Apat22

Nº 22 | ANO IV | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | JULHO/AGOSTO 2003 | EDIÇÃO BIMESTRAL

transporte multimodal TMCD

Liscont

”TMCD”:

precisa-se

um terminal

a Árvore e a Floresta

O mercado não

“adiado”

”...o “TMCD”. enquanto tema

prescinde da

”...a manterem-se as actuais

recorrente, ou é um chavão ou é

condições...será impossível

uma “blague”. Se fosse apenas

responder à procura...”

um chavão seria uma fraude...”

complementaridade

2.3 | www.apat.pt | Jul·Ago 2003

ÍNDICE 4 5

Programa Congresso 17 e18 de Outubro

Editorial Henrique Cardoso

FICHA TÉCNICA Propriedade e Edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal Avenida Duque de Ávila, 9 – 7º 1000-138 Lisboa T 21 31 87 100 F 21 31 87 109 E apatlis@apat.pt

.10

www.apat.pt Director Alves Vieira, Dr. Conselho Editorial António Carmo António Dias Alves Vieira, Dr. Henrique Cardoso João Romão Armando Guimarães, Dr. Rodrigo José Leite Tomé Namora Vasco Coutinho

6

10

Luís Branco

12

comunitário/ trânsito comum

Camilo C. Branco

Secretária de Redacção Olga Matos

.16

Características Técnicas da Publicação Formato ao corte · 210x297mm Número de páginas · 28 Impressão · quadricromia Capa + miolo · papel coché mate 100gr Acabamento · ponto de arame Distribuição gratuita Depósito Legal nº 148260/00 Sócio · AIND-Ass. Portuguesa de Imprensa Periocidade · bimestral Tiragem · 2.000 exemplares

14

João Carlos Quaresma Dias

Terminal multimodal transfronterizo de Salvaterra/ As Neves Luis Lara Rubido

18

Seminário Contrato de transporte

de mercadoria pronto para ir a Concelho de Ministros

.24

20

Informação Programa europeu

21

Artigo Sobre o bloqueio do terminal de Alcântara, no porto de Lisboa

22

Informação Limites de responsabilidade

24

Legislação/Jurisprudência Pirataria e contrafacção

Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores.

Revista APAT · nº 22 · Julho/Agosto 2003

Coluna “TMCD” a Árvore e a Floresta

16

Fotolitos Sintagma Direcção, Administração, Redacção e Publicidade Rua Alfredo Cunha, 217 Galeria 4450-023 Matosinhos T 22 938 82 21 F 22 938 92 80 E apatnorte@apat.pt

Informação Trânsito

Coordenação e Redacção António Carmo

Design Gráfico Layout Esgryma Av. da Republica, 116/181 4450-242 Matosinhos T 22 953 48 55 F 22 953 48 51

Opinião O TMCD que precisamos

Colaboradores Armando Henriques, Dr. Carlos Costa, Dr. Quaresma Dias, Prof.

Rui Rocha, Eng.

Director Administrativo/Financeiro Tomé Namora

Notícias Forum no Centro Cultural de Belém Liscont

Manuel Oehen Mendes

26

Legislação

“Transitário, Parceiro Logístico na Organização do Transporte“ Programa Provisório 17 de Outubro (6ª feira)

Temas preliminares para discussão nos painéis

15.00 · Credenciação 16.00 · Sessão de Abertura 16.30 · 1º painel 17.00 · Coffe Break 17.30 · Debate 19.30 · Jantar

· Papel do transitário na cadeia de abastecimento – o caso especial das Regiões Autónomas

18 de Outubro (sábado)

· A actual política fiscal e a actividade transitária

09.30 · 2º painel 11.00 · Coffee Break 11.30 · 3º painel 13.00 · Almoço de Trabalho 15.00 · 4º painel 16.30 · Coffee Break 17.30 · Sessão de Encerramento 20.00 · Jantar

· Práticas de mercado.

· O alargamento da UE – consequências e oportunidades para a actividade transitária

A transportadora Oficial do Congresso

Patrocinios · Apoios

Com a participação de: Direcção Regional do Turismo

4.5 | www.apat.pt | Jul·Ago 2003

editorial Henrique Cardoso Presidente da Direcção

Caros Associados, Hoje devia falar-vos sobre intermodalidade. Contudo depois de muito pensar, cheguei à conclusão que nada de novo ou muito interessante vos poderia dizer. Assim, e até porque não sou na matéria uma voz de reconhecidos méritos ou competencia, decidi poupar-vos a mais uma dissertação vulgar e óbvia.

Deixo isso para aqueles que o podem e devem fazer, pois pelo meu lado, como transitário, só sei que quando posso já pratico essa intermodalidade, e que o farei cada vez mais, se tiver condições para isso e o mercado mo peça ou exija.

Desta forma prefiro falar-vos sobre o nosso congresso a realizar em Outubro no Funchal.

Será quanto a mim um momento que pode ser decisivo para o nosso sector. Temos muito sobre o que discutir de forma aberta e construtiva. Temos muito para decidir, não só no aspecto associativo, mas também em assuntos que urge modificar ou implementar na actividade transitária.

Estamos num momento conturbado e particularmente dificil, agravado ainda por uma crise nacional profunda que nos atinge com grande impacto. São tempos dificeis, mas são também certamente os tempos que definirão o futuro e as novas forças e relações.

Sei também que estas dificuldades também se traduzem nas tesourarias das nossas empresas, bem como nas agendas dos seus responsáveis cada vez mais sobrecarregadas, porém peço-vos a vossa presença no Funchal e mais que isso, a vossa participação empenhada. Como já foi noticiado pela APAT, pedese e agradece-se que indiquem também os temas a discutir e decidir.

Queremos um congresso curto, mas produtivo. Queremos que todos regressem com o sentimento que valeu a pena participar.

A urgência das nossas inscrições não se prende sómente com o facto de poder organizar tudo em devido tempo, mas sobretudo com as dificuldades de reservas nos voos necessários. Seria lamentável que por fim alguns de vós não pudessem lá estar, por um motivo que não depende sómente de nós.

Peço-vos mais este esforço.

Venham e participem. Vamos regressar do Funchal em Outubro, mais unidos, mais organizados e certamente mais optimistas.

Até lá, desejo-vos boas férias, bons negócios e boas cobranças.

Sempre ao vosso dispor.

notícias Forum no Centro Cultural de Belém O seguros no transporte de mercadorias a regularização dos sinistros (Lisboa – 2003/10/10) A A PAT A s s o c i a ç ã o d o s Transitários de Portugal, em conjunto com a Câmara Nacional de Peritos Reguladores – CNPR, vai realizar no próximo dia 10 de Outubro de 2003, pelas 10h00, em Lisboa, no Centro Cultural de Belém, um Fórum que contará com a participação de reputados especialistas nesta matéria e representantes das diversas entidades com ela relacionadas, onde serão comentados e desenvolvidos os vários aspectos com a mesma relacionados, numa abordagem operacional, prática e jurídica.

Entre os principais temas em debate, salientamos a definição da responsabilidade que deverá caber aos vários operadores económicos na cadeia de abastecimento, a sua articulação com as diversas Convenções de Transporte Internacional e seguro das mercadorias, o seu relacionamento entre eles, a responsabilidade do transportador, a responsabilidade do transitário, entre outros.

O universo dos destinatários deste Fórum abrange Transitários, Transportadores, Juristas, Corretores, Mediadores, Agentes de Seguros, Gestores de Sinistros e Peritos, bem como a todos aqueles que pretendam e necessitem de reforçar as suas competências e conhecimentos neste domínio.

O valor da inscrição – (almoço incluído) - é de 135 para não associados e de 85 para associados das seguintes organizações: APAT, CNPR, ANTRAM, AGEPOR, APS e APROSE. As inscrições estão limitadas à capacidade da sala (200 lugares), pelo que a Organização já tem abertas as pré-inscrições por parte de eventuais interessados, tento em conta a procura que este evento vai provocar.

Informações e inscrições poderão ser efectuadas através da APAT –Avenida Duque de Ávila, 9-7º - 1000-138 LISBOA – Telefone;: 213 187 100 – Fax: 213 187 109 – E-mail: apatlis@apat.pt – a/c – Fernando Barbosa ou da CNPR/Secretariado (Edifício World Trade Center - Av. da Boavista, 1277, piso -3 4100-130 PORTO; Tel: 22606 8871/6; Fax: 22 606 7822; e-mail: cnpr@cnpr.pt).

Curso de gestão de transportes marítimos, portos e logística A Escola Náutica Infante D. Henrique, em Paço d’Arcos, disponibiliza o curso em referência em dois níveis de formação: 1.º Ciclo de formação com duração de três anos a que corresponde um Bacharelato e um 2.º

Ciclo de formação, com mais dois anos, a que corresponde uma Licenciatura.

Informações: E-mail: info@enautica.pt Tel.: 214 460 010 Fax: 214 429 546

Prémios de carga T&N – 2003 Transporte Marítimo /Transporte Aéreo O Jornal Transportes & Negócios vai atribuir em Novembro, pelo segundo ano consecutivo, os Prémios de Carga, este ano nas modalidades de Transporte Aéreo e Transporte Marítimo, contemplando todos os operadores que intervêm nas diversas fases de cada umas da modalidades de transporte. A votação será obtida pela participação de todos os agentes económicos envolvidos no transporte e na logística.

Lembramos que ainda estão a tempo de votar e não podemos deixar de salientar a importância deste evento que este ano é alargado ao Transporte Marítimo e que constituirá um barómetro fiel dos vários operadores económicos no mercado dos transportes.

Mais informações: Ana Paula Oliveira Tel. 224 339 160 Fax : 224 339 162

Acerca do texto “Terminal multimodal transfronterizo” de Salvaterra/ As Neves, publicado nas págs 16 e 17 Em finais de Junho, a Ordem dos Engenheiros (Deleg.Distrital de Viana do Castelo), a Escola Superior de Ciências Empresariais – IPVC e o Rotary Clube de Valença, promoveram uma Palestra/Debate subordinada ao tema “Logística dos Transportes e Desenvolvimento Regional” que contou com a participação, entre outras personalidades, do Engº Monteiro de Morais, Presid. do C.A. do porto de Sines e do Engº Luis Lara Rubido, Director do porto de Vigo.

Gentilmente, o Engº Luis Lara acedeu a que, nas páginas da Revista dos Transitários de Portugal, fosse difundida a exposição que proferiu na oportunidade, pelo que daqui lhe renovamos os nossos agradecimentos.

Falou de um projecto já de muitos conhecido, nomeadamente de altos responsáveis da nossa administração pública e da classe política mas, ao que julgamos saber, nenhuma posição foi assumida até ao momento pela parte portuguesa.

Sem mais comentários, transcrevemos um desabafo de um assistente: “Não é nos EUA, nem no Japão, nem num super país europeu. É na Galiza, frente a Monção, que a Espanha dá mais um forte impulso ao desenvolvimento da sua economia”. Entre nós, entretanto, prosseguem os estudos. Faz lembrar – a quem já tem alguma idade – aquele “interlúdio” da RTP que dizia: “o programa segue dentro de momentos”.

Só que, receamos bem, neste caso não haja sequer programa e, sem que se programe, que herança vamos deixar aos nossos vindouros?

Estudos?!!!

6.7 | www.apat.pt | Jul·Ago 2003

Regime Tributário das Compensações

Taxa de portagem

Formação

devidas aos Trabalhadores pela cessação dos contratos de trabalho.

para camiões na Alemanha (LKW-MAUT)

A caducidade de um contrato de trabalho pode dar origem ao pagamento de indemnizações/compensações aos trabalhadores, por parte das entidades empregadoras.

