Nº 25 | ANO V | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | JANEIRO/FEVEREIRO 2004 | EDIÇÃO BIMESTRAL
buraco negro fatalidade ou incompetência? Linhas Ro-Ro
Jovens, Doutorados, Portugal-Polónia
em vias de concretização mas “extraterrestres”
Um destino, uma
”...A França dá início às auto-estra-
”...Apenas esporadicamente se
oportunidade
das do mar...” e ”...os estudos esti-
encontram doutorados a desem-
”...a Polónia é um país de
veram a cargo de entidades gover-
penhar funções em empresas
economia aberta...”
namentais...”
privadas...”
2.3 | www.apat.pt | Jan·Fev 2004
ÍNDICE 5
Editorial Henrique Cardoso
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Notícias Porto de Leixões
FICHA TÉCNICA Propriedade e Edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal Avenida Duque de Ávila, 9 – 7º 1000-138 Lisboa T 21 31 87 100 F 21 31 87 109 E apatlis@apat.pt
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www.apat.pt Director Alves Vieira, Dr. Conselho Editorial António Carmo António Dias Alves Vieira, Dr. Henrique Cardoso Armando Guimarães, Dr. Rodrigo José Leite Tomé Namora Vasco Coutinho
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de Segurança Marítima
João Carlos Quaresma Dias
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Design Gráfico Layout Esgryma Av. da Republica, 116/181 4450-242 Matosinhos T 22 939 87 55 F 22 939 87 51
em vias de concretização em... França
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Características Técnicas da Publicação Formato ao corte · 210x297mm Número de páginas · 28 Impressão · quadricromia Capa + miolo · papel coché mate 100gr Acabamento · ponto de arame Distribuição gratuita Depósito Legal nº 148260/00 Sócio · AIND-Ass. Portuguesa de Imprensa Periocidade · bimestral Tiragem · 2.000 exemplares Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores. Revista APAT · nº 25 · Janeiro/Fevereiro 2004
Artigo Jovens, doutorados, mas “extraterrestres”
Daniel F. M. Folha, Prof. Doutor
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Coluna Portugal - Polónia um destino, uma oportunidade
Danuta Kondek
Fotolitos Sintagma Direcção, Administração, Redacção e Publicidade Rua Alfredo Cunha, 217 Galeria 4450-023 Matosinhos T 22 938 82 21 F 22 938 92 80 E apatnorte@apat.pt
Informação Linhas Ro-Ro...
Coordenação e Redacção António Carmo
Director Administrativo/Financeiro Tomé Namora
Coluna A Agência Europeia
Colaboradores Armando Henriques, Dr. Carlos Costa, Dr. Danuta Kondek, Dr.ª José Rijo, Dr. Quaresma Dias, Prof. Rui Rocha, Eng.
Secretária de Redacção Olga Matos
Notícias RTT - Rede europeia de transporte
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Coluna Valorizar...
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o associativismo
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Empresa com história Pinto Basto
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Informação Transporte Aéreo de Mercadorias
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A nossa capa Buraco Negro
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Artigo A tributação dos direitos... José Rijo
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Notícias Síntese legislativa
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editorial Henrique Cardoso · Presidente da Direcção
Caros Associados, Este novo ano de 2004 é, certamente, para todos vós um ano de esperança. Efectivamente começam a verificar-se alguns sinais de retoma económica e os indicadores são agora mais agradáveis. Dirão que, depois de anos tão difíceis, uma ligeiríssima melhoria não será facto para grandes manifestações de alegria, e eu concordo. Contudo, para mim, o mais importante será a inversão do ciclo. Não é ainda tempo de euforia, pois as dificuldades subsistem; será talvez mais tempo de pensar e actuar com precaução. Nos últimos anos vimos desaparecer alguns transitários portugueses que eram para nós empresas de referência, com historial longo e de sucesso. Normal em todas as actividades, é certo, mas que obriga a alguma reflexão. A nossa actividade mudou muito, as regras também, o mercado nacional e internacional é hoje muito diferente e, como tal, aquilo que esteve certo no passado terá forçosamente que ser diferente no presente e no futuro.
Se, por exemplo, olharmos atentamente para o que acontece no norte do país, temos certamente que verificar que neste caso, apesar da retoma, a situação é muito preocupante. É sabido que a indústria têxtil e de calçado têm grande significado no tecido empresarial e, sobretudo, nas exportações. Para essas indústrias o futuro não é risonho. Assistimos diariamente ao encerramento, por falência ou deslocalização da produção, de unidades industriais importantes. Infelizmente, creio não haver, solução para evitar esse fenómeno que, aliás, existiu noutros países europeus mais desenvolvidos em décadas anteriores. Os novos membros da nossa comunidade, a extinção de taxas e contingentes às produções dos países do Magreb e do Extremo Oriente, acrescidos de um euro forte e uma maior perifericidade dos mercados centrais, a isso obriga.
Temos é que pensar que, com a diminuição da têxtil e do calçado, diminuem também os transitários, os bancos, os seguros, os restaurantes. Além do mais quem faz hoje camisas ou botas não faz amanhã computadores, máquinas ou aviões. Para o norte do país é infelizmente certo que os tempos são maus e os ventos anunciam desgraça. Deixo naturalmente esta questão e a sua resolução àqueles que se propuseram publicamente como capazes de o fazer. E nós, transitários, que vamos fazer? Naturalmente não vamos inventar mercado. Não podemos pensar crescer se a economia que nos alimenta não nos proporciona condições. Parece-me então que a solução passa por mudarmos um pouco. Seja fazer mais ainda que com um mercado mais pequeno. Para isso temos que oferecer mais serviços a um mercado que os aceita e até os pede. Temos que ter um papel mais importante na cadeia logística e oferecer e fazer mais e diferenciadas operações.
Não existimos mais para fazer ou coordenar transporte, mas sim para intervir de forma mais profunda nos produtos que tratamos. Logística! Para mim é por aí. Estou certo que vamos conseguir, tal como todos vocês encontrarão soluções diferenciadas e engenhosas que atingirão os objectivos. No início de cada ano é normal um pouco de turbulência na nossa actividade. Dança de agentes e quadros, investidas comerciais e renegociação de contratos. Sempre foi assim e sempre assim será. Contra tudo isto, nada a fazer. Só um humilde pedido: que não se façam loucuras, para que amanhã não engrossemos o número de grandes e bons transitários que desapareceram. Vamos conseguir ser diferentes, melhores e maiores. Sempre ao vosso dispor.
notícias “Placas de Notabilidade no
Porto de Leixões” A ordem dos Engenheiros elegeu três obras do porto de Leixões como exemplos da capacidade empreendedora dos portugueses, e resolveu incluí-las num livro intitulado “100 obras de Engenharia Civil no Século XX”. São elas: · A construção da Doca nº 1, concluída em 1940; · A construção do Molhe Exterior e Terminal para Petroleiros, concluída em 1969; · A construção da Doca Nº 4 e o Cais de Contentores, concluídos em 1978. Além destas a construção dos molhes de Leixões é frequentemente referida como a obra mais significativa da engenharia portuguesa no século XIX, tornando-se indesmentível ser o porto de Leixões uma das principais referências da capacidade da nossa engenharia. No dia 7 de Janeiro, a APDL e a Ordem dos Engenheiros uniram-se para descerrar placas de notabilidade nos respectivos locais, convidando para tal o secretário de Estado das Obras Públicas, Jorge Costa. A APDL tem desenvolvido esforços no sentido de se abrir cada vez mais ao contacto com a comunidade envolvente. Exemplo disso é a recente exposição patente nas suas instalações, sob o título “Identidade e memória de um porto”. É um meio de incentivar as pessoas para um conhecimento mais profundo da história de Leixões. A história do Porto de Leixões, desde as suas origens mais remotas, foi objecto de um grande trabalho de investigação coordenado pelos Professores Fernando de Sousa e Jorge Alves e publicado pela APDL sob o título “Leixões – uma história portuária”. Um outro texto da autoria do Dr. Joel Cleto foi o suporte literário para um precioso conjunto de fotografias de Domingos Alvão e Emílio Biel, álbum editado sob o título “Leixões – pequena história de um grande porto”. Os TITÃS, cuja imagem é quase omnipresente nas fotografias que documentam a construção dos molhes e que hoje são um ex-líbris de Leixões, são peças únicas de arqueologia industrial que têm merecido um cuidado muito especial da APDL. Nos projectos para o futuro, conta-se com a abertura da Estação de Passageiros ao público. Para tal, a APDL irá construir uma passagem desnivelada, que levará o visitante directamente à gare sem passar pela malha do porto. Segundo o Presidente da APDL, Ricardo Fonseca, “o projecto inclui também a reactivação do restaurante que já funcionou na Estação de Passageiros”.
