua história, no ano transacto, o porto de Aveiro superou os três milhões de toneladas de mercadoria movimentada. Esta marca era aguardada há já algum tempo, e veio confirmar que o porto se encontra no limiar da capacidade instalada. Para se apreender a dimensão deste facto dever-se-á lembrar que em 1988, ano em que entrou ao serviço o Terminal Norte, o porto movimentou um milhão e duzentas mil toneladas. Nesta data está a ser desenvolvido um ambicioso plano de expansão alavancado pelos apoios financeiros disponibilizados pela União Europeia, ao abrigo do POAT Programa
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“...Pela “...Pela primeira primeira vez vez nanasua sua história, história, nono anoano transacto, transacto, o porto de Aveiro superou os os três de toneladas o porto de Aveiro superou trêsmilhões milhões de toneladas de mercadoria movimentada. movimentada. ...” ...” de mercadoria Operacional de Acessibilidades e Transportes. A orientação imprimida tem por linhas mestras concluir a plena integração do porto na cadeia intermodal de transporte estabelecendo a sua interligação à rede ferroviária, e promover uma maior especialização das infra-estruturas marítimas através da construção de terminais especializados na movimentação de tráfegos específicos.
Quadro I Obras de Ampliação em Curso
viabilizando que, progressivamente a circulação de documentos passe a ser feita por via electrónica, em detrimento do suporte papel, permitindo um maior acesso dos diversos agentes da comunidade portuária a dados relevantes para o acompanhamento dos processos de que são responsáveis. O Porto de Aveiro acredita que tem um caminho a percorrer, e está a fazê-lo. O Porto de Aveiro quer estar ao serviço da economia da região que serve. O Porto de Aveiro cuida do presente com os olhos postos no futuro.
No Sector Norte estão em curso as obras de construção do Designação
Características Área de terrapleno de cais
Custo [106 Euros]
Ampliação do Terminal Norte
250 m
12.5 ha
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Ampliação do Terminal de Graneis Líquidos
3 postos de acostagem
29.3 ha
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Terminal Ro-ro
400 m
9.5 ha
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Terminal de Graneis Sólidos
750 m
15 ha
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Terminal Esp. de Descarga de Pescado
160 m
-
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Terminal de Graneis Sólidos, do Terminal Ro-ro, e as de ampliação do Terminal Norte e do Terminal de Graneis Líquidos. No Porto de Pesca do Largo está em execução o Terminal Especializado de Descarga de Pescado. Como já se referiu a REFER está a ultimar o projecto de execução e o estudo de impacte ambiental do Ramal Ferroviário de Ligação ao Porto de Aveiro, que permitirá ao porto de Aveiro dispor de um meio de elevada capacidade de transporte para escoamento de mercadorias, evitando o congestionamento precoce do troço inicial do IP5. Está em revisão o Estudo de Impacte Ambiental da 3ª e última fase da Via de Cintura Portuária, que permitirá dotar todo o perímetro da zona portuária com uma via de capacidade adequada e segregará o tráfego urbano na zona do Porto de Pesca do Largo. Ao nível das comunicações são depositadas grandes esperanças no desenvolvimento do Centro de Despacho de Navios, desenvolvimento esse que assentará em dois vectores: por um lado, participação no esforço que está a ser desenvolvido no seio da APP Associação dos Portos de Portugal no sentido do estabelecimento de modelos de interface com o utilizador comuns, por outro lado, e ao nível interno, pelo redesenho dos actuais sistemas de informação no intuito de os dotar de um maior grau de integração
Eng. Braga da Cruz Presidente do Conselho de Administração do Porto de Aveiro, SA
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5º5ºCiclo de Seminários do Transportes & Negóci Ciclo de Seminários do Transportes & Negócios
TMCD é é opção opção de futuro TMCD de futuro paraoo shipping shipping nacional para nacional
O Transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD) é uma opção de futuro para Portugal, mas o seu desenvolvimento não pode ser feito ao arrepio, e muito menos contra quem controla as cargas, ou seja, os carregadores, os transitários e os transportadores rodoviários. Esta uma das principais conclusões do Seminário sobre Transporte Marítimo, que abriu o 5º Ciclo de Seminários do TRANSPORTES & NEGÓCIOS. A sessão, como sempre realizada no Porto, juntou mais de uma centena de quadros e empresários do sector. Particularmente notada, pela positiva, foi a massiva representação dos portos nacionais, destacando-se os presidentes dos portos de Leixões, de Aveiro, de Setúbal e de Sines (Monteiro de Morais foi, aliás, um dos oradores). Na inversa, causou estranheza o facto de o novo Secretário de Estado das Obras Públicas, Jorge Costa, não se ter sequer feito representar pelo presidente do IPTM. A esse propósito, houve quem lembrasse o exemplo de José Junqueiro que há três anos, poucos dias volvidos sobre a tomada de posse, se apresentou ao sector precisamente no seminário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS. Novidade neste 5º Ciclo de Seminários foi a presença de um orador estrangeiro. No caso, Sander Verlaat, responsável pela Agência Holandesa de Promoção do Short Sea. Que apresentou a experiência da mais antiga agência do género na Europa e deu conta de alguns exemplos de “best practices” em termos de aproveitamento das potencialidades do TMCD, numa cadeia multimodal de transportes. De resto, o TMCD acabou por dominar boa parte dos trabalhos. Muito por culpa também de João Soares, que praticamente convenceu os presentes da viabilidade imediata das soluções de short sea, no tráfego de mercadorias entre Portugal e o Norte da Europa. Pena que, como o denunciou Belmar da Costa, responsável da APTMCD (por "empréstimo" da Agepor, como fez questão de sublinhar), por cá escasseiem os meios e as vontades para promover o short sea shipping. Mas o TMCD ocupou apenas um dos painéis da sessão. Antes, houve tempo e lugar para os principais líderes associativos apresentarem a sua visão do sector. João Carvalho, presidente dos armadores, insistiu em que os empresários nacionais são tão bons e tão empreendedores como os melhores, assim lhes
sejam concedidas condições iguais aos demais. E lembrou a propósito a enorme disparidade entre os apoios recebidos pela Transinsular para um investimento na cabotagem moçambicana (1% do total) e aqueloutros disponibilizados pelo governo holandês para uma nova empresa para actuar no mesmo mercado (cerca de 50% do investimento total). Bruno Bobone, líder dos agentes de navegação, criticou, por seu turno, a enorme rotação de ministros e secretários de Estado com responsabilidades no sector. E defendeu, como antídoto para essa falta de rumo, a definição e aplicação de um plano estratégico para o sector. Mas para isso, sublinhou, é preciso que o sector ganhe o peso político equivalente ao seu peso económico. O que hoje está longe de verificar-se. Falando na dupla condição de presidente do porto de Sines e do presidente da Associação dos Portos de Portugal, Monteiro de Morais defendeu as virtualidades do Terminal XXI de Sines e as vantagens que dele poderão advir para todo o sistema portuário nacional. Nomeadamente, ao induzir o encaminhamento de mais mercadorias através do território nacional, de e para a Europa, e ao favorecer a instalação de actividades logísticas. Aquele dirigente evitou, todavia, abordar a polémica que tem sido protagonizada pelas comunidades portuárias de Lisboa e Leixões a propósito dos termos da concessão do Terminal XXI à PSA de Singapura. O painel foi presidido por Eduardo Martins, presidente do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos. Que aproveitou para explicar os objectivos e competências do IPTM que é um meio e não um fim em si mesmo, realçou. E aproveitou para elencar algumas das questões que continuam a fazer a actualidade do sector, algumas das quais estarão em vias de ser sanadas (como será o caso da regulamentação do harbour master), enquanto outras permanecem no domínio das intenções e dos estudos. E neste particular sublinhou a importância do projecto português para a Autoestrada Marítima do Atlântico, entregue ainda por Valente de Oliveira à comissária Loyola de Palácio. O terceiro painel da sessão foi dedicado à cabotagem nacional. Joaquim Bensaúde (Mutualista Açoreana), Cândido Lameiras (Transinsular) e Costa Macedo (Vieira & Silveira) foram unânimes em defender a manutenção de alguns privilégios nacionais para este mercado, indispensável até para a manutenção dos marítimos nacionais. Joaquim Bensaúde sublinhou alguns dos riscos implícitos na nova legislação para a actividade, enquanto Cândido Lameiras tratou de desmontar os argumentos dos que atribuem aos fretes marítimos a responsabilidade pela carestia dos bens de primeira necessidade nas regiões insulares. O Seminário sobre Transporte Marítimo foi patrocinado pelo TCL Terminais de Contentores de Leixões e teve os apoios da APDL, APL, APS, CP-UTML, APTMCD e GabLogis. O 5º Ciclo de Seminários do TRANSPORTES & NEGÓCIOS prossegue no próximo dia 26 de Junho, com a sessão dedicada ao Transporte Rodoviário.
