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Nº 65 | ANO XI | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | SETEMBRO/OUTUBRO 10 | EDIÇÃO BIMESTRAL

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o melhor percurso

está nas mãos de um transitário Composite

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índice 05_ 06_

editorial notícias

_ 25º ANIVERSÁRIO DA DECOLUSO _ MARMOD ABRIU FILIAL EM BRZESKO _ MINISTRO DA AGRICULTURA,

12

DO DESENVOLVIMENTO E DAS PESCAS esteve no porto de Sesimbra _ SÍNTESE LEGISLATIVA _ FORMAÇÃO PROFISSIONAL em Setembro e Outubro

FICHA TÉCNICA PROPRIEDADE E EDIÇÃO: APAT ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL AVENIDA DUQUE DE ÁVILA, 9 7º

18_ 20_

1000-138 LISBOA T 21 31 87 100 F 21 31 87 109

22_

WWW.APAT.PT DIRECTOR: DR. ALVES VIEIRA

06

CONSELHO EDITORIAL:

artigo

PLANO DE ESTABILIDADE ou de mudança?

ANTÓNIO BEIRÃO artigo

HIPERCLUSTER DO MAR JOÃO CARLOS QUARESMA DIAS artigo

OS CISNES NEGROS na cadeia Logística JAIME VIEIRA DOS SANTOS

ANTÓNIO CARMO, ANTÓNIO BEIRÃO, ANTÓNIO DIAS, DR. ALVES VIEIRA, ANTÓNIO VITORINO, PAULO PAIVA, DR. RUI MOREIRA, TOMÉ NAMORA COLABORADORES: DR. BRUNO MARTINS, DR.ª DANUTA KONDEK, JOÃO CARVALHO, ENG. JORGE MENDES,

08_

coluna

09_

notícias

PEREIRA COUTINHO, DR. JOSÉ RIJO, MANUEL SANTOS, PROF. QUARESMA DIAS COORDENAÇÃO E REDACÇÃO:

10_

ANTÓNIO CARMO

INTELIGÊNCIA EMOCIONAL

22

_ ANGE ORGANIZA

13ª Feira do Empreendedor

artigo

24_

AVIAÇÃO COMERCIAL em 2009 e 2010

artigo

artigo

A LIVRE CIRCULAÇÃO de mercadorias na união europeia

TOMÉ NAMORA

CONFIANÇA

DESIGN GRÁFICO LAYOUT

DANUTA KONDEK

JOSÉ RIJO

SECRETÁRIA DE REDACÇÃO: NATÁLIA AMARO DIRECTOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO:

HELENA MONTEIRO

12_ 14_

ESGRYMA , MBA|NOBRINDE.COM R. VILAR DO SENHOR 493, 4455-213 LAVRA MATOSINHOS T 22 998 25 32 F 22 998 25 39 PRODUÇÃO GRÁFICA

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J. MARTINS PEREIRA COUTINHO

2ª parte

artigo

COMPROMISSOS PARA A ACÇÃO PAULO PAIVA

26_ 29_

coluna bilhete dos açores

SETE CIDADES Encaixam nas Sete Maravilhas

30_

JOÃO CARVALHO

GVP DIRECÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDACÇÃO E PUBLICIDADE

32_

AVENIDA MÁRIO BRITO, 4170 EDIFÍCIO CDO SALA106 4455-491 PERAFITA T 22 996 23 29 F 22 996 42 41 APATNORTE@APAT.PT CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA PUBLICAÇÃO

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artigo

QUOTAS PRÓPRIAS BRUNO MARTINS relembrando

A FORMALIZAÇÃO DOS CONTRATOS cartoon notícias

_ INAC AGENTES RECONHECIDOS _ MOVIMENTO DE SÓCIOS artigo

TRÂNSITOS Just-In-Time JORGE MENDES notícias

_ SEMINÁRIO TRANSPORTES & NEGÓCIOS TRANSPORTE FERROVIÁRIO

FORMATO AO CORTE · 210X297MM IMPRESSÃO · QUADRICROMIA CAPA (250GR) + MIOLO (170GR) DISTRIBUIÇÃO GRATUITA DEPÓSITO LEGAL Nº 148260/00 SÓCIO · AIND-ASS. PORTUGUESA DE IMPRENSA PERIODICIDADE · BIMESTRAL TIRAGEM · 2.000 EXEMPLARES OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM OS SEUS AUTORES REVISTA APAT · Nº 65 · SETEMBRO/OUTUBRO 2010

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Editorial Caros Associados

¬ António Dias

Presidente da Direcção

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Esta edição da Revista APAT vai sair antes da realização do I Fórum Internacional promovido pela nossa Associação.

Através dela quero aproveitar a oportunidade para agradecer publicamente a todas as individualidades que amavelmente aceitaram o convite para fazerem parte dos diversos painéis, quer como oradores, quer como moderadores e ainda a todos quantos tornaram possível esta iniciativa, os nossos patrocinadores.

Agradecemos igualmente a presença de todos os convidados e entidades oficiais, representantes de empresas importadoras/exportadoras e aos nossos associados que desde logo acolheram esta iniciativa.

Sendo a APAT a Associação representativa de uma classe cuja actividade é de primordial importância para a economia nacional, nem sempre vemos reconhecida por quem de direito essa mesma relevância.

Daí que este Fórum tenha sido para nós um desafio em boa hora levado por diante.

A terminar consintam uma referência especial a Jean Claude Delen, Presidente da FIATA, a Enric Ticó, Presidente da nossa congénere espanhola FETEIA, Glyn Hughes, Director de Distribuição de Carga da IATA, bem como a Marco Sorgetti, Director Geral da CLECAT. n

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notícias

î 25º ANIVERSÁRIO DA DECOLUSO

SÍNTESE LEGISLATIVA

No passado dia 2 e 3 de Outubro realizou-se a festa comemorativa do 25º aniversário

Declaração nº 169/2010 - D.R nº156 Série II de 2010-08-12 - Aprova o

da nossa associada DECOLUSO AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. a que

modelo da declaração de certificação de programas de facturação (modelo

esteve presente o Presidente Executivo da APAT.

24) previsto na Portaria 363/2010 de 23 de Junho

Durante o evento foi referido pelo Director Geral da Decoluso, Sr. Carlos Eusébio,

Lei n.º 35/2010. D.R. n.º 171, Série I de 2010-09-02 - Simplificação das

o papel fundamental que a APAT tem desempenhado em prol da defesa e

normas e informações contabilísticas das micro entidades (Volume de

dignificação da actividade.

negócios até 500.000 e até 5 trabalhadores)

À Decoluso e ao seu Director Geral, a APAT deseja os maiores sucessos futuros

Portaria n.º 851/2010 - D.R. n.º 173, Série I de 2010-09-06 - Regula o

pessoais e profissionais.

sistema de certificação de entidades formadoras previsto no n.º 2 do

-

artigo 16.º do Decreto-Lei n.º 396/2007, de 31 de Dezembro

MARMOD ABRIU FILIAL EM BRZESKO

Aviso nº 1837º/2010 - D.R nº182 Série II de 2010-09-17 - Aprova o coeficiente de actualização anual dos diversos tipos de rendas para vigorar em 2011 (Valor 1,003) Portaria n.º 1033-A/2010. D.R. n.º 194, Suplemento, Série I de 201010-06 - Estabelece um regime de discriminação positiva para as populações e empresas locais, com a aplicação de um sistema misto de isenções e de descontos nas taxas de portagem nas auto-estradas sem custos para o utilizador (SCUT) do Norte Litoral, do Grande Porto e da Costa de Prata

î FORMAÇÃO PROFISSIONAL A nossa Associada MARMOD abriu recentemente uma filial em Brzesko, no sul da Polónia.

.

A Revista APAT deseja-lhe Zyczymy sukcesów.

MINISTRO DA AGRICULTURA, DO DESENVOLVIMENTO RURAL E DAS PESCAS ESTEVE NO PORTO DE SESIMBRA Freixieiro-Práticas Aduaneiras na Actividade Transitária-16SET10

DGR Recorrent - Perafita, de 11 a 14OUT10

O ministro da Agricultura, do Desenvolvimento Rural e das Pescas participou na reunião da Comissão Permanente para o Acompanhamento da Segurança dos Homens do Mar, que teve lugar nas instalações da Delegação de Sesimbra da APSS Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, onde participaram ainda o secretário de Estado da Defesa Nacional e dos Assuntos do Mar e o secretário de Estado das Pescas e da Agricultura.

A comitiva assistiu ainda, nas instalações do Instituto de Socorros a Náufragos, à demonstração sobre o uso dos coletes de salvamento para pescadores.

Por fim, o ministro procedeu, na lota de Sesimbra, à inauguração do sistema de venda on-line de pescado em Lota.

DGR Initial_18 a 23OUT10 APSS

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Inteligência Emocional A chave para tomar boas decisões pessoais é ouvir os sentimentos

As emoções são partes dinâmicas de nós próprios e, sejam positivas ou negativas, todas as organizações, incluindo as escolas, estão cheias delas.

Andy Hargreaves, 1998

Os factores emocionais, não racionais e motivacionais são especialmente importantes na produção de ideias originais. - Paul Torrance, 1979

coluna

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Cada vez mais o sucesso depende de outros factores, para além da inteligência

muito bem ser um comportamento inato; no entanto, pode também ser adquirido

e da dedicação ao trabalho. As relações interpessoais, a capacidade de trabalho em

pela experiência. Seja qual for a sua origem, está-lhe subjacente a ideia de auto-

grupo, a capacidade de ouvir e de se colocar na posição de outros, a capacidade

eficácia, a convicção de que se dominam os acontecimentos da própria vida e de

de ouvir a nossa consciência tornaram-se fundamentais num mundo cada vez mais

que se é capaz de vencer os desafios. O desenvolvimento de uma aptidão, ao tornar

ligado por redes e em que cada vez mais o trabalho é tarefa de uma equipa. Para

a pessoa mais apta e mais disposta a correr riscos e a procurar desafios, reforça o

se ter sucesso, além de inteligência intelectual é necessário ter também inteligência

sentimento de auto-eficácia.

emocional.

Reconhecer as emoções dos outros.

A pedra basilar da inteligência emocional é a autoconsciência; isto é, o reconhecimento

A empatia, capacidade de reconhecer o que os outros sentem, desempenha um

de um sentimento enquanto ele decorre. O sentimento desempenha um papel

papel fundamental numa vasta gama de áreas da vida. Nasce da auto-consciência.

crucial na nossa navegação pelas decisões que temos que tomar.Todos nós sentimos,

Só sendo capazes de reconhecer as nossas próprias emoções seremos capazes

por vezes, sinais intuitivos sob a forma de impulsos límbicos, vindos daquilo a que

de reconhecer as dos outros.

António Damásio chama balizadores somáticos . São uma espécie de sinais que

Uma vez que 90% da comunicação é não verbal, devemos estar particularmente

nos alertam para o perigo potencial, mas também nos alertam para oportunidades

atentos a essa comunicação, pois é extremamente reveladora dos sentimentos do

de ouro. A chave para tomar boas decisões pessoais é ouvir os sentimentos .

seu emissor. As pessoas empáticas são mais sensíveis a esses sinais, que indicam

O objectivo é o equilíbrio, e não a supressão dos sentimento. Todos os sentimentos

aquilo de que os outros necessitam, e tornam-se mais aptas para profissões que

têm o seu valor e significado. Controlar as emoções é a chave para o bem-estar

envolvam contacto e negociações com outras pessoas, como a gestão, por exemplo.

emocional. Há sentimentos que desestabilizam emocionalmente as pessoas, como

Gerir relacionamentos

a raiva, a ansiedade ou a melancolia, e que podem ser combatidos, por exemplo,

A arte de nos relacionarmos com os outros é também a aptidão de gerir as emoções

minando as suposições irreais que alimentam a raiva, sendo-se céptico relativamente

dos outros, que está na base da popularidade, da liderança e da eficácia interpessoal.

às dúvidas que causam a ansiedade ou praticando exercício físico, jogos, etc.,

Gerir as emoções dos outros requer a maturação de duas habilidades emocionais:

engendrando pequenos triunfos que ajudam a eliminar a melancolia.

auto-controlo e empatia.