6.7 | www.apat.pt | Jan·Fev 2004
Movimento de Sócios Admissão · RACH - TRÂNSITOS, LDA. (Vila Nova de Gaia) Sócio n.º 652 Excluído a pedido · ABX LOGISTICS - TRÂNSITOS AÉREOS E MARÍTIMOS, LDA. (Leça da Palmeira), Sócio n.º 206 por fusão com ABX LOGISTICS (PORTUGAL) LOG. TRANSPORTES, LDA. · TRANSCURSO – TRANSITÁRIOS, LDA. (Lisboa) Sócio n.º 624 Excluído por falta de pagamento de quotas · ALFA CARGO-SOCIEDADE INTERNACIONAL DE TRÂNSITOS, LDA. (Lisboa) Sócio n.º 424 · SPEDITUR TRANSITÁRIOS (SUL), LDA. (Lisboa) Sócio n.º 169
Agência europeia de Segurança Marítima A Agência Europeia de Segurança Marítima (AESM) vai ter sede em Lisboa, no Parque das Nações e vai ter também novas responsabilidades atribuídas pela UE. O Conselho Europeu de Transportes conferiu ainda uma maior importância a este organismo, atribuindo-lhe novas competências no domínio da segurança em geral como, por exemplo a identificação de zonas de refúgio,
monitorização das sociedades de classificação e na possível intervenção em questões que envolvam descargas ilegais de navios que passam junto à costa. Em termos de actuação, a estrutura da Agência prevê duas áreas fundamentais. A primeira ao nível da implementação e controlo de instrumentos técnicos, e a segunda no âmbito da cooperação técnica e desenvolvimento de novas regulamentações. A AEM foi criada na sequência do desastre do Erika, visando contribuir para melhorar o sistema geral de segurança marítima no seio da Comunidade.
O que é o DSE Direito especial de Saque ? O DSE é uma unidade monetária internacionalmente reconhecida e que é baseada num cabaz de moedas. Como as moedas, o DSE tem um valor variável, podendo a respectiva cotação ser obtida no site do Banco de Portugal www.bportugal.pt (taxas de câmbio).
Ao ser calculado o valor de uma indemnização, conforme estipulado nas Convenções CMR (Transporte Rodoviário) e MONTREAL - 1999 (transporte aéreo), por conjugação do D.L. n.º 255/99, de 7 de Julho, (Estatuto do Transitário) a cotação a ser tomada em conta é a que for aplicável no momento do recebimento da reclamação escrita pelo transitário ou transportador.
notícias
8.9 | www.apat.pt | Nov·Dez 2003
Certificação de capacidade profissional para a actividade transitária (Portaria n.º 1344/2003 De 5 de dezembro) Como é do conhecimento foi já publicada a Portaria sobre a capacidade profissional para a nossa actividade, que confere à DGTT, ou a entidade por esta reconhecida, a efectuação dos respectivos exames. Neste pressuposto a APAT, como associação representativa do sector, está a diligenciar junto da Tutela para a obtenção deste reconhecimento. Assim, estão a ser preparados e adaptados os respectivos manuais, bem assim como o esquema das acções de formação de preparação para o referido exame, que deverão acompanhar o respectivo pedido de reconhecimento. Importa ainda referir que, este diploma legal, prevê que a obtenção do certificado de capacidade profissional para quem possua pelo menos 5 anos de experiência na direcção de uma empresa transitária será feita através de avaliação do currículo e de um exame específico a ser determinado em função do currículo do candidato. Todos os outros candidatos à obtenção deste certificado de capacidade profissional para a actividade serão sujeitos a exame de carácter geral sobre as matérias constantes do Anexo I da mesma Portaria. Muito embora o processo ainda não esteja concluído, é de prever que se realizem pelo menos 2 a 3 épocas de exame por ano, que serão precedidos de acções de formação cuja duração se estima em cerca de 100 horas cada e será conduzida em regime de horário pós laboral.
As novas regras relativas à concessão de auxílio às redes transeuropeias propõem aumentar de 10 para 30 por cento a taxa de co-financiamento nos troços transfronteiriços dos projectos prioritários. As novas regras permitirão igualmente recorrer a compromissos plurianuais, o que proporcionará uma maior flexibilidade a nível dos compromissos financeiros. É ainda proposto um novo mecanismo de apoio às auto-estradas marítimas a fim de promover iniciativas conjuntas dos EstadosMembros destinadas a criar novas ligações marítimas transnacionais regulares para o transporte de mercadorias. O mecanismo permitirá aos Estados, com o apoio da Comunidade, conceder subvenções a pacotes que incluam infra-estruturas, sistemas logísticos e auxílios ao arranque. As auto-estradas marítimas assumem, com este mecanismo, a mesma importância que as auto-estradas e os caminhos de ferro na rede transeuropeia. “in Logística Hoje, n.º 47”
A lei e o Transitário RTT Rede europeia de transporte A Comissão Europeia propôs recentemente uma adaptação das orientações relativas à RTT à escala da Europa alargada, ou seja, declarar de interesse europeu uma série de projectos prioritários no valor de 220 mil milhões de euros. Portugal vê incluídos neste pacote os seguintes trajectos: Projectos portugueses prioritários declarados de interesse europeu Prioridade
Projectos
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Eixo ferroviário de alta velocidade do sudoeste
Conclusão
da Europa · Lisboa/Porto-Madrid 8
2011
Eixo multimodal Portugal/Espanha com o resto da Europa
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· Ligação ferroviária Corunha-Lisboa-Sines
2010
· Ligação ferroviária Lisboa-Valladolid
2010
· Ligação ferroviária Lisboa-Faro
2004
· Auto-estrada Lisboa-Valladolid
2010
· Novo aeroporto de Lisboa
2015
Eixo ferroviário de transporte de mercadorias Sines-Madrid-Paris · Ligação ferroviária Sines-Badajoz
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2010
Interoperabilidade da rede ferroviária de alta velocidade da Península Ibérica · Corredor Norte-Noroeste, incluindo Vigo-Porto
2010
Iniciamos uma rubrica que pretende chamar a atenção para questões pontuais de âmbito jurídico cujo incorrecto cumprimento determina na maior parte das vezes pesadas sanções para os transitários.
Transporte marítimo Num transporte marítimo para as Ilhas, uma viatura automóvel é carregada no convés do navio que durante a viagem devido ao mau tempo cai ao mar. A carga estava segura, a seguradora paga os prejuízos, e vem em direito de regresso exigir do transitário e do armador o valor que pagou. O Tribunal isenta o armador de responsabilidade nos termos da Convenção de Bruxelas - 1924 (conhecimento continha a ressalva “carregada no convés a risco e responsabilidade dos carregadores seja qual for a causa das faltas ou danos”) e
condena o transitário no valor global pedido pela seguradora. O transitário figurava no B/L como carregador, não tendo pois direito a ser indemnizado pelo armador, conforme cláusula de exoneração aposta no conhecimento. Segundo o Tribunal “os transitários ultrapassam a posição de intermediários – entre o expedidor e o transportador, com vista à celebração de contratos de transporte e acabam por agir como transportadores, situação agravada pela lei que permite que o transitário celebre contratos de transporte”. Nota: O transitário não pode deixar de invocar sempre a limitação de responsabilidade prevista no nº 2 do art. 15º do D.L. n.º 255/99, de 7 de Julho, bem assim como a prescrição que não é do conhecimento oficioso, ou seja, se não for deduzida o Tribunal não tem de conhecer.