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avid José dedePinho, Filhos,Lda. Lda. David José Pinho, Filhos,
ma empresa centenária... Uma empresa centenária... ...um exemplo adaptação aoao longo dos tempos m exemplo dedeadaptação longo dos tem David José de Pinho, Homem do Porto, nascido em 1856 e falecido em 1935, bem se pode considerar um exemplo no que respeita à capacidade de trabalho e à devoção a causas do bem comum, que se traduz na obra notável que deixou às gerações vindouras. Aos nove anos de idade começa a trabalhar com o afinco e vontade de aprender que sempre o caracterizaram. Com pouco mais de vinte anos, decide iniciar a sua própria actividade, dando o primeiro passo para a construção de um nome emblemático no meio empresarial da Cidade do Porto, a David José de Pinho, Filhos, Lda. (DJP). Dedicando a sua vida ao trabalho, à Cidade e a actividades náuticas desportivas, David José de Pinho foi vencedor da primeira regata nacional no Rio Douro, fundador do Real Clube Fluvial Portuense, o qual presidiu entre 1882 e 1906 e como presidente da Assembleia Geral desde 1913 até à sua morte, em 1935. Foi também mesário da Irmandade de Nossa Senhora da Lapa e cônsul da República de El Salvador. O ano de 1885 é um marco importante neste longo percurso, pois David José de Pinho foi nomeado Despachante Oficial, tendo-lhe sido atribuída pela Alfândega do Porto a Cédula nº.1 da Série A.
Também em Janeiro de 1900, no Rio Douro, agenciou a carga do vapor "Rei de Portugal" da Mala Real Portuguesa, com destino ao Brasil, via Lisboa e Madeira (anúncio no "Comércio de Porto" de 2 Janeiro de 1900). Estavam assim dados os passos essenciais para a afirmação do seu nome no meio
empresarial do burgo, onde, para além dos negócios já mencionados, se tornou conhecido como agente de navegação e representante da Companhia de Seguros Confiança.
David J. Pinho - Rua Nova da Alfândega, nº 20 Este magnifíco paquete, que tem excelentes acomodações para passageiros 1.ª 2.ª e 3.ª classe, sendo optimo o tratamento a bordo. As barcaças fundeadas no rio Douro recebem carga nos dias 4 até ao meio dia de 10 de Janeiro inadiáveis, em consequência da desinfecção
A empresa foi crescendo nos ramos de actividade a que se dedicava até que, em 1926 surge um desafio que o fundador, coadjuvado já pelos seus cinco filhos, viria a tornar num instrumento de crescimento consolidado da empresa: a casa tornou-se agente da Cª. de Navegação "Carregadores Açoreanos" (CNCA). Com rotas de carga para os arquipélagos da Madeira e dos Açores, o Norte da Europa e, posteriormente, os E.U.A., este serviço assumiu um papel central no desenvolvimento do comércio internacional português. Ao longo dos anos quarenta e cinquenta, a empresa foi consolidando a sua posição no agenciamento de navios de carga geral e, mais tarde, no das cargas petrolíferas. Na década de sessenta - quando a terceira geração da família Pinho se dedicava já à empresa -, uma nova oportunidade surge no horizonte: a construção da Refinaria do Porto, em Perafita. Aprofundando um relacionamento de vários anos como agente, a DJP veio a intervir na tramitação dos despachos aduaneiros de todos os materiais necessários à construção da Refinaria e, em 1969, teve o privilégio de agenciar o navio-tanque "Larouco", o qual inaugurou o terminal de petroleiros do porto de Leixões. Tendo assumido em 1965 a forma de sociedade por quotas, foi também na década de sessenta que a DJP se tornou agente IATA, iniciando o desenvolvimento do negócio da carga aérea. Posteriormente, obtém um dos primeiros alvarás necessários ao exercício da actividade transitária, actividade essa que só em meados da década de oitenta viria a ganhar expressão no volume de negócios. Com a perspectiva da adesão de Portugal à UE e da consequente abolição das fronteiras, ocorrida em 1 de Janeiro de 1993, a DJP viu-se na necessidade de imprimir uma nova dinâmica no desenvolvimento da actividade transitária, operando no transporte marítimo nacional e internacional,