Costumava pensar-se que usar o coração no lugar da cabeça iria causar conflitos

Alem da inteligência emocional deve também existir e desenvolver-se a inteligência

entre interesses pessoais e as metas organizacionais.As decisões duras não poderiam

interpessoal. Segundo Thomas Hatch e Howard Gardner, há quatro componentes

ser tomadas sem um distanciamento afectivo, mesmo havendo a probabilidade

da inteligência interpessoal: organizar grupos, negociar soluções, relacionamento

de tomá-las de modo mais humano. No entanto, esse tipo de profissional é,

pessoal e análise social.

claramente, do passado. O executivo actual é aquele que possui uma elevada

A inteligência emocional, e não a capacidade abstracta de raciocinar, é realmente

capacidade de relacionamento interpessoal. Um administrador mais humano é

a que determina actos e decisões importantes da vida; que determina o êxito nas

extremamente necessário nos dias actuais, e no futuro sê-lo-á ainda mais. O

relações humanas e muitas vezes também nas profissionais; que mais contribui

administrador deve proporcionar abertura para sugestões, saber criticar pela melhor

para um clima construtivo nas organizações; que permite tirar maior proveito social

forma, assim como elogiar, e deve também saber como dissuadir preconceitos e

das aprendizagens; que governa os actos da vida diária; que está na base de muitas

trabalhar em equipa. O ambiente de trabalho não deve ser um ambiente de discórdia,

actuações criativas; que mais nos aproxima da felicidade. Porque esta tem a ver

de intrigas, sem abertura e amedrontador.

com a própria consciência e com a harmonia consigo mesmo e com os outros, e

Os indivíduos mais fortes e com saúde mental são os pacificadores, porque estes

tem a ver com o equilíbrio entre expectativas e realizações.

sabem interagir e relacionarem-se de forma pacífica e emocionalmente inteligente

A ausência de educação emocional apropriada pode provocar inibições, bloqueios,

com os outros e com o respectivo meio envolvente.

receios, instabilidade e frustrações perante a adversidade. A falta de educação

A motivação própria

emocional pode provocar diferenças sociais e falta de domínio em situações

É muito importante que as pessoas se sintam motivadas. Quanto mais motivadas

contrárias aos nossos desejos. É a educação das emoções que contribui para

e persistentes, maior capacidade e potencialidade terão para atingir os seus objectivos.

diminuir os sentimentos de angústia, depressão e ansiedade. Educar as emoções

O controlo emocional adiar a recompensa e dominar a impulsividade está

e sentimentos é também possível com temas tão frios como a ciência, a matemática

subjacente a qualquer realização. Uma fonte de optimismo e persistência pode

ou a física. É uma questão de estratégia . n

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ANJE ORGANIZA

13ª Feira do Empreendedor Portugal + é o tema do certame

A ANJE - Associação Nacional de Jovens Empresários organiza,

de 18 a 20 de Novembro, no Centro de Congressos da Alfândega do Porto, a 13ª edição da Feira do Empreendedor. Subordinado ao tema Portugal + , o certame promete trazer mais inovação, negócios, emprego, formação, informação, oportunidades, parceiros, tecnologia e networking. A tradicional feira multi-sectorial, que envolve mais de 110 empresas, numa área total de 2000 m2, contará desta feita com duas mostras complementares, uma dedicada às novas tecnologias e uma outra voltada para as empresas sustentáveis. Centenas de oportunidades de negócio, inúmeras possibilidades de networking e diversificadas formas de aprendizagem, consultoria e apoio esperam os 20 mil visitantes previstos, entre empresários, estudantes e jovens empreendedores de um modo geral.

Apoiada pelo IEFP - Instituto de Emprego e Formação Profissional, a Feira do Empreendedor será composta por quatro salões temáticos: Oportunidades e Franchising , Criação e Gestão de Empresas , Futuro e High Tec/High Biz . Serão assim agrupadas empresas de áreas de actividade específicas, bem como entidades públicas e privadas com relevância para o exercício empresarial, a promoção do empreendedorismo, o apoio ao emprego e a qualificação profissional.

Na Feira do Empreendedor, é, então, possível contactar com consultoras, empresas de recursos humanos e formação, instituições financeiras e bancárias, sociedades gestoras de fundos de capital de risco e de garantia mútua, prestadores de serviços, fornecedores de equipamentos diversos, franchisadores, associações empresariais, institutos públicos de apoio ao investimento e à criação de emprego, estabelecimentos de ensino, autarquias e incubadoras empresariais.

Trata-se, pois, de um vasto conjunto de entidades que, ano após ano, têm permitido que a Feira do Empreendedor proporcione uma bem estruturada rede de oportunidades de negócio e uma alargada oferta de produtos e serviços de apoio à criação, gestão ou expansão de empresas.

Complementarmente às jornadas de exposição, um extenso programa de actividades ambiciona suprir as múltiplas necessidades dos empreendedores. Falamos de um ciclo de 21 conferências práticas intitulado O Essencial sobre Empreendedorismo, Inovação e Emprego , seis workshops práticos sobre Como criar um negócio específico , bem como três sessões com investidores, onde será concedida a potenciais empresários a oportunidade de angariarem os apoios

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financeiros necessários à criação da própria empresa. O suporte fica completo com o apoio da Loja do Empreendedor, que estará uma vez mais no certame com os seus experientes consultores empresariais. Já o networking será particularmente potenciado na iniciativa Negócios à Mesa . n

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A aviação comercial em 2009 e 2010

J. Martins Pereira Coutinho especialista de carga aérea coutinho.mp@gmail.com

artigo

Em Outubro de 2009, o FMI, devido à expansão

das economias desenvolvidas, tinha uma previsão positiva de crescimento económico mundial que podia levar o crescimento do PIB a aproximar-se dos 5%, em 2010.

Entretanto, essas economias evoluídas projectaram um crescimento de apenas 1,25%, no seguimento da contracção verificada em 2008. Embora se verifique uma lenta recuperação económica em muitos países de alguns continentes, esta diferença de crescimento não é negativa e pode significar que a economia global está de novo a crescer.

Apesar da instável situação económica mundial, a IATA acredita que, em 2010, haverá uma forte recuperação do crescimento de tráfego aéreo, mas, devido às débeis receitas obtidas, a recuperação da sua rentabilidade será mais morosa. Talvez por isso, em Dezembro de 2009, a IATA previa que, em 2010, a indústria de transporte aéreo poderia ter um prejuízo líquido de 5,6 mil milhões de dólares.

Embora seja um resultado muito negativo, representa menos quase 50% dos prejuízos verificados em 2009, que atingiram os 11 mil milhões de dólares. No entanto, o pior ano para a indústria de transporte aéreo foi 2008, quando os prejuízos alcançaram a astronómica verba de 16,8 mil milhões de dólares!

Sobre os custos de combustíveis, a previsão da IATA para 2010 é que o preço médio do barril de crude (Brent) seja de 75 dólares, quando em 2009 foi inferior a 62 dólares. Esta diferença do preço de combustível é realmente importante para todas as companhias de aviação, dado que cada dólar a mais significa um agravamento de aproximadamente 1,5 mil milhões de dólares nos custos operacionais da sua indústria. Apesar disso, em 2009, as

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companhias de aviação receberam mais 1.200 aviões!

Na Europa, a crítica situação da aviação comercial criou alguma instabilidade na indústria e desânimo nos seus responsáveis.

De facto, David Handerson, da AEA Associação das Companhias de Aviação Europeias afirmou que os lucros baixaram 16% no segundo e terceiro trimestres de 2009 e considerou a situação como horrível, para as suas associadas. A AEA prevê ainda que as suas companhias de aviação, em 2009, tenham tido um prejuízo de 2,9 mil milhões de euros, nos seus custos operacionais.

Por outro lado, a AEA também está preocupada com o possível aumento de encargos aeroportuários e dos serviços de navegação aérea. Lamentavelmente, apesar de existir uma forte contestação, o Governo alemão planeia introduzir, em 2011, uma nova e pesada taxa aeroportuária. Isto confirma que os governos e os monopólios aeroportuários, continuam a ser os maiores inimigos da recuperação financeira das companhias de aviação.

Isto quando muitas companhias de aviação europeias estão a sofrer os efeitos negativos da recessão económica mundial e a correr o risco de enfrentarem a insolvência a curtoprazo, como é o caso da TAP. A propósito, lembramos as dramáticas falências da Sabena e da Swissair na Europa e da TWA nos EUA, que eram companhias de aviação históricas e uma referência no mundo da aviação.

Recentemente, também a Japan Airlines, outra companhia de aviação modelo, entrou em falência, depois de ser uma das companhias de aviação mais lucrativas e respeitadas, a nível mundial. A Japan Airlines transportava 53 milhões de passageiros/ano e pertencia à

aliança Oneworld, que agora pretende abandonar. Nos seus quase 60 anos de história, esta é a pior crise financeira que está a enfrentar. Para tentar sobreviver, há uma proposta de reestruturação da companhia que inclui o despedimento de 15.000 trabalhadores, um terço do total do seu pessoal.

Nos EUA, as companhias de aviação entraram muito confiantes em 2009, talvez por terem reduzido a capacidade em 2008 e por haver uma baixa no preço do combustível. Tinham como objectivo ultrapassar a recessão económica com menos turbulência do que em 2008, mas, segundo a ATA, Associação de Transportadores Aéreos, é possível prever que o sector do transporte aéreo doméstico americano seja uma indústria em declínio, dada a sua negativa actuação na presente década.

Na verdade, de um total de 520.000 trabalhadores em 2001, esse número baixou para 380.000 em meados de 2009, sendo o número mais baixo desde 1993. Também segundo a IATA, as companhias de aviação da América do Norte que inclui o Canadá terão um prejuízo de 2 mil milhões de dólares em 2010, apesar de obterem 1,2 mil milhões de lucros nas suas operações.

Esta situação da aviação comercial, em 2010, é negativa para a indústria e para os seus responsáveis, que deviam ser mais competentes e mais pragmáticos nas decisões que tomam e nos objectivos que pretendem alcançar, tendo em conta que a anunciada recuperação económica global está a sofrer de excessiva lentidão e a enfrentar muita turbulência e dificuldades, que irão continuar em 2011 n

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VIA MARÍTIMA

Confiança For a Long Life 3ª e última parte

Danuta Kondek Consultora, Formadora Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. E-mail:Funktor@Netcabo.Com

artigo

Pequena reflexão outonal...

Vivemos em tempos de crise, não só económica, mas também de confiança. Somos desconfiados, não acreditamos nos conhecidos ou estranhos e nem mesmo nos nossos próximos. Ao mesmo tempo a palavra confiança está na boca de todos como o valor mais elevado, que cria o sentimento de conforto. Ansiamos pela segurança e tranquil idade que ela representa e queixamo-nos da realidade onde impera a confusão e a instabilidade. A confiança nas relações profissionais e pessoais é a chave para a existência social e com certeza várias vezes tínhamos associado a crise da confiança à crise na economia, na política, e noutras áreas.

Segundo a Wikipedia: O grau de confiança entre duas pessoas é determinado pela capacidade que elas têm de prever o comportamento uma da outra. Tem como base experiências passadas que corroboram um padrão esperado, valores compartilhados percebidos como compatíveis. Também é "a expectativa que nasce no seio de uma comunidade de comportamento estável, honesto e cooperativo, baseado em normas compartilhadas pelos membros dessa comunidade. ( ..) Confiança é previsibilidade do comportamento. Ao observar o comportamento de alguém, somos capazes de identificar os valores que determinam por que as pessoas se comportam de uma determinada maneira. Portanto, quando digo que confio em alguém, estou querendo dizer que: a) pertencemos à mesma comunidade de valores, e b) sei que ele estará tão orientado para atender a meus/nossos interesses quanto eu próprio estaria se estivesse no lugar dele. Quando isso acontece, as pessoas não negoceiam: elas são capazes de entregar um cheque em branco e assinado. Assim, a quantidade e a frequência das negociações podem ser indicadores de que nem tudo vai bem.

Se a oportunidade de negociar pode ser um indício de relações democráticas e igualitárias, o excesso de negociações é um indicador seguro de falta de confiança porque, no limite, quando eu confio totalmente, não negoceio. Assim, quanto maior o número de negociações, menor a abertura entre os interlocutores .

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Podemos definir a confiança de várias maneiras; como o acreditar que as nossas expectativas serão realizadas, como a estratégia que nos possibilite a adaptação ao mundo em constante mudança, como um sinal para um sucesso esperado, como a convicção que outros terão um determinado comportamento no qual apoiamos a nossa actividade. Ter confiança consiste em acreditar nas capacidades e competências de outras pessoas.

Confiamos nas pessoas credíveis e estas reúnem sempre quatro características: a rectidão, as intenções, as competências e os resultados. As primeiras duas características referem-se ao carácter, as outras duas às competências. A rectidão é a característica fundamental na construção da confiança. Para muitos significa também a honestidade, isto é, a capacidade de fazer sempre aquilo que se promete e a coragem de actuar de acordo com os valores e princípios em que acreditamos. O maior défice de confiança reside na falta da rectidão e na falta de respeito nas próprias palavras proferidas em função das circunstâncias e da direcção do vento A segunda característica da confiança prende-se com as intenções e estas com as motivações que orientam o comportamento e com os propósitos dos quais resultam as nossas acções. A credibilidade e a confiança aumentam sempre quando as nossas motivações são claras e conduzem a vantagens para ambas as partes, quando demonstramos que zelamos não só pelo nosso interesse, mas também pelo dos outros, com quem negociamos, trabalhamos, vivemos A terceira característica as competências declina-se em talentos natos, conhecimentos sólidos, profissão bem apreendida, experiência fundamentada. Um médico poderá ser honesto, ter boas intenções, mas se não tiver competências para fazer o seu trabalho, não será credível. Assim, como não será credível alguém que não fará algo que se espera dele, algo que se comprometeu fazer, isto é, se não demonstrar a quarta das características da confiança os resultados.

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O défice de confiança pode ter efeitos mais nefastos que o défice financeiro e com certeza que ambos andam a par, principalmente agora quando o nível de solicitação de sacrifícios aumenta, sem a recompensa em termos de promessa de rectidão, honestidade, competências e resultados.

Não confiamos nas instituições, no estado, nos políticos, nos parceiros, nos clientes, e até em nós mesmos. Custa-nos depositar confiança e iniciar relações com alguma bagagem de benefício de confiança. Numa realidade assim, e a sociedade somos todos nos, é muito difícil construir um futuro melhor.