Estes pagamentos estão abrangidos por um regime tributário específico aplicável não só às verbas pagas, a título de indemnizações/compensações, aos trabalhadores do quadro de pessoal permanente da empresa mas, também às indemnizações/compensações pagas aos trabalhadores contratados a termo, quando a decisão da cessação é de iniciativa da entidade patronal e consiste, essencialmente, no seguinte: a) Para efeitos de IRS, as verbas pagas aos trabalhadores a título de indemnização ou compensação são isentas de tributação até ao limite resultante da aplicação da seguinte fórmula:

A data de entrada em vigor da taxa de portagem nas autoestradas alemãs – aplicável a camiões com o peso bruto igual ou superior a 12 TON – foi adiada para o próximo dia 2 de Novembro.

Para mais informações sobre este assunto contactar: www.toll-collect.de info@toll-collect.de Tel. 00491802865526

Conforme compromisso da APAT com a IATA ( Mrs Valerie Jackson) a Associação comprometeu-se a promover até ao fim do corrente ano as acções de formação necessárias para a validação das licenças em vigor.

De referir que, no âmbito do novo programa Europeu de Carga Aérea (informação mais detalhada nesta Revista), a exigência de aprovação em cursos mantémse e será alargada a todos os locais onde se faz aceitação de carga.

Rm x 14 x 1,5 x n, 12

Carga Perigosa (Dgr)

sendo:

Rm- a remuneração mensal; n- o número de anos de vínculo contratual do trabalhador à empresa, tendo presente que qualquer período de tempo inferior a um ano conta como ano completo, para este efeito. b) Em matéria de contribuições para a segurança social (taxa social única), toda e qualquer verba paga pela empresa ao trabalhador a título de indemnização por despedimento ou a título de compensação pela caducidade de um contrato de trabalho a termo, bem com por mútuo acordo de qualquer contrato de trabalho (seja ele permanente ou a termo) é isenta de deduções e de contribuições para a segurança social, quer no que respeita ao trabalhador, quer na parte relativa à empresa, por ser considerada base de incidência contributiva.

Dúvidas sobre esta ou outras matérias relativas a contratos de trabalho serão esclarecidas pelo Secretariado da APAT, em Lisboa.

Formação Oportunidades Associação Comercial de Lisboa Câmara de Comércio e Indústria Portuguesa Formação Profissional Co-Financiada pelo FSE e Estado Português No âmbito do Programa Operacional da Região de Lisboa e Vale do Tejo (PORLVT), a Associação Comercial de Lisboa/ Câmara de Comércio e Indústria Portuguesa vai realizar os seguintes cursos de formação profissional:

Nome do Curso Informática – Word XP Informática – Excel XP

Datas de Realização

Horário

Duração

15 a 26 de Setembro de 2003 18:30 às 21:30 30 horas 7 a 18 de Julho de 2003

18:30 às 21:30 30 horas

Informática – Access XP 27 de Out. a 7 de Nov. de 2003 18:30 às 21:30 30 horas Informática PowerPoint

2 a 16 de Dezembro de 2003

Movimento

Inglês Comercial

3 a 28 de Novembro de 2003 18:30 às 21:30 60 horas

Gestão Empresarial

22 de Set. a 30 de Out. de 2003 18:30 às 21:30 87 horas

de sócios

Operações de Comércio 26 de Nov. a 19 de Dez. de 2003 18:30 às 21:30 48 horas

Exclusão por falta de pagamento · 604-SMT-SANTOS & MOUTINHO TRANSITÁRIOS, LDA. · 631-TOP LOG - TRANSITÁRIOS, LDA. Exclusão a pedido do associado · 2-BOX LINES NAVEGAÇÃO, S.A (ex-Star Transportes, S.A.) · 523-PDQ (PORTUGAL) TRANSITÁRIOS, LDA. · 333-PAPI TRANSPORTES (PORTUGAL), LDA.

18:30 às 21:30 30 horas

Internacional Destinatários: Activos empregados Os formandos recebem: - Subsídio de Alimentação – 3, 49/ dia de formação - Certificado de Frequência As inscrições estão limitadas ao número de vagas existentes, dando-se sempre prioridade às inscrições das empresas associadas.

Dep. de Formação Profissional · Rua das portas de Santo Antão, 89 · P-1169-022 Lisboa Tel. 21 322 40 50 · Fax 21 322 40 51

notícias

8.9 | www.apat.pt | Jul·Ago 2003

LISCONT ou a fábula do capuchinho vermelho Já depois de termos escrito o artigo motivado pela paralisação de 10 a 17 de Agosto do terminal da Liscont, fomos surpreendidos, logo na primeira semana em que era suposto começar a normalização da actividade portuária, com mais um engarrafamento causado por novo afluxo inusitado (?) de camiões. É um problema de “pescadinha de rabo na boca”; como se os transportadores rodoviários, que agora reclamam contra o excessivo número de horas que têm de esperar, não tivessem tido nada a ver com a actual situação. É preciso dizer claramente que os transportadores também são actores desta peça e que muito contribuíram para o seu descalabro.

Para além deles, claro, a própria Liscont. Não basta que esta refira como constrangimento principal a falta de espaço, ou a impossibilidade de alterar o sistema de movimentação de cargas ou ainda o problema, o velho problema, do pessoal portuário, como se tudo isto fosse uma questão recente, quando é do conhecimento geral ser um assunto antigo e recorrente.

Por outro lado, o silêncio da Administração do Porto de Lisboa apenas é cortado pela informação de que a questão tem apenas a ver com situações privadas entre sociedades privadas. Mas será que a imagem do Porto de Lisboa e a sua competitividade não ficam afectadas e não merecem um tratamento diferente?

E os restantes poderes públicos responsáveis pelo sector não têm uma palavra a dizer? É licito que passem à margem desta questão, como se ela fosse insignificante quando, bem pelo contrário, está a ser forte e impunemente lesada a própria economia nacional já de si tão depauperada? É Agosto, sabemo-lo bem, mas estarão de férias todos os responsáveis? Será que outros interesses mais poderosos se levantam?

Nós, transitários, e connosco os nossos clientes, preocupamo-nos, pois sentimos na pele os efeitos dramáticos destas acções atentatórias da economia nacional.

Carga Aérea

Última Hora

Resolução 502 (Peso/ Volume)

Formação Profissional (DGR)

A alteração da relação Peso/Volume – Resolução 502estava prevista ocorrer a partir do próximo dia 1 de Outubro.

Fontes da FIATA confirmam que isso dificilmente acontecerá, dada a necessidade de obtenção de acordos governamentais, nomeadamente dos EUA , cujo Departamento dos Transportes (DOT) já anunciou a sua rejeição a esta alteração, podendo, inclusive, proceder judicialmente contra a IATA por violação das leias “anti-trust“

Até ao final do corrente ano serão ministrados, em Matosinhos, mais 3 Cursos DGR em Carga Aérea nas seguintes datas: · 29 Setembro a 3 Outubro · 6 Outubro a 10 Outubro · 13 Outubro a 17 Outubro Oportunamente serão indicadas as datas dos cursos a realizar em Lisboa, sendo que serão sempre depois destas datas.

Cartas ao director Ainda a propósito do artigo “Comércio internacional, um curso de futuro condenado à extinção?”, inserido na Revista APAT nº 20, transcrevemos de seguida, um comentário do ilustre advogado e conhecida figura do nosso sector, Dr. Augusto Macedo Pinto, que no-lo enviou enquadrado pelo aforismo “A vida é dura para quem é mole”.

“Parabéns ao Ricardo Silva, aluno do ISCAP e funcionário da TREVOMAR, autor do artigo, mas parabéns à APAT por tal publicação. O que estará em extinção é de facto a não aprendizagem, a não formação profissional, a ignorância. Quem ainda terá dúvidas de que sem capacidade profissional adequada, sem a “mãe” experiência, sem paciência e persistência vai a algum lado na prestação de serviços?!? Os clientes e em particular aqueles que se inserem no comércio internacional, buscam na resposta às suas solicitações, eficácia, qualidade, competência, segurança e bom preço. Daí um bom quadro

ter que ter boas ba-ses teóricas, venham elas de onde vierem. São os alicerces feitos de boa e sólida argamassa, disciplina, pontualidade, educação, espírito de sacrifício, modéstia, humildade, mas uma forte e determinante vontade de vencer. Transmitir confiança e saber criar empatia. É preciso ter garra! A vocação não será despicienda. A mensagem transmitida pelo Ricardo Silva é louvável e gratificante para quem também sempre acreditou que este é o caminho certo.

Duas questões sempre determinantes para quem abraça o comércio internacional: constante actualização e polivalência de conhecimentos. Pelo que além dos conhecimentos académicos, experiência empresarial, formação profissional, participação em estágios, congressos, conferências, seminários, ser membro de organizações nacionais e internacionais, por exemplo da Câmara de Comércio Internacional, há que estar atento e estudar sempre .”

Ati Arnaud

inaugura moderno terminal de cargas A Ati-Arnaud Transitários (Ilhas), S.A. inaugurou no dia 8 de Maio, na Madeira, o maior e mais moderno terminal de carga das Regiões Autónomas e um dos mais sofisticados a nível nacional. A cerimónia de inauguração contou com a presença do Presidente do Governo Regional, Dr. Alberto João Jardim, autoridades locais, gestores e representantes dos principais clientes e parceiros da Empresa.

A plataforma logística, a primeira da Região Autónoma da Madeira a ser construída de raiz e projectada para tratar exclusivamente de mercadorias, representou um investimento superior a 2,5 milhões de euros.

opinião Luís Abrunhosa Branco · Membro da Associação Mundial de Editores de Transportes

O TMCD que precisamos O mercado não prescinde da complementaridade Nada como uma boa polémica para que se lance o debate sobre o tema. Depois de num trabalho recente ter abordado a questão da necessidade da complementaridade entre modos e da realidade do transporte rodoviário face ao rodomarítimo e ao Transporte Marítimo de Curta Distância- TMCD, importa hoje evidenciar os conceitos e sem tibiezas dizer porque é que as coisas não vingam.

volvimento económico do país.

De forma simples é preciso dizer que a complementaridade entre modos falha por cegueira descuido ou ignorância de quem lidera os projectos. Sejamos objectivos e deixemo-nos de rodeios. O trabalho de anos (três décadas, precisamente) de transitários e transportadores a darem novos destinos ao nosso mundo económico, tem uma mais valia que ninguém pode ignorar. Ocultar

excelentes frutos económicos.

Onde estava o mercado, transitários e transportadores davam suporte às exportações.

Ora, é precisamente essa mais valia que não pode ser descurada. Pensar que será possível criar um serviço rodomarítimo ou implementar linhas de TMCD contra a rodovia, só pode ser obra de quem anda a nanar ou quer fazer a quadratura do círculo.

Primeiro de tudo e para que não

Face à nossa posição geográfica temos condições para dar corpo a projectos ligados ao mar, mas que na realidade não existem no terreno. Por outro lado, perante as limitações crescentes à circulação de pesados no espaço europeu, somos confrontados com tentativas de criação de serviços, que não passam disso mesmo: tentativas, que são chumbadas logo á partida por assentarem em pressupostos de combate ao camião, tratando o modo rodoviário como um inimigo e ignorando o seu papel, ao longo de décadas, no desen-

que na década de setenta quando começámos a ser visitados – nas feiras que então floresciam no Palácio de Cristal, no Porto – por empresários europeus para comprar as produções das nossas fábricas, altura em que surgiram em força os transitários, estes começaram por desafiar os transportadores portugueses para criação de transportes regulares para mercados até aí desconhecidos. Munidos de um pouco mais do que uma férrea vontade de vencer, os transportadores e transitários lançaram-se numa aventura que deu

nos esqueçamos nunca, as limitações que estão em curso na Europa – que são necessárias, mas que por inércia dos nossos empresários e dos seus representantes e até mesmo dos governos, estão a ir longe de mais contra nós como periféricos – qualquer dia estão incontroláveis e as penalidades assumidas como irreversíveis. Transportadores e transitários deverão unir esforços para defender os seus direitos e o do País, para o acesso à circulação no espaço europeu.