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“...Com a perspectiva adesão Portugal “...Com a perspectivada da adesão de de Portugal à UE à UE e da consequente abolição dasfronteiras, fronteiras, ocorrida e da consequente abolição das ocorrida emJaneiro 1 de Janeiro 1993, a a DJP na necessidade m 1 de de de 1993, DJPviu-se viu-se na necessidade de imprimir uma nova dinâmica no desenvolvimento de imprimir umadanova dinâmica no desenvolvimento actividade transitária,...” da actividade transitária,...” carga aérea, transporte rodoviário e ferroviário e intermediando o seguro de cargas -, tendo em vista a compensação da quebra de negócios relacionados com o sector aduaneiro.
Desde logo, este negócio assume importância crescente na empresa, dando origem, em 1986, a um departamento autónomo altamente vocacionado para o desenvolvimento e implementação de projectos e à coordenação de cargas destinadas essencialmente aos mercados insulares e dos PALOP, delineando e executando os fluxos logísticos relacionados com o seu funcionamento. No âmbito dessa nova estratégia, é também nessa altura que a empresa abre filiais em Lisboa e no Funchal e firma contratos com uma ampla rede de agentes insulares e internacionais. No início da década de noventa, a DJP dá mais um passo na sua adaptação às novas condições de mercado, integrando-se numa rede global de agentes - a conceituada United Shipping Associates - onde cooperam mais de uma centena de transitários dos cinco continentes. Os efeitos resultantes da adesão de Portugal à UE e da consequente abolição das fronteiras, acabaram por traduzir-se num violento impacto negativo na organização DJP, cujas consequências excederam largamente tudo o que havia sido perspectivado, originando, por isso, a implementação de um
novo plano estratégico. Devido a constrangimentos de ordem vária, só no ano de 1999 foi possível concretizar o plano então preconizado, o qual, entre outras medidas, previa a centralização das áreas operacionais e administrativas na região do grande Porto, o que veio a acontecer em Perafita. Trata-se de um complexo com uma área na ordem dos 6.000 m2 (600 m2 de área administrativa, 2.400 m2 de área de armazenagem coberta e cerca de 3.000 m2 de logradouro, dos quais cerca de 1.000 m2 cobertos), permitindo, assim, a desactivação de três armazéns em Matosinhos e Leça da Palmeira e o abandono do histórico edifício na Rua Nova da Alfândega, o qual, embora devoluto, continua propriedade da DJP, existindo já um avançado projecto de recuperação, com vista a restituir-lhe a dignidade que merece, uma vez que está associado à fundação da empresa. Actualmente a organização DJP possui uma capacidade de armazenagem na ordem dos 10.000 m2, conta com uma equipa de cerca de uma centena de profissionais altamente competente e motivada, - distribuídos pelas suas instalações de Perafita, Lisboa e Funchal - e uma carteira de clientes na ordem dos 15.000.
Está fortemente implantada nos mercados insulares e dos PALOP, tem vindo a aumentar a sua expressão noutros mercados internacionais e encabeça a lista dos maiores agentes de navegação, no que concerne ao número de navios agenciados no porto de Leixões. O seu volume de negócios situa-se entre os 10 e 12,5 milhões de Euros, repartidos pelos sectores transitário, aduaneiro e de navegação e a sua gestão está a cargo dos Senhores: Dr.David Pinho, José Rui Pinho e António Vitorino. Mais de um século separa aquele pequeno negócio de despachos e barcagens da dinâmica empresa que hoje conhecemos; mais de um século de tradição e inovação.