Johannes Brahms disse A confiança perdida é difícil de recuperar. Ela não cresce como as unhas .

Algo tem de mudar para podermos continuar com a nossa obra, respirar mais profundamente e ultrapassar a apatia, porque o ser humano funciona mal em circunstâncias de desconforto psíquico. Temos de começar por nós próprios, confiar nos nossos projectos, nas nossas ideias, nos colaboradores, nos parceiros. A confiança faz parte da educação cívica baseada na educação levada a sério, mais exigente e menos facilitista, que começa em família e na escola e é um processo contínuo ao longo do percurso de vida de cada um.

Temos de descobrir novamente a sensação de satisfação da rectidão, das boas intenções, da competência e dos resultados que cada um de nós representa. Temos que incutir em nós próprios que a honestidade intelectual, física, profissional, pessoal, tem valor, e esta é a nossa verdadeira riqueza. Quando confiam em nós, somos capazes de redobrar esforços para mostrar, principalmente a nós próprios, que merecemos essa confiança. A confiança é assim comprometedora. E é um assunto muito sério n

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Compromissos para a acção

Recentemente ouvi um ex-Presidente Norte-

Americano afirmar não ter paciência e muito menos idade para continuar a assistir a reuniões onde nenhumas decisões são tomadas. E eu que pensava que só em Portugal é que temos o defeito de passarmos a vida em reuniões inconclusivas ou cujas decisões não chegam a ser executadas, não passando da acta da reunião!

Mr. President afirma que estabeleceu a solução para esse tipo de situações, que passa pelo assumir de compromissos por parte de cada um dos presentes em determinada reunião, dando ênfase aos resultados.

O resultado prático obtido foi conseguir nos últimos 5 anos ajudas na ordem dos 57 mil milhões de dólares para ajudar mais de 200 milhões de pessoas em mais de 170 países.

Após estas palavras investiguei um pouco o que o Mr. President tem andado a fazer e depareime com um modelo para solucionar os mais variados problemas, virtualmente em qualquer parte do mundo.

O modelo assenta em Compromissos para a Acção, em traduzir metas em resultados práticos significativos e mensuráveis.

Estes Compromissos para aAcção são específicos e mensuráveis e as iniciativas são empreendidas por quem assume os compromissos. Variando em tamanho e duração, os compromissos podem-se concentrar em questões diversas, regiões e tipos de actividades. Por exemplo, quem assume o compromisso pode desenvolver um novo modelo de negócio que gera valor social, ambiental ou económico; iniciar, ampliar ou reorientar um serviço ou um projecto de negócio, ou apoio financeiro ou em espécie para uma organização de sua escolha. Muitos compromissos são o resultado de novas e diversificadas parcerias em todos os sectores.

Depois de assumir um compromisso, o individuo

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Paulo Paiva vice-presidente da APAT

artigo ou empresa ou organização tem de apresentar relatórios sobre os progressos realizados ao longo do tempo.

Os esforços de quem assumiu compromissos proporcionaram a quem beneficia das acções, acesso a melhor educação, formação profissional (que se pretende adequada e compatível com as necessidades do mercado de trabalho), melhores cuidados de saúde, acesso a água potável e criação de novos empregos ou oportunidades de negócio geradoras de rendimento.

Por outro lado, foi conseguido o corte de emissão de CO2 equivalente a 60 milhões de toneladas métricas, foram protegidos ou recuperados mais de 133 mil km2 de floresta, foi produzida energia limpa suficiente para mais de 400 000 lares e foram investidos mais de 150 milhões de dólares em investigação médica.

Os compromissos assumidos têm de obedecer a 3 critérios: 1) têm de ser novos, no sentido em que deverão ser adicionais aos esforços já existentes; 2) Específicos, terão de articular um resultado desejado e abordagem para resolver um problema específico, ter objectivos claros e viáveis dentro de um período de tempo definido, e incorporar uma abordagem eficaz à execução; 3) mensuráveis, os compromissos assumidos terão de produzir resultados mensuráveis, sendo obrigatório o acompanhamento e a produção de relatórios regulares sobre o progresso da acção.

Sou só eu, ou este modelo parece feito à medida para o nosso país? Alguns dos objectivos atingidos mencionados atrás parecem tirados do saco dos problemas por resolver em Portugal, e assim sendo nada obsta a que os nossos senhorios e demais fidalguia que nada tem feito além de alimentar o monstro que os coloca no poleiro, enviem emissários para aprofundar o

conhecimento sobre os Compromissos para a Acção. Emissários que estudem e ajudem depois a converter e se possível melhorar o programa para resolver os nossos problemas internos e, ao mesmo tempo, que incitem o espírito filantropo dos portugueses a assumirem, também, compromissos que resultem em acções.

O mais curioso é que, se atentarmos bem, a ideia dos compromissos de tão simples que é, facilmente se aplica em vários cenários, desde o nosso lar, passando pelos pequenos negócios familiares, até às grandes multinacionais; enfim, mesmo para as relações internacionais.

Talvez assim seja possível não termos de ouvir noticias sobre como três ministérios assinaram em Junho passado um protocolo para o recrutamento de desempregados e titulares do rendimento social de inserção para acções de vigilância e limpeza das matas e florestas portuguesas como forma de prevenção para os fogos. Na presente data (06 de Outubro de 2010) a ideia ainda não tinha passado do papel.

Parecendo um exemplo sem importância, o facto é que é esclarecedor da impotência dos nossos políticos em encontrar uma solução para resolver decidindo e agindo, pois se a decisão parece acertada, alguma coisa impediu, voluntária ou involuntariamente, a sua execução.

Numa altura em que o mundo inteiro parece estar contra nós, boas ideias como a dos compromissos para acção constituem autênticos oásis que podem servir a mudança que é desejável que aconteça em Portugal, não podemos continuar de braços cruzados à espera que o próximo resolva, pois quando decidirmos agir poderá ser já demasiado tarde.

Propositadamente não revelei o nome do exPresidente para que todos possam avaliar a ideia sem estar condicionados por preconceitos. n

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Sete Cidades encaixam nas Sete Maravilhas

João Carvalho jmmcc@portugalmail.pt

coluna bilhete dos açores

A Lagoa das Sete Cidades, na ilha

A par das suas características invulgares, a beleza da lagoa (com a caldeira das Sete Cidades que a envolve) deu origem a muitas

açoriana de São Miguel, foi recentemente eleita como uma das 7 Maravilhas Naturais de Portugal. Só o nome que tem já é, por si só, uma maravilha ainda mais com o seu quê de misterioso, convenhamos.

Uma casa nas Sete Cidades

quilómetros de largura média, mais ou menos, com uma profundidade máxima superior a 30 metros. É dividida por um canal pouco profundo, sobre o qual foi construído um istmo ou ponte baixa. Assim separada em dois lagos e com a água a circular livremente entre eles sob a ponte, Lagoa das Sete Cidades nota-se claramente a diferente coloração Com toda a sua zona envolvente, a lagoa das águas que apresentam, o que lhes valeu estava já classificada como Paisagem o nome de Lagoa Verde, o lago menor, e Protegida. É uma área de montanha com Lagoa Azul, o maior e mais profundo. encostas acentuadas, falésias interiores e Sete Cidades: Lagoa Azul ravinas em cujos leitos correm águas abundantes. A zona incluiu a freguesia urbana das Sete Cidades, terrenos agrícolas e maciços florestais em que prodomina a criptoméria (araucária e cedro japonês, entre outras árvores de bom porte e demais flora diversa).

A velha caldeira vulcânica, onde se encontra a freguesia urbana, tem um diâmetro que ronda os 400 metros, de vertentes acentuadas a formar os bordos, verdes de vegetação variada. Muitas aves migratórias passam aí, mas o espaço é igualmente habitado por diferentes aves endémicas.

A lagoa constitui o maior reservatório de água doce de superfície do arquipélago, estendendo-se por mais de 4,2 quilómetros de comprimento máximo por dois

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Sete Cidades: Igreja de São Lourenço, neogótica, do séc. XIX

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Lagoa das Sete Cidades

Sete Cidades: Lagoa Verde

lendas, algumas delas associando-a ao mito da Atlândida, que fala na existência de uma lendária Ilha das Sete Cidades situada algures no Mar Oceano , a ocidente da Europa, e que inspirou durante muitos séculos a exploração marítima.

Uma dessas lendas (talvez menos contada, pela sua simplicidade ingénua, mas com um toque curioso de poesia campestre) refere a existência de um Reino das Sete Cidades perdido no tempo, em que os reis tinham uma filha lindíssima que apreciava contemplar a beleza do campo e se habituara a correr por montes e vales.

Um dia, a princesa encontrou um jovem pastor e os dois conversaram demoradamente. Seguiram-se muitos outros encontros até que passaram a ver-se diariamente e se apaixonaram, jurando-se mutuamente amor eterno. Contudo, a princesa estava prometida em casamento a um princípe de outro reino próximo e o devaneio com o pastor conheceu o fim, por proibição paterna.

Foi-lhe apenas permitido um último encontro com o pastor, que seria para despedida.

Nesse encontro, choraram ambos tanto, tanto que se formaram duas lagoas a seus pés: uma azul, da cor dos olhos da princesa, e outra verde, da cor dos olhos do pastor. Os dois jovens nunca mais se encontraram, mas as lagoas jamais se separaram n

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PLANO

de Estabilidade ou de Mudança?

Nada é permanente excepto a mudança

Heráclito filósofo pré- Socrates

António Beirão Vice-presidente da APAT

artigo

Na semana em que escrevo este artigo foi anunciado o PEC 3.

Mais restritivo que o PEC 2 e muito mais que o PEC 1.

No momento em que o lêem, já quase tudo terá sido dito, desdito, analisado, mesmo esmiuçado ao mais ínfimo detalhe.

A mim, resta-me pouco para comentar, tão pouco sou suposto a fazê-lo, mas creio que valerá a pena desafiá-lo, caro leitor, a antever o impacto que este Plano de Estabilidade poderá ter na cadeia logística em geral e na de transporte em particular.

O Plano de Estabilidade para o Crescimento, deveria ter sido anunciado como Plano de Mudança para o Crescimento. Anuncialo como Plano de Estabilidade é levantar a suspeita sobre o seu objectivo real.

Procurar o crescimento na estabilidade, é algo sustentável em períodos de expansão económica e, mesmo nesses momentos, utilizando, de forma cirúrgica, ferramentas para evitar o eventual adormecimento dos mercados.

Em período de profunda necessidade de crescimento económico, procurá-lo na estabilidade, instável, dos mercados e dos agentes, é algo impensável e impossível de concretizar.

Este preâmbulo para relembrar que o PEC é, de facto, um plano para tentar alavancar o Crescimento mas através de um plano de Mudança. Mudança, da taxa do IVA, do aumento de IRS ou do IRC. Mudança dos salários da função pública, dos gastos da despesa corrente. Mudança na posição e na intervenção do Estado na Economia.

Relembrar que o PEC só nos levará ao Crescimento se a Mudança se der, também e sobretudo, nos Princípios, nos Valores, no Terminus dos péssimos hábitos despesistas, comuns a uma grande maioria de cidadãos e instituições, quer sejam públicas ou privadas.

A Mudança será mais que uma mudança de paradigma. Será A Mudança do Modelo de Sociedade Consumista em que temos vivido nas últimas duas décadas.

Teremos que voltar a equacionar se continuaremos a pretender ter tudo o que queremos , em todo o lugar e a toda a hora (por definição logística). Teremos que repensar se este continuará a ser o modelo que nos levará para um futuro sustentável.

Os excessos desmedidos de consumo e exigência, sempre defendidos como pilares do crescimento económico, pouco acabaram para contribuir para o verdadeiro Desenvolvimento de Portugal. Consumir mais produtos importados, ano após ano, de

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países em que menores exigências sociais permitem que um determinado produto tenha um custo de produção 10 e 20 vezes inferior ao seu custo se produzido no nosso pais, em pouco ou mesmo em nada contribuíu para um sustentado desenvolvimento Nacional.

Em simultâneo parte importante da nossa indústria foi ruindo e o Estado Social pagava aos trabalhadores desempregados subsídios, sem nada produzirem, para estes poderem cumprir com os pesados empréstimos que entretanto contraíram para adquirir o que enormes campanhas de marketing lhes faziam crer ser indispensável.

A Mudança terá que ser radical e terá que ser entendida de forma global na nossa sociedade!

Aos logísticos , como eu, novos desafios são lançados sempre que decisões Macroeconómicas afectam qualquer um dos sectores produtivos ou agentes de consumo.

Numa leitura macrologistica e simplista, o PEC afectará o desenvolvimento, muito anunciado, das infra-estruturas logísticas.

- O desenvolvimento do Porto de Sines, a eterna porta Atlântica, que um dia fará de nós a cabeça logística da Europa, voltará a sofrer atrasos na sua afirmação.

- O novo aeroporto de Lisboa, sofrerá, no mínimo atrasos em linha com a quebra prevista da procura.

- O TGV, será o que a capacidade de endividamento do Estado permitir. (Que nos interessa saber que 80% serão suportados por Fundos Europeus, se não poderemos pagar os 20% restantes)!

Que não se afirme mais, que o TGV é fundamental para o transporte mais rápido de mercadorias e que assim contribuirá para o aumento competitivo das nossas exportações! Nunca os pacotes/ contentores vão poder andar àquela alta velocidade! Nem precisam!