Ao mesmo tempo os dois sectores suportados pelas suas

associações sectoriais (Antram e Apat) terão que desenvolver com os “marítimos” – agentes de navegação, empresas de estiva e armadores – uma lógica de complementaridade para que implementem serviços competitivos, que potenciem a exploração das competências e mais valias de cada parceiro.

Num mundo como o dos transportes é cada vez menos evidente a existência de um modo liderante que consiga viver isolado, logo a relação entre modos é preponderante para que se desenvolvam esforços destinados a suportar estratégias activas. A falta delas e um certo desconhecimento dos entraves reais e da forma, no caso da rodovia de um modo especial, como os transportadores contornam as limitações, abrem as portas a pressões sob a capa de fantasmas e papões.

Os conceitos rodomarítimo e TMCD terão de ser implementados, como forma de apoio à captação e consolidação de indústrias e nunca contra o que quer que seja. A atractividade para novos investimentos exige que a cadeia de transportes desenvolva projectos que garantam o escoamento de cargas especializadas para a cadeia global de produção destinadas a mercados finalizadores, tal como condições para que o País possa assumir uma posição no segmento que gera valorização nos produtos provenientes de países terceiros que entram no mercado comunitário. O transporte é cada vez mais, e muito particularmente quando em cadeia de complementaridade entre modos, um factor de atracção ou afastamento de centros de decisão.

10.11 | www.apat.pt | Jul·Ago 2003

concisos e correctos ou se querem o êxtase teorizante.

Prova de que os que engendram ataques aos transitários não conhecem o terreno que pisam, na teoria do blá-blá, bastará que não ignorem que muitos fazem parte ou têm no seu capital agentes de navegação, que por certo preferem negociar com vários fornecedores (transportadores rodoviários) do que estar na mão de um armador autoritário, que tem uma estratégia inflexível e que condena os clientes de interConversa e desabafos à parte, a grande verdade sobre o momento do rodomarítimo e do TMCD são a imagem fiel e inteligente que Bruno Bobone, presidente dos agentes de navegação e líder de diversos projectos na cadeia de transporte, retratou num artigo publicado na revista APAT da associação dos transitários, a que deu o nome “Parábola do outro mundo”. De forma objectiva, dá-nos a imagem das oportunidades perdidas e dos sonhos que não se concretizaram. Num misto de atrevimento, ousadia e objectividade, não esconde o seu desalento por estarmos a adiar o inevitável, tão só porque se procura a fórmula ideal e se esquece a realidade que convida a uma coabitação de interesses.

No rol das oportunidades perdidas, são vários os momentos de insucesso e de experiências falhadas. Por que será que um conceito deste tipo não vinga?

Primeiro porque é feito contra quem controla a carga – transitários e transportadores -, depois porque aparece como factor penalizante para este ou aquele meio, ignorando mesmo os custos da intervenção dos rodoviários. Também não podemos ignorar que a fórmula aplicada, na qual um qualquer armador propõe e, pensa que, impõe a sua vontade mesmo se contra os agentes de navegação instalados no mercado (aqueles mesmos que gastaram milhões, deram avales pessoais e criaram um projecto para, pelo menos em duas fases, viabilizarem a renovação portuária, que são tratados como teóricos do conceito).

Aqui é preciso tocar a rebate pela união de esforços. Tal como em tempos com os transportadores (que foram vítimas de palpiteiros e opinadores – que a actual direcção da Antram, com coragem, isolou) também os “marítimos” devem unir esforços para afastar da sua proximidade os teóricos, que com fundamentalismo fazem querer, porque lhes convém financeiramente, que o rodomarítimo e o TMCD são conceitos que precisam de estudos. Nada disso. Depois de definir padrões, ponderado o equilíbrio de forças só é preciso veicular os procedimentos correctos a cada momento. E mãos ao trabalho, que os navios fizeram-se para navegar e os camiões para rolar.

Contra a vontade de muitos, é preciso perceber que a complementaridade entre modos não pode ser adiada por muito mais tempo, por isso transportadores, transitários e agentes de navegação devem juntar esforços para combater as visões puristas e os procedimentos radicais.

Se para resolver um grave problema que exige um procedimento pedagógico e didáctico, continuarmos a acreditar em conceitos de profetas da felicidade momentânea, então – permitamme a ousadia – a complementaridade entre modos está ao nível daqueles que se anunciam nas páginas dos jornais como bruxos, cartomantes e videntes, ou até mesmo como massagistas. Importa definir se os investidores na cadeia de transporte querem resolver os problemas com procedimentos correctos a cada momento, com base em objectivos lógicos,

venientes a meros espectadores no formato “come e cala”.

Fazer o casamento perfeito é um desafio, se queremos atrair áreas de negócio como as indústrias automóvel e aeronáutica, o transporte e a complementaridade entre modos devem agir sem complexos para procedimentos em cadeia que garantam o posicionamento em tempo de mercadorias que gerem a mudança num tecido empresarial gasto e esburacado de inovação.

Exclusivo: Jornal “Público”, “Revista APAT” e “Camião”

informação

12.13 | www.apat.pt | Jul·Ago 2003

Camilo C. Branco · Director da Transnáutica, Transportes e Navegação, S.A.

Trânsito comunitário/ trânsito comum Ao subscrever um documento de trânsito comunitário / trânsito comum na qualidade de “responsável principal”, o transitário responde perante as autoridades competentes pela regularidade da execução da operação de trânsito.

Mesmo quando não intervenha no desembaraço aduaneiro da exportação das mercadorias, nem disponha do controlo absoluto do seu transporte.

Deve, pois, ter o maior cuidado na observação do documento a emitir, não só quanto aos elementos descritivos da mercadoria, mas também ao regime aduaneiro. E também deve garantir-se de que a mercadoria seja apresentada na estância aduaneira de destino no prazo concedido. É, pois, uma questão que envolve grandes responsabilidades, pelo que deve ser encarada com a máxima atenção.

Antes de mais, convém fixar que as mercadorias só podem ser colocadas sob regime de trânsito comunitário/comum depois de concluídos os procedimentos de exportação ou reexportação.

Depois, deverá ser atentamente observada a obrigação de emitir um Doc. T2 ou T1, conforme as mercadorias sejam comunitárias ou não comunitárias. Deverá terse em particular atenção que algumas mercadorias comunitárias, que tenham sido colocadas em livre prática ao abrigo de regimes de aperfeiçoamento activo, deverão ser também acompanhadas do Doc. T1, bem como as exportações de produtos agrícolas e/ ou a que se apliquem regimes de direitos niveladores ou sujeitos a medidas de controlo. Na prática, deverá verificar-se se o código do regime inscrito na casa 37 da Declaração (despacho) é o 1000 – que corresponde à exporta-

ção definitiva – circunstância em que o documento a emitir será o T2. Se o código for diferente (nomeadamente 3151– reexportação em sistema suspensivo), deverá ser emitido T1 ou esclarecida a dúvida.

O Transitário, quando não controla efectivamente o meio de transporte de mercadoria, pode ter alguma dificuldade em provar a regularidade da operação de trânsito.

Tenha-se em atenção que, a simples prova da entrega da mercadoria ao seu destinatário não é elemento que possa ser considerado pelas Alfândegas. Não se deve confundir o transporte com a operação de trânsito.

A estância aduaneira de partida sómente procede ao apuramento da operação de trânsito depois de cumpridos integralmente os compromissos assumidos pelo responsável principal. Esses compromissos consideram-se cumpridos quando as autoridades aduaneiras puderem determinar, por comparação dos dados nas estâncias de partida e de destino, que o regime terminou correctamente. Ora, quando o transitário entrega a mercadoria a um transportador, qualquer que seja o meio de transporte, não tem a garantia de que seja realmente cumprida a operação de trânsito, mesmo vindo a ter a prova da conclusão do transporte, isto é, que a mercadoria foi entregue ao destinatário.

Porque, enquanto responsável principal, assume o compromisso de a mercadoria ser efectivamente apresentada à estância aduaneira de destino. E a mercadoria pode ser entregue ao destinatário, em conclusão do contrato de transporte, sem que esse destinatário a apresente à Alfândega.

Também é certo que o próprio transportador e o destinatário das

mercadorias que as receba sabendo que as mesmas se encontram em regime de trânsito comunitário, sem prejuízo das obrigações do responsável principal, são igualmente obrigados a apresentar as mercadorias intactas na estância aduaneira do destino.

Mas essa é uma questão que não tem sido suficientemente ponderada, talvez porque o processo se revista de grande complexidade.

Um meio que, de alguma forma, alivia a responsabilidade do transitário como responsável principal, é o de conseguir fazer com que a pessoa que apresenta a mercadoria na estância aduaneira de destino obtenha a emissão de um recibo certificando essa entrega.

Em qualquer caso, esse recibo não vale como certificado de apuramento da operação de trânsito na estância aduaneira de partida, não libertando completamente o responsável principal dos compromissos assumidos, embora seja muito importante. Permite a abertura de diligências necessárias ao esclarecimento da situação já que o serviço da estância aduaneira de partida poderá aceitar que a prova da regularidade se faça, por exemplo, por atestado da estância aduaneira de destino.

Objectivamente, quem melhor posicionado estaria para assumir esta responsabilidade era o próprio transportador que controla o meio de transporte e, portanto, dispõe da capacidade de entregar as mercadorias na Estância aduaneira de destino, verificar o cumprimento dos itinerários vinculativos quando fixados, bem como as datas limites de apresentação.

E, ainda, a possibilidade de cumprir as obrigações junto das autoridades aduaneiras do país onde se encontrar em caso de ruptura de

selos ou outro evento ou acidente que influencie o cumprimento das obrigações do responsável principal.

Certo, porém, é que são os transitários quem, percentualmente, se responsabilizam pelo maior número de operações de trânsito, sendo verdade, também, que o fazem por sua livre vontade ou condicionados pelo cariz da sua própria actividade, como prestadores de serviços.

Não menos certo é que tal circunstância “facilita” a fiscalização por parte das autoridades aduaneiras, mesmo quando o sistema emperra na sua própria teia burocrática, como, por exemplo, as não raras vezes em que as Alfândegas de destino não transmitem atempadamente as mensagens de “aviso de chegada”.

Têm estas considerações o propósito de evidenciar a responsabilidade do transitário e, também por isso, a importância desta actividade, quando ele se assume como responsável principal.

Porque, embora qualquer pessoa, singular ou colectiva, mesmo domiciliada no estrangeiro, qualquer que seja a sua qualidade e profissão (nomeadamente o próprio produtor, o vendedor, o comissionista, ou o transportador) tenha capacidade para subscrever os documentos T1 ou T2, a verdade é que tal responsabilidade é quase sempre assumida pelo transitário.

coluna João Carlos Quaresma Dias · Professor Coordenador da Escola Superior de Ciências Empresariais de Setúbal, · Presidente da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa · Vice-Presidente da AERSET (Associação Empresarial da Região de Setúbal)

«TMCD»: a Árvore e a Floresta O Transporte Marítimo de Curta Distância («TMCD») ou Short Sea Shipping, na terminologia anglosaxónica, constitui um tema recorrente e tratado em Portugal sempre nos mesmos moldes, infelizmente, já que por via de uma apologia pouco inteligente mas, sobretudo, pouco eficaz, tem trazido mais prejuízo que benefícios à integração deste modo de transporte nos sistemas logísticos que servem a economia nacional.

Há quem diga, com alguma razão que o «TMCD», enquanto tema recorrente, ou é um chavão ou é uma «blague». Se fosse apenas um chavão seria uma fraude a que os sussessivos governos recorreriam para manter entretidos os técnicos do sector, as associações empresariais interessadas, as administrações portuárias, a sociedade em geral.

