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Nº 64 | ANO XI | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | JULHO/AGOSTO 10 | EDIÇÃO BIMESTRAL

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índice 05_ 06_

editorial notícias

_ INAUGURAÇÃO DAS INSTALAÇÕES DA SITANK NA ZALSINES

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_ NOVOS CORPOS SOCIAIS

DO CONSELHO PORTUGUÊS DE CARREGADORES _ CIP CONFEDERAÇÃO EMPRESARIAL DE PORTUGAL _ ASSOCIAÇÃO DOS PORTOS DE PORTUGAL (APP) TEM NOVO PRESIDENTE _ COMUNIDADE ECONÓMICA PALOP EM LEIXÕES

FICHA TÉCNICA PROPRIEDADE E EDIÇÃO: APAT ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL AVENIDA DUQUE DE ÁVILA, 9 7º 1000-138 LISBOA

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T 21 31 87 100 F 21 31 87 109

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WWW.APAT.PT DIRECTOR: DR. ALVES VIEIRA CONSELHO EDITORIAL:

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ANTÓNIO CARMO, ANTÓNIO BEIRÃO, ANTÓNIO DIAS, DR. ALVES VIEIRA, ANTÓNIO VITORINO, PAULO PAIVA,

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DR. RUI MOREIRA, TOMÉ NAMORA COLABORADORES: DR. BRUNO MARTINS, DR.ª DANUTA KONDEK, JOÃO CARVALHO, ENG. JORGE MENDES,

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PEREIRA COUTINHO, DR. JOSÉ RIJO, MANUEL SANTOS, PROF. QUARESMA DIAS COORDENAÇÃO E REDACÇÃO: ANTÓNIO CARMO SECRETÁRIA DE REDACÇÃO:

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NATÁLIA AMARO DIRECTOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO: TOMÉ NAMORA DESIGN GRÁFICO LAYOUT HELENA MONTEIRO

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ESGRYMA , MBA|NOBRINDE.COM R. VILAR DO SENHOR 493, 4455-213 LAVRA MATOSINHOS

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T 22 998 25 32 F 22 998 25 39 PRODUÇÃO GRÁFICA GVP DIRECÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDACÇÃO E PUBLICIDADE AVENIDA MÁRIO BRITO, 4170 EDIFÍCIO CDO SALA106

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4455-491 PERAFITA T 22 996 23 29 F 22 996 42 41 APATNORTE@APAT.PT CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA PUBLICAÇÃO FORMATO AO CORTE · 210X297MM IMPRESSÃO · QUADRICROMIA

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JOÃO CARLOS QUARESMA DIAS artigo

Associação Nacional de Jovens Empresários ANJE artigo

Apoio da APAT a um sector crucial FRANCISCO MARIA BALSEMÃO - Presidente da ANJE artigo

A livre circulação de mercadorias na união europeia 1ª parte

artigo

LEIXÕES E A PROMOÇÃO do negócio num contexto de lusofonia

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AMADEU ROCHA

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artigo

Transporte aéreo NA EUROPA E NOUTROS CONTINENTES

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J. MARTINS PEREIRA COUTINHO artigo

Perda de metade do capital

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BRUNO MARTINS

JOSÉ RIJO artigo

Terminal de Contentores de Alcântara relembrando

Formação Profissional cartoon notícias

_ INAC AGENTES RECONHECIDOS _ MOVIMENTO DE SÓCIOS _ CARGA & TRANSPORTES Síntese legislativa

_ PORTO DE SETÚBAL JULHO FOI UM DOS MELHORES MESES DE SEMPRE

artigo

_ PONTO DA SITUAÇÃO DO E-FREIGHT EM

SLOW AGING FOR A LONG LIFE 3ª e última parte

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artigo

IVA à Portuguesa

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DANUTA KONDEK artigo

O MAIS LENTO À PARTIDA PAULO PAIVA

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coluna bilhete dos açores

O santo que chegou a nado às Flores JOÃO CARVALHO artigo

PORTUGAL

artigo

FAROL DE ESPERANÇA À Porta do último Trimestre ANTÓNIO BEIRÃO

TAP CARGO PRESTA HOMENAGEM aos agentes de carga zona centro e sul

DO QUE FALAMOS, Quando falamos de qualidade JORGE MENDES

CAPA (250GR) + MIOLO (170GR) DISTRIBUIÇÃO GRATUITA DEPÓSITO LEGAL Nº 148260/00 SÓCIO · AIND-ASS. PORTUGUESA DE IMPRENSA PERIODICIDADE · BIMESTRAL TIRAGEM · 2.000 EXEMPLARES OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM OS SEUS AUTORES REVISTA APAT · Nº 64 · JULHO/AGOSTO 2010

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Editorial Caros Associados

¬ António Dias

Presidente da Direcção

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Face à conjuntura actual, neste mês tradicionalmente de férias, muitos de nós adoptámos seguir o slogan goze as férias cá dentro ; isto é, passámos a estar mais tempo dentro das nossas empresas e adoptámos fins-de-semana de três dias. É, uma vez mais, a capacidade da nossa classe em se adaptar às circunstâncias, a não virar as costas às dificuldades, em procurar alternativas que sustentem a responsabilidade social de empresários empreendedores voltados para o futuro.

Vivemos tempos difíceis, é certo, mas este facto é mais um motivo para revermos a nossa posição no mercado, assumirmonos como agentes imprescindíveis à economia nacional, como é referido, aliás, nas páginas desta edição pelo Presidente da ANJE.

A palavra desânimo não consta do nosso dicionário e mais uma prova disto mesmo é termos metido ombros à realização de um Fórum Internacional a ter lugar a 12 de Novembro próximo.

Pela sua importância, por ser também a primeira vez que tem lugar um evento desta natureza e pelas personalidades intervenientes, apelamos à participação de todos.

Será um momento da maior relevância pela imagem que devemos transmitir ao mercado, às instituições públicas e aos governantes. n

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notícias

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INAUGURAÇÃO DAS INSTALAÇÕES DA SITANK NA ZALSINES

ASSOCIAÇÃO DOS PORTOS DE PORTUGAL (APP) TEM NOVO PRESIDENTE O Presidente do Conselho de Administração do Porto de Aveiro, José Luís Cacho, foi eleito para liderar a Associação dos Portos de Portugal (APP) na Assembleia Geral realizada a 23 de Junho de 2010. José Luís Cacho vai presidir aos destinos da associação nos próximos três anos, tendo a acompanhá-lo, na direcção, os representantes da Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS) e da Administração dos Portos da Região Autónoma da Madeira (APRAM).

A Mesa da Assembleia Geral passa a ser presidida por representante do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM), a vice-presidência cabe à Administração do Porto de Viana do Castelo (APVC), e o Secretariado à Administração dos Portos da Terceira e Graciosa (APTG).

No Conselho Fiscal, a presidência está a partir de agora sob a responsabilidade da Administração do Porto de Sines (APS), tendo como vogais a Administração dos Portos das Ilhas de São Miguel e Santa Maria (APSM) e a Administração dos Portos do Triângulo e do Grupo Ocidental (APTO). Na Assembleia Geral foi aprovado o relatório de contas e de gestão referente a 2009, tendo também merecido aprovação o plano de actividades para 2010.

A SITANK NAVEGAÇÃO E LOGÍSTICA, Lda, agência de navegação a operar em Sines desde 1997, a partir de Setembro próximo estará apta a desempenhar operações logísticas.

In Carga & Transportes de 07JUL10

COMUNIDADE ECONÓMICA PALOP EM LEIXÕES

Para o efeito, dispõe de uma nave logística, localizada na ZALSINES (zona de actividades logísticas).

A nave tem uma área coberta de 2750 m², incluindo entreposto aduaneiro, uma área administrativa, área de parqueamento operacional e 1900 m² de logradouro e cais.

A SITANK está equipada e apta para responder ao manuseamento de carga especial, grupagens, armazenamento, hanlling e apoio às operações portuárias.

No passado dia 27 de Julho, o 1º Ministro, José Sócrates, Ministro e Secretário de Estado dos Transportes, visitaram as obras de ampliação do Terminal XXI e inauguraram a nave da SITANK, a primeira na ZALSINES, participada pelo nosso associado DAVID JOSÉ DE PINHO, FILHOS, S.A.,.

NOVOS CORPOS SOCIAIS DO CONSELHO PORTUGUÊS DE CARREGADORES

Dr. Vieira dos Santos, Presidente da CPDL, no uso da palavra Representantes de portos de Angola, Cabo Verde e Moçambique estiveram em Leixões a 17 e 18 de Junho, na segunda conferência do ciclo O Porto de Leixões

Deixou a Presidência da Direcção do Conselho Português de Carregadores

e o Mercado Global .

o Engº Carlos Umbelino que, no entanto, se mantém como vogal, sendo

Representantes dos portos de Luanda, Cabinda, Nacala, Cabo Verde e Lobito;

substituído no cargo pelo Engº Pedro Augusto Viegas Galvão, da SECIL.

de armadores com especial exposição aos PALOP, como a Portine, a Nile Dutch

À nova Direcção e demais membros dos Corpos Sociais, a APAT deseja

ou a Grimaldi; de operadores e carregadores presentes naqueles mercados, como

as maiores felicidades.

a Mota-Engil, a Unicer, a Schenker ou o Grupo Rangel; e de instituições financeiras,

CIP CONFEDERAÇÃO EMPRESARIAL DE PORTUGAL

como a CGD e o BPI participaram na conferência.

Os trabalhos começaram com os portos, Leixões incluído, a mostrarem a sua oferta e a sua eficiência. Seguiram-se os operadores de transporte marítimo que

Está em criação uma estrutura associativa de cúpula das empresas

abordaram a situação actual e as tendências de evolução das ligações entre Leixões

portuguesas que visa integrar a AIP-CE, AEP e a CIP.

e os PALOP tendo os operadores nacionais dado a sua visão sobre a procura e

Segundo notícia da newsletter da AIP, esta nova estrutura associativa

a logística nos PALOP.

patronal será criada a partir da já existente CIP Confederação da

No dia 18 foram analisadas as oportunidades de negócio bem como as perspectivas

Indústria Portuguesa, e será denominada CIP Confederação

e apoios à internacionalização das empresas nacionais nos PALOP.

Empresarial de Portugal.

Esta conferência segue-se à realizada sobre o Magrebe, também por iniciativa da

Jorge Rocha de Matos assumirá a presidência do Conselho Fiscal da

APDL, no âmbito do seu programa de internacionalização e de estreitamento de

nova confederação.

relações com os principais mercados parceiros do Porto de Leixões e de aposta em mercados de elevado potencial de crescimento.

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Leixões e a promoção DO NEGÓCIO NUM CONTEXTO DE LUSOFONIA

Amadeu Rocha Director do Gabinete de Estudos da APDL

artigo 17 e 18 de Junho passado foram os dias que em Leixões teve lugar o segundo evento integrado na conferência internacional subordinada ao tema O Porto de Leixões e o Mercado Global: 4 eventos, 4 mercados, 1 solução logística . Um dos seus objectivos primordiais é promover o Porto de Leixões em mercados em que o dinamismo económico se tem evidenciado, falando em concreto dos mercados do Magrebe, dos PALOP, do Báltico e do Brasil.

O evento que por ora abordamos, designado por A promoção do negócio no contexto da lusofonia no mercado dos PALOP , contou com a presença de todos os países africanos que falam português e com 140 participantes oriundos de uma diversidade de empresas que de forma mais directa ou indirecta têm interesse na actividade desenvolvida pelo porto.

Foram 14 as comunicações apresentadas por um conjunto diverso de oradores provindos de um leque alargado de actores que têm tido um papel relevante no processo de passagem do navio, da carga e passageiros pelos portos mais implicados no mercado lusófono: o de Leixões e os dos PALOP. A estrutura do evento estava organizada em quatro painéis: a oferta e a eficiência portuárias; o transporte marítimo ligações e tendências; a procura logística no espaço PALOP; perspectivas, apoios e oportunidades de negócio.

Não pretendemos fazer um resumo de cada uma das comunicações apresentadas (https://www.apdl.pt/gca/index.php?id=1273499999) e muito menos realçar nenhuma em particular, mas sim deixar memória do que mais relevante ficou dito neste encontro ou se quisermos deixar registo daquilo que nos parecem ser as conclusões a reter deste dia e meio de trabalho. É o que aspiramos fazer nos parágrafos que se seguem, tendo como metodologia de desenvolvimento deste escrito o respeito pelos quatro painéis em que o evento estava organizado.

A oferta e a eficiência portuárias As cinco comunicações apresentadas neste painel versaram sobre os projectos de investimento e modernização dos portos, realçando a sua importância para o aumento da eficiência portuária. Estes projectos desenvolvem-se não só na área dos processos físicos de movimentação do navio e carga no porto, mas também na área

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dos processos administrativos e informacionais que acompanham o ciclo do navio e da carga no porto.

Infra-estruturas, equipamentos, acessibilidades, plataformas logísticas, custo, tempo, produtividade, fiabilidade do nível de serviço, informação, capital humano e modelo de gestão foram apontados como factores relevantes para o nível de eficiência portuária.

Os determinantes da eficiência portuária estão relacionados com um conjunto de factores tangíveis relevantes para a fluidez do porto e outro de factores intangíveis relevantes para a agilidade na gestão do porto, sendo que um porto fluído e ágil é sinónimo de porto eficiente.

A portaria única do Porto Leixões foi apontada como exemplo de um projecto que reduziu os custos de fronteira do porto, na medida em que não só contribuiu para a fluidez do tráfego de camiões de entrada e saída do porto, mas também para uma maior agilidade da informação associada ao controlo e acesso portuário, sendo a sua resultante positiva para a melhoria da eficiência portuária.

O transporte marítimo ligações e tendências Este painel teve como objectivo abordar a oferta do transporte marítimo e contou com três comunicações. Destas podemos concluir que existe uma oferta de transporte marítimo bem diferenciada, com navios especializados e com pessoal qualificado (experiência e conhecimento), para os vários tipos de carga, estando a multiplicar as suas ligações no mercado económico PALOP. Existindo mar, navios especializados, pessoas qualificadas, conhecimento, capacidade de formação, procura e meios financeiros, o que falta fazer para um maior desenvolvimento do transporte marítimo nos PALOP? Perceber e valorizar a importância do transporte marítimo dentro da Comunidade Económica PALOP, criar as condições de atractividade necessárias para uma maior adesão à indústria do transporte marítimo e criar instrumentos de cooperação que permitam identificar oportunidades, são estes os desígnios que, na opinião de um dos oradores, conduzem à ideia de criação de uma Agência para o Desenvolvimento do Transporte Marítimo e Portos na Comunidade Económica PALOP .

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Eng. Matos Fernandes, Presidente da APDL, no uso da palavra A procura logística no espaço PALOP Mais três comunicações neste terceiro painel a cargo de representantes de operadores logísticos, concessionários de terminais portuários e carregadores que trataram da temática da logística global. Num espaço económico em crescimento e onde as necessidades logísticas são crescentes, há lugar para aumentar a oferta logística e os portos são elos fundamentais desta oferta.

Portos eficientes e eficazes e integrados nas cadeias logísticas de transporte marítimos é o que a procura exige, significando que para cada cadeia logística torna-se importante reduzir o tempo em trânsito, ganhar visibilidade no mercado e beneficiar de uma gestão integrada numa lógica de transporte porta-a-porta.

A aposta na economia do mar - onde se inclui o shipping e transportes, portos e logística, e serviços marítimos é mais que uma estratégia de desenvolvimento, um verdadeiro desígnio dos países que integram espaços económicos diferentes, mas interligados, como são o europeu e o PALOP. A logística portuária tem de ser fluida e ágil e exige que todos os actores envolvidos no processo da passagem de navios e cargas nos portos giram as suas actividades de forma articulada e orientada para serviço a prestar ao utilizador final do porto, senão poderemos cair numa nova definição de porto muito sui generis apresentada por um dos oradores e que aqui deixamos reproduzida: Portos são lugares onde os navios encontram abrigo das tempestades e ficam expostos à fúria das alfândegas .