Precisam sim, os logísticos, que libertem as actuais linhas para poderem circular os comboios de mercadorias!

- O custo de circulação nas estradas subirá exponencialmente, quer pelo aumento das Taxas quer pela introdução de novas e pesadas portagens até agora inexistentes. O reflexo no preço do transporte rodoviário de mercadorias far-se-á sentir a curto prazo.

Este PEC terá, contudo, uma vantagem: a de suspender dezenas de outros projectos logísticos, desenquadrados da realidade logística e que só eram entendidos por quem pouco entendia do assunto e feitos para agradar a estrategas regionais que sempre fazem

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do seu canto o centro do mundo, impondo investimentos que agora já não podemos pagar.

Numa abordagem micrologística, o PEC afectará os actuais fluxos de mercadorias. O aumento do IVA ditará uma redução do consumo.

Os stocks terão tendência a aumentar e uma redução no volume de importações deverá ser antecipado a curto e médio prazo.

As exigências dos retalhistas poderão crescer face a uma redução da oferta e poderemos ter uma ampliação considerável do ciclo time to market . Este factor, crítico para o consumidor, permitirá

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ao operador gerir de forma optimizada os volumes em trânsito e eventualmente voltar a afirmar-se como um consolidador , aumentando a massa crítica e oferecendo custos mais baixos.

Mais que nunca, criar valor em momento de crise é gerir de forma optimizada a cadeia logística, de forma a reduzir o custo total ao cliente final.

Aos gestores da cadeia logística e de transporte, caberá parte dessa responsabilidade para responder de forma positiva às exigências da Mudança! n

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Hipercluster do Mar

João Carlos Quaresma Dias quaresma.dias@mar.ist.utl.pt

artigo

Escrevo este texto na última quinzena de Setembro, ou seja, num

tempo em que se comemoram ritualmente os dias do mar. O fórum do mar, o dia nacional, o dia internacional, o dia mundial do mar, etc. Além disso o Presidente da República tem vindo a exortar com mais insistência num futuro virado para o mar, ou antes, num regresso ao mar antigamente nosso. O apelo do senhor presidente não é novo visto que já ele mesmo e outros antes dele se serviram do mar como fonte de motivação e desígnio de futuro para Portugal.

Na verdade, quando o desespero toma conta da classe política portuguesa face ao aproximar de tempestades violentíssimas cujo fim não se antevê, face à possibilidade de naufrágio, avança-se com o discurso do mar. Se o torpor se apossa dos portugueses incrédulos no que respeita à incerteza dos futuros individuais e do futuro colectivo, nada melhor que o discurso recorrente do mar salvador enquanto táctica ou manobra da fuga em frente em direcção ao precipício. Nada até hoje nos tem reconciliado com o mar que tão profundamente nos envolve. O tal torpor atrás referido.

Outro discurso recorrente mas que vai assumindo uma forma também mirífica quando não salvífica, é o da criação em Portugal de um hipercluster do mar.

Do estudo realizado pela SaeR/ACL, em 2009, sob orientação do professor Ernâni Lopes, são considerados essenciais, para a concretização de um hipercluster do mar em Portugal, em resumo, os seguintes objectivos estratégicos e acções parcelares: Portos, Logística e Transportes Marítimos, Náutica de Recreio e Turismo Náutico, Pescas, Aquicultura e Indústria de Pescado, Visibilidade, Comunicação, Imagem e Cultura Marítimas, Produção de Pensamento Estratégico, Energia, Minerais e Biotecnologia, Serviços Marítimos, Construção e Reparação Navais, Obras Marítimas, Investigação Científica, Inovação e Desenvolvimento, Ensino e Formação, Defesa e Segurança no Mar e finalmente, Ambiente e Conservação da Natureza.

Mas, com que se deverá contar para levar à prática um plano tão minucioso, pormenorizado e ambicioso?

Na verdade não será com um estado falido, cravejado de dívidas que crescem a cada hora que passa uns módicos 2,5 a 3 milhões de euros e cujas preocupações são, tão-só, sobreviver um dia de cada vez porque amanhã, logo se verá.

Seriam os empresários quem deveria accionar tal estratégia em regime de simultânea colaboração e competição (co-opetition). No

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entanto, onde estão tais empresários? Quem são os nossos capitães da indústria (onde estão eles e quem são; conhecem algum?), grupos económicos nacionais, investidores, quem quer que seja, que faça algo de realmente positivo no futuro já que nos últimos quinze anos, pelo menos, não apareceram nem tiveram interesse em tal?

Que se deveria ter feito, antes, para que tivesse havido uma esperança de retorno ao mar através da auto criação desse cluster marítimo onde pudéssemos ancorar boa parte da nossa economia e que servisse de fonte de orgulho e auto-estima do povo português?

Ainda que agora, neste momento, fossem reunidos (por milagre), todos os condimentos necessários a tal desiderato, quantos anos mais haveriam de ser precisos para que se forjasse um cluster marítimo de raiz portuguesa e, ainda assim, com a solidez que projectasse o país para um futuro menos sombrio?

Na verdade o dramático problema das finanças públicas do Estado era para ser resolvido ontem e não deixado para um paulatino amanhã (que já não conta); a solução marítima dificilmente poderá emergir com fulgor antes da próxima geração. Não deve por isto, deixar de se reflectir em tais encruzilhadas sem ter presente a caracterização da geopolítica marítima de Portugal.

Carregados de passado mas sem estratégia de futuro, para nós, o mar, parece estar cada vez mais longe e cada vez mais impossível.

Os portos nacionais estarão a caminho de uma desactivação consciente por parte de muitos e inconsciente de muitos mais. Com a perda progressiva e desinteresse do maior cliente da Liscont, a Maersk (o maior do mundo), que não viu realizada a ampliação de um cais de acostagem que lhe permitiria fazer o mesmo que a MSC vai conseguir em Sines dado que o concessionário, a PSA e a Autoridade portuária, acordaram facilmente na ampliação do terminal XXI, o porto de Lisboa deixa, verdadeiramente de se poder designar de porto .

Quanto a um concurso público a lançar daqui a cinco ou seis anos para o terminal de Alcântara, ele não demorará, a partir daí, menos de seis ou sete anos a adjudicar. E quem no estrangeiro adjudicará tal cais sem um importante cliente?

Ou seja: quem e com que cliente?

Primeira pergunta: Quem?

Descartando a portuguesa Mota-Engil contra a qual todos os ódios se levantaram vejamos quais os primeiros dez operadores portuários do mundo e a sua percentagem de quota no mercado mundial.

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Ranking 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Operator

2007 000 TEU 66,3 60,3 54,7 43 27,3 14,4 13,2 10,4 7,7 7,3

HPH APMT PSA DPW cosco MSC eurogate evergreen SSA Marine HHLA

% Share 13,3 12,1 11 8,7 5,5 2,9 2,7 2,1 1,6 1,5

Conforme se vê pelo poderio de cada um destes operadores e dos que já estão em Portugal, o melhor é perder-se a esperança da realização de um bom negócio, daqui a vários anos, relativamente a um pequeno terminal, que na altura estará morto.

Segunda questão: com que cliente?

Mais uma vez vejamos a lista dos dez maiores do mundo e a sua partilha do mercado global.

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Shipping Line

Share

1 2 3 4 5 6 7 8

Maersk Line MSC CMA-CGM evergreen APL Hapag-Lloyd cosco China Shiping (CSCL) NYK Hanjin

9 10

15,00% 11,30% 7,60 % 4,40% 4,00% 3,60% 3,50% 3,40%

Total Capacity 2,020,517 1,521,856 1,025,839 594,15 531,87 480,2 467,91 451,92

Vessel 536 412 366 162 135 124 145 140

3,10% 3,00%

412,71 407,01

109 90

Após a expulsão do number one, a Maersk, consumada pelo diploma assinado pelo Presidente da República (o mesmo que tanto incita à realização de um cluster do mar) a pedido dos deputados da nação, e pelo facto da MSC (number two) estar servida em Sines (e bem) e de todas as restantes nada terem que ver em importância e capacidade de transporte porta-a-porta (d2d) com estas duas, qual vai ser o grande cliente e armador de Lisboa? Nenhum.

A referida Maersk que tem assegurado até aqui aos produtores e consumidores da zona norte da região de Lisboa o tal d2d não só não vai ser substituída em tais funções nem os mercados da região existirão como actualmente. Uma onda de falências e deslocalizações ocorrerá antes do fim da concessão e o início da seguinte. Falências e deslocalizações que, aliás, já começaram.

Os portos de Setúbal e Aveiro não têm fundos para as operações que se pretendiam, Sines está ocupado com a PSA e com a MSC e não funcionará adequadamente para a margem norte de Lisboa sem a perda da pequena margem (mais valia) das empresas em dificuldades atrás referidas.

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Sem portos, sem pescas, sem náutica de recreio a sério, sem competitividade com a grande construção naval e assim por diante, que hipercluster do mar é possível realizar no curto ou no médio prazo?

Repito: carregados de passado mas sem estratégia de futuro, para nós, o mar, parece estar cada vez mais longe e cada vez mais impossível.

Como escrevo para a comunicação social, sobre estas matérias há mais de quinze anos e nada aconteceu de especial, no entretanto, e como o tempo das vacas gordas já lá vai, tenho toda a autoridade para estar pessimista.

Aliás, é mesmo chocante o optimismo que muitos afivelam, ano após ano, cada vez mais velhos e que aparecem sempre nos tais dias anuais comemorativos do mar, onde se dizem sempre as mesmas coisas, se produzem sempre as mesmas lamentações, onde se fingem sempre as mesmas esperanças que se revelam inúteis e onde sucessivos e diferentes governantes desfilam renovando as mesmas banalidades que, apressadamente, os seus assessores lhe alinhavaram no papel do discurso que papagueiam onde, quando, como e para quem seja preciso. n Owned Capacity Vessel 1,137,294 211 844,69 212 351,06 93 335,28 92 172,29 45 265,33 62 259,49 94 287,04 89 305,13 156,46

59 31

Chartered capacity Vessel 833,23 325 677,17 200 674,78 273 258,87 70 359,58 90 214,87 62 208,42 51 164,88 51 107,58 250,27

50 59

To be delivered Capacity Vessel 371,35 71 623,79 54 505,69 60 155,21 122,5 425,1 146,54

21 14 56 17

112,6 270,45

20 30

João Carlos Quaresma Dias Professor Coordenador c/Agregação do ISEL, Professor Associado Convidado c/Agregação no IST; Investigador no Centro de Investigação em Engenharia e Tecnologia Naval (CENTEC) do IST; Membro Sénior e Especialista da Ordem dos Engenheiros; Membro da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa (SGL); Membro do Conselho Consultivo do IPTM; Presidente do Conselho Português de Certificação Logística (CPCL). quaresma.dias@ist.utl.pt

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Os Cisnes Negros na Cadeia Logística

Jaime H. Vieira dos Santos Economista

artigo

Nassim Taleb no seu livro O Cisne Negro o impacto do altamente

improvável , chama-nos à atenção para um conjunto de acontecimentos que, sendo atípicos, isto é, pouco prováveis de acontecer face às circunstâncias do momento em que ocorrem, quando ocorrem, causam grande impacto e, segundo o autor apesar do seu carácter desgarrado, a natureza humana faz com que construamos explicações para a sua ocorrência depois de o facto ter lugar, tornando-o compreensível e previsível . O sempre citado 11 de Setembro é um Cisne Negro na acepção de Taleb.

Para se perceber melhor o conceito vale a pena ouvir a explicação que o autor nos fornece para o título do livro e, naturalmente, para o seu conteúdo.

Começa assim o prólogo do livro: Antes da descoberta da Austrália, as pessoas do Velho Mundo estavam convencidas de que todos os cisnes eram brancos. Era uma convicção de tal forma enraizada que parecia absolutamente confirmada pelas provas empíricas. O avistamento dos primeiros cisnes negros deverá ter constituído uma interessante surpresa para os ornitólogos (e demais interessados na coloração das aves). Não é, contudo, aí que reside a relevância da história, mas no facto desta ilustrar a grave limitação que representa para a nossa aprendizagem o facto de a basearmos em observações, bem como a fragilidade do nosso conhecimento. Uma única observação pode invalidar uma afirmação geral cuja origem se baseou em séculos de avistamentos de milhões de cisnes brancos.

Basta apenas uma única (e, ao que parece, bastante feia) ave negra .

Ao longo das 380 páginas que o livro comporta fui sentindo que estava perante um conjunto de questões perturbadoras sobre a forma de encararmos a nossa vida quotidiana, seja ela pessoal ou profissional, e que exigia uma reflexão profunda sobre a realidade quando pensada de forma estável e previsível.

E foi assim que, olhando para a Cadeia Logística, senti que os conceitos de fluidez, velocidade e agilidade imaculados até à data, os ditos cisnes que só se conheciam brancos, deixaram de o ser após o aparecimento do vulcão islandês de nome impronunciável o qual , do dia para a noite, bloqueou os canais logísticos montados sobre o frete aéreo. Os conceitos de fluidez, velocidade e agilidade da Cadeia Logística deram lugar ao improviso na busca de soluções que afinal não existiam: os aviões continuavam no chão. Os cisnes deixaram de ser exclusivamente brancos e passaram a ser também negros.