Seria possível manter capciosamente viva uma tal fraude durante tantos anos e mesmo assim as pessoas continuarem, ingenuamente a aceitá-la? Custa a acreditar.

Sendo uma «blague», a sua desmistificação torna-se imperativa e, mais uma vez, vamos insistir num conjunto de argumentos que não costumam colher, porque “politicamente incorrectos”, mas que assentam nos resultados de investigações realizadas e nos resultados, nulos, entretanto alcançados, nos últimos dez anos pelas políticas assentes em tal «blague».

Em primeira análise é inadmissível que em pleno século XXI se continue a dizer que o trans-

porte rodoviário é concorrente do «TMCD». Será complementar nuns casos ou suplementar noutros, mas concorrente apenas em segmentos insignificantes.

Com efeito, o «TMCD» corresponde a um modo de transporte que funciona proporcionando economia de escala e o modo rodoviário economia de diferenciação ou gama. Conforme se constata coisas muito diferentes.

O crescimento continuado e sustentado do modo rodoviário tem que ver com o fortalecimento das trocas comerciais entre Portugal e Espanha, vizinhos contíguos peninsulares, natural e desejável, além do mais porque Portugal vive em recessão económica, o que acontece um pouco com a Alemanha e a França, mas não com a Espanha que continua e crescer em termos económicos.

Assim, quando se verifica uma tão intensa troca comercial com Espanha só é admissível a utilização do modo rodoviário e não o modo marítimo; qualquer outra solução faz pouco sentido.

Portugal sobrevive mais à custa da economia diferenciada de gama e menos à custa da economia de quantidade ou escala. De facto, a economia portuguesa tem-se especializado em produtos inovadores, de alta qualidade, com prazos de entrega muito rigorosos e, para os quais, qualquer diferencial de um cêntimo no preço do frete de transporte não é significativo.

Para tais produtos, a rodovia ou, principalmente, o modo aéreo, são as soluções mais óbvias e económicas e as únicas que

permitem manter as qualidades do produto, demoram apenas algumas horas entre origem e destino, respeitam os contratos realizados e satisfazem as exigências dos clientes finais.

Muitos dos equívocos e perplexidades que se podem levantar no decurso de uma análise séria e rigorosa que tenha em conta a pouca utilização por parte dos agentes económicos nacionais e que parece conduzir à segregação que aparentemente vitíma o «TMCD», podem ser também explicados à luz do tarifário aplicado pelo sistema portuário nacional (portos do continente).

Tal tarifário encontra-se consagrado através do DL 273/2000 de 9 de Novembro. Com efeito, nesse documento, na alínea f) do seu artigo 18.º, encontra-se descrito que poderão beneficiar de reduções das taxas de uso aplicáveis “os navios que operem em serviço de curta distância a partir da sexta escala efectuada nos 365 dias imediatamente anteriores, ou no ano civil anterior, incluindo os que estejam em serviço de linha de navegação regular, quando o requeiram.”

Além desta referência explícita poderia ainda mencionar-se que na alínea c) do artigo 21.º também se prevê que o valor das taxas unitárias respeitantes ao uso do porto sejam objecto de redução, entre outras, no caso das “cargas em transporte marítimo de curta distância”. No artigo 2.º do referido diploma, relativo às definições e na alínea u), lá vem o que já sabíamos, ao considerar em serviço de curta

distância todo o navio que, mantendo o nome, “opere entre destinos e origens numa área restrita à Europa, mar Mediterrâneo, mar Negro, Marrocos e arquipélagos das Canárias e de Cabo Verde”. No entanto, antes deste arrazoado, dos livros, vem, preto no branco, a descodificação de um enigma: tal navio só pode ter uma arqueação bruta que “seja igual ou inferior a 6000 GT”.

Ficámos portanto esclarecidos que, face a tal arqueação, só os «barquinhos» que percorrerem os referidos trajectos é que poderão beneficiar dos descontos e reduções inerentes ao serviço de curta distância. Os navios, propriamente ditos, os que podem proporcionar economias de escala (paradoxalmente e como se viu Portugal vai sobrevivendo com produtos e serviços inovadores diferenciados que proporcionam economia de gama), não estão abrangidos pela definição de «TMCD» consagrada no tarifário dos portos nacionais. Compreende-se esta limitação subtil. Portugal já pratica o «TMCD» em muitos segmentos de tráfego marítimo, nomeadamente, no transporte com navios porta-carros, portacontentores e até na importação de ramas de petróleo do mar do norte. Caso se aplicasse um tarifário sem limitação na capacidade do navio, as actuais receitas das sociedades anónimas que gerem os portos seriam fortemente diminuídas escorregando para a falência técnica ficando assim inibidas de cumprir a função que lhes compete enquanto autori-

14.15 | www.apat.pt | Jul·Ago 2003 dade portuária.

Mas pode ir-se ainda mais longe; dos efeitos mais penalizadores da racionalidade e optimização das cadeias logísticas é o que provém dos desequilíbrios das operações de transporte entre os pólos exportadores e importadores. Tais desequilíbrios comerciais obrigam a que a operação de transporte se efectue, muitas vezes, em carga num sentido e em vazio no retorno ou, por exemplo, a meia carga num sentido e a 20% noutro.

No caso da utilização de modos de transporte mais pesados, a ferrovia ou o transporte marítimo, é possível efectuar grandes poupanças e economia de escala, mas só partindo do princípio, raramente conseguido, que se angariam permanentemente cargas de retorno que compensem a primeira viagem; se assim não for, ocorrerão grandes desperdícios e perder-se-ão as referidas vantagens da economia de escala.

Portugal, como se sabe, importa muito mais do que exporta; tal acarreta, necessariamente, se não percursos em vazio, pelo menos, retornos com menos carga, o que significa uma desvantagem traduzida em perda de competitividade tanto na exportação como na localização, no seu território, de industrias exportadoras, ou penalizando ainda os seus consumidores de produtos importados. Nestas condições, faz todo o sentido a intensa ligação económica aos territórios e regiões mais próximas como é o caso, em primeiro lugar da Espanha e, depois, da restante Europa comunitária, que são as que menos penalizam as operações de transporte e, concomitantemente, os respectivos sistemas logísticos. Dada a situação periférica de Portugal, a proximidade minimiza, obviamente, os quilómetros perdidos com retornos em vazio e a própria imputação de custos dos produtos. São também estes os motivos pelos quais, o modo rodoviário é fundamental; além das vantagens já referidas, é de entre todos, o que para as curtas e médias distâncias, embora

consumindo mais por cada tonelada transportada, o que menos energia desperdiça, minimizando os prejuízos dos retornos em vazio, especialmente quando ao serviço de regiões ou países em que se verifica um tão grande desnível entre a quantidade e volume do que importa relativamente ao que exporta. O camião tem compensado, inclusive, o retorno, porque com o desenvolvimento da logística inversa, procede à devolução à proveniência de embalagens vazias e produtos recicláveis, rendibilizando, desta maneira, e para o caso português, o referido

criação de valor, trata-se, antes de mais de um problema de economia e da sua competitividade. Para começar, deverse-iam implementar em Portugal, mais projectos de construção e montagem de veículos automóveis do tipo da Opel e da AutoEuropa, antes que estes se vão embora; seria ainda bom não perder novos candidatos como tem acontecido no passado recente.

Será também necessário muita criatividade para que sejam decididos apoios à criação de novas vantagens competitivas em outras vastas áreas logísticas

desequilíbrio estrutural.

Mesmo quando se fazem contas e se encontram poupanças na utilização do modo marítimo ou do modo ferroviário em associação intermodal com o camião, em curtas ou médias distâncias, o modo rodoviário, continua a ser mais usado porque, em muitos casos, o que se quer assegurar não é o custo mínimo do transporte, mas o custo mínimo da flexibilidade da cadeia global e da sua não ruptura.

Os modos de transporte por grosso, ferroviário e marítimo, para além da falta de flexibilidade na adequação ao rigor do «JIT» e maior dificuldade na minimização dos prejuízos do retorno da grande massa em vazio ou quase, ainda acrescentam, como se sabe, quebras de fiabilidade e altos custos de fricção nas obrigatórias transferências de interface.

Nestas condições, e sendo o problema do modo, finalmente, do foro da logística, ou seja da

onde os nossos recursos humanos e tecnologias sejam utilizados de forma a incorporarse valor na confecção de produtos ou inventário, passando, desta maneira, a ser interessante o seu trânsito através do território nacional. Parece plausível que exista um grande manancial de oportunidades logísticas, por exemplo, no domínio da emergente logística inversa. O que não há dúvida é que esta logística pode oferecer às empresas e aos empresários visionários um conjunto de novas oportunidades e de mudança de paradigma que, quem sabe, utilizados num país em recessão económica, como é o caso de Portugal, poderiam ajudar a encontrar um rumo alternativo aos modelos tradicionais de desenvolvimento.

Não apenas no que se refere aos veículos e máquinas de construção civil e obras públicas, mas, também, computadores e outro material informático, máquinas fotocopiadoras, «faxes», papel,

cartão, vidro, certos tipos de sucatas e lixos, enfim todo um mundo de oportunidades que poderiam obrigar à utilização do transporte marítimo de curta distância na importação deste tipo de produtos em fim-de-vida (atenção ZAL de Sines) e, após, por exemplo, desmontagem e reciclagem em plataformas adequadas, posterior exportação por rodovia ou ferrovia, integrando os produtos assim renovados em cadeias «JIT» para os mercados de “(re)consumo” da Europa. Imagina-se o importante papel que um «TMCD», de raiz nacional, poderia assumir quando inserido na importação de muito deste tipo de inventário a seleccionar, reparar e reciclar. É pois em tais tabuleiros que se tem de jogar e, entrando no jogo, os portos e os serviços envolventes serão obrigados a proceder às reformas que lhe competem. A Turquia mediterrânea, o mar Báltico, ou o norte de África são passíveis de algumas outras soluções de «TMCD», rodomarítimo ou outras. No entanto têm muito mais que ver com a capacidade das empresas de produção e distribuição explorarem esses mercados com produtos compatíveis à economia de escala que aos méritos ou deméritos dos armadores nacionais, dos navios, ou dos nossos portos. Não ver isto é persistir na «blague» e insistir na visão da árvore omitindo, por incompetência ou negligência, a enorme dimensão da floresta na qual essa árvore se insere.

Viabilizar adequadas e interessantes soluções rodomarítimas com a Europa, mesmo com a mediterrânea, equivale a impedir que algumas das indústrias ainda sediadas em território português se deslocalizem para os futuros membros da UE que se situam junto ao grande centro europeu que, conforme se sabe, consome e produz em grande quantidade e exigente qualidade.

coluna Luis Lara Rubido · Director do porto de Vigo

Terminal multimodal transfronterizo de Salvaterra/ As Neves su filosofía y su impacto en la región Su filosofía Existe una influencia recíproca entre el grado de globalización de la economía y el nivel de desarrollo del transporte intermodal, de tal modo que puede afirmarse que globalización equivale a transporte intermodal, y transporte intermodal internacional equivale a globalización.

En este momento, el grado de globalización de la economía en nuestro Planeta, supone la existencia de redes internacionales de transporte intermodal que permiten que, prácticamente, “todo el mundo” comercie con “todo el mundo”, al ser posible el desplazamiento de mercancías “puerta a puerta” entre dos puntos cualesquiera del Planeta.

Ante esta situación se observan dos importantes cuestiones: - En primer lugar se está produciendo un crecimiento constante del transporte de mercancías manufacturadas, propiciado por las estrategias descentralizadoras de los grandes grupos multinacionales, los cuales instalan sus centros de producción en los países que les resultan comparativamente más ventajosos.