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Perspectivas, apoios e oportunidades de negócio As últimas três comunicações apresentadas debruçaram-se sobre as perspectivas, apoios financeiros e oportunidades de negócio no futuro.

As entidades financiadoras olham para o espaço PALOP como uma oportunidade de negócio e como fonte para dinamizar o sistema financeiro, embora ainda se deparem com algumas dificuldades como sejam a burocracia, a falta de infra-estruturas, a falta de recursos humanos qualificados e custos elevados.

O mercado Angolano como solução logística mereceu destaque neste painel, tendo sido classificado como uma economia típica de recursos, ou seja, uma economia que exporta recursos naturais, produz pouco ao nível industrial e agrícola e importa praticamente tudo o que consome. O lead time da cadeia logística de importação para Angola é tradicionalmente longo, mais de 30 dias, mas o mercado está exigindo um modelo de distribuição mais curto. É na resposta a esta necessidade do mercado que as empresas logísticas portuguesas têm oportunidades que, se bem exploradas, transformam-se em vantagem competitiva face aos seus concorrentes.

Feita uma síntese das ideias chave de cada um dos painéis deste encontro, não queremos terminar sem referirmos os dois Protocolos de Colaboração e Cooperação que tiveram a sua cerimónia de outorga neste evento: o primeiro com a ENAPORT de São Tomé e Príncipe, homologado pelo Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações; e o segundo com a CDN Corredor Desenvolvimento do Norte, Porto de Nacala, Moçambique, homologado pelo Secretário de Estado dos Transportes.

Por último, deixar uma apreciação pessoal de um dia e meio de trabalho: VALEU A PENA! n

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Transporte aéreo NA EUROPA E NOUTROS CONTINENTES

J. Martins Pereira Coutinho especialista de carga aérea coutinho.mp@gmail.com

artigo

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epois de um período de grave recessão económica, a IATA, no fim de Novembro de 2009, anunciou que os resultados do tráfego aéreo internacional em Outubro tinham melhorado. De facto, em comparação com Outubro de 2008, a procura de tráfego aéreo de passageiros e de carga subiu 0,5%.

Apesar deste modesto crescimento, era um resultado positivo e bem melhor do que a quebra de 5,4% no tráfego aéreo, ocorrida em Setembro do ano passado. No entanto, os factores de utilização do espaço para passageiros e carga continuavam em níveis d e p r é - r e c e s s ã o, 7 8 % e 5 8 % respectivamente. Uma crise económica que custou dois anos de crescimento, à indústria de transporte aéreo.

Entretanto, a melhoria dos factores de utilização do espaço, que se verificou posteriormente, ficou a dever-se a uma cuidadosa e criteriosa utilização da capacidade disponível. Em comparação com Outubro de 2008, a capacidade total para passageiros foi reduzida em 3,3%. E para responder a uma inesperada quebra na procura de carga aérea no mercado internacional, a capacidade disponível sofreu uma redução de 7,4%. Esta necessidade de ajustamentos na capacidade de carga aérea, levou à retirada de muitos aviões cargueiros e a uma redução de 4,9% na respectiva frota.

Nesse período, os transportadores aéreos europeus sofreram uma quebra de 11,3% na procura de tráfego aéreo, em comparação com Outubro de 2008. Talvez por isso, decidiram ajustar a capacidade e reduzi-la em 12,4%, em relação aos níveis do ano anterior. Ao contrário do que aconteceu na Europa, os transportadores do Médio-Oriente tiveram um crescimento de 18,4%, na

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procura de tráfego aéreo; os transportadores aéreos norte-americanos tiveram um crescimento de 0,5%, apesar de terem reduzido a capacidade em 12%; os transportadores latino-americanos obtiveram um recorde de 6,7%, no crescimento de tráfego aéreo; na Ásia-Pacífico, os transportadores aéreos tiveram um crescimento de 1,9%, em comparação com uma quebra de 3,1% no mês anterior e os transportadores africanos tiveram uma quebra de 3,8%, na procura de tráfego aéreo.

Como se pode verificar, estes números confirmam que a Europa e África são os continentes que enfrentam mais dificuldades para acompanharem o ritmo de crescimento económico e do tráfego aéreo de outros continentes, nomeadamente a Ásia-Pacífico e Médio-Oriente. Além deste facto, a recessão económica global pôs em evidência a debilidade estrutural da indústria de transporte aéreo.

Por alguma razão, o presidente executivo da IATA, G. Bisignani, confirma que, financeiramente, a indústria de transporte aéreo está muito doente. Além disso, denuncia a sua arcaica estrutura reguladora e critica o actual sistema bilateral, nascido em 1940, que pôs os governos no controlo dos mercados onde operar e a limitar o acesso global ao capital, impondo restrições aos investidores.

Na sua argumentação contra este sistema, G. Bisignani afirmou que esta situação é única e que não se verifica em qualquer outra indústria. Em Portugal, a indústria de transporte aéreo também é controlada pelo Governo, em nome do Estado. As companhias de aviação estatais e a empresa pública aeroportuária são dirigidas por

gestores públicos escolhidos pelo Governo.

Tudo em nome de um Estado-patrão, sem competência nem conhecimentos para gerir seja o que for. No entanto, o Governo utiliza o seu poder político para controlar essas empresas e os seus gestores.

Para agravar a situação na Europa, o seu espaço aéreo foi invadido por densas nuvens de cinzas expelidas pelo vulcão islandês Eyjafjallajokull, que levou à suspensão de várias operações aéreas, nomeadamente voos de e para a Itália, Espanha, França, Áustria, Escócia, Irlanda e Portugal. A paralisação de milhares de voos ficou a dever-se à informação fornecida pelo VAAC ( Volcanic Ash Advisory Center ), que foi muito contestada pela AEA Associação Europeia de Companhias de Aviação.

Além das críticas sobre a metodologia utilizada, a AEA afirmou que as companhias de aviação europeias tinham perdido a confiança no VAAC , devido às suas decisões terem sido baseadas em simulações e não em resultados obtidos em voos reais, que ofereciam mais garantias para decidir sobre a segurança dos serviços aéreos.

Em Portugal, ninguém se manifestou contra as levianas decisões tomadas pelo VAAC. O ministro António Mendonça estava em Angola e, apesar dos prejuízos causados ao País, apenas sublinhou que evoluíram os mecanismos de informação e cooperação que convergiram numa reunião, quatro dias depois, onde foram tomadas medidas de carácter global que permitiram ir reabrindo os aeroportos. Ou seja, o senhor ministro não sabia o que fazer e considerou a resposta da União Europeia como suficiente e adequada aos interesses de Portugal n

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Perda de metade do capital

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Bruno Martins licenciado em contabilidade e administração pelo iscal

artigo

Todas as sociedades, ano após ano, têm

de fechar contas e apurar os resultados do ano, que podem ser positivos ou negativos (dificilmente têm resultado 0). Sempre que o resultado é positivo, e em assembleia geral, é decidido manter a totalidade ou parte do lucro apurado na Sociedade, transferindo-o para resultados transitados, o valor contabilístico da Sociedade aumenta. Quer dizer que a sociedade passa a valer mais do que no dia em que foi constituída com o seu Capital Social mínimo 5.000 para as sociedades por quotas. Claro está que, sempre que o resultado é negativo o efeito é inverso, ou seja, vai diminuir o valor da sociedade, que ficará com um valor inferior ao estabelecido no seu Capital Social. Algo nada apelativo nem para os responsáveis da sociedade nem para terceiros com interesses na sociedade.

Face ao disposto no Artº 35º do Código das Sociedades Comerciais (CSC), quando o capital social de uma empresa se encontra perdido em 50%, os gerentes devem convocar de imediato uma assembleia geral a fim de nela se informarem os sócios da situação e estes tomarem as medidas julgadas convenientes.

Do aviso da convocatória da assembleia geral terão que constar, pelo menos, os seguintes assuntos para deliberação dos sócios: a) Dissolução da sociedade: b) A redução do capital para montante não inferior ao capital próprio da sociedade; c) A realização, pelos sócios, de entradas para reforço da cobertura do capital.

A sanção para a não reposição do capital social deixou, todavia, de ser a dissolução imediata da sociedade conforme constava

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da anterior redacção do Artº 35º CSC. Presentemente e face à nova redacção deste preceito legal, ditada pelo Dec.-Lei nº 19/2005, de 18 de Janeiro, as sociedades que não regularizem a situação e mantenham um capital próprio, segundo o último balanço aprovado, igual ou inferior a ½ do capital social, deverão referir esse facto nos actos externos.

Afastada que foi a sanção da dissolução imediata da sociedade face à manutenção da perda de metade do capital social, importa esclarecer sobre a actual sanção face à não regularização da situação. As medidas a tomar pelos sócios, com vista a solucionar a perda de metade do capital social, para além da dissolução da sociedade e da redução do capital social, estão limitadas à realização de entradas pelos sócios para reforço da cobertura do capital, conforme resulta do nº 3 do citado Artº 35º CSC. O legislador entendeu que o único inconveniente para o tráfego jurídico resultante da perda de metade do capital social traduz-se no engano causado a terceiros pela indicação de um capital social que não é real, induzindo-os em erro sobre a situação patrimonial da empresa.

Ora, para colmatar o eventual logro de terceiros que contratem com a sociedade, basta que esta passe a publicitar também o montante do capital próprio segundo o último balanço aprovado, sempre que este for igual ou inferior a metade do capital social. É esta a sanção legalmente prevista, face ao disposto no nº 2 do Artº 171º CSC. Isto significa que, verificada a perda de metade do capital social e não sendo esta regularizada, a sociedade deverá alterar o seu papel timbrado e acrescentar o valor do

capital próprio, o mesmo devendo fazer em todos os documentos, facturas, recibos e impressos, assim como nos contratos que celebre e, nomeadamente, na sua actividade externa sempre que indique o seu capital social Artº 171º, nº 2, CSC. O incumprimento da indicação do capital próprio, se igual ou inferior a metade do capital social, constitui ilícito de mera ordenação social, punível com coima do valor de 249,40 a 1.495,39 - Artº 528º, nº 2, CSC. A instrução do processo respectivo, assim como a decisão sobre o valor da coima a aplicar, dentro dos limites referidos, compete ao conservador do registo comercial da área da sede da sociedade - Artº 528º, nº 8, CSC. Dada a relevância técnica da análise que permite constatar a perca de mais de metade do capital, e o facto de que, por vezes, os responsáveis pela sociedade não estão alertados para este tipo de situações, cabe ao responsável técnico da contabilidade lançar o alerta sempre que verifique tal situação. Ao Técnico Oficial de Contas compete alertar a gerência para a perda de metade do capital social e da necessidade de convocar a assembleia geral para dar conhecimento da situação aos sócios, devendo constar da convocatória os pontos referidos nas alíneas a), b) e c) do nº 3 do Artº 35º do CSC. n

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VIA MARÍTIMA

Slow Aging For a Long Life 3ª e última parte

Danuta Kondek Consultora, Formadora Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. E-mail:Funktor@Netcabo.Com

entrevista

A nossa trilogia dedicada à saúde termina com este artigo.

A minha convidada, Dra. Cristina Sales, transmite-nos mais alguns conselhos da sua vasta prática médica. Desta vez gostaria de focar a nossa conversa numa inevitabilidade, que é a passagem do tempo sobre o nosso organismo. A esperança média de vida tem vindo a aumentar durante as últimas décadas nos países industrializados graças a cuidados médicos mais abrangentes e mais eficazes na resolução das situações agudas e de emergência médica.

Mas, infelizmente, nem sempre, nas nossas sociedades, particularmente na Europa, esse aumento do tempo de vida se usufrui com uma boa qualidade de vida e saúde.

As doenças e as insuficiências físicas e mentais associadas ao envelhecimento vão ensombrando, dolorosamente, os últimos anos de muitos idosos, com grande pesar dos seus familiares.

No entanto, as pesquisas científicas estimam que a esperança de vida da espécie humana será de 120 anos e em algumas regiões geográficas podem ser encontradas populações com um elevado número de anciãos com idades superiores a 100 anos, que mantêm a sua actividade física e capacidade mental, que são autónomos e desfrutam de uma vida feliz.

A questão que se coloca é: o que poderemos aprender com estas populações para sermos capazes de fazer uma prevenção eficaz das alterações associadas ao processo de envelhecimento?

A prevenção do envelhecimento deve ter por objectivo prolongar até o mais tarde possível na idade a excelência da capacidade física e mental da terceira década da vida e tornar mais lentos os processos físicos e mentais que inevitavelmente acontecem com o evoluir dos anos.

De facto, as alterações bioquímicas e celulares que conduzem às doenças cardiovasculares, osteoarticulares ou alterações neurológicas, como a doença de Alzheimer, ou simplesmente à diminuição gradual de capacidade física, começam muitos anos antes do aparecimento dos primeiros sinais clínicos. E é muitos anos antes do aparecimento dos sintomas destas doenças que é DK | Quando começa o processo de envelhecimento?

CS | A espécie humana atinge o desenvolvimento máximo das suas eficaz preveni-las. capacidades físicas e mentais entre os 30 e os 35 anos. Depois DK | Fala-se muito da medicina Anti-aging. Como se deve dessa idade começa o processo de envelhecimento. proceder para, justamente, diminuir o impacto do avanço DK | Sim? Então quando se deve começar a fazer a da idade nos aspectos físicos e mentais? prevenção das alterações associadas ao envelhecimento? CS | Não subscrevo a ideia Anti-aging, mas sim de Slow Aging, um CS | Justamente entre a 3ª e a 4ª década de vida! Mas a pesquisa conceito mais ajustado à realidade biológica. científica mostrou que quando se adoptam medidas preventivas A prevenção do impacto do envelhecimento passa por melhorar entre os 50 e os 60 anos de vida ainda se alcançam resultados determinados parâmetros clínicos específicos, de âmbito médico, mas vai muito mais além. A alimentação e a nutrição são pilares muito significativos.

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incontornáveis, assim como é imprescindível a prática regular de exercício físico adequado.

O desenvolvimento da capacidade de resistencia, de gestão de stress e a estimulação neuro-cognitiva, são outros factores que se revestem da maior importância quando temos por objectivo criar as condições para uma vida longa, activa e saudável.

A diminuição do impacto da passagem dos anos é uma conquista feita passo a passo, ganha dia a dia, com determinação e persistência, na prática de um estilo de vida cujos resultados sabemos ser um prémio a saborear, com a lucidez, sabedoria e serenidade do crepúsculo dos dias.

Neste processo é fundamental poder contar com o contributo de uma equipa multidisciplinar que, após uma criteriosa avaliação abrangente da pessoa, elabore um plano de optimização das suas capacidades físicas, psíquicas, cognitivas e sociais.

Esta equipa deve integrar médicos, nutricionistas, psicólogos e especialistas em exercício físico.

DK | É habitual vermos este tipo de serviços serem disponibilizados nas instituições de saúde?

CS | De facto, o desenvolvimento de uma atitude proactiva na promoção e manutenção da excelência de desempenho físico e mental deve começar quando a pessoa tem saúde, idealmente quando está no máximo da sua saúde. Ora, as instituições ditas de saúde estão direccionadas para as pessoas quando já estão doentes.

E este é um, quase, paradoxo.

Neste momento, começa a haver um interesse crescente por incrementar este tipo de oferta de aconselhamento multidisciplinar, de elevado valor técnico-cientifico, em locais mais direccionados para o bem-estar e saúde, no desenvolvimento do turismo de saúde, por exemplo, de forma a responder à procura de um público cada vez mais exigente e interessado em saber como pode tomar nas suas mãos a responsabilidade por criar as condições para uma vida longa, activa, socialmente útil e feliz.