coluna João Carlos Quaresma Dias · Professor Coordenador da Escola Superior de Ciências Empresariais de Setúbal, · Presidente da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa · Vice-Presidente da AERSET (Associação Empresarial da Região de Setúbal) · qdias@esce.ips.pt
A Agência Europeia de Segurança Marítima Devemos assinalar a importância da decisão que determinou que a sede da Agência Europeia de Segurança Marítima viesse para Portugal e agora, do combate político, sobra a discussão bizantina que se resume a se tal sede deve ficar em Lisboa ou na cidade do Porto apesar de, no compromisso inicial, ter ficado consagrada a localização da capital portuguesa. A única boa notícia é esta porque a menos boa vem a logo a seguir. Com efeito, mais importante (ou pelo menos tão importante) que o facto do edifício de tal sede ficar localizado em Lisboa poderia ter sido que, além disso, o director dessa Agência Europeia fosse um português mas, infelizmente não será assim. Na verdade vai ser um holandês, o senhor De Reuter, homem de confiança da Comissária senhora Loyola de Palácio quem irá instalar-se, na referida sede, em Lisboa. Além disso ele escolherá, seguramente (se é que já não escolheu), os seus chefes de Divisão e colaboradores mais importantes entre as pessoas da sua confiança de modo a garantir o controlo e a eficácia da Agência que, funcionando com mais de cem técnicos especializados, sempre deverá admitir algum português nos lugares de menor importância e influência. Mas poder-se-á perguntar porque razão escolheu a Comissária, que tem o respectivo pelouro tutelar, um dos seus colaboradores mais
próximos em vez do critério da selecção poder ter sido outro qualquer. Na verdade optou-se pela realização de um concurso e, para tanto, nomeou-se um Júri consagrado que face aos currículos dos inúmeros candidatos, de entre eles, escolheu apenas três personalidades que considerou reunirem capacidade técnica e aptidão equivalentes para preencher a vaga, deixando finalmente à Comissão a escolha, de entre os três finalistas que teria de ser, necessariamente, política. As três personalidades mais altamente colocadas, perante o Júri, foram o referido De Reuter, de nacionalidade holandesa, um conhecido Inglês, o senhor Coleman e um português, João Bebiano de seu nome. O Dr. Bebiano economista e oficial da marinha mercante é uma personalidade altamente qualificada e não vamos aqui apresentar o seu «curriculum» mas, para quem não conhece, dir-seá, apenas, que foi secretário-deestado do sector, conjunto, marítimo-portuário e das pescas, entre 1991 e 1995 e foi, antes disso, Director-Geral da marinha mercante, docente e académico na Universidade Marítima Mundial de Malmöe (WMU) local onde obteve o grau de Mestre, enfim, o governante que promoveu, juntamente com o então ministro do mar, Azevedo Soares, a maior e mais conseguida reforma de sempre, em Portugal, no sector portuário e no dos transportes
marítimos. Assim, face aos três reputados técnicos, os comissários declinaram a escolha e encarregaram a senhora Loyola de Palácio de escolher, em nome de todos eles, quem ela melhor entendesse. Esta, dos três, escolheu, obviamente, o que conhecia melhor, um seu colaborador próximo, no caso, o de nacionalidade holandesa. Imediatamente os comissários Ingleses se opuseram e exigiram que se realizasse, noutra sessão, uma votação entre os dois nomes: o holandês e o inglês. Ao que se sabe e que consta nas conversas dos corredores em Bruxelas, o candidato Coleman não tendo querido ver o seu nome votado e eventualmente escolhido contra a vontade expressa da Comissária e/ou porque também não se quis ver perdedor numa votação humilhante realizada entre políticos ignorantes da matéria técnica em causa, terá então escrito uma carta a desvincular-se do concurso deixando assim o caminho livre para a escolha do holandês que, politicamente, já estava de antemão traçada. Quanto ao candidato nacional seleccionado, e foi uma grande honra para Portugal ter um português seleccionado nos primeiros três entre mais de uma centena de candidatos, não se conheceu qualquer reacção oficial do Comissário Vitorino em sua defesa. Estaremos dispostos a admitir
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que tal omissão não teve que ver com a personalidade do candidato em causa, nem com a falta de vontade do Comissário mas ditada, apenas, por questões de natureza táctica, com o assentimento do governo português, na medida em que a aposta estratégica seria a vinda para Portugal da sede da Agência e de menor importância a nacionalidade do seu director-executivo. Se assim foi, a estratégia terá surtido efeito já que, aquando da decisão da localização da sede da referida Agência, terá pesado, em termos compensatórios, o facto de Portugal, país ribeirinho e atlântico não ter, futuramente, grande importância relativamente à quantidade e qualidade dos quadros técnicos e especialistas que dela farão parte. Não se pode dizer que Portugal não vai beneficiar com a localização em território nacional da Agência Europeia de Segurança Marítima. Vai seguramente; com isso estão de parabéns não só o actual governo que conseguiu a conquista do objectivo como o anterior que o candidatou. No entanto, um português isolado e armado apenas com os seus próprios méritos foi considerado um dos três mais aptos para o lugar de directorexecutivo da Agência. Importa sublinhar que, politicamente, no seio da Comissão, ninguém se bateu por ele fossem quais fossem os motivos justificativos.
Esteve só, apesar de também ter avançado só, e tanto quanto se sabe, apenas por sua conta e risco. Sem dúvida, um homem de coragem. Poderemos hoje perguntar se com um pouco mais de arrojo e ambição não se teriam conseguido atingir os dois objectivos em simultâneo, ou seja, se não se teriam apanhado dois coelhos de uma só cajadada. Mas isso nunca o chegaremos a saber. Arriscámos não ter atingido qualquer deles e acabámos por apanhar um, sem dúvida o mais emblemático e mediático. Perdemos, no entanto, o que nos daria maior influência, prestígio e eficácia. Melhor ter alguma coisa do que não ter nada, dirão alguns. Numa coisa estiveram de acordo os partidos políticos que suportam tanto o governo actual como o governo anterior, bem como o actual comissário europeu de nacionalidade portuguesa; foi no silêncio que guardaram relativamente ao candidato português, esquecido, embora tratando-se de um reputado especialista, cá dentro e lá fora, com obra feita, ímpar, nas questões marítimoportuárias. Podem omitir os políticos, por pragmatismo, mas não devem omitir os académicos que escrevem artigos de opinião quando têm o conhecimento das coisas e dos factos; não só por rigor mas, sobretudo, por coerência.
informação
12.13 | www.apat.pt | Jan·Fev 2004
Linhas RO-RO
Jasmina Gubernat|aguarela
em vias de concretização em... França
Notícia do “Le Monde” chega em boa hora Com o título: “A França dá início às “auto-estradas do mar”, o diário francês Le Monde, de 8 de Janeiro passado, refere que o governo francês deu luz verde, em Dezembro de 2003, a dois projectos com o fim de transportar, por via marítima, uma parte dos camiões que hoje em dia saturam a rede rodoviária. Esta notícia podia não deixar de ser isso mesmo – uma notícia certamente importante, reflectindo uma intenção, até mesmo um propósito claro no combate à densidade do tráfego rodoviário e à poluição. Mas o valor desta notícia vai muito para além do seu conteúdo formal, esta notícia é extraordinariamente importante porque o objectivo anunciado tem como substrato dois parâmetros essenciais: o primeiro, traduzido no reconhecimento de que “a credi-
bilidade do projecto fica dependente da importância da ajuda financeira do Estado”; o segundo, reflectido na vontade politica claramente expressa pelo chefe do Governo: “o primeiro-ministro francês, a 18 de Dezembro, declarou dar o seu apoio a estas iniciativas apesar das reticências muito hostis do ministro das finanças”. Em França, os estudos estiveram a cargo de entidades governamentais que se propõem apoiar armadores e autoridades portuárias na elaboração total ou parcial, de eventuais ligações entre Fos e Savone, perto de Gènes, com posterior ligação a Barcelona, e entre o estuário de La Loire e Bilbau. Este último projecto (que poderá ligar Bordeaux a La Rochelle) é já chamado de “autoestrada trans-Gascogne”. “O objectivo desta nova linha é
oferecer aos transportadores e aos exportadores um nível de serviços mais regulares, frequentes e fiáveis, por forma a angariar mais tráfegos”. Neste nosso cantinho à beira mar plantado têm sido feitos alguns estudos nesta área do RO-RO e, diga-se em abono da verdade, com a ajuda financeira do Estado. Um deles, da responsabilidade da APAT, terminou em Outubro de 2000 e visava ligar Leixões a Zeebrugee. Ficou no papel por absoluta falta de apoio estatal subsequente não obstante estarem asseguradas, todas as condições de viabilidade económica. Hoje, não o lamentamos, pois consideramos que um projecto desta natureza tem de oferecer desde logo Regularidade, Frequência e Fiabilidade e, para que estas premissas sejam asseguradas, tem de se poder contar com a ajuda financeira do estado durante a fase de arranque. Não se pode iniciar uma linha regular deste tipo não tendo em conta a especificidade da nossa indústria exportadora, os fluxos das mercadorias, o “transit-time” e o custo do transporte. Acima de tudo, não se pode manter uma linha RO-RO sem a participação, a todos os níveis, dos transitários, apesar de não serem, longe disso, banqueiros. Os transportadores são importantes? Claro que são. Como igualmente serão importantes os agentes de navegação mas, se os transitários se abstiverem de participar, seja com capitais próprios, seja como simples utilizadores/carregadores, no caso português não há linha RO-RO que resista pelo simples facto de serem eles, transitários, os detentores da maior parte do tráfego de grupagem.
Temos conhecimento de que foi terminado mais um estudo nesta área decorrendo agora conversações a vários níveis, de que daremos conta em edição futura. Sabemos que os aspectos ecológicos são importantes, que aliviar as nossas estradas do intenso tráfego rodoviário de pesados é importante e, acima de tudo, que linhas RO-RO em Portugal deverão ser consideradas, por qualquer Governo responsável, de interesse estratégico para o País. Fazemos votos para que, como em França, o primeiro-ministro dê o seu apoio incondicional, mesmo que a Senhora Ministra das Finanças se mostre hostil a “abrir os cordões à bolsa”, o que não seria para admirar tendo em conta os cortes orçamentais. Uma coisa é certa porém; no nosso País já se fizeram estudos a mais, há experiências que fracassaram por motivos conhecidos, daí que se possam tirar as necessárias ilações. Ora, neste momento, há agentes económicos de diversos sectores ligados à actividade dos transportes muito empenhados em fazer singrar o que tem sido até hoje uma utopia. A Comissão Europeia já reconheceu o mérito do transporte rodo-marítimo, de que o “Projecto Marco Pólo” é o melhor exemplo. É pois chegada a hora do Governo se pronunciar sobre este assunto que tem também a ver, e muito, com o próprio Conceito Estratégico de Defesa Nacional.
artigo Daniel F. M. Folha, Prof. Doutor · Astrónomo · Centro de Astrofísica da Universidade do Porto · e-mail: dfmf@astro.up.pt.