- En segundo lugar se observa que el contenedor se ha impuesto en el transporte de mercancía manufacturada de alto valor, lo que ha permitido: · Estandarizar medios de transporte. · Estandarizar infraestructuras de transporte y de almacenamiento. · Optimizar operaciones de

carga y descarga. · Facilitar la intermodalidad y la logística.

De este modo, estamos asistiendo a un proceso continuo de retroalimentación mutua, mediante el cual aumenta el grado de globalización de la economía a medida que se desarrolla el transporte intermodal internacional, y viceversa.

Pero el avance y la mejora del proceso de globalización requiere nuevas, y más especializadas, infraestructuras de apoyo al transporte intermodal internacional.

Estas nuevas infraestructuras especializadas son las Plataformas Logísticas, o Terminales Multimodales, que podemos definirlas como grandes superficies de terreno dotadas: - En primer lugar, de conexiones para el transporte intermodal, es decir conexiones con las redes generales de autopistas, autovías y ferrocarril, y conexiones directas con las terminales de carga de puertos y aeropuertos.

- En segundo lugar, de instalaciones de almacenaje, ruptura, concentración y distribución de carga.

- En tercer lugar, de una gestión unitaria de servicios telemáticos y de servicios de seguridad altamente competitivos, ya que pueden negociarse directamente con las compañías suministradoras aprovechando las economías de escala. Estos servicios serían, entre otros, los

servicios de comunicaciones por cable y por satélite, los servicios de localización geográfica y de seguimiento de cargas en base a los sistemas GIS y GPS (hasta que puedan ser sustituidos por el sistema europeo de localización por satélite GALILEO), servicios de información a clientes, servicios de seguridad y de control de accesos, etc..

En cuarto lugar, de centros de actividades terciarias relacionadas con el comercio internacional (servicios aduaneros y para-aduaneros, empresas transitarias, consignatarias, agencias de aduanas, agencias de carga completa, empresas estibadoras, etc…).

- En quinto lugar, de servicios logísticos de valor añadido. Se trata de aumentar el valor de las mercancías durante el tiempo que dura el transporte, aprovechando los tiempos en espera de controles administrativos. De este modo, el valor añadido de las mercancías puede aumentarse intercalando procesos de montaje, envasado, etiquetado, control de calidad, preparación de pedidos, adaptación de los mismos a las especificaciones exigidas por los clientes finales, etc…

- En sexto lugar de la ubicación de otras empresas de distintos sectores de la producción, necesarias para apoyar las redes de comercio internacional, y que van desde compañías de

seguros, entidades financieras y empresas de mensajerías, hasta empresas de mantenimiento de vehículos.

Estas características de las Plataformas Logísticas hacen muy conveniente su ubicación en el entorno de los grandes puertos. La razón de ello está en que el gran crecimiento del tráfico portuario de las últimas décadas, no ha podido ser acompañado, en la mayoría de los casos, del necesario incremento de superficie portuaria. Por esta razón los puertos se van dedicando, casi exclusivamente, a las operaciones de carga y descarga de mercancía, efectuadas cada vez con una rotación más rápida, y las operaciones relacionadas con la distribución de las mercancías van desapareciendo de los puertos y se van desplazando a las Plataformas Logísticas.

De este modo, la Plataforma Logística se concibe hoy como una dotación económicoterritorial fundamental para la articulación de la economía regional, facilitando su conexión con la economía nacional e internacional al permitir el trabajo en RED con otras Plataformas Logísticas peninsulares y europeas.

En la actual fase de globalización de la economía, la euroregión Galicia-Norte de Portugal precisa de una conexión, altamente eficiente y competitiva, con las redes de transporte intermodal internacional, lo cual puede lograrse mediante la creación,

16.17 | www.apat.pt | Jul·Ago 2003

en nuestra euroregión, de esta infraestructura especializada que venimos denominando Plataforma Logística, y que también podría denominarse Terminal Multimodal Transfronteriza como han sugerido los organizadores de esta Palestra.

La creación de esta Plataforma Logística ha requerido varios años de trabajo en los cuales hubo que decidir la ubicación de esta infraestructura. Para ello se tuvieron en cuenta las exigencias de los operadores y de las empresas que habrán de instalarse en ella y que son: - Alta conectividad marítima, con posibilidad de acceder a una gran variedad de puertos de origen y destino, y a numerosas líneas regulares marítimas de elevada frecuencia (este es el caso de los puertos del Noroeste peninsular).

- Alta conectividad terrestre, mediante las redes generales de autopistas, autovías y ferrocarril, que en el caso de nuestra euroregión supone que la Plataforma Logística tenga una conexión directa con la autopista del Atlántico, que recorre de Norte a Sur toda nuestra euroregión; con la autovía A-52, que comunica nuestra euroregión con Madrid; con la red ferroviaria española, y no renunciamos a que pueda conectarse con la red ferroviaria portuguesa.

- Alta conectividad con el mundo del transporte aéreo.

En este sentido, hay que tener en cuenta que la llegada de la alta velocidad ferroviaria a nuestra euroregión, producirá una disminución del tráfico de nuestros aeropuertos, lo que

puede permitir su reorientación hacia terminales de carga aérea.

- Bajos costes de primera implantación, lo que ha llevado a descartar una ubicación en terrenos próximos a las grandes ciudades portuarias.

- Costes acotados de explotación, aprovechando todas las economías de escala que sea posible.

- Favorables factores de entorno como imagen, calidad ambiental, entorno empresarial de alto nivel, proyección internacional, y sinergias informáticas y telemáticas que conviertan la Plataforma Logística en un área inteligente hipermedia.

A estas consideraciones se añadió otra de tipo general, que tal vez fue la más importante a la hora de elegir el emplazamiento de la Plataforma Logística.

Se trataba de situarla en el centro de gravedad logístico del Noroeste Peninsular, para atender así las demandas que, de servicios logísticos especializados, están apareciendo en los puertos de nuestra euroregión.

Por todo ello se trabajó sobre diversas zonas del Sur de Galicia, considerando aspectos tales como su calificación urbanística, su escasa edificación, su situación respecto a las redes de autovías, autopistas y ferrocarril, su precio y su financiación.

Como resultado de este trabajo, y tras la realización de los correspondientes estudios de viabilidad, se identificó un área de más de cuatro millones (ampliable) de metros cuadrados (419 Ha.) que podría satisfacer las exigencias antes expuestas,

y que tiene el visto bueno de grandes operadores logísticos privados que se instalarán en ella.

Su ubicación está localizada en la frontera con Portugal, concretamente en los términos municipales de Salvaterra y As Neves.

Su impacto en la región Una vez analizada la filosofía de la Plataforma Logística, o de la Terminal Multimodal Transfronteriza, siguiendo el título de esta Palestra, voy a dar algunos datos sobre el impacto que la construcción de esta infraestructura puede tener en nuestra euroregión.

En este sentido, voy a referirme a dos tipos principales de impacto: el económico y el tecnológico.

Desde un punto de vista económico, la construcción de la Plataforma Logística supondrá una inversión pública de 150 millones de euros. Por otra parte, hay que tener en cuenta que por cada euro de inversión pública se espera la inversión de 3 euros por parte de la iniciativa privada.

De este modo, se espera una inversión total, pública y privada, de 600 millones de euros.

Teniendo len cuenta que la creación de un puesto de trabajo se estima vinculada a la inversión de 120.000 euros, con la Plataforma Logística podrían crearse 5.000 puestos de trabajo.

Se trataría de 5.000 puestos de trabajo que, en gran medida, serán de gran calidad dado el alto nivel técnico de los servicios vinculados a la logística del transporte.

Por otra parte, la Plataforma Logística permitirá aumentar la

capacidad de las terminales portuarias de contenedores de nuestra euroregión, las cuales podrán dedicarse exclusivamente a operaciones de carga y descarga con un alto grado de rotación de la mercancía, debido a la gran disminución del tiempo de permanencia de la mercancía en puerto, quer pasaría a la Plataforma Logística.

Por último, la Plataforma Logística producirá una mejora de la Ordenación del Territorio de nuestra Región, al permitir vertebrar la actividad económica a lo largo de nuevos ejes territoriales. De este modo se mejorará la distibución de la renta y de la riqueza de nuestra euroregión, y se logrará la creación de un empleo estable de gran calidad.

Además del impacto económico, la Plataforma Logística producirá un impacto tecnológico muy positivo en nuestra euroregión ya que, la vinculación existente entre la logística del transporte y las Nuevas Tecnologías contribuirán a elevar nuestro nivel técnico, científico y tecnológico, permitiendo así nuestra plena integración en las redes del comercio mundial.

En este momento el calendario de ejecución del proyecto de Plataforma Logística de Salvaterra / As Neves es el siguiente: - Durante los años 2003 y 2004 está prevista la adquisición de los terrenos.

- Durante los años 2004 y 2005 se espera hacer el movimiento de tierras y los trabajos de nivelación.

- Durante los años 2005, 2006 y 2007 están previstos los trabajos de urbanización.

- A finales del año 2006 se espera poder comercializar la 1ª fase de los terrenos. Es decir, esperamos poner en el mercado el primer millón de metros cuadrados.

No quiero terminar esta breve exposición sin señalar que la participación en este proyecto de Plataforma Logística o Terminal Multimodal, está abierta a operadores públicos y privados, tanto portugueses como españoles.

seminário

18.19 | www.apat.pt | Jul·Ago 2003

5º Ciclo de Seminários do Transporte & Negócios

Contrato de transporte de mercadoria pronto para ir a Conselho de Ministros O decreto-lei que enforma o contrato de transporte de mercadorias já está em processo legislativo, para depois ser agendado em Conselho de Ministros, pelo que a sua aprovação poderá estar para breve, anunciou o Director-Geral dos Transportes Terrestres no seminário sobre Transporte Rodoviário organizado pelo jornal Transportes & Negócios.

Falou-se essencialmente de crise neste encontro de transportes, integrado no 5º Ciclo de Seminários daquele jornal especializado. Alberto Álvaro Teixeira, presidente da Antram, e Alfredo da Silva Correia, presidente da Antrop, não hesitaram em classificar o actual momento como a pior crise de sempre. E mesmo o responsável da DGTT apresentou vários dados, resultados de estudos feitos por aquela entidade, que confirmam a debilidade do sector e das empresas transportadoras e, até, a responsabilidade do Estado por alguns dos males.

“O sector tem estado desgovernado”, acusou o presidente da Antram. Que criticou sobretudo a facilidade com que qualquer um “vira” transportador rodoviário de mercadorias. Com a conivência do Estado que, além do mais, lembrou, aceita a importação da “sucata” da Europa. “Corre-se o risco de africanizar o sector”, sintetizou.

Entre 1999 e a actualidade, o número de empresas de transportes de mercadorias praticamente duplicou, para cerca das dez mil, disse Alberto Álvaro Teixeira. Mas nem por isso o transporte por conta própria perdeu a importância demasiada

que tem, disse. Por isso Portugal tem a frota menos produtiva da Europa, investindo em mais de 1300 camiões por cada mil milhões de euros de PIB, quando a média comunitária se fica pela casa dos 700.

Pululam as micro-empresas e corre-se o risco, alertou aquele dirigente, de o tecido empresarial do sector ser dominado por empresários em nome individual... que tenderão a ser subjugados por grandes operadores.

O presidente da Antram defendeu, por isso, o reforço das regras de acesso à actividade. Mas também a discriminação positiva dos transportadores por conta de outrem. A generalização da dedução do IVA do gasóleo foi a pior medida dos últimos anos, criticou, pelo que agora haverá que compensar os profissionais com o ISP, mas também com o imposto de circulação e de camionagem. Para além do que importará “mexer” na legislação laboral, que está desfasada da realidade do sector. E, já agora, que se façam as tão faladas plataformas logísticas. Afinal, Espanha já tem 21...