DK | Empresários o que podem fazer por si mesmos, para alem das intervenções dos médicos e outros profissionais?

Já sabemos que a reforma, cada vez mais distante, não representa para um empresário o fim da sua actividade CS | Os empresários são um grupo especialmente vulnerável.

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Empreendedores e lutadores, dificilmente se apercebem de quando estão a ultrapassar os limites da capacidade de adaptação, física e psíquica. Não escutam os sinais de alerta que o seu corpo lhes vai enviando insónia ou sono não repousante, irritabilidade, falta de concentração e baixa de memória, diminuição de rapidez na capacidade de decisão, dificuldade em gerir conflitos e manter a liderança, cansaço físico que não corresponde ao esforço desenvolvido, dores de cabeça frequentes, progressiva dificuldade em fazer a digestão, dores articulares ou da coluna vertebral, sem motivo aparente Em esforço contínuo, sempre a correr atrás dos problemas e querendo responder a cada vez mais e maiores desafios, os empresários não se oferecem a pausa recuperadora, absolutamente necessária. Todos os dias devem ter um tempo de 1 ou 2 horas só para si, sem fazer nada relacionado com o trabalho, para reencontrar o equilíbrio e repor a capacidade de resposta adequada e, com regularidade, uns dias de descanso e desligado dos problemas, dos telemóveis, dos e-mails e das notícias.

Habitualmente com vidas muito sedentárias, os empresários precisam de chamar à actividade o seu sistema musculo-esquelético, não só para manter a forma mas, sobretudo, para restabelecer o equilíbrio metabólico, endócrino e imunitário. Vinte minutos de exercício aeróbico, moderado, três vezes por semana, são a chave para manter a vitalidade física e mental e são um pilar indispensável para retardar o envelhecimento.

E a alimentação como é difícil saber contornar os obstáculos à manutenção do bem-estar e da vitalidade quando se salta de almoço em jantar e, de novo, em almoço e em cocktail a que o mundo dos negócios obriga! Mas é possível viver no mundo dos negócios e escolher a cada momento o alimento mais adequado ou menos nefasto. É só preciso estar disposto a aprender para poder ser o construtor, dia a dia, da sua vida longa e plena de vitalidade. n

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O mais lento à partida

Paulo Paiva vice-presidente da APAT

artigo

Não sou adepto de motos. Inclusivé, o meu

que, apesar das previsões, a dita não apareceria

nível do chão. Foram algumas as quedas que sofri

que com pouca intensidade, mas o suficiente para ainda hoje está presente nas decisões que tenho

na juventude e que me convenceram a que, apesar

que a tal escolha de pneus viesse a fazer a diferença.

relacionamento com os velocípedes com motor mantendo-se o piso seco. foi sempre de baixo nível, mais concretamente, ao Ora, como já o havia dito, a chuva apareceu, ainda

base a mais correcta interpretação da previsão meteorológica.

Esta história, este piloto e a lição que me deixou, de tomar. A verdade não é igual para todos. Daí se

de ter grande afinidade com as bicicletas, pois E não tão intensa que levasse os juízes da prova retira que a mesma verdade pode ser interpretada desde muito pequeno que não abdicava das voltas a considerar ser necessária uma interrupção. E e digerida de forma distinta conduzindo a resultados e corridas na minha Orbita estilo Harley Davidson então, pela primeira vez numa transmissão televisiva que podem ser diametralmente opostos. Por isso, sem motor , não estava talhado para conduzir ou

de uma corrida, as câmaras deixaram de a informação e o uso que dela fazemos está

mesmo andar na pendura das que traziam motor.

acompanhar os que seguiam em primeiro e viraram directamente ligada aos objectivos que Apesar desta introdução, houve uma altura em a atenção para o tal piloto que começou uma pretendemos atingir e às decisões que vamos que tive disposição e tempo disponível para assistir verdadeira cavalgada saindo das últimas posições tomando com esses objectivos em mente. E se a algumas corridas de motociclismo Moto GP e, e passando concorrente atrás de concorrente. for mal utilizada ou mal manuseada pode ter, na no final dos anos 90, assisti a uma lição que um

Verdadeiramente fabuloso, até porque parecia que nossa Organização, o efeito nefasto de um furacão velho´ piloto em final de carreira ofereceu a todos uns seguiam de bicicleta enquanto aquele passeava que nos deita por terra, ou não passar de uma os outros. a sua superioridade e seguia o seu caminho como pequena tormenta, sem consequências graves, Só lamento não ser um fervoroso seguidor desta se estivesse a ultrapassar domingueiros no seu que nos deixa no mesmo ponto onde começámos. modalidade, pois conseguiria situar a corrida no

passeio semanal às trouxas da Malveira. Os demais Mas é inegável o sentimento de satisfação e

tempo e no espaço e, melhor ainda, indicaria o

concorrentes pareciam estar praticamente parados, motivação quando damos o melhor uso à

nome desse fabuloso piloto.

tal era a diferença de velocidade. informação de que dispomos e daí conseguimos Recordo claramente que a corrida se iniciou com Provavelmente, os mais fervorosos fãs defendem retirar os benefícios que fazem a nossa Empresa tempo seco e, quando estava sensivelmente a que foi uma corrida sem história e sem emoção avançar com passos firmes e seguros. meio, começou a chover. E foi esta a originalidade

e que, por outro lado, o factor decisivo foi a sorte

da corrida.As condições meteorológicas e sobretudo

e não uma acertada escolha de pneus, pois todos

Muitos de nós, não obstante termos a informação

adequada, por falta de sistematização ou porque a forma como a informação foi utilizada para delinear os outros, que também tinham acesso à informação não soubemos dar-lhe o tratamento adequado, ou a estratégia para essa corrida. meteorológica, certamente não seriam uma por outra qualquer desculpa, não fazemos o uso A impossibilidade de trocar de pneus durante a cambada de ignorantes sem experiência. E que a mais conveniente dela e continuamos a deitar corrida (não sei se por regra ou porque seria informação seria de curtos períodos de chuva que negócio e dinheiro pela janela e/ou a perder tempo demasiado demorado significando perda de tempo não chegariam para molhar a pista; e mais algumas

com aspectos secundários, dando a estes a

precioso no decurso da corrida) fazia com que as

desculpas habituais nestas situações que só servem importância que pensamos ser adequada mas equipes e seus pilotos tivessem que tomar decisões como analgésicos para amenizar dores de que, quase sempre, é desajustada. Aspectos antecipadamente sobre o tipo de pneus a utilizar cotovelo . secundários que (só) nos dão trabalho e que e que inevitavelmente influenciariam directamente Certo foi que,a poucas voltas do final,foi ultrapassado entopem as nossas operações, os nosso financeiros, o (bom) resultado final. o (caracol) líder da corrida e o nosso herói só teve os nossos comerciais e os nossos gestores, trazendo Confesso que, quando comecei a ver a corrida,

de manter o ritmo, cruzando a meta para uma das

apenas como resultado perda de tempo e dinheiro.

tudo estava a decorrer dentro da normalidade com suas últimas vitórias (senão mesmo a última) na

Finalmente, deixo um conselho útil para ajuda à

os mais rápidos a impor o seu andamento e um

modalidade considerada rainha do motociclismo escolha dos pneus que vai utilizar na sua próxima

piloto que saiu nas últimas posições que mereceu mundial.

corrida: para informações meteorológicas (quase o comentário de ter feito uma escolha arriscada O mais lento à partida era na realidade um sempre) acertadas, consulte o site ao optar por pneus de chuva quando tudo indicava vencedor, cujo segredo para o sucesso teve como http://www.meteo.pt/pt/. n

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O santo que chegou a nado às Flores

João Carvalho jmmcc@portugalmail.pt

coluna bilhete dos açores

a maior parte da linha da costa, que é ponteada por pequenos ilhéus».

A ilha foi encontrada (juntamente com o Corvo) por Diogo de Teive (no regresso da Terra Nova) em 1452 e a primeira tentativa de povoamento fez-se por volta de 1470, mas ficou abandonada na década seguinte, pelo grande isolamento. Só a partir de 1510 voltou a ser ocupada e definitivamente povoada. Porém, o isolamento e a dificuldade de comunicações apenas se venceram verdadeiramente em 1966, com a instalação da Base Francesa das Flores nome vulgarmente dado à Estação de Telemedidas das Flores, uma estação de telemetria do Centre d Éssais des Landes, com sede em Biscarosse (França), resultado do Acordo Luso-Francês de 1964, pelo qual Portugal autorizou amos dar hoje um salto à ilha das Flores, onde se a instalação de uma base para rastreio de mísseis balísticos situa o ponto mais ocidental da Europa, e conhecer a de médio alcance (cerca de três mil quilómetros) e correspondente detecção e estudo das trajectórias (os mísseis lenda de Santo Amaro.

Não, não há engano. Muito boa gente julga que o Corvo, por eram apontados ao Atlântico Norte, nas imediações da ilha). ser a última ilha dos Açores, corresponde à ponta do continente europeu, mas não é: o extremo da Europa está nas Flores, onde uma área da freguesia da Fajã Grande ultrapassa o Corvo para Oeste.

Apesar de ter menos de 150 quilómetros quadrados e de o Morro Alto, o ponto mais alto da ilha, pouco ultrapassar os 900 metros de altitude, a ilha das Flores é de terreno montanhoso e possui enormes falésias e ravinas. Há quem diga que consegue ser a mais florida das nove ilhas açorianas, profusamente decorada de hortênsias, ribeiras, lagoas e belas quedas de água por entre os campos de verdes variados.

Não é por acaso que as Flores, na totalidade da sua área e juntamente com o Corvo e a Graciosa, fazem parte da Rede Mundial de Reservas da Biosfera da UNESCO desde 2009: «uma natureza bem conservada onde se observa uma grande abundância de floresta característica das florestas da laurissilva típicas da Macaronésia», lugares «paisagísticos, geológicos, ambientais e culturais de grande importância, e ainda áreas marinhas adjacentes», além de «altas escarpas que dominam

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Pois é precisamente recuando alguns séculos que vamos achar as origens de uma lenda muito típica de regiões marítimas e isoladas. A falta de matérias-primas e o parco recurso a importações fortuitas levava as populações a procurar e recolher, na orla do mar, ao longo das costas, os mais diversos objectos, normalmente provenientes de naufrágios.

Assim sendo, diz-se que, um dia, andavam os homens das Flores junto ao rolo que fica perto da Baixa Rasa do Lajedo, a ver se encontravam alguma coisa que tivesse dado à costa, quando avistaram, ao longe, um pedaço de madeira a boiar.

Foram buscá-lo e perceberam que era uma imagem de Santo Amaro, talvez de algum barco que se tivesse afundado ao largo durante um temporal.

Tementes como eram, logo o lugar rochoso passou a chamarse Rolo de Santo Amaro. Limparam a imagem e levaram-na para a igreja paroquial, onde foi colocada num altar, mas todas as noites ela desaparecia e era recuperada de manhã no lugar costeiro onde tinha sido encontrada. O povo e o próprio padre entenderam isso como um sinal sobrenatural e fizeram a sua leitura: o santo queria estar no sítio em que o tinham recolhido.

Foi assim que decidiram erguer uma capela nesse lugar, a Ermida de Santo Amaro. O suposto milagre ainda gerou aí uma nascente de água, cuja fonte facilitou a produção de barro para a própria construção da capela e permitiu irrigar e tornar férteis as terras em redor.

Ainda hoje, na ilha das Flores, Santo Amaro é celebrado no primeiro domingo de Setembro. Uma devoção dedicada a esse santo que, segundo a lenda, parece que não gostou de partilhar a igreja e quis uma capela só para ele n

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DO QUE FALAMOS,

Quando falamos de qualidade

Jorge Mendes Consultor e formador JM Consultores e-mail: geral@jorgemendes.pt

artigo

O conceito de qualidade tem evoluído ao longo dos tempos. Vejamos

o que disseram alguns dos gurus da qualidade: para P. B. Crosby, Qualidade é conformidade com requisitos; já para J. M Juran, Qualidade como adequação ao uso e para K. Ishikawa, Atender às exigências de Qualidade dos Consumidores.

A norma ISO 9000:2005 define como qualidade: Qualidade é o grau de satisfação de requisitos dado por um conjunto de características intrínsecas.

Em complemento a esta definição, define satisfação do cliente como percepção do cliente quanto ao grau de satisfação dos seus requisitos .

Como a satisfação do cliente não é estática - o nível de exigência dos clientes é cada vez maior - diríamos que qualidade sem melhoria contínua não existe, por tudo isto pode dizer-se que qualidade é: TODOS FAZERMOS BEM E CADA VEZ MELHOR O QUE DEVER SER FEITO ATEMPADAMENTE SEMPRE À PRIMEIRA E DE FORMA RENTÁVEL

organização é concebido essencialmente para satisfazer as necessidades internas de gestão da organização. Transcende os requisitos de um cliente específico, o qual avalia apenas a parte que lhe interessa do sistema da qualidade.

Algumas pessoas dizem que o sistema de gestão da qualidade não resulta nas suas empresas, que é um desperdício de dinheiro, que conhecem empresas certificadas que não funcionam. É verdade, pode ser tudo isto, mas qual é o gestor que deixa decisões tão importantes nas mãos de terceiros e não se envolve activamente na melhoria do seu negócio?

Quando isto não acontece, normalmente o Sistema da Qualidade não passa de um monte de papeis e de uma bandeirinha que a empresa exibe e que custa muita burocracia e dinheiro dando origem a muitos mal entendidos e a perda de clientes bem como á insatisfação dos colaboradores. Passa a ser um custo em vez de um investimento.

Olhando para os requisitos da actual norma ISO 9001:2008 iremos identificar algumas disfunções frequentes nas empresas que fazem com que a implementação não produza, ou pelo menos minimize, os resultados esperados.

[Ninguém na Empresa Fica de Fora] [Assumir Papel Activo e em Equipa] [De Forma Mais Adequada] [Mudança Constante] [Acrescentar Valor para os Clientes] [Cumprir Prazos] Requisitos gerais (4.1) - Identificações sumárias dos processos, as [Baixa Dispersão] interacções não foram estudados. Nos requisitos dos clientes, não foram [Sem Falhas ou Erros] considerados os relacionados com a reciclagem.

[Optimizar Processos e Custos] Documentação (4.2) - Os requisitos dos clientes foram consideradass Actualmente, a qualidade é um factor de mercado. Cada vez mais os de forma parcial e sem objectividade. Tudo é transmitido de forma verbal, clientes querem segurança e procuram produtos de elevada qualidade não há procedimentos, é difícil saber se os documentos são ou não actuais. técnica a preços competitivos e exigem excelência nos serviços.

Os documentos não são referenciados nem aprovados.

O Mito da Certificação de Qualidade - é necessário desmistificar a ideia de que uma empresa, após obtenção da certificação, de acordo com Responsabilidade da gestão (5) - (deve ler-se da gerência/administração) as normas ISO 9000, atingiu um elevado nível de Qualidade. Antes pelo - A certificação é apenas vista como um objectivo comercial. Não existe contrário, a certificação deve ser encarada como o limiar mínimo de a função de responsável pela qualidade ao nível da gerência/administração, funcionamento aceitável para uma empresa moderna e, após obtenção não estão atribuídas funções e respectiva autoridade. dessa situação, existe um longo caminho a percorrer para a Qualidade Os resultados das auditorias não são analisados. Fazem-se registos mas Total, que não termina nunca, porque as empresas concorrentes continuarão não existem análises ou decisões baseados nesses registos e por a melhorar a sua competitividade e os clientes a criar novas exigências. consequência em factos.