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Tomada de posse dos corpos sociais da APAT para o triénio 2003/2005
Brevemente, os associados serão informados das condições de participação e demais detalhes. É desejo da Direcção e da APAT que este Congresso traduza o sentir da classe e da aposta em novos caminhos e alternativas, sendo pois de privilegiar a participação dos associados nos respectivos painéis e nas comunicações a apresentar.
Teve lugar no passado dia 2 de Junho a tomada de posse dos novos corpos sociais da APAT para o triénio 2003/2005. A Direcção, que continua a ser presidida pelo Sr. Henrique Cardoso, em representação da Lusocargo -Transitários SA, tem como vice-presidentes os Srs. Vasco Coutinho (Kec Trânsitos e Navegação, Lda.), Rodrigo José Leite (Transnáutica Transportes e Navegação, S.A.), Dr. Armando Guimarães (Magnafrete -Trânsitos Logística e Distribuição S.A.), e António Dias (Marmod - Transportes Marítimos Intermodais, Lda.). A presidência da Assembleia Geral é ocupada pelo Sr. Joaquim Borges (Speditur Transitários, S.A.) e tem como secretários os Srs António Rui Pinto (TRB Trânsitos, Lda) e Fernando Matos Pereira (ATI, S.A). O Conselho Fiscal será presidido pelo Sr. Dr. Fernando Reis (Neotrans Transitários (Porto) Lda. e tem como vogais os Srs Manuel Moreira (Grupolis - Transitários Lda) e António Segundo (L. Rettenmayer Transitários Lda.). Fazem ainda parte dos Corpos Sociais como suplentes da Direcção os Srs João Romão (DHL/Danzas) e Paulo Jesus [Emery Worldwide (Portugal) Transitários, Lda., da Assembleia Geral o Sr. Miguel Oliveira (Marfrete - Agência de Navegação e Trânsitos, Lda) e do Conselho Fiscal a Srª Dª Maria Clara Pereira ( Navecor - Transitários,Ldª). Conforme tinha já sido largamente anunciado pelo Sr. Presidente da Direcção, foi nomeado Presidente Executivo da APAT o Sr. Dr. Rogério Alves Vieira, que até aqui exercia as funções de Secretário-Geral. A todos os membros dos Corpos Sociais e ao novo Presidente Executivo a Revista APAT deseja os maiores sucessos e um mandato pleno de concretizações.
MENSAGEM
IX Congresso APAT "O Transitário e a Logística - Perspectivas de futuro” Madeira , 17/18 Outubro 2003 A Direcção da APAT deliberou realizar em Outubro próximo o IX Congresso Nacional de Transitários, que terá lugar na Madeira e cujos trabalhos decorrerão no Madeira Palácio Resort Hotel.
Caros Associados, A minha primeira mensagem, como Presidente Executivo recentemente designado pela Direcção da APAT, não podia deixar de ter como destinatários os associados, pois são as empresas que constituem a razão de ser da Associação e não os quadros executivos da mesma. Ao longo de quase 9 anos de vida associativa, primeiro como assessor da Direcção, depois como Secretário-Geral, procurei sempre contribuir para a defesa e dignidade da actividade transitária, quer em participações junto de entidades públicas, quer privadas, sempre no sentido de fazer passar a mensagem que a actividade transitária não é uma actividade menor, mas um operador de mais valia no comércio internacional e, como tal, parceiro indispensável do carregador. Os que me conhecem sabem que não deixarei de continuar a pugnar por esta causa, e agora, como Presidente Executivo, com maior intensidade e maior sentido de responsabilidade. Todavia, para que tal mensagem seja coerente com a realidade, é indispensável que o posicionamento das empresas associadas face ao mercado, e sobretudo no relacionamento entre elas, seja pautado por critérios de transparência e sã concorrência, de modo a ser cada vez mais dignificado um sector de actividade indispensável para a economia nacional. Estarei, como estive até aqui, sempre disponível para colaborar com todos os associados, e estou certo que nesta missão serei acompanhado por todos os quadros da APAT, na Sede, na Delegação em Matosinhos, no Porto de Leixões e no Terminal do Freixieiro. A dignidade da actividade transitária, e o bom nome da nossa Associação, assim o exige Com os melhores cumprimentos e pessoais O Presidente Executivo Rogério Alves Vieira
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NOTÍCIAS
Nº21 | MAI/JUN’03
Novo NovoCARNET CARNET TIRTIR O novo Carnet TIR, de cor preta, veio substituir, a partir de 1 de Junho p.p., os anteriores Carnet Tir de cor encarnada e azul. A partir daquela data só os carnets de cor preta com numeração superior a 38.000.000 serão emitidos a favor dos aderentes a esta Convenção. Contudo, os anteriores carnets (cujo período de validade é de 60 dias), continuam a ser aceites pelas alfândegas se apresentados dentro do prazo de validade.