Jorge Jacob lembrou que o aumento do número de empresas se deveu, em boa medida, à legalização dos “encostados”, mas reconheceu que importa rever os critérios qualitativos de acesso à actividade e favorecer o fortalecimento das estruturas empresariais.

O Director-Geral dos Transportes Terrestres acrescentou a necessidade de alterar o ISP para os transportadores por conta de outrem e de rever vária legislação, tal como a legislação laboral, o rent-a-cargo ou o licenciamento

de semi-reboques. Matéria que irá ser acompanhada pelo grupo de trabalho conjunto AntramDGTT recentemente criado.

No Seminário do Transportes & Negócios esteve também em discussão a projectada criação das autoridades metropolitanas de transportes (que terão particular incidência no transporte público de passageiros) e o alargamento da União Europeia e a internacionalização das empresas portuguesas.

Neste último painel, Álvaro Figueiredo (Tr. Álvaro Figueiredo) criticou as limitações impostas à circulação rodoviária na Europa, e que colocam em causa não apenas os transportadores nacionais mas também as empresas industriais aqui instaladas.

Caso para perguntar, disse, o que querem os “senhores” da Europa fazer com a União Europeia e, em particular, com os países do Sul? Perguntas que têm tanto mais sentido quanto, como o explicou Maria Francisca Saraiva, do Centro de Formação Jacques Delors, os novos países aderentes à UE têm fortes possibilidades de concorrenciar Portugal. Porque estão melhor localizados, porque são mais

produtivos, porque têm salários mais baixos, um melhor nível de formação e apostam forte em sectores que têm sido estratégicos para o nosso país.

O Seminário sobre Transporte Rodoviário, que reuniu mais de centena e meia de empresários, quadros, dirigentes associativos e consultores, foi patrocinado pela DGTT e pela Renault Trucks Portugal e apoiado pela IOT – Intervenção Operacional de Transportes, GabLogis, CPUTML, Teleroute, Grupo Barraqueiro e Antrop.

O Seminário sobre Transporte Ferroviário – integrado ainda no 5º Ciclo de Seminários do Transportes & Negócios - realiza-se no próximo dia 25 de Outubro.

informação Programa Europeu de carga aérea Desde há alguns anos que no seio do denominado IFCC (IATA/FIATA Consultative Council) tem vindo a ser discutido um novo regime de cooperação entre as transportadoras aéreas e os Agentes a nível mundial, conhecido como AFFP (Airfreight Partnership Programme).

Devido às regras da União Europela, sobre a livre concorrência, as transportadoras aéreas foram forçadas a rever o actual Acordo entre a IATA e os Agentes, de modo a torná-lo conforme com a regras da U.E. A intenção era, pois, abrir uma excepção a esse Acordo, de modo a permitir que as relações entre transportadoras e os Agentes de Carga tivessem como base um acordo multilateral em vez do acordo unilateral, actualmente existente.

A ideia inicial era alargar este acordo a nível mundial, de modo a eliminar as diferentes Resoluções que cobriam as várias Áreas de Conferência no mundo, o que foi rejeitado nas Conferências de Carga em Paris( 2002) e Long Beach(2003) Foi então decidido que, no âmbito dos países integrantes da União Europeia, o novo Programa, mais consentâneo com os interesses de ambas as partes envolvidas – Companhias e Agentes de Carga - salvaguarde os interesses bilaterais e não apenas os de uma parte, como até aqui, venha a ser discutido a fim de vir a constituir o European Cargo Agency Programme.

Este Programa tem vindo então a ser amplamente desenvolvido pelo ECAPJC – European Cargo Agency Programme Joint Council, constituído por Companhias Transportadoras e Associações e/ou Federações representativas de Agentes de Carga Aérea

Europeus, estando a APAT representada pelo seu Presidente Executivo.

O Programa em causa, que continua em fase de desenvolvimento pelo ECAPJC, vem alterar profundamente o ”status quo“ actual.

Entre as principais alterações destacam-se a nova Resolução Iata 805 ZZ, um novo “Handbook” que estabelecerá as regras práticas de registo e manutenção dos Agentes, uma nova terminologia – “intermediary“ e, sobretudo, a abolição de algumas das obrigações actualmente exigidas a nível de garantias bancárias e outros ónus.

Muito embora os textos estejam ainda em fase de revisão – está programada nova reunião para Agosto/Setembro de 2003- sendo desejável que o Programa comece a ser posto em prática no início de 2004, tudo se passará como se os Agentes se inscrevessem pela 1ª vez no registo de Agentes da IATA, agora Programa Europeu de Carga Aérea.

De tudo o que está mais ou menos confirmado, avulta o seguinte: 1) Reconhecimento do papel do transitário quer como agente, quer como principal, debaixo de uma única denominação “intermediary“; 2) Programa dirigido por representantes de ambas as partes; 3) Abolição de algumas garantias bancárias e/ou outras, que têm vindo a ser exigidas aos agentes; 4) Introdução do ICIS – Iata Cargo Industry Credit Scheme; 5) Nomeação de um Provedor do Programa para arbitrar os conflitos que surjam entre transportadores e “ intermediaries”:

Quem é que pode aceder ao Programa: 1) Qualquer Agente Iata de Carga, desde que assine o “Intermediary Agreement“ 2) Qualquer Cass Associado, desde que não tenha sido objecto de algumas medidas especiais por parte da IATA, por irregularidades, nos últimos 2 anos Como funcionará o CICS – Cargo Industry Credit Scheme: 1. Para os actuais participantes no CASS (Agentes ou Associados): Será concedido um limite de crédito (mínimo 8.000,00/ por mês) no valor do melhor mês dos últimos 2 anos, desde que não tenham ocorrido irregularidades significativas; 2. Para as empresas ainda não participantes no CASS: Será concedido um crédito no valor de 3.000,00/ por mês; para as empresas que não possam provar a sua capacidade financeira poderá vir a ser exigido garantia bancária.

Em todos os casos, os valores serão revistos ou complementados com informação financeira, desde que sejam excedidos em 15% em 3 meses consecutivos.

Casos individuais, que excedam os respectivos limites de crédito, poderão ser negociados, caso a caso, com as transportadoras, até ao limite de 3 embarques por ano.

Entidade que deverá resolver litígios emergentes da concessão de crédito: Será nomeado um provedor do Programa que terá a palavra final nestes casos Nota: Está em princípio indicado para este lugar o nosso Colega

Herman Donker, actualmente quadro da AEI/Danzas - Bélgica, e um dos grandes defensores dos interesses dos agentes neste Grupo de Trabalho Outros Requisitos: Passará a ser exigido também, que em todos os locais onde seja feita aceitação de carga, estejam verificados todos os requisitos respeitantes ao pessoal devidamente habilitado com cursos de formação (carga perigosa e introdutória).

Muito embora esta informação não deva ainda ser considerada definitiva, pois o Programa está ainda em fase de desenvolvimento, julgamos que o texto definitivo não se afastará muito daquilo que até agora tem sido discutido.

A APAT tem procurado, sempre, fazer valer junto do ECAPJC a especificidade do nosso mercado e, sobretudo, informar a IATA, através da Mrs Valerie Jackson – Directora do Serviço de Acreditação de Agentes,(que também representa a IATA no EACPJC) da situação quanto à formação em Carga Perigosa (DGR), em Portugal, bem assim como o agravamento a nível de custos que o problema da alteração das garantias bancárias, sobretudo quando se está a um passo de as reduzir, ou mesmo extinguir, vem trazer a um sector que enfrenta graves problemas.

A título informativo, este tema – alteração das garantias bancárias – será agendado na próxima reunião do ECAPJC para deliberação. À medida que forem sendo conhecidos outros desenvolvimentos não deixaremos de os levar ao conhecimento dos interessados.

artigo

20.21 | www.apat.pt | Jul·Ago 2003

Sobre o bloqueio do terminal de Alcântara, no porto de Lisboa (LISCONT), de 07 a 17 Agosto 2003 (bloqueados cerca de 5.000 contentores, 200 dos quais frigoríficos) A força dos argumentos ou os argumentos da força !!!

A LISCONT é actualmente o maior operador portuário do tráfego de contentores no Porto de Lisboa. Utilizado pelas principais linhas de navegação, através dele transitam parte importante das mercadorias que saiem ou chegam ao nosso País por via marítima.

Em consequência, qualquer perturbação do seu normal funcionamento acarreta paratodos os operadores económicos, a montante e a jusante das operações de comércio internacional, inevitáveis problemas que se repercutem por toda a cadeia de transporte, reflectindo-se de um modo sério, e por vezes drástico, nos Transitários e Agentes de Navegação, não sem falar nos prejuízos directos dos carregadores ou recebedores das cargas.

Foi por isso que as Associações representativas – APAT e AGEPOR – numa plataforma comum, fizeram questão de ser parte da solução que viesse a ser encontrada para esta questão sensível, o que veio a acontecer, com efeitos a partir de 18 de Agosto, com o “normal” funcionamento do Terminal.

Esta acção comum dos Transitários e Agentes de Navegação foi muito importante, se não mesmo decisiva, para a resolução do bloqueio instalado, nomeadamente nas discussões preliminares que conduziram ao

acordo celebrado entre a LISCONT e a ANTRAM. Uma coisa é certa; o normal funcionamento do Terminal de Alcântara será quase impossível de conseguir se não forem resolvidas questões que, efectivamente, condicionam a operacionalidade e eficiente racionalidade deste Terminal.

Em nossa opinião, esta questão apenas está solucionada temporariamente pois, a manteremse as precárias condições em espaço e meios vigentes no Terminal, será material e humanamente impossível responder à procura.

Se assim for, não é difícil prever que, a curto prazo, voltaremos a ter novas perturbações no que deveria ser o normal funcionamento de um terminal desta importância.

Quais são então os principais constrangimentos no Terminal de Alcântara? Como é que se podem ultrapassar? O que tem sido feito? O que falta fazer?

A resposta a estas questões, pela sua abrangência, levaria a uma estudo alargado que não cabe, como é óbvio, apenas à APAT, mas a todo um conjunto de organizações públicas e privadas relacionadas com a operação portuária e transportes marítimos.

Como ultrapassar os principais problemas de operacionalidade da LISCONT relacionados, sobretudo, com o demasiado tempo gasto para a entrega ou o levante de contentores que, em casos pontuais, se traduz em várias horas - entre 4 a 8?!!!

Por outro lado, para além das dificuldades operacionais com pessoal e equipamentos, ficanos a ideia de que seria possível

fazer melhor mas que, se não se faz, tal se fica a dever a alguma inércia ou falta de coordenação.

A resposta a estas questões foinos dada pela LISCONT, referindo que a falta de operacionalidade do Terminal assenta sobretudo na falta de espaço, na falta de equipamento adequado de movimentação de contentores e nas dificuldades já identificadas com a falta de pessoal, sobretudo nos períodos de férias, como o que se vive actualmente.

Identificados os constrangimentos, foi-nos explicado que a entidade concedente do espaço – a APL, não tem dado resposta às solicitações e projectos apresentados, sem cuja autorização será impossível passar a outro tipo de equipamentos de movimentação de contentores “ transtainers”, pois tal implica a repavimentação do Terminal, bem assim como a ampliação de espaço considerada indispensável para a eficiente operação de um terminal de contentores.

Acresce ainda um certo grau de “burocracite” que impera nas operações portuárias e transportes marítimos, fazendo a operação depender de várias entidades hierarquizadas em diferentes tutelas, o que dificulta a racionalidade das operações e complica uma operação que se presume fácil, ou que o deveria ser, agravando os constrangimentos à normal movimentação de contentores.

Em nosso entender, as medidas postas em prática pela LISCONT a partir de 18 de Agosto, sobretudo tendo em conta que as operações de importação são as que mais dificuldades acarretam

para o Terminal, bem assim como o problema das marcações de contentores, apenas pecam por tardias, e mais não são do que simples paliativo para uma questão de fundo que depende muito mais de razões estruturais, do que conjunturais.