Do que falamos, quando falamos de Sistema de gestão da qualidade: Conjunto da estrutura organizacional, dos procedimentos, dos processos Recurso Humanos (6.2) - Um só operador é capaz de conduzir o e dos recursos necessários para implementar a gestão da qualidade. O processo, o que coloca problemas em caso de substituição e problemas sistema da qualidade deve ser tão abrangente quanto necessário para na resposta aos clientes. se atingirem os objectivos da qualidade. O sistema da qualidade de uma Estão previstas alterações, novos sistemas informáticos ou novos meios

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de produção sem que haja qualquer preocupação com a formação dos Se estas disfunções forem corrigidas se a qualidade e o sistema de gestão utilizadores. for realmente uma ferramenta da gestão (da gerência/administração) a ISO 9001 trará sucesso para a empresa e será um bom investimento, não Ambiente de trabalho (6.4) - A empresa, bem como as secretárias um custo em marketing. estão sistematicamente desarrumadas e o nível de limpeza e higiene é reduzido (Secretária com muito papel não é sinal de muito trabalho, é Aproveite o tempo quente e arregace as mangas. Mãos à obra, não espere sinal de muita perda de tempo a procurar e de muita desorganização) que aconteça, faça acontecer; A Qualidade nunca é acidente, ela resulta sempre de um trabalho inteligente John Ruskin. n Planeamento da realização do produto (7.1) - (entenda-se, também, Serviço) - Os critérios de conformidade do produto não são claros. Há excesso de subjectividade, não estão salvaguardados os aspectos da confidencialidade.

Processos relacionados com o cliente (7.2) - As encomendas fazemse exclusivamente por telefone, não há qualquer acordo prévio, não são definidos correctamente os requisitos do cliente.

Concepção e desenvolvimento (7.3) - Não são realizados ensaios de validação dos novos serviços; os requisitos legais não são considerados.

Compras (7.4) - Não há avaliação de fornecedores; esquecemos que grande parte da qualidade do nosso serviço depende da qualidade dos nossos fornecedores (Exemplo: transportadores) Produção e fornecimento do serviço (7.5) - A propriedade do cliente não é acautelada, não existe rastreabilidade do serviço, os documentos requeridos não acompanham a mercadoria. As mercadorias não são bem preservadas, por exemplo, não são cumpridas as regras do HACCP. Controlo do equipamento de medição e monitorização. (7.6) São utilizados equipamentos de medida sem estarem aferidos ou calibrados (exemplo: balanças, termómetros), todos estão persuadidos que os seus dispositivos de controlo são perfeitos.

Medição, análise e melhoria (8) - A estatística? Isso é muito complicado, não se aplica á nós . A condução do processo baseia-se unicamente na intuição. Não existe avaliação dos diferentes processos. As auditorias não são planeadas nem consequentes.

Registam-se as reclamações dos clientes (as que se registam), mas não há seguimento e resposta formal ao cliente.

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IVA à Portuguesa

João Carlos Quaresma Dias quaresma.dias@mar.ist.utl.pt

artigo

Há dias fomos alertados por um grupo de empresários para uma situação

tão absurda e acintosa que nem sabemos como é que é possível abordála sem desespero, raiva e total desânimo. A cobrança do IVA nos portos nacionais nas importações extra-comunitárias, deveria ser abolida o mais urgentemente possível.

Sobre esta matéria vale a pena relembrar o seguinte: Somos um dos principais responsáveis pela chamada de atenção para a calamidade que representou para o sector portuário nacional a cobrança de IVA à cabeça na importação de países extra-comunitários. Chamámos à atenção desta disparidade relativamente às economias concorrente e aos portos de Roterdão, de Espanha, franceses e outros em artigos de opinião no Diário de Notícias, no Público, Semanário Económico, Logística Hoje, e na própria Revista da APAT. Enquanto Presidente da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa organizámos vários Seminários e trouxemos ao debate os mais importantes especialistas na matéria.

Pessoalmente, alertámos governantes, deputados, políticos, assessores; alertámos, enfim, a quem foi possível e que se supunha ter a necessária capacidade de decisão para influenciar a resolução de tão instante problema.

Mais valia importar por Roterdão ou Algeciras porque as poupanças conseguidas com a não entrega do IVA à cabeça,naqueles portos,compensava, largamente, as viagens por estrada dos camiões até aos importadores instalados no território português.

Já em 1998, no suplemento Carga & Transportes do Público escrevíamos o seguinte: Que se passa então de diferente entre os serviços alfandegários que operam em Roterdão por um lado e em Leixões ou Lisboa por outro?

Para além da diferença de postura, muito mais agressiva e de negócio para com os clientes , naquele porto holandês, o que se traduz num despacho muito mais rápido e eficaz, afinal o grande segredo parece que reside na forma de cobrança do IVA. Nos portos portugueses, aquando do despacho de mercadorias não comunitárias, o cliente ou o seu despachante têm de pagar o IVA, ou prestar a correspondente garantia bancária.

Desta maneira, o reembolso desse imposto só vai sendo recuperado pelo carregador/importador à medida que, gradualmente, vá recebendo o dinheiro proveniente da venda da respectiva mercadoria, dado que primeiro vende e só muito depois é que recebe e isso pode levar meses até integralmente se conseguir.

Durante todo esse tempo, esteve a financiar o estado português.

Caso se trate de mercadoria não comunitária, vale então a pena fazer o

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despacho em Roterdão e pagar o IVA à medida que depois o recebe dos seus clientes. Mais tarde, o Estado português acertará as contas com a Comunidade.

Sendo que muitas mercadorias pagam a taxa não despicienda de 17% (naquele tempo) e outras, a enormidade de 30%, fica assim compreendido, através de um mecanismo possível entre vários outros, porque não são os portos nacionais mais competitivos e onde é que devem ser realizadas reformas profícuas, se para tanto houver coragem.

Pode portanto levantar-se a seguinte questão: porque é que a maioria dos portos da Europa não fazem um despacho alfandegário tão eficaz e conveniente do ponto de vista dos carregadores como se consegue em Roterdão, ou então, porque é que aquele porto não faz como os restantes?

Dado não parecer curial e possível que alguma entidade obrigue os serviços aduaneiros do porto de Roterdão a despachar as mercadorias extracomunitárias como os outros, parece então urgente que as alfândegas dos portos portugueses tratem de pôr em prática o mesmo expediente de despacho, principalmente naqueles que importam o mesmo tipo de mercadoria contentorizada.

Nestas condições ficarão a ganhar os carregadores nacionais que deixarão de pagar o IVA à cabeça, ganharão os nossos portos com o acréscimo expectável de movimento marítimo, para além de poderem passar a ser procurados por carregadores estrangeiros, nomeadamente espanhóis que assim também deixarão nalguns casos de ir para Roterdão, ganhará a economia nacional por se realizar mais negócio no seu espaço e ganhará finalmente o Ministério das Finanças que arrecadará mais receita por fazer maior quantidade de despachos nas suas alfândegas.

E será também bom para os nossos transportadores rodoviários. É que caso consigam transportar até aos países de destino os contentores de carregadores estrangeiros que desembarquem nos nossos portos e trazer carga comunitária importada no retorno, invertendo por esta via o sentido dos fluxos da mercadoria, poderão diminuir a taxa de percursos em vazio, que como se sabe é em Portugal muito alta, estimando-se em perto de 50%, ou seja, uma viagem em vazio por cada outra com carga.

Aliás, é cada vez mais pertinente a colaboração entre a rodovia e o modo marítimo de transporte; e para que ela se efective, não é possível manter uma situação de despacho alfandegário diferente em relação a uns e outros.

A eficácia conseguida nos serviços aduaneiros relativamente aos camiões, tem de ser estendida urgentemente aos navios.

Não faz hoje qualquer sentido, pode mesmo considerar-se um absurdo, que um navio que por hipótese tenha de escalar na mesma viagem e em escalas

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sucessivas, por exemplo Leixões e Lisboa, depois de um despacho no primeiro porto, repita a burocracia no segundo, ou até num terceiro se for caso disso. Através da utilização desta política aumentam as despesas do Orçamento de Estado com o funcionalismo público e diminuem as receitas com fugas de alguma carga que se nos destina, para portos de países terceiros .

Ainda de volta à carga em 2004, na Logística Hoje , de uma forma muito peremptória escrevíamos: acerca de tudo isto o mínimo que se pode dizer é que nada na actual mecânica legislativa do IVA, nacional ou comunitária, obriga à sua cobrança inicial. Pelo contrário; esta não cobrança traria por Portugal e pelos nossos portos muita mais mercadoria que deixaria uma receita proveniente da inerente compensação comunitária, da ordem dos 20%, o que seria bem mais proveitoso do ponto de vista da cobrança de impostos que os actuais 1,5% que advêm da cobrança à cabeça.

Mais tarde, demos os parabéns à Eng.ª Ana Paula Vitorino, secretária-deestado com a pasta dos transportes porque, depois de muito porfiar tinha conseguido, finalmente, terminar com essa aberração mantida pela administração aduaneira, podendo o país beneficiar, a partir daí, com maior movimentação pelos seus portos de contentores que por via dessa cobrança fugiam até então para portos estrangeiros.

Nada disso!

A administração aduaneira vendo-se impedida daquela cobrança coerciva,

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desforrou-se e de que maneira. O que acontece então agora?

Tão simples quanto isto.

Nos portos portugueses, aquando do despacho de mercadorias não comunitárias, o cliente ou o seu despachante já não têm de pagar o IVA à cabeça mas, agora, a correspondente garantia bancária.

Ficou portanto tudo na mesma senão pior.

Palavras para quê?

Quando um belo dia não houver possibilidade de sacar mais a quem trabalha e faltar dinheiro para pagar a mensalidade aos funcionários do Estado em geral será curioso ver espernear, em particular, certos directores-gerais espertalhões e certos políticos que os apoiam.

Até quando se vai continuar a enganar os portugueses, trabalhadores ou empresários, que pagam em exclusivo para manter cadáveres em estado de coma ou, em alternativa, ser enxotados para os serviços de portos espanhóis ou outros?

Ficarão senis os estados milenares?. n

João Carlos Quaresma Dias Professor Coordenador c/Agregação do ISEL, Professor Associado Convidado c/Agregação no IST; Investigador no Centro de Investigação em Engenharia e Tecnologia Naval (CENTEC) do IST; Membro Sénior e Especialista da Ordem dos Engenheiros; Membro da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa (SGL); Membro do Conselho Consultivo do IPTM; Presidente do Conselho Português de Certificação Logística (CPCL). quaresma.dias@ist.utl.pt

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| ANJE

Associação Nacional de

Jovens Empresários

A ANJE Associação Nacional de Jovens

Empresários é uma associação de direito privado e utilidade pública que tem por objecto a reunião dos jovens empresários portugueses, com vista à satisfação de interesses comuns e ao desenvolvimento das suas actividades profissionais, nomeadamente nos aspectos da formação e informação. Animada pela vontade de defender os interesses dos seus associados e de fomentar o empreendedorismo jovem, a ANJE tem logrado inculcar no empresariado português novos paradigmas de desenvolvimento e uma mentalidade mais propensa ao risco. Com cerca de quatro mil associados, mais de meia centena de colaboradores, uma dezena de áreas operacionais e vários núcleos regionais, a associação é considerada por lei como parceira social.

Há muito que a ANJE encabeça o movimento empreendedor português e, deste modo, congrega algumas das forças mais dinâmicas do nosso tecido empresarial. Tudo começou em 1979, quando um grupo de empreendedores ainda a despontar para a actividade empresarial decidiu reunir-se em torno da chamada Ala dos Jovens Empresários.

Tratava-se, contudo, de uma estrutura meramente informal e, por isso, insuficiente para fazer face aos entraves que se colocavam à criação e desenvolvimento de empresas em Portugal. Por conseguinte, o grupo avançou para uma verdadeira associação, na esperança de assim poder defender

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cabalmente os anseios do empresariado novos paradigmas de desenvolvimento, jovem. Nascia então, em 29 de Julho de designadamente no sector têxtil com o 1986, a ANJE. conhecido certame de moda Portugal Fashion; o combate ao défice tecnológico, À época, Portugal ultrapassara já a fase o apoio à inovação e a promoção dos mais aguda da crise económica pós- factores críticos de competitividade Revolução de Abril, mas havia que pugnar (qualidade, design, criatividade); e a pela liberalização do sistema económico realização de acções de qualificação e, em particular, por melhores condições profissional. n tanto de acesso dos jovens à actividade empresarial como de proficiente exercício da mesma. Foi o que fez a ANJE, que paulatinamente assumiu a condição de porta-estandarte do movimento empreendedor português.

Neste combate aos obstáculos à livre iniciativa e pela emergência de uma cultura empresarial moderna, a praxis da associação desdobrou-se em dois sentidos: a representação institucional junto dos decisores políticos, procurando sensibilizá-los para as contingências e necessidades específicas dos jovens empresários; e o apoio directo aos empreendedores, através de iniciativas de carácter estruturante.

Entre essas iniciativas de carácter estruturante destacam-se o incremento do empreendedorismo, dispondo para tanto de uma Academia dos Empreendedores; a concepção e divulgação de instrumentos facilitadores da criação de empresas; a prestação de serviços de consultoria empresarial, nomeadamente em centros de incubação de norte a sul do País; a promoção de estratégias de internacionalização e de

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Apoio da APAT a um sector crucial

Francisco Maria Balsemão Presidente da ANJE Associação Nacional de Jovens Empresários

O associativismo é um exercício de

cidadania, solidariedade e empreendedorismo. Neste sentido, a vida associativa reforça a autonomia institucional e a capacidade de intervenção pública dos diferentes sectores socioeconómicos.

Contudo, importa evitar que as associações se fechem sobre si mesmas, defendendo unicamente os interesses dos seus

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associados ou, pior ainda, os interesses da máquina organizativa da corporação.

Devem, isso sim, actuar tendo em linha de conta todos os que na comunidade são, directa ou indirectamente, influenciados pela sua intervenção pública.

Creio que, na generalidade dos casos, as associações portuguesas têm vindo a abrir o seu leque de actividades e competências à sociedade como um todo, não deixando, naturalmente, de dedicar uma atenção especial aos seus associados e respectivos interesses. Mas, de uma maneira geral, assistimos hoje à consolidação de um movimento associativo aberto, multidisciplinar, credível e com consciência cívica. Sendo que, no caso das associações empresariais, as suas actividades afiguram-se fundamentais no apoio às empresas em áreas como a consultoria, a formação profissional, a internacionalização, a qualidade, as novas tecnologias, a inovação, a preservação ambiental, a promoção de negócios ou o financiamento.

Por vezes é forte a tentação de ceder aos interesses imediatos, ao que o ar do tempo instiga e o populismo exige. Mas é preciso pensar para lá da espuma dos dias , nem que isso choque com as reivindicações conjunturais da corporação que representamos. Neste âmbito encaixamse, por exemplo, os assuntos relativos à ética empresarial, à responsabilidade social das empresas e à sustentabilidade ambiental, questões cuja importância é muitas vezes esquecida em momentos de crise como a que estamos a viver.

Tudo isto para dizer que, no caso concreto

da APAT, é essencial que a sua intervenção associativa tenha em consideração o papel crucial que os transitários assumem na economia portuguesa. Creio que os responsáveis da APAT têm consciência disso mesmo e estão a agir em conformidade. São grandes as responsabilidades socioeconómicas do sector dos transitários, tendo em conta o número de postos de trabalho que a fileira representa, a sua crescente contribuição para a riqueza do país e a sua influência em diferentes áreas da actividade empresarial.

A globalização das economias, o aprofundamento do mercado único europeu, a necessidade de rentabilização das infraestruturas rodoviárias, a importância estratégica das exportações e as exigências de competitividade reforçam o peso no desenvolvimento do país das actividades de transporte, logística, armazenagem e distribuição de mercadorias, designadamente de âmbito internacional.