Carga CargaAérea Aérea
- Um sector dereferência referência - Um sector de na actividade transitária na actividade transitária Todos nós sabemos, e sentimos “na pele” das nossas empresas, o momento difícil e de grande crise que atravessam os mercados, redundando em menores fluxos de mercadorias e com evidentes reflexos no transporte, arrastando a indústria da aviação comercial, para patamares quase nunca atingidos, impensáveis seguramente há menos de 2 anos. Neste momento de crise - do mercado, dos fornecedores, dos clientes, dos custos, da menor assiduidade nos pagamentos e recebimentos - o que importa é não entrar em acções suicidas, traduzidas em condições de crédito e de serviços que à partida se sabe não poder oferecer, mas que por força da concorrência e da necessidade de estar no mercado muitas vezes se implementa, sem determinar o custo-benefício de tais acções.
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mantido esperamos continue agora com o Cass Manager para a Península Ibérica , Jean Charles Gruau Odele, que ficará baseado em Madrid . • Cursos DGR - após um longo período de interrupção reiniciámos as acções de formação tendo já ocorrido a 1ª em Lisboa a que se seguirão outras no Porto e Lisboa, tantas quantas as necessárias, para que as empresas possam cumprir os requisitos da IATA. • Relações com Governo e Gablogis - em reunião tida com o então Secretário de Estado das Obras Públicas, Dr. Vieira de Castro no âmbito da Comunidade Aeroportuária de Carga de Lisboa, entretanto exonerado a seu pedido, foi-nos confirmado sem qualquer margem para dúvidas, que o Terminal de Carga da Portela seria no Figo Maduro sendo contudo a sua execução material da responsabilidade da ANA. Com a mudança de Ministro e Secretário de Estado desta Tutela, não tivemos ainda de viva voz qual a última versão, muito embora segundo informação oficiosa a ideia base não tenha sido alterada quanto ao Figo Maduro; Parabéns aos vencedores, Parabéns á TAP e a todos os que fazem desta bandeira a sua vida profissional. “Intervenção do Presidente Executivo da APAT, Rogério Alves Vieira, na entrega dos troféus TOP TAP Carga - 2002.”
Curso Carga Aérea Curso Carga Aérea Formandos e Formador, Sr,. Rui Leitão, no curso Introdutório de Carga Aérea que decorreu de 5 a 10 de Maio na Delegação da APAT, em Matosinhos.