Jovens, doutorados, mas “extraterrestres”
O grau académico mais elevado ao qual um estudante pode ambicionar é o grau de Doutor. Os “estudos” de doutoramento constituem-se numa pós-graduação, levada a bom termo se o “estudante” se mostrar capaz de desenvolver algo de original e inovador, de o expor por escrito através da elaboração de uma dissertação onde desenvolve uma ou mais teses e de o defender oralmente perante um júri de especialistas na área do tema abordado. Em todo este processo, que demora tipicamente entre três e seis anos a completar, o “estudante” não só amplia os
seus conhecimentos no domínio de “estudo” (especialização), mas desenvolve também um conjunto de aptidões de extrema importância. A estas voltaremos mais adiante. Terá certamente o leitor mais atento questionado a utilização, no parágrafo anterior, de aspas nas palavras “estudante” e “estudo(s)”! Apesar do estatuto do indivíduo que desenvolve a sua actividade com vista à obtenção do grau de Doutor ser o de um estudante, a realidade é que esse indivíduo está de facto a trabalhar, pelo que aquelas palavras devem ser entendidas como trabalhador
e trabalho(s), respectivamente. E a diferença não é apenas uma questão semântica. O indivíduo que desenvolve o seu projecto de doutoramento é licenciado (muitas das vezes possui mesmo um mestrado) e utiliza no seu trabalho de investigação os conhecimentos e/ou a experiência adquiridos durante a sua carreira de estudos superiores. Assim, o doutorando é um investigador que, com o seu trabalho, e quase sempre em colaboração com um ou mais investigadores, produz novos conhecimentos. Na última década foram conseguidos grandes progressos em Portugal no que respeita ao desenvolvimento científico e tecnológico: entre 1995 e 2000, as despesas com investigação e desenvolvimento científico (I&D) cresceram 10%, ficando apenas aquém do crescimento registado pela Finlândia (13%) e pela Irlanda (11%); o número de publicações em revistas científicas (um importante indicador de produção científica) cresceu 16% entre 1995 e 1999, valor que corresponde a mais do dobro do crescimento registado por Grécia, Irlanda ou Espanha, os países que ocupam os lugares imediatamente seguintes neste ranking; o número de doutorados em áreas científicas e tecnológicas cresceu 12% nos anos de 1998 a 1999, sendo o país da União Europeia (UE) que registou maior crescimento, batendo inclusive os Estados Unidos e o Japão que se ficaram por valores de 0.63% e 0.74% respectivamente. Contudo, apesar destes resultados
14.15 | www.apat.pt | Jan·Fev 2004 em termos de crescimento, Portugal continua a apresentar valores absolutos para estes indicadores de desenvolvimento científico e tecnológico significativamente inferiores aos valores da média europeia. Apenas um crescimento continuado e sustentado destes e doutros indicadores permitirá a Portugal apanhar o grosso do pelotão europeu. Por exemplo, o número de doutorados em Portugal por milhar de habitantes apresentou em 1999 o valor de 0.23, menos de metade do que os 0.55 da média da UE. Às taxas de crescimento verificadas no final de 2000, Portugal precisará de cerca de 16 anos até atingir o valor médio da UE para aquele indicador1. Onde estão os doutorados em Portugal? As instituições de ensino superior e os centros de investigação a elas associados, bem como os centros de investigação do estado são os locais de eleição para encontrar doutorados. Apenas esporadicamente se encontram doutorados a desempenhar funções em empresas privadas (com a natural excepção das empresas cujo ramo de actividade é o ensino superior privado). Também aqui Portugal apresenta um panorama significativamente distinto do dos países do centro e norte da Europa, onde a presença de doutorados no sector empresarial privado é bem mais marcante. No Reino Unido, por exemplo, 30% dos doutorados em áreas científicas trabalham em empresas privadas, sendo que mais de metade destes são recrutados para desempenhar funções não científicas, como de gestão, produção ou finanças2. Estas diferenças de mentalidade entre Portugal e outros países europeus, para não falar dos Estados Unidos e Japão, são bem ilustradas por um anúncio colocado há alguns meses num jornal nacional de referência, através do qual uma empresa nacional, procurando preencher uma vaga de gestor, pedia licenciados em economia, gestão, engenharias ou direito! E porque não licenciados ou pós-gra-
duados em áreas científicas? Citando o Prof. Râmoa Ribeiro, presidente da Fundação para a Ciência e a Tecnologia (FCT)3, numa carta dirigida aos bolseiros de mestrado, doutoramento e pós-doutoramento da FCT, no final do ano de 2003, “Tem sido quase um lugar comum entre nós a afirmação de que em Portugal há pouco esforço em inovação e que isso tem condicionado fortemente o desenvolvimento económico, ao reduzir a competitividade das nossas empresas a nível europeu e internacional. É importante ter presente que esse esforço de inovação depende fortemente da inserção de jovens mestres e doutores nas empresas, dado que essa será uma enorme mais-valia para a batalha da inovação, considerada como um desígnio nacional”. De tal modo é importante a presença de indivíduos altamente qualificados nas empresas que o estado criou o programa “Apoio à inserção de Doutores e Mestres nas Empresas e Instituições de I&D” que, integrado no programa operacional Ciência, Tecnologia e Inovação (POCTI), do Quadro Comunitário de Apoio III, e gerido pela Agência de Inovação, concede apoio financeiro às entidades empregadoras para a inserção de doutorados e mestres nos seus quadros. O apoio concedido comparticipa nos custos com as remunerações dos contratados, por um máximo de três anos, sendo o valor da comparticipação de 75%, 50% e 25% do valor da remuneração, respectivamente durante o 1º, 2º e 3º ano de vida do apoio. A celebração de um contrato de trabalho sem termo ou a termo certo com o pós-graduado é um dos requisitos para a concessão do apoio. Nesta altura perguntará o leitor: mas afinal que qualidades terão esses tais doutorados em áreas científicas e tecnológicas? Para além das competências técnicas inerentes à especialização numa determinada área de estudo, o trabalho de investigação científica e tecnológica desenvolve um conjunto de aptidões que, devido à sua importância em diferentes
áreas de trabalho e no desempenho de diferentes cargos e funções, são habitualmente designadas por “aptidões transferíveis”: facilidade de comunicação oral e escrita adaptadas a diferentes tipos de destinatários; capacidade de análise, síntese e avaliação; capacidade de trabalho em equipa e de liderança; capacidade de trabalho e de decisão sobre pressão; facilidade de aprendizagem rápida; capacidade de adaptação a ambientes multiculturais (não esqueçamos que muitos dos doutorados portugueses realizaram o seu doutoramento no estrangeiro); capacidade de auto-motivação e organização. A diminuta ou quase inexistente procura de doutorados em áreas científicas e tecnológicas pelas empresas nacionais, em oposição à atitude das suas congéneres dos países mais desenvolvidos da UE, dos Estados Unidos, Japão ou Canadá, mostra que: ou afinal o estado está equivocado e as empresas estão recheadas de indivíduos com as aptidões acima indicadas, pelo que não há nada a temer quanto ao resultado da tal “batalha pela inovação”; ou as empresas, por falta de visão, não estão de facto interessadas em indivíduos que apresentem aquele conjunto de aptidões, e então a “batalha” estará irremediavelmente perdida; ou, ainda, que as empresas desconhecem a existência de tais indivíduos, pensando que aqueles não serão mais do que “extraterrestres”, obra da imaginação de autores de livros de ficção científica!
1) Fonte para todos os valores apresentados neste parágrafo: Benchmarking of National Research Policies - Key Figures 2001 da Direcção-Geral de Investigação da Comissão Europeia (www.fct.mct.pt/pt/estatisticas/ bench/). 2) RTDinfo – Magazine on European Research (Agosto 2003) 3) A FCT é um organismo sob a tutela do Ministério da Ciência e Ensino Superior que promove a investigação científica e o desenvolvimento tecnológico nacionais pelo financiamento de bolsas, projectos e instituições de investigação científica.