Por tudo isto, só nos resta desejar o crescimento do sector dos transitários e esperar que a APAT prossiga o bom trabalho que tem vindo a desenvolver junto das suas empresas associadas. Ao apoiar proficuamente as empresas de transporte, logística, armazenagem e distribuição, a APAT está sem dúvida a promover a expansão da nossa economia. n

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A LIVRE CIRCULAÇÃO

de mercadorias na união europeia 1ª parte

A livre circulação de mercadorias está

prevista no Título I da Parte III (As Políticas e Acções Internas da União) e consubstancia uma das quatro liberdades prosseguidas pelo Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), a par da livre circulação de pessoas, da livre circulação de serviços e da livre circulação de capitais. Indissociavelmente relacionada com a livre circulação de mercadorias está, naturalmente, o conceito de união aduaneira. Não será exagerado afirmar-se, estamos convictos, que esta se revela como o instrumento de política comercial adequado àquela.

Assim sendo, bem se compreenderá que os autores da redacção inicial do Tratado que então levou à constituição da Comunidade Económica Europeia tenham tido a prioritária preocupação de aludirem expressamente ao conceito de união aduaneira, no artigo 28º, n.º 1). Com efeito, de acordo com aquela norma, A União compreende uma união aduaneira que abrange a totalidade do comércio de mercadorias e implica a proibição, entre os Estados-membros, de direitos aduaneiros de importação e de exportação e de quaisquer encargos de efeito equivalente, bem como a adopção de uma pauta aduaneira comum nas suas relações com países terceiros . Constata-se, assim, que o legislador do Tratado de Roma não apenas se limitou a consagrar formalmente o modelo da união aduaneira, enquanto suporte da Comunidade Económica Europeia, como também não deixou de elencar os dois efeitos principais que resultam da adopção de tal modelo: por um lado a proibição dos tributos alfandegários entre os territórios membros da UE (proibição esta que é também extensível a qualquer tipo de

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José Rijo advogado, docente e consultor de comércio internacional na EGP-UPBS

artigo encargos cuja última finalidade seja a de tributar as mercadorias de importação e de exportação no comércio intracomunitário) e, por outro lado, a adopção de um instrumento comum susceptível de estabelecer regras comerciais igualmente aplicáveis pelo conjunto dos Estadosmembros, no que concerne às suas relações comerciais com os países terceiros.

Não obstante o rigor e a precisão desta norma e com vista à prossecução, o legislador comunitário estipulou ainda, na versão originária daquele Tratado, a eliminação, entre os Estados-membros, dos direitos aduaneiros e das restrições quantitativas à importação e à exportação de mercadorias, bem como de todas as medidas de efeito equivalente e o estabelecimento de uma pauta aduaneira comum e de uma política comercial comum em relação aos estados terceiros . A postura dos Seis Estadosmembros fundadores da CEE revelou, inegavelmente, uma aposta firme e determinada no modelo da união aduaneira, em detrimento da solução zona de comércio livre, à época desejada pelo Reino Unido e que a verificar-se teria limitado a livre circulação de mercadorias aos produtos originários dos respectivos Estados-membros no interior do espaço económico e permitido a manutenção, por parte de cada território, das respectivas políticas comerciais em relação aos países estranhos à zona de comércio livre. Esta diferença substantiva entre estes dois conceitos é ainda reforçada pelo texto do artigo 28º, n.º 2, que vem estender a aplicação dos princípios da união aduaneira e da proibição das restrições quantitativas entre os Estados-membros aos produtos provenientes de países terceiros,

desde que se encontrem em livre prática nos Estados-membros. Na verdade, a opção pelo modelo da união aduaneira, vem reforçar e sufragar a tese já anteriormente seguida na celebração do Tratado que havia instituído a Comunidade Europeia do Carvão e do Aço (CECA) e que visara um objectivo simultaneamente político e económico: a consolidação da paz no Continente Europeu mediante a subordinação das produções do ferro e do aço a uma Alta Autoridade dotada de poderes normativos e a reorganização daqueles mesmos sectores de actividade industrial no plano europeu.

Curiosa de assinalar, ao longo de todo este processo, foi a intervenção e a reacção britânica ao turbilhão de acontecimentos que se foram sucedendo na Europa continental e que culminaram, a partir de 1958, com a arrumação das três Comunidades instituídas. Sem deixar de manter uma viva atenção ao desenrolar dos factos, a Grã-Bretanha, durante os anos de 1956 a 1958 (justamente o período historicamente mais rico, do ponto de vista da integração), fundada na sua velha convicção antagónica aos propósitos integracionistas e repudiadores de quaisquer veleidades federais, tentou, em sede de OECE, convencer os demais países membros dessa organização a estabelecerem uma zona de comércio livre. O insucesso de tal iniciativa, desde logo chumbada pela França (desejosa de, finalmente, ver coroados de sucesso os seus antigos anseios protagonizados por Monnet e Schuman), levaram a Grã-Bretanha a promover a criação da Associação Europeia de Comércio Livre (EFTA), que veio a ser assinada em Janeiro de 1960 em Estocolmo. n

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RESERVE NA SUA AGENDA! 12 NOVEMBRO 2010

I FÓRUM

INTERNACIONAL DE TRANSITÁRIOS A APAT tem o prazer de anunciar aos seus associados a realização do I Fórum Internacional de Transitários.

Este fórum contará com a participação de pares da FIATA, especialistas em comércio internacional sobre os Incoterms 2010 e ainda outras entidades de relevo nacional e internacional.

Oportunamente, divulgaremos informação adicional sobre os oradores e temas a desenvolver.

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Terminal de Contentores

de Alcântara

Face à promulgação pelo Presidente da República da revogação do Decreto-Lei que previa a prorrogação do contrato de concessão do Terminal de Contentores de Alcântara, a Comunidade Portuária de Lisboa (CPL), emitiu o comunicado que transcrevemos:

COMUNICADO DA COMUNIDADE PORTUÁRIA DE LISBOA A Assembleia da República deliberou, recentemente, revogar o Dec.Lei nº 188 / 2008. À CPL, independentemente da questão jurídica importa, acima de tudo, alertar para o perigo que a revogação do referido diploma legal venha, como tudo indica, a constituir um sinal negativo para os actuais e potenciais clientes do porto de Lisboa, que tenderão a interpretar este facto como uma mensagem indiciadora da desistência de um conjunto de acções que tendiam ao efectivo desenvolvimento de um mais moderno e eficiente Terminal de Contentores. Acções que, no essencial, lhe davam mais espaços, concediam maiores fundos, abriam melhores e mais alargadas possibilidades de acesso dos vários modos de transporte.

Neste contexto, afigura-se-nos imperioso começar por ter em conta o seguinte: Cerca de 1/3 das exportações e das importações do País passam pelo porto de Lisboa.

De acordo com um aprofundado estudo, elaborado pelo Prof. Jorge Gaspar, a actividade gerada pelo porto em Lisboa era responsável por 13.919 postos de trabalho directos e por um total de 38.271, se considerados o emprego directo, indirecto e induzido.

O Sistema Portuário Nacional reclama que todos os portos que o constituem consigam optimizar o aproveitamento das suas características físicas, maximizando também as valências em que se foram especializando para melhor responder ao mercado e à economia nacional. Quer isto dizer que os portos nacionais devem explorar as suas especificidades em termos de complementaridade e não podem constituir-se como alternativos uns dos outros até porque algumas características físicas, como por exemplo os fundos, são determinantes na escolha dos portos por parte dos armadores.

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Com esta paragem no desenvolvimento do porto de Lisboa motivada pela decisão de suspender a escolha do futuro concessionário do Terminal de Alcântara, torna-se imprescindível atentar no seguinte: Seria, em primeiro lugar, um erro tremendo admitir que Lisboa poderá vir a prescindir de um terminal de contentores capaz de responder, eficazmente e de uma forma competitiva, à crescente demanda dos navios de longo curso. Estes navios, cada vez maiores, exigem portos com fundos e terraplenos apropriados, correndose o risco de deixarem de demandar o porto se Lisboa se entretanto não forem realizados os previstos investimentos necessários à melhoria das suas condições actuais. Aliás, foi a verificação da perda de alguns armadores/clientes, motivada pela ausência de perspectivas consistentes de crescimento futuro, que determinou a decisão de avançar com o acordo e os investimentos necessários à expansão do terminal de contentores de Alcântara.

Em segundo lugar, e perante o ambiente de crise profunda, com os efeitos devastadores sobejamente conhecidos ao nível do emprego, seria também inaceitável, do ponto de vista económico e social, que fosse posta em causa e se fomentasse a precariedade de uma quantidade de postos de trabalho que o estudo do Prof.

Jorge Gaspar, pecando porventura por defeito, mostra serem vitais no contexto da Cidade, da Região e do País.

Em conclusão, a CPL assume assim, publicamente, a sua extrema preocupação perante o cenário criado com a revogação do Decreto que, a não ser rapidamente ultrapassado, provocará prejuízos irreparáveis na actividade de todos os parceiros que actuam no porto de Lisboa, e também no desenvolvimento da economia portuguesa.

A COMUNIDADE PORTUÁRIA DE LISBOA

Segundo notícias publicadas na imprensa diária, a Mota-Engil disse aguardar a decisão do Porto de Lisboa.

O caso está também para resolução no Tribunal Administrativo por acção interposta pelo Ministério Público, acção essa contestada não só pela Administração do Porto de Lisboa, como pela Liscont. n

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relembrando

Formação Profissional Obrigações a que está sujeito o empregador em matéria de formação profissional dos seus trabalhadores 1 A lei geral - Código do Trabalho - estabelece que cada trabalhador tem direito a 35 horas de formação contínua em cada ano, mas o CCT Transitários fixa essa obrigação em 40 horas anuais, portanto terá que ser este o valor a considerar pelas empresas transitárias.

2 O Código do Trabalho, e as cláusulas 22ª e 23ª do CCT Transitários, estabelecem a obrigação do empregador assegurar a cada trabalhador o direito individual à formação, mediante acções desenvolvidas na empresa ou por entidade formadora certificada, ou ainda mediante a concessão de tempo para a frequência de formação por iniciativa do trabalhador se o empregador não proporcionar essa formação atempadamente.

No caso de não ser assegurado nesses termos, esse período anual de formação transformar-se-á em crédito de horas a favor do trabalhador, para que este a possa obter, por sua iniciativa, a partir do 2º ano posterior ao vencimento de tal crédito de horas.

3 Se o contrato de trabalho cessar sem que lhe tenha sido proporcionado o número anual de horas de formação, ou sem que este tenha feito uso do respectivo crédito de horas para tal efeito dentro do prazo de 3 anos após o respectivo vencimento, a empresa poderá ter que lhe pagar a retribuição correspondente a esse período de formação.

4 Observe-se que a utilização pelo trabalhador do crédito de horas para formação deve ser referenciada ao período normal de trabalho a que está sujeito e confere direito a retribuição como se tempo de trabalho se tratasse. Todavia, esse crédito cessa logo que tenham decorrido 3 anos sobre a sua constituição, sendo imputada ao respectivo crédito mais antigo qualquer formação que se realize nesse período de acumulação.

5 Os empregadores que tenham ao seu serviço 10 ou mais trabalhadores devem elaborar um plano de formação, anual ou plurianual, tendo por base o diagnóstico das necessidades de qualificação dos seus trabalhadores e devem especificar, nomeadamente, os objectivos, as entidades formadoras, as acções de formação, o local e o horário de realização delas, devendo ser dado conhecimento desse diagnóstico quer a cada trabalhador na parte que lhe respeite, quer também à estrutura interna que represente os trabalhadores

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Comissão de Trabalhadores ou organização dos Delegados Sindicais.

6 O empregador deve assegurar, em cada ano, formação contínua a, pelo menos, 10% dos trabalhadores da empresa.

7 A área da formação contínua deve ser determinada por acordo das partes e, na falta de acordo sobre ela, caberá ao empregador defini-la mas, neste caso, deverá incidir sobre matéria que coincida ou que possua afinidade com a actividade prestada pelo trabalhador.

8 Ou seja, a lei não impõe que as empresas tenham que assegurar acções de formação específicas no domínio da segurança e higiene no trabalho, socorrismo, segurança contra incêndios e evacuação de edifícios, como por vezes são propostas, com alguma agressividade, por empresas da área da prestação de serviços de saúde, segurança e higiene no trabalho, podendo obviamente incluir tais áreas.

9 A formação que o trabalhador pretenda obter a coberto do ou dos créditos de horas de que disponha para o efeito, não confere ao mesmo direito a subsidiação do respectivo custo por parte do seu empregador.

10 Relativamente aos trabalhadores-estudantes, as horas de dispensa do trabalho para a frequência de aulas e as faltas a que têm direito para prestação de provas de avaliação podem ser computadas no supra-referido número anual de horas de formação.

11 De salientar ainda que, em 2011, aquando cumprimento da obrigação da apresentação do Relatório Único Anual referente à informação a disponibilizar ao Ministério do Trabalho sobre a actividade social da empresa, já vai ser obrigatório entregar o Anexo C relativo à formação contínua na empresa efectuada durante o ano de 2010.

Estas são as principais observações que esta matéria suscita e que tem fundamento legal nas seguintes disposições: Artºs 130º a 134º do Código do Trabalho, Cláusulas 22ª e 23ª do CCT Transitários e Lei nº 105/2009 regulada pela Portaria nº 55/2010, de 21 de Janeiro e ainda na Portaria nº 54/2010, também de 21 de Janeiro. n

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notícias î MOVIMENTO DE SÓCIOS

INAC INSTITUTO NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL AGENTES RECONHECIDOS

ADMISSÃO :: L. BRANCO NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA

Como vem sendo habitual a divulgação das empresas nossas Associadas que passaram a usufruir do estatuto de Agente Reconhecido, vimos juntar às já divulgadas, as que se seguem:

SÓCIO Nº 725 EXCLUÍDOS A PEDIDO :: SACAT SOCIEDADE AÇOREANA

AGENTE RECONHECIDO

Nº DE AR

VALIDADE DA CERTIFICAÇÃO

AGILITY- TRANSITÁRIOS, LDA.

PT/RA/00057-01/0415

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DACHSER PORTUGAL, S.A.

PT/RA00061-01/0415

30-ABR-2015~

PT/RA00061-02/0415

DE CARGAS E TRÂNSITOS, LDA SÓCIO Nº 227

CARGA & TRANSPORTES

PT/RA00061-03/0415 SOGIFRETE - TRANSITÁRIOS, LDA.

PT/RA00062-01/0415

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À Carga & Transportes e ao Dr. Paulo Vilarinho enviamos os nossos parabéns pela publicação do seu nº 1000 à data

CARGOLÂNDIA LOGÍSTICA & SERVIÇOS INTERNACIONAIS, LDA.

PT/RA/00063-01/0415

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RHENUS TRANSITÁRIOS, LDA.

PT/RA/00064-01/0515

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de 12 de Julho último. Às segundas-feiras continuaremos a ser os leitores assíduos de sempre deste suplemento do Público que louvamos pela inovação e refrescamento .

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î SÍNTESE LEGISLATIVA

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PORTO DE SETÚBAL JULHO FOI UM DOS MELHORES MESES DE SEMPRE

Lei n.º 11/2010. D.R. n.º 114, Série I de 2010-06-15 - Aprova as alterações

O movimento de mercadorias registado

ao Código do IRS actualizando o valor das respectivas taxas

no Porto de Setúbal, durante o mês de

Decreto-Lei n.º 73/2010. D.R. n.º 118, Série I de 2010-06-21 - No uso

Julho de 2010, foi o melhor do ano e um

da autorização legislativa concedida pelo artigo 130.º da Lei n.º 3-B/2010,

dos melhores meses de sempre deste

de 28 de Abril, aprova o Código dos Impostos Especiais de Consumo -

porto, com 703 mil toneladas.