Na data, para mostrar a dimensão do problema, foram relatados os

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casos das flores do Quénia que não chegaram à Europa e das antenas de rádio para automóvel que sendo produzidas na Irlanda e instaladas nas viaturas no Extremo Oriente também lá não chegaram.

Se olharmos para o que se passa no Golfo de Aden com a pirataria, também o frete marítimo encontrou o seu cisne negro. Durante a ultima década e como consequência da deslocação da indústria para o extremo oriente, o transporte marítimo vem assegurando com sucesso a ponte entre a produção e o consumo, ou seja, entre o Oriente distante e o Ocidente próximo, sem que nada permitisse antever que num determinado momento fosse seriamente perturbado por actos de pirataria que não bloqueando (ainda?) o canal logístico existente, tornam-no substancialmente mais caro devido à necessidade de protecção naval para a passagem do Golfo, nem sempre com sucesso.

Temos assim que dois acontecimentos, um natural e outro humano, improváveis e imprevisíveis até há pouco tempo, se transformaram em acontecimentos de grande impacto na Cadeia Logística e, portanto, na vida das pessoas.

São, portanto, dois Cisnes Negros na Cadeia Logística.

No ambiente ditado pela Globalização a indústria, em busca de custos de produção mais favoráveis, deslocalizou-se para pontos do Globo distantes do Mercado de Consumo, contando para o efeito, com uma Cadeia Logística eficaz e eficiente com capacidade para lhe continuar a garantir os padrões de entrega requeridos, não obstante a extensão do canal.

E isto foi tomado como certo e seguro.

Ora quer o vulcão quer a pirataria vieram questionar a certeza e a segurança das soluções.

As Cadeias Logísticas extensas mostraram a sua vulnerabilidade.

Nenhum destes acontecimentos está resolvido. Todavia, construímos, para ambos, explicações para a sua ocorrência depois de o facto ter lugar, tornando-o compreensível e previsível como diria Taleb.

Tornados os fenómenos compreensíveis e previsíveis, então, passamos a conviver com eles como se pertencessem ao nosso quotidiano de longa data. Integramo-los no nosso conhecimento e reagimos na busca da solução dentro dos nossos quadros de referência habituais: Para o vulcão espera-se que a tecnologia resolva o problema preparando os motores dos aviões para voarem no ambiente, adverso, das cinzas vulcânicas, e para a pirataria, espera-se que as forças navais neutralizem o fenómeno.

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Entretanto a Cadeia Logística mantém-se, indiferente, pelo menos na aparência.

Por agora, o vulcão está adormecido e o Mundo espera que assim continue, todavia, sem garantias, ao mesmo tempo que a pirataria está a ser combatida com a utilização de poderosos meios navais mas, também, sem resultados evidentes apesar de ter sido noticiado, em Abril, pelo International Maritime Bureau que, este ano, o número de casos tinha reduzido em 20%.

No entanto, a prudência com que, em Julho, o Secretário da International Chamber of Shipping, Simon Bennett comentou para o Lloyd s List os dados avançados pelo IMB, faz suspeitar do contrário.

Dizia Simon Bennett: However, we do think it is permature to start celebrating a statistical reduction in incidents when so many violent attacks still have to be endured by ships crewsin the wider Indian Ocean, and we are not afraid to suggest that there may be need for a new strategy .

Também o Sr Nicolas Tsavliris no discurso proferido, em Maio, no Institute of Chartered Shipbrokers de cuja secção grega é Presidente, traçou um quadro nada optimista sobre o problema.

Destaco dois excertos: Piracy is now so serious that the only strategy is to engage pirates at sea under a formal declaration of war e mais adiante: But enough is enough. We cannot continue to allow brutal organised crime to hold the civilised world to ransom, to terrorise our crews and their families, to disrupt the smooth flow of world trade .

Sublinho a frase to disrupt the smooth flow of world trade (desfazer o fluxo constante do comércio mundial).

Curiosas são, igualmente, as recentes afirmações do Presidente Russo na Universidade de Moscovo em que, referindo-se à pirataria no mar e à necessidade de encontrar um quadro legal a nível mundial para a eficácia do combate ao fenómeno, não se coibiu de dizer que Until then, we will have to respond to pirates in the same way as our forefathers did you understand how .

Os sinais de preocupação pela incapacidade, mostrada até agora, em resolver o problema são evidentes. Os piratas vão ganhando eficácia e o fenómeno tem de ser combatido, já não só, em quantidade mas também em qualidade.

Em 28 de Junho, sobre a eficácia dos ataques, o Lloyd s List publicava um artigo cujo título dispensa comentários: Pirates are deploying an increasing degree of sophistication and coordination .

Em 2 de Agosto passado, ainda o Lloyd s List, noticiava que os Pirates

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seize Egyptian vessel in record time , ou seja, com muita eficácia.

E mais adiante, o mesmo jornal, citando um porta voz da força naval antipirataria da União Europeia, a operar na área, refere the pirates managed to bypass barbed wire defences around the vessel in under five minutes .

Entretanto o IMB, em Junho último, alertou para o aumento recente na frequência de ataques nas águas ao largo da Indonésia e solicitou medidas urgentes para evitar que se repita aquilo que reputa de situações fora de controlo como são as do Golfo de Aden e do estreito de Malaca.

Em 21 de Setembro passado, a Cargo noticiava que Três maiores do transporte marítimo unem-se contra a pirataria e o Lloyd s List dava nota que um dos três, a MSC, se preparava to use armed guards to protect its ships .

Estamos perante fenómenos de dimensão global susceptíveis de interferir de modo dramático no modelo actual de produção da riqueza a nível mundial. A Cadeia Logística extensa que liga o Extremo Oriente com o Ocidente está a sofrer desafios ao nível do seu paradigma.

A história mostra-nos que sempre que tal aconteceu, seguiram-se dramáticas alterações.

Assim se passou com a Rota da Seda e com a Rota das Especiarias cujas perturbações deram lugar a transformações profundas em todo o continente Euro Asiático.

A barragem da Rota das Especiarias a partir do Séc. XIV, no Médio Oriente, contribuiu de forma decisiva para que Portugal se lançasse na grande aventura que foram as Descobertas com todas as consequências que se conhecem. É difícil prognosticar sobre a forma como se reconstruirá o Mundo se persistirem e intensificarem estes dois Cisnes Negros na Cadeia Logística.

Também não era esse o meu propósito ao escrever este apontamento.

Pretendi, apenas, que este artigo fosse impertinente no sentido de não nos deixar adormecer à volta de hipotéticas soluções para os problemas suscitados sobre a Cadeia Logística pelos acontecimentos atípicos, imprevisíveis e de grande impacto.

Estamos perante um problema sério da gestão de risco na Cadeia Logística extensa o qual tem de ser gerido de forma permanente.

Pretendi, em suma, deixar a reflexão aberta sobre o paradigma futuro das Cadeias Logísticas extensas na perspectiva de que os Cisnes, também, são Negros.

O Vulcão Eyjafjallajokull está adormecido mas não está extinto. n

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A LIVRE CIRCULAÇÃO

de mercadorias na união europeia 2ª parte

José Rijo advogado, docente e consultor de comércio internacional na EGP-UPBS

artigo

Com efeito, tendo em vista a constituição de uma

exportada de um para outro Estado-membro, a

conceitos as disposições legislativas, regulamentares

união aduaneira e, consequentemente, da

provar a sua origem a fim de se determinar qual o

ou administrativas, práticas administrativas e bem

consagração do princípio de livre circulação de

regime (de livre circulação ou não) a que deveria

assim quaisquer actos da autoridade pública,

mercadorias, os Estados-membros fixaram, no acto

ser sujeita (o que complicaria consideravelmente,

incluindo os incitamentos (isto é, os estímulos e as

de celebração do Tratado de Roma, um calendário

não apenas a circulação dos produtos provenientes

pressões da Administração no sentido de impedir,

de redução percentual que visava a sucessiva

de terceiros países, mas igualmente a circulação

travar ou desaconselhar a aquisição de produtos

diminuição anual das taxas relativas aos direitos de

das próprias mercadorias originárias dos Estados-

de outros Estados-membros, ou de favorecer a

importação cobrados aos produtos originários dos

membros). Assim se compreende que tenha sido

compra de produtos nacionais) que, em última

demais Estados-membros, tendo este período

preocupação inicial dos fundadores da CEE a

análise, constituíssem, um obstáculo às importações.

transitório durado entre 1957 e 1969. Adoptaram

eliminação das barreiras aduaneiras, as quais se

Naquele seu esforço normativo,a Comissão procurou

igualmente uma pauta aduaneira comum elaborada

traduziam na supressão integral e definitiva dos

mesmo elencar as diversas situações que fossem

através do cálculo da média aritmética das taxas

direitos aduaneiros (embora de acordo com um

susceptíveis de configurar a prática de restrições

dos direitos constantes das pautas alemã, francesa,

calendário de desarmamento pautal já acima

quantitativas às trocas comerciais, como sejam, por

italiana e do Benelux. As diferentes adesões de

referido), bem como na eliminação dos chamados

exemplo, a fixação de preços máximos ou mínimos

novos Estados-membros que se vieram a verificar

encargos de efeito equivalente (artigo 30º do TFUE).

dos bens importados, preços menos favoráveis

acabaram por se processar em termos semelhantes

A plena concretização da união aduaneira não teria,

para os produtos importados, redução do valor dos

a estes, ou seja, à metodologia adoptada pelos

contudo, sido possível com a mera eliminação dos

bens importados mediante a diminuição do seu

membros fundadores da então CEE.

direitos aduaneiros e dos encargos de efeito

valor intrínseco ou a elevação do respectivo custo,

No que concerne aos produtos beneficiários da livre

equivalente, previstos no mencionado artigo 30º do

condições de pagamento dos bens importados

circulação, o Tratado admite-os a dois níveis: por

TFUE.Tão graves como esses obstáculos de natureza

diversas das aplicadas a bens nacionais, condições

um lado, no que toca aos produtos originários da

pautal revelavam-se os obstáculos à livre circulação

relativas à embalagem, composição, identificação,

Comunidade, que é o mesmo que dizer os produtos

das mercadorias resultantes da proibição total ou

volume, peso, etc., unicamente impostas aos bens

originários dos seus diferentes Estados-membros

da contingentação das importações e das

importados, ou que são diferentes e mais difíceis

(artigo 28ºTFUE);por outro lado,aquela livre circulação

exportações ou, o que viria a dar no mesmo, da

de satisfazer do que as previstas para os bens de

estende-se igualmente aos produtos em livre prática

utilização de medidas de efeito equivalente a

produção interna, concessão de preferência na

comunitária, ou seja, aos produtos que embora

restrições quantitativas. É este conjunto de restrições

compra de bens nacionais, restrições à publicidade

originários de países terceiros, foram já, contudo,

quantitativas, bem como todas as medidas de efeito

dos bens importados não impostas em relação aos

introduzidos no território comunitário, tendo para

equivalente a restrições quantitativas, a que aludem

produtos internos, imposições de stocks de bens

o efeito pago (num qualquer Estado-membro) os

os actuais artigos 34º e 35º do Tratado sobre o

importados diferentes ou de mais difícil cumprimento

respectivos direitos aduaneiros previstos pela Pauta

Funcionamento da União Europeia, que vulgarmente

que as aplicadas aos produtos nacionais

Aduaneira Comum e cumprido as demais

tomam a designação de obstáculos não pautais.

Todavia, não obstante o labor normativo da

formalidades aduaneiras previstas para a sua

Dada a importância da questão, a Comissão cedo

Comissão, caberia também ao TJUE desenvolver a

importação (artigo 29º do TFUE). A extensão da livre

sentiu necessidade de estabelecer mecanismos

indispensável jurisprudência conducente à

circulação às mercadorias importadas de países

legais conducentes à eliminação e supressão de

consolidação do princípio segundo o qual as

terceiros era indispensável até para facilitar a livre

tais obstáculos não pautais. Neste contexto, publicou

eventuais restrições (ou medidas de efeito

circulação das mercadorias originárias dos países

a Directiva nº 70/50/CEE de 22/12/1969, na qual

equivalente) adoptadas pelos Estados-membros

da própria Comunidade. Na verdade, um regime

aquela Instituição comunitária procurou, desde logo,

não poderiam, em qualquer circunstância, revestir

diverso (típico de uma zona de comércio livre como,

fornecer a respectiva noção, distinguindo para o

obstáculos à livre circulação das mercadorias. Desses

por exemplo,a instituída no âmbito da EFTA) obrigaria,

efeito, entre medidas discriminatórias e medidas

indispensáveis arestos do TJUE trataremos na

sempre que uma qualquer mercadoria fosse

não discriminatórias, integrando no primeiro daqueles

próxima edição desta Revista. n

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RESERVE NA SUA AGENDA! 12 NOVEMBRO 2010

I FÓRUM

INTERNACIONAL DE TRANSITÁRIOS A APAT tem o prazer de anunciar aos seus associados a realização do I Fórum Internacional de Transitários.

Este fórum contará com a participação de pares da FIATA, especialistas em comércio internacional sobre os Incoterms 2010 e ainda outras entidades de relevo nacional e internacional.

Oportunamente, divulgaremos informação adicional sobre os oradores e temas a desenvolver.

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Quotas próprias Bruno Martins licenciado em contabilidade e administração pelo iscal

artigo

Em determinadas circunstâncias, pode

vir a ocorrer que uma sociedade se torne titular de quotas representativas do seu próprio capital social.