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Danuta Kondek · Consultora, Formadora · Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. · e-mail: funktor@netcabo.pt
Portugal - Polónia um destino, uma oportunidade Mais uma vez, olhando para o Leste europeu sentimos os ventos da mudança. O tempo passa e a adesão dos 10 países à União Europeia prevista para o dia 1 de Maio de 2004 aproxima-se a passos largos. Que significado para a criação da nova dimensão e para o funcionamento do mercado único terá este facto? O processo de alargamento já está a beneficiar o aprofundamento das relações económicas, culturais, sociais, etc. entre os parceiros de todos os países da futura União Europeia. Para as empresas portuguesas significará também a plena abertura dos mercados dos novos países membros e a melhoria das oportunidades para explorar ou consolidar as suas vantagens competitivas. Muitas empresas portuguesas já se instalaram na Polónia e consideram este país como um destino importante no seu processo de internacionalização. A prova disso é o valor dos investimentos directos das empresas portuguesas na Polónia que já atingiu cerca de 500 milhões de Euros. Jerónimo Martins, Banco Comercial Português, Banco Espírito Santo, MotaEngil, Moniz da Maia e Fortunato, Tebe Têxteis, Simoldes, contam-se entre os maiores investidores portugueses que não esgotam ainda assim a vasta lista de empresas que já experimentaram as mais diversas formas de negócios e desenvolveram vários projectos na Polónia. O incremento das trocas comerciais entre a Polónia e Portugal é extremamente significativo, no período de 1993-2002, o seu valor aumentou mais de 35 vezes, ultrapassando pela primeira vez, no ano 2002, o valor de 500 milhões
de Euros. Nos últimos três anos, Portugal atingiu a maior dinâmica de negócios com a Polónia, entre todos os países da UE. A Polónia é um país de economia aberta o que se reflecte no constante desenvolvimento do comércio e na subida das exportações e importações no valor do Produto Interno Bruto. A União Europeia é de longe já o principal parceiro comercial da Polónia e representa cerca de 70% do valor total das trocas comerciais do país. Segundo os últimos dados, o valor total das trocas comerciais da Polónia no ano 2002 ultrapassou 90 mil milhões de Euros. O interesse e, em muitos casos, a própria localização das empresas portuguesas na Polónia não se limita só às trocas comerciais e aos investimentos directos, significa também a criação de relações de cooperação sectorial e intersectorial entre vários parceiros. A instalação da actividade económica na Polónia representa também um acesso privilegiado e maiores benefícios para as empresas portuguesas nas operações nos mercados vizinhos, comunitários e não comunitários, constituindo, deste modo, um novo posicionamento estratégico e perspectivas de desenvolvimento na sua internacionalização. Ainda no âmbito do III Quadro Comunitário de Apoio 2000-2006, serão disponibilizados à Polónia cerca de 18 mil milhões de Euros dos fundos estruturais e da PAC. A experiência das empresas portuguesas em termos da utilização do financiamento comunitário poderá ser mais uma vantagem a explorar no contexto do alargamento da UE. As previsões relacionadas com o nível de investimentos financiados
pelos fundos da União Europeia são algumas das razões para investir e fazer negócios na Polónia. A Polónia é um país com estabilidade económica, com uma dimensão de mercado interno de cerca de 40 milhões de consumidores, detêm um excelente posicionamento geoeconómico, possui recursos naturais e boas perspectivas de desenvolvimento. Devem ser, ainda, mencionadas outras vantagens da economia polaca: o competitivo custo laboral associado com o alto nível das qualificações profissionais, uma bem desenvolvida infraestrutura industrial e a eficaz política anti-inflaccionista e o sistema bancário fidedigno que, aliados à entrada da Polónia na zona Euro prevista para o ano 2007, garantem as condições favoráveis para uma segura e vantajosa actividade económica. A necessidade urgente de desenvolver a rede de transportes rodoviários significa oportunidades de negócios para as empresas de construção civil. Acompanhei o projecto da internacionalização da Mota e Companhia (na altura) e acredito que projectos como estes tenham uma forte possibilidade de realização na Polónia. As duas empresas portuguesas neste ramo – MotaEngil e Moniz da Maia e Fortunato já estão presentes no mercado polaco traçando o caminho para outras. Boas perspectivas de negócios aparecem também no sector de serviços, nomeadamente no ramo do turismo e de transportes. Apesar de alguns receios e de algumas opiniões polémicas sobre o futuro da Comunidade as vantagens do próximo alargamento são indiscutíveis. O reposi-
cionamento geoestratégico da nova Europa no mundo criará oportunidades também para as empresas portuguesas. Assim poderão melhorar a sua posição competitiva no espaço comunitário e contribuir, desta maneira, para o crescimento sustentado da economia de Portugal. As empresas polacas e portuguesas poderão aproveitar essas vantagens como parceiros muito próximos que são em diversos campos de cooperação. O acréscimo no nível das exportações poderá activar o desenvolvimento das empresas nacionais e, nalguns casos, até assegurar a sobrevivência das suas indústrias ou serviços. Bem sabemos como o sector de transportes precisa deste estímulo. Como todas as decisões começam pela recolha de informação sugerimos a consulta dos seguintes sites, úteis aos que pretendem desenvolver os seus contactos com o mercado polaco: www.negociosnapolonia.com; www.icep.pt; www.funktor.com; www.poland.gov.pl Apesar de todos termos a consciência do muito trabalho que temos pela frente, não nos resta outra alternativa que não seja executá-lo porque, como alguém já disse: “As acções não realizadas provocam uma catastrófica falta de consequências”.
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Valorizar o associativismo “Associativismo é a união de esforços entre as pessoas que buscam, em uma acção colectiva, a realização de acções e resultados dificilmente alcançáveis por uma pessoa individualmente.” “Associativismo - Visa contribuir para o incremento da competitividade empresarial, mediante o fomento de acções grupais ou associativas, visando à solução de problemas comuns e a melhores condições frente ao mercado.” "O associativismo é uma forma de buscar treinamento, de detectar nichos de mercado, de agregar novas tecnologias e de dar ferramentas para que o sector se fortaleça", “Por definição associativismo pressupõe a concentração de interesses, seja a nível institucional, empresarial, ou outros.” Por mais definições que busquemos todas elas apontam no mesmo sentido. O fenómeno da associação pode-se estender do campo das ideias até às práticas sociais, sejam elas práticas da cultura, da política ou da economia. No conceito de associação está implícita a ideia de movimento em direcção ao outro. No entanto, não é apenas um movimento de aproximação. No movimento de aproximação estão também as experiências, as intenções, os interesses das pessoas que se aproximam. A associação é um movimento carregado pela intenção de quem se movimenta, de quem se aproxima, daí o seu sentido social, pois a intenção vai em direcção
ao outro, pela comunicação. Por isso, a associação implica comunicação, diálogo. O objecto da comunicação e do diálogo são pois as intenções, os interesses das pessoas e na base destas estão as necessidades, os desejos. Pela comunicação se ajustam os interesses e as intenções das pessoas. Na dinâmica da comunicação do processo associativo, constrói-se a força e o sentido comum do movimento social de quem se aproxima, dos que se identificam. Portanto, na identificação, aglutina-se a força que se dinamiza pela comunicação. A acção comunicativa como uma relação que dinamiza a aproximação, a cooperação entre pessoas, produz energia, força, acções de poder. Através da comunicação, alcançaremos o poder da acção que dará os seus frutos se socialmente devidamente instrumentalizada e organizada. O mundo está a passar por grandes e profundas transformações. Todos nós já o sabemos e sentimos. Estas transformações penetram na nossa vida sem nos apercebermos claramente disso, tornando-nos, no entanto, vítimas desse processo. Compreender todo este processo e agir sobre ele é uma das tarefas mais urgentes posta a cada um de nós, individualmente e associativamente. Há cada vez maiores dificuldades para levar as pessoas às associações, a participar. Trabalhar por carolice não é fácil e ninguém quer assumir responsabilidades. O Associativismo Empresarial, das Associações existentes, da sua organização e funcionamento, da sua represen-
tatividade e do modo como elas são encaradas pelos Empresários é um tema muito premente. À importância do tema estão forçosamente subjacentes dois grandes objectivos do associativismo empresarial em qualquer economia e particularmente num país como Portugal, em que a malha empresarial é esmagadoramente composta por micro, pequenas e médias empresas: A defesa dos interesses dos associados e o desenvolvimento económico-social da região ou do sector que representam. É importante recordar que o associativismo é tão antigo como a raça humana, assentando num instinto de sobrevivência e de procura de melhores condições de vida. Seja ela a vida humana, seja a vida empresarial. Daí resulta, obviamente, que tal instinto de apoio mútuo ressalta com evidência nos momentos de crise profunda, esbatendo-se sempre que diminui a intensidade dos problemas sentidos pelas pessoas ou empresas, neste caso, envolvidas.