IECs Portaria n.º 353/2010. D.R. n.º 118, Série I de 2010-06-21 - Procede à revogação das medidas transitórias e excepcionais inseridas no âmbito do Programa Qualificação Emprego instituídas para o ano de 2010 Portaria n.º 363/2010. D.R. n.º 120, Série I de 2010-06-23 - Regulamenta a certificação prévia dos programas informáticos de facturação do Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Colectivas Lei n.º 12-A/2010. D.R. n.º 125, Suplemento, Série I de 2010-06-30 Aprova um conjunto de medidas adicionais de consolidação orçamental que visam reforçar e acelerar a redução de défice excessivo e o controlo do crescimento da dívida pública previstos no Programa de Estabilidade e Crescimento (PEC) Portaria n.º 467/2010. D.R. n.º 130, Série I de 2010-07-07 - Define o custo de aquisição ou o valor de reavaliação das viaturas eléctricas

Setúbal está a viver um dos seus melhores anos de sempre, tendo registado até Julho um crescimento de 26,3 % em relação a 2009, de 7 % em relação a 2008 e de 1 % em relação a 2007, verificando-se assim uma recuperação excepcional face aos anos de conjuntura internacional menos favorável e mesmo um crescimento em relação a 2007, que foi um ano recorde.

Para este crescimento tem contribuído o forte aumento registado no movimento portuário de graneis sólidos (em especial estilha, adubos e clínquer), na carga geral fraccionada (ferros e cimento ensacado), no movimento de veículos automóveis e, em especial, no movimento de contentores, que duplicou os valores do ano anterior, com o apoio da exportação da nova unidade da Portucel e das novas linhas de ligação regular ao Norte da Europa, Mediterrâneo e à costa Ocidental Africana.

In newsletter nº 69 do Porto de Setúbal

ligeiras de passageiros ou mistas (diferenciação no relevo fiscal dos gastos suportados pelas empresas com a aquisição de veículos eléctricos, por comparação coma a utilização de veículos convencionais) Portaria n.º 468/2010. D.R. n.º 130, Série I de 2010-07-07 - Estabelece os termos em que são concedidos os incentivos financeiros à aquisição de veículos novos exclusivamente eléctricos previstos no artigo 38.º do Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 d Portaria n.º 474/2010. D.R. n.º 131, Série I de 2010-07-08 - Estabelece o modelo de certificado de formação profissional que, no âmbito do Sistema Nacional de Qualificações, se destina a certificar a conclusão com aproveitamento de uma acção de formação certificada não inserida no Catálogo Nacional de Qualificações Portaria n.º 475/2010. D.R. n.º 131, Série I de 2010-07-08 - Aprova o modelo da caderneta individual de competências e regula o respectivo conteúdo e o processo de registo no regime jurídico do Sistema Nacional de Qualificações, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 396/2007 de 31 de Dezembro Portaria n.º 537/2010. D.R. n.º 138, Série I de 2010-07-19 - Cria o Selo de Empresa Qualificante e aprova o Regulamento de Candidatura à Atribuição do Selo de Empresa Qualificante, o Regulamento do Modelo de Logótipo de Identificação de Empresa ou Entidade a Quem Foi Atribuído o Selo de Empresa Qualificante, a matriz de avaliação de candidaturas à atribuição do Selo de Empresa Qualificante e o modelo de diploma de atribuição do Selo de Empresa Qualificante Lei n.º 15/2010. D.R. n.º 143, Série I de 2010-07-26 - Introduz um regime de tributação das mais-valias mobiliárias à taxa de 20 % com regime de isenção para os pequenos investidores e altera o Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Singulares e o Estatuto dos Benefícios Fiscais Lei n.º 14/2010. D.R. n.º 142, Série I de 2010-07-23 - Revoga o Decreto-

PONTO DA SITUAÇÃO DO E-FREIGHT EM PORTUGAL Desde a implementação deste Projecto têm decorrido várias reuniões com as diversas entidades e operadores económicos envolvidos no sentido de desbloquear os obstáculos existentes.

A última reunião decorreu no passado dia 18 de Maio nas instalações da TAP Cargo, líder do projecto, tendo como único ponto de agenda a implementação do e-Freight em Portugal em 2010.

Foram debatidas várias questões pertinentes sobretudo tendo a ver com a possibilidade de uma rápida implementação de um projecto-piloto que permita avançar para uma versão final.

Tendo os participantes chegado à conclusão que o mesmo, para ser implementado a curto prazo, teria de ser realizado em fases, a saber: 1ª fase - Transporte de General Cargo Status C entre Lisboa / Porto e alguns destinos Europeus (expedição) onde o projecto já tem alguma maturidade e a ser implementado logo que possível.

2ª fase - Transporte de Carga Doméstica - general cargo entre Lisboa/ Porto e Regiões Autónomas dos Açores e Madeira (2º semestre de 2010) 3ª fase - Carga Extra Comunitária Exportação (2011) 4ª fase - Importação (2013 ou mais cedo) Com base no voluntarismo, capacidade e vontade, algumas Companhias Aéreas identificaram um pequeno numero de agentes que, com pouco volume, mas com carga regular, poderão dar início ao projecto em Portugal.

Neste momento somente existe um único impedimento para que o projecto avance e todos os esforços estão a ser feitos para que este desafio seja superado o mais rápido possível.

Logo que a fase de testes se conclua, o projecto estender-se-á a todos que queiram participar (Companhias Aéreas e Agentes Económicos)

Lei n.º 188/2008, de 23 de Setembro, que introduziu alterações nas bases do contrato de concessão do direito de exploração, em regime de serviço público, do terminal portuário de Alcântara

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Francisco Bataglia, Cargo Manager, Portugal

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FAROL DE ESPERANÇA

À Porta do último Trimestre

Acabámos de chegar de curtas férias.

Os tempos não estão para grandes passeios, nem para prolongados descansos.

Da crise financeira, passámos à económica e agora voltámos à financeira. A aproximação da crise política, também ela se adivinha, sem grande esforço.

Apesar das mudanças, tudo continua na mesma, dirão uns. De mal a pior, dirão outros.

Assim parece ser. As medidas de austeridade, ditas de estabilidade e crescimento, que institucionalmente se procuraram aplicar nos últimos meses, deixam-nos expectantes pelo impacto que terão nas nossas empresas no último trimestre do ano.

Como todos sabemos, se o controlo efectivo do nosso negócio deve ser feito ao dia, processo a processo, também sabemos que a análise consolidada dos resultados, mensal e trimestralmente, é um indicador e uma ferramenta indispensável na gestão das nossas empresas.

A 30 de Setembro fechamos o 3ºtrimestre do ano e facilmente trabalhamos na projecção dos resultados do fecho do ano económico de 2010.

Percorremos já ¾ do caminho das nossas expectativas empresariais, publicadas num orçamento elaborado com base nos resultados do ano de 2009, trabalhados com doses de optimismo ou pessimismo, tendo em conta a nossa perspectiva da evolução da economia.

Como sempre, adivinham-se desvios e trabalharemos na interpretação dos resultados do trimestre, nos factores que fortemente influenciaram esses desvios e anteciparemos então o fecho , após correcção prévia dos valores orçamentados para os 3 meses vindouros.

No sector da logística, os nove meses decorridos foram instáveis, tal como os dados macroeconómicos que foram divulgados.

Trabalhámos sobre um mercado atípico, com picos e depressões de difícil resposta pelos operadores e que a seu tempo comentámos nesta coluna.

Dificilmente encontraremos quem afirme, que pelas melhores razões, este esteja a ser um ano a recordar. Mesmo os operadores logísticos, transitários, que trabalhando em nichos de mercado, viram em 2009 um ano de oportunidades, 2010 trouxe uma redução clara do volume de negócio.

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António Beirão Vice-presidente da APAT

artigo Apesar de alguma retoma Europeia, os valores dos 9 meses decorridos parecem estar aquém dos de 2009, e os resultados do 3ºtrimestre das nossas empresas, poderão confirmá-lo.

Se assim for, temos que actuar!

Rosabeth Kanter e Darrell Rigby, em estudos publicados na Harvard Business Review- Managing Trought a Downturn, 2009, alertam-nos para que em tempos de crise as empresas resistam à entrada no que ela designa da Espiral da morte ou Ciclo de Declínio, que mais não é do que o desagregar interno da empresa após soar o alerta de dificuldades.

O comportamento de confidencialidade e secretismo sobre dificuldades reais por parte do gestor, a acusação vaga, injustificada e sem objectividade, o isolamento, a falta de respeito pelos seus colaboradores, fornecedores e por vezes até com clientes, tornará ainda pior uma situação já por si bastante difícil.

Uma vez apanhada nesta espiral é difícil para uma empresa simplesmente parar a situação e invertê-la.

A missão de um gestor será a de transformar esse momento a favor da companhia e saltar fora da espiral do declínio.

Sem nos indicar receitas, Kanter e Rigby, com base em casos reais apresentam-nos alguns dos pilares fundamentais de comportamento e da gestão que permitiram a empresas de vários países e de diferentes tamanhos, sair da referida espiral, tais como: Aumentar o diálogo construtivo entre os colaboradores.

Reenquadrá-los num espírito de entreajuda e reforçar o seu nível de conhecimento e entendimento sobre os resultados e a estratégia da empresa.

Criticar com respeito, de forma objectiva e determinada, todos os que apresentem desvios aos parâmetros de produtividade estabelecidos e acordados. Evitar criticas subjectivas e pouco construtivas. Agir de forma determinada sempre que tal for necessário. Evitar adiar decisões.

Substituir a passividade por iniciativa. O alheamento ou o atraso do reconhecimento de dificuldades da empresa só contribuirá para o piorar da situação.

Reunir frequentemente com o seu staff directo e incentivar os seus quadros a proceder de forma idêntica, indispensável para o aumento do nível da boa informação dentro da empresa.

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Aumentar o diálogo com os principais fornecedores/parceiros.

Demonstrar a necessidade de uma estratégia de parceria duradoura e sustentada nos bons e maus momentos. Rever os acordos no presente e procurar estabelecer acordos a médio prazo onde os parceiros possam sentir que são compensados no futuro pelos momentos difíceis do presente.

Evite a estratégia de simplicidade, procurando espremer os seus fornecedores. Procure a partilha de sinergias e reduções do custo através de aumento da massa crítica.

Evitar a dispersão de novos projectos comercias em novos mercados ou mercados desconhecidos. Concentrar-se sobre o seu mercado core procurando inovar em território que seja conhecido e mais favorável. A referida dispersão poderá confundir os seus colaboradores e consequentemente reduzir a produtividade.

Cortar com todos os custos supérfluos. Estabelecer com os seus colaboradores directos planos de redução de custos, claros e controlados mensalmente ou se necessário, quinzenalmente. Não permitir desvios ao acordado entre todos. Evitar uma redução de custos apenas através da redução da massa salarial. A extinção de postos de trabalho deverá ser encarada como um dos últimos recursos do gestor.

Com olhos postos no Farol da Esperança e no ultrapassar das dificuldades, que sabemos serem cíclicas, teremos sempre que acreditar e apostar no potencial das nossas equipas para reforçar a nossa competitividade e garantirmos que conseguimos inverter o ciclo, transformando um momento de dificuldade numa oportunidade que nos colocará de forma destacada no mercado.

Boa sorte para o último trimestre! n

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TAP CARGO PRESTA HOMENAGEM

aos agentes de carga zona centro e sul

À semelhança da homenagem ocorrida aos Agentes na Zona Norte, A TAP CARGO homenageou os seus melhores agentes de carga em Portugal continental da Zona Centro e Sul, com a atribuição dos troféus TOP TAP Carga 2009.

Foi distinguida, como top de vendas, a agência LIM Cargo, que arrecadou também o prémio Fidelidade , seguida da Abreu Carga, numa surpreendente troca de posições deste agente, que era o eterno número um em vendas de carga na zona Centro e Sul. Nas posições seguintes, foram premiadas as agências Cargo Team, Horus e Schenker, por ordem de classificação. O prémio Regularidade deste TOP TAP, foi entregue à NEOTRANS. O prémio Progressão à All Ways Cargo e o prémio Produtividade ao agente SDV.

REGULARIDADE NEOTRANS

PROGRESSÃO ALL WAYS CARGO

Engº José Anjos Director Carga e Correio

A TAP Cargo, tem o maior prazer em juntar-se a este evento e é uma honra recebê-los a todos neste convívio, entre colegas e parceiros de negócio.

Cabe aqui um saudação especial para as gratas presenças do Dr. Rogério Vieira, Presidente Executivo da APAT, e da Dra. Miquelina Bebiano, Directora da Alfândega do Aeroporto de Lisboa.

Para além de uma noite agradável na vossa companhia, pretendemos reforçar laços entre a comunidade de carga em Portugal e como habitualmente fazer uma justa homenagem aos agentes que mais se distinguiram durante o ano anterior.

Em primeiro lugar porém, gostaria de me dirigir às pessoas da Empresa, que na Zona Centro e Sul dão a cara pela TAP Cargo e que no dia-a-dia condignamente a representam.

Destaco a nossa Chefe de Carga, Maria Fernanda Martins e os nossos excelentes colaboradores não só nas áreas mais em contacto directo convosco da Promoção (Cristina, Vanda, Agostinho, Pina) e Call Center (Alexandra, Teresa, Margarida, Andreia) mas também do HDQ (Gestão de Espaço Vasco, Anabela, José António, Dionísio, Luis, Nuno, Pedro, Fernando, Sérgio), Vendas Directas (Mina, Mitó, Fátima, Bruno), Reclamações (Paula, Isabel), Rectaguarda (Rita, Cláudia, Ilda, Conceição, Alexandra,

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PRODUTIVIDADE SDV

Patrícia, Paula Cachola e Ricardo) Das Vendas do Porto também vieram o Alves de Sousa, a Susana e a Alexandra que muito saúdamos.

São estas as pessoas que de facto têm sido os verdadeiros protagonistas de toda a nossa actividade de vendas de carga num dos nossos mais importantes e produtivos mercados e que, simultâneamente, controlam a enorme e complexa plataforma giratória da TAP Cargo em Lisboa, que nos liga ao resto do Mundo.

Para todos os agentes de carga aqui presentes vai uma palavra especial de apreço por sempre nos terem apoiado e ajudado a manter vivo o nosso negócio e consequentemente a nossa Empresa. Têm todo o nosso respeito e reconhecimento pela difícil e por vezes ingrata missão que vos cabe em toda a cadeia de valor do negócio da carga aérea.

Falando agora dos números, 2009 foi um ano de grande recuperação da TAP, isto apesar da grave crise económica mundial que afectou nomeadamente a carga aérea a todos os níveis, conforme é do conhecimento geral.

A TAP, através de um hábil plano de contingência operacional, adequando a utilização das suas aeronaves a uma menor procura no mercado global, conseguiu melhorar significativamente os seus resultados operacionais neste período adverso.

Apesar da menor oferta de voos, a TAP Cargo transportou na sua rede em 2009, 76.000 Ton de carga e correio, 17,5% menos que o volume transportado

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no ano anterior, mas ainda assim bem acima da performance relativa média das suas congéneres europeias e mundiais, contribuindo com uma margem muito positiva e decisiva para os resultados globais atingidos pela Companhia.

O mercado português foi responsável por cerca de 26% desta produção, mantendo a TAP a sua posição de liderança no mercado nacional. À partida de Lisboa, a TAP transportou 9.700 Ton durante 2009, 3% mais que em 2008. Em pleno ano de crise, a Zona Centro e Sul, mostrou assim a sua vitalidade ao conseguir um novo record em volume de vendas.

Como factos mais relevantes da TAP Cargo em 2009, não posso deixar de referir a consolidação do negócio do transporte de carga sensível a temperaturas constantes. Deste modo, fármacos, vacinas e outros produtos de grande exigência ambiental, são transportados diáriamente em aviões da TAP dentro de contentores refrigerados especiais e em estreitos parâmetros de variação de temperatura, durante toda a cadeia logística de transporte.

Foram também intensificados os nossos voos cargueiros entre Portugal e Angola, normalmente realizados em aeronaves de grande capacidade, Boeing 747 ou DC10, fretados para o efeito. Estes voos complementam as já 10 frequências semanais existentes para Luanda, que se confirmou de novo como um dos destinos mais importantes e rentáveis da Companhia.