Pela excepcionalidade que caracteriza a detenção de quotas próprias, o Código das Sociedades Comerciais (CSC), regulou a situação com particulares limitações, nos termos previstos no artigo 220.º.

De acordo com o artigo 220.º do Código das Sociedades Comerciais (CSC), a sociedade apenas pode adquirir quotas próprias nas seguintes condições: "1. A sociedade não pode adquirir quotas próprias não integralmente liberadas, salvo o caso de perda a favor da sociedade, previsto no artigo 204.º.

2. As quotas próprias só podem ser adquiridas pela sociedade a título gratuito, ou em acção executiva movida contra o sócio, ou se, para esse efeito, ela dispuser de reservas livres em montante não inferior ao dobro do contravalor a prestar.

3. São nulas as aquisições de quotas próprias com infracção do disposto neste artigo.

4. É aplicável às quotas próprias o disposto no artigo 324.º."

Assim, de acordo com o artigo 220.º do CSC, em caso de aquisição de quotas próprias cujo contravalor monetário poderá ser superior (ou não) ao valor nominal, a sociedade tem que dispor de reservas livres que cubram pelo menos o dobro do valor a pagar pelas quotas, no caso 150.000 .

Caso não tenha, e se dispuser de resultados transitados, estes poderão transitar para reservas livres por

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deliberação dos sócios, de forma a poder realizar a operação pretendida.

As reservas são criadas através dos lucros gerados pela sociedade: umas obrigatórias, outras livres, contratuais ou por deliberação dos sócios. É com os montantes existentes nestas reservas livres que a sociedade pode adquirir quotas próprias.

O único preceito legal que na parte especial das sociedades por quotas prevista no Código das Sociedades Comerciais (CSC), se refere ao regime das quotas próprias é o artigo 220.º que por sua vez remete apenas para o artigo 324.º.

No que respeita à tributação dos Sócios, os ganhos obtidos, por pessoas singulares, com a alienação onerosa de partes sociais, constituem mais-valias sujeitas a tributação em IRS, nos termos do artigo 10.º, n.º 1, alínea b), do Código do IRS. A mais valia será dada pela diferença entre o valor de realização, ou seja, o valor pelo qual a quota foi alienada, e o valor de aquisição dessa quota ou o valor pago no acto de realização do capital que a quota representa, determinada com base na seguinte fórmula: MV/mv = VR - (VA + DAL) Em que: MV = mais-valia mv = menos valia VR = valor de realização VA = valor de aquisição DAL = despesas com a alienação O valor de aquisição das partes sociais quando tenha sido efectuada a título oneroso, é o custo documentalmente provado ou, na sua falta, o respectivo

valor nominal, de acordo com o disposto na alínea b) do n.º 1 do artigo 48.º do CIRS. Relativamente às despesas de alienação, só podem ser deduzidas as necessárias e efectivamente praticadas, conforme preconiza a alínea b) do artigo 51.º do CIRS. Assim, a mais-valia obtida na cessão das quotas, de acordo com o disposto no artigo 72.º do CIRS (sendo rendimento de pessoa singular) é tributada à taxa liberatória de 10%.

Esta taxa libera da obrigação de imposto, podendo, contudo, o sujeito passivo optar pelo englobamento com os rendimentos das outras categorias para determinação do rendimento colectável em IRS. No entanto, o artigo 5.º do DecretoLei n.º 442-A/88, de 30 de Novembro, prevê um regime transitório para as maisvalias que consiste em excluir da tributação os ganhos que, não se encontrando antes sujeitos ao imposto de mais-valias, resultem de bens ou direitos adquiridos antes de 1 de Janeiro de 1989 (data da entrada em vigor do Código do IRS). Apesar de estarem excluídos de tributação, há a respectiva obrigação declarativa no anexo G da Mod. 3 de IRS, na segunda fase de entrega. n

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relembrando

A Formalização dos Contratos Na vida apressada com que todos somos confrontados no nosso dia a dia, muitas vezes descuramos o rigor na formalização dos contratos que, nomeadamente, estabelecemos com os nossos fornecedores e, no caso dos transitários, os contratos que se celebram com os transportadores e em especial com os Transportadores Rodoviários de Mercadorias. Depois, quando surgem os problemas de incumprimento, não há meios de prova a que possamos recorrer para documentar as situações concretas que foram ajustadas.

Por outro lado, estes contratos que os transitários estabelecem com as empresas de transporte não são contratos tipificados na lei, sendo a maior parte das vezes apenas a expressão da autonomia da vontade das partes. Mas na verdade, estes contratos informais, perante a lei, são tão credíveis como os contratos para os quais a lei exige uma determinada forma.

Ora um qualquer contrato nestas circunstancias pode ser extenso e pormenorizado ou sintético e reduzido, ou ainda, inclusivamente, pode não ter qualquer suporte documental, consoante aquilo que as partes determinarem, não deixando, por isso, de se estar perante um verdadeiro "contrato". É evidente que a melhor prova para a existência de um contrato é a sua evidenciação através de um documento escrito onde se consagrem as estipulações essenciais que as partes acordaram para o serviço em causa o qual, em caso de futuro litígio, serve de prova eficaz à fundamentação dos pontos de vista da parte que os invoca.

Assim, nos contratos que vierem a ser formalizados por escrito, para além da identificação completa de cada um dos outorgantes (denominação, nome do representante, NIF, endereço, licença/alvará se exigido) consideramos importante ajustarem-se os seguintes aspectos: Identificação do serviço com especificação do tipo de mercadorias a transportar; Identificação do(s) tipo(s) de veículos, se possível com a(s) matrícula(s); Identificação e validade da Apólice de Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador; (ver notas abaixo) Datas e prazos para a execução do serviço, horas previstas de início e termo; local(ais) de carregamento e percurso(s) recomendado(s); Valor acordado para a prestação do serviço e condições de pagamento;

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Indicações quanto aos procedimentos em caso de acidente, avaria ou outra anomalia; Indicação do foro para diminuir eventuais litígios; Outro tipo de indicações consideradas pertinentes; Local, data e assinaturas dos outorgantes.

Mas, se por razões de urgência não for possível formalizar um contrato por escrito, o transitário não deve deixar de obter uma qualquer confirmação da relação contratual que foi estabelecida, mediante um qualquer suporte documental, por exemplo e-mail ou fax, através do qual, um dia mais tarde, em caso de conflito, possa comprovar as condições em que foi ajustado tal serviço. Na verdade, se o conflito se arrastar para tribunal, a prova documental que se puder produzir, seja ela um contrato formal ou qualquer outro documento escrito, será aquela que maior força probatória produzirá.

Nota 1 - Este seguro do transportador (seguro CMR ou seguro de responsabilidade civil para transporte nacional) não é obrigatório, mas os transportadores responsáveis devem tê-lo por forma a transferirem a sua responsabilidade para uma companhia de seguros.

Nota 2 - A responsabilidade do transportador rodoviário está limitada por lei: Transporte Internacional - Convenção CMR = 8.33 DSE/Kg = +/- 9,50 /Kg); Transporte Nacional - Dec. Lei n.º 239/2003 de 4/10 = a 10 /Kg.

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notícias î INAC INSTITUTO NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL AGENTES RECONHECIDOS

MOVIMENTO DE SÓCIOS ADMISSÃO :: IBERO LINHAS (PORTO) TRANSPORTES, LDA.

Como vem sendo habitual a divulgação das empresas nossas Associadas que passaram a usufruir do estatuto de Agente Reconhecido, vimos juntar às já divulgadas, as que se seguem:

SÓCIO N.º 726 :: IBERO LINHAS - TRANSPORTES, LDA. SÓCIO N.º 727

Nº DE AR

VALIDADE DA CERTIFICAÇÃO

AGILITY- TRANSITÁRIOS, LDA.

PT/RA/00057-01/0415

30-ABR-2015

DE JORNAIS E REVISTAS, LDA.

DACHSER PORTUGAL, S.A.

PT/RA00061-01/0415

30-ABR-2015~

SÓCIO N.º 728

PT/RA00061-02/0415 PT/RA00061-03/0415 SOGIFRETE - TRANSITÁRIOS, LDA.

PT/RA00062-01/0415

30-ABR-2015

SERVIÇOS INTERNACIONAIS, LDA.

PT/RA/00063-01/0415

30-ABR-2015

RHENUS TRANSITÁRIOS, LDA.

PT/RA/00064-01/0515

30-MAI-2015

CARGOLÂNDIA LOGÍSTICA &

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:: LIDERPRESS COMÉRCIO E DISTRIBUIÇÃO

AGENTE RECONHECIDO

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Trânsitos Just-In-Time

Jorge Mendes Consultor e formador JM Consultores e-mail: geral@jorgemendes.pt

Seguramente, já ouviu falar em just-in-time (JIT), para uma melhor

compreensão deste termo, temos que entender a sua origem, o seu uso na gestão da produção e, posteriormente noutras organizações que procuram atender às necessidades dos clientes com eficiência e, acima de tudo agregando valor aos seus serviços. A melhoria contínua do processo e do serviço, com menos desperdício, envolve a participação das pessoas, sejam elas gestores ou colaboradores.

Muito embora a gestão da produção tivesse tradicionalmente como objecto de estudo os sectores produtivos das empresas industriais, nos dias de hoje, muitas das suas técnicas são aplicadas com sucesso em empresas de serviços. Esta prática denomina-se benchmarking e o seu objectivo é a melhoria do desempenho, identificando e aplicando as melhores técnicas. É uma ferramenta com que os gestores comparam desempenho dos seus serviços ou processos com os da concorrência ou mesmo de um sector de actividade idêntico. Esta deveria ser uma prática constante na gestão moderna.

O just-in-time é uma filosofia de planeamento em que toda a cadeia de abastecimento é sincronizada para reagir às necessidades dos clientes. Implementá-la significa, repensar e mudar a maneira de fazer as coisas, eliminando a variabilidade para que os problemas apareçam e sejam tomadas acções correctivas, e descobrir com os erros novas iniciativas que tragam resultados positivos.

O JIT não é um software mas sim uma filosofia de bom senso, cuja essência é enunciada por duas expressões o hábito da melhora e a eliminação de desperdício . O hábito de melhoria significa consolidar o que se faz no momento, uma vez que muitas das operações caracterizam-se por previsões optimistas, prazos de entrega dilatados, atrasos nas respostas às necessidades reais e normas vagamente definidas.

A implementação do JIT não é um esforço isolado, mas uma actividade de toda a empresa. Sem a participação sistémica de todos na prática de eliminar o desperdício, a iniciativa prosseguirá, mas sem o resultado esperado. Cabe aos gestores estabelecerem e promoverem constantemente um relacionamento positivo com todos no intuito de abrirem o caminho para a eliminação progressiva das práticas de desperdício.

Na gestão moderna o factor liderança é um requisito básico para a implantação da melhoria contínua da qualidade. Os líderes dão a direcção, o ritmo e o rumo que suas equipas devem seguir, propõem metas e estimulam as pessoas. Eles devem inspirar as suas equipas

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artigo para a qualidade e para a focalização no cliente, procurando motivar, entusiasmar, envolver e, o comprometimento, para que a melhoria contínua aconteça e os clientes fiquem satisfeitos.

Neste sentido, JIT significa um firme empenho na introdução da qualidade do serviço, existe uma necessidade constante em estimular os colaboradores a prestarem serviços de qualidade. Isto não é tarefa fácil, tornar uma empresa que era voltada para a quantidade e mudar a sua ênfase para a qualidade, é tarefa do just-in-time.

Procurar a sustentabilidade social, económica, tecnológica e ambiental tem sido cada vez mais incorporado e assumido como um compromisso na gestão. A procura pela Qualidade Total tem sido determinante para criar dentro das organizações uma cultura que seja favorável para materializar este compromisso, ampliando o que se denomina de valores e de competitividade das organizações que procuram destacar-se como empresas eficientes.

No passado qualidade era predominantemente relacionada à produção, os conceitos de qualidade evoluíram muito, mesmo no âmbito da ISO (International Organization for Standardization), que englobam actualmente todas aa empresas.

Uma empresa só pode implantar o just-in-time se seus gestores comprarem a ideia, ou seja, devem mudar a sua cultura e assumir novas atitudes perante os objectivos. Estes serão os porta-vozes para que os restantes colaboradores estejam imbuídos na filosofia do JIT a serviço da Qualidade Total. É certo e sabido que, quanto melhor for o entendimento entre as pessoas que fazem parte de uma organização, sejam elas funcionários, fornecedores ou clientes, melhor será o bem-estar proporcionado e, consequentemente, melhor será o relacionamento entre as partes.

O compromisso da administração é um pré-requisito para a eficácia da informação e essencial ao sucesso, a comunicação é uma ferramenta fundamental para que uma organização possa sobreviver num ambiente cada vez mais competitivo. Para que esta ferramenta tenha sucesso e seja eficaz no seu objectivo, é preciso que ela seja permanentemente, adequada ao contexto em que vivem os colaboradores e principalmente os fornecedores, ou seja, ambos necessitam de uma informação just-in-time , na medida certa e no tempo certo para executarem com êxito as suas tarefas.