empresa com história Pinto Basto
Em 1771, Domingos Ferreira Pinto Basto assina um contrato de fretamento de um navio, na cidade do Porto, para transportar as suas mercadorias, criando assim a primeira referência às actividades empresariais de uma família que, durante 233 anos, se manteve em grande destaque na economia portuguesa. Mas foi com o seu filho José que a família Pinto Basto viria a desenvolver as suas actividades tornando-se assim uma referência do desenvolvimento industrial português do século XIX. Ao se tornar sócio de seu pai, José assumiu rapidamente a condução dos negócios e em 1816 ganha pela primeira vez o contrato do tabaco e saboarias, provavelmente o maior desejo de qualquer grande empreendedor nacional pois o custo de adjudicação era muito elevado – a segunda maior fonte de receitas do Estado – o que leva a crer que as suas vantagens eram enormes. Com a entrada nos grandes negócios nacionais a transferência da morada para Lisboa torna-se natural e José Ferreira Pinto Basto vem instalar-se no palácio do Loreto, que ficou conhecido pelo palácio Pinto Basto e que é hoje propriedade da Mundial Confiança. José Ferreira Pinto Basto casa, no Porto, com Bárbara Allen, de
quem tem quinze filhos, iniciando aí uma forte relação com o Reino Unido, que se vai mostrar muito presente e importante para a família e para os seus negócios. Desde logo se instala um irmão – João – em Londres como representante dos negócios da família e ainda como representante da Companhia das Vinhas do Alto Douro. Logo que possível envia também para Londres o seu terceiro filho que aí casa com Francisca Nicholson e de onde descende o actual representante da família. É a partir desta altura que José, apoiado pelos seus filhos e por sua mulher, inicia um desenvolvimento dos seus já importantes negócios. A sua enorme vontade e a sua visão empresarial levam-no a investir numa fábrica de porcelanas – a Vista Alegre – que ele cria em 1824 e que só em 1835 vem a produzir porcelana. Durante estes anos procura incessantemente descobrir o segredo daquela pasta e por fim consegue uma das mais brancas porcelanas do mundo. Outros negócios se vão desenvolvendo e a postura de empresário esteve presente em todas as suas atitudes. Adquiriu ao Estado muitos imóveis de tal modo que se dizia ao tempo que podia deslocar-se de norte a sul do país ficando sempre em casas suas. É neste tempo que se verificam pela primeira vez duas das características mais importantes da estrutura de negócios da família Pinto Basto. Por um lado a grande união da família em que todos colaboram para o grupo assumindo a sua fidelidade. Por outro lado a relação mantida com os trabalhadores das empresas da família, com a preocupação sempre presente de realização da vida de cada um, sem nunca esquecer de que cada
pessoa é um ser humano e que deve ser promovido e realizado. A título de exemplo, na Fábrica da Vista Alegre, só era admitido como trabalhador aquele que assinasse um contrato em que, por um lado, o patrão se comprometia a promover a formação do trabalhador assegurando o seu desenvolvimento e, por outro, o trabalhador se comprometia a participar nas actividades recreativas da empresa, como o teatro, o coro ou a oficina de música. É importante remeter este contrato para a época em que é estabelecido, em que poucas ou nenhumas preocupações havia com as condições dos trabalhadores e em que o acesso à formação, tanto profissional como artística, era muito difícil e, em terras mais remotas, inexistente. A importância da família em termos empresariais foi de tal modo reconhecida que, José Ferreira Pinto Basto Jr., filho do anterior, foi, em 1951 júri da exposição internacional de Londres, onde esteve ainda presente com stands de vários negócios. A instalação no Cais do Sodré data de 1860, altura em que os negócios assumem a estrutura próxima do que são hoje em dia e a representação de companhias de navegação torna-se ainda mais evidente pela relação de intimidade criada pelos membros da família que em Londres viveram. Entre outros a Steam Navigation Company, a John Hull e a União Mercantil foram companhias representadas pela família nesta área de negócios e algumas durante mais de cem anos. Actualmente a empresa mantém a representação de armadores como a NYK, Shipping Corporation of Índia, ZIM, o grupo Onassis entre uma quantidade muito grande de representadas. Mantém também uma presença
muito forte como representante das mútuas de armadores que datam dessa época de forte relacionamento com Inglaterra e que, assim também atingem mais de cem anos de relação. Os tempos entretanto mudaram e a actividade dos transportes também pelo que se tornou necessário fazer evoluir a empresa em áreas como as de transitários e de carga aérea. Estas foram actividades em que a Pinto Basto soube ainda manter a sua preponderância tanto na iniciativa de os criar em tempo como na constante busca de soluções novas. Na carga aérea foi esta empresa responsável pela representação das primeiras e das mais importantes empresas de correio e carga expresso conseguindo ser importante interventora nas decisões da criação de um mercado novo, com novas leis e novos procedimentos, contribuindo para a melhoria dos meios de transporte rápido em Portugal. Na área dos transitários através do lançamento recente de um novo conceito – O Broker de Cargas – que considera ser uma nova forma de actuar no mercado e que tem sido grande mais valia na confirmação deste grupo familiar como o mais antigo e um dos mais modernos da economia portuguesa. O Grupo Pinto Basto iniciou ainda neste princípio de século – o quarto em que o grupo tem actividade – a sua internacionalização através da abertura de escritórios em Angola onde representa a MSC e onde prevê realizar tudo aquilo que já executa em Portugal. "As actividades de trânsitos e carga Aérea são actualmente coordenadas pela empresa Pinto Basto Gest, titular do Alvará nº 128/2001 e associada da APAT nº 115"
informação
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Transporte Aéreo de mercadorias 1
Novo Regime Jurídico em Vigor desde 04/11/2003 Convenção de Montreal assinada em 28/05/1999 e aprovada pelo Decreto 39/2002, de 27 de Novembro
deve entregar ao expedidor um recibo da mercadoria que permita a sua identificação.
Responsabilidade Nunca uma Convenção internacional tinha sido objecto das necessárias 30 ratificações num tempo tão curto, se nos lembrarmos por exemplo que o Protocolo 4 de Montreal à Convenção de Varsóvia, levou 25 anos para entrar em vigor!!! Diga-se de passagem que a ratificação pelos EUA e Japão foram determinantes para todo o processo que se seguiu, sendo que os únicos Estados Membros da União Europeia3 que ratificaram a Convenção de Montreal foram Portugal e a Grécia.
Campo de aplicação Tal como na Convenção de Varsóvia, a Convenção aplica-se, apenas, entre os Países que ratificaram a Convenção. De cada vez que houver uma nova adesão será preciso esperar 60 dias para que a Convenção seja aplicada também a esse aderente. Assim por exemplo um transporte aéreo entre Portugal e os EUA é regido pela Convenção de Montreal, enquanto que um transporte aéreo entre Portugal e a França é regido pela Convenção de Varsóvia.
Documento de Transporte Tal como o Protocolo 4 à Convenção de Varsóvia previa, a carta de porte pode ser substituída por qualquer outro meio que conserve o registo do transporte a efectuar; neste último caso o transportador
Não difere do que já estava convencionado no Protocolo 4 de Montreal, atribuindo ao transportador responsabilidade por perda, dano ou avaria se ocorridos durante o transporte aéreo, entendido este como o período durante o qual a mercadoria se encontra à guarda da transportadora. No caso de danos resultantes de atraso a transportadora não será responsável se provar que ela ou os seus trabalhadores ou agentes adoptaram todas as medidas razoáveis exigidas para evitar o dano ou que lhes era impossível adoptar tais medidas. Como sabemos, anteriomente já estava regulado que se for utilizado um transporte rodoviário, marítimo ou por via navegável interior para efeitos de carregamento, entrega ou transbordo de um contrato de transporte aéreo presume-se, salvo prova em contrário, que o dano resultou de evento ocorrido durante o transporte aéreo, aplicando-se assim a Convenção de Montreal mesmo nestes percursos. O novo texto em vigor aponta para a “irresponsabilidade do transportador aéreo” no caso de utilização daqueles meios de transporte, que não o aéreo, nos casos em que não foi obtida autorização do expedidor para a sua utilização, presumindo assim que tal transporte, no todo ou em parte, será tido como de transporte aéreo se tratasse.
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Causas de exoneração
Reclamações
São 4 as causas de exoneração descritas na Convenção de Montreal: 1. Defeito, natureza ou vício próprio da mercadoria; 2. Embalagem defeituosa da mercadoria ; 3. Acto de guerra ou conflito armado; 4. Acto da autoridade pública executado em conexão com a entrada, saída ou trânsito da mercadoria. Isto quer dizer que, mesmo que tenham ocorrido perdas ou danos na mercadoria durante o período de transporte aéreo a transportadora não será responsável se provar que a destruição, perda, ou avaria se deve a um destes factos acima descritos.
A recepção da mercadoria sem reclamações constitui presunção que a mesma foi entregue em boas condições e em conformidade com o título de transporte. Em caso de avaria a reclamação deve ser apresentada (sempre por escrito) imediatamente após a descoberta da avaria e o mais tardar 14 dias a contar da recepção da mercadoria. Em caso de atraso a reclamação deve ser apresentada o mais tardar no prazo de 21 dias a contar da data em que a mercadoria foi colocada à disposição. Se não for apresentada reclamação dentro dos prazos previstos não poderá ser intentada acção contra a transportadora, excepto em caso de fraude por esta cometida.
Valor a indemnizar
Prescrição
Está limitado a DSE 17 por quilograma4 nos casos de perda, avaria, dano e atraso, salvo declaração de interesse especial na entrega no destino feita pelo expedidor no momento da entrega à transportadora e mediante o pagamento de um montante suplementar. De notar que estes limites serão revistos todos os 5 anos.
O direito à indemnização extinguir-se-á se não for intentada acção judicial no prazo de 2 anos a contar da data da chegada ao destino.
Transporte Combinado Em caso de transporte combinado ( parte por via aérea e parte por outro modo) e desde que a utilização de outro modo de transporte não tenha que ver com a entrega, carregamento ou transbordo no âmbito de um contrato de transporte aéreo, aplica-se a Convenção apenas ao transporte aéreo.
1) A Convenção também se aplica
ao transporte de passageiros e suas bagagens; a referência a mercadorias aqui é óbvia 2) Aplicável apenas entre os Estados que ratificaram a Convenção 3) Na U.E. alargada a 25 já existem mais Estados que ratificaram a Convenção 4) DSE -Direito de Saque Especial com valor variável. Em 30/12/2003 17DSE = € 20,13
a nossa capa
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Buraco negro Fatalidade ou Incompetência? No universo existem milhões de milhões de galáxias separadas por milhões de milhões de anos-luz (ano-luz é uma unidade de distância). A luz move-se a uma velocidade cerca de 300. 000 Kms/segundo x 60 segundos x 60 minutos x 24 horas x 365 dias. Por isso, num ano, “viaja” cerca de 10 triliões de kms. Mais precisamente, um ano-luz é igual a 9,500,000,000,000 kms. Porque foi escolhida uma unidade de distância tão grande? Na Terra, um km pode ser uma unidade de medida suficiente. São umas centenas de kms de New York a Washington, DC. No Universo, o km é uma unidade de medida demasiado pequena para poder ser usado. Por exemplo, a distância à nossa galáxia maior e mais próxima, a Andromeda, é de 21 quintiliões kms, isto é, 21,000,000,000,000,000,000 kms. É um número tão grande que é difícil de escrever e de interpretar. Tenhamos ainda em conta que, em cada galáxia, existem cerca de mil milhões de estrelas para podermos prosseguir o nosso raciocínio. O Planeta Terra será, comparativamente com o universo, o equivalente a um grão de areia do deserto do Saara, ou menos.