O segmento de mercado aqui representado - Carga Aérea - tem em si mesmo instrumentos favoráveis para a criação de um política qualidade/preço, por várias razões: • É um sector que está regulado e onde todos os operadores estão identificados ( não há “outsiders” ); • Permite identificar e conhecer de perto a concorrência • O facto desta actividade exigir um maior conhecimento e análise sobre as expedições que nos são confiadas, a escolha de rotas e serviços envolvidos, tem de ter como contrapartida óbvia um custo diferente, que não devemos nem podemos subestimar. O vosso trabalho e o produto que vendem é especial, é diferente, é em si mesmo competitivo, não tendo, nem devendo ser necessário recorrer a “dumpings” e outras operações menos leais para conquista do mercado. De nada nos vale angariar um cliente que nos quer comprar um serviço a preço baixo, quase no limite dos nossos custos, apenas para facturarmos, quando o que importa é o resultado desta venda. Tenhamos a coragem de dizer que não ás propostas menos adequadas do mercado e cultivemos uma imagem de marca - o agente de carga aérea é diferente . Gostaria de vos falar sobre os compromissos que a APAT tem mantido e quer continuar a manter neste sector: • IATA/CASS - o excelente relacionamento que tem sido
Troféus TOP Troféus TOP TAPTAP Carga -2002 Carga - 2002 A TAP Air Portugal homenageou, uma vez mais, os Agentes de Carga que, ao longo do ano transacto, mais contribuíram para o volume de vendas da Empresa. Os vários eventos realizados quer no Continente ( Agentes da Zona Norte e Agentes do Centro e Sul), quer nas Regiões Autónomas (Madeira e Açores), foram presididos por altos quadros desta transportadora e contaram com a presença institucional da APAT, no Porto e em Lisboa. Nos eventos em que estivemos presentes, presididos pelo Sr
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Nº21 | MAI/JUN’03
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Reis Fragoso, Director de Carga e Correio da TAP, foi salientada a constatação da conjuntura internacional adversa que se verificou no mundo da aviação comercial no ano passado e cuja recuperação ainda não é previsível. Participaram ainda nestes eventos, para além da equipa de vendas da TAP, os respectivos responsáveis Sr Angelino Carvalho (Norte) e Maria Fernanda Martins (Zona Centro e Sul). Nos eventos realizados nas regiões Autónomas , realizados em conjunto com agentes de viagens, dado o número relativamente pequeno de agentes de carga, estiveram ainda presentes altos representantes daquele sector de actividade. Os premiados com os troféus TOP TAP CARGA 2002 e Menções Honrosas, ora distinguidos, primaram pela diferença no volume de vendas para a TAP, tendo, contudo, sido salientado o esforço de todos para esta indústria.
Esq.para a Dta.: Guilherme Soto da Agência Extra, terceiro lugar; Maria Fernanda Martins e Reis Fragoso.
TOP TAP CARGA 2002 ZONA CENTRO E SUL ABREU NEOTRANS EXTRA FRITZ BAX GLOBAL Menções Honrosas GEOCARGO DANZAS EXPEDITORS Esq.para a Dta: Francisco Barbosa da Agência Abreu, vencedor do troféu TOP TAP One de Carga Zona Centro e Sul; Maria Fernada Martins, Responsável da TAP pelas Vendas de Carga da Zona Centro; Reis Fragoso, Director de Carga e Correio da TAP.
MADEIRA Arnaud Transitários(ilhas)SA Abreu
TOP TAP CARGA 2002 ZONA NORTE PANTRANS GEFCO PANALPINA DANZAS EXPEDITORS Menções Honrosas TPT TREVOMAR ECULINE Esq.para a Dta.: José Figueira, da Agência Arnaud, distinguida com o primeiro lugar, ao centro Fernando Melim, Responsável da TAP pela Carga na Madeir e Rogério Fernandes, também da Agência Arnaud.
AÇORES NAVIANGRA Menção honrosa TERCARGO
Esq.para a Dta.: Aires Simões da Agência Neotrans, segundo lugar; Maria Fernanda Martins e Reis Fragoso.