O ano 2010 iniciou-se, felizmente, com muito boas notícias.

Confirmou-se o final da crise na carga aérea a nível mundial.

De facto, nos primeiros 5 meses do ano, a TAP Cargo transportou mais 34% de volume de carga em relação a período homólogo do ano anterior.

O negócio está assim, de novo, em rápido crescimento e a níveis idênticos ao promissor período anterior à recessão.

A TAP, indo inaugurar o novo destino Campinas (aeroporto de Viracopos), a partir deste Verão, ligará Lisboa a 9 diferentes cidades brasileiras, em voos directos, num total de 70 frequências semanais, traduzindo-se numa oferta de 2.000 Ton de carga por semana, de e para aquele País.

Viracopos é também um destino de carga por excelência.

Neste cenário, o nosso propósito para 2010 é, em primeiro lugar, o de ajudar a Empresa a dar resposta às grandes oportunidades criadas pela actual retoma do negócio da carga aérea, de forma sustentável e bem apoiada numa estrutura de recursos humanos motivada e actuante.

Manifesto aqui o agradecimento a todos os clientes que confiaram em nós e reitero os parabéns à equipa da TAP-Cargo Zona Centro e Sul pelo profissionalismo, dedicação e empenho com que cumprem as suas funções. Tenho um enorme orgulho nesta equipa e não tem sido fácil merecer chefiá-la.

Para termos sucesso e consolidarmos a nossa forte posição a nível de carga aérea, contamos obviamente com a vossa ajuda e com a vossa parceria.

Dr. Alves Vieira Presidente Executivo da APAT

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Em representação da Associação dos Transitários de Portugal (APAT), quero agradecer o amável convite formulado pela TAP CARGO à associação empresarial do sector para participar e ratificar com a nossa presença a importância e o reconhecimento deste evento já tradicional, mas não menos importante, e que constitui inegavelmente a maior concentração de operadores económicos ligados à indústria de carga aérea na Região Centro e Sul. Tratando-se de uma noite de festa e de reconhecimento às empresas que mais colaboraram com a nossa anfitriã, a TAP CARGO, não quero deixar passar a oportunidade de tecer algumas considerações que, enquanto responsável pela vossa associação empresarial, entendo necessárias e adequadas num momento de crise como o que se vive, Muito embora a nível mundial a própria Iata, através do seu Presidente, aponte para alguns sinais ainda incipientes de recuperação, não nos podemos iludir, pois as condições de hoje e futuras não serão mais as mesmas que durante alguns anos nos permitiram viver com um desafogo mais ou menos razoável dada a relativa estabilidade dos mercados.

Gostaria de fugir ao lugar-comum de que a crise gera oportunidades, mas sobretudo gostaria de frisar o seguinte.

As nossas empresas, enquanto unidades económicas, visam alcançar resultados que irão alavancar o crescimento e as potencialidades futuras da empresa, ou seja, procurando controlar os custos fixos ou até mesmo reduzi-los, optando por negócios com margens adequadas e não de dumping, pois apenas operadores económicos rentáveis podem gerar serviços com fiabilidade e garantia de excelência.

Quem assim não entender, procurando apenas destruir margens de mercado na expectativa de poder mais tarde vir a controlá-lo afastando a concorrência, esquecendo-se que sem margens rentáveis de negócio não vai poder, com sustentabilidade, manter-se à tona de água.

Em Portugal, a exemplo de muitos países da Europa, o tecido empresarial é caracterizado por PME e até por micro empresas que deveriam pensar mais em termos de parcerias, aproveitando sinergias e economias de escala, do que manterem-se orgulhosamente sós, parafraseando um célebre político que certamente a maior parte de vocês nunca ouviu falar mas que a minha geração e de alguns colegas aqui presentes tem na memória.

Temos um novo Complexo de Carga na Portela, mas permito-me duvidar se chegaremos a ter o Novo Aeroporto dentro do timing inicialmente previsto. Estamos a ser confrontados com exigências cada vez maiores na área da security : o Agente Reconhecido e as recentes alterações no Estatuto do Expedidor Conhecido, o Estatuto de AEO Operador Económico Autorizado, que irá ser extensivo a toda a cadeia de abastecimento. Tudo isto não pode levar-nos a esmorecer, antes a porfiar e confiar nesta indústria que alguns de nós abraçaram há mais de 30 anos (onde me incluo) e onde têm ocorrido ao longo do tempo vicissitudes e situações mais ou menos complexas.

A história repete-se e é nesta repetição que aqui estamos para reconhecer as empresas que irão merecer a distinção que a TAP CARGO decidiu atribuir e dar esta palavra de conforto a todos os empresários e empresas deste sector de actividade. Estamos em dia de festa, estamos com confiança e gostaríamos de afirmar ao nosso parceiro de negócio, TAP CARGO, que pode contar connosco como nós contaremos com ela.

Aos premiados os nossos parabéns e de um modo geral a todos por terem escolhido uma actividade que não é melhor nem pior que os outros segmentos de mercado, é diferente, como se dizia na tropa, a carga aérea.

Muito Obrigado n

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EDITORIAL A PROMOÇÃO DO MAR

José Manuel Henriques Presidente da Direcção Nacional da AGEPOR

A AGEPOR entendeu definir e destacar como lema e imagem forte do seu próximo Congresso, o trabalho que foi desenvolvendo na última década de Promoção do Mar e também o papel e serviços prestados aos seus Associados, os Agentes de Navegação.

Raramente acontece, que em muito poucas palavras, se consiga dizer quase tudo o que era importante transmitir.

Pensamos que o tema deste Congresso, procura traduzir de forma abrangente, aquilo que é hoje comum na definição e caracterização de qualquer Organização. A sua Missão.

No cumprimento da sua Missão, a AGEPOR tem procurado melhorar continuamente, quer ao nível local, quer nacional, o apoio e assistência aos Associados. É justo realçar aqui a forma dedicada como os serviços da Associação, diariamente, têm procurado dar resposta às várias solicitações que lhe são colocadas.

Desde o seu início, a AGEPOR chamou a si a tarefa de promover junto da classe politica, da Comunicação Social e dos líderes de opinião, a necessidade estratégica de Portugal se virar para o Mar. Defendeu que um melhor aproveitamento do Mar, enquanto recurso económico, poderia ser um factor diferenciador para o País e seguramente mais uma fonte de riqueza para a economia nacional.

Navex Empresa Portuguesa de Navegação, S.A.

Conscientes do nosso tamanho e limitações, quando hoje ouvimos os principais responsáveis do País enaltecerem as virtudes do Mar enquanto activo económico, é com indisfarçável orgulho que sentimos ter também contribuído, com a nossa teimosia , para este novo interesse nacional. Sentimo-nos animados com este entusiasmo geral, e seguramente continuaremos a abraçar esta causa.

Estamos conscientes do valor económico que representamos, e a AGEPOR é um garante para fazer chegar esta mensagem a todo o lado.

Os Agentes de Navegação têm sido, ao longo da história, parceiros indispensáveis na promoção do comércio marítimo e consequentemente, na dinamização dos portos nacionais, assim como das múltiplas actividades que estão associadas à logística integrada na cadeia de transportes e distribuição.

A organização do 7º Congresso sob o tema central da PROMOÇÃO DO MAR , vai certamente proporcionar a todos a possibilidade de debater um aspecto que nos parece essencial e nuclear para a nossa actividade e permitirá abrir pistas para o futuro que a todos os profissionais do sector interessa conhecer.

Contamos por isso, com o apoio de toda a classe profissional dos Agentes de Navegação no nosso Congresso e Festa de Aniversário, no próximo dia 28 de Setembro, em Sines.

ÍNDICE 3

EDITORIAL

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EM CONVERSA COM

OS DIRECTORES LOCAIS

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ENTREVISTA AO

PRESIDENTE DO C.A. DA APSS CARLOS GOUVEIA LOPES

ENG.º

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FRETES

PRESIDENTE DA MSC PORTUGAL DR.º CARLOS VASCONCELOS

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ENTREVISTA COM

PRESIDENTE DO C.A. DA APSS ENG.º CARLOS GOUVEIA LOPES

AGEPOR | QUAIS AS EXPECTATIVAS DO PORTO DE SETÚBAL PARA 2010 E COMO TEM VINDO A DECORRER O ANO ATÉ AGORA? CGL | O Porto de Setúbal tem vindo a recuperar durante 2010. No mês de Junho, o Porto de Setúbal voltou a ultrapassar as 600 mil toneladas movimentadas, tendo-se verificado uma média mensal de 570 mil toneladas no primeiro semestre.

Este crescimento tem vindo a ser sustentado, registando-se até Junho um aumento 26% em relação ao período homólogo do ano anterior, suportado no movimento de contentores, de clínquer, adubos, estilha de madeira, produtos metalúrgicos, entre outras cargas.

Isto significa que, mais de 3,4 milhões de toneladas de mercadorias passaram pelos terminais comerciais, o que, a manter-se, resultará numa recuperação muito significativa do tráfego no porto, ultrapassando, seguramente, os 6 milhões de toneladas movimentadas.

AGEPOR |SE TIVESSE QUE DESTACAR UMA OU DUAS ÁREAS DE APOSTA DA APSS EM 2010 QUAIS SERIAM? CGL | As apostas que merecem maior destaque este ano são a continuação do desenvolvimento da carga contentorizada em Setúbal e a construção da Ponte Cais nº 3 no Porto de Sesimbra.

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A carga contentorizada tem vindo a crescer exponencialmente no Porto de Setúbal, de Janeiro a Maio, o aumento da movimentação de contentores tocou os 100%, o que é motivante. Estamos a dar uma grande atenção a este segmento, que já tira partido das condições excepcionais das infra-estruturas portuárias existentes, que são ainda alavancadas pelas óptimas vias de acesso quer por ferrovia, quer por rodovia. Esta última, apresta-se a receber uma significativa melhoria com a construção (em curso) da ligação entre o Alto da Guerra e a auto-estrada, o que constituirá uma via directa de ligação ao Porto de Setúbal, rápida e exterior ao tecido urbano.

O Porto de Sesimbra é um dos primeiros portos de pesca do país, tem sido objectivo da APSS melhorá-lo continuamente. A ponte-cais nº 3 é uma obra prevista no Plano de Ordenamento do Porto de Pesca de Sesimbra, cuja construção se iniciará em Setembro, prevendo-se a sua conclusão em Junho de 2011. Visa aumentar a segurança de pessoas e embarcações de pesca, dotando o porto de condições optimizadas de abrigo da agitação marítima, para além de melhorar as condições de operacionalidade da actividade piscatória.

AGEPOR | SENDO SETÚBAL O GRANDE PORTO NACIONAL PARA O TRANSPORTE DE AUTOMÓVEIS QUE ESTRATÉGIA EXISTE PARA CONSOLIDAR ESSA POSIÇÃO? CGL | A estratégia seguida pela APSS para a consolidação da liderança nacional para a carga Roll-on Roll-off assenta no pressuposto de que existe potencial para a atracção de mais carga para o Porto de Setúbal, quer proveniente do hinterland, quer do tráfego de transhipment. Apesar do potencial da localização geográfica, o Porto de Setúbal tem ainda, neste segmento, uma insuficiente expressão a nível ibérico e europeu, facto que deve ser encarado como uma oportunidade de crescimento para o porto e, igualmente, de benefícios para as empresas da cadeia logística a montante, com novos serviços de valor acrescentado, que permitam reduzir tempo e custos à cadeia logística.

Esta linha estratégica está já a ser seguida pela APSS que, recentemente, reviu em baixa o tarifário de parqueamento de viaturas no Terminal Roll-on Roll-off do Porto de Setúbal, na área gerida directamente, facilitando o parqueamento prolongado das viaturas.

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www.agepor.pt | AGEPOR A revisão do tarifário permite também fazer a distinção entre as operações de carga, de descarga e de transhipment, incentivando a utilização do Porto de Setúbal para o embarque de veículos, e facilitando, ainda, o novo papel que se pretende potenciar de hub Roll-on Roll-off, na ligação entre as rotas do Atlântico e do Mediterrâneo.

AGEPOR | COMO TEM DECORRIDO O PROCESSO DA JUP EM SETÚBAL E PARA QUANDO A LIGAÇÃO COM A ALFÂNDEGA? CGL | O processo da JUP em Setúbal tem decorrido com normalidade, tendo sido efectuados todos os desenvolvimentos considerados necessários ao seu bom funcionamento. A ligação com a Alfândega já se faz em formato de testes, estando previsto, para o dia 1 de Outubro, a ligação efectiva com o sistema SDS-Sistema de Controlo Automático dos Meios de Transporte e das Mercadorias.

AGEPOR | COMO VÊ A APSS O PAPEL DOS AGENTES DE NAVEGAÇÃO ENQUANTO DINAMIZADORES DO NEGÓCIO PORTUÁRIO (NAVIOS E CARGAS EM SETÚBAL) CGL | Os Agentes de Navegação são parceiros imprescindíveis para o desenvolvimento dos portos. Pelas suas atribuições, têm um profundo conhecimento da cadeia de transporte desde o carregador/recebedor, até ao armador, ou seja, os clientes do porto, como seu representante

legal, sendo que, ao gerir eficazmente essa informação, na procura de melhores soluções, criam valor ao transporte, ajudam a incrementar a competitividade e o desenvolvimento dos portos.

Têm um papel importante igualmente no apoio logístico aos navios e às suas tripulações, como interlocutores entre as diversas entidades relacionadas com as operações portuárias e as escalas. Em suma, o Agente de Navegação, pelas suas funções abrangentes e pelas ligações estreitas com o carregador e com o armador é um parceiro com um papel determinante na fidelização destes ao porto.

AGEPOR | SABENDO QUE SETÚBAL TEM UMA LOCALIZAÇÃO PRIVILEGIADA PARA O SHORT SEA O QUE TEM FEITO A APSS NO SENTIDO DE POTENCIAR NOVOS SERVIÇOS DE CURTA DISTÂNCIA? CGL | Está em curso um estudo Avaliação e set-up de serviços das Auto-estradas marítimas que permitirá aquilatar a viabilidade e elaborar um plano de negócios para implementar um serviço regular de Autoestradas Marítimas entre o Porto de Setúbal e o Porto de Le Havre, pretendendo-se formalizar uma candidatura no âmbito do Programa MARCO POLO II, envolvendo, quer armadores, quer carregadores potenciais e outros operadores do sistema logístico porta-a-porta.

Confirma-se a abertura do Congresso pelo Sr. Secretário do Estado dos Transportes e o encerramento pelo Sr. Presidente da Câmara Municipal de Sines. Serão Oradores já confirmados os Dr. Bruno Bobone, Prof. António Nogueira Leite, Dr. Basílio Horta, Dr. Luis Nazaré, Dr. Tiago Pitta e Cunha e Eng. Fernando Ribeiro e Castro.

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EM CONVERSA COM No passado dia 14 de Julho reuniu em Lisboa nas instalações remodeladas do Clube da Comunidade Portuária, na Gare Marítima da Rocha do Conde de Óbidos o Conselho Nacional da AGEPOR. O Conselho Nacional é formado por 17 Directores Locais que representam os portos de Viana do Castelo, Leixões (3 Directores), Aveiro (2 Directores), Figueira da Foz, Lisboa (3 Directores), Setúbal (2 Directores), Sines (2 Directores), Portimão/Faro,

Madeira e Açores. Pela sua representatividade o Conselho Nacional é o Órgão Estatutário mais importante da AGEPOR. É de entre os seus 17 Directores que se escolhe a Direcção Nacional.

Aproveitando a reunião, a redacção da revista pediu aos Directores Locais que respondessem a uma simples pergunta por forma a elucidar os leitores sobre a forma como sentem e vivem o seu importante papel.