Se Portugal fosse um planeta, seria o equivalente a um quarks, quando muito um neutrão do grão de areia da “Galáxia Terra”. No universo também existem Buracos Negros, milhões de Buracos Negros, mas menos, muito menos milhões do que estrelas em cada galáxia. Então porquê este azar, este infortúnio, esta angústia que se arrasta ano após ano com a ameaçadora vizinhança da força gravitacional de um ameaçador Buraco Negro? No “Planeta Portugal” vive um povo trabalhador, afável e devoto. O “Planeta Portugal” é povoado por gente que, ao longo dos tempos enviou para outros “Planetas” da “Galáxia Terra” imigrantes que se miscigenaram com os aborígenes desses lugares distantes – “Planeta França”, “Planeta Argentina”, “Planeta Angola”, “Planeta Índia”, só para citar alguns – e aí criaram riqueza, revelaram as suas capacidades de mudança, impuseram-se nas letras, na construção civil, nas artes, no comércio, na indústria, na investigação, em suma, em tudo quanto diz respeito ao bem estar e progresso do Homem. E as gentes que ficaram no “Planeta Portugal”? Porque não
saem da “cepa torta”? Não saem porque, como tudo, também o Buraco Negro, embora ameaçador, terrífico por nos poder “engolir” de vez, tem um lado positivo e um lado negativo e o bom povo do “Planeta Terra” só tem aproveitado, por seu mal, o lado negativo, isto é, em vez de lançar no Buraco Negro tudo quanto obstaculiza o progresso e o seu bem estar, como a burocracite, o egoísmo, o obscurantismo, o desemprego, o caciquismo, a discórdia, o imobilismo, o crime, a corrupção, os pedófilos e quejandos, a inflação, as lamurias, em suma, todas aquelas coisas chatas que enchem os telejornais do “Planeta Terra”, por efeito, ou defeito genético, vá lá saber-se, o bom povo do “Planeta Terra” tem lançado ao Buraco Negro o emprego, a educação, a ciência e a cultura, a saúde, a investigação, o poder de compra e os transportes, o investimento, o PEC, o outro PEC e mais o outro PEC, a PAC, o PIC, o POC e o PUC. Resumindo, tem desperdiçado os atributos que têm a ver com o seu desenvolvimento, crescimento, bem-estar e segurança. Segurança talvez seja um exagero da nossa parte, pois os
submarinos estão aí, ou hão-de estar para a assegurar. Estou com medo. Não de um terramoto na capital do “Planeta Terra” - como o Dr. Pacheco Pereira referiu num seu comentário televisivo - mas que o “Senhor das Galáxias” se enfureça e nos obrigue ao pagamento de uma coima tão pesada que só Matusalém terá tempo de vida bastante para a ver paga. Nota: Já depois de termos escrito estas linhas, foi noticiado que o Governo vai investir mil milhões de euros na Qualificação e Requalificação de Recursos Humanos, dando especial ênfase à Ciência à Tecnologia e à Inovação. Fazemos votos para que estes milhões saiam efectivamente do raio de atracção do Buraco Negro pois nada de melhor do que investir na economia do conhecimento em que a matéria prima são as pessoas.
artigo José Rijo · Docente do Instituto Superior de Ciências Empresariais e do Turismo · Despachante Oficial · Advogado
A tributação dos direitos aduaneiros nas importações efectuadas ao abrigo do regime DDP Os montantes relativos a direitos aduaneiros percepcionados pelas alfândegas portuguesas constituem ainda hoje uma significativa fonte de financiamento da Comunidade Europeia, no âmbito daquilo que se designa habitualmente por recursos próprios comunitários. Neste contexto, naturalmente se compreende que a determinação da base tributável sobre a qual devem incidir as taxas de direitos, revista uma matéria de particular relevo e mereça a especial atenção do legislador comunitário, a fim de impedir graves distorções e desvios no Orçamento dos Quinze. Nos termos do artigo 29º, n.º 1 do Código Aduaneiro Comunitário, “o valor aduaneiro das mercadorias importadas é o valor transaccional, isto é, o preço efectivamente pago ou a pagar pelas mercadorias quando são vendidas para exportação com destino ao território aduaneiro da Comunidade, eventualmente, após ajustamento efectuado nos termos dos artigos 32º e 33º ...”. Esta definição legal consubstancia o chamado método do valor transaccional, o qual é utilizado na esmagadora maioria das importações, prevendo seguidamente a lei um conjunto de outros métodos alternativos à determinação do valor aduaneiro que devem ser utilizados sempre que a aplicação do citado método do valor transaccional não se mostre possível. Temos assim
que o conceito de valor aduaneiro, nos termos daquela definição legal, implica sempre uma importação de uma mercadoria necessariamente originária de um país terceiro (é bom recordar que a noção de valor aduaneiro não existe na exportação de mercadorias), susceptível de configurar uma venda, com destino ao território aduaneiro da Comunidade (o que vale por afirmar que devem ser sujeitas, aquando da sua apresentação às alfândegas comunitárias, para um regime aduaneiro) e havendo, consequentemente, um preço pago ou a pagar (a circunstância deste preço ser à vista, diferido ou antecipado não releva, pois, para efeitos de cálculo do valor aduaneiro). Este preço efectivamente pago ou a pagar consiste, assim, no pagamento total efectuado ou a efectuar pelo comprador ao vendedor, ou em benefício deste, pelas mercadorias importadas e abrange o conjunto de todas as despesas liquidadas ou a liquidar, como contrapartida da alienação das mercadorias, liquidação essa que não carece de ser obrigatoriamente em dinheiro, podendo revestir outros instrumentos negociáveis como, por exemplo, o crédito documentário (cartas de crédito). A lei comunitária impõe ainda que na construção do valor aduaneiro sejam ponderados certos ajustamentos, os quais se podem traduzir na adição de um conjunto de outras despesas (ajus-
tamentos “positivos”, previstos no artigo 32º do CAC); será o caso, por exemplo, das comissões de venda, do custo dos recipientes e das embalagens, os produtos e os serviços fornecidos pelo comprador, os direitos de exploração e os direitos de licença e muito especialmente as despesas de transporte e de seguro. Ao lado destes, aquele normativo comunitário prevê ainda um conjunto de outros custos que devem ser suprimidos ao preço efectivamente pago ou a pagar, contanto que sejam distintos deste (ajustamentos “negativos”, plasmados no artigo 33º do CAC); é o caso das despesas relativas a trabalhos de construção, instalação, montagem, manutenção ou assistência técnica realizadas depois da importação, relativas às mercadorias importadas, tais como instalações, máquinas ou equipamentos industriais, as despesas de transporte das mercadorias depois de chegada ao local de entrada no território aduaneiro da Comunidade, montantes dos juros a título de um acordo de financiamento, as comissões de compra, os direitos de reprodução, os direitos de importação e outros encargos a pagar na Comunidade por motivo da importação ou da venda das mercadorias e até dos descontos aceites pelo vendedor resultantes do pagamento à vista ou relativos a transacções de produtos em fim de ciclo, desde que devidamente identificados na factura
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(embora os descontos não estejam expressamente incluídos no elenco do artigo 33º do CAC, a sua aceitação parece ser hoje indiscutível na doutrina tendo sido já publicados Pareceres do Comité de Valor Aduaneiro nesse mesmo sentido). Abstraindo, aqui e agora, de uma análise profunda sobre os procedimentos conducentes ao cálculo do chamado valor aduaneiro - a tal base tributável sobre a qual incidem as taxas de direitos em vigor -, importa, todavia, precisar aquele conceito naqueles casos em que as mercadorias são importadas no território aduaneiro comunitário ao abrigo do conhecido regime DDP (delivery duty paid), isto é, "entrega com direitos pagos". Esta modalidade de condição de entrega, nos termos da definição dada pela Câmara de Comércio Internacional (Incoterms), significa que o vendedor cumpre a sua obrigação de entregar a mercadoria quando a tiver colocado à disposição do comprador no local combinado no país de importação, suportando, para o efeito, o risco e os custos, incluindo direitos, taxas e outros encargos pela entrega da mesma, nesse local, desalfandegada na importação. De acordo com este tipo de condições de entrega, em princípio, o valor da factura relativa à transacção comercial operada entre vendedor e comprador comportará, não apenas o custo da mercadoria em si mesma, mas também o conjunto das despesas efectuadas com a sua colocação no local combinado, incluindo os direitos aduaneiros vigentes no país de destino. Importa, pois, esclarecer nos casos vertentes, o modo a que deve obedecer a determinação daquela base tributável, dado que o valor DDP, à partida, inclui outras despesas que vão para além do mero preço das