Se uma organização quiser implantar o just-in-time, necessariamente deverá ter a participação de seus fornecedores, isto não é uma questão de escolha, mas de necessidade. Uma falha comum na

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prestação de determinado serviço diz respeito àquilo que não dizemos claramente, o que pretendemos aos fornecedores, nomeadamente aos Despachantes, aos Transportadores, e aos Agentes de navegação.

Num ambiente JIT, é necessário um bom relacionamento entre as partes e principalmente um processo de comunicação just-in-time, que faça com que os fornecedores estejam informados sobre as reais necessidades do transitário.

Todo este processo de comunicação eficiente contribui para um relacionamento baseado no respeito e na confiança mútua e é claramente identificado quando existe cumplicidade entre as partes envolvidas. Todo o trabalho desenvolvido em conjunto facilita em muito o alcance dos objectivos, bem como contribuem para a produtividade e rentabilidade. A formação e a inovação, são aspectos que uma gestão moderna não pode deixar de considerar. Já a procura da excelência dos processos faz parte do dia-a-dia de todos os elementos que compõem a cadeia logística.

Dos benefícios e vantagens da implementação do just-in-time, realçam-se, melhoria da qualidade ao longo do processo, colaboradores polivalentes, redução do desperdício, melhor entendimento e resposta às expectativas e necessidades dos clientes. Relativamente às desvantagens podemos identificar a perda de autonomia dos colaboradores face à existência de padrões que regem os ciclos e os fluxos dos processos, e a resistência à mudança.

Eis algumas das ferramentas que contribuem para o just-in-time na actividade transitária: O uso de softwares ERP (Enterprise Resource Planning) e (MRP) sistema de planeamento de necessidades.

O EDI (Electronic Data Interchange), em português, Intercâmbio Electrónico de Dados, é uma forma de comunicação electrónica que permite a troca de informações e documentos em formatos estruturados que podem ser processados por determinado tipo de software, por exemplo o próprio ERP. A certificação AEO principalmente se os três principais intervenientes da cadeia logística (despachante/declarante aduaneiro, transitário, agente de navegação) o forem. As alfândegas europeias e a Portuguesa já estão de facto a simplificar a vida aos AEO s.

A implementação de um Sistema de Gestão da Qualidade, melhorando a organização.

Uma cooperação muito próxima, e uma comunicação ágil entre, despachante declarante aduaneiro, transitário, agente de navegação, ou a integração destas actividades num só actor, o transitário.

Hoje em dia à actividade de trânsitos não basta responder no momento certo, tem que ser rápida. Com a globalização o transitário depara-se com a extensão geográfica do mercado, a necessidade de rapidez das informações e o cliente exige cada vez mais serviços personalizados.

Os pontos básicos da actividade transitária, são a movimentação dos produtos; a movimentação das informações; o tempo; o custo e o nível do serviço, neste contexto o Lead Time (tempo decorrido desde o início até ao fim de um processo) é muito importante na actividade do transitário e cada vez mais um factor diferenciador. A grande perda de tempo de um sistema deve-se sempre às esperas; quanto menor o lead time, mais eficiente o processo. Outros factores

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diferenciadores de competitividade são: Competição pelo custo; pela qualidade; pela fiabilidade e flexibilidade; e pela inovação Numa época em que as autoridades nacionais e internacionais dão cada vez mais importância à Ameaça Terrorista, para gerir as cadeias sob maior incerteza, os transitários devem: Aumentar a visibilidade dos embarques; Aumentar a colaboração; Partilhar o risco; Intensificar a parceria com as entidades alfandegárias, neste contexto a certificação AEO é fundamental.

Podemos concluir que esta filosofia just-in-time de origem japonesa cujo objectivo consiste na aplicação de métodos e ferramentas que visam a melhoria de todos os processos, e que, se bem aplicados, reduzem o desperdício, e contribuiem para a identificação de novas formas de fazer as tarefas, tendo como meta o aumento da produtividade e da qualidade dos serviços e consequentemente a fidelização dos clientes e a rentabilidade das empresas. n

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notícias

SEMINÁRIO DE TRANSPORTES & NEGÓCIOS

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Até 2015, a CP Carga projecta aumentar em 44% o volume de mercadorias transportadas, subindo dos 9,9 milhões de toneladas previstos para 2011 até aos 13 milhões de toneladas. Por essa altura, e pela primeira vez, a empresa liderada por Rocha Soares deverá obter resultados operacionais positivos.

O transporte de carga esteve, claro, em destaque no Seminário de Transporte Ferroviário promovido no Porto pelo TRANSPORTES & NEGÓCIOS, sem a presença do representante da Ibercargo Rail (retido em Madrid por causa da greve nacional que assolou o país vizinho), o presidente da CP Carga teve espaço para brilhar. Até porque o dirigente da espanhola Feteia, Francisco Ferrer, também presente, criticou duramente a actuação da Renfe.

Sem contraditório, a CP Carga pode, assim, reclamar uma quota de 96% no mercado de transporte ferroviário (nacional e transfronteiriço) e mesmo um domínio de 100% no mercado ferro-portuário. De resto, Rocha Soares enfatizou na sua apresentação a aposta em contribuir para a afirmação dos portos nacionais (e, desde logo, de Sines) no contexto ibérico.

Quanto às previsões para o futuro, e ao caminho para percorrer para atingir a sustentabilidade financeira, o presidente da CP Carga colocou a tónica no crescimento da actividade (nacional e internacional), nos aumentos de produtividade e na redução dos custos de contexto. E neste último item apontou o dedo aos custos excessivos da aquisição de serviços ao grupo CP (tracção, oficinas, serviços técnicos-administrativos) e à carestia da taxa de uso paga à Refer (e custos relacionados).

Ainda a propósito dos custos de contexto, comparativamente a Espanha e ao modo rodoviários, Rocha Soares defendeu a construção da linha dedicada de mercadorias entre Sines e o Caia, por retirar 120 quilómetros ao percurso actual, e também a construção da TTT, pelo mesmo motivo.

Os transportadores rodoviários estiveram também representados, e logo ao mais alto nível, no painel dedicado ao transporte ferroviário de mercadorias. Mas António Mousinho, presidente da Direcção da Antram, deixou bem clara a ideia de que os operadores rodoviários não estão

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disponíveis para entregar o negócio à concorrência, além do que mantêm a firme convicção de serem a melhor solução de transporte no contexto ibérico.

De Espanha veio o testemunho dos agentes transitários e operadores logísticos representados pela Feteia. Francisco Ferrer criticou duramente a actuação da Renfe Mercancias, mas deixou uma nota de esperança a propósito do plano de relançamento do sector, anunciado há dias pelo governo de Madrid. Ferrer elogiou, outrossim, a actuação dos operadores privados, pela qualidade e fiabilidade do serviço oferecido nomeadamente nas ligações com Portugal.

Antes do painel dedicado à carga, Graça Fonseca Jorge, director de Ambiente da Rave, apresentou um ponto da situação do projecto da Alta Velocidade em Portugal. Em síntese, tratou de demonstrar que prosseguem os trabalhos de preparação do lançamento dos concursos para todas as linhas previstas. E sobretudo, e tendo em conta as críticas que envolvem o projecto nestes tempos de crise, tratou de demonstrar que não só o investimento (no Poceirão-Caia) terá um impacte diminuto nas despesas públicas, como ainda as receitas e benefícios gerados serão muito significativos para o País.

A concessão dos serviços públicos de transporte ferroviário de passageiros foi o tema do terceiro painel. O PEC II prevê a exploração de linhas da CP por privados e o TRANSPORTES & NEGÓCIOS juntou à mesma mesa representantes dos três candidatos já assumidos: Grupo Barraqueiro, Grupo Arriva e Grupo Transdev. Cristina Dourado, Roger Cobbe e Francis Nakache, respectivamente, administradora-delegada da Fertagus, director de Planeamento da Arriva Trains UK e director-geral da EuRailCo, apresentaram as credenciais dos respectivos grupos, colocando o enfoque na prestação de um melhor serviço às populações com custos mais contidos e, sobretudo, conhecidos.

O encerramento da sessão esteve a cargo do secretário de Estado dos Transportes. Mas fosse porque o Seminário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS aconteceu no dia a seguir ao anúncio das novas medidas de austeridade decididas pelo Governo (e que congelam os investimentos públicos até ao final do ano), Carlos Correia da Fonseca evitou falar de casos concretos, ficando-se pelas afirmações de princípio sobre o impacte da ferrovia no desenvolvimento do País e sobre o empenho do Executivo no desenvolvimento do sector.

O Seminário de Transporte Ferroviário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS foi patrocinado pela CP Carga e pela Ibercargo e contou com o apoio do Grupo Barraqueiro, Grupo Transdev, Metro do Porto, Metropolitano de Lisboa, Rave e Refer.

O 12.º Ciclo de Seminários do TRANSPORTES & NEGÓCIOS concluiuse no próximo dia 11 de Novembro, com a sessão dedicada ao Transporte Aéreo.

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EDITORIAL AGEPOR - 10 ANOS A PROMOVER O MAR

José Manuel Henriques Presidente da Direcção Nacional da AGEPOR Navex Empresa Portuguesa de Navegação, S.A.

O 7º Congresso da AGEPOR realizado no passado dia 28 de Setembro em Sines, tendo como tema central 10 Anos a Promover o Mar , constituiu mais uma jornada de confraternização dos Agentes de Navegação, que de uma forma amplamente participada, corresponderam ao convite, para fazerem deste evento, uma manifestação de força e unidade da classe.

Comemorou-se também o 10º aniversário da constituição da sua Associação Nacional, em clima de festa, e que reuniu num jantar Agentes de Navegação representativos de todas as regiões do País, desde o Minho ao Algarve, incluindo as Regiões Autónomas dos Açores e Madeira.

Também os convidados e autoridades representando praticamente todos os sectores ligados às actividades Marítimo-Portuárias, com a sua presença, deram aos referidos eventos a importância que a AGEPOR e a Promoção do Mar, significam para todos os que abraçaram esta profissão.

Estou convicto que este 7º Congresso ficará na história da AGEPOR, não só pelo elevado número de participantes, mas também pelo anúncio por Sua Ex.ª o Senhor Secretário de Estado dos Transportes da publicação a breve prazo do Decreto Regulamentar de alteração às normas de acesso e exercício da actividade de Agente de Navegação, instrumento fundamental para a clarificação dos direitos e deveres da profissão.

Igualmente merecem destaque as intervenções dos vários oradores convidados, que pela sua qualidade e amplitude de ideias, lançaram pistas que

enriquecem o nosso conhecimento, e constituem contributos importantes para as várias acções em curso, no sentido de se conseguir que o MAR seja considerado um activo estratégico para o desenvolvimento da economia nacional.

Na verdade o MAR está na ordem do dia da Sociedade Portuguesa.

Desde a Presidência da Republica, ao Governo, Associações Empresariais e Sindicais, existe unanimidade que é preciso estimular todas as actividades ligadas ao MAR. Embora seja importante dar visibilidade a um recurso que por estar tão acessível poderá passar despercebida a sua importância e valor estratégico, a sociedade empresarial tem de passar das palavras aos actos e, nesse sentido, estou convicto de que a atitude empresarial para explorar algumas das vantagens, que o País tem neste domínio, e desenvolver outras valências que lhe faltam, passará decisivamente pelo desenvolvimento de parcerias quer a nível nacional quer internacional, para em conjunto, as Comunidades de Carregadores e Importadores, com as Comunidades Portuárias, Transportes Rodoviários e Ferroviários, encetarem formas de cooperação que permitam o desenvolvimento de projectos de logística integrada, na qual os Portos e os Transportes Marítimos estarão no meio da cadeia fazendo a ligação aos outros modos de transporte e serviços de apoio.

Desde sempre os Agentes de Navegação foram um relevante elemento de ligação entre os vários intervenientes da cadeia, e por isso, espera-se que possam ter um papel importante no futuro desenvolvimento desses projectos.

ÍNDICE 3

EDITORIAL

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10 ANOS A PROMOVER O MAR A SERVIR OS AGENTES DE NAVEGAÇÃO DR. BRUNO BOBONE

7º CONGRESSO DA AGEPOR 10 ANOS A PROMOVER O MAR A SERVIR OS AGENTES DE NAVEGAÇÃO

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DISCURSO DE ABERTURA DO PRESIDENTE DA AGEPOR

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Realizou-se a 27 e 28 de Setembro o 7º Congresso da AGEPOR, no qual foi comemorada uma década de existência. O Congresso, que reuniu cerca de 130 participantes, iniciou-se no dia 27 com um jantar convívio no Hotel Vila Park em Santo André.

No dia 28, no auditório da APS, a abrir o Congresso o Sr. Secretário do Estado dos Transportes, aproveitando a presença massiva dos Agentes de Navegação, anunciou que o Governo iria satisfazer um pedido da AGEPOR, avançando com Legislação a actualizar os Decretolei 76/89 e 148/91 que regulamentam o acesso à actividade.

Após a abertura, o Dr. Bruno Bobone, primeiro Presidente da AGEPOR desenvolveu o tema 10 anos a Promover o Mar e a Servir os Agentes de Navegação , do qual damos conta noutra página, e procedeu-se à cerimónia de entrega de Diplomas a todos os Associados presentes no Congresso.

Os Congressistas tiveram a oportunidade, antes do almoço, de efectuar uma visita ao Porto de Sines, onde foram brindados no Terminal XXI com a presença do sempre impressionante navio MSC Francesca com uma capacidade superior a 11.000 teus.