AGEPOR | EM QUE MEDIDA CONSIDERA IMPORTANTE O SEU CONTRIBUTO ASSOCIATIVO, COMO DIRECTOR DA AGEPOR, NO PORTO EM QUE EXERCE A SUA ACTIVIDADE? RESPOSTAS | R | Amaro Pereira - Director Local de Viana do Castelo A cultura associativa dos empresários portugueses, nomeadamente a dos pequenos Agentes de Navegação, não é muito sólida.

Para muitos, as vantagens que advêm do associativismo são inferiores aos custos para suportar a existência de uma associação. Entendo, no entanto, que é errado este sentimento e que, em qualquer sector de actividade, a defesa individual será mais sólida se protegida por uma defesa colectiva.

O porto de Viana do Castelo tem um peso muito reduzido no sistema portuário nacional.

Esta realidade reforça a importância que o contributo do Director local da Agepor pode dar na defesa dos interesses doa Agentes de Navegação, fundamentalmente, nos contactos com a Administração Portuária, Alfândega, Capitania e outras Entidades. Todos conhecemos e sentimos as dificuldades de ordem burocrática e uma certa sobranceria destas ao lidar com o shipping .

Para as ultrapassar, é bem diferente falar em nome e com o peso de uma associação de classe, ou falar em nome e com o relativo peso de uma pequena empresa.

Continuo empenhado, com o habitual apoio dos Órgãos nacionais e regionais da AGEPOR na defesa dos Agentes de Navegação e na dignificação da sua Associação.

Estou certo de que é o caminho certo a trilhar e o futuro se encarregará de o comprovar.

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R | António Luís Carvalho - Director Local de Leixões Ao fim de 41 anos de actividade e quando pensamos que já passámos por tudo, engano, a vida reserva-nos algumas surpresas.

Foi num momento conturbado que assumi tomar parte dos Corpos Directivos da AGEPOR e compreender a importância das funções na salvaguarda dos interesses dos Associados.

Considero enriquecedora a experiência, não apenas pelo meu contributo, mas também pelo que recebi, como resultado de discussões, trocas de ideias e análises.

Foi e é muito importante a coesão do grupo de trabalho que tem como única missão a defesa dos interesses dos Associados sem nunca esquecer o desenvolvimento dos portos onde estamos inseridos.

Um bem-haja a todos que voluntariamente abraçam esta participação.

R | António José Azevedo - Director Local de Aveiro O contributo associativo, na qualidade de Director Local da AGEPOR em Aveiro, tem sido sempre orientado na tentativa de fazer com que os Agentes de Navegação que prestam serviços neste porto, recebam da parte da AGEPOR todo o suporte para as dificuldades que todos os dias se lhes deparam em especial na relação com as várias Autoridades.

Podemos afirmar que os Directores Locais de Aveiro, juntamente com o Secretário Regional da AGEPOR, procuram soluções e compromissos com as Autoridades no sentido de tornar simples e transparente todo o processo que envolve as escalas dos navios e o seu despacho.

Todos sabemos que o projecto JUP não funciona em pleno neste porto, ao contrário do afirmado em Sines pela Sra. Secretária de Estado da Modernização Administrativa.

No entanto, a equipa da AGEPOR de Aveiro não desiste de ser o agente que não deixa tudo ficar na mesma e forçou mesmo a Autoridade Portuária a, definitivamente, ter de pôr a JUP a funcionar em pleno.

Certamente todo o processo JUP estaria bem mais atrasado em Aveiro, não fora a insistente pressão exercida pela AGEPOR junto das Autoridades, em especial da APA. Definitivamente este instrumento é essencial. A simplificação e rapidez das trocas e circulação de informação é imperativa.

Nesse sentido o contributo como Director Local da AGEPOR,

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independentemente de quem represente a Agepor, é importante para a classe e para o desenvolvimento e afirmação do porto.

Tem sido bem estimulante desempenhar este papel.

R | João Valdemar - Director Local de Aveiro Neste caminho inexorável com efeitos indeléveis, a inovação e modernização dos agentes económicos que gravitam em torno dos portos nacionais devem convergir para o crescimento essencial e sustentado no Sector Marítimo Portuário Nacional.

Neste contexto, a classe politica tem um papel preponderante no ajustamento de boas praticas mais coadunáveis e flexíveis por parte dos organismos estatais, à luz dos investimentos em produção e respeitando a classe privada, mormente na actividade dos Agentes de Navegação e Transportes.

O sucesso da AGEPOR resulta do dinamismo dos seus dirigentes e em linha com a participação activa de todos os Associados, indispensáveis à notificação de denúncias por querelas que derivam de algum sistema caduco, assim como a apresentação de iniciativas ou sugestões através dos órgãos locais da Associação.

No âmbito do plano de acção da actual Direcção e o esforço que preside às acções de formação em curso, precisamos de menos e melhores profissionais.

R | Simões Capão - Director Local da Figueira da Foz Tratando-se de um pequeno porto de cariz regional, com um número reduzido de Associados, nós procuramos resolver os problemas que vão surgindo em nome próprio, porque sentimos força suficiente para o fazer.

Os grandes problemas, nomeadamente os estruturais que afectam a nossa actividade ou os conflitos com as Autoridades locais / nacionais, são sempre resolvidos / minimizados com a participação activa do Director Local da Agepor, como aconteceu no passado recente. O contributo associativo potencial é muito importante, para um porto como o da Figueira da Foz, dado o prestígio da nossa Associação, e as questões que poderão surgir no futuro.

R | Frederico Pinto Basto Director Local de Lisboa Como profissional do sector, entendo que não só é meu dever, como sinto orgulho, em poder dar o meu contributo de forma a poder melhorar tudo o que envolve a nossa actividade.

Ao pertencer à Direcção de Lisboa da AGEPOR, estou mais próximo de tudo o que são matérias necessitadas de soluções ou ideias, para um melhor funcionamento da nossa Associação.

Claro que ao inteirar-me mais pormenorizadamente dos problemas, dificuldades, falhas de comunicação, etc. relacionados com os Agentes de Navegação, posso fazer valer a experiência adquirida ao longo dos quase 30 anos nesta actividade, para que seja possível encontrar a melhor solução para determinado problema.

R | Humberto Teiga Director Local de Lisboa A AGEPOR deve ser por excelência o veículo de procura da melhoria das condições de prestação de serviço dos Agentes de Navegação e também um promotor da melhoria do funcionamento e competitividade dos portos Portugueses e consequentemente da oferta ao País de serviços de transporte marítimo.

Para desempenhar o seu papel a AGEPOR tem que se manter em contacto com a realidade do dia-a-dia podendo depois fazer a síntese dos progressos necessários e desejados, e fazendo a promoção dos mesmos aos vários níveis de decisão politica, das Instituições públicas e dos Operadores Económicos envolvidos no sector.

Cada Director, incluindo eu próprio, trazemos à AGEPOR este essencial contributo no seu desempenho.

No meu caso, combino a experiência de 18 anos de vida no mar com a Marinha Mercante Portuguesa e 16 anos de trabalho no agenciamento de navios nos principais portos Portugueses.

R | José Vidicas e José Castro Directores Locais de Setúbal Gostaria de aproveitar esta oportunidade e responder à pergunta

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considerando duas vertentes da minha actividade como Director da AGEPOR. A primeira na qualidade de Director Local no Porto de Setúbal, não esquecendo contudo que a empresa que represento, a Portmar, desenvolve a sua actividade em 6 dos principais portos portugueses. É muito gratificante poder registar a grande abertura das Entidades com quem nos relacionamos na procura de soluções que a todos, de um modo geral, satisfazem. Por vezes não é fácil o consenso, mas vale o esforço pela causa comum.

O trabalho principal tem sido o de sensibilizar as Administrações Portuárias, as Alfândegas e demais Entidades para a permanente necessidade de nos adaptarmos e dar resposta às exigências dos nossos clientes, tanto dos donos das mercadorias como dos Armadores que representamos. Muito tem sido feito mas este é um trabalho que nunca estará concluído.

As novas tecnologias, novos processos de trabalho, proporcionam-nos soluções mais eficazes e produtivas. Temos é que ter conhecimento para tirar partido dessas oportunidades, criando soluções no manuseamento das cargas, no atendimento dos navios, na rentabilização de recursos humanos e dos equipamentos disponíveis.

Os novos processos de transmissão de informação e documentação relativas às mercadorias e aos navios, a procura incessante de maior produtividade ao menor custo é algo que só se consegue trabalhando em conjunto com todos os intervenientes na nossa actividade, tão essencial para a economia do nosso País. É por isto que na minha empresa temos o seguinte lema O MAR NOS SEPARA, POR MAR NOS UNIMOS

A segunda questão e sem me alongar muito na resposta, tem a ver com o facto de ser um dos Vice-Presidentes da AGEPOR. Aproveito para pedir a melhor colaboração de todos os colegas associados para que transmitam à Direcção Nacional ou através dos Directores Locais, todo e qualquer problema decorrente da actividade do dia-a-dia e que julguem possa afectar o bom desempenho da nossa Classe. Obviamente desde que se trate de questões que nada tenham a ver com a actividade própria de cada uma das empresas no relacionamento com os seus clientes.

A solução encontrada para um desses eventuais problemas poderá resultar e aplicar-se a todos de uma forma geral.

Para terminar também um apelo.

A Direcção da AGEPOR, ciente da necessidade de participar na valorização e prestígio do trabalho dos Associados, desenvolveu e está a pôr em prática um Plano de Formação para a Classe mas também aberto a outros profissionais que connosco se relacionam.

Estou certo que este Projecto será um sucesso, tendo em conta o fim que nos propomos atingir: valorizar e rentabilizar os recursos humanos das nossas empresas.

Novas valências, maior conhecimento e mais competência, só nos podem fazer bem.

R | Carlos Catarino Director Local de Sines Mais do que qualquer contributo individual considero que a AGEPOR no Porto de Sines tem tido um papel preponderante no desenvolvimento do Porto. Conseguimos ao longo do tempo construir uma relação de parceria

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quer com as Autoridades locais quer com toda a restante Comunidade Portuária. Esta relação que temos vindo a cimentar, permite-nos ter um papel mais activo e participante no crescimento e desenvolvimento do Porto. Bom exemplo disso é o excelente desempenho do Fórum para a Simplificação de Procedimentos onde a AGEPOR tem também uma presença meritória.

Ser Director da AGEPOR é para mim um privilégio e uma honra. Considero que todo o tempo dedicado a esta Associação tem sido amplamente compensado pelos resultados que temos tido com as nossas acções. Nos últimos tempos temos navegado em águas bastante agitadas com a implementação do SDS/PCOM/JUP, um processo contínuo que ainda não terminou mas que muito tem posto à prova as nossas capacidades de "navegação em alto mar". Apesar das dificuldades fica a certeza que continuarei a ajudar a segurar o leme para que nos mantenhamos no rumo certo.

R | Nuno Pinto Basto Director Local de Portimão e Faro O Contributo que tenho dado como Director da AGEPOR tem sido o de criar condições para dinamizar, promover e desenvolver através do Mar, as relações comerciais dos nossos Associados. Como Agente de Navegação que somos, e com as dificuldades que todos estamos a atravessar, considero que só com uma Associação forte e unida será possível ultrapassar estes maus momentos, fazendo crescer o nosso negócio, e contribuir para uma evolução positiva da economia nacional. Como Director, e como Associação, é fundamental fazer ver á sociedade a importância que têm os Agentes nas relações comerciais entre Portugal e os outros Países R | Chris Blandy Director Local da Madeira A realidade das mudanças constantes do mercado de hoje requer um associativismo entre todas as Entidades envolvidas nesta área, sejam públicas ou privadas. A posição de Director Regional na Madeira, permite criar o elo de ligação entre estas Entidades, assegurando que os interesses das Agencias de Navegação regionais são sempre representados. A construção do novo terminal de cruzeiros no Funchal em 2010 foi um exemplo disto, em que no fim conseguimos que a opinião dos agentes fosse analisada para assegurar o bom funcionamento da gare marítima.

R | Joaquim Bensáude Director Local dos Açores Não havendo Comunidades Portuárias criadas, nos portos da Região Autónoma dos Açores, é o próprio, também como Director da AGEPOR, que regularmente visita diversas Autoridades e conversa sobre desenvolvimentos e novas práticas que o Sector está a passar. A empresa ao participar no Grupo de Trabalho Ilhas, transmite á AGEPOR as informações que recolhe e nomeadamente no que á JUP diz respeito. Sobre a transmissão electrónica de dados dos manifestos, procuramos sensibilizar reciprocamente os avanços e recuos, que este projecto, tão actual , está a ter.

Estamos também atentos á acção do representante do IPTM que exerce as visitas/inspecções aos navios estrangeiros no âmbito do PSC (Port State Control).

Penso que a AGEPOR, ao ter na Direcção um representante da Região Autónoma dos Açores, fica mais enriquecida e mais informada do que se passa por aqui e reciprocamente os seus Associados, sempre que não estejam satisfeitos com os esclarecimentos ou pedidos de ajuda, dirigidos directamente ao Secretariado ou Direcção Executiva, têm localmente alguém a quem podem recorrer.

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FRETES Uma das nossas maiores preocupações, enquanto agentes e representantes dos Armadores, consiste em conseguir gerar-lhes, no nosso mercado, o maior volume de cargas e de receitas (fretes) possíveis.

Por conseguinte, as variações da procura e da oferta no shipping são acompanhadas pelos agentes de navegação com bastante atenção e, sobretudo nos últimos tempos, com alguma apreensão.

Na verdade, a nossa actividade depende, em última instância, da solvabilidade dos Armadores, sejamos nós agentes independentes ou agentes de Linha. Quantos colegas nossos vimos já fechar as suas portas pelo Mundo fora, porque o seu Principal ou um deles cessou a actividade por insolvência!

Vem isto a propósito das recentes notícias na imprensa da especialidade relativamente ao crescimento da frota mundial de contentores agora em franca recuperação, depois do desastroso ano de 2009 e que apontam para crescimentos de 9% nos anos de 2010 e 2011 e de 6% em 2012.

Por causa destas taxas de crescimento, alguns analistas começam a recear que a lenta recuperação de fretes, que se iniciou nos finais de 2010, possa vir a estar comprometida com este aumento da oferta de transporte.

Esta recuperação é, registe-se a propósito, mais do que necessária, para todos os players, incluindo os próprios Carregadores a quem não pode, de modo algum, interessar uma indústria de transportes financeira e economicamente debilitada.

Creio, no entanto, que aqueles receios são injustificados e não têm em consideração o previsível aumento da economia mundial e do respectivo efeito multiplicador no comércio marítimo que, geralmente, tem sido equivalente ao triplo do valor percentual.

Considerando o previsível crescimento da economia mundial de 4.6% em 2010, é de admitir como provável que o comércio marítimo cresça cerca de 13%. Se a taxa de crescimento da economia mundial se mantiver naqueles 4% anuais, o comércio marítimo deverá, portanto, continuar também a crescer 13% ao ano, pelo menos até 2012.

Como consequência, aquilo que poderá parecer um excesso de oferta de transporte nos próximos anos, poderá, na verdade, traduzir-se numa incapacidade da oferta em acompanhar o crescimento da procura.

Com a consequente tendência para a subida dos fretes Acresce, no caso dos contentores, que a maioria dos analistas considera, como aumento da oferta de transporte, a totalidade da capacidade de transporte dos navios medida em teus, quando sabemos que por razões de peso raramente os navios atingem a sua capacidade máxima de transporte.

Por tudo isto, penso que a tendência aponta mais para a subida continuada dos fretes a prazo e não para a sua descida.

Resta saber se o mercado português acompanhará, ou não, aquela tendência, em face da situação económico-financeira do País.

Penso, contudo, que os Carregadores nacionais de contentores deveriam desde já começar a preparar para este possível cenário.

Dr. Carlos Vasconcelos Presidente da MSC, PORTUGAL, SA