mercadorias. A problemática aqui trazida à colação, tendo em vista a determinação do montante dos direitos a cobrar em tais importações, suscita-se, em concreto, a dois níveis: em primeiro lugar, trata de saber, se ao valor DDP indicado nas respectivas facturas de compra devem (ou não) ser deduzidas eventuais despesas já ocorridas no destino, designadamente as que se relacionam com o desalfandegamento, a armazenagem no depósito provisório, o manuseamento e a entrega; em segundo lugar, apurar se o valor relativo a direitos de importação (necessariamente integrado no valor facturado, como é típico do regime DDP), deve (ou não) ser autonomamente distinguido naquelas facturas, a fim de ser deduzido ao valor aduaneiro declarado. No que diz respeito à primeira questão, observando-se a definição legal de valor aduaneiro contida no Código Aduaneiro Comunitário -...é o valor transaccional, isto é, o preço efectivamente pago ou a pagar pelas mercadorias... -, parece claro que a pretensão do legislador aponta para que o valor aduaneiro (e, consequentemente, aquela base tributável sobre a qual incidirá a taxa de direitos eventualmente aplicável) seja, justamente, o que corresponde ao preço intrínseco das mercadorias, por isso mesmo desprovido de outros encargos adicionais ocorridos já depois da sua chegada ao local de entrada no território aduaneiro da Comunidade. Deste modo, visase que as mercadorias sejam tributadas por si mesmas e não por outras despesas pagas pelo comprador ao vendedor que a elas não se refiram directamente. É a própria lei que, expressamente, o afirma: para determinação do valor aduaneiro, nenhum elemento será acres-
centado ao preço efectivamente pago ou a pagar, com excepção dos que ela própria indica. Assim sendo, parece não existirem dúvidas que as despesas relativas ao desalfandegamento, armazenagem, manuseamento e entrega das mercadorias importadas, quando objecto de declaração aduaneira às autoridades alfandegárias competentes, não só não integrarão o valor aduaneiro, como deverão ser deduzidas ao montante DDP constante das respectivas facturas. A segunda questão afigura-se mais controvertida. Com efeito, o próprio texto legal ao afirmar que o valor aduaneiro não compreende os direitos de importação, contanto que estes sejam distintos do preço efectivamente pago ou a pagar, parece indiciar que o montante relativo aos direitos de importação deve ser objecto de menção autónoma na respectiva factura, tendo em vista a sua posterior dedução para determinação do valor aduaneiro. A mera interpretação literal do preceito, nomeadamente no que se refere ao termo "distintos", a tal desfecho parece conduzir. Contudo, a melhor doutrina é a que vai no sentido de dispensar a obrigatoriedade daquela indicação, bastando-se para o efeito pretendido - a dedução dos direitos ao valor DDP - que a factura em causa contenha uma simples referência do tipo entrega nas instalações do cliente com direitos pagos. Na verdade, o montante dos direitos de importação corresponde a um valor cujo cálculo não oferece dificuldade de maior, na medida em que a taxa de direitos vigente por força da aplicação da Pauta Aduaneira Comum, está legalmente fixada, constando, por isso, de normativos legais ao alcance dos interessados e, particularmente das autoridades
aduaneiras, entidade à qual assiste o direito de verificar a autenticidade dos documentos apresentados pelo declarante no momento em que tem lugar o acto conducente ao desalfandegamento das mercadorias. Ao contrário do que sucede, por exemplo, com os juros aplicáveis a título de um acordo de financiamento (também eles, à semelhança dos direitos, devem ser deduzidos ao valor aduaneiro), que são, na maioria dos casos, convencionalmente fixados por via de contrato, justificando-se, por isso, a exibição junto das Alfândegas da documentação comprovativa da taxa contratualmente acordada, no caso dos direitos de importação e pelas razões aludidas, isto é, pela publicidade decorrente da sua consagração em diplomas legais, tal exigência revela-se despropositada. Justamente em face de tal distinção conceitual, a expressão "... contanto que sejam distintos do preço... ", deve ser objecto de uma interpretação restritiva, sendo, por isso, dispensável que aquele montante relativo aos direitos de importação surja, nas facturas inerentes à aquisição das mercadorias, "distinto" do preço efectivamente pago ou a pagar, mostrando-se suficiente para efeitos da competente dedução, que tal inclusão no valor DDP seja objecto de mera referência. Este é, igualmente, o entendimento do Comité Técnico do Valor Aduaneiro que teve já oportunidade de se pronunciar, por via de parecer consultivo, a respeito da problemática aqui suscitada. Neste sentido, apontam também recentes decisões do Conselho Técnico Aduaneiro da Direcção-Geral das Alfândegas.
notícias
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Síntese legislativa Despacho Normativo n.º 42/2003 de 9 de Outubro – Estabelece o regime de envio, por transmissão electrónica de dados, de declarações de trânsito comunitário/comum a apresentar à DirecçãoGeral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo. Decreto-Lei n.º 287/2003 de 18 de Outubro – Aprova o regime da prevenção e repressão de actos ilícitos praticados a bordo de aeronaves civis, em voos comerciais. Decreto-Lei n.º 287/2003 de 21 de Outubro – Transpõe para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 2001/115/CE, do Conselho, de 20 de Dezembro, que altera a Directiva n.º 77/388/CEE, tendo em vista simplificar, modernizar e harmonizar as condições aplicáveis à facturação em matéria de imposto sobre o valor acrescentado. Declaração de Rectificação n.º 15/2003 de 28 de Outubro – De ter sido rectificada a Lei n.º 99/2003, de 27 de Agosto, que aprova o Código do Trabalho. ENTRA EM VIGOR NO DIA 01/12/03 Decreto-Lei n.º 268/2003 de 28 de Outubro – Cria a Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa e a Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto. Decreto-Lei n.º 270/2003 de 28 de Outubro – Define as condições de prestação dos serviços de transporte ferroviário por caminho de ferro e de gestão da infra-estrutura ferroviária, transpondo para a ordem jurídica nacional as Directivas nºs 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE, do Parlamento Europeu, de 26 de Fevereiro. Portaria n.º 1238/2003 de 29 de Outubro – Fixa os factores de correcção extraordinária das rendas para vigorar em 2004. (Valor: 1,037) Portaria n.º 1254/2003 de 3 de Novembro – Aprova o Regulamento de Execução do Sistema de Incentivos a Pequenas Iniciativas Empresariais. Portaria n.º 1279/2003 de 11 de Novembro – Aprova os dísticos modelos nºs 1, 1-A, 2, 2-A, 3 e 3-A, referentes aos impostos de circulação e camionagem. Revoga a Portaria n.º 924/99, de 20 de Outubro. Decreto-Lei n.º 287/2003 de 11 de Novembro –Aprova o Código do Imposto Municipal sobre Imóveis e o Código do Imposto Municipal sobre as Transmissões Onerosas de Imóveis, altera o Código do Imposto do Selo, altera o Estatuto dos Benefícios Fiscais e os Códigos do IRS e do IRC e revoga o Código da Contribuição Predial e do Imposto sobre a Indústria Agrícola, o Código da Contribuição Autárquica e o Código do Imposto Municipal de Sisa e do Imposto sobre as Sucessões e Doações. Decreto-Lei n.º 293/2003 de 19 de Novembro – Transpõe para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 2002/30/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Março, relativa ao estabelecimento de regras e procedimentos para a introdução de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos comunitários. Portaria n.º 1344/2003 de 10 de Dezembro – Regulamenta as condições em que são efectuados os exames para obtenção do certificado de capacidade profissional para o exercício da actividade transitária, bem como a avaliação curricular dos candidatos a director técnico. Lei n.º 105/2003 de 10 de Dezembro – Altera e republica a Lei n.º 3/99, de 13 de Janeiro (Lei da Organização e Funcionamento dos Tribunais Judiciais). Portaria n.º 1360/2003 de 13 de Dezembro – Aprova os modelos de cartão de identificação de segurança social – pessoa singular
e de cartão de identificação de segurança social - pessoa colectiva. Portaria n.º 1362/2003 de 15 de Dezembro – Actualiza as prestações de invalidez, de velhice e de sobrevivência bem como as pensões de doença profissional dos subsistemas previdencial e de solidariedade. Decreto-Lei n.º 324/2003 de 27 de Dezembro – Altera o Código das Custas Judiciais, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 224-A/96, de 26 de Novembro. Decreto-Lei n.º 325/2003 de 29 de Dezembro – Define a sede, a organização e a área de jurisdição dos tribunais administrativos e fiscais, concretizando a respectivo estatuto. Portaria n.º 1417/2003 de 30 de Dezembro – Regula o funcionamento do sistema informático dos tribunais administrativos e fiscais (SITAF). Portaria n.º 1418/2003 de 30 de Dezembro – Determina a agregação dos tribunais administrativos de círculo e dos tribunais tributários e regula a instalação dos tribunais administrativos e fiscais, do Tribunal Central Administrativo Norte e do Tribunal Central Administrativo Sul. Lei n.º 107-A/2003 de 31 de Dezembro – Aprova as Grandes Opções do Plano para 2004. Lei n.º 107-D/2003 de 31 de Dezembro – Segunda alteração ao Estatuto dos Tribunais Administrativos e Fiscais, aprovado pela Lei n.º 13/2002, de 19 de Fevereiro. Portaria n.º 1423-H/2003 de 31 de Dezembro – Aprova a declaração do imposto municipal sobre as transmissões onerosas de imóveis. Decreto-Lei n.º 1/2004 de 8 de Janeiro – Aprova o Acordo de Transporte Marítimo entre a Comunidade Europeia e os seus Estados Membros, por um lado, e o Governo da República Popular da China, por outro, assinado em Bruxelas em 6 de Dezembro de 2002. Decreto-Lei n.º 10/2004 de 9 de Janeiro – Aprova o Regime aplicável às contra-ordenações aeronáuticas civis, no uso da autorização concedida pela Lei n.º 104/2003, de 9 de Dezembro. Portaria n.º 3/2004 de 10 de Janeiro – Aprova os novos modelos de impressos a que se refere o n.º 1 do artigo 57.º do Código do IRS (novos impressos a partir de 2004). Decreto-Lei n.º 19/2004 de 20 de Janeiro – Actualiza os valores do salário mínimo nacional para 2004 (365,60 €).
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