Da parte da tarde e num painel intitulado Mar um Activo Estratégico , coordenado pelo Cdte. João Soares, intervieram como oradores o Dr. Tiago Pitta e Cunha (Consultor do Sr. Presidente da República), o Eng.º Fernando Ribeiro e Castro (Fórum Empresarial do Mar), o Dr. Pedro Galvão (Secil), o Eng.º Jorge d Almeida (PSA) e o Dr. Francisco Sá (AICEP). Seguiu-se um animado debate.

Por volta das 17.00 horas o Sr. Presidente da Câmara de Sines, ladeado pela Sr.ª Presidente da APS e do Sr. Presidente da AGEPOR encerrou o Congresso.

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10 ANOS A PROMOVER O MAR E A SERVIR OS AGENTES DE NAVEGAÇÃO

Dr. Bruno Bobone

10 anos a Promover o Mar e a servir os Agentes de Navegação é um slogan que sintetiza de uma forma feliz o que tem sido a vida e a missão da AGEPOR nesta última década. É também a razão da sua génese e seguramente o grande desafio que os Agentes de Navegação portugueses abraçaram, quando entenderam que tinha chegado a hora de unir esforços e vontades para, a uma só voz, serem mais eficazes na defesa da sua profissão, e sobretudo na causa do Mar. O Presidente da AGEPOR acabou o seu discurso realçando o orgulho e honra, de no décimo aniversário da AGEPOR, se comemorarem quase 100 anos de experiência e vida associativa. E efectivamente tem toda a razão já que as primeiras Associações de Agentes de Navegação conhecidas em Portugal datam de 1913 em Lisboa, e de 1924 em Leixões.

Como podem constatar vimos de longe, e o caminho percorrido para chegar até aqui foi longo. Foi um caminho que nem sempre foi o mais fácil, mas que foi rasgado e percorrido por homens já experimentados pelas vicissitudes do Mar. Gente que tal como os faróis assentou pés em terra mas que se projectou no Mar. Homens capazes de ultrapassar e tornear as dificuldades que aqui e ali foram surgindo. Verdadeiros profissionais que foram aguçando e apurando qualidades e capacidades; que fizeram da união, generosidade, largueza de pensamento, tenacidade e persistência, atributos que seriam determinantes mais tarde, para a constituição da AGEPOR. Sou dos que conjuntamente com muitos que aqui estão, e também com outros que já não estão, e a quem aproveito para prestar o tributo, um dos que esteve presente no dia 10 de Dezembro de 1999 na sala Cascais do Hotel Meridien em Lisboa, e que em Assembleia Geral, votou favoravelmente e por unanimidade a resolução de avançar para a criação de uma Associação Nacional que mais tarde, em Julho de 2000, seria legalmente constituída.

Se mais não fosse, pela presença massiva dos Associados que hoje aqui estão neste Congresso já teria valido a pena dar esse passo. De lá para cá a AGEPOR pode orgulhar-se de não ter perdido nenhum Associado, por discordância ou desacordo com o seu projecto. Ao invés tem vindo a reforçar o seu peso na Classe dos Agentes de Navegação portugueses, indicativo seguro que o rumo que foi traçado, desde o seu início, terá sido certamente o mais acertado. E que rumo foi esse?

Em primeiro lugar uma vontade inequívoca de centralizar descentralizando, presente na própria orgânica da Associação, que tem no Conselho Nacional, constituído por 17 Directores representando os portos de Viana do Castelo, Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal, Sines, Portimão, Faro, Madeira e Açores, o seu Órgão mais importante. O Órgão de onde emanam todas as decisões estratégicas. Depois a lógica de falar a uma só voz garantida pela Direcção Nacional, resultante do Conselho Nacional e pelo seu Director Executivo. Respeitando, considerando e apoiando as diferenças e especificidades de cada Região, de cada porto e de cada Delegação, foi permitindo à AGEPOR garantir aos seus Associados uma universalidade, ajudando também que todos, sem excepção, se fossem revendo na política e dia a dia da Associação.

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Definir unicamente a orgânica e a linha de conduta Associativa, sendo um bom ponto de partida, não chegava no entanto para fazer da AGEPOR uma âncora para os Associados e uma referência para o Sector. Importava também traçar o rumo e clarificar os objectivos. Saber a que porto se queria chegar, e que linhas seguir. Desta forma foram traçados objectivos interdependentes que à medida que iam sendo alcançados se iam reforçando num círculo virtuoso que se pretendia interminável: 1) Consolidar a Associação Nacional.

2) Reforçar o papel e a profissão do Agente de Navegação 3) Tornar a AGEPOR Institucionalmente reconhecida e uma referência no Sector 4) Ajudar o Governo e o poder político a perceber a importância económica do Mar e ter uma estratégia para o Sector.

5) Internacionalizar a AGEPOR aproximando-a das suas congéneres e instâncias europeias.

Estes objectivos que foram assumidamente ambiciosos seriam, também por esse facto, o garante de uma Associação forte e duradoura. Para os atingir sustentadamente foram elencadas também algumas acções objectivas que passo a referir: 1) Consolidar a Associação Nacional Credibilizar e respeitar a estrutura Associativa e a orgânica da Associação Operacionalizar o trabalho das Delegações e interligá-lo com a Direcção Nacional Fortalecer a estrutura económica e financeira da Associação 2) Reforçar o papel e a profissão do Agente de Navegação Dando a conhecer nos vários Fóruns a importância e o trabalho desenvolvido pelos Agentes de Navegação Criando as condições, mormente através da Formação para um maior grau de profissionalismo e uma maior eficácia (produtividade) de todos os intervenientes na cadeia de transportes.

Propondo um melhor e mais eficaz enquadramento legal das condições de acesso à actividade por parte dos Agentes de Navegação.

3) Tornar a AGEPOR Institucionalmente reconhecida e uma referência no Sector Participando activamente e de forma construtiva no diálogo com todas as Entidades e Comunidades do Sector.

Propondo novas ideias, aceitando responsavelmente cargos e promovendo continuadamente o crescimento das actividades ligadas ao Mar e aos Transportes Marítimos.

Pondo à disposição de todos no Sector, a internacionalização e experiência dos Agentes de Navegação no mundo global.

4) Ajudar o Governo e o poder político a perceber a importância económica do Mar e a ter uma estratégia para o Sector.

Promovendo continuadamente em todos os Fóruns o Mar como factor económico de diferenciação positiva para Portugal Promovendo o relacionamento entre os vários Ministérios por forma a conseguir uma política inter-relacionada de ganhos de eficiência e de produtividade para o Sector Oferecendo o saber dos Agentes de Navegação para ajudar na construção da melhor estratégia para o Sector.

5) Internacionalizar a AGEPOR aproximando-a das suas congéneres e instâncias europeias.

Participando activamente e de forma construtiva nas Associações internacionais em que se encontra filiada Criando e reforçando continuamente uma rede de contactos eficaz ao nível das várias instâncias comunitárias Criando as condições objectivas para poder influenciar e ser regularmente consultada em processos de decisões tomadas ao nível comunitário.

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10 ANOS A PROMOVER O MAR E A SERVIR OS AGENTES DE NAVEGAÇÃO

DISCURSO DE ABERTURA PRESIDENTE DA AGEPOR

continuação

Um dos objectivos que, parecendo óbvio, se mostrava à partida mais difícil de alcançar tinha a ver com a incapacidade encontrada de fazer perceber aos sucessivos Governos e poder politico em geral, que o Mar poderia e deveria ser um activo e um factor de progresso económico para Portugal. A AGEPOR, desde a primeira hora, não regateou esforços para o alcançar e centrou uma parte importante dos seus recursos materiais e humanos na divulgação do Mar. Desta forma, os Congressos iniciais da AGEPOR foram orientados no sentido de ter sempre como pano de fundo a promoção do Mar, salientando a sua importância como fonte de riqueza nacional. Procurouse também estrategicamente envolver e conquistar para a causa do Mar, personalidades e líderes de opinião que vieram ajudar posteriormente, com o seu prestígio, a defender o valor intrínseco e inequívoco do recurso Mar e do seu melhor aproveitamento.

Relembrando os temas dos primeiros Congressos da AGEPOR, podemos perceber a legitimidade de hoje afirmar que há 10 anos que promovemos o Mar 1º Congresso Fazer do Mar um Factor de Progresso 2º Congresso Um Mar de Oportunidades à espera de um Rumo certo 3º Congresso Estratégia para o Sector Marítimo Portuário 4º Congresso Mar: Um multiplicador da economia A partir do momento em que o Mar começou, felizmente, a ser colocado na agenda dos políticos (ainda que um pouco timidamente), a AGEPOR sentiu a necessidade de ir afinando a pontaria e começar a destacar no grande tema Mar, a parte que nos interessava particularmente promover e desenvolver.

Desta forma os dois Congressos que se seguiram tiveram já um maior enfoque no Transporte Marítimo: 5ª Congresso Navegação, Economia e Sustentabilidade 6º Congresso Navegação e Novos Rumos E foi exactamente pensando que não se pode partir para novos rumos sem fazer antes um balanço do que fomos capazes de fazer até aqui, que nos aventurámos a comemorar a nossa década com o tema 10 anos a promover o Mar e a servir os Agentes de Navegação .

Julgo ter alguma legitimidade para dizer que o tempo e o esforço que a AGEPOR entendeu investir na promoção do Mar foram bem sucedidos, e ajudaram a criar um clima favorável para o êxito de outras iniciativas, mais amplas e bem maiores.

Há exactamente uma semana os mais de 1000 participantes no Congresso Portos e Transportes Marítimos realizado no âmbito do Fórum Empresarial do Mar, que envolveu as principais figuras governativas, são a prova evidente que o Mar começa a fazer parte do DNA e da cultura dos portugueses.

Quanto aos 10 anos a servir os Agentes de Navegação, os cerca de 90 Agentes de todo o País, presentes nesta sala são a prova viva e evidente que o balanço é bem positivo.

Para a próxima década não sei o que vos diga que fazer, mas tenho a certeza que se a AGEPOR continuar a promover o Mar e a servir os Agentes de Navegação, da mesma forma que o tem feito até hoje, já estará a fazer um excelente trabalho. Tenho a certeza que continuaremos no rumo certo e alcançaremos bom porto.

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Começo a minha curta intervenção agradecendo à Sr.ª Presidente da APS Dr.ª Lidia Sequeira a imediata disponibilidade que mostrou, bem como todas as facilidades que nos foram concedidas pela APS e pela equipa por si liderada, para a realização do 7.º Congresso da AGEPOR em Sines.

A AGEPOR tem tido por parte das Administrações Portuárias em geral e da APS em particular uma grande abertura para a cooperação institucional, numa base de parceria com o objectivo de desenvolver a competitividade e eficiência dos Portos Nacionais e assim contribuir para o objectivo nacional de PROMOVER O MAR .

O bom relacionamento antes referido, é razão mais do que suficiente, para nos sentirmos em casa sempre que comemoramos, como hoje, nas suas instalações, datas e momentos festivos.

Agradeço também a sua Excelência o Sr. Secretário do Estado a honra que nos deu de presidir à abertura deste Congresso. A AGEPOR tem defendido a importância crescente de uma estreita cooperação entre Governantes e Associações Empresariais do sector, visando o alinhar de estratégias que permitam uma maior competitividade das actividades marítimo-portuárias.

A presença de V. Ex.ª, hoje aqui, é seguramente a prova que o Governo está consciente da importância da nossa contribuição para o desenvolvimento da economia nacional, nomeadamente, no fomento do comércio internacional.

Agradeço também a todos os convidados que nos quiseram honrar com a sua presença.

Os Agentes de Navegação são verdadeiramente as mãos, para muitos invisíveis, de quase todas as transacções que se escondem dentro da janela única portuária.

Prova disso são as diversas Entidades, Fornecedores e Clientes com quem lidamos diariamente e que respondendo ao convite que lhes fizemos se quiseram associar a este evento.

Finalmente, quero dar as boas vindas a todos os Agentes de Navegação Associados da AGEPOR, presentes aqui na sala.

Esta festa é nossa. Merecemo-la e estamos de Parabéns por esse facto.

Tenho a certeza que quando voltarmos no final do dia para nossas casas iremos, uma vez mais, e como sempre, felizes e orgulhosos de ter escolhido exercer a profissão de Agente de Navegação.

O tema do nosso Congresso 10 anos a promover o Mar e a servir os Agentes de Navegação corresponde àquilo que tem sido a nossa preocupação dominante na última década.

Promovendo o Mar estamos a trabalhar por Portugal.

Servindo os Agentes de Navegação estamos a contribuir para dignificar a nossa profissão.

Dois objectivos nobres pelos quais não temos regateado esforços.

Dois objectivos, que se outros mais não houvessem, justificariam por si só a existência da AGEPOR. Não vou entrar em pormenores sobre o que temos feito e o que temos conseguido.

No entanto atrevo-me a dizer, que a AGEPOR no Sector, muito fez no passado, está activa no presente e poderão contar com ela no futuro.

Para terminar e repetindo o que afirmei ontem à noite., é com muita honra e orgulho que no décimo aniversário da AGEPOR não devemos esquecer a experiência acumulada em quase 100 anos de actividade associativa dos Agentes de Navegação.

A todos, em meu nome e da Direcção Nacional da AGEPOR o meu Muito Obrigado.