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NOTÍCIAS/LEGISLAÇÃO
Movimento de Sócios EXCLUÍDO POR FALTA DE PAGAMENTO DE QUOTAS • TANCARTRANS TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA, Sócio n.º 637 EXCLUÍDO A PEDIDO • GRUPOR TRANSITÁRIOS (COVILHÃ), LDA. Sócio n.º 564
Pedido de Representação A empresa GLOBAL BRANCH OFFICE ARGENTINA, S.A., sedeada em Buenos Aires, procura correspondente no nosso país: Contacto: Abel Bernal Director Comercial Av. de Mayo 650 Pisos 4 y 5 (C1084AAO) Buenos Aires Tel/Fax: (541 1) 4334-4000 L. Rotativas E-mail: abernal@gboar.com A empresa JHJ INTERNATIONAL TRANSPORTATION Co., LTD., sedeada na China, procura correspondente no nosso país: Contacto: Wilson Mui, General Manager Tel: 0086-020-83388844 ext. 288 Fax: 0086-020-83322336 E-mail: wilson.mui@jhj.com.cn Website: www.hjh.com.cn A empresa TOTAL LOGISTICS (INDIA) PVT. LTD. sedeada em Mumbai, procura correspondente no nosso país: Contacto: Preeja Menon Divisional Manager Viraj Impex House, 47 P.D'Mello Road, Mumbai 400 009 Tel: 2375 9595 / 2375 8787 Fax: 022-2373 7555 E-mail: prabhu@tlipl.com A empresa INTCARGO., sedeada em Nova Deli, Índia, procura correspondente no nosso país: Contacto: Rajiv Mehrotra - Partner 305 Neelkanth Palace, 190 Sant Nagar Main Road East of Kaillash New Delhi 110065, India Tel: 11-26446338, 26472375 Fax: 11-26236483, 26225070 E-mail: intcargo@vsnl.com Website: www.intcargo.net
APLOG-Novos Corpos Sociais No passado dia 31 de Março de 2003 teve lugar a Assembleia Geral Ordinária da APLOG que aprovou o Relatório, Balanço e Demonstração de Resultados referentes a 2002 e elegeu os novos Corpos Sociais para o triénio de 2003-2005. Direcção • LEVERELIDA, LDA. - Representada pelo Dr. Vítor Carvalho Presidente • DLS Distribuição Luís Simões, S.A. - Representada pelo Sr. José Luís Simões
Nº19 | JAN/FEV’03
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• MODIS, S.A. - Representada pelo Eng.º Manuel José Fontoura • Dr. António Cameirão Jorge - Secretário • Dr. António Jorge Costa - Tesoureiro Aos novos Corpos Sociais agora empossados a APAT deseja os maiores votos de sucesso.
Feiras e Congressos De 5 a 8 de Novembro, no Parque das Nações a grande feira para a indústria: • METALMAQ -Salão Internacional do Metal, Máquinas e Ferramentas • MANTEC - Salão Internacional da Manutenção Industrial e Tecnologia • AUTOMAC - Salão Internacional da Automação, Controlo Industrial e Sistemas. • IBERPACK - IBERLOG, de 6 a 9 de Novembro no Parque das Nações
Síntese legislativa • Decreto-Lei n.º 75/2003 de 16 de Abril - Estabelece as condições a satisfazer para a realização, no território nacional, da interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional. • Decreto-Lei n.º 80/2003 de 23 de Abril - Altera o Código do IRS, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 442-A/88, de 30 de Novembro, o Código do IRC, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 442-B/88, de 30 de Novembro, e o Decreto-Lei n.º 42/91, de 22 de Janeiro. • Decreto-Lei n.º 81/2003 de 23 de Abril - Altera o Decreto-Lei n.º 463/79, de 30 de Novembro, que institui o número fiscal de contribuinte. • Decreto-Lei n.º 83/2003 de 24 de Abril - No uso da autorização legislativa concedida pela Lei n.º 25/2002, de 2 de Novembro, altera o Decreto-Lei n.º 454/91, de 28 de Dezembro, concedendo a todas as instituições de crédito o acesso à informação disponibilizada pelo Banco de Portugal relativa aos utilizadores de cheques que oferecem risco. • Portaria n.º 331/2003 de 24 de Abril - Fixa o prazo de cobrança do imposto municipal sobre veículos de 2003. • Decreto-Lei n.º 92/2003 de 25 de 30 de Abril - Transpõe para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 2000/30/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de Junho, relativa à inspecção técnica na estrada dos veículos que circulam no território da Comunidade. • Portaria n.º 375/2003 de 10 de Maio - Institui a obrigatoriedade aos sujeitos passivos do IVA do envio por transmissão electrónica de dados da declaração periódica a que se refere a alínea c) do n.º 1 do artigo 28º do Código do IVA, bem como dos anexos nela referidos. • Portaria n.º 377/2003 de 10 de Maio - Aprova os modelos do cartão de contribuinte de pessoa singular e de pessoa colectiva. Revoga a Portaria n.º 862/99, de 8 de Outubro. • Lei n.º 14/2003 de 30 de Maio - Altera o n.º 22 do artigo 11º e o artigo 33º do Código da Sisa e do Imposto sobre as sucessões e Doações, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 41 969, de 24 de Novembro de 1958.