Para que o mercado não volte a ser prejudicado com uma operação cuja ineficiência não cabe, na sua maior parte, na esfera de acção da LISCONT, importa daqui apelar para que todas as entidades públicas e privadas se sentem à mesma mesa de modo a resolver este problema que não é só dos transportadores rodoviários, nem dos transitários, nem dos agentes de navegação, nem da LISCONT, mas de todos.

A bem da economia nacional.

Em nosso entender, cabe ao Porto de Lisboa um papel fundamental na resolução desta questão pois, sem a sua intervenção, nada poderá ser feito.

O sector marítimo-portuário de que tanto se tem falado terá capacidade para resolver mais esta ineficiência?

A porta atlântica, tantas vezes invocada, está semi-cerrada, aberta ou fechada?

Uma coisa é certa; O mercado não espera e saberá, por certo, encontrar soluções alternativas.

A economia nacional exige uma resposta rápida já que, no caso vertente, a culpa não morrerá solteira, disso estamos certos.

informação

22.23 | www.apat.pt | Jul·Ago 2003

Limites de responsabilidade A actividade transitária é regulada pelo DL 255/99, de 7 de Julho, que prevê, para além da necessidade de obtenção de alvará para o exercício da mesma, o regime de responsabilidade que cabe às empresas transitárias.

O regime de responsabilidade em vigor tem como limite os montantes que estão estabelecidos por lei ou Convenção para os modos de transporte que forem utilizados e que são os seguintes:

Limite de responsabilidade · Por perda ou avaria (Artº 23º - nº 3) - DSE 8,33 por Kg salvo declaração especial de interesse na entrega feita pelo expedidor · Por atraso ( Artº 23º nº 5 ) O valor do Frete

Transporte Marítimo Convenção de Bruxelas- DL 37748 de 01/02/50 – DL 352/86, de 21 de Outubro

Transporte Aéreo Convenção de Varsóvia- DL 26706 de 20/06/1936 alterado pelo DL 45069 de 12/07/1963 e DL 96/81 de 24 de Julho Limite de responsabilidade: · Por perda ou avaria de mercadoria - (Artº 22º nº 2 b) - DSE 17,00 por Kg, salvo declaração especial de interesse na entrega feita pelo expedidor · Por atraso - o transportador não é responsável se provar que tomou todas as medidas necessárias para evitar o prejuízo.

Limite de responsabilidade · Por perda ou avaria 498,80 por volume ou unidade de carga - consoante o que estiver enumerado no conhecimento de carga, sendo o contentor considerado ele próprio também um volume (artºs 24º e 31º do DL 352/86) · Por atraso – não há lugar a indemnização a não ser que se prove grande negligência do transportador DSE- Direito de Saque Especial cotação variável a obter no Banco de Portugal (www.bportugal.pt).

Transporte Rodoviário Internacional

Cotação em : 05/08/03 1 DSE = 1.22831

Convenção CMR- DL 46235 de 18/03/1965 alterada pelo DL 28/88, de 06/09/1988

DSE 8,33 = 10,23 DSE 17,00 = 20,88

NOTA: Em qualquer dos casos antes descritos prevalece sempre o valor comercial da mercadoria.

Limites de responsabilidade · Por perda / avaria: Responsabilidade Ilimitada, salvo convenção em contrário

Transporte Rodoviário Nacional

Nota: Está em preparação um diploma legal cuja entrada em vigor se prevê eventualmente ainda em 2003 estabelecendo um limite de responsabilidade do transportador de 10,00/ Kg

Lei em vigor – Actualmente Código Comercial artºs 366º a 393º

Prazos para reclamação e de prescrição Serviços do Transitário

os mesmos para o Transporte em causa 10 meses

Transporte Rodoviário Doméstico

Aparente – Mo20 ANOS * mento da entrega * Prazo a ser Não aparente -8 dias alterado pela nova lei Aparente - idem Não aparente -7 dias 1 ano

Transporte Rodoviário Internacional Transporte Marítimo

Transporte Aéreo

Aparente - antes da retirada do terminal 1 ano Não aparente – 3 dias 14 dias – Avarias 21 dias atraso 2 anos 120 dias perda total

legislação/ jurisprudência Manuel Oehen Mendes · Docente da Universidade Católica do Porto · Advogado

Pirataria e contrafacção: novas regras comunitárias de controlo nas fronteiras Os malefícios da pirataria e da contrafacção desde há muito que foram inequivocamente reconhecidos por todos os agentes económicos e pelos próprios responsáveis políticos. Os prejuízos milionários causados pela constante introdução nos mercados de mercadorias-pirata e de produtos com marcas contrafeitas são difíceis de estimar com rigor e prejudicam tanto os titulares dos respectivos direitos, como a própria economia em geral. Deste comércio ilegal nem o consumidor sai minimamente beneficiado, uma vez que compra “gato por lebre” e sempre duma qualidade inferior às suas expectativas. O Estado, por sua vez, perde milhões em impostos e ainda gasta dinheiro a combater os infractores. Beneficiados só mesmo aqueles que se dedicam a esta prática criminosa, organizados em redes internacionais poderosas e usufruindo de rendimentos astronómicos pela venda de produtos para cujo desenvolvimento em nada contribuiram, nem tiveram necessidade de realizar investimentos. Hoje em dia fala-se mesmo que esta actividade ilícita será uma das mais importantes fontes de financiamento de certas redes terroristas.

Se tal será ou não verdade é algo que não está ainda completamente demonstrado, mas em que não custa muito a acreditar, dada a forma rápida, simples e barata como, assim, se obtêm tão “generosos” lucros.

A Internet e outros progressos tecnológicos recentes que lhe estão associados, contribuiram também para engrossar este sec-

tor da economia paralela, não obstante, com uma certa ironia, estarem a ser os próprios piratas “virtuais” os principais concorrentes e inimigos dos piratas tradicionais ou do “mundo real”, com quem disputam a clientela mais receptiva a adquirir este tipo de produtos.

Por mercadorias-pirata entendese, correntemente, aquelas mercadorias que implicam a violação de direitos de autor ou de direitos conexos, tais como, por exemplo, as cassetes video, os CD de música ou os programas de computador, reproduzidos sem autorização dos titulares dos respectivos direitos. Dito por outra forma, a cópia não autorizada de obras protegidas pelo direito de autor ou de prestações objecto dos chamados direitos conexos do direito de autor (performances dos artistas interpretes ou executantes, emissões dos organismos de radiodifusão, produção de fonogramas ou videogramas) ou, ainda, mercadorias que reproduzem, sem autorização, modelos ou desenhos industriais protegidos.

Por mercadorias em contrafacção é comum designar aquelas mercadorias que são comercializadas com marcas falsificadas, isto é, com marcas apostas aos produtos por industriais ou comerciantes que não estão autorizados a fazêlo pelos titulares legítimos dessas mesmas marcas.

Estas práticas delituosas são combatidas, com mais ou menos eficácia, pelo direito interno dos Estados, mas há muito que se aspira a um maior controlo da circu-

lação destas mercadorias no comércio internacional, ou seja, no momento da importação ou da exportação deste tipo de produtos ilegais. As alfândegas têm desempenhado aqui um papel meritório com resultados muito positivos.

Tratados internacionais, tais como a centenária Convenção da União de Paris para a protecção da Propriedade Industrial ou o Acordo TRIPS, no âmbito da Organização Mundial do Comércio, entre outros, desde há muito que impõem aos Estados-membros certas obrigações de controlo fronteiriço das mercadorias-pirata ou em contrafacção, mas tem sido no âmbito comunitário que, sem dúvida, o seu combate se tem mostrado mais eficaz a este nível.

Com a abolição dos controlos aduaneiros nas relações comerciais entre os Estados-membros, muito mais importante se tornou o controlo das fronteiras externas da União, no seu comércio com terceiros países, quer no momento das importações, quer igualmente aquando das exportações, uma vez que também no seio da Comunidade a pirataria e a contrafacção não deixam de ser uma actividade “florescente”...

O primeiro Regulamento comunitário (3842/86) relativo à protecção aduaneira da propriedade intelectual e industrial data já de 1986, tendo sido posteriormente substituído por aquele que ainda hoje se encontra em vigor: o Regulamento (CE) 3295/94, de 22 de Dezembro de 1994, alterado, designadamente, pelo Regulamento (CE) nº 241/1999, de 25 de Janeiro de 1999.

Recentemente, foi publicado um novo Regulamento relativo a esta matéria, que tem por objectivo tornar mais abrangente, eficaz e flexível o combate aduaneiro às mercadorias que violem direitos da propriedade industrial e do direito de autor. Trata-se do Regulamento (CE) nº 1383/2003 do Conselho, de 22 de Julho de 2003, que passará a produzir os seus efeitos a partir do dia 1 de Julho de 2004, substituindo o actualmente em vigor. Nele se fixam, para o futuro, por forma mais clara e depurada, as atribuições e competências das alfândegas dos Estados-membros nesta matéria.

Ora, são precisamente os traços gerais deste novo regime jurídico que vamos passar a expor de seguida, por forma necessariamente sucinta e esquemática, como convém à natureza meramente informativa deste artigo.

O Regulamento (CE) nº 1383/2003 do Conselho, de 23 de Julho de 2003, começa por revelar um âmbito de aplicação significativamente mais amplo do que o daqueles que o precederam. Assim, a partir da sua entrada em vigor, poderão passar a ser objecto de medidas de intervenção aduaneira: a) as mercadorias-pirata, ou seja, como se deixou dito, as mercadorias que violem direitos de autor, direitos conexos ou de modelos e desenhos industriais protegidos; b) as mercadorias em contrafacção, isto é, com marcas contrafeitas, incluindo qualquer símbolo contrafeito ou imitado apresentado em separado ou

24.25 | www.apat.pt | Jul·Ago 2003

as respectivas embalagens; c) as mercadorias que violem direitos de patente, certificados complementares de protecção, direitos sobre novas variedades vegetais, as denominações de origem, as indicações geográficas e certas denominações geográficas.

Ainda que infringindo, eventualmente, direitos desta natureza, ficam, todavia, de fora do alcance deste Regulamento as chamadas importações paralelas, pelas “sensibilidades” que o tema tradicionalmente suscita, e as infracções “de minimis”, isto é, as relativas às mercadorias transportadas na bagagem pessoal de um passageiro, sem carácter comercial e que não excedam a franquia aduaneira fixada para estes casos.

Igualmente excluídas são aquelas situações em que a utilização de uma determinada marca possa induzir o público em confusão quanto à origem empresarial dos produtos, por essa marca apresentar semelhanças com outra marca existente no mercado e que possa, eventualmente, gozar de melhores direitos ou anterioridade em relação a ela. Na verdade, o Regulamento só se aplica quanto está em causa a utilização, não autori-zada, para o mesmo tipo de pro-dutos, de uma marca que não possa distinguir-se de outra marca anterior nos seus aspectos essenciais, isto é, que seja em tudo idêntica a uam outra marca validamente registada a favor de terceiro.

A intervenção das alfândegas pode ter lugar praticamente em qualquer circunstância em que estas tenham acesso às mercadorias em causa. Quer no momento da respectiva importação ou introdução em livre prática, quer aquando da sua exportação ou reexportação do território aduaneiro da União. Quando estejam sujeitas a um regime suspensivo, em vias de serem reexportadas, ou quando colocadas em zona franca ou entreposto. Numa palavra, as alfândegas podem intervir por ocasião de qualquer controlo que realizem sobre as mercadorias que entrem ou saiam do espaço aduaneiro da Comunidade.

O processo de intervenção aduaneira pode dar-se a solicitação do

titular do direito ou oficiosamente por iniciativa da própria alfândega.

Sempre que os serviços tenham razões suficientes para suspeitar da existência de uma mercadoria em violação de direitos da propriedade intelectual, devem proceder de imediato à suspensão da sua autorização de saída ou à sua detenção.

As mercadorias em causa poderão ficar nesta situação durante o prazo de 3 dias úteis, contados da data da notificação do facto ao titular do respectivo direito.

Após este período de tempo, das duas uma: ou o titular do direito apresentou um pedido de intervenção alfandegária com vista à apreensão destas mercadorias, ou a intervenção “ex officio” das autoridades alfandegárias ficará sem efeito.

O pedido de intervenção alfandegária poderá também ter lugar, como se disse, mesmo que as autoridades não hajam previamente intervindo por sua própria iniciativa. Ou seja, o titular dos direitos violados, ou o seu representante, pode, por si só, desencadear um processo de intervenção aduaneira.

Este pedido de intervenção, que poderá ser, em princípio, apresentado por via electrónica, está sujeito ao cumprimento, pelo interessado com legitimidade para tal, de certos requisitos e formalidades, uns obrigatórios e outros facultativos.

Os requisitos obrigatórios reduzem-se praticamente ao preenchimento e entrega de um formulário próprio de onde conste: a) uma descrição técnica das mercadorias; b) informações específicas sobre a natureza e o tipo de fraude em causa; c) nome e endereço da pessoa de contacto designada pelo titular do direito.

Com este formulário deverá fazerse prova de que o requerente é o titular do direito em questão e juntar uma declaração em que se assume a responsabilidade pela denúncia e pelo pedido formulado (em substituição da garantia que, nos termos do Regulamento ainda hoje em vigor, lhe poderá ser exigida).

Muitas outras informações e elementos poderão e deverão, no entanto, com carácter facultativo, ser fornecidas às autoridades pelo requerente, no sentido de melhorar a respectiva eficácia e rapidez de intervenção.

O pedido de intervenção será respondido num prazo máximo de 30 dias úteis pelas autoridades alfandegárias competentes.

Nenhuma taxa deverá ser cobrada ao requerente pela apresentação do pedido de intervenção, mas eventuais custos decorrentes da necessidade de armazenamento das mercadorias serão da sua exclusiva responsabilidade.

Os pedidos de intervenção poderão manter-se válidos pelo prazo de um ano, renovável.

Se estiverem em causa direitos que gozem de uma protecção ao nível comunitário e não meramente nacional (marca comunitária, desenhos comunitários, etc.), o pedido de intervenção pode, além da intervenção das autoridades aduaneiras do Estado-membro em que é apresentado, solicitar a intervenção das autoridades aduaneiras de outro ou outros Estadosmembros.

A consequência destes pedidos é a intervenção aduaneira em relação às mercadorias sobre a sua jurisdição: a alfândega pode ordenar a suspensão da autorização de saída ou proceder à sua detenção, tornando-as indisponíveis para o respectivo proprietário ou detentor.

A colocação das mercadorias nesta situação é, todavia, por natureza, provisória: o titular dos direitos violados terá, em princípio, um curto prazo de 10 dias úteis (eventualmente renováveis por mais 10 dias úteis) para fazer valer em juízo as suas pretensões.

Se se tratar de bens perecíveis, este prazo é de apenas 3 dias úteis e não pode ser prorrogado.

A sorte das mercadorias objecto da intervenção será, depois, decidida no âmbito do processo judicial entretanto interposto para determinar se existe ou não violação dos direitos invocados, isto é, para decidir da questão de fundo que originou a intervenção.

Estas medidas podem proporcionar ao titular dos direitos, além

disso, algumas outras vantagens muito importantes, designadamente ao nível da recolha da prova e da identificação do infractor ou infractores e das circunstâncias da infracção.

Assim, as autoridades alfandegárias devem proporcionar-lhe informação, nomeadamente, sobre os nomes e endereços do destinatário, do expedidor, do declarante ou do detentor das mercadorias, bem como a origem das mesmas.

Por outro lado, o titular dos direitos infringidos pode inspeccionar as mercadorias e recolher amostras, nomeadamente para proceder às indispensáveis análises.

No que respeita às consequências das medidas de intervenção alfandegária, estas não são necessariamente uniformes: por exemplo, na hipótese de se tratar da violação de direitos sobre desenhos ou modelos, patentes de invenção, certificados complementares de protecção ou direitos sobre novas variedades vegetais, o detentor das mercadorias pode, em princípio, libertá-las das medidas de apreensão alfandegárias, desde que se disponha a prestar uma garantia adequada e suficiente e não existam medidas cautelares entretanto decretadas por um tribunal que a tal se oponham.

A prestação de garantia não é, todavia, admissível no caso das hipóteses tradicionais, em que a intervenção incida sobre mercadorias-pirata ou em contrafacção.

Quanto ao destino a dar às mercadorias apreendidas, surge uma importante inovação no presente Regulamento: a possibilidade de, em certas circunstâncias, que passam pelo acordo expresso ou presumido do proprietário ou detentor das mercadorias, se declarar que estas foram abandonadas e, neste caso, proceder à sua destruição sem necessidade do recurso a um processo judicial que determine definitivamente se existiu ou não infracção aos direitos de autor ou da propriedade industrial.

Esta importante medida pretende agilizar o destino a dar às mercadorias-pirata ou em contrafacção, as quais, na maioria dos casos, são efectivamente abandonadas

26.27 | www.apat.pt | Jul·Ago 2003

Continuação

Pirataria e contrafacção: novas regras comunitárias de controlo nas fronteiras pelos seus proprietários ou detentores, mas que não podem, normalmente, ser destruídas por falta da competente decisão judicial, que só irá surgir muito mais tarde, após o decurso do respectivo processo em tribunal. Estas situações de abandono de mercadorias são, efectivamente, muito frequentes e deixam os serviços alfandegários e os requerentes da intervenção, durante longos períodos de tempo, até ser possível obter uma decisão judicial definitiva, com o encargo pesado de conservaçar adequadamente as mercadorias em causa, não obstante, o mais das vezes, elas se destinarem a ser destruídas no fim de todo esse processo...

Para além destes casos de abandono, o regulamento traça outras importantes directrizes aos Estados-membros, quanto ao destino final das mercadorias nestas condições: Em primeiro lugar, estas mercadorias não poderão ser objecto de qualquer ulterior despacho aduaneiro, ou seja, nunca mais poderão ser introduzidas no território aduaneiro da Comunidade, ser exportadas, reexportadas, sujeitas a um regime suspensivo, etc.

Em segundo lugar, os Estadosmembros devem tomar todas as medidas necessárias para: - por um lado, assegurar que elas não causarão mais nenhum prejuízo ao titular do direito; - por outro lado, garantir que os infractores não obterão nenhuma vantagem através da utilização dessas mercadorias.

De acordo com o Regulamento, a forma adequada de, por regra, assegurar o primeiro destes desideratos é proceder à destruição das mercadorias ou, pelo menos, colocá-las fora dos circuitos comerciais.

Quanto ao segundo objectivo enunciado, o Regulamento esclarece que, por regra, a simples eliminação das marcas indevi-

damente utilizadas, não deve ser considerada como uma medida suficiente para privar, efectivamente, os infractores dos benefícios económicos da infracção.

O Regulamento mostra, assim, as suas claras finalidades repressivas e dissuasoras deste tipo de infracções, deixando para outros instrumentos jurídicos mais apropriados a função reparadora dos danos sofridos pelo titular dos direitos que, não obstante a sua natureza de direitos privados, assumem uma inequívoca dimensão ou interesse público, face a certas violações que podem sofrer.

A apreensão pelas alfândegas está igualmente contemplada no novo Código da Propriedade Industrial (CPI), aprovado pelo Dec.-Lei nº 36/2003, de 5 de Março, o qual prevê, no seu artº 319, essa possibilidade em determinadas circunstâncias. No caso, todavia, apenas em relação a mercadorias envolvidas com a utilização de falsas indicações de proveniência ou com o uso ilícito de denominações de origem, marcas ou nomes. Esta disposição é, pois, muito mais restritiva e limitada do que as previsões do Regulamento que acabamos de analisar, as quais, como é óbvio, terão sempre de prevalecer em caso de conflito ou de lacuna da legislação nacional.

Por sua vez, o artº 330º CPI, em conformidade com a legislação comunitária, garante que serão colocadas foram dos circuitos comerciais e, eventualmente, destruídas, todas as mercadorias apreendidas nestas circunstâncias.

Sem dúvida que o Regulamento (CE) nº 1383/2003 é um instrumento da maior utilidade no combate eficaz contra a violação da propriedade industrial e dos direitos de autor, combate este, aliás, que as alfândegas já iniciaram há muito e com assinalável êxito. Deve ser, por isso, divulgado e tido em conta por todos os sectores interessados.

Síntese legislativa Decreto-Lei n.º 107/2003 de 4 de Junho – Altera o artigo 351.º do Código das Sociedades Comerciais, os artigos 3.º e 69º.º do Código do Registo Comercial e os artigos 116.º, 118.º, 227.º e 229.º do Código dos Valores Mobiliários.

Lei n.º 18/2003 de 11 de Junho – Aprova o regime jurídico da concorrência.

Portaria n.º 473/2003 de 11 de Junho – Define os termos de apresentação dos pedidos de instalação ou de alteração dos estabelecimentos industriais. Revoga a Portaria n.º 314/94, de 24 de Maio.

Decreto-Lei n.º 116/2003 de 12 de Junho – Transpõe para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 2002/39/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de Junho e, entre outros, altera o DecretoLei n.º 150/2001, de 7 de Maio, que estabelece o regime de acesso e exercício da actividade de prestador de serviços postais explorados em concorrência.

Portaria n.º 477/2003 de 16 de Junho – Aprova os modelos das declarações de inscrição no registo/início de actividade, alterações e cessação a que se referem os Códigos do IRS, do IRC e do IVA. Portaria n.º 478/2003 de 25 de 16 de Junho – Fixa as percentagens legais, para o ano de 2003, que constituem receitas do Fundo de Acidentes de Trabalho – FAT – incidentes sobre os salários seguros e capitais de remição das pensões em pagamento à data de 31 de Dezembro de 2002.

Decreto-Lei n.º 128/2003 de 26 de Junho – Altera ao prazos de entrega do pagamento especial por conta de 2003 (circular da APAT n.º 17/2003 de 23 de Junho ).

Portaria n.º 523/2003 de 4 de Julho - Aprova o modelo da declaração de pagamento de retenções na fonte de imposto sobre as pessoas singulares (IRS) e de imposto sobre o rendimento das pessoas colectivas (IRC) e do imposto do selo (IS).

Decreto-Lei n.º 147/2003 de 11 de Julho – Aprova o regime de bens em circulação objecto de transacções entre sujeitos passivos de IVA, nomeadamente quanto à obrigatoriedade e requisitos dos documentos de transporte que os acompanham (circular da APAT n.º 23, de 28 de Julho).

Decreto-Lei n.º 160/2003 de 19 de Julho – Procede à harmonização da legislação fiscal, alterando o Código do IRS, o Código do IVA, o Código do Imposto do Selo, a Lei Geral Tributária e o Código de Procedimento e de Processo Tributário.

Decreto-Lei n.º 163/2003 de 24 de Julho – Altera o regime fiscal aplicável às entidades licenciadas na zona franca da Madeira previsto no artigo 34.º do Estatuto dos Benefícios Fiscais.

Portaria n.º 659/2003 de 30 de Julho – Estabelece as normas de emissão de certificados de aptidão profissional (CAP) e as condições de homologação dos cursos de formação profissional.

Portaria n.º 700/2003 de 31 de Julho – Aprova vários modelos no âmbito da acção executiva.

Decreto-Lei n.º 176/2003 de 2 de Agosto – Institui o abono de família para crianças e jovens e d efine a protecção na eventualidade de encargos familiares no âmbito do subsistema de protecção familiar.